Neue Perspektiven: Ihre Ideen werden Wirklichkeit - hafen ...

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Unternehmensmagazin der Osthannoversche Eisenbahnen AG – 3.Jahrgang / Februar 2007 

Kombinierter 

Güterverkehr 

Aktuelle Trends und Techniken 

Special 

Finanzierung, Miete 

und Leasing 

OHEEXPRESS · Februar 2007 

Im Interview 

Christoph Seidelmann 

Studiengesellschaft für den 

kombinierten Verkehr e.V.

Partner für anspruchsvolle 

Projekte im Kombi-Verkehr 


Tuchschmid Constructa AG 

CH-8501 Frauenfeld 

Telefon +41 52 728 8111 

www.tuchschmid.ch 

ACTS Abroll-Container-Transport-System

Inhalt: Seite: 

Titel: 4 

Trends und Techniken 

im Kombinierten 

Güterverkehr 

Nachrichten: 

On Rail 9 

EBA 9 

Workshop des VDEI 13 

Dr. D. Wehrhahn 21 

Neue DIN- 27 

Vorschriften 

Interview: 10 

Christoph Seidelmann, 

Studiengesellschaft für 

den kombinierten 

Verkehr e.V. 

Special: 14 

Leasing, Finanzierung 

und Vermietung im 

Schienengüterverkehr 

Unternehmen: 18 

TIM-Logistik: 

Kompetenz, die sich 

auszahlt 

Unternehmen: 22 

Bombardier 

Transportation: 

Tradition mit Zukunft 

Geschichte(n): 28 

Samba im Zug 

Das Letzte: 30 

Vorschau auf April/2007 

Impressum 

Comic 

Titelfoto: 

K.-D. Tröger 

Klimaschutz duldet keinen Aufschub 

Den LKW auf 

die Schiene 

holen! 

Liebe Leserin, 

lieber Leser, 

Das vergangene Jahr ist für die 

Bahnbranche überaus erfolgreich 

verlaufen: Die InnoTrans 

erzielte wieder 

einmal Besucherrekorde, 

und mit 

einer Steigerung 

der Verkehrsleistung 

im Schienengüterverkehr 

um 10,5 Prozent 

gelang es, den positiven Trend 

des Vorjahres auf hohem Niveau 

fortzusetzen. Aber Zeit, sich auf 

solchen Lorbeeren auszuruhen, 

bleibt keine, denn die kürzlich 

veröffentlichten Zahlen zur Verkehrsentwicklung 

in Deutschland 

sprechen eine klare Sprache: 

Um etwa 70 Prozent soll der 

Straßengüterverkehr nach Einschätzung 

des Bundesministeriums 

für Wirtschaft und Technologie 

bis zum Jahr 2015 wachsen. 

Eine Zahl, die ich mir nicht nur 

Der Straßengüterverkehr 

soll bis 2015 um 

70 Prozent wachsen! 


als Vorstand eines EVU, sondern 

auch als Bürger dieses Landes 

lieber nicht vorstellen möchte. 

Sicher, der Lastkraftwagen kann 

in vielen Bereichen flexibler 

auf die Bedürfnisse von Wirtschaft 

und Kunden reagieren als 

andere Verkehrsträger. Doch ich 

frage mich vor dem Hintergrund 

der beunruhigenden Ergebnisse 

des UN-Klimaforschungsberichts, 

ob wir es uns als Gesellschaft 

noch leisten können, dass 

täglich Tausende von Containern 

per LKW durch ganz Europa 

„kutschiert“ werden. Von Umweltschäden 

und der Verantwortung 

für unsere Kinder einmal 

ganz abgesehen. 

Wir müssen uns für unsere Zukunft 

anstrengen. Den LKW 

einfach nur zu bekämpfen, ist 

sicherlich der falsche Weg. Stattdessen 

sollten wir versuchen, die 

Vorteile der unterschiedlichen 

Verkehrsträger klug zu nutzen. 

Wir brauchen kei- 

ne „Mega-Liner“, 

sondern technisch 

ausgereifte 

Lösungen, um 

den LKW auf die 

Schiene zu holen. Unser Titelthema 

zum Kombinierten Güterverkehr 

stellt hierzu aktuelle Trends 

und Lösungen vor. Ich wünsche 

Ihnen viel Spaß beim Lesen dieser 

Ausgabe! 

Herzlichst Ihr 

Dr. Jens Jahnke 

Vorsitzender des Vorstandes 

Editorial 

3

4 

Seit November 2003 im Einsatz: rollende Landstraße mit dem Modalohr-System auf der Strecke 

Aiton/Bourgneuf–Orbassano/Turin. Foto: Modalohr 

Bestandsaufnahme 

Trends und Techniken im Kombinierten Güterverkehr 

Die Zahlen zur Verkehrsentwicklung 

in Deutschland sprechen 

eine klare Sprache: Um 

etwa 70 % soll der Straßengüterverkehr 

nach Einschätzung 

des Bundesministeriums für 

Wirtschaft und Technologie bis 

zum Jahr 2015 wachsen. 

Ein Horrorszenario nicht nur für 

Umweltschützer, das durch den 

erwarteten Anstieg des LKW-Verkehrs 

im Zuge der jüngsten EU- 

Erweiterung noch an Bedeutung 

gewinnt! Dass der LKW in vielen 

Bereichen flexibler auf die Bedürfnisse 

der Wirtschaft reagieren 

kann als andere Verkehrsträger, 

ist unbestritten. Ebenso klar ist 

jedoch, dass die volkswirtschaftlichen 

Kosten, die durch Staus und 

die ökologische Verkehrsbelastung 

entstehen, schon jetzt nicht 

mehr tragbar sind. Die schwindenden 

Ressourcen fossiler 

Brennstoffe, die nach Einschätzung 

des US-Zukunftsforschers 

Dennis Meadows schon innerhalb 

der nächsten zwanzig Jahre zu 

Rationierungen bei der Kraftstoff- 

Zuteilung führen werden, machen 

deutlich, wie dringlich die Suche 

nach einer Alternative zum jetzigen 

System ist. Der Kombinierte 

Güterverkehr wird hierbei eine 

entscheidende Rolle spielen. 

Von der Idee her ist das Zusammenspiel 

zwischen verschiedenen 

Transportmitteln, bei denen 

Container, Wechselbehälter, 

Sattelanhänger oder komplette 

LKWs einen Teil ihres Weges auf 

der Schiene oder Wasserstraße 

zurücklegen, nichts Neues. Bereits 

in den 60er Jahren wurden 

mit der Bahn komplette LKW-Sat- 


telanhänger befördert. Damals 

noch vor dem Hintergrund des 

schlecht ausgebauten Straßennetzes 

und der, im Vergleich zu 

heutigen Fahrzeugen, geringeren 

Reisegeschwindigkeit der LKWs. 

Heute, mit dem Aufkommen der 

Just-in-Time-Produktion und der 

Verlagerung des Stückgutverkehrs 

auf die Straße, sind es vor 

allem große Entfernungen von 

über 400 km, Sicherheitsaspekte 

(beispielsweise beim Gefahrgutversand) 

oder die Nachfrage nach 

Massengüterverkehrsleistungen, 

die für den Bahn- oder Schiffstransport 

sprechen. Eine Studie 

der Logistikexperten von Trans- 

Care kommt zu dem Schluss, 

dass man in Deutschland und 

Frankreich mit preislichen Mitteln 

oder Qualitätsverbesserungen 

theoretisch schon jetzt etwa 32,3

Prozent des Straßengüterverkehrs 

auf die Schiene verlagern 

könnte. Bezieht man aber weitere 

Faktoren, beispielsweise die 

Transportentfernungen ein, reduziert 

sich das Ergebnis auf 4,1 

Prozent. 

Rund 35 % dieser Menge sind 

laut TransCare aufgrund des fehlenden 

wirtschaftlichen Zugangs 

zum Kombinierten Güterverkehr 

derzeit nicht verlagerbar, für weitere 

25 % fehle das benötigte Zeitfenster 

im Schienentransport und 

bei gut 10 % scheitere das Vorhaben 

an der fehlenden Infrastruktur 

(z.B. Zwischenabladestellen). 

Es gibt also viel zu tun, damit sich 

die optimistischen Schätzungen 

bewahrheiten, die innerhalb der 

nächsten 15 Jahre gut ein Viertel 

(!) des gesamten Straßengüterverkehrs 

auf die Schiene bringen 

wollen! 

Herausforderungen und 

Hindernisse 

Um den Anteil des Kombinierten 

Güterverkehrs signifikant zu steigern, 

müssen im Wesentlichen 

vier Hemmnisse beseitigt werden. 

Problem Nummer eins: Der 

Transport auf der Schiene ist gemessen 

an den Anforderungen 

von Handel und Logistik 

zu langsam. 

Während die Systemgeschwindigkeit 

eines Schienengütertransportes 

im 

Einzelwagenverkehr 

aufgrund der erforderlichenRangiervorgänge 

und Zwischenstopps 

nach 

U n t e r s u c h u n g e n 

des Zentrums für 

Verkehr der TU 

Braunschweig weniger 

als 10 km/h 

beträgt, kommt der 

LKW-Transport auf 

etwa 50 km/h. 

Problem Nummer 

zwei: Aus Kostengründen 

wurde die Zahl der Güterbahnhöfe, 

Rangierbahnhöfe 

und ihre Infrastruktur inzwischen 

so sehr reduziert, dass der Schienengüterverkehr 

vielerorts nicht 

mehr möglich ist. Eine Wiederaufnahme 

wäre aufgrund der Neubebauung 

der Grundstücke nicht 

ohne Weiteres möglich. 

Viele Trassen sind technisch 

veraltet, es fehlt an Gleisen, Umschlagmöglichkeiten 

und Perso- 

Über Preis 

verlagerbares 

Volumen 

Fehlende/ 

schlechte 

Angebotsqualität 

Wirtschaftlich nicht vertretbarer 

Zugang zum KV 

Zu geringe Transportentfernung 

Nicht schienenfähiger Anteil (Expertenbefragung) 

nal. Größtes Hindernis bei der 

Beschleunigung und Vereinfachung 

des Kombinierten Güterverkehrs 

ist jedoch die mangelhafte 

bzw. nicht kompatible 

technische Ausrüstung, vor allem 

die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme 

im europäischen 

Bahnverkehr. 

Geradezu unglaublich erscheint 

vor dem Hintergrund des technisch 

Machbaren das völlig 

Bewährte Technik aus der Schweiz: das Abroll-Container-Transport-System von Tuchschmid, 

ein kostengünstiges System für den Umschlag von Containern und Wechselbrücken. 

Foto: Tuchschmid Constructa 

Titel 

Gesamtvolumen Straßengüterverkehr (nach Gütergruppen) 

Laut TransCare ließe sich derzeit nur ein geringer Teil 

des Straßengüterverkehrs auf den Kombinierten Verkehr 

verlagern. Quelle: TransCare, Wiesbaden 

OHEEXPRESS · Februar 2007 5

6 

Titel 

unzureichende Ladungsverfolgungssystem 

im Schienengütertransport, 

das dem Spediteur keine 

verbindliche Aussage darüber 

gibt, wo sich sein zu transportierendes 

Gut gegenwärtig befindet 

und wann mit seiner Ankunft gerechnet 

werden kann. 

Vom Nischenprodukt zum 

Erfolgsmodell? 

