POSITION REPORT No. 200 - AOPA Switzerland
POSITION REPORT No. 200 - AOPA Switzerland
POSITION REPORT No. 200 - AOPA Switzerland
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<strong>POSITION</strong> <strong>REPORT</strong> <strong>No</strong>. <strong>200</strong><br />
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND<br />
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS<br />
September/septembre <strong>200</strong>5<br />
WEMF begl. Auflage 3837<br />
Tirage certif. REMP 3837<br />
Erscheint alle 2 Monate<br />
Parution tous les 2 mois<br />
www.aopa.ch<br />
Flugwetterdienst – warum zahlen müssen und brauchen nicht zusammengehören 3<br />
Toulouse, Biarritz, Bilbao – Fly-Out-Report <strong>200</strong>5 5<br />
Zwei neue Meteo-Bücher zum vergünstigten Mitgliederpreis 11<br />
Qui entend encore ce boucan? 16<br />
<strong>AOPA</strong>-Meteotest – check your professional skills 23<br />
<strong>No</strong>uveaux members – Neumitglieder 29<br />
Auswertung der grossen Leserumfrage abgeschlossen – die Resultate ab Seite 46
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 2 Position Report <strong>200</strong><br />
Bildlegende Titelblatt<br />
Die vier «Extra 300» der<br />
Royal Jordanian Falcons<br />
stehen in Reih und Glied<br />
und warten im strömenden<br />
Dittinger Spätsommerregen<br />
vergeblich auf ihren Einsatz.<br />
So wie diesen «königlichen»<br />
Maschinen erging es auch<br />
allen anderen Teilnehmern.<br />
Der Einsatz an den Dittinger<br />
Flugtagen fiel ins Wasser.<br />
Lesen Sie dazu unseren<br />
Bericht auf Seite 9.<br />
Photo en couverture<br />
Les quatre «Extra-300» des Royal Jordanian Falcons attendent en rang en vain de pouvoir décoller sous la<br />
pluie battante de fin d’été à Dittingen. Ce qu’ont dû subir ces royales machines, les autres participants l’ont<br />
également subi. Les journées aéronautiques de Dittingen sont tombées à l’eau. Lisez notre article à ce sujet<br />
en page 9.<br />
Authorized Lloyd’s Broker<br />
We are the leading Brokers and Specialists<br />
in Aviation Insurance Business and<br />
recognised Partner of <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Hans Brönnimann, <strong>AOPA</strong> #1957<br />
A & I Ltd. Insurance Brokers<br />
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5<br />
Phone 043 / 211 63 00<br />
Fax 043 / 211 63 03<br />
E-Mail: a-i@ire.ch
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 3 Position Report <strong>200</strong><br />
<strong>AOPA</strong> gegen höhere Gebühren<br />
Die Kommission für Verkehrs- und Fernmeldewesen<br />
(KVF) des Nationalrates verlangt vom<br />
BAZL ein Konzept für die Finanzierung der<br />
Flugsicherung in der Schweiz. Es soll bis<br />
Herbst <strong>200</strong>6 alle Aspekte der Abgeltung von<br />
Flugsicherungsdiensten umfassen und nicht<br />
bloss die Frage möglicher Quersubventionierungen<br />
klären.<br />
Auslöser für diesen Auftrag, der eine offensichtliche<br />
Konzeptlosigkeit impliziert, war ein<br />
13-seitiger Bericht des BAZL, der auf die<br />
europäische Entwicklung zum Single Sky eingeht<br />
und eine Quersubventionierung des privaten<br />
Luftverkehrs durch Linie und Charter<br />
erwähnt, die mit dem Beanspruchen von Leistungen<br />
der schweizerischen Flugsicherung<br />
Skyguide entstehe.<br />
Nach Ansicht des BAZL zeigen sich diese<br />
Quersubventionierungen auf drei Ebenen.<br />
Erstens wird behauptet, der VFR-Verkehr profitiere<br />
vom IFR-Verkehr, da der Sichtflugverkehr<br />
auf Grund der einheitlichen europäischen<br />
Regelung von Gebühren befreit sei, obwohl er<br />
im Luftraum mit gemischtem VFR/IFR-Verkehr<br />
die Flugsicherungsdienste nutzen müsse.<br />
Zweitens leisteten Linien- und Charterverkehr,<br />
die im Bericht als «Grossaviatik» bezeichnet<br />
werden, auf Grund der gewichtabhängigen<br />
Gebühren im Verhältnis zu den bezogenen<br />
Flugsicherungsleistungen einen grösseren Beitrag<br />
als die General Aviation (GA). Und drittens<br />
subventionierten die am Flughafen Zürich<br />
anfallenden Anfluggebühren mit ihrer Kostenüberdeckung<br />
die andern Schweizer Flughäfen.<br />
Das BAZL schlug auf der Basis seines eigenen<br />
Befundes vor, der «Kleinaviatik» die ungedeckten<br />
Kosten von 1,3 Millionen Franken für<br />
den Flugwetterdienst zu übertragen. Weiter<br />
sei zu prüfen, ob nicht die Kantone oder<br />
Gemeinden mit Regionalflugplätzen an den<br />
ungedeckten Kosten der Flugsicherung beteiligt<br />
werden könnten.<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> lehnt dieses mit seltsamen<br />
und ungebräuchlichen Definitionen, aber auch<br />
mit wenig stichhaltigen Argumenten durch-<br />
setzte Ansinnen ab.<br />
Weltweit bedient sich die<br />
Zivilluftfahrt anderer und<br />
klarerer Definitionen als<br />
das BAZL, das nur<br />
Gross- und Kleinaviatik<br />
zu kennen scheint.<br />
Zudem ist VFR nicht<br />
gleichzusetzen mit<br />
der ganzen General<br />
Aviation, und am IFR-<br />
Verkehr hat die GA bereits einen beachtlichen<br />
bezahlten Anteil.<br />
Der Flugwetterdienst von MeteoSchweiz ist<br />
eine öffentliche Dienstleistung, die in Übereinstimmung<br />
mit Artikel 28 der auch von der<br />
Schweiz unterzeichneten Konvention von Chicago<br />
vom Staat erbracht werden muss.<br />
MeteoSchweiz hat zudem noch nie einen<br />
transparenten Nachweis ihrer für die Zivilluftfahrt<br />
erbrachten Leistungen vorgelegt. Ihre<br />
nicht nach Nutzern spezifizierten Kosten verrechnet<br />
sie Skyguide, die auf Grund eines<br />
gesetzlichen Mechanismus zum Zahlen<br />
gezwungen ist, auf den sie keinen Einfluss<br />
nehmen kann.<br />
Die Lösung der <strong>AOPA</strong><br />
Wenn das BAZL schon ein Konzept erarbeitet,<br />
dann hat es auch einfache und klare Lösungsansätze<br />
für den Fall vorzulegen, dass tatsächlich<br />
eindeutig zuweisbare Unterdeckungen der<br />
Kosten für Leistungen der Flugsicherung<br />
ausserhalb der Meteorologie vorliegen. <strong>AOPA</strong><br />
hat wiederholt darauf hingewiesen, dass dafür<br />
bereits heute genügend Mittel zur Verfügung<br />
stehen: Die Schweizer Zivilluftfahrt bezahlt<br />
jährlich rund 60 Millionen an Mineralölsteuern,<br />
die in die Bundeskasse, den Strassenbau und<br />
-unterhalt oder in Projekte des öffentlichen<br />
Verkehrs fliessen. Diese Abgaben auf Flugtreibstoffen<br />
sind geradezu geeignet, zum allfälligen<br />
Ausgleich der Kosten des Luftverkehrs<br />
herangezogen zu werden.<br />
Dr. Rudolf Gerber, Präsident <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong>
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 4 Position Report <strong>200</strong><br />
Ready for departure to «section three hundred»<br />
Das zweite Hundert ist voll<br />
Geschätzte Leserin, geschätzter Leser<br />
Hjk - Diese <strong>200</strong>. Ausgabe des Position<br />
Reports ist Ihnen gewidmet. Sie haben mit<br />
Ihrer Mitgliedschaft dazu beigetragen, dass<br />
die <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> auch im 41. Jahr<br />
ihres Bestehens die nötige Grösse hat und<br />
damit ein wichtiger Ansprechpartner für die<br />
Belange der General Aviation ist. Mit der<br />
vorliegen-<br />
den<br />
Nummer komplettieren wir das zweite<br />
Hundert unseres wichtigsten Kommunikationsmittels.<br />
Wir danken auch allen unseren<br />
Inserenten. Dank Ihnen konnten wir uns<br />
gezielt der Professionalisierung dieses<br />
Forums widmen und das Blatt schrittweise<br />
dem veränderten Medien-Konsumverhalten<br />
anpassen. Wir sind nicht nur dankbar,<br />
sondern auch ein wenig stolz darauf, dass<br />
wir Sie als Inserenten gewinnen konnten.<br />
Und wir danken Ihnen ganz besonders für<br />
Ihre Treue.<br />
Als in den Sechzigerjahren die erste Ausgabe<br />
erschienen ist, waren die Zeiten noch<br />
anders. Es gab noch keine Personal Com-<br />
puter, keine Handys und kein Internet. Und<br />
geflogen wurde in einem Klima der Freiheit.<br />
Einer Freiheit, die rückblickend und wie von<br />
Reinhard May treffend besungen, tatsächlich<br />
noch grenzenlos war. Vierzig Jahre später<br />
fliegen wir noch immer, wenn gleich das<br />
Regelwerk immer dichter und das Gestrüpp<br />
der Vorschriften nahezu undurchdringbar<br />
wurde. Dass wir dennoch in der Luft bleiben,<br />
ist dem Einsatz all jener zuzuschreiben,<br />
die sich von<br />
Beginn an in den<br />
Dienst der<br />
Fliegerei<br />
gestellt<br />
haben.<br />
Wir gedenken<br />
und<br />
danken an<br />
dieser Stelle<br />
allen, die ihren<br />
ganz persönlichen<br />
Beitrag<br />
dazu geleistet<br />
haben. Sie haben<br />
dafür gesorgt,<br />
dass die Fliegerei<br />
allen Unkenrufen<br />
zum Trotz auch im<br />
ersten Jahrzehnt des<br />
dritten Jahrtausends noch genügend<br />
Anhänger und Nachwuchs findet. Die<br />
General Aviation ist kein Eldorado für<br />
«Schickimickis». Ganz im Gegenteil, es<br />
braucht mehr denn je Selbstdisziplin, inneres<br />
Feuer und eine gehörige Portion Durchhaltewillen,<br />
bevor man sich «Ready for<br />
departure» melden kann. Wir wünschen<br />
Ihnen und uns allen, dass dies auch während<br />
der «section three hundred», also während<br />
den nächsten hundert Position<br />
Reports 201 bis 300 so bleiben wird.<br />
Redaktion Position Report
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 5 Position Report <strong>200</strong><br />
Fly Out <strong>200</strong>5<br />
Toulouse/<br />
Biarritz/Bilbao<br />
Reisebericht von Philippe Hauser<br />
Es ist früher Nachmittag am 30. August<br />
<strong>200</strong>5. Auf dem Parkplatz Golf des grossen<br />
Toulouser Flughafens Blagnac wird es<br />
lebendig. 24 Flugzeuge mit total 55 Personen<br />
an Bord werden der Reihe nach von der<br />
<strong>AOPA</strong> Crew eingewiesen. Sie alle sind dem<br />
Ruf zum diesjährigen Fly Out nach Toulouse,<br />
Biarritz und Bilbao gefolgt. Der Flugzeugpark<br />
ist äusserst abwechslungsreich. Er verleiht<br />
dem sonst von Airliner geprägten Flughafen<br />
einen gewaltig schönen Eindruck<br />
purer «General Aviation». Die Marke Piper<br />
ist mit Malibu, Seneca, Arrow, Archer und<br />
der legendären J3C stark vertreten, gefolgt<br />
von einer stattlichen Flotte Mooneys. Aber<br />
auch die typischen Hochdecker der einmotorigen<br />
Cessna sind in mehreren Ausführungen<br />
zu sehen. Abgerundet<br />
wird die imposante<br />
Flotte mit zwei<br />
Cirrus und je einer<br />
Wassmer, Diamond<br />
Star und Bonanza.<br />
Im alten Terminal, der<br />
heute ausschliesslich<br />
der General Aviation<br />
Fly out <strong>200</strong>5<br />
Toulouse/<br />
Biarritz/Bilbao<br />
Compte-rendu de Philippe Hauser<br />
<strong>No</strong>us sommes au début de l’après-midi du 30<br />
août <strong>200</strong>5. Il y a de l’agitation sur le parking<br />
du Golf du gros aéroport toulousain de Blagnac.<br />
24 avions avec au total 55 personnes à<br />
bord sont parqués les uns après les autres<br />
par le «<strong>AOPA</strong> crew». Ils ont tous répondu à<br />
l’appel du Fly Out annuel qui a pour destina-<br />
tion Toulouse, Biarritz<br />
et Bilbao. Le parc des<br />
avions est particulièrement<br />
varié. Il confère<br />
à cet aéroport<br />
habituellement occupé<br />
par des avions de<br />
ligne un air magnifique<br />
de pure «general<br />
aviation». La marque<br />
Piper est représentée en force par des Malibus,<br />
Senecas, Arrows, Archers et par le<br />
légendaire J3C. Elle est suivie de près par une<br />
imposante flotte de Mooneys. Les Cessnas<br />
monomoteurs, typiques par leurs ailes hautes,<br />
se sont aussi faits remarquer par leurs<br />
multiples déclinaisons. L’imposante flotte est<br />
arrondie par deux Cirrus, un Wassmer, un<br />
Dimond Star et un Bonanza.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 7 Position Report <strong>200</strong><br />
dient, steht ein eigens für uns aufgebautes<br />
Buffet bereit. So kann der auf der ersten<br />
langen Strecke entstandene Hunger und<br />
Durst gelöscht werden. Es ist auch eine<br />
willkommene Gelegenheit zum ersten<br />
Gedankenaustausch. Umso mehr, als es<br />
nebst vielen «Ehemaligen» auch einige<br />
neue Gesichter unter den Teilnehmern zu<br />
entdecken gibt. Man freut sich sichtlich<br />
über die ungezwungene Atmosphäre,<br />
gleich zu Beginn unseres Anlasses.<br />
Zwei Busse bringen uns schliesslich zum<br />
Hotel Sofitel. Hier lohnt sich das Koffer-<br />
Auspacken, denn es stehen zwei Uebernachtungen<br />
auf dem Programm. Am frühen<br />
Abend lädt Ruedi Gerbers Frau Madeleine<br />
zu einer eindrücklichen Stadtbesichtigung<br />
zu Fuss ein. Kompetent informiert sie über<br />
die historischen und architektonischen<br />
Hintergründe der viertgrössten Stadt Frankreichs.<br />
Gerade als die Füsse etwas müde<br />
werden, öffnet die Brasserie des Arcades<br />
die Türen des Bankettsaals und lädt zum<br />
Abendessen ein. Es folgt ein würdiger kulinarischer<br />
Auftakt mit lokalen Spezialitäten.<br />
Einige begeben sich bereits früh zur Nachtruhe,<br />
derweil ein paar Unentwegte den<br />
Datumswechsel noch bei einem letzten und<br />
allerletzten kühlen Glas Bier geniessen.<br />
Am Mittwochmorgen steht mit der Besichtigung<br />
der Produktionslinie des Airbus A380<br />
der eigentliche Höhepunkt auf dem Programm.<br />
Vorbei an vielen Sicherheitsmassnahmen<br />
gelangen wir am nordwestlichen<br />
Ende des Flugplatzgeländes zu den riesigen<br />
Montagehallen der Airbus-Werke. Hier<br />
wird das grösste Passagierflugzeug der<br />
Welt, aus in ganz Europa produzierten Teilen,<br />
zusammengebaut. Wir erfahren, dass<br />
auch aus der Schweiz ein paar wenige Teile<br />
kommen, ja dass sogar ein Fly Out-Teilnehmer<br />
den Airbus mit Spezialkabeln beliefert.<br />
Es scheint, als würden wir von einem<br />
Hauch Stolz oder gar einem Fünkchen<br />
Chauvinismus getragen…<br />
Un buffet spécialement préparé à notre<br />
intention est à disposition dans le vieux terminal,<br />
qui sert aujourd’hui exclusivement à<br />
l’aviation générale. Ainsi, chacun a pu se<br />
rassasier de la soif et la faim accumulées<br />
durant cette première longue étape. C’est<br />
également une occasion bienvenue d’échanger<br />
les premières réflexions. De plus, il<br />
y avait certes de nombreux habitués, mais<br />
également de nouveaux visages parmi les<br />
participants. Manifestement, l’atmosphère<br />
décontractée qui est apparue directement<br />
au début de cette excursion a plu à tout un<br />
chacun.<br />
Deux bus nous ont par la suite conduits à<br />
l’hôtel Sofitel. Cela valait la peine de défaire<br />
ses valises, car le programme prévoyait de<br />
passer deux nuits à cet endroit. En début<br />
de soirée, Madeleine, l’épouse de Ruedi<br />
Gerber, nous a invités à une visite impressionnante<br />
à pied de la ville. Elle nous a<br />
présenté d’une manière compétente l’arrière-plan<br />
historique et architectural de la quatrième<br />
plus grande ville de France. Juste au<br />
moment où les pieds commençaient à être<br />
fatigués, les portes de la salle des banquets<br />
et de la Brasserie des Arcades se sont<br />
ouvertes en signe d’invitation à passer à<br />
table. Un prélude respectable aux spécialités<br />
locales s’en est suivi. Certains ont opté<br />
pour un repos précoce, alors que quelques<br />
infatigables ont vécu le changement de<br />
date en savourant une dernière bière bien<br />
fraîche, puis encore une…<br />
Avec la visite de la chaîne de production de<br />
l’Airbus A380, le mercredi matin figurait au<br />
programme comme un point culminant.<br />
Après avoir passé de très nombreux contrôles<br />
de sécurité, nous sommes arrivés au<br />
coin nord-ouest du territoire de l’aérodrome<br />
dans l’immense halle de montage des usines<br />
Airbus. C’est à cet endroit que les différentes<br />
parties du plus grand avion de ligne<br />
du monde, qui sont produites dans toute<br />
