Neue Perspektiven: Ihre Ideen werden Wirklichkeit - hafen ...

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Neue Perspektiven: Ihre Ideen werden Wirklichkeit - hafen ...

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Unternehmensmagazin der Osthannoversche Eisenbahnen AG – 3.Jahrgang / Februar 2007

Kombinierter

Güterverkehr

Aktuelle Trends und Techniken

Special

Finanzierung, Miete

und Leasing

OHEEXPRESS · Februar 2007

Im Interview

Christoph Seidelmann

Studiengesellschaft für den

kombinierten Verkehr e.V.


Partner für anspruchsvolle

Projekte im Kombi-Verkehr

OHEEXPRESS · Februar 2007

Tuchschmid Constructa AG

CH-8501 Frauenfeld

Telefon +41 52 728 8111

www.tuchschmid.ch

ACTS Abroll-Container-Transport-System


Inhalt: Seite:

Titel: 4

Trends und Techniken

im Kombinierten

Güterverkehr

Nachrichten:

On Rail 9

EBA 9

Workshop des VDEI 13

Dr. D. Wehrhahn 21

Neue DIN- 27

Vorschriften

Interview: 10

Christoph Seidelmann,

Studiengesellschaft für

den kombinierten

Verkehr e.V.

Special: 14

Leasing, Finanzierung

und Vermietung im

Schienengüterverkehr

Unternehmen: 18

TIM-Logistik:

Kompetenz, die sich

auszahlt

Unternehmen: 22

Bombardier

Transportation:

Tradition mit Zukunft

Geschichte(n): 28

Samba im Zug

Das Letzte: 30

Vorschau auf April/2007

Impressum

Comic

Titelfoto:

K.-D. Tröger

Klimaschutz duldet keinen Aufschub

Den LKW auf

die Schiene

holen!

Liebe Leserin,

lieber Leser,

Das vergangene Jahr ist für die

Bahnbranche überaus erfolgreich

verlaufen: Die InnoTrans

erzielte wieder

einmal Besucherrekorde,

und mit

einer Steigerung

der Verkehrsleistung

im Schienengüterverkehr

um 10,5 Prozent

gelang es, den positiven Trend

des Vorjahres auf hohem Niveau

fortzusetzen. Aber Zeit, sich auf

solchen Lorbeeren auszuruhen,

bleibt keine, denn die kürzlich

veröffentlichten Zahlen zur Verkehrsentwicklung

in Deutschland

sprechen eine klare Sprache:

Um etwa 70 Prozent soll der

Straßengüterverkehr nach Einschätzung

des Bundesministeriums

für Wirtschaft und Technologie

bis zum Jahr 2015 wachsen.

Eine Zahl, die ich mir nicht nur

Der Straßengüterverkehr

soll bis 2015 um

70 Prozent wachsen!

OHEEXPRESS · Februar 2007

als Vorstand eines EVU, sondern

auch als Bürger dieses Landes

lieber nicht vorstellen möchte.

Sicher, der Lastkraftwagen kann

in vielen Bereichen flexibler

auf die Bedürfnisse von Wirtschaft

und Kunden reagieren als

andere Verkehrsträger. Doch ich

frage mich vor dem Hintergrund

der beunruhigenden Ergebnisse

des UN-Klimaforschungsberichts,

ob wir es uns als Gesellschaft

noch leisten können, dass

täglich Tausende von Containern

per LKW durch ganz Europa

„kutschiert“ werden. Von Umweltschäden

und der Verantwortung

für unsere Kinder einmal

ganz abgesehen.

Wir müssen uns für unsere Zukunft

anstrengen. Den LKW

einfach nur zu bekämpfen, ist

sicherlich der falsche Weg. Stattdessen

sollten wir versuchen, die

Vorteile der unterschiedlichen

Verkehrsträger klug zu nutzen.

Wir brauchen kei-

ne „Mega-Liner“,

sondern technisch

ausgereifte

Lösungen, um

den LKW auf die

Schiene zu holen. Unser Titelthema

zum Kombinierten Güterverkehr

stellt hierzu aktuelle Trends

und Lösungen vor. Ich wünsche

Ihnen viel Spaß beim Lesen dieser

Ausgabe!

Herzlichst Ihr

Dr. Jens Jahnke

Vorsitzender des Vorstandes

Editorial

3


4

Seit November 2003 im Einsatz: rollende Landstraße mit dem Modalohr-System auf der Strecke

Aiton/Bourgneuf–Orbassano/Turin. Foto: Modalohr

Bestandsaufnahme

Trends und Techniken im Kombinierten Güterverkehr

Die Zahlen zur Verkehrsentwicklung

in Deutschland sprechen

eine klare Sprache: Um

etwa 70 % soll der Straßengüterverkehr

nach Einschätzung

des Bundesministeriums für

Wirtschaft und Technologie bis

zum Jahr 2015 wachsen.

Ein Horrorszenario nicht nur für

Umweltschützer, das durch den

erwarteten Anstieg des LKW-Verkehrs

im Zuge der jüngsten EU-

Erweiterung noch an Bedeutung

gewinnt! Dass der LKW in vielen

Bereichen flexibler auf die Bedürfnisse

der Wirtschaft reagieren

kann als andere Verkehrsträger,

ist unbestritten. Ebenso klar ist

jedoch, dass die volkswirtschaftlichen

Kosten, die durch Staus und

die ökologische Verkehrsbelastung

entstehen, schon jetzt nicht

mehr tragbar sind. Die schwindenden

Ressourcen fossiler

Brennstoffe, die nach Einschätzung

des US-Zukunftsforschers

Dennis Meadows schon innerhalb

der nächsten zwanzig Jahre zu

Rationierungen bei der Kraftstoff-

Zuteilung führen werden, machen

deutlich, wie dringlich die Suche

nach einer Alternative zum jetzigen

System ist. Der Kombinierte

Güterverkehr wird hierbei eine

entscheidende Rolle spielen.

Von der Idee her ist das Zusammenspiel

zwischen verschiedenen

Transportmitteln, bei denen

Container, Wechselbehälter,

Sattelanhänger oder komplette

LKWs einen Teil ihres Weges auf

der Schiene oder Wasserstraße

zurücklegen, nichts Neues. Bereits

in den 60er Jahren wurden

mit der Bahn komplette LKW-Sat-

OHEEXPRESS · Februar 2007

telanhänger befördert. Damals

noch vor dem Hintergrund des

schlecht ausgebauten Straßennetzes

und der, im Vergleich zu

heutigen Fahrzeugen, geringeren

Reisegeschwindigkeit der LKWs.

Heute, mit dem Aufkommen der

Just-in-Time-Produktion und der

Verlagerung des Stückgutverkehrs

auf die Straße, sind es vor

allem große Entfernungen von

über 400 km, Sicherheitsaspekte

(beispielsweise beim Gefahrgutversand)

oder die Nachfrage nach

Massengüterverkehrsleistungen,

die für den Bahn- oder Schiffstransport

sprechen. Eine Studie

der Logistikexperten von Trans-

Care kommt zu dem Schluss,

dass man in Deutschland und

Frankreich mit preislichen Mitteln

oder Qualitätsverbesserungen

theoretisch schon jetzt etwa 32,3


Prozent des Straßengüterverkehrs

auf die Schiene verlagern

könnte. Bezieht man aber weitere

Faktoren, beispielsweise die

Transportentfernungen ein, reduziert

sich das Ergebnis auf 4,1

Prozent.

Rund 35 % dieser Menge sind

laut TransCare aufgrund des fehlenden

wirtschaftlichen Zugangs

zum Kombinierten Güterverkehr

derzeit nicht verlagerbar, für weitere

25 % fehle das benötigte Zeitfenster

im Schienentransport und

bei gut 10 % scheitere das Vorhaben

an der fehlenden Infrastruktur

(z.B. Zwischenabladestellen).

Es gibt also viel zu tun, damit sich

die optimistischen Schätzungen

bewahrheiten, die innerhalb der

nächsten 15 Jahre gut ein Viertel

(!) des gesamten Straßengüterverkehrs

auf die Schiene bringen

wollen!

Herausforderungen und

Hindernisse

Um den Anteil des Kombinierten

Güterverkehrs signifikant zu steigern,

müssen im Wesentlichen

vier Hemmnisse beseitigt werden.

Problem Nummer eins: Der

Transport auf der Schiene ist gemessen

an den Anforderungen

von Handel und Logistik

zu langsam.

Während die Systemgeschwindigkeit

eines Schienengütertransportes

im

Einzelwagenverkehr

aufgrund der erforderlichenRangiervorgänge

und Zwischenstopps

nach

U n t e r s u c h u n g e n

des Zentrums für

Verkehr der TU

Braunschweig weniger

als 10 km/h

beträgt, kommt der

LKW-Transport auf

etwa 50 km/h.

Problem Nummer

zwei: Aus Kostengründen

wurde die Zahl der Güterbahnhöfe,

Rangierbahnhöfe

und ihre Infrastruktur inzwischen

so sehr reduziert, dass der Schienengüterverkehr

vielerorts nicht

mehr möglich ist. Eine Wiederaufnahme

wäre aufgrund der Neubebauung

der Grundstücke nicht

ohne Weiteres möglich.

Viele Trassen sind technisch

veraltet, es fehlt an Gleisen, Umschlagmöglichkeiten

und Perso-

Über Preis

verlagerbares

Volumen

Fehlende/

schlechte

Angebotsqualität

Wirtschaftlich nicht vertretbarer

Zugang zum KV

Zu geringe Transportentfernung

Nicht schienenfähiger Anteil (Expertenbefragung)

nal. Größtes Hindernis bei der

Beschleunigung und Vereinfachung

des Kombinierten Güterverkehrs

ist jedoch die mangelhafte

bzw. nicht kompatible

technische Ausrüstung, vor allem

die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme

im europäischen

Bahnverkehr.

Geradezu unglaublich erscheint

vor dem Hintergrund des technisch

Machbaren das völlig

Bewährte Technik aus der Schweiz: das Abroll-Container-Transport-System von Tuchschmid,

ein kostengünstiges System für den Umschlag von Containern und Wechselbrücken.

Foto: Tuchschmid Constructa

Titel

Gesamtvolumen Straßengüterverkehr (nach Gütergruppen)

Laut TransCare ließe sich derzeit nur ein geringer Teil

des Straßengüterverkehrs auf den Kombinierten Verkehr

verlagern. Quelle: TransCare, Wiesbaden

OHEEXPRESS · Februar 2007 5


6

Titel

unzureichende Ladungsverfolgungssystem

im Schienengütertransport,

das dem Spediteur keine

verbindliche Aussage darüber

gibt, wo sich sein zu transportierendes

Gut gegenwärtig befindet

und wann mit seiner Ankunft gerechnet

werden kann.

Vom Nischenprodukt zum

Erfolgsmodell?

