3 Die Automobilindustrie in Ostdeutschland - Otto Brenner Shop

otto.brenner.shop.de

3 Die Automobilindustrie in Ostdeutschland - Otto Brenner Shop

Die Automobilindustrie in Ostdeutschland.

Entwicklung 1995 - 2006 und Ansatzpunkte einer branchenorientierten

Strategie.

Langfassung

Autoren: Christoph Scheuplein, unter Mitarbeit von Jörg Hennersdorf und Gregor Holst, IMU-Institut

Ulrich Jürgens, Heinz-Rudolf Meißner, Andreas Hüner, WZB

Eine Studie im Auftrag der Otto Brenner Stiftung

IMU-Institut Berlin GmbH

in Zusammenarbeit mit Wissenschaftszentrum Berlin für

Sozialforschung gGmbH, Forschungsgruppe Wissen - Produktionssysteme - Arbeit

November 2007


IMU-Institut Berlin GmbH 2

INHALTSVERZEICHNIS

EINLEITUNG ........................................................................................................................................................... 4

1.1 Aufgabenstellung und Gliederung.............................................................................................................. 4

1.2 Methoden und Datenquellen...................................................................................................................... 5

2 DIE ENTWICKLUNG DER RAHMENBEDINGUNGEN.................................................................................... 9

2.1 Weltmarkt ................................................................................................................................................... 9

2.2 Europäischer Markt.................................................................................................................................. 13

2.3 Deutschland ............................................................................................................................................. 17

2.3.1 Produktion, Beschäftigung und Wirtschaftszweigverflechtung ....................................................... 17

2.3.2 Binnennachfrage und Export........................................................................................................... 23

2.3.3 Kostenstruktur ................................................................................................................................. 28

2.3.4 Innovation........................................................................................................................................ 36

3 DIE AUTOMOBILINDUSTRIE IN OSTDEUTSCHLAND – DIE AGGREGIERTE ANALYSE........................ 38

3.1 Wirtschaftliche Entwicklung ..................................................................................................................... 38

3.2 Betriebe.................................................................................................................................................... 44

3.3 Beschäftigte ............................................................................................................................................. 46

3.4 Lohn, Gehalt und Arbeitszeit.................................................................................................................... 55

3.5 Teilbranchen ............................................................................................................................................ 63

3.6 Funktionen ............................................................................................................................................... 71

3.7 Regionale Dynamik.................................................................................................................................. 77

4 AUTOMOBILINDUSTRIE IN OSTDEUTSCHLAND - DIE UNTERNEHMENS-BEZOGENE ANALYSE ...... 83

4.1 Räumliche Struktur................................................................................................................................... 83

4.2 Konzentration und funktionale Spezialisierung........................................................................................ 87

4.3 Regionale Brancheninitiativen in Ostdeutschland ................................................................................... 94

EXKURS: ZEITARBEIT ............................................................................................................................................ 98

5 INTERNATIONALISIERUNG DER OEM UND INNOVATIONSDYNAMIK .................................................. 103

5.1 Veränderungen in den Wertschöpfungsketten des Automobilsektors................................................... 104

5.2 Produktpolitik.......................................................................................................................................... 112

5.3 Chancen und Risiken der neuen internationalen Arbeitsteilung............................................................ 116

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 3

5.3.1 Neue Standortstrukturen und Verlagerungsdynamiken ................................................................ 116

5.3.2 Regionale Verflechtung des (ost-)deutschen Fahrzeugbaus........................................................ 123

5.4 Innovationsdynamiken und ihre Auswirkungen auf Arbeits- und Wissensteilung ................................. 129

5.4.1 Forschung und Entwicklung .......................................................................................................... 129

5.4.2 Technologietrends......................................................................................................................... 137

5.4.3 Einbeziehung der ostdeutschen Automobilindustrie in die Innovationsdynamiken ...................... 143

5.4.4 Serviceinnovationen/Logistik, Entwicklungsdienstleister .............................................................. 148

5.5 Schlussfolgerungen................................................................................................................................ 149

6 MÖGLICHKEITEN EINER ARBEITSORIENTIERTEN BRANCHENSTRATEGIE ...................................... 151

6.1 Handlungsfeld Betrieb............................................................................................................................ 151

6.2 Handlungsfeld Branche.......................................................................................................................... 152

6.3 Handlungsfeld Region............................................................................................................................ 153

6.4 Handlungsfeld Europa .......................................................................................................................... 155

ANHANG A: DATENBLÄTTER AUTOMOBILINDUSTRIE ................................................................................... 157

ANHANG B: KARTEN AUTOMOBILINDUSTRIE ................................................................................................. 186

ANHANG C: ERLÄUTERUNGEN ZU STATISTISCHEN ERHEBUNGEN UND METHODEN ............................. 200

ABBILDUNGSVERZEICHNIS ................................................................................................................................ 205

TABELLENVERZEICHNIS ..................................................................................................................................... 208

LITERATURVERZEICHNIS.................................................................................................................................... 210

VERZEICHNIS DER GESPRÄCHSPARTNER ...................................................................................................... 218

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 4

Einleitung

1.1 Aufgabenstellung und Gliederung

Spätestens mit der Eröffnung neuer Final-Werke von BMW, Porsche und VW in Leipzig und Dresden zu Anfang

dieses Jahrzehnts ist die Automobilindustrie zu einem entscheidenden Wachstumsträger in Ostdeutschland

geworden. Rund 600.000 Fahrzeuge werden derzeit pro Jahr am Standort Ostdeutschland produziert. Werden

nicht nur die Automobilhersteller und die direkten Zulieferer einbezogen, sondern auch die weiter vor gelagerten

Zulieferer und Ausrüster berücksichtigt, so ist von mindestens 1.200 Betrieben und 130.000 Beschäftigten, d.h.

von einem industriellen Schwergewicht und Impulsgeber in Ostdeutschland auszugehen. Diese regionale Erfolgsgeschichte

muss allerdings vor dem Hintergrund eines dramatischen Verdrängungswettbewerbs in der globalen

Automobilindustrie betrachtet werden. Die erheblichen Krisenprozesse einzelner Hersteller sowie ganzer nationaler

Automobilindustrien stellt die Frage, wie dauerhaft der Aufbau der Produktionskapazitäten in Ostdeutschland

sein wird. So müssen nach der Ansiedlung, die in vielen Fällen mit einem hohen Finanzvolumen durch die öffentliche

Hand gefördert wurde, auch weiterhin ausreichend Gründe vorhanden sein, durch die Unternehmen in der

Region gehalten werden. In der Tat sind die Werke der großen Finalproduzenten vor allem auf die Montage beschränkt

und die Verbindung mit regionalen Zulieferern ist bei den Unternehmen sehr unterschiedlich ausgeprägt.

Über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg befinden sich die Headquarter der ansässigen Betriebe vorwiegend

außerhalb Ostdeutschlands. Forschungs- und Entwicklungskapazitäten sind im Unternehmenssektor nur

gering in den Neuen Bundesländern ausgebildet. Diese Fragen wurden in den vergangenen Jahren bereits durch

verschiedene Länder-Initiativen und Förderinstitutionen aufgenommen. Sie widmen sich der Ansiedlung weiterer

Automobilzulieferer sowie der Kompetenzentwicklung regionaler Unternehmen, um sie als Zulieferer der Automobilindustrie

zu qualifizieren. Ebenso sind eine Reihe von Projekten, speziell unternehmensübergreifende Kooperationen

zur Stärkung von Forschung und Entwicklung an den ostdeutschen Automobilstandorten gestartet worden.

Darüber hinaus besteht ein wesentlicher Erfolgsfaktor in den innovativen Arbeitskonzepten und Logistikstrategien,

die in den ostdeutschen Werken häufig erstmals eingeführt wurden. Ihre Weiterentwicklung, die in der Hand der

Mitbestimmungsträger und Sozialpartner liegt, kann entscheidend zur Beschäftigungssicherung beitragen.

Für die Diskussion der Mitbestimmungsträger und Sozialpartner stellt diese Studie die Entwicklung und gegenwärtige

Struktur der Automobilindustrie in Ostdeutschland dar. Dabei wird insbesondere auf die Initialfunktion

des Industriezweigs Automobil für Qualitätsproduktion in Ostdeutschland abgehoben. Das Erkenntnisziel ist darauf

gerichtet,

die volkswirtschaftliche Entwicklung der ostdeutschen Automobilindustrie zu analysieren;

die betriebliche Struktur und ihre funktionale Spezialisierung darzustellen, z. B. in Bezug auf die Funktionen in

der Wertschöpfungskette, auf die Betriebsgröße, Standortverteilung und auf die Arbeitsqualifikation;

die aktuellen Trends der Internationalisierung der Automobilindustrie aufzuzeigen und beispielhaft Wechselwirkungen

zwischen globaler Innovationsdynamik und ostdeutscher Unternehmens- und Standortentwicklung zu betrachten;

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 5

ausgewählte Hypothesen zu den Besonderheiten und den Entwicklungsperspektiven der Automobilindustrie in

Ostdeutschland zu diskutieren;

industrie- und wirtschaftspolitische Gestaltungsoptionen für die Träger der Mitbestimmung und Sozialpartner zu

präsentieren.

Im Folgenden wird zunächst die Entwicklung der Automobilindustrie in den vergangenen zehn Jahren auf globaler,

europäischer und nationaler Ebene dargestellt (Kapitel 2). Die ostdeutsche Automobilindustrie wird anschließend

aus der volkswirtschaftlichen Sicht auf der Basis der amtlichen Statistik analysiert

(Kapitel 3). Dies umfasst die Analyse der wirtschaftlichen Entwicklung und der Betriebs- und Beschäftigungsstrukturen

für die gesamte Automobilindustrie bzw. für ihre drei Teilbranchen. Räumlich wird die Analyse auf der Ebene

Ostdeutschlands sowie für ausgewählte Aspekte auf den Ebenen der Bundesländer und der Raumordnungsregionen

angelegt. Im Kapitel 4 wird auf der Akteursebene angesetzt. Auf der Basis von Unternehmensdaten wird die

funktionale Struktur und Spezialisierung dargestellt. Hierzu wird der Besatz an Unternehmen in Ostdeutschland

nach seiner Funktion in der Wertschöpfungskette Automobilindustrie, nach seiner Betriebsgröße und nach seiner

Konzerneinbindung untersucht. Zusätzlich wird die Aktivität von Branchennetzwerken der Automobilindustrie auf

unterschiedlichen Raumebenen in Ostdeutschland betrachtet, da von ihnen wesentliche Impulse zur Sicherung

und Ausdehnung der Beschäftigung ausgehen. Ergänzt wird dieses Kapitel um einen Blick auf den Umfang von

Zeitarbeit in der ostdeutschen Automobilindustrie, die ein viel diskutiertes Thema für die Beschäftigten geworden

ist. In Kapitel 5 werden Internationalisierungsstrategien der Finalproduzenten und deren Wirkungen auf die Entwicklung

von Standorten und Unternehmen in Ostdeutschland betrachtet. Ein wesentliches Element der unternehmerischen

Strategien stellt dabei die Organisation von Innovation dar, die fraglos ein zentraler Schwachpunkt

gerade der ostdeutschen Betriebe ist. Dieses Kapitel wurde von Ulrich Jürgens, Heinz-Rudolf Meißner und Andreas

Hüner vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung verfasst. Darüber hinaus hat das Autorenteam

des WZB einen Beitrag zur Input-Output-Verflechtung in Kapitel 2, im Abschnitt 3 geleistet. Da das Kapitel 5 als

separater Beitrag entstanden ist, bestehen hier einige inhaltliche Überlappungen zu den Kapiteln 2 und 4; sie sind

beibehalten worden, um eine geschlossene Argumentation in Kapitel 5 zu gewährleisten. Die Schlussfolgerungen

des Kapitels 5 sind sowohl in die Schlussfolgerungen in Kapitel 6 wie in die Kurzfassung dieser Studie eingeflossen.

In Kapitel 6 werden Ansätze arbeitsorientierter Handlungsmöglichkeiten dargestellt. Eine abgestimmte Branchenstrategie

soll den Trägern der Mitbestimmung Zugänge zu den Gestaltungskorridoren des Automobilbaus in

Ostdeutschland eröffnen. Die Vorschläge beziehen sich im Sinne einer Mehrebenenstrategie auf die Handlungsebenen

Betrieb, Branche, und Region (Bundesländer und Ostdeutschland) sowie auf die europäische Ebene.

1.2 Methoden und Datenquellen

Die Darstellung der Struktur und der Entwicklung der Automobilindustrie in Ostdeutschland soll den Stellenwert

der Branche bundesweit und innerhalb der ostdeutschen Regionen skizzieren. Durch die Zusammenstellung und

Auswertung branchenbezogener statistischer Daten werden grundlegende Strukturen der Branche in Ostdeutschland,

bundeslandspezifische Ausprägungen, Entwicklungstrends und Kompetenzen aufgezeigt. Dieser Teil basiert

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 6

auf Methoden der empirischen Wirtschaftsforschung. Zur Beschreibung und Analyse von Standorten, Regionen

und Branchen entwickelte das IMU-Institut einen Indikatorenkatalog. Grundlegende Daten zur Bildung dieser Indikatoren

liefern Fachstatistiken der Amtlichen Statistik sowie modifizierte Daten der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten der Bundesanstalt für Arbeit und ihres Instituts für Arbeitsmarkt und Berufsforschung (IAB).

Als erste Quelle dienen Daten der amtlichen Statistik, mit denen grundlegende Branchenstrukturen in Ostdeutschland

und im Vergleichsraum Westdeutschland dargestellt werden. Diese Statistiken orientieren sich hinsichtlich

ihrer Branchen- bzw. Teilbranchengliederung an der EU-einheitlichen Wirtschaftszweigklassifikation NA-

CE 1.1 in Form der in Deutschland seit 2003 gültigen WZ 2003. Die Branche "Automobilbau" findet sich in der

Wirtschaftszeigsystematik des Statistischen Bundesamtes in der Abteilung 34 „Herstellung von Kraftwagen und

Kraftwagenteilen“, die in folgende Gruppen bzw. Klassen untergliedert ist:

34.1 Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren

34.10.1 Herstellung von Personenkraftwagen und Personenkraftwagenmotoren

34.10.2 Herstellung von Nutzkraftwagen und Nutzkraftwagenmotoren

34.2 Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern

34.3 Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen und Kraftwagenteilen

Folgende Fachstatistiken der amtlichen Statistik werden einbezogen:

• Kostenstrukturerhebung im Verarbeitenden Gewerbe;

• Investitionserhebung bei Betrieben des Verarbeitenden Gewerbes;

• Monatsbericht für Betriebe des Verarbeitenden Gewerbes;

• Verdiensterhebung im Produzierenden Gewerbe, Handel, Kredit- und Versicherungsgewerbe;

• Bruttojahresverdiensterhebung im Produzierenden Gewerbe;

• Vierteljahres- und Jahres-Indizes der tariflichen Wochenarbeitszeiten, Löhne und Gehälter.

Die Daten dieser Statistiken werden von den Statistischen Ämtern in Betrieben mit 20 und mehr Beschäftigten

erhoben. Beziehen sich Statistiken auf eine Grundgesamtheit mit weniger Beschäftigten, so wird dies im Text

kenntlich gemacht. Es ist anzumerken, dass die Wirtschaftszweigklassifikation bzw. die Erhebungsmethoden gelegentlich

verändert wurden, so dass die Vergleichbarkeit der Daten innerhalb von Zeitreihen beeinträchtigt sein

kann. Dies wird gegebenenfalls kenntlich gemacht. Die Daten liegen zumeist als Zeitreihe von 1995 bis 2005 für

die oben genannten Gruppen der WZ 2003 vor.

Als zweite Quelle dient die Statistik der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten der Bundesanstalt für

Arbeit und ihres Institutes für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB). Sie wird verwandt, um die Beschäftigtenentwicklung

und das interne Funktionsgefüge der Branche anhand von Merkmalen wie der Beschäftigtenstruktur

darzustellen. Mit Hilfe der von Franz J. Bade (1987) entwickelten funktionalen Gliederung der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten nach 37 Einzelfunktionen und 12 Funktionsgruppen werden die ausgeübten Tätigkei-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 7

ten der Branche klassifiziert und es werden funktionale Strukturverschiebungen in einer Zeitreihe beobachtet. Die

Daten liegen als Zeitreihe von 1999 bis 2005 für die oben genannten Gruppen der WZ 2003 vor.

Als dritte Quelle dient die IMU-Branchendatenbank, in der Angaben von 1.271 Unternehmen verzeichnet

sind. Mit Hilfe der unternehmensbasierten Daten kann die Analyse von Betriebsstrukturen differenzierter durchgeführt

werden und konkreter auf räumliche Standorte bezogen werden. Während in der amtlichen Statistik jene

Unternehmen erfasst sind, die im Schwerpunkt der Branche zuzuordnen sind ("Automobilbau als Hauptbranche im

engeren Sinne"), sind in der Branchendatenbank auch jene Unternehmen erfasst, die nur einen wichtigen Teil

ihres Umsatzes im Automobilbau tätigen ("Automobilbau als Nebenbranche im weiteren Sinne"). Die Unternehmensdatenbank

entsteht durch die Zuordnungen aufgrund von Angaben zur Wirtschaftszweigklassifikation, zu den

Produkten und zum Tätigkeitsspektrum. Im Anhang werden die Erstellung und Gliederung der Datenbank näher

erläutert.

Weitere Datenquellen stellen die Statistiken regionaler, nationaler und internationaler Branchenverbände, des

Kraftfahrzeugbundesamtes und weiterer öffentlicher Einrichtungen dar.

Aus der amtlichen Statistik werden als räumlichen Einheiten Deutschland, West- und Ostdeutschland („Früheres

Bundesgebiet“ und „Neue Bundesländer“) sowie die sechs östlichen Bundesländer verwandt. Dabei ist zu beachten,

dass in einigen Statistiken Berlin-West dem Früheren Bundesgebiet und Berlin-Ost den Neuen Ländern

zugeschlagen wird. So wurde in der Gebietsaufteilung von Alten und Neuen Ländern durch das Statistische Bundesamt

in der jährlichen Statistik für das Verarbeitende Gewerbe West-Berlin ab 2005 den Neuen Ländern zugerechnet.

Die modifizierte Statistik der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten der Bundesanstalt für Arbeit und

ihres Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) legt Daten auf den Ebenen von West- und Ostdeutschland

und der Raumordnungsregionen zugrunde. Auch in diesem Fall wird „Ostdeutschland“ unter Einschluss von

Berlin als Gesamtstadt gebildet, so dass die Angaben mit der amtlichen Statistik erst in den letzten zwei Jahren

vergleichbar sind.

Eine zusammenfassende Darstellung der Daten und Indikatoren für Ost- und Westdeutschland und die ostdeutschen

Bundesländer findet sich im Anhang.

Um qualitatives Wissen über die Branche zu erhalten wurde zum einen relevante Literatur, insbesondere auch

graue Literatur von Branchenverbänden und Netzwerkinitiativen ausgewertet. Zum anderen wurden halbstandardisierte

Interviews mit insgesamt elf Gesprächsteilnehmern durchgeführt. Die Interviews wurden im Februar und

März 2007 mit Gesprächspartnern vorwiegend aus dem Bereich der Sozialpartner und regionaler Brancheninitiativen

in Ostdeutschland geführt.

In dem vom WZB erstellten Kapitel 5 wird methodisch so vorgegangen, dass zunächst in globaler Sicht für die

einzelnen Felder auf der Grundlage der Literatur und eigener Vorarbeiten Typologien und Handlungsmuster erstellt

werden. Im zweiten Schritt werden Risiken bzw. Chancen für die zukünftige Entwicklung von Standorten und

Unternehmen auf die Situation der ostdeutschen Automobilindustrie bezogen und entsprechende Schlussfolgerungen

formuliert.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 8

Aufgrund des breiten Handlungsfelds hat dieses Kapitel einen explorativen Charakter. Es will Entwicklungstendenzen

aufzeigen, die mit der ostdeutschen Automobilindustrie verbunden sind, ohne dass eindeutige Entwicklungen

prognostiziert und Handlungsempfehlungen daraus zwingend abgeleitet werden können. Die Datenquellen

dieses Kapitels sind zum einen die vorliegende Literatur (Günther/Bochow 2005; Becker 2005; Beck u. a. 2006),

die sich mit Entwicklungsdynamiken der Automobilindustrie bzw. spezifischer Felder befasst. Darunter befinden

sich viele Studien von Consulting-Unternehmen (Dudenhöffer/Büttner 2002; Roland Berger 2004; Mercer/Fraunhofer

2004; McKinsey/PTW 2003; Ernst & Young 2004). Des Weiteren beruht die Analyse auf der Auswertung

von Unternehmensdokumenten, der Durchführung eigener Interviews sowie umfassender Internetrecherchen.

Bedanken möchten wir uns besonders bei Christian Hoßbach, Bodo Irrek und Nikolaus Schmidt, die in verschiedenen

Arbeitsphasen ihren fachlichen Rat gegeben haben, und bei Frederic Speidel, der die Publikation einer

Kurzfassung dieser Studie für die Otto Brenner Stiftung redaktionell betreut hat.

Die Kurzfassung ist als Arbeitsheft 49 der Otto Brenner Stiftung erhältlich.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 9

2 Die Entwicklung der Rahmenbedingungen

2.1 Weltmarkt

Die Weltautomobilindustrie hat in den vergangenen fünf Jahren einen stetigen Anstieg erlebt. Im abgelaufenen

Jahr 2006 wurde nach Angaben der International Organization of Motor Vehicle Manufacturers mit einem Produktionsanstieg

von fünf Prozent und einem Produktionsvolumen von 70 Millionen Automobilen ein historischer Rekord

erreicht (OCIA 2006). Dabei entfallen wie im vorhergehenden Jahr 70 Prozent der Produktion auf PKW und

30 % auf Nutzfahrzeuge. Das Größenwachstum entfiel dabei eindeutig auf die asiatisch-pazifischen Länder. Während

die Fahrzeugproduktion in Europa um 1,5 % und in Amerika um 2 % gestiegen ist, hat die Automobilproduktion

in Asien erheblich stärker zugenommen. Neben dem Wachstum der etablierten Auto-Nationen Japan (plus

4 %) und Süd-Korea (plus 5,5 %) ist vor allem der Boom in China und Indien (gemeinsam plus 18,5 %) ausschlaggebend.

Abbildung 1: Automobilproduktion nach Weltregionen 1999 - 2006

Kraftwagen in Mio.

80

70

60

50

40

30

20

10

0

* Jahr 2006: Schätzung

Quelle: OICA

Afrika

Asien

Amerika

Europa

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*

War die PKW-Produktion in der Triade in den 90er Jahren gleichgewichtig verteilt, so hat sich das Gewicht inzwischen

zuungunsten von Europa (21,1 Millionen) und Amerika (19,7 Millionen) und zugunsten von Asien (28,6

Millionen) verschoben. Die Anteile der Produktion fallen nach den Fahrzeugsparten unterschiedlich aus. So führte

Asien 2005 bei PKW mit einem Anteil von 41 % vor Europa mit 38 %. Bei schweren LKW ist die asiatische Domi-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 10

nanz mit einem Anteil von 53 % deutlicher. Amerika führte dagegen 2005 mit einem Anteil von 55 % bei leichten

Nutzfahrzeugen vor Asien (29 %).

Trotz ihrer verhaltenen Entwicklung blieben die USA 2005 mit 12 Millionen Kraftwagen der weltgrößte Automobilproduzent,

gefolgt von Japan (10,7 Millionen). Hinter dem asiatischen Anstieg steht zum einen die bleibende

Stärke Japans, das den Anfang der 1990er Jahre erreichten Sockel von 11 Millionen Einheiten seitdem mit Abstrichen

halten konnte. In den vergangenen zwei Jahren verzeichnete die Produktion mit 10,5 Millionen Einheiten in

2004 bzw. 10,8 Millionen Einheiten in 2005 wieder eine leichte Aufwärtsentwicklung. Zum anderen ist das Wachstum

der Volksrepublik China (VR China) bedeutsam, deren Produktionsmenge sich seit 1999 mit 1,8 Millionen

Kraftwagen mehr als verdreifacht hat. Nach einem stetigen zweistelligen Wachstum in den 1990er Jahren brachten

die Jahre seit 2001 den endgültigen Durchbruch. 2002 wurden erstmals über eine Million PKW verkauft, und

2003 gelang eine Verdopplung dieser Zahl. 2005 wurden bereits 3 Millionen PKW abgesetzt (Weider 2004). Zu

Deutschland hat China bereits 2005 aufgeschlossen (je 5,7 Millionen Einheiten) und ist 2006 vermutlich mit 6,4

Millionen Kraftwagen auf den dritten Platz der Weltautomobilproduzenten vorgerückt. Bemerkenswert ist auch die

Verdopplung der indischen Produktion im gleichen Zeitraum auf 1,6 Millionen Kraftwagen. Mit weiterem Abstand

folgen Südkorea (3,6 Millionen) und Frankreich (3,5 Millionen).

Abbildung 2: TOP 15 Länder der Automobilindustrie 2005

Quelle: OICA

USA

Japan

Deutschland

China

Süd-Korea

Frankreich

Spanien

Kanada

Brasilien

Großbritannien

Mexiko

Indien

Rußland

Thailand

Italien

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000

Kraftwagen in Tausend

Das Nachfragevolumen entwickelt sich in den etablierten Regionen in einer ähnlichen Geschwindigkeit wie das

Angebot. Gemessen an den Neuzulassungen stagniert der amerikanische Markt, 2004 wurden 1,1 Millionen PKW

weniger zugelassen als vier Jahre zuvor. Auch in Europa ist in den vergangenen Jahren eine leichte Abschwä-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 11

chung der Nachfrage festzustellen; hier fiel das Nachfragevolumen 2005 um 450 Tausend PKW niedriger aus als

im Jahr 2000. Während die Veränderungen in Afrika und Australien gering ausfallen, expandiert der asiatische

Markt mit Wachstumsraten zwischen sieben und acht Prozent jährlich.

Tabelle 1: Neuzulassungen PKW 2000 - 2005

Kontinent 2000 2002 2003 2004 2005

Europa 17.017 15.683 16.186 16.626* 16.564*

Afrika 222 224 .. .. ..

Amerika 11.713 11.053 10.511 10.590 ..

Asien 5.356** 8.716 9.535 10.074 ..

Australien und Ozeanien 730 741 817 .. ..

Summe 35.038 36.417 37.271

*Für Bulgarien, Kroatien, Lettland, Slowakei, Slowenien, Ungarn, Zypern Schätzungen für 2005 und in einzelnen Fällen auch für

2004; **2000 ohne China und Indien.

Quelle: Statistisches Bundesamt, eigene Berechnungen IMU-Institut

Bezogen auf das PKW-Segment wurden 2005 etwas mehr als 46 Mio. Fahrzeuge hergestellt. Einschließlich

Nutzfahrzeuge, LKWs, Busse belief sich die Zahl der hergestellten Einheiten auf 64,2 Mio. Einheiten. Im Jahr 2006

waren es fast 47 Mio. produzierte PKW, von denen allerdings 2,7 Mio. Einheiten nicht verkauft, d.h. auf Halde

produziert wurden. In der Region Asia-Pacific werden knapp 6 Mio. PKW mehr produziert als abgesetzt. Nordamerika

produziert knapp 2,8 Mio. PKW weniger, als verkauft wurden.

Deutlich wird das starke Ungleichgewicht von Produktion und Nachfrage im asiatischen Raum, das nur begrenzt

durch die Importrolle Nordamerikas kompensiert werden kann. Dieses Ungleichgewicht wird weiter wachsen.

Nach PWC-Berechnungen werden die installierten Montagekapazitäten für Pkw/Light Vehicles im Vergleich

2006 zu 2014 im asiatischen Raum um 20 % zunehmen, in Nordamerika wird keine Veränderung erwartet, für die

Europäische Union wird ein Zuwachs von 4 % erwartet, für die Region Osteuropa (außerhalb der EU) von 22 %.

Setzt man die Produktion und Nachfrage nach neuwertigen Automobilen in ein Verhältnis, dann stellt Japan

das Land mit dem größten Angebotsüberschuss dar. Hier wurden 4.949 Tausend Kraftwagen mehr produziert als

neu zugelassen, wobei dieser Überschuss vor allem auf das Segment PKW zurückzuführen ist (JAMA 2005).

Nachdem China lange Jahre ein erheblich größerer Nachfrager als Produzent von Automobilen gewesen ist,

hat sich die Produktion der Nachfrage inzwischen deutlich angenähert. Damit stehen zunehmend Kapazitäten für

den Export zur Verfügung, der vor allem über den Preiswettbewerb ermöglicht wird. Tatsächlich hat China 2005

zum ersten Mal einen Exportüberschuss bei Automobilen erzielt. Der europäische Verkaufsstart des Modells

„Landwind“ vom Automobilproduzenten JMC im Juli 2005 wurde als chinesischer Einstieg in die weltweite Vermarktung

von Qualitätsprodukten gewertet (Platthaus 2005). Auch wenn die chinesischen Fahrzeuge bislang noch

Schwächen bei der Technologie, beim Design und der Sicherheit aufweisen, so werden sie langfristig ihre Angebotspalette

auch auf die hochwertigen Modelle ausdehnen und als ernsthafte Wettbewerber auf den Märkten der

Triade auftreten (Wirtschaftswoche 2006).

Mit dem Marktwachstum in China, Indien und anderen Schwellenländern hat sich auch das Interesse der etablierten

Autohersteller an diesen Ländern als Produktionsstandorten erhöht. Aktuell planen etwa mehrere japani-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 12

sche Autokonzerne wie Honda, Suzuki; Mitsubishi Motors und Hino den Bau von PKW- und LKW-Fabriken in Indien

und Russland (Handelsblatt 2007).

Generell kann davon ausgegangen werden, dass fast jeder Automobilhersteller seine Produktionskapazitäten

nicht auslasten kann, so dass insgesamt deutliche Überkapazitäten in der Branche vorhanden sind. Naturgemäß

liegen für diesen Sachverhalt nur Zahlen vor, die sich auf eine Vielzahl von Annahmen stützen müssen. PriceWaterhouseCoopers

veröffentlicht regelmäßig Daten zur prognostizierten Kapazitätsauslastung (zuletzt PWC 2007).

In einer Studie, die die entsprechenden Daten für das Jahr 2003 nutzt, berechnet Becker (2005: 22) eine Kapazitätsauslastung

von 77,8 % bei den elf größten Produzenten. Demnach ergibt sich bei diesen Unternehmen eine

Überkapazität von 17,8 Millionen Fahrzeugen. Addiert um die weiteren kleineren Hersteller wäre gegenwärtig von

einer Überkapazität von 20 Millionen Fahrzeugen auszugehen. Bemerkenswert ist, dass die Überkapazitäten in

den Schwellenländern höher sind als in den etablierten Industrieländern. So geht Becker (2005: 26) für 2004 von

einer Überkapazität in Südamerika von 46,9 % aus, in Osteuropa von 42,7 % und im mittleren Osten/Afrika von

42,4 %. Dagegen lag die zusätzliche Kapazität in Nordamerika bei 21 %, in Europa bei 21,9 % und in Asien, das

Japan und Südkorea neben großen Schwellenländern einschließt, bei 23,9 %. Unterstützt wird diese Sichtweise

von der DB Research, die ebenfalls auf bedeutende Überkapazitäten in China hinweist (Heymann 2006: 14).

Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass strikte Kapazitätsvergleiche eine Standardisierung bezogen auf Arbeitszeiten

und Schichtsysteme erfordern. Entsprechende Vergleich etwa von Harbour Consulting stellen auf Basis

der Europa-Studie 2005 eine Schwankungsbreite von 78 % Kapazitätsauslastung allein bei VW in der Spanne

zwischen 81 % VW, 107 % Seat, 108 % Skoda und 117 % bei Audi fest. Fiat mit 78 % und Audi 117 % bilden danach

die Extrempunkte für die europäischen Unternehmen (Harbour Consulting 2006).

Das langfristige Wachstum der Weltautomobilindustrie wird von stark gegenläufigen Faktoren bestimmt. Es ist

zu erwarten, dass die wirtschaftliche Entwicklung in den Schwellenländern eine anhaltend hohe Nachfrage erzeugt.

Die fortwährende Differenzierung und Spezialisierung der Fahrzeuge wird auch auf den Märkten der Triade

zu einem leichten Marktwachstum führen. Dagegen stellen langfristige Beeinträchtigungen der Umwelt und die

Kraftstoffpreise erhebliche Risikofaktoren dar. So sind in Deutschland die Preise für Normalbenzin in den vergangenen

zehn Jahren um die Hälfte gestiegen. Die zunehmende Kraftstoffnachfrage in den Schwellenländern, aber

auch in den USA, wird absehbar den Preis weiter nach oben treiben.

Gegenwärtig wird in der Prognose der Beratungsgesellschaft CSM Worldwide für die Jahre 2006 bis 2012 mit

einem Wachstum der Automobilindustrie von 18,6 % gerechnet. Damit würden im Jahr 2012 - nach der Berechnungsweise

dieser Gesellschaft - gut 78,2 Millionen Fahrzeuge produziert werden (Götz 2006: 14). Der größte

Anteil am Wachstum traut CSM Worldwide Hyundai, Toyota und Renault/Nissan zu. Erst auf den Plätzen sechs

(VW) und acht (DaimlerChrysler) werden die ersten deutschen Hersteller gesehen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 13

2.2 Europäischer Markt

2005 wurden in den 25 Ländern der erweiterten Europäischen Union 18,2 Millionen Kraftwagen hergestellt.

15,8 Millionen Einheiten entfielen auf Kraftwagen, 1,8 Millionen auf leichte Nutzfahrzeuge und 586 Tausend Einheiten

auf schwere Nutzfahrzeuge sowie Busse. Innerhalb der um 18 Millionen stagnierenden Produktion hat sich

der Anteil der fünf größten Herstellerländer (Deutschland, Frankreich, Spanien, Großbritannien, Italien) von 85 %

auf 82 % verringert. Nimmt man zu den EU 25 die teilweise zum geographischen Europa zählenden Länder Russland

und Türkei hinzu, dann lag der Anteil der genannten fünf Länder im Jahr 2005 bei 71,6 %.

Abbildung 3: Veränderung der Automobilproduktion in Europa 2000 - 2005

Deutschland

Frankreich

Spanien

Großbritannien

Italien

Rußland

Belgien

Türkei

Polen

Tschechien

Schweden

Portugal

Niederlande

Slowakei

Quelle: OICA

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

Kraftwagen in Tausend

Deutschland blieb mit Abstand der führende Automobilproduzent und konnte seinen Anteil leicht ausweiten.

Unter den großen Herstellerländern in Europa konnte sich Deutschland als einziges Land in den Jahren 2003 bis

2005 verbessern (+ 4 %), während Italien (- 29,3 %), Spanien (- 10 %) und Großbritannien (- 3,6 %) ihre Produktion

drosseln mussten. Für diese Veränderungen sind national unterschiedliche Entwicklungen verantwortlich. In

Italien machte der FIAT-Konzern eine Schwächephase durch, die ihn bis in die Gefahr der Insolvenz führte. In

Großbritannien entwickelten sich ausländisch dominierte Marken (Rover, Mini, Rolls Royce, Bentley, Jaguar) unterschiedlich,

die Produktion in den Werken japanischer Eigentümer wurde ausgeweitet.

Die neuen EU-Mitglieder (Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Slowenien) haben ihren Output um 541 Tausend

Einheiten bzw. um 45 % zwischen 2003 und 2005 gesteigert. Dabei hat inzwischen Polen (625 Tausend

Einheiten) das traditionelle Autoland Tschechien (604 Tausend Einheiten) überholt. Auch Ungarn und die Slowakei

spielen eine relevante Rolle. Die 300-Kilometer-Zone rund um Bratislava wird bereits als ein neues „Detroit des

Ostens“ angesehen (Götz 2005). Die Automobilproduktion in den MOE-Ländern wird zu wesentlichen Teilen von

ausländischen Eigentümern gesteuert. Dabei ist der VW-Konzern führend, neben ihm ist auch FIAT stark vertreten

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

2005

2000


IMU-Institut Berlin GmbH 14

(Tabelle 2). Von den 1,5 Millionen Fahrzeugen, die in den neuen EU-Ländern (Tschechien, Polen, Slowakei, Ungarn,

Slowenien) 2005 produziert wurden, wurden fast 900 Tausend von deutschen Herstellern produziert. Dieser

noch immer überragende Anteil ist allerdings von 2003 (62,7 %) bis 2005 (56,4 %) deutlich gefallen (VDA 2006:

32).

Tabelle 2: OEM-Standorte der Automobilindustrie in Osteuropa 2007

Konzern Land Standort Modell/e

Volumen

[Tsd.] in 2007

Daewoo Polen Lublin Lublin Van III 6,3

Dacia-Renault Rumänien Piteşti/Mioveni Logan, Logan Commercial, Solenza 245,7

FIAT Polen Bielsko-Biala - 280

Polen Tichy Micro Car, Panda, Panda Van 237,3

FIAT/Lancia Ungarn Esztergom Small SUV 12,9

Ford Polen Tichy Ka 66,1 (*)

FSO-Daewoo Polen Warszawa-Żerań Lanos, Matiz 1

GM/Opel Polen Gliwice Astra, Astra Van, Zafira, Agila 164,4

Ungarn Esztergom Agila 72,2 (*)

Hyundai Tschechien Ostrava FD, Getz 9,5 (*)

Slowakei Žilina Tucson 18 (*)

Kia Slowakei Žilina ED, Sportage 88,4

Peugeot Slowakei Trnava 207, 207 Van 200,6

Revoz-Renault Slowenien Novo Mesto Clio, Clio Van, Twingo 159,5

Suzuki Ungarn Esztergom Aerio, Ignis, Swift, Wagon R+ 212,9

Toyota, Peugeot,

Citroen

Tschechien Kolín Aygo, 107, C1 295,9

VW Slowakei Bratislava Touareg, Golf, Polo 134

Polen Poznan Caddy, Transporter T5 105,4

Bosnien-Herzegowina Sarajevo-Vogosca Golf, Passat, Polo 1,6

VW/Audi Bosnien-Herzegowina Sarajevo-Vogosca A3, A4, A6 0,4

Slowakei Bratislava Q7 68,4

Ungarn Györ TT 43,6

VW/Škoda Bosnien-Herzegowina Sarajevo-Vogosca Fabia, Octavia, Roomster, Superb 2,2

Tschechien Mladá Boleslav Fabia, Octavia, Compact SUV 340,4

Tschechien Vrchlabi Octavia 64,8

Tschechien Kvasiny Roomster, Superb 98,2

Yugo Serbien-Montenegro Kragujevac Yugo 10, Skala, Florida, Koral 20,4

(*) ab 2008

Quellen: Automobil-Produktion 2006a und b; Winter 2006.

Die recherchierten Herstellerangaben über die Produktion in den osteuropäischen Standorten addieren sich zu

2,3 Millionen. Dies deckt sich mit einer neueren Studie über die MOE-Automobilindustrie (Urban 2005: 4), so dass

man davon ausgehen kann, dass etwa zehn Prozent der europäischen Autoindustrie in Mittel- und Osteuropa produziert

werden. Auch bei den aktuellen Wachstumsraten der MOE-Ländern sollten die derzeitigen Verlagerungstendenzen

von Produktionskapazitäten in diese Größenverhältnisse eingeordnet werden.

Die MOE-Standorte zeichnen sich gegenüber der westeuropäischen Industrie durch Vorteile bei den Lohnkosten,

großzügige staatliche Investitionsbeihilfen und eine wirtschaftsorientierte Bearbeitung von Investitionsprojekten

aus. Die Qualitätsstandards der Zuliefererbetriebe und die Verfügbarkeit von qualifizierten Beschäftigten fallen

kaum schlechter aus; eventuelle Defizite in diesen Bereichen können durch die räumliche Nähe zu den westeuropäischen

Werken ausgeglichen werden.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 15

Das Bild der europäischen Automobilindustrie verschiebt sich noch einmal deutlich stärker zugunsten Deutschlands,

wenn die Bruttowertschöpfung in den Herstellerländern betrachtet wird (Abbildung 4). Demnach hatte

Deutschland einen Anteil von 46 % an der Bruttowertschöpfung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen unter den

27 aufgeführten europäischen Ländern. Auf dem zweiten Platz liegt Frankreich mit einem Anteil von 14,4 %.

Deutschland produziert damit soviel wie die folgenden sieben Länder zusammengenommen. Addiert man die Anteile

der vier führenden Hersteller, so kommen diese auf einen Produktionsanteil von 77 % in Europa.

Abbildung 4: Bruttowertschöpfung von Kraftwagen zu Faktorpreisen in Europa 2004

Deutschland

Frankreich

Vereinigtes Königreich

Spanien

Italien

Schweden

Belgien*

Österreich

Niederlande

Tschechische Republik*

Polen*

Ungarn

Portugal

Sonstige **

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000

Mio. €

* Bezugsjahr 2003; ** Bulgarien, Dänemark, Estland, Finnland, Irland, Norwegen, Lettland, Litauen, Rumänien, Schweiz, Slowakei,

Slowenien, Zypern. Keine Werte für Griechenland und Luxemburg.

Quelle: Eurostat: Outputindikatoren zur NACE Abteilung 34: Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen

Die stärkere Position Deutschlands nach der Bruttowertschöpfung von Kraftfahrzeugen beruht zum einen auf

dem hohen Anteil von PKW im gehobenen Marktsegment, der in Deutschland hergestellt wird. Zum anderen beruht

er auf einem hohen Anteil von schweren Lastkraftwagen und Bussen. Aufgrund beider Faktoren steigt der

durchschnittliche Umsatz pro hergestelltes Kraftfahrzeug in Deutschland gegenüber anderen Ländern. Zu beachten

ist ebenfalls, dass Großbritannien, im Unterschied zu den Stückzahlen, nach der Bruttowertschöpfung vor dem

Herstellerland Spanien liegt. Auch dies ist auf die stärkere Position Großbritanniens im gehobenen Segment (Rover,

Jaguar) und im Luxussegment (Rolls Royce, Bentley) zurückzuführen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 16

Abbildung 5: Verhältnis von Produktion und Neuzulassung von PKW in Europa 2005

Deutschland, Österreich,

Schweiz

Britische Inseln

Frankreich, Benelux

Italien, Spanien, Portugal

Neue EU-Mitglieder (u.a.

Polen, Tschechien, Ungarn)

Bulgarien, Rumänien,

Baltikum

Griechenland, Balkan, Türkei

Europa - 33 Länder

Quelle: ACEA.

Nachfrageüberschuss Angebotsüberschuss

-1.500 -1.000 -500 0 500 1.000 1.500

- [Tsd.] -

In Bezug auf das Verhältnis von hergestellten zu verkauften neuen PKW zeigt sich für Europa im Jahr 2005 ein

Angebotsüberschuss von 790 Tausend PKW (Abbildung 5). Gemessen an den produzierten 17,6 Millionen PKW

sind dies 4,8 %, so dass man von einem weitgehend ausgeglichenen Verhältnis von realisiertem Angebot und

Nachfrage sprechen kann. Einem deutlichen Angebotsüberschuss in Deutschland, Frankreich, Spanien, Belgien

und Tschechien steht ein Nachfrageüberschuss in Großbritannien, Italien, den Niederlanden und Südosteuropa

gegenüber. Insgesamt handelt es sich bei Personenkraftfahrzeugen bereits seit vielen Jahren in Europa um einen

Käufermarkt, mit den entsprechenden Rückwirkungen auf das Preisniveau und auf die Kapazitätsauslastung der

Hersteller.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 17

2.3 Deutschland

2.3.1 Produktion, Beschäftigung und Wirtschaftszweigverflechtung

Die deutsche inländische Automobilproduktion beträgt im Jahr 2006 nach vorläufigen Schätzungen des VDA

rund 5,8 Millionen Kraftwagen und erreichte damit einen neuen Rekord 1 . Dies war sowohl dem weiteren Anstieg

bei den PKW (5,4 Millionen), wie bei den Nutzfahrzeugen (420 Tausend) geschuldet. Insbesondere legten die

Nutzfahrzeuge im Jahr 2006 um knapp acht Prozent auf über 400 Tausend Kraftlastwagen und Omnibusse zu. In

der langfristigen Betrachtung zeigt sich, dass das neue Produktionsniveau aller Fahrzeugklassen bereits 1998

erreicht wurde und seitdem mit geringen Wellenbewegungen gehalten wird (Abbildung 6).