l’Europe, sont assemblées. <strong>No</strong>us avons
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 8 Position Report <strong>200</strong><br />
In drei Gruppen aufgeteilt, werden wir unter<br />
kundiger Führung durch die imposanten<br />
Hallen geleitet. Nicht nur der A380 selbst ist<br />
eine technische Meisterleistung, sondern<br />
auch die extrem komplexe Logistik. Wir<br />
erfahren, wie das Bereitstellen von Nachschub,<br />
das Zusammenbauen der Segmente<br />
und die Transfers zu den verschiedenen<br />
Montageorten von statten gehen und dass<br />
dies alles unter straffstem Zeitmanagement<br />
geschieht. Wir sind beeindruckt. Nicht<br />
zuletzt auch von den gigantischen Dimensionen<br />
des A380. Diese Maschine ist einfach<br />
gewaltig und lässt die Teilnehmer nicht<br />
mehr aus dem Staunen herauskommen. Ein<br />
Beispiel: Im äusseren Durchmesser eines<br />
A380-Triebwerks hätte die Kabine des A320<br />
Platz. Doch selbst wer schon mit einer<br />
A320 geflogen ist, kann sich kaum ein Bild<br />
von der Grösse dieses Triebwerks machen,<br />
man muss es gesehen haben. Auf jeden<br />
Fall wirken die Mechaniker, die sich in der<br />
kolossalen Werkhalle um die A380 scharen<br />
von der Galerie aus betrachtet wie Ameisen.<br />
Dieser Riesenvogel raubt dem<br />
Betrachter nicht nur den Atem, sondern<br />
jegliche Vorstellung von Grössenverhältnis.<br />
appris que quelques parties de cet avion<br />
proviennent également de Suisse, et même<br />
qu’un participant au Fly Out fournissait à<br />
Airbus des câbles spéciaux. Il y eu comme<br />
un souffle de fierté, voire même une étincelle<br />
de chauvinisme…<br />
Partagé en trois groupes, nous avons été<br />
conduits d’une manière compétente à travers<br />
les halles imposantes. Le A380 n’est<br />
pas seulement un chef d’œuvre technique,<br />
mais aussi une logistique extrêmement<br />
complexe. <strong>No</strong>us avons appris comment se<br />
passe l’affectation du ravitaillement, l’assemblage<br />
des segments et les transferts<br />
aux différents lieux de montage et que tout<br />
cela a lieu grâce à une gestion du temps<br />
extrêmement rigide. <strong>No</strong>us sommes impressionnés.<br />
<strong>No</strong>us le sommes également par<br />
les dimensions gigantesques de l’A380.<br />
Cette machine est simplement énorme et<br />
n’a pas cessé d’étonner les participants.<br />
Un exemple: la cabine d’un A320 pourrait<br />
prendre place dans le diamètre extérieur<br />
d’un moteur de l’A380. Mais même ceux<br />
qui ont volé à bord d’un A320 ne pourront<br />
s’imaginer la taille de ce moteur. Il faut le<br />
weiter auf Seite 39 suite en page 39
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 9 Position Report <strong>200</strong><br />
Dittinger Flugtage<br />
ins Wasser gefallen<br />
Hjk -Das diesjährige Flugmeeting stand<br />
unter keinem guten Stern. Reglementarisches<br />
Hickhack mit dem BAZL, zunehmend<br />
schlechteres Wetter und schliesslich noch<br />
ein tragischer Unfall durchkreuzten die gute<br />
Vorarbeit der Segelfluggruppe Dittingen.<br />
Sie wollte einmal mehr beweisen, dass<br />
auch mit einem vergleichsweise bescheidenen<br />
Budget Grosses zu Wege gebracht<br />
werden kann. Die Publizität im Vorfeld versprach<br />
einmal mehr ein Flugfest der beson-<br />
Buchstäblich in Wasser gefallen ist der zweite Tag<br />
der diesjährigen Dittinger Flugtage. Obwohl trotz<br />
zeitweise strömendem Regen einige Hundert<br />
Unentwegte auf den Flugplatz Dittingen/BL gekommen<br />
waren, musste sich das OK zu einer kurzfristigen<br />
Absage entschliessen.<br />
Les journées aéronautiques<br />
de Dittingen<br />
tombent à l’eau.<br />
HJK – Le meeting aéronautique de cette<br />
année n’a pas eu lieu sous une bonne étoile.<br />
Problèmes réglementaires avec l’OFAC,<br />
temps de plus en plus mauvais et pour couronner<br />
le tout, un accident tragique ont<br />
contrarié la bonne préparation du groupe<br />
de vol à voile de Dittingen. Celui-ci voulait<br />
prouver une fois de plus qu’il était possible<br />
de faire des grandes choses avec un budget<br />
modeste. La publicité qui avait été faite<br />
Les deux journées du meeting aéronautique de Dittingen<br />
de cette année sont littéralement tombées à<br />
l’eau. Malgré la pluie parfois torrentielle, quelques<br />
centaines d’inébranlables se sont retrouvés sur l’aérodrome<br />
de Dittingen / BC; malheureusement, le<br />
Comité d’organisation a dû rapidement décider<br />
l’arrêt de la manifestation.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 10 Position Report <strong>200</strong><br />
deren Art. Auch die <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> hatte<br />
sich wie bereits vor zwei Jahren zur Teilnahme<br />
angemeldet und betreute den Informationsstand<br />
mit Karin Locher, Philippe Hauser,<br />
Bruno Lips und Jan Karbe. Leider hatte<br />
die Sonntagscrew nach der wetterbedingten<br />
kurzfristigen Absage nur noch die Aufgabe,<br />
bei strömendem Regen den Stand<br />
abzubauen. Das Flugfest war buchstäblich<br />
ins Wasser gefallen.<br />
Das Wochenende vom 20. und 21. August<br />
<strong>200</strong>5 war von den Organisatoren für ein<br />
Flugmeeting der Sonderklasse vorgesehen.<br />
Auf Grund des unglaublichen Publikumsaufmarsches<br />
vor vier und ganz besonders<br />
vor zwei Jahren war das Programm um<br />
viele zusätzliche Attraktionen erweitert<br />
worden. Zwar hatte das BAZL den Organisatoren<br />
recht kurzfristig die Erlaubnis für<br />
Passagierflüge mit der beliebten Pilatus<br />
PC-12 entzogen. Dies geschah offenbar<br />
unter Berufung auf JAR-OPS. Wobei sich<br />
viele die Frage stellten, ob denn diese Vorschrift<br />
zwei Jahre zuvor nicht auch schon<br />
gültig war. Damals flog die PC-12 sehr zur<br />
Freude des Publikums etliche Passagierflüge<br />
und jeder Start und jede Landung war<br />
eine Bereicherung der Veranstaltung. Die<br />
Veranstalter kompensierten diese Lücke. Es<br />
gelang ihnen, eine ganze Reihe weiterer<br />
Attraktionen zu verpflichten und man hätte<br />
der rührigen Segefluggruppe einen ähn-<br />
weiter auf Seite 19<br />
en avance promettait une fois de plus une<br />
fête aérienne tout à fait particulière. Comme<br />
deux ans auparavant, l’<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
s’était annoncée participante et a exploité<br />
un stand d’informations avec Karin Locher,<br />
Philippe Hauser, Bruno Lips et Jan Karbe.<br />
Suite à la fin prématurée du meeting pour<br />
des raisons météo, l’équipe du dimanche<br />
n’a malheureusement eu qu’à démonter le<br />
stand sous la pluie battante. Cette fête de<br />
l’air est littéralement tombée à l’eau.<br />
Les organisateurs avaient prévu pour le<br />
week-end des 20 et 21 août <strong>200</strong>5 un meeting<br />
aéronautique d’une classe particulière.<br />
En raison d’une participation du public<br />
incroyable il y a quatre ans et particulièrement<br />
il y a deux ans, le programme avait été<br />
élargi par de nombreuses attractions supplémentaires.<br />
Certes, l’OFAC avait retiré<br />
peu avant la manifestation l’autorisation<br />
aux organisateurs d’effectuer des vols passagers<br />
à bord d’un PC-12, en raison manifestement<br />
des JAR-OPS. D’ailleurs, beaucoup<br />
se sont demandés si ces prescriptions<br />
n’étaient pas déjà en vigueur deux ans<br />
auparavant. A l’époque, le PC-12 avait<br />
effectué quelques vols passagers pour la<br />
plus grande joie du public et chaque décollage<br />
et chaque atterrissage fut un plus pour<br />
la fête. Les organisateurs ont compensé ce<br />
manque. Ils ont réussi à mettre en œuvre<br />
d’autres attractions et l’on souhaitait à ce<br />
suite en page 19
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 11 Position Report <strong>200</strong><br />
Grosse Leseraktion Herbst <strong>200</strong>5<br />
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<strong>No</strong>us offrons à nos lecteurs ce livre à un prix<br />
réduit. Au lieu de Fr. 56.–, ce livre ne vous<br />
coûtera plus que Fr. 40.– (plus participation<br />
aux frais de port, par Fr. 5.–). «Flugwetter 2»<br />
paraît en allemand dans un format maniable<br />
de 170 x 240 mm. Il satisfait aux directives<br />
JAR et est divisé en petits chapitres bien différenciés.<br />
De nombreuses photos et des<br />
graphiques clairs complètent le texte d’une<br />
manière adéquate. Ce livre comprend sur<br />
215 pages les domaines du vol à moteur<br />
pour la PPL, IR et CPL, le vol à voile, le vol<br />
libre et les ballons. Un recueil et des exercices<br />
conformément au JAR garantissent un<br />
apprentissage facilité et couronné de succès.<br />
Ce livre est aussi un ouvrage de qualité
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 12 Position Report <strong>200</strong><br />
schon lange mal wieder Ihr Wissen über Flugwetter<br />
auffrischen? Im Herbst und Winter hätten<br />
Sie sicher mal ein paar freie Nachmittage<br />
oder Abende dafür Zeit.<br />
Das zweite aktuelle Buch von Karl Heinz Hack<br />
heisst «Aviation Meteorology». Es ist ein in<br />
englischer Sprache abgefasstes Lehrbuch für<br />
die Ausbildung von Linienpiloten. Das Buch<br />
im Grossformat 210x297 mm umfasst 263<br />
Seiten. Es kostet im Fachhandel Fr. 64.–, was<br />
im Quervergleich mit anderen Lehrbüchern<br />
dieser Qualität schon eher im günstigen<br />
Bereich anzusiedeln ist. Dennoch kostet<br />
dieses wertvolle Buch für <strong>AOPA</strong>-Mitglieder<br />
während einer beschränkten Aktionszeit nur<br />
Fr. 45.– (zuzüglich eines Versandkostenanteils<br />
von Fr. 5.–) Mit einem ausführlichen Jet-<br />
Stream- und Klimatologie-Teil sowie einer<br />
ausgedehnten Sammlung von Übungsfragen<br />
ist auch dieses Lehrmittel optimal auf die<br />
Bedürfnisse der Piloten zugeschnitten. Um<br />
Ihnen einen Eindruck zu diesen beiden brandneuen<br />
Büchern zu geben, finden Sie auf Seite<br />
23 dieses Position Reports einen Meteo-Test.<br />
Dessen Fragen stammen allesamt aus Hacks<br />
«Flugwetter 2» und aus seinem «Aviation<br />
Meteorology».<br />
Ein Bestellformular finden Sie auf unserer<br />
Homepage aopa.ch – klicken Sie einfach auf<br />
«Flugwetterbücher» und folgen Sie den<br />
Anweisungen. Achtung: Von dieser Mitglieder-Aktion<br />
kann ausschliesslich übers Internet<br />
profitiert werden. Sie ist zeitlich limitiert<br />
und dauert bis Ende Oktober <strong>200</strong>5.<br />
Wer ist Karl Heinz Hack?<br />
Der Autor Karl Heinz Hack ist Meteorologe. Er<br />
war während 15 Jahren Leiter des Flugwetterdienstes<br />
von MeteoSchweiz und nebenamtlicher<br />
Experte des BAZL für Meteo-Prüfungsfragen.<br />
Als Chairman in der JAR-Meteo-Arbeitsgruppe<br />
und als Filmautor diverser Schulungsfilme<br />
bewies Hack auch grosse didaktische Qualitäten,<br />
die nun in seinen Büchern auch den Pilotinnen<br />
und Piloten zu gute kommen. Mehr Infos<br />
unter www.aviamet.ch<br />
comme refresher. Ne vouliez-vous pas déjà il<br />
y a longtemps revoir vos connaissances en<br />
matière de météo aéronautique? En automne<br />
ou en hiver, vous aurez certainement des<br />
après-midi ou soirs de libres à cette fin.<br />
Le deuxième livre de Karl Heinz Hack s’appelle<br />
«Aviation Meteorology». Il s’agit d’un<br />
manuel pour la formation des pilotes de ligne<br />
en anglais. Le livre en grand format (210 x 297<br />
mm) comporte 263 pages. Il coûte dans les<br />
commerces spécialisés Fr. 64.–, ce qui le<br />
place, par rapport aux autres manuels de<br />
cette qualité, dans la classe des livres plutôt<br />
bons marchés. Quoi qu’il en soit, ce livre de<br />
qualité ne coûtera pendant une période<br />
déterminée que Fr. 45.– aux membres de l’A-<br />
OPA (plus participation aux frais de port par<br />
Fr. 5.–). Avec une partie détaillée concernant<br />
le jet-stream et la climatologie ainsi qu’avec<br />
un vaste recueil d’exercices, ce manuel est<br />
conçu d’une manière optimale pour les besoins<br />
des pilotes. Pour vous faire une idée de<br />
ces deux livres, vous trouverez un test météo<br />
à la page 23 de ce Position Report. Ces questions<br />
sont extraites du livre de Hack «Flugwetter<br />
2» et de «Aviation Meteorology».<br />
Vous trouverez un formulaire de commande<br />
sur notre homepage www.aopa.ch. Cliquez<br />
simplement sur «Flugwetterbücher» et suivez<br />
les instructions. Attention: il n’est possible de<br />
profiter de cette action pour les membres que<br />
via internet. Elle est limitée dans le temps<br />
jusqu’à fin octobre <strong>200</strong>5.<br />
Qui est Karl Heinz Hack?<br />
Karl Heinz Hack est météorologue. Il a été pendant<br />
15 ans le chef du Service de météorologie<br />
aéronautique de Météosuisse et expert externe<br />
de l’OFAC pour les questions d’examens météo.<br />
En qualité de Président du groupe de travail JAR<br />
– Météo et auteur de différents films destinés à<br />
l’instruction, Hack a su démontrer ses grandes<br />
qualités didactiques, dont peuvent maintenant<br />
profiter les pilotes grâce à ses livres. Vous trouverez<br />
plus d’informations sous www.aviamet.ch.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 13 Position Report <strong>200</strong><br />
Lärmschutz ist Pflicht – schön laut ist nicht schön, sondern gefährlich<br />
Wer hört noch, was da hämmert?<br />
Hjk – Wie sicher sind Sie, dass Sie die wichtigen<br />
Geräusche noch wahrnehmen? Nicht<br />
alles, was an unser Ohr kommt, gelangt<br />
auch in unser Hirn. Meistens ist das gut so,<br />
denn die Flut von Geräuschen des Alltags<br />
wäre auf Dauer gar nicht zu bewältigen. Wir<br />
wissen ja, dass Lärm gleichbedeutend mit<br />
Stress ist und deshalb rasch krank macht.<br />
Wer selber fliegt, muss dauernd Unmengen<br />
von Informationen sehen, hören, fühlen, filtern,<br />
erkennen und verarbeiten. Wir beziehen<br />
unsere Daten visuell, auditiv und auch<br />
kinästhetisch, das heisst über das – oft trügerische<br />
- Körpergefühl. Umso wichtiger ist<br />
es, dass die Eindrücke, die uns über Augen<br />
und Ohren erreichen, so klar und deutlich<br />
wie möglich ankommen. Beim visuellen<br />
Input merken wir Veränderungen rasch.<br />
Beim Ohr ist das schon viel schwieriger. Da<br />
können sich Schäden einschleichen, die<br />
lange unbemerkt bleiben. Und das ist nicht<br />
ganz ungefährlich. Doch wir können selber<br />
sehr viel dafür tun, dass unser Gehör bis ins<br />
hohe Alter einwandfrei arbeitet. Um zu verstehen,<br />
woher uns Gefahr droht, seien hier<br />
die wichtigsten Vorgänge des Hörens kurz<br />
in Erinnerung gerufen.<br />
Schallwellen gelangen durch den Gehörgang<br />
auf das Trommelfell und versetzen es<br />
in Schwingungen. Diese Schwingungen<br />
verstärken sich über Hammer, Amboss und<br />
Steigbügel, winzige und äusserst empfindliche<br />
Teile im Ohr. Der Steigbügel gibt<br />
mechanische Schwingungen über das<br />
«Foramen ovale» weiter und von dort gelangen<br />
die Impulse an die Ohrlymphe in der so<br />
genannten Schnecke. Bis hierhin ist der Ton<br />
immer noch «mechanisch». Nun versetzt<br />
die Bewegung der Ohrlymphe Hörhärchen<br />
der Hörzellen in Schwingungen. Aus<br />
Schwingunen werden nun elektrische<br />
Impulse, die durch Nervenfasern zum Hör-<br />
zentrum des Grosshirns laufen, wo sie in<br />
Millisekunden in Schallwahrnehmung verarbeitet<br />
werden. Hören ist weitaus komplexer,<br />
als man auf den ersten «Klick» glauben<br />
möchte. Und dieser ganze Hör-Mechanismus<br />
ist auch viel anfälliger für Schädigungen,<br />
als wir oft irrtümlich annehmen.<br />
Zunächst verschwinden die Zischlaute in<br />
der Sprache. Dann hören wir plötzlich das<br />
Zirpen von Grillen wie durch einen Filter<br />
oder – schlimmer noch – gar nicht mehr.<br />
Dann fehlt plötzlich das Summen von Fliegen<br />
und Mücken oder das Uhrenticken und<br />
später verschwinden auch andere Laute.<br />