Ungeachtet der dargestellten 

Probleme hat der Kombinierte 

Verkehr mittelfristig ein enormes 

Wachstumspotenzial. Schon jetzt 

gibt es eine Vielzahl Erfolg versprechender 

Ansätze, um die Arbeitsteilung 

zwischen Straße und 

Schiene zu perfektionieren. Fördermaßnahmen 

wie die Erleichterungen 

bei der Kfz-Steuer und 

die Zulassung von 44-Tonnen- 

Fahrzeugen im Vor- und Nachlauf 

des Kombinierten Verkehrs 

sind als kurzfristige Hilfe sinnvoll, 

weil sie auf die bestehende Infrastruktur 

zurückgreifen, reichen jedoch 

mittelfristig nicht aus. Neue 

Impulse verspricht die aktuelle 

Forschungsinitiative des Bundesministeriums 

für Wirtschaft und 

Technologie zum Bereich „Intelligente 

Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr“, 

zu der 112 Projektskizzen 

eingereicht wurden. 

CargoMover: 

fahrerlos zum Ziel 

Eine seit 1996 laufend verbesserte 

Entwicklung, mit der man 

selbst kleinste Transporteinheiten 

kostengünstig auf dem Schienennetz 

bewegen könnte, ist der 

gemeinsam von der RWTH Aachen 

und der TU Braunschweig 

konstruierte CargoMover. Für 

den fahrerlosen Einzelwagen, der 

sich GPS-gestützt und mit Hilfe 

zahlreicher Sensoren selbstständig 

im Gleisnetz fortbewegt, 

läuft derzeit die eisenbahntechnische 

Zulassungsprüfung. Vom 

technischen Standpunkt könnte 

er ohne Weiteres schon jetzt im 

Werkverkehr oder dem abge- 

schlossenen Netz eines lokalen 

Betreibers verwendet werden. Im 

Kombinierten Verkehr erschweren 

die weitestgehend zurück- 

gebauten Gleisanschlüsse und 

Überholgleise den Einsatz. Auch 

die Preisgestaltung der Trassenpreise, 

die für einen einzelnen 

CargoMover ebenso hoch liegen 

wie für einen kompletten Güterzug, 

ist ein Hindernis. Praktisch 

wäre der CargoMover, der bis zu 

60 Tonnen Ladung transportiert 

und dabei rund 30 % weniger 

Kraftstoff als ein LKW verbraucht, 

insbesondere für den Stückgutversand. 

Da die einzelnen Wagen 

durch den Wegfall der sonst 

üblichen Rangierzeiten eine Reisegeschwindigkeit 

von bis zu 90 

km/h erreichen können, stünde 

nicht nur ein preiswertes, sondern 

sehr schnelles und flexibles Verkehrsmittel 

zur Verfügung, das 

den LKW auch auf kurzen Strecken 

ersetzen könnte. 

Wechseltrog-System (WTT): 

im Praxistest bewährt 

Kosten sparen und mehr Güter 

in kürzerer Zeit vom LKW 

auf die Schiene oder umgekehrt 

verfrachten – dieses Vorhaben 


beschäftigte schon mehrfach 

die Verkehrsexperten. Während 

einige Projekte trotz Erfolg versprechender 

Aussichten Ende 

der neunziger Jahre eingestellt 

wurden, hat das von Gerald 

Fasterding am Institut für Verkehrswesen, 

Eisenbahnbau und 

betrieb der Universität Hannover 

erdachte Wechseltrog-System 

(WTT) recht gute Zukunftsaussichten. 

Das in Deutschland auf 

dem CTS Cargo Terminal Soltau 

installierte System, 2005 von 

Windhoff umgesetzt, soll nach 

Abschluss der eisenbahntechnischen 

Zulassung ab Mitte 2008 

von der Deutsch- Russischen- 

Eisenbahnentwicklungsgesellschaft 

(DRE) auf der Strecke Soltau–Berlin–Posen–Kaliningrad 

eingesetzt werden. Die Funktionsweise 

der Anlage ist bestechend 

einfach: Der Sattelzug 

fährt in den parallel zur Schiene 

stehenden Wechseltrog, der Auflieger 

wird abgekoppelt, die Zugmaschine 

fährt aus und der Trog 

wird automatisch angehoben 

und zum Umladen bereitgestellt. 

Nach Ankunft des Zuges wird der 

Wechseltrog seitlich aufgeschoben. 

Gleichzeitig wird die auf dem 

Bis zu 30 % weniger Kraftstoffverbrauch als ein LKW und Reisegeschwindigkeiten 

von bis zu 90 km/h soll der CargoMover ermöglichen. 

Foto: RWTH Aachen

Ideal für den Einsatz in kleineren Terminals oder Frachtzentren – das 

von Gerald Fasterding entwickelte Wechseltrog-System. Foto: WTT 

Waggon befindliche Ladung auf 

der gegenüberliegenden Seite 

des Gleises abgestellt oder direkt 

vom LKW übernommen. Der gesamte 

Vorgang ist in rund vier Minuten 

abgeschlossen, ohne dass 

spezielle Transportausrüstungen 

für die LKWs erforderlich wären. 

Ein ideales System also für den 

Einsatz in kleineren Terminals 

oder Frachtzentren! Sogar die verschiedenen 

Spurweiten in Europa 

werden durch die universelle Ausbildung 

des Trogs berücksichtigt. 

Modalohr-Trailer 

Transport Systems (MTT): 

weiterer Ausbau geplant 

Günstigere Preise, ein schnellerer 

Transport und mehr Ladekapazität 

sind die Argumente, 

mit denen auch die Betreiber des 

Modalohr-Trailer Transport Systems 

(MTT) für den Umstieg von 

der Straße auf die Schiene werben. 

Das im täglichen Verkehr 

zwischen Frankreich und Italien 

seit mehreren Jahren bewährte 

Konzept basiert auf einem speziellen 

Niederflur-Doppelwagen 

mit Mittelgelenk, der den Schienentransport 

von unspezifischen 

Standard-Sattelaufliegern ermög- 

licht. Für den Güterumschlag wird 

lediglich eine asphaltierte Fläche 

mit einer darin eingelassenen 

Schiene und den ortsfesten, rein 

mechanisch arbeitenden Umschlagvorrichtungen 

benötigt. Die 

horizontale Verladung erfolgt direkt 

mit der LKW-Zugmaschine. 

Je nach vorhandenem Platz und 

Kapazitätsbedarf ist das MTT- 

System sowohl für eine maximale 

Umschlagleistung (mit bis zu 80 

Sattelaufliegern pro Stunde) als 

auch für geringen Flächenbedarf 

(mit bis zu 120 Sattelaufliegern 

pro Tag) konzipiert. Allerdings 

wird der vergleichsweise hohe 

Durchsatz durch einen relativ 

großen Personalaufwand erkauft, 

der die Kostenersparnis im 

Vergleich zum Straßenverkehr 

reduziert. Ehrgeiziges Ziel ist die 

Schaffung eines europäischen 

Netzes durch weitere MTT-Linien, 

die nach und nach miteinander 

verknüpft werden sollen. So 

ist innerhalb Deutschlands eine 

Verbindung von einem der Ostseehäfen 

(Lübeck oder Rostock) 

in den süd-westlichen Raum nach 

Frankfurt/Luxemburg oder in den 

Süd-Osten nach Regensburg im 

Gespräch. 

CargoBeamer AG: 

Zukunftsvision mit 

Perspektive 

Ein vollständiges Geschäftsmodell 

bis hin zur Einrichtung eines 

zentralen Buchungs-, Informations- 

und Abrechnungssystems 

will die in Bautzen ansässige Car- 

Bis zu 80 Sattelauflieger lassen sich pro Stunde mit Hilfe des Modalohr- 

Trailer Transport Systems umschlagen. Foto: Modalohr 

Titel 


8 

Titel 

CargoBeamer: Für das (vollautomatische) Be- und Entladen eines 

ganzen Zuges werden weniger als 10 Minuten veranschlagt. 

goBeamer AG ihren Kunden aus 

Industrie und Handel zur Verfügung 

stellen. Ausgehend von der 

Überlegung, dass sich derzeit nur 

15 % der Gütertransporte von der 

Straße auf die Schiene umschlagen 

lassen, weil die Masse der 

Sattelauflieger nicht kranbar ist, 

wurden befahrbare Waggonaufsätze 

entwickelt, die universell mit 

allen Sattelaufliegern, Containern 

und Wechselbrücken genutzt 

werden können. Der eigentliche 

Clou des Umschlagsystems wäre 

die vollständige Entkoppelung der 

Ladezeiten von LKW und Zug. 

Bewahrheiten sich die Prognosen, 

so soll sich die Verweildauer 

für die LKW-Fahrer im Terminal 

auf ca.15 Minuten reduzieren, 

da der An- und Abtransport unabhängig 

vom Bahnfahrplan erfolgen 

könnte. Für das (vollautomatische) 

Be- und Entladen eines 

kompletten Zuges werden sogar 

weniger als zehn Minuten veranschlagt. 

Interessant ist, dass 

sich auch mehrgleisige Terminals 

gestalten lassen, die den zeitgleichen 

Warenumschlag von Zug zu 

Zug ermöglichen würden. Selbst 

verschiedene Spurbreiten beim 

Foto: CargoBeamer 

länderübergreifenden Verkehr 

wären somit kein Hindernis. 

Insgesamt setzen die Entwickler 

auf die Schaffung eines Systems, 

das nicht nur zu günstigeren 

Transportkosten und einer effektiveren 

Ausnutzung der Kapazitäten 

führen soll, sondern „die 

Prinzipien des Personenverkehrs 

auf den Güterverkehr“ übertragen 

will. Der LKW wird zum Taxi, das 

seine Ware nur noch vom nahe 

gelegenen Produktionsstandort 

zum Bahn-Terminal befördern 

muss. Profitieren würden vor 

allem die Speditionen, die mit der 

gleichen Anzahl von Zugmaschinen 

und Personal einen höheren 

Umsatz erzielen könnten. 

Nach der Fertigstellung eines 

Prototyps (voraussichtlich Ende 

2007) und der Aufnahme eines 

begrenzten kommerziellen Systembetriebs 

ab 2009, soll die neue 

Technik Marktreife erlangen. Ein 

Bremsschuh sind derzeit noch 

die hohen Investitionskosten für 

die Errichtung einer Demonstrationsanlage 

und eines Prototypbetrieb. 

Vorteile ergäben sich jedoch 

auch für die Terminalbetreiber, 

die Eisenbahngesellschaften und 


vor allem für den Endkunden, 

so Michael Baier, Vorstand der 

CargoBeamer AG: „Die Terminalbetreiber 

könnten deutlich mehr 

Züge pro Tag abfertigen und vom 

stark erhöhten Durchsatz profitieren. 

Die Traktionsbetreiber hätten 

eine erheblich geringere Verweildauer 

ihrer Züge im Terminal und 

könnten bei erhöhter Zugfrequenz 

eine bessere Auslastung erreichen. 

Der Endkunde schließlich 

würde vom im Vergleich zur Straße 

günstigeren Frachttarif und 

dem Wegfall der Folgekosten für 

die Instandhaltung der Verkehrswege, 

Staus, Unfällen und Umweltbelastung 

profitieren“. 

