Die Legende dreht - Porsche

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Die Legende dreht - Porsche

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Technik

Christophorus 332 60 Jahre Porsche

Schön groß geworden:

Das Aggregat des aktuellen Porsche 911 GT3 leistet

bei 3,6 Liter Hubraum 415 PS (305 kW)

Die Legende dreht

Text

Reiner Schloz

Fotografie

Werk

60 Jahre Porsche Christophorus 332

Der Motor des Porsche 911 liefert seit mehr als 40 Jahren den Stoff

für faszinierenden Fahrspaß und große Rennerfolge. Denn das Herzstück

mit der unerschöpflichen Kraftentfaltung im Heck macht sich jeden

technischen Fortschritt zunutze. Eine Liebeserklärung an einen

Unverwüstlichen.

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Christophorus 332 60 Jahre Porsche

Ein Boxer gibt niemals auf. Er duckt sich weg, macht sich flach

auf engstem Raum und schlägt kraftvoll aus. Er trotzt der Welt

seit fast 45 Jahren. Und fährt meist vorneweg: der 911-Motor. Er

hat es sich hinter der Hinterachse bequem gemacht, tobt sich aus im

Heck und treibt den Elfer nach Lust und Laune des Chauffeurs

vor sich her. Er ist ein König im Straßenverkehr und auf der Rennstrecke,

und ein Synonym für alle Eigenschaften, die eine Maschine

adeln: robust, zuverlässig, pflegeleicht und bärenstark.

Mit 130 PS und 2,0 Liter Hubraum fing 1963 alles an. Der Motor

brachte 1978 im „Moby Dick“ auf der Rennstrecke 845 PS auf

den Asphalt und spielt im aktuellen 911Turbo mit 3,6 Liter Hubraum

und 480 PS. Er schluckte Benzin und Methanol, hat stolze

14 Mal Le Mans gewonnen, jede Bohrung an seinem Hubraum

als Motivation zur Leistungssteigerung verstanden, und er kam

weder als Sauger noch als aufgeladener Turbo je ins Stottern. Bis

heute kann man ihn verwandeln, nennt ihn RS, GT1, GT2 oder

GT3 und meint immer Power pur. Selbst 1997, als das Lüfterrad

endgültig ausgedient hatte und der bis dahin luftgekühlte Boxer als

wassergekühltes Kraftpaket neu konstruiert wurde, hat er seine

Alles im Griff:

Die Sauganlage des 911 wird eingebaut

Seele nicht verloren. Nicht mal seinen Sound und schon gar nicht

seine Durchzugskraft. Zudem gilt das 911-Aggregat als Musterbeispiel

für den sensiblen Umgang mit dem Verhältnis zwischen

Leistung und Verbrauch. Ende des vergangenen Jahrtausends galt

der letzte luftgekühlte 911 Biturbo (Typ 993) gar als das „sauberste

Auto der Welt“.

Ein gutes Ergebnis für einen Motor, bei dem sich die Konstrukteure

genau genommen auf wunderbare Weise verrechnet hatten.

Schon Mitte der siebziger Jahre wurden mit dem Carrera 3.0 ungeahnte

Hubraum-Maße erreicht, was Ferry Porsche später zu

dem Geständnis verleitete: „Hätte ich 1960 gewusst, dass man

den Motor sogar auf weit über drei Liter vergrößern könnte, hätte

ich meinen Technikern gesagt, sie sollen ihn kleiner machen. Ich

bin froh, dass ich es nicht wusste.“

Die Konstrukteure haben es eben gut gemeint. Anfang der sechziger

Jahre brauchte man für den neuen Porsche 911 auch ein neues

Aggregat: Aus Platzgründen sollte es ein Boxer-Motor mit sechs

Zylindern sein, stark und ausbaufähig. Diplomingenieur Hans

Mezger, Vater vieler erfolgreicher Porsche-Rennmotoren, stieß

zum 911-Team und brachte aus der Formel 1 eine Erfahrung mit,

die über die ganzen Jahre seine Arbeit prägte: „Ganz entscheidend

für Verbrauch und Leistung eines Motors ist die Form des Brennraums.“

Folglich wurde dieser noch einmal gründlich überarbeitet.

Weitere einschneidende technische Neuheiten waren die Trockensumpfschmierung

und der hydraulische Kettenspanner samt Gleitschienen.

Im Gegensatz zur Nasssumpfschmierung wird bei der A

Ladedruckregelung

geht in Serie

Der erste Turbo

Porsche präsentiert 1975 mit dem 911Turbo 3.0 den ersten Serien-

Elfer mit einem aufgeladenen Motor. Er leistet schon bei 5500 ⁄ min

stolze 260 PS. Der Grund: Durch die erstmals in einem Serienfahrzeug

eingesetzte Ladedruckregelung aus dem Motorsport hat Porsche

das gefürchtete„Turboloch“ in den Griff bekommen.


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Trockensumpfschmierung das Öl, das sich zwangsläufig am Boden

des Kurbelgehäuses sammelt, abgesaugt und in den Öltank zurückgeführt.

So bleibt die Ölqualität besser, was empfindliche Teile

wie Pleuellager auf Dauer sehr schätzen. Der hydraulische Kettenspanner

garantiert trotz der Ausdehnungen des Motors bei großer

Hitze einen einwandfreien Lauf der Kette.

Das waren die guten Grundvoraussetzungen, um dem Motor für

die Serie oder die Rennstrecke immer mehr Leistung zu entlocken:

mit Technik und Routine. Hans Mezger: „Den Hubraum

zu verändern, ist doch das einfachste von der Welt.“

Mutig war es trotzdem, den ersten 911Turbo3.0 1975direkt nach

der Ölkrise auf den Markt zu bringen. Der Motor leistete 260 PS

bei damals eher unvorstellbar bescheidenen 5500 Umdrehungen.