Abbildung 6: Produktion von PKW und NFZ in Deutschland 1990 - 2006

Kraftfahrzeuge in Tausend

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Quelle: VDA

Nutzfahrzeuge

Personenkraftwagen

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Die Landschaft der OEM in Deutschland wird von sechs großen Herstellern dominiert. Gemessen an den produzierten

Einheiten sind VW (1,9 Millionen Einheiten) und DaimlerChrysler (1,2 Mio. Einheiten) die bedeutendsten

1 Siehe zum Folgenden VDA (2006), IG Metall Vorstand (2004, 2005, 2006a und 2006b), Heymann (2006).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 18

Produzenten. Es folgen BMW (847 Tausend Einheiten), Ford (827 Tausend Einheiten) und General Motors (778

Tausend Einheiten).

Tabelle 3: Automobil-Hersteller in Deutschland 2005

Hersteller Marke PKW NFZ Summe

BMW BMW 847.392 - 847.392

DC Mercedes 969.510 229.649 1.199.159

Fiat Iveco-Magirus - 16.267 16.267

Ford Ford 817.971 8.742 826.713

GM Opel 778.360 - 778.360

MAN MAN Neoplan - 50.007 50.007

Porsche Porsche 76.902 - 76.902

VW VW 1.086.477 96.495 1.182.972

VW Audi 773.575 - 773.575

Summe 5.350.187 401.160 5.751.347

Quelle: OICA

Die Automobilbranche ist die mit Abstand wichtigste Branche der deutschen Industrie. Bezieht man dies auf die

in der Industriestatistik festgelegte Kernbranche (Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen), dann erwirtschafteten

die entsprechenden Unternehmen im Jahr 2005 fast ein Fünftel des Umsatzes des Verarbeitenden

Gewerbes.

Tabelle 4: Position der Automobilindustrie im Verarbeitenden Gewerbe 1995 und 2006

Automobilindustrie

1995 2006

Betriebe 1.047 1.307 24,8 2,25 2,89

Beschäftigte [Tsd.] 689 780 13,2 10,40 13,42

Bruttolohn- u. Gehaltssumme [Mio. €] 25.321 38.535 52,2 12,29 16,97

Geleistete Arbeitsstd. [Tsd.] 772.446 1.129.418 46,2 11,55 12,43

Umsatz [Mio. €] 134.133 312.005 132,6 12,90 19,83

Auslandsumsatz [Mio. €] 63.903 187.000 192,6 21,32 28,11

Investitionen [Mrd. €] 9,8 (2005) 21,30

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Veränderung

1995 – 2006

in %

Anteil am

Verarbeitenden

Gewerbe 1995 [%]

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsbericht des Verarbeitenden Gewerbe; Investitionserhebung

Anteil am

Verarbeitenden

Gewerbe 2006 [%]

2006 vereinigte die Automobilindustrie 13,4 % der Beschäftigten, 17 % der Bruttolohn- und Gehaltssumme und

28,1 % des Auslandsumsatzes auf sich. Eine ähnliche Größenordnung zeigen auch die Daten der Volkswirtschaftlichen

Gesamtrechnung für das Jahr 2004, wonach die Automobilindustrie einen Anteil von 18,3 % am Produktionswert

des Verarbeitenden Gewerbes und von 14,3 % an der Bruttowertschöpfung (Produktionswert minus Vorleistungen)

erzielte. Von 2001 bis 2004 investierte die Automobilindustrie durchschnittlich 12,2 Mrd. €; im Jahr

2004 stellte die Branche damit ein Viertel aller Investitionen des Verarbeitenden Gewerbes. Dieser gegenüber den


IMU-Institut Berlin GmbH 19

vorangegangenen Jahren sehr hohe Sockel wurde in 2005 auf 9,8 Mrd. € zurückgeschraubt, wobei der Anteil am

Verarbeitenden Gewerbe mit 21,3 % weiterhin mit Abstand den Spitzenplatz einnahm.

Die Branche hat damit ihre Bedeutung als Impulsgeber für das Verarbeitende Gewerbe in der ersten Hälfte

dieses Jahrzehnts weiter ausgebaut. Der Umsatz hat sich zwischen 1995 und 2006 um 132 % erhöht, d.h. von

134 Mrd. € auf 312 Mrd. €. Damit ist die Automobilindustrie erheblich stärker gewachsen als das gesamte Verarbeitende

Gewerbe, weshalb sich ihr Anteil am Umsatz des Verarbeitenden Gewerbes auf 19,8 % erweitert hat.

Auch bei den anderen Kennzahlen ist die Automobilindustrie schneller gewachsen als die gesamte Industrie. Signifikant

ist auch, dass die Beschäftigung im Verarbeitenden Gewerbe in den vergangenen elf Jahren um 11,8 %

abgenommen hat, während sie in der Automobilindustrie um 13,2 % zulegte.

Im Jahr 2004 wurde mit 800 Tausend Beschäftigten erneut ein Spitzenwert in der deutschen Automobilindustrie

erreicht. Dies war ein Plus gegen über 1995 um 15,6 % (Abbildung 7) und es wurde wieder annähernd der

Höchststand der Beschäftigung vor dem Kriseneinbruch 1992/93 erreicht. Dabei haben vor allem die Zulieferer in

den vergangenen elf Jahren gewonnen. Sie dehnten von 1995 bis 2006 die Beschäftigung um 31 % auf 323 Tausend

Beschäftigte aus. Moderat um 5,7 % gewonnen haben die Hersteller von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren,

die mit 421 Tausend Beschäftigten weiterhin den größten Teil der Beschäftigung auf sich vereinen. Die Hersteller

von Karosserien, Aufbauten und Anhängern mit dem nur kleinen Segment von 35 Tausend Beschäftigten

haben in dem Jahrzehnt deutlich verloren (minus 20,5 %).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 20

Abbildung 7: Beschäftigte der deutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

Beschäftigte in Tausend

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Teile und Zubehör

Karosserien, Aufbauten und Anhänger

Kraftwagen und Kraftwagenmotoren

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsbericht des Verarbeitenden Gewerbes

Seit dem Höchststand 2004 ist die Zahl der Beschäftigten bis 2006 um 2,6 % auf 779 Tausend Personen gefallen.

Diese Verringerung hat ausschließlich im Bereich der Finalproduzenten stattgefunden, die 21 Tausend Beschäftigte

verloren haben.

Zur Einordnung der Automobilindustrie in das industrielle Spektrum Deutschlands ist zudem ein Blick auf die

Input-Output-Verflechtungen informativ. Tabelle 5 gibt wieder, in welcher Größenordnung die einzelnen automobilbezogenen

Wirtschaftszweige sowie die Außenwirtschaft (Importe) zum gesamten inländischen Produktionswert

beitragen.

Hier wird deutlich, dass ein erheblich größerer Teil als die Automobilindustrie im Sinne der statistischen Abgrenzung

an der Wertschöpfung von Automobilen beteiligt ist. Die Automobilindustrie in der Abgrenzung der Wirtschaftszweigsystematik

erbrachte im Jahr 2000 nur knapp 45 % des inländischen Produktionswerts, der Rest kam

von Herstellern in anderen Industriezweigen, aus dem Dienstleistungsbereich sowie über Importe aus dem Ausland.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 21

Tabelle 5: Gesamtbeschäftigung in der deutschen Automobilindustrie einschl. der Vorleistungsstufen

(auf Basis der Input-Output-Rechnung 2000)

WZ-Nr. 93 Wirtschaftszweig

Prod.-

Wert

Input

Fahrzeugbau

in Mio. €

24 (ohne Chemische Erzeugnisse

24.4)

1,3% 2.564 9.775 11.606 21.381

25.1 Gummiwaren

1,1% 2.211 16.679 19.804 36.484

25.2 Kunststoffwaren

2,6% 5.238 36.015 42.763 78.778

26.1 Glas und Glaswaren

0,5% 961 7.277 8.640 15.918

26.2-26.8 Keramik, Steine, Erden 0,1% 168 1.041 1.236 2.277

27.1-27.3 Roheisen, Stahl

1,3% 2.531 11.386 13.519 24.905

27.4 Nicht-Eisen-Metalle

0,4% 768 2.432 2.887 5.319

27.5 Gießereierzeugnisse

1,1% 2.179 18.790 22.311 41.101

28 Metallerzeugnisse

4,7% 9.278 61.351 72.845 134.196

29 Maschinen

2,1% 4.200 26.648 31.641 58.289

30 EBM-Waren

0,1% 135 391 464 855

31 Elektrizitätserzeugung/

? verteilung

3,3% 6.534 35.113 41.692 76.805

32 Nachrichtentechn. elektr.

Messinstrumente

0,0% 70 338 401 739

33 Mess-, Regeltechnik,

optische Erzeugnisse

0,3% 551 3.361 3.991 7.352

35 Möbel, Schmuck etc.

1,3% 2.626 18.968 22.522 41.491

01-24.4 Sonst. Wirtsch.-bereiche 0,9% 1.812 9.172 10.890 20.061

Vorleistungszweige

insgesamt

21,1% 41.826 258.737 303.212 565.951

69 Unternehmensbezogene

Dienstleistungen

4,7% 9.375 87.345 103.709 191.055

37-95 oder

69

Sonst. Dienstleistungen 10,0% 19.801 168.874 200.512 369.385

74 Steuern

0,4% 796 0 0 0

34 Kraftwagen und Kfz-Teile 20,4% 40.484 156.153 400.368 556.520

73 Importe

19,9% 39.658 152.967 -152.967 0

Bruttowertschöpfung (Kfz-

Hersteller)

23,6% 46.937 181.043 0 181.043

Summe 100,0% 198.877 1.005.119 858.834 1.863.953

Quelle: Statistisches Bundesamt (2002); eigene Berechnungen und Schätzungen des WZB (Siehe hierzu auch die methodischen

Erläuterungen im Anhang).

Die Automobilindustrie wächst seit den 1990er Jahren verstärkt im Bereich der Automobilzulieferer und hier

insbesondere im Bereich der Vorleistungsbranchen des Verarbeitenden Gewerbes bzw. des Dienstleistungssektors.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

InlandsinduzierteBeschäftigung

AuslandsinduzierteBeschäftigung

Beschäftigung

in

Deutschland

insgesamt


IMU-Institut Berlin GmbH 22

Abbildung 8 zeigt die Anteile der unterschiedlichen Vorleistungsbranchen an der Wertschöpfung noch einmal in

grafischer Form. Deutlich wird, dass der eigentliche Wirtschaftszweig Automobilindustrie nur 40 % der Beschäftigung

ausmacht. Rund 30 % werden aus Wirtschaftszweigen des verarbeitenden Gewerbes zugeliefert und rund

30 % der automobilen Wertschöpfung (Beschäftigung) sind Dienstleistungen.

Abbildung 8: Durch die Automobilindustrie direkt und indirekt induzierte Beschäftigung in Deutschland

(2000)

Dienstleistungen

(WZ 37-95):

560.440 Beschäftigte

(30,1%)

andere (WZ 1-36):

88.693 Beschäftigte

(4,8%)

Metallherstellung,

Metallprodukte

(WZ 27, 28):

205.521 Beschäftigte

(11,0%)

Maschinenbau,

Elektromaschinen

(WZ 29,31): 135.094

Bes chäftigte

(7,2%)

Quelle: Jürgens/Meißner (2005: 56); Berechnungen nach Input-Output-Tabellen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Automobil (WZ 34):

737.563 Beschäftigte

(39,6%)

Chemie, Gummi,

Kuns ts toffe

(WZ 24, 25):

136.643 Beschäftigte

(7,3%)

Im Hinblick auf den in den letzten Jahren besonders rasch wachsenden Anteil von Dienstleistungen sind insbesondere

die Gruppe der Ingenieursdienstleistungsfirmen zu erwähnen. Parallel zur Auslagerung von Produktions-

und in wachsendem Umfang auch Produktentwicklungsaufgaben an Zulieferbetriebe stützten sich sowohl die

Automobilhersteller als auch die Zulieferunternehmen immer stärker auf unabhängige Ingenieurdienstleistungsfirmen.

Eine Auszählung des Branchenhandbuches von Ehrig für das Jahr 2003/2004 ergibt 93 Unternehmen, die

sich auf produktbezogene Ingenieurdienstleistungen spezialisiert haben – also nicht zu den eben erwähnten Firmen

rechnen, die solche Dienstleistungen neben der eigenen Produktion von Betriebsmitteln oder auch Serienteilen

anbieten – und insgesamt 22.341 Personen beschäftigen; 1999 waren es erst 59 Unternehmen mit insgesamt

13.288 Beschäftigten (Ehrig 1999/2000). Eine weitere Gruppe von Unternehmen, die in den letzten Jahren stark

expandiert hat, sind Ausrüstungsunternehmen für Fabrikanlagen, Werkzeuge, Vorrichtungen, Messmaschinen u.

a., die in der Mehrzahl anderen Wirtschaftszweigen zugerechnet werden, insbesondere dem Maschinenbau.


IMU-Institut Berlin GmbH 23

2.3.2 Binnennachfrage und Export

Die oben betrachtete Entwicklung der Automobilindustrie innerhalb des Verarbeitenden Gewerbes (Tabelle 4)

zeigt zugleich, dass die entscheidenden Wachstumsimpulse in den vergangenen Jahren aus dem Ausland kamen.

Der deutsche Markt für Personenkraftwagen stagniert seit Jahren. Nach dem Vereinigungsboom 1991/92 steigerte

sich der deutsche Binnenmarkt von 1995 bis 1999 um jährlich drei Prozent, um dann im Jahr 2000 eine deutliche

Wachstumsdelle zu erhalten. Seitdem wurden in den vergangenen fünf Jahren jedes Jahr um die 3,3 Millionen

PKW neu zugelassen (Abbildung 9). Sowohl wegen dieser beschränkten Aufnahmekapazität, als auch aufgrund

der starken Konkurrenz ausländischer Hersteller, die sich bei den Neuzulassungen niederschlagen, sind die

Wachstumsperspektiven auf dem heimischen Markt beschränkt.

Abbildung 9: Bestand und Neuzulassung von PKW in Deutschland 1992 - 2006

Neuzulassung an Kraftfahrzeugen in Tausend

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Statistische Mitteilungen

Neuzulassung

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Diese strukturellen Probleme suchen die Unternehmen zunächst mit individuellen Anstrengungen im Bereich

Marketing und Vertrieb zu begegnen. Inzwischen wird für Deutschland ein durchschnittlicher Rabatt von 17 % auf

den Kaufpreis geschätzt. Für das Jahr 2007 zeichnet sich bereits eine Fortsetzung der Rabattschlacht in Europa

ab (Volk 2006a, b). Darüber hinaus ist auch die intensive Nutzung aller Absatzkanäle durch die Automobilindustrie

ein Beleg für ein Überangebot im PKW-Bereich. Beispielsweise bieten die PKW-Hersteller flächendeckend großzügige

Finanzierungsmodelle an; die herstellerverbundenen Autobanken finanzieren über Leasing und verschiedene

Finanzierungsmodelle inzwischen 39 % aller Käufe von Neuwagen in Deutschland (Autobanken 2006).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Bestand

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Bestand an Kraftfahrzeugen in Tausend


IMU-Institut Berlin GmbH 24

Im Ausland hat dagegen die Nachfrage nach Automobilen aus deutscher Produktion stetig zugenommen. 2006

exportierten die deutschen Unternehmen aus inländischer Produktion 3,89 Millionen PKW und 289 Tausend Nutzfahrzeuge.

Seit 1995 hat sich die Zahl der exportierten Einheiten um 55,3 % erhöht, wobei das Wachstum bei den

Nutzfahrzeugen etwas stärker zugenommen hat. Insgesamt hat die Branche im Außenhandel stark an Gewicht

gewonnen. 2006 wurde ein Anteil von 59,9 % des Umsatzes im Ausland erzielt. Gemessen an den Kraftfahrzeugseinheiten

wurden 71,9 % der in Deutschland produzierten Kraftwagen exportiert. Diese Exportquote wird seit

2002 erreicht, seitdem halten sich die leicht steigenden Produktionszahlen und die weiterhin leichte Erhöhung des

Auslandsabsatzes die Waage. Der Anteil der Kfz-Produktion am gesamten Export des Verarbeitenden Gewerbes

stieg von 1995 bis 2005 von 21,3 auf 28,7 % (Tabelle 4); damit hat die Automobilindustrie ihre Rolle als führende

Exportbranche weiter ausgebaut.

Abbildung 10: Exportmenge und -quote der deutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

Fahrzeuge in Tausend

4 500

4 000

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0

Quelle: VDA

Exportquote

Nutzfahrzeuge

Personenkraftwagen

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Innerhalb der Weltautomobilproduktion hatte Deutschland im Jahr 2005 einen Anteil von 8,7 %. Dies war vor

allem der PKW-Produktion (5,35 Millionen Einheiten) geschuldet, bei der sich der deutsche Anteil auf 11,6 % belief.

Der Anteil bei leichten Kraftfahrzeugen lag bei 1,1 %, bei schweren Kraftfahrzeugen bei 6,8 % und bei Bussen

bei 3,4 %. Im Vergleich mit den Produktionszahlen des Jahres 1999 (10,1 %) ist Deutschland zurückgefallen.

Während die Weltproduktion in diesem Zeitraum um 18,1 % zulegte, ist Deutschlands Produktion 2005 nur um

0,7 % gegenüber 1999 gestiegen. Dabei gingen vor allem zwischen 2002 bis 2004 Anteile verloren; 2005 konnte

Deutschland jedoch mit 3 Prozent wieder die annähernd gleiche Wachstumsrate wie die Weltproduktion erzielen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Exportquote in %


IMU-Institut Berlin GmbH 25

Im Jahr 2005 exportierte die deutsche Automobilindustrie Erzeugnisse im Wert von 155,9 Mrd. €, dies war ein

Anstieg gegenüber 2004 um 6,6 %. Die Hauptabnehmerregionen waren Westeuropa (57 %), der NAFTA-Block

(16,4 %) und Osteuropa (13,4 %). Importiert wurden 2005 Erzeugnisse im Wert von 66,6 Mrd. € (plus 1,7 %), so

dass ein Handelsbilanzüberschuss von 89,3 Mrd. € erzielt wurde. Bei den Einfuhren war die europäische Dominanz

noch ausgeprägter. Von den 66,6 Mio. € importierter Erzeugnisse kamen 60 % aus Westeuropa und 23,6 %

aus Osteuropa. Asien folgte mit einem Anteil von 8,4 % auf Rang drei, wobei der überwiegende Teil dieser Importe

aus Japan stammte. Die wichtigsten Ausfuhrländer waren die USA, Großbritannien, Frankreich, Italien und Spanien.

Mit jedem dieser Länder wurde ein Außenhandelsüberschuss erzielt. Auch mit dem übrigen Westeuropa, mit

Asien und mit Lateinamerika wurden Außenhandelsüberschüsse erzielt. Nur der Handel mit den MOE-Ländern

führte zu einer passiven Handelsbilanz; es ergaben sich deutliche Defizite im Austausch mit der Slowakei (1,4

Mrd. €), mit Tschechien (1,1 Mrd. €) sowie mit Ungarn und Polen (beide knapp unter 500 Mio. €). Auch diese Fälle

belegen jedoch nicht ein generelles Abschmelzen der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie, sondern die

Defizite werden auf einem hohen Niveau von Importen und Exporten erzielt. Konkret handelt es sich um konzerninterne

Lieferbeziehungen des VW-Konzerns. Er importiert Fahrzeuge aus Tschechien (Skoda) und der Slowakei

(VW, z. B. Touareg, Golf und Polo) sowie Motoren aus Ungarn (Audi). Dabei werden die Produktionsstandorte fast

vollständig mit Teilen aus deutscher Fertigung beliefert (IG Metall 2006b). Insgesamt ist der Aufbau von Produktionskapazitäten

in den MOE-Ländern als eine begrenzte Verlagerung innerhalb einer übergreifenden Wertschöpfungskette

mit dem räumlichen Schwerpunkt Deutschland anzusehen. Bislang kann der Aufschwung der Automobilindustrie

in den MOE-Ländern als Wachstumsstrategie etablierter, konkurrierender Hersteller, aber nicht als

Aufstiegsstrategie neuer osteuropäischer Hersteller interpretiert werden.

Dies verweist darauf, dass zur Beurteilung der deutschen Automobilindustrie die Betrachtung nach nationalen

Herstellern, die über Produktionsstätten im In- und Ausland verfügen, bedeutsam sein kann. Wichtige industrielle

Investitionsprojekte werden gewöhnlich davon beeinflusst, wo die Headquarter- und FuE-Funktionen angesiedelt

sind. Bei Marken, die ausschließlich im Ausland gebaut und explizit als ausländische Marken gehandelt werden,

wie dies im Falle der VW-Marken SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti und Lamborghini geschieht, ist die nationale Basis

ein wichtiger Einflussfaktor der Unternehmensstrategie. Bei einer Einteilung nach nationalen Konzernmarken

erzielen die von deutschen Unternehmen gesteuerten Konzernmarken einen Anteil an der PKW-Produktion in

Westeuropa im Jahr 2005 von 46,9 % (VDA 2006: 34). Er hat sich in den vergangenen Jahren leicht erhöht. Auf

dem zweiten Platz folgt Frankreich mit deutlichem Abstand (23,4 %). In der weltweiten Rangfolge liegen die deutschen

Automobilhersteller gemessen an den Stückzahlen auf Platz drei unter den größten Unternehmen weltweit

(Abbildung 11). Den vierten Platz nahm 2005 Volkswagen ein, gefolgt von Daimler-Chrysler auf Platz 5 und BMW

auf Platz 14.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 26

Abbildung 11: TOP 15 Hersteller der Automobilindustrie weltweit 2005

1 General Motors (Opel-Vauxhall-GM Daewoo)

Quelle: OICA

2 Toyota

3 Ford (Jaguar-Volvo cars)

4 Volkswagen Group

5 DaimlerChrysler (with Evobus)

6 Nissan

7 Honda

8 PSA Peugeot Citroën

9 Hyundai-Kia

10 Renault-Dacia-Samsung

11 Suzuki-Maruti

12 Fiat-Iveco-Irisbus

13 Mitsubishi

14 BMW

15 Mazda

PKW Nutzfahrzeuge

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000

Eine Betrachtung der Verbindungen zwischen inländischer und ausländischer Produktion sowie zwischen Exund

Importen zeigt, dass die deutsche Automobilindustrie noch immer eine starke nationale Produktionsbasis besitzt.

Die deutschen Hersteller produzierten im Jahr 2005 im In- und Ausland 9,6 Mio. PKW (Abbildung 12). Der

Inlandsproduktion von 5,4 Millionen PKW standen 4,2 Millionen PKW in der Auslandsproduktion gegenüber. Im

Ausland wurden neben den Exporten von 3,8 Millionen Einheiten auch die Auslandsproduktion in Höhe von 3,7

Millionen Einheiten abgesetzt. Allerdings wurden 500 Tausend Einheiten aus ausländischer Produktion auch nach

Deutschland importiert. Insgesamt ist die Produktion in den vergangenen zehn Jahren erheblich ausländischer

geworden. Während sich die inländische Produktion zwischen 1995 und 2005 um gut eine Million PKW erhöhte,

stieg die Auslandsproduktion um über zwei Millionen PKW. Dennoch bleibt die heimische Produktionsbasis stark,

denn weiterhin produzieren die deutschen Standorte 55,8 % der Erzeugnisse der deutschen Hersteller. Vor allem

aufgrund der Standortbindung im Bereich der hochwertigen Marktsegmente ist die Produktion bislang nicht dem

Volumen der Märkte gefolgt.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

- Kraftwagen [Tsd.] -


IMU-Institut Berlin GmbH 27

Abbildung 12: Produktion und Absatz von PKW deutscher Hersteller 2005

Export aus

deutscher

Fertigung: 3.795

Inlandsproduktion:

5.350

Inlandsabsatz aus

deutscher

Fertigung: 1.554

Produktion deutscher

Hersteller: 9.582

Inlandsabsatz

deutscher

Hersteller: 2.062

Auslandsabsatz

deutscher Hersteller:

7.519

Quelle: IG Metall 2006 auf der Basis von Daten von VDA und KBA

Hinter dieser Verschiebung zwischen der inländischen und ausländischen Produktion steckt ein intensiver Investitionsprozess

der deutschen Automobilindustrie im Ausland. Gleichzeitig ist auch ein steigendes Investitionsvolumen

von ausländischen Kapitaleignern in Deutschland zu bemerken. Wie die Bestandsstatistik über ausländische

Direktinvestitionen in Deutschland für die Kategorie „Kraftwagen und Kraftwagenteile“ (WZ 34) deutlich

macht, sind die Direktinvestitionen in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren deutlich angestiegen. Lag der

Bestand der unmittelbaren ausländischen Direktinvestitionen im Jahr 1995 bei gut 3,7 Mrd. €, so stieg er bis zum

Jahr 2003 um mehr als ein Drittel auf 5,1 Mrd. €. Nach diesem langsamen, aber stetigen Wachstum ergab sich im

Übergang vom Jahr 2003 zum Jahr 2004 eine sprunghafte Zunahme um fast 200 % auf 15,2 Mrd. €. Deutlich ist

auch die starke Zunahme der Beschäftigtenzahl, die in den investitionsempfangenden Unternehmen vorhanden

ist. Sie stieg im Jahr 2004 um 57 % im Vergleich zum Vorjahr. Da gleichzeitig die Unternehmenszahl im Jahr 2004

abnahm, ist von der Übernahme eines oder einiger weniger großer Unternehmen durch ausländische Investoren

auszugehen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Auslandsproduktion:

4.232

Importe aus Auslandsfertigung:

507

- In Tausend Stück -

Direkter

Auslandsabsatz:

3.724


IMU-Institut Berlin GmbH 28

Tabelle 6: Bestand der ausländischen Direktinvestitionen in die Kfz-Branche in Deutschland 1995 - 2004

Jahr

1995 1997 1999 2001 2003 2004

Bestand der unmittelbaren ausländischen

Direktinvestitionen (ADI)

Mio. € 3.770 3.028 3.551 4.643 5.144 15.292

ADI-Empfänger-Unternehmen Anzahl 77 100 134 146 152 145

Beschäftigte in ADI-Empfänger-

Unternehmen

Tsd. 149 144 156 156 165 259

Quelle: Deutsche Bundesbank

Die Entwicklung der Investitionsflüsse gibt einen Hinweis auf eine starke Investitionstätigkeit im Jahr 2003. In

einer Sonderauswertung der Zahlungsbilanz hat die Deutsche Bundesbank (2006: 42 - 48) die jährlichen ausländischen

Direktinvestitionen für die Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen (WZ 34) in den Jahren 2002 bis

2005 untersucht. Demnach hatten die Direktinvestitionen in diesen vier Untersuchungsjahren ihre Spitze im Jahr

2003 als mehr als eine Milliarde € aus dem Ausland in die deutsche Automobilindustrie investiert wurde. Dieser

Wert fiel bis zum Jahr 2005 auf rund 400 Millionen €. Auch wenn an dieser Stelle die rasante Zunahme der ausländischen

Direktinvestitionen in den letzten Jahren nicht weiter betrachtet werden kann, wird dennoch der stetige

Zufluss von ausländischem Kapital in deutsche Unternehmen in der Automobil-Branche deutlich.

2.3.3 Kostenstruktur

Anhand der Kostenstrukturer-

Leistungsgrößen der Kostenstrukturerhebung

hebung des Statistischen Bundesamtes

können die Kostenentwick-

Gesamtumsatz

lungen der Branche auf der Ebene

+ Vorratsveränderung (unfertige und fertige Erzeugnisse aus eigener Produktion)

für Gesamtdeutschland nachvoll-

+ selbsterstellte Anlagen

zogen werden. In der Erhebung

= Bruttoproduktionswert

werden miteinander in Beziehung

./. Vorleistungen (Materialverbrauch, Einsatz Handelsware, Kosten f. Lohnarbeit)

stehende Leistungsgrößen der

= Bruttowertschöpfung

Unternehmen ermittelt (siehe Kas-

./. indirekte Steuern

ten).

+ empfangene Subventionen

Die Leistung der Branche wird = Bruttowertschöpfung zu Faktorkosten

zunächst über den Umsatz ermit- ./. Abschreibungen

telt. Der Umsatz hat sich von 143,4 = Nettowertschöpfung zu Faktorkosten

Mrd. € im Jahr 1995 auf 297 Mrd. €

im Jahr 2004 mehr als verdoppelt

(Tabelle 7). In den vergangenen Jahren haben sich die relativen Anteile der drei Teilbranchen der Automobilindustrie

nach dem Umsatz nur geringfügig geändert. Dominierend ist der Umsatz der Endhersteller, deren Umsatz

sich analog zur Wachstumsrate der gesamten Automobilindustrie von 106 Mrd. € auf 220 Mrd. € mehr als verdop-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 29

pelt hat (Tabelle 7). Damit vereinigte die Teilbranche von 1995 bis 2004 konstant rund drei Viertel des Umsatzes

der Gesamtbranche auf sich. Der Anteil der Teile- und Zubehörhersteller hat sich sehr geringfügig und stetig von

22 auf 23 Prozent gesteigert, während der Anteil der Hersteller von Karosserien und Aufbauten sich von knapp 4

Prozent auf etwas über 2 Prozent halbiert hat.

Tabelle 7: Leistungsgrößen der Automobilindustrie in Deutschland 1995 - 2004

1995 1997 1999

in Mrd. €

2001 2003 2004

Umsatz 143,4 174,2 223,7 263,8 279,1 297,0

Bruttoproduktionswert 144,3 174,9 224,7 265,8 280,2 298,4

Materialverbrauch, Einsatz an HW, Lohnarbeit 87,4 111,4 149,6 178,4 191,2 208,2

Nettoproduktionswert 56,9 63,5 75,1 87,3 89,0 90,1

Sonstige Vorleistungen 14,0 16,4 25,3 30,1 27,3 28,4

Bruttowertschöpfung 42,9 47,1 49,8 57,3 61,7 61,7

Kostensteuern abzüglich Subventionen 0,5 0,6 0,2 0,3 0,4 0,7

Bruttowertschöpfung zu Faktorkosten 42,4 46,5 49,6 57,0 61,3 61,0

Abschreibungen 6,3 6,6 7,5 9,6 10,8 10,8

Nettowertschöpfung zu Faktorkosten 36,1 39,9 42,1 47,4 50,5 50,2

Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit 35,2 38,6 43,2 46,1 50,5 53,5

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

In den Umsatz eines wirtschaftlichen Sektors fließen nur die Markttransaktionen ein. Allerdings können auch

Änderungen im Vorrat der eigenen unfertigen und fertigen Erzeugnisse sowie die selbsterstellten Anlage der Unternehmen

auftreten. Dieser so genannte Bruttoproduktionswert weicht im Fall der Automobilindustrie nur geringfügig

vom Umsatz ab und hat sich mit der gleichen Rate seit 1995 erhöht.

Tabelle 8: Umsatz der Teilbranchen in der deutschen Automobilindustrie 1995 - 2004

1995 1997 1999 2001 2003 2004

in Mrd. €

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 106,0 129,0 169,5 197,8 208,4 220,2

Herstellung von Karosserien, Aufbauten u.Anhängern 5,5 6,9 6,1 6,6 6,7 7,6

H.v. Teilen u. Zubeh. f.Kraftwagen u.deren Motoren 31,9 38,3 48,0 59,5 64,0 69,1

in v.H.

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 73,9 74,1 75,8 75,0 74,7 74,2

Herstellung von Karosserien, Aufbauten u.Anhängern 3,9 4,0 2,7 2,5 2,4 2,6

H.v. Teilen u. Zubeh. f.Kraftwagen u.deren Motoren 22,2 22,0 21,5 22,5 22,9 23,3

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Der Bruttoproduktionswert eines Unternehmens enthält Mehrfachzählungen, die bei der Weiterverarbeitung

von Gütern eines Unternehmens durch ein anderes im gleichen Sektor entstehen. Abzüglich dieser wechselseiti-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 30

gen Vorleistungen (Eigenverbrauch), d.h. dem Materialverbrauch, dem Einsatz von Handelsware, den Kosten für

Lohnarbeiten sowie sonstiger Vorleistungen, kommt man der tatsächlichen Produktionsleistung des Sektors für

andere Sektoren näher. Diese Bruttowertschöpfung der Automobilindustrie hat sich von 42 Mrd. € im Jahr 1995

auf 61 Mrd. € um ein gutes Drittel erhöht. Sie hat bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen/Motoren um 36 % seit

1995 zugenommen, bei der Herstellung von Teilen und Zubehör wurde sie um mehr als zwei Drittel (68 %) gesteigert.

Nur im Bereich der Herstellung von Karosserien und Aufbauten, die insgesamt nur knapp 2 Mrd. € zur Bruttowertschöpfung

beitrugen, fiel das Wachstum mit 7,6 % sehr gering aus.

Abbildung 13: Anteile der Abschreibungen an der Bruttowertschöpfung in der deutschen Automobilindustrie

1995 - 2004

100%

80%

60%

40%

20%

0%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Automobilindustrie - WZ 34

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Karosserie/Aufbauten - WZ 34.2

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Nettowertschöpfung zu Faktorkosten Abschreibungen

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Die Anteile der Abschreibungen an der Bruttowertschöpfung haben sich in der gesamten Automobilindustrie

von 17 % in den Jahren 1995/96 auf Werte um die 20 % im Jahr 2004 erhöht. Insbesondere bei den Finalisten hat

sich der Anteil der Abschreibungen von etwa 19 % auf 26 % gesteigert. Das Tempo der Erneuerung der technischen

Anlagen in der Automobilindustrie nimmt deutlich zu; nur im Bereich der kleinsten Teilbranche, den Herstellern

von Karosserien und Aufbauten, hat sich der Anteil der Abschreibungen an der Bruttowertschöpfung von etwa

13 % auf 7 % verringert. Dagegen hat sich der Anteil der Abschreibungen an der Nettowertschöpfung im Verarbeitenden

Gewerbe (ohne Automobilproduktion) in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren kaum erhöht. Lag

der Anteil der Abschreibungen an der Bruttowertschöpfung 1995 bei knapp 14 %, so hat er sich in den Folgejahren

auf Werte leicht über 14 % gesteigert und erreichte im Jahr 2004 etwa 13,5 %.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

100%

80%

60%

40%

20%

0%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Kraftwagen/Motoren - WZ34.1

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Teile/Zubehör - WZ 34.3

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


IMU-Institut Berlin GmbH 31

Neben der oben aufgeführten groben Gliederung des Bruttoproduktionswerts wird dieser vom Statistischen

Bundesamt auch in einer genaueren Gliederung der Kostenarten erfasst. In der Zeitreihe seit 1995 zeigt sich, dass

sich der dominierende Anteil des Materialverbrauchs am Bruttoproduktionswert von 48 % auf 52 % erhöht hat.

Ebenso ist der Einsatz von Handelsware von 11 % auf fast 17 %, d.h. um mehr als fünf Prozent gestiegen. Dagegen

ist der Anteil der Bruttolohn- und Gehaltskosten in der deutschen Automobilindustrie von 19,4 % im Jahr 1995

bis zum Jahr 2001 konstant gefallen. Seitdem liegen die Lohn- und Gehaltskosten bei Werten um die 14 %. (Dies

korrespondiert nicht mit einer Erhöhung der Kosten für Zeitarbeitnehmer, die hier nur gemeinsam mit anderen

Kostenarten erfasst sind. Siehe hierzu den Exkurs nach Abschnitt 4.3.)

Tabelle 9: Anteile der Kostenarten am Bruttoproduktionswert in der deutschen Automobilindustrie

1999 - 2004 [%]

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Wird die Bruttolohn- und Gehaltssumme nach den drei Teilbranchen aufgegliedert, dann ergibt sich eine sinkende

Tendenz in allen drei Bereichen. Am stärksten fiel die Minderung im kleinsten Branchenzweig aus, der Herstellung

von Karosserien und Aufbauten, in dem der Anteil der Bruttolohn- und Gehaltssumme von 21,3 % im Jahr

1995 auf 14,5 % im Jahr 2004 gefallen ist. Um 5 bis 6 Prozentpunkte ist der Anteil ebenso in den anderen beiden

Teilbranchen gesunken. Bei der Herstellung von Kraftwagen/Motoren wurde in 2004 mit einem Anteil von 12,2 %

am Bruttoproduktionswert der niedrigste Wert erzielt.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

1995 1997 1999 2001 2003 2004

Abschreibungen 4,4 3,8 3,4 3,6 3,9 3,6

Kosten für Lohnarbeiten 1,5 1,2 1,2 1,1 1,2 1,1

Sozialkosten 5 4,7 4 3,5 3,8 4,1

Sonstige ind.,handwerkl.Dienstl. 1,6 1,2 1,3 1,5 1,2 1,1

Sonst.Kosten,K.f.Leiharbeitnehmer 7,1 7,1 7,4 8,1 7 7,2

Mieten und Pachten 1 1,1 2,5 1,7 1,5 1,2

Kostensteuern 0,4 0,4 0,1 0,1 0,2 0,3

Materialverbrauch 47,8 49,7 50,8 51,1 50,8 51,9

Energieverbrauch 1,1 0,8 0,6 0,6 0,6 0,6

Einsatz an Handelsware 11,3 12,7 14,6 14,9 16,3 16,7

Bruttolohn- und -gehaltssumme 19,4 17,4 15,2 13,8 14,2 13,8

Fremdkapitalzinsen 0,7 0,5 0,4 0,8 0,5 0,6


IMU-Institut Berlin GmbH 32

Tabelle 10: Anteil der Bruttolohn- und Gehaltssumme am Bruttoproduktionswert in der deutschen Automobilindustrie

1995 - 2004 [%]

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

1995 1997 1999 2001 2003 2004

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 19,4 17,4 15,2 13,8 14,2 13,8

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 17,9 16,0 13,7 12,2 12,5 12,2

Herstellung von Karosserien, Aufbauten u.Anhängern 21,3 17,1 18,3 17,6 16,4 14,5

H.v. Teilen u. Zubeh. f.Kraftwagen u.deren Motoren 24,0 22,1 20,0 18,8 19,2 18,7

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Innerhalb der 23 Zweisteller des Verarbeitenden Gewerbes lag die Automobilindustrie 1995 mit ihrem Anteil

der Bruttolohn- und Gehaltssumme von 19,4 % auf einem mittleren zehnten Platz. Im Jahr 2004 nahm sie mit ihrem

Anteil von 13,8 % am Bruttoproduktionswert einen achten Platz ein. Dabei haben sich in den meisten Branchen

die Anteile der Bruttolohn- und Gehaltssumme verringert, wie in der Automobilindustrie war diese Tendenz

vor allem in den Jahren 1995 bis 2000 relevant. Auch in wichtigen anderen Branchen wie der Chemie-, Elektround

Maschinenbauindustrie blieb der Anteil der Bruttolohn- und Gehaltssumme in den Jahren 2001 bis 2004 relativ

konstant. Dagegen reduzierte sich in der verwandten Branche „Sonstiger Fahrzeugbau“ die Bruttolohn- und

Gehaltssumme in diesem Zeitraum weiter; hier wurde im Jahr 2004 ein Anteil von 22,6 % am Bruttoproduktionswert

erzielt.

Diese Leistungs- bzw. Kostengrößen werden im Folgenden auf die in den Betrieben tätigen Personen bezogen,

um ein aussagefähigeres Bild über die wirtschaftliche Leistung der Branche zu erhalten.

1995 waren 802 Unternehmen in der Automobilbranche tätig, davon entfiel die Hälfte auf die Hersteller von

Teilen und Zubehör (411 Unternehmen). 335 Unternehmen waren Hersteller von Karosserien/Aufbauten und 56

Unternehmen stellten Kraftfahrzeuge bzw. Motoren her. Bis 2004 hat sich die Zahl der Unternehmen auf 992 erhöht,

wobei das Wachstum in der größten Unternehmensgruppe, den Teile-/Zubehör-Herstellern mit 47,7 % bzw.

um 196 Unternehmen am stärksten ausfiel. Trotz dieser Ausdehnung der Betriebszahlen hat sich der Umsatz je

Unternehmen noch schneller erhöht. Er lag 1995 bei 178,8 Mio. € und stieg bis zum Jahr 2004 auf knapp 300

Mio. € je Unternehmen, d.h. um 67 %. Dabei hat sich der Umsatz je Unternehmen bei den Finalisten, die mit 2.787

Mio. € den mit Abstand größten durchschnittlichen Umsatz erwirtschaften, um fast die Hälfte (47,3 %) erhöht.

Auffällig ist, dass der Umsatz je Beschäftigtem in der Automobilindustrie erheblich höher ist als im Durchschnitt

des Verarbeitenden Gewerbes, sofern hier die Werte der Automobilindustrie herausgerechnet werden (Abbildung

14). Dabei hat sich der Umsatz je Unternehmen im übrigen Verarbeitenden Gewerbe von 25,1 Mio. € je Unternehmen

im Jahr 1995 mit einer Rate von 29 % auf 32,5 Mio. € pro Unternehmen im Jahr 2004 gesteigert. Insgesamt

sind die Betriebsgrößen gemessen am Umsatz in den anderen Branchen des Verarbeitenden Gewerbes nur

halb so schnell wie in der Kraftfahrzeugindustrie gewachsen.


IMU-Institut Berlin GmbH 33

Tabelle 11: Umsatz je Unternehmen i. d. Teilbranchen d. deutschen Automobilindustrie 1995 - 2004

1995 1997 1999 2001 2003 2004

in Mio. €

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 178,8 212,7 251,6 283,4 286,5 299,4

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 1.892,8 2.530,2 2.691,2 2.908,9 2.895,0 2.787,5

Herstellung von Karosserien, Aufbauten u.Anhängern 16,5 21,6 18,9 20,9 21,9 25,0

H.v. Teilen u. Zubeh. f.Kraftwagen u.deren Motoren 77,6 85,0 95,6 108,1 107,2 113,9

Verarbeitendes Gewerbe (ausgenommen Kraftwagen) 25,2 25,6 26,8 30,5 31,1 32,5

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Abbildung 14: Unternehmen und Umsatz je Unternehmen in der deutschen Automobilindustrie

1995 - 2004

Unternehmen

KFZ-Unternehmen Umsatz (Mio. €) je KFZ-Unternehmen Umsatz (Mio. €) je Unternehmen im VG (ohne KFZ)

1200

1000

800

600

400

200

0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Bezogen auf die Beschäftigten haben sich die durchschnittlichen Umsatzgrößen ebenfalls in einem schnelleren

Tempo als im sonstigen Verarbeitendem Gewerbe erhöht. Der Umsatz je Beschäftigtem lag 1999 bei 189,6 Tsd. €;

er stieg bis 2004 um 81 % auf 344,1 Tsd. €. Dabei war der Anstieg bei den Herstellern von Kraftwagen/Motoren

mit 90 % am stärksten; diese Unternehmen setzten im Jahr 2004 418,8 Tsd. € pro Beschäftigtem um. Deutlich

niedriger lagen die Umsätze bei den Herstellern von Karosserien (214,6 Tsd. €) und den Teile-/Zubehör-Hersteller

(229,1 Tsd. €). Beide Bereiche erzielten mit 66 % bzw. 58 % auch niedrigere Wachstumsraten dieser Kennzahl

zwischen 1995 und 2004. Deutlich ist wiederum das insgesamt höhere Umsatzvolumen pro Beschäftigten in der

Automobilindustrie. Es lag bereits im Jahr 2004 mit 189,8 Tsd. € gegenüber 155,7 Tsd. € pro Beschäftigtem im

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

350

300

250

200

150

100

50

0

Umsatz (Mio. €) je Unternehmen


IMU-Institut Berlin GmbH 34

sonstigen Verarbeitenden Gewerbe (d.h. ohne Kraftfahrzeuge); seitdem hat der Umsatz pro Beschäftigten im Verarbeitenden

Gewerbe nur um 44 % auf 224,3 Tsd. € zugenommen, die Wachstumsrate ist also um fast die Hälfte

hinter der Automobilindustrie zurückgeblieben.