Ungeachtet der dargestellten

Probleme hat der Kombinierte

Verkehr mittelfristig ein enormes

Wachstumspotenzial. Schon jetzt

gibt es eine Vielzahl Erfolg versprechender

Ansätze, um die Arbeitsteilung

zwischen Straße und

Schiene zu perfektionieren. Fördermaßnahmen

wie die Erleichterungen

bei der Kfz-Steuer und

die Zulassung von 44-Tonnen-

Fahrzeugen im Vor- und Nachlauf

des Kombinierten Verkehrs

sind als kurzfristige Hilfe sinnvoll,

weil sie auf die bestehende Infrastruktur

zurückgreifen, reichen jedoch

mittelfristig nicht aus. Neue

Impulse verspricht die aktuelle

Forschungsinitiative des Bundesministeriums

für Wirtschaft und

Technologie zum Bereich „Intelligente

Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr“,

zu der 112 Projektskizzen

eingereicht wurden.

CargoMover:

fahrerlos zum Ziel

Eine seit 1996 laufend verbesserte

Entwicklung, mit der man

selbst kleinste Transporteinheiten

kostengünstig auf dem Schienennetz

bewegen könnte, ist der

gemeinsam von der RWTH Aachen

und der TU Braunschweig

konstruierte CargoMover. Für

den fahrerlosen Einzelwagen, der

sich GPS-gestützt und mit Hilfe

zahlreicher Sensoren selbstständig

im Gleisnetz fortbewegt,

läuft derzeit die eisenbahntechnische

Zulassungsprüfung. Vom

technischen Standpunkt könnte

er ohne Weiteres schon jetzt im

Werkverkehr oder dem abge-

schlossenen Netz eines lokalen

Betreibers verwendet werden. Im

Kombinierten Verkehr erschweren

die weitestgehend zurück-

gebauten Gleisanschlüsse und

Überholgleise den Einsatz. Auch

die Preisgestaltung der Trassenpreise,

die für einen einzelnen

CargoMover ebenso hoch liegen

wie für einen kompletten Güterzug,

ist ein Hindernis. Praktisch

wäre der CargoMover, der bis zu

60 Tonnen Ladung transportiert

und dabei rund 30 % weniger

Kraftstoff als ein LKW verbraucht,

insbesondere für den Stückgutversand.

Da die einzelnen Wagen

durch den Wegfall der sonst

üblichen Rangierzeiten eine Reisegeschwindigkeit

von bis zu 90

km/h erreichen können, stünde

nicht nur ein preiswertes, sondern

sehr schnelles und flexibles Verkehrsmittel

zur Verfügung, das

den LKW auch auf kurzen Strecken

ersetzen könnte.

Wechseltrog-System (WTT):

im Praxistest bewährt

Kosten sparen und mehr Güter

in kürzerer Zeit vom LKW

auf die Schiene oder umgekehrt

verfrachten – dieses Vorhaben

OHEEXPRESS · Februar 2007

beschäftigte schon mehrfach

die Verkehrsexperten. Während

einige Projekte trotz Erfolg versprechender

Aussichten Ende

der neunziger Jahre eingestellt

wurden, hat das von Gerald

Fasterding am Institut für Verkehrswesen,

Eisenbahnbau und

betrieb der Universität Hannover

erdachte Wechseltrog-System

(WTT) recht gute Zukunftsaussichten.

Das in Deutschland auf

dem CTS Cargo Terminal Soltau

installierte System, 2005 von

Windhoff umgesetzt, soll nach

Abschluss der eisenbahntechnischen

Zulassung ab Mitte 2008

von der Deutsch- Russischen-

Eisenbahnentwicklungsgesellschaft

(DRE) auf der Strecke Soltau–Berlin–Posen–Kaliningrad

eingesetzt werden. Die Funktionsweise

der Anlage ist bestechend

einfach: Der Sattelzug

fährt in den parallel zur Schiene

stehenden Wechseltrog, der Auflieger

wird abgekoppelt, die Zugmaschine

fährt aus und der Trog

wird automatisch angehoben

und zum Umladen bereitgestellt.

Nach Ankunft des Zuges wird der

Wechseltrog seitlich aufgeschoben.

Gleichzeitig wird die auf dem

Bis zu 30 % weniger Kraftstoffverbrauch als ein LKW und Reisegeschwindigkeiten

von bis zu 90 km/h soll der CargoMover ermöglichen.

Foto: RWTH Aachen


Ideal für den Einsatz in kleineren Terminals oder Frachtzentren – das

von Gerald Fasterding entwickelte Wechseltrog-System. Foto: WTT

Waggon befindliche Ladung auf

der gegenüberliegenden Seite

des Gleises abgestellt oder direkt

vom LKW übernommen. Der gesamte

Vorgang ist in rund vier Minuten

abgeschlossen, ohne dass

spezielle Transportausrüstungen

für die LKWs erforderlich wären.

Ein ideales System also für den

Einsatz in kleineren Terminals

oder Frachtzentren! Sogar die verschiedenen

Spurweiten in Europa

werden durch die universelle Ausbildung

des Trogs berücksichtigt.

Modalohr-Trailer

Transport Systems (MTT):

weiterer Ausbau geplant

Günstigere Preise, ein schnellerer

Transport und mehr Ladekapazität

sind die Argumente,

mit denen auch die Betreiber des

Modalohr-Trailer Transport Systems

(MTT) für den Umstieg von

der Straße auf die Schiene werben.

Das im täglichen Verkehr

zwischen Frankreich und Italien

seit mehreren Jahren bewährte

Konzept basiert auf einem speziellen

Niederflur-Doppelwagen

mit Mittelgelenk, der den Schienentransport

von unspezifischen

Standard-Sattelaufliegern ermög-

licht. Für den Güterumschlag wird

lediglich eine asphaltierte Fläche

mit einer darin eingelassenen

Schiene und den ortsfesten, rein

mechanisch arbeitenden Umschlagvorrichtungen

benötigt. Die

horizontale Verladung erfolgt direkt

mit der LKW-Zugmaschine.

Je nach vorhandenem Platz und

Kapazitätsbedarf ist das MTT-

System sowohl für eine maximale

Umschlagleistung (mit bis zu 80

Sattelaufliegern pro Stunde) als

auch für geringen Flächenbedarf

(mit bis zu 120 Sattelaufliegern

pro Tag) konzipiert. Allerdings

wird der vergleichsweise hohe

Durchsatz durch einen relativ

großen Personalaufwand erkauft,

der die Kostenersparnis im

Vergleich zum Straßenverkehr

reduziert. Ehrgeiziges Ziel ist die

Schaffung eines europäischen

Netzes durch weitere MTT-Linien,

die nach und nach miteinander

verknüpft werden sollen. So

ist innerhalb Deutschlands eine

Verbindung von einem der Ostseehäfen

(Lübeck oder Rostock)

in den süd-westlichen Raum nach

Frankfurt/Luxemburg oder in den

Süd-Osten nach Regensburg im

Gespräch.

CargoBeamer AG:

Zukunftsvision mit

Perspektive

Ein vollständiges Geschäftsmodell

bis hin zur Einrichtung eines

zentralen Buchungs-, Informations-

und Abrechnungssystems

will die in Bautzen ansässige Car-

Bis zu 80 Sattelauflieger lassen sich pro Stunde mit Hilfe des Modalohr-

Trailer Transport Systems umschlagen. Foto: Modalohr

Titel

OHEEXPRESS · Februar 2007 7


8

Titel

CargoBeamer: Für das (vollautomatische) Be- und Entladen eines

ganzen Zuges werden weniger als 10 Minuten veranschlagt.

goBeamer AG ihren Kunden aus

Industrie und Handel zur Verfügung

stellen. Ausgehend von der

Überlegung, dass sich derzeit nur

15 % der Gütertransporte von der

Straße auf die Schiene umschlagen

lassen, weil die Masse der

Sattelauflieger nicht kranbar ist,

wurden befahrbare Waggonaufsätze

entwickelt, die universell mit

allen Sattelaufliegern, Containern

und Wechselbrücken genutzt

werden können. Der eigentliche

Clou des Umschlagsystems wäre

die vollständige Entkoppelung der

Ladezeiten von LKW und Zug.

Bewahrheiten sich die Prognosen,

so soll sich die Verweildauer

für die LKW-Fahrer im Terminal

auf ca.15 Minuten reduzieren,

da der An- und Abtransport unabhängig

vom Bahnfahrplan erfolgen

könnte. Für das (vollautomatische)

Be- und Entladen eines

kompletten Zuges werden sogar

weniger als zehn Minuten veranschlagt.

Interessant ist, dass

sich auch mehrgleisige Terminals

gestalten lassen, die den zeitgleichen

Warenumschlag von Zug zu

Zug ermöglichen würden. Selbst

verschiedene Spurbreiten beim

Foto: CargoBeamer

länderübergreifenden Verkehr

wären somit kein Hindernis.

Insgesamt setzen die Entwickler

auf die Schaffung eines Systems,

das nicht nur zu günstigeren

Transportkosten und einer effektiveren

Ausnutzung der Kapazitäten

führen soll, sondern „die

Prinzipien des Personenverkehrs

auf den Güterverkehr“ übertragen

will. Der LKW wird zum Taxi, das

seine Ware nur noch vom nahe

gelegenen Produktionsstandort

zum Bahn-Terminal befördern

muss. Profitieren würden vor

allem die Speditionen, die mit der

gleichen Anzahl von Zugmaschinen

und Personal einen höheren

Umsatz erzielen könnten.

Nach der Fertigstellung eines

Prototyps (voraussichtlich Ende

2007) und der Aufnahme eines

begrenzten kommerziellen Systembetriebs

ab 2009, soll die neue

Technik Marktreife erlangen. Ein

Bremsschuh sind derzeit noch

die hohen Investitionskosten für

die Errichtung einer Demonstrationsanlage

und eines Prototypbetrieb.

Vorteile ergäben sich jedoch

auch für die Terminalbetreiber,

die Eisenbahngesellschaften und

OHEEXPRESS · Februar 2007

vor allem für den Endkunden,

so Michael Baier, Vorstand der

CargoBeamer AG: „Die Terminalbetreiber

könnten deutlich mehr

Züge pro Tag abfertigen und vom

stark erhöhten Durchsatz profitieren.

Die Traktionsbetreiber hätten

eine erheblich geringere Verweildauer

ihrer Züge im Terminal und

könnten bei erhöhter Zugfrequenz

eine bessere Auslastung erreichen.

Der Endkunde schließlich

würde vom im Vergleich zur Straße

günstigeren Frachttarif und

dem Wegfall der Folgekosten für

die Instandhaltung der Verkehrswege,

Staus, Unfällen und Umweltbelastung

profitieren“.

