Maßnahmekonzept – Textteil - Stadt Eberswalde

Verkehrsentwicklungsplan
Teil C: Maßnahmenkonzept
- Textteil -
Auftraggeber: Stadtverwaltung Eberswalde
Auftragnehmer: Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger
Stadt � Verkehr � Umwelt SVU
Dresden / Berlin
Bearbeiter: Dr.-Ing. Ditmar Hunger
und
PROZIV (ÖPNV-Teil)
Dipl.-Ing. Tobias Schönefeld
Regional- und Verkehrsplaner
Berlin
Bearbeiter: Dr. oec. Ralf Günzel
Dipl.-Ing. Alexander Mönch
Stand: Beschluss vom 27.06.2008,
einschließlich redaktioneller Änderungen mit Stand 01.09.2008

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 2
Inhaltsverzeichnis
1 EINLEITUNG ____________________________________________________________8
2 ZUSAMMENFASSUNG WESENTLICHER ANALYSEERGEBNISSE ________________9
3 INTEGRIERTE BEARBEITUNG VEP / LAP / LRP ______________________________12
4 SOFORTMAßNAHMENKONZEPT __________________________________________12
5 MAßNAHMEKONZEPT KFZ-VERKEHR______________________________________13
5.1 Nord- bzw. Ostumfahrung B 167n________________________________________13
5.2 Trassenvarianten im Bereich des Stadtzentrums ___________________________14
5.2.1 Verkehrsbelegungen ___________________________________________________17
5.2.2 Variantenvergleich _____________________________________________________20
5.2.3 Verkehrsverlagerung Bergerstraße ________________________________________28
5.3 Gesamtstädtische Trassenuntersuchung _________________________________29
5.3.1 Lichterfelder Weg ______________________________________________________29
5.3.2 Biesenthaler Straße ____________________________________________________31
5.3.3 Südanbindung Autobahn ________________________________________________33
5.3.4 Wolfswinkelspange_____________________________________________________34
5.3.5 Kleine Finowumgehung _________________________________________________35
5.4 Strategie zur gesamtstädtischen Verkehrsnetzentwicklung __________________36
5.5 Straßennetzklassifizierung _____________________________________________37
5.6 Flächendeckende Verkehrsberuhigung ___________________________________39
5.7 Geschwindigkeitsbegrenzungen im Hauptverkehrsnetz _____________________39
5.8 Straßenraumgestaltung ________________________________________________40
5.8.1 Haupt- und Sammelstraßennetz___________________________________________40
5.8.2 Nebennetz ___________________________________________________________46
5.8.3 Rückbau unwirtschaftlicher Straßenabschnitte _______________________________48
5.8.4 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen ____________________________________49
5.9 LSA-Koordinierung ___________________________________________________49
5.10 Stadt- und Siedlungsentwicklung________________________________________50
6 MAßNAHMEKONZEPT ÖPNV _____________________________________________51
6.1 Vorgehensweise ______________________________________________________51
6.2 Verkehrliches Gestaltungskonzept_______________________________________52
6.2.1 Grundsätzliche Gestaltungsmöglichkeiten ___________________________________52
6.2.2 Maßnahmedefinition und Begründung ______________________________________53
6.2.3 Ergänzende Erläuterungen zu den Maßnahmeübersichten ______________________58
6.3 ÖPNV-Qualität _______________________________________________________62
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 3
6.3.1 Qualität der ÖPNV-Durchführung__________________________________________62
6.3.2 Fahrzeuge ___________________________________________________________63
6.3.3 Personal _____________________________________________________________63
6.3.4 Haltestellen___________________________________________________________64
6.4 Wirkungsabschätzung _________________________________________________69
6.4.1 Verkehrliche & ökologische Wirkungen, Auswirkungen für die Stadtentwicklung _____69
6.4.2 Verkehrsnachfrage, Mobilität und Modal Split ________________________________70
6.4.3 Wirtschaftlichkeit des Konzepts ___________________________________________71
7 MAßNAHMEKONZEPT RADVERKEHR ______________________________________72
7.1 Grundsätze der Netzgestaltung _________________________________________73
7.2 Radverkehrsführungsformen ___________________________________________75
7.3 Verkehrsverlagerungspotential zu Gunsten des Radverkehrs ________________81
7.4 Wunschliniennetz _____________________________________________________82
7.5 Netzplanung _______________________________________________________83
7.6 Maßnahmekonzept ____________________________________________________84
7.6.1 Allgemeine Maßnahmen_________________________________________________84
7.6.2 Maßnahmen auf den Hauptrouten _________________________________________85
7.6.3 Maßnahmen auf den Nebenrouten_________________________________________89
7.7 Radabstellanlagen ____________________________________________________94
7.8 Maßnahmenpriorisierung ______________________________________________95
8 MAßNAHMEKONZEPT FUßGÄNGERVERKEHR ______________________________96
8.1 Verbesserung der Querungsmöglichkeiten und Barrierefreiheit ______________97
8.1.1 Haupt- und Sammelstraßennetz___________________________________________97
8.1.2 Nebennetz __________________________________________________________100
8.1.3 Abbau von Barrieren___________________________________________________101
8.2 Verbesserung der Gehwegoberflächen __________________________________101
8.3 Ergänzung des Gehwegnetzes _________________________________________102
9 MAßNAHMEKONZEPT RUHENDER VERKEHR ______________________________104
9.1 Fortschreibung der Parkraumbewirtschaftung ____________________________104
9.2 Zusätzliche Stellplatzkapazitäten _______________________________________105
9.3 Parkinformations- und Wegweisungssystem _____________________________106
9.4 Ordnung des ruhenden Verkehrs _______________________________________109
10 MAßNAHMEKONZEPT WIRTSCHAFTS-, BINNENSCHIFFFAHRTS-, LUFT- UND
EISENBAHNGÜTERVERKEHR _________________________________________109
11 VERKNÜPFUNG MIT LÄRMAKTIONS- & LUFTREINHALTEPLANUNG _________111
12 MAßNAHMENPRIORISIERUNG _________________________________________111
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 4
13 WIRKUNGSABSCHÄTZUNG ___________________________________________115
14 FAZIT ______________________________________________________________116
15 QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS_______________________________118
16 ANLAGEN __________________________________________________________120
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1 Übersicht zu den einzelnen Trassenvarianten ______________________________16
Abb. 2 Verkehrsbelegung ohne Osttangente _____________________________________18
Abb. 3 Verkehrsbelegung mit Osttangente _______________________________________19
Abb. 4 Radtrasse Lichterfelder Weg ___________________________________________30
Abb. 5 Verkehrswirkung der Biesenthaler Straße & Problembereiche Ortskern Finow _____32
Abb. 6 Anbindung Regionalflughafen Finow______________________________________33
Abb. 7 Trassenverlauf kleine Finowumgehung____________________________________35
Abb. 8 Reduzierung und Neuordnung der Fahrbahnflächen am Beispiel Boldtstraße ______41
Abb. 9 Beispiel Minikreisverkehr mit überfahrbarer Mittelinsel (Schweden) ______________43
Abb. 10 schematisches Gestaltungsbeispiel für das Nebennetz _______________________46
Abb. 11 Gestaltungsbeispiele Gehweg- bzw. Plateauaufpflasterung (Erkner, Eberswalde)___47
Abb. 12 Negativbeispiel Haltestelle Wassertorbrücke Nordend (21 Ein- und 1 Aussteiger)___67
Abb. 13 Haltestelle Am Markt __________________________________________________68
Abb. 14 Haltestelle Hauptbahnhof / ZOB _________________________________________68
Abb. 15 Haltestelle Potsdamer Allee ____________________________________________69
Abb. 16 Haltestelle Kleiner Stern (Automat kürzlich bereits installiert) __________________69
Abb. 17 Messingwerksiedlung fertig gestellter Teil__________________________________72
Abb. 18 Messingwerksiedlung im Bau ___________________________________________72
Abb. 19 Gestaltungsbeispiel Knotenpunktzufahrt für Bordradwege _____________________80
Abb. 20 Radrundweg Eberswalde-Finowtal _______________________________________93
Abb. 21 Beispiele komfortabler und sicherer Anlehnbügel (Eberswalde) _________________94
Abb. 22 Ergänzung bzw. Umgestaltung Parkplatz Marienstraße ______________________106
Abb. 23 Beispiel Vorab-Hinweisschild Parkleitsystemen (Pirna) ______________________107
Abb. 24 Gruppierung der Zielbereiche im Rahmen des Parkinformationsystems _________108
Abb. 25 Modal-Split 2007 bzw. Zielvorstellung für das Jahr 2020 _____________________116
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 5
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Bewertung der Trassenvarianten nach Einzelkriterien ________________________20
Tab. 2: Wichtung und vereinfachte Nutzwertermittlung ______________________________26
Tab. 3: Variantenvergleich____________________________________________________27
Tab. 4 Übersicht zu systemunabhängigen Maßnahmen und Positionen ________________56
Tab. 5 Maßnahmeübersicht bei möglicher Ablösung des Obus-Systems _______________57
Tab. 6 Maßnahmeübersicht bei möglicher Erhaltung des Obus-Systems über 2015 hinaus_58
Tab. 7 Bedienungsstandard laut Nahverkehrsplan 2008 bis 2010 _____________________59
Tab. 8 Vorschlag für die Fahrplangestaltung / Verknüpfungsqualität in/aus Richtung Berlin _60
Tab. 9 Richtwerte für die Ausgestaltung von Haltestellen ___________________________66
Tab. 10 Haltestellen mit täglichem Fahrgastaufkommen > 1000 Personen _______________68
Tab. 11 Führungsprinzipien und Führungsformen des Radverkehrs ____________________75
Tab. 12 Breite des Sicherheitstrennstreifens ______________________________________75
Tab. 13 Verlagerungspotentiale an den einzelnen Befragungsstellen ___________________82
Tab. 14 Verlauf der Hauptrouten des Alltags- und Freizeitradverkehrs __________________84
Tab. 15 Maßnahmenpriorisierung und Zuständigkeiten _____________________________114
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 6
Anlagenverzeichnis
Anlage 1 Sofortmaßnahmenkonzept
Anlage 2 Maßnahmekonzept Kfz-Verkehr
Anlage 2.1 Ist-Verkehrsbelegung 2006
Anlage 2.2 Belegungspläne für die gesamtstädtischen Verkehrsentwicklungsszenarien
Anlage 2.3 Belegungspläne für die Trassenvarianten im Stadtzentrum
Anlage 2.4 Straßennetzklassifizierung
Anlage 2.5 Gesamtstädtische Organisation des fließenden Verkehrs
Anlage 2.6 Verkehrsorganisation in der Innenstadt
Anlage 2.7 Komplexe Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung
Anlage 2.8 Standardquerschnitte für die Straßenraumgestaltung im Nebennetz
Anlage 3 Maßnahmekonzept ÖPNV
Anlage 3.1 Linienkonzept
Anlage 3.2 Fahrgastbelegung mittlerer Schultag 2015
Anlage 4 Maßnahmekonzept Radverkehr
Anlage 4.1 Wunschliniennetz
Anlage 4.2 Radroutennetz
Anlage 4.3 Radverkehrsanlagennetz
Anlage 4.4 Querschnitte zum Maßnahmekonzept
Anlage 5 Maßnahmekonzept Fußgängerverkehr
Anlage 5.1 Maßnahmenübersicht zum Fußgängerverkehr
Anlage 6 Maßnahmekonzept ruhender Verkehr
Anlage 6.1 Grundentwurf Vorwegweiser Parkleitsystem
Anlage 6.2 Grundentwurf aufgelöster Tabellenwegweiser Parkleitsystem
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 7
Abkürzungsverzeichnis
AG - Arbeitsgruppe
BA - Bauabschnitt
BAB - Bundesautobahn
BBG - Barnimer Busgesellschaft
BImSchV - Bundesimmissionsschutzverordnung
DTV - durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
EU - Europäische Union
Hbf - Hauptbahnhof
INSEK - Integriertes Stadtentwicklungskonzept
Kfz - Kraftfahrzeug
LAP - Lärmaktionsplan
LRP - Luftreinhalteplan / Aktionsplan
LS - Landesbetrieb für Straßenwesen
LSA - Lichtsignalanlage
LUA - Landesumweltamt
NMV - nichtmotorisierter Verkehr
MIR - Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung
MIV - motorisierter Individualverkehr
ÖPNV - öffentlicher Personennahverkehr
RASt - Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
TGE - Technologie- und Gewerbepark Eberswalde
VBB - Verkehrsverbund Berlin – Brandenburg
VDV - Verband deutscher Verkehrsunternehmen
VEP - Verkehrsentwicklungsplan
WISTEK - Wirtschaftsstandort-Entwicklungskonzept
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 8
1 Einleitung
Aufbauend auf den Ergebnissen der Bestandsanalyse (VEP Teil A bzw. Zusammenfassung
in Kapitel 2) sowie der verkehrspolitischen Zielstellungen und Leitlinien (VEP
Teil B) wurde für die einzelnen Verkehrsarten Maßnahmekonzepte entwickelt. Aufgrund
der integrierten Gesamtbetrachtungen bestehen dabei zwischen den einzelnen
Teilkonzepten vielfältige Schnittmengen und Überlagerungen. Dies gilt gleichermaßen
auch für die Aspekte der Luftreinhaltung und Lärmminderung, welche durch die parallele
Bearbeitung der entsprechenden Aktionspläne im Rahmen der Verkehrsentwicklung
von Beginn an berücksichtigt wurden. Im Ergebnis liegt mit dem Teil Maßnahmekonzept
des Verkehrsentwicklungsplans (VEP Teil C) daher ein ganzheitliches und über
die rein verkehrlichen Aspekte hinaus abgestimmtes Konzept zur zukunftsfähigen und
umweltorientierten Verkehrsentwicklung in der Stadt Eberswalde vor.
Parallel erfolgte im Rahmen der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplanes eine
Verknüpfung mit den Zielstellungen und Maßnahmekonzepten zur Stadt- und Wirtschaftsentwicklung
in Eberswalde. Wesentliche verkehrliche Kernmaßnahmen wurden
entsprechend im integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) berücksichtigt bzw.
sind Bestandteil des Wirtschaftsstandort-Entwicklungskonzeptes (WISTEK). Auf der
anderen Seite wurden wichtige siedlungsstrukturelle Entwicklungsabsichten wie z. B.
die Stärkung der Wohnfunktionen im Bereich der Messingwerksiedlung etc. im Rahmen
der Maßnahmenkonzeption des Verkehrsentwicklungsplanes berücksichtigt.
Insgesamt und insbesondere in Kombination der jeweiligen Planungskonzepte soll vor
allem der Bedeutung der Stadt Eberswalde als wesentliches Zentrum im nördlichen
Brandenburg sowie als regionaler Wachstumskern Rechnung getragen werden. Die
verkehrlichen Maßnahmen und Konzepte zielen dabei auf eine Stärkung der städtischen
Funktionen sowie der Bedeutung der Stadt Eberswalde für das Umland ab.
Hierbei ist zukünftig eine weitere Koordinierung der Verkehrsentwicklung mit den Gemeinden
Britz-Chorin und Schorfheide anzustreben.
Gleichzeitig müssen jedoch weitere wesentliche Aspekte berücksichtigt werden. Im
Stadtzentrum wird im Rahmen der Stadtsanierung eine Aufwertung der zentralen Innenstadtbereiche
angestrebt, welche im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes
aufzugreifen und durch entsprechende Maßnahmen der Verkehrslenkung und -
gestaltung zu berücksichtigen waren. In anderen Stadtbereichen z. B. im Brandenburgischen
Viertel werden aktuell Projekte im Rahmen des Programms Stadtumbau Ost
(Rückbaumaßnahmen von Wohnungen) durchgeführt. Zu erwartende Veränderungen
durch diese Programme im Hinblick auf die verkehrserzeugenden Siedlungs- und
Dienstleistungsschwerpunkte wurden entsprechend berücksichtigt.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 9
Eine Überlagerung erfolgt dabei mit der bundesweiten Entwicklung der Bevölkerungsbzw.
Altersstrukturen, welche in den nächsten Jahren auch in Eberswalde zu wesentliche
Veränderungen im Verkehrsaufkommen sowie in den Anforderungen an die Verkehrsanlagen
führen werden. Der Anteil der älteren Bevölkerungsschichten wird sukzessive
zunehmen. Damit steigt gleichzeitig die Notwendigkeit für barrierefreie, sichere
und verständliche Verkehrsanlagen. Parallel reduzieren sich insgesamt die Gesamteinwohnerzahlen
auch in der Stadt Eberswalde weiter. Entsprechend wurde im Rahmen
der Maßnahmekonzeption eine unterhaltungsorientierte Weiterentwicklung des
Verkehrssystems vorgesehen, welche diese Randbedingungen berücksichtigt.
Ein wesentlicher Aspekt liegt dabei auch in der weiteren Stärkung des Umweltverbundes
und insbesondere des Radverkehrs, um die langfristigen Minderungsstrategien
von Luftreinhalteplan und Lärmaktionsplan sowie der Zielstellungen des verkehrspolitischen
Leitbildes (VEP Teil B) sichern zu können.
Wesentlichen Einfluss auf die Maßnahmekonzepte zur weiteren Verkehrsentwicklungen
hatten auch die Planungen des Landes Brandenburg zur Verlagerung der B 167
aus dem Stadtkerngebiet auf eine nord-östlich tangential vorbeiführende Umgehungstrasse.
Die entsprechenden Planungen zu Trassenführung und Anbindungspunkten
wurden mit ihrem aktuellen Bearbeitungsstand berücksichtigt. Für die Umsetzung ist
demnach mit einem Baubeginn frühestens im Jahr 2010 zu rechnen.
Die Erarbeitung der Maßnahmen wurde durch eine umfangreiche und frühzeitige Diskussion
der Konzeptideen und -vorschläge im Rahmen der AG Verkehr begleitet. Neben
den verschiedenen Ämtern der Stadtverwaltung wurden im Rahmen dieser Veranstaltungen
auch Vertreter der Politik bzw. weitere wichtiger Institutionen, wie z. B.
Landkreis, Landesbetrieb für Straßenwesen, etc. in die Diskussionen einbezogen. Insgesamt
wurden vier Arbeitsgruppensitzungen und ein ganztägiger Workshop zum Verkehrsentwicklungsplan
durchgeführt, deren Ergebnisse einen wesentlichen Bestandteil
des Maßnahmekonzeptes bilden.
2 Zusammenfassung wesentlicher Analyseergebnisse
Nachfolgend werden die Hauptproblempunkte für die einzelnen Verkehrsarten nochmals
kurz zusammengefasst, um eine größt mögliche Übersicht der bestehenden Verkehrssituation
in der Stadt Eberswalde zu schaffen. Ergänzend werden außerdem die
wesentlichen Problempunkte aus den Analysen zur parallelen Lärmminderungs- und
Luftreinhalteplanung benannt.
Straßennetz und fließender Kfz-Verkehr
� starke Überformung zentraler Einkaufs- und Aufenthaltsbereiche des Stadtzentrums
(Breite Straße, Eisenbahnstraße) vom Kfz-Verkehr
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 10
� teilweise ungeordnete und überbreite Straßenräume, bzw. fehlende Straßenraumbegrünung
� zu hohes Geschwindigkeitsniveau, insbesondere im Bereich Heegermühler Straße
und an den Ortseingängen
� unzureichende Flüssigkeit des Verkehrs (fehlende LSA-Koordinierung)
� mangelnde Oberflächenqualität im Nebennetz
ÖPNV
� punktuelle Erschließungsdefizite (TGE, Ostender Höhen, südlicher Stadtrand)
� teilweise Anbindungsdefizite und Defizite bei der Bedienungshäufigkeit für Außenbereichslagen
(prinzipiell auch für die Nachbarorte Britz und Lichterfelde)
� Anbindungs- und Häufigkeitsdefizite im Bereich südliche Innenstadt, Leibnizviertel
sowie am Gropius-Krankenhaus, Forßmann-Krankenhaus und Zoo
� fehlende durchgehende Regionalverkehrsanbindung nach Templin
� zu niedrige Häufigkeit der Erreichbarkeit des Stadtgebiets mit Regionalbuslinien
� Verbesserungsmöglichkeiten bei Regionalbusverknüpfungen am Hauptbahnhof
� Wirtschaftlichkeit eines solch guten Stadtverkehrsangebots im Allgemeinen sowie
auch speziell in Eberswalde ein ernstzunehmendes Problem
Fußgängerverkehr
� Querungsdefizite im Zuge der Hauptgeschäftsstraßen (flächenhafter Querungsbedarf)
bzw. an weiteren punktuellen Stellen im Verkehrsnetz
� umwegbehafteter Zugang zum Bahnhof Eberswalde aus Richtung Westend
� teilweise fehlende Bordabsenkungen (insbesondere in den Wohngebieten)
� Behinderungen durch unbefestigte Mischverkehrsflächen bzw. mangelhafte Gehwegoberflächen
Radverkehr
� Netzlücken im Zuge wichtiger Hauptrelationen des Radverkehrs
� teilweise unzureichende Qualität und Sicherheit der Radverkehrsanlagen
� teilweise fehlende oder abgefahrene Furtmarkierungen an Knotenpunkten
� punktuelle Behinderungen durch Poller und Einbauten
� zu geringe Anzahl von Radabstellanlagen im Innenstadtbereich (Rathauspassage)
ruhender Verkehr
� unnötiger Parksuchverkehr durch einzelne unbewirtschaftete Stellplätze im Stadtkernbereich
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 11
� teilweise fehlende bauliche Strukturierung der Parkflächen
� kein durchgehendes Parkinformationssystem
Wirtschaftsverkehr
� erhöhte Schwerverkehrsbelastung im Ortskern Finow (Anbindung Autobahn)
� insbesondere saisonal starke Schwerverkehrsbelastung in der Boldtstraße
� überhöhtes Geschwindigkeitsniveau in der Zufahrt zur Kläranlage Eichwerder Str.
Luftschadstoffimmissionen
Die Immissionsberechnungen des Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes für den Ist-
Zustand im Stadtgebiet Eberswalde lassen sich wie folgt zusammenfassen:
� Schwerpunkte der Grenzwertüberschreitungen für NO2-Immissionen:
o Breite Straße zwischen Tramper Chaussee und Friedensbrücke
o Eisenbahnstraße westlich der Puschkinstraße
� Schwerpunkte der Grenzwertüberschreitungen für PM10-Immissionen (sichere
Überschreitung PM10-24h-Grenzwert):
o Breite Straße zwischen Brautstraße und Nagelstraße
o Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Ammonstraße
� weitere Bereiche mit Grenzwertüberschreitungen für PM10-Immissionen (wahrscheinliche
bzw. mögliche Überschreitung des PM10-24h-Grenzwert):
o alle weiteren Abschnitte der Innenstadtdurchfahrt Breite Straße
o weiteren Abschnitte der Eisenbahnstraße
o Einmündungsbereich Puschkinstraße in die Eisenbahnstraße
o Heegermühler Straße im Bereich Eisenbahnquerung und zwischen Drehnitzstraße
und Werbelliner Straße
o Eberswalder Straße zwischen Biesenthaler Straße und Ahornstraße
o Knotenpunkt bzw. angrenzende Bereiche der Kreuzung Tramper Chaussee /
Freienwalder Straße / Breite Straße
Insgesamt wurde im Rahmen des Luftreinhalteplanes für die Stadt Eberswalde festgestellt,
dass der Kfz-Verkehr Hauptverursacher der Schadstoffimmissionen im Hauptstraßennetz
ist.
Schallimmissionen
Die wesentlichen Aussagen des Sachstandsberichtes zum Lärmaktionsplan für die
Stadt Eberswalde werden nachfolgend kurz zusammengefasst:
� Betroffenheitsschwerpunkte für Anwohner:
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 12
o Heegermühler Straße zwischen Kupferhammer Weg und Boldtstraße
o Eisenbahnstraße auf ihrer kompletten Länge
o Breite Straße zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee
o Breite Straße zwischen Georgstraße und Friedensbrücke
o Freienwalder Straße zwischen Tramper Chaussee und Saarstraße
� Beeinträchtigung der Aufenthaltsfunktionen
o Innenstadtdurchfahrt im Zuge der Breiten Straße, insbesondere am Markt
o Eberswalder Straße im Bereich der Ortsdurchfahrt Finow
Insgesamt wurde im Rahmen des Sachstandsberichtes zum Lärmaktionsplan Eberswalde
festgestellt, dass neben den Anwohnerbetroffenheiten auch die Qualitätsverluste
im Hinblick auf die Aufenthalts- und Umfeldqualität beachtet werden müssen.
3 Integrierte Bearbeitung VEP / LAP / LRP
Die Maßnahmekonzepte des Lärmaktionsplans und des Luftreinhalteplans / Aktionsplans
bilden einen wesentlichen Bestandteil der Gesamtverkehrskonzeption des Verkehrsentwicklungsplanes.
Sie werden in vielen Punkten durch die Maßnahmekonzepte
des Verkehrsentwicklungsplanes inhaltlich vertieft und weiterentwickelt. Dies betrifft vor
allem die Maßnahmen zum Fußgänger- und Radverkehr sowie zum ÖPNV, da diese
im Rahmen der Umweltplanungen nur als langfristige strategische Minderungsmaßnahmen
generalisiert enthalten und nur punktuell mit detaillierten Maßnahmekonzepten
untersetzt sind.
Positive Effekte der parallelen und integrierten Erarbeitung von Lärmaktionsplan und
Luftreinhalteplan / Aktionsplan sind, dass für alle Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplanes
die Auswirkungen auf die Immissionssituation im Rahmen des Bearbeitungsprozesses
berücksichtigt wurden. Diese Herangehensweise wurde beispielhaft
für das Land Brandenburg in Zusammenarbeit mit dem Landesumweltamt Brandenburg
durchgeführt.
4 Sofortmaßnahmenkonzept
Auf Grundlage der im Rahmen der Analyse festgestellten Problem- und Konfliktbereiche
für die einzelnen Verkehrsarten (VEP Teil A) wurden bereits während der Bestandsaufnahme
bzw. Sachstandsanalyse erste Sofortmaßnahmen zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit abgeleitet. Vorrangig handelt es sich dabei um kurzfristig realisierbare
Maßnahmen aus dem Fußgänger- und Radverkehr, die sich mit geringem Aufwand
umsetzen lassen. Die Zusammenstellung der Sofortmaßnahmen findet sich als
Anlage 1 im Anhang.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 13
Die Hauptzielstellung des Sofortmaßnahmekonzeptes bildet eine möglichst zeitnahe
Umsetzung der Maßnahmen möglichst bereits während des Bearbeitungszeitraumes
des Verkehrsentwicklungsplanes, um wesentliche Konfliktbereiche frühzeitig beseitigen
zu können.
5 Maßnahmekonzept Kfz-Verkehr
Entsprechend der Vorgaben der verkehrspolitischen Zielstellungen und Leitlinien (VEP
Teil B) wurden verschiedene Maßnahmen zur Anpassung, Erweiterung und Umgestaltung
des innerstädtischen Straßenverkehrssystems in der Stadt Eberswalde im einzelnen
entwickelt und untersucht. Eine wesentliche Zielstellung bildete dabei die betriebskostenorientierte
Weiterentwicklung des Straßennetzes durch Netzergänzungen, Trassenfreihaltungen
und Straßenrückbaumaßnahmen. In vielen Bereichen existieren dabei
unterschiedliche Varianten zur Verkehrsführung. Diese werden im Rahmen der Betrachtungen
hinsichtlich ihrer verkehrlichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Auswirkungen
bewertet und abgewogen. Gleichzeitig erfolgt eine integrierte Betrachtung
der Effekte für die Luftschadstoff- sowie Lärmimmissionssituation.
Eine wesentliche Grundlage der Trassenuntersuchungen bilden die Seitens des Landes
Brandenburg geplanten Veränderungen im Bundesstraßennetz im Bereich Eberswalde
(Planungen zur B 167n). Für die Entwicklung des innerstädtischen Straßennetzes
ergeben sich durch die übergeordnete Landesplanung verschiedene Randbedingungen,
welche im Rahmen der Trassenuntersuchungen zu berücksichtigen sind. Generell
wurden daher für die zukünftige Verkehrsentwicklung zwei Szenarien durchgehend
parallel betrachtet, um die Zielstellungen einer städtebaulichen Aufwertung im
Eberswalder Stadtgebiet sicher erreichen zu können:
Szenario 1 Verkehrsentwicklung auf Grundlage der B 167n
Szenario 2 Verkehrsentwicklung ohne B 167n
Die in den nachfolgenden Kapiteln differenziert für die einzelnen Straßennetzelemente
hergeleiteten Trassenuntersuchungen nehmen entsprechend Bezug auf die beiden
generellen Verkehrsentwicklungsszenarien. Im Ergebnis entsteht ein zeitlich abgestuftes
Strategiekonzept für die zukünftige Struktur des Haupt-, Erschließungs- und Anliegerstraßennetzes
der Stadt Eberswalde.
5.1 Nord- bzw. Ostumfahrung B 167n
Wie in Kapitel 5 bereits beschrieben haben die Planungen des Landes Brandenburg
zur Verlagerung der B 167 einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung des Verkehrssystems
in der Stadt Eberswalde. Nördlich entlang des Oder-Havel-Kanals bzw.
östlich des Stadtgebietes ist hierzu eine großräumige Ortsumgehung des Siedlungsraumes
Eberswalde / Finowfurt als Kraftfahrstraße geplant. Zur Gewährleistung eines
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 14
möglichst behinderungsfreien Verkehrsflusses soll die Trasse abschnittsweise dreispurig
ausgebaut werden und verfügt über niveaufreie bzw. teilniveaufreie Anschlusspunkte
an das untergeordnete Netz. Die Ausbaugeschwindigkeit beträgt durchgehend 100
km/h.
Neben den überregionalen Zielstellungen im Rahmen der Entwicklung des sogenannten
Blauen Netzes 1 steht dabei auch die Entlastung der bestehenden Ortsdurchfahrten
im Zuge der Neubautrasse im Vordergrund. Die aktuelle Vorzugsvariante des Landesbetriebes
für Straßenwesen hierfür ist jedoch insbesondere im Bereich des östlichen
Stadtgebietes Eberswalde nicht optimal. Im Bereich der Ortsteile Sommerfelde, Tornow
und Ostend kommt es teilweise zu deutlichen Neubelastungen der Anwohner. Die
im Stadtzentrum erreichten Entlastungen sind vergleichsweise gering.
Entsprechend besteht aus städtischer Sicht die Notwendigkeit weiterer raumordnerischer
Untersuchungen, welche insbesondere eine bessere und häufigere Verknüpfung
der Trassen mit dem kommunalen Straßennetz zur Vermeidung überproportionaler Belastungen
auf einzelnen Zubringerstraßen, eine Ausweitung des Untersuchungsbereiches
sowie die Prüfung weiterer Trassenvarianten beinhaltet. Auf Grundlage der bestehenden
Verkehrsbelegungen ist dabei vor allem für den Abschnitt zwischen Eberswalde
und Bad Freienwalde eine Trassenvariante mit kleinen vollwirksamen Ortsumgehungen
der derzeit von der B 167 durchfahrenen Ortschaften und Ortsteile zu untersuchen.
Entsprechende Hinweise und Forderungen wurden der gemeinsamen Landesplanungsabteilung
Berlin-Brandenburg im Rahmen der Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren
zur Ortsumgehung B 167 / B 158 Eberswalde – Bad Freienwalde zugearbeitet.
Aktuell ruht das Raumordnungsverfahren zum zweiten Bauabschnitt der B
167n, so dass keine endgültige Planungssicherheit für die Stadt Eberswalde besteht.
5.2 Trassenvarianten im Bereich des Stadtzentrums
Einen wesentlichen Problempunkt im Straßennetz der Stadt Eberswalde bildet die Innenstadtdurchfahrt
der B 167 im Zuge der Breiten Straße zwischen den Knotenpunkten
Friedensbrücke und Tramper Chaussee. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung bestehen
deutliche Trennwirkungen im Bereich der zentralen Innenstadt. Die Aufenthalts-
, Umfeld- und Stadtqualität am Markt und in den angrenzenden Altstadtbereichen wird
durch die Bundesstraße stark beeinträchtigt. Weiterhin werden sowohl die Grenzwerte
für Stickstoffdioxid- als auch Feinstaubimmissionen überschritten, so dass in diesem
Stadtbereich dringender Handlungsbedarf für die Entflechtung und Verbesserung der
bestehenden Verkehrssituation besteht. Daher werden nachfolgend die Trassenvarianten
zur Entlastung des Stadtzentrums gesondert und detailliert in einem komplexen
1
Netz besonders leistungsfähiger Bundesstraßen in Ergänzung zum Autobahnnetz zur Beschleunigung überregionaler Verkehrsbeziehungen
im Land Brandenburg.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 15
Bewertungsverfahren untersucht und in einem Variantenvergleich gegeneinander abgewogen.
Die Hauptzielstellung liegt dabei darin, die hohen Verkehrsmengen, welche
aktuell die Wohn-, Aufenthalts- und Stadtqualität im Stadtzentrum beeinträchtigen,
nachhaltig zu reduzieren. Zu berücksichtigen sind dabei insbesondere auch die Zielstellungen
der Stadtsanierung für den Innenstadtbereich, welche für hohe Qualitätsanforderungen
im Hinblick auf die Veränderung der Verkehrsorganisation sorgen.
Ausgehend von den Planungen zum Eichwerder Ring (ER) existieren für die östliche
Umgehung des Stadtzentrums weitere ergänzende Trassen (siehe Abb. 1), welche im
Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes zu untersuchen sind.
Trasse Oderberger Straße – Ostender Höhen (OH)
Für diese Variante werden die zwei bestehenden Straßenzüge Oderberger Straße und
Ostender Höhen durch einen Neubauabschnitt verbunden, so dass eine an den Siedlungsstrukturen
orientierte östliche Umgehung des Stadtzentrums entsteht. Zusätzlich
wird ein Teilabschnitt im Zuge der Ostender Höhen begradigt.
Hausbergtrasse (HB)
Die Hausbergtrasse verbindet, beginnend östlich des Einkaufsmarktes an der Freienwalder
Straße, diese mit der Marienstraße bzw. dem Eichwerder Ring. Die Streckenführung
verläuft dabei einschnittartig entlang des westlichen Hausberghanges bzw. etwa
75 m östlich der Hausbergstraße.
Seilbrückentrasse (SB)
Als Fortsetzung der Hausbergtrasse bzw. des Eichwerder Ringes in Richtung Norden
verbindet die Seilbrückentrasse (Arbeitstitel) die Marienstraße mit der B 2 / L 200 nördlich
der Einmündung Georgstraße. Hierzu ist eine zusätzliche Finowkanalquerung notwendig.
Schellengrundtrasse (SG)
Ausgehend von der Freienwalder Straße bzw. Saarstraße wird unter Führung durch
den Schellengrund ebenfalls eine Verbindung zur B 2 / L 200 nördlich der Einmündung
Georgstraße geschaffen. Auch hier ist ein zusätzliches Bauwerk zur Querung des Finowkanals
vorgesehen.
Querverbindung Kreuzstraße (QK)
Im Falle einer Verkürzung der Schellengrundtrasse, d. h. ohne zusätzliche Finowkanalquerung,
gewährleistet die Querverbindung Kreuzstraße die notwendige Anbindung
an den Eichwerder Ring. Hierzu wird in Verlängerung der Kreuzstraße eine direkte Anbindung
des Schellengrundes geschaffen.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 16
In Verbindung mit dem Südteil der Schellengrundtrasse entsteht die Trassenvariante
QKS.
Weiterhin wird ebenfalls betrachtet, welche Auswirkungen ein Ausbau der QKS ausschließlich
als Erschließungsstraße (QKE) mit sich bringen würde.
B 167n 2. BA Osttangente (B167n OstT)
Zur Einschätzung der Wirksamkeit der innenstadtnahen Trassenvarianten wird auch
die B 167n 2. BA mit dem Trassenverlauf der aktuellen Vorzugsvariante (Stand März
2008) in die Untersuchungen einbezogen (siehe Abb. 3). Zu beachten ist dabei jedoch,
dass für die Osttangente neben den dargestellten verkehrlichen Auswirkungen für die
innerstädtische Verkehrsentlastung in Eberswalde zusätzlich großräumige verkehrliche
Effekte angestrebt werden, welche nicht im Variantenvergleich abgebildet werden.
Abb. 1 Übersicht zu den einzelnen Trassenvarianten
Mit Ausnahme der Trassenvariante in Planungshoheit des Bundes (B167n OstT) wird
für alle untersuchten Trassen von einer Dimensionierung als innerstädtische Hauptver-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 17
kehrsstraße ausgegangen. Dies bedeutet, dass eine, den städtischen Randbedingungen
angepasste Trassierung entsprechend der Vorgaben der „RASt 06“ erfolgt. Die zulässige
Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h oder darunter. Die Fahrbahnbreite beträgt
in der Regel maximal 6,50 m. Einzig im Zuge von Teilabschnitten der weiträumigen
Umgehungstrassen, wie der Oderberger Straße / Ostender Höhen (OH) ist eine
höhere zulässige Höchstgeschwindigkeit von vielleicht 60 km/h denkbar.
5.2.1 Verkehrsbelegungen
Unter Nutzung des im Rahmen des Luftreinhalteplanes erstellten Verkehrsmodells für
die Stadt Eberswalde wurden die o. g. Trassenführungen im Hinblick auf ihre Verkehrswirksamkeit
hin vertiefend untersucht. Als Randbedingung für alle Trassenvarianten
wurden dabei die Untersuchungsergebnisse der Verkehrstechnischen Untersuchung
zum Eichwerder Ring berücksichtigt. Demnach sind verkehrsorganisatorische
Restriktionen sowie verkehrsberuhigende Maßnahmen im Zuge der Breiten Straße und
der F.-Ebert-Straße im Berechnungsmodell berücksichtigt, welche zu einer Teilentlastung
des Stadtzentrums führen. Entsprechend der aktuellen Abstimmungen mit dem
LS wird die Bundesstraße auch zukünftig im Zuge der Breiten Straße verlaufen, so
dass die Verkehrsentlastung einzig durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen erfolgt.
Neben einer angepassten Signalsteuerung am Knotenpunkt Breite Straße / Eichwerder
Straße ist hierzu auch eine Einbahnstraßenführung für einen kurzen Teilabschnitt
der Breiten Straße geplant. Eine Vollsperrung entsprechend der Vorschläge der
Verkehrsuntersuchung Friedensbrücke / Breite Straße ist kurzfristig nicht möglich. Dies
bedeutet gleichzeitig, dass der Eichwerder Ring als Null-Variante allen Planungen zu
Grunde liegt, da dieser für die Erschließung des östlichen Stadtzentrums notwendig ist
und insbesondere im Fall der Hausbergtrasse einen wesentlichen Bestandteil der Streckenführung
bildet.
Zusätzlich zu den innerstädtischen Veränderungen wurden im Rahmen der Prognoseberechnungen
auch die Planungen zur Nordtangente (B 167n, 1. BA ) berücksichtigt.
Im Falle der Osttangente (B 167n, 2. BA) wurden zwei gesonderte Berechnungen
durchgeführt. Es erfolgt ein Berechnungsfall ohne Berücksichtigung der Osttangente
(Darstellungen in Anlage 2.3 bzw. Abb. 2) und ein Berechnungsfall mit Berücksichtigung
der zukünftigen Ortsumgehung (siehe Abb. 3).
Im Ergebnis der Berechnungen ist festzustellen, dass die Verkehrswirkungen der Trassen
mit zunehmender Entfernung vom Stadtzentrum abnehmen. Hauptgrund dafür sind
die hohen Anteile an Quell-, Ziel- und Binnenverkehren in der Stadt Eberswalde.
Die Verbindung zwischen Oderberger Straße und Ostender Höhen weist die geringsten
Belegungen (ca. 5.000 Kfz/24h) auf, da sie weder für die Binnenverkehrsbeziehungen
von und nach Ostend von hoher Bedeutung ist, noch eine Alternative für die Verkehre
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 18
in Richtung Stadtzentrum aus den östlich des Stadtgebietes liegenden Ortschaften
darstellt.
Abb. 2 Verkehrsbelegung ohne Osttangente
Deutlich effektiver sind die beiden zentrumsnahen Verkehrtrassen im Zuge von Schellengrund
und Hausberg- / Seilbrückentrasse, da diese auch für die innerstädtischen
Verkehre eine attraktive Alternative zur Breiten Straße darstellen. Als besonders effektiv
erweist sich dabei die unmittelbare Zentrumsnähe der Hausbergtrasse / Seilbrückentrasse,
welche insbesondere durch die Direktanbindung des Parkplatzes an der
Marienstraße etwas höhere Entlastungspotentiale für die Breite Straße liefert. Auch
die, im Vergleich zur Schellengrundvariante höhere Belegung des nördlich über den
Finowkanal weiterführenden Trassenarmes (Seilbrückentrasse) ist dadurch zu erklären.
Im Vergleich mit den verkürzten Trassenvarianten ohne zusätzliche Kanalquerung wird
deutlich, dass die Entlastungspotentiale in etwa ähnlich sind. Die verkürzte Schellengrundtrasse
ist durch die direktere Anbindung des Stadtzentrums sogar etwas stärker
belegt.
Wird die Verbindung durch den Schellengrund ausschließlich als Erschließungsstraße
ausgebaut, reduzieren sich die Verkehrsbelegungen etwa um die Hälfte, da diese Verbindung
dann nahezu ausschließlich für Quelle-Ziel-Beziehungen von und nach
Ostend attraktiv ist.
Für den Berechnungsfall, dass zusätzlich zu den untersuchten Trassen die Osttangente
(B 167n) hinzukommt, ist mit einer Reduzierung der Verkehrsmengen sowohl auf
den Trassen, als auch auf der Breiten Straße zu rechnen (siehe Abb. 3). Im Zuge des
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 19
Schellengrundes sind dann ca. 4.400 Kfz/24h zu verzeichnen, während die Hausbergtrasse
noch von 4.600 Kfz/24h genutzt werden würde. Für die Osttangente ergeben
sich im Vergleich zum Planfall ohne zusätzliche innerstädtische Straßenetzerweiterungen
leichte Verkehrsabnahmen im Bereich von ca. 1.000 Fahrzeugen.
Abb. 3 Verkehrsbelegung mit Osttangente
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 20
5.2.2 Variantenvergleich
Bewertung der einzelnen Trassenvarianten
Die einzelnen Varianten werden nach 20 Kriterien bewertet. Ausgehend von der bestehenden
Situation werden jeweils die positiven (+) bzw. negativen (-) Veränderungen
mittels einer dreistufigen Skala differenziert, so dass zwischen starken, mittleren und
geringfügigen Verbesserungen bzw. Verschlechterungen unterschieden werden kann.
Ist für ein Kriterium keine Veränderung zu erwarten, wird das mit Null (0) bewertet.
Umwelt / Städtebau
Verkehr
Ökonoi
Kriterium
ER OH HB
Variante
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HB /
SB
QKS SG QKE
Aufenthaltsqualität Stadtzentrum + + ++ ++ ++ ++ + +
neue Betroffenheiten (Eichwerder, Ostend) - - -- --- -- --- - -
Denkmalschutz, Sanierungsziele + + ++ ++ +++ +++ + +
Lärmminderung 0 + ++ ++ ++ ++ + +
Luftreinhaltung + ++ +++ +++ +++ +++ ++ ++
Flächeninanspruchnahme 0 -- -- --- -- --- -- ---
Gebäudeabriss 0 0 --- --- 0 - 0 0
Beeinträchtigung von Kleingärten 0 0 --- --- -- --- - 0
Naturschutz 0 --- - -- --- --- -- ---
Entlastung Stadtzentrum ohne B167n + + +++ +++ +++ ++ + 0
Entlastung Stadtzentrum mit B167n +++ 0 +++ +++ +++ ++ + ++
Qualität des Verkehrsablaufes + + ++ +++ ++ +++ + +
Verkehrssicherheit, Konfliktpotentiale + + ++ ++ ++ +++ ++ ++
Ruhender Verkehr +++ 0 +++ +++ +++ + +++ 0
Fußgängerverkehr ++ ++ +++ +++ +++ +++ ++ ++
Radverkehr + + ++ ++ ++ ++ +++ +
Nutzung des ÖPNV + -- -- --- -- --- 0 -
Investitionskosten - --- - --- -- --- - ---
Unterhaltungskosten 0 --- -- --- -- --- - ---
Machbarkeit / Realisierungszeitraum - - --- --- -- --- - ---
Tab. 1: Bewertung der Trassenvarianten nach Einzelkriterien
B167n
OstT