Tabelle 12: Umsatz je Beschäftigtem in d. Teilbranchen der deutschen Automobilindustrie 1995 - 2004

1995 1997 1999

Tsd. €

2001 2003 2004

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 189,6 226,2 271,2 308,8 325,2 344,1

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 220,1 265,9 325,2 375,8 397,3 418,8

Herstellung von Karosserien, Aufbauten u.Anhängern 128,6 165,6 163,4 175,3 190,4 214,6

H.v. Teilen u. Zubeh. f.Kraftwagen u.deren Motoren 137,6 157,3 180,5 204,6 214,3 229,1

Verarbeitendes Gewerbe (ohne Kraftwagen) 155,8 170,2 179,1 201,7 211,1 224,3

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Einen genaueren Überblick über die produktive Leistung pro Mitarbeiter in den Unternehmen ergibt die so genannte

Pro-Kopf-Produktivität (Bruttowertschöpfung zu Faktorpreisen/Beschäftigte). Sie ist in der gesamten Automobilindustrie

von 56,1 Tsd. € im Jahr 1995 auf 70,7 Tsd. € im Jahr 2004 gestiegen (plus 26 %). Damit lag sie

jeweils 6 – 8 Tsd. € über der Pro-Kopf-Produktivität der übrigen Branchen des Verarbeitenden Gewerbes (d.h.

ohne Automobilindustrie). Diese Branchen des Verarbeitenden Gewerbes haben mit einer geringfügig höheren

Rate von 29 % die Pro-Kopf-Produktivität in den Jahren seit 1995 erhöht. Den absolut geringsten Wert innerhalb

der Teilbranchen der Automobilindustrie erzielten die Hersteller von Karosserien/Aufbauten, die sich von knapp 40

Tabelle 13: Pro-Kopf-Produktivität in den Teilbranchen 1995 - 2004

1995 1997 1999 2001 2003 2004

in Tsd. €

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 56,1 60,4 60,2 66,7 71,4 70,7

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 60,4 65,0 63,0 72,5 79,0 75,1

Herstellung von Karosserien, Aufbauten u.Anhängern 39,5 42,9 45,7 44,8 47,6 51,1

H.v. Teilen u. Zubeh. f.Kraftwagen u.deren Motoren 50,0 54,1 56,8 59,0 60,9 65,4

Verarbeitendes Gewerbe (ohne Kraftwagen) 48,62 52,23 54,71 57,14 59,36 62,71

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Tsd. € pro Beschäftigtem im Jahr 1995 auf gut 51 Tsd. € im Jahr 2004 steigerten. Damit lag die Wachstumsrate

bei 29,3 %. Die Herstellung von Kraftwagen/Motoren erzielte regelmäßig die höchste Pro-Kopf-Produktivität; sie

stieg von 60 Tsd. € im Jahr 1995 um ein Viertel auf 75 Tsd. € im Jahr 2004. Die Kostenstrukturerhebung des Statistischen

Bundesamtes für das Jahr 2004 schlüsselt auch die Veränderung der Personalkosten, d.h. die Summe

aus den Bruttolohn- und Gehaltskosten sowie aus den gesetzlichen und sonstigen Sozialkosten, für die Beschäftigtengrößenklassen

der Betriebe auf. Demnach lagen im Jahr 2004 die Bruttolohn- und Gehaltskosten in den

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 35

Betrieben der Automobilindustrie in Deutschland bei 41,1 Mrd. € und die Sozialkosten bei 12,3 Mrd. €. Dies entspricht

Personalkosten von 62,0 Tsd. € pro Beschäftigtem in der gesamten Automobilindustrie. Mit steigender

Betriebsgröße erhöhen sich die durchschnittlichen Personalkosten deutlich: Liegen sie bei Betrieben mit 20 bis 49

Beschäftigten noch bei 33,4 Tsd. €, so steigen sie mit jeder Beschäftigtengrößenklasse um zwei bis vier Tausend

€ an. Im Bereich der Betriebe mit 500 bis 999 Beschäftigten liegen die durchschnittlichen Personalkosten bei 47,9

Tsd. €.

Abbildung 15: Personalkosten nach Beschäftigtengrößenklassen i. d. deut. Automobilindustrie 2004

Anteile der Personalkosten

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Bruttolohn- und Gehaltssumme Sozialkosten Personalkosten je Beschäftigtem

33,4

35,8

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

38,7

20 - 49 50 - 99 100 - 249 250 - 499 500 - 999 1000 und mehr

44,2

Danach folgt der größte Sprung in die Beschäftigtenklasse mit über 1.000 Beschäftigte pro Betrieb, in der 66,0

Tsd. € pro Beschäftigtem verdient wird. Diese Steigerung geht zu Teilen auf höhere Sozialleistungen zurück, die

über die gesetzlichen Verpflichtungen hinaus in Großbetrieben gezahlt werden. Während durchschnittlich 77 % auf

die Bruttolohn- und Gehaltssumme und 23 % auf die Sozialkosten entfallen, fällt dieses Verhältnis in den kleineren

Betrieben deutlicher zugunsten der Lohn- und Gehaltssumme (82,3 %) aus. In der größten Betriebsgrößenklasse

beträgt der Anteil der Löhne und Gehälter 76,3 % und der Anteil der Sozialleistungen 23,7 %. Dies spielt eine Rolle

für die Bruttolohn- und Gehaltssumme der ostdeutschen Betriebe, da diese, wie weiter unten in Tabelle 24 gezeigt

wird, nur etwas mehr als ein Viertel der westdeutschen Betriebsgröße erreichen.

Innerhalb der Teilbranche der Hersteller von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren sind leicht höhere Werte bei

den Personalkosten je Beschäftigtem festzustellen. Sie betragen im Durchschnitt der Teilbranche 68,5 Tsd. € pro

Beschäftigtem. Bei den Betrieben mit bis zu 99 Beschäftigten liegen die Personalkosten bei 34,7 Tsd. € pro Beschäftigtem,

bei Betrieben mit 250 bis 499 Beschäftigten bei 52,9 Tsd. € und bei Betrieben mit mehr als Tausend

Beschäftigten bei 68,9 Tsd. €. Hier wird ebenfalls die positive Korrelation zwischen dem Anteil der Sozialkosten

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

47,9

66,1

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Personalkosten je Beschäftigtem in Tausend €


IMU-Institut Berlin GmbH 36

und der Betriebsgröße deutlich: Während die kleinste Beschäftigtengrößenklasse einen Anteil der Sozialkosten

von 17,2 % verzeichnet, liegt er in der größten Beschäftigtenklasse bei 25 %.

2.3.4 Innovation

Die Betrachtung des Automobilstandortes Deutschland soll abgeschlossen werden mit einem Blick auf das Innovationsgeschehen

der Branche. Seit der Mitte der 90er Jahre sind die FuE-Aufwendungen in der deutschen

Automobilindustrie enorm angestiegen; sie betrugen im Jahr 2005 16,4 Mrd. €. Eine Aufgliederung in interne und

externe FuE-Aufwendungen liegt bislang nur für 2004 vor. Demnach wurden 78 % der Aufwendungen innerbetrieblich

verwendet. Von 1999 bis 2005 sind die Gesamtaufwendungen um 4 Mrd. € bzw. um 33 % gestiegen. Dabei

lag die Steigerung der internen FuE-Aufwendungen leicht über dem Anstieg der externen Aufwendungen. Der

Anteil der FuE-Aufwendungen der Branche am gesamten Verarbeitenden Gewerbe schwankte in diesen Jahren

zwischen 35 und 38 %; im Jahr 2005 erreichte er einen Anteil von 37,6 % am Verarbeitenden Gewerbe und von

34,5 % am gesamten Unternehmenssektor.

Parallel zu den gestiegenen internen Aufwendungen hat sich das FuE-Personal in der Automobilbranche in

den letzten Jahren kontinuierlich erhöht. Im Jahr 2003 waren 82 Tausend Personen in der Branche beschäftigt;

damit hat sich die Zahl der Forscher und Entwickler seit 1999 um 13,8 % erhöht. Es entfielen 27,7 % aller Beschäftigten

des Unternehmenssektors und 30,9 % aller FuE-Beschäftigten im Verarbeitenden Gewerbe auf die

Automobilindustrie.

Abbildung 16: FuE-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie 1999 - 2006

FuE-Auwendungen [Mio. €]

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

FuE-Aufwand insgesamt, in Mio. €, 2006 geschätzt

darunter interner FuE-Aufwand, in Mio. €, 2005 geschätzt

Anteil der gesamten FuE-Aufwendungen an den Aufwendungen des Verarbeitenden Gewerbes in Prozent

45

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Wissenschaftsstatistik gGmbH im Stifterverband: FuE-Info 1/2006, 2/2005 und 2/2003

In der sozialwissenschaftlichen Forschungslandschaft wird bereits seit geraumer Zeit über die Verlagerung von

FuE-Kapazitäten an ausländische Standorte diskutiert. Tatsächlich liegen über entsprechende Tendenzen nur

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

43

41

39

37

35

33

Anteil [%]


IMU-Institut Berlin GmbH 37

wenige empirische Erkenntnisse vor. Die Statistik für die Forschungsausgaben des Unternehmenssektors belegt

für den Fahrzeugbau insgesamt, dass noch 2003 immerhin 75,5 % der internen FuE-Aufwendungen im Inland

ausgegeben wurden (Grenzmann 2005: 22). Studien zur Entwicklung der Automobilindustrie in Mittel- und Osteuropa

sehen unter Bezug auf das Humankapital und öffentliche Forschungseinrichtungen ein Potenzial für den Aufbau

von FuE-Kapazitäten. Bislang ist jedoch noch kaum von tatsächlichen Verlagerungen bzw. einem eigenständigen

Aufbau von Forschung und Entwicklung in den MOE-Staaten zu berichten (Winter 2006). In einer Bewertung

von Standortfaktoren der MOE-Staaten waren die befragten 978 Unternehmen wenig an der dortigen Forschung

interessiert (AHK 2006: 14 f.). Bei der Bedeutung aller 25 Standortfaktoren maßen die Unternehmen den FuE-

Bedingungen den 23. Rang zu, bei der Zufriedenheit nahmen die FuE-Bedingungen den 20. Rang ein. Mit einem

mittleren Wert der Zufriedenheit erhielt das für die Automobilindustrie wenig relevante Estland noch die beste Bewertung

(AHK 2006: 27).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 38

3 Die Automobilindustrie in Ostdeutschland – die aggregierte

Analyse

Die Analyse der Branche wird in diesem Kapitel zunächst aus der Makroperspektive vorgenommen. Dabei wird

vor allem auf die Daten des Statistischen Bundesamtes bzw. der Statistischen Landesämter sowie auf die Statistik

der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten des IAB zurückgegriffen. Diese Daten sind jeweils auf den Raumebenen

der Bundesländer bzw. von Ost- und Westdeutschland aggregiert. Im nachfolgenden Kapitel wird diese

Sichtweise ergänzt durch eine Mikroperspektive, die auf einer Auswertung von Unternehmensdaten beruht.

3.1 Wirtschaftliche Entwicklung

2006 waren in der Automobilindustrie Ostdeutschlands laut Industriestatistik des Statistischen Bundesamtes

264 Betriebe tätig, die rund 51 Tausend Arbeitnehmer beschäftigten und 17,1 Mrd. € Umsatz erwirtschafteten.

Damit hat die Automobilindustrie eine starke und im neuen Jahrzehnt kontinuierliche Erfolgsgeschichte in den

neuen Bundesländern geschrieben.

Abbildung 17: Betriebe, Beschäftigte und Umsatz der ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

Prozent

400

350

300

250

200

150

100

50

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Umsatz

Beschäftigte

Betriebe

1995 = 100

1997, 2002 und 2005 wurden statistische Umstellungen vorgenommen.

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsbericht des Verarbeitenden Gewerbes; eigene Berechnungen IMU-Institut


WZ

Nr.

IMU-Institut Berlin GmbH 39

Der Umsatz steigerte sich von 4 Mrd. € im Jahr 1995 auf 17,1 Mrd. € im Jahr 2006. Gemessen am Jahr 1995

hat der Umsatz damit um 321 Indexpunkte zugenommen. In Abbildung 18 ist zu berücksichtigen, dass in den Jahren

1997, 2002 und 2005 statistische Umstellungen stattfanden. Insbesondere die letzte Umstellung, bei der West-

Berlin erstmals statistisch den Neuen Bundesländern zugeschlagen wurde, hat die statistische Basis ausgedehnt.

Deutlich zugelegt hat auch das Wachstum der Beschäftigten mit 121 Indexpunkten. Hier war zunächst im Jahr

1996 ein leichter Rückgang von 23 Tausend auf 21 Tausend Beschäftigten zu verzeichnen, seitdem wuchs der

Sektor kontinuierlich. Auch hier gilt, dass der größte Sprung von 2004 auf 2005, d.h. durch die Gebietserweiterung

von West-Berlin, eintrat. Die Betriebszahlen sind nach einem Rückgang von 183 auf 151 Betriebe im Jahr 1997,

d.h. um fast 20 %, wieder deutlich gestiegen. Im Jahr 2006 hatte Ostdeutschland mit 264 Automobilbetrieben gut

40 % mehr Betriebe als elf Jahre zuvor.

Die Automobilindustrie gehört inzwischen zu den „Top Five“ der industriellen Branchen in Ostdeutschland. Im

Rahmen der Abteilungen (Zweisteller) des Statistischen Bundesamtes nahm die Branche innerhalb des Verarbeitenden

Gewerbes im Jahr 2005 nach Beschäftigtenzahlen den vierten Rang und nach Umsätzen den dritten Rang

ein. Die Bruttolohn- und Gehaltssumme der Beschäftigten belegte den sechsten Platz. Gemessen an der Zahl der

Betriebe lag die Branche aufgrund ihrer großbetrieblichen Struktur nur auf dem zehnten Platz.

Tabelle 14: Die Automobilindustrie i. Verarbeitenden Gewerbe i. Ostdeutschland 2006

Branche Beschäftigte

in Tausend

15 Ernährungsgewerbe 98,1

28 Metallerzeugnisse 84,2

29 Maschinenbau 83,6

34 Kraftwagen u.Kraftwagenteile 51,2

31 Elektriziätserzeugung, -verteilung 49,4

24 Chemische Erzeugnisse 47,3

25 Gummi- u. Kunststoffwaren 41,0

26 Glasgewerbe, Keramik, Steine 36,0

22 Verlags-,Druckgewerbe,Vervielfältigung 32,5

33 Medizin-,Mess-,Steuertechnik,Optik 30,2

32 Rundfunk-u.Nachrichtentechnik 28,4

35 Sonst.Fahrzeugbau 26,8

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsberichte des Verarbeitenden Gewerbes

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Betriebe Umsatz in

Mrd. €

1.197

1.344

1.133

264

433

310

543

808

330

476

197

129

22,4

11,1

13,3

17,1

8,2

1,7

7,3

6,2

6,7

4,3

7,2

5,4

Bruttolohn-u.

Gehaltssumme

i. Mrd. €

Die Automobilindustrie hat damit in den vergangenen Jahren in den neuen Bundesländern deutlich an Gewicht

gewonnen. Innerhalb des Verarbeitenden Gewerbes vereinigt sie als Industrie mit überdurchschnittlichen Betriebsgrößen

nur knapp drei Prozent der Betriebe auf sich. Die Beschäftigung hat sich dagegen kontinuierlich auf

einen Anteil von 7 % fast verdoppelt. Ebenso zeigt die Umsatzentwicklung eine positive Tendenz, wobei hier naturgemäß

größere Schwankungen zu verzeichnen sind. Seit 2001 kann die Automobilindustrie jedoch konstant

2,0

2,1

2,6

1,7

1,7

1,9

1,0

0,9

1,1

0,9

1,0

1,0


Prozent

IMU-Institut Berlin GmbH 40

Umsatzanteile von beinahe 10 % am Verarbeitenden Gewerbe in Ostdeutschland verzeichnen, womit sie zu einer

der wichtigsten industriellen Branchen avanciert ist. In Abbildung 18 sind wiederum die statistischen Umstellungen

in den Jahren 1997, 2002 und 2005 zu beachten. Durch die Gebietserweiterung 2005 um West-Berlin ist der Automobilsektor

zwar statistisch absolut gewachsen, aufgrund des geringeren Gewichts in der westlichen

Abbildung 18: Anteil der Automobilindustrie am Verarbeitenden Gewerbe in Ostdeutschland nach Betrieben,

Beschäftigten und Umsatz 1995 - 2006 [%]

12

10

8

6

4

2

0

Betriebe

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Umsatz

Beschäftigte

1997, 2002 und 2005 statistische Umstellungen.

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsberichte des Verarbeitenden Gewerbes; eigene Berechnungen IMU-Institut

Stadthälfte Berlins ist der relative Anteil am Produzierenden Gewerbe Ostdeutschlands jedoch geschwächt

worden; dies trifft vor allem auf den Umsatzanteil zu. In absoluten Zahlen hat sich der Umsatz von 4,0 Mrd. € im

Jahr 1995 auf 8,5 Mrd. € im Jahr 2000 mehr als verdoppelt (Tabelle 15). Seitdem hat sich der Umsatz bis zum

Jahr 2006 ein weiteres Mal verdoppelt. Trotzdem ist das Gewicht der ostdeutschen Automobilindustrie weiterhin

gering. Angesichts einer ebenso beeindruckenden Umsatzsteigerung der westdeutschen Automobilindustrie von

214 % im Zeitraum 1995 bis 2006 hat der Anteil Ostdeutschlands an der bundesdeutschen Branche nur von 2,9 %

auf 5,5 % zugenommen.


IMU-Institut Berlin GmbH 41

Tabelle 15: Umsatz der Automobilindustrie 1995 - 2006

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Westdeutschland [Mrd. €] 130,0 156,6 195,9 230,0 242,9 279,3 294,8

Ostdeutschland [Mrd. €] 4,0 4,6 7,7 9,9 10,7 14,4 17,1

Anteil Ost an Deutschland 2,9% 2,8% 3,7% 4,1% 4,2% 4,9% 5,8%

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Der Inlandsumsatz der ostdeutschen Automobilindustrie wuchs dabei von gut 3,4 Mrd. € im Jahr 1995 auf 8,6

Mrd. € im Jahr 2006 (Tabelle 16). Diese Entwicklung vollzog sich stetig, wobei die Steigerungsrate in den letzten

drei Jahren noch einmal deutlich zugenommen hat. So wuchs der Umsatz von 2004 zum Folgejahr um 1,1 Mrd. €.

In der indexierten Darstellung des Wachstums mit dem Basisjahr 1995 zeigt sich, dass der Inlandsumsatz von

2004 zu 2005 um 33 Punkte wuchs, d.h. stärker als innerhalb der ersten fünf Jahre seit 1995.

Tabelle 16: In- und Auslandsumsatz der ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Inlandsumsatz [Mio. €] 3.447 3.773 4.261 4.856 5.862 7.927 8.569

Auslandsumsatz [Mio. €] 625 886 3.492 5.089 4.860 6.556 8.570

Index Inlandsumsatz * 100,0 109,5 123,6 140,9 170,1 230,0 248,6

Index Auslandsumsatz * 100,0 141,8 559,0 814,8 778,0 1.049,6 1.372,2

* 1995 = 100

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

Der Auslandsumsatz lag Mitte der neunziger Jahre in der Automobilindustrie wie im gesamten Verarbeitenden

Gewerbe Ostdeutschlands auf einem sehr niedrigen Niveau. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die

Exporte von ostdeutschen Betrieben häufig über die westdeutschen Standorte der Mutterunternehmen an die amtliche

Statistik gemeldet werden. Daher wird der Außenbeitrag Ostdeutschlands nach unten verzerrt. Von 1997 auf

1998 ergab sich eine Verdreifachung des Exports auf 3 Mrd. €, hier wurden offensichtlich neue Meldungen zur

Statistik von den ostdeutschen Standorten vorgenommen. Bis 2006 hat sich diese Summe auf 8,6 Mrd. € wiederum

mehr als verdoppelt. Der Anteil Ostdeutschlands am gesamtdeutschen Export stieg von 0,9 % im Jahr 1995

auf 4,6 % im Jahr 2006. Dabei hat sich der Außenhandel der ostdeutschen Betriebe seit 1997 in erheblich schnellerem

Tempo als der Binnenabsatz in Deutschland entwickelt.


IMU-Institut Berlin GmbH 42

Abbildung 19: In- u. Auslandsumsatz d. ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

Umsatz [Mio. €]

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Inlandsumsatz Auslandsumsatz Exportquote

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Wurden 1996 15,2 % der Waren der Automobilindustrie auf Auslandsmärkten abgesetzt, so waren es 1998 bereits

42,2 %. Der stärkste Auslandsabsatz wurde im Jahr 2001 mit 51,2 % erzielt, seitdem liegt der Anteil zwischen

45 und 50 %. In der indexierten Darstellung des Wachstums hat der ostdeutsche Auslandsumsatz von 1995 bis

2006 um mehr als 1.300 Punkte zugelegt (Tabelle 16). Die Automobilindustrie trägt dabei in erheblichem Maße

zum Export des Verarbeitenden Gewerbes in Ostdeutschland bei. So lag die Exportquote des Verarbeitenden

Gewerbes in den Neuen Bundesländern (einschließlich Berlins) 2006 bei 29,6 %; d.h. die Automobilindustrie erzielte

ein Drittel mehr Exportvolumen als der Durchschnitt der Industrie.

Für eine wirtschaftliche Bewertung der Umsatzentwicklung ist der Bezug auf die Beschäftigten hilfreich. Diese

Umsatzproduktivität wird hier auf eine jährliche Frist bezogen, d.h. es wird der Quotient aus dem Jahresumsatz

und der Anzahl der Beschäftigten gezogen. Da der Umsatz als Jahressumme eingeht, die Anzahl der Beschäftigten

jedoch eine Durchschnittszahl darstellt, sollte der so genannte Jahresumsatz pro Beschäftigtem vor allem als

Tendenzaussage innerhalb einer Zeitreihe genutzt werden. Im Jahr 1995 lag der ostdeutsche Jahresumsatz pro

Beschäftigtem mit 175,2 Tausend € rund 20 Tausend € unter dem westdeutschen Wert. Bis zum Jahr 2006 hat der

ostdeutsche Jahresumsatz je Beschäftigtem auf 334 Tausend € zugenommen, der Abstand zur westdeutschen

Umsatzproduktivität hat jedoch zugenommen. Gemessen am Basisjahr 1995 wurde der westdeutsche Jahresumsatz

je Beschäftigtem um 107 Punkte gesteigert, d. h. um ein Fünftel mehr als in Ostdeutschland.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

60

50

40

30

20

10

0

Exportquote [%]


IMU-Institut Berlin GmbH 43

Tabelle 17: Jahresumsatz je Beschäftigtem in der Automobilindustrie in West- und Ostdeutschland 1995

- 2006

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Westdeutschland [Tsd. €] 195 233 271 305 321 374 405

Ostdeutschland [Tsd. €] 175 204 252 278 270 290 334

Index Jahresu. je B. West* 100,0 119,2 138,6 156,2 164,2 191,3 207,5

Index Jahresu. je B. Ost*

* 1995 = 100

100,0 116,4 143,8 158,5 154,1 165,4 190,6

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Dieser erste Überblick über den Bestand an Betrieben, Beschäftigten und Umsatz der Automobilindustrie kann

auch nach Bundesländern differenziert werden (Abbildung 20). Dabei zeigt sich die deutliche Dominanz Sachsens.

Sachsen vereinigt 38,1 % der Betriebe, 47,1 % der Beschäftigten und 64,7 % des Umsatzes. Auf dem zweiten

Platz liegt die thüringische Automobilindustrie mit einem Anteil von 29,2 % der Betriebe, 23,1 % der Beschäftigten

und 17,9 % des Umsatzes. In gleicher Weise marginal ist dagegen die Kfz-Industrie in Sachsen-Anhalt, Brandenburg,

Berlin und Mecklenburg-Vorpommern, die gemeinsam nur ein knappes Drittel der Beschäftigten und ein

knappes Fünftel des Umsatzes stellen.

Abbildung 20: Betriebe, Beschäftigte und Umsatz in d. ostdeutschen Bundesländern 2006

Unternehmen

Beschäftigte

Umsatz

Prozent

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Thüringen Sachsen-Anhalt Sachsen Mecklenburg- Brandenburg Berlin

Thüringen Sachsen- Sachsen Mecklenburg-

Vorpommern Brandenburg Berlin

Anhalt

Vorpommern

Betriebe 76 34 102 21 21 10

Beschäftigte 11.825 3.969 23.438 1.740 5.613 4.698

Umsatz [Mio. €] 3.164 761 11.425 365 811 685

*Angabe für 2003; **Angabe für 2004

Quelle: Statistisches Bundesamt: Industriestatistik

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

(Umsatz: 2003) (Umsatz: 2004)

Diese Verteilung spiegelt sich auch in der Statistik der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten des IAB wider.

Hier hat Sachsen mit rund 23 Tausend Beschäftigten einen Anteil von 46 % in den neuen Bundesländern.


IMU-Institut Berlin GmbH 44

Thüringen liegt mit 12 Tausend Beschäftigten und 23 % vor Brandenburg mit 5,6 Tausend Beschäftigten und einem

Anteil von 11 %. Es folgen Berlin (4,7 Tausend/9 %) und Sachsen-Anhalt (4 Tausend/8 %) sowie Mecklenburg

Vorpommern (1,7 Tausend/3 %). Die beiden führenden Bundesländer vereinigen somit rund 69 % aller Beschäftigten

auf sich.

3.2 Betriebe

Die Zahl der Automobil-Betriebe sank in Ostdeutschland zunächst von 183 Betrieben im Jahr 1995 auf 151 Betriebe

in 1997. Seitdem kamen in jedem Jahr weitere Betriebe hinzu. 2002 wurden erstmals mehr als 200 Betriebe

gezählt, 2006 waren 267 Betriebe in Ostdeutschland ansässig. Gemessen an der Gesamtzahl von 1.307 Betrieben

in Deutschland, die in der Industriestatistik des Statistischen Bundesamtes für 2006 verzeichnet sind, waren in

Ostdeutschland fast zwanzig Prozent der Betriebe verortet. Nachdem der Anteil der ostdeutschen Betriebe bis

1998 sank, expandiert die Zahl der Betriebe seitdem schneller als in Westdeutschland. Seit 1997 hat der ostdeutsche

Anteil an den Automobil-Betrieben in Deutschland um fünf Prozent zugenommen.

Die durchschnittliche Betriebsgröße hat sich in West- und Ostdeutschland sehr unterschiedlich entwickelt.

Während im Westen im Jahr 2006 jeder Betrieb 700 Personen beschäftigte, war in Ostdeutschland kaum ein Drittel

dieser Zahl tätig (194 Beschäftigte). Dabei haben sich die Betriebsgrößen in den vergangenen Jahren deutlich

angenähert. Die Zahl der Beschäftigten sank in Westdeutschland von 771 Beschäftigten um knapp 70 Personen,

während die Zahl der Beschäftigten in Ostdeutschland von 127 Personen um ebenfalls fast 70 Personen stieg.

Tabelle 18: Betriebe und Betriebsgröße der Automobilindustrie 1995 - 2006

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Anzahl Betriebe

Deutschland 1.047 1.000 1.113 1.195 1.284 1.319 1.307

Westdeutschland 864 849 942 1.002 1.056 1.062 1.043

Ostdeutschland 183 151 171 193 228 257 264

[%] 17,5 15,1 15,4 16,1 17,8 19,5 20,2

Durchschnittliche Betriebsgröße nach Beschäftigten

Westdeutschland 771 793 769 753 718 704 698

Ostdeutschland 127 151 180 185 174 194 194

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Die Entwicklung der Betriebszahlen hat sich in den vergangenen elf Jahren in den Bundesländern sehr unterschiedlich

entwickelt. Auffällig ist vor allem die exponierte Stellung Thüringens; hier hat ab 1999 eine starke Gründungsaktivität

eingesetzt. Die Zahl der im Automobilbereich tätigen Unternehmen hat sich seitdem von 36 auf 76

Betriebe mehr als verdoppelt. Sie reicht fast an die Betriebszahl Sachsens (102 Betriebe) heran, die sich im gleichen

Zeitraum um die Hälfte erhöht hat. In den anderen vier Bundesländern konnten Sachsen-Anhalt (34 Betriebe

in 2006) und Mecklenburg-Vorpommern (21 Betriebe) ihren niedrigen Besatz an Unternehmen nur halten. Berlin,

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 45

wo bereits 1995 die wenigsten Betriebe angesiedelt waren (15 Betriebe), verlor weitere fünf Betriebe und damit ein

Drittel des Betriebsbestandes.

Abbildung 21: Zahl der Betriebe der Automobilindustrie in den ostdeutschen Bundesländern 1995 - 2006

Prozent

210

190

170

150

130

110

90

70

50

1995 = 100

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: IAB; eigene Berechnungen IMU-Institut

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Sachsen-Anhalt

Thüringen

Sachsen

Berlin-Brandenburg

Bei der Betriebsgröße nimmt innerhalb der Bundesländer Berlin, in dem nur wenige Automobil-Betriebe ansässig

sind, eine Sonderstellung ein. Hier lag die durchschnittliche Betriebsgröße im Jahr 1995 bei 303 Beschäftigten

und stieg bis zum Jahr 2006 auf 469 Beschäftigte. Ein deutliches Wachstum der Betriebsgröße war auch in Brandenburg

zu verzeichnen; dort stieg der Durchschnitt um 127 auf 267 Beschäftigte pro Betrieb. Ebenso legte die

Betriebsgröße in Sachsen zu. Hier waren im Jahr 1995 rund 148 Beschäftigte in einem Betrieb tätig; bis zum Jahr

2006 stieg dieser Wert auf 230 Personen. In Thüringen und Mecklenburg-Vorpommern blieb die Betriebsgröße

konstant, wobei hier unterschiedliche Ursachen zur Geltung kommen. Während in Thüringen die Neugründung

bzw. Ansiedlung von Unternehmen für gleiche Betriebsgrößen trotz des Wachstums der bestehenden Betriebe

sorgt, drückt sich in der leicht sinkenden Betriebsgröße in Mecklenburg-Vorpommern die schwache wirtschaftliche

Entwicklung der Branche aus.


IMU-Institut Berlin GmbH 46

Tabelle 19: Durchschnittliche Betriebsgröße nach Beschäftigten in der Automobilindustrie in den ostdeutschen

Bundesländern 1995, 2000 und 2005

1995 2000 2005

Berlin 303 344 444

Thüringen 154 166 154

Sachsen 148 222 240

Brandenburg 140 226 235

Ostdeutschland 127 179 194

Mecklenburg-Vorpommern 94 78 89

Sachsen-Anhalt 65 103 102

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

3.3 Beschäftigte

Die Zahl der Beschäftigten in der ostdeutschen Automobilindustrie hat sich in den vergangenen zehn Jahren

mehr als verdoppelt. Zunächst sanken die Beschäftigtenzahlen von 23,2 Tausend im Jahr 1995 leicht auf 21,9

Tausend Beschäftigte im Jahr 1996. Seitdem erhöhten sich die Beschäftigungszahlen kontinuierlich. Die größten

Beschäftigungszuwächse waren wiederum im Übergang von 1997 zu 1998 zu verzeichnen, als 5,2 Tausend Personen

(plus 23,2 %) mehr in der Branche beschäftigt wurden. Ähnlich stark stieg die Beschäftigung wiederum von

2004 auf 2005 (7,8 Tausend Personen bzw. plus 18,5 %). Im Zeitraum 1995 bis 2006 hat sich die Beschäftigung

mit 121 % in Ostdeutschland erheblich stärker erhöht als in Westdeutschland (9,4 %). Insbesondere seit dem Jahr

2001 stagniert die Beschäftigung im Westen des Landes, während in Ostdeutschland innerhalb der Branche zahlreiche

Neueinstellungen vorgenommen worden sind. Allerdings bleibt die ostdeutsche Automobilindustrie innerhalb

Deutschlands quantitativ von begrenzter Bedeutung. Der Anteil der ostdeutschen Beschäftigten pendelte

Mitte der 90er Jahre um 3,2 % und stieg dann ab 1999 auf 4 %. Im Jahr 2006 erreichte er aufgrund des fortgesetzten

Wachstums in Ostdeutschland bei sinkenden Beschäftigungszahlen in Westdeutschland einen Wert von

6,6 %. Auch als ganzes genommen ist die ostdeutsche Automobilindustrie damit noch weit entfernt von der Stärke

eines der westdeutschen „Autoländer“ wie Bayern oder Baden-Württemberg.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 47

Tabelle 20: Beschäftigte in der Automobilindustrie 1995 - 2006

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Deutschland [Tsd.] 689,2 695,8 754,9 789,9 797,5 797,8 780

Westdeutschland [Tsd.] * 666,0 672,9 724,2 754,1 757,8 747,8 728,7

Ostdeutschland [Tsd.] 23,2 22,8 30,7 35,7 39,6 49,9 51,2

Anteil Ost an Deutschland 3,4% 3,3% 4,1% 4,5% 5,0% 6,3% 6,6%

Index West ** 100,0 101,0 108,7 113,2 115,7 115,7 113,1

Index Ost ** 100,0 98,3 132,4 154,1 170,9 215,1 220,6

* = früheres Bundesgebiet inkl. Berlin; ** 1995 = 100

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Wird die Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach Bundesländern differenziert, zeigt

sich die kontinuierlich positive Veränderung in Sachsen und Thüringen. In Sachsen setzte ein klarer Schub der

sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung im Jahr 1998 ein; in Thüringen war dieser Schub im Jahr 1999 zu

beobachten. 2002 erreichte diese stark positive Veränderung auch Sachsen-Anhalt, das in der Mitte der 1990er

Jahre noch deutliche Beschäftigungsverluste zu erleiden hatte. Die Entwicklung der Bundesländer Berlin und

Brandenburg, die beide nach absoluten Zahlen im Jahr 1995 auf einem ähnlichen Niveau lagen und sich in den

vergangenen zehn Jahren jeweils leicht positiv entwickelt haben, wurde in Abbildung 22 zusammengefasst. Das

beschäftigungsärmste Land Mecklenburg-Vorpommern verlor bis 1998 mehr als ein Drittel der Beschäftigten im

Automobilbereich und lag 2006 fast wieder auf dem Ausgangsniveau von 1995.

Abbildung 22: Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Automobilindustrie in den ostdeutschen

Bundesländern 1995 - 2005

Prozent

250

230

210

190

170

150

130

110

90

70

50

1995 = 100

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Quelle: IAB; eigene Berechnungen IMU-Institut

Sachsen

Berlin-Brandenburg

Mecklenburg-Vorpommern

Thüringen

Sachsen-Anhalt


IMU-Institut Berlin GmbH 48

Eine deutliche räumliche Konzentration der ostdeutschen Automobilindustrie hat bereits Kronthaler (2004: 461

f.) auf der Basis von Daten für das Jahr 2001 festgestellt. Diese Konzentrationstendenz kann in den Raumordnungsregionen

auch für die vergangenen Jahre diagnostiziert werden. Der höchste Stand der Beschäftigung kann

für die Raumordnungsregion Südwestsachsen sowie für die angrenzenden Raumordnungsregionen Chemnitz-

Erzgebirge, Westsachsen und Südthüringen diagnostiziert werden (Abbildung 23; vgl. Anhang A, Datenblatt 10,

und Anhang B, Karte 1 und 2). Einen weiteren Schwerpunkt bilden Berlin und die Raumordnungsregion Havelland-

Fläming. Gleichzeitig wird deutlich, dass die Entwicklung in den vergangenen Jahren innerhalb der Raumordnungsregionen

nicht einheitlich positiv verlaufen ist.

Abbildung 23: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der Automobilindustrie nach Raumordnungsregionen

2000 und 2005

Quelle: IAB; eigene Berechnungen IMU-Institut

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 49

Neben einer positiven Beschäftigungsentwicklung in Südwestsachsen, Westsachsen, Chemnitz-Erzgebirge

und Süd- und Mittelthüringen trat eine negative Beschäftigungsentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern und Teilen

von Brandenburg, aber auch in Magdeburg, Halle/Saale und in der Oberlausitz-Niederschlesien auf.

Für die fünf Raumordnungsregionen, die im Jahr 2005 das höchste Beschäftigungsvolumen in der Automobilindustrie

besaßen, wird der Verlauf der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten seit 1999 in Abbildung 24 dargestellt.

Die Region mit den meisten Beschäftigten, Südwestsachsen, hat ihre Führungsposition in der ersten Hälfte

dieses Jahrzehnts durch den Zugewinn von ca. 1.800 Beschäftigten ausgebaut. In den Raumordnungsregionen

auf den beiden folgenden Plätzen, Berlin und Südthüringen, stagnierte die Beschäftigung auf einem Sockel von

ca. 5.000 Beschäftigten. Dagegen haben sich die nachfolgenden Regionen Chemnitz-Erzgebirge und Westsachsen

verbessert. Insbesondere der rasante Beschäftigungsaufbau von 3.000 Personen in Westsachsen seit dem

Jahr 2002 ist bemerkenswert. Auch wenn sich somit vor allem für Südwestsachsen und Westsachsen ein dynamischer

Prozess des Beschäftigungsaufbaus und damit der Clusterbildung abzeichnet, ist zu berücksichtigen, dass

der relative Anteil der Beschäftigten in der Raumordnungsregion Südwestsachsen von 1999 bis 2005 nur mit dem

Tempo der allgemeinen Beschäftigungszunahme in Ostdeutschland gewachsen ist (vgl. Anhang A, Datenblatt 10).

Lag der Anteil 1999 bei 21,8 %, so hatte er sich bis zum Jahr 2005 mit 21,5 % kaum verändert. Dagegen wuchs

der Anteil der Raumordnungsregion Westsachsen im gleichen Zeitraum von 3 % auf 9,1 %. Den zweitstärksten

Anstieg erlebte die Raumordnungsregion Mittelthüringen mit einem Zugewinn von 2,5 % auf 5,1 %. Die Raumordnungsregion

Südthüringen (12,1 %) büßte gut ein Prozent gegenüber 1999 ein, die Raumordnungsregion Chemnitz-Erzgebirge

(10,9 %) legte im gleichen Zeitraum um 1,5 % zu. Den höchsten Verlust im Anteil der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten in der Automobilindustrie in Ostdeutschland verzeichnete Berlin mit einem Minus

von 3 % auf 11,6 %, der zweithöchste Verlust schlug in Havelland-Fläming mit 1,8 % zu Buche. Ansonsten verloren

eher die bereits schwächeren Automobilstandorte wie das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern (minus

1,1 %) und die verschiedenen sachsen-anhaltinischen Raumordnungsregionen (minus 0,7 %).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 50

Abbildung 24: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der Automobilindustrie in den fünf stärksten

Regionen 1999 - 2005

Beschäftigte

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Berlin

Chemnitz-

Südwestsachsen

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Quelle: IAB; eigene Berechnungen IMU-Institut

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Westsachsen

Südthüringen

In Ostdeutschland verdoppelte sich das Arbeitsvolumen in den vergangenen zehn Jahren, d.h. es wuchs ebenso

stark wie das Beschäftigungsvolumen. Wurden 1995 40,1 Mio. Arbeitsstunden geleistet, so waren es 2006

83,8 Mio. Arbeitsstunden. Gemessen am Basisjahr 1995 hat sich die verausgabte Arbeitszeit in Ostdeutschland

von 1995 nach einem leichten Rückgang 1996 kontinuierlich und mit einer steigenden Wachstumsrate bis 2006

(209 Indexpunkte) erhöht. In Westdeutschland ist die Summe der geleisteten Arbeitsstunden dagegen nur in der

Periode bis 1999 gestiegen, während sie in den Folgejahren stagnierte. Entsprechend wuchs seit 1998 der Anteil

der in Ostdeutschland geleisteten Arbeitsstunden am Gesamtaufkommen. Hatte der Anteil am Tiefpunkt 1996 bei

3,6 % gelegen, so überschritt das Arbeitsvolumen 2001 erstmals die Fünf-Prozent-Marke. Im Jahr 2006 wurden

über sieben Prozent aller Arbeitsstunden in Ostdeutschland geleistet. Im Vergleich zum Beschäftigungsanteil von

6,6 % kommen hier die längeren Tarifarbeitszeiten bzw. vermehrte Überstunden in Ostdeutschland zum Ausdruck.

Wie bereits beim Beschäftigungsanteil in Deutschland deutlich wurde, ist der ostdeutsche Beitrag zum gesamtdeutschen

Arbeitsvolumen noch immer sehr gering.


IMU-Institut Berlin GmbH 51

Tabelle 21: Geleistete Arbeitsstunden in der Automobilindustrie 1995 - 2006

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Deutschland [Mio.] 1.040,1 1.047,5 1.124,4 1.141,8 1.141,3 1.158,8 1.129,4

Westdeutschland [Mio.] * 1.000,0 1.007,8 1.072,3 1.082,0 1.076,5 1.077,4 1.045,6

Ostdeutschland [Mio.] 40,1 39,7 52,1 59,8 64,7 81,4 83,8

Anteil Ost an Deutschland 3,9% 3,8% 4,6% 5,2% 5,7% 7,0% 7,4%

Index West ** 100,0 100,8 107,2 108,2 107,7 107,7 104,6

Index Ost ** 100,0 99,0 129,9 149,1 161,3 203,0 209,0

* = früheres Bundesgebiet inkl. Berlin-West bis 2004; ** 1995 = 100: Arbeitsstunden der Angestellten 1995 bis 2002 geschätzt.

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Dieses Arbeitsvolumen wird in der Industrie vor allem im Bereich der Arbeiter geleistet. Die Arbeiterquote, die

vom Statistischen Bundesamt bis zum Jahr 2004 erhoben wurde, ist relativ konstant geblieben. Sie hat sich in

Ostdeutschland von 77 % im Jahr 1995 auf 82,7 % im Jahr 1999 leicht erhöht.

Dies zeigt, dass die Beschäftigungsexpansion vor allem auf dem Ausbau von Montagewerken beruht. Im letzten

verfügbaren Jahr 2004 lag die Arbeiterquote bei 81 %. Insgesamt hat sich die Zahl der Arbeiter bis 2004 verdoppelt,

während die Zahl der Angestellten nur um die Hälfte gewachsen ist. Zeitlich hat sich das ostdeutsche

Wachstum im Angestelltenbereich erst seit 2001 verstärkt. Dies ist besonders auffällig gegenüber den westlichen

Standorten, wo die Beschäftigungszuwächse fast nur im Angestelltenbereich stattgefunden haben und die Arbeiterquote

von 1995 bis 2004 um fünf Prozent auf 69 % gefallen ist. Der Abstand zwischen den Arbeiterquoten in

West- und Ostdeutschland hat von 3,3 % im Jahr 1995 auf 12,1 % im Jahr 2004 kontinuierlich zugenommen. Hier

zeigt sich, dass die dispositiven Funktionen der Automobilindustrie in Westdeutschland zunehmen, während die

repetitiven Tätigkeiten in Ostdeutschland expandieren. Pointiert könnte man sagen, dass sich der West-Ost-

Dualismus aktuell zu einem Dualismus von Kopf- und Handarbeit entwickelt.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 52

Abbildung 25: Arbeiter und Angestellte in der ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2005

50.000

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Angestellte

Arbeiter

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*

* Im Jahr 2005 wird das Arbeiter-Angestellten-Verhältnis von 2004 fortgeschrieben.

Quelle: Statistisches Bundesamt

Die Daten der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten des IAB ermöglichen eine detailliertere Darstellung

der Beschäftigungsstruktur. Da in der Automobilbranche nicht viele Unternehmen mit weniger als 20 Beschäftigten

tätig sind und es sich im wesentlichen um sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze handelt, liegen die Daten der

Industriestatistik aus dem Statistischen Bundesamt und die Daten des IAB in den meisten Erhebungsjahren nicht

weit auseinander. Besonders gilt dies für das Jahr 2004, in dem die IAB-Statistik 42,0 Tausend Beschäftigte und

die Industriestatistik 42,1 Tausend Beschäftigte erfasst hat. Aufgrund unterschiedlich großer Anteile der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten weichen die Zahlen in anderen Jahren aber stärker voneinander ab. Die Daten

der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten für die Automobilindustrie in Ostdeutschland liegen im Folgenden

für die Jahre 1999 bis 2005 vor.

Tabelle 22: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der ostdeutschen Automobilindustrie 1999 -

2005

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

SV-pflichtig Beschäftigte 34.735 36.041 38.205 39.225 39.545 42.013 43.520

davon: männlich 28.858 29.870 31.721 32.504 32.860 34.935 36.336

Quelle: IAB

weiblich 5.877 6.171 6.484 6.721 6.685 7.078 7.184

Auch in den Daten der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten wird der Beschäftigungsaufbau deutlich. Lag

die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Jahr 1999 bei 34,7 Tausend Personen, so ist sie in den

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 53

Jahren bis 2005 kontinuierlich auf 43,5 Tausend Personen gewachsen. Insgesamt nahm die Beschäftigung im

Zeitraum 1999 bis 2005 um 25,3 % zu. Hier wird ein langsameres Beschäftigungswachstum als in der Industriestatistik

abgebildet, in der die Beschäftigung im Zeitraum 1999 bis 2005 von 30,7 auf 49,9 Tausend Beschäftigte, d.h.

um 62,4 % expandierte. Dies spricht dafür, dass das Beschäftigtenwachstum in den vergangenen Jahren nur unterproportional

zu sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätzen führte. Die Statistik der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten gibt zudem Aufschluss über den Anteil der weiblichen Beschäftigten. Er lag 1999 bei 17 % (5,9

Tausend Personen) und ist in den Folgejahren konstant geblieben; d.h. die weibliche Beschäftigung wurde im

gleichen Maß wie die Gesamtbeschäftigung ausgeweitet. Damit liegt der Frauenanteil in der Automobilindustrie in

Ostdeutschland deutlich über dem Anteil in Westdeutschland (13,8 %).