Fazit:

Forschungsergebnisse

müssen umgesetzt werden

Im Wettbewerb mit der Straße

hat der Kombinierte Verkehr nur

dann Chancen, die Transportmenge

entscheidend zu steigern,

wenn technische Unzulänglichkeiten

beseitigt und die Attraktivität

erhöht werden. Neben der

europaweiten Einrichtung zentraler

Intermodalterminals, die

eine schnelle und wirtschaftliche

Abwicklung des Warenumschlags

ohne lange Anfahrtswege ermöglichen,

steht die Schaffung

europaweiter Standards für alle

Komponenten des Kombinierten

Verkehrs ganz oben auf der Prioritätenliste.

An guten Ideen mangelt

es nicht, doch leider sind viele

Projekte auf dem langen Weg von

der Forschung bis zur Marktreife

auf der Strecke geblieben, weil

bürokratische Hindernisse und

fehlende Investitionsbereitschaft

im Weg standen. Angesichts der

zwingenden Notwendigkeit, einen

Ausweg aus dem drohenden

Verkehrskollaps und seinen kaum

abschätzbaren ökologischen und

ökonomischen Folgen zu finden,

bleibt zu hoffen, dass es letztlich

doch noch gelingt, das allseits

proklamierte Ziel einer Verkehrswende

herbeizuführen.


ON RAIL

Neue 4-achsige Flachwagen für Rund- und Schnittholz

Hundertfünfzig 4-achsigeHolztransportwagen

werden derzeit bei

On Rail im Kundenauftrag

neu angefertigt.

Ausgerüstet werden

die Waggons mit einem

EBA

Bundesverdienstkreuz für den Präsidenten

des Eisenbahn-Bundesamtes

Hohe Auszeichnung für

EBA-Präsident

Armin Keppel durch

Bundesverkehrsminister

Tiefensee (r.) Foto: EBA

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für Motoren und Antriebe

Ansprechpartner: Herr Hans-Gerd Kiewit

FON: +49 (0) 5977 73 - 142

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Dem Präsidenten des

Eisenbahn-Bundesamtes

(EBA) Armin

Keppel ist am 17. Januar

das Verdienstkreuz

am Bande

des Verdienstordens

der Bundesrepublik

Deutschland verliehen

worden.

Armin Keppel, Jahrgang

1943, wurde

2003 zum Präsidenten

des EBA

ernannt. Seine berufliche

Karriere begann

er nach dem

Studium des Bauingenieurwesens

an der

Technischen Hochschule

in Darmstadt bei der

Deutschen Bundesbahn.

1978 wechselte er

in die Eisenbahn-Abteilung

des Bundesverkehrsministeriums.

Schwerpunkte seiner

Tätigkeit waren die Realisierung

der beiden

ersten DB-Neubaustrecken

Hannover–

Würzburg und Mannheim–Stuttgart

und die

grundlegende Novel-

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Drehrungensystem von

INNOFREIGHT, das mit

einer Rungenhöhe von

2 m und neuartigem

Rungenverschluss den

Transport sowohl von

Rundholz mit Längen

ab 3 m als auch Schnittholz

aller handelsüblichen

Längen ermöglicht.

Diese Kombination,

in Verbindung mit der

hohen Nutzlast von ca.

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OHEEXPRESS · Februar 2007

Nachrichten

65 t, soll einen hohen

Nutzwert beim Einsatz

der Wagen gewährleisten.

Die Auslieferung

zur langfristigen Ver

mietung erfolgt ab Frühjahr

2007.

lierung der Eisenbahn-

Bau- und Betriebsordnung

(EBO). Von 1991

an arbeitete er in der

Straßenbauabteilung des

Bundesverkehrsministeriums

und übernahm

dort Mitte 1997 die Leitung

des Referats Sonderbauprogramme

im

Straßenbau einschließlich

Finanzierung und

private Betreibermodelle.

Von 1992 bis 1996

war Armin Keppel Gesamtpersonalratsvorsitzender

des BMVBS.

e-mail: info@rawie.de

Internet: www.rawie.de

R i i dd 1 07 03 2006 8 04 01 Uh

9


10

Interview

Interview mit Dipl.-Volkswirt Dr. rer. pol. Christoph Seidelmann,

geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Studiengesellschaft

für den Kombinierten Verkehr e.V.

Kombinierter Verkehr:

Gesteigerte Nachfrage übersteigt das Angebot –

Wachstumsmotor Privatbahnen

OHE EXPRESS: Prognosen

des Bundesverkehrsministeriums

gehen davon aus, dass

der Straßengüterverkehr bis

zum Jahr 2015 um etwa 70 %

wachsen wird. Das entspräche

einer Zunahme der jährlichen

Transportleistung auf etwa 374

bis 422 Milliarden Tonnenkilometer.

Glauben Sie, dass der

Mega-Liner hier tatsächlich Abhilfe

schafft oder noch zusätzliche

Transportleistung von der

Schiene auf die Straße zieht?

Dr. Christoph Seidelmann: Der

Mega-Liner wird einerseits die

Anzahl LKW-Fahrten, die benötigt

werden, um das Transportvolumen

zu befördern, vermindern.

Andererseits wird er die Wettbewerbsfähigkeit

der Straße so weit

verbessern, dass zusätzliche Mengen

vom Wagenladungsverkehr

und vom Kombinierten Verkehr

auf die Straße verlagert werden.

Wieviel das sein wird, hängt von

den Rahmenbedingungen ab. Die

Verkehrsentlastung dürfte aber

weitgehend durch diese Mehr-

Verkehre kompensiert werden.

OHE EXPRESS: 2007 konnte

die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr

um 10,5 % gesteigert

werden, mit 106 Milliarden

Tonnenkilometern bleibt

der Anteil trotzdem noch relativ

bescheiden. Glauben Sie, dass

es mit dem Ausbau des Kombi-

nierten Güterverkehrs möglich

sein könnte, bis 2015 nochmals

eine Steigerung um fast 50 %

auf die von der Bundesregierung

anvisierten 148 Milliarden

Tonnenkilometer zu erreichen?

Dr. Christoph Seidelmann: Im

Augenblick haben wir sehr hohe

Steigerungsraten im Kombinierten

Verkehr, allerdings auch

Engpässe bei der Infrastruktur.

Wenn es gelingt, diese Engpässe

zu beseitigen, könnten die ehrgeizigen

Ziele der Bundesregierung

realistisch werden.

OHE EXPRESS: Während in

Deutschland bislang lediglich

17 % der Verkehrsleistung auf

der Schiene erbracht werden,

sind es in den USA und Russland

mehr als 40 %, in China sogar

mehr als 50 %. Was machen

die anderen Nationen besser?

Dr. Christoph Seidelmann: Die

anderen haben einmal sehr viel

weitere Entfernungen im kontinentalen

Verkehr, und sie haben

keine Binnenschifffahrt, die bei

uns etwa ein Drittel des Fernverkehrs

transportiert.

OHE EXPRESS: Besonders der

grenzüberschreitende Kombinierte

Verkehr verbucht seit

1997 Zuwachsrückgänge. Wo

liegen Ihrer Ansicht nach die

Ursachen?

OHEEXPRESS · Februar 2007

Dr. Christoph Seidelmann:

Durch die EU-Erweiterung sind

sehr viele Billig-Transporteure

auf den Ost-West-Korridoren aufgetaucht,

die die Ladung auf die

Straße gezogen haben. Die osteuropäischen

Eisenbahnen haben

demgegenüber vielfach versucht,

das gewohnte Preisniveau

durchzuhalten, selbst, wenn sie

dabei Ladung verloren haben.

OHE EXPRESS: Outsourcing

und die Just-in-time-Produktion

bei vielen Industriebetrieben

haben dazu geführt, dass die

Lagerhaltung in vielen Industriezweigen

gewissermaßen auf

die Landstraße verlegt wurde.

Hat die Bahn mit ihrer bisherigen

Infrastruktur überhaupt

die Möglichkeit, dieses Wirtschaftskonzept

zu bedienen?

Dr. Christoph Seidelmann:

Großraum-Waggons über leistungsfähige

Gleisanschlüsse sind

sicherlich auch künftig noch interessante

Alternativen. Ansonsten

gibt es Kombi-Angebote. Die sind

aber oft noch nicht ganz so zuverlässig

wie der LKW. Aber die

Operateure arbeiten intensiv an

einer Verbesserung der Qualität,

so dass sich dieser Wettbewerbsnachteil

nach und nach ausgleichen

sollte.

OHE EXPRESS: Eine besondere

Stärke des Schienengü-


terverkehrs ist der Massengutversand.

Dort, wo regelmäßig

größere Mengen Holz, Kohle

oder Chemikalien über weite

Strecken transportiert werden

müssen, ist die Bahn kaum zu

schlagen. Müsste man aber

nicht auch dem Versand kleinteiliger

Sendungen

mehr Aufmerksamkeit

schenken?

Dr. Christoph Seidelmann:

Schon die Königlich

Bayerische Staatsbahn

war defizitär beim Stückgutverkehr.

Trotzdem gibt

es auch heute Beispiele

für interessanten Paketverkehr

über die Schiene

– auch hier wieder mithilfe

des Kombinierten Verkehrs:

Wechselbehälter

auf Blockzügen.

OHE EXPRESS: In den

vergangenen Jahren

ist das Schienennetz in

Deutschland kontinuierlich

geschrumpft. Güterbahnhöfe,

die es früher

in jeder Kleinstadt gab,

sind vielfach geschlossen

und abgerissen

worden, so dass vielen

Gewerbetreibenden gar

keine andere Möglichkeit

als der LKW bleibt.

In anderen Ländern, z.

B. der Schweiz, darf kein neues

Industriegebiet ohne Gleisanschluss

gebaut werden. Benötigen

wir auch in Deutschland

bessere politische Rahmenbedingungen

für den Kombinierten

Güterverkehr?

Dr. Christoph Seidelmann: Die

Bundesregierung hat ein sehr erfolgreiches

Förderprogramm für

den Kombinierten Verkehr aufgelegt.

Typisch dafür ist die Situation,

dass der Kombinierte Verkehr

schneller wächst als das Kapazitätsangebot.

Sicherlich stehen

noch kleinere Verbesserungen

der Rahmenbedingungen auf der

Wunschliste – vor allem im europäischen

Verkehr. Heute sind

aber weniger weitere Verbesserungen

der Rahmenbedingungen

gefragt, sondern Erweiterung der

Kapazität bei den Terminals.

Dipl.-Volkswirt Dr. rer. pol. Christoph Seidelmann,

geschäftsführendes Vorstandsmitglied

der SgKv e.V. Foto: SgKV

OHE EXPRESS: Ein zentrales

Problem im Kombinierten Verkehr

ist die komplizierte Kostenstruktur,

die sich aus den

Variablen Transportroute, Ladungsgewicht,Transportentfernung

und Zugauslastung

ergibt. Welche Wege sehen Sie,

um hier eine Vereinfachung zu

erzielen?