Oft sogar solche, von denen unser Überleben<br />
abhängen kann. Dann ist spätestens<br />
der Moment gekommen, bei dem unser<br />
Fliegerarzt Halt ruft und zum unpopulären<br />
Grounding greift. Nicht, weil ihm das Spass<br />
bereiten würde, sondern weil die Tauglichkeitsgrenzen<br />
gemäss JAR FCL-3 klar<br />
umrissen sind. Doch was können wir tun,<br />
damit unsere «Hör-ware» intakt bleibt?<br />
Die Schallwahrnehmung des Menschen<br />
beginnt bei ca. 4 Dezibel – der so genannten<br />
Hörgrenze. Und sie hört nicht etwas bei<br />
der Schmerzgrenze auf, die bei ca. 130<br />
Dezibel liegt, sondern dort, wo akute und<br />
chronische Schäden entstehen. Dabei handelt<br />
es sich um Schädigungen des Innenohres,<br />
die durch akute oder chronische Einwirkung<br />
von Schallenergie bestimmter Art,<br />
Stärke und Dauer entstehen. Lärmschäden<br />
sind so genannte «akustische Traumen».<br />
Damit wir die Gefahr von Schädigungen<br />
besser einstufen können, ein paar Überlegungen<br />
zum Thema «Schallphysik».<br />
Die Hörempfindung des Menschen bewertet<br />
die Veränderung des Schalls im<br />
logarithmischen Verhältnis. Der Schall wird
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 14 Position Report <strong>200</strong><br />
Klassifizierung von Lärmschäden<br />
Bezeichnung Verursachung Schalldruckhöhe Expositionsdauer Schäden<br />
Akuter Knalltrauma > 150 db < 1,5 ms Haarzellschäden<br />
Lärmschaden evt. Tinnitus<br />
Explosionstrauma > 150 db > 3 ms Innenohrschaden,<br />
Trommelfellriss,<br />
Gehörknöchelchenschäden<br />
Akutes Lärmtrauma 130-160 db mehrere Minuten Innenohrschaden<br />
Akustischer Unfall 80-120 db Zwangshaltung Durchblutungsstörungen,<br />
(alle Frequenzen sind betroffen)<br />
Chronischer Lärmschwerhörigkeit > 85 db 8 Stunden täglich Erschöpfung der Stoffwechsel-<br />
Lärmschaden prozesse durch lang dauernde<br />
Überforderung<br />
als Momentanwert gemessener Schalldruckpegel<br />
im Dezibel (A) angegeben. (A)<br />
ist entsprechend DIN – IEC 651 eine<br />
Frequenzbewertung des Schalls. Sie ist<br />
erforderlich, da die Hörempfindung des<br />
Menschen im Bereich sehr niedriger und<br />
sehr hoher Frequenzen gegenüber dem<br />
mittleren Bereich des hörbaren Frequenzspektrums<br />
gedämpft ist.<br />
Bei einer Verdoppelung der Schallintensität<br />
steigt der Pegel um 3 dB an. Dieser Anstieg
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 15 Position Report <strong>200</strong><br />
mag auf den ersten Blick harmlos erscheinen.<br />
Bei einem Rechenbeispiel wird er<br />
indes schon viel greifbarer. Der erste Motor<br />
eines zweimotorigen Motorflugzeug entwickelt<br />
eine Schallintensität von 90 dB. Beim<br />
Starten des zweiten Motors, der dann bei<br />
gleicher Drehzahl mit M2 = 90 dB hinzukommt,<br />
ergibt sich der neue Gesamtschallpegel<br />
von 93 dB. Das «operational limit»<br />
des Gehörs nimmt zwischen 90 und 93 dB<br />
um die Hälfte ab. Während wir den Lärm<br />
Schleiereule hört am besten<br />
Kein anderes Lebenwesen dieser Erde<br />
hört besser als die Schleiereule. Sie<br />
kann den Flügelschlag einer Motte noch<br />
in einer Entfernung von einem halben<br />
Kilometer wahrnehmen.<br />
von Triebwerk 1 noch während fast zwei<br />
Stunden ohne nennenswerte Schädigung<br />
überstehen, träten beim Hinzukommen von<br />
Triebwerk 2 schon nach einer Stunde ungeschützter<br />
Lärmbelastung Schädigungen<br />
des Gehörs auf. Und 93 dB sind ja beileibe<br />
noch kein aussergewöhnlicher Lärm. Eine<br />
PA-28 bringt es im Cockpit bei 75% Power-<br />
Setting auf satte 95 Dezibel. Hier liegen wir<br />
bei ungeschützter Exposition schon nach<br />
einer knappen Stunde im Schädigungsbereich.<br />
Bei 110 dB liegt das «operational<br />
Effektivität von Lärmschutzmaßnahmen<br />
SNR = Single Number Rating (frequenzbezogener Durchschnittswert)<br />
Offenes ANR-Headset SNR ca. 10 dB(A) von 400-1000 Hz<br />
ANR-Headset mit geschlossener Schale SNR bis ca. 40 dB(A) je nach Hersteller<br />
«Passives» Headset SNR bis ca. 40 dB(A) beschrieben<br />
Schaumstoffohrstöpsel SNR ca. 28 - 36 dB(A) je nach Hersteller<br />
Angepaßte Ohrstöpsel mit Linearfilter SNR 8 – 28 dB je nach Filter und Hersteller<br />
limit» gerade noch bei einer Minute und<br />
darüber – zum Beispiel im Bereich des<br />
120dB-Presslufthammers – sind es gerade<br />
noch ein paar Sekunden. Ein Segelflugzeug<br />
mit Klapptriebwerk bringt es bei 100%<br />
Power-Setting locker auf 117 dB.<br />
Die dabei entstehenden Schäden betreffen<br />
in der Regel das Innenohr, wobei entweder<br />
eine mechanische Schädigung oder aber<br />
eine Durchblutungs- oder Stoffwechselstörung<br />
als Ursache anzusehen sind. Wir Piloten<br />
sind vorwiegend der Gefahr des «Chronischen<br />
Schalltraumas» ausgesetzt. Und<br />
gegen diese Traumen gibt es keine Therapie,<br />
sondern einzig die rechtzeitige Vorsorge.<br />
Laute Triebwerkgeräusche ausserhalb<br />
des Flugzeuges und startende Flugzeuge in<br />
unmittelbarer Nähe sind die hauptsächlichste<br />
Gefahrenquelle für Gehörschädigungen.<br />
Das Gehör kumuliert die Schädigungen,<br />
seine Regenerationsfähigkeit ist sehr<br />
beschränkt. Nur wenn wir uns ständig<br />
genügend schützen, entgehen wir drohender<br />
Schwerhörigkeit im Bereich hoher<br />
Töne. NASA-Ohrstöpsel und Schallschutz-<br />
Kopfhörer sind also nicht ein von Lust und<br />
Laune abhängiges «Kann», sondern ein<br />
absolutes «Muss».<br />
Dieser Beitrag ist mit freundlicher Unterstützung<br />
des Flugmediziners Dr. Robert<br />
Betz aus Füssen/D entstanden. Ihm verdanken<br />
wir auch die beiden Grafiken in diesem<br />
Beitrag.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 16 Position Report <strong>200</strong><br />
La protection contre le bruit est un devoir –<br />
ce qui est joliment bruyant n’est pas joli, mais dangereux.<br />
Qui entend encore ce boucan?<br />
HJK – Etes-vous vraiment sûrs que vous<br />
percevez encore les bruits importants? Tout<br />
ce qui atteint nos oreilles ne parvient pas à<br />
notre cerveau. Le plus souvent, c’est une<br />
bonne chose, car le flux continu des bruits<br />
de la vie quotidienne ne serait pas supportable<br />
à long terme. <strong>No</strong>us savons que le<br />
bruit est synonyme de stress et qu’il rend<br />
dès lors rapidement malade. Ceux qui<br />
volent eux-mêmes doivent voir, entendre,<br />
sentir, filtrer, reconnaître et traiter un nombre<br />
énorme d’informations. <strong>No</strong>us obtenons<br />
nos informations par la vue, l’ouïe, mais<br />
aussi par des sensations corporelles qui<br />
sont souvent trompeuses. Il est dès lors<br />
particulièrement important que les impressions<br />
qui nous parviennent par les yeux et<br />
les oreilles soient aussi claires et limpides<br />
que possible. <strong>No</strong>us remarquons que c’est<br />
par des inputs visuels que nous remarquons<br />
le plus rapidement les changements.<br />
C’est déjà beaucoup plus difficile par l’ouïe.<br />
Des dommages peuvent se glisser par ce<br />
canal et rester longtemps inaperçus. Et ce<br />
n’est pas sans engendrer des dangers.<br />
Mais nous pouvons agir personnellement<br />
pour que notre oreille fonctionne sans faille<br />
jusqu’à un âge avancé. Pour comprendre<br />
d’où nous menace le danger, il convient de<br />
rappeler rapidement les fonctionnements<br />
principaux de l’oreille.<br />
Les ondes sonores atteignent le tympan en<br />
passant par le conduit auditif et le font<br />
vibrer. Ces vibrations sont amplifiées par le<br />
marteau, l’enclume et l’étrier, partie la plus<br />
petite et la plus sensible de l’oreille. L’étrier<br />
transmet les vibrations mécaniques à travers<br />
la «fenêtre ovale» et de là les impulsions<br />
sont transmises à la lymphe auriculaire<br />
à travers le limaçon. Jusque là, le son est<br />
encore «mécanique». Maintenant, les poils<br />
des cellules auriculaires transforment les<br />
mouvements de la lymphe auriculaire en<br />
vibrations. Ces vibrations sont converties<br />
en impulsions électriques qui sont transmises<br />
par les nerfs au centre auditif du cerveau,<br />
où elles sont transformées en milliseconde<br />
en perceptions sonores. Ecouter est<br />
beaucoup plus complexe que l’on pourrait<br />
le croire au premier «clic». Tout ce mécanisme<br />
auditif est beaucoup plus sujet à des<br />
dommages que ce que l’on croit souvent à<br />
tort.<br />
Tout d’abord, les souffles de la parole<br />
disparaissent. Ensuite, nous entendons<br />
soudainement le grésillement du gril<br />
comme dans un filtre ou – et c’est encore<br />
plus grave – carrément plus. Ensuite on ne<br />
perçoit plus les bourdonnements des mouches<br />
ou des moustiques ou le tic tac de la<br />
montre et, par la suite, d’autres bruits<br />
disparaissent. Parfois, des bruits qui nous<br />
sont nécessaires à la survie disparaissent<br />
également. Ensuite arrive le moment où le<br />
médecin conseil met le holà et prononce un<br />
grounding très impopulaire. Ce n’est pas<br />
parce que ça lui fait plaisir, mais parce que<br />
la limite de capacité prévue par les JAR<br />
FCL – 3 est clairement dépassée. Mais que<br />
pouvons-nous faire pour que notre capacité<br />
auditive reste intacte?<br />
La perception du bruit par les hommes<br />
commence aux alentours de 4 décibels – la<br />
limite de perception du bruit. Elle ne s’arrête<br />
pas aux alentours du seuil de la douleur,<br />
qui se trouve vers 130 décibels, mais au<br />
niveau des dommages aigus et chroniques.<br />
Il s’agit de dommages infligés à l’oreille<br />
interne qui découlent de l’incidence aiguë<br />
ou chronique de l’énergie sonore d’une certaine<br />
sorte, force et durée. Les dommages
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 17 Position Report <strong>200</strong><br />
dus au bruit sont appelés «traumatismes<br />
acoustiques». Pour que nous puissions<br />
mieux classer le risque de dommage, voici<br />
quelques réflexions sur le thème de la physique<br />
du son.<br />
Le sentiment de perception du son de l’être<br />
humain prend en compte les modifications<br />
sonores d’une manière logarithmique. La<br />
quantité de son à un moment donné est<br />
donnée par une mesure de la pression<br />
sonore en décibels (A). (A) est une mesure<br />
de fréquence du son conformément à la<br />
norme DIN-IEC 651. Elle est nécessaire, car<br />
la perception du son de l’être humain dans<br />
les fréquences très basses et très hautes<br />
est amortie par rapport à la zone moyenne<br />
des fréquences audibles.<br />
L’échelle augmente de 3dB chaque fois que<br />
l’intensité sonore double. Cette augmentation<br />
peut paraître dans un premier temps<br />
anodine. On en saisira pourtant bien mieux<br />
la portée par un exemple chiffré. Le premier<br />
moteur d’un bi-moteur développe une<br />
intensité sonore de 90 dB. Lorsque l’on met<br />
en route le deuxième moteur, qui dégage la<br />
même intensité sonore, soit m 2 = 90 dB, la<br />
Classification des dommages dus au bruit<br />
nouvelle intensité sonore globale est de 93<br />
dB. Pourtant, la «limite opérationnelle» de<br />
l’oreille diminue de moitié entre 90 et 93 dB.<br />
Alors que nous pouvons supporter le bruit<br />
du moteur <strong>No</strong> 1 pendant presque deux<br />
heures sans subir de dommage, cette limite<br />
ne sera plus que d’une heure avec la mise<br />
en marche du moteur <strong>No</strong> 2. Et 93 dB ne<br />
correspondent pas à un bruit exceptionnel.<br />
Le son monte à 95 dB dans le cockpit d’un<br />
PA28 avec un régime moteur de 75%.<br />
Après une heure d’exposition sans être protégé,<br />
nous pénétrerons dans la zone nuisible.<br />
Avec 110 dB, la «limite opérationnelle»<br />
n’est plus que d’une minute et, au-dessus –<br />
par exemple dans la région des 120 dB – la<br />
limite n’est plus que de quelques secondes.<br />
Un planeur équipé d’un moteur escamotable<br />
émet 117 dB à plein gaz.<br />
Les dommages qui en résultent concernent<br />
en règle générale l’oreille interne où l’on<br />
peut observer soit des dommages mécaniques<br />
ou un empêchement sanguin – ou<br />
encore des perturbations métaboliques.<br />
<strong>No</strong>us, pilotes, sommes surtout confrontés<br />
au risque d’un «traumatisme sonore chronique».<br />
Contre ce traumatisme, il n’y a pas de<br />
Déscroiption Cause Pression sonore Durée d‘exposition Dommages<br />
Dommage Détonation > 150 db < 1,5 ms Dommage aux<br />
sonore aigu cellules capilaires<br />
Explosion > 150 db > 3 ms Dommages à l’oreille<br />
interne - rupture du tympan<br />
Traumatisme 130-160 db Plusieurs minutes Dommages à l’oreille<br />
sonore aigu interne<br />
Incident accoustique 80-120 db Continu Perturbations de la circulation<br />
sanguine (toutes les<br />
fréquences sont touchées)<br />
Dommages Surcharge sonore > 85 db 8 heures par jour Epuisement des processus<br />
sonores métaboliques en raison<br />
chroniques d’une surcharge continue
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 18 Position Report <strong>200</strong><br />
Efficacité des mesures de lutte contre le bruit<br />
SNR = Single Number Rating (mesure moyenne de la diminution de fréquence sonore)<br />
Casque ANR „ouvert“ SNR +/- 10 dB(A) de 400-1000 Hz<br />
Casque ANR avec écouteurs fermés SNR jusqu‘à +/- 40 dB(A) suivant les fabriquants<br />
Casques „passifs“ SNR jusqu‘à +/- 40 dB(A)<br />
Bouchons pour les oreilles en mousse SNR +/- 28 – 36 dB(A) suivant les fabriquants<br />
Bouchons pour les oreilles faits SNR 8 – 28 dB suivant le filtre et les fabriquants<br />
mesures avec filtre linéaire<br />
thérapie, il n’y a que la prévoyance. Les<br />
principales sources de risque de dommages<br />
auditifs sont les bruits importants de<br />
moteurs à l’extérieur de l’avion et les appareils<br />
au décollage. L’oreille cumule les dommages;<br />
et sa faculté de régénération est<br />
très limitée. C’est seulement en nous protégeant<br />
suffisamment que l’on échappe au<br />
risque d’être dur d’oreille dans la zone des<br />
sons aigus. L’utilisation des bouchons pour<br />
les oreilles ou de casques de protection<br />
contre le bruit ne sont dès lors pas dépendants<br />
de l’humeur ou du bon vouloir, mais<br />
un must absolu.<br />
Cet article a été écrit avec l’aide amicale du<br />
médecin aéronautique Dr Robert Betz de<br />
Füssen / D. <strong>No</strong>us le remercions également<br />
pour les deux graphiques qui se trouvent<br />
dans c-et article.<br />
L’effraie a la meilleure oreille<br />
Effraie = chouette à grosse tête, aux grands yeux entourés d’une collerette de plumes<br />
blanches. Aucune autre forme de vie sur la terre n’a une meilleure oreille que l’effraie. Elle<br />
peut entendre le battement d’une aile de mite à une distance de 500 mètres.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 19 Position Report <strong>200</strong><br />
lichen Erfolg wie <strong>200</strong>3 gegönnt. Doch leider<br />
war schon der erste Tag von einem tragischen<br />
Unfall überschattet. Während seiner<br />
Vorführung stürzte der Pilot mit seiner<br />
Maschine, einem Nachbau einer Spitfire, in<br />
einer hochgezogenen Links-Kurve unvermittelt<br />
ab. Er fiel fast senkrecht in einen<br />
nahe gelegenen Wald. Trotz des sofortigen<br />
Einsatzes des auf dem Flugplatz anwesenden<br />
Rega-Helikopters kam für den Piloten<br />
jede Hilfe zu spät.<br />
Das Organisations-Komitee trat noch am<br />
selben Abend zusammen, um über Abbruch<br />
oder Weiterführung der Dittinger<br />
Flugtage zu beraten. Schliesslich gab das<br />
OK Folgendes bekannt: «Unter Berücksichtung<br />
aller Aspekte und relevanten Entscheidungs-Grundlagen,<br />
haben sich die Verantwortlichen<br />
einstimmig für eine Weiterführung<br />
der Dittinger Flugtage <strong>200</strong>5 ausgesprochen.<br />
Massgebend für diesen Entscheid<br />