Das durchschnittliche Alter der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der ostdeutschen Automobilindustrie

hat sich in den vergangenen zehn Jahren erhöht. Die Statistik erlaubt eine Auswertung nach Altersklassen

der Beschäftigten, anhand der die Altersverteilungen für die Jahre 1999 und 2005 auf der Ebene der neuen und

alten Bundesländer einander gegenübergestellt werden können (Abbildung 26). 1999 lag der Schwerpunkt der

Altersverteilung in der Klasse der 36 bis 45-jährigen (31 %), gefolgt von den Klassen der bis 35-jährigen (28,6 %)

und der bis 55-jährigen (20,6 %).

Abbildung 26: Altersstruktur der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten 1999 und 2005 [%]

1999

Westdeutschland

Ostdeutschland

2005

Westdeutschland

Ostdeutschland

Quelle: IAB

bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Beschäftigte in Prozent

Während die Klassen der jüngeren und der älteren Beschäftigten sehr konstant geblieben sind, hat sich das

durchschnittliche Alter in den mittleren Segmenten erhöht. So nahm 2005 die Klasse der 46 bis 55-jährigen mit

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 54

24,8 % den zweiten Rang ein, in der Klasse der 26 bis 35-jährigen waren 22,8 % der Beschäftigten tätig. Die führende

Klasse der 36 bis 45-jährigen hat mit 33 % ihre Position weiter ausgebaut.

Im Vergleich zur westdeutschen Automobilindustrie ergeben sich keine gravierenden Abweichungen. Die ostdeutschen

Beschäftigten waren bereits 1999 im Durchschnitt jünger; dies betraf vor allem die stärkere Besetzung

im Alterssegment der 26 – 35-jährigen. Diese Tendenz hat sich in den vergangenen Jahren verstärkt, so war der

Rückgang im Segment der 26 bis 35-jährigen im Osten geringer als im Westen. Ebenso hat das Segment der Arbeitnehmer

von 56 Jahren bis 65 Jahren in den alten Bundesländern (plus 1,6 %) zugenommen, während es in

den neuen Bundesländern (plus 0,1 %) konstant geblieben ist.

Regional ist die Verteilung der Altersklassen in den beiden wichtigsten Bundesländern Sachsen und Thüringen

weitgehend identisch mit der ostdeutschen Verteilung. Als Abweichungen ist zum einen die um 3,2 Prozentpunkte

stärkere Konzentration im Bereich der 26- bis 35-jährigen in Sachsen zu bemerken, die durch leicht geringere

Anteile bei den beiden obersten Altersklassen ausgeglichen wird. In Thüringen liegt mit 28,4 % ein deutlich

stärkerer Besatz bei den 46- bis 55-jährigen vor, der mit einer geringeren Besetzung der beiden mittleren Altersklassen

korrespondiert. Berlin als ein Bundesland, das aus westlichen und östlichen Teilen wieder zusammengefügt

wurde, weist einige Besonderheiten auf. So liegt der Besatz im Bereich der jüngsten Altersklasse (2,7 %) nahe

am Durchschnitt der westlichen Bundesländer. Dagegen liegt der Besatz der 21- bis 25- jährigen noch über

dem Durchschnitt der östlichen Bundesländer. Besonders auffällig ist der sehr niedrige Anteil von 21,3 % der Beschäftigten

zwischen 45 und 55 Jahren, der mit dem hohen Anteil in der obersten Altersklasse korrespondiert

(13,4 %).

Tabelle 23: Beschäftigungsstruktur nach Ausbildungsabschlüssen in der Automobilindustrie 1999 und

2005

Volks- / Haupts. / mittlere

Reife

o. Berufs- mit Berufsausbildungausbildung

Abitur

o. Berufs- mit Berufsausbildungausbildung

Ostdeutschland

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt

1999 9,4 70,4 0,8 2,1 4,5 5,3 7,6

2005 8,7 70,3 1,2 2,8 4,6 6,0 6,5

Westdeutschland

1999 21,7 63,0 0,8 2,3 4,6 4,2 3,4

2005 19,0 60,8 1,7 2,6 5,2 6,6 4,1

o. Ba. = ohne Berufsausbildung, m. Ba. = mit Berufsausbildung

Quelle: IAB

Die Struktur der Beschäftigten nach ihren Ausbildungsabschlüssen differierte in der west- und ostdeutschen

Industrie nach der Wiedervereinigung deutlich. Im Jahr 1999 besaßen in der Automobilindustrie 79,8 % der ostdeutschen

Beschäftigten und 84,7 % der westdeutschen Beschäftigten einen Abschluss der Volks- oder Hauptschule

bzw. der mittleren Reife. Dabei hatten von diesen Absolventen im Osten deutlich mehr Personen (70,4 %)

eine Berufsausbildung vorzuweisen als im Westen (63 %). Ebenso lag der Anteil der Beschäftigten mit einem

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 55

Fachhochschul- oder Hochschulabschluss im Osten (9,8 %) höher als im Westen (8,8 %). Im Verlauf der letzten

sechs Jahre hat sich der Anteil der Beschäftigten in der Automobilindustrie mit einem Abschluss der Primarstufe

im Osten konstant zwischen 79 und 80 % gehalten, während er sich im Westen auf 79,8 % verringert hat. Der

Anteil der Beschäftigten mit Abitur hat sich in Ost und West bis zum Jahr 2005 leicht auf etwa 4 % erhöht. Ebenso

haben sich die Beschäftigungsanteile mit einem Fachhochschul- bzw. Hochschulabschluss leicht ausgedehnt; in

der ostdeutschen Automobilindustrie auf 10,6 %, in der westdeutschen Automobilindustrie auf 11,8 %. Ingesamt

konvergieren die west- und ostdeutschen Ausbildungsstrukturen in den vergangenen Jahren.

3.4 Lohn, Gehalt und Arbeitszeit

Die Bruttolohn- und Gehaltssumme betrug in Ostdeutschland im Jahr 2005 rund 1.546 Mio. €. Sie hat sich damit

von einem Niveau von 522 Mio. € 1995 verdreifacht. Wie die indexierte Darstellung mit dem Basisjahr 1995

zeigt, hat die Bruttolohn- und Gehaltssumme in Ostdeutschland entsprechend der Beschäftigungszunahme im

Jahr 1998 bereits einen Sprung gemacht und ist dann wiederum in den Jahren 2004 und 2005 besonders stark

gewachsen. Im Unterschied hierzu wurde das Volumen der Löhne und Gehälter in Westdeutschland in den zehn

Jahren nur um rund 42 % gesteigert.

Tabelle 24: Bruttolohn- und Gehaltssumme in der Automobilindustrie 1995 - 2006

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Deutschland [Mio. €] * 25.321 26.891 30.423 33.045 35.548 36.779 38.535

Westdeutschland [Mio. €] * 24.799 26.314 29.613 32.059 34.428 35.232 36.873

Ostdeutschland [Mio. €] * 522 577 809 986 1.120 1.546 1.662

Index West ** 100,0 106,1 119,4 129,3 138,8 142,1 148,7

Index Ost ** 100,0 110,6 154,9 188,8 214,4 296,0 318,0

* = früheres Bundesgebiet inkl. Berlin; ** 1995 = 100

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Die Lohn- und Gehaltsquote, d. h. der Anteil der Lohn- und Gehaltssumme am Umsatz ist in Ostdeutschland in

den vergangenen zehn Jahren recht konstant geblieben. Sie erreichte im Jahr 1996 ihren höchsten Wert mit

13,2 % und sank bis zum Jahr 2001 auf 9,9 %. Im letzten verfügbaren Jahr 2005 lag sie bei 10,7 %. Die ostdeutsche

Lohn- und Gehaltsquote blieb stets unter der westdeutschen Quote angesiedelt, die Differenz hat sich aber in

den vergangenen zehn Jahren deutlich verringert. Betrug der Unterschied zwischen West und Ost im Jahr 1995

noch 6,3 Prozentpunkte, so hatte er sich bis zum Jahr 2000 auf 3,9 Prozentpunkte und bis zum Jahr 2005 auf 1,9

Prozentpunkte reduziert. Die kumulierte Darstellung der jährlichen Veränderung zeigt, dass die Lohn- und Gehaltsquote

in Westdeutschland erheblich stärker gesunken ist als in Ostdeutschland. Lag die Quote der Löhne und

Gehälter bezogen auf das Basisjahr 1995 in Westdeutschland im Jahr 1997 bei 88,0 %, so fiel sie bis zum Jahr

2003 auf 66,0 %. Demgegenüber war die Lohn- und Gehaltsquote in Ostdeutschland im Jahr 1997 bei 96,9 %

gemessen am Basisjahr 1995 angesiedelt. Ihre Sinkbewegung reichte jedoch nur bis zum Jahr 2001

(77,3 %), seitdem hat sie sich wieder leicht erhöht, so dass sie im Jahr 2005 bei 83,6 % des Werts von 1995 lag.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 56

Tabelle 25: Bruttolohn- und Gehaltsquote in der Automobilindustrie 1995 - 2006

* = früheres Bundesgebiet inkl. Berlin; ** 1995 = 100

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006

Bruttolohn- und Gehaltsquote

Westdeutschland * 19,1 16,8 15,1 13,9 14,2 12,6 12,5

Ostdeutschland 12,8 12,4 10,4 9,9 10,4 10,7 9,7

West * ** 100,0 88,0 79,1 72,8 74,3 66,0 65,6

Ost ** 100,0 96,9 81,3 77,3 81,3 83,6 75,5

Lohnquote

Westdeutschland * 12,1 10,5 9,4 8,4 8,3 - -

Ostdeutschland 8,9 9,1 8,0 7,5 7,7 - -

West * ** 100,0 86,8 77,7 69,4 68,6 - -

Ost ** 100,0 102,2 89,9 84,3 86,5 - -

Der Vergleich mit der Entwicklung der Lohnquote macht deutlich, dass die aktuellen Unterschiede zwischen

West und Ost weniger aus den Verdiensten der Arbeiter, sondern aus den Verdiensten der Angestellten stammen.

Die Lohnquoten von West und Ost unterschieden sich bereits 1995 nur um 3,2 Prozentpunkte. Bis zum letzten

verfügbaren Jahr 2004, in dem die Lohnquote in Ostdeutschland bei 7,4 % lag, hatten sich die Lohnquoten beider

Teilräume bis auf 0,2 Prozentpunkte angeglichen. Dies war wiederum im Wesentlichen einem stärkeren Fallen der

Lohnquote in Westdeutschland geschuldet. Bezogen auf das Jahr 1995 war die Lohnquote im Jahr 2004 im Westen

um 19,2 % und im Osten um 6,5 % gefallen. Auch hier zeigt der Vergleich zum Basisjahr 1995, dass die Lohnquote

in Westdeutschland stärker als in Ostdeutschland gefallen ist.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


[Mio. €]

IMU-Institut Berlin GmbH 57

Abbildung 27: Bruttolohn- und Gehaltssumme der Automobilindustrie in den ostdeutschen Bundesländern

1995 bis 2006

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0

Mecklenburg-Vorpommern

Sachsen-Anhalt

Thüringen

Sachsen

Berlin

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen IMU-Institut

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Brandenburg

Regional flossen an Bruttolöhnen- und Gehältern im Jahr 1995 gut 229 Mio. € und im Jahr 2006 bereits 800

Mio. € nach Sachsen (Abbildung 27). Damit dehnte das Bundesland seinen Anteil an der Bruttolohn- und Gehaltssumme

von 33,7 % im Jahr 1995 auf 48,1 % aus. Ebenso konnte das Land Thüringen seine Verdienstsumme von

120 Mio. € auf 330 Mio. € bzw. seinen Anteil von 17,7 % auf 20 % steigern. Einbußen erlitt dagegen Berlin, dessen

Anteil von 23,6 auf 13 % absackte. Ebenso reduzierte sich der Anteil von Brandenburg, dessen Anteil von

13,5 % auf 10,3 % sank. Der Anteil Mecklenburg-Vorpommerns halbierte sich von 5,2 % auf 2,6 %, während der

Beitrag Sachsen-Anhalts mit rund 6 % relativ stabil blieb.

Die ostdeutsche Automobilindustrie hatte im Jahr 2006 einen Anteil von 4,3 % an der gesamtdeutschen Lohnund

Gehaltssumme. Dieser liegt um ein Drittel unter dem ostdeutschen Beschäftigungsanteil von 6,2 %. Wie oben

gesehen sind die Gründe hierfür nicht in der Ausbildungsstruktur und nur wenig in der Altersstruktur zu suchen.

Eine gewisse Erklärungskraft kommt den Tätigkeitsstrukturen zu, die weiter unten untersucht werden. Entscheidend

sind jedoch unterschiedliche Tarife. Um diesen Einflussfaktor näher zu untersuchen, können die Verdienste

der west- und ostdeutschen Arbeitnehmer miteinander verglichen werden.

Einen ersten Anhaltspunkt zum Vergleich der Lohnentwicklung in West und Ost bietet der durchschnittliche

Bruttostundenverdienst der Arbeiter, der in Abbildung 28 dargestellt wird. Im Jahr 1996 lagen die Stundenlöhne


IMU-Institut Berlin GmbH 58

der ostdeutschen Arbeiter durchschnittlich bei 10,17 €. Sie nahmen in den vergangenen neun Jahren um 3,6 €

bzw. um 35 % zu. Die westdeutschen Stundenlöhne haben sich von 16,64 € im Jahr 1996 auf 19,91 € im Jahr

2005 bzw. um 19,6 % erhöht. Der Abstand zwischen den west- und ostdeutschen Stundenlöhnen hat sich entsprechend

kaum verringert. Lag er 1996 bei 6,4 €, so betrug er auch im Jahr 2005 noch 6,1 €. Aufgrund der insgesamt

gestiegenen Löhne ist der relative Abstand zwischen beiden Lohnregionen leicht geschrumpft. So lag der

Ost-Stundenlohn im Jahr 1996 bei 61 % des Westniveaus, bis zum Jahr 2005 kletterte er auf 69 %.

Abbildung 28: Bruttostundenverdienste d. Arbeiter u. Bruttomonatsverdienste der Arbeitnehmer

Bruttostundenverdienst [€]

24

21

18

15

12

9

6

3

0

Durchschn. Bruttostundenverdienst der Arbeiter West Durchschn. Bruttostundenverdienst der Arbeiter Ost

Durchschn. Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer West Durchschn. Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer Ost

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Quelle: Statistisches Bundesamt

Auf der Ebene der Bundesländer zeigt der durchschnittliche Bruttostundenverdienst der Arbeiter ein klares Gefälle

zwischen Berlin und den Flächenländern (Abbildung 29). In Berlin lag der Stundenlohn zwischen dem Jahr

2000 und dem Jahr 2005 recht konstant um die fünf € über dem Stundenlohn Sachsens. 2005 betrug der Bruttostundenverdienst

der Arbeiter in Berlin 19,47 €, gefolgt von 14,64 € in Sachsen und 14,10 € in Brandenburg. Unterhalb

des ostdeutschen Durchschnitts lagen im Zeitraum von 2000 bis 2005 Mecklenburg-Vorpommern, Thüringen

und das Schlusslicht Sachsen-Anhalt. Innerhalb dieser Rangliste haben Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt

kurzzeitig und Sachsen und Brandenburg wohl dauerhaft die Positionen getauscht.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Bruttomonatsverdienst [€]


IMU-Institut Berlin GmbH 59

Abbildung 29: Durchschnittlicher Bruttostundenverdienst der Arbeiter

Bruttostundenverdienst in

19

17

15

13

11

9

Berlin

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Quelle: Statistisches Bundesamt: Verdienststatistik; eigene Berechnungen

Während der Bruttostundenverdienst in Berlin im Jahr 2000 bei 94,6 % des Niveaus von Westdeutschland lag

und bis 2005 auf 97,8 % kletterte, folgen die Flächenländer noch immer mit deutlichem Abstand. In Sachsen erreichte

der durchschnittliche Bruttostundenverdienst der Arbeiter im Jahr 2005 erst 73,5 %, in Thüringen 64,3 %

und in Mecklenburg-Vorpommern 54,9 %. Der Durchschnitt aller ostdeutschen Bundesländer lag bei 69,4 % des

Westniveaus.

Einen zweiten Anhaltspunkt zum Vergleich der Ost-West-Verdienstentwicklung bietet die Steigerung der Bruttomonatsverdienste

der Arbeiter. 1996 betrug der durchschnittliche Bruttolohn eines Arbeiters in der ostdeutschen

Automobilindustrie 1.729 € und umfasste damit 67,8 % des westdeutschen Lohns. Er stieg seitdem auf 2.318 € im

Jahr 2005. Da sich der westdeutsche Bruttolohn nur von 2.551 € auf 3.026 € erhöhte, stieg der ostdeutsche Bruttomonatsverdienst

auf 76,6 % des westdeutschen Niveaus.

Tabelle 26: Durchschnittliche Bruttomonatsverdienste der Arbeiter

*1996 = 100

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Sachsen

Sachsen-Anhalt

Thüringen

Brandenburg

Neue Bundesländer

Mecklenburg-

Vorpommern

1996 1997 1999 2001 2003 2005

Bruttomonatsverdienst West [€] 2.551 2.585 2.750 2.830 2.947 3.026

Bruttomonatsverdienst Ost [€] 1.729 1.829 2.068 2.081 2.225 2.318

B.-verdienst Ost an West 67,8% 70,8% 75,2% 73,5% 75,5% 76,6%

Index durch. B.-verdienst West* 100 101,3 107,8 110,9 115,5 118,6

Index durch B.-verdienst Ost* 100 105,8 119,6 120,4 128,7 134,1


IMU-Institut Berlin GmbH 60

Die Bruttomonatsverdienste der Arbeiter konvergieren zwischen West und Ost stärker als die Stundenlöhne,

da hier die jeweiligen Arbeitszeiten einfließen. Um die tatsächlichen Unterschiede in der Bezahlung zu würdigen,

müssen also die Differenzen in den Arbeitszeiten berücksichtigt werden.

Hier zeigt sich, dass in den vergangenen zehn Jahren durchschnittlich 3,8 Stunden in der ostdeutschen Automobilindustrie

pro Woche länger gearbeitet wurde. 1996 waren die westdeutschen Arbeiter 35,3 Stunden pro Woche

durchschnittlich tätig und die ostdeutschen Arbeiter 39,3 Stunden. Der westdeutsche Wert stieg bis auf 36

Stunden im Jahr 2002, lag jedoch im Jahr 2005 wieder bei 35 Stunden. In Ostdeutschland blieb die durchschnittliche

Wochenarbeitszeit bis einschließlich 2002 stabil über 39 Stunden; erst in den letzten Jahren zeigt sich eine

Verringerung. So erzielte die bezahlte Wochenarbeitszeit 2005 ihren niedrigsten Wert mit 38,6 Stunden.

In diese Wochenarbeitszeit sind die Mehrarbeitsstunden der Arbeiter, d.h. die Arbeitsstunden, für die in der

Regel tariflich vereinbarte Zuschläge gezahlt wurden, inbegriffen. Sie liegen in Westdeutschland üblicherweise

höher als in Ostdeutschland; 1997 bis 1999 wurde in der ostdeutschen Automobilindustrie jedoch die gleiche bzw.

eine geringfügig höhere Zahl an Mehrarbeitsstunden geleistet.

Tabelle 27: Durchschnittlich bezahlte Wochenstunden u. Mehrarbeitsstunden d. Arbeiter

1996 1997 1999 2001 2003 2005

Bezahlte Wochenstunden West 35,3 35,0 34,8 35,4 35,9 35,0

Bezahlte Wochenstunden Ost 39,3 39,3 39,1 39,0 38,8 38,6

Differenz bez. Wochenstunden West – Ost 4,0 4,3 4,3 3,6 2,9 3,6

Mehrarbeit West 1,0 0,9 0,8 0,8 1,1 0,8

Mehrarbeit Ost 0,6 0,9 0,8 0,7 0,4 0,4

Differenz Mehrarbeit West – Ost -0,4 0,0 0,0 -0,1 -0,7 -0,4

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

Mit den Verdiensten der Arbeiter werden die Verdienste von rund 80 % der Beschäftigten erfasst. In einem weiteren

Schritt werden nun die Verdienste der Angestellten hinzugenommen. Deren Verdienst lag 1996 in der ostdeutschen

Automobilindustrie bei 2.412 €, d.h. fast 40 Prozent über dem durchschnittlichen Bruttomonatsverdienst

der Arbeiter. Bis zum Jahr 2005 stiegen die Angestelltengehälter um 804 €, d.h. um genau ein Drittel. In Ostdeutschland

haben sich damit die Verdienste der Angestellten um fast die gleiche Rate wie die Verdienste der

Arbeiter erhöht. Da während dieser Zeit die Verdienste der Angestellten in Westdeutschland stärker zunahmen als

diejenigen der Arbeiter, – 2005 lag der Angestelltenverdienst fünf Indexpunkte über dem Arbeiterverdienst – haben

sich die Angestelltenverdienste weniger stark an das Westniveau angeglichen. Zwar lag es im Jahr 2000 bereits

bei 71 %, seitdem divergieren die Verdienstniveaus jedoch wieder. So lag der Bruttomonatsverdienst der Angestellten

zuletzt im Jahr 2005 bei 68,9 % und damit um gut zwei Prozent unter dem bislang höchsten Konvergenzgrad.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 61

Tabelle 28: Durchschnittlicher Bruttomonatsverdienst der Angestellten

1996 1997 1999 2001 2003 2005

Bruttomonatsverdienst West [€] 3.771 3.816 4.026 4.154 4.447 4.670

Bruttomonatsverdienst Ost [€] 2.412 2.551 2.790 2.955 3.105 3.216

B.-verdienst Ost an West 64,0% 66,9% 69,3% 71,1% 69,8% 68,9%

Index durch. B.-verdienst West* 100 101,2 106,8 110,2 117,9 123,8

Index durch B.-verdienst Ost* 100 105,8 115,7 122,5 128,7 133,3

* 1996 = 100

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

Berücksichtigt man die Veränderungen der Angestelltenverdienste, dann kann abschließend die Entwicklung

der Bruttomonatsverdienste der Arbeitnehmer betrachtet werden. Aus Abbildung 28 geht bereits graphisch hervor,

dass sich die Arbeitnehmerverdienste in West- und Ostdeutschland in einer sachten Aufwärtsbewegung befinden,

während die Abstände zwischen den Verdienstsummen sich über die Jahre hinweg kaum verringert haben. 1995

lag der Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer in der ostdeutschen Automobilindustrie durchschnittlich bei 1.880

€. Seitdem stieg er kontinuierlich bis auf 2.467 € im Jahr 2005. Damit lag der Verdienst aller Arbeitnehmer gut 100

€ über dem Durchschnitt der Arbeiter und 800 € unter dem Durchschnitt der Angestellten, worin sich das quantitative

Gewicht der Arbeiter ausdrückt. Entsprechend haben sich die Verdienste der Arbeitnehmer weitgehend wie

die Verdienste der Arbeiter entwickelt, wie an der indexierten Darstellung in Tabelle 26 nachzuvollziehen ist.

Lag der Bruttomonatsverdienst aller Arbeitnehmer im Jahr 1996 bei nur 65,5 % des Westniveaus, so stieg er in

den folgenden beiden Jahren auf fast 72 %. Seitdem stagniert er in etwa dieser Höhe, d.h. ein Konvergenzprozess

findet auch im neuen Jahrzehnt nicht statt.

Tabelle 29: Durchschnittlicher Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer

1996 1997 1999 2001 2003 2005

B.verdienst Deutschland [€] 2.846 2.885 3.060 3.155 3.344 3.497

B.verd. Deutschland Männer [€] 2.903 2.939 3.110 3.215 3.400 3.551

B.verd. Deutschland Frauen [€] 2.395 2.439 2.640 2.697 2.906 3.074

Bruttom.verdienst West [€] 2.867 2.902 3.085 3.197 3.388 3.544

Bruttom.verdienst Ost [€] 1.880 1.984 2.189 2.222 2.370 2.467

Bruttom.verdienst Ost in % West 65,5% 68,3% 70,9% 70,6% 69,9% 69,6%

Index Bruttom.verdienst West 100 101,2 107,6 111,5 118,2 123,6

Index Bruttom.verdienst Ost 100 105,5 116,4 118,2 126,1 131,2

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

Der durchschnittliche Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer zeigt eine ähnliche räumliche Differenzierung

wie der oben untersuchte durchschnittliche Bruttostundenverdienst der Arbeiter (Abbildung 29). Auch bei diesem

Indikator zeigt sich eine klare Hierarchie zwischen dem Monatsverdienst in Berlin, der im Jahr 2005 bei 3.383 €

lag, und dem Monatsverdienst in den ostdeutschen Flächenländern. Ebenso ist die Rangliste zwischen den Bun-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


Bruttomonatsverdienst in

IMU-Institut Berlin GmbH 62

desländern seit dem Jahr 2000 unverändert geblieben. Allerdings liegt in diesem Fall Brandenburg mit einem Monatsverdienst

von knapp 800 € unter dem Berliner Niveau auf dem zweiten Rang. Es folgt mit geringem Abstand

Sachsen (2.553 €).

Abbildung 30: Durchschnittlicher Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer in den ostdeutschen Bundesländern

2000 - 2005

3.500

3.300

3.100

2.900

2.700

2.500

2.300

2.100

1.900

1.700

Sachsen

Brandenburg

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Quelle: Statistisches Bundesamt: Verdienststatistik; eigene Berechnungen IMU-Institut

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Sachsen-Anhalt

Berlin

Neue

Bundesländer

Thüringe

Mecklenburg-

Vorpommern

Unterhalb des ostdeutschen Durchschnitts liegen Thüringen (2.331 € im Jahr 2005), Mecklenburg-

Vorpommern (2.225 €) und Sachsen-Anhalt (2.072 €). In Sachsen konnte der Monatsverdienst seit dem Jahr 2000

mit 14,3 % doppelt so stark erhöht werden wie in Brandenburg (7,7 %), so dass eine Angleichung der Verdienste

in beiden Bundesländern in greifbare Nähe gerückt ist. Insgesamt stiegen die durchschnittlichen Bruttomonatsverdienste

im angegebenen Zeitraum um 13,2 %. Der Bruttomonatsverdienst der Arbeitnehmer der Automobilindustrie

lag in Berlin in den vergangenen Jahren nur noch vier bis fünf Prozent unter dem Durchschnitt in Westdeutschland.

Dagegen verfügten die Arbeitnehmer in der sachsen-anhaltinischen Industrie nur um knapp 60 % des Durchschnitts

der westlichen Arbeitnehmer. Sachsen nahm mit einem Anteil von etwa 72 % einen der mittleren Plätze

ein; in Thüringen erzielten die Arbeitnehmer etwa 66 % des Bruttomonatsverdienstes der Arbeitnehmer in Westdeutschland.

Innerhalb der einzelnen Bundesländer hat sich das Verhältnis zum Bruttomonatsverdienst der westlichen

Bundesländer in den vergangenen Jahren nur wenig verändert. So nahmen die Unterschiede zwischen dem

Niveau in West- und Ostdeutschland in den Jahren 2001 und 2002 eher zu, während sie sich seit 2004 wieder

verringerten.


IMU-Institut Berlin GmbH 63

3.5 Teilbranchen

Die Daten der amtlichen Statistik können für die Automobilindustrie nach drei Teilbranchen untergliedert werden,

die die Klassifikation der Wirtschaftszweige (WZ 2003) ausweist:

Betriebe

34.1 Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren

34.2 Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern

34.3 Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen und Kraftwagenteilen

Für diese Teilbranchen werden Daten in der Industriestatistik des Statistischen Bundesamtes auf der Ebene

Ost- und Westdeutschland sowie der ostdeutschen Bundesländer erhoben.

Die Ausdehnung der Zahl der Betriebe in Ostdeutschland um gut 40 % seit 1995 hat sich vor allem im Bereich

der Teile- und Zubehör-Hersteller (WZ 34.3) abgespielt. Dieser Bereich ist um 88 Betriebe bzw. um 226 % gewachsen

ist. Die Zahl der Endhersteller (Kraftwagen/Motoren, WZ 34.1) ist von 9 auf 13 Betriebe bzw. um 44 %

gestiegen. Im Bereich Karosserie/Aufbauten hat sich dagegen die Zahl der Betriebe um 12 bzw. 11 % verringert.

Abbildung 31: Betriebe in den Teilbranchen der ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

300

250

200

150

100

50

0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Statistisches Bundesamt

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Teile / Zubehör

Karosserien / Aufbauten

Kraftwagen / Kraftwagenmotoren

Im Vergleich mit Westdeutschland hat der Boom der Teile-/Zubehör-Hersteller zu einer Angleichung in der

Branchenverteilung geführt. So waren bereits 1995 rund 58 % aller Betriebe im Segment Teile/Zubehör tätig, während

der Anteil in Ostdeutschland um 20 % niedriger lag. Im Bereich der Hersteller von Karosserien und Aufbauten


IMU-Institut Berlin GmbH 64

waren die Rollen zu diesem Zeitpunkt umgekehrt verteilt, diese Teilbranche dominierte im Osten mit

57 %. Elf Jahre später hat der Anteil der Teile-/Zubehör-Hersteller mit knapp 60 % zum Anteil in Westdeutschland

mit 67 % aufgeschlossen. Entsprechend hat der Bereich der Karosserie-Hersteller mit 35 % seine dominierende

Stellung verloren, liegt jedoch weiterhin über dem Anteil von 23 % in Westdeutschland. Der dritte Bereich der Hersteller

von Kraftwagen/Motoren ist in beiden Teilgebieten nahezu unverändert. Hier lag der westdeutsche Anteil in

den vergangenen elf Jahren jeweils um die 9 %. Der ostdeutsche Anteil stieg von knapp 5 % im Jahr 1995 leicht

auf 7 % im Jahr 2001, lag jedoch im Jahr 2006 wieder bei unter 5 %. Der stärkere Besatz an Betrieben von Finalisten

in Westdeutschland hat sich somit im genannten Zeitraum gehalten.

Die Ausdehnung der Beschäftigung um rund 121 % seit 1995 fand im Unterschied zur Betriebsentwicklung wesentlich

im Bereich der Finalisten statt. Die Hersteller von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren haben seit 1995 gut

12 Tausend Beschäftigte und damit um gut 200 % zugelegt. Im Einklang mit der Betriebsentwicklung schlugen

deutliche Gewinne von 16 Tausend Beschäftigten bzw. von 154 % bei den Herstellern von Teilen und Zubehör zu

Buche. Demgegenüber ist die Beschäftigtenzahl bei den Herstellern von Karosserien und Aufbauten zwischen

1995 und 2006 absolut konstant (- 0,1 %) geblieben.

Abbildung 32: Beschäftigte in den Teilbranchen der ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

Beschäftigte

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

Quelle: Statistisches Bundesamt

Teile / Zubehör

Karosserien / Aufbauten

Kraftwagen / Kraftwagenmotoren

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Im Vergleich mit der Beschäftigungsentwicklung in den Teilbranchen Westdeutschlands wird ebenfalls ein partieller

Angleichungsprozess deutlich (Abbildung 33 vergleicht die Entwicklung in der Dekade von 1995 bis 2005).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 65

In den alten Bundesländern haben sich die Beschäftigtenzahlen im Bereich Kraftwagen/Motoren von 1995 bis

2005 leicht um drei Prozent verringert. Demgegenüber ist der Beschäftigungsanteil in Ostdeutschland deutlich von

26 % auf 36 % gewachsen. lm Bereich der Teile/Zubehör-Hersteller ist die Entwicklung in beiden Teilregionen

gleichgerichtet, d.h. in Westdeutschland hat der Beschäftigungsanteil von 35 % auf 40 % und in Ostdeutschland

von 44 % auf 51 % zugenommen. Die Differenz des Beschäftigungsanteils in beiden Landesteilen hat sich jedoch

um zwei Prozentpunkte erhöht. Im Bereich der Karosserie/Aufbauten-Hersteller haben sich die Unterschiede in

den Beschäftigungsanteilen wiederum angeglichen. Während in Westdeutschland der Anteil um 1 % auf knapp

4 % sank, war in Ostdeutschland eine deutliche Senkung des Anteils von 30 % auf 13 % zu verzeichnen, so dass

sich auch die Differenz zwischen beiden Regionen mehr als halbiert hat.

Trotz des Zuzugs einiger Finalisten im Bereich der PKW-Produktion ist die Automobilindustrie in Ostdeutschland

damit noch erheblich stärker als in Westdeutschland im Bereich der Teile- und Zubehörlieferanten tätig. Aufgrund

der Trendentwicklung in den vergangenen Jahren steht zu vermuten, dass diese Differenzen in der kommenden

Zeit nur langsam abnehmen werden.

Abbildung 33: Anteile der Beschäftigten der Teilbranchen in West- u. Ostdeutschland

Beschäftigte in Prozent

100%

80%

60%

40%

20%

0%

Quelle: Statistisches Bundesamt

West Ost

1995 2005

Teile/Zubehör

Karosserien/

Aufbauten

Kraftwagen/

Motoren

Im Bereich der Kraftwagen-/Motoren-Hersteller hat sich der Umsatz von 2,4 Mrd. € im Jahr 1995 fast vervierfacht

auf einen Umsatz von 9,5 Mrd. € im Jahr 2006 (Abbildung 34). Dabei hat sich sein Anteil am Gesamtumsatz

der Branche leicht von 59 % auf 55 % verringert. Der Bereich der Teile-/Zubehör-Hersteller hat von rund 950 Mio.

€ im Jahr 1995 auf 6,4 Mrd. € im Jahr 2006 zugelegt. Dies bedeutet eine Steigerung um ca. 670 %. Gleichzeitig

hat sich der Umsatzanteil der Teilbranche in den vergangenen zehn Jahren ausgeweitet von 23 % auf 37 %. Dagegen

kann beim Umsatz der Hersteller von Karosserien und Aufbauten, der sich von 700 Mio. € auf 1,2 Mrd. €

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

100%

80%

60%

40%

20%

0%

1995 2005


Umsatz [Mio. €]

IMU-Institut Berlin GmbH 66

entwickelte, schon fast von einer Stagnation gesprochen werden. Entsprechend hat sich auch der Anteil der Teilbranche

am Gesamtumsatz von 17 % auf gut 7 % verringert.

Differenziert nach In- und Auslandsumsatz zeigt sich die starke Exportorientierung im Bereich der Endprodukte.

Im Jahr 2006 lag der Anteil der Kraftwagen- und Motorenhersteller am Inlandsumsatz bei 38 % und beim Auslandsumsatz

bei 73 %. Die Produkte der Finalisten machen also den mit Abstand größten Teil der Exporte der

Automobilindustrie in Ostdeutschland aus. Demgegenüber verbuchten die Hersteller von Teilen und Zubehör im

gleichen Jahr einen Anteil von 24 % am Auslandsumsatz und trugen 51 % zum Inlandsumsatz der Branche bei.

Die Hersteller von Karosserien und Aufbauten konnten elf Prozent des Inlandsumsatzes und drei Prozent des

Auslandsumsatzes beisteuern.

Die stärkste Entwicklung hat der Auslandsumsatz in der Teilbranche Teile/Zubehör genommen, der sich bezogen

auf das Basisjahr 1995 auf 1.569 % erhöht hat. Mehr als verzehnfacht (Anstieg um 1.268 %) bis zum Jahr

2006 hat sich auch der Auslandsumsatz der Hersteller von Kraftwagen und Motoren. Eine immer noch stürmische

Entwicklung auf 753 % - vom Basisjahr 1995 aus gerechnet - nahm auch das kleinere Segment der Hersteller von

Karosserien und Aufbauten.

Abbildung 34: Umsätze der Teilbranchen der ostdeutschen Automobilindustrie 1995 - 2006

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

-

Quelle: Statistisches Bundesamt

Teile / Zubehör

Karosserien / Aufbauten

Kraftwagen / Kraftwagenmotoren

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Damit korrespondiert die Entwicklung der Exportquoten in den Teilbranchen. Die Steigerung der Exportquote

der ostdeutschen Automobilindustrie von 15 % im Jahr 1999 und auf 50 % im Jahr 2006 wurde wesentlich von den

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 67

Herstellern von Kraftwagen und Motoren getragen. Hier lag der höchste Wert im Jahr 2001 bei 73 %. Die Exportquote

sank bis zum Jahr 2006 auf 66 % ab. Auch die Hersteller von Teilen/Zubehör erhöhten ihre Exportquote von

13 % auf 31 % im Jahr 2006. Die Exportquote der Hersteller von Karosserien und Aufbauten vervierfachte sich

von 5 % auf 23 %.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 68

Abbildung 35: Produktivität und Bruttolohn- und -gehaltssumme in den Teilbranchen

Produktivität [Tsd. € / Beschäftigtem]

600

500

400

300

200

100

0

300

250

200

150

100

50

0

300

250

200

150

100

50

0

Produktivität Westdeutschland Produktivität Ostdeutschland

Lohn- und Gehaltsquote Westdeutschland Lohn- und Gehaltsquote Ostdeutschland

WZ 34.1 Kraftwagen/Motoren

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Quelle: Statistisches Bundesamt

WZ 34.2 Karosserien/Aufbauten

WZ 34.3 Teile/Zubehör

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

17

15

13

11

9

7

5

35

30

25

20

15

10

5

0

35

30

25

20

15

10

5

0

Lohn- und Gehaltsquote [ %]


IMU-Institut Berlin GmbH 69

Die Produktivität, d.h. der Umsatz pro Beschäftigtem, fällt in den drei Teilbranchen sehr unterschiedlich aus. In

Ostdeutschland wuchs die Produktivität im Bereich Kraftwagen/Motoren von rund 403 Tsd. € pro Beschäftigtem im

Jahr 1999 auf 516 Tsd. € im Jahr 2006. Damit blieb sie hinter dem Produktivitätswachstum in Westdeutschland

jedoch zurück. Dort lag die Produktivität pro Beschäftigten 1995 bei 251 Tsd. € und stieg bis 2006 auf 561 Tsd. €.

In den Bereichen der Karosserie-/Aufbauten-Hersteller sowie der Teile-/Zubehör-Hersteller lag die Produktivität

1999 unter 100 Tsd. €. Während sie sich bei den Teile-Herstellern auf rund 250 Tsd. € mehr als verdoppelte,

wuchs sie bei den Karosserie-Herstellern nur auf etwa 174 Tsd. €. Damit haben die ostdeutschen Teilehersteller

das Produktivitätswachstum in Westdeutschland, wo der Wert von 113 Tsd. € auf 205 Tsd. € gewachsen ist, übertroffen.

Dagegen fiel das Wachstum der Karosseriehersteller in Ostdeutschland geringer aus als in Westdeutschland,

wo von 125 Tsd. € auf 273 Tsd. € eine Verdopplung erzielt wurde.

Die Lohn- und Gehaltsquote ist traditionell bei den Herstellern von Kraftwagen und Motoren am geringsten. Sie

stieg in Ostdeutschland von 6,2 % im Jahr 1999 um etwa ein Drittel auf 8,0 % im Jahr 2006. Damit vollzog sie eine

gegenläufige Entwicklung zur westdeutschen Lohn- und Gehaltsquote, die im gleichen Zeitraum von knapp 16 %

auf 10 % gefallen ist. Gleichläufig veränderten sich die Lohn- und Gehaltsquoten der Teile-/Zubehör-Hersteller, die

in Ostdeutschland von gut 23 % auf 11,5 % und in Westdeutschland von 30 % auf 21 % abnahmen. Ebenso sanken

die Quoten im Bereich Karosserie/Aufbauten. Hier wurde in Ostdeutschland im Jahr 1999 eine Quote von

21 % erzielt, die sich auf 13 % im Jahr 2006 reduzierte. In Westdeutschland minimierte sich der Anteil noch stärker

von 23 % ebenfalls auf 13 %. Insgesamt hat sich die Lohn- und Gehaltsquote damit in der Teilbranche Kraftwagen/Motoren

auf rund zwei Prozent und in der Teilbranche Karosserie/Aufbauten auf nur noch 0,4 % angeglichen.

Dagegen hat sich der Unterschied bei den Teile-/Zubehör-Lieferanten von sechs auf zehn Prozentpunkte vergrößert.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 70

Abbildung 36: Beschäftigtenstruktur in den Teilbranchen nach Ausbildungsabschlüssen in West- und

Ostdeutschland 2005

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Kraftwagen /

Motoren, WZ 34.1

West Ost West Ost West Ost

Quelle: IAB, eigene Berechnungen

Karosserien /

Aufbauten, WZ 34.2

Innerhalb der drei Teilbranchen treten deutliche Unterschiede bei den Ausbildungsabschlüssen auf, die stärker

als die Unterschiede zwischen Ost und West ausfallen. Bei den Herstellern von Kraftwagen und Motoren besaßen

im Jahr 2005 gut 78 % der Beschäftigten in West- wie in Ostdeutschland einen Abschluss der Volks- oder Hauptschule

bzw. die mittlere Reife. Gut 5 % der Beschäftigten im Osten konnten das Abitur (mit und ohne nachfolgender

Berufsausbildung) und 13,5 % einen Hochschul- bzw. Fachhochabschluss nachweisen. In Westdeutschland

fielen diese Werte fast gleich aus. Dagegen wies die Teilbranche "Karosserie/Aufbauten" einen deutlich höheren

Anteil von Beschäftigten aus, der nur über einen Volks- oder Hauptschulabschluss bzw. die mittlere Reife verfügte.

Er lag in Ostdeutschland bei 84 % und in Westdeutschland bei 87 %. Komplementär waren die Anteile der Beschäftigten

mit höheren Abschlüssen niedriger, in Ost- und Westdeutschland hatten etwa 2,5 % der Beschäftigten

Abitur als Ausbildungsabschluss. Stärker unterscheiden sich Ost und West bei den Hochschulabschlüssen. Hier

verfügten 8,5 % der Beschäftigten in Ostdeutschland und 3,1 % der Beschäftigten in Westdeutschland einen

Hochschul- bzw. Fachhochschulabschluss. In der Teilbranche "Teile/Zubehör" konnten gut 78 % der Beschäftigten

im Osten und 82 % der Beschäftigten im Westen einen Volks-/Hauptschulabschluss bzw. die mittlere Reife nachweisen.

Die Anteile der Beschäftigten mit den Bildungsabschlüssen Abitur bzw. Hochschule fallen in Ost und West

wiederum ähnlich aus. Insgesamt sind die Unterschiede in dieser Teilbranche schwieriger zu interpretieren, da der

Abschluss von 10 % aller Beschäftigten in Ostdeutschland nicht bekannt ist.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Teile/Zubehör,

WZ 34.3

Ausbildung

unbekannt

Hochschul- /

FH-Abschluss

Abitur

Volks-/Hauptschule,

mittlere Reife mit

Berufsausbildung

Volks-

/Hauptschule,

mittlere Reife ohne


IMU-Institut Berlin GmbH 71

3.6 Funktionen

Die folgende Darstellung der funktionalen Beschäftigungsentwicklung folgt weitgehend der von H. J. Bade

(1987) vorgeschlagenen Gliederung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Hierbei werden die Tätigkeiten

der Beschäftigten anhand der Berufsbezeichnungen in der Beschäftigtenstatistik erfasst. So sind im Unterschied

zur sektoralen Struktur, die eine Analyse der Wirtschaftszweige bietet, Rückschlüsse auf die internen Tätigkeiten

bzw. die funktionale Struktur der Unternehmen möglich. Um die Zuordnung zu erleichtern, werden die jeweiligen

Nummern des von H. J. Bade gewählten Gliederungssystems genannt (vgl. Anhang C).

Fertigung (N1 – N5)

Fertigungsberufe (N2)

Wartung, Hilfsarbeiter, Bauberufe (N1, N3 - N5)

Innovationsbezogene Dienste (N6, N10)

Distributionsdienste (N7, N8).