Dr. Christoph Seidelmann: Die

Operateure legen ihren Kunden

bei der Spedition heute ein komplettes

Leistungs- und Preispaket

für den Transport Terminal -Ter-

OHEEXPRESS · Februar 2007

minal vor. Natürlich können Großspediteure

sich auch die Kombi-

Leistungen einzeln einkaufen und

daraus ein eigenes Leistungspaket

bauen. Das beflügelt den

Wettbewerb und hilft dem Kombinierten

Verkehr.

OHE EXPRESS: Der

LKW-Verkehr zahlt derzeit

nur einen Bruchteil

seiner anteiligen Kosten

für den Bau und die Instandhaltung

der Straßen,

während die Bahn

ihre Schieneninfrastruktur

selbst finanzieren

muss. Hinzu kommen

Ausgaben, die durch

Unfälle, Umweltbelastung

und Staus entstehen.

Zahlreiche Experten

fordern eine stärkere

Gleichbehandlung von

Straße und Schiene. Andere

Stimmen wiederum

warnen vor den negativen

Folgen, die sich für

den Wirtschaftsstandort

Deutschland ergeben,

wenn beispielsweise die

Maut-Gebühren erhöht

würden. Wie ist Ihre Position

hierzu?

Dr. Christoph Seidelmann:

Die gerechte Wegekostenanlastung

ist

eher eine Frage für die

politischen Lobbyisten und die

akademische Forschung. Im

Kombinierten Verkehr geht es eigentlich

in erster Linie darum, dass

die Ladeeinheit nicht zur Finanzierung

der Straße herangezogen

wird, während sie doch über

die Schiene fährt. Hier gibt es

einige Ungereimtheiten bei

der Steuerregelung, die der Gesetzgeber

in Angriff nehmen

sollte.

OHE EXPRESS: Es wurden bereits

zahlreiche Forschungsprojekte

entwickelt, um den

Interview

11


12

Interview

Güterumschlag vom LKW auf

den Zug kostengünstiger und

effektiver zu gestalten. Stellvertretend

möchten wir hier

den CargoMover, den CargoSprinter

oder die von Krupp

Fördertechnik entwickelte

Schnellumladeanlage in

Duisburg-Rheinhausen nennen.

Trotz hohen finanziellen

Aufwands und erfolgreicher

Praxistests findet man auf dem

deutschen Schienennetz bisher

kaum etwas von diesen Ideen

verwirklicht. Wo liegen die

Ursachen? Ist die Industrie

nicht risikofreudig genug?

Oder sind die Zulassungs

kriterien in Deutschland zu

streng?

Dr. Christoph Seidelmann: Eine

Reihe von Konzepten für neue

Umschlagtechniken verlangt, dass

das heutige System Kombinierter

Verkehr völlig umgestellt wird auf

eine spezielle Technik. Sollte dann

in der Praxis mit dieser neuen

Technik irgend etwas nicht funktionieren,

ist das ganze Transportsystem

schrottreif und eine Fehlinvestition.

Deswegen sind viele

grundsätzlich neue Techniken zu

riskant für die Akteure.

OHE EXPRESS: Eine letzte Frage:

Wie schätzen Sie den Stellenwert

privater Eisenbahngesellschaften

für die weitere

Entwicklung des Kombinierten

Güterverkehrs ein?

016_AD_NeuePerspOHE_186x134_FA.qxd 07.02.2007 16:11 Uhr Seite 1

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OHEEXPRESS · Februar 2007

Dr. Christoph Seidelmann: Die

privaten Eisenbahnen haben gerade

im Containerverkehr den

Wettbewerb kräftig angeheizt und

damit zur Steigerung erheblich

beigetragen. Sie führen auch heute

immer wieder Konzepte vor, die

sich bei den Staatseisenbahnen

erst einmal nicht einführen ließen.

Ich würde jedem Staat der

Kombinierten Verkehr ausbauen

will, empfehlen, das Eisenbahnnetz

für private Transporteure zu

öffnen.

OHE EXPRESS: Herzlichen

Dank für das Gespräch.

Interview: K. P. Gerlach


WORKSHOP DES VDEI

„Erster Bahnsteig Deutschlands

aus GFK vorgestellt“

Probedruck

OHEEXPRESS · Februar 2007

WECO

Nachrichten

Hohe Festigkeit und geringes Gewicht – zwei der

Vorteile des neuen Systems. Fotos: VDEI

pfählen erfolgen, so ten das als Europapatent

die Konstrukteure. Her- MBS2000 (Bahnsteig in

Bisher einmalig in Europa: der vollständig aus GFK

gefertigte Bahnsteig in Graal-Müritz, Koppelweg.

vorzuheben sei weiterhin,

dass sich die komGlasfaserverbundwerkstoffbauweise)

der Fir-

Ein neues Bahnsteigkonzept

konnte der Verband

Deutscher Eisenbahn-

Ingenieure e.V. (www.

zubauen. Die Vorteile

plette Konstruktion bei men FORM Nord/HTG

der neuartigen Glas-

Bedarf umweltgerecht in Graal-Müritz erstmalig

WECO_Anz_OHE_86x134_4c 29.01.2007 14:24 Uhr Seite 1

faserverbundwerkstoff

entsorgen lasse. Vertre- umgesetzte Konzept als

C M Y CM MY CY CMY K

bauweise, die optimal für

ter des VDEI bezeichne- zukunftsweisend.

vdei.de) in „Graal-Mü- den Anwendungszweck

ritz, Koppelweg“ unter eines schnell zu errich-

großem Interesse dem tenden, leicht zu montie-

Fachpublikum vorstelrenden und nötigenfalls

len.

auch einfach zu demon-

Erstmalig in Europa tierenden Bahnsteigs

gelang es, einen kom- sein soll, wurde vor Ort

pletten Bahnsteig – in einem Workshop

auch die tragende Kons- erläutert. Neben extruktion

– vollständig tremerKorrosionsbe- aus glasfaserverstärkständigkeit, elektrischer

tem Kunststoff (GFK) Isolierfähigkeit und sehr

herzustellen, nach de- guter Feuerbeständigkeit

finiertenGebrauchswerten zu bemessen,

könne wegen des geringen

Gewichts, bei hoher

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industriell vorzufertigen Festigkeit, die Gründung

und vor Ort zusammen- mit unbewehrten Bohr-

Die leichte Verarbeitung des Materials vereinfacht

die Ausbildung von Detailpunkten.

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13


14

Finanzierung, Miete & Leasing

Erfolgreiche Partnersch

Leasing, Finanzierung und Vermietung im Schienenverkehr

Die jüngsten Zahlen aus dem

Bundesverkehrsministerium

begeistern: Ein Zuwachs um

knapp vier Prozent im Personenverkehr

und eine Steigerung

der Schienengütertransporte

um 10,5 Prozent sind ein

deutliches Indiz dafür, dass

sich die Bahn weiterhin im Aufwärtstrend

befindet.

Mit moderneren Fahrzeugen,

stärker am Kundenbedürfnis orientierten

Fahrzeiten und deutlichen

Kosteneinsparungen gelang es

speziell im Personennahverkehr,

längst verloren geglaubte Kunden

zurückzugewinnen. Dass der

Zustand und die Ausstattung des

rollenden Materials für die Attraktivität

des Schienenverkehrs eine

zentrale Rolle spielen, belegen

Forschungsergebnisse der FHTW

Berlin. Im Wesentlichen lässt sich

diese Aussage auch auf den Gütertransport

übertragen.

Leistungsfähige Lokomotiven,

die geringe Wartungskosten verursachen

und möglichst länderübergreifend

einsetzbar sind, sowie

Waggons, die sich in ihren

funktionalen Eigenschaften auf

die Bedürfnisse des Kunden abstimmen

lassen, sind ein Wettbewerbsvorteil

in der Konkurrenz mit

der Straße und anderen Bahnge-

OHEEXPRESS · Februar 2007

sellschaften. Gerade für junge

Eisenbahnverkehrsunternehmen

(EVU) ist es jedoch schwer, den

Anforderungen des Marktes gerecht

zu werden. Neuanschaffungen

sind teuer und oftmals

an lange Lieferzeiten gekoppelt.

Überdies wäre es weder wirtschaftlich

tragbar noch sinnvoll,

für jeden neuen Auftrag sogleich

die benötigten Waggons oder Lokomotiven

zu kaufen. Trotzdem

muss man gegebenenfalls in der

Lage sein, schnell und flexibel auf

Kundenwünsche zu reagieren.

Eine Lösung bieten Vermieter,

Finanzierungs- und Leasinggesellschaften,

die es den Wettbe-

Ob für den kurzfristigen Bedarf oder längeren Gebrauch – der Markt mit der Vermietung von Lokomotiven

und Waggons boomt. Foto: Vossloh


aft

Insbesondere junge Eisenbahngesellschaften können es sich nicht leisten, für jeden neuen Auftrag

mehrere Millionen Euro in den Kauf neuer Lokomotiven zu investieren. Mietangebote und Leasing

sind eine Alternative. Foto: Dispolok

werbern erlauben, zu planbaren

Kosten auch kurzfristig auf neues

Equipment zurückzugreifen.

Der Wettbewerb um

Verkehrsleistungen

kurbelt die Nachfrage an

Die Angebote der Finanzdienstleister

sind überaus vielfältig:

Neben Teilamortisationsverträgen

(TA), bei denen die Raten

während der Vertragsdauer nur

einen Teil der Anschaffungskosten

tilgen, gibt es Vollamortisationsverträge

(VA), bei denen am

Ende der gesamte Kaufpreis abgegolten

ist. Ein Vorteil der Teilamortisation

sind die günstigeren

Leasingraten, weil der Leasinggegenstand

nicht vollständig abbezahlt

werden muss. Nach Ende

der Laufzeit kann das Investitionsgut

zurückgegeben, zum

Restwert gekauft oder über Anschlussleasingvertrag

auf Basis

des Restwertes weiter finanziert

werden.

Bei der häufigsten Leasingform,

dem Finanzierungsleasing

(Finance- oder HGB-Leasing),

wird der Leasing-Nehmer wirtschaftlicher

Eigentümer des Vermögensgegenstandes

und muss

sämtliche Maßnahmen zur Werterhaltung

(Wartung und Versi-

cherung) selbst tragen. Aufgrund

der steuerlichen Rahmenbedingungen,

der festen Grundmietzeit

und der fehlenden Möglichkeit zur

vorzeitigen Kündigung wird das

Finanzierungsleasing jedoch immer

stärker vom Operate-Lease

abgelöst.

Operate-Lease – auch True-

Lease genannt – ist eine Leasingform

mit offenen Restwerten,

die schon bei der Kalkulation den

späteren Vermarktungswert der

Objekte berücksichtigt und deshalb

optimierte Raten ermöglicht.