Fazit: 

Forschungsergebnisse 

müssen umgesetzt werden 

Im Wettbewerb mit der Straße 

hat der Kombinierte Verkehr nur 

dann Chancen, die Transportmenge 

entscheidend zu steigern, 

wenn technische Unzulänglichkeiten 

beseitigt und die Attraktivität 

erhöht werden. Neben der 

europaweiten Einrichtung zentraler 

Intermodalterminals, die 

eine schnelle und wirtschaftliche 

Abwicklung des Warenumschlags 

ohne lange Anfahrtswege ermöglichen, 

steht die Schaffung 

europaweiter Standards für alle 

Komponenten des Kombinierten 

Verkehrs ganz oben auf der Prioritätenliste. 

An guten Ideen mangelt 

es nicht, doch leider sind viele 

Projekte auf dem langen Weg von 

der Forschung bis zur Marktreife 

auf der Strecke geblieben, weil 

bürokratische Hindernisse und 

fehlende Investitionsbereitschaft 

im Weg standen. Angesichts der 

zwingenden Notwendigkeit, einen 

Ausweg aus dem drohenden 

Verkehrskollaps und seinen kaum 

abschätzbaren ökologischen und 

ökonomischen Folgen zu finden, 

bleibt zu hoffen, dass es letztlich 

doch noch gelingt, das allseits 

proklamierte Ziel einer Verkehrswende 

herbeizuführen.

ON RAIL 

Neue 4-achsige Flachwagen für Rund- und Schnittholz 

Hundertfünfzig 4-achsigeHolztransportwagen 

werden derzeit bei 

On Rail im Kundenauftrag 

neu angefertigt. 

Ausgerüstet werden 

die Waggons mit einem 

EBA 

Bundesverdienstkreuz für den Präsidenten 

des Eisenbahn-Bundesamtes 

Hohe Auszeichnung für 

EBA-Präsident 

Armin Keppel durch 

Bundesverkehrsminister 

Tiefensee (r.) Foto: EBA 

Technologie und Service 

für Motoren und Antriebe 

Ansprechpartner: Herr Hans-Gerd Kiewit 

FON: +49 (0) 5977 73 - 142 

www.a-storm.com 

Dem Präsidenten des 

Eisenbahn-Bundesamtes 

(EBA) Armin 

Keppel ist am 17. Januar 

das Verdienstkreuz 

am Bande 

des Verdienstordens 

der Bundesrepublik 

Deutschland verliehen 

worden. 

Armin Keppel, Jahrgang 

1943, wurde 

2003 zum Präsidenten 

des EBA 

ernannt. Seine berufliche 

Karriere begann 

er nach dem 

Studium des Bauingenieurwesens 

an der 

Technischen Hochschule 

in Darmstadt bei der 

Deutschen Bundesbahn. 

1978 wechselte er 

in die Eisenbahn-Abteilung 

des Bundesverkehrsministeriums. 

Schwerpunkte seiner 

Tätigkeit waren die Realisierung 

der beiden 

ersten DB-Neubaustrecken 

Hannover– 

Würzburg und Mannheim–Stuttgart 

und die 

grundlegende Novel- 

B R A N C H E N - T R E F F 

BECORIT GmbH 

Hersteller von Reibbelägen 

Tel: 0049/2361-666-6 

Web: www.becorit.de 

speziellen, patentierten 

Drehrungensystem von 

INNOFREIGHT, das mit 

einer Rungenhöhe von 

2 m und neuartigem 

Rungenverschluss den 

Transport sowohl von 

Rundholz mit Längen 

ab 3 m als auch Schnittholz 

aller handelsüblichen 

Längen ermöglicht. 

Diese Kombination, 

in Verbindung mit der 

hohen Nutzlast von ca. 

Hering GmbH & Co. KG 

Neuländer 1 

Holzhausen 

D-57299 Burbach 

Fon: +49 2736 27 - 151 • Fax: +49 2736 27 - 140 

verkehrsbau@hering-bau.de 

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Nachrichten 

65 t, soll einen hohen 

Nutzwert beim Einsatz 

der Wagen gewährleisten. 

Die Auslieferung 

zur langfristigen Ver 

mietung erfolgt ab Frühjahr 

2007. 

lierung der Eisenbahn- 

Bau- und Betriebsordnung 

(EBO). Von 1991 

an arbeitete er in der 

Straßenbauabteilung des 

Bundesverkehrsministeriums 

und übernahm 

dort Mitte 1997 die Leitung 

des Referats Sonderbauprogramme 

im 

Straßenbau einschließlich 

Finanzierung und 

private Betreibermodelle. 

Von 1992 bis 1996 

war Armin Keppel Gesamtpersonalratsvorsitzender 

des BMVBS. 

e-mail: info@rawie.de 

Internet: www.rawie.de 

R i i dd 1 07 03 2006 8 04 01 Uh 

9

10 

Interview 

Interview mit Dipl.-Volkswirt Dr. rer. pol. Christoph Seidelmann, 

geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Studiengesellschaft 

für den Kombinierten Verkehr e.V. 

Kombinierter Verkehr: 

Gesteigerte Nachfrage übersteigt das Angebot – 

Wachstumsmotor Privatbahnen 

OHE EXPRESS: Prognosen 

des Bundesverkehrsministeriums 

gehen davon aus, dass 

der Straßengüterverkehr bis 

zum Jahr 2015 um etwa 70 % 

wachsen wird. Das entspräche 

einer Zunahme der jährlichen 

Transportleistung auf etwa 374 

bis 422 Milliarden Tonnenkilometer. 

Glauben Sie, dass der 

Mega-Liner hier tatsächlich Abhilfe 

schafft oder noch zusätzliche 

Transportleistung von der 

Schiene auf die Straße zieht? 

Dr. Christoph Seidelmann: Der 

Mega-Liner wird einerseits die 

Anzahl LKW-Fahrten, die benötigt 

werden, um das Transportvolumen 

zu befördern, vermindern. 

Andererseits wird er die Wettbewerbsfähigkeit 

der Straße so weit 

verbessern, dass zusätzliche Mengen 

vom Wagenladungsverkehr 

und vom Kombinierten Verkehr 

auf die Straße verlagert werden. 

Wieviel das sein wird, hängt von 

den Rahmenbedingungen ab. Die 

Verkehrsentlastung dürfte aber 

weitgehend durch diese Mehr- 

Verkehre kompensiert werden. 

OHE EXPRESS: 2007 konnte 

die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr 

um 10,5 % gesteigert 

werden, mit 106 Milliarden 

Tonnenkilometern bleibt 

der Anteil trotzdem noch relativ 

bescheiden. Glauben Sie, dass 

es mit dem Ausbau des Kombi- 

nierten Güterverkehrs möglich 

sein könnte, bis 2015 nochmals 

eine Steigerung um fast 50 % 

auf die von der Bundesregierung 

anvisierten 148 Milliarden 

Tonnenkilometer zu erreichen? 

Dr. Christoph Seidelmann: Im 

Augenblick haben wir sehr hohe 

Steigerungsraten im Kombinierten 

Verkehr, allerdings auch 

Engpässe bei der Infrastruktur. 

Wenn es gelingt, diese Engpässe 

zu beseitigen, könnten die ehrgeizigen 

Ziele der Bundesregierung 

realistisch werden. 

OHE EXPRESS: Während in 

Deutschland bislang lediglich 

17 % der Verkehrsleistung auf 

der Schiene erbracht werden, 

sind es in den USA und Russland 

mehr als 40 %, in China sogar 

mehr als 50 %. Was machen 

die anderen Nationen besser? 

Dr. Christoph Seidelmann: Die 

anderen haben einmal sehr viel 

weitere Entfernungen im kontinentalen 

Verkehr, und sie haben 

keine Binnenschifffahrt, die bei 

uns etwa ein Drittel des Fernverkehrs 

transportiert. 

OHE EXPRESS: Besonders der 

grenzüberschreitende Kombinierte 

Verkehr verbucht seit 

1997 Zuwachsrückgänge. Wo 

liegen Ihrer Ansicht nach die 

Ursachen? 


Dr. Christoph Seidelmann: 

Durch die EU-Erweiterung sind 

sehr viele Billig-Transporteure 

auf den Ost-West-Korridoren aufgetaucht, 

die die Ladung auf die 

Straße gezogen haben. Die osteuropäischen 

Eisenbahnen haben 

demgegenüber vielfach versucht, 

das gewohnte Preisniveau 

durchzuhalten, selbst, wenn sie 

dabei Ladung verloren haben. 

OHE EXPRESS: Outsourcing 

und die Just-in-time-Produktion 

bei vielen Industriebetrieben 

haben dazu geführt, dass die 

Lagerhaltung in vielen Industriezweigen 

gewissermaßen auf 

die Landstraße verlegt wurde. 

Hat die Bahn mit ihrer bisherigen 

Infrastruktur überhaupt 

die Möglichkeit, dieses Wirtschaftskonzept 

zu bedienen? 


Großraum-Waggons über leistungsfähige 

Gleisanschlüsse sind 

sicherlich auch künftig noch interessante 

Alternativen. Ansonsten 

gibt es Kombi-Angebote. Die sind 

aber oft noch nicht ganz so zuverlässig 

wie der LKW. Aber die 

Operateure arbeiten intensiv an 

einer Verbesserung der Qualität, 

so dass sich dieser Wettbewerbsnachteil 

nach und nach ausgleichen 

sollte. 

OHE EXPRESS: Eine besondere 

Stärke des Schienengü-

terverkehrs ist der Massengutversand. 

Dort, wo regelmäßig 

größere Mengen Holz, Kohle 

oder Chemikalien über weite 

Strecken transportiert werden 

müssen, ist die Bahn kaum zu 

schlagen. Müsste man aber 

nicht auch dem Versand kleinteiliger 

Sendungen 

mehr Aufmerksamkeit 

schenken? 


Schon die Königlich 

Bayerische Staatsbahn 

war defizitär beim Stückgutverkehr. 

Trotzdem gibt 

es auch heute Beispiele 

für interessanten Paketverkehr 

über die Schiene 

– auch hier wieder mithilfe 

des Kombinierten Verkehrs: 

Wechselbehälter 

auf Blockzügen. 

OHE EXPRESS: In den 

vergangenen Jahren 

ist das Schienennetz in 

Deutschland kontinuierlich 

geschrumpft. Güterbahnhöfe, 

die es früher 

in jeder Kleinstadt gab, 

sind vielfach geschlossen 

und abgerissen 

worden, so dass vielen 

Gewerbetreibenden gar 

keine andere Möglichkeit 

als der LKW bleibt. 

In anderen Ländern, z. 

B. der Schweiz, darf kein neues 

Industriegebiet ohne Gleisanschluss 

gebaut werden. Benötigen 

wir auch in Deutschland 

bessere politische Rahmenbedingungen 

für den Kombinierten 

Güterverkehr? 


Bundesregierung hat ein sehr erfolgreiches 

Förderprogramm für 

den Kombinierten Verkehr aufgelegt. 

Typisch dafür ist die Situation, 

dass der Kombinierte Verkehr 

schneller wächst als das Kapazitätsangebot. 

Sicherlich stehen 

noch kleinere Verbesserungen 

der Rahmenbedingungen auf der 

Wunschliste – vor allem im europäischen 

Verkehr. Heute sind 

aber weniger weitere Verbesserungen 

der Rahmenbedingungen 

gefragt, sondern Erweiterung der 

Kapazität bei den Terminals. 