Aber Porsche hatte in Nordamerika mit den aufgeladenen Zwölfzylinder-Motoren

der 917-Spyder große Siege eingefahren und das

gefürchtete „Turboloch“ mit Hilfe kleiner Lader und einer Ladedruckregelung

per Bypass in den Griff bekommen. Die Erfahrung

kam dem Elfer zugute.

Auch die Einführung der Katalysatoren überstand das Elferaggregat

souverän. Früher als viele andere hatte sich Porsche aufgrund

der starken Präsenz im nordamerikanischen Markt mit den

Abgasemissionen beschäftigt und vor der Katalysatorpflicht in A

Hand drauf: Die Motoren-Montage erfordert sehr viel

Fingerspitzengefühl

Mehr Leistung,

weniger Verbrauch

VarioCam Plus

VarioCam Plus, im Jahr 2000 erstmals im 911Turbo eingesetzt, ist

ein System zur elektrohydraulischen Steuerzeitenverstellung der Einlassnockenwellen,

kombiniert mit einer Verstellung des Ventilhubs

der Einlassventile. So gelingt es Porsche mithilfe der Technik stets,

die Leistung zu steigern und den Verbrauch trotzdem zu reduzieren.


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Ganz exklusiv: Porsche-Motoren für sämtliche Modelle werden

nur im Stammwerk in Zuffenhausen gefertigt

den USA bereits mit Thermoreaktoren im Krümmer experimentiert:

Das Abgas wird vor dem Austritt nochmals verbrannt. Und

bereits in den frühen achtziger Jahren wurden beim 944-Cup

Katalysatoren eingesetzt. So bekam Porsche den durch den Katalysator

bedingten Leistungsverlust aufgrund des Abgasgegendrucks

schnell in den Griff. Die Waben im Monolith des Katalysators

wurden entsprechend optimiert. Der letzte luftgekühlte Elfer

glänzte mit 3,6 Liter Hubraum und 285 PS. Dann war Schluss.

Die Fangemeinde trauerte – und war 1997 vom ersten wassergekühlten

Elfer dennoch sofort begeistert. Den Verlust an Emotionen

ließen die Ingenieure gar nicht erst aufkommen. Thomas

Krickelberg, ein Schüler von Hans Mezger und Projektleiter Antrieb

der Carrera-Baureihe: „Der Motor saß weiterhin im Heck

und wir bauten erneut einen Sechs-Zylinder-Boxer. Dadurch

waren Zündfolge und Ladungswechsel vorbestimmt – und somit

die Luftansauggeräusche und die Abgasgeräusche praktisch identisch

mit denen des Vorgängers.“ Umgedacht wurde trotzdem,

dem Hubraum-Credo Ferry Porsches und Hans Mezgers folgend.

Weil größerer Hubraum gleichzeitig mehr Verbrauch bedeutet,

setzte Porsche bei seinen Bemühungen um mehr Drehmoment bei

Niedrige Drehzahl,

volle Leistung

Variable Turbinengeometrie

Turbo-Innovation 2006: Die variable Turbinengeometrie besteht aus

Werkstoffen, die bisher nur in der Raumfahrt verwendet wurden.

Durch sie kann der Abgasstrom im gesamten Drehzahlbereich

geregelt und die Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln geleitet

werden. Die Folge: Turbo-Power auch im unteren Drehzahlbereich.

gleichzeitiger Verbrauchsreduzierung zunehmend auf innovative

Technik. Der 911 aus dem Jahr 1997 hatte deshalb nur 3,4 Liter

Hubraum, aber 300 PS. Später folgte die Einführung von Vario-

Cam Plus. Dabei wird per Öldruck eine elektrohydraulische stufenlose

Steuerzeitenverstellung der Einlassnockenwellen erreicht.

Zudem sorgt VarioCam Plus für eine elektrohydraulische zweistufige

Verstellung des Ventilhubs der Einlassventile, was für eine

optimale Verbrennung und somit für eine Verbrauchsreduzierung

sorgt. Weitere erfolgreiche Hilfsmittel, wie eine Benzindirekteinspritzung,

werden bereits bei den Cayenne-Motoren wirkungsvoll

eingesetzt.

Auch die Entwicklung des Turbos ist schon allein unter dem

Umweltaspekt interessant. Längst wurden neben der Ladedruckregelung

auch Ladeluftkühler üblich, aus dem Turbo ist ein Biturbo

(mit zwei kleineren Ladern) geworden. Bahnbrechend war

zudem die Einführung der variablen Turbinengeometrie. Durch

sie kann der Abgasstrom im gesamten Drehzahl- und Lastbereich

geregelt und die Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln geleitet

werden. Für den Fahrer bedeutet dies: Er kommt auch im

unteren Drehzahlbereich in den Genuss der Turbo-Power und

braucht deutlich weniger Benzin. Der aktuelle Turbo leistet bei 3,6

Liter Hubraum 480 PS. Ein Saugmotor mit vergleichbarer Leistung

benötigte dafür 5,4 Liter Hubraum, was einen wesentlich

höheren Verbrauch bedeuten würde. Selbst bei diesem Hightech-

Aggregat mischt der Ur-Elfer kräftig mit. Das Herz des aktuellen

911 Turbo schlägt immer noch in einem Kurbelgehäuse des alten

Motors, die Zylinderköpfe und -gehäuse ähneln denen des legendären

„Super-Elfers“ Porsche 959. Die Geschichte geht weiter:

Die Legende dreht.

B

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