Der Markt für Operate-Leasing

von Schienenfahrzeugen konnte

in den vergangenen Jahren

deutliche Wachstumsraten verbuchen.

Treiber dieser Dynamik

waren im Schienengüterverkehr

die Öffnung des europäischen

Eisenbahnnetzes und damit verbunden

kurzfristige Kontrakte. Im

Schienen-Personen-Nahverkehr

(SPNV) führte nach Analyse des

Beratungsunternehmens SCI

Verkehr der zunehmende Wettbewerb

um Verkehrsleistungen

zu einer wachsenden Nachfrage.

Die Vertragslaufzeit beim Operate-Lease

liegt mit ein bis sieben

Jahren unter der Laufzeit von Finanzierungs-Leasingverträgen.

Die sonst übliche Abschlusszah-

lung entfällt. Ein wesentlicher

Vorteil für Eisenbahngesellschaften,

die in wirtschaftliche

Schwierigkeiten geraten, ist das

jederzeitige Kündigungsrecht innerhalb

der Kündigungsfrist, das

den schnellen Abbau von Überkapazitäten

erlaubt. Zusätzliche

Dienstleistungen wie Wartung

und Reparatur sind normalerweise

im Finanzierungsangebot

enthalten. Die Vertragsgestaltung

ist gerade in diesem Dienstleistungssektor

sehr unterschiedlich,

so dass es schwer ist, allgemeingültige

Aussagen zu den üblichen

Modalitäten zu treffen.

Individuelle Lösungen bei der

Vertragsgestaltung

Das siebenköpfige Team der

2003 von Thomas Flemming und

Sebastian Schwanbeck gegründeten

Prignitzer Leasing AG ist

beispielsweise besonders auf die

individuelle Gestaltung von Leasing-

oder Mietkaufverträgen spezialisiert.

Man ist bestrebt, „selbst

dann Lösungen zu finden, wenn

die Eigenkapitalquote gegenüber

einer herkömmlichen Bankenfinanzierung

nicht ausreicht“, wie

Thomas Flemming, Vorstand der

Prignitzer Leasing AG, betont.

Die Leasing- oder Mietkaufra-

OHEEXPRESS · Februar 2007 15


16

Finanzierung, Miete & Leasing

Angel Trains – mit über 5000 Fahrzeugen im Gesamtwert von 6 Mrd.

Euro derzeit die Nummer eins unter den europäischen Mietunternehmen.

Foto: Vossloh

ten richten sich vollständig nach

der Investitionsgröße und der

Vertragslaufzeit. Für gebrauchte

Lokomotiven wird maximal eine

achtjährige Vertragsdauer zugrunde

gelegt. Bei Bedarf werden

allerdings TA-Leasingverträge angeboten,

die unter Berücksichtigung

der notwendigen Kosten für

die Hauptuntersuchung neu fakturiert

oder nachfinanziert werden

können. Mit Serviceangeboten

wie der Lackierung der geleasten

Fahrzeuge in Firmenfarben oder

der Möglichkeit zur saisonalen

Zahlung setzt die Prignitzer Leasing

AG eigene Akzente.

Ein breit gefächertes Angebot

im Leasingbereich offeriert auch

die Hannover Mobilien Leasing.

Das Mitte der 80er Jahre gegründete

Unternehmen ist seit 1998

im Bereich der Finanzierung von

Schienenfahrzeugen aktiv. Seither

wächst der Geschäftsbereich

kontinuierlich. 46 modernisierte

Mehrzwecklokomotiven sowie

neue E- und Diesellokomotiven

mit einem Investitionsvolumen

von rund 60 Mio. Euro konnten in

der Vergangenheit finanziert werden.

Hinzu kommen 45 Diesel-

und E-Triebfahrzeuge mit einem

Investitionsvolumen von rund 125

Mio. Euro aus dem Bereich des

Schienen-Personen-Nahverkehrs

sowie über 2450 Güterwagen mit

einem Investitionsvolumen von

rund 88 Mio. Euro. Wichtige Kunden

sind vor allem Privatbahnen

wie die Veolia Gruppe, Osthan-

OHEEXPRESS · Februar 2007

noversche Eisenbahnen AG oder

die Rail4Chem, aber auch die

Deutsche Bahn AG. Aufseiten der

Eisenbahnindustrie arbeitet die

Hannover Mobilien Leasing mit

allen bekannten Herstellern zusammen.

Mietangebote für den

kurzfristigen Bedarf

Wenn es darum geht, von heute

auf morgen neue Transportaufgaben

wahrzunehmen, oder

wenn von vornherein abzusehen

ist, dass der eigene Fuhrpark nur

für einen begrenzten Zeitraum erweitert

werden muss, ist die Anmietung

neuer oder gebrauchter

Lokomotiven und Waggons eine

Alternative. Derzeitiger Marktführer

in diesem Bereich ist das

britische Unternehmen Angel

Trains, eine hundertprozentige

Tochter der „The Royal Bank of

Scotland Group“. Mit über 5.000

Fahrzeugen im Gesamtwert von

mehr als sechs Milliarden Euro

werden Staats- und Privatbahnen

in nahezu ganz Europa bedient.

Zusätzlich sollen in Kürze Verkehrsdienstleister

in Nordamerika

mit Personenzügen ausgestattet

Stark im Kommen – die Mitsui-Tochter MRCE will ihren Bestand an Lokomotiven

in den kommenden Jahren auf 200 Stück erweiteren. Foto: U. Höft


werden. Größtmögliche

Nähe zum Kunden, bestens

gewartete Lokomotiven

und umfangreiche

Serviceleistungen sind

für Angel Trains der

Schlüssel zum Erfolg.

Vermietet werden sowohl

komplette Personenzüge

als auch Waggons

und Diesel- bzw.

Elektrolokomotiven unterschiedlichsterLeistungsklassen.

Zunehmende Konkurrenz

erwächst Angel

Trains durch den japanischen

Mitsui Konzern.

Nachdem das Unternehmen

vor über zehn Jahren

mit der Vermietung

und Wartung von Güterwagen

begonnen hatte,

wurde der Geschäftsbereich

2004 durch

Gründung der Tochtergesellschaft

Mitsui Rail

Capital Europe (MRCE)

auf die Lokomotivvermietung

erweitert. Als

weiterer Ausbau dieses

Segmentes erfolgte im

Herbst 2006 die Übernahme

der Siemens

Dispolok GmbH. Über

beide Firmen werden

derzeit 150 Lokomotiven

vor allem in westeuropäischen

Ländern wie

Belgien, Deutschland,

Frankreich und den

Niederlanden zum Verleih

angeboten. Weitere

50 Lokomotiven auf

Basis der Eurosprinter-

Plattform sollen in den

nächsten drei Jahren

hinzukommen. Besonders

interessant für

kleinere EVUs ist das

Full-Service-Konzept,

das Mitsui/Dispolok weiterhin

anbietet. Sämtliche

Arbeiten, die zur

Instandhaltung der Lo-

komotive gehören, sind

Bestandteil des Mietvertrags.

Im Bedarfsfall werden

Wartungsarbeiten

dort durchgeführt, wo

der Kunde es wünscht,

z. B. auf dem Betriebsgelände,

während der

Zug gerade beladen

wird. Größere Instandhaltungsarbeitenwerden

in der jeweils nächsten

Franchise-Werkstatt

ausgeführt, und sollten

umfangreichere Reparaturen

vonnöten

sein, werden Ersatzlokomotiven

gestellt.

Angesichts der jüngsten

Entwicklung im

Schienenverkehr sehen

die Zukunftsaussichten

nicht nur für große Verleiher

wie Angel Trains, CB

Rail oder Mitsui gut aus.

Gefüllte Auftragsbücher

verzeichnen durchweg

auch kleinere Anbieter,

beispielsweise das EinmannunternehmenUnirail.

Neben dem Handel

mit gebrauchten Lokomotiven

und Waggons

werden derzeit fünf Loks

vermietet. Serviceleistungen

wie der kurzfristige

Austausch bei

Fahrzeugausfall oder

die Lackierung in den

eigenen Firmenfarben

sind selbstverständlich.

Eine noch weiter gehende

Offerte kann die

rent-a-rail Eisenbahn

Service AG (RAR) ihren

Kunden bieten. Da

das Unternehmen einen

Hauptteil seiner Erlöse

aus Rangierleistungen

erzielt und im Transportbereich

selbst als EVU

aktiv ist, wird zur Lok auf

Wunsch sogar das passende

Bedienpersonal

gestellt!

Finanzierung, Miete und Leasing

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OHEEXPRESS · Februar 2007 17


18

Besonderes Augenmerk liegt auf der Organisation und Durchführung von Abfall,- Ersatzbrennstoff und

Gefahrguttransporten. Foto: TIM Logistik

TIM Logistik

Kompetenz, die sich

auszahlt

TIM Logistik zählt seit einigen

Jahren zu den erfolgreichsten

Dienstleistern im Bereich

der Abfallentsorgung und des

Transports massenhafter Güter.

Obgleich das mittelständische

Unternehmen mit Hauptsitz in

Mannheim sogar über eine eigene

Eisenbahngesellschaft

(TIM Rail) verfügt, gibt es seit

Anfang 2003 auch eine enge Zusammenarbeit

mit der Osthannoversche

Eisenbahnen AG.

Die Transport Intermodal GmbH

(TIM Logistik) kann auf langjährige

Erfahrung im Bereich von intermodalen

und Massengut-Transporten

zurückblicken. Bereits 1965

war die Firma an der Gründung

des ersten Container-Transportunternehmens

in Deutschland beteiligt.

1999 war TIM nach einem

Störfall in der Müllverbrennungsanlage

Schwandorf das erste Unternehmen

in Deutschland mit einer

Transport-Leistung von mehr

OHEEXPRESS · Februar 2007

als 1000 t/d bei der Umfuhr von

Siedlungsabfällen.

Während der wirtschaftliche

Schwerpunkt bis Mitte der 90er

Jahre noch im Bereich der Entsorgungslogistik

lag, entschloss man

sich aufgrund der erworbenen

Fachkompetenz schon bald, das

Serviceangebot auszubauen. Neben

der gesamten Entsorgungslogistik

– von der Planung über

den Transport bis hin zur Mitarbeiterschulung

– gehören heute


Der Gewinn einer europaweiten Ausschreibung

brachte Anfang 2003 die erfolgreiche Zusammenarbeit

zwischen TIM und der OHE in Gang.

Versorgungstransporte und die

Beförderung von Massengütern

(Chemikalien, Holz, Kohle etc.)

zum Kerngeschäft. Besonderes

Augenmerk liegt auf der Organisation

und Durchführung von

Gefahrguttransporten. Strengste

Sicherheitskriterien, die weit über

die gesetzlichen Vorschriften hinausgehen,

bilden die Grundlage

für alle Abläufe in diesem hochsensiblen

Bereich. Um Risiken

auszuschließen, werden bei TIM

alle Behälter, Ventile, Schläuche,

Deckel und Dichtungen in regelmäßigen

Abständen kontrolliert.