Dipl.-Volkswirt Dr. rer. pol. Christoph Seidelmann, 

geschäftsführendes Vorstandsmitglied 

der SgKv e.V. Foto: SgKV 

OHE EXPRESS: Ein zentrales 

Problem im Kombinierten Verkehr 

ist die komplizierte Kostenstruktur, 

die sich aus den 

Variablen Transportroute, Ladungsgewicht,Transportentfernung 

und Zugauslastung 

ergibt. Welche Wege sehen Sie, 

um hier eine Vereinfachung zu 

erzielen? 


Operateure legen ihren Kunden 

bei der Spedition heute ein komplettes 

Leistungs- und Preispaket 

für den Transport Terminal -Ter- 


minal vor. Natürlich können Großspediteure 

sich auch die Kombi- 

Leistungen einzeln einkaufen und 

daraus ein eigenes Leistungspaket 

bauen. Das beflügelt den 

Wettbewerb und hilft dem Kombinierten 

Verkehr. 

OHE EXPRESS: Der 

LKW-Verkehr zahlt derzeit 

nur einen Bruchteil 

seiner anteiligen Kosten 

für den Bau und die Instandhaltung 

der Straßen, 

während die Bahn 

ihre Schieneninfrastruktur 

selbst finanzieren 

muss. Hinzu kommen 

Ausgaben, die durch 

Unfälle, Umweltbelastung 

und Staus entstehen. 

Zahlreiche Experten 

fordern eine stärkere 

Gleichbehandlung von 

Straße und Schiene. Andere 

Stimmen wiederum 

warnen vor den negativen 

Folgen, die sich für 

den Wirtschaftsstandort 

Deutschland ergeben, 

wenn beispielsweise die 

Maut-Gebühren erhöht 

würden. Wie ist Ihre Position 

hierzu? 


Die gerechte Wegekostenanlastung 

ist 

eher eine Frage für die 

politischen Lobbyisten und die 

akademische Forschung. Im 

Kombinierten Verkehr geht es eigentlich 

in erster Linie darum, dass 

die Ladeeinheit nicht zur Finanzierung 

der Straße herangezogen 

wird, während sie doch über 

die Schiene fährt. Hier gibt es 

einige Ungereimtheiten bei 

der Steuerregelung, die der Gesetzgeber 

in Angriff nehmen 

sollte. 

OHE EXPRESS: Es wurden bereits 

zahlreiche Forschungsprojekte 

entwickelt, um den 

Interview 

11

12 

Interview 

Güterumschlag vom LKW auf 

den Zug kostengünstiger und 

effektiver zu gestalten. Stellvertretend 

möchten wir hier 

den CargoMover, den CargoSprinter 

oder die von Krupp 

Fördertechnik entwickelte 

Schnellumladeanlage in 

Duisburg-Rheinhausen nennen. 

Trotz hohen finanziellen 

Aufwands und erfolgreicher 

Praxistests findet man auf dem 

deutschen Schienennetz bisher 

kaum etwas von diesen Ideen 

verwirklicht. Wo liegen die 

Ursachen? Ist die Industrie 

nicht risikofreudig genug? 

Oder sind die Zulassungs 

kriterien in Deutschland zu 

streng? 

Dr. Christoph Seidelmann: Eine 

Reihe von Konzepten für neue 

Umschlagtechniken verlangt, dass 

das heutige System Kombinierter 

Verkehr völlig umgestellt wird auf 

eine spezielle Technik. Sollte dann 

in der Praxis mit dieser neuen 

Technik irgend etwas nicht funktionieren, 

ist das ganze Transportsystem 

schrottreif und eine Fehlinvestition. 

Deswegen sind viele 

grundsätzlich neue Techniken zu 

riskant für die Akteure. 

OHE EXPRESS: Eine letzte Frage: 

Wie schätzen Sie den Stellenwert 

privater Eisenbahngesellschaften 

für die weitere 

Entwicklung des Kombinierten 

Güterverkehrs ein? 

016_AD_NeuePerspOHE_186x134_FA.qxd 07.02.2007 16:11 Uhr Seite 1 

Neue Perspektiven: Ihre Ideen werden Wirklichkeit 

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privaten Eisenbahnen haben gerade 

im Containerverkehr den 

Wettbewerb kräftig angeheizt und 

damit zur Steigerung erheblich 

beigetragen. Sie führen auch heute 

immer wieder Konzepte vor, die 

sich bei den Staatseisenbahnen 

erst einmal nicht einführen ließen. 

Ich würde jedem Staat der 

Kombinierten Verkehr ausbauen 

will, empfehlen, das Eisenbahnnetz 

für private Transporteure zu 

öffnen. 

OHE EXPRESS: Herzlichen 

Dank für das Gespräch. 

Interview: K. P. Gerlach

WORKSHOP DES VDEI 

„Erster Bahnsteig Deutschlands 

aus GFK vorgestellt“ 

Probedruck 


WECO 

Nachrichten 

Hohe Festigkeit und geringes Gewicht – zwei der 

Vorteile des neuen Systems. Fotos: VDEI 

pfählen erfolgen, so ten das als Europapatent 

die Konstrukteure. Her- MBS2000 (Bahnsteig in 

Bisher einmalig in Europa: der vollständig aus GFK 

gefertigte Bahnsteig in Graal-Müritz, Koppelweg. 

vorzuheben sei weiterhin, 

dass sich die komGlasfaserverbundwerkstoffbauweise) 

der Fir- 

Ein neues Bahnsteigkonzept 

konnte der Verband 

Deutscher Eisenbahn- 

Ingenieure e.V. (www. 

zubauen. Die Vorteile 

plette Konstruktion bei men FORM Nord/HTG 

der neuartigen Glas- 

Bedarf umweltgerecht in Graal-Müritz erstmalig 

WECO_Anz_OHE_86x134_4c 29.01.2007 14:24 Uhr Seite 1 

faserverbundwerkstoff 

entsorgen lasse. Vertre- umgesetzte Konzept als 

C M Y CM MY CY CMY K 

bauweise, die optimal für 

ter des VDEI bezeichne- zukunftsweisend. 

vdei.de) in „Graal-Mü- den Anwendungszweck 

ritz, Koppelweg“ unter eines schnell zu errich- 

großem Interesse dem tenden, leicht zu montie- 

Fachpublikum vorstelrenden und nötigenfalls 

len. 

auch einfach zu demon- 

Erstmalig in Europa tierenden Bahnsteigs 

gelang es, einen kom- sein soll, wurde vor Ort 

pletten Bahnsteig – in einem Workshop 

auch die tragende Kons- erläutert. Neben extruktion 

– vollständig tremerKorrosionsbe- aus glasfaserverstärkständigkeit, elektrischer 

tem Kunststoff (GFK) Isolierfähigkeit und sehr 

herzustellen, nach de- guter Feuerbeständigkeit 

finiertenGebrauchswerten zu bemessen, 

könne wegen des geringen 

Gewichts, bei hoher 

WECO Auffangsystem | Waschanlagen Bahnüberweg System MOSELLAND 

industriell vorzufertigen Festigkeit, die Gründung 

und vor Ort zusammen- mit unbewehrten Bohr- 

Die leichte Verarbeitung des Materials vereinfacht 

die Ausbildung von Detailpunkten. 

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13

14 

Finanzierung, Miete & Leasing 

Erfolgreiche Partnersch 

Leasing, Finanzierung und Vermietung im Schienenverkehr 

Die jüngsten Zahlen aus dem 

Bundesverkehrsministerium 

begeistern: Ein Zuwachs um 

knapp vier Prozent im Personenverkehr 

und eine Steigerung 

der Schienengütertransporte 

um 10,5 Prozent sind ein 

deutliches Indiz dafür, dass 

sich die Bahn weiterhin im Aufwärtstrend 

befindet. 

Mit moderneren Fahrzeugen, 

stärker am Kundenbedürfnis orientierten 

Fahrzeiten und deutlichen 

Kosteneinsparungen gelang es 

speziell im Personennahverkehr, 

längst verloren geglaubte Kunden 

zurückzugewinnen. Dass der 

Zustand und die Ausstattung des 

rollenden Materials für die Attraktivität 

des Schienenverkehrs eine 

zentrale Rolle spielen, belegen 

Forschungsergebnisse der FHTW 

Berlin. Im Wesentlichen lässt sich 

diese Aussage auch auf den Gütertransport 

übertragen. 

Leistungsfähige Lokomotiven, 

die geringe Wartungskosten verursachen 

und möglichst länderübergreifend 

einsetzbar sind, sowie 

Waggons, die sich in ihren 

funktionalen Eigenschaften auf 

die Bedürfnisse des Kunden abstimmen 

lassen, sind ein Wettbewerbsvorteil 

in der Konkurrenz mit 

der Straße und anderen Bahnge- 


sellschaften. Gerade für junge 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) ist es jedoch schwer, den 

Anforderungen des Marktes gerecht 

zu werden. Neuanschaffungen 

sind teuer und oftmals 

an lange Lieferzeiten gekoppelt. 

Überdies wäre es weder wirtschaftlich 

tragbar noch sinnvoll, 

für jeden neuen Auftrag sogleich 

die benötigten Waggons oder Lokomotiven 

zu kaufen. Trotzdem 

muss man gegebenenfalls in der 

Lage sein, schnell und flexibel auf 

Kundenwünsche zu reagieren. 

Eine Lösung bieten Vermieter, 

Finanzierungs- und Leasinggesellschaften, 

die es den Wettbe- 

Ob für den kurzfristigen Bedarf oder längeren Gebrauch – der Markt mit der Vermietung von Lokomotiven 

und Waggons boomt. Foto: Vossloh

aft 

Insbesondere junge Eisenbahngesellschaften können es sich nicht leisten, für jeden neuen Auftrag 

mehrere Millionen Euro in den Kauf neuer Lokomotiven zu investieren. Mietangebote und Leasing 

sind eine Alternative. Foto: Dispolok 

werbern erlauben, zu planbaren 

Kosten auch kurzfristig auf neues 

Equipment zurückzugreifen. 

Der Wettbewerb um 

Verkehrsleistungen 

kurbelt die Nachfrage an 

Die Angebote der Finanzdienstleister 

sind überaus vielfältig: 

Neben Teilamortisationsverträgen 

(TA), bei denen die Raten 

während der Vertragsdauer nur 

einen Teil der Anschaffungskosten 

tilgen, gibt es Vollamortisationsverträge 

(VA), bei denen am 

Ende der gesamte Kaufpreis abgegolten 

ist. Ein Vorteil der Teilamortisation 

sind die günstigeren 

Leasingraten, weil der Leasinggegenstand 

nicht vollständig abbezahlt 

werden muss. Nach Ende 

der Laufzeit kann das Investitionsgut 

zurückgegeben, zum 

Restwert gekauft oder über Anschlussleasingvertrag 

auf Basis 

des Restwertes weiter finanziert 

werden. 

Bei der häufigsten Leasingform, 

dem Finanzierungsleasing 

(Finance- oder HGB-Leasing), 

wird der Leasing-Nehmer wirtschaftlicher 

Eigentümer des Vermögensgegenstandes 

und muss 

sämtliche Maßnahmen zur Werterhaltung 

(Wartung und Versi- 

cherung) selbst tragen. Aufgrund 

der steuerlichen Rahmenbedingungen, 

der festen Grundmietzeit 

und der fehlenden Möglichkeit zur 

vorzeitigen Kündigung wird das 

Finanzierungsleasing jedoch immer 

stärker vom Operate-Lease 

abgelöst. 

Operate-Lease – auch True- 

Lease genannt – ist eine Leasingform 

mit offenen Restwerten, 

die schon bei der Kalkulation den 

späteren Vermarktungswert der 

Objekte berücksichtigt und deshalb 

optimierte Raten ermöglicht. 