war die Tatsache, dass sich die<br />
anwesenden Piloten dafür einsetzten, am<br />
Sonntag wiederum ihre Vorführungen zei-<br />
Stéphane Haug (†) beim Betanken seiner Spitfire<br />
MJ-10. Das Bild entstand Ende Juni <strong>200</strong>5 auf dem<br />
Flugplatz Bex/VD anlässlich der <strong>AOPA</strong>-Generalversammlung.<br />
groupe de vol à voile actif d’avoir un succès<br />
identique à l’année <strong>200</strong>3. Malheureusement,<br />
le premier jour a été entaché par un<br />
accident tragique. Pendant sa présentation,<br />
un pilote s’est écrasé brusquement avec sa<br />
machine, une reconstitution d'un Spitfire,<br />
alors qu’il effectuait un virage à gauche en<br />
montant. Il est tombé pratiquement à la verticale<br />
dans un bois dans les environs. Malgré<br />
l’engagement immédiat d’un hélicoptère<br />
de la REGA qui se trouvait sur l’aérodrome,<br />
les sauveteurs sont arrivés trop tard<br />
pour sauver le pilote.<br />
Le Comité d’organisation s’est réuni au soir<br />
pour décider de l’interruption ou de la poursuite<br />
des journées aéronautiques de Dittingen.<br />
En définitive, il a été décidé de poursuivre<br />
la manifestation et le communiqué suivant<br />
a été publié: «Après avoir pris en considération<br />
tous les aspects et les informations<br />
pertinentes pour prendre leur décision,<br />
les responsables ont décidé à l’unanimité<br />
de poursuivre les journées aéronautiques<br />
de Dittingen <strong>200</strong>5. Le fait que les pilo-<br />
Stéphane Haug (†) en train de faire le plein de son<br />
Spitfire MJ-10. Cette image a été prise fin juin <strong>200</strong>5<br />
sur l’aéroport de Bex / VD, à la suite de l’assemblée<br />
générale de l’<strong>AOPA</strong>.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 20 Position Report <strong>200</strong><br />
gen zu können. Ein enger Flieger-Kamerad<br />
des verunglückten ermutigte die Leitung<br />
des Flug-Meetings zu diesem Schritt, da<br />
nach seinen Worten sein Freund sich dies in<br />
jedem Fall gewünscht hätte.» Dieser Entscheid<br />
traf nicht überall auf das gleiche Verständnis.<br />
Etliche Nicht-Flieger sprachen<br />
von «Pietätlosigkeit» gegenüber dem Verstorbenen<br />
und namentlich seiner Familie.<br />
Andere gaben zu bedenken, dass einmal<br />
mehr der Kommerz über die Vernunft<br />
gesiegt habe. Doch das Gros der auf dem<br />
Platz anwesenden begrüssten den Entscheid,<br />
der im Sinne echter Fliegerkameradschaft<br />
durchaus zu vertreten ist.<br />
Beim verstorbenen Piloten handelt es sich<br />
um Stéphane Haug. Im Juni dieses Jahres<br />
hatte er uns anlässlich unserer <strong>AOPA</strong>-<br />
Generalversammlung in Bex eine private<br />
Vorführung mit seinem Spitfire-Nachbau<br />
gegeben. (siehe Position Report 199 vom<br />
Juli <strong>200</strong>5) Wir waren nicht nur von seiner<br />
makellosen Vorführung begeistert, sondern<br />
auch von seinem perfekt nachgebauten<br />
RAF-Flugzeug. Ganz besonders angetan<br />
waren wir von der herzlichen Art des 39jährigen<br />
Stéphane Haug. Mit leuchtenden<br />
Augen erzählte er von der zehnjährigen Entstehungsgeschichte<br />
dieser Maschine. Mit<br />
Stolz und Respekt beschrieb er die<br />
Zusammenarbeit mit seinem Vater, ohne<br />
dessen Mitarbeit dieses Projekt seiner Meinung<br />
nach nicht zu bewältigen gewesen<br />
wäre.<br />
Nach dem tödlichen Crash in Dittingen veröffentlichte<br />
sein Vater auf der Homepage<br />
www.spitfires.ch folgenden Text: «Mein<br />
Sohn Stéphane ist in seiner Leidenschaft,<br />
der Fliegerei, gestorben. Ich habe den<br />
Crash analysiert. Stéphane ruht jetzt im<br />
Friedhof von Ollon. Danke für Ihre tröstenden<br />
Worte. Es lebe die Fliegerei!»<br />
Wir sind beeindruckt und ziehen in stiller<br />
Trauer den Hut vor Vater und Sohn Haug.<br />
Wir versichern der Familie und allen seinen<br />
Freunden, dass wir Stéphane in ehrender<br />
Erinnerung behalten werden.<br />
tes présents se sont engagés à faire leur<br />
présentation durant le dimanche a été<br />
déterminant pour cette décision. Un camarade<br />
pilote très proche du malheureux a<br />
encouragé la poursuite du meeting, car d’après<br />
lui son ami aurait souhaité cela dans<br />
tous les cas.» Cette décision n’a pas été<br />
comprise partout de la même manière. Certaines<br />
personnes qui ne volent pas ont<br />
parlé de «manque de respect» envers le<br />
défunt et sa famille. D’autres ont laissé penser<br />
qu’une fois de plus le commerce l’avait<br />
emporté sur le bon sens. Toutefois, la grande<br />
partie des personnes présentes sur la<br />
place ont salué cette décision qui doit être<br />
vue comme de la vraie camaraderie aéronautique.<br />
Le pilote défunt s’appelait Stéphane Haug.<br />
Durant le mois de juin de cette année, il<br />
nous avait fait une démonstration de sa<br />
reconstitution de Spitfire à la suite de notre<br />
assemblée générale à Bex (voir Position<br />
Report 199). <strong>No</strong>us n’avions pas seulement<br />
été impressionnés par sa présentation sans<br />
faille, mais aussi par la reconstitution parfaite<br />
de cette avion de la RAF. <strong>No</strong>us avons été<br />
particulièrement charmés par l’attitude chaleureuse<br />
de ce père de famille de 39 ans. Il<br />
nous a raconté avec des yeux éclatants la<br />
genèse de cette machine. Il nous a décrit<br />
avec fierté et respect la collaboration qu’il a<br />
eue avec son père, sans laquelle ce projet<br />
n’aurait pas pu être réalisé, d’après lui.<br />
Après ce crash mortel à Dittingen, son père<br />
a publié sur la homepage www.Spitfires.ch<br />
le texte suivant: «Mon fils Stéphane est<br />
mort dans sa passion, l’aviation. J’ai analysé<br />
le crash. Merci à tous ceux qui nous ont<br />
témoigné leur sympathie. Stéphane repose<br />
maintenant dans le cimetière d’Ollon. Et<br />
que vive l’aviation !»<br />
<strong>No</strong>us sommes impressionnés et levons<br />
notre chapeau avec respect et tristesse<br />
devant le père et le fils Haug. <strong>No</strong>us assurons<br />
à sa famille et à tous ses amis que<br />
nous garderons Stéphane en mémoire.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 21 Position Report <strong>200</strong><br />
<strong>AOPA</strong><br />
Position Report - ein Mehrwert für Mitglieder und Inserenten<br />
Der Position Report wird von über 6000 Leserinnen und Lesern gelesen. Sechs Mal pro<br />
Jahr informieren wir unsere aktiven Mitglieder, Sachverständige der Luftfahrt, Behördenvertreter,<br />
wichtige Entscheidungsträger und Opinion Leader. Unser Verbandsorgan ist auch<br />
ein idealer Werbeträger.<br />
Folgende Firmen haben in dieser Ausgabe inseriert:<br />
A&I Insurance Brokers, Opfikon<br />
Cockpit, Das Schweizer Luftfahrt-Magazin, Winterthur<br />
Aero Locarno, Locarno<br />
Avionitec AG, Zürich-Airport<br />
Flugschule Eichenberger AG, Buttwil und Zürich Flughafen<br />
Aero Explorer, Fischbach<br />
Caminada AG, Küssnacht am Rigi<br />
sli.communication ltd, Werbeagentur, Luzern<br />
SWISS PSA<br />
tecnamswiss.ch<br />
sportys.com, Batavia/Ohio, USA<br />
Kuerzi Avionics AG, Lommis<br />
Airplan Zürich AG, <strong>AOPA</strong> Travel Service, Bern und Zürich<br />
Breitling SA, Grenchen<br />
Die <strong>AOPA</strong> Schweiz dankt allen Inserenten,<br />
die unseren Position Report als Plattform für ihre Werbebotschaft gebucht haben.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 22 Position Report <strong>200</strong><br />
Toll,<br />
was ein<br />
Handy alles kann<br />
Passagierjet verirrt<br />
sich wegen Handy<br />
Hjk - Eine MD-82 ist am 12. September<br />
<strong>200</strong>5 auf dem Flug von Jakarta statt auf<br />
dem Minangkabau Airport in Medan versehentlich<br />
auf einem nahegelegenen, seit 21.<br />
Juli stillgelegten Flugplatz gelandet. Glaubt<br />
man der indonesischen Tageszeitung Jakarta<br />
Post, so wurde diese Fehllandung<br />
durch das Handy eines Passagiers ausgelöst.<br />
So jedenfalls berichtete die renommierte<br />
Zeitung über die Fehllandung des<br />
vollbesetzten Mittelstreckenflugzeuges der<br />
Wings Air. Die Besatzung habe dem Kontrollturm<br />
„field in sight“ gemeldet und daraufhin<br />
die Landefreigabe erhalten. Erst am<br />
Boden habe man den Irrtum bemerkt. Ein<br />
Passagier habe während des Landeanflugs<br />
verbotenerweise mit seinem Mobiltelefon<br />
jemanden angerufen. Die Handystrahlung<br />
haben dann offenbar die Navigationsinstrumente<br />
des Jets ausser Betrieb gesetzt.<br />
Als nicht ganz unerfahrener Gern- und Vielflieger<br />
glaube ich allerdings eher, dass<br />
irgendetwas die Hirnzellen der Cockpitbesatzung<br />
ausser Betrieb gesetzt hat.<br />
Wenngleich solche Meldungen<br />
den Insider zum<br />
Schmunzeln verleiten,<br />
haben solche<br />
Horrormeldungen<br />
doch Ernst<br />
zu nehmende<br />
Nebenwirkungen.<br />
Die Nichteingeweihten<br />
glauben solchen<br />
medial verbreiteten<br />
Unsinn und<br />
setzen sich künftig<br />
mit einem noch<br />
schlechteren Gefühl<br />
ins Flugzeug. Oder<br />
werden sogar aggressiv bis<br />
hysterisch, wenn sie an Bord<br />
nur schon die Hülle eines Handys<br />
sehen. Wie kürzlich auf einem<br />
US-amerikanischen Inlandflug, als zwei<br />
Passagiere einen Dritten spitalreif prügelten,<br />
der sich weigerte, das Solitaire-Spielen<br />
auf seinem Handy einzustellen.<br />
Was lernen wir Privatpiloten aus solchen<br />
Geschichten? Dass wir gegenüber allen<br />
Nichteingeweihten eine weitaus höhere Verantwortung<br />
haben, als man allgemein<br />
annimmt. Wir haben es in der Hand, solche<br />
Lügengeschichten zu entlarven und sie in<br />
aller Klarheit als das zu deklarieren, was sie<br />
sind: GG+SS = geistloses Gelaber und schäbiger<br />
Schund.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 23 Position Report <strong>200</strong><br />
Wie gross sind Ihre Kenntnisse<br />
über das Flugwetter?<br />
<strong>AOPA</strong> Meteotest<br />
Hjk - Hier finden Sie eine Reihe von spannenden<br />
Fragen aus dem neuen Buch «Flugwetter<br />
2» von Karl Heinz Hack. Testen Sie<br />
Ihr Meteo-Wissen und versuchen Sie, es auf<br />
zehn Richtige zu bringen. Kleiner Tipp gefällig?<br />
Bei drei Antworten ist der Vorschlag a<br />
korrekt. Wir wünschen Ihnen viel Spass. Die<br />
richtigen Antworten sind auf Seite 28 dieses<br />
Position Reports nachzulesen.<br />
Frage 01 Sie fliegen auf FL140 von Barcelona<br />
(QNH 1016hPa) nach Rom (QNH 1025hPa).<br />
Während des Fluges stellen Sie fest, dass die<br />
effektive Höhe des Flugzeugs gleich bleibt. Sie<br />
schliessen daraus, dass<br />
a) einer der beiden QNH-Werte<br />
nicht stimmen kann<br />
b) über der Gegend von Barcelona wärmere<br />
Luft lagert als über der Gegend von Rom<br />
c) über der Gegend von Rom wärmere Luft<br />
lagert als über der Gegend von Barcelona<br />
d) Sie gegen rechts aufkreuzen müssen<br />
Frage 02 Sie fliegen auf FL180 in einer Luftmasse,<br />
die 12° Celsius wärmer ist als die Standard-Atmosphäre.<br />
Dies entspricht einer Aussentemperatur<br />
von<br />
a) -09° C<br />
b) -33° C<br />
c) -30° C<br />
d) -06° C<br />
Où en sont vos connaissances<br />
en matière de météo aéronautique?<br />
Test météo <strong>AOPA</strong><br />
HJK – Vous trouverez ci-après une liste de<br />
questions passionnantes extraites du<br />
nouveau livre «Flugwetter 2» de Karl Heinz<br />
Hack. Testez vos connaissances météorologiques<br />
et essayez de faire un «sans<br />
faute». Vous voulez un truc? Pour trois<br />
questions, la lettre a) est la réponse correcte.<br />
<strong>No</strong>us vous souhaitons beaucoup de<br />
plaisir. Vous trouverez les réponses en page<br />
28 de ce Position Report.<br />
Question 01 Vous volez au niveau 140 de<br />
Barcelone (QNH 1016) en direction de Rome<br />
(QNH 1025). Pendant le vol, vous constatez que<br />
la hauteur effective de l’appareil reste la même.<br />
Vous en déduisez que:<br />
a) une de ces deux valeurs de QNH est fausse;<br />
b) de l’air plus chaud se trouvait sur la région<br />
de Barcelone que sur la région de Rome;<br />
c) de l’air plus chaud se trouvait sur la région<br />
de Rome que sur la région de Barcelone;<br />
d) vous avez dérivé à droite.<br />
Question 2 Vous volez au niveau 180 dans une<br />
masse d’air qui est plus chaude de 12 C° que<br />
l’atmosphère standard. Cela correspond à une<br />
altitude extérieure de:<br />
a) – 9 C°;<br />
b) – 33 C°;<br />
c) – 30 C°;<br />
d) – 6 C°.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 24 Position Report <strong>200</strong><br />
Frage 03 Sie fliegen in der südlichen Hemisphäre<br />
auf FL300. Die ganze Zeit weht ein starker<br />
Querwind von rechts. Ihre wahre Höhe wird<br />
dabei<br />
a) abnehmen<br />
b) gleich bleiben<br />
c) zunehmen<br />
d) nur zunehmen, wenn der Bodendruck entlang<br />
der Route abnimmt<br />
Frage 04 Die Windangabe in einer METAR-<br />
Meldung bezieht sich auf<br />
a) den momentan gemessenen Wert<br />
b) den Mittelwert der letzten 30 Minuten<br />
c) den Mittelwert der letzten 10 Minuten<br />
d) auf eine Messhöhe von 2 Metern<br />
über Grund<br />
Frage 05 Wie wird die Höhe bezeichnet, auf<br />
der in einer in der Atmosphäre steigenden Luftblase<br />
die relative Feuchtigkeit 100% erreicht?<br />
a) Nullgradgrenze<br />
b) Sublimationshöhe<br />
c) Feuchtigkeitsgrenze<br />
d) Kondensationsbasis<br />
Frage 06 Eine «Cumulus congestus» ist<br />
a) eine Quellwolke von grosser<br />
vertikaler Ausdehnung<br />
b) eine orographische Wolke<br />
c) eine Gewitterwolke in Auflösung<br />
d) eine ausgedehnte Schichtwolke<br />
Frage 07<br />
Auf welchem Flughafen<br />
ist auf Grund der hier<br />
abgebildeten Grafik<br />
die Wahrscheinlichkeit<br />
von Nebelbildung am<br />
grössten?<br />
(Grafik 162/193)<br />
a) EGCC<br />
b) ESSA<br />
c) EINN<br />
d) LSZH<br />
Question 3 Vous volez dans l’hémisphère sud<br />
au niveau 300. Pendant toute la durée du vol<br />
souffle un fort vent latéral de la droite. Votre altitude<br />
vraie va dès lors:<br />
a) diminuer;<br />
b) rester identique;<br />
c) augmenter;<br />
d) augmenter seulement si la pression<br />
au sol le long de la route diminue.<br />
Question 4 Les données relatives aux vents<br />
dans une annonce METAR se réfèrent:<br />
a) à la valeur mesurée à ce moment;<br />
b) à la valeur moyenne des trente<br />
dernières minutes;<br />
c) à la valeur moyenne des dix<br />
dernières minutes;<br />
d) à une mesure effectuée à deux<br />
mètres au-dessus du sol.<br />
Question 5 Comment désigne-t-on l’altitude<br />
à laquelle une masse d’air qui monte dans<br />
l’atmosphère atteint un taux d’humidité relative<br />
de 100%?<br />
a) limite du 0 C°;<br />
b) hauteur de sublimation;<br />
c) limite d’humidité;<br />
d) base de condensation.<br />
Question 6 Un «cumulus congestus» est:<br />
a) un nuage à fort développement vertical;<br />
b) un nuage orographique;<br />
c) un nuage d’orages<br />
en dissolution;<br />
d) un stratus étendu.<br />
Question 7 Sur quel<br />
aéroport y a-t-il la plus<br />
grande probabilité de<br />
formation de nuages sur<br />
le graphique joint en<br />
annexe?<br />
a) EGCC;<br />
b) ESSA;<br />
c) EINN;<br />
d) LSZH.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 25 Position Report <strong>200</strong><br />
Frage 08 In welcher Richtung verlagert sich in<br />
der Regel eine Polarfront-Welle?<br />
a) Gegen Westen<br />
b) Gegen <strong>No</strong>rden<br />
c) Gegen Osten in Richtung der<br />
Warmfrontisobaren<br />
d) Gegen Süden in Richtung der Isobaren im<br />
Aufzugsgebiet<br />
Frage 09 Auf welcher Flugstrecke ist der dargestellte<br />
Querschnitt (Cross Section) zu erwarten?<br />
(Grafik 309/Seite 196)<br />
a) Von F nach D<br />
b) Von C nach D<br />
c) Von B nach G<br />
d) Von F nach A<br />
Frage 10 Welche Bedingungen herrschen in<br />
einem «Trog» auf der Bodenkarte?<br />
a) Divergenz und steigende Luft<br />
