Die Legende dreht - Porsche

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Die Legende dreht - Porsche

Seite 48

Christophorus 332 60 Jahre Porsche

Ganz exklusiv: Porsche-Motoren für sämtliche Modelle werden

nur im Stammwerk in Zuffenhausen gefertigt

den USA bereits mit Thermoreaktoren im Krümmer experimentiert:

Das Abgas wird vor dem Austritt nochmals verbrannt. Und

bereits in den frühen achtziger Jahren wurden beim 944-Cup

Katalysatoren eingesetzt. So bekam Porsche den durch den Katalysator

bedingten Leistungsverlust aufgrund des Abgasgegendrucks

schnell in den Griff. Die Waben im Monolith des Katalysators

wurden entsprechend optimiert. Der letzte luftgekühlte Elfer

glänzte mit 3,6 Liter Hubraum und 285 PS. Dann war Schluss.

Die Fangemeinde trauerte – und war 1997 vom ersten wassergekühlten

Elfer dennoch sofort begeistert. Den Verlust an Emotionen

ließen die Ingenieure gar nicht erst aufkommen. Thomas

Krickelberg, ein Schüler von Hans Mezger und Projektleiter Antrieb

der Carrera-Baureihe: „Der Motor saß weiterhin im Heck

und wir bauten erneut einen Sechs-Zylinder-Boxer. Dadurch

waren Zündfolge und Ladungswechsel vorbestimmt – und somit

die Luftansauggeräusche und die Abgasgeräusche praktisch identisch

mit denen des Vorgängers.“ Umgedacht wurde trotzdem,

dem Hubraum-Credo Ferry Porsches und Hans Mezgers folgend.

Weil größerer Hubraum gleichzeitig mehr Verbrauch bedeutet,

setzte Porsche bei seinen Bemühungen um mehr Drehmoment bei

Niedrige Drehzahl,

volle Leistung

Variable Turbinengeometrie

Turbo-Innovation 2006: Die variable Turbinengeometrie besteht aus

Werkstoffen, die bisher nur in der Raumfahrt verwendet wurden.

Durch sie kann der Abgasstrom im gesamten Drehzahlbereich

geregelt und die Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln geleitet

werden. Die Folge: Turbo-Power auch im unteren Drehzahlbereich.

gleichzeitiger Verbrauchsreduzierung zunehmend auf innovative

Technik. Der 911 aus dem Jahr 1997 hatte deshalb nur 3,4 Liter

Hubraum, aber 300 PS. Später folgte die Einführung von Vario-

Cam Plus. Dabei wird per Öldruck eine elektrohydraulische stufenlose

Steuerzeitenverstellung der Einlassnockenwellen erreicht.

Zudem sorgt VarioCam Plus für eine elektrohydraulische zweistufige

Verstellung des Ventilhubs der Einlassventile, was für eine

optimale Verbrennung und somit für eine Verbrauchsreduzierung

sorgt. Weitere erfolgreiche Hilfsmittel, wie eine Benzindirekteinspritzung,

werden bereits bei den Cayenne-Motoren wirkungsvoll

eingesetzt.

Auch die Entwicklung des Turbos ist schon allein unter dem

Umweltaspekt interessant. Längst wurden neben der Ladedruckregelung

auch Ladeluftkühler üblich, aus dem Turbo ist ein Biturbo

(mit zwei kleineren Ladern) geworden. Bahnbrechend war

zudem die Einführung der variablen Turbinengeometrie. Durch

sie kann der Abgasstrom im gesamten Drehzahl- und Lastbereich

geregelt und die Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln geleitet

werden. Für den Fahrer bedeutet dies: Er kommt auch im

unteren Drehzahlbereich in den Genuss der Turbo-Power und

braucht deutlich weniger Benzin. Der aktuelle Turbo leistet bei 3,6

Liter Hubraum 480 PS. Ein Saugmotor mit vergleichbarer Leistung

benötigte dafür 5,4 Liter Hubraum, was einen wesentlich

höheren Verbrauch bedeuten würde. Selbst bei diesem Hightech-

Aggregat mischt der Ur-Elfer kräftig mit. Das Herz des aktuellen

911 Turbo schlägt immer noch in einem Kurbelgehäuse des alten

Motors, die Zylinderköpfe und -gehäuse ähneln denen des legendären

„Super-Elfers“ Porsche 959. Die Geschichte geht weiter:

Die Legende dreht.

B

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