Alle verbleibenden Tätigkeiten, d.h. die Verwaltung (N9), personenbezogene Dienste (N11), übrige Dienste

(N12) und sonstige Tätigkeiten (z. B. Lehrlinge und Praktikanten) werden als Restgröße unter „Sonstige Funktionen“

zusammengefasst, d.h. die Anteile der genannten Kategorien addieren sich zur Gesamtbeschäftigung der

Automobilindustrie.

Neben der Darstellung der einzelnen Anteile von Funktionen und ihrer Entwicklung kann auch der Grad der

funktionalen Differenzierung genutzt werden, um die standörtliche Funktionsfähigkeit abzuschätzen. Der Grad der

Differenzierung ist dabei in Verbindung mit den prägenden Funktionen zu betrachten. So kann eine geringe funktionale

Differenzierung eines Standortes eine besondere Stärke, z. B. durch die Konzentration und Verdichtung von

FuE-Einrichtungen anzeigen, sie kann jedoch auch durch einen hohen Anteil an ausführenden Funktionen zustande

kommen, was die Region eher als Ausführungsorgan („verlängerte Werkbank“) für zumeist regionsexterne Entscheider

charakterisiert.

Um eine genauere Differenzierung des Fertigungsbereichs zu ermöglichen, werden die Fertigungsberufe (z. B.

metallbearbeitende Berufe, Mechaniker, Elektriker, Montierer, Lackierer und verwandte Berufe; Kategorie N2) und

weitere an die Fertigung angelehnte Tätigkeiten wie z. B. Wartung, Hilfsarbeit und Bauberufe (N1, N3 – N5) gesondert

ausgewiesen. Man kann dann vom Bereich der Fertigung in einem engeren und in einem weiteren Sinne

sprechen. Im Unterschied zu der von Bade vorgeschlagenen Gliederung werden die Produktionsdienste ohne die

Verwaltungstätigkeiten aufgeführt: der so gebildete Indikator innovationsbezogene Dienste umfasst die techni-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 72

schen Dienste einschließlich FuE und andere Unternehmensdienste (Unternehmensberatung, Datenverarbeitung,

Marketing) und verweist auf die Innovationsfähigkeit der Unternehmen in der Region 2 .

Die funktionale Struktur der ostdeutschen Automobilindustrie ist zwischen 1999 und 2004 recht stabil geblieben.

Der Anteil der Fertigungsberufe an der Gesamtbeschäftigung sank von 41,5 % leicht um 1,1 % auf

40,4 %. Weitere Tätigkeiten wie Wartung und Hilfsarbeiter nahmen einen Anteil zwischen 25 % und 27 % ein.

Abbildung 37: Funktionale Struktur der Automobilindustrie

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Quelle: IAB/Bade, eigene Bearbeitung IMU-Institut

Westdeutschland Ostdeutschland

100

Sonstige

Funktionen

90

Distributionsdienste

80

Innovationsbezogene

70

Dienste

Wartung 50

20

Fertigung

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

60

40

30

10

0

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

2 Der Indikator kennzeichnet damit das interne Potenzial einer Branche, eines Standortes oder eines Betriebes, auf dem neuesten Stand

der Wissenschaft und Technik zu bleiben, Neuerungen zu entwickeln, wettbewerbsfähig zu bleiben. Er zeigt das Innovationspotenzial

und das Potenzial, innovative Produkte auf dem Markt zu platzieren: durch die Anwendung neuester Technologien und Verfahren kann

nicht zuletzt der Ressourcenverbrauch minimiert und die Umweltbelastung eingeschränkt werden. Strategien der Marktbearbeitung und

ihre Umsetzung sind Voraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Platzierung der Produktinnovationen. Innovationen in den Feldern

Prozessorganisation und Produkt-Dienstleistung-Kombinationen unterstützen diesen Prozess. Damit sind relevante Anhaltspunkte für

nachhaltiges Wirtschaften gegeben. Umgekehrt verweist eine unterdurchschnittliche Ausprägung dieser Funktionen auf eine hohe Außenabhängigkeit

von Standorten bzw. Branchen und Betrieben (verlängerte Werkbänke) und damit verbundene Handlungsbedarfe der

Standortentwicklung (vgl. Düvel/Richter/Richter 2002).


IMU-Institut Berlin GmbH 73

Rechnet man die Fertigungsberufe im engeren Sinne und die an die Fertigung angelehnten Tätigkeiten zusammen,

so sank der gesamte Anteil der Fertigung von 67 % im Jahr 1999 auf 65 % im Jahr 2005. Der Anteil der

Distributionsdienste (Lager, Verkehr, kaufmännische Dienste) blieb mit Werten um die 10 % sehr konstant. Im Jahr

2005 wurde mit 9,4 % der niedrigste Wert erzielt. Erfreulich ist, dass der Anteil der innovationsbezogenen Dienstleistungen

um 1,7 Prozentpunkte auf 12,2 % zugenommen hat. Hierunter haben FuE-Tätigkeiten im Jahr 2005

einen Anteil von 4,4 %, so dass auch dieser Bereich mit 0,4 % leicht hinzugewonnen hat.

Im Vergleich mit Westdeutschland ergeben sich eher geringe Differenzen in der funktionalen Struktur der Beschäftigten.

Zum einen fällt der Unterschied im Bereich Wartung/Hilfsarbeit auf. Während im engeren Bereich der

Fertigung die Anteile in Ostdeutschland in mehreren Jahren mit den westdeutschen Anteilen identisch sind und

erst seit dem Jahr 2003 um 2 % differieren, liegt der ostdeutsche Anteil im Bereich Wartung/Hilfsarbeit in allen

Jahren um 1 bis 2 % über dem westdeutschen Anteil. Werden beide Bereiche der Fertigung zusammen betrachtet,

sind in Ostdeutschland jeweils ca. 3 % der Beschäftigten mehr mit Fertigungstätigkeiten ausgelastet. Zum anderen

lag der Anteil der innovationsbezogenen Beschäftigten in Westdeutschland seit 1999 bereits um 4 % höher und

hat sich seitdem auf 18 % im Jahr 2005 erhöht. Dagegen wuchsen diese Tätigkeiten in Ostdeutschland nur um

etwa 1,7 % auf 12,2 %, so dass die Region auch im relativen Vergleich zurückgefallen ist.

Die einzelnen Funktionen werden im Folgenden auf der Ebene der Bundesländer untersucht. Angesichts des

hohen Beschäftigungsvolumens der Bundesländer Sachsen und Thüringen, die rund 71 % der Beschäftigten 2005

auf sich vereinigten, soll zunächst für diese beiden Bundesländer die Verteilung der Beschäftigten untersucht werden.

In Sachsen waren im Jahr 1999 rund 14 Tausend sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der Automobilindustrie

tätig. 5.200 Personen waren im Fertigungsbereich im engeren Sinne tätig, weitere 4.800 in der Wartung

bzw. als Hilfsarbeiter. Beide Bereiche expandierten bis zum Jahr 2005 stark, d.h. in der Fertigung im engeren Sine

traten 2.200 Personen (+ 43 %) hinzu, in den an die Fertigung angelagerten Bereichen wurden 2005 gut 1.600

mehr Personen (+ 33 %) beschäftigt. In Thüringen kamen zwischen 1999 und 2005 rund 1.100 Personen in der

Fertigung im engeren Sinne (+ 36 %) hinzu und im Bereich Wartung/Hilfsarbeit 300 Personen (+ 13 %).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 74

Abbildung 38: Funktionale Struktur der Automobilindustrie in Sachsen u. Thüringen

Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Sachsen

1999 2005

Quelle: IAB/Bade, eigene Bearbeitung IMU-Institut

20000

Sonstige Tätigkeiten

15000

Distributionsbezogene

Dienste

Innovationsbezogene 10000

Dienste

Wartung, Hilfsarbeit

Fertigung

5000

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

0

Thüringen

1999 2005

Innovationsbezogene Dienste wurden in Sachsen um 142 % auf gut 2.200 Beschäftigten im Jahr 2005 ausgedehnt.

Thüringen blieb mit einer Steigerung von nur 27 % und aktuell gut 900 Beschäftigten deutlich zurück. Auch

die sonstigen Tätigkeiten, zu denen unter anderem die Verwaltungstätigkeiten gerechnet werden, entwickelten

sich unterschiedlich stark. Sie stiegen in Sachsen um 57 % (plus 1.000 Beschäftigte) und in Thüringen um 38 %

(plus 200 Beschäftigte). Die Distributionsdienste stiegen in etwa gleichem Tempo in Sachsen auf knapp 2.100

Beschäftigte (30 %) und in Thüringen auf knapp 1.100 Beschäftigte (+ 36 %).

Im nächsten Schritt soll die Entwicklung der Beschäftigungsanteile der einzelnen Funktionen in den Bundesländern

nachvollzogen werden. Beim Vergleich der Bundesländer ist dabei im Blick zu behalten, dass die Bundesländer

Sachsen und Thüringen rund 71 % aller Beschäftigten auf sich vereinen, d.h. entsprechend geringfügige

Änderungen der Beschäftigtenzahlen in den anderen Bundesländern zu deutlichen Ausschlägen bei den Beschäftigtenanteilen

führen.

Der Anteil an Fertigungsberufen im engeren Sinne (N2) lag in den vergangenen Jahren in Ostdeutschland bei

rund 40 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Die höchsten Werte erzielte der Bereich 1999 mit

41,5 %, danach sank er bis auf 38,4 % im Jahr 2003, um im Jahr 2005 wieder 40,4 % zu erreichen. Damit lag Ostdeutschland

jeweils etwa 4 % unterhalb der Werte in den alten Bundesländern. Die einzelnen ostdeutschen Bundesländer

wiesen dabei stark unterschiedliche Anteile aus. Den geringsten Anteil der Fertigungsberufe erzielte

Brandenburg, das in den Jahren 1999 bis 2005 Werte zwischen 26 % und 31 % aufwies.


IMU-Institut Berlin GmbH 75

Abbildung 39: Anteile der Fertigungsberufe in der Automobilindustrie

Prozent

70

60

50

40

30

20

10

0

Quelle: IAB/Bade, eigene Bearbeitung IMU-Institut

1999 2002 2005

Ostdeutschland Brandenburg Sachsen Thüringen Berlin Sachsen-Anhalt Mecklenb.-Vorp.

Als nächstes Bundesland folgte Sachsen, in dem 34 % bis 36 % der Arbeitnehmer in der Fertigung beschäftigt

waren. Die anteilsmäßigen meisten Personen in der Fertigung hatte Mecklenburg-Vorpommern mit 61 % bis 64 %

der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Mittlere Plätze nahmen Thüringen mit knapp 40 % bis 44 % und

Berlin mit 50 % bis 54 % ein.

In Sachsen-Anhalt haben sich die Werte zwischen 1999 von knapp 60 % reduziert auf 50 % im Jahr 2005. Mit

dieser starken Veränderung fiel der Fertigungsanteil in Sachsen-Anhalt im abgelaufenen Zeitraum hinter den Fertigungsanteil

von Berlin zurück.

Die materiellen und wirtschaftlichen Außenbeziehungen einer Branche werden unter der Funktion „Distributionsdienste“

zusammengefasst, die Beschäftigte mit Berufen aus den Bereichen Lager und Verkehr (N7) und

kaufmännische Dienste (Warenhandel, Verkäufer, N8) beinhaltet. Im Bereich der Distributionsdienste existiert

kaum eine Differenz zwischen Ost und West und es haben sich seit dem Jahr 1999 auch kaum Anteilsveränderungen

ergeben. Ostdeutschland lag im Jahr 2005 mit 9,5 % ein Prozent hinter dem Anteil in Westdeutschland.

Die höchsten Anteile wurden in den vergangenen Jahren in Thüringen und Brandenburg erzielt, die im Jahr 2005

bei 10,6 % lagen. Beide Länder haben in den vergangenen Jahren ihre Anteile leicht ausgebaut, ähnlich wie

Mecklenburg-Vorpommern, dessen Distributions-Beschäftigte seit 1999 einen Anteil von gut 2 % hinzugewonnen

haben. In Berlin und Sachsen-Anhalt lagen die Anteile 2005 bei knapp über 6 %; beide Länder haben damit seit

dem Jahr 1999 einen um 2 % geringeren Distributions-Anteil, ähnlich wie Sachsen, dessen Anteil von 11 % auf

10 % gesunken ist.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 76

Abbildung 40: Anteile der distributionsbezogenen Beschäftigten

Prozent

14

12

10

8

6

4

2

0

Ostdeutschland

(inkl. Berlin-

West)

Mecklenburg-

Vorpommern

Quelle: IAB/Bade, eigene Bearbeitung IMU-Institut

1999 2002 2005

Der Anteil der innovationsbezogenen Dienstleistungen in der ostdeutschen Automobilindustrie lag im Jahr

2005 bei rund 12 % und damit gut 6 % unter dem westdeutschen Wert. Die Schere zwischen West und Ost ist in

den vergangenen sechs Jahren somit in geringer Weise weiter auseinander gegangen. Insgesamt hat sich der

Anteil in Ostdeutschland nur um 1,7 % Prozent seit 1999 erhöht. Der stärkste Wert wurde im gesamten Zeitraum

im Bundesland Brandenburg erzielt, das Werte zwischen 22 % und 25 % aufwies. Es folgte Berlin mit Werten zwischen

15 % und 19 % sowie Sachsen, das seinen Anteil schrittweise von 5 % im Jahr 1999 auf 10 % im Jahr 2005

ausbaute. Auch Sachsen-Anhalt zeigte mit einem Wachstum von 8 % auf knapp 11 % eine Aufwärtstendenz. Thüringen

hielt recht konstant einen Wert von über 9 % und Mecklenburg-Vorpommern von über 7 %.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Berlin Sachsen-Anhalt Brandenburg Thüringen Sachsen


IMU-Institut Berlin GmbH 77

Abbildung 41: Anteile der innovationsbezogenen Beschäftigten

Prozent

30

25

20

15

10

5

0

Ostdeutschland Sachsen Mecklenburg-

Vorpommern

Quelle: IAB/Bade, eigene Bearbeitung IMU-Institut

Wird innerhalb der innovationsbezogenen Dienstleistungen nur die Funktionsgruppe "Forschung und Entwicklung"

betrachtet, dann zeigt sich auch hier mit gut 7,5 % in Westdeutschland im Jahr 2005 eine stärkere Intensität

als in Ostdeutschland (4 %). Auch diese Differenz hat seit 1999 leicht zugenommen. Der stärkste FuE-Anteil befindet

sich mit Abstand in Brandenburg, das zwischen 1999 und 2005 Werte von 13 % bis 15 % erzielte. Der deutlich

schwächste Forschungsanteil ist in Mecklenburg-Vorpommern mit Werten zwischen 1 und 2 % zu verzeichnen.

Während Thüringen und Sachsen-Anhalt im Jahr 2005 beide bei 3,5 % lagen und sich in den vergangenen

Jahren auch kaum verändert haben, stieg der Forschungsanteil in Berlin von 4 % auf 6,5 %. Der FuE-Bereich wird

in Kapitel 5 noch eingehender betrachtet.

3.7 Regionale Dynamik

1999 2002 2005

Angesichts der dynamischen Situation in Ostdeutschland, bei einer im wesentlichen stabilen Lage in Westdeutschland

ist es von Interesse, ob die positive Entwicklung eher auf Faktoren zurückgeführt werden kann, die in

der gesamten Branche oder nur in den neuen Bundesländern wirken. Mit Hilfe der Strukturkomponenten-Analyse

können die sektoralen Einflüsse in einem Gesamtraum unterschieden werden von den regionalen Einflüssen, die

nur im Teilraum wirken. Hierzu wird errechnet, wo Ostdeutschland stände, wenn es sich mit den Veränderungsraten

des Gesamtraumes Deutschland entwickelt hätte. Dieser so genannte Struktureffekt wird von der tatsächlichen

Veränderung in Ostdeutschland subtrahiert. Die sich dabei ergebende Restgröße wird als „Regionaleffekt“ interpretiert

– sie weist die quantitative Abweichung des Teilraumes Ostdeutschland vom Gesamtraum Deutschland

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Sachsen-Anhalt Thüringen Berlin Brandenburg


IMU-Institut Berlin GmbH 78

aus. Die prozentualen Angaben des „Struktureffekts“ und des „Regionaleffekts“ addieren sich somit stets zur tatsächlichen

prozentualen Veränderung im untersuchten Zeitraum.

Der Vergleich für den Zeitraum 1995 bis 2004 zeigt, dass die Entwicklung in Ostdeutschland sich nach allen

Kennzahlen signifikant positiver entwickelt hat als im Gesamtraum 3 . Die positive Entwicklung des Umsatzes im

Teilraum mit einem Plus von 125 %, ist dagegen stärker auf Wachstumsfaktoren im Teilraum (74 %) als auf den

Wachstumseffekt des Gesamtraums (51 %) zurückzuführen. Der regionale Impuls wird insbesondere bei der Veränderung

der Beschäftigung (plus 81 %) deutlich. Sie hat sich aufgrund regionaler Faktoren um etwa zwei Drittel

verstärkt, während sie aufgrund sektoraler Faktoren nur um 16 % gewachsen ist. Auch die Zahl der geleisteten

Arbeitsstunden (plus 134 %) ist mit 91 % stärker durch regionale Faktoren als durch sektorale Faktoren (plus

43 %) beeinflusst worden. Die Bruttolohn- und Gehaltssumme ist dagegen nicht im gleichen Maße wie die Beschäftigten-

und Arbeitsstundenzahl im Teilraum gewachsen. Hier lässt sich das Wachstum von 1995 bis 2004 um

196 % zu 108 % auf die Branchenentwicklung im Gesamtraum zurückführen und zu 88 % auf regionale Wachstumseffekte.

Die Zunahme der Beschäftigung in Ostdeutschland realisiert nicht im gleichen Maße regionales Einkommen.

Eine weitere Größe, bei der der Regionaleffekt geringer ausgefallen ist als der Struktureffekt, ist die Erhöhung

der Betriebszahlen (31 %). Sie erklärt sich zu 24 % aus Brancheneffekten.

3 Hier wird das Bezugsjahr 2004 gewählt, um wiederum die Veränderung der Gebietsabgrenzung für das Jahr 2005 in den Monatsberichten

des Statistischen Bundesamtes für das Verarbeitende Gewerbe auszuschließen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 79

Abbildung 42: Struktur- und Regionaleffekte der Automobilindustrie, 1995 - 2004

Bruttolohn- und -

gehaltssumme

Geleistete Arbeitsstunden

Umsatz

Beschäftigte

Betriebe

Reale Veränderung 1995 - 2004

Regionaleffekt

Struktureffekt

0 50 100 150 200 250

Prozent

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsbericht des Verarbeitenden Gewerbes

Die Teilsegmente der Automobilindustrie haben - wie schon oben dargestellt - in unterschiedlicher Weise zum

Wachstum beigetragen. Dies schlägt sich auch in Differenzen der regionalen Veränderungsraten nieder, wie die

Strukturkomponenten-Analyse für die OEM/Finalproduzenten (WZ 34.1), die Karosseriehersteller (WZ 34.2) und

die Teile- bzw. Zubehör-Lieferanten (WZ 34.3) zeigt. In der Abbildung 42 werden die Entwicklungen jeweils mit der

Gesamtbranche Automobilindustrie (WZ 34) verglichen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 80

Abbildung 43: Struktur- und Regionaleffekte der Teilbranchen, 1995 - 2004

Betriebe

Beschäftigte

Bruttolohn- und

Gehaltssumme

Umsatz

Teile/Zubehör

Karosserie

OEM

Automobil

Teile/Zubehör

Karosserie

OEM

Automobil

Teile/Zubehör

Karosserie

OEM

Automobil

Teile/Zubehör

Karosserie

OEM

Automobil

Reale Veränderung

Struktureffekt

Regionaleffekt

-50 0 50 100 150 200

-50 0 50 100 150 200

-100 -50 0 50 100 150 200 250

-50 50 150 250 350 450

Quelle: Statistisches Bundesamt: Monatsbericht des Verarbeitenden Gewerbes, OEM = WZ 34.10 Herstellung von Kraftwagen und

Kraftwagenmotoren; Karosserie = WZ 34.20 Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern; Teile/Zubehör = WZ 34.30

"Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen und deren Motoren"; Automobilindustrie = WZ 34

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

[%]

[%]

[%]

[%]


IMU-Institut Berlin GmbH 81

Das Wachstum der Betriebszahlen in der ostdeutschen Automobilindustrie zwischen 1995 und 2004 wird vor

allem von den Teile-/Zubehörherstellern getrieben, wobei dies etwa zu gleichen Teilen einen sektoralen wie einen

regionalen Effekt darstellt. Negativ schlägt die Bestandsveränderung bei den Karosserieherstellern zu Buche, wobei

dies ebenso etwa je zu Hälfte als Branchen- und Regionaleffekt interpretiert werden kann. Die Beschäftigung

hat sich in den beiden Teilbranchen der Endhersteller und der Teile-/Zubehör-Industrie jeweils deutlich stärker

aufgrund regionaler Effekte im Teilraum Ostdeutschland erhöht. Hier ist auch auffällig, dass die im Gesamtraum

herrschende Beschäftigungsverringerung in der Karosserie-Industrie innerhalb des Teilraums Ostdeutschland

leicht gemildert werden konnte. Die Entwicklung der Bruttolohn- und Gehaltssumme hat sich unter anderem aufgrund

der unterschiedlichen Beschäftigungsentwicklung sehr unterschiedlich gestaltet. Während die Steigerung

der Bruttolohn- und Gehaltssumme bei den Finalisten/OEM um 207 % wiederum zu etwa gleichen Teilen einen

sektoralen und einen regionalen Anteil hat, ist die ebenfalls noch starke Erhöhung der Bruttolohn- und Gehaltssumme

der Teile-/Zubehör-Hersteller (plus 179 %) erheblich stärker ein Brancheneffekt. Bei den Karosserieherstellern

ist die insgesamt negative Veränderung der Gehaltssumme um etwa 10 % ausschließlich ein regionaler

Effekt. Die Umsatzentwicklung zeigt ebenso ein sehr differenziertes Bild. Hier ist vor allem die Steigerung in der

Teilbranche Teile/Zubehör auffällig, die überwiegend (plus 363 %) einen regionalen Effekt darstellt. Hier kann also

der nachholende Aufbau einer kompetenten Zulieferindustrie gut nachvollzogen werden. Die Finalisten/OEM haben

ihr Wachstum etwas stärker dem gesamten Wachstum der Branche in Deutschland (plus 120 %) als den regionalen

Einflüssen (plus 104 %) zu verdanken. Bei den Karosserieherstellern ist das Umsatzwachstum zwischen

1995 und 2004 dank der Branchenentwicklung positiv ausgefallen.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Aufbau eines Besatzes an Betrieben und Beschäftigten und

damit auch einer Lohn- und Gehaltssumme vor allem als ein Effekt aufzufassen ist, der sich innerhalb der neuen

Bundesländer eingestellt hat. Die Umsatzentwicklung wurde zu gleichen Teilen von sektoralen und regionalen

Einflüssen befördert. Die positiven Veränderungen werden von den OEM und den Teile/Zubehörlieferanten getragen.

Die Entwicklung der Karosseriehersteller stagniert, wobei die regionalen Einflüsse zumindest bei den Beschäftigten

und dem Umsatz einen positiven Effekt darstellen.

Die Strukturkomponentenanalyse kann Entwicklungsdifferenzen zwischen Teilräumen sichtbar machen, die jedoch

nicht als Kausalitäten interpretiert werden dürfen. So sind West- und Ostdeutschland nicht als zwei Wirtschaftsgebiete

zu verstehen, die sich unabhängig voneinander und nur aufgrund ihrer jeweiligen internen Faktoren

entwickeln. Vielmehr beeinflussen sich die Veränderungen in beiden Teilräumen gegenseitig. Ohne das Standortangebot

der neuen Bundesländer wären Investitionen nicht einfach unterblieben, sondern teilweise in Westdeutschland

und teilweise im Ausland getätigt worden. Im Falle der OEM-Standorte kann davon ausgegangen

werden, dass die neuen Werke Produktionskapazitäten aus den alten Bundesländern abziehen, d.h. die verhaltene

Entwicklung in Westdeutschland ist einer bewussten Verlagerungstendenz nach Ostdeutschland geschuldet. In

diesem Sinne können die Produktionskapazitäten in West- und Ostdeutschland in begrenztem Rahmen als „kommunizierende

Röhren“ aufgefasst werden. Auch die Zulieferer der ersten Ordnung sind – gewollt oder notgedrungen

– Teil der Verlagerungsstrategie. Anders stellt sich die Lage bei Zulieferern niedriger Ordnung dar, die mit

einem logistisch großzügigeren Takt an die Endproduzenten angebunden sind. Sie können ihre Standortwahl von

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 82

einer breiteren Palette an Standortfaktoren abhängig machen, so dass sich ihre Entwicklung noch stärker auf eine

voneinander unabhängige Entwicklung der jeweiligen Regionen bezieht.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 83

4 Automobilindustrie in Ostdeutschland - die unternehmensbezogene

Analyse

Im folgenden Kapitel werden die handelnden Akteure der Automobilindustrie auf der Ebene der Betriebe und

der überbetrieblichen Netzwerke betrachtet. In Ergänzung der Informationen aus den amtlichen Statistiken geht es

hierbei um die wirtschaftliche Verflechtung und Kontrolle der Unternehmen bzw. Betriebe in Ostdeutschland. Zum

einen wird anhand einer Unternehmensdatenbank nach dem Besatz an Unternehmen in Ostdeutschland, ihrer

Funktion in der Wertschöpfungskette, Betriebsgröße und Konzerneinbindung gefragt. Zum anderen werden die

Entwicklung und das aktuelle Handlungsfeld von Branchennetzwerken der Automobilindustrie auf unterschiedlichen

Raumebenen nachgezeichnet. Anschließend wird auf ein spezielles betriebliches Handlungsfeld, den Einsatz

von Zeitarbeitern, näher eingegangen.

Die folgende unternehmensbezogene Analyse basiert auf der IMU-Branchendatenbank, in die aus Datenbanken

verschiedener Anbieter sowie aufgrund eigener Recherchen Angaben zu Unternehmen eingeflossen sind, die

über einen betrieblichen Standort in Ostdeutschland verfügen und die zumindest einen wichtigen Teil ihres Umsatzes

im Automobilbau tätigen ("Automobilbau als Nebenbranche im weiteren Sinne"). Als Bezugsjahr der Unternehmensangaben

konnte weitgehend das Jahr 2005 gewählt werden. In die Datenbank wurden 1.271 Unternehmen

aufgenommen. Genau 1.000 Unternehmen gaben ihre Beschäftigtenzahlen an, die summiert bei 108 Tausend

Personen liegen. 743 Unternehmen machten Angaben zum Umsatz, sie erzielten einen Umsatz von 16,8

Mrd. €. 4

4.1 Räumliche Struktur

Die heutige Automobilindustrie in Ostdeutschland ist zum einen aus der Übernahme bzw. dem Ausbau bestehender

Betriebe in den ersten Jahren der Wiedervereinigung (brownfield investment) hervorgegangen. Hierzu

zählen die Werke von Opel in Eisenach (1990), von VW in Zwickau und Chemnitz (beide 1990) sowie von Daimler-Chrysler

in Ludwigsfelde (1994). Zusätzlich bestanden zum damaligen Zeitpunkt bereits ein Motorrad-Werk von

BMW und ein Motorenwerk von Daimler-Benz in Berlin. Zum anderen begann BMW 1991 mit der Rückkehr an den

Traditionsstandort Eisenach die Neugründung von Werken (greenfield investment). Nach einer längeren Pause

4 Die in der Methodik ähnliche Studie von Günther und Bochow (2005) beruht auf Daten des Industrial Investment Council (IIC). In der

Datenbank des IIC wurden 1.000 Betriebe mit 138 Tausend Beschäftigten erfasst, davon entfielen 900 Betriebe mit 112 Beschäftigten

auf die Zuliefererindustrie. Die höheren Beschäftigtenangaben des IIC erklären sich aus vollständigeren Beschäftigtenangaben der Unternehmen

gegenüber dem IIC.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 84

kam es zu einer Welle von Neugründungen mit der Inbetriebnahme der Werke von Porsche in Leipzig (2002), von

VW in Dresden (2002) und Stollberg (2004) sowie von DaimlerChrysler und Mitsubishi in Kölleda (2003). Die bislang

letzte Werkseröffnung fand 2004 durch BMW in Leipzig statt. Mit diesen Gründungsaktivitäten hat sich vor

allem das Bundesland Sachsen als ein wichtiger Standort der Branche neben den westdeutschen „Autoländern“

etabliert.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 85

Abbildung 44: OEM-Standorte in Ostdeutschland

Quelle: Industrial Investment Council

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 86

Die Aufgliederung dieser Zahlen nach Bundesländern zeigt die regionale Verteilung der Automobilindustrie in

Ostdeutschland. Hier wird noch stärker als in der Auswertung der amtlichen Statistik die Ausnahmestellung Sachsen

deutlich. Mit 56 % der Unternehmen, 58 % Beschäftigten und 61 % des Umsatzes führt Sachsen die ostdeutschen

Bundesländer an. Den zweiten Rang nimmt Thüringen ein mit einem Anteil von 12,4 % der Unternehmen,

11,9 % der Beschäftigten und 20,7 % des Umsatzes. Hierbei ist anzumerken, dass das jeweils größte Unternehmen

ein Finalist ist; in Sachsen handelt es sich um VW Zwickau mit 7.100 Beschäftigten und in Thüringen um die

Adam Opel AG mit 1.800 Beschäftigten. Die anderen vier Bundesländer verfügen über dicht beieinander liegende

Anteile jeweils zwischen 4 % und 13 % für die Zahl der Unternehmen und der Beschäftigten sowie für den Umsatz.

Abbildung 45: Unternehmen, Beschäftigte und Umsatz der Automobilindustrie in den ostdeutschen

Bundesländern 2007

Unternehmen

Beschäftigte

Umsatz

[%]

70

60

50

40

30

20

10

0

Berlin

Berlin

Brandenburg (*1)

Brandenburg

Mecklenburg-

Mecklenburg-

Vorpommern

Vorpommern

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Sachsen (*2) Sachsen-Anhalt Thüringen (*3)

Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen

Unternehmen, Anzahl 57 133 110 713 101 157

Beschäftigte, Anzahl 6.382 14.876 3.945 62.928 7.494 12.891

Umsatz in Mio. € 1.079 1.057 194 10.280 750 3.493

Quelle: IMU-Branchendatenbank

Der sächsische Anteil der Unternehmen ist in der Unternehmensdatenbank deutlich höher als in der Statistik

des Statistischen Bundesamtes (38 %). Es ist zu berücksichtigen, dass diese regionale Verteilung der Unternehmen

bis zu einem gewissen Grad die Herkunft der Daten widerspiegelt. So ist der sehr starke Anteil der sächsischen

Unternehmen auch ein Indikator für die Güte der Branchendatenbank der Automobilzuliefererinitiative

Sachsen, die sehr detaillierte Daten für 643 Unternehmen liefert. Diese technischen Verzerrungen werden sich mit

der weiteren Arbeit der Automobilzuliefererinitiativen in den anderen Bundesländern in den kommenden Jahren

möglicherweise beheben.


IMU-Institut Berlin GmbH 87

4.2 Konzentration und funktionale Spezialisierung

Im Folgenden sollen die funktionale Spezialisierung und die Konzentrationstendenzen der Automobilindustrie

in Ostdeutschland untersucht werden. In einem ersten Schritt kann hierzu die Automobilindustrie in eine Wertschöpfungskette

mit zehn fachlichen Segmenten untergliedert werden. Diese beginnt mit der ingenieurwissenschaftlichen

Planung des Automobils bzw. mit Herstellung von Vorprodukten und endet mit der Endmontage der

Fahrzeuge. Die Untergliederung in zehn Segmente wird in ähnlicher Form von verschiedenen Unternehmensdatenbanken

verwendet, so dass die dort verzeichneten Unternehmen der Wertschöpfungskette zugeordnet werden

können. Der Kette beginnt mit der Herstellung von Werk- und Rohstoffen und endet mit der Fertigstellung von

Fahrzeugen. Die Bereitstellung von Produktionsanlagen sowie von Engineering-Leistungen und anderen Dienstleistungen

für die verschiedenen Glieder der Wertschöpfungskette kann man als Querschnittsbereiche auffassen.

Abbildung 46: Wertschöpfungskette Automobil in Ostdeutschland 2007

Werk- u. Rohstoffe

229 Unternehmen

22,0 Tsd. Beschäftig.

1,6 Mrd. € Umsatz

Unternehmen (ohne

Mehrfachnennungen): 1.271

Quelle: IMU-Datenbank KFZ

Produktionsanlagen

608 Unternehmen

47,7 Tsd. Beschäftigte

8,3 Mrd. € Umsatz

Verarbeitungsarten

und Vorprodukte

312 Unternehmen

37,2 Tsd. Beschäftig.

6,9 Mrd. € Umsatz

Karosserie- und

Funktionselemente

200 Unternehmen

30,9 Tsd. Beschäftig.

6,9 Mrd. € Umsatz

Fahrwerk

148 Unternehmen

24,2 Tsd. Beschäftig.

6,3 Mrd. € Umsatz

Powertrain

225 Unternehmen

39,0 Tsd. Beschäft.

8,5 Mrd. € Umsatz

Insgesamt sind 1.271 Unternehmen der Automobilindustrie in der IMU-Datenbank KFZ erfasst. Von diesen haben

999 Unternehmen Angaben zu Beschäftigten gemacht und 742 Unternehmen Auskunft über den Umsatz gegeben.

Die meisten Unternehmen der Automobilindustrie in Ostdeutschland sind im Bereich Produktionsanlagen/Ausrüstungen

tätig. Diese Unternehmen vereinigen 47,7 Tausend Beschäftigte und 8,3 Mrd. € Umsatz auf

sich. Da viele Unternehmen auf mehreren Gliedern der Wertschöpfungskette tätig sind, können zwar relative An-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Engineering / Dienstleister

406 Unternehmen

30,0 Tsd. Beschäftigte

3,1 Mrd. € Umsatz

Interieur

138 Unternehmen

21,9 Tsd. Beschäftigte

6,1 Mrd. € Umsatz

Instrumente und

Elektrik

160 Unternehmen

13,6 Tsd. Beschäftig.

1,6 Mrd. € Umsatz

Fahrzeuge

108 Unternehmen

16,0 Tsd. Beschäftig.

7,0 Mrd. € Umsatz


IMU-Institut Berlin GmbH 88

teile ausgedrückt werden, diese addieren sich jedoch nicht zu 100 %. Da große Unternehmen häufiger mehrere

Funktionen ausüben als kleine Unternehmen, ist der relative Anteil der Unternehmen ein besserer Indikator als der

Anteil der Beschäftigten bzw. der Anteil des Umsatzes. Gemessen an der Gesamtzahl der 1.271 Unternehmen

sind 47,9 % der Unternehmen im Bereich „Produktionsanlagen“ tätig. 406 Unternehmen bzw. 32 % bieten „Engineering/Dienstleistungen“

an. Den geringsten Unternehmensbestand verzeichnet der Bereich „Fahrzeuge“ mit 108

Unternehmen und 8,5 % sowie der Bereich „Interieur“ mit 138 Unternehmen und einem Anteil von 10,9 %. Gemessen

an den Beschäftigten führt ebenfalls der Bereich „Produktionsanlagen“ mit 47,7 Tsd. Beschäftigten und

einem Anteil von 43,5 %. Im Unterschied zu den Unternehmenszahlen folgen dann jedoch die Bereiche „Powertrain

mit 39 Tsd. Beschäftigten (35,5 %) und „Verarbeitungsarten/Vorprodukte“ mit 37,2 Tsd. Beschäftigten (34 %).

Der niedrige Besatz des Segments „Fahrzeuge“ mit 16 Tsd. Beschäftigten (14,6 %) zeigt an, dass einige der Kfz-

Finalisten nicht in der Datenbank verzeichnet sind bzw. die Beschäftigten nicht an den Standorten in den neuen

Bundesländern registriert sind. Insgesamt verdeutlicht die Darstellung, dass alle Glieder der Automobil-

Wertschöpfungskette in den neuen Bundesländern vertreten sind.

Abbildung 47: Wertschöpfungskette Automobil in Sachsen 2007

Werk- u. Rohstoffe

146 Unternehmen,

20,5 %

Produktionsanlagen

436 Unternehmen, 61,3 %

Verarbeitungsarten

und Vorprodukte

218 Unternehmen,

30,7 %

Karosserie- und

Funktionselemente

119 Unternehmen,

16,7 %

Fahrwerk

103 Unternehmen,

14,5 %

Powertrain

139 Unternehmen,

19,5 %

Aufgrund der Mehrfachnennungen addieren sich die Anteile nicht zu 100 %.

Quelle: IMU-Datenbank KFZ.

Für das Bundesland Sachsen mit 713 Unternehmen kann ebenfalls ein Besatz der Wertschöpfungskette auf allen

Gliedern festgestellt werden. Die meisten Unternehmen wurden im Bereich „Produktionsanlagen“ gezählt, in

dem 436 Unternehmen und damit 61,3 % der insgesamt in Sachsen tätigen Unternehmen arbeiten. Es folgt das

Segment „Engineering/Dienstleister“ mit 303 Unternehmen und 42,6 % sowie das Segment „Verarbeitung/ Vorprodukte“

mit 218 Unternehmen und einem Anteil von 30,7 %.

Für tausend Unternehmen in Ostdeutschland, die Angaben zu den Beschäftigten gemacht haben, kann eine

Einteilung nach Beschäftigtengrößenklassen vorgenommen werden. Damit wird die Dominanz der Klein- und Mit-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Engineering / Dienstleister

303 Unternehmen, 42,6 %

Interieur

102 Unternehmen,

14,3 %

Instrumente und

Elektrik

98 Unternehmen,

13,8 %

Fahrzeuge

43 Unternehmen,

6,0 %


IMU-Institut Berlin GmbH 89

telbetriebe in der ostdeutschen Automobilindustrie deutlich. Mit 239 sind die meisten Unternehmen in der Klasse

von 20 bis 49 Beschäftigten angesiedelt (28,9 %). Daneben haben fast ebenso viele Unternehmen weniger als 20

Beschäftigte (23,7 %) bzw. 50 bis 99 Beschäftigte (20,5 %). Zwanzig Unternehmen in Ostdeutschland beschäftigen

500 bis 999 Personen (2,0 %) und neun Unternehmen verfügen über mehr als 1.000 Beschäftigte (0,9 %). Im

Vergleich der drei ostdeutschen Bundesländer Sachsen, Thüringen und Berlin-Brandenburg, die die meisten Unternehmen

in der IMU-Datenbank KFZ auf sich vereinigen, liegt das Bundesland Sachsen - schon aufgrund seiner

quantitativen Dominanz - nahe an den Durchschnittswerten Ostdeutschlands. Hier ist allenfalls die etwas kleinbetrieblichere

Struktur in Sachsen zu bemerken, so hat das Bundesland einen um 3 % stärkeren Besatz in der niedrigsten

Beschäftigtenklasse und mit 0,3 % einen deutlich niedrigeren Wert in der höchsten Beschäftigtenklasse.

Für die Länder Berlin und Brandenburg wurden die Werte zusammengerechnet, so dass 158 Unternehmen auf die

Beschäftigtengrößenklassen verteilt werden konnten. Berlin-Brandenburg hat im Vergleich mit Sachsen leicht

niedrigere Werte an Unternehmen mit weniger als 20 Beschäftigten (25,3 %) und an Unternehmen mit 20 bis 49

Beschäftigten. Dies wird durch einen etwas höheren Besatz an Unternehmen mit 50 bis 99 Beschäftigten (23,4 %)

ausgeglichen. Ebenso gleicht sich das weitgehende Fehlen an Unternehmen mit 250 bis 999 Beschäftige wieder

aus durch den höheren Besatz an Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten (5 Unternehmen bzw. 3,2 %).

Abbildung 48: Beschäftigtengrößenklassen in ausgewählten Bundesländern 2007

35

30

25

20

15

10

5

0

Quelle: IMU-Datenbank KFZ

Ostdeutschland Sachsen Berlin-Brandenburg Thüringen

1.000 Unternehmen 633 Unternehmen 158 Unternehmen 90 Unternehmen

unter 20 20 - 49 50 - 99 100 - 249 250 - 499 500 - 999 ab 1.000

Im Bundesland Thüringen sind die Größenklassen nach Beschäftigten grundsätzlich anders besetzt. Hier beschäftigen

29 Unternehmen 100 bis 249 Mitarbeiter. Mit einem Anteil von 32,2 % ist diese Klasse fast doppelt so

stark besetzt wie im ostdeutschen Durchschnitt. Sehr hoch fällt auch der Anteil von Unternehmen mit 250 bis 499

Beschäftigten aus (11,1 %). Demgegenüber sind Kleinunternehmen bis zu 20 Beschäftigten mit einem Anteil von

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 90

8,9 % stark unterrepräsentiert. Bei diesen Werten ist allerdings zu berücksichtigen, dass aus Thüringen nur 90 der

157 Unternehmen, die in der IMU-Datenbank KFZ vertreten sind, Angaben zu den Beschäftigten gemacht haben.

Hier tritt von allen Bundesländern die größte Diskrepanz zwischen den erfassten Unternehmen und den Beschäftigtenangaben

auf. Es steht zu vermuten, dass insbesondere kleinere Unternehmen im Fall von Thüringen keine

Beschäftigtenangaben gemacht haben und somit eine untersuchungsbedingte Verzerrung in der Datenbank auftritt.

Abbildung 49: Umsatzgrößenklassen in ausgewählten Bundesländern 2007

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Ostdeutschland Sachsen Berlin-Brandenburg Thüringen

743 Unternehmen 484 Unternehmen 117 Unternehmen 67 Unternehmen

< 1 Mio. 1 < 2,5 Mio. 2,5 < 49 Mio. 50 < 100 Mio. 100 < 500 Mio. 500 < 1.000 Mio. >= 1.000 Mio.

Quelle: IMU-Datenbank KFZ

Die Darstellung nach Umsatzgrößenklassen zeigt einen erheblich stärkeren Besatz an Unternehmen in der

drittkleinsten Größenklasse. Insgesamt 743 Unternehmen der IMU-Datenbank KFZ haben Angaben zu ihrem Umsatz

im Jahr 2005 gemacht. 450 Unternehmen, d.h. 60,6 %, erwirtschafteten demnach innerhalb eines Jahres

einen Umsatz zwischen 2,5 Mio. € und 49 Mio. €. Daneben sind quantitativ vor allem die Zahlen der beiden kleineren

Umsatzgrößenklassen relevant. So erwirtschafteten weitere 20,7 % der Unternehmen einen Umsatz zwischen

1 Mio. € und 2,5 Mio. € und 12,1 % Unternehmen einen Umsatz unter einer Million €. Die Verteilung der 484 sächsischen

Unternehmen gleicht dem ostdeutschen Profil weitgehend, auch hier ist wiederum der Besatz in den beiden

niedrigsten Umsatzgrößenklassen stärker. In Berlin-Brandenburg ist der Besatz an Unternehmen im Segment

mit 2,5 Mio. € bis 49 Mio. € noch stärker ausgeprägt, entsprechend niedriger ist das Volumen an Unternehmen mit

einem Umsatz bis zu 2,5 Mio. €. In Thüringen, wo allerdings nur 67 Unternehmen Angaben zu ihrem Umsatz gemacht

haben, ist diese Tendenz noch stärker. Hier fallen 74 % aller Unternehmen in den Bereich von 2,5 Mio. €

bis zu 49 Mio. €. Durch diesen stärken Besatz, bzw. den unterdurchschnittlichen Werten in den beiden untersten

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 91

Klassen, unterscheiden sich die Thüringer Unternehmen auch nach den Umsatzgrößenklassen vom ostdeutschen

Durchschnitt. Allerdings fällt die Differenz weniger stark aus als nach den Beschäftigtengrößenklassen.

Werden die Angaben der 742 Unternehmen, die sowohl Aussagen zu ihrer Beschäftigtenzahl wie zu ihrem

Umsatz gemacht haben, gemeinsam ausgewertet, dann kann die typische Betriebsgröße der ostdeutschen Automobilunternehmen

noch klarer herausgearbeitet werden. 413 Unternehmen bzw. knapp 56 % aller Unternehmen

setzen 2,5 Mio. € bis 49 Mio. € um und verfügen über 20 bis 249 Mitarbeiter. Weitere 10 % der Unternehmen umsäumen

diesen Kernbereich, in dem sie entweder leicht höhere Beschäftigten- oder Umsatzzahlen aufweisen.