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 21
Bei der Beurteilung der Kriterien ist generell zu beachten, dass innerhalb der Einzelkriterien
jeweils eine positive bzw. negative Abstufung der Bewertung vorgenommen wird,
um die Unterschiede zwischen den Varianten zu verdeutlichen.
Eines der Hauptkriterien für die Beurteilung der einzelnen Varianten zur zukünftigen
Verkehrführung im Bereich der Innenstadt bildet die Verkehrswirkung der jeweiligen
Trassenvarianten. Daher wurden die Entlastungswirkungen als Grundlage für den Variantenvergleich
im Kapitel 5.2.1 im Einzelnen erläutert.
Für das Kriterium Entlastung Stadtzentrum ohne B167n (2. BA) sind hierbei die Hausbergtrasse
(HB), die Hausberg- / Seilbrückentrasse (HB/SB) und die direkt angebundene
Schellengrundtrasse (QKS) verkehrlich am effektivsten und werden daher am
besten bewertet. Die durchgehende Schellengrundtrasse (SG) hat eine um ca. 1.000
Fahrzeuge geringere Entlastungswirkung und folgt entsprechend abgestuft kurz dahinter.
Bezogen auf den gesamten Innenstadtbereich erreicht der Eichwerder Ring allein
nur eine geringe Verkehrsentlastung, da den Entlastungen in der Breiten Straße Belastungen
im Zuge der Innenstadtumfahrung gegenüber stehen. Im Vergleich zur bestehenden
Situation sind daher nur leichte positive Effekte festzustellen. Ähnlich gering
sind die Entlastungswirkungen der weiteren Trassen (OH und QKE), wobei dies bei der
Schellengrundvariante als Erschließungsstraße (QKE) so angestrebt wird.
Mit der Osttangente (B 167n 2. BA) ergeben sich insbesondere beim Eichwerder Ring
Verbesserungen, da das innerstädtische Gesamtverkehrsaufkommen abnimmt und die
reinen Bundesstraßenverkehre großräumig verlagert werden. Entsprechend verbessern
sich die Bewertungen für das Kriterium Entlastung Stadtzentrum mit B167n (2.
BA). Bei der Trasse in Verlängerung der Ostender Höhen (OH) ergibt sich aus den geringen
Entfernungen zur Osttangente (B 167n 2. BA) eine reduzierte Verkehrswirkung
und damit eine schlechtere Bewertung. Die Osttangente (B 167n 2. BA) selbst wird nur
mit einer mittleren Entlastungswirkung für das Stadtzentrum bewertet, da die Restverkehrsbelegungen
im Stadtzentrum aufgrund der dominanten Quell-, Ziel- und Binnenverkehre
immer noch vergleichsweise hoch sind.
Die Effekte im Hinblick auf die Qualität des Verkehrsablaufs sowie für das Kriterium
Verkehrssicherheit / Konfliktpotentiale werden teilweise auch von der Entlastungswirkung
im Stadtzentrum beeinflusst. Hierbei schneidet die Schellengrundtrasse (SG) am
günstigsten ab, da durch die deutliche Abrückung der Verkehre vom Stadtzentrum die
Konfliktpunkte am effektivsten reduziert werden. Dies gilt insbesondere auch für den
wichtigen innerstädtischen Knotenpunkt Friedensbrücke. Geringere Verbesserungen
ergeben sich für die verkürzte Schellengrundvariante (QKS) sowie für die beiden Trassenvarianten
zum Hausberg (HB und HB/SB). Dahinter abgestuft befindet sich aufgrund
der weiterhin dicht an der Innenstadt vorbeiführenden Trassierung der Eichwerder
Ring (ER). Die weiträumig abgesetzten Trassenvarianten (OH und B167n OstT)
erhalten ebenfalls nur eine geringe positive Bewertung, da sie zwar auf der jeweiligen
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 22
Umgehung für einen freizügigen und günstigen Verkehrsablauf sorgen, aber die innerstädtischen
Probleme nur in etwa in dem Maße reduzieren werden wie durch den
Eichwerder Ring allein.
Ausschlaggebend für die Bewertung beim Kriterium ruhender Verkehr ist die Anbindung
der zentralen, innenstadtnahen Parkplätze. Von besonderer Bedeutung ist hierbei
die Anbindung des Parkplatzes Marienstraße sowie des Parkhauses der Rathauspassage.
Entsprechend schneiden hier die innenstadtnahen Trassenvarianten deutlich
günstiger ab, da diese auch für die Quell-, Ziel- und Binnenverkehre in Richtung Stadtzentrum
attraktiv sind. Die stärker abgesetzte Schellengrundtrasse (SG) schneidet
hierbei deutlich schlechter ab. Sowohl für die Trasse in Verlängerung der Oderberger
Straße (OH), als auch die Osttangente (B 167n 2. BA), ergeben sich für die Anbindung
der innerstädtischen Parkplätze keine Veränderungen im Vergleich zum Bestand.
Bei der Bewertung der Auswirkungen auf den Umweltverbund bilden die Verkehrsverlagerungseffekte
der einzelnen Trassenvarianten wieder eine wesentliche Grundlage.
Bei allen Varianten entstehen durch die Verkehrsentlastung im Zuge der Breiten Straße
Vorteile für den Fußgänger- und Radverkehr. Im Stadtkernbereich werden die
Trennwirkungen durch den Kfz-Verkehr reduziert und damit die Freizügigkeit für Fußgänger
und Radfahrer erhöht. Entsprechend positiv schneiden die Varianten mit einer
hohen Entlastung des Stadtkernbereiches ab. Beim Radverkehr wurden zusätzlich
auch die veränderten Voraussetzungen für die Erreichbarkeit der Innenstadt in die Bewertung
einbezogen. Entsprechend wird deshalb die Schellengrundvariante als Erschließungsstraße
(QKE) am besten bewertet, da diese die Radverkehrsverbindung
zwischen Stadtzentrum und Ostend deutlich verbessert. Niedrigere Bewertungen aufgrund
der punktueller Unterordnung des Radverkehrs an den Steuerknotenpunkten
Eichwerder Straße / Breite Straße und Friedensbrücke entstehen für den innenstadtnahen
Eichwerder Ring (ER). Die innenstadtfernen Trassenvarianten (OH und B167n
OstT) werden ebenfalls schlechter bewertet, da die Konfliktpotentiale aufgrund einer
geringeren Innenstadtverkehrsentlastung niedriger sind.
Da die Führung des ÖPNV im Zuge der Breiten Straße beibehalten und eine behinderungsfreie
Zufahrt zum Stadtzentrum gewährleistet wird, sind vorrangig die Auswirkungen
auf die Verkehrsmittelwahl für die Bewertungskategorie Nutzung des ÖPNV ausschlaggebend.
Mit Ausnahme des Eichwerder Ringes (ER) und der Erschließungsstraßenvariante
im Zuge des Schellengrundes (QKE) entstehen durch alle Trassenvarianten
Fahrzeitvorteile für den motorisierten Individualverkehr, welche sich mehr oder weniger
stark negativ auf die Nutzungsintensivität des ÖPNV auswirken. Entsprechend
sind die durchgehenden Trassen zwischen Freienwalder Straße und nördlicher Breiter
Straße (HB/SB und SG) besonders negativ zu bewerten. Danach folgen die Hausbergtrasse
(HB) und die verkürzte Schellengrundtrasse (QKS), die abgestuft etwas besser
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 23
abschneiden. Leichte positive Effekte entstehen aufgrund der Fahrzeitverlängerung
gegenüber dem ÖPNV ausschließlich durch den Eichwerder Ring.
Neben den verkehrlichen Aspekten spielen insbesondere im Stadtzentrum auch die
städtebaulichen Belange sowie Umweltfragen eine wichtige Rolle für die Bewertung
der einzelnen Trassenvarianten. Die Aufenthaltsqualität im historischen Zentrumskern
um den Marktplatz und das Rathaus wird durch alle Varianten verbessert. Unter Berücksichtigung
der Randbereiche des Stadtzentrums ist die Bewertung des innenstadtnahen
Eichwerder Ringes (ER) sowie der Trassen mit einer reduzierten Verkehrsentlastungswirkung
(OH, QKE und B167n OstT) geringer.
Diese Bewertungen lassen sich auch auf das Kriterium Denkmalschutz und Sanierungsziele
übertragen, wobei hier die Trassenvarianten (HB und HB/SB) abgewertet
werden, welche den Hausberg nutzen, da diese unmittelbar am Bodendenkmal Hausberg
vorbeiführen.
Einen weiteren wesentlichen Aspekt für die Trassenuntersuchungen im Ostraum des
Stadtzentrums Eberswaldes bilden die Auswirkungen im Hinblick auf Lärmminderung
und Luftreinhaltung.
Alle Varianten sorgen für eine Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte in der Breiten
Straße zwischen Eichwerder Straße und Friedensbrücke. Mit Ausnahme des Eichwerder
Ringes (ER) wird auch eine Entlastung für den südlich angrenzenden Straßenabschnitt
zwischen Eichwerder Straße und Tramper Chaussee erreicht. Im Verlauf aller
Umgehungstrassen existieren deutlich günstigere lufthygienische Bedingungen (Durchlüftung,
Bebauungsstruktur), so dass insgesamt deutlich geringere Betroffenheiten entstehen.
Aufgrund der geringeren Verkehrsentlastung werden die abgesetzten Trassenführungen
(OH, QKE und B167n OstT) etwas schlechter bewertet. Die geringste Bewertung
erhält der Eichwerder Ring (ER).
Bei der Kategorie Lärmminderung ist die Berücksichtigung von Neubelastungen entlang
der Trassenführung deutlich wichtiger. Es erfolgt eine entsprechende Abwägung
zwischen den Entlastungen im Stadtzentrum und den Belastungen entlang der Trassenvariante.
Für den Eichwerder Ring (ER) gleichen sich Be- und Entlastungen weitestgehend aus,
wobei festzuhalten ist, dass hierbei nur die Einwohnerbetroffenheiten betrachtet wurden
und positive Auswirkungen im Hinblick auf die Aufenthaltsqualität in dieser Kategorie
unberücksichtigt blieben. Die Abstufung der weiteren Trassenvarianten erfolgt entsprechend
dem Kriterium Luftreinhaltung.
Basierend auf den Auswirkungen auf die Lärmsituation und unter Beachtung der Entwicklung
der Aufenthalts- und Wohnqualität im Bereich Ostend und Eichwerder wurden
im Rahmen dieses Kriteriums im Bewertungsverfahren neue Betroffenheiten bzw. die
Neubelastungen dezidiert berücksichtigt. Die größte Zahl neuer Betroffenheiten ent-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 24
steht für die durchgehenden Trassenvarianten zwischen Freienwalder Straße und
nördlicher Breiter Straße (HB/SB und SG). Hervorzuheben sind dabei die Querungsbereiche
des Finowkanals sowie die Wohnbebauung im Tal des Hausberges bzw. im Bereich
der Anbindung der Schellengrundtrasse an die Freienwalder Straße im Zuge der
Saarstraße. Etwas geringer sind die Neubelastungen für die jeweils verkürzten Trassenvarianten
(HB und QKS). Geringer sind die neuen Betroffenheiten für die weiter abgesetzten
Trassenvarianten (OH, QKE und B167n OstT), jedoch wurden in dieser Kategorie
die geringeren Entlastungspotentiale im bestehenden Straßennetz nicht in die
Bewertung einbezogen.
Neben dem Schutzgut Mensch wurden auch die Belange des Umwelt- und Naturschutzes
sowie die Flächeninanspruchnahme sowie die Auswirkungen auf Kleingärten- und
Gebäude im Trassenverlauf untersucht.
Ein Abriss von Gebäuden ist ausschließlich für die Trassenvarianten im Zuge des
Hausberges (HB und HB/SB) sowie in deutlich geringerer Form für die durchgehende
Schellengrundvariante (SG)erforderlich. Kleingärten werden ebenfalls vorrangig durch
die Hausberg- und Schellengrundvarianten (HB, HB/SB, SG, QKS und QKE) beeinträchtigt.
Entsprechend der jeweiligen Ausprägung der Beeinträchtigungen wurde eine
Abstufung vorgenommen.
Bei der Flächeninanspruchnahme spielt vor allem die Länge von reinen Neubauabschnitten
eine wichtige Rolle. Die Bewertungen variieren entsprechend zwischen keinen
Veränderungen bei Ausbau des Eichwerder Ringes, bis hin zu stark negativen
Auswirkungen durch die großräumigen Umfahrungstrassen (OH und B167n OstT) sowie
die durchgehenden Innerstädtischen Trassenführungen zwischen Freienwalder
Straße und nördlicher Breiter Straße (HB/SB und SG).
In das Beurteilungskriterium Naturschutz fließen im Wesentlichen die Beeinträchtigungen
wertvoller Natur- und Landschaftsräume ein. Trassen, welche den Finowkanal
queren, werden daher generell schlechter eingeschätzt. Trassen in bebauten städtischen
Räumen schneiden besser ab. Besonderes negative Bewertungen ergeben sich
daher für die beiden großräumigen Varianten (OH und B167n OstT), da diese wichtige
Erholungsbereiche zerschneiden. Auch die Trassen, welche den Schellengrund nutzen
(SG, QKS und QKE) erhalten eine negative Bewertung, da dieser einen wichtigen innerstädtischen
Grünzug zwischen Ostend und Stadtzentrum darstellt. Etwas geringer
sind die naturräumlichen Auswirkungen der Trassen im Bereich des Hausberges (HB
und HB/SB). Ohne wesentliche Auswirkungen auf den Naturraum ist der Eichwerder
Ring.
Als dritte Bewertungssäule wurden die ökonomischen Auswirkungen und Randbedingungen
der Trassenneubaumaßnahmen bewertet und verglichen. Neben den Investitionskosten
spielen dabei auch die Kosten für die zukünftige Unterhaltung sowie die
Machbarkeit und der Realisierungszeitraum eine wichtige Rolle.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 25
Die höchsten Investitionskosten entstehen für die vom Stadtzentrum abgesetzten (OH
und B167n OstT) sowie für die finowkanalquerenden Trassenvarianten (HB/SB und
SG). Dabei sind vor allem die größeren Trassenlängen sowie die Kosten für Brückenbauwerke
ausschlaggebend. Von den verkürzten Trassenvarianten, welche ausschließlich
auf das Südufer des Finowkanals begrenzt sind, fallen für die Schellengrundvariante
(QKS) aufgrund der größeren Trassenlänge höhere Investitionskosten
an. Diese verringern sich jedoch bei einer ausschließlichen Beschränkung auf Erschließungsfunktionen
(QKE) in etwa auf das Niveau der Hausbergtrasse (HB). Die geringsten
Investitionskosten entstehen für den Eichwerder Ring (ER) da dieser ohnehin
im Rahmen der Straßenunterhaltung bereits instandgehalten werden muss.
Bei den Unterhaltungskosten existieren ähnliche Randbedingungen wie bei den Investitionskosten.
Jedoch ist aufgrund der erforderlichen Schallschutz- und Begrünungsmaßnahmen
im Zuge des Hausbergtales für die Hausbergtrasse (HB) mit etwas höheren
Unterhaltungskosten zu rechen. Diese sind in etwa vergleichbar mit denen der
Schellengrundtrasse.
Die Machbarkeit bzw. die Realisierungsmöglichkeiten der einzelnen Trassenvarianten
unterscheiden sich deutlich. Am schnellsten sind aufgrund der vorhandenen Straßenstrukturen
der Eichwerder Ring (ER), die Erschließungsstraße im Zuge des Schellengrundes
(QKE) und die Trasse in Verlängerung der Ostender Höhen (OH) umsetzbar.
Mittelfristig realisierbar ist die verkürzte Schellengrund- bzw. Hausbergtrasse (QKS und
HB), wobei hier leichte Vorteile für die Schellengrundtrasse existieren. Alle weiteren
Trassenvarianten bedürfen weiterer umfangreicher Untersuchungen und Planungen
und sind daher ausschließlich langfristig realisierbar.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 26
Wichtung und vereinfachte Nutzwertermittlung
Im Folgenden wird die Bewertung in ein Notensystem von 1 bis 7 übersetzt. Dabei entspricht
die Note 1 der Bewertung (+++) und die Note 7 der Bewertung (---). Zusätzlich
wurde eine Wichtung vorgenommen, um die Bedeutung einzelner Zielfelder in der Bewertung
entsprechend berücksichtigen zu können.
Umwelt / Städtebau
Verkehr
Ökonomie
Kriterium
ER OH HB
Variante
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
HB /
SB
QKS SG QKE OstT
Gewichtung
in %
Aufenthaltsqualität Stadtzentrum 3 3 2 2 2 2 3 3 5
neue Betroffenheiten (Eichwerder, Ostend) 5 5 6 7 6 7 5 5 4
Denkmalschutz, Sanierungsziele 3 3 2 2 1 1 3 3 2
Lärmminderung 4 3 2 2 2 2 3 3 5
Luftreinhaltung 3 2 1 1 1 1 2 2 35 5
Flächeninanspruchnahme 4 6 6 7 6 7 6 7 5
Gebäudeabriss 4 4 7 7 4 5 4 4 2
Beeinträchtigung von Kleingärten 4 4 7 7 6 7 5 4 2
Naturschutz 4 7 5 6 7 7 6 7
Entlastung Stadtzentrum ohne B167n 3 3 1 1 1 2 3 4 6
Entlastung Stadtzentrum mit B167n 1 4 1 1 1 2 3 2 6
Qualität des Verkehrsablaufes 3 3 2 1 2 1 3 3 4
Verkehrssicherheit, Konfliktpotentiale 3 3 2 2 2 1 2 2 5
35
Ruhender Verkehr 1 4 1 1 1 3 1 4 2
Fußgängerverkehr 2 2 1 1 1 1 2 2 4
Radverkehr 3 3 2 2 2 2 1 3 4
Nutzung des ÖPNV 3 6 6 7 6 7 4 5
Investitionskosten 5 7 5 7 6 7 5 7 15
Unterhaltungskosten 4 7 6 7 6 7 5 7 30 10
Machbarkeit / Realisierungszeitraum 5 5 7 7 6 7 5 7 5
Summe (ungewichtet) 67 84 72 78 69 79 71 84 100
Tab. 2: Wichtung und vereinfachte Nutzwertermittlung
5
4

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 27
Die Wichtungsfaktoren für die einzelnen Kriterien wurden dabei an Hand deren Wertigkeit
auf Basis der Grundeinteilung in Prozent mit 35 / 35 / 30 für die übergeordneten
Beurteilungskriterien Umwelt / Städtebau, Verkehr und Ökonomie im Rahmen der Untersuchungen
festgelegt. Ausgehend von der Wichtung der einzelnen Kriterien kann
nun der Nutzwert jeder Variante vereinfacht berechnet werden. Dies erfolgt, indem für
jedes Kriterium die Note mit der Gewichtung multipliziert wird. Das Ergebnis wird für
die Variante aufsummiert und anschließend durch 100 geteilt. Die Einzelnutzwerte
(Umwelt / Städtebau, Verkehr, Ökonomie) ergeben sich entsprechend der Berücksichtigung
der Gewichtung (Multiplikation mit jeweiligem Anteil 35, 35, 30). Ausgangspunkt
für die Abschätzung der Auswirkungen der unterschiedlichen Trassenvarianten bildet
dabei der Nutzwert 4, welcher eine mit dem Bestand vergleichbare Situation darstellt.
Je niedriger der Wert ist, desto größer sind die Verbesserungen im Vergleich zum Bestand.
Je weiter sich der Nutzwert der Grenzmarke von 7 nähert, d. h. je größer er
ausgehend vom Bestandswert 4 wird, desto größer sind die negativen Auswirkungen.
Zum Vergleich werden zusätzlich die ungewichteten Ergebnisse in der nachfolgenden
Tab. 3 mit ausgewiesen.
Variante ER OH HB
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HB /
SB QKS SG QKE B167n
OstT
Gesamtsumme ungewichtet 67 84 72 78 69 79 71 84
Nutzwert Umwelt / Städtebau 3,77 3,97 3,49 3,89 3,54 3,86 3,83 4,11
Nutzwert Verkehr 2,43 3,46 1,94 1,94 1,94 2,26 2,51 3,03
Nutzwert Ökonomie 4,67 6,67 5,67 7,00 6,00 7,00 5,00 7,00
Gesamtnutzwert (Σ gewichtet/100) 3,57 4,60 3,60 4,14 3,72 4,24 3,72 4,60
Ranking Trassenvarianten 1 7 2 5 3 6 4 7
Tab. 3: Variantenvergleich
Empfehlung
Der Variantenvergleich zeigt sehr deutlich, dass der Eichwerder Ring (ER) insgesamt
eine effektive Möglichkeit zur Verbesserung der bestehenden Situation im Stadtzentrum
Eberswaldes bildet und als Grundvariante für alle weiteren Trassenüberlegungen
unabdingbar ist. Auch wenn die verkehrlichen Auswirkungen nicht bis in den südlichen
Abschnitt der Breiten Straße hinein reichen, so wird doch im Bereich des Marktes die
gleiche Effektivität erreicht, wie durch die großräumigeren Trassen.
Bei diesen ist insbesondere die Trasse über die Oderberger Straße und die Ostender
Höhen (OH) nicht zu empfehlen, da sie eine geringe verkehrliche Effektivität mit hohen
Kosten und starken Eingriffen in den Naturraum verbindet.