b) Konvergenz und sinkende Luft<br />
c) Divergenz und Subsidenz<br />
d) Konvergenz und steigende Luft<br />
Question 8 Dans quelle direction se dirige en<br />
règle générale une vague du front polaire?<br />
a) en direction de l’ouest;<br />
b) en direction du nord;<br />
c) en direction de l’est, dans les sens<br />
des isobares d’un front chaud;<br />
d) en direction du sud, dans le sens<br />
des isobares d’une haute pression.<br />
Question 9 Sur quelle étape doit-on s’attendre<br />
à rencontrer la situation décrite ci-après<br />
(coupe)?<br />
a) de f) à d);<br />
b) de c) à d);<br />
c) de b) à g);<br />
d) de f) à a)<br />
CAMINADA & PARTNER AG<br />
AUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER<br />
Chli Ebnet 1, CH-6403 Küssnacht am Rigi<br />
Tel: 041-852 07 07, Fax 041-852 07 00, www.cp-air.ch<br />
Question 10 Quelles conditions règnent<br />
dans un «trog» sur une carte au sol?<br />
a) de l’air divergent et ascendant;<br />
b) de l’air convergent et descendant;<br />
c) de la divergence;<br />
d) de la convergence et de l’air<br />
ascendante.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 26 Position Report <strong>200</strong><br />
<strong>AOPA</strong> Leserfotos <strong>AOPA</strong> Leserfotos <strong>AOPA</strong> Leserfotos<br />
Mega Mooney<br />
«Double Victor»<br />
Diese zwei Fotos verdanken wir unserem<br />
Mitglied Thomas Klemm aus 8824 Schönenberg.<br />
Es handelt sich um die heute in<br />
Wangen-Lachen stationierte Mooney MO-<br />
20-B Baujahr 1963, ganzmetall, mit der<br />
Immatrikulation HB-DVV. Am Steuer sitzt<br />
Thomas Klemm, der diese wunderschöne<br />
Maschine schon seit 20 Jahren pilotiert. Die<br />
Bilder sind <strong>200</strong>0 entstanden. Ein Fliegerkollege<br />
wartete damals auf dem Rossberg bei<br />
Schindellegi und fotografierte die MO-20-B<br />
bei herrlichstem Frühsommerwetter.<br />
Wir danken an dieser Stelle auch allen<br />
anderen Leserinnen und Lesern, die uns auf<br />
unseren Aufruf hin spontan Bildmaterial<br />
zugeschickt haben. Wir bitten alle, die noch<br />
nicht drangekommen sind, um etwas<br />
Geduld. Selbstverständlich werden wir<br />
auch weiterhin gerne Bilder aus diesem<br />
wertvollen Fundus veröffentlichen.<br />
Ihre <strong>AOPA</strong>-Redaktion<br />
PS: Mehr Mooney-Bilder finden Sie auf der<br />
Werkshomepage von Mooney unter<br />
www.mooney.com/mooniacs/<br />
owner_photos.html<br />
Mega Mooney<br />
«double victor»<br />
<strong>No</strong>us remercions notre membre Thomas<br />
Klemm, de 8824 Schönenberg pour nous<br />
avoir adressé ces deux photos. Il s’agit du<br />
Mooney MO-20-B, construit en 1963, stationné<br />
actuellement à Wangen-Lachen.<br />
D’une construction toute en métal, il est<br />
immatriculé HB-DVV. Aux commandes: Thomas<br />
Klemm, qui pilote ce magnifique appareil<br />
depuis déjà 20 ans. Les images datent de<br />
<strong>200</strong>0. Un collègue pilote attendait à l’époque<br />
sur le Rossberg, vers Schindellegi et a photographié<br />
le MO-20-B dans des conditions<br />
météorologiques parfaites de début d’été.<br />
<strong>No</strong>us remercions ici tous les autres lecteurs,<br />
qui, à notre demande, nous ont<br />
spontanément adressé du matériel photographique.<br />
<strong>No</strong>us remercions tous ceux qui<br />
n’ont pas encore été publiés d’avoir un peu<br />
de patience. <strong>No</strong>us publierons bien sûr<br />
volontiers d’autres images de cette magnifique<br />
collection. La rédaction <strong>AOPA</strong><br />
P.S.: Vous trouverez d’autres<br />
images de Mooney sur la<br />
homepage de la fabrique sous:<br />
www.mooney.com/<br />
mooniacs/owner_photos.html<br />
<strong>AOPA</strong> Leserfotos <strong>AOPA</strong> Leserfotos <strong>AOPA</strong> Leserfotos
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 27 Position Report <strong>200</strong><br />
L’<strong>AOPA</strong> s’oppose à des nouvelles taxes<br />
La Commission des transports et des télécommunications<br />
(CTT) du Conseil national a<br />
requis de l’OFAC un concept pour le financement<br />
du contrôle aérien en Suisse. Il doit,<br />
d’ici à l’automne <strong>200</strong>6, comprendre tous les<br />
aspects du financement des services de<br />
contrôle aérien et pas se limiter à la question<br />
d’un éventuel subventionnement croisé.<br />
C’est un rapport de treize pages de l’OFAC<br />
qui a été le déclencheur de ce mandat, dont<br />
on peut déduire qu’il n’existe actuellement<br />
officiellement pas de concept. Ce rapport<br />
concernait le développement au niveau<br />
européen du single sky et mentionnait un<br />
subventionnement croisé du trafic privé par<br />
les vols de lignes et charters, subventionnement<br />
qui exige des prestations de la part<br />
du contrôle aérien suisse, Skyguide.<br />
D’après l’OFAC, ce subventionnement croisé<br />
apparaît à trois niveaux. Le rapport affirme<br />
dans un premier temps que le trafic VFR<br />
profite du trafic IFR, vu que le vol à vue est<br />
exempté de taxes en raison d’une réglementation<br />
européenne unifiée, même s’il<br />
utilise les services du contrôle aérien dans<br />
les espaces utilisés conjointement par du<br />
trafic IFR et VFR. Deuxièmement, le trafic<br />
de lignes et charters, qui est décrit dans le<br />
rapport comme étant la « grande aviation »<br />
fournit une plus grande contribution que<br />
l’aviation générale aux services fournis par<br />
le contrôle aérien en raison des taxes fixées<br />
en fonction du poids. Et en troisième lieu,<br />
les taxes d’approche perçues à l’aéroport<br />
de Zurich subventionnent les autres aéroports<br />
suisses en raison du fait que les montants<br />
perçus sont supérieurs aux coûts.<br />
L’OFAC propose sur la base de ses propres<br />
constatations que l’on reporte sur la petite<br />
aviation les coûts liés à la météorologie<br />
aéronautique de 1,3 millions de francs qui<br />
ne sont actuellement pas couverts. Il<br />
resterait encore à examiner si les cantons<br />
ou les communes qui disposent d’un aéroport<br />
régional veulent participer à ces coûts<br />
non-couverts de sécurité aérienne. L’<strong>AOPA</strong><br />
<strong>Switzerland</strong> s’oppose à ces prétentions<br />
fondées sur des définitions aussi inapplicables<br />
que singulières, et qui reposent sur<br />
des arguments peu convainquants. Sur<br />
toute la planète, on utilise des définitions<br />
plus claires dans le domaine de l’aviation<br />
civile que celles qui sont utilisées par l’O-<br />
FAC, qui ne semble que connaître celles de<br />
grande et petite aviation. De plus, le VFR ne<br />
correspond pas à l’ensemble de l’aviation<br />
générale et le trafic IFR comprend également<br />
une grande partie de cette aviation.<br />
Le service de météorologie aéronautique de<br />
Météosuisse est un service public qui, conformément<br />
à l’article 28 de la convention de<br />
Chicago ratifiée par la Suisse doit être pris<br />
en charge par l’Etat. Météosuisse n’a par<br />
ailleurs encore jamais donné de chiffres<br />
transparents concernant les coûts engendrés<br />
par le trafic civil. Elle facture à Skyguide<br />
des coûts qui ne sont pas spécifiques à<br />
chaque utilisateur. Skyguide est forcée de<br />
les payer en raison d’un mécanisme légal, et<br />
sur lequel cette société n’a pas d’influence.<br />
La position de l’<strong>AOPA</strong><br />
Si l’OFAC doit élaborer un concept, il doit<br />
également présenter des propositions de<br />
solutions simples et claires pour ce cas et<br />
examiner si en réalité le manque de couverture<br />
des coûts des prestations de la sécurité<br />
aérienne n’est pas étranger à la météorologie.<br />
L’<strong>AOPA</strong> a rappelé à plusieurs occasions<br />
que les moyens existent déjà à cette<br />
fin : l’aviation civile suisse paie annuellement<br />
autour de fr. 60 millions de taxes sur<br />
les huiles minérales, lesquelles tombent<br />
dans la caisse fédérale et disparaissent<br />
dans la construction et l’entretien des routes<br />
ou dans des projets de transports<br />
publics. Ces taxes sur le carburant d’aviation<br />
sont au fait destinées à équilibrer éventuellement<br />
les coûts du transport aérien.<br />
Rudolf Gerber, Président <strong>AOPA</strong>
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 28 Position Report 198<br />
Hier finden Sie die<br />
korrekten Antworten zum<br />
Meteotest auf Seite 23.<br />
01 = b, 02=a, 03=a, 04=c, 05=d, 06=a,<br />
07=d, 08=c, 09=b, 10=b<br />
Haben Sie mehr als acht richtige Antworten<br />
gegeben? Gratulation, damit gehören Sie<br />
zum Spitzenfeld. Auch bei sieben und acht<br />
richtigen Antworten dürfen Sie Ihre Mundecken<br />
noch deutlich über der Horizontlinie<br />
halten. Spätestens bei sechs Richtigen<br />
oder weniger empfehlen wir Ihnen das neue<br />
Meteobuch von Karl Heinz Hack zum vertieften<br />
Studium. Wir machen es Ihnen<br />
leicht, denn als <strong>AOPA</strong>-Mitglied erhalten Sie<br />
dieses aktuelle Kompendium zum stark<br />
ermässigten Vorzugspreis. (siehe Ausschreibung<br />
auf Seite 11 dieser Ausgabe).<br />
IHRE <strong>AOPA</strong>-DRUCKEREI<br />
Vous trouverez ci-dessous<br />
les réponses correctes au test<br />
météo de la page 23.<br />
01: b); 02: a); 03: a); 04: c); 05: d); 06: a);<br />
07: d); 08: c); 09: b); 10: b).<br />
Vous avez obtenu plus de 8 réponses<br />
justes? Félicitations, vous faites partie des<br />
spécialistes. Même si vous avez fait 7 ou 8<br />
réponses justes, vous êtes largement audessus<br />
de la moyenne. Si vous avez 6<br />
réponses justes ou moins, nous vous conseillons<br />
d’acheter le nouveau livre météorologique<br />
de Karl Heinz Hack. <strong>No</strong>us vous<br />
facilitons la tâche, puisque les membres de<br />
l’<strong>AOPA</strong> ont actuellement de fortes réductions<br />
sur le prix de vente (voir publicité en<br />
page 11 de cette édition).<br />
Referenzen?<br />
Sie halten<br />
eine in ihren<br />
Händen!<br />
sli.communication ltd liab. co<br />
Werbeagentur Luzern<br />
Bundesplatz 1 6003 Luzern<br />
Tel. 041 211 00 90<br />
Fax 041 211 00 91<br />
www.sli.ch info@sli.ch
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 29 Position Report <strong>200</strong><br />
Herzlich Willkommen bei der <strong>AOPA</strong><br />
Neumitglieder – <strong>No</strong>veaux membres<br />
Name Wohnort vermittelt durch Mitglieder-Nr<br />
Omar Keller 8046 Zürich 8932<br />
Armin Bühler 8057 Zürich 8933<br />
Sam Harsch 8907 Wettswil Hans Kleinert (3228) 8934<br />
Lucienne Bansky 8044 Zürich Fluglehrer 8935<br />
Lionel Sarrasin 1932 Bovernier Navid Neshan (8082) 8936<br />
Sara Lehner 8610 Uster Fluglehrer 8937<br />
Ivo Zbinden 6005 Luzern Flying Ranch Triengen 8938<br />
Anita Baxas 4102 Binningen 8939<br />
Marc Minar 8500 Frauenfeld 8940<br />
Pascal Neukomm 2950 Courgenay Roland Rebetez (7931) 8941<br />
Michael Christian Frey 8032 Zürich Walter Bernet (3115) 8942<br />
Dominique Leutwyler 4107 Ettingen 8943<br />
Martin Bolliger 8606 Nänikon 8944<br />
Christoph Bucher 4104 Oberwil Wiedereintritt 4110<br />
Martin Grob 8600 Dübendorf Wiedereintritt 6058<br />
«Flugplan» für die nächsten fünf Ausgaben<br />
des <strong>AOPA</strong> Position Report<br />
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen<br />
zu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.<br />
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche<br />
Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum<br />
aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.<br />
Ausgabe Nr. Annahmeschluss Annahmeschluss Ausgabe erscheint<br />
Redaktion/Text Inserate voraussichtlich am<br />
201 30.09.05 15.10.05 10.11.05<br />
202 15.11.05 30.11.05 18.12.05<br />
203 20.01.06 01.02.06 15.02.06<br />
204 20.03.06 02.04.06 15.04.06<br />
206 20.05.06 02.06.06 15.06.06
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 31 Position Report <strong>200</strong><br />
Verbesserter Mitgliederausweis<br />
Geschätztes <strong>AOPA</strong>-Mitglied<br />
Sie sehen hier den neuen Mitgliederausweis, den<br />
auch Sie nach Bezahlung Ihres Jahresbeitrages<br />
erhalten. Der Versand wird dieses Jahr aus organisatorischen<br />
Gründen frühestens drei Wochen<br />
nach Eingang Ihrer Zahlung erfolgen. Wenn Sie<br />
die nachfolgenden Erläuterungen sorgfältig lesen<br />
und die Instruktionen befolgen, tragen Sie zu<br />
einem reibungslosen Ablauf des Versandes bei.<br />
Dafür danken wir Ihnen schon jetzt ganz herzlich.<br />
Im Zuge einer Anpassung an internationale Standards<br />
wird die Information auf unserem Mitgliederausweis<br />
erweitert. Der Vorstand der <strong>AOPA</strong><br />
<strong>Switzerland</strong> hat an seiner Sitzung vom 19. September<br />
<strong>200</strong>5 beschlossen, dass die Ausweise<br />
künftig nebst einem Bild des Inhabers bzw. der<br />
Inhaberin und der persönlichen Mitgliedernummer<br />
künftig auch die JAR-Identifikationsnummer<br />
Cher(e) Membre,<br />
<strong>No</strong>us sommes heureux de vous présenter la carte<br />
de membre <strong>AOPA</strong> <strong>200</strong>6 sous sa nouvelle livrée.<br />
Cette dernière vous sera remise à compter d'un<br />
délai minimum exceptionnel de trois semaines<br />
dès réception de votre paiement. Afin d’assurer<br />
une mise en circulation optimale des nouvelles<br />
cartes, nous vous serions gré de bien vouloir<br />
prendre connaissance des remarques figurant ciaprès.<br />
<strong>No</strong>us vous souhaitons bonne réception de<br />
votre nouvelle carte et vous remercions d'ores et<br />
déjà pour votre précieuse collaboration.<br />
Afin de tenir compte des standards internationaux,<br />
nous avons complété les informations figurant<br />
sur votre carte. Le Comité de L' <strong>AOPA</strong> a<br />
décidé, lors de sa réunion du 19 septembre<br />
<strong>200</strong>5, que la carte de membre portera à la fois<br />
une photo et le numéro de licence CH/JAR personnel.<br />
<strong>No</strong>us vous prions donc de bien vouloir<br />
enthalten soll. Wir bitten Sie deshalb höflich, uns<br />
möglichst rasch, jedoch bis spätestens 30. Oktober<br />
<strong>200</strong>5, die JAR-Nummer auf Ihrer Fluglizenz<br />
zu übermitteln. Ausserdem bitten wir alle, die<br />
noch einen Ausweis ohne Bild besitzen, für die<br />
Neuausgabe um ein aktuelles Passbild in Farbe.<br />
Bitte tun Sie dies ausschliesslich über das Internet.<br />
Sie finden auf unserer Homepage auf der<br />
Eingangsseite ab sofort die Abbildung des neuen<br />
Ausweises. Wenn Sie diesen anklicken, geht ein<br />
Dialogfeld auf, das Sie online ausfüllen und per<br />
Knopfdruck an unser Sekretariat übermitteln<br />
können. Auch Ihr aktuelles Bild können Sie im<br />
jpeg-Format mitschicken. Wer das Bild nicht in<br />
elektronischer Form zur Verfügung hat, kann dieses<br />
selbstverständlich auch per Post einschicken<br />
an<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong>, Ausweisfoto,<br />
Mühlegasse 5, 8152 Opfikon<br />
JAR-Nummer gemäss Fluglizenz<br />
Photo de passeport récente<br />
Aktuelles Passfoto / Numéro de votre licence CH/JAR<br />
(Gemäss einstimmigem Beschluss der diesjährigen<br />
Generalversammlung werden die <strong>AOPA</strong>-Mitgliederausweise<br />
künftig nur noch mit Foto ausgefertigt)<br />
<strong>No</strong>uvelle carte de membre<br />
nous communiquer votre numéro de licence<br />
CH/JAR le plus rapidement possible et au plus<br />
tard pour le 30 octobre prochain. De même, nous<br />
prions chaque membre dont la photo ne figure<br />
pas sur sa carte, de nous faire parvenir une<br />
photo récente dans les même délais. Selon décision<br />
prise lors de la 41ème assemblée générale à<br />
Bex, nous n’établirons à l'avenir, que des cartes<br />
munies d'une photo.<br />
Vous avez la possibilité de nous communiquer<br />
votre numéro de licence CH/JAR ainsi que votre<br />