Der Markt für Operate-Leasing 

von Schienenfahrzeugen konnte 

in den vergangenen Jahren 

deutliche Wachstumsraten verbuchen. 

Treiber dieser Dynamik 

waren im Schienengüterverkehr 

die Öffnung des europäischen 

Eisenbahnnetzes und damit verbunden 

kurzfristige Kontrakte. Im 

Schienen-Personen-Nahverkehr 

(SPNV) führte nach Analyse des 

Beratungsunternehmens SCI 

Verkehr der zunehmende Wettbewerb 

um Verkehrsleistungen 

zu einer wachsenden Nachfrage. 

Die Vertragslaufzeit beim Operate-Lease 

liegt mit ein bis sieben 

Jahren unter der Laufzeit von Finanzierungs-Leasingverträgen. 

Die sonst übliche Abschlusszah- 

lung entfällt. Ein wesentlicher 

Vorteil für Eisenbahngesellschaften, 

die in wirtschaftliche 

Schwierigkeiten geraten, ist das 

jederzeitige Kündigungsrecht innerhalb 

der Kündigungsfrist, das 

den schnellen Abbau von Überkapazitäten 

erlaubt. Zusätzliche 

Dienstleistungen wie Wartung 

und Reparatur sind normalerweise 

im Finanzierungsangebot 

enthalten. Die Vertragsgestaltung 

ist gerade in diesem Dienstleistungssektor 

sehr unterschiedlich, 

so dass es schwer ist, allgemeingültige 

Aussagen zu den üblichen 

Modalitäten zu treffen. 

Individuelle Lösungen bei der 

Vertragsgestaltung 

Das siebenköpfige Team der 

2003 von Thomas Flemming und 

Sebastian Schwanbeck gegründeten 

Prignitzer Leasing AG ist 

beispielsweise besonders auf die 

individuelle Gestaltung von Leasing- 

oder Mietkaufverträgen spezialisiert. 

Man ist bestrebt, „selbst 

dann Lösungen zu finden, wenn 

die Eigenkapitalquote gegenüber 

einer herkömmlichen Bankenfinanzierung 

nicht ausreicht“, wie 

Thomas Flemming, Vorstand der 

Prignitzer Leasing AG, betont. 

Die Leasing- oder Mietkaufra- 


16 

Finanzierung, Miete & Leasing 

Angel Trains – mit über 5000 Fahrzeugen im Gesamtwert von 6 Mrd. 

Euro derzeit die Nummer eins unter den europäischen Mietunternehmen. 

Foto: Vossloh 

ten richten sich vollständig nach 

der Investitionsgröße und der 

Vertragslaufzeit. Für gebrauchte 

Lokomotiven wird maximal eine 

achtjährige Vertragsdauer zugrunde 

gelegt. Bei Bedarf werden 

allerdings TA-Leasingverträge angeboten, 

die unter Berücksichtigung 

der notwendigen Kosten für 

die Hauptuntersuchung neu fakturiert 

oder nachfinanziert werden 

können. Mit Serviceangeboten 

wie der Lackierung der geleasten 

Fahrzeuge in Firmenfarben oder 

der Möglichkeit zur saisonalen 

Zahlung setzt die Prignitzer Leasing 

AG eigene Akzente. 

Ein breit gefächertes Angebot 

im Leasingbereich offeriert auch 

die Hannover Mobilien Leasing. 

Das Mitte der 80er Jahre gegründete 

Unternehmen ist seit 1998 

im Bereich der Finanzierung von 

Schienenfahrzeugen aktiv. Seither 

wächst der Geschäftsbereich 

kontinuierlich. 46 modernisierte 

Mehrzwecklokomotiven sowie 

neue E- und Diesellokomotiven 

mit einem Investitionsvolumen 

von rund 60 Mio. Euro konnten in 

der Vergangenheit finanziert werden. 

Hinzu kommen 45 Diesel- 

und E-Triebfahrzeuge mit einem 

Investitionsvolumen von rund 125 

Mio. Euro aus dem Bereich des 

Schienen-Personen-Nahverkehrs 

sowie über 2450 Güterwagen mit 

einem Investitionsvolumen von 

rund 88 Mio. Euro. Wichtige Kunden 

sind vor allem Privatbahnen 

wie die Veolia Gruppe, Osthan- 


noversche Eisenbahnen AG oder 

die Rail4Chem, aber auch die 

Deutsche Bahn AG. Aufseiten der 

Eisenbahnindustrie arbeitet die 

Hannover Mobilien Leasing mit 

allen bekannten Herstellern zusammen. 

Mietangebote für den 

kurzfristigen Bedarf 

Wenn es darum geht, von heute 

auf morgen neue Transportaufgaben 

wahrzunehmen, oder 

wenn von vornherein abzusehen 

ist, dass der eigene Fuhrpark nur 

für einen begrenzten Zeitraum erweitert 

werden muss, ist die Anmietung 

neuer oder gebrauchter 

Lokomotiven und Waggons eine 

Alternative. Derzeitiger Marktführer 

in diesem Bereich ist das 

britische Unternehmen Angel 

Trains, eine hundertprozentige 

Tochter der „The Royal Bank of 

Scotland Group“. Mit über 5.000 

Fahrzeugen im Gesamtwert von 

mehr als sechs Milliarden Euro 

werden Staats- und Privatbahnen 

in nahezu ganz Europa bedient. 

Zusätzlich sollen in Kürze Verkehrsdienstleister 

in Nordamerika 

mit Personenzügen ausgestattet 

Stark im Kommen – die Mitsui-Tochter MRCE will ihren Bestand an Lokomotiven 

in den kommenden Jahren auf 200 Stück erweiteren. Foto: U. Höft

werden. Größtmögliche 

Nähe zum Kunden, bestens 

gewartete Lokomotiven 

und umfangreiche 

Serviceleistungen sind 

für Angel Trains der 

Schlüssel zum Erfolg. 

Vermietet werden sowohl 

komplette Personenzüge 

als auch Waggons 

und Diesel- bzw. 

Elektrolokomotiven unterschiedlichsterLeistungsklassen. 

Zunehmende Konkurrenz 

erwächst Angel 

Trains durch den japanischen 

Mitsui Konzern. 

Nachdem das Unternehmen 

vor über zehn Jahren 

mit der Vermietung 

und Wartung von Güterwagen 

begonnen hatte, 

wurde der Geschäftsbereich 

2004 durch 

Gründung der Tochtergesellschaft 

Mitsui Rail 

Capital Europe (MRCE) 

auf die Lokomotivvermietung 

erweitert. Als 

weiterer Ausbau dieses 

Segmentes erfolgte im 

Herbst 2006 die Übernahme 

der Siemens 

Dispolok GmbH. Über 

beide Firmen werden 

derzeit 150 Lokomotiven 

vor allem in westeuropäischen 

Ländern wie 

Belgien, Deutschland, 

Frankreich und den 

Niederlanden zum Verleih 

angeboten. Weitere 

50 Lokomotiven auf 

Basis der Eurosprinter- 

Plattform sollen in den 

nächsten drei Jahren 

hinzukommen. Besonders 

interessant für 

kleinere EVUs ist das 

Full-Service-Konzept, 

das Mitsui/Dispolok weiterhin 

anbietet. Sämtliche 

Arbeiten, die zur 

Instandhaltung der Lo- 

komotive gehören, sind 

Bestandteil des Mietvertrags. 

Im Bedarfsfall werden 

Wartungsarbeiten 

dort durchgeführt, wo 

der Kunde es wünscht, 

z. B. auf dem Betriebsgelände, 

während der 

Zug gerade beladen 

wird. Größere Instandhaltungsarbeitenwerden 

in der jeweils nächsten 

Franchise-Werkstatt 

ausgeführt, und sollten 

umfangreichere Reparaturen 

vonnöten 

sein, werden Ersatzlokomotiven 

gestellt. 

Angesichts der jüngsten 

Entwicklung im 

Schienenverkehr sehen 

die Zukunftsaussichten 

nicht nur für große Verleiher 

wie Angel Trains, CB 

Rail oder Mitsui gut aus. 

Gefüllte Auftragsbücher 

verzeichnen durchweg 

auch kleinere Anbieter, 

beispielsweise das EinmannunternehmenUnirail. 

Neben dem Handel 

mit gebrauchten Lokomotiven 

und Waggons 

werden derzeit fünf Loks 

vermietet. Serviceleistungen 

wie der kurzfristige 

Austausch bei 

Fahrzeugausfall oder 

die Lackierung in den 

eigenen Firmenfarben 

sind selbstverständlich. 

Eine noch weiter gehende 

Offerte kann die 

rent-a-rail Eisenbahn 

Service AG (RAR) ihren 

Kunden bieten. Da 

das Unternehmen einen 

Hauptteil seiner Erlöse 

aus Rangierleistungen 

erzielt und im Transportbereich 

selbst als EVU 

aktiv ist, wird zur Lok auf 

Wunsch sogar das passende 

Bedienpersonal 

gestellt! 

Finanzierung, Miete und Leasing 

SHG_Anz.88x230 (3) 10.04.2006 15:51 Uhr Seite 1 

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18 

Besonderes Augenmerk liegt auf der Organisation und Durchführung von Abfall,- Ersatzbrennstoff und 

Gefahrguttransporten. Foto: TIM Logistik 

TIM Logistik 

Kompetenz, die sich 

auszahlt 

TIM Logistik zählt seit einigen 

Jahren zu den erfolgreichsten 

Dienstleistern im Bereich 

der Abfallentsorgung und des 

Transports massenhafter Güter. 

Obgleich das mittelständische 

Unternehmen mit Hauptsitz in 

Mannheim sogar über eine eigene 

Eisenbahngesellschaft 

(TIM Rail) verfügt, gibt es seit 

Anfang 2003 auch eine enge Zusammenarbeit 

mit der Osthannoversche 

Eisenbahnen AG. 

Die Transport Intermodal GmbH 

(TIM Logistik) kann auf langjährige 

Erfahrung im Bereich von intermodalen 

und Massengut-Transporten 

zurückblicken. Bereits 1965 

war die Firma an der Gründung 

des ersten Container-Transportunternehmens 

in Deutschland beteiligt. 

1999 war TIM nach einem 

Störfall in der Müllverbrennungsanlage 

Schwandorf das erste Unternehmen 

in Deutschland mit einer 

Transport-Leistung von mehr 


als 1000 t/d bei der Umfuhr von 

Siedlungsabfällen. 

Während der wirtschaftliche 

Schwerpunkt bis Mitte der 90er 

Jahre noch im Bereich der Entsorgungslogistik 

lag, entschloss man 

sich aufgrund der erworbenen 

Fachkompetenz schon bald, das 

Serviceangebot auszubauen. Neben 

der gesamten Entsorgungslogistik 

– von der Planung über 

den Transport bis hin zur Mitarbeiterschulung 

– gehören heute

Der Gewinn einer europaweiten Ausschreibung 

brachte Anfang 2003 die erfolgreiche Zusammenarbeit 

zwischen TIM und der OHE in Gang. 