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 28
Im Vergleich der verkürzten Führungen mit den durchgehenden Trassen (Hausbergtrasse
/ Seilbrückentrasse und Schellengrundtrasse) wird deutlich, dass jeweils die
Streckenführung ohne Finowkanalquerung effektiver ist. Ausschlaggebend sind dabei
insbesondere die Eingriffe in den Naturraum sowie die deutlich höheren Baukosten
durch das Brückenbauwerk. Im Vergleich dazu sind die zusätzlichen verkehrlichen Effekte
nicht ausreichend, es sei denn, es entsteht im direkten Anschluss an den Schnittpunkt
mit der B 2 / L 200 eine effektive Weiterführung des Verkehrszuges z. B. über
den Lichterfelder Weg.
Beim Vergleich der innenstadtnahen Umgehungstrassen, welche das Gesamtproblem
Breite Straße lösen könnten, schneidet die Hausbergtrasse (HB) günstiger ab. Zum einen
ist die Trasse aufgrund der direkteren Anbindung des Stadtzentrums verkehrlich
attraktiver. Zum anderen ist auch die Baustrecke etwas kürzer, so dass die Investitionskosten
niedriger ausfallen. Bei den Auswirkungen auf die jeweilige Umgebung sind
beide Trassen, die Hausbergtrasse und die Schellengrundtrasse etwa ähnlich zu bewerten.
In beiden Fällen werden Kleingartenanlagen durch die Trassenführungen beeinträchtigt.
Im Schellengrund sind zusätzliche Eingriffe in den Naturraum zu verzeichnen,
während am Hausberg einzelne Gebäude abgerissen werden müssen.
Insgesamt wird aus gutachterlicher Sicht empfohlen, den Eichwerder Ring als den ersten
Schritt zur Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme anzugehen. Daran anschließend
sollte, auf dem Eichwerder Ring aufbauend, mit der Hausbergtrasse eine
Gesamtlösung der Probleme herbeigeführt werden. Diese Vorgehensweise ist mit den
Planungen zur Luftreinhaltung und Lärmminderung abgestimmt und wurde bereits mit
entsprechend Vorabstimmungen zur Förderung der Maßnahmen untersetzt.
5.2.3 Verkehrsverlagerung Bergerstraße
Da auch im Zuge der Eisenbahnstraße eine starke Überlagerung von Verkehrs-, Aufenthalts-
und Wohnfunktionen existiert sowie Probleme im Hinblick auf die Luftschadstoff-
und Lärmsituation zu verzeichnen sind, wird sowohl im Rahmen des Lärmaktionsplanes,
als auch im Luftreinhalteplan / Aktionsplan eine stärkere Bedeutung der
Bergerstraße für Verkehrsbeziehungen der Ost-West-Relationen angestrebt.
Wichtige Maßnahmen zum Erreichen dieser Zielstellungen betreffen dabei insbesondere
die beiden Steuerknotenpunkte am östlichen und westlichen Schnittpunkt mit der Eisenbahnstraße.
Am neu gestalteten LSA-Knotenpunkt Bahnhof sind hierzu die Freigabezeitanteile
der Verkehrsbeziehungen in und aus der Bergerstraße anzupassen. Um
Beeinträchtigungen für den durchgehenden ÖPNV (Obus) zu vermeiden, ist dabei die
Notwendigkeit von Beschleunigungsmaßnahmen zu prüfen. Für den östlichen Knotenpunkt
ist die Anlage eines Kreisverkehrs vorgesehen, durch welchen insbesondere das
Linksabbiegen aus der Bergerstraße in die Eisenbahnstraße erleichtert wird.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 29
Die durch die Verkehrsverlagerung entstehenden Auswirkungen auf der Bergerstraße
sind aufgrund der geringeren Betroffenenzahlen im Vergleich zu den Entlastungen im
Zuge der Eisenbahnstraße sowohl im Hinblick auf die Entwicklung der Lärm- als auch
Luftschadstoffbelastungen als verträglich einzuschätzen. Zusätzlich erfolgt eine Kompensation
durch begleitende straßenraumgestalterische Maßnahmen und in den bewohnten
Bereichen durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h in der Nacht.
5.3 Gesamtstädtische Trassenuntersuchung
Nachfolgend werden weitere potentielle innerstädtische Verkehrstrassen im Einzelnen
betrachtet. Hierbei handelt es sich um Verkehrszüge, welche teilweise bereits im Rahmen
des Verkehrsentwicklungsplanes aus dem Jahr 1994 diskutiert wurden bzw. für
die kurz- bis mittelfristig eine strategische Grundsatzentscheidung erforderlich ist. Auf
Grundlage der jeweiligen verkehrlichen, städtebaulichen, naturräumlichen und ökonomischen
Auswirkungen sowie der daraus resultierenden Vor- und Nachteile der Trassenvarianten
wird im Rahmen einer gesamtstädtischen Abwägung unter Berücksichtigung
der zwei städtischen Verkehrsentwicklungsszenarien eine Handlungsempfehlung
vorgegeben.
5.3.1 Lichterfelder Weg
Der Lichterfelder Weg verbindet die G.-F.-Hegel-Straße mit der Angermünder Straße
und bietet eine direkte Verbindung zwischen den Stadtgebieten Leibnizviertel / Nordend
und den Gewerbeansiedlungen am Oder-Havel-Kanal (einschließlich Kaufland
Angermünder Straße) und dem TGE / Ostpark, so dass attraktive Bedingungen insbesondere
für Binnenverkehre entstehen. Die Trasse im Zuge des ehemaligen Bahndammes
ist durch eine entsprechende Berücksichtigung im Flächennutzungsplan weitestgehend
von Bebauung freigehalten. Die Betroffenheiten sind vergleichsweise gering.
Angrenzend sind ausschließlich Kleingartenanlagen vorhanden. Größere bauliche
Aufwände sind im Bereich der Eisenbahnunterführung der Hauptstrecke Berlin-
Stralsund zu erwarten. Der bestehende Durchstich des Bahndamms sowie die Brückenanlage
müssten im Rahmen der Umnutzung als Hauptverkehrsstraße erweitert
werden.
Allerdings wird mit dem Bau der Nordtangente (B 167n, 1. BA) bereits eine Verkürzung
der Wegebeziehungen auf den o. g. Quelle-Ziel-Beziehungen erreicht. 2 Der parallele
Neubau des Lichterfelder Weges als vierte Bahnquerung ist daher wirtschaftlich fraglich
und wirkt sich zudem sowohl verkehrsinduzierend als auch kontraproduktiv für den
Umweltverbund aus.
2 Unter der Vorraussetzung, dass eine direkte Anbindung des TGE / Ostparks sowie der östlichen Angermünder Straße an die
Nordtangente über den sog. Britzer Knoten gewährleistet wird.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 30
Einzig für den Fußgänger- und Radverkehr ist der Lichterfelder Weg auch parallel zur
B 167n von hoher Bedeutung. Für das Verkehrsentwicklungsszenario ohne B 167n
(Szenario 2) ergeben sich durch den Bau des Lichterfelder Weges bei einer entsprechenden
gesamtstädtischen Vernetzung jedoch wesentliche Entlastungspotentiale für
das Stadtzentrum. Insbesondere die angestrebte Verbesserung der Wohn-, Aufenthalts-
und Stadtqualität im Zuge der Eisenbahnstraße kann dadurch wesentlich unterstützt
werden.
Empfehlung
Der Lichterfelder Weg sollte in jedem Fall mittel- bis langfristig als Radverkehrstrasse
ausgebaut werden (siehe Abb. 4). Die Wegebeziehungen zwischen Nordend / Leibnizviertel
und TGE / Angermünder Straße verkürzen sich dadurch deutlich. Die Nutzung
des Umweltverbundes auf diesen Verkehrsbeziehungen wird gestärkt. Zudem werden
das Stadtzentrum, insbesondere die Straßenzüge Eisenbahnstraße und Bergerstraße,
aber auch die Boldtstraße und der Kupferhammer Weg leicht entlastet. Unter Beibehaltung
der bestehenden Dammlage ist diese Trasse auch für Freizeitaktivitäten attraktiv,
da sie mit ihrem Stadtblick zum spazieren einlädt und durch die Führung abseits von
Hauptverkehrsstraßen auch für den Freizeitradverkehre sowie für andere sportliche Aktivitäten
(z. B. Skaten oder Joggen) anziehend ist. Der bauliche Aufwand ist insbesondere
im Bereich der Bahnquerung überschaubar, da hierfür die vorhandenen Durchlässe
ausreichend sind.
Abb. 4 Radtrasse Lichterfelder Weg (Wegeverbindung Bestand � Blau und Planung � Grün)
Parallel zur Umsetzung der Radverkehrsverbindung ist der Lichterfelder Weg, als Trassenfreihaltung
für die zukünftige Verkehrsentwicklung im Stadtgebiet Eberswalde zu
berücksichtigen. Für den Fall, dass die Umsetzung der Nordtangente (B 167n) scheitert,
ist unter bestimmten Bedingungen der Ausbau des Lichterfelder Weges zu
empfehlen. Die Nutzung müsste dann im Sinne einer ortsnahen Umgehung, in Kombination
mit der kleinen Finowumgehung (siehe Kapitel 5.3.5) erfolgen. Parallel sind
Rückbaumaßnahmen im Zuge der bestehenden Ortsdurchfahrt (Eisenbahnstraße,
Heegermühler Straße) vorzunehmen.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 31
Weiterhin denkbar ist die Nutzung des Lichterfelder Weges als Teil der B 167n ab dem
Britzer Knoten. Entsprechende Anregungen wurden sowohl im Rahmen der Vorbereitung
des Planfeststellungsverfahrens zum ersten Bauabschnitt der B 167n, als auch in
der Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren für den zweiten Bauabschnitt der B
167n an die zuständige gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg,
zwecks Berücksichtigung im Rahmen der Variantenuntersuchung übermittelt.
Insgesamt ist daher festzustellen, dass der Trassenverlauf des Lichterfelder Weges
auch zukünftig als perspektivische Verkehrsfläche (Radweg oder Straßenverbindung)
von Bebauung freizuhalten ist.
5.3.2 Biesenthaler Straße
Die Biesenthaler Straße ist aktuell für den Verkehr gesperrt und aufgrund von Oberflächenschäden
generell nur eingeschränkt nutzbar. Sie verbindet die Ortschaft Biesenthal
mit dem Ortskern Finow und durchquert dabei ein FFH-Gebiet. Seitens des Baulastträgers
wird die Abstufung der Landesstraße angestrebt.
Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsbelegung am Ortseingang der B 2 /
L 200 aus Richtung Süden mit ca. 4.420 Kfz/24h sowie der Detailauswertung der Quelle-Ziel-Beziehungen
an der zugehörigen Befragungsstelle ergibt sich eine von der B 2 /
L 200 auf die Biesenthaler Straße verlagerbare Verkehrsmenge von ca. 800 Kfz/24h.
Zusätzlich sind Verlagerungseffekte von der BAB 11 auf die Biesenthaler Straße in einer
Größenordnung von ca. 2.800 Kfz/24h zu erwarten.
Begründet werden diese Werte dadurch, dass sich Wegevorteile nur für einzelne Fahrbeziehungen
zwischen Biesenthal und Ortskern Finow ergeben. Statt der bisher ca. 20
km langen Verbindung über die B 2 / L 200 bzw. ca. 23 km langen Verbindung über die
BAB 11 müssten nur noch ca. 11 km zurückgelegt werden. Die Zahl der Verkehrsteilnehmer,
die in diesem Maße von der Verkürzung der Wegebeziehungen profitieren, ist
jedoch gering. Für großräumigere Verkehrsbeziehungen, z. B. ausgehend von der
Stadt Bernau, relativieren sich die Entfernungsvorteile bereits. Für Wegebeziehungen
in das Eberswalder Stadtzentrum hat die Biesenthaler Straße keine Relevanz.
Empfehlung
Der Ausbau der Biesenthaler Straße ist sowohl aus wirtschaftlichen als auch aus verkehrlichen
Erwägungen abzulehnen. Es werden Verkehre aus dem übergeordneten
Bundesnetz (BAB 11) auf ländlich geprägte Straßenverbindungen einschließlich der
zugehörigen Ortsdurchfahrten verlagert. Zudem zerschneidet die Trassenführung ein
weitestgehend zusammenhängendes Waldgebiet südlich des Siedlungsraumes Eberswalde
/ Finowfurt. Die Gefahr von Wildunfällen ist dadurch und aufgrund der vergleichsweise
geringen Verkehrsbelegungen besonderes hoch (siehe Abb. 5).
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 32
Abb. 5 Verkehrswirkung der Biesenthaler Straße & Problembereiche Ortskern Finow
Bei der Anbindung an die Eberswalder Straße im Ortsteil Finow kommt es zu weiteren
Konflikten, da hier eine bisher ruhige und gering belegte Erschließungsstraße deutliche
Verkehrszunahmen, um mehr als das 3-fache der Bestandsbelegung, aufnehmen
müsste. Entweder in der Biesenthaler Straße (244 Einwohner) oder in der Poststraße
(149 Einwohner) würden neue Lärmbetroffenheiten entstehen.
Im Hinblick auf die Unterhaltung des Straßennetzes ist eine derartige Maßnahme ebenfalls
kontraproduktiv, da bereits die bestehende B 2 / L 200 für eine Bundesfernstraße
verhältnismäßig gering ausgelastet ist und durch den Bau der Biesenthaler
Straße eine weitere Abnahme der Verkehrsbedeutung zu erwarten wäre.
Die ggf. notwendige Anbindung der südlich des Flughafens vorgesehenen Gewerbebereiche
sollte mittels einer Erschließung auf dem Flughafengelände oder durch eine Anbindung
von Norden her über die dann neu zu schaffende Flughafenerschließungsstraße
erfolgen.
Für den Radverkehr ist die Aufwertung der Wegebeziehung im Zuge der Biesenthaler
Straße jedoch sinnvoll, da im Zuge der B 2 / L 200 aufgrund der schwierigen Randbedingungen
(Alleebestand, Waldgebiete) keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind
und auch auf absehbare Zeit deren Einordnung schwierig ist. Um trotzdem eine attraktive
Verbindung in Richtung Bernau zu gewährleisten sollte die Biesenthaler Straße als
Radverkehrsverbindung ausgebaut werden. Eine Nutzung für den Kfz-Verkehr ist aus
den beschriebenen Gründen weder notwendig noch sinnvoll. 3
3
Entgegen der Ergebnisse der Verkehrsentwicklungsplanung wurde beschlossen, dass die „Telekomstraße“ seitens der
Stadt Eberswalde weiter untersucht werden soll.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 33
5.3.3 Südanbindung Autobahn
Von Seiten der Stadt Eberswalde wird zukünftig eine Entwicklung des Flugplatzes Eberswalde
/ Finow zum Regionalflughafen angestrebt. Für die dann notwendige Verkehrsanbindung
des Flughafengeländes bestehen mehrere Möglichkeiten. Um eine
möglichst direkte Anbindung an die Autobahn zu gewährleisten, ist die Einrichtung einer
zusätzlichen Autobahnanschlussstelle südlich der bestehenden Abfahrt Finowfurt
denkbar. Hauptargument ist dabei, dass die zu erwartenden Passagieraufkommen
hauptsächlich aus Richtung Süden (speziell aus Berlin) über die Autobahn zu erwarten
sind.
Abb. 6 Anbindung Regionalflughafen Finow
Diese Trasse (siehe Abb. 6), soweit sie eine Anbindung an das städtische Straßennetz
erhält, sorgt allerdings auch bei den städtischen Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehrsbeziehungen
für Verkehrsverschiebungen. Speziell für die Nordtangente (B 167n) entsteht
eine Konkurrenzwirkung, da mit der neuen Anschlussstelle eine psychologisch
nähere Anbindung des Stadtzentrums Eberswaldes von der Autobahn aus Richtung
Süden erfolgt. Es ist damit zu rechnen, dass durch die Flughafensüdanbindung ca.
5.500 Kfz/24h von der Nordtangente zurück auf den Straßenzug Eberswalder Straße,
Heegermühler Straße, Eisenbahnstraße verlagert werden.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 34
Empfehlung
Um unnötige Verkehrsbelastungen im Bereich der Ortslage Finowfurt zu vermeiden, ist
nach Möglichkeit eine direkte Autobahnanbindung des Flughafens anzustreben. Zudem
ist dadurch eine wesentliche Reduzierung der Verkehrsarbeit möglich. Allerdings
sind parallel zur Vermeidung von Verlagerungseffekten von der B 167n im Zuge der
Ortsdurchfahrt Eberswalde (Eberswalder Straße, Heegermühler Straße, Eisenbahnstraße)
restriktive bzw. Rückbaumaßnahmen vorzusehen.
Um die Belastungen im Ortskern Finow zu minimieren, sollte auf eine Verbindung zwischen
Biesenthaler Straße und Flughafenanbindung verzichtet werden.
5.3.4 Wolfswinkelspange
Die Wolfswinkelspange stellt eine direkte Verbindung zwischen der Angermünder
Straße und den Wohngebieten Finow Ost sowie Brandenburgisches Viertel dar und
sorgt damit für eine Entlastung des Ortskernbereiches Finow (Brückenstraße, Dorfstraße).
Weiterhin beinhaltet sie eine Verbindung zwischen Schönholzer Straße und
Biesenthaler Straße.
Die verkehrlichen Effekte der Wolfswinkelspange sind in hohem Maß von der Entwicklung
der umgebenden Verkehrsinfrastruktur abhängig. Im bestehenden Verkehrsnetz
ist ihre Wirkung gering und teilweise kontraproduktiv, da Verkehre von der Angermünder
Straße frühzeitig auf die Eberswalder Straße geleitet werden würden. Für den Abschnitt
der Ortsdurchfahrt im Stadtteil Finow (Schönholzer Straße bis Am Stadtpark)
wäre eine Zunahme des Verkehrsaufkommens und insbesondere des Schwerverkehrs
zu erwarten. Die aktuell vorhandenen Probleme im Hinblick auf die Luftschadstoffsituation
würden sich weiter verschärfen.
In Kombination mit der B 167n bestehen diese Probleme nicht, da der Schwerverkehr
direkt über die Nordtangente an die Autobahn angebunden ist. Die Wolfswinkelspange
würde dann als Zubringer zur Ortsumgehung aus dem Bereich Brandenburgisches
Viertel / Finow Ost fungieren und könnte die Angermünder Straße / Brückenstraße um
ca. 3.500 Kfz/24h entlasten. Allerdings ist diese Verkehrsbelegung im Vergleich zu den
notwendigen Investitionskosten relativ gering, so dass die Trasse wirtschaftlich ineffektiv
ist (Investitionskosten, Unterhaltungskosten, etc.).
Empfehlung
Der Bau der Wolfswinkelspange ist aktuell und auch zukünftig durch die prognostizierten
Verkehrsmengen wirtschaftlich nicht zu begründen und sollte daher nicht weiterverfolgt
werden. Einzig bei einer umfangreichen Verkehrsberuhigung und Verkehrsverdrängung
im Bereich des Ortskerns Finow (Brückenstraße, Dorfstraße) parallel zur Inbetriebnahme
der Nordtangente wäre eine Nutzung dieses Trassenabschnittes zwischen
Angermünder Straße und Eberswalder Straße nochmals zu überdenken.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 35
5.3.5 Kleine Finowumgehung
Insbesondere zur Reduzierung der Schwerverkehrsbelastungen in der Ortskerndurchfahrt
Finow (Eberswalder Straße) wurde diese Trasse als Maßnahme im Rahmen des
Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes entwickelt. Ausgehend vom Knotenpunkt Altenhofer
Straße / Am Stadtpark wird eine ehemalige Eisenbahntrasse als Verbindung zur
Mühlenstraße genutzt (siehe Abb. 7). Dabei wurden unter anderem auch die im INSEK
vorgesehen Entwicklungstendenzen zur weiteren Aufwertung der Messingwerksiedlung
als Wohnstandort berücksichtigt.
Die kleine Finowumgehung bietet die Möglichkeit, den Schwerverkehr im Bereich der
Brückenstraße sowie der Dorfstraße restriktiv zu behandeln und gleichzeitig eine Vorrangroute
für den Schwerverkehr, ausgehend von der Eberswalder Straße zu den Industriestandorten
TGE bzw. entlang der Angermünder Straße, zu beschildern. Aus
Lärmschutzgründen sind entlang der Neubautrasse nördlich der Finowkanalquerung
Schallschutzwände vorgesehen.
Empfehlung
Die Umsetzung der kleinen Finowumgehung ist nur unter bestimmten Vorraussetzungen
sinnvoll. Mit dem Bau der Nordtangente (B 167, 1. BA) werden die Schwerverkehrsprobleme
im Ortskern Finow weitestgehend gelöst, so dass diese Straßennetzergänzung
nicht benötigt wird.
Abb. 7 Trassenverlauf kleine Finowumgehung
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 36
Ist eine Umsetzung der Nordtangente nicht möglich (Szenario 2) bietet die kleine Finowumgehung
eine effektive Möglichkeit zur Anbindung der nördlichen Industriebereiche
an die Autobahn. Zusätzlich sollte die Effektivität und Wirtschaftlichkeit der Trasse
durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen im Bereich des Ortskernes Finow unterstützt
werden. Weiterhin wäre langfristig auch die Verlagerung der Landesstraße von der Altenhofer
Straße auf die kleine Finowumgehung denkbar, so dass der Straßenzug im
Bereich der Messingwerksiedlung nur noch Erschließungsfunktionen zu erfüllen hätte
und ggf. im Bereich der Finowkanalquerung auch unterbrochen werden könnte. Für die
Entwicklung der Messingwerksiedlung würden sich dadurch optimale Bedingungen ergeben.
Gesamtstädtisch betrachtet bildet die kleine Finowumgehung weiterhin einen wichtigen
Lückenschluss im Hauptstraßennetz der Stadt Eberswalde für das Szenario ohne
B 167n. Daher ist die kleine Finowumgehung im Zuge der Trassenfreihaltung zu berücksichtigen.
5.4 Strategie zur gesamtstädtischen Verkehrsnetzentwicklung
Aufgrund der noch laufenden Verfahren zur B 167n sowie der insgesamt immer
schwieriger werdenden Finanzsituation bei Bund, Land und Kommunen wird für die zukünftige
Entwicklung des Verkehrssystems in der Stadt Eberswalde eine Betrachtung
in zwei Szenarien vorgenommen:
Szenario 1 Verkehrsentwicklung auf Grundlage der B 167n
Szenario 2 Verkehrsentwicklung ohne B 167n
Hierbei bildet Szenario 2 gewissermaßen die städtische Rückfallebene, falls die überregionalen
Planungen des Landes nicht oder nur teilweise umsetzbar sein sollten.
Für das Szenario 1 ist davon auszugehen, dass insbesondere für die Ost-West-
Relation (Eberswalder Straße, Heegermühler Straße, Eisenbahnstraße) eine deutliche
Entlastung des Stadtgebietes durch die B 167n erfolgt. Hauptgrund dafür bildet die
Verlagerung der Autobahnanschlussstelle Finowfurt sowie der Ausbaustandard der
geplanten Straßenverbindung. Zur umfassenden Entlastung des Stadtzentrums (Breite
Straße) sind ergänzende kommunale Maßnahmen sowie eine angepasste Planung des
östlichen Abschnitts der Ortsumgehung erforderlich. Insgesamt lassen sich die Straßenbaumaßnahmen
des Szenarios 1 daher wie folgt zusammenfassen:
� B 167n, 1. BA (Nordtangente)
� B 167n, 2. BA (Osttangente) � mit angepasster Linienführung (siehe 5.1)
� Eichwerder Ring
� Hausbergtrasse
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 37
Ist eine Umsetzung der B 167n nicht möglich so ist mit Hilfe innerstädtischer Netzschlüsse
eine ähnliche Entlastungswirkung wie durch die überregionale Ortsumgehung
anzustreben. Wesentliche Grundlage bildet dabei die weitestgehend anbaufreie
Angermünder Straße, welche westlich und östlich mittels kleinteiliger Trassenergänzungen
zu einer stadtnahen Nordumgehung aufgewertet wird. Für das Szenario 2 ergeben
sich daher folgenden Straßenbaumaßnahmen:
� Eichwerder Ring
� Hausbergtrasse
� Lichterfelder Weg
� kleine Finowumgehung
� Seilbrückentrasse
Im Ergebnis ist unter Vorraussetzung entsprechender Rückbaumaßnahmen im Zuge
der bestehenden Hauptverkehrsachse (Eberswalder Straße, Heegermühler Straße,
Eisenbahnstraße, Breite Straße) eine ähnliche Entlastungswirkung wie durch die
B 167n möglich. Einzig die von Seiten des Landes angestrebten überregionalen Effekte
können nicht erreicht werden.
Sollte sich abzeichnen, dass ausschließlich Teilabschnitte der durch dass Land geplanten
Ortsumgehung Eberswalde (B 167n) realisiert werden können, so ist eine
Kombination der beiden Szenarien erforderlich. Der Übergangspunkt sollte dabei im
Bereich des Anschlusses der B 167n an die Britzer Straße erfolgen. Ab diesem Punkt
müsste die Umgehungstrasse über den Lichterfelder Weg entsprechend Szenario 2
fortgesetzt werden. Eine auf Dauer im Bereich der Wassertorbrücke (Nordend) an der
B 2 / L 200 endende Umgehungstrasse ist im Hinblick auf die existierenden Quelle-
Ziel-Beziehungen sowohl verkehrlich, als auch wirtschaftlich nicht akzeptabel.
Die entstehenden Verkehrsbelegungen für die einzelnen Planfälle zur Verkehrsentwicklung
wurden bereits im Rahmen der Verkehrsuntersuchung und Prognose im Jahr
2006 erarbeitet. Auf Grundlage dieser Untersuchungen wurden für die Verkehrsmengen
beiden Szenarien abgeleitet (siehe Anlage 2.2).
5.5 Straßennetzklassifizierung
Auf Grundlage der Szenarien zur Entwicklung des Hauptstraßennetzes leitet sich die
zukünftige Straßennetzklassifizierung für die einzelnen Straßenabschnitte im gesamten
Stadtgebiet ab. Unterschieden werden dabei folgende Straßenkategorien:
� Hauptverkehrsstraßen
� Hauptsammelstraßen
� Sammelstraßen
� Anliegerstraßen
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 38
Die grundlegende Strukturierung erfolgt auf Basis des Verkehrsentwicklungsplanes aus
dem Jahr 1994. An Hand der seither erfolgten bzw. für die Zukunft geplanten Veränderungen
im Straßennetz wird eine Fortschreibung der Straßennetzklassifizierung vorgenommen.
Die Funktionen der einzelnen Straßenabschnitte ergeben sich dabei grundsätzlich aus
der logischen Verknüpfung der einzelnen Straßennetzelemente auf Basis der Siedlungsstruktur
der Stadt Eberswalde sowie der Nutzungs- und Verkehrsanforderungen
aus angrenzenden Gemeinden. Als Hauptverkehrsstraßen werden demnach Straßenabschnitte
definiert, welche wichtige innerstädtische bzw. regionale Verbindungsfunktionen
aufweisen. Dies bedeutet, dass alle Bundes- und Landesstraßen automatisch als
Hauptverkehrsstraßen eingestuft werden. Die Hauptsammelstraßen dienen der weiteren
Vernetzung des Hauptverkehrsstraßennetzes, der ergänzenden Verknüpfung innerstädtischer
Quellen und Ziele sowie der Bündelung einmündender Verkehre aus
dem angrenzenden Sammel- und Anliegerstraßennetz. Im Gegensatz dazu liegt die
Aufgabe der Sammelstraßen nahezu ausschließlich in der gebündelten Anbindung der
Anliegerstraßen an das Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetz. Die Funktion
der Anliegerstraßen selbst besteht ausschließlich in der Erschließung der jeweils angrenzenden
Nutzungen. Insgesamt ist für die Straßennetzklassifizierung zu beachten,
dass die jeweiligen Verkehrsbelegungen der einzelnen Straßenzüge nur Anhaltswerte
für die Klassifizierung sind, da sich diese wie beschrieben logisch aus den Verkehrsnetz-
und Siedlungsstrukturen herleitet.
Übertragen auf die strukturellen Gegebenheiten in der Stadt Eberswalde ergibt sich die
kurz- bis mittelfristigen Straßennetzklassifizierung (Anlage 2.4a), welche stark am bestehenden
Verkehrsnetz orientiert ist. Aufbauend auf dieser leitet sich die Straßennetzhierarchie
für die beiden langfristigen Verkehrsentwicklungsszenarien (Anlage 2.4b
und 2.4c) ab.
Unterschiede zwischen den Szenarien 1 und 2 entstehen dabei hauptsächlich für die
Klassifizierung des Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetzes. Durch die B 167n
ist für Szenario 1 eine Abstufung der Verkehrsbedeutung von einzelnen Hauptverkehrs-
und Hauptsammelstraßenabschnitten möglich. Parallel erfolgt auch eine Neuordnung
der Baulasten im Stadtgebiet Eberswalde, da die Verknüpfung der Bundesund
Landesstraßen erst nördlich mit der B 167n erfolgt. Bisherige Landesstraßenabschnitte,
wie z. B. die Britzer Straße / Boldtstraße oder die Coppistraße / Lichterfelder
Straße gehen dadurch abschnittsweise genauso in städtische Baulast über, wie der
Straßenzug Eberswalder Straße / Heegermühler Straße / Eisenbahnstraße.
Im Gegensatz dazu wird im Szenario 2 ausschließlich das städtische Hauptverkehrsstraßennetz
ergänzt, so dass im Hinblick auf die Klassifizierung des Straßennetzes nur
geringe Veränderungen im Vergleich zur kurz- bis mittelfristigen Straßennetzstruktur
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 39
entstehen. Die Auswirkungen von Szenario 2 liegen vorrangig in einer Optimierung der
Straßenraumdimensionierung im Zuge der bestehenden Hauptverkehrsachse (B 167).
5.6 Flächendeckende Verkehrsberuhigung
Um die Wohn-, Aufenthalts- und Umfeldqualität in den wichtigen innerstädtischen
Wohngebieten zu sichern, ist die Gewährleistung eines Niedriggeschwindigkeitsniveaus
in diesen Bereichen erforderlich. Hierzu wurden in vielen Teilgebieten der Stadt
Eberswalde bereits Tempo-30-Zonen bzw. Verkehrsberuhigte Bereiche angelegt. Um
eine systematische und flächendeckende Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten zu
erreichen sind in folgenden Gebieten zusätzliche Tempo-30-Zonen einzurichten bzw.
bestehende Zonen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen auszuweiten (siehe auch Anlage
2.5):
� Kantstraße, Blumenwerder Straße, Grabowaße, Wilhelmstraße
� F.-Engels-Straße, K.-Liebknecht-Straße, A.-Bebel-Straße, Sandbergstraße
� westl. Schicklerstraße, Weinbergstraße, A.-Bebel-Straße, W.-Rathenau-Straße
(Ausweitung der Tempo-30-Zone östliche Schicklerstraße)
� Kastanienallee, Bahnhofstraße, Brachlowstraße, Schulstraße
� Franz-Brüning-Straße, E.-Weinert-Straße, Poststraße
� K.-Kollwitz-Straße, R.-Luxemburg-Straße, Rosengrund (Ausweitung der Tempo-
30-Zone A.-Frank-Straße)
� Pfeilstraße, C.-v.-Ossietzky-Straße, Danckelmannstraße (ggf. in Verbindung mit
den östlich und nördlich angrenzenden Tempo-30-Zonen einschließlich Goethestraße)
Im Stadtkernbereich sollte eine Vereinheitlichung der Verkehrsregelung und somit eine
Erhöhung von Verständlichkeit und Akzeptanz durch die Einrichtung einer Tempo-20-
Zone (Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich) erfolgen.
5.7 Geschwindigkeitsbegrenzungen im Hauptverkehrsnetz
Mit dem Ziel, die Anwohnerbetroffenheiten im Zuge des Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetzes
zu reduzieren, beinhaltet das Maßnahmekonzept des Lärmaktionsplanes
eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Hauptstraßennetz
abschnittsweise auf 30 km/h. Aufgrund des besonderen Schutzbedarfes der Bevölkerung
in den Abend- und Nachtstunden betreffen die Restriktionen dabei insbesondere
diesen Tageszeitbereich. Nachfolgend werden die betroffenen Straßenabschnitte
sowie der Zeitraum der Anordnung der Geschwindigkeitsbegrenzungen zusammengefasst
(siehe auch Anlage 2.5):
� Breite Straße zwischen Eichwerder Straße und Friedensbrücke (ganztägig)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 40
� Boldtstraße zwischen Heegermühler Straße und Kupferhammer Weg (ganztägig)
� R.-Breitscheid-Straße zwischen Weinbergstraße und Grabowstraße (ganztägig)
� Heegermühler Straße zwischen Schöpfurter Straße und Boldtstraße (nachts)
� Sommerfelder Chaussee im Bereich der Ortslage Sommerfelde (nachts)
� Freienwalder Straße zwischen Am Rohrpfuhl und Ebersberger Straße (nachts)
� Breite Straße zwischen Eisenbahnstraße und Georgstraße (nachts)
� Eisenbahnstraße zwischen den Knotenpunkten mit der Bergerstraße (nachts)
� Bergerstraße zwischen Ammonstraße und Wilhelmstraße(nachts)
� Grabowstraße zwischen Eisenbahnstraße und R.-Breitscheid-Straße (nachts)
� Eberswalderstraße zwischen Dorfstraße und Am Stadtpark (nachts)
Die genaue zeitliche Abgrenzung der Geschwindigkeitsbegrenzungen ist im Rahmen
des Anordnungsverfahrens zu prüfen. Hauptkriterien bilden dabei die Einsatzzeiten von
Busverkehren sowie die Ein- und Abschaltzeitpunkte von Lichtsignalanlagen. Im Zuge
von auch in der Nacht durchgängig betriebenen LSA-Koordinierungen ist eine Anpassung
der Koordinierungsprogramme durch die Schaltung einer Nachtsignalisierung erforderlich.
5.8 Straßenraumgestaltung
5.8.1 Haupt- und Sammelstraßennetz
Die Straßenraumgestaltung im Hauptstraßennetz hat einen wesentlichen Einfluss auf
das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Wie die Geschwindigkeitsverlaufsmessungen
im Rahmen der Analysen zum Luftreinhalteplan / Aktionsplan gezeigt haben, ist
durch die Reduzierung der Fahrbahnbreiten auf das unbedingt notwendige Maß 4 von
6,50 m und eine durchgehende Bepflanzung bzw. Begrünung ein deutlich niedrigeres
Geschwindigkeitsniveau als im Zuge von überbreiten und ungeordneten Straßenräumen
zu verzeichnen. Daraus ergeben sich wesentliche Vorteile im Hinblick auf die
Querungssicherheit sowie die Verkehrssicherheit im Allgemeinen. Die Lärm- und
Schadstoffbelastungen sind aufgrund des verstetigten Verkehrsablaufs ebenfalls geringer,
wobei zusätzlich zu den niedrigeren Geschwindigkeiten durch die Bepflanzung
eine Filter- bzw. Pufferwirkung zur angrenzenden Bebauung erzielt wird.
Durch die Begrenzung der Fahrbahnflächen auf das notwendige Maß werden weiterhin
zusätzliche Flächen für die angrenzenden Nutzungen frei. Daraus entstehen sowohl für
den Fußgänger- und Radverkehr, als auch für den ruhenden Verkehr Vorteile. Bestehende
unsichere, untermaßige bzw. unzureichende Verkehrsanlagen können komfortabler
und sicherer gestaltet werden. Einzelne Straßenabschnitte ohne Radverkehrsan-
4 Erforderliche Breite für den Begegnungsfall zweier Schwerverkehrsfahrzeuge entsprechend RASt.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 41
lagen bzw. Parkmöglichkeiten können mit derartigen Verkehrsanlagen ausgestattet
werden. Gleichzeitig ist die Ordnung des ruhenden Verkehrs durch die integrierten
Baumpflanzungen und Begrünungsmaßnahmen möglich.
Einen wesentlichen Einfluss auf die zukünftige Gestaltung des Hauptstraßennetzes
und insbesondere der Hauptverkehrsachse B 167 (Breite Straße, Eisenbahnstraße,
Heegermühler Straße, Eberswalder Straße) hat die Schaffung einer verkehrswirksamen
Ortsumgehung. Daher wird in kurz- bis mittelfristige Maßnahmen ohne B 167n
bzw. eine ähnlich wirksame Umgehungstrasse (Szenario 2) und langfristige Maßnahmen
mit vollwirksamer Ortsumgehung (Szenario 1) unterschieden.
kurz- bis mittelfristige Gestaltungsmaßnahmen
Der überwiegende Teil der kurzfristig umsetzbaren verkehrsorganisatorischen Gestaltungsmaßnahmen
im Hauptstraßennetz ergibt sich aus den Anforderungen des Radverkehrs
nach sicheren und durchgängigen Verkehrsanlagen. Die entsprechenden
Maßnahmen werden daher im Maßnahmekapitel 7.6 zum Radverkehr im Detail erläutert
bzw. in Anlage 4.4 dargestellt.
Mittelfristig ist ein Rückbau der Fahrbahnquerschnitte auf eine Breite von 6,50 m bzw.
eine durchgehende Begrünung für folgende Straßenabschnitte vorzusehen:
� Breite Straße zwischen Oderberger Straße und Friedensbrücke
� Boldtstraße auf ihrer kompletten Länge (siehe Abb. 8)
� Bergerstraße auf ihrer kompletten Länge
� Tramper Chaussee zwischen H.-Heine-Straße und Freienwalder Straße
� Poratzstraße auf ihrer kompletten Länge
� Neue Straße auf ihrer kompletten Länge
� Altenhofer Straße
� Dorfstraße
Insbesondere die beiden ersten Straßenabschnitte sind dabei von oberster Priorität, da
sie gleichfalls wichtige Maßnahmen des Lärmaktionsplans für die Stadt Eberswalde
bilden.
Abb. 8 Reduzierung und Neuordnung der Fahrbahnflächen am Beispiel Boldtstraße
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 42
Neben der Gestaltung der Querschnitte ist auch eine optimierte Gestaltung der Knotenpunkte
erforderlich. Überdimensionierte Fahrbahnflächen sollten vermieden werden.
Stattdessen sind zur Gewährleistung der Wirtschaftlichkeit des Gesamtverkehrssystems
sowie zur Reduzierung der Unterhaltskosten die Knotenpunktbereich entsprechend
der jeweiligen Verkehrsaufkommen zu dimensionieren. Grundsätzlich sollten
dabei nach Möglichkeit unsignalisierte Knotenpunktlösungen zum Einsatz kommen, um
die bei Lichtsignalanlagen anfallenden Betriebs- und Wartungskosten zu vermeiden.
Bei einer klar erkennbar stärkeren Verkehrsbedeutung eines Straßenzuges sollte deshalb
der Vorfahrtknoten die Regellösung bilden. Bei etwa ähnlichen Verkehrsmengen
der einzelnen Knotenzufahrten bzw. bei starken Abbiegeströmen sollte, sofern es die
Platzverhältnisse erlauben, ein Kreisverkehr die Regellösung bilden.
Dies gilt insbesondere auch für die Verknüpfungspunkte wichtiger innerstädtischer
Verkehrsachsen, da hier die Vorteile des Kreisverkehrs 5 besonders zum Tragen kommen.
Auf Grundlage der Verkehrsplanerischen Untersuchung Friedensbrücke / Breite
Straße sollten daher an den Knotenpunkten Friedensbrücke und Eisenbahnstraße /
Bergerstraße Kreisverkehrsplätze eingerichtet werden. Ebenfalls denkbar wäre eine
Kreisverkehrsregelung für die Knotenpunkte Breite Straße / Tramper Chaussee / Freienwalder
Straße und Tramper Chaussee / H.-Heine-Straße. Wobei im letzteren Fall die
geschwindigkeitsdämpfende Wirkung des Kreisverkehrs im Sinne einer Ortseingangsgestaltung
besonders effektiv wäre.
An Knotenpunkten mit einem geringeren Verkehrsaufkommen ist vor allem zur Reduzierung
des Platzbedarfs der sog. Minikreisverkehr als Sonderlösung anwendbar. Die
Mittelinsel des Kreisverkehrs wird dabei durch Markierung bzw. mittels Materialwechsel
verdeutlicht, ist aber generell zur Gewährleistung der Schleppkurven des Schwerverkehrs
vollständig überfahrbar (siehe Abb. 9). Bei einer entsprechenden Gestaltung lassen
sich ähnliche Effekte in Hinblick auf Verkehrsablauf und -sicherheit erzielen wie bei
regulären Kreisverkehren. Im Vergleich zur gleichrangigen Kreuzung sind allerdings die
Verkehrsregelung sowie die Notwendigkeit zur Gewährung der Vorfahrt deutlich besser
erkennbar. Derartige kleine Kreisverkehrslösungen sollten an folgenden Knotenpunkten
vorgesehen werden:
� Prignitzer Straße / Am Schwärzesee (siehe Anlage 2.5)
� Prignitzer Straße / Spechthausener Straße
� Zoostraße / Wildparkstraße
� Ringstraße / F.-Weineck-Straße
� Schönholzer Straße / F-Weineck-Straße
5 Vorteile von Kreisverkehrsplätzen: geringe Unterhaltskosten, hohe Verkehrssicherheit, hohe Flexibilität, geringe Wartezeiten
insbesondere in den Schwachverkehrszeiten, eindeutige Verkehrsregelung, hohe städtebauliche
Attraktivität
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 43
� Altenhofer Straße / Mühlenstraße
Eine Sonderlösung ist für den Knotenpunkt Dorfstraße / Brückenstraße erforderlich.
Hier sollte der zentral im Schnittpunkt der beiden Straßen stehende stadtbildprägende
Baum in eine Kreisverkehrslösung integriert werden (siehe Anlage 2.7). Die bestehende
Mittelinsel ist hierzu zu vergrößern und kreisrund zu gestalten. Als Anhaltspunkt
sollte dabei so weit möglich die Kronenausdehnung des Baumes dienen. Die verbleibenden
Platzbereiche sind als Mischverkehrsfläche zu gestalten. Die Fahrbahn ist dabei
ausschließlich durch eine leichte Variation des Oberflächenmaterials abzugrenzen.
Der Platzbereich an sich wird dadurch wesentlich aufgewertet und deutlich weniger als
reine Verkehrsfläche wahrgenommen. Hierzu ist es jedoch unterstützend erforderlich
den Schwerverkehr in Richtung Angermünder Straße und TGE entsprechend der
Maßnahmenkonzeption des Luftreinhalteplanes / Aktionsplanes über die Altenhofer
Straße und die Mühlenstraße zu leiten.
Abb. 9 Beispiel Minikreisverkehr mit überfahrbarer Mittelinsel (Schweden)
Auch im Bereich des Stadtteilzentrums Nordend am Schnittpunkt zwischen Poratzstraße
und Neuer Straße sind komplexe Maßnahmen zur Umgestaltung des Straßenraumes
erforderlich (siehe Anlage 2.7). Die bestehenden Fahrbahnflächen sind überdimensioniert
und sorgen damit für unnötig große Querungsbreiten bzw. eine Reduzierung
der Querungssicherheit für Fußgänger. Deshalb ist hier eine Reduzierung der
Fahrbahnflächen auf die für den fließenden Verkehr unbedingt erforderlichen Maße
vorzunehmen. Im Einzelnen sollte der Straßenraum durch einen Mittelstreifen besser
strukturiert werden. Gleichzeitig reduzieren sich dadurch die Querungsbreiten für den
Fußgängerverkehr. Um dennoch ein Überholen von an der Endhaltestelle Nordend
wartender Busse zu gewährleisten, ist die Mittelinsel im mittleren Bereich überfahrbar
zu gestalten. Zusätzlich sollten zur Aufwertung des Platzbereiches insgesamt umfangreiche
Begrünungsmaßnahmen umgesetzt werden. Insgesamt werden dadurch die
Aufenthaltsqualität im Umfeld der Busendhaltestelle deutlich aufgewertet und die Funktion
des Platzes als Stadtteilzentrum gestärkt.
langfristige Gestaltungsmaßnahmen (mit B 167n 1. BA)
Mit der Inbetriebnahme der B 167n ergeben sich im Zuge der bestehenden Hauptverkehrsachse
Eberswalder Straße / Heegermühler Straße / Eisenbahnstraße wesentlich
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 44
veränderte Randbedingungen im Hinblick auf die Funktion der Straßen im Verkehrsnetz
und damit gleichfalls im Bezug auf ihre Verkehrsbelegungen. Die Hauptaufgaben
werden hier zukünftig vorrangig in einer Abwicklung des Binnenverkehrs liegen.
Um diese Potenziale entsprechend nutzen bzw. um die angestrebte Entlastungswirkung
durch die B 167n erreichen zu können, ist eine Anpassung der Aufteilung des
Straßenraumes unter den veränderten Randbedingungen notwendig. Flächen die bisher
für den fließenden Verkehr zur Verfügung stehen, können zukünftig für den Fußgänger-,
Rad- und ruhenden Verkehr genutzt werden (siehe Anlage 4.4). Eine derartige
Neugestaltung des Straßenraumes ist vor allem für die Heegermühler Straße zwischen
Boldtstraße und Eisenbahnbrücke von besonderer Bedeutung. In diesem Bereich
ist aktuell eine starke Überlagerung unterschiedlichster Nutzungsansprüche im
Seitenraum festzustellen. Durch die dichte Wohnbebauung ist eine hohe Stellplatznachfrage
zu verzeichnen. Gleichzeitig besitzt dieser Straßenabschnitt wichtige Verbindungsfunktionen
im Radverkehr zwischen den östlichen und westlichen Stadtteilen.
Langfristig ist daher eine Reduzierung der Fahrbahn von 4 auf 2 Fahrspuren vorzunehmen.
Durch die Reduzierung der Fahrbahnflächen auf 6,50 m und die Anlage von
beidseitigen Radfahrstreifen ist eine Entflechtung von Fußgänger-, Rad- und ruhendem
Verkehr möglich. Insgesamt sind dadurch eine deutliche Verringerung der Konfliktpotentiale
sowie eine Verbesserung der Querungssicherheit zu erwarten.
Auch für die weiterführenden aktuell 4 bzw. 3-spurigen Abschnitte in Richtung Ortskern
Finow ist eine Anpassung des Straßenquerschnittes an die nach in Betriebnahme der
B 167n reduzierten Verkehrsmengen vorzunehmen (siehe Anlage 4.4). Pro Fahrtrichtung
ist auch hier eine Fahrspur ausreichend. Um insgesamt die Attraktivität des Straßenraumes
zu erhöhen ist beidseitig eine durchgehende Straßenraumbegrünung vorzunehmen.
Für den Abschnitt zwischen Boldtstraße und Spechthausener Straße wird
zusätzlich ein durchgehender, begrünter Mittelstreifen vorgeschlagen. Dieser bietet an
den abzweigenden Zufahrten (z. B. Freizeitzentrum, Baumarkt, etc.) den Vorteil, dass
Abbiegespuren problemlos in die Gesamtgestaltungslösung integriert werden können.
Im Ergebnis ist aufgrund der optischen Einengung des Verkehrsraumes mit einer deutlichen
Reduzierung der Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr und damit mit einem wesentlich
kontinuierlicheren Verkehrsfluss zu rechnen. Die Querungsmöglichkeiten insbesondere
am Freizeitzentrum „Baff“ werden wesentlich verbessert.
Durch die Abnahme der Verkehrsbelegungen sind auch an den Knotenpunkten eine
Veränderung der Verkehrsorganisation sowie eine attraktive städtebauliche Umgestaltung
möglich. Sowohl der Knotenpunkt Heegermühler Straße / Boldtstraße, als auch
der Knotenpunkt Heegermühler Straße / Spechthausener Straße sollten zu Kreisverkehrsplätzen
umgebaut werden. Dadurch ist auch im Bereich der Knotenpunktzufahrten
und für die angrenzenden untergeordneten Straßenzüge eine Reduzierung der
Fahrbahnflächen und somit der Straßenunterhaltskosten möglich. Hinzu kommen die
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 45
Einsparungen, welche sich durch den Wegfall der Betriebskosten der beiden Lichtsignalanlagen
ergeben.
Auch für die weiteren Knotenpunkte (Triftstraße, Kupferhammer Weg, Kopernikusring,
etc.) ist im Rahmen der Planungen zur Umgestaltung die Möglichkeit zur Einrichtung
von Kreisverkehrsplätzen zu prüfen. Aufgrund der räumlichen Randbedingungen ist jedoch
hier keine allgemeine Anwendungsempfehlung möglich. Generell sollten alle
Lichtsignalanlagen im Hinblick auf ihre Notwendigkeit unter Berücksichtigung der veränderten
verkehrlichen und straßenraumgestalterischen Randbedingungen überprüft
werden. Punktuell ist auch der Ersatz durch Fußgängerüberwege zu diskutieren. Aufgrund
der geringeren Querungsbreiten ist sowohl die Erkennbarkeit der Fußgänger
durch den Kfz-Verkehr, als auch die notwendige Querungssicherheit gegeben.
Im Bereich des Stadtzentrums sind die Verkehrsflächen im Zuge der Eisenbahnstraße
ebenfalls zu reduzieren (siehe Anlage 4.4). Wichtig ist hierbei eine Veränderung bzw.
Verengung des Straßenraumeindruckes, um insgesamt das Geschwindigkeitsniveau
zu reduzieren und den Verkehrsfluss zu verstetigen bzw. ggf. einzelne Lichtsignalanlagen,
wie z. B. an der Wilhelmstraße einzusparen und dennoch die Querungsmöglichkeit
sowie die Querungssicherheit zu verbessern. Die Fahrbahnflächen sind daher
durch die Einrichtung einer Mittelinsel auf Fahrspuren mit einer Breite von jeweils 3,50
m zu reduzieren. Im Sinne einer boulevardartigen Gestaltung sollte eine doppelreihige
Baumbepflanzung erfolgen. Insgesamt entstehen dadurch flächenhafte Querungsmöglichkeiten
im Zuge der Eisenbahnstraße, die zu einer wesentlichen Belebung des Straßenzuges
als wichtige innerstädtische Geschäftstraße beitragen können. Durch die
Breite des Mittelstreifens von 5,00 m ist an den Abzweigungen in das untergeordnete
Straßennetz nur eine kurze Aussparung des Mittelstreifens notwendig, da das Abbiegen
in dessen Schutz erfolgen kann. Einzig am Abzweig aus Richtung Stadtzentrum in
Richtung Spechthausen (B 2 / L 200) ist die Integration einer Abbiegespur in die Gestaltungslösung
erforderlich. Neben den Verbesserungen für die Stadtqualität und die
Querungsbedingungen werden durch die Gestaltungsmaßnahmen zusätzlich die aus
Gründen der Lärmminderung und Luftreinhaltung vorgesehenen Verlagerungen von
Teilverkehrsmengen der Eisenbahnstraße auf die Bergerstraße unterstützt.
Insgesamt ist aufgrund der vielfältigen Randbedingungen erforderlich, eine Straßenraumgestaltungskonzeption
für die umzugestaltende Ortsdurchfahrt zu erarbeiten, um
möglichst eine zeitgleiche bzw. zeitnahe Umgestaltung wichtiger Teilbereiche parallel
zur Inbetriebnahme der B 167n ermöglichen zu können. Weiterhin ist damit im Rahmen
der Diskussionen zur Umwidmung des Straßenzuges die Formulierung spezieller Anforderungen
an den Landesbetrieb für Straßenwesen, gerade auch zur Finanzierung
besser möglich.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 46
5.8.2 Nebennetz
Nicht nur im Hautstraßennetz, sondern auch im Nebenstraßennetz ist eine umfassende
Gestaltung der Straßenräume erforderlich. Hauptzielstellung bildet dabei die Unterstützung
der im Kapitel 5.5 beschriebenen verkehrsorganisatorischen Maßnahmen zur flächendeckenden
Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten. Mit gestalterischen Mitteln
soll damit die Einhaltung des angestrebten Niedriggeschwindigkeitsniveaus verbessert
werden.
Besonders wichtig ist dabei eine konsequente Abgrenzung des Nebennetzes gegenüber
dem Hauptstraßennetz mittels Gehwegüberfahrten. Derartige Lösungen haben
sich in Eberswalde im Verlauf der Eisenbahnstraße und der Eberswalder Straße bereits
bewärt und sollten durchgängig zur Anwendung kommen, da sie wesentlich zur
Erhöhung von Sicherheit und Komfort im Fußgängerverkehr beitragen können. Die Bevorrechtigung
des Fußgängerverkehrs gegenüber abbiegenden Fahrzeugen wird durch
die Gestaltung hervorgehoben. Es entsteht eine stetige Fußgängerführung ohne Niveauunterschiede
und Bordkanten. Insbesondere, wenn parallel zum Fußgängerverkehr
eine Radverkehrsführung auf Bordniveau erfolgt, sind wesentliche Effekte in punkto
Verkehrssicherheit durch die Reduzierung der typischen Konflikte mit ab- und einbiegenden
Fahrzeugen zu erwarten.
Abb. 10 schematisches Gestaltungsbeispiel für das Nebennetz
Die Gestaltung der Straßenräume innerhalb der Wohngebiete sollte in Abhängigkeit
von der jeweiligen Straßenstruktur sowie der Lage und Funktion des Straßenabschnitts
im Verkehrsnetz erfolgen (siehe Anlage 2.8). Dabei sind drei Grundtypen zu unterscheiden:
� klassische Straßenraumaufteilung (Gehweg – Fahrbahn inkl. einseitigem oder
beidseitigen Parkstreifen – Gehweg) insbesondere im Stadtzentrum
� Mischverkehrsflächen vor allem in den Wohngebieten Ostend, Nordend, Clara-
Zetkin-Siedlung, etc.
� Straßenräume innerhalb der Neubaugebiete mit oft einseitigen oder beidseitigen
Senkrechtparkmöglichkeiten (z. B. Brandenburgisches Viertel, Leibnizviertel, Finow
Ost, etc.)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 47
Für die Straßenabschnitte mit einer klassischen Straßenraumaufteilung ist zukünftig
eine stärkere Differenzierung zwischen den Flächen des ruhenden und des fließenden
Verkehrs vorzusehen (siehe Abb. 10). Die Parkstreifen sollten daher mittels Materialwechsel
(Pflaster) von der Fahrbahn abgegrenzt werden. Einhergehen sollte damit
gleichzeitig eine Neuordnung des ruhenden Verkehrs durch die Integration von regelmäßigen
und durchgehenden Baumpflanzungen in die Parkstreifen. Durch diese Maßnahmen
ist neben einer Reduzierung der Verkehrsverstöße im ruhenden Verkehr auch
eine stadtverträglichere, d. h. geschwindigkeitsdämpfende Veränderung des Straßenraumeindruckes
möglich. An den Knotenpunkten werden Plateauaufpflasterungen vorgesehen
(siehe Abb. 11), welche zum einen die Erkennbarkeit der Kreuzungsbereiche
deutlich verbessern und zum anderen ähnlich der Gehwegüberfahrten für sichere und
barrierefreie Querungsbedingungen für den Fußgängerverkehr sorgen. Bei längeren
Straßenabschnitten ohne Knotenpunkt sind zur kontinuierlichen Verdeutlichung des
Niedriggeschwindigkeitsniveaus regelmäßig angehobene Querungsbereiche und Fahrbahneinengungen
für den Fußgängerverkehr vorzusehen. Insgesamt ist zur Gewährleistung
der Begegnungsmöglichkeiten entsprechend der RASt 06 eine Fahrbahnbreite
von 5,00 m vorzusehen (siehe Querschnitte in Anlage 2.8).
Abb. 11 Gestaltungsbeispiele Gehweg- bzw. Plateauaufpflasterung (Erkner, Eberswalde)
Bei den Mischverkehrsflächen ist auf Grundlage der räumlichen Gegebenheiten sowie
der verkehrlichen Randbedingungen zwischen zwei Untervarianten zu differenzieren
(siehe Querschnitte in Anlage 2.8). In engen Bereichen mit sehr geringen Verkehrsaufkommen
ist eine Fahrbahnbreite von 3,50 m ausreichend. Für Abschnitte mit höherem
Verkehrsaufkommen, d. h. vor allem mit höheren Begegnungswahrscheinlichkeiten
und in Bereichen, in denen breitere Räume zur Verfügung stehen, ist eine Breite von
4,75 m sinnvoll (Typ 2). Zur Gewährleistung des Niedriggeschwindigkeitsniveaus bzw.
zur Steigerung der Attraktivität des Straßenraumes ist beim Typ 2 eine Bepflanzung
vorzunehmen. Die Abgrenzung der Mischverkehrsflächen zum übergeordneten Straßenhauptnetz
sollte generell als Gehwegüberfahrt erfolgen. Bei der Randeinfassung
der Mischverkehrsflächen sollte auf die Anordnung weicher Ränder orientiert werden.
Dem widerspricht die Anordnung von Hochborden, weil sie dem Charakter einer Fahr-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 48
bahn des Kfz-Verkehrs entsprechen bzw. diesen suggerieren. Davon abgesehen begünstigt
die Ausbildung weicher Ränder bei anzustrebender Regenwasserversickerung
eine gleichmäßige Regenwasserübertragung in die Randbereiche bzw. Versickerungsflächen.
Eine Verdeutlichung der Knotenpunkte in den Mischverkehrsbereichen sollte
durch die Verwendung unterschiedlicher Materialien im Sinne von Aufmerksamkeitsflächen
vorgenommen werden.
Im Bereich der Neubaugebiete ist vor allem eine weitere Ausweitung der Begrünungsmaßnahmen
anzustreben. Hierbei sollten die, im Rahmen der Veränderung der Siedlungsstrukturen
zu erwartende, rückläufige Parkraumnachfrage für die Integration von
Baumstandorten in den Parkstreifen genutzt werden. Die Förderung des Fußgängerverkehrs
an den Knotenpunkten sowie die Gewährleistung eines angemessenen Niedriggeschwindigkeitsniveaus
ist, wie bei der klassischen Straßenraumaufteilung mittels
Plateauaufpflasterungen, Fahrbahneinengungen, etc. zu gewährleisten. Ausgenommen
davon sind die Straßenabschnitte welche regelmäßig von Busverkehren genutzt
werden. Die Fahrbahnbreite sollte entsprechend mit Busverkehr 6,50 m und ohne Busverkehr
5,00 m betragen (siehe Querschnitte in Anlage 2.8).
5.8.3 Rückbau unwirtschaftlicher Straßenabschnitte
Zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Verkehrssystems in der Stadt Eberswalde
mit möglichst geringen Folge- und Unterhaltskosten sind die in den Kapiteln 5.8.1 und
5.8.2 beschriebenen Umgestaltungsmaßnahmen und Fahrbahnreduzierungen von
höchster Priorität.
Zusätzlich sind punktuell einzelne Straßenverbindungen generell zu hinterfragen. Dies
betrifft insbesondere Bereiche, in denen ein besonders starker Rückgang der Einwohner
erfolgt ist bzw. prognostiziert wurde. Entsprechend wurde im Brandenburgischen
Viertel das Straßennetz auf die zukünftigen Verkehrsanforderungen unter Einbeziehung
der Konzepte zum Rückbau einzelner Wohnblöcke hin überprüft. Im Ergebnis ist
festzustellen, dass zukünftig der südliche Teil des äußeren Erschließungsringes nicht
mehr erforderlich ist. Die Lausitzer Straße und die Flämingstraße sowie der südliche
Straßenabschnitt Am Schwärzesee sollten daher komplett zurückgebaut werden (siehe
Anlage 2.4c). Die Quelle-Ziel-Beziehungen zwischen Finow-Ost und dem Zoo bzw.
Forßmann-Krankenhaus können problemlos über die Prignitzer Straße sowie die
Spechthausener Straße abgewickelt werden, so dass parallel deren Funktion als
Hauptsammelstraßen weiter gestärkt wird.
Auch die zukünftige Notwendigkeit zur Erhaltung der Schönholzer Straße wurde im
Rahmen der Untersuchungen kritisch hinterfragt, zumal die Obus-Führung mittel- bis
langfristig tendenziell im Zuge der Ringstraße erfolgen könnte. Ein Rückbau der
Schönholzer Straße ist jedoch nicht zu empfehlen, da dadurch Verdrängungseffekte
auf das Nebenstraßennetz im Bereich Finow Ost (Fritz-Weineck-Straße, Ringstraße)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 49
entstünden, die mit der angrenzenden Wohnnutzung nicht verträglich wären. Die Quelle-Ziel-Beziehungen
zwischen Finow und Brandenburgischem Viertel sollten daher
weiterhin im Zuge der Schönholzer Straße verlaufen. Stattdessen ist eine Bündelung
der Verkehre auf dieser Trasse anzustreben. Dies kann durch entsprechende Straßenraumgestaltungsmaßnahmen
(Plateauaufpflasterungen, Engstellen, etc.) im Wohngebiet
Finow Ost erreicht werden.
Neben den Flächen für den fließenden Verkehr sollten auch die kommunalen Stellplätze
im Rahmen der anstehenden Rückbauvorhaben kritisch hinterfragt werden.
5.8.4 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen
Neben den Defiziten im Hinblick auf die optische Wahrnehmung der Straßenräume
wirken sich die im Rahmen der Analyse festgestellten Oberflächenschäden vor allem
negativ auf die Lärm- und Luftschadstoffsituation aus. Daher ist insbesondere im
Hauptstraßennetz eine durchgehend akzeptable Oberflächenqualität anzustreben. Die
im Haupt- und Sammelstraßennetz noch vorhanden Bereiche mit Kopfsteinpflasterbelägen
sollten schnellstmöglich durch Asphaltdeckschichten ersetzt werden.
Im Nebennetz entstehen vor allem für den Radverkehr Probleme aufgrund mangelhafter
Fahrbahnoberflächen. In Mischverkehrsbereichen ist zusätzlich auch der Fußgängerverkehr
in hohem Maße betroffen. Allerdings sind die existierenden Sanierungsrückstände
im Nebennetz so groß, dass nur langfristig eine gesamtstädtische Verbesserung
zu erwarten ist. Generell sollten kontinuierlich Sanierungsmaßnahmen auch im
Nebennetz durchgeführt werden. Zu priorisieren sind dabei insbesondere Straßenabschnitte,
welche innerhalb der Wohngebiete die Verkehre anderer Anliegerstraßen
sammeln.
Generell sollten bei der Fahrbahnsanierung die Gestaltungsvorgaben entsprechend
der Kapitel 5.8.1 und 5.8.2 beachtet werden.
5.9 LSA-Koordinierung
Im Rahmen der parallel durchgeführten Umweltplanungen zur Luftreinhaltung und
Lärmminderung bildet die Koordinierung der Lichtsignalanlagen jeweils eine Kernmaßnahme
zur Verbesserung und Verstetigung des Verkehrsablaufes. Aktuell wird vom
zuständigen Landesbetrieb für Straßenwesen die Koordinierung der Lichtsignalanlagen
im Verlauf der Bundesstraßen umgesetzt. 6
Wesentliche Randbedingung für die Wirksamkeit derartiger Koordinierungsmaßnahmen
bildet die Verdeutlichung dieser verkehrsorganisatorischen Regelung für den betroffenen
Kfz-Verkehr. Hierzu sind entsprechende Hinweisschilder am Beginn der Koordinierungsstrecken
sowie nach wichtigen Einmündungen anzuordnen, welche den
6 Im Rahmen der konkreten Umsetzung werden hierbei die komplexen Randbedingungen hinsichtlich der Anforderungen zur
Busbeschleunigung und Reduzierung der Feinstaubbelastung berücksichtigt.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 50
Fahrzeugführern verdeutlichen, dass und bei welcher Geschwindigkeit die Möglichkeit
besteht ohne zu Halten einen bestimmten Straßenzug zu durchfahren. In der Regel
lässt sich dadurch die Akzeptanz derartiger Maßnahmen verbessern und gleichzeitig
auch das Geschwindigkeitsniveau absenken.
5.10 Stadt- und Siedlungsentwicklung
Die langfristige Entwicklung der zukünftigen Verkehrsmengen und Verkehrszusammensetzung
wird wesentlich von der Stadt- und Siedlungsentwicklung beeinflusst. Um
die im Stadtgebiet vorhanden Potentiale zur Stärkung des Umweltverbundes optimal
nutzen und damit das Kfz-Verkehrsaufkommen deutlich reduzieren zu können, sollten
daher Erweiterungs- und Bauvorhaben sowie die generelle Flächennutzungsplanung
im Sinne der „Stadt der kurzen Wege“ erfolgen. Eine Verdichtung von Wohnstandorten
ist speziell in den Innenstadtbereichen vorteilhaft, wo viele Quellen und Ziele bequem
zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können. Die Möglichkeiten zur Verdichtung
der Stadtstrukturen sollten wegen des Verhinderns der bisherigen Zersiedelungstendenzen
mit zunehmender Entfernung zu den zentralen Bereichen sukzessive eingeschränkt
werden.
Hierbei ist der Begriff des Wachstumskerns auch im Hinblick auf die umliegenden Gemeinden
wörtlich zu nehmen. Eine Konzentration der Entwicklung im Kern, das heißt
vorrangig entlang der Siedlungsachse im Finowtal (Zentrum Eberswalde, Finow, Finowfurt)
ist kommunalpolitisch anzustreben, um zu verhindern, dass unnötig zusätzliche
Quell- und Zielverkehre aus dem Umland die innerstädtischen Verkehrsanlagen
belasten. Diese Verkehre sind bei einem Wachstum im Kern als Binnenverkehr deutlich
einfacher auf den Umweltverbund verlagerbar und können somit stadtverträglicher
abgewickelt werden. Für die Umlandgemeinden bzw. den, die Verkehrsinfrastruktur
mitfinanzierenden Landkreis ist dies auch von Vorteil (Straße sowie ÖPNV).
Neben der Siedlungsentwicklung in den Kernbereichen ist auch entlang gut ausgebauter
Verbindungsachsen des ÖPNV eine Verdichtung der innerstädtischen Strukturen
sinnvoll. In Eberswalde betrifft dies vornehmlich die beiden Obus-Linien. Im Zuge dieser
bestehenden attraktive Verbindungen in das Stadtzentrum sowie zu vielen weiteren
wichtigen Zielen im Stadtgebiet (Freizeitzentrum, Schulen, Verwaltung etc.). Deshalb
ist es sowohl zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Bussystems, als auch zur
Förderung der Nutzung des ÖPNV sinnvoll die Stadtentwicklung auf diese Bereiche zu
konzentrieren. Vor allem im Brandenburgischen Viertel existieren erhebliche Flächenpotentiale,
die von allen Versorgungsträgern (ÖPNV, Straßen, Strom, Wasser, Gas,
Einkaufseinrichtungen, Schulen, Ärzte, etc.) bereits im Bestand gut erschlossen sind
und somit eine effektive und kurzfristige Nachnutzung ermöglichen. Weiterhin wird damit
keine zusätzliche Versiegelung bzw. Inanspruchnahme von Retentionsflächen notwendig.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 51
6 Maßnahmekonzept ÖPNV
6.1 Vorgehensweise
Die Ableitung des Maßnahmenkonzepts erfolgte
� in Umsetzung des abgestimmten Leitbilds und der verabschiedeten verkehrspolitischen
Zielstellungen der ÖPNV-Entwicklung der Stadt (VEP Teil B)
sowie auf der Grundlage
� der im Analyseteil (VEP Teil A) herausgearbeiteten Mängel, Erschließungs- und
Bedienungsdefizite, aus denen tatsächlicher Handlungsbedarf abgeleitet werden
kann
� einer Ermittlung und Bewertung der voraussichtlichen Wirkungen einer Maßnahmenumsetzung,
im Komplex und differenziert nach
- verkehrlichen und damit auch ökologischen Auswirkungen auch auf die Stadtentwicklung
- betriebswirtschaftlichen und Auswirkungen auf die Systemeffizienz
� der technologischen Umsetzbarkeit
und
� unter Berücksichtigung der finanziellen Gestaltungsmöglichkeiten von Aufgabenträger
und Stadt Eberswalde.
Ein Teil der ermittelten Maßnahmevorschläge steht im engen Zusammenhang mit einer
Grundsatzentscheidung zur Zukunft des Obussystems in der Stadt Eberswalde, da
eine Reihe von Maßnahmen sich daraus ergeben, dadurch ausgeschlossen werden
bzw. in aller Regel damit verbunden sind.
In zeitlicher und inhaltlicher Parallelität zu den Arbeiten am Teil ÖPNV des Verkehrsentwicklungsplanes
wurde ein, durch den Aufgabenträger für den übrigen ÖPNV im
Landkreis Barnim veranlasstes Gutachten zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des
Obussystems in der Stadt Eberswalde unter Berücksichtigung verkehrlicher, umweltpolitischer
und betriebswirtschaftlicher Aspekte erarbeitet. Die Ergebnisse dieses Gutachtens
liegen dem Aufgabenträger Landkreis Barnim seit Anfang August 2007 vor
und wurden im September 2007 der Stadt Eberswalde sowie den Gremien des Aufgabenträgers
zur Kenntnis gegeben, erläutert und zur Diskussion gestellt. Das genannte
Gutachten empfiehlt als Vorzugsvariante zum Zeithorizont von etwa 2015 eine Ablösung
des Obus-Systems durch ein Stadtbus-System mit Brennstoffzellenhybridbussen.
Bis dahin soll das Obus-System möglichst ohne größeren investiven Aufwand
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 52
weiterbetrieben werden 7 . Ein modernisiertes Obus-System wird als die zweitbeste Lösung
herausgearbeitet. Neben der noch höheren Umweltverträglichkeit des Brennstoffzellenhybridantriebs
und seiner Ungebundenheit von einer inflexiblen und erhaltungsaufwendigen
Leitungsinfrastruktur ist es vor allem die 50-%-ige Förderung für die
Etablierung eines solchen Systems, die den Ausschlag für die Rangfolgeentscheidung
gegeben hat.
Der Abstimmungsstand zwischen Landkreis Barnim (als Aufgabenträger für den
ÖPNV) und Stadt Eberswalde als Träger seines Verkehrsentwicklungsplanes wird im
Folgenden eingearbeitet.
Ein anderer Teil der Maßnahmevorschläge ist bereits aus der Konzepterarbeitung und
der ständig erfolgenden Abstimmung mit dem Aufgabenträger in Bezug auf die Fortschreibung
seines am 28.11.2007 beschlossenen Nahverkehrsplanes heraus zum
Fahrplanwechsel im August 2007 durch die Barnimer Busgesellschaft umgesetzt oder
zumindest teilumgesetzt worden.
6.2 Verkehrliches Gestaltungskonzept
6.2.1 Grundsätzliche Gestaltungsmöglichkeiten
Folgende verkehrlichen Gestaltungsmöglichkeiten für die Weiterentwicklung des
Stadtverkehrssystems in Eberswalde werden abgeleitet und Gegenstand des Verkehrsentwicklungsplans
der Stadt Eberswalde.
Die konkrete Form dieser Maßnahmen bzw. der Zeitpunkt ihrer Umsetzung ist in einigen
Bestandteilen von der grundsätzlichen Entscheidung über den dauerhaften Bestand
und die Weiterentwicklung des Obus-Systems abhängig. Der Abstimmungsprozess
zwischen Stadt und Aufgabenträger ist in dieser Frage noch nicht abgeschlossen,
da insbesondere noch Bemühungen um eine Erschließung von Fördermöglichkeiten
zur Modernisierung und ggf. Anpassung des Obus-Systems im Gange sind.
Die Stadt Eberswalde setzt sich grundsätzlich für die Erhaltung ihres traditionsreichen,
umweltfreundlichen Obus-Systems ein, das ein Alleinstellungsmerkmal für die Stadt
ist, da bundesweit nur noch in drei Städten Obus-Systeme betrieben werden. Die
Stadt Eberswalde schließt künftig auch eine Beteiligung an der Defizitabdeckung nicht
aus, wenn dies eine dauerhafte Erhaltung des Obus-Systems gewährleistet, einem
Verkehrsangebot dient, das wie bisher deutlich über den üblichen Bedienstandards
liegt und im Zusammenwirken von System und Angebot ein erhöhtes Defizit verursacht.
Das vorliegende Obus-Gutachten musste auf eine Reihe von Annahmen zu
Preisentwicklungstendenzen aufbauen, die mit Unsicherheiten verbunden sind. Die
7 Speziell bezieht sich diese Aussage auf infrastrukturelle Maßnahmen. Da dann für einen längeren Zeitraum neue Fördermittelbindefristen
entstehen würden. Die Beschaffung einer neuen Obus-Fahrzeuggeneration ist jedoch von Seiten des Landkreises
sowie der BBG für die nächsten Jahre vorgesehen.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 53
Stadt Eberswalde zieht daher in Erwägung, auf die zweitbeste Lösung zu setzen, deren
Technologie jedoch bewährt und zuverlässig ist und die mit geringeren Preisentwicklungsrisiken
verbunden ist. Andererseits besteht auch die Bereitschaft, eine Zukunftstechnologie
einzuführen, wenn sich diese nachweislich als wirtschaftlicher und
mindestens genauso ökologisch darstellt.
Die sich daraus ergebenden beiden Grundvarianten lassen sich folgendermaßen charakterisieren:
A) mittelfristige Umstellung des Obus-Systems und des gesamten Stadtverkehrssystems
auf ein noch umweltfreundlicheres und wirtschaftlicheres System mit
Brennstoffzellenhybridbussen
B) dauerhaftes Festhalten am Obus-System als Rückgrat des ÖPNV in der Stadt.
6.2.2 Maßnahmedefinition und Begründung
Im Folgenden wird die Maßnahmendefinition in zwei grundsätzlichen Gestaltungsvarianten
beschrieben. Vorangestellt werden dabei in einer Übersicht die systemunabhängigen,
allgemeingültigen Maßnahmen und Positionen. Zusätzlich folgen danach
ergänzende Erläuterungen zu einzelnen Maßnahmekomplexen und Positionen.
Übersicht über systemunabhängige Maßnahmen und Positionen
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
1 Veränderung der Verkehrszeiten im Bedienungsstandard:
Verlängerung HVZ früh bis mind. 08:30 und nachmittags
bis mind. 16:30 h, entsprechende Anpassungen bei der
NVZ;
eine Reduzierung der Mindestbedienfolge in der HVZ von
10 auf 12 min, wie sie nach dem Nahverkehrsplan des
Landkreises 2008 bis 2010 zulässig wäre, würde zu einer
Halbierung des Obus-Angebots und somit erheblichen
Folgen für die Stadtentwicklung führen;
Obus-System wäre dann mittelfristig nicht mehr tragbar
2 Jetzige Obuslinien mit grundlegender Führung bilden weiterhin
Rückgrat des Stadtverkehrsangebots
3 Führung der Linien 861 und 862 (gleichgültig, ob Obus
oder nicht) weiterhin nicht zum Bahnhofsvorplatz
4 Führung möglichst aller Regionallinien zum neuen ZOB
auf dem Bahnhofsvorplatz
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Verändertes Nachfrageverhalten,
Arbeitszeiten, Unterrichtszeiten in
Schulen
bis zu 30 % Nachfrageverlust zu
befürchten
nach Modernisierungsinvestitionen
ist Umlegung auf hohe Fahrleistung
erforderlich, sonst nicht refinanzierbar
Keine Alternative zu sehr dichtem,
sich überlagerndem Angebot in der
Hauptverkehrsachse mit im Osten
alternierenden Linienenden
Andernfalls Bau zusätzlicher Bussteige
erforderlich, Fahrzeitverlängerung,
steigender Aufwand (1 bis
2 Fahrzeug plus Mehr-km und Fahrerdienststunden),
per Saldo geringer
oder gar kein Nachfrageeffekt
Optimale Verknüpfungen mit SPNV
und untereinander