Darunter befindet sich ein knappes Drittel aller Unternehmen, die als Klein- und Kleinstunternehmen mit maximal

19 Mitarbeitern und maximal 2,5 Mio. € Umsatz aufzufassen sind. Schließlich fallen 2,1 % aller Unternehmen in

die drei größten Klassen sowohl nach dem Umsatz wie nach der Beschäftigung, d.h. sie vereinigen mindestens

250 Mitarbeiter und mindestens 100 Mio. € Umsatz auf sich.

Tabelle 30: Beschäftigten- und Umsatzgrößenklassen in Ostdeutschland 2007

Beschäftigtengrößenklasse

[Anzahl]

%

Quelle: IMU-Datenbank KFZ

1 (unter 1)

2 (1 bis

2,5)

3 (2,5 bis

50)

Die heutigen Finalproduzenten in Ostdeutschland sind bekanntermaßen Zweigwerke deutscher Hersteller (VW,

BMW, Porsche) bzw. deutsch-amerikanischer Konzerne (DaimlerChrysler, Opel). Bereits in der ersten Transformationsphase

wurden einzelne Automobilbetriebe der DDR von großen Konzernen übernommen, bzw. neue Werke

an den traditionellen Standorten eröffnet. Nur ein kleiner Nischenproduzent, die Multicar Spezialwerkzeuge GmbH,

die geländegängige Transporter und andere Spezialfahrzeuge herstellt, konnte mit westdeutschen Investoren eine

zeitlang ihre Unabhängigkeit bewahren. Sie wurde jedoch 1998 von der HAKO-Gruppe mit Sitz in Hamburg über-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Umsatzgrößenklasse [Mio. €]

4 (50 bis

100)

5 (100 bis

500)

6 (500 bis

1.000)

7 (über

1.000)

Summe

1 (unter 20) 10,5 7,8 2,2 - - - - 20,5

2 (20 bis 49) 1,3 11,9 15,6 - - - - 28,8

3 (50 bis 99) - 0,8 21,4 0,1 0,1 - - 22,5

4 (100 bis 249) 0,1 - 18,6 0,7 - - - 19,4

5 (250 bis 499) 0,1 0,3 2 2,6 0,5 - - 5,5

6 (500 bis 999) - - 0,7 0,8 0,8 - - 2,3

7 (1000 und mehr) - - - 0,1 0,4 0,1 0,3 0,9

Summe

12,1 20,8 60,5 4,3 1,9 0,1 0,3 100


IMU-Institut Berlin GmbH 92

nommen. Im Januar 2006 wurde Multicar mit der HAKO-Gruppe verschmolzen und wird seitdem als eigenes Geschäftsfeld

geführt, so dass nun auch das letzte äußerliche Zeichen einer eigenständigen Produktion von Kfz-

Marken verschwunden ist. Für die wirtschaftlichen Perspektiven einer regionalen Branche bleibt jedoch die räumliche

Verankerung der Eigentümerseite von großer Bedeutung.

Eine Analyse der Herkunft der Eigentümer wird hier für die 82 Unternehmen mit 250 und mehr Beschäftigten

vorgenommen 5 . Dabei konnte der räumliche Sitz des Eigentümers für 81 Unternehmen ermittelt werden. Diese

Unternehmen verfügen über rund 55 Tausend Beschäftigte und einen Umsatz von rund 11,7 Mrd. €, d.h. sie vereinigen

mehr als die Hälfte der Beschäftigen und zwei Drittel des Umsatzes in der ostdeutschen Automobilindustrie

auf sich. Bei den 82 großen Unternehmen der ostdeutschen Automobilindustrie handelt es sich in 21 Fällen um

selbständige Unternehmen. Die Eigentümer von 36 Unternehmen sind Großunternehmen mit mindestens 2.000

Beschäftigten. In weiteren 14 Fällen haben die Eigentümer 500 bis 2.000 Beschäftigte und zwei Mutterunternehmen

haben zwischen 100 und 500 Beschäftigten; in neun Fällen konnte die Beschäftigtenzahl der Eigentümer

nicht ermittelt werden.

Es zeigt sich eine starke Außenabhängigkeit der ostdeutschen Automobilindustrie. Nur insgesamt 28 Unternehmen

(34,5 %) der 81 beschäftigungsstärksten Unternehmen haben ihren Sitz in den neuen Bundesländern

(einschließlich Berlin). Dabei spielt Sachsen als Standort von 15 Eigentümern eine überragende Rolle; von ihnen

sind zehn Unternehmen in Eigenbesitz. Weitere acht Eigentümer sitzen in Thüringen, hier handelt es sich in sieben

Fällen um selbständige Unternehmen. Auf die verbleibenden ostdeutschen Bundesländer entfallen weitere

fünf Unternehmen. Demgegenüber übt Westdeutschland als Standort von 34 Eigentümer-Unternehmen die stärkste

Kontrollfunktion aus. Als Herkunfts-Bundesländer spielen Baden-Württemberg mit zehn Unternehmen und Bayern

mit neun Unternehmen die wichtigste Rolle. Sechs Mutterunternehmen haben ihren Sitz in NRW und sieben in

den nördlichen Bundesländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Hamburg und Bremen. Aufgrund der herausgehobenen

Position von VW vereinigen diese Nord-Länder mit einem Anteil von 18,4 % an den Beschäftigten aller

81 großen Unternehmen und mit einem Anteil von 38,2 % am Umsatz das größte Kontrollpotenzial auf sich. Es

folgt das Bundesland Baden-Württemberg mit 9 Tausend Beschäftigten sowie Bayern mit 4 Tausend Beschäftigten.

Die Eigentümer von sieben Unternehmen sitzen im europäischen Ausland, weitere 12 Unternehmen werden

von Standorten aus dem außereuropäischen Ausland gesteuert. Aus diesen Regionen werden zusammen genommen

13 Tausend Beschäftigte und ein Umsatz von 3,6 Mrd. € geleitet. Das mit weitem Abstand wichtigste

Ziel-Bundesland der unternehmerischen Kontrolle ist Sachsen, in dem 36 aus westdeutschen und ausländischen

Standorten gesteuert werden. Gleichzeitig besitzt Sachsen mit den 15 Unternehmen, deren Eigentümer in Sach-

5 Günther/Bochow (2005) werden ostdeutsche Betriebe im ausländischen Mehrheitsbesitz ohne Einschränkung der Betriebsgröße untersucht.

Dabei wurden 134 Betriebe erfasst, in denen insgesamt 26 Tausend Beschäftigte tätig waren.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 93

sen selbst sitzt, auch das größte eigene Kontrollpotenzial in der ostdeutschen Automobilindustrie. In diesen aus

Sachsen dirigierten Unternehmen sind rund sechs Tausend Personen tätig. In Thüringen werden nur vier Unternehmen

räumlich extern gesteuert, dagegen haben acht der Eigentümer-Unternehmen ihren Sitz in Thüringen.

Abbildung 50: Herkunft der Eigentümer von Unternehmen mit mehr als 250 Beschäftigten 2007

Quelle: IMU-Datenbank KFZ

Bezogen auf die 48 im ausländischen bzw. westdeutschen Besitz befindlichen Betriebe ist Sachsen das mit

Abstand bevorzugte Zielland der ausländischen Investoren (73 %). Weitere 15 % der Zielbetriebe haben ihren Sitz

in Brandenburg; 8 % der Zielbetriebe sind in Thüringen angesiedelt.

Zusammenfassend gesagt, werden die bedeutendsten Unternehmen der ostdeutschen Automobilindustrie fast

zu gut 40 % von westdeutschen Unternehmen und zu weiteren 25 % von ausländischen Unternehmen beherrscht.

In der Mehrzahl dieser regionsexternen Unternehmen handelt es sich um international aufgestellte Mehrbetriebsunternehmen.

Über die Standortsicherheit eines bedeutenden Teils der ostdeutschen Automobilindustrie wird somit

in starkem Maße regionsextern entschieden; dies wird insbesondere in kritischen Zeiten der Branche einen

Risikofaktor darstellen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 94

4.3 Regionale Brancheninitiativen in Ostdeutschland

Größenbedingte Nachteile der kleinbetrieblichen Struktur und der Konzernabhängigkeit können teilweise durch

arbeitsteilig-kooperative Netzwerke innerhalb von Regionen ausgeglichen werden. Für diese Netzwerke fehlten in

den Neuen Bundesländern lange Jahre sowohl die Kooperationswilligkeit als auch die Managementkapazität.

Inzwischen gewinnen Kooperationen als Reaktion auf Konzentrations- und Globalisierungstendenzen in den Neuen

Bundesländern eine zunehmende Bedeutung für die Standortkonsolidierung und Entwicklung (Scheuplein

2002, Koschatzky/Lo 2005, IWT 2005). Bei der tiefen Integration von Herstellern und Zulieferern im Wertschöpfungsprozess

der heutigen Automobilindustrie sind funktionierende Netzwerke überlebensnotwendig geworden.

Dabei können auch Netzwerke in hohem Maße konfliktträchtig und von Konkurrenz und Marktkämpfen beherrscht

sein (Bierbaum 2003). Das Wachstum der Automobilindustrie hat seit dem Ende der 1990er auch in Ostdeutschland

zur Gründung von regionalen Zulieferernetzwerken, Forschungskooperationen und Brancheninitiativen geführt

(vgl. Autoland Sachsen 1/2007). Inzwischen sind in allen sechs Bundesländern Automobil-Standortinitiativen

gebildet worden, die sich Mitte 2006 zu einer gemeinsamen Dachorganisation zusammengeschlossen haben. Alle

Bundesländer-Initiativen fördern überregionale

Vernetzungen und Marktzugänge,

Automobilcluster Südwestsachsen

indem sie Information beschaffen, für Das Automobilcluster Südwestsachsen (ACSWS) wurde auf Betreiben

Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit von VW in Zwickau gegründet und bringt rund 200 Unternehmen und

sorgen und Messepräsenz herstellen. Ent- Forschungseinrichtungen in der Region Chemnitz – Zwickau in Kontakt

sprechend der industriellen Struktur und

der finanziellen Ausstattung führen die

zueinander. Das Cluster zielt darauf ab, KMU näher an die Konstruktionsund

Entwicklungsprozesse von VW bzw. großer Zulieferer heranzuführen.

Das ACSWS funktioniert mit moderierten, themenbezogenen Stammti-

Initiativen eigene Innovations- und Koopeschen, in denen zunächst Ideen generiert werden. Halten einzelne Unterrationsprojekte

durch, um die automotivenehmen diese Vorschläge für erfolgsversprechend, dann finden sie sich in

spezifische Lieferantenfähigkeit der Unter- Kooperationsprojekten zusammen. Aktuell tagen die vier Stammtische

nehmen zu erhöhen.

Interieur, Exterieur, Logistik/Steuerung und Powertrain in Zwickau und

Chemnitz sowie ein Stammtisch Elektrik/Elektronik in Dresden. Weitere

In Sachsen bemühte sich Ende der Unternehmen haben Interesse an den Themen Perso-

90er Jahre zum einen das RKW Sachsen,

nach dem Vorbild Baden-Württembergs

nal/Fachkräftesicherung und Forschung/Entwicklung geäußert. Die

Stammtische werden vorwiegend von Managern aus größeren Unternehmen

geleitet. Neben der Unterstützung durch VW wird das Mikrocluster

eine Zuliefererinitiative zu gründen, und von der AMZ mitbetreut, besitzt jedoch keine eigene Infrastruktur. Zweimal

zum anderen arbeiteten die sächsischen

Industrie- und Handelskammern daran, das

Branchenpotenzial transparent zu machen.

jährlich wird zu einem Treffen aller Mitglieder geladen.

Im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung des sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit

wurde 1999 die „Verbundinitiative Automobilzulieferer Sachsen“ (AMZ) mit dem Träger RKW GmbH und mit Sitz in

Chemnitz gegründet. Nach einer ersten Evaluation 2003 wurde die Finanzierung durch das SMWA verlängert;

derzeit beschäftigt die AMZ sechs feste und zwei freie Mitarbeiter und ist damit das größte Vernetzungsprojekt in

den Neuen Bundesländern. Seit dem Projektbeginn wurden weit über 200 Innovations- und Kooperationsprojekte

sächsischer Unternehmen unterstützt und durchgeführt. Das AMZ verfügt über eine differenzierte Organisations-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 95

struktur und konnte die im Bundesland ansässigen Finalproduzenten (VW, BMW, Porsche) zur Mitarbeit im Beirat

gewinnen. Aufgrund der vielfältigen und umfangreichen Zuliefererstruktur in Sachsen hat AMZ einen sehr umfassenden

Unterstützungs- und Beratungsansatz realisieren können. So werden auch Netzwerkstrukturen entlang

einer Wertschöpfungskette für einzelne Teile oder Komponenten aufgebaut. Unter anderem finden Kooperationsprojekte

für Karosseriekomponenten, Sitzbezüge oder für Gasgeneratoren statt (zu letzterem Scholta/Faust 2005).

Das AMZ bietet dabei den eigenen Service für Unternehmen in allen Gliedern der Wertschöpfungskette an. Es

geht nicht notwendigerweise darum, KMU zu 1st-tier-Zulieferern zu machen, sondern die Unternehmen sollen ihre

spezifischen Kernkompetenzen verbessern. Die von AMZ initiierte Datenbank „carnet-sachsen.de“, präsentiert

inzwischen 600 Unternehmen und wurde von den anderen Bundesländer-Initiativen zum Vorbild genommen. Inzwischen

wurde die Standortvermarktung

auch auf Osteuropa ausgedehnt. Unter

anderem bemüht man sich, im nahe gele- LiNAT – Lieferanten Netzwerk Automotive

genen Niederschlesien die Bedarfe von LiNAT ist eine Firmenkooperation kleiner und mittelständiger Unter-

Automobilherstellern und -zulieferern zu

erfragen und gezielt Kontakte zu sächsinehmen

im Bereich Automotive in Thüringen. Der Ausgangspunkt war

zunächst die Nachfrage von BMW Fahrzeugtechnik in Eisenach nach

Lieferanten im regionalen Umkreis. Von 2002 bis 2005 wurde LiNAT als

schen Zulieferern aufzubauen. Insgesamt Projekt zur Entwicklung und Qualifizierung von KMU von der bundesweiten

ist AMZ eine gut verankerte Initiative, die „Initiative für Beschäftigung“ gefördert (LiNAT 2006). Dabei koordinierte ein

von der Landesregierung auch als Strate- Netzwerkmanagement in Eisenach anfangs sechs Unternehmen mit dem

giestelle angesehen wird. D.h. es wird erwartet,

dass die Initiative potenzielle Lü-

Schwerpunkt kleinmechanische Fertigung. Die KMU, die deutliche Überschneidungen

im Leistungsprofil besaßen, wurden an die Anforderungen

des Finalisten herangeführt und qualifiziert. Gemeinsam mit BMW wurden

cken im sächsischen Angebot an Kfz- technische Anpassungen und Entwicklungen vorgenommen. Ab 2003

Zuliefererteilen aufspürt und Konzepte zur wurde das Aufgabenprofil auf die Konstruktion erweitert. Dabei richtete das

Schließung dieser Lücken erarbeitet.

Netzwerk mit mehreren Unternehmen ein temporäres Konstruktionsbüro

ein, in dem die Mitarbeiter bei der Einarbeitung in CAD-Programme geco-

Ebenfalls seit 1999 ist die Zuliefereriniacht wurden. Anschliessend wurden Aufträge gemeinsam akquiriert und

tiative „MAHREG Automotive“ in Sachsen- von einzelnen Unternehmen bearbeitet. Durch die komplexeren Prozesse

Anhalt tätig. Die Initiative konnte sich 1999

im „InnoRegio“-Wettbewerb des BMBF

und das entsprechend höhere Interesse der Unternehmen an einer Risikoverteilung

blieb in diesem Bereich das Interesse am Netzwerk bestehen,

während die Feinmechanik-KMU nach der Qualifizierung stärker eigene

platzieren und erhielt bis Ende 2006 über Wege gingen.

zehn Millionen Euro für Forschungsinitiati- Derzeit sind 20 Unternehmen, die über ganz Thüringen verteilt sind, inven.

In diesem Rahmen wurden spezifische

Entwicklungsprojekte durchgeführt,

formelle Mitglieder des LiNAT-Netzwerkes. Neben der Feinmechanik und

CAD-Konstruktion ist das Netzwerk auch mit dem Werkzeug- und Vorrichtungsbau

sowie mit dem Service für Maschinen und Anlagen befasst. Nach

unter anderem zu den Themen Multimedia, dem Auslaufen der öffentlichen Förderung finanziert sich das Netzwerk-

Leichtbau, Prüfsysteme, Fahrerassistenzmanagement teils aus Einnahmen der Auftragsvermittlung und teils über

systeme, Zylinderkopf und Infrastruktur. An die eigene Bearbeitung von Konstruktionsaufgaben.

dem Netzwerk sind 150 Unternehmen, die URL: http://linat.bildungswerk-eisenach.de/

Guericke-Universität Magdeburg, die

Hochschule Magdeburg/Stendal, die Hoch-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 96

schule Harz und sechs weitere Forschungseinrichtungen des Landes Sachsen-Anhalt beteiligt. Inzwischen wird

das Netzwerk vom Verein Sachsen-Anhalt Automotive getragen und durch das Bundesland gefördert.

Seit dem Jahr 2000 vermarktet Automotive Thüringen (AT) den Automobilstandort und stärkt die Innovationsfähigkeit.

Die Initiative verfügt über eine Geschäftsstelle mit drei Angestellten und ist in der Nähe von Eisenach

angesiedelt. Automotive Thüringen ist eine Unternehmer-Gründung, die auch aktuell nur in geringem Maß öffentlich

gefördert wird. Derzeit sind 110 Unternehmen Mitglied. Neben den Aufgaben der Informationsaufbereitung und

der Außenkommunikation hat Automotive Thüringen starke Aktivitäten in der themenbezogenen Vernetzung entwickelt.

In derzeit vier „Mikroclustern“ mit den Themen Interieur, Exterieur, Metallbe- und -verarbeitung sowie technische

Dienste/Elektronik sind mindestens zehn Mitgliedsunternehmen engagiert. Jedes Mikrocluster wird von

einem führenden KMU („Lead-Unternehmen“) koordiniert und von einem Großunternehmen bzw. Mittelständler

(u. a. Opel, Mitec Automotive AG) unterstützt, die in regelmäßigen Treffen die Arbeit im Mikrocluster abstimmen.

Mit dieser Organisationsstruktur können sich die Unternehmensverbünde weitgehend selbst steuern und die Unterschiede

in den Leistungsprofilen und Betriebsgrößen produktiv nutzen. Diese dezentrale Form der Unternehmens-Vernetzung

soll künftig noch auf weitere Aufgabenfelder ausgedehnt werden.

„Automotive-MV“ ist die Automobilzulieferer-Initiative des Landes Mecklenburg-Vorpommern und hat ihren

zentralen Standort in Rostock. Sie wurde im Jahr 2004 durch das Wirtschaftsministerium des Landes Mecklenburg-Vorpommern

ins Leben gerufen und beschäftigt sich vorwiegend mit dem Herstellen von Marktzugängen und

der Außendarstellung der Automobil-Potenziale des Landes. Es werden rund 100 Unternehmen durch die Initiative

präsentiert. Ein ähnliches Aufgabenspektrum verfolgt die Initiative „automotive BerlinBrandenburg“. Sie ist seit

2004 am Standort Potsdam angesiedelt und war zunächst für das Land Brandenburg zuständig, seit Ende 2004

auch für Berlin. Gegenwärtig sind 58 Unternehmen bzw. Einrichtungen zahlende Mitglieder, 174 Unternehmen aus

beiden Bundesländern werden auf der Internetplattform dargestellt.

Die Gründung der Länderinitiativen in Mecklenburg-Vorpommern, Berlin und Brandenburg wurde übrigens

durch einen Brief von OEM-Werksleitern an ostdeutschen Standorten angestoßen. Dieser Impuls führte auch zur

Gründung des Automobil Cluster Ostdeutschland (ACOD), der Dachorganisation der ostdeutschen Länderinitiativen.

Bis Mitte 2006 wurden die fünf genannten Länderinitiativen Mitglied im Trägerverein ACOD e.V., dessen Vorsitzender

der Leiter des BMW Werkes Leipzig, Peter Claussen, ist. Ziel des ACOD ist es, regionale Aktivitäten zu

bündeln und Synergien innerhalb der Branche für ganz Ostdeutschland zu erzeugen. Bei der Kooperation von

länderübergreifenden Brancheninitiativen spielt der ACOD damit eine Vorreiterrolle in der gesamten Bundesrepublik.

Der ACOD möchte die Clusterinitiativen der Bundesländer unterstützten, indem er zentrale Aufgaben, insbesondere

in der Informationsgewinnung und -aufbereitung, in der Qualifikation und in der Interessenvertretung übernimmt.

Konkret hat der ACOD die Datenbanken der regionalen Initiativen zusammengefasst und kann inzwischen

1.270 Zulieferer der Automobilindustrie mit einer tief gestaffelten Leistungsgliederung auf seiner Homepage

präsentieren. Der ACOD koordiniert die Präsentation ausgewählter KMU bei OEM, u. a. bei den zentralen Einkaufsabteilungen

von BMW und Opel. Seit dem Februar 2007 bietet der ACOD Ausbildungsplatz-Suchenden die

Möglichkeiten einer Online-Bewerbung. Dies hilft auch KMU bei der Suche nach geeigneten Jugendlichen für ihre

Ausbildungsplätze. Die weitere organisatorische Struktur und die finanzielle Absicherung des ACOD sind noch

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 97

offen. Nachdem Hoffnungen des ACOD auf eine Förderung über das Budget des üblichen GA-

Netzwerkmanagements hinaus abgelehnt worden ist, haben die 28 Mitglieder des Vereins beschlossen, die weitere

zunächst über Mitgliedsbeiträge zu finanzieren. Vorerst wird der ACOD daher nur in geringem Umfang koordinierend

tätig sein, während der überwiegende Teil der operativen Arbeit von den Bundesländer-Initiativen geleistet

wird.

Eine besondere Form der Verknüpfung von Branchen-Akteuren stellen Betriebsräte-Netzwerke der Automobilindustrie

dar. Hier werden aus der Perspektive der Beschäftigten die Entwicklung und die Problemfelder des regionalen

Unternehmensbestandes reflektiert. Die hoch qualifizierten und motivierten Belegschaften und die funktionierende

Mitbestimmung begründen entscheidend den wirtschaftlichen Erfolg komplexer industrieller Branchen in

Deutschland. Entsprechend sinnvoll ist es, ihre Sichtweisen und Interessen bei der Weiterentwicklung des regionalen

Wertschöpfungszusammenhangs zu berücksichtigen. In der Arbeit der Betriebsräte-Netzwerke verbindet

sich eine betriebsübergreifende Koordination des Schutzes und der Gestaltung der Arbeitsbedingungen mit einem

aktiven Beitrag zur Stärkung und Qualifizierung der Branche.

Ein Beispiel für ein bereits seit längerem funktionierendes Betriebsräte-Netzwerk ist ein Arbeitskreis von Betriebsräten

in der Region Zwickau. Für die frühzeitige Gründung eines derartigen Netzwerkes war die langjährige

Tradition der Region als Automobilstandort wichtig. Dieser Bestand an Qualifikation, an personalen Beziehungen

und an regionalem Selbstverständnis stellt eine wichtige mentale Ressource dar, die für die Etablierung eines

überbetrieblichen Koordinationszusammenhangs wichtig ist. Seit dem Start mit rd. 12 Unternehmen im Jahr 1999

ist das Netzwerk auf inzwischen rd. 27 beteiligte Unternehmen angewachsen und hat – mit der Einbindung von

Betrieben z. B. aus Dresden, Leipzig oder Döbeln – den Rahmen der Zwickauer Region überschritten. Vertreten

sind – neben Betriebsräten der VW Sachsen GmbH Mosel – Betriebsräte des Motorenwerks VW Chemnitz, der

Automobilmanufaktur Dresden sowie die beiden Leipziger Automobilhersteller Porsche und BMW. Ebenso sind

Betriebsräte von Kfz-Zulieferern aus dem Bereich der Textil-, Elektro- und Metallindustrie vertreten. Die Arbeitsweise

des Netzwerks - systematische Zusammenarbeit im Rahmen sechs- bis acht-wöchentlicher Beratungen,

regelmäßige Auseinandersetzung mit Branchentrends, Bearbeitung aktueller betriebspolitischer und/oder branchenrelevanter

Themen im Wechsel mit Qualifizierungsmodulen und Betriebsbesuchen unter Federführung der IG

Metall und des IMU-Instituts – hat sich bewährt. Zugleich sind über Jahre Verbindungen zwischen den Betriebsräten

und den durch sie vertretenen Belegschaften entstanden, mittels derer sich im Kern auch eine besondere

Form der Unternehmenskooperation entwickelt hat. Thematisch beschäftigt sich das Netzwerk immer wieder mit

der Erhöhung von Leistungsbedingungen, rechtlichen und wirtschaftlichen Veränderungen des Arbeitsprozesses

und der Beschäftigungssicherung. Das Netzwerk ermöglicht einen Austausch zu Branchentrends und branchentypischen

Restrukturierungsprogrammen, eine arbeitnehmerseitige Abstimmung zu In- bzw. Outsourcing-Plänen der

Unternehmen und eine Beratung der Betriebsräte z. B. zu praktikablen Arbeitszeitmodellen. In all diesen Bereichen

fördert der Dialog zwischen den Betriebsräten das Zusammenspiel der Unternehmen und trägt zugleich dazu

bei, Aufgaben in der Mitbestimmung effektiver wahr zu nehmen und die Arbeitnehmerinteressen hinsichtlich Arbeits-

und Leistungsbedingungen kollektiv zu formulieren und besser zu vertreten. Für die IG Metall hat das Netzwerk

auch die Funktion eines Frühwarnsystems, mit dem absehbare Probleme und Anforderungen an die gewerkschaftliche

Betriebspolitik rechtzeitig erkannt und erforderliche Maßnahmen getroffen werden können.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 98

Gegenwärtig bemüht sich das Netzwerk um die aktive Entwicklung des regionalen Unternehmensbestandes,

d.h. es werden - auch in Kooperation mit Unternehmensvertretern - die Faktoren identifiziert und gefördert, die

eine hohe Beschäftigung mittel- und langfristig in der Region halten können. Berührt sind hier innovationsbezogene

Aspekte, die systematische Förderung und Pflege des Facharbeiternachwuchses oder auch offensive Maßnahmen

zur Hebung der Attraktivität und des Images der Region.

EXKURS: ZEITARBEIT

Seit Mitte der 1990er Jahre setzen Automobilunternehmen in Deutschland zunehmend Zeitarbeit ein. Hierbei

wurde auch zunehmend auf die Gründung von eigenen personalwirtschaftlichen Einrichtungen gesetzt (Jürgens/Krzywdzinski

2006). So hat VW 1997 eine eigene Zeitarbeitsagentur (Wolfsburg AG, später AutoVision) gegründet,

die 3.500 Beschäftigte für den Konzern bereithält. In Ostdeutschland ist vor allem das Beispiel des BMW-

Werkes in Leipzig bekannt geworden, in dem nach Angaben des IG Metall Bezirks Berlin-Brandenburg-Sachsen

ein Drittel der 2.300 Beschäftigten aus Zeitarbeitsunternehmen kommen (Grzonka 2006). Dort hatte man seit der

Werkseröffnung 2002 einem "Haupt-Lieferanten" die Verantwortung für die Arbeitnehmerüberlassung übertragen,

der seinerseits mit zwei so genannten Co-Lieferanten agiert („Master-Vendor-Konzept“). Bei allen drei Unternehmen

handelt es sich um große, überregional tätige Personaldienstleister. Nach Angaben von Konzernvertretern

wird Zeitarbeit auf allen Ebenen des Werkes eingesetzt (EAWP 2006). Konkret hat BMW einen Korridor zwischen

80 % bis 140 % der Kapazitätsnutzung definiert, in dem Mitarbeiter eingesetzt werden können, ohne dass dies

zusätzliche Personalkosten auslöst (Dudenhöffer/Büttner 2006: 30).

Über dieses Beispiel haben sich inzwischen zahlreiche Manager mit Personalverantwortung informiert. Im Anschluss

daran wird einerseits von einer deutlichen Ausbreitung der Zeitarbeit in größeren Unternehmen der Automobilindustrie

berichtet. Es ist jedoch andererseits in einzelnen Fällen gelungen, diese Expansion wieder einzugrenzen.

Im vergangenen Jahr erreichte die IG Metall bei dem Automobilzulieferer Faurecia, der auf dem Gelände

des Leipziger BMW-Werks produziert, die Umwandlung aller befristeten in unbefristete Beschäftigungsverträge

und die Übernahme von 20 Zeitarbeitnehmern in ein festes Arbeitsverhältnis.

Dieser besondere Fall BMW stellt die Frage nach dem quantitativen Ausmaß von Zeitarbeit in der ostdeutschen

Automobilindustrie. Zwar existiert keine branchenbezogene Statistik auf der geeigneten Raumebene, es

können jedoch näherungsweise Daten herangezogen werden.

Ingesamt waren Ende 2004 rund 280 Tausend Zeitarbeitnehmer in Betrieben in Deutschland im Einsatz

(Promberger 2006: 56). Zwar setzten im gleichen Jahre nur rund 2,7 % aller Betriebe Zeitarbeiter ein und nur 2 %

aller sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten waren Zeitarbeiter. Im Verarbeitenden Gewerbe spielt diese

Beschäftigungsform jedoch eine wichtigere Rolle, hier beschäftigten 2004 bereits 8,8 % der Betriebe Zeitarbeiter.

Wichtigster Wirtschaftszweig der Zeitarbeit war die Metall- und Elektrobranche, die zwar seit dem Jahr 2000 leicht

an Anteilen verloren hat, aber auch noch in 2004 rund 28 % der Zeitarbeiter der Gesamtwirtschaft einsetzte (Bundesregierung

2005: 16). Nach den aktuellen Angaben von Gesamtmetall ist die Zeitarbeit in der Metall- und Elektroindustrie

nach einem Rückgang zwischen 2001 und 2003 konstant auf dem Vormarsch; die Zahl der in der

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 99

Branche eingesetzten Zeitarbeiter hat sich von 98 Tausend im Jahr 2003 auf 150 Tausend Zeitarbeiter Mitte 2006

erhöht; der größte Sprung war dabei im vergangenen Jahr zu verzeichnen.

In der Erhebung der Kostenstruktur der Unternehmen im Verarbeitenden Gewerbe durch das Statistische Bundesamt

sind Zahlen für Zeitarbeitnehmer auf der Ebene Deutschlands seit dem Jahr 1999 verfügbar. Insgesamt

sind die Kosten für Zeitarbeiter in der Automobilbranche seitdem nur in geringem Maße gestiegen. Sie lagen im

Zeitraum 1999 bis 2004 zwischen 800 Millionen und einer Milliarde €, wobei der höchste Wert bereits im Jahr 2000

erreicht wurde. Gemessen am Bruttoproduktionswert nahmen die Kosten für Zeitarbeiter in der Automobilindustrie

damit nur den geringen Anteil von 0,3 bis 0,4 % ein. Der höchste Wert wurde bei der Herstellung von Karosserien

und Aufbauten im Jahr 2002 erreicht. Bezogen auf das Bruttoeinkommen aus unselbständiger Arbeit erzielten die

Zeitarbeitnehmer Anteile von meist unter 2 %; hier lag der höchste Wert von 2,3 %. im Jahr 2000.

Tabelle 31: Kosten für Zeitarbeiter in der deutschen Automobilindustrie

1999 2000 2001 2002 2003 2004

in Mio. €

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 803,5 1004,8 841,8 815,3 892,0 987,5

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 558,3 697,7 482,9 441,5 491,1 539,4

Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhänger 41,1 51,0 65,1 86,5 38,0 59,9

Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen 204,1 256,1 293,8 287,3 362,8 388,2

Anteile am Bruttoproduktionswert in v. H.

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren 0,3 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2

Herstellung von Karosserien, Aufbauten und Anhänger 0,7 0,8 1,0 1,3 0,6 0,8

Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6

Quelle: Statistisches Bundesamt: Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Innerhalb der drei Teilbranchen erreichten die Hersteller von Karosserien/Aufbauten jeweils die höchsten Werte;

sie stiegen seit 1999 von 3 % auf 6 % im Jahr 2002. Danach verringerte sich der Kostenanteil wieder. Im Bereich

der Endproduzenten von Kraftwagen sind Anteile meist um die 1,8 % zu verzeichnen, hier ergeben sich in

den einzelnen Jahren keine großen Veränderungen. In allen drei Teilbranchen existiert keine lineare Bewegung,

sondern offensichtlich ein situativer Einsatz von Zeitarbeit. Insgesamt zeigt also weder die Gesamtsicht, noch die

disaggregierte Sicht einen dramatischen Anstieg der Zeitarbeit für die Automobilindustrie in ganz Deutschland bis

zum Jahr 2004.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 100

Tabelle 32: Anteil der Zeitarbeitskosten an der Lohn- u. Gehaltssumme in Deutschland

Quelle: Statistisches Bundesamt, Kostenstrukturerhebung; eigene Berechnungen IMU-Institut

Aus der Kostenstrukturerhebung des Statistischen Bundesamtes für das Jahr 2004 wird auch deutlich, dass

Zeitarbeit vor allem ein Phänomen in den Großbetrieben ist. So vereinten die Betriebe mit 1.000 und mehr Beschäftigten

in der deutschen Automobilindustrie im Jahr 2004 insgesamt 701 Mio. €, d.h. 71 % der Kosten für

Leiharbeit auf sich. 8,8 % der Kosten entfielen auf Betriebe mit 500 bis 999 Beschäftigten, 7,4 % auf Betriebe mit

250 bis 499 Beschäftigten und wiederum 8,8 % auf die Betriebe mit 100 bis 249 Beschäftigten. Die restlichen

3,8 % teilten sich die beiden verbleibenden Beschäftigtengrößenklassen. In Betrieben mit weniger als 100 Beschäftigen

ist Zeitarbeit folglich so gut wie kein Thema.

Eine Annäherung an die ostdeutsche Lage kann über die Angaben der Bundesanstalt für Arbeit über den Bestand

an überlassenen Zeitarbeitnehmern vorgenommen werden. Da die Zeitarbeitnehmer nach der Art der ausgeübten

Tätigkeiten und den Regionaldirektionen gegliedert sind, können anhand der automobil-relevanten Tätigkeitsgruppen

im Fertigungsbereich Rückschlüsse auf das Potenzial an Zeitarbeit in dieser Branche gezogen werden.

Demnach waren im ersten Halbjahr 2006 gut 50 Tausend Personen mit entsprechenden Tätigkeiten im Fertigungsbereich

in fünf ostdeutschen Bundesländern beschäftigt (ohne Mecklenburg-Vorpommern). Die mit Abstand

stärkste Gruppe sind dabei die Hilfsarbeiter (22 Tausend Personen), gefolgt von den Schlossern und Mechanikern,

die im Umfang von 13 Tausend Personen an andere Unternehmen überlassen wurden.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

1999 2001 2004

Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 1,9

in v.H.

1,8 1,8

Herstellung von Kraftwagen/Kraftwagenmotoren 1,9 1,6 1,5

Herstellung von Karosserien/Aufbauten 3,0 4,6 4,4

Herstellung von Teilen und Zubehör 1,7 2,1 2,4

Verarbeitendes Gewerbe - - 2,4 3,1


IMU-Institut Berlin GmbH 101

Tabelle 33: Bestand an überlassenen Zeitarbeitnehmern im 1. Halbjahr 2006

Tätigkeit

Sachsen-Anhalt /

Thüringen

Regionaldirektion Deutschland

Sachsen

Berlin-

Brandenburg

Metallerzeuger, -bearbeiter 617 767 613 15.064

Schlosser, Mechaniker 5.911 3.832 3.469 76.263

Elektriker 1.901 1.473 1.552 36.879

Montierer und Metallberufe 1.173 568 825 21.317

Hilfsarbeiter 8.559 6.066 7.621 202.131

Sonstige Fertigungsberufe 2.336 1.651 1.763 45.654

Summe potentielle

Automobil-Tätigkeiten

20.497 14.357 15.843 397.308

Alle sonstigen Berufe 3.674 3.064 11.145 200.976

Quelle: Bundesanstalt für Arbeit: Beschäftigungsstatistik - Bestand an überlassenen Zeitarbeitnehmern 1996 bis 2006

Diese Angaben können natürlich nur den maximalen Bestand an Zeitarbeitern verdeutlichen, den sich die Automobilbranche

jedoch mit dem Maschinenbau und anderen Branchen des Verarbeitenden Gewerbes teilt.

Neben der quantitativen Dimension ist auch das Motiv zum Einsatz von Zeitarbeit ein wichtiger Aspekt. Entscheidend

für die arbeitspolitische Bewertung der Zeitarbeit ist die Frage, ob mit Zeitarbeit tatsächlich nur auf Produktionsspitzen

flexibel reagiert wird, ob ein Beschäftigungsaufbau vorgenommen wird oder ob Zeitarbeit schrittweise

die regulären Beschäftigungsverhältnisse substituiert. Empirische Ergebnisse des IAB-Betriebspanels für

den Zeitraum von 1998 bis 2003 zeigen, dass in rund einem Viertel aller Betriebe die Zeitarbeit genutzt wird zur

Verdrängung regulärer Beschäftigte (Promberger 2006: 116). Umgekehrt bedeutet dieser Wert auch, dass dieses

Motiv in der überwiegenden Mehrheit der Betriebe nicht verfolgt wird. Hierzu zählen rund 5 % der Betriebe, die

Zeitarbeit nutzen, um sukzessive Beschäftigung aufzubauen. Auch die vorliegenden Zahlen für die Automobilindustrie,

die ein An- und Abschwellen der Zeitarbeit im Ablauf der Jahre verzeichnen, deuten eher auf den Einsatz

von Zeitarbeit bei echten Produktionsspitzen statt auf einen Verdrängungsprozess hin. Eine Transformation zu

einer quartalsweise „atmenden Fabrik“ kann jedenfalls nicht aus den vorliegenden Zahlen gelesen werden. Diese

niedrigen Werte sind dabei auch als ein Gestaltungsergebnis der Sozialpartner zu betrachten. So gelang es der IG

Metall in einzelnen Zuliefererbetrieben der Automobilindustrie, den Trend einer Verdrängung regulärer Beschäftigter

durch Zeitarbeiter zu stoppen. Ein Beispiel ist der in Leipzig angesiedelte Sitzhersteller Faurecia. In diesem

Werk wurden noch in der ersten Jahreshälfte 2006 eine Reihe der 160 Arbeitsplätze von befristet Beschäftigten

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 102

sowie von zwanzig Zeitarbeitern abgedeckt 6 . Hier wurden inzwischen im Rahmen eines Tarifvertrages befristete

Beschäftigungsverhältnisse und die Zeitarbeitsplätze in ein Dauerarbeitsverhältnis übernommen.

Angesichts dieser groben Annäherung an die Zeitarbeit in den Betrieben des Automobilbaus in Ostdeutschland

kann gesagt werden, dass das Phänomen vermutlich noch immer auf wenige großbetriebliche Standorte in urbanen,

d.h. hochgradig differenzierten Arbeitsmärkten beschränkt ist. In den Branchensegmenten der Automobilindustrie,

in denen Zeitarbeit tatsächlich stärker verbreitet sein mag, ist eher von einem Anteil von unter 5 % an den

betrieblich Beschäftigten auszugehen. Der BMW-Wert von einem Drittel der Beschäftigten scheint bislang noch

eine Ausnahme darzustellen, die im Auge zu behalten ist, damit dieses Beispiel in der (ost-)deutschen Automobilindustrie

nicht stilbildend wirkt.

6

Pressemitteilung des IG Metall Bezirks Berlin-Brandenburg-Sachsen vom 28.05.2006: Erfolg für die IG Metall beim BMW-Zulieferer

Faurecia in Leipzig.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 103

5 Internationalisierung der OEM und Innovationsdynamik

Im Zentrum dieses Kapitels stehen die gegenwärtigen Veränderungsdynamiken in der Automobilindustrie. Das

besondere Interesse gilt dabei solchen Entwicklungen, die erkennbar bzw. absehbar Auswirkungen auf die ostdeutsche

Automobilindustrie haben. Die Internationalisierungsstrategien der Automobilhersteller (OEM) stellen

eine wichtige Triebkraft für solche Entwicklungen dar. Weitere, teils mit diesen Strategien verbundene Veränderungen,

die im Rahmen unserer Fragestellung von Bedeutung sind, betreffen die Neustrukturierungen der Zulieferbeziehungen

und der Wertschöpfungsketten sowie Innovationsdynamiken sowohl im Bereich der Produkt- und

Prozesstechnologien sowie im Bereich der Organisation.

Bezugspunkt der Analyse der Veränderungsdynamiken ist die ostdeutsche Automobilindustrie. Aufgrund ihrer

spezifischen Lage und besonderen Geschichte geriet die ostdeutsche Wirtschaft zunächst in eine Randlage und

wenig später im Verlauf der 1990er Jahre in eine Position, die seit den Leipziger Thesen aus dem Jahre 2002

(CAR u. a. 2002) als Sandwichposition bezeichnet wird. Hintergrund ist die Bewertung der Standortfaktoren durch

Automobilzulieferer:

„Auf der einen Seite stehen die alten Länder, die bei den Standort-Variablen Arbeitsqualität, politische/ wirtschaftliche

Stabilität .... auf Platz 1 in der Einschätzung liegen. Auf der anderen Seite Ost-Europa, das klar bei

den Variablen Arbeitskosten und allgemeine Betriebskosten in der Attraktivitäts-Skala führt. Die neuen Länder

punkten ausschließlich bei den Argumenten „flexible Arbeitsformen“, „Steuern/Afa“ und „Subventionen“.“ ... „Mit

dem neuen BMW-Werk in Leipzig, den VW-Werken in Mosel, Zwickau, Chemnitz, dem Opel-Werk in Eisenach

und dem Mercedes-Standort in Ludwigsfelde und Kölleda sind zwar wichtige Voraussetzungen erfüllt, um die

Zuliefer-Karawane auf ihrem Weg nach Osten aufzuhalten, allerdings müssen nach unseren Ergebnissen die

Standort-Faktoren in den neuen Ländern deutlich gestärkt werden.“ (VDA 2002: 13 f.)

Der Untersuchungsgegenstand „Veränderungsdynamiken“ umfasst ein Bündel von parallelen und sich überlappenden

Veränderungsprozessen in unterschiedlichen Handlungsfeldern. Dies sind zum Ersten Entwicklungen

im Bereich der Wertschöpfungsketten der Automobilindustrie; im Weiteren Entwicklungen auf den Produktmärkten

und der Produktpolitik der Hersteller; die Herausbildung einer neuen territorialen Arbeitsteilung insbesondere im

Verhältnis zu Osteuropa und schließlich Innovationsdynamiken und ihre Auswirkungen auf Arbeits- und Wissensteilung.

Im Folgenden werden zunächst in globaler Sicht für die einzelnen Felder auf der Grundlage der Literatur

und eigener Vorarbeiten Typologien und Handlungsmuster festgestellt. Anschließend werden bezogen auf die

Situation der ostdeutschen Automobilindustrie und die dort existierenden Strukturen und Handlungsmöglichkeiten,

Schlussfolgerungen zu den Risiken bzw. den Chancen für die zukünftige Entwicklung von Standorten und Unternehmen

gezogen. Das breite Spektrum der Handlungsfelder erlaubt es nicht, in die Tiefe einzelner Details zu gehen.

Das Kapitel will vielmehr schlaglichtartig wesentliche Entwicklungen aufzeigen, die mit den Risiken und

Chancen der ostdeutschen Automobilindustrie verbunden sind. Gerade angesichts der turbulenten Umwelt der

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 104

Automobilindustrie, darunter auch insbesondere auch die Prozesse im mittel- und osteuropäischen Raum, erscheint

eine Überprüfung bestehender Annahmen und Einschätzungen angebracht.

Die Darstellung beginnt mit einer kurzen Betrachtung des Automobilsektors und seiner zentralen Akteure (Abschnitt

1). Wichtig ist dabei schon an dieser Stelle eine erweiterte Betrachtung, die auch die Verflechtungen mit

vorgelagerten Industrie- und Dienstleistungsbereichen einschließt. Anschließend werden Produktstrategien der

Hersteller erörtert (Abschnitt 2). Im folgenden Abschnitt 3 werden Chancen und Risiken der neuen internationalen

Arbeitsteilung, mit damit verbundenen Verlagerungsdynamiken sowie der regionalen Verflechtung des ostdeutschen

Fahrzeugbaus aufgezeigt. Abschnitt 4 befasst sich mit Innovationsdynamiken und ihren Auswirkungen auf

Arbeits- und Wissensteilung. Am Ende des Kapitels stehen knappe Schlussfolgerungen (Abschnitt 5).