Versorgungstransporte und die 

Beförderung von Massengütern 

(Chemikalien, Holz, Kohle etc.) 

zum Kerngeschäft. Besonderes 

Augenmerk liegt auf der Organisation 

und Durchführung von 

Gefahrguttransporten. Strengste 

Sicherheitskriterien, die weit über 

die gesetzlichen Vorschriften hinausgehen, 

bilden die Grundlage 

für alle Abläufe in diesem hochsensiblen 

Bereich. Um Risiken 

auszuschließen, werden bei TIM 

alle Behälter, Ventile, Schläuche, 

Deckel und Dichtungen in regelmäßigen 

Abständen kontrolliert. 

Sollte es im Einsatz dennoch Probleme 

geben, steht dem Kunden 

rund um die Uhr ein Notfalltelefon 

zur Verfügung. 

Für die Logistikexperten bei TIM 

ist für die schnelle und flexible Realisierung 

von Kundenwünschen 

vor allem eine gute Beratung 

entscheidend. Anhand intensiver 

Foto: M. Stepputat 

Vorgespräche 

und falls nötig 

Begutachtung 

der örtlichen 

Gegebenheiten 

wird ermittelt, 

welches 

Transportmittel 

(LKW, Bahn 

oder Schiff) 

am effektivsten 

und preiswertesteneingesetzt 

werden 

kann. Häufig 

sind Lösungen 

im Bereich des 

Kombinierten 

Verkehrs die 

erste Wahl, bei 

denen der Anteil 

des Straßentransportes 

nur noch gering 

ausfällt. 

Unternehmen 


20 

Unternehmen 

Bewährt haben sich Eigenentwicklungen 

wie zum Beispiel der 

ACTS-kompatible TIMAS-Abrollcontainer, 

den TIM Logistik unter 

anderem zum Abfalltransport im 

Ganzzugverkehr von der Rhein- 

Main-Region in den Schweizer 

Kanton Wallis erfolgreich einsetzen 

konnte. Die Spezialbehälter 

können ohne Kran oder sonstige 

Hilfsmittel vom LKW auf die Schiene 

– und umgekehrt – verladen 

werden. „Lange Wege im Vor- und 

Nachlauf entfallen, da die Fracht 

meist in unmittelbarer Nähe des 

Auftraggebers umgeschlagen 

werden kann“, veranschaulicht der 

geschäftsführende Gesellschafter 

und Unternehmensgründer von 

TIM Logistik, Rudolf F. Klippel, die 

Vorteile des Systems. 

Privatlokomotiven für den eigenen 

Rangier- und Fernverkehr, 

Eisenbahnwagen, eine große 

Auswahl an verschiedenen LKW- 

Typen und Containern sowie 

Abroll- und Absetzfahrzeuge ermöglichen 

die Abwicklung nahezu 

jeder Transportaufgabe. Und 

dort, wo neue Wege beschritten 

werden müssen, sorgt seit 1996 

ein eigenes Team von Technikern 

TIM-Ganzzug mit Hausmüll von der Mülldeponie 

Braunschweig-Watenbüttel zur MVA Bremerhaven. 

und Ingenieuren, 

gegebenenfalls 

mit der Beteiligung 

externer Spezialisten, 

für schnelle 

und effiziente 

Problemlösungen. 

Ein Beispiel ist die 

Entwicklung des 

weltweit ersten 

ISO-Containers für 

Dioxin/Furan-kontaminierte 

Stäube, 

mit der TIM 1990 

für Aufmerksamkeit 

sorgte. 

Der Gewinn 

einer europaweiten 

Ausschreibung 

brachte Anfang 

2003 die Zusammenarbeit zwischen 

der Osthannoversche Eisenbahnen 

AG und TIM in Gang. 

Beide Unternehmen hatten sich 

als Arbeitsgemeinschaft um die 

Auftragsvergabe der Stadtreinigung 

Braunschweig für die Entsorgungslogistik 

beworben und 

auf Anhieb den Zuschlag erhalten. 

Seither rollte (bis Ende Januar) 

fünfmal täglich ein Ganzzug 

mit Hausmüll von der Mülldeponie 

Braunschweig-Watenbüttel 

zur thermischen 

Restabfallvorbehandlungsanlage 

(TRV) in 

Buschhaus/Helmstedt. 

Für die Transporte 

konnte man auf die 

leistungsstarke OHE 

1500/1600 PS zurückgreifen. 

Die MannheimerEntsorgungsspezialisten 

stellten die 

Waggons, Container 

und ihr Know-how im 

Bereich der Abfalllogistik 

bereit. Eine 

„sinnvolle und wirtschaftliche 

Lösung“, 

wie Rudolf F. Klippel 

Foto: OHE 

betont. Seit Februar 

2007 wird die gute Zusammenarbeit 

auf der 

Strecke Braunschweig 


Der von TIM Logistik entwickelte ACTS - kompartible 

TIMAS-Abrollcontainer im Einsatz. Foto: TIM Logistik 

–Bremerhaven fortgesetzt. Neu 

ist, dass ein zweiter Wagenpark 

zum Einsatz kommt, damit 

trotz längerer Transportzeiten 

die kontinuierliche Anlieferung 

bei der Müllverbrennungsanlage 

gewährleistet bleibt. Nachdem 

die Züge bisher von der G 1700 

gezogen wurden, sollen künftig 

neue G1206-Lokomotiven, aus 

dem Hause Vossloh, die Traktion 

übernehmen. 

Dass TIM Logistik mit seinem 

Produktangebot und dem 

Engagement im Kombinierten 

Verkehr auf der richtigen Spur 

ist, sieht Klippel durch die steigende 

Nachfrage logistischer 

Problemlösungen bestätigt: „Der 

Schienenverkehr für bahnaffine 

Mengen wird in Deutschland/Europa 

künftig wachsen und wettbewerbsfähiger 

werden im Vergleich 

zum Straßentransport“. 

Um diesen Prozess zu beschleunigen, 

wünscht sich der Logistik- 

Spezialist vor allem stärkere Unterstützung 

von staatlicher Seite: 

„Eine steuerliche Förderung der 

LKW-Vor- und Nachläufe“ und 

die „Trennung von DB-Netz und 

DB-Operativ (Railion)“ zur Förderung 

des privaten Schienenverkehrs 

stehen ganz oben auf der 

Wunschliste.

DR. D. WEHRHAHN 

2D OPTImess Lasersensor 

Messung auf allen Oberflächen ohne Sensorbewegung 

Die immer größer werdende 

Forderung der 

Qualitätssicherung nach 

einer 100%igen Kontrolle 

ohne Berührung 

des Messgutes führt zu 

einem verstärkten Einsatz 

von Lasersensoren 

im Bereich der geometrischen 

Vermessung 

oder Positionierung von 

Bauteilen. Bei der Firma 

Dr. Wehrhahn Messsysteme 

wurde deshalb der 

OPTImess 1D Sensor 

zum neuen OPTImess 

2D Lichtschnittsensor 

weiterentwickelt. 

Bei diesem Sensor wird 

der punktförmige Laserstrahl 

zu einer Linie aufgeweitet 

und auf einen 

CCD-Matrixdetektor abgebildet. 

Somit wird eine 

2D-Messung entlang der 

Linie möglich, so dass 

die Vermessung von 

Spurweite und Schienenneigung, 

von Radprofilen 

und Schienenkopfprofilen 

ohne eine 

Bewegung des Sensors 

erfolgen kann. Bei einer 

kleinen Baugröße 

von 200 x 90 x 50 mm 

sind Messbereiche bis 

zu 300 mm und 

Linienlängen bis 

150 mm möglich. 

Die gesamte 

Messwertverarbeitung 

erfolgt 

im Sensor. Der 

Datenstring der 

Messwerte lässt 

sich direkt am 

Ausgang entlang 

der Messlinie 

ablesen. Daher 

ist kein externer 

Controller nötig, weshalb 

auch eine Begrenzung 

durch die Kabellänge 

entfällt. 

Hannover Mobilien Leasing – 

Ihr Partner für Strukturierte Finanzierungen. 


Nachrichten 

OPTImess 2D Lichtschnittsensor 

– die 

gesamte Messwertverarbeitung 

erfolgt im Innern 

des Gerätes. Foto: Wehrhahn 

Erfolg und unternehmerische Freiheit beginnen mit der 

optimalen Finanzierungsform und dem richtigen Partner. 

Die Unternehmensgruppe Hannover Leasing zählt zu den 

führenden deutschen Leasinggesellschaften. 

Innerhalb der Gruppe ist die Hannover Mobilien Leasing 

der Spezialist und Ihr Ansprechpartner, wenn es um 

erfolgreiches Mobilien-Leasing geht. Vom Fuhrpark bis 

zur Hochtechnologie-Anlage und last but not least dem 

renommierten Geschäftsbereich Schienenverkehr: 

Bei uns sind Sie in guten Händen! 

HANNOVER MOBILIEN LEASING GmbH 

Wolfratshauser Straße 49, 82049 Pullach 

www.hannover-mobilien-leasing.de 

Ihr Ansprechpartner: Bernd Lapp 

Telefon (089) 211 04–206 

bernd.lapp@hannover-leasing.de 

21

22 

Blick auf die Produktionsanlagen in der größten Lokomotivfabrik Europas. Im Vordergrund Drehgestelle in 

Kastenbauweise. Fotos: OHE-EXPRESS 

Bombardier Transportation 

Lokbau in Kassel: 

Tradition mit Zukunft 

Ein neues Kapitel der Eisenbahngeschichte 

wurde vor 

sechs Jahren in Kassel aufgeschlagen. 

Mit der Übernahme 

der ABB Daimler Benz Transportation 

(ADtranz), des Nachfolgers 

der traditionsreichen 

Henschel-Werke, konnte Bombardier 

Transportation seine 

Aktivitäten auf dem europäischen 

Markt ausweiten und 

sich zum weltweit größten Anbieter 

auf dem Schienenverkehrsmarkt 

entwickeln. 


Derzeit werden am Standort 

Kassel vorwiegend Lokomotiven 

der TRAXX-Familie sowie Triebköpfe 

für einen spanischen Hochgeschwindigkeitszug 

der AVE 

gefertigt. Gleichzeitig findet in der 

größten Lokomotivfabrik Europas

die mechanische Konstruktion 

innerhalb der 

gesamten Locomotives 

Division statt. 

Steffen Riepe, General 

Manager des Standortes 

Kassel, hebt besonders 

die Agilität der Auftragsausführung 

hervor, die 

den Montagestandort 

auszeichnet. Ein qualifizierterMitarbeiterstamm, 

der zu 100 % 

aus Fachkräften besteht, 

ermöglicht die flexible 

Bearbeitung von Kundenwünschen 

und garantiert 

gleichzeitig hohe 

Qualität bei der Endfertigung. 

Im Zusammenspiel 

mit dem Produktionsstandort 

in Wroclaw 

(Polen) verlassen so 

Starthilfe von Steffen Riepe, General Manager des Standortes Kassel. 

Jährlich verlassen bis zu 150 Lokomotiven das Werk Kassel. 


Unternehmen 

jährlich 120 bis 150 Lokomotiven 

das Werk, in Vado Ligure (Italien) 

weitere ca. 50. Abnehmer sind 

Staats- und Privatbahnen aus 

ganz Europa. Insbesondere der 

westeuropäische Markt mit Frankreich, 

Spanien, Italien, Deutschland, 

der Schweiz, Österreich, 

Belgien, Holland und Polen spielt 

eine wichtige Rolle. Erfolgreich ist 

das Unternehmen aber nicht nur 

als Produzent, sondern auch als 

zuverlässiger Partner im Servicebereich. 