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 54
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
5 Integration der Linie 910 in den Stadtverkehr (Stadtlinie),
ggf. mit Verdichtung; dabei Erlösverlust durch Tarifgestaltung
vermeiden
6 Verdichtung der Stadtlinien 864 und 865 in der HVZ und
NVZ, anzustreben ist 30-min-Takt, bei 864 aber nur in
Kombination mit 915 und Entflechtung der Linienvarianten,
in SVZ 60-min-Takt
7 Linienführung und Häufigkeit 864/915:
• deutlich mehr Fahrten über TGE und bis zum Ostpark
sowie über Lichterfelde und Clara-Zetkin-Siedlung
• verbesserte Anbindung der Messingwerksiedlung
• Funktionsteilung beider Linien zur Gewährleistung der
Übersichtlichkeit für den Kunden (z. B. 864 westl. Bereich
und zum Kleinen Stern; 915 östl. Bereich
von/nach Hauptbahnhof/ZOB; abweichende betriebstechnologische
Umsetzung ist möglich)
8 Neue Linienführung 865:
• Ringstruktur
Hauptbahnhof – Schöpfurter Str. – Dehnitzstr.- Wildparkstr.
– Zoo – Forßmann-Krhs – Schwärzetal – Musikschule
– Wald-Solar-Heim – Brunnenstr. – Pfeilstr.
– Am Markt – Breite Str. – (Leibnizviertel/OSZ) - Gropius-Krhs
– Leibnizviertel/OSZ – Hegelstr. – Arbeitsagentur
– Hauptbahnhof.
• Andere Möglichkeit ist neue Stadtlinie für nördlichen
Teil (bisher 922) zwischen Hauptbahnhof und Gropius-
Krankenhaus bzw. einzelne Fahrten von/nach Britz
9 Linie 922:
Beschränkung auf ursprüngliche Funktionen: Anbindung
der bahnhofsfernen Fleischwerke und Schülerverkehr
Golzow
10 Weitere Verbesserung der Regionalbusanbindungen und
insbesondere der Verknüpfungen am ZOB/Hauptbahnhof
(siehe ausführliche Erläuterungen nach diesem Übersichten)
11 Weitere Anpassungen bei Regionalbuslinien ggf. im Zuge
Ganztagsunterricht sowie Abbau Parallelverkehr
Bahn/Bus
(z. B. Joachimsthal) auch im Schülerverkehr
12 Anpassung Linienführungen in Ostend (über Ostender
Höhen, Sommerfelder Str.) nach Wohnungsbau sowie
Brandenburgisches Viertel (über Ringstr.) infolge Rückbaumaßnahmen
im Wohngebiet
(Ziel ist systemunabhängig, Art der Umsetzung und Zeit-
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Zunehmende Potenziale an beiden
Linienenden und am Hauptbahnhof
Mangelbeseitigung hinsichtlich
Häufigkeit der Erschließung, Übersichtlichkeit
des Angebots, Erschließung
latent vorhandener
Nachfrage, Systementwicklung
Stadtverkehr
Erhöhung der Attraktivität des TGE
für Ansiedlungen;
Mangelbeseitigung hinsichtlich
Häufigkeit der Erschließung und
Abdeckung Erschließungslücken,
Systementwicklung Stadtverkehr
Mangelbeseitigung hinsichtlich
Häufigkeit der Erschließung und
Abdeckung Erschließungslücken,
Systementwicklung Stadtverkehr
Beide Varianten sind gleichwertig,
ggf. ist Trennung für den ortsunkundigen
Nutzer
günstiger
keine erkennbare Funktion für die
Ortslage Britz, da Bahnanbindung,
lediglich spezielle Anbindungsfunktionen
für Fleischwerke und Schülerverkehr
Golzow
Gesamtabstimmung der Angebote,
Angebotsintegration, Gewinnung
von Fahrgastnachfrage
Bedarfsanpassung, Wirtschaftlichkeit
des Gesamtsystems
Bedarfsanpassung, Potenzialerschließung,
Mängelbeseitigung;
erst nach endgültiger
Systementscheidung technologisch
und wirtschaftlich sinnvoll

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 55
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
punkt abhängig von Grundsatzentscheidung zum Obus-
System)
13 Neue Aufgabenzuordnung Linien 861 und 862 in Abhängigkeit
von Umsetzung der Maßnahme Nr. 12, naheliegend:
nur noch eine Linie von/zum Brandenburgischen Viertel
und dort endend
(Ziel ist systemunabhängig, Art der Umsetzung und Zeitpunkt
abhängig von Grundsatzentscheidung zum Obus-
System)
14 Weiterentwicklung der Qualität, Ausstattung, einschl. Barrierefreiheit
der eingesetzten Fahrzeuge und der Haltestellen
entsprechend Nahverkehrsplan des Landkreises
Barnim 2008 bis 2010
15 Schnellbusse (wie gegenwärtig Linie 910) sind nur sinnvoll
in der Hauptachse und nur umsetzbar außerhalb des
Obus-Systems
16 Ausweitung alternativer Angebote mit Kleinbussen und
Rufbussen über das praktizierte Maß hinaus (Linien 864
und 910) gegenwärtig ohne unmittelbares Handlungserfordernis;
Möglichkeiten aber permanent anhand Nachfrageentwicklung
prüfen
17 Weitere permanente Verbesserung des Zustand, der Sicherheit
und Barrierefreiheit der Haltestellen auf der
Grundlage einer durchgängigen Kategorisierung nach den
Kriterien des VBB-Kataloges (siehe weiter in Abschnitt 3)
18 Attraktivität des Stadtverkehrs hängt stark von der Abwicklungsgeschwindigkeit
ab. Daher ist ständig nach Beschleunigungsmaßnahmen
zu suchen, Möglichkeiten:
• Straßenzustand, Straßenausbauzustand (auch unter
dem Aspekt der Verkehrssicherheit und des Instandhaltungsaufwands)
sowie Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen (zuerst Knoten Spechthausener
Straße);
gegenwärtig gibt es allerdings keine konkreten Anhaltspunkte
für die zusätzliche Anlage von Busspuren,
Bushaltebuchten u. ä.
• Gewährleistung des stationären Fahrausweiserwerbs
an möglichst vielen Stellen im Stadtgebiet (gegenwärtig
Betriebshof und Friedrich-Ebert-Str. 26d sowie online
über den VBB)
• Aufstellung von Fahrscheinautomaten an den aufkommensstärksten
Haltestellen, soweit dort Vandalismusschutz
vorhanden ist (konkrete Vorschläge siehe
in nachfolgenden Erläuterungen)
19 Weiteres Attraktivitätsmerkmal ist alles, was zu einer umfassenden,
leicht zugänglichen und eingängigen
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Bedarfsanpassung, Systemneuordnung;
erst nach endgültiger Systementscheidung
technologisch und wirtschaftlich
sinnvoll
dort formulierte Vorgaben hinsichtlich
Fahrzeuge sind ausreichend;
hinsichtlich Haltestellen besteht
Handlungsbedarf (siehe Abschnitt 3.4)
Verkehrliche Notwendigkeit und
technologische Realisierbarkeit
Relativ begrenzte Möglichkeiten in
Stadtverkehren, einfach nur bei absolut
zusätzlichen Angeboten; bereits
einige Möglichkeiten genutzt
Haltestellen prägen wie die Fahrzeuge
den Aufenthaltskomfort und
tragen zur Akzeptanz des ÖPNV
bei
Beitrag zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit
für die Fahrzeuge des
ÖPNV selbst. Bei Busspuren und
Vorrangschaltungen werden allerdings
Behinderungen des sonstigen
Straßenverkehrs in Kauf genommen.
Bushaltebuchten bewirken genau
das Gegenteil, erhöhen nur die
Durchlassfähigkeit des sonstigen
Straßenverkehrs.
Jeder Fahrschein, der nicht im Bus
erworben wird, vermindert die Haltestellenaufenthaltszeit,
trägt zur
Fahrplantreue, Pünktlichkeit und
auch zur Verkehrssicherheit bei.

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 56
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
gastinformation beiträgt, Anknüpfungspunkte:
• Fortführung der schrittweisen Ausstattung der wichtigsten
Verknüpfungshaltestellen (laut Kategorisierung)
mit dynamischer visueller Fahrgastinformation
• Übersichtliche und einheitliche Fahrplangestaltung ist
im Rahmen des VBB gewährleistet
• Möglichkeit des Fahrplanerwerbs und aktueller Fahrplanaushang
an allen Haltestellen sowie Online-
Abrufbarkeit über Fahrinfo© und Homepage der BBG
20 Permanente Weiterentwicklung des betrieblichen Störungs-
und Beschwerdemanagements der BBG auf der
Grundlage der RBL-Nutzung und der ISO-Zertifizierung
9001:2000
21 Übergeordnetes ÖPNV-Marketing ist Aufgabe des VBB;
BBG, Stadt und Aufgabenträger sollen durch regionale
und lokale Maßnahmen (z. B. Tag der offenen Tür) zusätzlich
zur Fahrgastwerbung beitragen;
bei Bekenntnis zum Obus durch die Stadt muss dies auch
öffentlich dokumentiert sein, z. B. auf den Webseiten der
Stadt; gilt gleichermaßen auch für ein anderes umweltfreundliches
ÖPNV-System
Tab. 4 Übersicht zu systemunabhängigen Maßnahmen und Positionen
Maßnahmeübersicht bei möglicher Ablösung des Obus-Systems
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Nutzung des eingeführten Rechnergestützten
Betriebsleitsystems
(RBL) der BBG
Effiziente Fahrplaninformation
senkt das Zugangshemmnis zum
ÖPNV und akquiriert aktiv Fahrgastnachfrage
Ausgehend von bereits erreichtem,
hohem Niveau ist ein immer noch
rascheres und effektiveres Reagieren
auf Störungen und Beschwerden
anzustreben.
Nutzung der Besonderheiten des
ÖPNV-Systems zur Einwerbung
von Fahrgästen und allgemeinem
Interesse an der Stadt
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
1 Weiterbetrieb des Obus-Systems in der gegenwärtigen
Form, ohne Erweiterungs- und größere Investitionsmaßnahmen
bis mindestens 2012 und höchstens 2015; Gewährleistung
von Sicherheit und Zuverlässigkeit mit geeigneten,
Aufwand sparenden Mitteln
2 Zeitnahe Sicherung der Fördermittel aus dem Nationalen
Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellenantrieb
durch Antragstellung
3 Beschaffung und Einsatz eines Testfahrzeugs und Absicherung
der Wasserstoffversorgung und der Instandhaltung
in Kooperation mit der BVG
4 Nachprüfung der Rahmenannahmen des Obus-
Gutachtens vom August 2007 zwischen 2010 und 2012,
einschl. der Preisentwicklungsannahmen bis ca. 2030
(nach erstem Umschlag der neuen Fahrzeuggeneration)
� Entscheidung endgültig für Systemwechsel
5 Beschlussfassung im Kreistag für Systemumstellung mit
genauer Festlegung der Zeitschiene
System funktioniert relativ zuverlässig
und sehr wirtschaftlich bis
2012; danach steigen Instandhaltungsaufwand
und Ausfallrisiken
durch Ersatzteilmangel deutlich an
durch Clusterung im Programm ist
das Budget nicht unbegrenzt verfügbar
Authentischer Systemtest, Sammlung
von Erfahrungen mit der neuen
Technologie
Evaluierung der Entscheidungsfindung
mit wesentlich höherer Sicherheit
und auch langfristiger Sicherheit
Grundsatzentscheidung

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 57
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
6 Umstellung aller Stadtlinien (einschl. heutige 910) auf
Brennstoffzellenhybridbusse, ggf. in Stufen
7 Rückbau der Obus-Infrastruktur, darunter sofort nach Umstellung
die Speise- und Fahrleitungen, Weichen usw.,
Maste und Gleichrichterunterwerke können zeitlich versetzt
abgebaut werden.
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
Erhebliche Erhöhung der Einsatzflexibilität,
Vereinheitlichung, Vorteile
bei Reservehaltung; Masseeffekte
(bis zu 20 Busse),
Preisvorteil bei Beschaffung
Sicherheitsgründe
Tab. 5 Maßnahmeübersicht bei möglicher Ablösung des Obus-Systems
Maßnahmeübersicht bei möglicher Erhaltung des Obus-Systems über 2015
hinaus
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
1 Weiterbetrieb des Obus-Systems in der gegenwärtigen
Form, ohne Erweiterungs- und größere Investitionsmaßnahmen
zunächst bis mindestens 2010 und höchstens
2012; Gewährleistung von Sicherheit und Zuverlässigkeit
mit geeigneten, Aufwand sparenden Mitteln
2 Aufstellung eines Investitions- und Modernisierungsprogramms
für das Obus-System
3 Klärung der Möglichkeiten einer Fördermittelinanspruchnahme
für das Obussystem durch die Stadt Eberswalde.
Bei deutlich positivem Ausgang kann nach Abstimmung
mit dem Landkreis auch zu früherem Zeitpunkt mit der
Modernisierung begonnen werden.
Es dürfen dabei dem Landkreis keine Zweckbindungsverpflichtungen
angelastet werden (zwingende Ausschlussregelung).
4 Nachprüfung der Rahmenannahmen des Obus-
Gutachtens vom August 2007 zwischen 2010 und 2012,
einschl. der Preisentwicklungsannahmen bis ca. 2030
(nach erstem Umschlag einer neuen Fahrzeuggeneration)
� Entscheidung endgültig für Weiterführung des Obus-
Systems und langfristige Sicherung, Modernisierung
5 Beschlussfassung im Kreistag und Stadtverordnetenversammlung
für Systemerhalt und Zuordnung der Verantwortlichkeiten
aus dem Investitions- und Modernisierungsprogramm
6 Aussonderung von 13 Obussen (2 in Notreserve) und Anschaffung
von 12 Obussen Solaris Trollino 15
7 Umstellung Linie 910 auf Obusbetrieb, mit folgenden
Umsetzungsvarianten:
• Linie 910 wird wie jetzt betrieben neue Obuslinie 863
System funktioniert bis dahin relativ
zuverlässig und sehr wirtschaftlich
Lasten für Aufgabenträger und
Stadt müssen für Abstimmung fixiert
werden
In diesem Fall völlig andere Finanzierungssituation
Evaluierung der Entscheidungsfindung
mit wesentlich höherer Sicherheit
und auch langfristiger Sicherheit
Grundsatzentscheidung, Lastenverteilung
Umsetzung von Nr. 2 und 4
Erschließung wachsender Potenziale
Masten für Verlängerung teilweise

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 58
Nr. Maßnahmenbeschreibung Begründung
(ggf. punktuelle Verdichtung in HVZ), dann mindestens
3 weitere Obusse zu beschaffen, bei Freisetzung
der bisherigen Dieselbusse
• Integration Linie 910 in 862 mit alternierenden Linienenden
oder Ostend als Linienende
• Verdrahtung Südend/Behördenzentrum und für Finowfurt
entweder Verdrahtung oder Betrieb zwischen Kleinem
Stern und Finowfurt mit Dieselaggregat
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
vorhanden,
Nutzung Landesförderung für Infrastruktur
mit bis zu 75%
Systemkomplettierung
Solaris-Obusse verfügen über geeignetes
Dieselaggregat
Tab. 6 Maßnahmeübersicht bei möglicher Erhaltung des Obus-Systems über 2015 hinaus
In Anlage 3.1 wird das konzipierte Liniennetz kartographisch dargestellt. Beim Auftreten
mehrerer Gestaltungsvarianten – ob abhängig oder unabhängig von der Obus-
Entscheidung – wurde die gegenwärtig als wahrscheinlichste Variante eingeschätzte
Lösung dargestellt.
6.2.3 Ergänzende Erläuterungen zu den Maßnahmeübersichten
Neuer Bedienungsstandard laut Nahverkehrsplan
Der am 28.11.2007 beschlossene Nahverkehrsplan des Landkreises Barnim 2008 bis
2010 setzt bereits die Empfehlung des VEP nach einer Ausdehnung der morgendlichen
und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit um jeweils 30 min um. Damit wird den
veränderten Lebensgewohnheiten, optimierten Unterrichtszeiten in den Schulen und
Arbeitszeiten in den Unternehmen, Behörden und Einrichtungen Rechnung getragen
und damit letztlich auch eine höhere Fahrgastnachfrage angeregt.
Der Nahverkehrsplan reduziert die empfohlene Mindestbedienung in der Kernzone des
Stadtgebietes in der Hauptverkehrszeit von einer 10-min-Fahrzeugfolge auf eine 12min-Fahrzeugfolgezeit.
Das ist zwar immer noch wesentlich mehr, als in vergleichbaren
Städten angeboten wird, würde aber eine Halbierung des gegenwärtigen Obus-
Angebotes zulassen. Wenn die Stadt Eberswalde sich zum Erhalt des Systems bekennt,
muss darauf gedrungen werden, die Bedienung nicht diesem Standard anzupassen,
weil damit das Potenzial des Systems nicht mehr voll ausgeschöpft würde und
insbesondere nach getätigten Modernisierungsinvestitionen das Anlagevermögen nicht
mehr rationell genutzt werden könnte.
Außerdem wurde die Höchstaltersbegrenzung für eingesetzte Fahrzeuge (bisher 15
Jahre) gestrichen. Dies dient der Möglichkeit des weiteren Einsatzes der vorhandenen
Obusse mindestens bis zum Ablauf der Geltungsdauer des Nahverkehrsplanes 2010,
deren Alter bereits durchgängig 13 und 14 Jahre beträgt.