photo sous format électronique (format JPG de<br />
préférence) au moyen du formulaire à votre<br />
disposition sur notre site internet (www.aopa.ch).<br />
Si vous ne disposez pas d’une photo électronique,<br />
vous pouvez bien entendu nous la faire parvenir<br />
par courrier à l’adresse ci-dessous :<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong>, photo membre,<br />
Mühlegasse 5, 8152 Opfikon
A O P A Travel-Service<br />
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Tel. 044 245 82 10<br />
Fax 044 245 82 15<br />
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wenn Sie diese nicht finden.<br />
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Tel. 031 310 26 30<br />
Fax 031 310 26 31<br />
airplan@airplan.ch
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 33 Position Report <strong>200</strong><br />
Ready for departure to « section 300 »<br />
La deuxième centaine est atteinte<br />
Chers Lecteurs,<br />
HJK – Cette deux centième édition du Position<br />
report vous est dédiée. Grâce à votre<br />
participation à notre association, l’<strong>AOPA</strong><br />
<strong>Switzerland</strong> a pu acquérir au cour de ces<br />
quarante et une années d’existence la taille<br />
nécessaire pour être un des partenaires les<br />
plus importants dans le domaine de l’aviation<br />
générale. Avec la présente édition,<br />
nous achevons la deuxième centaine de<br />
notre moyen de communication le plus<br />
important. <strong>No</strong>us remercions aussi tous<br />
ceux qui y mettent<br />
de la publicité. Grâce à eux,<br />
nous pouvons nous vouer d’une manière<br />
ciblée au professionnalisme de ce forum et<br />
adapter cette publication pas à pas aux<br />
habitudes de consommation changeantes<br />
des médias. <strong>No</strong>us ne sommes pas seulement<br />
reconnaissants, mais aussi un peu<br />
fiers d’avoir pu les gagner comme publicitaires.<br />
Et nous les remercions tout particulièrement<br />
pour leur confiance.<br />
Lorsque dans les années 60 la première<br />
édition est parue, les temps étaient différents.<br />
Il n’y avait pas encore d’ordinateur<br />
personnel, pas de téléphone portable et<br />
internet n’existait pas. On volait dans un cli-<br />
mat de liberté. Une liberté que, à posteriori<br />
et comme Reinhard May le chantait à juste<br />
titre, était encore illimité. Quarante ans plus<br />
tard, nous sommes toujours dans les airs,<br />
même si les règlements sont toujours plus<br />
épais et la broussaille de prescriptions<br />
presque impénétrable. Le fait que nous<br />
soyons encore dans les airs doit être attribué<br />
à l’engagement de tous ceux qui, dès<br />
le début, se sont mis au service de l’aviation.<br />
<strong>No</strong>us nous remémorons et nous remercions<br />
ici ceux qui y ont apporté leur contribution<br />
toute personnelle. <strong>No</strong>us avons fait en<br />
sorte que, en dépit de toutes les<br />
prédications de malheurs, l’aviation<br />
trouve encore dans la première<br />
dizaine d’années du troisième<br />
millénaire suffisamment de<br />
partisans et de renouveau. L’aviation<br />
générale n’est pas un eldorado<br />
pour les parvenus. Bien au contraire,<br />
il faut plus que jamais avoir de la<br />
discipline personnelle, un feu intérieur<br />
et une portion suffisante de volonté d’y<br />
arriver avant de pouvoir s’annoncer<br />
«ready for departure». <strong>No</strong>us vous souhaitons<br />
et nous souhaitons à tous que<br />
cela reste ainsi pendant la «section three<br />
hundred», à savoir pendant la prochaine<br />
centaine de Position report (201 à 300).<br />
La rédaction du Position Report<br />
Je vois une grande différence entre<br />
un pilote et un aviateur. Le pilote est<br />
surtout un technicien. L’aviateur<br />
considère plutôt l’aviation comme<br />
une œuvre d’art à part entière.<br />
E. B. Jeppesen
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 34 Position Report <strong>200</strong><br />
Members Corner<br />
als Mitglied inserieren Sie hier gratis<br />
Mitglieder haben hier die Möglichkeit, gratis Kleininserate (Tausch, Occasion, Mitflugangebote<br />
usw.) erscheinen zu lassen. Bedingungen: Nur Text, maximal ca. 5 Zeilen inkl.<br />
Name, <strong>AOPA</strong>-<strong>No</strong> und Telefon oder Adresse. Keine Chiffre-lnserate, keine Geschäftsanzeigen<br />
und nur Anzeigen, die mit Luftfahrt-Material, Jobs (Angebote oder Gesuche) oder<br />
GA-Flugtourismus zu tun haben. Keine Garantie für Platzierung, Zeitpunkt und kein «Gut<br />
zum Druck». Erscheint auch auf Internet http://www.aopa.ch, geben Sie Ihre E-Mail<br />
Adresse an. Bitte keine telefonischen Aufträge.<br />
Ici, les membres ont la possibilité de faire paraître des petites annonces (trocs, occasions,<br />
participation à des vols etc.). Condition: max. 5 lignes environ, nom, no. de membre <strong>AOPA</strong><br />
et adresse ou téléphone y-compris. Pas d’annonces sous chiffre, pas d’annonces commerciales<br />
et seulement des annonces qui touchent au matériel aéronautique, aux places de travail<br />
ou au tourisme AG. Pas de garantie pour l’emplacement, la date de parution et la<br />
justesse de la publication. Les textes paraissent aussi sur Internet http://www.aopa.ch,<br />
indiquez donc votre adresse E-Mail. Pas de commande par téléphone svp.<br />
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Aviatische Ansichten und Einsichten<br />
Das Attribut «beweglich» ist ein<br />
ungenügendes Qualifikationsmerkmal.<br />
Wer fliegen will,<br />
muss anpassungsfähig sein.<br />
Autor unbekannt<br />
Ich habe Angst vor Piloten,<br />
die behaupten,<br />
sie hätten nie Angst<br />
Louise Thaden<br />
Wo bin ich?<br />
Charles Lindbergh nach seiner Landung in Paris-Le Bourget<br />
****************************************<br />
Navigation ist, wenn man trotzdem ankommt<br />
Zitatquelle unbekannt
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 37 Position Report <strong>200</strong><br />
Going by taxi<br />
Boeing has tested an electric motor that<br />
could allow commercial jets to taxi around<br />
airports without using their engines or<br />
ground-based towing vehicles.<br />
The company said its Phantom Works unit<br />
had used the nose-wheel motor, built by<br />
Gibraltar-based Chorus Motors, to move an<br />
Air Canada Boeing 767 in tests simulating<br />
various runway conditions in June. The<br />
system could offer a glimmer of hope to US<br />
airlines, which have been looking for cost<br />
savings amid record fuel prices, by directing<br />
pilots to taxi with one engine operating,<br />
among other steps.<br />
It was unclear how soon the motor would<br />
be ready or how much it would cost. Boeing<br />
said they are working to overcome<br />
various technical issues that had surfaced<br />
during the tests. The motors could save airlines<br />
money by eliminating the use of airport<br />
tow tugs and boost efficiency by run-<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Mühlegasse 5, CH-8152 Opfikon<br />
Telefon 043 211 50 40<br />
Fax 043 211 50 45<br />
eMail office@aopa.ch<br />
Internet www.aopa.ch<br />
Auflage - REMP<br />
WEMF beglaubigt: 3837 Ex.<br />
Tirage certif.: 3837 Ex.<br />
ning their jets less, as well as reduce emissions.<br />
Dragging the tail<br />
Equipped with a special tail bumper, an<br />
A380 has performed a series of low-speed<br />
take-off tests to determine the optimum slat<br />
and flap settings for commercial service.<br />
The A380 completed preliminary VMU lowspeed<br />
take-off tests (Vitesse Minimum<br />
Unstick) at Istres Air Base in Southern France.<br />
The VMU testing demonstrated the<br />
minimum speed at which the aircraft can<br />
take-off with its rear fuselage touching the<br />
runway. Several sets of VMU tests are carried<br />
out because the aircraft is tested with<br />
the different slat and flap configurations<br />
that will be used in-service.<br />
Although VMU tests form part of the certification<br />
process, it is too early in the A380’s<br />
flight test campaign to begin formal VMU<br />
Impressum<br />
Redaktion<br />
Jan Karbe (Hjk)<br />
Altweg 23, 8450 Andelfingen<br />
Tel. 052 317 50 88<br />
Fax 052 317 50 89<br />
centerline@bluewin.ch<br />
Design, Grafik, Druck-Center<br />
sli.communication ltd liab. co<br />
werbeagentur luzern, Tel. 041 211 00 90<br />
www.sli.ch, info@sli.ch
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 38 Position Report <strong>200</strong><br />
testing. The four current tests have a different<br />
purpose and are being used to help<br />
determine the optimum deflection of one of<br />
three slat and flap settings that the A380<br />
will operate in commercial service.<br />
Configuration three has the flaps and slats<br />
set at their highest deflection, which enables<br />
an aircraft to take off with the shortest<br />
possible length of runway. The other two<br />
configurations are optimised for minimal<br />
noise and to balance noise/runway length<br />
constraints.<br />
The lower fuselage can be damaged during<br />
these tests, so to prevent damage, this area<br />
of the aircraft is protected by a tail bumper.<br />
Due to its size, the A380 was unable to<br />
adopt a traditional tail bumper – which<br />
involves steel beams reinforcing the rear<br />
fuselage. Instead, after many months of<br />
development, teams from 14 suppliers and<br />
six Airbus sites created a tail bumper based<br />
on a system similar to a hydraulic shock<br />
absorber.<br />
On a wing and a prayer<br />
The wing action of seagulls has been<br />
copied by researchers at the University of<br />
When a prang seems inevitable, endeavour to strike the softest,<br />
cheapest object in the vicinity, as slowly and gently as possible.<br />
Advice given to RAF pilots during W.W.II.<br />
And let’s get one thing straight.<br />
There’s a big difference between a pilot and an aviator.<br />
One is a technician; the other is an artist in love with flight.<br />
E. B. Jeppesen<br />
Florida to develop spy drones that can<br />
morph shape in mid-flight.<br />
The toy-sized drones are being developed<br />
for tricky urban missions so that they can<br />
zip around tight places. They could fly into<br />
urban environments to detect biological<br />
agents. Funded by NASA and the US Air<br />
Force, the unmanned, sensor-packed craft<br />
in development could be on missions in two<br />
to three years, said researchers.<br />
By watching how seagulls alter their wing<br />
shape, and using morphing techniques, the<br />
craft can squeeze through confined spaces,<br />
such as alleyways, and change direction<br />
rapidly. The micro air vehicles (MAVs) could<br />
automatically find their way to monitor locations,<br />
such as apartment blocks, where<br />
suspicious activity is detected.<br />
Although a relatively new area, it is not such<br />
a challenge to get a craft to morph. It is<br />
more of a challenge to do it under autopilot,<br />
Dr. Rick Lind, assistant professor of mechanical<br />
and aerospace engineering, explained.<br />
«The ultimate aim is to have an onboard<br />
autopilot so it can fly by itself through<br />
cities to search for bio-agents. The vehicles<br />
will need to identify unexpected obstacles,<br />
re-plan the flight path and go on with the<br />
mission," he said.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 39 Position Report <strong>200</strong><br />
Auch der Nachmittag steht nochmals im<br />
Zeichen des Unermesslichen, des Weltraums<br />
und der Galaxien. Das Museum<br />
«Cité de l’Espace» bringt uns diese faszinierende<br />
Welt mit einem tollen Imax-Film,<br />
einer Planetarium-Vorführung sowie mit vielen<br />
Ausstellungsobjekten wie der exakten<br />
Nachbildung der Raumstation MIR oder<br />
einer Raketen-Abschussrampe auf eindrückliche<br />
Art näher.<br />
Nach all diesen technischen Ausführungen<br />
sind wir erst am späten Nachmittag<br />
zurück im Hotel, wo bereits um 19.30 Uhr<br />
wieder zum Abmarsch in die Brasserie<br />
des Beaux-Arts geblasen wird. Nach dem<br />
Hauptgang muss unser Präsident, Dr.<br />
Ruedi Gerber, bereits 14 Teilnehmer verabschieden.<br />
Sie können aus terminlichen<br />
Gründen nicht mehr nach Biarritz und<br />
Bilbao weiterfliegen.<br />
Die Wettervorhersagen für Donnerstag<br />
sind für alle Abflugrichtungen nicht allzu<br />
brillant. So verwundert es denn auch kaum<br />
jemanden, dass am Tag unserer Verschiebung<br />
nach Biarritz – und San Sebastian<br />
infolge Parkplatzproblemen in Biarritz –<br />
der Himmel sich von seiner grauen Seite<br />
zeigt. Tief liegende Wolken prägen das<br />
Bild in westlicher Richtung, ohne jedoch<br />
das Durchkommen zu verunmöglichen. So<br />
landen schliesslich alle verbliebenen Flugzeuge<br />
planmässig auf ihren zugeteilten<br />
Flugplätzen. Mit einem Shuttlebus werden<br />
danach alle ins Hotel Tonic transportiert,<br />
wo an der Bar ein höchst willkommener<br />
voir ! Dans tous les cas, vu de la galerie, les<br />
mécaniciens qui se groupent autour de<br />
l’A380 dans la halle de montage colossale<br />
ressemblent à des fourmis. Ce géant ne<br />
coupe pas seulement le souffle aux observateurs,<br />
il bouscule tout simplement la<br />
représentation que chacun a des proportions.<br />
L’après-midi est a aussi été placée sous le<br />
signe de l’immensité, savoir de l’espace et<br />
des galaxies. Le musée «Cité de l’espace»<br />
nous a présenté ce monde fascinant grâce<br />
à des films IMAX passionnants. <strong>No</strong>us avons<br />
pu également suivre une présentation dans<br />
un planétarium, et voir de nombreux objets<br />
en exposition, comme une reconstitution<br />
exacte de la station spatiale Mir, ou une<br />
rampe de lancement de fusées.<br />
Après toutes ces présentations techniques,<br />
nous sommes retournés en fin d’après-midi<br />
à l’hôtel, où, à 19h30 a retenti à nouveau le<br />
signal de départ en direction de la Brasserie<br />
des Beaux Arts. Après le plat principal,<br />
notre Président, le docteur Ruedi Gerber a<br />
déjà dû prendre congé de quatorze participants.<br />
En raison de rendez-vous, ils ne<br />
pouvaient pas continuer leur périple en<br />
direction de Biarritz ou Bilbao.<br />
Les prévisions météo pour jeudi n’étaient<br />
pas brillantes, dans quelque direction que<br />
ce soit. Personne ne s’est dès lors étonné<br />
que le ciel montre sa face grise durant la<br />
journée prévue pour notre déplacement à<br />
Biarritz et à San Sebastian suite à des pro-<br />
«Having a Mooney helps you achieve<br />
personal freedom. I'm a living testament to that.»<br />
Doug Small, Nashville, TN<br />
Ovation2 GX owner
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 40 Position Report <strong>200</strong><br />
erster Begrüssungstrunk ausgegeben<br />
wird.<br />
Für das Dinner hat Ruedi Gerber an der<br />
Plage d’Ilbarritz im Restaurant La Plancha<br />
reserviert. Da wir bereits am Nachmittag<br />
dort eintreffen, ist es nur logisch, dass viele<br />
dem Ruf des Meeres folgen und zum erfrischenden<br />
Bad in die Fluten steigen. Doch<br />
Wind und die raue See zwingen die Badenden<br />
zu sportlichen Leistungen. Immer<br />
wieder ertönt die Pfeife der Strandaufsicht,<br />
um die Leute auf einer relativ kleinen<br />
Meeresfläche zusammen zu halten.<br />
Doch Sport macht nicht nur fit, sondern<br />
auch hungrig, Nach einem Glas Sangria<br />
zum Apéro werden wir von der Restaurantküche<br />
aufs Beste verwöhnt. Die frischen im<br />
Butter und Knoblauch gedämpften Gambas<br />
sind – um es mal «tiefgestapelt» zu<br />
sagen – köstlich. Und der Hauptgang, ob<br />
Fisch oder Fleisch, ist schlichtweg unübertrefflich<br />
gut. Und die Portionen scheinen<br />
sich an den Dimensionen der A380 messen<br />
zu wollen. Nach dem Dessert stehen die<br />
Likörflaschen «à discretion» auf dem Tisch.<br />
Abgerundet wird der Aufenthalt an der<br />