5.1 Veränderungen in den Wertschöpfungsketten des Automobilsektors

Die Automobilindustrie gehört, wie in Kapitel 2 dargestellt, zu den weltweit größten Industriekomplexen. Dabei

sind zu dieser Industrie nicht nur die in der amtlichen Definition als Wirtschaftszweig ausgewiesenen Betriebe zu

rechnen. Vielmehr existiert eine Wertschöpfungs- und Akteursstruktur, die wesentlich von zwei zentralen Prozessketten

geprägt wird (Abbildung 51). Die erste Kette beinhaltet die Stufen von den Rohstofflieferanten über die Fertigung

von Komponenten, die Herstellung von Modulen und Systemen bis hin zu den Systemintegratoren. Bei den

letzteren handelt es sich in der Regel um die Automobilherstellern (OEM) 7 . Die Prozesskette führt von den OEM

weiter über den Handel zum Endverbraucher und letztlich bis zum Recycling der Fahrzeuge. Die andere Prozesskette

umfasst verschiedene Stationen des Produktentstehungsprozesses, vom Styling über die Konzeptentwicklung,

Prototypenbau, Serienkonstruktion, den Bau von Werkzeugen, Vorrichtungen, Produktionsanlagen, deren

Nutzung im Serienbetrieb und schließlich auch hier bis zur Stilllegung der Anlagen und ihrer Entsorgung. Eingelagert

in beide Prozessketten ist eine Vielzahl von Dienstleistungsfunktionen, von der Logistik über Entwicklungs-,

Planungs-, Finanz- bis hin zu Mobilitätsdienstleistungen. Abbildung 51 zeigt beide Prozessketten, wie sie sich bei

den Automobilendherstellern überschneiden. Ein Charakteristikum der Umstrukturierungen der letzten Jahre ist die

zunehmende Ausdifferenzierung und Spezialisierung von Unternehmen und, einhergehend damit, eine Gewichtsverschiebung

vom Zentrum, den OEM, auf die vor- und nachgelagerten Stufen. Diese Entwicklungstendenzen sind

weltweit zu beobachten, allerdings mit erheblichen Unterschieden hinsichtlich des Grades und der Schnelligkeit

der Ausdifferenzierung. Besonders tief wirkt dieser Prozess gegenwärtig in Europa, ähnlich in den USA, stärker

abgeschwächt hingegen in Japan.

7 Daneben gibt es eine kleine Gruppe von Systemintegratoren, die als Zulieferer für die Markenhersteller fungieren. Ein Beispiel ist die

Firma Magna, die sich selbst auch als 0,5-Tier-Zulieferer bezeichnet.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 105

Abbildung 51: Das System Fahrzeugbau und seine Prozessketten

FuE/

Ingenieursdienstleistungen

Rohmat.

Komponenten

(Tier-3)

Submodule

(Tier-2)

Logistikdienstleistungen

Werks-/Anlagen-DL

Quelle: Jürgens/Meißner (2005: 55)

Module/

Systeme/

Tier-1

Styling

Entwicklung

Produkt/Prozess

Prototypenbau

Werkzeuge/

Maschinen und Anlagen

OEM

(Brand Manufacturer)

Kontrakt-

Fertiger

Facility Mgmt

Recycling

Wer sind nun die dominanten Akteure dieser weltweit aufgespannten Wertschöpfungsketten und wie positionieren

sie sich für die Zukunftsentwicklung? Es sind auf der einen Seite die Herstellergruppen (OEM), die unter

ihren jeweiligen Konzerndächern verschiedene Automarken vereinen. Innerhalb der Gruppe der OEM hat es seit

den 1990er Jahren einen weiteren Konzentrationsprozess gegeben, dessen Ende noch immer nicht in Sicht ist.

Existierten im Jahr 1970 in den westlichen Industrieländern noch 36 voneinander unabhängige Automobilhersteller,

so reduzierte sich die Zahl im Jahr 1980 auf 30, im Jahr 1990 auf 21 Hersteller. Schließlich verringerte sich die

Zahl auf 14 Unternehmen im Jahr 2000. In einer Studie zur Zukunftsentwicklung der weltweiten Automobilindustrie

ging das Beratungsunternehmen Mercer Management Consulting davon aus, dass sich die Zahl der Hersteller(gruppen)

bis 2010 auf neun reduzieren wird (Mercer Management Consulting u. a. 2004).

Die Automobilendhersteller spielen nach wie vor eine Schlüsselrolle in der Automobilindustrie. Hierbei handelt

es sich um die zumeist weithin bekannten Markenhersteller, viele von ihnen sind multinationale Konzerne mit

zugleich aber in der Regel noch starker nationaler Verankerung. Diese Hersteller vereinigen in der Regel die Zentralfunktionen

der Produktentwicklung, der Endmontage und des Marketing/Vertriebs. Die Akteursgruppe ist im

Verlauf der vergangenen Jahrzehnte durch Fusionen und Übernahmen immer kleiner geworden, rund 75 % der

Weltautomobilproduktion werden derzeit von den führenden zehn Unternehmensgruppen hergestellt.

Mit der Herausbildung einer neuen Generation von Schwellenländern, den BRIC (Brasilien, Russland, Indien,

China), treten neuerdings aber weitere Wettbewerber auf den Weltmärkten auf, die die Kreise dieses engen Oligopols

zu stören beginnen. Die OEM bilden die Zentren weit aufgefächerter Netzwerke von Zulieferern für ihre unterschiedlichen

Aktivitätsbereiche (der Forschung und Entwicklung, Serienproduktion, logistischen Prozessen usw.).

Bei diesen Netzwerken handelt es sich um mehr oder minder geschlossene Konfigurationen von Unternehmens-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Großhandel

Finanzdienstleistungen

Handel/

Reparatur

Mobilitätsdienstleistungen

Recycling


IMU-Institut Berlin GmbH 106

beziehungen, in die externe Unternehmen häufig nur schwer eindringen können. Damit entscheiden sich die Entwicklungschancen

wie -grenzen von zahlreichen Zulieferern in hohem Maße mit dem Geschäftserfolg ihrer zentralen

OEM und ihres Produktfolios. Bei der Betrachtung der Entwicklung der führenden Automobilhersteller/Gruppen

zeigt sich eine große Diskrepanz bei der Entwicklung der Hersteller. Dabei stechen insbesondere die asiatischen

Hersteller und hier besonders Toyota hervor.

Dies bedeutet auch, dass mit dem Vordringen asiatischer Hersteller in Europa auch eine Minderung der Entwicklungschancen

europäischer Zulieferer verbunden ist. Da die japanischen und koreanischen Unternehmen

ebenso ein „follow-sourcing“ von ihren Zulieferern erwarten, wie es auch Teil der Globalisierungsstrategie der

westlichen OEM ist, gilt dies im Prinzip auch bei der Errichtung eigener Standorte dieser Unternehmen in Europa.

Zugleich aber eröffnen sich hiermit höhere Chancen europäischer, d.h. auch ostdeutscher Zulieferer, in diese Netze

einzudringen. Die Erfahrung auf dem nordamerikanischen Markt, wo dieser Prozess bereits in den 1980ern

eingesetzt hat, zeigt, dass ein solches Eindringen möglich ist. Hierbei waren insbesondere europäische Zulieferer

erfolgreich waren. Die erst in den 1990ern von den Big Three (GM, Ford, Chrysler) aus gegründeten Zulieferunternehmen

Delphi und Visteon konnten an dieser Entwicklung kaum partizipieren.

Wer sind nun die Unternehmen, die in die automobile Weltmarktkonkurrenz neu eintreten? Betrachtet man die

49 größten Hersteller, so umfasst die Gruppe der Unternehmen mit einer Produktion von über 1 Mio. Fahrzeugen

ausschließlich etablierte Triade-Unternehmen. Zwischen 1 Mio. und 100.000 Fahrzeuge pro Jahr produzieren 20

Hersteller, darunter 14 Hersteller aus den BRIC-Ländern sowie ein malaysischer Hersteller. Zwischen 100.000 und

15.000 Fahrzeugen im Jahr produzieren weitere 14 Hersteller, darunter acht Hersteller aus den BRIC-Ländern und

ein iranisches Unternehmen (Automotive News Europe 2006: 4).

Wenn auch die Mehrzahl dieser letztgenannten Hersteller durch zukünftige Konsolidierungswellen vom Markt

verschwinden wird, so ist doch zu erwarten, dass einige von ihnen sich in Zukunft auch auf dem Weltmarkt etablieren

können. Neue Chancen für Standortentwicklungen dürften sich in Europa vor allem auf Mittel- und Osteuropa

sowie die Türkei und Russland konzentrieren. Wenn die Entwicklung in Europa ähnlich verläuft wie in Nordamerika,

so ist mit einem weiteren Aufbau von Produktionswerken über die schon angekündigten hinaus im nächsten

Jahrzehnt zu rechnen. Auch diese werden in aller Regel Green Field Sites sein. Damit dürften sich auch für Ostdeutschland

Chancen für neue Ansiedlungen ergeben. Die BRIC-Unternehmen scheinen demgegenüber Brown

Field Sites zu bevorzugen, und auch hier dürften sich für Ostdeutschland Chancen eröffnen. Angesichts der Kostenvorteile

anderer Standortländer in Europa dürften Markt- und Imagegesichtspunkte bei einer Entscheidung für

Ostdeutschland eine besondere Rolle spielen.

Ein großer Fisch an der Angel wäre eine Standortentscheidung Toyotas für den Bau seines Oberklassenmodells

Lexus. Laut Automobilwoche (v. 8.5.2006) ist das Budget für ein entsprechendes Werk von der Unternehmenszentrale

bereits genehmigt, und Deutschland sowie Frankreich sind als Standorte in der engeren Wahl. Der

Wirtschaftsminister habe bereits in Japan für den Bau eines Lexus-Werks in den Neuen Bundesländern geworben,

die Berliner Wirtschaftsförderung hat gemeinsam mit Brandenburg bereits ein konkretes Angebot für Toyota vorbereitet.

Von Toyota selbst gibt es bisher noch keine Stellungnahme. In dem Fall, dass Toyota einen Standort in

Ostdeutschland in Erwägung zieht, hätte dies – im Hinblick auf die besonderen Anforderungen des Unternehmens

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 107

in den Bereichen der Zuliefer- sowie Arbeitsbeziehungen – erhebliche Auswirkungen (siehe bezüglich der Zulieferungen

Dyer 2000; bezüglich der Arbeitsbeziehungen Nomura/Jürgens 1995; Pardi 2006; siehe auch Becker

2006).

Die Bedeutung Deutschlands als Produktionsstandort für Premium-Fahrzeuge ist durch die Entscheidungen

von BMW und Porsche für Leipzig und zuvor schon von Volkswagen mit der gläsernen Fabrik in Dresden nachhaltig

unterstrichen worden. Inwieweit können diese Entscheidungen als Ausdruck einer nachhaltigen Expansionsstrategie

der Premium-Hersteller am deutschen Standort angesehen werden? Die Evidenz erscheint widersprüchlich.

Klar ist das Bestreben, mit der Lokalisierung der letzten Wertschöpfungsstufen am deutschen Standort das

„Made in Germany“-Argument zu unterstreichen. Vorgelagert sind allerdings große Wertschöpfungsanteile, die an

anderen Standorten in Mittel- und Osteuropa (MOE) erstellt wurden. Mit Bezug auf diese Wertschöpfungsanteile,

exemplifiziert u. a. am Beispiel des Cayenne von Porsche, ist von Sinn (2005) der Begriff der Bazarökonomie in

die Debatte geworfen worden. Diesem Trend der Aushöhlung des deutschen Produktionsstandortes stehen jedoch

auch andere Entscheidungen entgegen. So plant Porsche wesentliche Zulieferanteile für den ab 2008 in Leipzig

endzumontierenden „Panamera“ aus dem VW-Werk Hannover zu beziehen.

Ein kurzer Blick auf den Lkw-/Busbereich zeigt hier ebenfalls gegensätzliche Tendenzen. Insgesamt vermochte

Ostdeutschland an dem großen Boom vor allem des Lkw-Bereichs nur in sehr geringem Maße teilzuhaben. Zwar

wurde von DaimlerChrysler für den Bau des neuen Mercedes-Transporters „Sprinter“ eine komplett neue Fertigungslinie

mit automatisierten Produktionsanlagen in Ludwigsfelde errichtet. Allerdings werden dort im Vergleich

mit dem Werk Düsseldorf die einfacheren Modelle montiert. Demgegenüber erscheint die Konzentration der Busfertigung

im früheren Neoplan-Werk in Plauen durch den neuen Eigentümer MAN als eine Stärkung und Sicherung

dieses Standorts.

Von diesen Veränderungen der OEM-Strukturen werden auch die Zulieferer stark tangiert. Die internationale

Bedeutung der deutschen Zulieferindustrie wird durch die Tatsache unterstrichen, dass von den 50 weltweit größten

Zulieferern im Jahr 2005 elf Unternehmen ihren Stammsitz in Deutschland haben (Automobil Produktion, Sonderheft:

TOP 100 Zulieferer (2006). Keines dieser Unternehmen ist jedoch in Ostdeutschland angesiedelt. Ebenso

wie bei den OEM sind in der ostdeutschen Automobilindustrie lediglich Niederlassungen und Zweigbetriebe der

ersten Zulieferliga (Tier 1) vertreten. Etwa 50 der Global-Top-100-Zulieferer haben jedoch mindestens ein Werk in

Ostdeutschland; dieser Anteil hat in den vergangenen 8 Jahren noch einmal um 11 Unternehmen zugenommen.

Die Zahl selbstständiger Zulieferunternehmen ist aufgrund von Übernahmen und Fusionen seit Beginn der

1990er Jahre stark zurückgegangen, und dieser Prozess hält weiter an. Getrieben wird dieser Prozess von einer

Vielzahl von Gründen (Herausbildung von Modul- und Systemzulieferern; globale Zulieferstrukturen aufgrund Follow-Sourcing,

Anforderungen an Finanzkraft). Die Struktur der Zuliefernetze ist, wie bereits bei den OEM angedeutet,

stark von national gewachsenen Strukturen geprägt und für New Entries nur begrenzt offen. Auch die Anzahl

der strukturbestimmenden Zulieferer sinkt, hier sind jedoch wiederum Gegentendenzen durch BRIC-Unternehmen

einzubeziehen, die derzeit noch nicht quantifiziert werden können. Auch im Zulieferbereich werden in Zukunft bisherige

No-Name-Hersteller – oft durch Joint Ventures mit westlichen Zulieferern auf den Stand der Weltmarktanforderungen

gebracht – als Akteure in den Weltmarkt eintreten und versuchen, in bestehende Zuliefernetzwerke

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 108

einzudringen. Insgesamt befinden sich die Strukturen im Zulieferbereich befinden sich seit Beginn der 1990er Jahre

in einem zeitweise sehr turbulenten Umbruchsprozess, innerhalb dessen folgende einzelne Entwicklungslinien

unterschieden werden können:

- Die Outsourcing-Welle, die von den OEM Anfang der 1990er angestoßen wurde und den Zulieferern große

Geschäftsfelder eröffnete, hat ihren Zenit überschritten. Die großen Unterschiede in den Fertigungstiefen der

OEM haben sich inzwischen stark angeglichen und liegen für die Mehrzahl der OEM zwischen 25 und 30 %. In

der Studie FAST 2015 wird erwartet, dass seitens der Volumenhersteller noch weitere Schritte der Verringerung

der Fertigungstiefe zu erwarten sind, während von Seiten der Premium-Hersteller, die teils bereits ein

sehr geringes Ausgangsniveau aufgewiesen haben, eher ein Aufstocken der Fertigungstiefe zu erwarten ist

(Mercer Management Consulting u. a. 2004). Wichtige Einflussfaktoren für diese Entscheidungen sind auf der

einen Seite Beschäftigungs-/Standortsicherungsvereinbarungen und auf der anderen Seite die hohe Innovationsintensität,

die beide eher dem Outsourcing-Trend entgegenstehen und in jüngster Zeit eher Insourcing gefördert

haben.

- Die Ausgründung von Geschäftsfeldern von Seiten der OEM oder diversifizierter Zulieferunternehmen. Die

hiervon ausgelösten Restrukturierungsprozesse haben in der Vergangenheit – man denke an Delphi und

Visteon – eine starke Welle von Mergers und Acquisitions ausgelöst und damit die Zulieferlandschaft stark

verändert. Dieser Faktor dürfte auch weiterhin relevant sein, siehe aktuell die Diskussion bei Siemens über

Siemens-VDO und bei VW über die Komponentenwerke.

- Ein weiterer Einflussfaktor sind die schon erwähnten Mergers & Acquisitions, die auch in Zukunft die Entwicklungen

im Zulieferbereich wesentlich prägen werden. Neue Akteure in diesem Spiel sind zum einen Kapitalmarktakteure

(die „Heuschrecken“), zum anderen Unternehmen der BRIC-Länder, die Übernahmen vor allem

unter dem Gesichtspunkt des Kompetenzerwerbs vornehmen.

- Schließlich ist die Globalisierung als wichtiger Antriebsfaktor zu nennen, die einerseits Anforderungen an Follow-Sourcing

bei der Erschließung neuer Märkte durch die OEM, andererseits mit der Erschließung neuer

Low-Cost-Standorte verbunden ist. Im Hinblick auf die Spielräume, die sich daraus für die Preisverhandlungen

ergeben, schreiben inzwischen mehr und mehr OEM Zielmarken für den Auslandseinkauf fest. Der Produktionsanteil

in Low-Cost-Regionen, so T. Rumpelt, Herausgeberin der Zeitschrift Automobil Produktion, in einem

Kommentar für die Zeitschrift, geht in die Bewertung der Zulieferer ein. Als Zielmarke wird eine LCC-

Einkaufsquote von 30 - 35 % genannt. In die gleiche Richtung gehen Ankündigungen von Einkaufsmanagern,

etwa bei Mercedes, für die neue C-Klasse, wonach 55 % des Kaufteile-Volumens aus dem Ausland und hiervon

wiederum 80 % aus Osteuropa gesourct werden (Rumpelt 2006). Bei den großen Tier-1-Zulieferern

scheint dieser Prozess teilweise erst in einem frühen Stadium zu sein. So wird für ZF ein LCC-Anteil von nur

5 % des weltweiten Einkaufsvolumens des Konzerns genannt (Automobilwoche, 16.1.2006: 13), für Bosch

wird der Einkauf in Schwellenländern bei einem „niedrigen zweistelligen Prozentbereich“ lokalisiert, der aber in

den nächsten Jahren kontinuierlich steigen soll (Automobilwoche, 29.8.2005: 18).

- Die Vorzüge des LCC-Sourcing scheinen in jüngster Zeit bei einigen Herstellern verstärktes Gewicht gegenüber

Just-in-Time-Erwägungen zu gewinnen. Ein Beleg dafür ist das Long-range-supply-in-line-sequence

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 109

(LRS) bei General Motors. Ziel ist eine Sequenz genauer Anlieferung bis zu einem Umkreis von fünf Lkw-

Fahrtagen. Voraussetzung dafür ist ein striktes Einhalten der Montagesequenz innerhalb dieses Fünf-Tage-

Rahmens. Der „5-day truck delivery radius“ erreicht auf der entsprechenden Darstellung bis weit über die

Grenzen der erweiterten Union nach Osten hinaus (Interview, 1.3.2007).

Insbesondere der zuletzt genannte Triebfaktor stellt im Hinblick auf die Frage der Sandwich-Position Ostdeutschlands

ein erhebliches Risiko dar. Hier wird, ganz diesem Bild entsprechend, von den Konzernzentralen im

Westen eine Sourcing-Politik vorgegeben, die Ostdeutschland überspringt und die hier vorliegenden Potenziale

ignoriert.

Für die Frage nach den Risiken und Chancen der Restrukturierungen im Zulieferbereich ist es darüber hinaus

jedoch auch wichtig, wie Ostdeutschland sich mit seinen Zulieferern in den Wertschöpfungsketten positionieren

kann. Hier sind drei Aspekte von Bedeutung: Zum Ersten die Stellung in der Ebenenstruktur (Tier 1 bis Tier n);

zum Zweiten der Zulieferertyp und das damit häufig verbundene Geschäftsmodell; zum Dritten der Technologiebereich,

in dem der Zulieferer vornehmlich tätig ist.

(1) Stellung als Tier-n-Zulieferer:

Dieser Punkt betrifft die Strukturierung der Zulieferbeziehungen nach den Ebenen in eine (möglichst kleine)

Anzahl von Direkt-(Tier1-1-)Zulieferern, die ihrerseits von einer (gegenüber der Vergangenheit stark reduzierten)

Anzahl von Tier-2-Zulieferern beliefert werden Letztere wiederum von Tier-3-Zulieferern usw.

Die entsprechende Neustrukturierung war ein großes Thema in der Industrie in den 1990ern. Inzwischen sind

die Selektions- und Positionierungsprozesse auf den höheren Ebenen weitgehend abgeschlossen. Auf den unteren

Ebenen beschreitet der Prozess der Selektion und Konsolidierung weiter fort.

Nicht weiter diskutiert werden soll hier die Frage, inwieweit die neuen Strukturen eher dem japanischen Pyramidenmodell

oder modernen Netzwerkstrukturen im Hinblick auf ihre Steuerungsformen entsprechen. Von Seiten

der Unternehmen wird die Positionierung als First- oder Second- etc. Tier-Zulieferer inzwischen auch weniger als

Prestigefrage gesehen und im Hinblick auf unterschiedliche Fahrzeugprojekte auch unterschiedlich entschieden.

Auch ist im Hinblick auf die erwarteten Vorteile einer First-Tier-Position ist angesichts des starken Kostendrucks

seitens der OEM Ernüchterung eingetreten. Zur Ertragslage von Zuliefererunternehmen nach Umsatzgröße siehe

den Branchenbericht der Deutschen Industriebank (IKB 2006: 4).

Charakteristisch für die Zulieferindustrien Ostdeutschlands ist der hier bei weitem überwiegende Anteil an Tier-

2- und Tier-3-Zulieferern. Diese Zulieferebenen haben, gewissermaßen qua Definition, keinen direkten Zugang zu

den OEM bzw. im Falle der Tier-3-Zulieferer zu den Direktzulieferern an die OEM. Dies birgt in mehrfacher Hinsicht

Risiken für diese Zulieferer auf den unteren Ebenen:

Zum einen werden sie in ihren Entwicklungsmöglichkeiten eingeschränkt. Sie können hervorragende Komponentenspezialisten

sein, für ihre weiteren Entwicklungsmöglichkeiten fehlt ihnen jedoch die Systemkompetenz, die

Information und das Wissen über die Entwicklungen und Herstellerpläne bezogen auf die übergreifenden Module

und Systeme, in die diese Komponenten eingefügt werden. Und soweit es sich um Tier-3- und darunter liegende

Zulieferebenen handelt, werden sie darüber hinaus im Drang, solche Systemkompetenz zu entwickeln, gewiss

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 110

nicht von den übergeordneten Zulieferern gefördert werden, die dieses Geschäft ja für sich selbst sichern wollen.

Dementsprechend fällt es auch exzellenten Automobilzulieferern sehr schwer, ihre Potenziale gegenüber Einkäufern

zur Geltung zu bringen.

Hiermit ist ein Kernproblem für die ostdeutsche Zulieferstruktur beschrieben. Ihre Lage in der Ebenenstruktur

behindert die Entwicklung von Systemkompetenz und damit Wachstumsmöglichkeiten trotz exzellenter Potenziale.

(2) Die Spezialisierung nach Zuliefertypen:

Es lassen sich fünf unterschiedliche Typen von Zulieferern unterscheiden. In der folgenden Auflistung werden

jeweils Beispiele ostdeutscher Zulieferer benannt. Verbunden sind damit in der Regel spezifische Gewinnmodelle

(vgl. Becker 2003) und Erfolgsstrategien.

Typ 1: Volumenanbieter

Dieser Typ fertigt Standardteile in hoher Stückzahl, Basis des Geschäftsmodells sind Skaleneffekte und Low-

Cost-Strukturen. Ein Beispiel in Ostdeutschland ist Automotive Lightening in Brotterode/Thüringen. Das Unternehmen

gehört zu den drei international führenden Unternehmen im Bereich der externen Fahrzeugbeleuchtung

und beliefert alle wichtigen Automobilhersteller

weltweit. Weltweit hat das Unternehmen

über 10.000 Mitarbeiter, am Standort Brotterode

700. Ein hoher Anteil der Konzernbeschäftigten

ist in Niedriglohnländern. Ein

Takata Petri

Takata ist ein Beispiel für eine Internationalisierung, bei der die überseeischen

Zulieferer sich nicht im Windschatten von Finalisten in Europa

angesiedelt haben. Obwohl die Standortentscheidung für Ostdeutschland

zweites Beispiel ist die Firma Benteler in 1995 zeitlich mit dem Aufbau der dortigen OEM zusammenfiel, folgte

Eisenach für Press- und Ziehteile mit 465 Takata weder einem japanischen Hersteller, noch war die Errichtung des

Beschäftigten.

ersten europäischen Standortes auf die Belieferung ostdeutscher Werke

beschränkt, sondern kann als erster Schritt einer Globalisierungsstrategie

Typ 2: Nischenanbieter

rekonstruiert werden. Als Gründe für die Standortwahl werden die gute

Dieser Typ spezialisiert sich auf kleine

Zusammenarbeit mit der sächsischen Landesregierung, die lokalen Zulieferer

sowie das Potenzial an Fachkräften angeführt. Laut Financial Times

Marktsegmente und differenziert sich über Deutschland ist jeder zweite Beschäftigte im Werk Elterlein Ingenieur, der

spezielle Technologien. Entsprechend beruht Rest ausgebildete Facharbeiter (FTD v. 26.11.2006).

das Gewinnmodell auf Spezialisierung und Mit dem Jahr 2000 ging die Expansion des Unternehmens in Europa

maßgeschneiderte Kundenlösungen. Ein

Beispiel in Ostdeutschland ist die Firma

mit einer dezidierten Orientierung nach Osteuropa einher. Eingeleitet

wurde dies durch die Übernahme der dortigen Werke der deutschen Petri

AG im Jahr 2000. Im Anschluss entstand jährlich mindestens ein neues

FEUER powertrain in Nordhausen. Das Un- Werk in Osteuropa, und weite Teile der Fertigung wurden dorthin verlagert,

ternehmen liefert Kurbelwellen für den Toua- mittlerweile 75% der Produktion. Den Schwerpunkt bildet Rumänien mit

reg-Geländewagen, Beschäftigtenzahl 150.

drei Werken.

Während die Produktion verstärkt nach Osteuropa verlagert wird, in-

Ein weiteres Unternehmen ist die Firma vestiert Takata im Bereich Forschung und Entwicklung in Westdeutsch-

MITEC Automotive in Eisenach, Hersteller land, zuletzt aber auch in Berlin mit dem Neubau eines Entwicklungszent-

von Ausgleichswellen, Triebsätzen und Allradtechnik

mit 410 Beschäftigten.

rums in Berlin-Wedding inkl. einer Anlage für Airbag-Crash-Versuche. Das

Entwicklungszentrum liegt in unmittelbarer Nähe zur Technischen Universität

Berlin.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Automobilwoche online vom 29.1.2007


IMU-Institut Berlin GmbH 111

Typ 3: Komponentenspezialist

Kennzeichnend sind ein hohes Marktvolumen und die Differenzierung auf besondere technologische Zusatzfunktionen.

Auch hier steht Spezialisierung im Zentrum des Gewinnmodells. Als Beispiel in Ostdeutschland die

Firma Takata-Petri. Takata-Petri wurde 1995 als europäische Tochter der japanischen Takata-Gruppe gegründet

und ist als größter japanischer Investor in Sachsen mit Werken in Elterlein, Freiberg und Döbeln vertreten. Beschäftigt

werden ca. 650 Mitarbeiter. Produziert werden Airbagmodule für Audi, Volkswagen, DC, BMW, GM, Ford,

Honda und Toyota.

Typ: 4 Modulspezialist

Kennzeichnend ist die Entwicklung und Produktion kompletter Systeme im Sinne kundenspezifischer Lösungen.

Ein Beispiel ist Johnson Controls Zwickau mit der Produktion kompletter Sitzgarnituren für den Golf und den

Passat; auch der Betrieb von Brose in Meerane für die Herstellung von Türsystemen und anderer Module für das

VW-Werk in Mosel.

Typ 5: Systemintegrator

Kennzeichnend ist die Entwicklung und Integration mehrerer Module und Systeme. Das Gewinnmodell beruht

auf Wertschöpfungsoptimierung und spezifischen Kundenlösungen. In Ostdeutschland gibt es keinen Zulieferer

dieses Typs. Ein prominentes Beispiel ist die Firma Magna, die sich selbst auch als 0,5 Tier-Supplier bezeichnet.

(3) Spezialisierung auf Technologiebereiche:

Angesichts verschiedener Reifegrade und unterschiedlicher Innovationsintensität bieten diese Technologiebereiche

sehr unterschiedliche Entwicklungschancen. Die schon erwähnte FAST-Studie trifft detaillierte Aussagen

zur Wertschöpfungsentwicklung in den sieben Hauptmodulen des Automobils, die wesentlich durch Unterschiede

der grundlegenden Technologien charakterisiert sind.

Tabelle 34: Wachstum der Wertschöpfung im Bereich der Hauptmodule des Automobils

Hauptmodul

Wertschöpfungsvolumen

2002

Quelle: Mercer Management Consulting u. a. (2004: 20f.)

Durchschnittliches

Wachstum

2002-2015

Angenommen wird, dass diese positive Entwicklung des Wertschöpfungszuwachses ausschließlich den Zulieferern

zugute kommt und angenommen wird weiter, dass Europa von diesem Zuwachs am stärksten profitieren

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Zuwachs

(absolut)

Fahrwerk 102 Mrd. Euro 1,1% 13 Mrd. Euro

Antriebssteuerung 54 Mrd. Euro 5,9% 38 Mrd. Euro

Motor und Aggregate 114 Mrd. Euro 3,3% 30 Mrd. Euro

Karosseriestruktur 50 Mrd. Euro 19,5% 19 Mrd. Euro

Body (Exterior) 70 Mrd. Euro 3,7% 19 Mrd. Euro

Interior 128 Mrd. Euro 0,5% 7 Mrd. Euro

Elektrik/Elektronik 127 Mrd. Euro 7,2% 157 Mrd. Euro

Insgesamt 645 Mrd. Euro 2,6% 283 Mrd. Euro


IMU-Institut Berlin GmbH 112

wird. (Durchschnittlicher Zuwachs weltweit 25 %, Europa 44 %, Nafta 14 %, Südamerika 66 %, Japan 5 %, China

156 %, Südkorea, Indien 30 %, Übrige 39 %).

In der FAST-Studie selbst wird nicht nach West- und Ost-Europa differenziert. In der Studie von Sihn et al.

(2006) wird davon ausgegangen, dass Ost-Europa 2008 einen Anteil von 3,8 % und im Jahr 2015 einen Anteil von

7,5 % an der weltweiten Wertschöpfung erreichen wird. Dies würde einem Wertschöpfungsvolumen in Höhe von

68 Mrd. Euro und einer Beschäftigung von 297.000 entsprechen. Angesichts der vom VDA für das Jahr 2004 angegebenen

Wertschöpfung für Ungarn, Tschechien und die Slowakei in Höhe von 4,5 Mrd. Euro und einer Beschäftigung

in Höhe von 166.000 ein enormer Zuwachs vor allem an Wertschöpfung, der sich nicht im rechnerisch

ermittelten Beschäftigungszuwachs widerspiegelt. Trotzdem bleibt für Westeuropa ein Potenzial von zusätzlichem

Beschäftigungsvolumen nahezu in Millionenhöhe.

Es gibt, wie bereits erwähnt, neben den Serienzulieferern auch eine Vielzahl anderer Zulieferbereiche. Mit Blick

auf die frühere Spezialisierung der DDR-Wirtschaft auf den Maschinenbau erscheint die Ausrüstungsindustrie von

besonderem Interesse. Der ostdeutsche Maschinenbau hat sein Umsatzvolumen seit Mitte der 1990er Jahre verdoppelt

und wächst seit jüngerer Zeit mit starken Zuwachsraten (2006: 13,1 %). Knapp die Hälfte des Umsatzes

und gleichzeitig die höchste Wachstumsdynamik weist dabei auf das Bundesland Sachsen auf. (Zukunftskonferenz

Maschinenbau 2007).

(4) Spezialisierung auf andere Funktionen in der Wertschöpfungskette:

Umgekehrt hat sich der Zuliefertyp der Ingenieurdienstleister in Ostdeutschland nur unterdurchschnittlich entwickeln

können. Mit Ausnahme der IAV mit Stammsitz in Berlin ist keine der großen Ingenieursfirmen mit ihrem

Stammsitz in Ostdeutschland angesiedelt. Mit Ausnahme von IAV sowie euro engineering in Leipzig und ThyssenKrupp

Drauz Nothelfer in Hohenstein-Ernstthal gibt es nach unseren Recherchen lediglich ein Dutzend weiterer

Ingenieurdienstleister, allesamt mit weniger als 100 Beschäftigten. Beim Vergleich mit der Anzahl und Größe

der externen Entwicklungsfirmen für die Automobilbranche in Deutschland insgesamt zeigt sich, dass Ostdeutschland

von diesem Outsourcing-Trend kaum profitieren konnte (siehe Automobil-Entwicklung, Nov. 2003: 52-55).

5.2 Produktpolitik

Die Produktstrategien der westlichen Automobilhersteller sind bislang weitgehend von den Anforderungen

westlicher Absatzmärkte und dort geltenden Produktmarktregulierungen bestimmt.

Im Kampf um die Märkte und Kunden, d.h. insbesondere in Reaktion auf die gestiegenen Anforderungen nach

größerer Individualität, ist die Modellvielfalt in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Die sinkende Zahl der Herstellergruppen

steigern die Anzahl der angebotenen Modelle. In den vergangenen zwanzig Jahren hat sich die

Zahl der Automobilsegmente entlang der Achsen Preis vs. Prestige sowie Individualität/Fahrspaß vs. Vielseitigkeit/Nutzen

von 9 auf etwa 40 Segmente vervielfacht (Kern 2006). Der Prozess setzt sich fort, für 2010 wird mit

weiteren 5 Segmenten gerechnet. In der Konsequenz bedeutet dies für die Prozesskette Automobilproduktion eine

weitere Ausdifferenzierung von Fahrzeugprojekten, ein Ansteigen der Vielfalt an Nischenfahrzeugen mit – im Vergleich

zu den Massenmodellen – kleinen Stückzahlen, entsprechendem gesamten logistischen Aufwand und letzt-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 113

lich eine Erhöhung der Komplexität der Produktionsorganisation sowie des Aufwands an Forschung und Entwicklung

insbesondere für Serienentwicklung.

Diese Entwicklung hat große Auswirkungen auf die Zulieferer: Zum einen erhöht die Anzahl an Modellen die

Aufwendungen für die Einwerbungen von Aufträgen für neue Produktlinien, zum anderen bietet die Vielzahl neuer

Ausschreibungen Chancen für neue Kundenbeziehungen und Markteintritte. Eine weitere Folge sind die mit den

kleineren Seriengrößen und der höheren Marktunsicherheit einhergehenden erhöhten Risiken für die Zulieferer

und höheren Anforderungen an die Kapitalausstattung und Kreditfinanzierung.

Mit der Ausdifferenzierung der Modellsegmente versuchen die OEM neue Bedarfe in einem an sich gesättigten

Markt zu wecken. Diese Entwicklung ging bislang in Deutschland einher mit einem Trend zur Produktaufwertung

(Erhöhung des Wertvolumens pro Fahrzeug) durch Verbesserungen der technischen Leistung, höherwertigen

Materialien, Vervielfältigung von Ausstattungsvarianten, höhere Qualitätsanmutung. Dieser Trend wurde besonders

durch die Gruppe der so genannten Premium-Hersteller vorangetrieben, in Deutschland sind dies Audi,

BMW, die Mercedes-Car-Group MCG sowie Porsche. Diese Strategie erwies sich als außerordentlich erfolgreich.

So vermochten die Premium-Hersteller (Audi, BMW, DaimlerChrysler) auf dieser Grundlage ihrer Produktionszahlen

seit Beginn der 1980er um mehr als das 2,5-fache zu erhöhen, während sie bei den Volumenherstellern (Ford,

Opel, VW) weitgehend stagnierten. Am ehesten zeigte hier noch Ford nach dem Jahr 200 eine Erhöhung der Produktionszahlen.

Premium bedeutet: Der Kunde ist bereit, für das Produkt eine höheren Preis zu zahlen. Das bedeutet gleichzeitig

höhere Aufwendungen, um Alleinstellungsmerkmale zu erzielen wie Technologieführerschaft, Qualitätsführerschaft

etc. Es bedeutet weiterhin einen hohen Aufwand bei der Pflege des Markenimages, darunter nicht zuletzt

des Made-in-Germany-Anspruchs.

All dies hat wichtige Auswirkungen auf die Zulieferer: Das Augenmerk der OEM liegt gegenüber ihren Zulieferern

nicht so stark auf Kostenaspekten, wie bei den Volumenherstellern; Qualitäts- und Innovationsgesichtspunkte

spielen eine größere Rolle.

Das Premium-Segment hat eine zentrale Bedeutung für den Automobilstandort Deutschland. Diez und Merten

vertreten die These, „dass an einem Hochkosten-Standort langfristig gesehen nur Premium-Automobile profitabel

produziert werden können“ (Diez/Merten 2005: 1). Die Ausgangsposition ist außerordentlich günstig. Die Weltmarktposition

deutscher Premium-Marken ist außerordentlich stark, in den oberen Segmenten liegt ihr Anteil bei

70 und über 80 %, wie Tabelle 35 zeigt.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 114

Tabelle 35: Weltmarktposition deutscher Premium-Marken nach Marktsegment und nach Regionen

Nach Marktsegmenten in Prozent Nach Regionen in Prozent

Marktsegment 2000 2004 Region 2000 2004

Premium-Mittelklasse 41,7 52,8 Westeuropa 68,8 71,9

Obere Mittelklasse 60,7 73,4 USA 24,1 27,6

Oberklasse 85,2 83,9 Japan 17,3 25,4

Kompakt-Roadster 73,7 48,4 ROW 41,1 67,9

Luxus-Roadster 58,7 70,5 Insgesamt 42,4 49

Premium-SUV 13,5 24,2

Insgesamt 42,4 49

Quelle: Diez/Merten (2005: 14f.).

Natürlich ist der außerordentliche Erfolg der Premium-Marken den Volumenherstellern nicht verborgen geblieben

und sie suchen in jüngster Zeit verstärkt bestimmte Modellsegmente in dem Premium-Markt zu etablieren

(Beispiele sind der Phaeton und der Touareg bei VW). Entsprechend unterscheiden Diez und Merten zwischen

dem traditionellen Premium-Segment, d.h. Automobile mit Preisen, die über dem Durchschnitt des Gesamtmarktes

liegen und einem modernen Premium-Segment, das sind Automobile mit Preisen über dem Durchschnitt des jeweiligen

Segments (z. B. der Smart bei MCG oder der Lancia bei Fiat). Insbesondere das moderne Premium-

Segment hat in jüngster Zeit hohe Wachstumsraten (das moderne Premium-Segment wächst von 2,055 Mio. in

2000 auf 2,759 Mio. in 2004, demgegenüber das traditionelle Premium-Segment von 6,014 in 2000 auf 6,149 in

2004 gleich Entwicklung des Weltmarkts für Premium-Automobile; Diez/Merten 2005: 4f.).

Die ostdeutsche Automobilstruktur ist im Hinblick auf den Premium-Markt sehr gut positioniert. Hier liegt ein

wesentliches Chancenpotenzial für ostdeutsche Zulieferer. Ein Beispiel ist die schon erwähnte FEUER powertrain

GmbH & Co. KG in Nordhausen sowie die Rautenbach-Gruppe Wernigerode. Als Beispiele für Zulieferer des Luxus

Segments können der Interieurspezialist Dagro aus Gera (Audi R8) sowie der Zulieferer von Karosserieteilen

für Bugatti und Lamborghini Protomaster Riedel & Co. aus Wilkau-Haßlau genannt werden.

Dem Trend in Richtung Premium-Fahrzeuge steht auf der anderen Seite ein Trend in Richtung Sparautos gegenüber,

der offenbar bislang in den Prognosen unterschätzt wird. Die schon oft erwähnte FAST-2015-Studie

prognostiziert vor dem Hintergrund des Trends zum Premium-Fahrzeug verbunden mit der Ausdifferenzierung des

Produktspektrums und der Zunahme von Nischenmodellen für das Jahr 2015 eine veränderte Verteilung der Produktion

(Abbildung 52). Es wird für die strategischen Nischenmodelle ein Produktionsanteil von 27 % erwartet, für

nichtstrategische Nischenmodelle wird mit 31 % gerechnet und für Volumenmodelle mit 42 %. Der Prognose zufolge

dominieren in Zukunft Nischenmodelle, etwa hälftig solche, die für die Markenstrategie der Hersteller eine

zentrale Bedeutung haben und solche, die keine strategische Bedeutung besitzen. Volumenmodelle nehmen nur

mehr rund 40 % des Markts in der Zukunft ein. Interessanterweise fehlt hier ein Segment, das seit kurzem ein

rasantes Wachstum erfährt. Hierbei handelt es sich um diese benannten „Spar-Autos“, die „Unter-Zehntausend-

Euro-Klasse“.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 115

Einen großen Schub erfährt dieses Segment durch den außerordentlichen Erfolg des Dacia Logan von Renault.

Seit Einführung dieses Fahrzeugs in 2004 hat Renault mehr als 330.000 Logans verkauft. Rasante Zuwächse

(allerdings durchweg von niedrigem Ausgangsniveau aus) haben auch andere Modelle der „Unter-

Zehntausend-Euro-Klasse“ zu verzeichnen. Auf dem deutschen Markt hat diese Klasse mittlerweile einen Marktanteil

von 8,5 % (vgl. Automobilproduktion Januar 2007: 10).

Abbildung 52: Verteilung der Wertschöpfung 2015 nach Fahrzeug-Clustern

Strategische Nischenmodelle 1 Nicht-Strategische Nischenmodelle 1

Beispiele:

•Mercedes-Benz SL

•BMW Z4

1 Volumenmodelle: >8% Anteil

eines Modells an der Gesamtproduktion

einer Marke;

Nischenmodelle:


IMU-Institut Berlin GmbH 116

5.3 Chancen und Risiken der neuen internationalen Arbeitsteilung

5.3.1 Neue Standortstrukturen und Verlagerungsdynamiken

Die Zentren der Automobilproduktion verlagern sich langsam, aber sicher in die Niedrigkostenregionen dieser

Welt (Asien und Mittel- und Ost-Europa) und dabei am stärksten in jene Länder, wo auch zusätzlich noch die

Absatzmärkte volumenstark sind, wie in China. (…) Auch Europa behält als Ganzes (…) seine Bedeutung als

Produktionsstandort (…), wobei aber eine deutliche Verlagerung von West nach Ost erfolgen wird.“ (Becker

2005: 136)

Mit diesem Zitat von Becker sind die gemeinhin erwarteten Trends im Verhältnis von Hoch- und Niedrigkostenländern

beschrieben. Im Rahmen dieser Studie ist insbesondere die Entwicklung in Mittel- und Osteuropa von

Interesse, auf die wir die Darstellung daher auch konzentrieren. Die Entwicklungen in den entfernteren BRIC-

Ländern scheint aus ostdeutschem Blickwinkel weniger von Interesse angesichts der Tatsache, dass hier keine

Unternehmenshauptquartiere und FuE-Zentren von OEM und First-Tier-Zulieferern existieren, die derzeit vor allem

von diesen Entwicklungen betroffen sind. Auch Rückwirkungen von in diesen Räumen errichteten Standorten im

Sinne der Low-Cost-Konkurrenz und der Gefahr von Verlagerungen dürften hier noch eine geringe Rolle spielen.

Die jüngste Entwicklung ist durch den Aufbau bzw. die Erweiterung von Standorten in Mittel- und Osteuropa

geprägt. Entsprechend rasant entwickeln sich die Produktionsstückzahlen in diesem Raum – von rund 1,3 Mio.