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 59
Wochentag Zone HVZ NVZ SVZ
Mo-Fr 06:00-08:30 h 08:30-12:00 h 04:00-06:00 h
13:00-16:30 h 16:30-20:00 h 20:00-00:00 h
Sa --- 08:00-16:00 h 16:00-00:00 h
So --- --- 05:00-00:00 h
Kernbereich 12-min-Takt 15-min-Takt 30-min-Takt
Außenbereich 60-min-Takt 60-min-Takt 60-min-Takt
Fahrzeugbesetzung 80 % nach VDV im
Ø über 20-min-
Spitze
50 % nach VDV ---
Fahrzeugstandards � umweltfreundlich, geräuscharm, energiesparend
� ruckfreies beschleunigen und abbremsen
� Niederflurtechnik, behindertengerecht auf Voranmeldung
� Durchschnittsalter 8 – 10 Jahre, Höchstalter 15 Jahre
Streichung der Höchstaltervorgabe
Tab. 7 Bedienungsstandard laut Nahverkehrsplan 2008 bis 2010
Schnellbusse
Gegenwärtig verkehrt die Linie 910 jeweils zwischen Finowfurt und Bahnhof / ZOB
bzw. zwischen Bahnhof / ZOB und Südend als Schnellbus, weil nicht an allen Haltestellen
gehalten wird, die der Obus bedient. Für die gesamte Linienführung wird der
Schnellbuscharakter nicht erfüllt, weil die Fahrzeit durch das Anfahren des ZOB verlängert
wird, was aber aufgrund des Nutzerverhaltens unproblematisch ist.
Eine Einführung bzw. ein Ausbau von Schnellbusangeboten würden nur in der Hauptverkehrsachse
der Stadt Sinn machen. Eine Obuslinie kann aber nur dann eine
Schnellbuslinie sein, wenn dort nicht in dichter Folge noch eine zweite oder gar dritte
Obuslinie verkehrt, weil sich Obusse nicht untereinander überholen können. Das heißt
also auch, dass für den Fall einer Fortführung des Obus-Systems und erfolgender
Umwandlung der Linie 910 in eine Obuslinie ihr Charakter als Schnellbuslinie verloren
gehen würde. Um die Auswirkungen abzumildern, ist für diesen Fall die Gesamtabstimmung
mit den Linien 861 und 862 neu zu definieren.
Bei Ablösung durch ein leitungsungebundenes System entsteht dieses Problem nicht.
Alternative Angebote
Neben einer ganzen Reihe von Kleinbus-Linienfahrten werden gegenwärtig von 20:00
– 23:00 Uhr auf den Linien 864 und 910 zwischen Hauptbahnhof und Lichterfelde bzw.
Finowfurt Rufbus-Linienfahrten angeboten. Diese haben durchaus zu mehr Fahrgastnachfrage,
insbesondere aber zu einem wirtschaftlicheren Fahrzeugeinsatz geführt.
Die Möglichkeiten einer Ausdehnung solcher Angebote im Stadtverkehr sind aber begrenzt.
Die Idee des Ersatzes von Spät- oder Wochenendfahrten durch Rufbus-
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 60
Fahrten scheitert daran, dass es solche zu ersetzenden Fahrten nicht mehr gibt. Insofern
wären diese Angebote einfach Zusatzangebote, die zusätzlichen Aufwand bei
nicht kostendeckenden Erträgen zur Folge hätten, die sich insbesondere aber zwischen
Hauptbahnhof und den Stadtteilen Sommerfelde und Tornow anbieten würden.
Die Möglichkeiten einer wirtschaftlichen Gesamtgestaltung innerhalb eines komplexen
Rufbus-Pools sind daher zu prüfen.
Regionalbusanbindungen und Verknüpfungen
Da der Bahnhof Eberswalde nicht als Taktknoten fungiert, sollte der Fahrplan verändert
und auf die Verknüpfung der Linie 910, als der nachfragestärksten Linie, am Bhf. ausgerichtet
werden. Auf diese Weise sind auf der Verbindung Eberswalde – Berlin und
Gegenrichtung gegenüber den bisherigen Verknüpfungen Verbesserungen möglich,
was die nachfolgende Tab. 8 bestätigt.
Südend
ab
Linie 910 - Fahrplan (Auswahl)
4:35 5:20 5:41 5:55 6:35 7:05 7:35 8:15 13:15 13:45 16:15 16:35 17:15 18:15 19:15
Bhf. an 4:44 5:29 5:50 6:04 6:44 7:14 7:44 8:24 13:24 13:54 16:24 16:44 17:24 18:24 19:24
RE/OE
ab
RE/OE
an
4:58 5:35 5:56 6:35 6:57 7:35 7:58 8:35 13:35 13:58 16:35 16:52 17:35 18:35 19:35
5:20 5:20 6:00 6:20 7:06 7:20 8:20 13:20 13:20 16:20 16:20 17:20 18:20 19:20
Bhf. ab 4:44 5:29 5:50 6:04 6:44 7:14 7:44 8:24 13:24 13:54 16:24 16:44 17:24 18:24 19:24
Finowfurt
an
Finowfurt
ab
5:09 5:54 6:14 6:29 7:09 7:39 8:09 8:49 13:49 14:19 16:49 17:09 17:49 18:49 19:49
5:09 6:03 6:20 6:30 7:09 8:00 8:30 9:00 14:00 14:30 17:00 17:30 18:00 19:00 20:00
Bhf. an 5:32 6:26 6:43 6:53 7:32 8:23 8:53 9:23 14:23 14:53 17:23 17:53 18:23 19:23 20:23
RE/OE
ab
RE/OE
an
5:35 6:35 6:57 6:57 7:35 8:35 8:58 9:35 14:35 14:58 17:35 17:58 18:35 19:35 20:35
5:20 6:20 6:20 6:20 7:20 8:20 8:36 9:20 14:20 14:20 17:20 17:20 18:20 19:20 20:20
Bhf. ab 5:32 6:26 6:43 6:53 7:33 8:24 8:53 9:24 14:24 14:53 17:24 17:53 18:24 19:24 20:24
Südend
an
5:41 6:35 6:52 7:02 7:42 8:33 9:02 9:33 14:33 15:02 17:33 15:02 18:33 19:33 20:33
Umlauf 1 2 1 3 2 3 2
Tab. 8 Vorschlag für die Fahrplangestaltung / Verknüpfungsqualität in / aus Richtung Berlin
Verknüpfungsstandard: Busankunftszeiten am Bahnhof bis zur Zugabfahrt nach Berlin
< 3 min. wurden als nicht realisierbar und >15 min als unattraktiv bewertet und in
der Tabelle markiert. Diese Qualitätskriterien wurden auch für die Gegenrichtung (Zugankunft
/ Busabfahrt) angewandt.
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 61
Da in der Tabelle der Fahrplan nicht vollständig abgebildet wurde (der Stundentakt
zwischen 8:15 und 13:15 Uhr bzw. der ½-Std.-Takt zw. 13:15 und 17:15 Uhr wurde
nicht gesondert ausgewiesen), gelten in diesen Zeiträumen die mit der Abfahrtszeiten
8:15 bzw. 13:15 und 13:45 Uhr ab Südend dargestellten Tendenzen, da der Bahnverkehr
auch in diesen Zeiträumen nach Taktfahrplan durchgeführt wird.
Von den 30 Busankünften sind dann mit dem vorgeschlagenen Fahrplan 28 (gegenüber
bisher 7) mit den Zugabfahrten im SPNV Richtung Berlin verknüpft. In der umgekehrten
Richtung sind 20 (bisher 19) von 30 Busabfahrten mit den Zugankünften verknüpft.
Verknüpfungsmängel (Abweichungen vom definierten Verknüpfungsstandard)
wurden markiert.
Die Favorisierung der nachfragestärksten Verbindung Eberswalde – Berlin und Gegenrichtung
in der Fahrplangestaltung bewirkt allerdings, dass die Verknüpfung der Verbindung
Eberswalde – Angermünde (Britz, Chorin) nicht in gleicher Qualität gewährleistet
werden kann. Von den ausgewählten 20 Zugabfahrten in Richtung Angermünde
sind dann nur 3 nach dem definierten Standard mit den Busankünften verknüpft. Bei 4
weiteren Busankünften beträgt die Übersteigezeit zum Bahnverkehr 16 min.
Auch in der Gegenrichtung ist die Anzahl der Verknüpfungen von ankommenden Zügen
mit abfahrenden Bussen mit 4 relativ gering.
Mit dem vorgeschlagenen Fahrplan werden demgegenüber die Verknüpfungen mit
dem Bahnverkehr auf der Relation Eberswalde - Frankfurt (Oder) sowie der Gegenrichtung
mehrheitlich gewährleistet.
Die Regionalbuslinien 915, 916 und 922 dienen vorrangig der Anbindung und Erschließung
des Umlandes der Stadt. Bedingt durch die Linienführung besitzen sie gleichzeitig
Bedeutung für die innerstädtische Erschließung und ergänzen so den Stadtverkehr
von Eberswalde. Die Verknüpfung mit dem Schienenverkehr durch die Linien 915, 916
und 922 am Hbf. Eberswalde verdeutlicht, dass auch in der Fahrplangestaltung dieser
Linien die Verknüpfung in und aus Richtung Berlin favorisiert wurde. Zugleich besteht
bei zum Teil nur geringfügigen Fahrplanänderungen im Busverkehr auch für andere
SPNV-Verbindungen noch zusätzliches Verknüpfungspotenzial. Deshalb sollte die Erhöhung
des Verknüpfungsgrades eine Zielstellung der künftigen Fahrplangestaltung
bilden, wobei weitere Kriterien (u. a. Schülerverkehr, Busumlaufplanung) entsprechend
zu berücksichtigen sind.
Ein weiteres Qualitätskriterium besteht darin, neben der Bus-Bahn-Verknüpfung auch
die Bus-Bus-Verknüpfung zu gewährleisten. Dafür kommen insbesondere die Verknüpfungsmöglichkeiten
der Regionalbuslinie 910 mit den Linien 916 und 922 am Hbf. Eberswalde
jeweils in beiden Richtungen in Betracht. Trotz der bereits realisierten Verknüpfungen
bestätigt die Analyse, dass weiteres Potenzial zur Erhöhung der Verknüpfungsqualität
vorhanden ist.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 62
Fragen der Qualitätsverbesserung des ÖPNV, der Sicherheit und Zuverlässigkeit sowohl
hinsichtlich eingesetzter Fahrzeuge, des Personals und der Haltestellen werden
aufgrund ihrer Bedeutung im anschließenden Abschnitt gesondert behandelt.
6.3 ÖPNV-Qualität
6.3.1 Qualität der ÖPNV-Durchführung
Die Qualität des ÖPNV wird durch die folgenden Faktoren bestimmt:
Erschließungsgrad
Netzdichte, Linienführung und
Bedienungshäufigkeit
Reisezeit und –komfort
durchgehende Fahrten in Hauptrelationen, sicheres
und bequemes Umsteigen
Kundeninformation
Aktualität, einheitlicher, übersichtlicher Aufbau
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
einschließlich Anschlusssicherung
Platzangebot
Sitzplatzkapazität, Barrierefreiheit,
Mitnahmemöglichkeit für Kinderwagen, Gepäck
Sauberkeit und Service
einschl. kundenfreundlicher Fahrausweisvertrieb
Die Qualität des ÖPNV hat in der Stadt Eberswalde einen durchaus sehr hoch einzuschätzenden
Stand erreicht. Bei den maßgebenden Qualitätsmerkmalen:
� dichtes und
� weitgehend anforderungsgerecht gestaltetes,
� zuverlässig durchgeführtes und
� in hohem Maße umweltschonendes Angebot
sind keine drastischen Umgestaltungsmaßnahmen zur Qualitätsverbesserung vorzusehen.
Die Qualitätskontrolle, einschl. Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Einhaltung der
Anschlusssicherung erfolgt laufend durch den Aufgabenträger mit Hilfe seines Nahverkehrsplanes
und eines Verkehrsvertrages zwischen Aufgabenträger und Barnimer
Busgesellschaft, die jeweils wesentliche Vorgaben machen, denen sich die Stadt in
vollem Umfang anschließen kann. Weiterhin nimmt die BBG am Qualitätsmanagementsystem
im Rahmen des VBB teil, was unter anderem regelmäßige ISO-
Zertifizierungen zum Gegenstand hat.
Besonders hervorzuheben ist das bereits geltende Qualitätsversprechen der BBG,
welches Schadenersatzleistungen bei Verletzung der Pünktlichkeits- und Anschlussgarantien
nach sich zieht. Beträgt die Wartezeit eines Kunden aufgrund der Abfahrtverspätung,
die das Unternehmen zu vertreten hat, mehr als 20 min., beteiligt sich das
Verkehrsunternehmen an den Taxikosten bis zu 10 €. Wenn sich ein Kunde ohne Beteiligung
Dritter seine Kleidung in einem Fahrzeug beschmutzt, erstattet das Verkehrsunternehmen
die Reinigungskosten ebenfalls bis zu 10 €.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 63
6.3.2 Fahrzeuge
Neben dem selbstverständlichen Aspekt der Verkehrssicherheit ist beim Fahrzeugeinsatz
besonderes Augenmerk zu legen auf
� Umweltfreundlichkeit und Geräuscharmut
� geringen Energieverbrauch
� hohen Fahrkomfort durch ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen sowie Klimatisierung
� erleichterten Zugang und Bewegungsmöglichkeit innerhalb der Fahrzeuge durch
- ausschließlichen Einsatz von Niederflurbussen und
- zunehmende Ausstattung mit Kneeling-Funktion und weiteren zusätzlichen technischen
Einstiegshilfen
- mindestens eine >80 cm breite Tür und mindestens 90 x 130 cm große Aufstellfläche
für Rollstühle und Kinderwagen sowie
- Fahrzeugböden möglichst ohne Querstufen
� ausreichende Ausstattung und sinnvolle Anordnung von Haltevorrichtungen, Haltewunschanzeigern
und automatischen Türöffnern
� akustische und optische Haltestellenankündigung zum Zwecke der Fahrgastinformation.
Alle diese Anforderungen und sehr detailliert noch weitere sind Bestandteil des Nahverkehrsplanes
des Landkreises (Abschnitt 5.4, Seiten 56 – 58). Es bedarf dazu keiner
besonderen zusätzlichen Regelungen.
6.3.3 Personal
Die Qualifikation und das Auftreten der Mitarbeiter sind wesentliche Voraussetzungen
für die Erfüllung der personellen Anforderungen und für die Vermittlung von Qualität,
Sicherheit und Service.
Die grundlegenden fachlichen Anforderungen an das Fahrpersonal ergeben sich aus
den Bestimmungen der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr
(Fahrerlaubnisverordnung - FeV) sowie aus der Verordnung über den Betrieb
von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft).
Der Betreiber des Stadtverkehrs in Eberswalde sorgt dafür, dass das Personal mit
Kundenkontakt folgende im VBB-Bereich üblichen Anforderungen erfüllt:
� Sachkompetenz und hohe Leistungsbereitschaft
� Auskunftsfähigkeit zu Fahrplänen, Beförderungstarifen, Fahrausweiserwerb
� Ortskenntnis im Einsatzgebiet
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 64
� Beherrschung der deutschen Sprache in Wort und Schrift
� Kundenorientierte, besonnene Handlungsweise auch in Konfliktsituationen
� Beherrschung von Kommunikations- und sonstigen Hilfsmitteln
� Gepflegtes äußeres Erscheinungsbild, einschl. einer Dienstkleidung
� Genaue Uhrzeitbestimmung
Speziell für das Fahrpersonal soll das bereits eingeführte regelmäßige Fahrsicherheitstraining
zur Erreichung eines Höchstmaßes an Verkehrssicherheit weitergeführt werden.
6.3.4 Haltestellen
Haltestellen gelten gemeinhin als die Visitenkarten der Verkehrsunternehmen und des
lokalen ÖPNV. Die Haltestellen im Bedienungsgebiet sind nach ihrer Bedeutung zu kategorisieren
und die jeweiligen Kategorien mit entsprechenden Ausstattungsmerkmalen
zu versehen. Als wesentliche Kategorisierungskriterien sind Fahrgastfrequentierung
und Funktionsmerkmale (Anzahl und Häufung von Umsteigern, funktionsbedingte mittlere
Wartezeit der Fahrgäste) zu betrachten.
Die Ausstattung der Haltestellen umfasst als vorgegebene Grundausstattung Haltestellenmast
und -schild nach den Vorschriften der BOKraft und des StVG (mit Bezeichnung,
Liniennummern, Verkehrsunternehmen) sowie Fahrplaninformation. Der Betreiber
hat eine konstruktive Zusammenarbeit mit der Stadt zu suchen, die als Straßenbaulastträger
Pflege und Reinigung der Haltestellen zu organisieren hat, wenn sie dies
nicht dem Betreiber übertragen hat.
A - Verknüpfungshaltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen (wichtige Verknüpfungspunkte
zum SPNV und Busbahnhöfe mit mehr als 250 Ein- und Aussteigern
pro Tag)
B - Umstiegshaltestellen mit regionaler Bedeutung (andere Verknüpfungspunkte
zum SPNV und kleinere Busbahnhöfe)
C - Standardhaltestellen - diese werden nach dem Leistungsangebot, dem Fahrgastaufkommen
und evtl. örtlichen Umstiegsfunktionen weiter untergliedert (C1
bis C3).
Für die differenzierte Ausstattung der Haltestellen wurden vom VBB im Rahmen der
„Qualitätsstandards im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg“ brauchbare und gut
handhabbare Richtwerte entsprechend nachfolgender Übersicht erarbeitet. Diese erfassen
sowohl Ausstattungselemente in der Verantwortung des Aufgabenträgers und
des Verkehrsunternehmens (vor allem Kennzeichnungs- und Informationspflicht), als
auch Empfehlungen für die bauliche Ausstattung (Aufenthaltskomfort).
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 65
Im Wesentlichen liegt die Ausstattung der Haltestellen also in der Verantwortung der
Stadt. Verbesserungen sind somit nur im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltmittel
für investive Maßnahmen möglich. Der Landkreis Barnim fördert Investitionen
in die ÖPNV-Infrastruktur in Anwendung seiner „Richtlinie des Landkreises Barnim zur
Verwendung von Fördermitteln zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im ÖPNV“
(KT-Beschluss-Nr. III-61-47/04) und wird über dieses Instrument auf die Realisierung
der genannten Richtwerte hinwirken.
In gleicher Richtung muss auch die Stadt Eberswalde wirken. Voraussetzung dafür ist
aber, dass eine exakte Bedarfsermittlung stattfindet. Dazu gehört die Durchführung einer
vollständigen Kategorisierung aller 80 Haltestellen im Stadtgebiet, einschl. der Ermittlung
ihrer aktuellen Ausstattung und ihres aktuellen Zustands. Die Stadtverwaltung
hat hierzu bereits vor mehreren Jahren einen Haltestellenausbauplan aufgestellt und
mit dessen Realisierung begonnen. Mit dem Bau des neuen ZOB am Hauptbahnhof
war eine erhebliche Mittelkonzentration erforderlich, die zu einer Aussetzung der Umsetzungsarbeiten
geführt hat. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann davon ausgegangen
werden, dass die Realisierung der geplanten Maßnahmen wieder aufgenommen wird
und in den kommenden 2 bis 3 Jahren zumindest alle vordringlichen Maßnahmen (an 6
bis 10 Haltestellen) realisiert werden können.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 66
Ausstattungselement VBB-Haltestellenkategorie
Kennzeichnung der Haltestelle
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A B C1 C2 C3
Haltestellenschild x x x x x
Haltestellenname x x x x x
Verkehrsunternehmen
VBB-Logo, Nummer der Tarifwabe; Hinweis auf VBB-
Infotelefon
Fahrplaninformation
Liniennummer x x x x x
Fahrtziel x x x x x
Fahrplan mit Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeit,
Gültigkeitshinweis
Abfahrttafel x x x
Tarifinformation x x x
Hinweis auf Kurzstreckentarif x x x x
Weitere Informationen
Liniennetzpläne x x x
Übersichts-, Umgebungs-, Stadtpläne x x
Fahrpläne des Regionalverkehrs x B
Dynamische Fahrgastinformation B B
Vertriebs- und Abfertigungseinrichtungen
Fahrkartenverkauf, stationär (Verkaufsstelle oder Automat) x B
Entwerter, stationär x B
Aufenthaltskomfort – in Verantwortung der Kommune
Befestigte Wartefläche x x x x
Beleuchtung (auch durch ausreichende Straßenbeleuchtung) x x x x
Wetterschutzeinrichtung x x x x
Sitzgelegenheit x x x
Abfallbehälter x x x x x
x – zutreffend für Haltestelle der jeweiligen Kategorie B – bei Bedarf vorzusehen
Tab. 9 Richtwerte für die Ausgestaltung von Haltestellen
Bei einer im Auftrag des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg im Jahr 2003 durchgeführten
Erfassung aller Haltestellen im Land Brandenburg erhielten die Haltestellen
in der Stadt Eberswalde eine vergleichsweise gute Bewertung. Allerdings wurde bei
dieser Erhebung keine Kategorisierung durchgeführt und die Aktualität der Ergebnisse
ist nicht mehr in jedem Fall gegeben. Der Handlungsbedarf kann weiterhin aus dem
Ergebnis der Haltestellenauflistung mit Zuordnung der täglichen Ein-, Aus- und Umsteiger
(siehe Anlagen zum Analyseteil) abgeleitet werden.
x
x
x
x
x
x
x

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 67
Es wird empfohlen, bei der Festlegung von Handlungsbedarf besonderen Wert zu legen
auf
� Verkehrssicherheit
Es sollte im städtischen Verkehrsraum keine Haltestellen ohne gesicherte, befestigte
Aufstellflächen geben.
Abb. 12 Negativbeispiel Haltestelle Wassertorbrücke Nordend (21 Ein- und 1 Aussteiger)
� Barrierefreiheit
Zunehmendes Hinwirken auf eine Gewährleistung barrierefreien Zu- und Abgangs
vom ÖPNV, zuerst an allen Haltestellen mit erhöhtem Aufkommen mobilitätseingeschränkter
Kunden und an allen Verknüpfungshaltestellen, dann schrittweise aber
durchgängig (wichtiges und zunehmend wichtiges Kundenpotenzial).
� Fahrausweisautomaten
Abgeleitet aus der Notwendigkeit einer Erhöhung der Quote des Vorauserwerbs
von Fahrausweisen wird empfohlen, an ausgewählten Haltestellen stationäre
Fahrausweisautomaten aufzustellen. Sinnvoll ist dies an allen Haltestellen mit
mindestens 1.000 täglichen Ein-, Aus- und Umsteigern. Nachfolgend sind diese 12
Haltestellen aufgelistet.
Aber nicht alle Haltestellen, wo dies hinsichtlich des Bedarfs sinnvoll wäre eignen
sich für die Aufstellung von Automaten, weil diese häufig Ziele von Vandalismus
sind und nur an Positionen angebracht sind, wo ausreichende Beleuchtung vorhanden
ist und bis in die späten Abendstunden für Beobachtung durch Fahrgäste,
Passanten oder andere Personen gesorgt ist. Außerdem sollte ein Witterungsschutz
vorhanden sein.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 68
Rang Haltestellenbezeichnung Anzahl
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Am Markt
Karl-Marx-Platz
Hauptbahnhof
Potsdamer Allee
Schöpfurter Straße
Kleiner Stern
Grabowstraße
Nordend
Schönholzer Straße
Friedrich-Ebert-Straße
Boldtstraße
Brandenburger Allee
Linien
Aufkommen ≥ 1000 Pers.
(Ein-, Aus-, Umsteiger)
Tab. 10 Haltestellen mit täglichem Fahrgastaufkommen > 1000 Personen
(Stand: VBB-Erhebung 2005)
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und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin
9
10
13
6
9
10
10
3
3
2
6
2
Hinzu kommt jetzt natürlich der Zentrale Omnibusbahnhof.
4.121
3.037
3.012
2.519
2.057
1.880
1.787
1.253
1.240
1.213
1.200
1.007
Somit kommen vorrangig die nachfolgend in den Abb. 13 bis Abb. 16 dargestellten Haltestellen
in Frage. Davon sind die Automaten an ZOB und Kleinem Stern bereits kürzlich
aufgestellt worden. Am Markt ist dies an der in Abb. 13 gezeigten Position ebenfalls
in Kürze vorgesehen.
Abb. 13 Haltestelle Am Markt Abb. 14 Haltestelle Hauptbahnhof / ZOB

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 69
Abb. 15 Haltestelle Potsdamer Allee Abb. 16 Haltestelle Kleiner Stern
(Automat kürzlich bereits installiert)
6.4 Wirkungsabschätzung
6.4.1 Verkehrliche & ökologische Wirkungen, Auswirkungen für die Stadtentwicklung
Bei Umsetzung aller vorstehenden Maßnahmen können die festgestellten und im Analysebericht
(VEP Teil A) genannten Erschließungs- und Bedienungsmängel beseitigt
oder stark gemindert werden, die handlungsrelevant sind, bei denen dies technologisch
möglich und durch ein vertretbares Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen sinnvoll
ist.
Insbesondere wird
� durch Anpassung des Bedienungsstandards eine verbesserte Anpassung an die
veränderten Nachfragespitzen erreicht,
� ebenso eine verbesserte Anbindung und Erschließung der sich verstärkt entwickelnden
Wohn- und Gewerbestandorte und Aufkommensschwerpunkten in Randlage
(wie insbesondere TGE und Ostpark, Clara-Zetkin-Siedlung und Lichterfelde,
Ostender Höhen, Südend mit Landesbehördenzentrum) sowie einiger bisher unterversorgter
Ziele, wie z. B. der beiden Krankenhäuser der Stadt und des Zoos,
letzteres mit Einfluss auf die verkehrliche Bedeutung denkbarer zusätzlicher RegionalBahn-Halte
am Gropius-Krankenhaus und am Zoo,
� es kann eine komplettere Abdeckung der Versorgung im südlichen Kerngebiet erreicht
werden,
� andererseits wird auch rückläufiger Nachfrage in der Folge der Umsetzung von
Stadtumbaumaßnahmen (Brandenburgisches Viertel) in moderater Weise Rechnung
getragen
� eine klarere Netzstruktur, mit einer eindeutigeren Aufgabenteilung zwischen Stadtund
Regionallinien und der Möglichkeit erreicht, für den Kunden übersichtlichere
Fahrpläne anzubieten.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 70
Eine kartographische Darstellung des konzipierten Netzes zeigt Anlage 3.1.
Die verbesserte ÖPNV-Versorgung des Stadtgebiets führt zu einer verbesserten
Wahrnehmung der Daseinsvorsorgefunktion des ÖPNV und zu einer Zunahme der
ÖPNV-Nachfrage und damit zu einer positiven Einflussnahme auf die weitere Entwicklung
der Mobilität und des Modal Split in der Stadt (siehe 6.4.2). Dieses allein schon,
zumal in der Verbindung mit der wirtschaftsfördernden Wirkung guter ÖPNV-
Anbindungen der wichtigsten Ziele der Stadt, hat nachhaltige Auswirkungen auf die
ökologische Situation in Eberswalde und ebenso auf deren weiterer Stadtentwicklung.
Wenn dieses „Mehr“ an wirkungsvollem ÖPNV-Angebot auch noch überwiegend durch
ein umweltschonendes Angebotssystem realisiert wird, entsteht eine Idealsituation, die
unter allen Umständen angestrebt werden sollte. Dabei ist es auf längere Sicht unerheblich,
ob die Gestaltung mittels modernisiertem und erweitertem Obus-System oder
durch Brennstoffzellenbusse erfolgt. Die entsprechenden Entscheidungen dazu ergeben
sich aus den Abstimmungsergebnissen zum Obus-Gutachten und dessen Ergebnisevaluierung
sowie den sich ggf. doch bietenden Fördermöglichkeiten für das Obussystem.
6.4.2 Verkehrsnachfrage, Mobilität und Modal Split
Wie aus dem vorstehenden Abschnitt abzuleiten ist, wirken sich die konzipierten Maßnahmen
positiv auf die Fahrgastnachfrage aus. Aber auch ohne Umsetzung dieser
Maßnahmen, d. h. bei stabilem aber auch nicht eingeschränktem Angebot (Status-quo-
Situation) würde aufgrund der zu erwartenden Potenzialentwicklung etwa von stabiler
Nachfrage ausgegangen werden können.
� Fahrgastaufkommen [Personen] nach VBB-Erhebung 2005:
20.108 pro Werk-/Schultag*
� prognostisches Fahrgastaufkommen bei Status-quo-Angebot:
20.250 pro Werk-/Schultag* (+0,7 %)
Dabei kompensieren sich weitgehend die Wirkungen aus
- weiter rückläufiger Einwohnerzahl,
- sich stabilisierenden und wieder leicht ansteigenden Schülerzahlen,
- moderaten Anstiegen bei Erwerbstätigen und Arbeitsplätzen (Berufsverkehr) und
- dem erhöhten Umsteigeraufkommen am Hauptbahnhof / ZOB.
� prognostisches Aufkommen bei vollständiger Umsetzung
der verkehrlichen Maßnahmen: 21.800 pro Werk-/Schultag* (+8,4 %)
� prognostisches Aufkommen bei Maßnahmeumsetzung
ohne die Obus-Erweiterung: 21.500 pro Werk-/Schultag* (+6,9 %)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 71
� Für den Zeitraum nach 2015-20 wird von unverändertem Fahrgastaufkommen
ausgegangen, da keine Anhaltspunkte für substanzielle Veränderungen vorliegen.
* Alle Angaben beziehen sich jeweils auf einen durchschnittlichen Werk- und Schultag.
Aus diesen Eckwerten ergeben sich Netzbelegungen, die in Anlage 3.2 kartographisch
dargestellt und folgendermaßen zu charakterisieren sind. Dabei ist zu beachten, dass
die dargestellten Netzbelegungen die vollständige Umsetzung alle Maßnahmen, einschließlich
der Netzerweiterungen des Obus-Systems, simulieren:
� Die Angebotserweiternden Maßnahmen zeigen sich adäquat in Nachfragezuwächsen
auf den betroffenen Abschnitten, insbesondere
- Finowfurt,
- Bereiche Lichterfelde und TGE,
- Südliches Kerngebiet (Südschleife Linie 865 bzw. gesonderte Line 865),
- Südend / Behördenzentrum
� Belegungsrückgänge ergeben sich dagegen, insbesondere
- Im Bereich des Brandenburgischen Viertel, aber nicht infolge einer Angebotsveränderung,
sondern ausschließlich durch Potenzialverlust.
Durch den ermittelten Anstieg des Fahrgastaufkommens (nach Status-quo-Ansatz geringfügig,
nach Konzeptansatz deutlich) ergibt sich, dass die bereits jetzt vergleichsweise
sehr hohe Nutzungsintensität des ÖPNV in der Stadt Eberswalde noch weiter
zunimmt. Damit verbunden ist auch eine weitere Verbesserung des Modal Split zugunsten
des ÖPNV, ausgehend von dem aktuellen Anteil von ca. 15 %, möglich.
6.4.3 Wirtschaftlichkeit des Konzepts
Die Angebotsverbesserungen im Stadtverkehr sind ohne Fahrzeugmehrbedarf zu realisieren.
Entstehende Mehrleistungen (Fahrplankilometer) können durch eine Neuordnung
der Wagenumläufe und Leistungsverschiebungen zwischen den Linien weitgehend,
jedoch nicht vollständig kompensiert werden. Es muss angestrebt werden, durch
intelligente Anpassungen im Regionallinienverkehr für die BBG insgesamt annähernd
Aufwandsneutralität (konstantes Fahrplanangebot) zu erreichen bzw. einen zusätzlichen
Aufwand auch durch zusätzliche Fahrgäste und Fahrgeldeinnahmen abzudecken.
Bei einer Erweiterung des Obus-Netzes um die Linie 910 (Finowfurt und Südend) und
ggf. die Ostender Höhen würde zunächst kein Fahrzeugmehrbedarf entstehen, da die
benötigten Busse derzeit als Kapazitätsreserve vorhanden sind. Im Gegenteil könnten
mindestens 3 jetzt eingesetzte Dieselbusse verkauft oder umgesetzt werden. Der Aufwand
für die Leistungsdurchführung würde ebenfalls sinken, da dieser im Obusbetrieb
(solange mit abgeschriebenen Fahrzeugen und Infrastruktur operiert werden kann)
weitaus niedriger ist als im Dieselbetrieb. Berücksichtigt man einmalige Aufwendungen,
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 72
Absenkungen des spezifischen Aufwands pro Fahrplankilometer, Verkaufserlöse für
Dieselbusse und Erlöse durch zusätzliche Fahrgäste ergibt sich über einen Zeitraum
bis etwa 2015 ein betriebswirtschaftlich in etwa neutrales Ergebnis. Zu beachten ist allerdings
die Fördermittelbindung für die Infrastruktur. Die Ausbauvariante Finowfurt ist
somit nur bei Dauerbetrieb des Obus über 2020 hinaus finanzierbar. Unberücksichtigt
blieb der im Oktober 2007 in die Diskussion gebrachte Vorschlag nach dem „Konzept
Ideen, Visionen, Maßnahmen“ mit einer Verlängerung der Obusbedienung in Finow-
West über Altenhofer Straße und Am Stadtpark (0,38 km zweigleisig, 1,25 km eingleisig).
Trotz Annäherung bietet die Lösung noch keine hinreichende Erschließung der im
Ausbau als Wohnungsbaustandort befindlichen Messingwerksiedlung (siehe Abb. 17
und Abb. 18). Darüber hinaus wird im Bereich der Netzverlängerung nahezu kein
Fahrgastpotenzial erschlossen. Daher ist die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme grundsätzlich
in Frage zu stellen.
Abb. 17 Messingwerksiedlung
fertig gestellter Teil
Abb. 18 Messingwerksiedlung
im Bau
Die Stadt Eberswalde bemüht sich gegenwärtig - unabhängig von der investiven
ÖPNV-Förderung des Landes Brandenburg - intensiv um die Erschließung zusätzlicher
Fördermöglichkeiten für die Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau des Obussystems.
Dabei geht es auch um die Infrastrukturförderung mit ggf. auch kürzeren
Zweckbindungsfristen, insbesondere aber um die Förderung der Fahrzeugbeschaffung.
Ansatzpunkte gibt es insbesondere im Bereich der Technologieförderung und des
Umweltschutzes. Sofern derartige Möglichkeiten genutzt werden können, ergibt sich
eine neue Situation im Hinblick auf die Systemkosten und die Systemfinanzierung.
Grundsatzentscheidungen zum Bedienungssystem können nur auf der Basis einer abschließenden
Klärung dieser Finanzierungsmöglichkeiten erfolgen.
7 Maßnahmekonzept Radverkehr
Das Fahrrad bietet als Verkehrsmittel eine Vielzahl an Vorteilen: Es ist einfach zu bedienen,
bequem und hat auf Kurzstrecken bis ca. 5 km Zeitvorteile gegenüber dem
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 73
Kfz-Verkehr. Es ist jederzeit individuell verfügbar, wirtschaftlich, kostengünstig, flexibel
und unkompliziert in der Nutzung. Zudem schafft es seinem Nutzer Bewegung, womit
Radfahren sehr gesund und vor allem umweltfreundlich ist. Dennoch besitzt das Fahrrad
als städtisches Verkehrsmittel einen geringeren Stellenwert als beispielsweise das
Auto. Ein Grund hierfür ist die ungenügende Befriedigung der speziellen Bedürfnisse
von Radfahrern, insbesondere in Bezug auf die Infrastruktur. Grundlage der Förderung
des Radverkehrs in den Kommunen ist in diesem Sinne eine gründliche Radverkehrsplanung
als Angebotsplanung. Planungsgrundsätze hierfür sind:
� Netzwirksamkeit, also die Schaffung eines zusammenhängenden Radverkehrsnetzes,
die Beseitigung von Netzlücken, insbesondere auf den Hauptverbindungen
� Verbindung aller wichtigen Quellen und Ziele des Radverkehrs (Wohngebiete,
Gewerbestandorte, Dienstleistungs- und Versorgungsstandorte sowie wichtige Kultur-,
Freizeit- und Verwaltungseinrichtungen)
� Gewährleistung einer möglichst umwegfreien Radverkehrsführung, insbesondere
für den Alltagsradverkehr
� Schaffung von attraktiven Verbindungen insbesondere für den Freizeit- und touristischen
Radverkehr
� Berücksichtigung der verschiedenen Nutzergruppen (Berufspendler, Schüler, Studenten,
Rentner, etc.)
� Gewährleistung einer ausreichenden sozialen Kontrolle bzw. Sicherheit insbesondere
in den Abend- und Nachtstunden
� kurzfristige Beseitigung von wesentlichen Unfallschwerpunkten und Konfliktstellen
Die Netzplanung soll als Ergebnis ein System von Strecken für den Radverkehr liefern,
welches sich hinsichtlich der besonderen Qualität für den Radverkehr von der Gesamtheit
der mit dem Fahrrad befahrbaren Straßen und Wege abhebt. Aus dem Netzplan ist
somit die auf den jeweiligen Strecken zu erreichende Qualität der Radverkehrsführung
abzuleiten.
7.1 Grundsätze der Netzgestaltung
Für die Entwicklung des Radverkehrsnetzes sind die unterschiedlichen Nutzergruppen
entsprechend ihrer differenzierten Anforderungen an das Radverkehrsnetz zu beachten.
So ist grundsätzlich zwischen Alltagsradfahrern, welche ihr Fahrrad für ihre täglichen,
überwiegend kurzen und direkten Quelle-Ziel-Verbindungen nutzen und Freizeitradfahrern
zu unterscheiden. Für den Freizeitradverkehr ist zudem zwischen dem alltäglichen
Freizeitverkehr und den touristischen Radfahrten, bei denen relativ lange
Strecken mit dem Rad zurückgelegt werden, zu differenzieren. Der touristische Radverkehr
stellt insbesondere Anforderungen an die landschaftliche Attraktivität der vorhandenen
Strecken. Alltags-, Freizeit- und touristischer Radverkehr entfalten ihre Po-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 74
tentiale am besten, wenn sie möglichst nicht getrennt voneinander betrachtet werden.
Eine Überlagerung und Ergänzung der Netzelemente ist sinnvoll.
Routen des Alltagsradverkehrs
Für den Alltagsverkehr ist dabei insbesondere zu beachten, dass alle potentiellen
Quellen und Ziele des Radverkehrs erschlossen (Zusammenhang), direkte Verbindungen
vorgehalten (Direktheit), den Kriterien der Verkehrssicherheit und der sozialen Sicherheit
genüge getragen (Sicherheit) und ein zügiges und komfortables Fahren ermöglicht
(Komfort) werden.
Ein engmaschiges und flächendeckendes Radverkehrsnetz für den Alltagsverkehr
setzt sich dabei aus Routenabschnitten dreier Hierarchieebenen zusammen. Erstens
aus einem Netz aus Hauptrouten mit gesamtstädtischer Verbindungsfunktion, zweitens
aus einem Nebennetz mit Verteilungsfunktion auf Stadtteilebene sowie zur Anbindung
der Stadt- / Ortsteilzentren und Schulstandorte. Diese werden drittens ergänzt durch
das Nachbarschaftsnetz mit flächenhafter Erschließungsfunktion. Dazu gehören alle
angebauten Straßen sowie das gesamte vom Radverkehr befahrbare Wegenetz. In der
Regel sind hier keine Radverkehrsanlagen erforderlich, da es sich überwiegend um
vom Kfz-Verkehr schwach belastete Bereiche oder Temp-30-Zonen handelt. Die beiden
ersten Hierarchieebenen bilden das Basisnetz des Alltagsradverkehrs.
Freizeit- und touristischer Radverkehr
Die für den Alltagsradverkehr genannten Bedingungen gelten grundsätzlich auch für
den Freizeit- und touristischen Radverkehr. Zu beachten ist allerdings, dass touristische
Radrouten wesentlich großräumigere Netze umfassen und der landschaftlichen
Attraktivität der angebotenen Routen eine größere Bedeutung zuzumessen ist.
Das Netz des Freizeit- und touristischen Radverkehrs besteht aus einem durchgehend
gut ausgebauten und beschilderten Freizeithauptnetz, welches die überregional bedeutsamen
Ziele miteinander verbindet. Nebenrouten des Freizeit- und touristischen
Radverkehrs dienen vor allem der Ergänzung und Vernetzung des Hauptroutensystems
sowie der sinnvollen Verknüpfung mit den Hauptrouten des Alltagsradverkehrs.
Die Schaffung von Rundstrecken erscheint insbesondere für den Freizeitradverkehr
wünschens- bzw. anstrebenswert. Auch die Einbeziehung von Strecken mit längeren
Steigungen ist zu erwägen, da Freizeitradfahren teilweise unter sportlichen Aspekten
betrieben wird.
In die Konzeption des Freizeitnetzes wurde dabei grundsätzlich auch das bestehende
4-Wege-Konzept des Landkreises einbezogen. Weiterhin sollen mit dem Maßnahmekonzept
auch die touristischen Bedingungen für die Radwegverbindungen in das Umland
insbesondere nach Trampe, Britz, Finowfurt und Biesenthal gestärkt werden.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 75
7.2 Radverkehrsführungsformen
Bei der Festlegung der Radverkehrsführung ist zwischen Führungsprinzipien und Führungsformen
zu unterscheiden. So kann der Radverkehr prinzipiell gemischt mit dem
Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn, teilsepariert oder separiert vom Kfz-Verkehr geführt
werden (Tab. 11).
Führungsprinzip Mischen Teilseparation Separation
Führungsform gemeinsam mit Kfz-
Verkehr auf der Fahrbahn
� Schutzstreifen
� Gehweg mit Zusatz
„Radfahrer frei“
� Radweg ohne Benutzungspflicht
(sog.
anderer Radweg)
Tab. 11 Führungsprinzipien und Führungsformen des Radverkehrs
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� Radfahrstreifen
� Einrichtungsradweg
� Zweirichtungsradweg
� gemeinsamer Gehund
Radweg
Im Folgenden werden die unterschiedlichen Führungsformen des Radverkehrs kurz erläutert:
Radweg (Z 237 StVO)
Der für Radfahrer benutzungspflichtige Radweg ist von der Fahrbahn baulich durch einen
Trennstreifen oder einen Bord mit Sicherheitsstreifen getrennt. Auf Straßen ohne
Gehweg und Seitenstreifen dürfen Radwege allein nicht gekennzeichnet werden. Ein
Radweg hat eine nutzbare Mindestbreite von 1,60 m aufzuweisen, um das Überholen
zu gewährleisten. Bei Entwurfssituationen ohne Flächenrestriktionen ist eine nutzbare
Regelbreite von 2,00 m anzuwenden. Aus Sicherheitsgründen ist der Radverkehr
durch Sicherheitstrennstreifen gemäß Tab. 12 von benachbarten Verkehrsflächen abzugrenzen.
Abstand von .... in m
... Gebäuden, Einfriedungen, Bäumen, Verkehrseinrichtungen und sonstigen
Einbauten
... Fahrbahnrand 0,50
... parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung 0,75
... parkenden Fahrzeugen in Schräg- oder Senkrechaufstellung 0,25
... Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs 0,25
Tab. 12 Breite des Sicherheitstrennstreifens
0,25