Als einer der führenden 

Entwickler und Lieferanten 

von Verkehrssystemen deckt 

Bombardier von einfachen Standardleistungen 

bis zur maßgeschneiderten 

Flottenlösung das 

komplette Portfolio an Wartungs- 

und Modernisierungsarbeiten ab. 

In Deutschland haben sich neben 

der Deutschen Bahn AG die 

23

24 

Roll-out zur Jungfernfahrt. Immer mehr Bahngesellschaften setzten beim Güter- und Personentransport auf 

die TRAXX. 

Privatbahnen, speziell die Rail- 

4Chem, die TX Logistik, die RAG 

und die OHE, zu einem unentbehrlichen 

Standbein für Bombardier 

entwickelt. Ebenso wichtig ist 

das Geschäft mit Vermiet- und 

Leasingfirmen wie MRCE, CB 

Rail oder Angel Trains. 

„Den Anfang machten einige 

modernisierte Lokomotiven der 

Baureihe V 100 aus Beständen 

der Deutschen Reichsbahn, die in 

Kassel modernisiert 

und anschließend 

verkauft wurden“, erinnert 

sich Dr. Hans- 

Werner Leder, Director 

Sales Private 

Operators Locomotives 

bei Bombardier. 

Weitere Reichsbahn- 

Loks der Baureihe 

232 folgten, bis 

schließlich Ende der 

90er Jahre mit dem 

„Blue Tiger“ eine eigeneGroßdiesellokomotive 

zur Verfügung 

stand. „Um ins Geschäft 

zu kommen“, 

entschloss man sich, 

zehn der Fahrzeuge 

in einem Lokpool zur 

Vermietung bereitzu- 

halten. Ein Volltreffer, wie sich 

nach Testfahrten bei einigen Privatbahnen 

und der Deutschen 

Bahn herausstellte, denn die 

Nachfrage übertraf das Angebot 

bei Weitem! 

Parallel zum Mietgeschäft, 

das heute nicht mehr zum Aufgabenbereich 

von Bombardier 

zählt, entwickelten sich die Beziehungen 

im Privatbahnsektor. 

Nach acht Güterzuglokomotiven 


der Baureihe 145, die 1999 verkauft 

wurden, steigerte sich das 

Auftragsvolumen auf mittlerweile 

245 Fahrzeuge, davon allein 57 

(rund 40 % des Jahresumsatzes) 

im vergangenen Jahr. 

Gekauft werden vor allem E- 

Loks, was sicherlich auch ein 

bisschen mit dem derzeitigen Produktportfolio 

zusammenhängt. Dr. 

Leder: „Bei der generellen Nachfrage 

nach Diesellokomotiven 

Erfolgsmodell „Blue (Red) Tiger“ – seinerzeit die erste Großdiesellokomotive von 

Bombardier. Foto: M. Pirsich

muss sich die vierachsige TRAXX 

gegenüber ihrer sechsachsigen 

Konkurrenz behaupten“. Dass die 

F140-DE und die P160-DE dennoch 

ihre „Daseinsberechtigung“ 

innerhalb der Produktfamilie haben, 

beweist die erfolgreiche 

Verwendung im Personen- und 

Güterverkehr bei der LNVG und 

der CB Rail. Bemerkenswert ist 

die für Güterzugdienst auf nicht 

elektrifizierten Strecken mit 140 

km/h recht hoch angesetzte Endgeschwindigkeit 

der F140-DE. 

Immer wieder sind es technische 

Innovationen, mit denen es Bombardier 

gelingt, sich von der Konkurrenz 

abzuheben. Die enge 

Dr. Hans-Werner Leder, Director 

Sales Privat Operators, 

Bombardier 

Zusammenarbeit mit den Hochschulen 

und die Investition in eigene 

Forschungsprojekte zahlen 

sich hier aus. Ein Beispiel ist der 

neu entwickelte Elektromagnet, 

der als Bestandteil der für die 

Schweiz obligatorischen Zugsicherungseinrichtung 

verbaut 

wird. Notwendig wurde dieser 

Schritt, nachdem das zuvor verwandte 

Standardprodukt in Verdacht 

geraten war, gewisse Achszählerkreise 

im österreichischen 

Netz zu stören. Nun sorgt ein abschaltbarer 

Magnet nicht nur für 

freie Fahrt auf deutschen, österreichischen 

und schweizerischen 

Schienen, sondern ist auch noch 

ein Alleinstellungsmerkmal, das 

kein anderer Mitbewerber bieten 

kann! 

Bei Bombardier und bei den 

Bahngesellschaften würde man 

es sicherlich begrüßen, wenn es 

leichter wäre, derartige technische 

Neuerungen auch kurzfristig beim 

Lokomotivbau zu berücksichtigen. 

Doch der Genehmigungsaufwand 

– selbst für den Einbau einer 

zusätzlichen Handyhalterung 

– ist derartig aufwändig, langwierig 

und teuer, dass es sich 

häufig nicht lohnt. 

Ein Thema, das in den letzten 

Jahren gerade für die 

Privatbahnen an Bedeutung 

gewonnen hat, ist die Interoperabilität, 

also der länderübergreifende 

Einsatz der Lokomotiven. 

Die erforderliche 

internationale Zulassung, 

sowohl für den Fahrzeugtyp 

als auch für die einzelne Lok, 

zählt zu den Serviceleistungen, 

die dem Kunden automatisch 

mitgeliefert werden. 

Um Lokwechsel an der Landesgrenze 

zu vermeiden, müssen 

die Fahrzeuge nicht nur mit 

unterschiedlichen Stromnetzen 

umgehen können – ein Feature, 

das von den Multisystem- 

Lokomotiven vom Typ TRAXX 

F140MS souverän beherrscht 

wird. Größere Anforderungen 

stellen die länderspezifischen 

Zugsicherungseinrichtungen, wie 

uns Dr. Leder erläutert. Die fehlende 

Normung – fast jedes Land 

hat sein „eigenes“ ETCS (European 

Train Control System) – treibt 

oftmals die Konstruktionskosten 

in die Höhe. Vermieter oder Leasingunternehmen 

springen hier 

in die Bresche und ermöglichen 

es auch kleinen Bahnen, für die 

sich der finanzielle Aufwand sonst 

nicht lohnen würde, auf entsprechend 

ausgerüstete Zugmaschinen 

zurückzugreifen. 

Ob sich ein Produkt für einen 

Betreiber rechnet, zeigt sich nicht 

nur am Anschaffungspreis, der 


Unternehmen 

je nach Ausstattung schnell bei 

vier Millionen Euro liegt. Ebenso 

entscheidend sind die laufenden 

Kosten für Wartung und Reparatur. 

Man ist bei Bombardier stolz 

darauf, dass es bei der aktuellen 

TRAXX-Baureihe gelungen ist, in 

großem Umfang standardisierte 

und somit in Herstellung und Unterhalt 

günstigere Komponenten 

Steffen Riepe, General Manager 

Locomotives, Bombardier 

einzusetzen, wie sie längst im 

Flugzeugbau oder der Automobilindustrie 

üblich sind. „Zahlreiche 

Bauteile – bis hin zum Lokkasten 

– sind bei allen Varianten 

der Baureihe identisch. Dort, wo 

bei der Diesellok der Tank hängt, 

befindet sich bei der E-Lok der 

Transformator – natürlich gibt es 

irgendwo ein paar Anpassteile 

– aber der Lokkasten ist der gleiche“, 

erklärt Dr. Leder das Konstruktionskonzept. 

Wer die Lok 

aufmerksam betrachtet, bemerkt, 

dass eine der Seitenwände dreigeteilt 

ist, um bei der Dieselvariante 

Platz für die Luftansaugung 

des Motors zu haben. Ähnliches 

gilt für die Vertiefung in der Seite 

des Rahmens, die zur Aufnahme 

des Tankstutzens dient. Erreicht 

wurde letztlich eine Verkürzung 

der Montagezeit von 80 auf gerade 

mal 12 Tage – ein Ergebnis, 

das sich sehen lassen kann! 

Die Vorteile, die sich durch die 

konsequente Modulbauweise hin- 

25

26 

Unternehmen 

Zuverlässigkeit und Qualität sind oberstes Gebot, besonders beim 

Einrichten der Führerstände. 

Triebkopf des spanischen Hochgeschwindigkeitszuges 

AVE S 130 im Werk Kassel. 

sichtlich der Ersatzteilvorhaltung 

und der Ausbildung des Konstruktionspersonals 

ergeben, kommen 

sowohl dem Hersteller als auch 

dem Käufer zugute. Der Kundennutzen 

erstreckt sich bis zum 

Lokführer, der in allen TRAXX- 

Lokomotiven stets das gleiche 

Bedienkonzept und den gleichen 

Führerstand antrifft. 

Angesichts des Erfolgs ihrer 

Produkte können die Kasseler 

Lokomotivbauer zuversichtlich in 

die Zukunft blicken. Steffen Riepe: 

„Wir haben das richtige Produkt 

und können die Effizienz hier 

am Standort weiter ausbauen“. 

Ein Vertrag für die Lieferung von 

100 TRAXX F140 DC Lokomotiven 

an die spanische Staatsbahn 

RENFE, der Ende letzten Jahres 

abgeschlossen wurde, sorgt für 

gut gefüllte Auftragsbücher. 

Großes Wachstumspotenzial 

liegt aber besonders im Geschäft 

mit den Privatbahnen, 

so Riepe. „Wenn sich andere 

Länder öffnen, wird sicherlich 

ein Run innerhalb des Schienenverkehrs 

einsetzen“. Dort, 

wo dies bereits geschehen sei, 

habe der Wettbewerb für eine 


Klare Strukturen: der aufgeräumte 

Maschinenraum der TRAXX-Baureihe 

Hightech made in Germany – TRAXX Lok mit geöffneter 

Fronthaube. 

positive Entwicklung gesorgt, 

die auch den Staatsbahnen nutze. 

Einen engeren Zusammenschluss 

auf europäischer Ebene 

mahnt auch Dr. Leder als 

zwingende Voraussetzung an, 

„um den LKW (zu) besiegen 

und mit allem, was geht, auf 

die Schiene“ zu kommen. Zwar 

gebe es einen Markt für Interoperabilität, 

doch die nationalen 

Regelungen stünden der schnelleren 

Entwicklung eines unkomplizierten, 

grenzüberschreitenden 

Schienenverkehrs noch zu sehr 

entgehen.

NEUE DIN-VORSCHRIFT 

Wozu brauchen die 

Schienenfahrzeugbauer 

eine Norm zum Kleben? 

Auf den ersten Blick 

eine berechtigte Frage. 

Bei genauerer Betrachtung 

stellt man jedoch 

fest, dass in den letzten 

Jahren im Schienenfahrzeugbau 

die Bedeutung 

der Klebtechnik zugenommen 

hat, und zwar 

rasant! Schaut man 

dann noch genauer hin, 

stellt man fest, dass das 

eine Entwicklung ist, die 

den gesamten Transportmittelbau, 

also auch 

den Automobilbau, den 

Schiffbau, den Nutzfahrzeugbau 

oder den Flugzeugbau 

betrifft. Was ist 

der Grund dafür? 

Ganz einfach, überall 

geht es darum, steigende 

Anforderungen 

zu erfüllen. Eine zentrale 

Forderung für alle Transportmittel 

ist dabei die 

Gewichtsreduzierung; 

Stichwort: „Leichtbau“. 