Sollte es im Einsatz dennoch Probleme

geben, steht dem Kunden

rund um die Uhr ein Notfalltelefon

zur Verfügung.

Für die Logistikexperten bei TIM

ist für die schnelle und flexible Realisierung

von Kundenwünschen

vor allem eine gute Beratung

entscheidend. Anhand intensiver

Foto: M. Stepputat

Vorgespräche

und falls nötig

Begutachtung

der örtlichen

Gegebenheiten

wird ermittelt,

welches

Transportmittel

(LKW, Bahn

oder Schiff)

am effektivsten

und preiswertesteneingesetzt

werden

kann. Häufig

sind Lösungen

im Bereich des

Kombinierten

Verkehrs die

erste Wahl, bei

denen der Anteil

des Straßentransportes

nur noch gering

ausfällt.

Unternehmen

OHEEXPRESS · Februar 2007 19


20

Unternehmen

Bewährt haben sich Eigenentwicklungen

wie zum Beispiel der

ACTS-kompatible TIMAS-Abrollcontainer,

den TIM Logistik unter

anderem zum Abfalltransport im

Ganzzugverkehr von der Rhein-

Main-Region in den Schweizer

Kanton Wallis erfolgreich einsetzen

konnte. Die Spezialbehälter

können ohne Kran oder sonstige

Hilfsmittel vom LKW auf die Schiene

– und umgekehrt – verladen

werden. „Lange Wege im Vor- und

Nachlauf entfallen, da die Fracht

meist in unmittelbarer Nähe des

Auftraggebers umgeschlagen

werden kann“, veranschaulicht der

geschäftsführende Gesellschafter

und Unternehmensgründer von

TIM Logistik, Rudolf F. Klippel, die

Vorteile des Systems.

Privatlokomotiven für den eigenen

Rangier- und Fernverkehr,

Eisenbahnwagen, eine große

Auswahl an verschiedenen LKW-

Typen und Containern sowie

Abroll- und Absetzfahrzeuge ermöglichen

die Abwicklung nahezu

jeder Transportaufgabe. Und

dort, wo neue Wege beschritten

werden müssen, sorgt seit 1996

ein eigenes Team von Technikern

TIM-Ganzzug mit Hausmüll von der Mülldeponie

Braunschweig-Watenbüttel zur MVA Bremerhaven.

und Ingenieuren,

gegebenenfalls

mit der Beteiligung

externer Spezialisten,

für schnelle

und effiziente

Problemlösungen.

Ein Beispiel ist die

Entwicklung des

weltweit ersten

ISO-Containers für

Dioxin/Furan-kontaminierte

Stäube,

mit der TIM 1990

für Aufmerksamkeit

sorgte.

Der Gewinn

einer europaweiten

Ausschreibung

brachte Anfang

2003 die Zusammenarbeit zwischen

der Osthannoversche Eisenbahnen

AG und TIM in Gang.

Beide Unternehmen hatten sich

als Arbeitsgemeinschaft um die

Auftragsvergabe der Stadtreinigung

Braunschweig für die Entsorgungslogistik

beworben und

auf Anhieb den Zuschlag erhalten.

Seither rollte (bis Ende Januar)

fünfmal täglich ein Ganzzug

mit Hausmüll von der Mülldeponie

Braunschweig-Watenbüttel

zur thermischen

Restabfallvorbehandlungsanlage

(TRV) in

Buschhaus/Helmstedt.

Für die Transporte

konnte man auf die

leistungsstarke OHE

1500/1600 PS zurückgreifen.

Die MannheimerEntsorgungsspezialisten

stellten die

Waggons, Container

und ihr Know-how im

Bereich der Abfalllogistik

bereit. Eine

„sinnvolle und wirtschaftliche

Lösung“,

wie Rudolf F. Klippel

Foto: OHE

betont. Seit Februar

2007 wird die gute Zusammenarbeit

auf der

Strecke Braunschweig

OHEEXPRESS · Februar 2007

Der von TIM Logistik entwickelte ACTS - kompartible

TIMAS-Abrollcontainer im Einsatz. Foto: TIM Logistik

–Bremerhaven fortgesetzt. Neu

ist, dass ein zweiter Wagenpark

zum Einsatz kommt, damit

trotz längerer Transportzeiten

die kontinuierliche Anlieferung

bei der Müllverbrennungsanlage

gewährleistet bleibt. Nachdem

die Züge bisher von der G 1700

gezogen wurden, sollen künftig

neue G1206-Lokomotiven, aus

dem Hause Vossloh, die Traktion

übernehmen.

Dass TIM Logistik mit seinem

Produktangebot und dem

Engagement im Kombinierten

Verkehr auf der richtigen Spur

ist, sieht Klippel durch die steigende

Nachfrage logistischer

Problemlösungen bestätigt: „Der

Schienenverkehr für bahnaffine

Mengen wird in Deutschland/Europa

künftig wachsen und wettbewerbsfähiger

werden im Vergleich

zum Straßentransport“.

Um diesen Prozess zu beschleunigen,

wünscht sich der Logistik-

Spezialist vor allem stärkere Unterstützung

von staatlicher Seite:

„Eine steuerliche Förderung der

LKW-Vor- und Nachläufe“ und

die „Trennung von DB-Netz und

DB-Operativ (Railion)“ zur Förderung

des privaten Schienenverkehrs

stehen ganz oben auf der

Wunschliste.


DR. D. WEHRHAHN

2D OPTImess Lasersensor

Messung auf allen Oberflächen ohne Sensorbewegung

Die immer größer werdende

Forderung der

Qualitätssicherung nach

einer 100%igen Kontrolle

ohne Berührung

des Messgutes führt zu

einem verstärkten Einsatz

von Lasersensoren

im Bereich der geometrischen

Vermessung

oder Positionierung von

Bauteilen. Bei der Firma

Dr. Wehrhahn Messsysteme

wurde deshalb der

OPTImess 1D Sensor

zum neuen OPTImess

2D Lichtschnittsensor

weiterentwickelt.

Bei diesem Sensor wird

der punktförmige Laserstrahl

zu einer Linie aufgeweitet

und auf einen

CCD-Matrixdetektor abgebildet.

Somit wird eine

2D-Messung entlang der

Linie möglich, so dass

die Vermessung von

Spurweite und Schienenneigung,

von Radprofilen

und Schienenkopfprofilen

ohne eine

Bewegung des Sensors

erfolgen kann. Bei einer

kleinen Baugröße

von 200 x 90 x 50 mm

sind Messbereiche bis

zu 300 mm und

Linienlängen bis

150 mm möglich.

Die gesamte

Messwertverarbeitung

erfolgt

im Sensor. Der

Datenstring der

Messwerte lässt

sich direkt am

Ausgang entlang

der Messlinie

ablesen. Daher

ist kein externer

Controller nötig, weshalb

auch eine Begrenzung

durch die Kabellänge

entfällt.

Hannover Mobilien Leasing –

Ihr Partner für Strukturierte Finanzierungen.

OHEEXPRESS · Februar 2007

Nachrichten

OPTImess 2D Lichtschnittsensor

– die

gesamte Messwertverarbeitung

erfolgt im Innern

des Gerätes. Foto: Wehrhahn

Erfolg und unternehmerische Freiheit beginnen mit der

optimalen Finanzierungsform und dem richtigen Partner.

Die Unternehmensgruppe Hannover Leasing zählt zu den

führenden deutschen Leasinggesellschaften.

Innerhalb der Gruppe ist die Hannover Mobilien Leasing

der Spezialist und Ihr Ansprechpartner, wenn es um

erfolgreiches Mobilien-Leasing geht. Vom Fuhrpark bis

zur Hochtechnologie-Anlage und last but not least dem

renommierten Geschäftsbereich Schienenverkehr:

Bei uns sind Sie in guten Händen!

HANNOVER MOBILIEN LEASING GmbH

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Ihr Ansprechpartner: Bernd Lapp

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21


22

Blick auf die Produktionsanlagen in der größten Lokomotivfabrik Europas. Im Vordergrund Drehgestelle in

Kastenbauweise. Fotos: OHE-EXPRESS

Bombardier Transportation

Lokbau in Kassel:

Tradition mit Zukunft

Ein neues Kapitel der Eisenbahngeschichte

wurde vor

sechs Jahren in Kassel aufgeschlagen.

Mit der Übernahme

der ABB Daimler Benz Transportation

(ADtranz), des Nachfolgers

der traditionsreichen

Henschel-Werke, konnte Bombardier

Transportation seine

Aktivitäten auf dem europäischen

Markt ausweiten und

sich zum weltweit größten Anbieter

auf dem Schienenverkehrsmarkt

entwickeln.

OHEEXPRESS · Februar 2007

Derzeit werden am Standort

Kassel vorwiegend Lokomotiven

der TRAXX-Familie sowie Triebköpfe

für einen spanischen Hochgeschwindigkeitszug

der AVE

gefertigt. Gleichzeitig findet in der

größten Lokomotivfabrik Europas


die mechanische Konstruktion

innerhalb der

gesamten Locomotives

Division statt.

Steffen Riepe, General

Manager des Standortes

Kassel, hebt besonders

die Agilität der Auftragsausführung

hervor, die

den Montagestandort

auszeichnet. Ein qualifizierterMitarbeiterstamm,

der zu 100 %

aus Fachkräften besteht,

ermöglicht die flexible

Bearbeitung von Kundenwünschen

und garantiert

gleichzeitig hohe

Qualität bei der Endfertigung.

Im Zusammenspiel

mit dem Produktionsstandort

in Wroclaw

(Polen) verlassen so

Starthilfe von Steffen Riepe, General Manager des Standortes Kassel.

Jährlich verlassen bis zu 150 Lokomotiven das Werk Kassel.

OHEEXPRESS · Februar 2007

Unternehmen

jährlich 120 bis 150 Lokomotiven

das Werk, in Vado Ligure (Italien)

weitere ca. 50. Abnehmer sind

Staats- und Privatbahnen aus

ganz Europa. Insbesondere der

westeuropäische Markt mit Frankreich,

Spanien, Italien, Deutschland,

der Schweiz, Österreich,

Belgien, Holland und Polen spielt

eine wichtige Rolle. Erfolgreich ist

das Unternehmen aber nicht nur

als Produzent, sondern auch als

zuverlässiger Partner im Servicebereich.

Als einer der führenden

Entwickler und Lieferanten

von Verkehrssystemen deckt

Bombardier von einfachen Standardleistungen

bis zur maßgeschneiderten

Flottenlösung das

komplette Portfolio an Wartungs-

und Modernisierungsarbeiten ab.