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 76
Getrennter Geh- und Radweg (Z 241 StVO)
Die Radverkehrsanlage ist von der Fahrbahn und vom Gehweg baulich getrennt. Die
Trennung vom Gehweg erfolgt durch Markierung oder Wechsel der Oberflächenmaterialien.
Nachteilig ist, dass die gemeinsame Nutzung häufig zu Konflikten zwischen
Radfahrern und Fußgängern führt. Für Radfahrer besteht Benutzungspflicht. Die Breitenvorgaben
der Radverkehrsanlage und der angrenzenden Sicherheitstrennstreifen
entsprechen denen des Radweges.
Gemeinsamer Geh- und Radweg (Z 240)
Radfahrer und Fußgänger werden auf einer Fläche geführt. Dieser Weg ist benutzungspflichtig.
Radfahrer müssen auf Fußgänger Rücksicht nehmen. Gemeinsame
Geh- und Radwege müssen nach VwV-StVO innerorts mindestens 2,50 m, außerorts
mindestens 2,00 m nutzbare Breite aufweisen.
Freigabe von linken Radwegen für die Gegenrichtung
Die Benutzung von in Fahrtrichtung links liegenden Radwegen in Gegenrichtung ist mit
besonderen Gefahren verbunden. Sie darf deshalb nur nach Einzelfallprüfung und mit
einer entsprechenden Beschilderung erlaubt werden. Außerorts können einseitige
Radwege in der Regel, innerorts nur in besonderen Ausnahmefällen als linker Radweg
freigegeben werden. Insbesondere ist zu prüfen, ob das Linksfahren durch andere
Maßnahmen vermieden oder verringert werden kann. Das können zum Beispiel mehr
Querungsmöglichkeiten sein.
Voraussetzungen für die Freigabe sind:
� Der Radweg ist baulich angelegt
� Für den Radweg in Fahrtrichtung besteht eine Benutzungspflicht.
� Die nutzbare Breite des Radweges beträgt in der Regel 2,50 m, mindestens jedoch
2,00 m zuzüglich Sicherheitsraum.
� Die Führung an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Einfahrten ist
eindeutig und gesichert.
� Für den abbiegenden Kfz-Verkehr auf der Vorfahrtstraße ist das Zeichen Z 138
„Radfahrer“ StVO und für den Fahrzeugverkehr auf der untergeordneten Straße
das Zeichen Z 205 „Vorfahrt gewähren!“ StVO mit dem Zusatzschild „Sinnbild eines
Radfahrers und von zwei entgegen gerichteten waagrechten Pfeilen“ anzubringen.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 77
Radfahrstreifen (Z 237 StVO)
Ein Radfahrstreifen ist ein auf der Fahrbahn durch Fahrstreifenbegrenzung (Z 295
StVO) ausgewiesener Sonderweg für Radfahrer mit Benutzungspflicht. Er hat gegenüber
Radwegen den Vorteil, dass er bessere Sichtbeziehungen zwischen Kfz und
Radverkehr gewährleistet und dabei in der Regel auch weniger Konflikte mit Fußgängern
auftreten. Die Regelbreite eines Radfahrstreifens beträgt 1,85 m (inkl. Breitstrichmarkierung),
das Mindestmaß beträgt 1,50 m (inkl. Breitstrichmarkierung). Zu angrenzenden
Parkstreifen sind Sicherheitsbereiche mit einer Breite von 0,50 m vorzusehen.
Schutzstreifen (vormals Angebotsstreifen)
Mit einer Leitlinie gemäß Z 340 StVO kann die Fahrbahn in Fahrstreifen und einen oder
zwei Schutzstreifen gegliedert werden. Die Schutzstreifen liegen am rechten Fahrbahnrand
und sind vom Radverkehr zu benutzen. Fahrzeuge können den Schutzstreifen bei
Bedarf überfahren. Schutzstreifen sind als Schmalstrich im Verhältnis 1:1 markiert. Die
Zweckbestimmung kann in regelmäßigen Abständen auf der Fahrbahn mit dem Sinnbild
„Radfahrer“ verdeutlicht werden.
Eine Anwendung von Schutzstreifen kommt nur innerorts in Betracht, wenn die Trennung
der Radfahrer vom Kfz-Verkehr notwendig, die Anlage eines Sonderweges aber
nicht möglich ist oder die Trennung der Radfahrer vom Kfz-Verkehr nicht zwingend erforderlich
ist, aber aufgrund der Verkehrsbedeutung (ab ca. 400 Kfz/h) ein besonderer
Schonraum angeboten werden soll und dies die Fahrbahnbreite, die Verkehrsbelastung
und der Schwerverkehr (unter 1.000 Kfz/24 h) grundsätzlich zulassen.
Als Voraussetzungen für die Markierung von Schutzstreifen nennt die VwV-StVO den
Ausschluss von ruhendem Verkehr auf der Fahrbahn durch Z 283 (absolutes Haltverbot),
dass die verbleibende Fahrbahnbreite für den Kfz-Verkehr mindestens 4,50 m,
höchstens 5,50 m und des Schutzstreifens 1,60 m bzw. mindestens 1,25 m breit sein
soll sowie in Kreisverkehren und außerorts die Markierung von Schutzstreifen ausscheidet.
+ Freigabe des Gehweges für Radfahrer
Die Freigabe des Gehweges eröffnet dem Radfahrer ein Benutzungsrecht, aber keine
Benutzungspflicht. Dies ist in der Regel gegenüber dem gemeinsamen Geh- und Radweg
die bessere Variante, da sich der Radfahrer entscheiden kann, auf welcher Verkehrsanlage
er besser fährt. Der Radfahrer muss Schrittgeschwindigkeit fahren. Die
Freigabe kommt nur in Frage, wenn es im Hinblick auf die Belange der Fußgänger vertretbar
erscheint. Beschaffenheit und Zustand des Gehweges müssen die gewöhnlichen
Bedürfnisse des Radverkehrs, z. B. Bordabsenkungen bei Knotenpunkten, be-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 78
rücksichtigen. Die Freigabezeichen müssen an jeder Kreuzung oder Einmündung wiederholt
werden.
Andere Radwege
So genannte Andere Radwege sind baulich angelegt und nach außen erkennbar für
die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt. Sie sind jedoch nicht mit Z 237, Z 240
oder Z 241 gekennzeichnet. Andere Radwege und Seitenstreifen können, müssen aber
nicht von Radfahrern benutzt werden. Es ist anzustreben, dass Andere Radwege so
hergestellt werden, dass sie die (baulichen) Voraussetzungen für eine Kennzeichnung
der Radwegbenutzungspflicht erfüllen.
Ist die Kennzeichnung der Radwegbenutzungspflicht unerlässlich, erfüllt der Andere
Radweg aber noch nicht die (baulichen) Voraussetzungen, kann die Kennzeichnung
ausnahmsweise und befristet vorgenommen werden, wenn die Belange der Verkehrssicherheit
gewahrt werden. Scheidet auf absehbare Zeit eine solche Herstellung aus,,
sollen die Auflassung des Radweges bei der Straßenbehörde angeregt und gleichzeitig
andere Maßnahmen wie Radfahrstreifen oder Schutzstreifen geprüft werden.
Mischverkehr mit Kfz
Der Mischverkehr mit Kfz ist der Regelfall in Straßen mit niedriger Verkehrsbelastung
und niedrigem Geschwindigkeitsniveau. Insbesondere in Tempo-30-Zonen empfiehlt
es sich nicht, Radfahrern Flächen außerhalb der Fahrbahn zuzuweisen.
Mischverkehr mit Öffentlichem Verkehr
Der Radverkehr kann nach Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen auf Sonderfahrstreifen
für Linienomnibusse in Randlage zugelassen werden, wenn die Flüssigkeit
des Busverkehrs nicht beeinträchtigt wird, die Schaffung benutzungspflichtiger Radwege
oder anderer Maßnahmen für Radfahrer auf der Fahrbahn nicht möglich ist und die
Verkehrsstruktur und die unterschiedlichen Benutzungsansprüche diesen vertretbar erscheinen
lassen. Sind Lichtzeichen auf dem Sonderfahrstreifen vorhanden, benötigt
der Radverkehr eigene Lichtzeichen.
+ Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer
Um dem Radverkehr eine größtmögliche Freizügigkeit zu gewährleisten, können und
sollten Einbahnstraßen mit geringer Verkehrsbelastung in der Gegenrichtung unter folgenden
Bedingungen freigegeben werden:
� Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei ≤ 30 km/h.
� Die Anordnung der Einbahnstraße kann unter Berücksichtigung der Belange der
Radfahrer nicht aufgehoben oder durch andere Maßnahmen (z. B. unechte Ein-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 79
bahnstraße mit Z 267 StVO oder Einrichtung eines abgetrennten Radweges in
Gegenrichtung) ersetzt werden.
� Für den Kfz-Verkehr steht auf der Fahrbahn eine Breite von 3,50 m, mindestens
jedoch 3,00 m zur Verfügung. Bei Linienverkehr müssen Breiten von mehr als 3,50
m zur Verfügung stehen.
� Für den ruhenden Verkehr ist Vorsorge zu treffen.
� Die Verkehrsführung im Streckenverlauf und an den Knotenpunkten ist übersichtlich.
� Wo es notwendig ist, muss ein eigener Einfahrtsbereich für die Radfahrer geschaffen
werden.
� Auf die Öffnung ist durch die Zusatzzeichen ZZ 1000-32 zu Z 220 und ZZ 1022-10
zu Z 267 StVO hinzuweisen.
Fahrradstraße (Z 244 und 244a StVO)
Eine Erschließungsstraße mit besonderer Bedeutung für den Radverkehr kann als
Fahrradstraße ausgewiesen werden. Die Einrichtung von Fahrradstraßen soll zur Bündelung
des Radverkehrs in bestimmten Straßen dienen. Sie sind vorwiegend im Verlauf
von Hauptradrouten anzuwenden. Es gelten die Vorschriften über die Benutzung
der Fahrbahn. Z. B. gelten an Kreuzungen die allgemeinen Vorfahrtsregeln.
Voraussetzungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen sind:
� Radverkehr ist (oder wird demnächst) die vorherrschende Verkehrsart auf diesem
Straßenabschnitt.
� Fahrradstraßen müssen durch ihre Gestaltung für Ortsfremde eindeutig erkennbar
und in ihrer Beschaffenheit für den Radfahrer zumutbar sein.
� Es ist Vorsorge für den ruhenden Verkehr zu treffen.
� Der Beginn und das Ende einer Fahrradstraße soll durch straßenbauliche Gestaltungselemente
(z. B. Aufpflasterungen, Fahrbahnverengungen) hervorgehoben
werden. Gleiches gilt an Kreuzungen und Einmündungen.
� Fahrradstraßen ohne Kfz-Verkehr sind wegen des Anliegerverkehrs eher selten.
Andere Fahrzeugführer als Radfahrer dürfen Fahrradstraßen benutzen, soweit es
durch Zusatzschild zugelassen ist. Fahrzeuge dürfen nur mit mäßiger Geschwindigkeit
(∼ 25 km/h) fahren. Radfahrer dürfen nebeneinander fahren.
Mischverkehr mit Fußgängern
Die gemeinsame Führung von Fahrradfahrern und Fußgängern auf einer Verkehrsfläche
ist nicht unproblematisch, da zwischen beiden Verkehrsarten große Geschwindig-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 80
keitsunterschiede vorliegen. Hinzu kommt, dass Gehwege neben der Abwicklung des
fließenden Fußgänger- und Radverkehrs als Aufenthaltsort zum Spielen oder Kommunizieren,
als Aufstellplatz für Werbeträger oder Mülltonnen und den ruhenden Radverkehr
dienen.
Knotenpunkte
An allen Hauptverkehrsknotenpunkten sollten die bordseitig geführten Radverkehrsanlagen
möglichst frühzeitig auf Fahrbahnniveau im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs geführt
werden (siehe Abb. 19). Dadurch lassen sich die typischen Konflikte zwischen abbiegenden
Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrern deutlich reduzieren. An
LSA-Knotenpunkten wird gleichzeitig die Abgrenzung der Wartebereiche für Fußgänger
verbessert. Das Warten von Fußgängern an Fußgängerfurten auf den Radverkehrsanlagen
kann so vermieden werden.
Weiterhin wird durch die fahrbahnseitige Radverkehrsführung im Vorfeld des Knotenpunktes
eine senkrechtes Überfahren der Rampenbereiche gewährleistet, so dass das
spitzwinklige Überfahren der Borde vermieden werden kann und insgesamt die Sturzgefahr,
insbesondere bei Nässe, reduziert wird. Durch die vorgezogene Haltelinie wird
ein Aufstellen und Anfahren des Radverkehrs im Blickfeld des Kfz-Verkehrs ermöglicht.
Abb. 19 Gestaltungsbeispiel Knotenpunktzufahrt für Bordradwege
An untergeordneten Einmündungen von Hauptverkehrsstraßen sollten grundsätzlich
Gehwegüberfahrten zum Einsatz kommen. Diese verdeutlichen klar die Bevorrechtigung
des Fußgänger- und Radverkehrs und tragen damit wesentlich zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit bei. Weiterhin werden Unstetigkeiten im Verlauf der Rad- bzw.
Fußwege vermieden, da diese ohne Niveauveränderungen im Zuge der Hauptstraße
weitergeführt werden können.
Bei der Einrichtung von Radverkehrsanlagen in bestehenden Straßenräumen, steht in
der Regel nur ein begrenzter Fahrbahnquerschnitt für die Abwicklung aller Verkehrsarten
zur Verfügung. Um dem Radverkehr dennoch ein durchgehendes Angebot zur Verfügung
zu stellen, ist es mittlerweile üblich, die Schutzstreifen auch im Bereich der
Knotenpunkte fortzusetzen, um zum einen die Sicherheit des Radverkehrs durchgän-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 81
gig zu gewährleisten und zum anderen die Vorbeifahrt der Radfahrer an den wartenden
Kfz zu sichern. In Abhängigkeit von der Knotenpunktform ist hierbei jeweils im Einzelfall
eine Lösung zu erarbeiten, wobei in den entsprechenden Richtlinien, der ERA 95
und der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) folgende Grundlösungen
zur Verfügung stehen:
Zum einen besteht bei mehreren Spuren in der Knotenzufahrt die Möglichkeit, diese zu
einer überbreiten Mischspur (4,50 m bis 5,50 m) zusammenzufassen, die ein paralleles
Aufstellen zweier Pkw ermöglicht. Breitere abbiegende Lkw können unter Nutzung des
Schutzstreifens überholt werden. Zum anderen ist auch die Markierung von Schutzstreifen
innerhalb der (Abbiege-) Fahrstreifen des Kfz-Verkehrs im Knotenpunktbereich
zulässig. Die ausschließlich dem Kfz-Verkehr zur Verfügung stehende Restfahrstreifenbreite
muss mindestens 2,25 m betragen. Die Schutzstreifenbreite beträgt wie auf
der freien Strecke auch mindestens 1,25 m.
7.3 Verkehrsverlagerungspotential zu Gunsten des Radverkehrs
Einen wichtigen Grundstein, insbesondere für die Argumentation zur Finanzierung von
Radverkehrsanlegen, bildet die Einschätzung der möglichen Verlagerungspotentiale
von Kfz-Fahrten auf den Radverkehr. Hierzu wurde eine vereinfachte Abschätzung auf
Grundlage der im Jahre 2006 erfolgten Verkehrsbefragung für die Stadt Eberswalde
vorgenommenen.
Die Nutzung des Fahrrades ist insbesondere für Entfernungen < 5 km attraktiv. Daher
wurden alle im Rahmen der Befragungen festgestellten Quelle-Ziel-Beziehungen dieser
Entfernungskategorie aus dem Gesamtverkehrsaufkommen herausgefiltert. Gewerbliche
Fahrten sowie Fahrten mit dem Lkw wurden als nicht verlagerbar abgezogen.
Da die Verlagerungsmöglichkeiten mit zunehmender Entfernung sukzessive abnehmen,
wurden weitere Unterklassen gebildet, denen jeweils unterschiedliche Verlagerungspotentiale
zugeordnet wurden. Während Fahrten < 1 km Länge zu 100 % als
verlagerbar angesehen wurden, ergeben sich für den Entfernungsbereich zwischen 4
und 5 km nur noch Verlagerungspotentiale von 18 %. Aus der Addition der Einzelwerte
sowie der Verknüpfung mit den jeweiligen Verkehrsbelastungen ergeben sich die in
Tab. 13 dargestellten Gesamtverlagerungspotentiale für die einzelnen Befragungsstellen.
Die höchsten Potentiale zur Substitution von Kfz-Fahrten durch den Radverkehr bestehen
im Bereich des Stadtzentrums, da hier die Binnenverkehre besonders hoch sind.
Viele Quelle-Ziel-Beziehungen im Bereich von Friedensbrücke, G.-F.-Hegel-Straße und
der Eisenbahnquerung liegen in einem Entfernungsbereich von unter 5 Kilometern.
Durch eine gezielte Förderung des Radverkehrs sowie die Schaffung durchgehender
und sicherer Radverkehrsanlagen lassen sich sowohl im Bereich der Friedensbrücke
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 82
als auch im Zuge der Eisenbahnquerung Heegermühler Straße die Kfz-
Verkehrsaufkommen um jeweils mehr als 2.500 Fahrten täglich deutlich reduzieren.
Befragungsstelle
Straße
DTVBestand
[Kfz/24h]
DTVneu
[Kfz/24h]
Verlagerungspotential
absolut
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Verlagerungspotential
prozentual
B 4 Friedensbrücke 16.730 14.081 - 2.649 - 15,8 %
B 8 Eisenbahnbrücke 26.680 24.037 - 2.643 - 9,9 %
B 11 Britzer Straße 8.230 7.046 - 1.184 - 14,4 %
B 7 G.-F.-Hegel-Straße 7.655 6.523 - 1.132 - 14,8 %
B 15 Eberswalder Str. 16.625 15.638 - 987 - 5,9 %
B 12 Lichterfelder Str. 6.770 5.898 - 872 - 12,9 %
B 3 H.-Heine-Straße 4.315 3.873 - 442 - 10,3 %
B 14 Altenhofer Straße 4.155 3.724 - 431 - 10,4 %
B 13 Brückenstraße 4.260 3.870 - 390 - 9,2 %
B 6 Breite Straße 10.155 9.765 - 390 - 3,8 %
B 1 Sommerfelder Ch. 9.960 9.577 - 383 - 3,8 %
B 5 Oderberger Straße 3.745 3.414 - 331 - 8,8 %
B 2 / L 200 Tramper Chaussee 5.490 5.167 -323 - 5,9 %
B 10 R.-Breitscheid-Str. 2.920 2.707 - 213 - 7,3 %
B 9 Brunnenstraße 4.420 4.360 - 60 - 1,4 %
Tab. 13 Verlagerungspotentiale an den einzelnen Befragungsstellen
Ebenfalls hohe Verlagerungspotentiale bestehen in Richtung Finowfurt sowie am nördlichen
Stadtrand für die Verbindungen in Richtung TGE, Britz und Lichterfelde sowie zu
den Gewerbe und Einzelhandelseinrichtungen an der Angermünder Straße. Sowohl im
Berufs- als auch im Einkaufsverkehr bestehen hier Substitutionspotentiale.
Vergleichsweise gering sind die Verlagerungsmöglichkeiten am südlichen und östlichen
Rand des Stadtkerngebietes, da die Wegeentfernungen nach Spechthausen,
Trampe, Tornow, Niederfinow, etc. vergleichsweise lang sind.
7.4 Wunschliniennetz
Das Wunschliniennetz (Anlage 4.1) enthält alle idealen geradlinigen Radverkehrsverbindungen
zwischen den bedeutsamen Radverkehrsquellen und -zielen. Die Verknüpfung
des Alltags- und Freizeitradverkehrs mit den touristischen Wunschlinien erfolgt
gesondert im Rahmen der Netzkonzeption. Beide Wunschliniennetze werden daher
vorerst getrennt betrachtet.
Für den Alltagsradverkehr werden wegen der räumlichen Struktur des Planungsgebietes
einzelne Quell- und Zielräume zu Stadt- und Ortsteilgebieten mit einem oder meh-