Plage d’Ilbarritz mit einem Sonder-Sonnenuntergang,<br />
der uns Dank eines winzigen<br />
wolkenlosen Streifens am Himmel doch<br />
noch die Ehre zuteil werden lässt. Auch<br />
hier wird es fast Mitternacht, bis wir zufrieden<br />
und mit vollen Bäuchen im Hotel<br />
ankommen.<br />
Am Freitag ist schon sehr früh Tagwache,<br />
da ein Tagesausflug nach Bilbao auf dem<br />
Programm steht. Hauptattraktion des Tages<br />
ist der Besuch des Guggenheim-Museums.<br />
Um 0730 Uhr fährt der Bus zum Flugplatz<br />
Biarritz, eine halbe Stunde später jener zum<br />
Nachbarplatz San Sebastian weg. Bald<br />
sind alle in der Luft, werden aber an den<br />
Einflugpunkten in die CTR Bilbao abgebremst<br />
und ins Holding geschickt, weil just<br />
zu dieser Zeit viel Platzverkehr mit Airlinern<br />
blèmes de place de stationnement à Biarritz.<br />
Des nuages bas cachaient l’horizon en<br />
direction de l’ouest sans toutefois empêcher<br />
que nous puissions arriver à destination.<br />
Ainsi, tous les avions ont enfin pu<br />
atterrir sur les aérodrome qui leur ont été<br />
attribués, conformément au plan. Tous les<br />
participants ont ensuite été transportés en<br />
bus à l’hôtel Tonic, où un verre de bienvenue<br />
les accueillait au bar.<br />
Ruedi Gerber avait réservé de la place au<br />
restaurant La Plancha, sur la plage de Ilbarritz,<br />
pour le déjeuner. Comme nous y sommes<br />
arrivés durant l’après-midi, il était logique<br />
que beaucoup suivent l’appel de la mer<br />
et se sont laissé aller à un bain rafraîchissant<br />
dans les flots. Mais le vent et la mer<br />
agités ont obligés les baigneurs à une nage<br />
sportive. Les sifflets des maître nageurs retentissaient<br />
régulièrement, pour maintenir<br />
les gens dans un périmètre relativement<br />
restreint.<br />
Le sport ne rend pas seulement fit, mais<br />
donne aussi faim. Après un verre de sangria<br />
comme apéro nous avons été servis à ravir<br />
par la cuisine du restaurant. Les gambas<br />
fraîches cuites à la vapeur, au beurre et à<br />
l’ail furent exquises, et c’est un euphémisme.<br />
Le plat principal, que ce soit du poisson<br />
ou de la viande, était incomparablement<br />
bon. Les portions paraissaient vouloir<br />
se mesurer à la dimension de l’A380. Après<br />
le dessert, des bouteilles de liqueur ont été<br />
placées sur la table «à discrétion». Pendant<br />
notre pause sur la plage de Biarritz, nous<br />
avons pu assister à un coucher de soleil,<br />
grâce à de minuscules bandes de ciel qui<br />
apparaissaient à travers les nuages. Ici à<br />
nouveau, il sonnait presque minuit lorsque<br />
nous arrivâmes à l’hôtel, satisfaits et le ventre<br />
plein. La diane sonna tôt le vendredi, car<br />
le vol en direction de Bilbao figurait au programme.<br />
L’attraction principale de la journée<br />
fut la visite du musée Guggenheim. A<br />
7h.30, le bus à destination de l’aéroport de
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 41 Position Report <strong>200</strong><br />
herrscht. Der Controller behält die Nerven,<br />
auch wenn er bisweilen die Reihenfolge<br />
nicht mehr ganz zu respektieren im Stande<br />
ist. Aber alle landen sicher. Der Bus holt uns<br />
direkt am Rande des Apron ab, was zu echtem<br />
VIP-Gefühl führt - und bringt uns direkt<br />
in die sehr lang gezogene und in einer<br />
Flusstiefe liegenden Stadt Bilbao. Das Guggenheim-Museum<br />
ist schon wegen seiner<br />
Architektur eine Reise wert. Wie von einem<br />
solchen Museum nicht anders zu erwarten,<br />
hebt es sich von den üblichen Gebäuden<br />
sehr stark ab. Am Museumseingang sitzt<br />
ein rund 12 Meter hoher Hund, der mit<br />
einem bunten Pelz aus natürlichen Pflanzen<br />
majestätisch die Besucher begrüsst.<br />
Jeder Besucher bekommt einen elektronischen<br />
Guide in seiner gewünschten Sprache,<br />
und kann so die Ausstellung mit all den<br />
Hintergrundinformationen geniessen. Die<br />
Sonderausstellung über Mexiko wird nebst<br />
Biarritz s’est mis en route, et celui en direction<br />
de l’aéroport de San Sebastian une<br />
demie heure plus tard. Bientôt, tous furent<br />
dans les airs, mais ont été rapidement ralentis<br />
à l’entrée de la CTR de Bilbao et placés<br />
en holding, car juste à ce moment il y a<br />
avait beaucoup de trafic d’avions de ligne<br />
sur l’aérodrome. Le contrôleur n’a pas<br />
perdu ses nerfs, même s’il n’a pas tout à<br />
fait respecté l’ordre d’arrivée. En définitive,<br />
tous ont atterri en sécurité. Un bus est venu<br />
nous chercher directement à l’APRON, ce<br />
qui nous a donné l’impression d’être des<br />
VIP, et nous a conduits directement en ville<br />
de Bilbao, qui s’étend tout en longueur le<br />
long d’un fleuve. Le musée Guggenheim<br />
vaut le déplacement rien que pour son<br />
architecture. Ce musée se distingue très<br />
fortement des autres bâtiments associés à<br />
cet usage. Un chien de 12 mètres de haut<br />
est assis à l’entrée et salue les visiteurs par<br />
son pelage multicolore fait de plantes naturelles.<br />
Chaque visiteur reçoit un guide électronique<br />
dans la langue désirée et peut ainsi<br />
profiter de l’exposition avec toutes les<br />
informations de base nécessaires. L’exposition<br />
temporaire sur Mexico a été particulièrement<br />
appréciée parmi d’autres thèmes.<br />
Les expositions modernes ont déjà plus<br />
heurté notre compréhension de l’art. Vers<br />
13 heures, à savoir la meilleure heure pour<br />
une sieste mexicaine, nous avons interrom-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 42 Position Report <strong>200</strong><br />
anderen Themen sehr geschätzt. Die<br />
modernen Darstellungen strapazieren das<br />
Kunstverständnis schon wesentlich mehr.<br />
Um 13.00 Uhr, also zur besten mexikanischen<br />
Siesta-Zeit, unterbrechen wir den<br />
Museumsbesuch, und geniessen die vom<br />
Guggenheim-Restaurant köstlich zubereitenden<br />
Häppchen. Danach setzen einige<br />
Teilnehmer den Rundgang durchs Museum<br />
fort, während andere auf der sonnigen Terrasse<br />
einen Carajillo - einen starken Kaffee<br />
mit brennendem Brandy - trinken. Bereits<br />
um 1515 Uhr chauffiert uns der Bus wieder<br />
zum alten Teil des Flughafens Bilbao, der<br />
nur noch für die General Aviation benützt<br />
wird.<br />
Der Rückflug nach Biarritz und San Sebastian<br />
sowie die nachfolgenden Transfers ins<br />
Hotel erfolgen reibungslos. Nach einer kurzen<br />
Ruhepause - die einen nützen diese<br />
Gelegenheit, um diesmal bei herrlichem<br />
Sonnenschein im Meer den Wellen zu trotzen<br />
- spazieren wir kurz vor <strong>200</strong>0 Uhr<br />
gemütlich Richtung Restaurant Chez<br />
Albert. Auf halbem Wege stoppt Ruedi Gerber<br />
plötzlich die Gruppe auf einer kleinen<br />
Brücke, die zu einem der bekannten Felsen<br />
im Meer führt. Ganz offensichtlich kennt er<br />
auch diesen Winkel und dessen Besonderheit.<br />
Tatsächlich können wir von hier aus<br />
einen wunderbaren Sonnenuntergang<br />
geniessen. Vom Restaurant Chez Albert<br />
wäre dieser nicht zu sehen gewesen, weil<br />
dort ein anderer Felsen dieses Naturschauspiel<br />
zumindest zu dieser Jahreszeit verdeckt.<br />
Wir danken dem erfahrenen Guide<br />
«helvetischer Provenienz» und Ruedi nutzt<br />
seinerseits die besinnliche Pause, um einen<br />
Dank an alle Teilnehmer zu richten. Zwei<br />
Personen hebt er dabei ganz besonders<br />
hervor. Zum einen der bald 85jährige und<br />
somit älteste Teilnehmer Max Schneider<br />
und zum anderen das Geburtstagskind<br />
Rudolf Schneider. Er gratuliert beiden herzlich,<br />
dankt für die Teilnahme und wünscht<br />
auch allen anderen Anwesenden einen<br />
pu notre visite du musée pour profiter d’un<br />
petit morceau goûtu dans le restaurant du<br />
Guggenheim. Par la suite, quelques participants<br />
ont continué leur visite du musée,<br />
alors que d’autres ont bu un Carajillo – un<br />
café tassé avec du brandy brûlant – sur la<br />
terrasse ensoleillée. A 15h.15 déjà, notre<br />
bus nous a transportés sur l’ancienne partie<br />
de l’aéroport de Bilbao, qui n’est plus utilisé<br />
que pour l’aviation générale.<br />
Le vol du retour en direction de Biarritz et<br />
San Sebastian, ainsi que le transfert à l’hôtel<br />
se sont passés sans problème. Après une<br />
courte pause, utilisée par certains pour braver<br />
les vagues de la mer, cette fois sous un<br />
soleil resplendissant, nous nous sommes<br />
mis en route tranquillement autour de 20<br />
heures en direction du restaurant Chez<br />
Albert. A mi-chemin, Ruedi Gerber a soudainement<br />
arrêté le groupe sur un petit pont<br />
qui conduisait à un rocher bien connu dans<br />
la mer. Il connaissait manifestement ce<br />
recoin et ces particularités. En effet, nous<br />
avons pu admirer à cet endroit un magnifique<br />
couché de soleil. On n’aurait pas pu le<br />
voir depuis le restaurant Chez Albert, car un<br />
autre rocher aurait caché ce spectacle,<br />
durant cette partie de l’année à tout le<br />
moins. <strong>No</strong>us avons remercié notre guide<br />
expérimenté et Ruedi, de son côté, a utilisé<br />
cette pause méditative pour adresser ses<br />
remerciements à tous les participants. Il a<br />
remercié particulièrement deux personnes.<br />
D’une part Max Schneider, bientôt âgé de<br />
85 ans et ainsi le plus vieux des participants<br />
et d’un autre côté Rudolph Schneider, qui<br />
avait son anniversaire. Il a félicité chaleureusement<br />
ces deux personnes, qu’il a remerciées<br />
pour leur participation, et a souhaité à<br />
tous les participants un retour à la maison<br />
sans encombre. Il a également invité tout le<br />
monde au prochain Fly Out en <strong>200</strong>6 qui aura<br />
lieu dans «un pays encore inconnu».<br />
Il n’était pas nécessaire de présenter la cuisine<br />
de Chez Albert, car tous les magasines
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 43 Position Report <strong>200</strong><br />
unfallfreien Heimflug. Und - ganz Ruedi -<br />
lädt er auch gleich zum nächsten Fly Out im<br />
Jahr <strong>200</strong>6 in ein «noch nicht bekanntes<br />
Land» ein.<br />
Die Küche von Chez Albert müsste eigentlich<br />
nicht mehr besonders hervorgehoben<br />
werden, das tun die Hochglanzmagazine<br />
dieser Welt schon reichlich. Eine herrliche<br />
Auswahl an Meeresfrüchten zur Vorspeise<br />
und perfekt gegrillter Fisch zum Hauptgang<br />
setzen den Schlusspunkt unter ein durchwegs<br />
gelungenes Fly Out.<br />
Wieder zurück in der Schweiz sind sich alle<br />
Teilnehmer einig. Diese paar Tage im Südwesten<br />
Frankreichs waren ein Genuss.<br />
Uns von der <strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> würde es<br />
freuen, alle ehemaligen Teilnehmenden und<br />
wiederum ein paar neue Gesichter beim<br />
nächsten Fly Out <strong>200</strong>6 begrüssen zu können.<br />
In der Zwischenzeit wünschen wir<br />
allen unfallfreie Flüge und viele schöne und<br />
unbeschwerte Stunden in der Luft.<br />
«Nun sind auch wir, nach unserem<br />
Abstecher ins Rioja-Gebiet, wieder<br />
glücklich im Birrfeld gelandet, allerdings<br />
mit grossen Wetterproblemen in Südfrankreich.<br />
Die sintflutartigen Niederschläge<br />
blockierten unseren Weiterflug in<br />
Montpellier. Gerne möchten wir Euch<br />
noch einmal für die tadellose Organisation<br />
danken und hoffen, das nächste<br />
Jahr auch wieder dabei sein zu dürfen.»<br />
Freundliche Grüsse<br />
Evelyne und Max, HB-CDU<br />
«Das war ja ein absoluter Hammer dieses<br />
Jahr. Wetter, Stimmung, Programm alles<br />
war perfekt. Herzlichen Dank für die tolle<br />
à papier glacé du monde le font suffisamment.<br />
Un choix divin de fruits de mer<br />
comme entrée et du poisson parfaitement<br />
grillé pour le plat principal ont marqué la fin<br />
d’un Fly Out parfaitement réussi.<br />
Tous les participants sont rentrés individuellement<br />
en Suisse. Ces quelques jours<br />
dans le Sud-Ouest de la France furent un<br />
plaisir.<br />
<strong>No</strong>us, l’équipe de l’<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong>,<br />
serions heureux de pouvoir saluer à nouveau<br />
les participants habituels et les quelques<br />
nouveaux visages au prochain Fly Out<br />
<strong>200</strong>6. Entre-temps, nous vous souhaitons à<br />
tous des vols sans incident et de nombreuses<br />
belles heures sans souci dans les airs.<br />
Ausschnitte von Fly-Out-Teilnehmer-Mails an die <strong>AOPA</strong><br />
Vorbereitungsarbeit. Auch Petrus hat<br />
bestens mitgespielt. Kathleen und ich<br />
freuen uns bereits auf 's nächste Jahr.<br />
Hier habe ich auch noch das allerneueste<br />
Bild des neuesten Airbus. Die Leute<br />
haben uns offenbar nicht alles gezeigt…»<br />
Gruss Urs Eggenschwiler, HB-DCE
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 44 Position Report <strong>200</strong><br />
«<strong>No</strong>us aussi, nous nous sommes à nouveau<br />
posés sans encombre à Birrfeld, après<br />
un détour par la région du Rioja. <strong>No</strong>us<br />
avons toutefois eu de gros problèmes de<br />
météo au Sud de la France. Un déluge de<br />
précipitations nous a bloqué à Montpellier<br />
lors de notre retour. <strong>No</strong>us aimerions encore<br />
vous remercier pour l’organisation irréprochable<br />
et espérons pouvoir être parmi<br />
les vôtres l’année prochaine.»<br />
Meilleures salutations.<br />
Evelyne et Max, HB-CDU<br />
Extrait de quelques mails de<br />
participants au Fly Out adressés à l’<strong>AOPA</strong><br />
«Cette année fut un hit absolu. Le<br />
temps, l’ambiance et le programme, tout<br />
était parfait. Merci infiniment pour le travail<br />
de préparation parfait. Petrus a<br />
aussi été de la partie. Kathleen et moimême<br />
nous réjouissons déjà de l’année<br />
prochaine.<br />
Vous trouverez ci-joint une dernière image<br />
du tout dernier Airbus. On nous a manifestement<br />
pas tout montré…»<br />
Meilleures salutations.<br />
Urs Eggenschwiler, HB-DCE
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 45 Position Report <strong>200</strong>
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 46 Position Report <strong>200</strong><br />
Auswertung der<br />
Leserumfrage abgeschlossen<br />
Mehrheit mit Position<br />
Report zufrieden<br />
Hjk - Die Leserumfrage vom Frühsommer<br />
dieses Jahres hat erstaunlichen Anklang<br />
gefunden. Natürlich wäre der Titel dieses<br />
Beitrages geeignet, den Eindruck zu erwecken,<br />
als Resultat habe sich ein uneingeschränktes<br />
«CAVOK» ergeben. Klar haben<br />
wir uns auch über die lobenden Stimmen<br />
gefreut. Doch das Ziel dieser Umfrage war<br />
nicht, Schulterklopfen seitens der Leserschaft<br />
zu generieren, sondern anhand ihrer<br />
Fragebogen Verbesserungspotenzial zu<br />
orten. Und aus diesem Blickwinkel hat sich<br />
der Aufwand auf jeden Fall gelohnt. Wir<br />
danken allen Mitgliedern und übrigen Leserinnen<br />
und Lesern für die konstruktive Kritik<br />
und die vielen wertvollen Anregungen.<br />
Die beste Nachricht betrifft gleich zu<br />
Beginn unsere geschätzten Werbepartner:<br />
Unsere Leser halten die im Position Report<br />
dargebotene Werbung mit 80% Zustimmung<br />
für passend. Nur gerade 4% wünschen<br />
sich weniger Werbung. Diese eklatant<br />
hohe Akzeptanz bestätigt unsere<br />
Annahme, dass die <strong>AOPA</strong>-Leser für die<br />
Werbenden eine interessante Zielgruppe<br />
sind. Und jenen, die sich weniger Werbung<br />
wünschen, können wir zum Trost sagen,<br />
dass wir einerseits den Werbeanteil auf<br />
unter 20% halten, was etwa der Hälfte der<br />
in Zeitungen platzierten Werbung entspricht.<br />
Und andererseits trägt die Werbung<br />
im Position Report auch einen bedeutenden<br />
Teil der Produktionskosten.<br />
Die deutlichste Zustimmung findet der<br />
Position Report beim Format und beim<br />