In Deutschland haben sich neben

der Deutschen Bahn AG die

23


24

Roll-out zur Jungfernfahrt. Immer mehr Bahngesellschaften setzten beim Güter- und Personentransport auf

die TRAXX.

Privatbahnen, speziell die Rail-

4Chem, die TX Logistik, die RAG

und die OHE, zu einem unentbehrlichen

Standbein für Bombardier

entwickelt. Ebenso wichtig ist

das Geschäft mit Vermiet- und

Leasingfirmen wie MRCE, CB

Rail oder Angel Trains.

„Den Anfang machten einige

modernisierte Lokomotiven der

Baureihe V 100 aus Beständen

der Deutschen Reichsbahn, die in

Kassel modernisiert

und anschließend

verkauft wurden“, erinnert

sich Dr. Hans-

Werner Leder, Director

Sales Private

Operators Locomotives

bei Bombardier.

Weitere Reichsbahn-

Loks der Baureihe

232 folgten, bis

schließlich Ende der

90er Jahre mit dem

„Blue Tiger“ eine eigeneGroßdiesellokomotive

zur Verfügung

stand. „Um ins Geschäft

zu kommen“,

entschloss man sich,

zehn der Fahrzeuge

in einem Lokpool zur

Vermietung bereitzu-

halten. Ein Volltreffer, wie sich

nach Testfahrten bei einigen Privatbahnen

und der Deutschen

Bahn herausstellte, denn die

Nachfrage übertraf das Angebot

bei Weitem!

Parallel zum Mietgeschäft,

das heute nicht mehr zum Aufgabenbereich

von Bombardier

zählt, entwickelten sich die Beziehungen

im Privatbahnsektor.

Nach acht Güterzuglokomotiven

OHEEXPRESS · Februar 2007

der Baureihe 145, die 1999 verkauft

wurden, steigerte sich das

Auftragsvolumen auf mittlerweile

245 Fahrzeuge, davon allein 57

(rund 40 % des Jahresumsatzes)

im vergangenen Jahr.

Gekauft werden vor allem E-

Loks, was sicherlich auch ein

bisschen mit dem derzeitigen Produktportfolio

zusammenhängt. Dr.

Leder: „Bei der generellen Nachfrage

nach Diesellokomotiven

Erfolgsmodell „Blue (Red) Tiger“ – seinerzeit die erste Großdiesellokomotive von

Bombardier. Foto: M. Pirsich


muss sich die vierachsige TRAXX

gegenüber ihrer sechsachsigen

Konkurrenz behaupten“. Dass die

F140-DE und die P160-DE dennoch

ihre „Daseinsberechtigung“

innerhalb der Produktfamilie haben,

beweist die erfolgreiche

Verwendung im Personen- und

Güterverkehr bei der LNVG und

der CB Rail. Bemerkenswert ist

die für Güterzugdienst auf nicht

elektrifizierten Strecken mit 140

km/h recht hoch angesetzte Endgeschwindigkeit

der F140-DE.

Immer wieder sind es technische

Innovationen, mit denen es Bombardier

gelingt, sich von der Konkurrenz

abzuheben. Die enge

Dr. Hans-Werner Leder, Director

Sales Privat Operators,

Bombardier

Zusammenarbeit mit den Hochschulen

und die Investition in eigene

Forschungsprojekte zahlen

sich hier aus. Ein Beispiel ist der

neu entwickelte Elektromagnet,

der als Bestandteil der für die

Schweiz obligatorischen Zugsicherungseinrichtung

verbaut

wird. Notwendig wurde dieser

Schritt, nachdem das zuvor verwandte

Standardprodukt in Verdacht

geraten war, gewisse Achszählerkreise

im österreichischen

Netz zu stören. Nun sorgt ein abschaltbarer

Magnet nicht nur für

freie Fahrt auf deutschen, österreichischen

und schweizerischen

Schienen, sondern ist auch noch

ein Alleinstellungsmerkmal, das

kein anderer Mitbewerber bieten

kann!

Bei Bombardier und bei den

Bahngesellschaften würde man

es sicherlich begrüßen, wenn es

leichter wäre, derartige technische

Neuerungen auch kurzfristig beim

Lokomotivbau zu berücksichtigen.

Doch der Genehmigungsaufwand

– selbst für den Einbau einer

zusätzlichen Handyhalterung

– ist derartig aufwändig, langwierig

und teuer, dass es sich

häufig nicht lohnt.

Ein Thema, das in den letzten

Jahren gerade für die

Privatbahnen an Bedeutung

gewonnen hat, ist die Interoperabilität,

also der länderübergreifende

Einsatz der Lokomotiven.

Die erforderliche

internationale Zulassung,

sowohl für den Fahrzeugtyp

als auch für die einzelne Lok,

zählt zu den Serviceleistungen,

die dem Kunden automatisch

mitgeliefert werden.

Um Lokwechsel an der Landesgrenze

zu vermeiden, müssen

die Fahrzeuge nicht nur mit

unterschiedlichen Stromnetzen

umgehen können – ein Feature,

das von den Multisystem-

Lokomotiven vom Typ TRAXX

F140MS souverän beherrscht

wird. Größere Anforderungen

stellen die länderspezifischen

Zugsicherungseinrichtungen, wie

uns Dr. Leder erläutert. Die fehlende

Normung – fast jedes Land

hat sein „eigenes“ ETCS (European

Train Control System) – treibt

oftmals die Konstruktionskosten

in die Höhe. Vermieter oder Leasingunternehmen

springen hier

in die Bresche und ermöglichen

es auch kleinen Bahnen, für die

sich der finanzielle Aufwand sonst

nicht lohnen würde, auf entsprechend

ausgerüstete Zugmaschinen

zurückzugreifen.

Ob sich ein Produkt für einen

Betreiber rechnet, zeigt sich nicht

nur am Anschaffungspreis, der

OHEEXPRESS · Februar 2007

Unternehmen

je nach Ausstattung schnell bei

vier Millionen Euro liegt. Ebenso

entscheidend sind die laufenden

Kosten für Wartung und Reparatur.

Man ist bei Bombardier stolz

darauf, dass es bei der aktuellen

TRAXX-Baureihe gelungen ist, in

großem Umfang standardisierte

und somit in Herstellung und Unterhalt

günstigere Komponenten

Steffen Riepe, General Manager

Locomotives, Bombardier

einzusetzen, wie sie längst im

Flugzeugbau oder der Automobilindustrie

üblich sind. „Zahlreiche

Bauteile – bis hin zum Lokkasten

– sind bei allen Varianten

der Baureihe identisch. Dort, wo

bei der Diesellok der Tank hängt,

befindet sich bei der E-Lok der

Transformator – natürlich gibt es

irgendwo ein paar Anpassteile

– aber der Lokkasten ist der gleiche“,

erklärt Dr. Leder das Konstruktionskonzept.

Wer die Lok

aufmerksam betrachtet, bemerkt,

dass eine der Seitenwände dreigeteilt

ist, um bei der Dieselvariante

Platz für die Luftansaugung

des Motors zu haben. Ähnliches

gilt für die Vertiefung in der Seite

des Rahmens, die zur Aufnahme

des Tankstutzens dient. Erreicht

wurde letztlich eine Verkürzung

der Montagezeit von 80 auf gerade

mal 12 Tage – ein Ergebnis,

das sich sehen lassen kann!

Die Vorteile, die sich durch die

konsequente Modulbauweise hin-

25


26

Unternehmen

Zuverlässigkeit und Qualität sind oberstes Gebot, besonders beim

Einrichten der Führerstände.

Triebkopf des spanischen Hochgeschwindigkeitszuges

AVE S 130 im Werk Kassel.

sichtlich der Ersatzteilvorhaltung

und der Ausbildung des Konstruktionspersonals

ergeben, kommen

sowohl dem Hersteller als auch

dem Käufer zugute. Der Kundennutzen

erstreckt sich bis zum

Lokführer, der in allen TRAXX-

Lokomotiven stets das gleiche

Bedienkonzept und den gleichen

Führerstand antrifft.

Angesichts des Erfolgs ihrer

Produkte können die Kasseler

Lokomotivbauer zuversichtlich in

die Zukunft blicken. Steffen Riepe:

„Wir haben das richtige Produkt

und können die Effizienz hier

am Standort weiter ausbauen“.

Ein Vertrag für die Lieferung von

100 TRAXX F140 DC Lokomotiven

an die spanische Staatsbahn

RENFE, der Ende letzten Jahres

abgeschlossen wurde, sorgt für

gut gefüllte Auftragsbücher.

Großes Wachstumspotenzial

liegt aber besonders im Geschäft

mit den Privatbahnen,

so Riepe. „Wenn sich andere

Länder öffnen, wird sicherlich

ein Run innerhalb des Schienenverkehrs

einsetzen“. Dort,

wo dies bereits geschehen sei,

habe der Wettbewerb für eine

OHEEXPRESS · Februar 2007

Klare Strukturen: der aufgeräumte

Maschinenraum der TRAXX-Baureihe

Hightech made in Germany – TRAXX Lok mit geöffneter

Fronthaube.

positive Entwicklung gesorgt,

die auch den Staatsbahnen nutze.

Einen engeren Zusammenschluss

auf europäischer Ebene

mahnt auch Dr. Leder als

zwingende Voraussetzung an,

„um den LKW (zu) besiegen

und mit allem, was geht, auf

die Schiene“ zu kommen. Zwar

gebe es einen Markt für Interoperabilität,

doch die nationalen

Regelungen stünden der schnelleren

Entwicklung eines unkomplizierten,

grenzüberschreitenden

Schienenverkehrs noch zu sehr

entgehen.


NEUE DIN-VORSCHRIFT

Wozu brauchen die

Schienenfahrzeugbauer

eine Norm zum Kleben?

Auf den ersten Blick

eine berechtigte Frage.

Bei genauerer Betrachtung

stellt man jedoch

fest, dass in den letzten

Jahren im Schienenfahrzeugbau

die Bedeutung

der Klebtechnik zugenommen

hat, und zwar

rasant! Schaut man

dann noch genauer hin,

stellt man fest, dass das

eine Entwicklung ist, die

den gesamten Transportmittelbau,

also auch

den Automobilbau, den

Schiffbau, den Nutzfahrzeugbau

oder den Flugzeugbau

betrifft. Was ist

der Grund dafür?

Ganz einfach, überall

geht es darum, steigende

Anforderungen

zu erfüllen. Eine zentrale

Forderung für alle Transportmittel

ist dabei die

Gewichtsreduzierung;

Stichwort: „Leichtbau“.

Hierfür werden neue

Werkstoffe eingesetzt,

Faserverbundwerkstoffe

zum Beispiel. Nur

lassen diese sich nicht

mehr schweißen; und

auch sie zu nieten ist

nicht gerade werkstoffgerecht,

dabei werden

schließlich Löcher in

diese hochinnovativen

Werkstoffteile gebohrt.