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 83
reren Schwerpunkten zusammengefasst. Die Wunschlinien verbinden die Gebiete bzw.
die einzelnen Schwerpunkte untereinander. Die in der Analyse (VEP Teil A) dargestellten
Zusammenhänge zwischen Raum- und Siedlungsstruktur, Erreichbarkeit und den
möglichen Verlagerungspotentialen von Kfz-Fahrten auf den Radverkehr haben Einfluss
auf den Rang der Wunschlinien. Höchste Priorität hat die Verknüpfung der Stadtund
Ortsteile mit hohem Einwohner- und Arbeitsplatzanteil. Ergänzt werden diese Radverkehrsverbindungen
von den Verknüpfungen innerhalb der definierten Stadtgebiete.
Weglängen von mehr als 5 km besitzen für den Radverkehr nur geringe Relevanz
(vergleiche Analyse, VEP Teil A: Auswertung Expertenbefragung) und sind daher in
der Regel Wunschlinien geringerer Priorität zugeordnet.
Für die Wunschlinien des touristischen Radverkehrs erfolgt eine Verknüpfung der überregional
bedeutenden Fernradwege im Umland Eberswaldes mit dem Stadtzentrum
sowie mit den bedeutenden Zielen des Freizeit- und touristischen Radverkehrs im
Stadtgebiet und im Umland. Die von der städtischen Bevölkerung alltäglich in deren
Freizeit angesteuerten Ziele wie Kino, Hallenbad, Kunst- und Kultureinrichtungen sind
aus pragmatischen Gründen in die Betrachtung der Wunschlinien des engmaschigeren
Alltagsverkehrs eingeflossen.
7.5 Netzplanung
Die Radverkehrsrouten orientieren sich an der bandartigen Struktur der Stadt Eberswalde
mit ihren unterschiedlichen Subzentren bzw. wichtigen Zielen an der durchgehenden
Hauptachse. Die Umlegung der Wunschlinien auf das tatsächliche Straßennetz
ergibt somit ein achsenbezogenes, hierarchisch in Haupt- und Nebenrouten gegliedertes
Radverkehrsnetz für den Alltags-, Freizeit- und touristischen Radverkehr (Anlage
4.2). Der Verlauf der Hauptrouten wird in der folgenden Tab. 14 kurz zusammengefasst.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 84
Route Linienführung
Hauptroute 1
(HA 1)
Nord-Süd
Hauptroute 2
(HA 2)
West-Ost
Hauptroute 3
(HA 3)
West-Ost
Hauptroute 4
(HF 4)
West-Ost
Hauptroute 5
(HF 5)
West-Ost
Nordend (Abzweig Dr.-Zinn-Weg) – Breite Straße bzw. Nordend (Knotenpunkt
Neue Straße / Poratzstraße) – Poratzstraße – Friedensbrücke – Stadtzentrum
(Markt) – Breite Straße – Freienwalder Straße – Ostend (Abzweig Saarstraße) bzw.
– Tramper Chaussee – Bernauer Heerstraße – Südend (Behördenzentrum)
Finowfurt – Eberswalder Straße – Ortskern Finow – Eberswalder Straße – Heegermühler
Straße – Westend – Heegermühler Straße – Bahnhof / Busbahnhof – Eisenbahnstraße
– Stadtzentrum (Markt)
Finow (Dorfstraße) – F.-Weineck-Straße – Finow Ost – Ringstraße – Wegeverbindung
– Brandenburger Allee – Brandenburgisches Viertel – Frankfurter Allee – Gubener
Straße – Schwarzer Weg – Zoo – Forßmann-Krankenhaus – R.-Breitscheid-
Straße – F.-Ebert-Straße – Stadtzentrum (Markt)
Treidelweg
Radfernweg Berlin-Usedom – Finowfurt – Finow – Westend – Stadtzentrum – Niederfinow
– Oder-Havel-Radweg
Biesenthal – Biesenthaler Straße – Finow – stillgelegte Eisenbahntrasse parallel zu
K.-Marx-Ring und Prignitzer Straße - Drehnitzstraße – Bahnhof bzw. Drehnitzwiesen
– Zoo – Schwappachweg – Brunnenstraße – Stadtpark – Stadtzentrum
Tab. 14 Verlauf der Hauptrouten des Alltags- und Freizeitradverkehrs
7.6 Maßnahmekonzept
Aufbauend auf dem Sofortmaßnahmenkonzept sind kurz-, mittel- und langfristig weitere
Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs allgemein und insbesondere im Zuge
der für den Alltags- und Freizeitverkehr definierten Haupt- und Nebenrouten erforderlich.
7.6.1 Allgemeine Maßnahmen
Ausgehend vom verkehrspolitischen Leitbild Eberswaldes (VEP Teil B) werden folgende
Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Eberswalde als notwendig und
sinnvoll erachtet:
� Einrichten von Tempo-30-Zonen und Strecken in Bereichen mit hohem Zielverkehrsaufkommen
(Handel, Dienstleistung, Kultur), Wohngebieten und in Gebieten
mit hoher Radverkehrsnutzung (Schulen etc.)
� sichere und eindeutige Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten
� Bau und Vernetzung moderner Radverkehrsanlagen
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 85
� gute Oberflächenbeschaffenheit der Wege und Straßen, besonders auch im Randbereich
� Schaffung dezentraler, kleinteiliger Radabstellanlagen im Seitenraum der Fahrbahn
(Verhinderung der Befahrung des Gehweges durch Radfahrer) in der Nähe
von Einzelzielen (Handel, Einkauf, Serviceeinrichtungen)
� Ausbau möglichst wetterfester, ausreichender sowie sicherer Radabstellanlagen
an stark frequentierten Zielen
� Minimierung der Konfliktpotenziale mit Kfz- sowie Fußgängerverkehr
� Beachtung der Umwegempfindlichkeit des Radverkehrs durch Öffnung der Einbahnstraßen
für Radfahrer bzw. Vermeidung von Einbahnstraßenregelungen
� Stärkung des Umweltverbundes durch engmaschige Vernetzung (Bike+Ride-
Anlagen an Haltestellen und am Bahnhof, Radmitnahme im ÖPNV etc.)
� mehr Sicherheit für die „schwachen“ Radfahrer und insbesondere Kinder sowie ältere
Menschen
� Stärkung der touristischen Qualität durch Anbindung der regionalen Radrouten.
7.6.2 Maßnahmen auf den Hauptrouten
Für die einzelnen Hauptrouten des Alltags- und Freizeitradverkehrs sind folgende
Maßnahmen erforderlich, welche differenziert nach kurzfristig im bestehenden Straßenraum
umsetzbaren Maßnahmen und mittel- bis langfristig im Rahmen von generellen
Umbaumaßnahmen anzustrebenden Lösungen dargestellt werden (siehe Anlagen 4.3
und 4.4).
Hauptroute 1 (Nordend – Stadtzentrum – Ostend / Südend)
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Breiten Straße zwischen
Oderberger Straße und Schleusenstraße sowie zwischen Friedensbrücke
und Freienwalder Straße
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Tramper Chaussee
zwischen Breiter Straße und H.-Heine-Straße
� Einbeziehung der Knotenpunkte der Breiten Straße mit der Freienwalder Straße,
der F.-Ebert-Straße, der Eisenbahnstraße und der Georgstraße in die Schutzstreifenmarkierung
gemäß der Möglichkeiten in der RASt 06 (Integration der Schutzstreifen
in die Kfz-Fahrspuren bzw. Anlage von Mischspuren)
� Markierung der Radverkehrsanlage in der Freienwalder Straße zwischen Breiter
Straße und Saarstraße als Radfahrstreifen (Breite 1,50 m) mittels Breitstrichmarkierung
oder Definition als Schutzstreifen (Entfernung der Z. 237).
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 86
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)
� Ausbau des Promenadenweges z. B. als Fahrradstraße (Fahrbahnsanierung, Beleuchtung)
� Sanierung der Fahrbahn im Zuge der Poratzstraße (Reduzierung der Fahrbahnbreite
auf 6,50 m und Begrünung)
� Schaffung beidseitig durchgehender Radwege im Zuge der Breiten Straße zwischen
Oderberger Straße und Friedensbrücke (Einordnung zwischen Baumstreifen
und Fahrbahn, Reduzierung der Fahrbahnbreite auf 6,50 m)
� Radverkehrsgerechte Gestaltung der Fahrbahnflächen im Zuge der Breiten Straße
zwischen Friedensbrücke und Eichwerder Straße nach Inbetriebnahme des Eichwerder
Ringes
� langfristige Radverkehrsführung im Zuge der Breiten Straße zwischen Eichwerder
Straße und Tramper Chaussee bergwärtig als kombinierter Geh- und Radweg und
talwärtig als Radfahrstreifen (ab kurz vor dem Knotenpunkt Breite Straße / Eichwerder
Straße in Richtung Stadtzentrum gemeinsame Führung mit dem Fußgängerverkehr)
� Sanierung der Fahrbahn im Zuge der Bernauer Heerstraße.
Hauptroute 2 (Finowfurt – Finow – Westend – Stadtzentrum)
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:
� Erneuerung und Roteinfärbung der Furtmarkierungen im Bereich der Knotenpunkte
und Einmündungen
� Markierung der südseitigen Radverkehrsanlage in der Eberswalder Straße zwischen
Kopernikusring und Spechthausener Straße als Radfahrstreifen mittels
Breitstrichmarkierung
� Umgestaltung der Radverkehrsführung am Knotenpunkt Puschkinstraße / Eisenbahnstraße
entsprechend Abb. 45 in Anlage 4.4 (frühzeitige Führung auf Fahrbahnniveau)
� Verbreiterung des Zweirichtungsradweges zwischen Finowfurt und Ortsteilzentrum
Finow auf mindestens 2,50 m
� Schaffung eines Radstreifens im Zuge der Heegermühler Straße zwischen Drehnitzstraße
und ehemaligem Busbahnhof auf der südlichen Fahrbahnseite durch
Nutzung von Flächen des Seitenraumes (Reduzierung Konflikte mit abbiegenden
Kfz und dem Fußgängerverkehr bzw. ÖPNV-Fahrgästen).
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 87
� Anlage von Radwegen im Zuge der Eisenbahnstraße zwischen Bergerstraße und
Friedensbrücke entsprechend der Verkehrsuntersuchung Friedensbrücke / Breite
Straße (Zweirichtungsverkehr auf der Südseite)
� zwischen Puschkinstraße und Bergerstraße sollte ebenfalls die in der Verkehrsuntersuchung
Friedensbrücke / Breite Straße vorgeschlagene Lösung (Schutzstreifen
plus Radfreigabe der Gehwege) umgesetzt werden, es sei den, die Bedingungen
des ruhenden Verkehrs werden eingeschränkt, so dass vollwertige Radverkehrsanlagen
möglich werden
� Reduzierung des Fahrbahnquerschnittes im Zuge der Eberswalder Straße zwischen
Schönholzer Straße und Kopernikusring auf 6,50 m, Schaffung durchgehender
Grünstreifen, Verbreiterung der Radverkehrsanlagen
� nach Inbetriebnahmen der Nordtangente, Rückbau des Straßenabschnittes Heegermühler
Straße zwischen Boldtstraße und Eisenbahnbrücke (auf 6,50 m Breite)
und Nutzung der frei werdenden Flächen für ausreichende Anlagen des Fußgänger-,
Rad- und ruhenden Verkehrs. Im Rahmen einer mittelfristigen Zwischenlösung
sollte in diesem Abschnitt ein Lückenschluss durch die Markierung von
Schutzstreifen (Breite 1,75 bei angrenzendem Parkstreifen, ansonsten 1,50 m) und
Umwandlung der zwei Pkw-Fahrspuren in eine überbreite Mischspur erfolgen.
Hauptroute 3 (Finow – Brandenburgisches Viertel – Zoo - Stadtzentrum)
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Schönholzer Straße
zwischen Eberswalder Straße und F.-Weineck-Straße
� Einrichtung einer sicheren Querungsstelle zwischen Gubener Straße und Schwarzem
Weg (Mittelinsel) und Verbesserung der Anbindung in Richtung Brandenburgisches
Viertel
� Aufhebung der Benutzungspflicht des getrennten Geh- und Radweges im Zuge der
R.-Breitscheid-Straße (untermaßig), Beibehaltung als anderer Radweg und Beschilderung
als Gehweg „Rad frei“
� Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h im Zuge der R.-Breitscheid-Straße zwischen
Grabowstraße und Weinbergstraße (Gewährleistung eines sicheren Mischverkehrs)
� Markierung von Radfahrstreifen (Breite 1,50 m) bzw. Schutzstreifen (Knotenpunktbereich)
im Zuge der R.-Breitscheid-Straße zwischen Weinbergstraße und Eisenbahnstraße
oder Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h.
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 88
� Befestigung der Oberflächen im Zuge des Schwarzen Weges (Breite 3,50 m) und
Ergänzung der Beleuchtung im Bereich Querung Zoostraße bzw. des angrenzenden
Parkplatzes
� Befestigung der Oberflächen der Wegeverbindung zwischen Finow-Ost und Brandenburgischem
Viertel (gemeinsamer Geh- und Radweg mit 2,50 m Breite) sowie
Installation von Beleuchtungseinrichtungen
� Freigabe des Radweges zwischen Forßmann-Krankenhaus und Zoo (Schwarzer
Weg) für den Radverkehr in Richtung Brandenburgisches Viertel (ggf. Verbreiterung
erforderlich).
Hauptroute 4 (Treidelweg)
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:
� punktuelle Beseitigung von Problempunkten (Poller, Oberflächenschäden, etc.)
entsprechend des Sofortmaßnahmenkonzeptes.
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)
� langfristige Beseitigung der Querungsdefizite im Bereich Britzer Straße durch die
Anlage einer Mittelinsel
� Verbesserung der Fahrbahnoberflächen im Bereich des Übergangs zwischen
Naumannstraße und Treidelweg (Gestaltung der Mischverkehrsfläche).
Hauptroute 5 (Biesenthal / Finowfurt – Finow – Bahnhof / Stadtzentrum)
Kurzfristige, am aktuellen Straßenraumbestand orientierte Maßnahmen:
� Verbesserung der Querungsbedingungen an den Knotenpunkten Schwappachweg
/ Brunnenstraße und Brunnenstraße / Weinbergstraße (Übergang zum Stadtpark)
mittels Mittelinseln oder Fußgängerüberweg.
Mittel- bis langfristige Maßnahmen zur Sicherung eines durchgängigen Routenverlaufes
(anzustrebender Ausbaustandard nach grundhaftem Straßenausbau)
� Sanierung der Fahrbahnoberflächen im Zuge der Biesenthaler Straße (Breite 3,50
m) und Beschilderung als Fahrradstraße
� Schaffung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Breite 2,50 m) einschließlich
Beleuchtung zwischen Biesenthaler Straße und Drehnitzwiesen unter Nutzung einer
stillgelegten Bahntrasse
� Anbindung in Richtung Finowfurt durch Fortsetzung des gemeinsamen Geh- und
Radweges (Breite 2,50 m) unter Nutzung der stillgelegten Bahntrasse ausgehend
von der Biesenthaler Straße in Richtung Westen
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 89
� Sicherung der Querungsstellen mit der Schönholzer Straße, der Prignitzer Straße
und der Spechthausener Straße mittels Querungshilfen (Mittelinseln).
7.6.3 Maßnahmen auf den Nebenrouten
Das Nebenroutennetz des Alltags- (NA) sowie des Freizeitradverkehrs (NF) dient der
weiteren Verdichtung des Radverkehrsnetzes, der direkten Erschließung von einzelnen
Quell- und Zielbereichen sowie teilweise als Alternativangebot zu einzelnen Streckenabschnitten
der Hauptradverkehrsrouten. Die einzelnen Abschnitte des Nebennetzes
werden im Folgenden einschließlich der erforderlichen Maßnahmen zu deren Herstellung
kurz beschrieben.
Nebenroute 1 (Clara-Zetkin-Siedlung / Lichterfelde – Finow)
Routenverlauf (NA 1) über Fliederallee und Altenhofer Straße
� Fortführung des kombinierten Geh- und Radweges zwischen Mäckerseebrücke
und Ortschaft Lichterfelde sowie zwischen Mäckerseebrücke und Sportplatz Altenhofer
Straße
� Sanierung der Fahrbahnoberflächen im Zuge der Altenhofer Straße und Reduzierung
der Fahrbahnbreiten auf 6,50 m oder Markierung von Schutzstreifen (1,50 m
Breite, insbesondere bei Umsetzung der Schwerverkehrsführung über Altenhofer
Straße / Mühlenstraße aus dem Luftreinhalteplan / Aktionsplan)
� Freigabe der Einbahnstraße im Verbindungsabschnitt zur Eberswalder Straße
(Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h, gesonderte Radverkehrslösung für
Anbindung an die Radverkehrsanlage der Bundesstraße entwickeln)
Nebenroute 2 (Lichterfelde – TGE – Brandenburgisches Viertel)
Routenverlauf (NA 2) über Waldstraße, Coppistraße und Spechthausener Straße
� Vervollständigung des gemeinsamen Geh- und Radweg auf der Ostseite der Coppistraße
� Markierung von Schutzstreifen (Breite 1,50 m) im Zuge der Spechthausener Straße
zwischen Eberswalder Straße und Prignitzer Straße
Nebenroute 3 (Britz – TGE – Westend – Zoo – Spechthausen)
Routenverlauf (NA 3) über Britzer Straße, Boldtstraße, Teuberstraße, Wildparkstraße
und Wegeverbindung nach Spechthausen
� langfristig Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges entlang der L 237 zwischen
der Stadtgrenze Eberswalde und der Ortschaft Britz
� Beschränkung Geschwindigkeit auf 30 km/h im Bereich der Finowkanalquerung
(bei zukünftigem Brückenneubau bordseitige Radverkehrsanlagen und Querungshilfe
im Zuge des Treidelweges integrieren)
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und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 90
� Reduzierung der Fahrbahnbreiten in der Boldtstraße auf 6,50 m und Schaffung
beidseitiger getrennter Geh- und Radwege
� Freigabe der Einbahnstraßenabschnitte der Teuberstraße / W.-Matschke-Str. für
den Radverkehr in Gegenrichtung
� Sanierung der Fahrbahnoberflächen im Zuge der Wildparkstraße und der Wegeverbindung
nach Spechthausen (Beschilderung als gemeinsamer Geh- und Radweg
sowie langfristige Ergänzung von Beleuchtungseinrichtungen)
Nebenroute 4 (Britz – Nordend)
Routenverlauf (NA 4) über Eberswalder Straße (Britz) und Angermünder Chaussee
� Lückenschluss im gemeinsamen Geh- und Radweg zwischen dem Knotenpunkt B
2 bzw. L 200 / L 23 und der Querung des Oder-Havel-Kanals
� Bedeutung auch für den touristischen Radverkehr (NF 12 Verbindung Stadt Eberswalde
– Kloster Chorin)
Nebenroute 5 (Ostend – Sommerfelde – Tornow – Hohenfinow)
Routenverlauf (NA 5) über Sommerfelder Chaussee und Dorfstraße (Tornow)
� Fortführung des gemeinsamen Geh- und Radweges bis in den Ortsteil Tornow
(Abschnitt ist Bestandteil der Bedarfsliste des Landes Brandenburg)
� in den Ortsdurchfahrten ist Freigabe der Gehwege für den Radverkehr ausreichend
(geringe Fußgängeraufkommen)
� in den Ortseingangsbereichen ist die Einrichtung von Querungsstellen erforderlich
(Geschwindigkeitsdämpfung Kfz-Verkehr, Sicherung der Querungsbedingungen)
Nebenroute 6 (Waldfriedhof – Trampe)
Routenverlauf (NA 6) über Tramper Chaussee und B 168
� Schaffung eines straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radweges (Abschnitt
ist Bestandteil der Bedarfsliste des Landes Brandenburg)
� im Ortseingangsbereich am Waldfriedhof ist die Einrichtung einer Querungsstelle
erforderlich (Geschwindigkeitsdämpfung Kfz-Verkehr, Sicherung der Querungsbedingungen)
Nebenroute 7 (Gropius-Krankenhaus / Leibnizviertel – Binnenhafen – Finow)
Routenverlauf (NA 7) über Oderberger Straße, Lichterfelder Weg, Am Containerbahnhof,
Angermünder Straße, Brückenstraße und Dorfstraße
� Schaffung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Breite 2,50 m) zwischen
Knotenpunkt Breite Straße / Oderberger Straße und Am Containerbahnhof unter
Nutzung des vorhandenen Bahndammes
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 91
� Anbindung des Leibnizviertels an die Radtrasse Lichterfelder Weg im Bereich der
Kleingartenzufahrt G.-F.-Hegel-Straße (zusätzliche Rampe)
� Schaffung eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Breite 2,50 m) zwischen Am
Containerbahnhof und dem Kreisverkehr Angermünder Straße / Britzer Straße
� Rückbau des überdimensionierten Knotenpunktes Brückenstraße / Dorfstraße
(Platzartige Gestaltung, Reduziertes Geschwindigkeitsniveau)
Nebenroute 8 (Finow – Brandenburgisches Viertel)
Routenverlauf (NA 8) über Schönholzer Straße
� Rückbau der Poller im Zuge des Radweges
� Abgrenzung der Einmündungen mittels Gehwegüberfahrten
� Schaffung einer sicheren Querungsmöglichkeit in Höhe der stillgelegten Bahntrasse
(Karl-Marx-Ring)
� Freigabe des nordseitigen Radweges zwischen Karl-Marx-Ring und Am Schwärzesee
für den Radverkehr in Richtung Brandenburgisches Viertel
Nebenroute 9 (Ostend – Stadtzentrum)
Routenverlauf (NA 9) über Saarstraße, Schellengrund und Querspange zwischen
Kreuzstraße und Eichwerder Straße sowie Kreuzstraße
� Verbesserung der Fahrbahnoberflächen im Zuge des Schellengrundes und Beschilderung
als Fahrradstraße (Teil-Kfz-Freigabe für Kleingartenbesitzer)
� Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges zwischen Eichwerder Straße und
Kreuzstraße (Nutzung Querungsinsel Eichwerder Ring in Höhe Parkplatz Marienstraße)
� Aufhebung der Einbahnstraßenregelung für den Radverkehr im Abschnitt der
Kreuzstraße zwischen Breiter Straße und Nagelstraße
Nebenroute 10 (Bahnhof – Waldcampus)
Routenverlauf (NA 10) über Eisenbahnstraße, Grabowstraße, Raumerstraße und
Brunnenstraße
� Markierung von Schutzstreifen im Zuge der Raumerstraße / Grabowstraße zwischen
W.-Seelenbinder-Straße und Brunnenstraße
� Einbeziehung der Knotenpunkte mit der R.-Breitscheid-Straße und Brunnenstraße
in die Schutzstreifenmarkierung gemäß der Möglichkeiten in der RASt 06 (Integration
der Schutzstreifen in die Kfz-Fahrspuren bzw. Anlage von Mischspuren)
� Schaffung einer sicheren Anbindung zwischen den Schutzstreifen aus Richtung
Raumerstraße mit dem Radweg im Zuge der Brunnenstraße (Dammlage) im westlichen
Knotenarm der Brunnenstraße
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 92
� Freigabe des westseitigen Gehweges der Grabowstraße zwischen R.-Breitscheid-
Straße und W.-Seelenbinder-Straße für den Radverkehr in Richtung Gymnasium
(ggf. baulich Anpassung des Gehweges)
Nebenroute 11 (Finowfurt – C.-Zetkin-Siedlung – TGE – Nordend – Niederfinow)
Routenverlauf (NF 11) über die Wegeverbindungen entlang des Oder-Havel-Kanals
� Vervollständigung der Wegeverbindung entlang des Oder-Havel-Kanals bzw. Verbesserung
der Oberflächenbeschaffenheit
� Gewährleistung sicherer Querungsmöglichkeiten von kreuzenden Straßen durch
die Einrichtung von Mittelinseln
Nebenroute 12 (Nordend – Neuehütte - Sandkrug)
Routenverlauf (NF 12) über Angermünder Chaussee
� Lückenschluss im gemeinsamen Geh- und Radweg zwischen dem Knotenpunkt
B 2 bzw. L 200 / L 23 und der Querung des Oder-Havel-Kanals
� Gewährleistung sicherer Querungsbedingungen im Zuge der Einmündung der L 23
durch die Anlage einer Mittelinsel
Nebennetz im Innenstadtbereich
Da im Innenstadtbereich aufgrund der Quelle-Ziel-Strukturen sehr kleinteilige Radverkehrsbeziehungen
bestehen, sind hier möglichst flächendeckend günstige Bedingungen
für den Radverkehr zu gewährleisten. In Bereichen, in denen aufgrund ihrer hohen
denkmalpflegerischen Bedeutung ein Einsatz von Asphalt nicht möglich ist, sollten
möglichst glatte Pflasteroberflächen eingesetzt werden (glatte Steine ohne Fase und
engfugig diagonal in Sand verlegt). Wichtige Maßnahmen für den Innenstadtbereich
sind deshalb:
� flächendeckende Gewährleistung einer ausreichenden Beschaffenheit der Fahrbahnoberflächen
für den Radverkehr
� wichtige Alternativ- und Nebenroutenabschnitte bilden dabei insbesondere Am Paschenberg,
Erich-Mühsam-Straße, Lessingstraße, Weinbergstraße und die L.-
Sandberg-Straße.
� Markierung von Schutzstreifen für den bergwärtigen Abschnitt der Lessingstraße
zwischen Pfeilstraße und Schützenplatz
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 93
Radrundweg Eberswalde (Skaterweg, Marathonstrecke)
Radrundwege sind ein beliebtes Mittel, um das Sport- und Freizeitangebot einer Stadt
zu verbessern. Mit den im Rahmen der Netzplanung vorgesehen Radverkehrsrouten
sind mehrere kleinere bzw. größere Ringstrecken zwischen den einzelnen in Ost-West-
Richtung verlaufenden Freizeitrouten (Treidelweg, Oder-Havel-Kanal, Eisenbahntrasse
Finow) möglich.
Aus touristischer Sicht besonders interessant ist ein Rundweg mit ca. 42 km Gesamtlänge
(siehe Abb. 20). Dieser bildet ideale Voraussetzung für eine „Marathonstrecke“.
Dies ließe sich beispielsweise durch eine jährlich stattfindende Laufveranstaltung mit
Start und Ziel auf dem Marktplatz Eberswalde hervorragend touristisch vermarkten.
Abb. 20 Radrundweg Eberswalde-Finowtal
Startpunkt ist das Eberswalder Stadtzentrum. In Richtung Westen wird die Freizeithauptroute
(HF 5) über Brunnenstraße, Schwappachweg, Drehnitzwiesen bis nach Finowfurt
genutzt. Dort wird über die Haupt- und die Werbelliner Straße die Verbindung
zur Nebenfreizeitroute entlang des Oder-Havel-Kanals (NF 11) hergestellt, welche im
folgende bis zum Abzweig nach Stecherschleuse / Niederfinow genutzt wird. Von da ab
kann entweder der Treidelweg zurück bis in das Eberswalder Stadtzentrum oder die
Radwegverbindung entlang der B 167 über Tornow, Sommerfelde und ab dem Stadtteil
Ostend die Alltagsroute durch den Schellengrund (NA 9) genutzt werden. Da es sich
bei der Radverbindung entlang des Oder-Havel-Kanals um eine eher langfristige Maßnahme
handelt, ist mittelfristig auch die Nutzung des Treidelweges zwischen Finowfurt
und Niederfinow denkbar.
Abkürzungen sind an den Verknüpfungspunkten mit den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden
Alltagsrouten und mit dem Treidelweg überall möglich. Dadurch ergeben sich
vielfältige Routenvariationen, die eine Benutzung für diverse Sport- und Freizeitaktivitäten
(Laufen, Radfahren, Inlineskaten, Roll- / Skifahren) ganzjährig interessant machen.
Um eine Erreich- und Nutzbarkeit einzelner Teilabschnitte (z. B. der Strecke entlang
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 94
des Oder-Havel-Kanals) zu optimieren, sind Parkmöglichkeiten an den wichtigen Zugängen
zur Strecke vorzusehen.
7.7 Radabstellanlagen
Wie beim Kfz-Verkehr bildet auch beim Radverkehr der ruhende eine wichtige Steuergröße
für den fließenden Verkehr. Deshalb sollten möglichst flächendeckend sichere
Abstellmöglichkeiten für den Radverkehr zur Verfügung gestellt werden.
Zum Einsatz sollten dabei vorrangig Anlehnbügel kommen (siehe Abb. 21), da diese
ein bequemes Abstellen und vor allem sicheres Anschließen der Fahrräder ermöglichen.
Im Gegensatz zu den alternativ angebotenen Felgen(Speichen)klemmern kann
durch die Anlehnbügel ein Kippen des Fahrrades, insbesondere mit Gepäck, sicher
vermieden werden. Weiterhin wird auch eine Torsion des Vorderrades sowie Beschädigung
der Speichen, wie sie bei geklemmten Rädern oft zu beobachten ist, ausgeschlossen.
Vorhandene Felgenklemmer sollten im Rahmen von Sanierungsmaßnahmen
kontinuierlich durch Anlehnbügel ersetzt werden.
Abb. 21 Beispiele komfortabler und sicherer Anlehnbügel (Eberswalde)
Besonders wichtig ist die Verdichtung der Abstellmöglichkeiten an wichtigen Quellen
und Zielen. Vor allem im Umfeld der Rathauspassage und am Rathaus besteht dringender
Handlungsbedarf, wie die illegal an Masten und Zäunen abgestellten Fahrräder
zeigen. Weiterhin ist auch die Zahl der im Zuge des Kreishausneubaus am Markt entstanden
Fahrradstellplätze als zu gering einzuschätzen. Hier sollten entsprechende gut
verteilte kleinteilige Anlagen nachgerüstet werden. Auch am Bahnhof ist aufgrund zukünftig
steigender Nachfrage die Notwendigkeit zur Erweiterung der bestehenden Anlagen
erforderlich. Im Bereich folgender weiterer wichtiger Quellen und Ziele sollten
Radabstellanlagen ausgeweitet bzw. ergänzt werden:
� Familiengarten
� Ortsteilverwaltung Finow (Knotenpunkt Dorfstraße / Brückenstraße)
� Nordend (Bereich um den Knotenpunkt Poratzstraße / Neue Straße)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 95
� Ostend (Bereich um den Knotenpunkt Freienwalder Straße / Saarstraße)
� Westend (Bereich um den Knotenpunkt Heegermühler Straße / Triftstraße, Kino)
� Einkaufszentrum Finow (Kaufland)
Eine kleinteilige Ergänzung ist im Zuge der Haupteinkaufstraßen erforderlich. Eine Orientierungsmöglichkeit
bietet dabei z. B. die hohe Dichte öffentlicher Abstellmöglichkeiten
im Zuge der F.-Ebert-Straße. Mit ähnlicher Häufigkeit sollten zukünftig auch im Zuge
der Breiten Straße, der Eisenbahnstraße und der Eberswalder Straße öffentliche
Radabstellmöglichkeiten zur Verfügung stehen.
7.8 Maßnahmenpriorisierung
Da die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen von diversen Faktoren und Randbedingungen
abhängig ist, wird eine Priorisierung vorgenommen. Grundsätzlich sind dabei
neben den finanziellen Aufwendungen auch die durch die jeweilige Maßnahme zu erreichenden
Verbesserungen und Nachfragepotentiale in die Betrachtungen einzubeziehen.
Von absolut höchster Priorität sind die bereits im Analyseteil des Verkehrsentwicklungsplanes
(VEP Teil A) aufgezeigten Sofortmaßnahmen zur Reduzierung von Konflikten
mit dem Kfz- sowie dem Fußgängerverkehr und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.
Diese, zumeist verkehrsorganisatorischen Maßnahmen sollten möglichst
kurzfristig umgesetzt werden. Parallel dazu ist als erste vertrauensbildende Maßnahme
die Umsetzung der Schutzstreifenmarkierung im Zuge der Breiten Straße (HA 1) anzustreben,
um den Lückenschluss im Zuge der Nord-Süd-Radverkehrsbeziehung herzustellen.
Ebenfalls von hoher Priorität ist die Sicherung der Querungsstellen im Zuge des Treidelweges
sowie im Bereich Schwappachweg bzw. Stadtpark / Brunnenstraße sowie
die weiteren kurzfristig möglichen Lückenschlüsse mittels Schutzstreifenmarkierung
(Raumerstraße, Tramper Chaussee, Spechthausener Straße)
Mittelfristig ist vor allem die Verbesserung der Vorraussetzungen für den Radverkehr in
der Ost-West-Relation im Bereich der Heegermühler Straße zwischen Boldtstraße und
Eisenbahnbrücke von hoher Bedeutung. Parallel sollte in Zusammenarbeit mit der Ortschaft
Finowfurt sowie dem Landesbetrieb für Straßenwesen eine Verbreiterung des
Radweges in Richtung Finowfurt vorgenommen werden.
Zur Umsetzung des Radroutensystems insgesamt ist mittel- bis langfristig eine kontinuierliche
Realisierung des Gesamtmaßnahmekonzeptes erforderlich. Dabei nimmt die
Priorität der Maßnahmen von den Haupt- zu den Nebenrouten ab. Im Hinblick auf die
Alltags- und Freizeitfunktionen ist eine Gleichbewertung der Maßnahmenpriorität für
die einzelnen Netzgruppen anzustreben. Insgesamt ist insbesondere bei Ausbauplanungen
darauf zu achten, dass die Vorgaben des Radroutensystems beachtet werden
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 96
und attraktive und sichere Radverkehrsanlagen entstehen, die dem aktuellen Stand der
Technik entsprechen.
Für die Freizeitradrouten nach Biesenthal, entlang der Bahnlinie parallel zur B 167 zwischen
Finowfurt und Eberswalde bzw. entlang des Oder-Havel-Kanals ist aufgrund des
Investitionsbedarfes nur eine langfristige, schrittweise Umsetzung möglich. Dennoch
sollte vor allem für die stillgelegte Bahntrasse zwischen Finowfurt und Eberswalde eine
möglichst zügige Umsetzung angestrebt werden, da diese eine attraktive Alternativtrasse
zur Verbindung entlang der B 167 auch für den Alltagsradverkehr bildet.
8 Maßnahmekonzept Fußgängerverkehr
Der Fußgängerverkehr ist für das innerörtliche Verkehrsgeschehen von hoher Bedeutung,
da er stadtverträglich allen Bevölkerungsgruppen als Grundform der Abwicklung
des täglichen Mobilitätsbedarfs vielfältige Bewegungsmöglichkeiten in der Stadt bietet.
Fußgänger beleben die Städte. Fußwege erfüllen wichtige Zugangsfunktionen für den
ÖPNV und den Kfz-Verkehr, so dass eine möglichst attraktive, flächendeckende und
sichere Gestaltung der Fußgängerverkehrsanlagen im Stadtgebiet erfolgen sollte. Aus
dieser generellen Zielstellung leiten sich folgende Grundanforderungen für das Fußwegnetz
und dessen Gestaltung in der Stadt Eberswalde ab:
� Verkehrssicherheit durch die Anlage von Querungshilfen (Mittelinseln, Mittelstreifen,
vorgezogene Borde, Fußgängerüberwege, Fußgängerlichtsignalanlagen) sowie
geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen im Kfz-Verkehr
� soziale Sicherheit durch die Gewährleistung einer ausreichenden sozialen Kontrolle
sowie die durchgehende Beleuchtung wichtiger Fußwegverbindung
� Direktheit durch die Gewährleistung möglichst umwegfreier Verbindungen für
wichtige Quelle-Ziel-Beziehungen und Netzschlüsse zwischen wichtigen Fußwegachsen
� Dimensionierung durch die Schaffung ausreichend breiter Fußgängerverkehrsanlagen
entsprechende der Anforderungen des Fußgängerverkehrs, der straßenräumlichen
Funktionen und der entsprechende Richtlinien zur Gestaltung
� Barrierefreiheit durch die Gewährleistung von Bordabsenkungen an Querungsstellen
sowie deren taktile Erkennbarkeit und möglichst geringe Behinderungen
durch den fließenden Verkehr.
Weiterhin sind im Zuge der innerstädtischen Geschäfts- und Einkaufsstraßen flächenhafte
Querungsmöglichkeiten anzustreben, um eine möglichst hohe Stadt- und Aufenthaltsqualität
zu gewährleisten.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 97
8.1 Verbesserung der Querungsmöglichkeiten und Barrierefreiheit
Im Hinblick auf die Gestaltung der Fußgängerverkehrsanlagen allgemein und der Querungsbereiche
im Besonderen bestehen wesentliche strategische Unterschiede in der
Herangehensweise zwischen Haupt- und Nebennetz. Daher werden die entsprechenden
Maßnahmen (siehe Anlage 5.1) im Folgenden differenziert erläutert.
8.1.1 Haupt- und Sammelstraßennetz
Im Zuge des Hauptstraßennetzes ist der Schutzbedarf der Fußgänger bei der Querung
der Fahrbahn deutlich höher als im Nebennetz, da sowohl die Verkehrsbelegungen, als
auch die Fahrgeschwindigkeiten deutlich höher sind. Die Querungssicherheit ist daher
durch entsprechende Verkehrsanlagen bzw. Querungshilfen zu unterstützen. Entsprechend
der jeweiligen Randbedingungen kommen hierfür Mittelinseln bzw. Mittelstreifen,
Fußgängerüberwege oder Fußgängerlichtsignalanlagen in Frage. Insgesamt sollte
auch im Zuge der Hauptverkehrsstraßen eine möglichst hohe Dichte sicherer Querungsstellen
angestrebt werden, um insbesondere in Bereichen mit einer Vielzahl von
Quellen und Zielen Umwege vermeiden und die Notwendigkeit der Nutzung unsicherer
Querungsbereiche reduzieren zu können.
Aufgrund der durch die Planungen zur B 167n anstehenden Veränderungen in der
Verkehrsstruktur der Stadt Eberswalde ist auch beim Fußgängerverkehr eine Differenzierung
der Maßnahmen zur Verbesserung der Querungssicherheit erforderlich. Kurzbis
mittelfristig sind bereits vor Inbetriebnahme der B 167n folgende Maßnahmen vorzusehen:
� Verbesserung der Querungsmöglichkeiten im Bereich der Ortseingänge in Kombination
mit einer geschwindigkeitsdämpfenden Ortseingangsgestaltung durch die
Einordnung von Mittelinseln. Besonders wichtig ist dies im Zuge folgender Straßenabschnitte:
- Tramper Chaussee in Höhe des Waldfriedhofs (Fußwegverbindung H.-Heine-
Straße – Friedhof)
- Breite Straße im Bereich Wassertorbrücke (Anbindung Behindertenwerkstadt
und Bushaltestelle Wassertorbrücke)
- Sommerfelder Chaussee, Tornower Dorfstraße jeweils an den Ortseingängen
von Sommerfelde und Tornow (Zugang zum einseitigen Geh- und Radweg in
Richtung Ostend bzw. zwischen den Ortsteilen)
- Freienwalder Straße, im Bereich der Einmündung Ostender Höhen (Zugang zu
den südlichen Gewerbeeinrichtungen)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 98
� Einrichtung einer Mittelinsel am Knotenpunkt Brunnenstraße / Schappachweg
(Fußwegverbindung Botanischer Garten – Stadtzentrum, Wanderweg im Zuge des
Schwärzetales, Hauptradverkehrsroute)
� Einrichtung einer Mittelinsel oder eines Fußgängerüberweges am Knotenpunkt
Brunnenstraße / Lessingstraße (Fußwegverbindung Weidendamm – Gehweg
Brunnenstraße, Wanderweg im Zuge des Schwärzetales, Hauptradverkehrsroute)
� Schaffung einer signalisierten Querungsmöglichkeit im Bereich des Knotenpunktes
Freienwalder Straße / Saarstraße (Zufahrt zum beginnenden einseitigen Zweirichtungsradweg
in Richtung Sommerfelde, Förderung Binnenfußgängerverkehr
Ostend)
� Anlage einer Querungshilfe (Mittelinsel) am Knotenpunkt Zoostraße / Gubener
Straße (Fußwegverbindung Schwarzer Weg, Hauptradverkehrsroute)
� Einrichtung einer Mittelinsel am Knotenpunkt Breite Straße / Neue Straße (Gewährleistung
der Querungssicherheit des westlich der Breiten Straße verlaufenden
Fuß- und Radweges, Verlängerung Promenadenweg)
� generelle Umgestaltung und Reduzierung der Fahrbahnflächen am Knotenpunkt
Poratzstraße / Neue Straße und damit deutliche Reduzierung der Querungsbreiten
(Förderung Binnenfußgängerverkehr Nordend)
� generelle Umgestaltung und Reduzierung der Fahrbahnflächen am Knotenpunkt
Prignitzer Straße / Zum Schwärzesee und damit deutliche Reduzierung der Querungsbreiten
(Fußwegverbindung Finow Ost – Brandenburgisches Viertel)
� Umgestaltung des Knotenpunktes Dorfstraße / Brückenstraße zur Mischverkehrsfläche
(Förderung Binnenfußgängerverkehr Finow)
� generelle Abgrenzung des Nebennetzes mittels Gehwegüberfahrten zur Verdeutlichung
der Bevorrechtigung der Fußgängerverkehre im Zuge der Hauptverkehrsstraßen
und zur Gewährleistung niveau- und barrierefreier Fußgängerverkehrsanlagen
� Prüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung einer Mittelinsel am Knotenpunkt Eberswalder
Straße / Kopernikusring
� Prüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung einer Mittelinsel am Kotenpunkt Eisenbahnstraße
/ Ammonstraße (Schulwegsicherung Goethe-Oberschule)
� Schaffung zusätzlicher Querungsstellen im Verlauf des Mittelstreifens der Heegermühler
Straße zwischen Boldtstraße und Eisenbahnquerung sowie Sicherung
der Querungsstellen gegenüber dem ruhenden Verkehr und Gewährleistung von
Bordabsenkungen (Verdichtung des Netzes an Querungsstellen)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 99
� integrierte Straßenraumgestaltung und Reduzierung der Fahrbahnflächen auf die
unbedingt notwendige Maße (6,50 m Breite) insbesondere für die Straßenzüge
Boldtstraße und Breite Straße (Abschnitt Georgstraße bis Friedensbrücke)
� Anpassung der Bedarfsanforderung der Fußgänger-LSA Bergerstraße, zügigere
Freigabe für Fußgängerverkehre nach einer Bedarfsanmeldung oder ggf. Umwandlung
der Lichtsignalanlage in einen Fußgängerüberweg (Schulwegsicherung,
Verringerung der Zahl der Rotgeher)
� Prüfung der Möglichkeiten zur Einrichtung von Fußgängerüberwegen im Bereich
der freien Rechtsabbiegespuren am Knotenpunkt Friedensbrücke
� Gewährleistung einer ausreichenden Gestaltung der Bordabsenkungen im Rahmen
eines Sofortprogramms (konsequente Umsetzung des STVV-Beschlusses
„Barrierefreie Stadt Eberswalde“ vom 18.09.2003).
Weiterhin sind Veränderungen im Zuge der Haupteinkaufsstraßen vorgesehen. In der
Breiten Straße sind zwischen Friedensbrücke und Eichwerder Straße verbesserte Querungsbedingungen
durch die Verkehrsverlagerungen auf den Eichwerder Ring sowie
durch die vorgesehenen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu erwarten. In der Eisenbahnstraße
und in der Eberswalder Straße sollte kurzfristig die Zahl der sicheren Querungsstellen
erhöht werden. Dies ist in der Eisenbahnstraße durch die Anlage zusätzliche
Mittelinseln jeweils im Vorfeld der Aufweitungen im Bereich der Abbiegespuren
möglich. Gleichzeitig wird dadurch eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung erreicht.
Eine wesentliche städtebauliche Aufwertung der Eisenbahnstraße ist dadurch jedoch
nicht möglich. Im Verlauf der Eberswalder Straße sollten jeweils zwischen den LSAgeregelten
Knotenpunkten zusätzlich Querungsstellen vorgesehen werden, an denen
die Parkstände unterbrochen und die Gehwegflächen bis an die Fahrbahnkante hervorgezogen
werden. Ziel ist es dabei, die Sichtbeziehungen zwischen Fußgänger- und
Kfz-Verkehr zu verbessern. Die Einrichtung von Mittelinseln ist aufgrund der erst kürzlich
erfolgten aufwändigen Sanierung des Straßenzuges nicht zu empfehlen. Die Ausweisung
der zusätzlichen Querungsstellen als Fußgängerüberweg ist ebenfalls nicht
möglich. Grund hierfür bildet die im Zuge der Eberswalder Straße vorgesehene „Grüne
Welle“, welche unverträglich mit derartigen Verkehrsanlagen ist. Allerdings sollte zur
Verdeutlichung der Querungsstellen ggf. eine Furtmarkierung vorgesehen werden.
Weitere vertiefende Maßnahmen insbesondere im Zuge der innerstädtischen Geschäftsbereiche
sind langfristig mit Inbetriebnahme der B 167n aufgrund der veränderten
verkehrlichen Randbedingungen möglich. Folgende Maßnahmen zur Erhöhung der
Querungssicherheit sind dann vorzusehen:
� Anlage eines durchgehenden boulevardartigen Mittelstreifens im Zuge der Eisenbahnstraße
(Gewährleistung flächenhafter Querungsmöglichkeiten)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 100
� Reduzierung der Fahrspuren und Fahrbahnbreiten im Zuge der Heegermühler
Straße im Abschnitt zwischen Boldtstraße und Eisenbahnquerung auf 6,50 m
� Anlage eines durchgehenden Mittelstreifens sowie Reduzierung der Fahrspuren im
Zuge der Heegermühler Straße zwischen Spechthausener Straße und Boldtstraße
� Reduzierung der Fahrspuren und Fahrbahnbreiten im Zuge der Eberswalder Straße
im Abschnitt zwischen Spechthausener Straße und Kopernikusring auf 6,50 m.
Durch diese Maßnahmen werden die jeweiligen Querungsbreiten und damit auch die
Barrierewirkung der Straßen deutlich reduziert sowie die Querungssicherheit wesentlich
erhöht.
Generell ist an allen im Rahmen der Maßnahmenkapitel zur Straßenraumgestaltung
vorgesehen Kreisverkehrsplätzen eine ausreichende Querungssicherheit für den Fußgängerverkehr
durch die Markierung von Fußgängerüberwegen in allen Zufahrten vorzunehmen.
8.1.2 Nebennetz
Die wesentliche Vorraussetzung für die Querungssicherheit im Nebennetz liegt in der
Gewährleistung des im Rahmen der flächendeckenden Verkehrsberuhigung angestrebten
Niedriggeschwindigkeitsniveaus. Dies sollte durch die in Kapitel 5.8.2 beschriebenen
Maßnahmen, wie z. B. Plateauaufpflasterungen, Gehwegüberfahrten,
Fahrbahneinengungen, etc. unterstützt werden.
Diese Maßnahmen haben zusätzlich auch direkte positive Auswirkungen auf die Querungssicherheit
an Knotenpunkten im Nebennetz, denn sie sorgen zum einen für die
Erkennbarkeit der Bevorrechtigung der Fußgänger und ermöglichen zum anderen ein
niveaufreies Queren des Knotenpunktes ohne störende Absätze und Rampen. Gleiches
gilt für die Aufpflasterungen im Bereich von Fahrbahneinengungen auf längeren
Zwischenabschnitten ohne Knotenpunkt.
In Bereichen mit Mischverkehrsflächen ist die Anordnung von Querungsmöglichkeiten
ohnehin nicht erforderlich, da durch das Miteinander der einzelnen Verkehrsteilnehmer
(Fuß, Rad, Kfz) eine größtmögliche Freizügigkeit für den Fußgängerverkehr besteht.
Zur kurzfristigen Verbesserungen der Querungsbedingungen, insbesondere innerhalb
der Wohngebiete Brandenburgisches Viertel 8 und Leinbnizviertel sowie in weiteren, im
Rahmen der Analyse (VEP Teil A) aufgezeigten Problembereichen, ist eine Instandsetzung
der vorhanden Bordabsenkungen sowie deren Ergänzung vorzusehen (konsequente
Umsetzung des STVV-Beschlusses „Barrierefreie Stadt Eberswalde“ vom
18.09.2003), um eine ausreichende Barrierefreiheit auch für mobilitätseingeschränkte
Personen zu gewährleisten.
8 Eine wesentliche Grundlage für die Verbesserung der Barrierefreiheit und zur Optimierung der Fußwegbedingungen im Brandenburgischen
Viertel bildet das Wegekonzept für das Wohngebiet aus dem Jahr 2007. Die entsprechend vorgeschlagenen
Maßnahmen sind sukzessive umzusetzen.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 101
8.1.3 Abbau von Barrieren
Die Eisenbahnstrecke Berlin – Stralsund stellt gerade für den Fußgängerverkehr eine
wesentliche Barriere im Stadtgebiet dar, daher sollten hier jeweils zusätzliche Querungsmöglichkeiten
geprüft werden. Im nördlichen Stadtgebiet können sich die Querungsbedingungen
im Zuge der durch den Radverkehr begründeten Verbindung langfristig
über den Lichterfelder Weg verbessern. Im Süden wäre zusätzlich zur vorhandenen
Querung an der Zoostraße eine direkte Fußgängerverbindung zwischen Westend
und Forßmann-Krankenhaus wünschenswert. Diese ist jedoch aufgrund der notwendigen
Kosten für ein derartiges Bauwerk nur langfristig denkbar. Eine ebenfalls denkbare
Direktverbindung zwischen Bahnhof und Forßmann-Krankenhaus wird aktuell durch
das Stadtentwicklungsamt im Rahmen der Studie Brückenschlag Bahnhof Eberswalde
geprüft. Alternativ ist es denkbar, diese Fußgängerbeziehung bei einer entsprechenden
Beschilderung über den Stadtteil Westend zu gewährleisten. Hierzu müsste die Direktanbindung
des Bahnhofes nach Westend (siehe Kapitel 8.3) und die o. g. Querungsstelle
zwischen Westend und Krankenhaus kombiniert werden.
Ebenfalls Querungsbedarf besteht in Verlängerung des Straßenzuges Am Sonnenhang
für die Eisenbahnstrecke Eberswalde / Bad Freienwalde. Entsprechende Pfade weisen
in diesem Bereich auf illegale Querungen hin. Die Umwege zum Bahnübergang Breite
Straße über die Ackerstraße bzw. Oderberger Straße betragen insgesamt ca. einen Kilometer.
Daher sollte eine zusätzliche Querungsmöglichkeit für Fußgänger- und Radfahrer
eingerichtet werden, die aufgrund der geringen Zugfolge bzw. Streckengeschwindigkeiten
ebenerdig und nur mittels Umlaufsperren abgesichert, möglich sein
sollte.
Zur Verbesserung der Verknüpfung des Wohngebietes Wolfswinkel mit dem restlichen
Stadtgebiet sowie insbesondere mit dem Stadtzentrum (Zugang zum Obus) sollte die
gemeinsame Wegeverbindung für den Fußgänger- und Radverkehr im Zuge der ehemaligen
Eisenbahntrasse in Verlängerung des Kopernikusringes in Richtung Norden
aufgewertet werden.
8.2 Verbesserung der Gehwegoberflächen
Ein wesentliches Defizit für den Fußgängerverkehr bilden die unbefestigten Mischverkehrswege
im Nebennetz der Wohngebiete. Insbesondere nach Regenfällen sind einzelne
Wege bzw. Straßenabschnitte für Fußgänger kaum passierbar. Deshalb ist in
den folgenden Wohngebieten eine kontinuierliche Sanierung und Neugestaltung dieser
Wege vorzunehmen, wobei die besonders zu priorisierenden Straßenabschnitte, welche
teilweise Sammelfunktionen im jeweiligen Gebiet besitzen, in Klammer aufgelistet
werden:
� Nordend (Waldesruh, Kiefernweg, Lärchenweg / Birkenweg)
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 102
� Ostend (Max-Lull-Straße / Hangweg)
� Clara-Zetkin-Siedlung
� Wolfswinkel (Gartenstraße, Winkelstraße)
� Kupferhammer.
Weiterhin sind die im Zuge vorhandener Gehwege bestehenden Oberflächendefizite
und Stolperfallen zu beseitigen, um insgesamt ein attraktives Fußwegnetz zu gewährleisten.
Von besonders hoher Bedeutung sind dabei die nachfolgende beispielhaft aufgezählten
Gehwegabschnitte:
� Schwarzer Weg zwischen den Knotenpunkten Gubener Straße / Zoostraße und
Wildparkstraße / Zoostraße
� Schwappachweg zwischen Zoo und Brunnenstraße
� Promenadenweg zwischen Neuer Straße und Poratzstraße
� Eisenbahnstraße zwischen Puschkinstraße und Bergerstraße (Südseite)
� Heegermühler Straße zwischen Kupferhammerweg und Boldtstraße
� Breite Straße zwischen Georgstraße und Friedensbrücke
� Schönholzer Straße zwischen Eberswalder Straße und Karl-Marx-Ring
� Rudolf-Breitscheid-Straße zwischen Weinbergstraße und Grabowstraße
� Schleusenstraße zwischen Stadtschleuse und Am Sonnenhang
� Schellengrund zwischen Eichwerder Straße und Saarstraße
� Altenhofer Straße zwischen Eberswalder Straße und Finowkanalquerung
� Heinrich-Heine-Straße
� Biesenthaler Straße (südlicher Bereich)
� etc.
Insgesamt ist das Netz der Gehwege Schritt für Schritt zu sanieren. Dabei sollte bei
den wichtigsten Fußwegverbindungen im Zuge des Hauptstraßennetzes begonnen und
anschließend sukzessive die sich abzeichnenden Problembereiche abgearbeitet werden.
8.3 Ergänzung des Gehwegnetzes
Punktuell bestehen im Stadtgebiet Eberswalde Lücken im Gehwegnetz, welche zur
weiteren Verbesserung der Attraktivität im Fußgängerverkehr ergänzt werden sollten.
Im Bereich folgender Straßenabschnitte sind entsprechende Maßnahmen erforderlich:
� Oderberger Straße zwischen Breiter Straße und Krankenhaus
� Bernauer Heerstraße
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 103
� Tramper Chaussee (Ostseite im Bereich des Waldfriedhofes)
� Altenhofer Straße zwischen Sportplatz am Wasserturm und Mäckerseebrücke
� Sommerfelder Chaussee zwischen Sommerfelde und Tornow
� Angermünder Chaussee zwischen Gewerbegebiet Wassertorbrücke und Abzweig
L 23 nach Britz
� Verbindung zwischen den Knotenpunkten Prignitzer Straße / Ringstraße und
Brandenburger Allee / Zum Schwärzesee.
Zur Beseitigung der Netzlücken sollten diese Maßnahmen möglichst kurz- bis mittelfristig
umgesetzt werden. Einzelne Maßnahmen, wie z. B. die Anlage eines kombinierten
Geh- und Radweges zwischen Sommerfelde und Tornow, sind bereits im Bedarfsplan
des Landes für den Ausbau vorgesehen, so dass mit einer zeitnahen Umsetzung zu
rechnen ist.
Eine weitere, allerdings langfristige Maßnahme bildet die Verbesserung der Anbindung
des Bahnhofs Eberswalde in Richtung Westen. Wie die Fußwegisochronen im Rahmen
der Analyse (VEP Teil A) gezeigt haben, bestehen große Umwege, so gelangen die
Eisenbahnfahrgäste in Richtung Westend innerhalb von 5 Minuten Fußweg gerade bis
auf die Eisenbahnbrücke in Höhe ihrer Ankunftsbahnsteige. Für die Verkürzung der
Fußwege bieten sich zwei generelle Möglichkeiten:
1. Schaffung einer direkten Anbindung vom Regionalbahnsteig zur Eisenbahnbrücke
mittels einer Treppenanlage am nördlichen Ende des Bahnsteigs.
2. Verlängerung der Bahnsteigunterführung in Richtung Westen und Anlage eines
gesonderten Treppenzugangs westlich der Bahnstrecke.
Da beide Varianten sowohl einen hohen Abstimmungsbedarf, als auch hohe Kosten
aufweisen, ist ausschließlich eine langfristige Umsetzung möglich. Von Seiten der
Stadt sollten entsprechende Wunschvorstellungen jedoch beharrlich gegenüber der
DB-AG vertreten werden, ggf. ergibt sich zukünftig im Rahmen veränderter Randbedingungen
die Möglichkeit der Umsetzung einer der beiden Maßnahmen. Besonders
wichtig ist eine derartige Verbindung nicht nur für den Fußgängerverkehr. Auch für den
Radverkehr würden sich insbesondere durch die Tunnelverlängerung, entsprechende
Radabstellanlagen am westlichen Ausgang vorausgesetzt, wesentliche Verbesserungen
der Zugangsbedingungen ergeben. Für den Ausbau der P+R-Möglichkeiten entstünden
ebenfalls neue Potentiale, die aufgrund fehlender Flächen auf der Ostseite der
Bahn kaum in diesem Maße vorhanden sind.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 104
9 Maßnahmekonzept ruhender Verkehr
9.1 Fortschreibung der Parkraumbewirtschaftung
Im Bereich des Eberswalder Stadtzentrums existieren bereits umfangreiche und nahezu
flächendeckende Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen, die sowohl die Parkraumnachfrage
der Anwohner sichern, als auch für Geschäftskunden zielnahe Parkmöglichkeiten
bieten sollen. Allerdings erfolgte mit der Verlagerung der Kreisverwaltung
des Landkreises Barnim in das unmittelbare Stadtzentrum eine wesentliche Veränderung
der innerstädtischen Zielstrukturen, welche auch erhebliche Auswirkungen
auf den ruhenden Verkehr hat. Deshalb ist eine Fortschreibung des Innenstadtkonzeptes
zum ruhenden Verkehr erforderlich, welche vom Aufgabenumfang her nicht durch
den Verkehrsentwicklungsplan zu leisten ist. Vor allem im südlichen Zentrum besteht
die Notwendigkeit zur Anpassung des Parkregimes.
Daher wird aktuell das Parkraumbewirtschaftungskonzept für das Stadtzentrum Eberswalde
fortgeschrieben und erweitert. Grundsätzlich sollten die vereinzelt im Stadtzentrum
zu findenden Parkplätze ohne Zugangsbeschränkungen in die Gebührenpflicht
bzw. Zeitbeschränkung einbezogen oder insgesamt einer anderen Nutzung zugeführt
werden. Die Hauptzielstellung liegt dabei in einer Vermeidung unnötiger Parksuchverkehre,
die durch einzeln vorhandene ungeregelte Stellplätze provoziert werden.
Daher sind mit den Eigentümern der Stellplätze östlich der Rathauspassage im Zuge
der Töpferstraße entsprechende Gespräche zwecks Ausweisung einer Gebührenpflicht
zu führen. Die bisher zum Parken genutzten Flächen am Knotenpunkt Kreuzstraße /
Mauerstraße wurden bereits in ihrer Nutzung eingeschränkt. Gleiches sollte auch für
die einzelnen Stellplätze in der Mauerstraße als auch für die zum Parken genutzte Fläche
am Richterplatz erfolgen.
Um zukünftig die Parkraumnachfrage im Bereich R.-Breitscheid-Straße / K.-
Liebknecht-Straße besser abdecken zu können, sollte im südlichen Teil des Karl-Marx-
Platzes die bestehende Gebührenpflicht in eine Zeitbegrenzung umgewandelt werden.
Ausschließlich die direkt an die Eisenbahnstraße angrenzenden Stellplätze sollten weiterhin
kostenpflichtig betrieben werden. Im Ergebnis ist eine Reduzierung des Parkdrucks
und damit auch der Parksuchverkehre in den o. g. Straßenzügen möglich. Die
bestehenden Konflikte können reduziert werden.
Am Forßmann-Krankenhaus ist eine Ausweitung der Stellplätze nicht möglich. Hier ist
vielmehr durch eine entsprechende Beschilderung auf die bestehenden Parkmöglichkeiten
am Zoo bzw. nördlich der Bahnquerung an der Zoostraße hinzuweisen. Die
Fußwegentfernungen zum Krankenhaus liegen mit etwa 5-7 Minuten in einem akzeptablen
Bereich. Ggf. könnte in Zusammenarbeit mit dem Krankenhaus auch mit
speziellen Hinweistafeln ein Fitnesshinweis im Sinne „jeder Gang ist gesund und macht
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 105
schlank“ vorgenommen werden. Zum Schutz der Grünflächen im Umfeld des Krankenhauses
vor einer illegalen Nutzung durch den ruhenden Verkehr sollten Holzpflöcke
bzw. Holzplanken vorgesehen werden. Alternativ ist auch die Anwendung von zwei höhenmäßig
abgestuften, direkt hintereinander angeordneten Borden möglich.
Das Wohngebiet im Umfeld der Kantstraße wird seit je her durch Eisenbahnfahrgäste
als bahnhofsnahe Abstellmöglichkeit im Sinne eines P+R-Parkplatzes genutzt. Auch
nach der Fertigstellung zusätzlicher Stellplätze direkt am Bahnhof ist hier weiterhin eine
hohe Stellplatznachfrage zu verzeichnen. Daher sollte geprüft werden, ob zur Gewährleistung
ausreichender Parkmöglichkeiten für Anwohner in diesem Gebiet ein Anwohnerparkbereich
ausgewiesen werden sollte. Dabei sollten nach Möglichkeit die
straßenbegleitenden Parkmöglichkeiten im Zuge der Kant-, Blumenwerder- und Grabowstraße
den Anwohnern vorbehalten bleiben, während für Fremdverkehre die Flächen
im westlichen Abschnitt der Kantstraße verbleiben könnten.
9.2 Zusätzliche Stellplatzkapazitäten
Im Rahmen der Analysen wurde festgestellt, dass die vorhandenen Stellplatzkapazitäten
den Stellplatzbedarf weitestgehend abdecken. Ausschließlich punktuell existieren
einzelne Probleme, welche jedoch nicht vorrangig auf eine zu geringe Stellplatzanzahl
sondern vielmehr auf das Bestreben, möglichst zielnah zu parken, zurückzuführen
sind. Die Neuausweisung zusätzlicher Flächen für den ruhenden Verkehr ist daher ebenfalls
nur punktuell erforderlich und soll vornehmlich dazu dienen, Flächen zu erweitern
bzw. neu anzulegen, die im Hinblick auf die zu- bzw. abführenden Verkehre besonders
verträglich bzw. möglichst direkt aus dem Hauptstraßennetz angebunden
werden können.
Im Stadtzentrum sollte möglichst eine Ausweitung der Stellflächen am Parkplatz Marienstraße
in Richtung Norden vorgenommen werden. Gleichzeitig wäre dabei eine
Neustrukturierung der gesamten Parkfläche anzustreben. Durch die Integration von
Baumstandorten kann die Übersichtlichkeit verbessert und gleichzeitig vor allem in den
Sommermonaten eine Abschattung der Fahrzeuge erreicht werden (siehe Abb. 22).
Begründet wird diese Erweiterung zum einen durch die gestiegene Stellplatznachfrage
in der Innenstadt infolge des neuen Kreishauses und zum anderen durch die abzusehende
Nachfragesteigerung aufgrund der direkten Anbindung des Parkplatzes im Zuge
der Innenstadtumfahrung Eichwerder Ring.
Zur weiteren Stärkung des Schienenpersonennahverkehrs ist auch die Ausweitung der
Parkmöglichkeiten im Umfeld des Bahnhofes denkbar. Die aktuelle Auslastung der
Stellflächen verdeutlicht den zusätzlichen Bedarf. Hierbei könnten Flächen westlich
der Bahntrasse bzw. des ehemaligen Busbahnhofes genutzt werden. Voraussetzung
dafür wäre jedoch eine direktere Anbindung der Bahnsteige aus Richtung Westen, um
unnötige Umwege zu vermeiden. Zu beachten ist dabei jedoch auch, dass durch die
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 106
Ausweitung der P+R-Stellplätze ggf. negative Auswirkungen auf den innerstädtischen
ÖPNV sowie den Radverkehr als konkurrierende Zubringerverkehrsmittel zur Bahnhof
entstehen können. Daher ist in jedem Fall zusätzlich auch das Angebot an Radabstellmöglichkeiten
zu ergänzen.
Abb. 22 Ergänzung bzw. Umgestaltung Parkplatz Marienstraße
9.3 Parkinformations- und Wegweisungssystem
Eine weitere sehr effektive Möglichkeit zur Vermeidung unnötiger Parksuchverkehre
bildet die Lenkung des ruhenden Verkehrs mittels eines Parkinformationssystems.
Aufgrund der Stadtstruktur und -größe Eberswaldes bietet sich hierfür ein statisches
Leitsystem mittels aufgelöster Tabellenwegweiser an. Diese gewährleisten ein Höchstmaß
an Flexibilität, da jederzeit Erweiterungen und Veränderungen möglich sind.
Dynamische Hinweisschilder mit der Angabe der Anzahl freier Stellplätze sind sowohl
auf Grund der Stadtgröße, als auch aus Kostengesichtspunkten nicht erforderlich bzw.
nicht sinnvoll.
Zusätzlich zur Lenkung des Parksuchverkehrs sollte das Leitsystem auch zur allgemeinen
Information und Zielführung genutzt werden und damit die Bundesfernstraßenwegweiser
ergänzen und entlasten. Mit dem Parkinformations- und Wegweisungssystem
kann zukünftig eine durchgehende Wegweisung vom Stadtrand in das Stadtzentrum
erfolgen. Insbesondere für auswärtige Verkehrsteilnehmer und Touristen ist
damit eine wesentliche Verbesserung der Orientierung im Stadtgebiet zu erwarten.
Ergänzend zu den bestehenden Stadtinformationstafeln an den Bundesstraßenzufahrten
zum Stadtgebiet werden in den Ortseingangsbereichen Vorwegweiser aufgestellt,
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 107
die die Anordnung der Parkplätze im Stadtzentrum verdeutlichen (siehe Anlage 6.1).
Ergänzt werden sollte dieses System, ggf. in vereinfachter Form, auch für die Landesstraßen,
vor allem für die Verbindung aus Richtung Oderberg. Allgemein sind die
Standorte der Informationstafeln dabei so zu wählen, dass sie sowohl für vorbei Fahrende,
als auch für, zum Zwecke näherer Information, haltende Verkehrsteilnehmer erkennbar
sind. Um ein gefahrloses Anhalten zu ermöglichen, sollte etwa 100 m vor dem
Informationsstandort mit einem vorgelagerten Hinweisschild auf diesen hingewiesen
werden (siehe Abb. 23).
Abb. 23 Beispiel Vorab-Hinweisschild Parkleitsystemen (Pirna)
Mittels einer unterschiedlichen farblichen Gestaltung der Schilder werden die Parkplätze
entsprechend ihrer Gebührenpflicht differenziert (siehe Anlage 6.2). Gebührenfreie
Parkplätze erhalten eine grüne, gebührenpflichtige eine rote Umrandung. Diese Differenzierung
wird bereits auf dem Vorwegweiser verdeutlicht. Zusätzlich wird am jeweiligen
Abzweig zum entsprechenden Parkplatz die Parkregelung (gebührenfrei, gebührenpflichtig)
nochmals farblich hinterlegt angezeigt.
Ausgehend von den Vorwegweisern werden die Parkplätze anfangs in Sammelbegriffen
zusammengefasst, um einen unnötigen Beschilderungsaufwand zu vermeiden. Im
Einzelnen werden die Flächen für den ruhenden Verkehr bzw. die einzelnen Ziele wie
folgt gruppiert (siehe hierzu auch Abb. 24):
Stadtzentrum - Parkplatz Marienstraße
- Parkhaus Rathhauspassage
- Parkhaus Kreisverwaltung
- Tiefgarage Sparkasse
- etc.
Eberswalde West - P+R Parkplatz Busbahnhof
- Freizeitzentrum Baff
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 108
- Familiengarten
- Zoo
Die frühzeitige Differenzierbarkeit der einzelnen Ziele des Sammelwegweisers Eberswalde
West wird durch die Verwendung der entsprechenden Symbole für die Ziele gewährleistet.
Die Auflösung der Sammelwegweiser erfolgt jeweils am Abzweig zum ersten
Ziel, welches Bestandteil der gruppierten Wegweisung ist. Begleitet wird die Auflösung
des Sammelwegweisers durch ein entsprechendes Zusatzschild. Einzig das Behördenzentrum
Südend wird durchgehend gesondert beschildert, da eine direkte Zuordnung
zu einer der beiden Untergruppen nicht möglich ist. Durch die Zusammenfassung
von Zielbereichen ist zum einen eine wesentliche Reduzierung des Beschilderungsaufwandes
und zum anderen eine deutliche Verbesserung der Übersichtlichkeit
und damit der Nutzerfreundlichkeit des Systems möglich.
Abb. 24 Gruppierung der Zielbereiche im Rahmen des Parkinformationsystems
Sowohl auf den Vor- als auch auf den Tabellenwegweisern werden die Abstellmöglichkeiten
für Busse ausgewiesen, um eine direkte Anfahrt zu ermöglichen und Komplikationen
zu vermeiden. Weiterhin wird an den Abzweigschildern zu den einzelnen Parkplätzen
nochmals verdeutlicht, für welche Verkehrsarten diese vorgesehen sind. Ebenfalls
mit einem gesonderten Symbol werden die Parkplätze ausgewiesen, die über weitere
Informationsmöglichkeiten (Stadtplan, Informationstafel) für die Besucher verfügen.
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 109
9.4 Ordnung des ruhenden Verkehrs
Entsprechend der bereits im Rahmen der Kapitel zur Straßenraumgestaltung beschriebenen
Zielstellungen und Hinweise sollte im Rahmen von Straßenausbaumaßnahmen
generell eine Ordnung des ruhenden Verkehrs durch eine Kombination der Parkstreifen
mit Baumpflanzungen erfolgen. Dadurch wird zum einen die Übersichtlichkeit der
Stellplatzsituation deutlich verbessert und zum anderen die Wahrscheinlichkeit von illegal
parkenden Fahrzeugen im Bereich von Einfahrten, Fußgängerquerungsstellen,
etc. verringert, sofern eine entsprechende Gestaltung mittels vorgezogener Borde bzw.
Plateauaufpflasterungen erfolgt.
Weiterhin sollte auf für die zusammenhängenden Parkierungsanlagen, wie z. B. die
Parkplätze Marienstraße, Mauerstraße / Nagelstraße, etc. eine Begrünung mittels
Bäumen und Hecken vorgesehen werden, um eine städtebaulich verträgliche Eingliederung
der Parkplätze in das Stadtbild zu gewährleisten.
10 Maßnahmekonzept Wirtschafts-, Binnenschifffahrts-,
Luft- und Eisenbahngüterverkehr
Eine attraktive Anbindung der städtischen Industrie- und Gewerbestandorte an die regionalen
bzw. überregionalen Verkehrsachsen sowie wichtige Umschlagpunkte im
Stadtgebiet (Binnenhafen, Containerbahnhof, etc.) bildet eine wichtige Vorraussetzung
für einen attraktiven Wirtschaftsstandort und somit für die Funktion Eberswaldes als
Wachstumskern im Land Brandenburg. Zu beachten ist dabei allerdings, dass die entsprechende
Quelle-, Ziel- und Binnenverkehre möglichst stadtverträglich abgewickelt
und auf Straßenverbindungen gebündelt werden, die keine bzw. nur geringe Wohnnutzungen
aufweisen.
Auf Grundlage der aktuellen Straßennetzstruktur ist dies im Bestand allerdings nicht
flächendeckend möglich. Vielmehr sind kurzfristig bis mittelfristig punktuelle Maßnahmen
zur Leitung und Lenkung der Schwerverkehre erforderlich, um bestehende Problembereich
so weit wie möglich von vermeidbaren Belastungen zu entlasten.
Im Ortskern Finow ist entsprechend der Vorschläge des Luftreinhalteplans / Aktionsplans
eine Veränderung der Schwerverkehrsführung aus Richtung BAB 11 in Richtung
der Gewerbestandorte an der Angermünder Straße bzw. zum Gewerbegebiet TGE /
Ostpark vorzunehmen. Kurzfristige verläuft die Vorrangtrasse für den Schwerverkehr
dabei, ausgehend vom Knotenpunkt Eberswalder Straße / Am Stadtpark, entlang der
Straßenzüge Am Stadtpark, Altenhofer Straße, Mühlenstraße, Angermünder Straße.
Um die Effektivität dieser Schwerverkehrsführungsroute zu gewährleisten, ist neben
der wegweisenden Beschilderung eine Sperrung des Ortskernbereiches Finow für den
Schwerverkehr vorzusehen, wobei natürlich mittels Zusatzschild eine Freigabe für An-
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 110
lieger in diesem Bereich erfolgen sollte. Die Zufahrtverbote sind an folgenden Punkten
aufzustellen:
� Knotenpunkt Altenhofer Straße / Am Stadtpark, östliche Zufahrt Altenhofer Straße
� Knotenpunkt Eberswalder Straße / Biesenthaler Straße, Einbahnstraßenverbindung
zur Dorfstraße
� Knotenpunkt Eberswalder Straße / Dorfstraße, Zufahrt zur Dorfstraße
� Knotenpunkt Angermünder Straße / Mühlenstraße, südliche Zufahrt Angermünder
Straße.
Um auch die punktuelle Neubelastung im Bereich der Messingwerksiedlung zu vermeiden,
ist langfristig zuwischen dem Knotenpunkt Altenhofer Straße / Am Stadtpark und
der Mühlenstraße die Nutzung einer ehemaligen Bahntrasse möglich. Sinnvoll ist diese
Verkehrsnetzergänzung allerdings nur, wenn die Anbindung in Richtung Autobahn
auch zukünftig über die Eberswalder Straße erfolgt (Szenario 1). Ansonsten werden
die Schwerverkehrsprobleme im Ortskern Finow durch die geplante B 167n effektiv gelöst.
Auch für weitere Bereiche im Stadtgebiet, die aktuell von Quelle-Ziel-Verkehren im
Schwerverkehr betroffen sind, bietet die B 167n die Möglichkeit zur Verbesserung der
Wohnqualität. Die nördlichen Industriestandorte werden direkt durch die Neubautrasse
erschlossen, so dass eine Nutzung des zentralen Stadtgebietes nur noch für Binnenschwerverkehre
sowie Fahrzeuge aus und in Richtung Süden notwendig ist. Da sowohl
die Schwerverkehrsbelegungen im Zuge der B 2 / L 200 von Biesenthal, als auch der
B 168 von Trampe relativ gering sind, ist mit einer deutlichen Entlastung im Stadtgebiet
zu rechnen. Inwieweit diese durch die Ausweisung eines Schwerverkehrsvorrangnetzes
bzw. abschnittsweise Sperrungen für den Schwerverkehr zu unterstützen ist, sollte
nach Inbetriebnahme bzw. Beobachtung der veränderten Schwerverkehrsströme entschieden
werden.
Eine weitere punktuelle Maßnahme zur Vermeidung unnötiger Anwohnerbetroffenheiten
ist für die Erschließung der Gewerbestandorte im Nordend entlang der Neuen
Straße vorzusehen. Das aufgrund der mangelhaften Fahrbahnoberflächen in der Poratzstraße
bestehende Fahrverbot für den Schwerverkehr, ist auch nach der Sanierung
der Fahrbahnoberflächen beizubehalten. Zum einen ist die Zahl der betroffenen Einwohner
im Zuge der Poratzstraße deutlich höher, als in der Neuen Straße und zum anderen
werden so insgesamt kürzere Wege im Bereich von bewohnten Gebieten zurückgelegt.
Die entstehenden Umwege für den Schwerverkehr (auch für den Lieferverkehr)
sind gering.
Neben der Gewährleistung einer attraktiven Verbindung bzw. verständlichen Wegweisung
zu den Gewerbestandorten und Umschlagpunkten im Stadtgebiet ist vor allem für
die Anlagen des Eisenbahngüterverkehrs, eine Sicherung bestehender Flächen und
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 111
Anschlussgleise vorzusehen. Aufgrund der aktuellen Energiepreisentwicklung werden
in der Zukunft ggf. neue Potentiale für einen verstärkten Gütertransport mit der Bahn
entstehen, da Teile der für den überregionalen Lkw-Güterverkehr prognostizierten Zuwächse
durch die Bahn günstiger abgewickelt werden können. Die Bedeutung von Industrieflächen
mit eigenem Gleisanschluss bzw. in der Nähe wichtiger Umschlagpunkte
wird dadurch steigen, so dass die entstehenden Entwicklungspotentiale nicht durch
einen weiteren Rückbau von Gleisanschlüssen und die Umnutzung der Bahnflächen
verspielt werden sollten.
11 Verknüpfung mit Lärmaktions- & Luftreinhalteplanung
Das Maßnahmekonzept des Verkehrsentwicklungsplanung bildet aufgrund der integrierten
und parallelen Betrachtungen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung ein Gesamtentwicklungskonzept
für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung in der Stadt
Eberswalde und somit insgesamt zur Verbesserung der Stadt-, Wohn-, Aufenthaltsund
Lebensqualität.
Viele Maßnahmen aus den Detailkonzepten zur Immissionsreduktion finden sich im
VEP wieder und werden teilweise durch ihn ergänzt. Dies betrifft insbesondere die
Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes, welche im Rahmen des VEP wesentlich
präzisiert wurden.
Mögliche kontraproduktive Wechselwirkungen zwischen Lärmminderung und Luftreinhaltung
wurden im Rahmen einer Gesamtabwägung unter maßgeblicher Berücksichtigung
der Betroffenheitszahlen geprüft. Im Ergebnis ist festzustellen, dass alle Maßnahmen
sowohl den Anforderungen der Lärmminderung, als auch der Luftreinhaltung
genügen.
12 Maßnahmenpriorisierung
Als Grundlage für die weitere Verkehrsentwicklung in der Stadt Eberswalde werden
nachfolgend die Maßnahmen für die einzelnen Verkehrsarten nochmals tabellarisch
zusammengefasst. Parallel erfolgt eine Darstellung der jeweiligen Umsetzungshorizonte
sowie eine Prioritätenreihung. Besonderes wichtig für die Umsetzung der Maßnahmen
ist die Darstellung der Zuständigkeit und der Grobkosten, welche ebenfalls in der
nachfolgenden Tab. 15 ausgewiesen werden, wobei die Grobabschätzung der Kosten
vereinfacht mittels 5 Kostenkategorien (KK) erfolgt, welche sich im Einzelnen wie folgt
zusammensetzen: KK I bis 25.000 €
KK II zwischen 25.000 € und 100.000 €
KK III zwischen 100.000 € und 500.000 €
KK IV zwischen 500.000 € und 2,5 Mio. €
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Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 112
KK V über 2,5 Mio. €
Die vorgenommene Priorisierung der Maßnahmen ist dabei als Grundvorgabe für die
Wertigkeit und Umsetzungsnotwendigkeit der Maßnahmen untereinander anzusehen
und nicht als unumstößlich zu betrachten. Vielmehr sind flexible und kurzfristige Anpassungen
in der Umsetzungsstrategie auf Grundlage von Fördermöglichkeiten möglich
und notwendig.
Maßnahme
punktuelle Geschwindigkeitsbegrenzungen im
Hauptverkehrsnetz
Maßnahmenranking
Umsetzungshorizont
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Zuständigkeit
Kostenkategorie
Kapitel
1 K LS KK I 5.7
Koordinierung der Lichtsignalanlagen 2 K LS KK II 5.9
Angebotserweiterung Radverkehr (Pinsel & Farbe) 3 K LS/Stadt KK I - II 7.6
Anpassung der Verkehrszeiten des ÖPNV 4 K LK/BBG KK I 6.2
Anpassung der Buslinienführung bzw. Bedienungshäufigkeiten
(insbesondere Bereich TGE)
5 K LK/BBG KK II 6.2
Integration Linie 910 in den Stadtverkehr 6 K LK/BBG KK I 6.2
Schwerverkehrsführung im Ortsteil Finow 7 K Stadt KK I 10
Fortschreibung und Umsetzung des Parkraumbewirtschaftungskonzeptes
für die Innenstadt
8 K Stadt KK I 9.1
Ergänzung flächendeckende Verkehrsberuhigung 9 K / M Stadt KK I 5.6
Einrichtung zusätzlicher Radabstellanlagen an wichtigen
Zielen (Rathauspassage, Familiengarten, etc.)
kleinteilige Ergänzung von Radabstellanlagen im
Zuge der Hauptgeschäftsstraßen
Gewährleistung durchgängiger & und sicherer Radverkehrsanlagen
(Hauptrouten 1, 2 & 4)
Umbau KP Friedensbrücke bzw. KP Eisenbahnstraße
/ Bergerstraße zum Kreisverkehr
10 K / M Stadt KK I 7.7
11 K / M Stadt KK I 7.7
12 K / M LS/Stadt KK II 7.6.2
13 K / M LS/Stadt
Verkehrsentlastung Eisenbahnstraße 14 K / M LS/Stadt
Bestandteil
Maßnahme 17 5.8.1
Bestandteil
Maßnahme 17
Innenstadtentlastung Eichwerder Ring 15 K / M Stadt KK IV 5.2
5.2.3