Umfang. Über 80% der Leser sind mit dem<br />
handlichen A5-Format und dem üblichen<br />
Seitenumfang von 48 bis 56 Seiten einverstanden.<br />
Nur gerade 10% hätten lieber ein<br />
L’analyse du questionnaire adressé<br />
aux membres est terminée<br />
La majorité<br />
est satisfaite<br />
du Position Report<br />
HJK – Le sondage réalisé au début de l’été<br />
de cette année a reçu un écho étonnant.<br />
Naturellement, le titre de cet article pourrait<br />
donner l’impression que le résultat correspond<br />
à un « cavok » sans restriction. <strong>No</strong>us<br />
nous sommes bien sûr félicités des voies<br />
élogieuses qui se sont élevées. Mais le but<br />
de ce sondage n’était pas de susciter des<br />
haussements d’épaules de notre lectorat,<br />
mais de repérer le potentiel d’amélioration<br />
grâce au questionnaire. Sous cet angle,<br />
l’effort en valait largement la peine. <strong>No</strong>us<br />
remercions tous les membres et tous les<br />
autres lecteurs de leurs critiques constructives<br />
et de leurs nombreuses et précieuses<br />
suggestions.<br />
La meilleure nouvelle concerne d’emblée<br />
nos partenaires publicitaires : nos lecteurs<br />
estiment à 80% que la publicité présentée<br />
dans le Position Report est adéquate. Seuls<br />
4% souhaitent moins de publicité. Ce haut<br />
niveau d’acceptation confirme notre avis<br />
que les lecteurs de l’<strong>AOPA</strong> sont un groupe<br />
cible intéressant pour les publicitaires. Et<br />
nous pouvons annoncer à ceux qui souhaitent<br />
moins de publicité que d’une part nous<br />
maintiendrons la part publicitaire à un<br />
niveau inférieur à 20%, ce qui représente à<br />
peu près la moitié de la quantité de publicité<br />
placée dans les journaux, et d’autre part<br />
que la publicité figurant dans le Position<br />
Report couvre en grande partie les coûts de<br />
production.<br />
Le format et la taille du Position Report rencontrent<br />
également un avis des plus favorable.<br />
Plus de 80% de lectorat est satisfait du<br />
format A5 et de l’épaisseur de la publica-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 47 Position Report <strong>200</strong><br />
grösseres Heft und noch weniger wünschen<br />
sich umfangreichere Ausgaben.<br />
Natürlich wäre auch uns mehr Platz angenehmer.<br />
Einerseits könnten wir die Beiträge<br />
grosszügiger gestalten und andererseits<br />
kämen auch unsere Inserenten zu einer<br />
grösseren Werbefläche. Da wir die Kosten<br />
weiterhin im Griff behalten wollen, bleibt es<br />
vorderhand beim bestehenden Format und<br />
Umfang. Auch die bisher gewählte offene<br />
Versandart, die mit Abstand die kostengünstigste<br />
Variante ist, wird sogar von über<br />
90% der Befragten gutgeheissen. Wir wissen,<br />
dass gelegentlich der Position Report<br />
leicht lädiert in Ihrem Briefkasten ankommt.<br />
Sollten Sie einmal eine Ausgabe bekommen,<br />
die jenseits der Zumutbarkeit liegt und<br />
nicht mehr in Ihre Sammlung passt, senden<br />
wir Ihnen gerne ein makelloses Exemplar.<br />
Ein E-Mail an unser Office genügt.<br />
Immerhin noch mit 72% Zustimmung können<br />
wir bei der Anzahl Seiten rechnen, die<br />
vierfarbig gedruckt sind. 18% hätten lieber<br />
ein farbigeres Heft und 10% wären auch<br />
mit einer weniger farbigen Erscheinungsweise<br />
zufrieden. In diesem Zusammenhang<br />
erhielten wir auch einige Hinweise, dass die<br />
roten Titel auf den zweifarbigen Seiten<br />
gelegentlich zu üppig ausfallen. Wir sind<br />
dankbar für diesen Hinweis und geloben<br />
Besserung.<br />
80% der Befragten sagen übereinstimmend,<br />
dass die zweimonatige Erscheinungsweise<br />
für sie das richtige Mass sei.<br />
Immerhin 20% wünschen sich mehr als<br />
sechs Ausgaben pro Jahr. Wir geben es<br />
gerne zu, dass auch wir gelegentlich mit<br />
einer höheren Periodizität liebäugeln.<br />
Schon allein wegen der damit verbundenen<br />
höheren Aktualität. Diese können wir zwar<br />
etwas steuern, indem wir die Erscheinungsdaten<br />
gelegentlich den Ereignissen anpassen.<br />
Aber ein Blick auf unser Budget lässt<br />
den monatlich erscheinenden Position<br />
Report vorderhand ein Traum bleiben. Dies<br />
tion qui va de 48 à 56 pages. Seuls 10%<br />
souhaiteraient un format plus grand et une<br />
part encore moins importante souhaiterait<br />
une publication plus épaisse. Naturellement,<br />
nous serions également plus à l’aise<br />
avec une plus grande publication. D’un<br />
côté, nous pourrions faire des articles plus<br />
volumineux, et d'autre part nos annonceurs<br />
publicitaires disposeraient d’une plus grande<br />
surface. Comme nous souhaitons garder<br />
la maîtrise des coûts, nous maintiendrons<br />
le format et l’épaisseur actuelle. La<br />
méthode d’adressage, hors enveloppe, qui<br />
correspond de loin à l’option la plus avantageuse<br />
est plébiscitée par plus de 90% des<br />
personnes sondées. <strong>No</strong>us savons qu’il arrive<br />
que le Position Report soit livré légèrement<br />
endommagé dans votre boîte aux lettres.<br />
Si vous deviez recevoir une édition<br />
endommagée d’une manière plus que raisonnable<br />
et qui ne conviendrait plus à votre<br />
collection, nous vous adresserions volontiers<br />
un nouvel exemplaire. Un message<br />
électronique à notre secrétariat suffit.<br />
72% des personnes sondées sont satisfaites<br />
avec le nombre de pages quadrichromes.<br />
18% souhaiteraient obtenir une publication<br />
plus riche en couleurs, alors que<br />
10% seraient satisfaits par une édition<br />
moins riche en couleurs. A cet égard nous<br />
avons reçu quelques conseils, nous disant<br />
que les titres en rouge sur des pages bicolore<br />
paraissent occasionnellement trop<br />
pétulants. <strong>No</strong>us sommes reconnaissants<br />
pour ce conseil.<br />
80% des personnes interrogées sont satisfaites<br />
par le délai de publication de deux<br />
mois. Seuls 20% souhaiteraient plus de six<br />
publications par année. <strong>No</strong>us admettons<br />
volontiers que nous caressons l’idée d’augmenter<br />
parfois le nombre de publications,<br />
ne serait-ce qu’en raison de l’actualité.<br />
<strong>No</strong>us pourrions faire en sorte que les dates<br />
de publication soient adaptées à certains<br />
événements. Mais en jetant un coup d’œil à
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 48 Position Report <strong>200</strong><br />
Wie beurteilen Sie den Position Report generell?<br />
Comment jugez-vous le Position report dans son ensemble?<br />
Sehr gut (34%)<br />
Gut (58%)<br />
Ausreichend (8%)<br />
Könnte besser sein (0%)<br />
Schlecht (0%)<br />
Wie beurteilen Sie die Qualität der Beiträge?<br />
Que pensez-vous de la quantité de thèmes abordés?<br />
Sehr gut (22%)<br />
Gut (72%)<br />
Ausreichend (4%)<br />
Könnte besser sein (2%)<br />
Schlecht (0%)
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 49 Position Report <strong>200</strong><br />
Wie beurteilen Sie den Leserservice/<br />
Verbindung zum Internet mit aufgeschalteten Links?<br />
Comment jugez-vous le service des<br />
lecteurs/les renvois à internet, les liens ?<br />
nicht zuletzt auch aus der Überlegung heraus,<br />
dass wir das Internet vermehrt in unsere<br />
Informationsaktivität einbeziehen können.<br />
Womit wir bei unseren Betrachtungen<br />
beim eigentlichen Schwachpunkt angelangt<br />
sind. Wie Sie an Hand der Grafik 3 ersehen<br />
können, gibt es doch eine ganze Reihe von<br />
Befragten, die sich eine bessere Einbindung<br />
unserer Homepage in den Informationsfluss<br />
wünschen. Wir arbeiten seit<br />
geraumer Zeit an diesem Problem. Zwar<br />
haben wir einige Mängel inzwischen beheben<br />
können, doch vom Idealzustand sind<br />
wir noch ein paar Monate entfernt. Im Übrigen<br />
sind uns auch eine ganze Reihe von<br />
Vorschlägen zur Themenvielfalt übermittelt<br />
worden. Es würde zu weit führen, diese im<br />
Detail hier aufzulisten. Doch wir haben<br />
diese Vorschläge im Vorstand diskutiert und<br />
sind überzeugt, dass der eine oder andere<br />
Artikel im Sinne dieser Anregungen künftig<br />
seinen Platz im Position Report finden wird.<br />
Sehr gut (22%)<br />
Gut (50%)<br />
Ausreichend (20%)<br />
Könnte besser sein (5%)<br />
Schlecht (3%)<br />
notre budget, nous nous rendons compte<br />
qu’une publication mensuelle du Position<br />
Report ne peut être qu’un rêve. De plus,<br />
notre site internet pourrait être plus utilisé<br />
comme vecteur d’informations. Quels sont<br />
donc les points faibles qui ressortent de ce<br />
questionnaire ? Comme vous pouvez le voir<br />
sur la base du graphique n°3, il y a toute<br />
une série de personnes interrogées qui<br />
souhaitent recevoir plus d’informations via<br />
notre homepage. Cela fait longtemps que<br />
nous travaillons sur ce problème. Certes,<br />
nous avons pu combler certaines lacunes<br />
entre-temps, mais quelques mois seront<br />
encore nécessaires pour atteindre un<br />
objectif idéal. <strong>No</strong>us avons par ailleurs reçu<br />
toute une série de propositions concernant<br />
la diversité des thèmes abordés. Les évoquer<br />
tous en détail serait trop long. Toutefois,<br />
ces propositions ont été discutées au<br />
sein du comité et nous sommes persuadés<br />
que l’un ou l’autre des articles émanant de<br />
ces suggestions trouvera sa place dans une<br />
futur édition du Position Report.
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 50 Position Report <strong>200</strong><br />
ZEITSPRUNG<br />
Vor 55 Jahren<br />
Schon damals ging die US-amerikanische<br />
Führung grosszügig<br />
mit Steuergeldern um. Für einen<br />
fragwürdigen Rekordversuch starteten am<br />
22. September zwei Republic F-84 Thunderbolt<br />
der Airforce in Grossbritannien. Sie<br />
sollten als erste Jets einen <strong>No</strong>n-Stop-Flug<br />
über den Atlantik unternehmen. Nur einer<br />
kam durch. Trotz drei Luftbetankungen<br />
musste ein Pilot wegen Treibstoffmangels<br />
über Labrador aussteigen. Er wurde von<br />
Helis aus dem eiskalten Wasser gefischt.<br />
Die zweite F-84 kam durch und landete<br />
nach zehn Stunden und einer Minute in<br />
Maine.<br />
Vor 66 Jahren<br />
Am 28. Oktober 1939 wird im Rahmen des<br />
Luftkrieges um England das erste Deutsche<br />
Flugzeug zur Landung auf britischem<br />
Boden gezwungen. Es handelt sich um eine<br />
Heinkel HE-111. Die Maschine geht in der<br />
Nähe von Dalkeith zu Bruch. Zwei Besatzungsmitglieder<br />
kommen ums Leben, zwei<br />
Weitere geraten in Gefangenschaft.<br />
Vor 77 Jahren<br />
Im Herbst 1928 begann Jones Williams als<br />
Squadron Leader der Royal Airforce mit der<br />
Planung seines ersten <strong>No</strong>n-Stop-Fluges<br />
von London nach Karachi. Im April 1929<br />
schaffte er mit einer Fairey Monoplane,<br />
ausgestattet mit einem Napier Lion Motor,<br />
die Strecke ohne wesentliche Zwischenfälle<br />
in 50 Stunden und 48 Minuten.<br />
Vor 111 Jahren<br />
Im Sommer 1894 lässt Otto Lilienthal in<br />
Berlin-Lichterfelde einen 15 Meter hohen<br />
Saut dans le temps<br />
Il y a 55 ans<br />
A l’époque déjà, le Gouvernement<br />
américain utilisait généreusement<br />
l’argent des impôts. Le 22 septembre,<br />
deux Republics F– 84 Thunderbolt de l’Airforce<br />
ont décollé en Grande-Bretagne pour<br />
essayer d’établir un record douteux. Ils<br />
devaient être les premiers avions à réaction<br />
à accomplir un vol non-stop au-dessus de<br />
l’Atlantique. Un seul y est parvenu. Malgré<br />
trois ravitaillements, un pilote a dû s’éjecte<br />
au dessus du Labrador en raison d’une<br />
panne de kérosène. Il a été repêché dans<br />
l’eau glacée par un hélicoptère. Le deuxième<br />
F-84 y est parvenu et s’est posé après<br />
dix heures et une minute dans le Maine.<br />
Il y a 66 ans<br />
Le 28 octobre 1939, le premier avion<br />
allemand s’est posé sur le sol britannique<br />
dans le cadre de la guerre aérienne contre<br />
l’Angleterre. Il s’agissait d’un Heinkel HE-<br />
111. L’appareil s’est écrasé dans la région<br />
Dalkeith. Deux membres de l’équipage ont<br />
péri, deux autres ont été faits prisonniers.<br />
Il y a 77 ans<br />
En août 1928, Jones Williams, Squadron<br />
leader de la Royal Air Force a commencé à<br />
planifier son premier vol non-stop entre<br />
Londres et Karachi. En avril 1928, il y est<br />
parvenu avec un Fairey monoplane, équipé<br />
d’un moteur Napier Lion. Le vol a duré cinquante<br />
heures et quarante-huit minutes<br />
sans incident majeur.<br />
Il y a 111 ans<br />
En été 1894, Otto Lilienthal a fait élever une<br />
colline de 15 mètres de haut à Berlin-Lichterfelde.<br />
Bientôt, des essais de vol des nou-
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong> 51 Position Report <strong>200</strong><br />
Hügel aufschütten. Schon bald finden dort<br />
Flugversuche der neuesten Lilienthal-Konstruktionen<br />
statt. Es ist auch das Jahr, in<br />
dem der Konstrukteur die erste Serienfertigung<br />
von Gleitflugzeugen startet. Er<br />
beschäftigt sich mit Plänen für einen Doppeldecker<br />
mit 25 m 2 Tragfläche. Zwei Jahre<br />
später stürzt Lilienthal bei einem Testflug zu<br />
Tode. Eine thermische Ablösung – eine so<br />
genannte «Sonnenbö» wurde ihm zum Verhängis.<br />
Vor 222 Jahren<br />
Pilatre de Rozier und der Herzog von Arlandes<br />
machen erste kontrollierte Luftreise.<br />
Am 21. <strong>No</strong>vember 1783 fliegen sie mit<br />
einem Heissluftballon über Paris. Dabei<br />
erreichen sie eine Flughöhe von 3'000 Fuss.<br />
Es grenzt nicht an ein Wunder, es ist ein<br />
Wunder, denn rund zehn Kilometer vom<br />
Startort kommen sie am Stadtrand von<br />
Paris heil wieder auf sicheren Boden.<br />
velles constructions de Lilienthal ont eu lieu<br />
à cet endroit. Durant cette année également,<br />
les premières constructions en série<br />
de planeurs ont débuté. Il a conçu des<br />
plans pour un biplan avec une surface portante<br />
de 20 m 2 . Deux ans plus tard, Lilienthal<br />
s’est tué lors d’un vol d’essai. Une<br />
séparation thermique lui fut fatale.<br />
Il y a 222 ans<br />
Pilatre de Rozier et le Comte d’Arlandes ont<br />
effectué le premier vol contrôlé. Le 21<br />
novembre 1783, ils ont survolé Paris dans<br />
un ballon à air chaud. A cette occasion, ils<br />
ont atteint une hauteur de 3'000 pieds. Cela<br />
ne confine pas à un miracle, mais ce fut un<br />
miracle, car ils ont rejoint le sol sains et<br />
saufs en bordure de Paris, à près de 10<br />
kilomètres de leur point de départ.<br />
Veranstaltungen — Manifestations<br />
<strong>AOPA</strong>-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation <strong>AOPA</strong><br />
11. – 16.10.05 Seoul Airshow <strong>200</strong>5, Seoul, Korea<br />
08. - 10.11.05 Aerospace Testing Expo <strong>No</strong>rth America, Long Beach Convention<br />
Center, California - mit über <strong>200</strong> Ausstellern eine der ganz grossen<br />
Veranstaltungen, mit zusätzlichen ca. 100 technischen Präsentationen.<br />
Eintritt frei.<br />
Infos unter www.aerospacetesting-expo.com/northamerica/<br />
informationrequest.html<br />
(Advanced registration guarantees receipt of a ‘free entry’ badge<br />
(to all exhibits and presentations) BEFORE the show – for fast track<br />
access and avoids standing in line.)<br />
20. – 24.11.05 Dubai International Aerospace Exhibition, Dubai UAE<br />
Grösste Airshow im Mittleren Osten<br />
21. – 26.02.06 ASIAN AEROSPACE <strong>200</strong>6 mit täglicher Show, nähere Infos unter<br />
www.reedexpo.sg<br />
18. - 24.06.06 I<strong>AOPA</strong> <strong>200</strong>6 World Assembly, Toronto/Kanada
AZB 8152 Opfikon<br />
PP / Journal<br />
CH-8152 Opfikon<br />
<strong>AOPA</strong> <strong>Switzerland</strong><br />
Mühlegasse 5<br />
CH-8152 Opfikon<br />
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