Beim klebtechnischen

Fügen bleiben die Werkstoffeigenschaftenjedoch

erhalten: keine

Wärmeeinflusszone, keine

Löcher! Gerade im

Schienenfahrzeugbau

hat sich deshalb der Ein-

satz der Klebtechnik in

den letzten Jahren sehr

dynamisch entwickelt:

Dachsegmente, Außenhautpaneele,

Scheiben,

alles wird geklebt; ein

Prozess, der sich in

diese Richtung zukünftig

noch verstärkt fortsetzen

wird. Und genau vor

diesem Hintergrund hat

das Eisenbahn-Bundesamt

(EBA) die Notwendigkeit

erkannt, analog

zum Schweißen eine

„Qualitäts-Klebnorm“ zu

erstellen. Darin werden

die Qualitätsstandards

der klebtechnischen Anwenderbetriebefestgelegt.

„Der Umfang des

Klebstoff-Einsatzes im

Schienenfahrzeugbau

erfordert dies heutzutage“,

so Prof. Dr. Andreas

Groß (Fraunhofer IFAM,

Bremen), Leiter der DIN/

FSF-Normenkommission.

„Gleichzeitig stellen

wir die Weichen, im

Schienenfahrzeugbau

die Erfolgsstory dieser

Technologie zukünftig

noch erfolgreicher zu

gestalten“.

Auf die Schienenfahrzeugherstellereinschließlich

der Instandsetzer

und Zulieferer

kommt einiges zu: So

ist zum Beispiel für den

zukünftigen Einsatz der

Klebtechnik ein entsprechendesQualitätsmanagementsystemaufzubauen

und umzusetzen.

Das Klebpersonal muss

eine anerkannte kleb-

technischeQualifizierung nachweisen, so

fordert es die neue Norm

(DIN 6701) im Übrigen

etwas, was für das

Schweißen von Schienenfahrzeugen

schon

lange als selbstverständ-

OHEEXPRESS · Februar 2007

Nachrichten

Der RegioShuttle (Stadler Rail): mehr als eine halbe

Tonne Klebstoff um Bugmaske, Dachsegmente und

Außenhautpaneele aus glasfaserverstärktem Kunststoff

(GFK) anzukleben. Foto: Stadler Rail

lich gilt! Konstruktionen

müssen nachweislich

klebgerecht ausgeführt

und dokumentiert werden.

Die Arbeitsplätze

sind klebgerecht zu gestalten.

Um nur einiges

zu nennen.

27


28

Sonderfahrt: Zahlreiche geladene Gäste nutzten

die Gelegenheit, um mit den neuen, komfortablen

Personenwagen durch die Heide zu reisen.

Samba im Zug

Deutschland lag nach dem

Ende des Zweiten Weltkrieges

am Boden. Vor allem die Menschen

in den Städten litten

unter dem akuten Nahrungsmangel

und der großen Wohnungsnot.

Fahrten aufs Land

dienten bis in die 1950er Jahre

in erster Linie der Versorgung

mit Lebensmitteln, aber auch

zur Flucht vor dem Alltag, um

für einige schöne Stunden dem

grauen und nach wie vor von

Zerstörung geprägten städtischen

Raum zu entkommen.

Für viele Hamburger stellte vor

allem die idyllische und nur wenige

Kilometer vor der Stadt gelegene

Lüneburger Heide ein ideales

Naherholungsgebiet dar. Der

bäuerlich geprägte Landstrich bot

Sonderfahrt zur Einweihung der neuen Personenwagen.

Stolz präsentierten sich die OHE Mitarbeiter vor den neuen

Fahrzeugen zwischen Scheuen und Hustedt.

mit frischen Kartoffen, Eiern, Butter

oder Milch lebensnotwendige

Köstlichkeiten, die in der Städten

immer noch Mangelware darstellten.

Schon früh reagierte die OHE

auf die in die Heide reisenden

Großstädter und setzte an den

Wochenenden Sonderzüge ein,

um den Strom der Wochenendausflügler

bewältigen zu können.

Doch auch bei der Osthannoversche

Eisenbahnen AG hatte der

Krieg seine Spuren hinterlassen

– geeignete und entsprechend

leistungsfähige Wagen und Lokomotiven

waren knapp. Um

den Fahrgästen möglichst rasch

komfortable Transportmittel zur

Verfügung zu stellen, die für den

Verkehr auf ihrem eigenen Netz,

aber auch für Sonderverkehre

OHEEXPRESS · Februar 2007

Fotos: OHE Archiv

bei der DB und anderen Bahnen

geeignet waren, beschaffte die

Direktion der OHE bereits 1950

einen für damalige Verhältnisse

hochmodernen, aus vier vierachsigen

Reisezugwagen bestehenden

Zug bei der Firma Wegmann

in Kassel. Finanziert aus Mitteln

des European Recovery Program

(besser bekannt als Marshallplan),

stellte Wegmann die 30,5 Tonnen

schweren und 21,3 Meter langen

Fahrzeuge her, die den ebenfalls

neu beschafften Eilzugwagen der

Deutschen Bundesbahn überaus

ähnlich waren. Ursprünglich waren

die neuen OHE Reisewagen

in den Farben Rot-Weiß gestrichen

und trugen die Fahrzeugnummern

2001 bis 2003. Dem

Reisezugwagen, der zugleich

auch als Packwagen diente, hat-


Zur Belebung des Ausflugsverkehrs gab die OHE 1949 einen reich bebilderten,

Prospekt heraus, der auch in einer englischen Ausgabe erschien.

te man die Wagennummer 1990

zugeteilt. Dieser Wagen bot 39

Reisenden in der 3. Klasse Platz.

Zwei reine Wagen der 3. Klasse

hatten über 82 Sitzplätze und

der Wagen 2003 stellte neben 59

Plätzen der 3. Klasse auch noch

18 Plätze in der 2. Klasse zur Verfügung.

Diese vier neu angeschafften

Wagen, die bei der OHE in der

Regel von Dampflokomotiven

der Baureihe 76 (davon hatte die

OHE sechs Stück) gefahren wurden,

auf längeren Touren auch

mit der Schlepptenderbaureihe

56, konnten bedarfsweise durch

weitere Vierachser der OHE verstärkt

werden. Aus Staatsbahnbeständen

hatte die OHE sich

zwischenzeitlich einige gut erhaltene

Altfahrzeuge besorgt, die sie

in planmäßigen Reisezügen, später

auch als Triebwagenanhänger

einsetzte. Nach dem Ende der

Dampflokzeit bei der OHE (1965)

kam Dieseltraktion zum Einsatz.

Der Wagen mit der Betriebsnummer

1990 war bei den Fahrgästen

auf Sonderfahrten ganz besonders

beliebt: Bei Bedarf konnte

die vorhandene Packwagenfläche

zum Tanzabteil umfunktioniert

werden, inklusive Musikanlage

und Bar. Er kam unter anderem

bei Fahrten nach Hamburg und in

den Harz zum Einsatz. Doch nur

knapp zehn Jahre später, gegen

Ende der 1950er Jahre, war die

Zeit der Ausflugsfahrten schon

fast wieder vorbei. Das deutsche

Wirtschaftswunder sorgte für eine

rasche Zunahme des Individualverkehrs

und so wurden die vier,

mittlerweile als „Samba-Wagen“

bekannten Fahrzeuge immer häufiger

im Regeldienst eingesetzt.

Zuletzt standen sie vornehmlich

den Fahrgästen auf der Bleckeder

Strecke zur Verfügung. Aber

auch einzeln, als Verstärkung

hinter Großraumtriebwagen, erlebten

die schmucken Fahrzeuge

noch das Ende des planmäßigen

Reisezugverkehrs bei der OHE

im Mai 1977. Während der Wagen

2002 bereits im Jahr danach

verschrottet wurde, sind die drei

OHEEXPRESS · Februar 2007

Quelle: OHE Archiv

Geschichte(n)

anderen noch

heute vorhanden.

Den Wagen

1990 behielt die

OHE noch für

Sonderfahrten

bis 1984 und

gab ihn dann an

die Museumsbahnfreunde

der

AVL Lüneburg

ab. Die Wagen

2001 und

2003 gelangten

1980 an die in

Rinteln beheimateteDampfeisenbahnWeserbergland

und

von dort aus an

eine andere Museumsbahn

im

Raum Salzgitter,

wo sie heute

noch zu finden

sind. Zahlreiche

Bilder, nicht nur in den Archiven,

erinnern an den erfolgreichen

Einsatz in der Nachkriegszeit der

jetzt immerhin fast sechs Jahrzehnte

alten Wagen des legendären

„Sambazuges“ der OHE.

Zur Person

Hans Wolfgang Rogl, Jahrgang

1941, Journalist und Autor zahlreicher

Fachbücher zum Thema

Privatbahnen, entwickelte schon

früh ein Faible für die Osthannoversche

Eisenbahnen AG. Zahlreiche

Bücher zum Thema OHE

stammen aus seiner Feder.

29


30

Das Letzte

Der nächste OHE EXPRESS 02/2007

erscheint im April 2007

Titel:

Logistikpartner

Binnenhäfen

Eckpfeiler für Wachstum und

Beschäftigung

Interview:

Dr. Peter Struck

Chef der SPD Bundestagsfraktion,

im Gespräch mit

dem OHE EXPRESS.

OHEEXPRESS · Februar 2007

Foto: OHE-EXPRESS

Quelle: spdfraktion.de

Impressum

Herausgeber:

Osthannoversche Eisenbahnen AG

Biermannstraße 33, 29221 Celle

Telefon 0 51 41/ 276-0

Telefax 0 51 41/ 276-258

www.ohe-transport.de

Projektleitung:

Matthias Herten, OHE

Redaktion:

Peter Gerlach

Christian Wiechel-Kramüller (V. i. S. d. P.)

Christine Heller (Satz & Gestaltung)

Dr. Regine Anacker (Lektorat)

Anschrift siehe Verlag

Anzeigenleitung & Aboverwaltung:

Irina Schober

Telefon 058 20 / 970 10 28

Verlag:

Bahn - Media

Inh. Andrea Wiechel-Kramüller

Növenthien 10, 29562 Suhlendorf

Telefon 058 20 / 99 80

Telefax 058 20 / 99 81

E-Mail: redaktion@bahn-media.com

www.bahn-media.com

Erscheinungsweise:

6 x jährlich

ISSN 1861-8472

Druck:

Joh. Heinr. Meyer GmbH,

38112 Braunschweig

Für unverlangte Einsendungen von Texten und

Fotos übernehmen wir keine Haftung. Alle Angaben

sind sorgfältig recherchiert, dennoch ohne

Gewähr.


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OHEEXPRESS · Februar 2007

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