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 113
Maßnahme
Sanierung der Fahrbahnoberflächen (Pflaster) im
Hauptstraßennetz
Verbesserung von Zustand und Barrierefreiheit der
Haltestellen (z. B. Wassertorbrücke Nordend)
Ortseingangsgestaltung bzw. Einrichtung sicherer
Querungsmöglichkeiten
Maßnahmenranking
Umsetzungshorizont
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Zuständigkeit
Kostenkategorie
Kapitel
16 K / M LS/Stadt KK IV - V 5.8.4
17 K / M Stadt KK II 6.2
18 K / M LS KK III 8.1
punktuelle Einrichtung zusätzlicher Querungshilfen 19 K / M LS/Stadt KK II 8.1
Einrichtung eines Parkinformationssystems 20 K / M Stadt KK II 9.3
Umbau von Knotenpunkten zu Mini-Kreisverkehren 21 M Stadt KK II 5.8
punktuelle Ausweitung der Flächen für den ruhenden
Verkehr (Marienstraße, Bahnhof)
22 M Stadt KK II - III 9.2
Netzerweiterung Hausbergtrasse 23 M Stadt KK IV 5.2
Anpassung der Obusführung (Ostend & Brandenburgisches
Viertel)
Rückbau unwirtschaftlicher Straßenabschnitte im
Brandenburgischen Viertel
Reduzierung der Fahrbahnflächen auf 6,50 m &
Umgestaltung (Breite Straße, Boldtstraße, etc.)
24 M
Stadt/
BBG
KK II - III 6.2
25 M Stadt KK II 5.8.3
26 M LS/Stadt KK IV 5.8.1
Beseitigung von Lücken im Gehwegnetz 27 M Stadt KK I – II 8.3
Erweiterung Obussystem nach Südend bzw. Finowfurt
(in Abhängigkeit von Grundsatzentscheidung)
28 M
Stadt/
BBG
KK IV 6.2
Umgestaltung KP Neue Straße / Poratzstraße 29 M Stadt KK II 5.8
Umgestaltung KP Brückenstraße / Dorfstraße 30 M Stadt KK II 5.8
Gewährleistung durchgängiger & und sicherer Radverkehrsanlagen
für die Hauptrouten 3 & 5
Gesamtstädtische Verkehrsentlastung
(Szenario 1 oder 2)
31 M LS/Stadt KK III 7.6.2
32 M LS/Stadt KK V 5.4

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 114
Maßnahme
Maßnahmenranking
Umsetzungshorizont
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Zuständigkeit
Kostenkategorie
Prüfung Schwerverkehrsvorrangnetz 33 M Stadt KK I 10
Rückbau der bestehenden Ortsdurchfahrt (Reduzierung
Fahrbahnen, Umgestaltung der Knotenpunkte)
Umsetzung der langfristigen Radverkehrslösungen
im Zuge der generellen Straßenraumgestaltung
Verbesserung der Querungsmöglichkeiten im Zuge
der generellen Straßenraumgestaltung
Einrichtung und Beschilderung eines Freizeitradrundweges
Kapitel
34 M / L LS/Stadt KK V 5.8.1
35 M / L LS/Stadt
36 M / L LS/Stadt
Bestandteil
anderer
Maßnahmen
Bestandteil
anderer
Maßnahmen
5.8
5.8
37 L LK/Stadt KK I 7.6
kontinuierliche Maßnahmenumsetzung erforderlich
barrierefreie Gestaltung vorhandener & neuer Querungsstellen
Weiterentwicklung von Qualität und Ausstattung der
ÖPNV-Fahrzeugflotte
kont. 1 K / M / L Stadt KK I - II 8.1
kont. 2 K / M / L LK/BBG
Anlage sicherer & komfortabler Radabstellanlagen kont. 3 K / M / L Stadt
Sanierung der Fahrbahnoberflächen & verkehrsberuhigte
Umgestaltung des Nebennetzes
KK III -
IV
Bestandteil
anderer
Maßnahmen
6.2
7.7
kont. 4 K / M / L Stadt KK V 5.8.4
Verbesserung Gehwegoberflächen im Stadtgebiet kont. 5 K / M /L Stadt KK II - III 8.2
Stadt- & Siedlungsentwicklung im Sinne
kurzer Wege
Tab. 15 Maßnahmenpriorisierung und Zuständigkeiten
kont. 6 K / M / L LK/Stadt
keine
Kostenzuordnung
Insgesamt sind die kurzfristig und mit geringem Kostenaufwand realisierbaren Maßnahmen
von höchster Priorität. Dabei steht vor allem für den Umweltverbund und speziell
für den Radverkehr im Vordergrund, erste vertrauensbildende Maßnahmen umzusetzen.
Weiterhin von besonderer Wichtigkeit sind die Maßnahmen, welche in engem
Zusammenhang mit den Konzepten zur Luftreinhaltung und Lärmminderung stehen,
um die Umweltbelastungen der Bevölkerung entsprechend der Vorgaben der EU zu
reduzieren. Besonders zu beachten, ist dabei die Notwendigkeit der Einhaltung der
Luftschadstoffgrenzwerte bis zum Jahr 2010.
5.10

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 115
Mittel- bis langfristig sind vor allem Maßnahmen zur Umgestaltung und Optimierung
des Straßennetzes erforderlich, die wesentlich zu einer Verbesserung der Stadtqualität
insbesondere in den zentralen Aufenthalts- und Geschäftsbereichen beitragen sollen.
Gleichzeitig erfolgt eine Reduzierung der Konfliktpotentiale und die Erhöhung der Verkehrssicherheit
durch die Entflechtung der unterschiedlichen Verkehrsarten sowie die
Schaffung attraktiver und moderner Verkehrsanlagen im Sinnen einer städtebaulichen
Dimensionierung. Von besonderer Bedeutung ist dabei sowohl für den Straßenraumeindruck,
als auch für das Stadtklima die Ausweitung des Straßenbegleitgrüns.
Von besonderer Bedeutung ist dabei insgesamt, dass kurzfristig beginnend und anschließend
sukzessive eine Umsetzung der kontinuierlichen Maßnahmen und Gestaltungsvorgaben
erfolgt, welche wesentlich zur Verbesserung der Stadt- und Lebensqualität
in Eberswalde beitragen können, aber bei der Umsetzung ein hohes Maß an Beharrlichkeit
und Ausdauer voraussetzen.
13 Wirkungsabschätzung
Auf Grundlage der für die Entwicklung des Verkehrssystems in der Stadt Eberswalde
konzipierten Maßnahmen sind deutliche Effekte bei der Verkehrsmittelwahl und Verkehrsmittelnutzung
zu erwarten. Im Vordergrund steht dabei die verstärkte Nutzung
des Umweltverbundes insbesondere für Quelle-Ziel-Beziehungen innerhalb des Stadtgebietes,
welche vorrangig durch folgende Maßnahmenschwerpunkte unterstützt wird:
� Sicherung und Optimierung des ÖPNV
� Weiterentwicklung, Ergänzung und Verknüpfung des Radverkehrssystems
� Verbesserung der Qualität und Sicherheit Fußgängerverkehrsanlagen
� Siedlungsentwicklung im Sinne der „Stadt der kurzen Wege“
� Stärkung der regionalen Funktion der Stadt Eberswalde als Wachstumskern und
� stadtverträgliche Umgestaltung der zentralen Ortsdurchfahrten.
Hinzu kommen weitere generelle Randbedingungen, welche sich zukünftig positiv auf
die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes auswirken werden. Zu nennen
sind dabei insbesondere:
� kontinuierlicher Anstieg der Energiepreise und
� zunehmende Alterung der Bevölkerung.
Im Ergebnis ist trotz rückläufiger Einwohnerzahlen eine Beibehaltung der ÖPNV-
Fahrgastaufkommen bzw. bei einer umfangreichen Umsetzung der Maßnahmen im
ÖPNV - sogar eine Steigerung - der ÖPNV-Nachfrage möglich. Weiterhin ist eine Verschiebung
des Modal Split zu Gunsten des Radverkehrs zu erwarten, wobei diese vorrangig
zu Lasten des Kfz-Verkehrsanteils erfolgt. Eine leichte Abnahme ist allerdings
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 116
14 Fazit
auch für den Fußgängerverkehrsanteil wahrscheinlich. Diese ist jedoch bei einer umfassenden
Radverkehrsförderung ein allgemein üblicher Effekt. In der nachfolgenden
Darstellung (Abb. 25) wurde, aufbauend auf dem im Rahmen der Analyse erarbeiteten
bestehenden Modal Split, auf Grundlage des Maßnahmekonzeptes eine Zielvorstellung
für die Verkehrsmittelwahl in der Stadt Eberswalde im Jahre 2020 abgeleitet.
Abb. 25 Modal-Split 2007 bzw. Zielvorstellung für das Jahr 2020
Um diese Zielvorgaben erreichen zu können, ist eine kontinuierliche und möglichst umfassende
Umsetzung der Maßnahmekonzepte erforderlich. Vorrangig betrifft dies natürlich
die Maßnahmen, welche sich direkt auf die Verbesserung der Bedingungen im
Umweltverbund beziehen.
Weiterhin ist eine umfangreiche und stetige Information und Sensibilisierung der Bevölkerung
zur Verdeutlichung der Notwendigkeiten, der Effekte und den Wechselwirkungen
einzelner Maßnahmen bzw. von Maßnahmekomplexen im Verkehrssystem,
insbesondere im Zusammenhang mit Betroffenheiten, Verursachern und Akteuren im
vorzunehmen. Hinzuweisen ist dabei vor allem darauf, dass die überwiegenden Anteile
des Verkehrs hausgemacht sind und sich aus lokalen Binnenverkehren zusammensetzen,
so dass insgesamt vor allem lokale Maßnahmen bzw. die Veränderung der Verkehrsgewohnheiten
der Bevölkerung die höchsten Potentiale zur Reduzierung des Kfz-
Verkehrsaufkommen und damit zur Verbesserung der Stadt-, Aufenthalts- und Wohnqualität
in Eberswalde bieten.
Die vorliegende Konzeption zur Verkehrsentwicklung sowie die parallel und integriert
erfolgten Planungen zur Lärmaktions- und Luftreinhalteplanung bilden eine wichtige
Grundlage zur Attraktivierung und Aufwertung der Innenstadt Eberswaldes bei gleichzeitiger
Sicherung aller sonstigen städtischen und verkehrlichen Funktionen.
Aufbauend auf Untersuchungen zu allen Verkehrsträgern wurden Problempunkte und
Defizite im Verkehrsnetz der Stadt Eberswalde aufgezeigt und dafür verkehrsträgerübergreifende
Verbesserungsvorschläge und Maßnahmen erarbeitet und mit der
Verwaltung und Politik abgestimmt.
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 117
Grundsätzlich steht dabei eine zukunftsorientierte Reduzierung der Kfz-
Verkehrsbelastungen durch eine umfassende Förderung des Umweltverbundes im
Vordergrund.
Wesentliche Hauptzielstellungen liegen in der Schaffung eines durchgehenden und
engmaschigen Radverkehrsnetzes sowie der Erhaltung und Optimierung des bestehenden
ÖPNV-Angebotes.
Weiterhin wurde ein Konzept zur Weiterentwicklung des Straßennetzes erarbeitet, welches
sich auch an den Unterhaltungskosten orientiert und insgesamt zu einer wesentlichen
Entlastung der innerstädtischen Geschäftsstraßen und damit zur Erhöhung der
Stadt-, Aufenthalts- und Lebensqualität in Eberswalde beitragen soll. Von besonderer
Bedeutung ist dabei die Reduzierung der Verkehrsmengen im Zuge der Breiten Straße,
da diese in besonderem Maße von Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen betroffen
ist.
Auf den Planungen zum Eichwerder Ring basierend wird mittels stufenweise vorzunehmender
Straßennetzergänzungen mittel- bis langfristig für eine nachhaltige Entlastung
der bestehenden Ortsdurchfahrt gesorgt, ohne dabei in der Bilanz mehr Betroffenheiten
zu erzeugen. Die finale Stufe der Entlastung des Stadtgebietes wird dabei
mit der Freigabe einer nördlichen Ortsumgehungstrasse erreicht. Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes
wurde jedoch auch ein städtisches Rückfallszenario erarbeitet,
das im Falle einer Nicht- oder nur Teilrealisierung der B 167n eine ähnliche Entlastungswirkung
sichert.
Generell ist neben der Ergänzung des Verkehrsnetzes auch eine Umgestaltung der
bestehenden Ortsdurchfahrt von höchster Bedeutung, um die angestrebten Ziele einer
verbesserten Stadtqualität sowie einer günstigeren Luftschadstoffsituation und geringerer
Lärmbelastungen für die Einwohner Eberswaldes zu erreichen. Dazu sind grundsätzliche
planerische, insbesondere straßenraumgestalterische Untersuchungen anzustellen
und entsprechende Konzepte zu entwickeln.
Dresden, 01.09.2008
Dr.-Ing. Ditmar Hunger
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 118
15 Quellen- und Literaturverzeichnis
Einordnungsformel
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[11]
[12]
bibliographische Angaben
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Verkehrstechnische
Untersuchung Eichwerder Ring“, Dresden 2008
Basler & Partner: „Integriertes Stadtentwicklungskonzept
Eberswalde (INSEK)“, Berlin 2008
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Lärmaktionsplan
Eberswalde“, Dresden 2008
Landesbetrieb für Straßenwesen, Niederlassung Ost :
„Raumordnungsverfahren Ortsumgehungen von Eberswalde bis Bad
Freienwalde im Zuge der B 167 und B 158“, Frankfurt / Oder 2007
Landkreis Barnim: „Nahverkehrsplan für den Landkreis Barnim“,
Eberswalde 2007
PROZIV Regional- und Verkehrsplaner Berlin: „Gutachten zur
Untersuchung der Wirtschaftlichkeit des Obussystems in der Stadt
Eberswalde unter Berücksichtigung verkehrlicher, umweltpolitischer
und betriebswirtschaftlicher Aspekte), Berlin 2007
Stadtverwaltung Eberswalde: „Wirtschaftsstandortentwicklungskonzept
für den Regionalen Wachstumskern Eberswalde“,
Eberswalde 2006
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Verkehrsplanerische
Untersuchung Friedensbrücke / Breite Straße“, Dresden 2006
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Luftreinhalteplan /
Aktionsplan für die Stadt Eberswalde“, Dresden 2006
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger, SVU: „Verkehrsuntersuchung
und Prognose Eberswalde“, Dresden 2006
KommunalData Berlin: „Kurzdokumentation zum Eberswalder
Schwung“, Berlin 1997
Planungsbüro Riter-Richard: „Lärmminderungsplan Stadt
Eberswalde“, Aachen 1997
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 119
Einordnungsformel
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[18]
[19]
bibliographische Angaben
KommunalData Berlin: „Sondergutachten Eberswalder Schwung,
Abschnitt Osttangente – Lichterfelder Weg“, Berlin 1996
KommunalData Berlin: „Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt
Eberswalde“, Berlin 1994
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Richtlinie für die Anlage von
Stadtstraßen (RASt 06)“, Köln 2006
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für Anlagen des
ruhenden Verkehrs (EAR 05)“, Köln 2005
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen (ERA 95)“, Köln 1995
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für die Anlage von
Erschließungsstraßen (EAE 85/95)“, Köln 1995
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Straßenentwurf: „Empfehlungen für die Anlage von
Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93)“, Köln 1993
Planungsbüro Dr.-Ing. Ditmar Hunger Stadt-Verkehr-Umwelt Dresden / Berlin SVU
und PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner Berlin

Verkehrsentwicklungsplan Eberswalde – Maßnahmekonzept 120
16 Anlagen
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Verzeichnis der Anlagen: siehe Seite 6