Hierfür werden neue 

Werkstoffe eingesetzt, 

Faserverbundwerkstoffe 

zum Beispiel. Nur 

lassen diese sich nicht 

mehr schweißen; und 

auch sie zu nieten ist 

nicht gerade werkstoffgerecht, 

dabei werden 

schließlich Löcher in 

diese hochinnovativen 

Werkstoffteile gebohrt. 

Beim klebtechnischen 

Fügen bleiben die Werkstoffeigenschaftenjedoch 

erhalten: keine 

Wärmeeinflusszone, keine 

Löcher! Gerade im 

Schienenfahrzeugbau 

hat sich deshalb der Ein- 

satz der Klebtechnik in 

den letzten Jahren sehr 

dynamisch entwickelt: 

Dachsegmente, Außenhautpaneele, 

Scheiben, 

alles wird geklebt; ein 

Prozess, der sich in 

diese Richtung zukünftig 

noch verstärkt fortsetzen 

wird. Und genau vor 

diesem Hintergrund hat 

das Eisenbahn-Bundesamt 

(EBA) die Notwendigkeit 

erkannt, analog 

zum Schweißen eine 

„Qualitäts-Klebnorm“ zu 

erstellen. Darin werden 

die Qualitätsstandards 

der klebtechnischen Anwenderbetriebefestgelegt. 

„Der Umfang des 

Klebstoff-Einsatzes im 


erfordert dies heutzutage“, 

so Prof. Dr. Andreas 

Groß (Fraunhofer IFAM, 

Bremen), Leiter der DIN/ 

FSF-Normenkommission. 

„Gleichzeitig stellen 

wir die Weichen, im 


die Erfolgsstory dieser 

Technologie zukünftig 

noch erfolgreicher zu 

gestalten“. 

Auf die Schienenfahrzeugherstellereinschließlich 

der Instandsetzer 

und Zulieferer 

kommt einiges zu: So 

ist zum Beispiel für den 

zukünftigen Einsatz der 

Klebtechnik ein entsprechendesQualitätsmanagementsystemaufzubauen 

und umzusetzen. 

Das Klebpersonal muss 

eine anerkannte kleb- 

technischeQualifizierung nachweisen, so 

fordert es die neue Norm 

(DIN 6701) im Übrigen 

etwas, was für das 

Schweißen von Schienenfahrzeugen 

schon 

lange als selbstverständ- 


Nachrichten 

Der RegioShuttle (Stadler Rail): mehr als eine halbe 

Tonne Klebstoff um Bugmaske, Dachsegmente und 

Außenhautpaneele aus glasfaserverstärktem Kunststoff 

(GFK) anzukleben. Foto: Stadler Rail 

lich gilt! Konstruktionen 

müssen nachweislich 

klebgerecht ausgeführt 

und dokumentiert werden. 

Die Arbeitsplätze 

sind klebgerecht zu gestalten. 

Um nur einiges 

zu nennen. 

27

28 

Sonderfahrt: Zahlreiche geladene Gäste nutzten 

die Gelegenheit, um mit den neuen, komfortablen 

Personenwagen durch die Heide zu reisen. 

Samba im Zug 

Deutschland lag nach dem 

Ende des Zweiten Weltkrieges 

am Boden. Vor allem die Menschen 

in den Städten litten 

unter dem akuten Nahrungsmangel 

und der großen Wohnungsnot. 

Fahrten aufs Land 

dienten bis in die 1950er Jahre 

in erster Linie der Versorgung 

mit Lebensmitteln, aber auch 

zur Flucht vor dem Alltag, um 

für einige schöne Stunden dem 

grauen und nach wie vor von 

Zerstörung geprägten städtischen 

Raum zu entkommen. 

Für viele Hamburger stellte vor 

allem die idyllische und nur wenige 

Kilometer vor der Stadt gelegene 

Lüneburger Heide ein ideales 

Naherholungsgebiet dar. Der 

bäuerlich geprägte Landstrich bot 

Sonderfahrt zur Einweihung der neuen Personenwagen. 

Stolz präsentierten sich die OHE Mitarbeiter vor den neuen 

Fahrzeugen zwischen Scheuen und Hustedt. 

mit frischen Kartoffen, Eiern, Butter 

oder Milch lebensnotwendige 

Köstlichkeiten, die in der Städten 

immer noch Mangelware darstellten. 

Schon früh reagierte die OHE 

auf die in die Heide reisenden 

Großstädter und setzte an den 

Wochenenden Sonderzüge ein, 

um den Strom der Wochenendausflügler 

bewältigen zu können. 

Doch auch bei der Osthannoversche 

Eisenbahnen AG hatte der 

Krieg seine Spuren hinterlassen 

– geeignete und entsprechend 

leistungsfähige Wagen und Lokomotiven 

waren knapp. Um 

den Fahrgästen möglichst rasch 

komfortable Transportmittel zur 

Verfügung zu stellen, die für den 

Verkehr auf ihrem eigenen Netz, 

aber auch für Sonderverkehre 


Fotos: OHE Archiv 

bei der DB und anderen Bahnen 

geeignet waren, beschaffte die 

Direktion der OHE bereits 1950 

einen für damalige Verhältnisse 

hochmodernen, aus vier vierachsigen 

Reisezugwagen bestehenden 

Zug bei der Firma Wegmann 

in Kassel. Finanziert aus Mitteln 

des European Recovery Program 

(besser bekannt als Marshallplan), 

stellte Wegmann die 30,5 Tonnen 

schweren und 21,3 Meter langen 

Fahrzeuge her, die den ebenfalls 

neu beschafften Eilzugwagen der 

Deutschen Bundesbahn überaus 

ähnlich waren. Ursprünglich waren 

die neuen OHE Reisewagen 

in den Farben Rot-Weiß gestrichen 

und trugen die Fahrzeugnummern 

2001 bis 2003. Dem 

Reisezugwagen, der zugleich 

auch als Packwagen diente, hat-

Zur Belebung des Ausflugsverkehrs gab die OHE 1949 einen reich bebilderten, 

Prospekt heraus, der auch in einer englischen Ausgabe erschien. 

te man die Wagennummer 1990 

zugeteilt. Dieser Wagen bot 39 

Reisenden in der 3. Klasse Platz. 

Zwei reine Wagen der 3. Klasse 

hatten über 82 Sitzplätze und 

der Wagen 2003 stellte neben 59 

Plätzen der 3. Klasse auch noch 

18 Plätze in der 2. Klasse zur Verfügung. 

Diese vier neu angeschafften 

Wagen, die bei der OHE in der 

Regel von Dampflokomotiven 

der Baureihe 76 (davon hatte die 

OHE sechs Stück) gefahren wurden, 

auf längeren Touren auch 

mit der Schlepptenderbaureihe 

56, konnten bedarfsweise durch 

weitere Vierachser der OHE verstärkt 

werden. Aus Staatsbahnbeständen 

hatte die OHE sich 

zwischenzeitlich einige gut erhaltene 

Altfahrzeuge besorgt, die sie 

in planmäßigen Reisezügen, später 

auch als Triebwagenanhänger 

einsetzte. Nach dem Ende der 

Dampflokzeit bei der OHE (1965) 

kam Dieseltraktion zum Einsatz. 

Der Wagen mit der Betriebsnummer 

1990 war bei den Fahrgästen 

auf Sonderfahrten ganz besonders 

beliebt: Bei Bedarf konnte 

die vorhandene Packwagenfläche 

zum Tanzabteil umfunktioniert 

werden, inklusive Musikanlage 

und Bar. Er kam unter anderem 

bei Fahrten nach Hamburg und in 

den Harz zum Einsatz. Doch nur 

knapp zehn Jahre später, gegen 

Ende der 1950er Jahre, war die 

Zeit der Ausflugsfahrten schon 

fast wieder vorbei. Das deutsche 

Wirtschaftswunder sorgte für eine 

rasche Zunahme des Individualverkehrs 

und so wurden die vier, 

mittlerweile als „Samba-Wagen“ 

bekannten Fahrzeuge immer häufiger 

im Regeldienst eingesetzt. 

Zuletzt standen sie vornehmlich 

den Fahrgästen auf der Bleckeder 

Strecke zur Verfügung. Aber 

auch einzeln, als Verstärkung 

hinter Großraumtriebwagen, erlebten 

die schmucken Fahrzeuge 

noch das Ende des planmäßigen 

Reisezugverkehrs bei der OHE 

im Mai 1977. Während der Wagen 

2002 bereits im Jahr danach 

verschrottet wurde, sind die drei 


Quelle: OHE Archiv 

Geschichte(n) 

anderen noch 

heute vorhanden. 

Den Wagen 

1990 behielt die 

OHE noch für 

Sonderfahrten 

bis 1984 und 

gab ihn dann an 

die Museumsbahnfreunde 

der 

AVL Lüneburg 

ab. Die Wagen 

2001 und 

2003 gelangten 

1980 an die in 

Rinteln beheimateteDampfeisenbahnWeserbergland 

und 

von dort aus an 

eine andere Museumsbahn 

im 

Raum Salzgitter, 

wo sie heute 

noch zu finden 

sind. Zahlreiche 

Bilder, nicht nur in den Archiven, 

erinnern an den erfolgreichen 

Einsatz in der Nachkriegszeit der 

jetzt immerhin fast sechs Jahrzehnte 

alten Wagen des legendären 

„Sambazuges“ der OHE. 

Zur Person 

Hans Wolfgang Rogl, Jahrgang 

1941, Journalist und Autor zahlreicher 

Fachbücher zum Thema 

Privatbahnen, entwickelte schon 

früh ein Faible für die Osthannoversche 

Eisenbahnen AG. Zahlreiche 

Bücher zum Thema OHE 

stammen aus seiner Feder. 

29

30 

Das Letzte 

Der nächste OHE EXPRESS 02/2007 

erscheint im April 2007 

Titel: 

Logistikpartner 

Binnenhäfen 

Eckpfeiler für Wachstum und 

Beschäftigung 

Interview: 

Dr. Peter Struck 

Chef der SPD Bundestagsfraktion, 

im Gespräch mit 

dem OHE EXPRESS. 


Foto: OHE-EXPRESS 

Quelle: spdfraktion.de 

Impressum 

Herausgeber: 

Osthannoversche Eisenbahnen AG 

Biermannstraße 33, 29221 Celle 

Telefon 0 51 41/ 276-0 

Telefax 0 51 41/ 276-258 

www.ohe-transport.de 

Projektleitung: 

Matthias Herten, OHE 

Redaktion: 

Peter Gerlach 

Christian Wiechel-Kramüller (V. i. S. d. P.) 

Christine Heller (Satz & Gestaltung) 

Dr. Regine Anacker (Lektorat) 

Anschrift siehe Verlag 

Anzeigenleitung & Aboverwaltung: 

Irina Schober 

Telefon 058 20 / 970 10 28 

Verlag: 

Bahn - Media 

Inh. Andrea Wiechel-Kramüller 

Növenthien 10, 29562 Suhlendorf 

Telefon 058 20 / 99 80 

Telefax 058 20 / 99 81 

E-Mail: redaktion@bahn-media.com 

www.bahn-media.com 

Erscheinungsweise: 

6 x jährlich 

ISSN 1861-8472 

Druck: 

Joh. Heinr. Meyer GmbH, 

38112 Braunschweig 

Für unverlangte Einsendungen von Texten und 

Fotos übernehmen wir keine Haftung. Alle Angaben 

sind sorgfältig recherchiert, dennoch ohne 

Gewähr.

www.mainport-hamburg.de 

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