Einheiten im Jahr 2002 auf 2,5 Mio. im Jahr 2006 und einer erwarteten Kapazität von 4,8 Mio. im Jahr 2008 (PWC

2007). Die Konzentration der OEM-Werke ist in diesem Raum dicht gedrängt, 90 % der Werke liegen in einem

300-km-Radius um Bratislava herum. Die in diesem Raum versammelten OEM repräsentieren ein breites Spektrum

unterschiedlicher Herkunftsländer (siehe Kapitel 2).

Betrachtet man die Verflechtungsstrukturen der ostdeutschen OEM-Werke, so zeigen sich enge Verflechtungen

insbesondere zu diesem mittel- und osteuropäischen Automobilkomplex:

- So besteht zwischen Bratislava und dem Porsche-Werk in Leipzig eine enge Lieferverbindung für den Porsche-Cayenne;

- auch bei GM gibt es zumindest ideell aufgrund der Leitbildrolle des Werks Eisenach eine Verbindung mit dem

polnischen Werk Gliwice;

- Lieferverflechtungen bestehen zwischen dem Audi-Motorenwerk Györ und 30 Zulieferern von Motorkomponenten

im Raum Chemnitz, die ebenfalls das Chemnitzer VW-Motorenwerk beliefern; darüber hinaus erfolgt

eine Belieferung des VW-Motorenwerkes Chemnitz aus Györ mit 430 Motoren pro Tag.

Im Rahmen dieser Studie von besonderem Interesse ist die Frage nach Verflechtungen ostdeutscher Zulieferer

mit OEM-Standorten in Mittel- und Osteuropa, auch mit den nichtdeutschen OEM. Über solche Verflechtungen ist

wenig bekannt. Generell lässt sich erwarten, dass die OEM bestrebt sind, gerade bei ihren Zulieferern die günsti-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 117

gen Kostenstrukturen in MOE-Ländern – und ggf. in Richtung Osten darüber hinaus – zu nutzen. Dabei versuchen

sie – wie im Zuge der Globalisierung auch in andere Emerging Markets –, ihre westlichen Zulieferer zur Gründung

von Standorten in den neuen Regionen zu motivieren (follow sourcing). Mittlerweile verfügen ein Drittel der deutschen

Zulieferer über Standorte in Mittel- und Osteuropa. Im Jahr 2005 entfielen innerhalb Europas 61 von 84

grenzüberschreitenden Investitionen in neue Zulieferstandorte auf die Länder Tschechien, Polen, die Slowakei und

Ungarn (Ernst & Young 2006: 14).

Die Lieferantenauswahl und Entscheidung zur Beschaffung werden von den OEM in den zentralen Beschaffungsabteilungen

nach hohen Qualitätsstandards, wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit, Innovativität und letztlich

auch Preis gefällt. Ziel ist es, die Zahl der direkten Zulieferer weiter zu reduzieren, um die Komplexität zu reduzieren

und den größten Teil der Zulieferung mit „einer Handvoll“ ausgewählter Zulieferer zu organisieren. Ausländische

Produktionsstandorte haben i. d. R. nur einen marginalen Einfluss auf diese Auswahl-Entscheidungen. Immer

mehr werden die Preisangebote auf Grundlage eines globalen Benchmarks bewertet.

Insbesondere im Hinblick auf den Preis werden die Anbieter mehr oder weniger konkret dazu aufgefordert, ihre

eigenen Beschaffungsstrategien auf Low-cost-Quellen zu richten, um Kosten zu senken.

Wie positionieren sich nun die osteuropäischen Standorte der OEM im Hinblick auf Teilebezug, Lieferantenauswahl,

Beschaffungs- und Logistikkonzepte? Dieser Frage gehen wir im Folgenden an den beiden Beispielen

Ungarn und Slowakei näher nach.

Ungarn (Audi Hungaria Motor Kft., Györ (AHM))

Das 1993 als Motorenwerk von Audi in Györ angesiedelte Werk ist nicht nur zentrale Fertigungsstätte für die

Audi-Motorenproduktion, sondern seit 1998 auch Endmontagewerk für die Audi TT-Modelle. Seit 2005 ist zudem

ein Werkzeugbau aufgebaut worden, der durch die Fertigung von Pressteilen für die TT-Modelle zusätzlich ausgelastet

wird. AHM beschäftigt am Standort mehr als 5.000 Mitarbeiter.

Die Ausrüstung des Werkes einschließlich der Planung erfolgte durch deutsche Maschinen- und Ausrüstungslieferanten,

die lediglich kleine Niederlassungen vor Ort zur Kundenbetreuung unterhalten.

Die Fertigungstiefe im Motorenbereich umfasst in umfangreichem Maße die mechanische Bearbeitung von

Komponenten (Kurbelwelle, Pleuel, Nockenwelle, Zylinderkopf und Zylinderkopfgehäuse), die Montage der Motore

sowie die Motorenprüfung (Kalt- und Heißtest). Die Wertschöpfung bei AHM beträgt 25 %. Seit 2001 besteht ein

kleines Entwicklungszentrum für Motorentechnologie mit 100 Beschäftigten, das in den FuE-Verbund der Audi-

Motorenentwicklung (Ingolstadt - Neckarsulm - Györ) eingebunden ist und für die Serienentwicklung Aggregate

zuständig ist.

Die mittelbaren Beschäftigungseffekte von AHM werden auf 2.700 Beschäftigte direkt bei den Audi-Lieferanten

in Ungarn und weitere 7.500 Beschäftigte bei Lieferanten außerhalb Ungarns beziffert.

AHM bezieht von 545 so genannten Aggregatelieferanten Teile für die Fertigung, die Fertigungsmaterial/Serienteile

im Wert von 1,4 Mrd. EUR pro Jahr zuliefern. 71 % des Volumens wird aus Deutschland, 15,5 % aus

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 118

dem restlichen Westeuropa und 6,5 % aus Osteuropa und 6 % aus Ungarn selbst bezogen. Abnehmer der Motoren

sind zu 40 % Audi/D, zu 35 % VW/D, zu 12 % Skoda/Tsch und zu 9 % Seat/ES.

Im Zeitraum 2002 bis 2004 wurde zusammen mit dem VW-Konzern eine Analyse des Beschaffungsmarktes

Ungarn durchgeführt. Im Ergebnis sind 83 ungarische Unternehmen als für den Konzern potenziell nutzbare Zulieferer

identifiziert – lediglich 48 davon sind in der Lieferdatenbank von VW (zentraler Einkauf) gelistet worden. Von

diesen 48 Unternehmen sind 16 Serienlieferanten von AHM, 12 weitere Serienlieferanten für andere Konzerngesellschaften.

Auf der Ebene der Integration von ungarischen Zulieferern dominieren die traditionellen Serienlieferanten,

die sich in Ungarn angesiedelt haben, um die Audi-Fertigung in Györ zu beliefern. (Interviews und Präsentationen

AHM Januar und Juli 2006)

Die PANAC Cluster-Organisation hat für Ungarn 59 Unternehmen der Automobilindustrie und ihre Standorte

identifiziert (Stand 2005), es sind entweder Tochtergesellschaften ausländischer Unternehmen oder Gemeinschaftsunternehmen

in Ungarn. Diese Standortverteilung zeigt in der geographischen Perspektive die Konzentration

der Standorte auf den Norden Ungarns mit besonderen Schwerpunkten um Györ und um Budapest. Ebenso

wurden insgesamt 55 ungarische Zulieferunternehmen für die Automobilindustrie nach Produkt-

/Leistungsspektrum, Standort und Beschäftigtenzahl erfasst. Insgesamt beschäftigen diese Unternehmen knapp

27.000 Mitarbeiter. Zum überwiegenden Teil handelt es sich um Unternehmen der Metallbearbeitung, der Kunststoffverarbeitung

sowie der Elektronik/Elektrik.

Das Getriebe- und Motorenwerk von GM in Ungarn kann wie Audi als klassischer Produktionsstandort charakterisiert

werden, der Motoren an die europäischen GM-Werke und Getriebe an Distributionszentren in den Niederlanden,

China, Japan und Brasilien liefert, also als klassischer exportorientierter Fertigungsstandort.

Suzuki in Ungarn hat seinen Exportanteil nach Westeuropa in den letzten Jahren erhöht. Suzuki setzt aufgrund

von Local-content Auflagen wie auch dem Fehlen japanischer Zulieferer deutlich intensiver als Audi auf ungarische

Zulieferer. Von den insgesamt 384 Zulieferern sind 71 ungarische Unternehmen. Die ungarischen Unternehmen

haben einen wertmäßigen Anteil von 55 % am Materialbezug. Ziel von Magyar Suzuki ist es, möglichst viele ungarische

Zulieferer einzubinden, die auch möglichst im Umkreis von 100 km angesiedelt sind.

Slowakei

Der Ausbau der slowakischen Automobilindustrie über den engen VW-Verbund hinaus begann erst nach 1998

durch gezielte Investitionen in den VW-Lieferantenpark und mit der Ansiedlung internationaler Zulieferer durch VW

für die Polo-Montage ab 2001 und dem Anlaufen des Geländewagens Touareg (2002).

Im Hinblick auf organisatorische Innovationen dominieren bei VW zwei Aspekte. Erstens geht es darum, die

ohnehin hohen Just-in-Time-Anteile (JiT) weiter zu erhöhen. Sie lagen im Mai 2006 für den Touareg bei 50,1 %,

beim Polo bei 45 % und beim Audi Q7 bei 44,2 %. Parallel dazu ist es zweitens Ziel, die slowakischen/ tschechischen

Zulieferungen zulasten der deutschen bzw. westeuropäischen Lieferströme (Touareg 25,8 %, Polo 14,4 %

Deutschland, 26,1 % Spanien und Audi Q7 immerhin 44,6 %) zu erhöhen. Da es sich dabei aber um A-Teile-

Beschaffung handelt, entscheiden die Einkauf- und Logistikzentralen in Wolfsburg/VW und Ingolstadt/Audi.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 119

Merkmal der JiT-Lieferanten in den mittlerweile drei Zulieferparks um das VW-Werk in Bratislava ist die geringe

Wertschöpfung (überwiegend zwischen 15 und 20 %) und eine in der Regel nicht vorhandene Forschung und

Entwicklung. Oft wird nur für ein bestimmtes Modell montiert. Bei Zulieferansiedlungen in der Region handelt es

sich ebenfalls um internationale Zulieferer, die den Produktionsstandort Slowakei für den Export in andere osteuropäische

Automobilstandorte nutzen.

Eine neue Perspektive für die Zulieferer ergibt sich durch die neuen Herstellerwerke von PSA in Trnava und

KIA in Zilina. Bisher haben jedoch lediglich Faurecia, das bisher noch große Teile ihres Lieferumfangs aus Spanien

anliefert, und Johnson Controls neue Großinvestitionen zwischen Bratislava und dem neuen PSA-Standort

Trnava begonnen bzw. die vor Ort ansässigen Gemeinschaftsunternehmen ausgebaut. Mit Sachs Slovakia und ZF

Sachs (1.200 MA in Trnvana), Dura Automotive (300 in Stupava) und Delphi Slovakia (2.246 MA in Trencin) finden

sich wichtige Zulieferer im strategisch wichtigen Nordwesten. Nicht nur die Entfernungen zu VW, PSA und KIA

spielen dabei einen Rolle, sondern auch die relative Nähe zu den europäischen Hauptstandorten in Tschechien

und in Deutschland.

Angesichts der dargestellten Beschaffungs- und Lieferstrukturen der beiden osteuropäischen Werke wird die

zentrale Rolle der Konzernbeschaffung und die Nutzung der bestehenden Lieferantennetzwerke - in Verbindung

mit dem Follow-sourcing - deutlich. Osteuropäische Zulieferer können nur in sehr begrenztem Umfang und mit

hohen Voraussetzungen in diese Netzwerke eindringen. Trotz der mit den dargestellten Verflechtungen hohen

Logistikkosten bleibt die Nutzung lokaler Wertschöpfung weitgehend auf die angestammten und großen Zulieferer

beschränkt, die ebenfalls in Osteuropa Fertigungsstätten aufgebaut haben. In hohem Maße werden Teile und

Komponenten noch aus Deutschland zugeliefert - ein Umstand, der Anlass ist, die Sinn’sche These der Basarökonomie

zu hinterfragen.

Für die ostdeutschen Zulieferer besteht die Herausforderung darin, in den gelisteten Kreis der Konzernzulieferer

aufgenommen zu werden oder sich an „diesem Kuchen“ mittelbar über einen First-Tier-Zulieferer zu beteiligen.

Follow-sourcing dürfte für viele klein- und mittelständische Unternehmen mit zu hohen Risiken und zu hohem Aufwand

verbunden sein.

Inwieweit es deutschen (und in diesem Zusammenhang ostdeutschen) Zulieferern gelungen ist, Lieferbeziehungen

zu den französischen, italienischen, japanischen und koreanischen Standorten herzustellen, darüber ist

ebenfalls wenig bekannt. Folgendes lässt sich vermuten:

Während ein Großteil des Beschaffungsvolumens osteuropäischer Herstellerwerke noch immer aus Süd- und

Westeuropa zugeliefert wird, ließen japanische und koreanische OEM nach ihrer Standortentscheidung eine großenteils

heimische Zuliefererbasis an die osteuropäischen Standorte folgen. So konnten bei Produktionsstart des

Joint Ventures von Toyota und PSA im tschechischen Kolin im Jahr 2005 ca. 80 % der Zukaufteile lokal beschafft

werden (Sihn et al. 2006: 11). Im Falle des 2006 in Betrieb genommenen Kia-Werks im slowakischen Zilina

stammten 9 von 12 Zulieferinvestitionen in Höhe 171 Mio. Euro von koreanischen Zulieferern (Automotive News,

September 5, 2005). Im 95 km entfernten tschechischen Werk des Mutterkonzerns, Hyundai Nosovice, wurde die

Anzahl der gleichzeitig investierenden koreanischen Zulieferer bei Baubeginn 2006 bereits mit 15 bis 20 und einem

insgesamt deutlich höheren Investitionsvolumen angegeben. Begründet wurde die verstärkte Ansiedlung der

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 120

koreanischen Zulieferer mit dem höheren Markenimage der Mutter- (Hyundai) gegenüber der Tochtergesellschaft

Kia. Das Argument einer höheren Zuverlässigkeit etablierter Zulieferer am neuen Standort wird im Falle von Hyundai

noch dadurch unterstützt, dass es sich bei den begleitenden Unternehmen wie Plakor, Hyundai Mobis und

Hyundai Hysco um Tochtergesellschaften des Konzerns handelt, was eine stärkeren Zugriff von Forschungs- und

Entwicklungsschritten der europäischen Modelle impliziert.

Im Grundsatz sind die asiatischen Hersteller schon aufgrund der logistischen Distanzen bestrebt, ihre Zulieferungen

aus dem europäischen Raum zu beziehen. So liefern laut Becker (2005: 116) europäische Zulieferer im

Jahr 2003 einen wertmäßigen Anteil von mehr als 80 % der Teile, die in den europäischen Produktionsstätten der

japanischen OEM verbaut werden. Aber diese Angabe betrifft zunächst noch nur die westeuropäischen Werke der

Japaner.

Eine interessante Frage in diesem Zusammenhang ist die, welche Entscheidungskompetenz den lokalen Niederlassungen

in Mittel- und Osteuropa zukommt. Eine entsprechende Untersuchung zeigt, dass die Entscheidungen

in der Mehrzahl der Niederlassungen nach wie vor ganz oder weitgehend von den Unternehmenszentralen

getroffen werden (Rozeik 2007).

Bestätigt sich im Verhältnis der ostdeutschen Zulieferer zu den mittleren osteuropäischen ein allgemeiner

Trend, der als „Karawane der deutschen Zulieferer“ diskutiert wird? Becker erklärt dazu (2005: 235f.):

„Unverkennbar ist, dass die ‚Karawane der deutschen Zulieferer‘ Tag für Tag weiter nach Osten oder nach China

zieht. (...) Die lohnintensiven, nicht clustergebundenen Fertigungen wandern aus Wettbewerbs- und Kostengründen

nach und nach allesamt in Niedriglohnstandorte ab – oder sind schon da. (...) Nach groben Schätzungen

des IWK werden in den nächsten 10 Jahren von den rund 780.000 Arbeitsplätzen in der deutschen Automobilindustrie

(...) noch bis zu 150.000 verloren gehen. Von den rd. 380.000 Arbeitsplätzen in der Zulieferindustrie

dürfte fast jeder dritte durch Verlagerung ins Ausland abgebaut werden.“

Mit der oft bemühten Formel „die Karawane zieht weiter“ ist in der Regel das Weiterziehen der Produktion oder

einfacher Dienstleistungen in immer entferntere Länder mit niedrigerem Lohnniveau gemeint. Im Kontext der im

vorherigen Abschnitt diskutierten Verlagerungsproblematik sollen bezüglich der Frage der Weiterverlagerung zwei

Aspekte diskutiert werden.

- Aus der Perspektive Ostdeutschlands meint „die Karawane zieht weiter“ eine Verlagerung der in Ostdeutschland

ansässigen Automobilzulieferer weiter nach Osten und Südosten (in die EU und darüber hinaus).

- Aus der Perspektive der neuen Mitgliedsländer in MOE meint „die Karawane zieht weiter“ die Verlagerung aus

den Ländern der ersten EU-Erweiterung (dem so genannten ersten Gürtel der Verlagerung) in Richtung östliche

und südöstliche Anrainer, dem so genannten zweiten Gürtel der Verlagerung (Rumänien, Bulgarien, Moldawien

etc und die Türkei im Südosten Europas; die Ukraine, Weißrussland, dem Baltikum und Russland im

Osten).

Zum ersten Aspekt: Ostdeutschland war bisher eher Nutznießer der Verlagerung (Eickelpasch/

Pfeiffer 2006) bzw. des Wachstums im Automobilzulieferbereich ab Mitte der 1990er Jahre. Die besondere Kos-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 121

ten- und Subventionslage Ostdeutschlands wurde im Zuge der Outsourcingwelle bei den OEM (z. B. Verlagerung

von Niedersachsen nach Sachsen-Anhalt und Thüringen) in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre genutzt. Anfang

des neuen Jahrzehnts verlagerte sich dieses Outsourcing, verbunden mit Direktinvestitionen in neue Werke, allerdings

weiter in Richtung Osteuropa.

Von realer, nicht nur angedrohter Weiterverlagerung (siehe Ziegler et al. 2007) in Ostdeutschland ansässiger

Unternehmen in die MOE-Länder oder darüber hinaus waren in den vergangenen Jahren vor allem Produktionsumfänge

und Tätigkeiten am Ende des Produktzyklus und/oder arbeitsintensive Montagen mit betroffen, d. h. die

Fertigung ausgereifter Commodities und die Arbeit an wenig kapitalintensiven Montagebändern, wobei Totalverlagerungen

wie Dräxlmaier (Kabelbäume) von Chemnitz nach Rumänien eher die Ausnahme darstellen, während

die Verlagerungsfälle bei standardisierten Teilumfänge von Produktionen häufiger auftreten (z. B. Takata Petri

verlagerte die Stoffsäcke für die Airbags nach Rumänien)

Von Verlagerungsbedrohung betroffen waren im Zuge der Restrukturierung der Wertschöpfungskette nahezu

alle Automobilzulieferer, wenn sie in den Sog der Local-Content-Quoten der OEM einbezogen wurden. Das heißt,

diejenigen Unternehmen, die bisher noch keine Auslandswerke haben, werden von den OEM zur Verlagerung

bedrängt, um die OEM-eigenen Low-Cost-Beschaffungsquoten zu erfüllen, auch dann, wie Kinkel/Zanker (2007,

13) betonen, wenn Preisreduzierungsvorgaben durch die OEM an bestehenden Standorten erfüllt werden könnten.

Letzteres gilt wegen der im West-Ost-Vergleich relativ geringeren Lohnkosten insbesondere für Ostdeutschland.

Geht man von einer Vierteilung der ostdeutschen Zulieferer (in Anlehnung an Richter/Reichelt 2004) in

von der THA an große und internationale Zulieferer (GKN, Autoliv, Johnson Controls etc.) übertragene Unternehmen

im Zuge der Kombinatsprivatisierungen durch GM/Eisenach und VW/Mosel 1+2/Chemnitz;

Neugründungen internationaler Zulieferer aus Gründen des Follow-Sourcing (GM, VW – vor allem aber BMW,

Porsche);

Aus- und Neugründungen ehemaliger Kombinatsteile durch ostdeutsche Manager;

Neugründungen internationaler, zumeist westdeutscher Zulieferer aus Kosten- und Subventionsgründen (Verlagerungsfälle)

aus, ergeben sich hinsichtlich der Weiterverlagerung vor dem Hintergrund der allgemeinen Bedrohungspotenzials

dennoch sehr unterschiedliche Perspektiven.

Die erste Zulieferkategorie hat in der Regel schon in den 1990er Jahren mit hohen Kapitalinvestitionen die Modernisierung

der Unternehmen eingeleitet und dabei im hohen Maße von ostdeutschen Sonderkonditionen (Subventionen,

Ost-Tarifen etc.) profitiert. Diese Unternehmen haben sich zum Teil über den Status einer Montagestätte

im Sinne einer verlängerten Werkbank hinaus entwickelt, sind zum Teil in lokale/regionale Kooperations- und

Innovationsnetzwerke eingebunden. Nur Standardteile-Fertigungen dieser Unternehmen unterliegen einem hohen

Verlagerungsdruck.

Bei werksnahen Lieferanten, die sich wegen spezieller OEM-Aufträge angesiedelt haben (zweite Gruppe), ist

der Verlagerungsdruck eher als gering einzuschätzen. Hier unterschieden sich die ostdeutschen OEM-Regionen

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 122

von den westdeutschen dadurch, dass die OEM-Werke als Pionierwerke von vornherein eine deutlich höhere Modularität

aufweisen. Die Arbeit-Kapital-Beziehungen an diesen Standorten sind deshalb weniger in „Kern-Kann-

Debatte“ involviert, die im Einzelfall auch zugunsten eines In-Sourcing ausfallen können. Die ostdeutschen OEM-

Standorte sind also im höheren Maße von der werksnahen Fremdbelieferung abhängig, was die Mobilitätsgrade

dieser Unternehmen beschränkt.

Bei der dritten Kategorie muss unterschieden werden, ob es sich um Massenproduktionshersteller (etwa Metallteile)

oder um spezialisierte Teile- oder Ausrüstungshersteller handelt. Erstere unterliegen einem höheren Verlagerungsdruck

als letztere.

Bei der vierten Gruppe der ostdeutschen Zulieferer handelt es sich um jene, die am ehesten als „Erpressungsfälle“

(Meine 2007) ausgemacht werden können. Mit Erpressungsfällen meint der IG-Metall-Bezirksleiter Niedersachsen/Sachsen-Anhalt

Hartmut Meine solche Unternehmen, die trotz guter Unternehmensbilanzen und steigender

Gewinne in hohem Maße Öffnungsklauseln des Flächentarifs unter Androhung von Verlagerung ausnutzen

und Belegschaften und Standorte gegeneinander ausspielen. Obwohl viele ostdeutsche Unternehmen dieser

Gruppe wegen der geringen kollektiven Tarifbindung keine Erpressungsfälle hinsichtlich der Öffnungsklauseln

darstellen, sind das Drohpotenzial und der Druck auf Arbeitskosten und Arbeitsbedingungen enorm.

Im Vergleich zur westdeutschen Zulieferindustrie ist die Anzahl von Fällen der Produktionsverlagerung sowie

auch von Auslandsinvestitionen aus Ostdeutschland deutlich geringer als aus Westdeutschland (DIHK 2006; Ahlers

et al. 2007). Umgekehrt konnte Ostdeutschland von der großen Verlagerungswelle westlicher Automobilzulieferer

(nicht nur deutscher) nach Mittel- und Osteuropa nicht profitieren.

Diese Welle von angedrohten und realen Verlagerungen ist in der Literatur gut dokumentiert und braucht an

dieser Stelle nicht näher dargestellt zu werden. Die Tatsache, dass sie sich buchstäblich über Ostdeutschland

hinwegsetzt, spricht deutlich im Sinne der Sandwich-Position. Dabei erscheinen grenzüberschreitende Verlagerungen

bzw. Investitionen, die in Polen, Tschechien und der Slowakei vollzogen werden, aufgrund möglicher Verflechtungschancen

günstiger als solche, die noch weiter in den Osten hinein zielen. Für die Verflechtungsüberlegungen

relevant ist auch die Frage, inwieweit der Standortaufbau in den MOE-Ländern Kurzfristerwägungen bezüglich

der Kostensituation u. a. folgen und bei Veränderungen der Rahmenbedingungen „footloose“ ihre Standorte

weiter verlagern können.

Ähnlich wie im Zusammenhang mit der Verlagerung von West nach Ost bereits angesprochen, geht es auch

bei der Weiterverlagerung um die oftmals schwierige Einordnung, ob es sich bei Auslandsinvestitionen jenseits

der EU 25 um Market-, Customer oder Cost-Driven-Motive handelt (siehe DIHK 2006). Zahlreiche in der Verlagerungsdebatte

angeführte Investitionen stellen eine Kombination der Motive dar. Fasst man empirische Erkenntnisse

der europäischen Beobachtungsstelle (EIRO) und eigene Unternehmensauswertungen von Verlagerungsfällen

zusammen, handelt es sich drei Arten von Weiterverlagerungen:

Zum einen um Lohnveredelungsfälle, also Verlagerung von Montagetätigkeiten ohne eigene Fertigungsumfänge.

Teile für Autoradios, Sitzpolster, Kopfstützen, Reifen, Lenkräder, Airbags, Klimaanlagen, Standheizungen,

Motorteile sowie insbesondere Kabelbäume werden je nach Standortkonfiguration der großen internationalen Zu-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 123

lieferer aus West- oder Osteuropa nach Rumänien oder in die Ukraine verlagert und dort in wenig kapitalintensiven

verlängerten Werkbänken montiert, um danach wieder in den Konzernverbund oder an die Just-in-Time-Werke

ausgeliefert zu werden. Das betrifft den Zusammenbau von Radios und die Montage von Kabelbäumen ebenso

wie das Nähen von Luftsäcken für Airbags. Für die Ukraine konnten z. B. bisher acht Unternehmen ausgemacht

werden, von denen fünf Kabelbäume montieren (Leoni, Yazaki, Kromberg & Schubert, Prettl, Kostal). Im Fall Leoni

handelt es sich um eine Verlagerung von Ungarn in die Ukraine. Weitere Einzelfälle finden sich als Weiterverlagerung

aus Tschechien und der Slowakei nach Rumänien ebenfalls bei Kabelbäumen (Sumitomo, Dräxlmaier). Verlagert

wurden zudem Näharbeiten für Sitzbezüge sowie Stoffsäcke für Airbags (z. B. lässt Tataka Petri die Luftsäcke

in Rumänien nähen). Aus Polen ist mit dem Unternehmen Inter Groclin bisher ein Verlagerungsfall in die Ukraine

bekannt.

Zum anderen um einfache Teilefertigungen (Metallteile für Heizungen und Auspuffanlagen) sowie um Teile der

Reifenfertigung. In diesen Fällen ist es zu einzelnen Verlagerungen aus Ungarn und Tschechien nach Rumänien

gekommen. Ein Großteil der Reifenverlagerung (Conti, Pirelli, Michelin) erfolgte aber als Direktverlagerung von

Deutschland bzw. Frankreich nach Rumänien.

Zum dritten zeigt sich „Weiterverlagerung“ der Lieferanten im Gefolge neuer FDI in Russland und der Ukraine.

Im Gegensatz zu sowohl markt- als kostengetriebenen Direktinvestitionen in Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn,

Rumänien und Slowenien handelt es sich bei den zusätzlichen FDIs der OEM in der Ukraine (in der Regel

als Joint Venture mit UrAvtovaz), in Russland (Joint Ventures mit Avtovaz oder eigene Werke) und der Türkei um

Marktzugangsstrategien, in deren Gefolge auch internationale Zuliefererstandorte aufgebaut werden.

Insgesamt zeigen die wenigen Fällen, dass sich hinter der „Karawane, die weiterzuziehen droht“ mehr Mutmaßung

als Realität verbirgt, die angesichts eines seit 2006 gemäßigten outsourcing sowohl bei den OEM und bei

Zulieferern hinsichtlich ihrer arbeitspolitischen Brisanz zusätzlich entschärft wird.

5.3.2 Regionale Verflechtung des (ost-)deutschen Fahrzeugbaus

Der ostdeutsche Fahrzeugbau (inkl. Berlin) befindet sich in einer geographischen und wirtschaftlichen Lage,

die auf dem Automobilkongress in Leipzig im Jahr 2002 als „Sandwich-Position“ bezeichnet worden (siehe oben).

Das, was in den Jahren nach der Wende in Ostdeutschland an Fahrzeugbauaktivitäten erhalten und neu geschaffen

wurde, liegt geografisch zwischen den mittel- und osteuropäischen Staaten als prinzipieller Niedrigkostenstandort

und den dominanten Automobilbundesländern Bayern und Baden-Württemberg.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 124

Die Anfangsinvestitionen zu Beginn der 1990er Jahre, die Anziehungskraft der ersten großen Investitionen in

Automobilwerke (Mosel und Eisenach) für Zulieferbetriebe, der Aufbau von Teileversorgungszentren in Verbindung

mit der Umsetzung von Modul- und Just-in-Time-Konzepten standen in Gefahr, nicht nachhaltig zu sein, da

Produktion von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugteilen im Sinne der so genannten „footloose industries“ nur vorübergehend

an ostdeutschen Standorten stattfinden könnte und in Richtung Osten weiterzieht. 8

Mittlerweile hat sich in den MOE-Staaten und hier insbesondere in Polen, Tschechien, der Slowakei und Ungarn

eine Automobilindustrie entwickelt, ohne dass dies unmittelbar negative Rückwirkungen auf die ostdeutschen

Standorte von Herstellern und Zulieferern gehabt hätte, wenn die Beschäftigungsentwicklung bei OEM und Zulieferern

in Deutschland insgesamt und in Ostdeutschland in den letzten zehn Jahren betrachtet wird.

Es stellt sich damit die zentrale Frage, ob die ostdeutschen Standorte insbesondere der Zulieferindustrie von

der in den osteuropäischen Staaten entstehenden Nachfrage nach Teilen und nach Zulieferungen profitieren konnten.

Insgesamt steht der deutsche Fahrzeugbau bekanntermaßen als Synonym für die Exportstütze der deutschen

Volkswirtschaft. Dies macht die Entwicklung der Im- und Exportsalden, wie sie in der folgenden Tabelle dargestellt

sind, deutlich. Die positiven Salden der letzten Jahre (1999 bis 2005) zeigen einen ständig steigenden Exportüberschuss,

der zuletzt 89,3 Mrd. Euro erreichte (1999 = 52,8 Mrd. Euro) (VDA 2006).

Der Großteil des Exportüberschusses entfällt auf Fahrzeuge, insbesondere PKW mit 53,7 Mrd. Euro. Der Exportüberschuss

im Bereich der Teile und Zubehör stieg seit 1999 bis 2004 ebenfalls kontinuierlich an, sank 2005

leicht von 19,4 auf 18,7 Mrd. Euro. Exportdefizite bestehen im Bereich der Motoren. Diese sind bei den Ottomotoren

im Betrachtungszeitraum durchgängig auf einem Niveau von -1,4 bis -1,8 Mrd. Euro mit der Ausnahme des

Jahres 2003 (-0,8 Mrd. Euro). Seit 2001 existiert auch ein vergleichsweise leichter Importüberschuss bei Dieselmotoren.

Demgegenüber wird im Bereich der Motorenteile ein überkompensierendes Exportüberschuss-Volumen

erreicht (7,7 Mrd. Euro im Jahr 2005).

Wie hat sich nun die Handelsbilanz gegenüber den neuen Motorenwerken in MOE entwickelt? Dies betrifft insbesondere

das Audi-Motorenwerk in Györ und das GM-Motorenwerk in Szentgothart, beide in Ungarn, sowie as

Motorenwerk von VW in Polen.

8 Die Verlagerungsdiskussion ist in sofern problematisch, als dass unterstellt wird, dass einerseits vollständige Betriebe/Werke verlagert

würden. Häufig sind es nicht erfassbare Fertigungsbereiche/Fertigungsabschnitte die z. B. in Low-Cost-Countries verlagert werden –

bei den alten Standorten wird jedoch häufig die Beschäftigung durch neue Produktionen (neue Produkte, vermehrte Produktion bestehender

Produkte) ausgeglichen, sodass es in den alten Standorten eine stabile Beschäftigungssituation gibt.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 125

Ungarn bezog im Jahr 2005 aus Deutschland nur Otto-Motore im Wert von 12,9 Mio. Euro, lieferte aber nach

Deutschland Otto-Motore im Wert von knapp 1,6 Mrd. Euro. Bei Motorenteilen hat die Verflechtung umgekehrte

Vorzeichen: Die Einfuhr aus Ungarn beläuft sich auf 188 Mio. Euro – die Ausfuhr nach Ungarn beträgt 2,1 Mrd.

Euro. Oder anders formuliert: Das Audi-Werk in Ungarn bezieht den größten Teil seiner Teile für die Fertigung

(71 % des Volumens) aus Deutschland. (Lerche 2006)

Mit Polen hat Deutschland im Bereich der Otto-Motoren im Jahr 2005 ebenfalls einen Importüberschuss – allerdings

lediglich in Höhe von 125 Mio. Euro und einen Importüberschuss bei Diesel-Motoren von 263 Mio. Euro.

Bei den Motorenteilen hat Deutschland mit Polen einen Exportüberschuss in Höhe von 327 Mio. Euro (Tabelle 36).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 126

Tabelle 36: Im- und Exporte des Fahrzeugbaus nach ausgewählten Ländern und Produktsegmenten für

das Jahr 2005 (Angaben in Mio. Euro)

EINFUHR

Quelle: VDA (2006: 166f.)

Neue Kfz

u.Fahrzeuge PKW

Otto-

Motoren

Auf alle neuen EU-Beitrittsländer bezogen hat Deutschland im Jahr 2005 einen Importüberschuss in Höhe von

1,8 Mrd. Euro, der wesentlich auf Importüberschüsse aus der Slowakei und Tschechien mit 1,4 bzw. 1,1 Mrd. Euro

zurückzuführen ist. Ungarn trägt mit 489 Mio. Euro ebenfalls dazu bei, während Polen noch mehr aus Deutschland

importiert als nach Deutschland exportiert. Im Hinblick auf die Slowakei und Tschechien ist der wesentliche Faktor

die Einfuhr von Personenkraftwagen – dies dürften wesentlich die Produkte der VW-Töchter Skoda und VW Slovakia

sein.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Diesel-

Motoren

Motorenteile

elektr. Ausr.

Teile und

Zubehör ges.

Gesamt 31.593,9 27.648,3 3.967,3 3.730,7 3.736,0 1.925,1 20.615,8

EU 15 19.373,8 16.088,5 2.075,6 524,4 1.955,0 999,2 12.438,3

Beitrittsländer 3.696,5 3.448,0 1.716,3 853,9 753,6 525,5 5.174,8

- Polen 227,6 135,8 372,7 265,8 78,0 1.201,3

- Slowakei 1.576,1 25,8 48,3 522,0

- Tschechien 1.180,5 4,5 0,3 241,9 317,8 2.442,8

- Ungarn 434,3 1.575,9 480,8 188,8 36,7 790,1

AUSFUHR

Neue Kfz

u.Fahrzeuge PKW

Otto-

Motoren

Diesel-

Motoren

Motorenteile

elektr. Ausr.

Teile und

Zubehör ges.

Gesamt 94.935,8 81.351,1 2.039,6 3.489,5 25.472,5 2.451,5 23.715,5

EU 15 54.097,7 45.887,6 624,8 1.358,5 5.280,8 1.370,5 17.895,7

Beitrittsländer 2.884,1 2.073,2 185,0 727,7 3.005,7 237,1 4.564,6

- Polen 513,5 11,0 109,7 592,6 62,1 1.426,6

- Slowakei 201,5 99,8 200,7 39,2 20,0 775,7

- Tschechien 493,0 61,1 139,1 254,4 72,5 1.619,8

- Ungarn 470,9 12,9 274,6 2.090,7 64,2 581,2

SALDO (Ausfuhren ./. Einfuhren)

Neue Kfz

u.Fahrzeuge PKW

Otto-

Motoren

Diesel-

Motoren

Motorenteile

elektr. Ausr.

Teile und

Zubehör ges.

Gesamt 63.341,9 53.702,8 -1.927,7 -241,2 21.736,5 526,4 3.099,7

EU 15 34.723,9 29.799,1 -1.450,8 834,1 3.325,8 371,3 5.457,4

Beitrittsländer -812,4 -1.374,8 -1.531,3 -126,2 2.252,1 -288,4 -610,2

- Polen 285,9 -124,8 -263,0 326,8 -15,9 225,3

- Slowakei -1.374,6 99,8 200,7 13,4 -28,3 253,7

- Tschechien -687,5 56,6 138,8 12,5 -245,3 -823,0

- Ungarn 36,6 -1.563,0 -206,2 1.901,9 27,5 -208,9


IMU-Institut Berlin GmbH 127

Für die ostdeutschen Bundesländer liegen Daten für die Im- und Exporte für die Gütergruppen der Fahrzeuge

und Motoren, der Karosserien, Aufbauten und Anhänger sowie der Kfz-Teile vor. Um diese Daten vom Gewicht

her einschätzen zu können, werden die Umsatzdaten insgesamt benötigt, die allerdings nicht für alle Jahre und

alle Bundesländer ausgewiesen sind. Da 2005 eine Ausnahme bildet, für die alle Daten vorliegen, beziehen wir

uns im Folgenden nur auf dieses Jahr.

Regionaler Schwerpunkt der ostdeutschen Automobilindustrie ist eindeutig das Land Sachsen. Der Fahrzeugbau

kommt hier auf einen Umsatz von 10,3 Mrd. Euro. Alle anderen ostdeutschen Bundesländer kommen auf Umsatzwerte

zwischen 1,2 Mrd. Euro (Sachsen-Anhalt) und 2,7 Mrd. Euro (Thüringen). Entsprechend der Umsatzgröße

ist Sachsen auch führend bei den Importen wie bei den Exporten. Sachsen importiert 2,6 Mrd. Euro und

exportiert 6,4 Mrd. Euro in diesem Wirtschaftszweig.

Abbildung 53: Einfuhr, Ausfuhr u. Umsatz d. Fahrzeugbaus in Mio. € in den ostdeutschen Ländern 2005

Einfuhr 2005 Ausfuhr 2005 Umsatz 2005

1688101

2139787

1349694

10292459

Quelle: Statistisches Bundesamt (2007): Sonderauswertung der Statistik des Handels aus der Güterproduktion für den Fahrzeugbau

nach Bundesländern (Stand: 13.03.2007)

Diese Daten lassen die Interpretation zu, dass insbesondere die sächsische Automobilindustrie in ein überregionales

Produktionsverbundsystem eingebettet ist, das sie überwiegend mit Produktion „bedient“ und deutlich

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

1186079

Berlin Brandenburg Mecklenburg-V. Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen

2687519


IMU-Institut Berlin GmbH 128

mehr ex- als importiert. Mit welchen Regionen diese Import-/Exportströme verbunden sind, lässt sich mit den verfügbaren

Daten nicht darstellen. 9

Auf der Ebene der Fahrzeugteile betrachtet ergeben sich für alle ostdeutschen Länder Export-Überschüsse.

Die insgesamt hohen Exporte des Landes Sachsen sind aber zum überwiegenden Teil auf die PKW-Exporte (inkl.

Motoren) zurückzuführen. Von den Gesamtexporten in Höhe von 6,4 Mrd. Euro im Jahr 2005 machen die Kfz-Teile

mit 1,0 Mrd. Euro knapp ein Sechstel aus. Auffällig ist, dass der Exportüberschuss im Bereich der Kfz-Teile in Thüringen

rückläufig und im Jahr 2006 sogar unter das Niveau von Mecklenburg-Vorpommern gesunken ist.

Erweitern wir den Blick auch auf die Vorleistungsbereiche, so stellt sich die Frage, inwieweit insbesondere der

(ostdeutsche) Maschinenbau von der Expansion in MOE profitiert hat. (Daten für die ostdeutschen Bundesländer

sind derzeit angefragt und werden von uns später in den Text eingefügt.) Wie die Entwicklung der Handelsbilanz

im Maschinenbau für Deutschland insgesamt belegt (siehe Tabelle 37), profitiert diese Branche in der Tat stark

von der MOE-Wachstumsdynamik.

Tabelle 37: Deutsche Im- und Exporte Metal Working Machinery (SITC 73) mit Ländern Mittelosteuropas

(1995 und 2005)

Import

Tschechien Ungarn Polen Rumänien Slovenien Slowakei Gesamt

1995 76,7 12,2 16,2 3,2 17,4 16,1 141,8

2005 173,0 17,9 55,7 17,2 35,5 39,9 339,1

Export

Tschechien Ungarn Polen Rumänien Slovenien Slowakei Gesamt

1995 109,5 37,7 61,9 16,8 19,5 33,8 279,2

2005 286,2 139,4 229,1 59,2 67,6 102,7 884,2

Quelle: Eurostat Data Set DS-018995, http://fd.comext.eurostat.cec.eu.int/xtweb/setupdimselection.doc

Anhand der Daten zu den bundesländerbezogenen Import-Export-Daten für die Fahrzeugteile bleibt die oben

gemachte Aussage der Einbettung der ostdeutschen Zulieferbetriebe in internationale Fertigungsverbünde gültig.

Die Branche weist in allen ostdeutschen Bundesländern Exportüberschüsse aus. Dies bedeutet im Umkehrschluss

9 Entsprechend telefonische und schriftliche Anfragen beim Statistischen Bundesamt wurden mit der Auskunft der Nichtverfügbarkeit

beantwortet (Stand 14.03.2007). Die Daten zu Import und Export nach Bundesländern sind auch erst seit 2004 verfügbar.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 129

aber auch, dass die regionalen Vorleistungsverflechtungen bzw. das „regionale Marktpotenzial“, das durch die

ostdeutschen OEM-Standorte repräsentiert wird, statistisch gesehen nicht ausreicht, die Teilefertigungskapazitäten

aufzunehmen. Allein der statistische Blick verdeckt jedoch die den Lieferbeziehungen zugrunde liegenden

Strukturen der Automobilindustrie. Wie oben am Beispiel von Ungarn und der Slowakei und wie im Folgenden

noch im Hinblick auf die ostdeutschen OEM dargestellt werden wird, zeigen sich bei den Beschaffungsstrategien

der OEM schnell regionale Grenzen auf, da diese Strategien weniger die Region bzw. die regionalen Anbieter als

die weltweiten Angebotsstrukturen im Blick haben.

5.4 Innovationsdynamiken und ihre Auswirkungen auf Arbeits- und Wissensteilung

5.4.1 Forschung und Entwicklung

Das Innovation ein entscheidender Entwicklungsmotor der Automobilindustrie sind, wurde bereits an mehren

Stellen dieser Studie deutlich. Im Folgenden wird zunächst die Rolle von Forschung und Entwicklung in ihrer Bedeutung

für die Innovation betrachtet, wobei F&E natürlich nicht in eins gesetzt werden darf mit Innovation 10 .

Nimmt man jedoch zunächst die FuE-Aufwendungen zum Ausgangspunkt, dann findet Innovationsentwicklung in

der Automobilindustrie überwiegend in den Zentralen der OEM und der System- oder Modullieferanten (1st-Tierund

Spezialkomponenten-Zulieferer) statt.

Im internationalen Vergleich von FuE-Aktivitäten zählt der Fahrzeugbau zu den Wirtschaftszweigen der „Hochwertigen

Technologiegüter“ (d.h. eine FuE-Intensität von 3,5 % bis 8,5 %). Zusammen mit den Wirtschaftszweigen

der „Spitzentechnologie“ (FuE-Intensität über 8,5 %) bilden diese Wirtschaftszweige den „forschungsintensiven

Sektor“ der Industrie (Legler u. a. 2006b: 54).

In einer international vergleichenden Untersuchung (die neusten verfügbaren Daten stammen aus dem Jahr

2000) kommen Legler u. a. (2006) zu dem Ergebnis, dass in den OECD-Ländern 75 % der gesamten FuE-

Ausgaben vom Verarbeitenden Gewerbe und fast 68 % von dessen forschungsintensiven Sektoren stammen.

Während in den meisten Ländern der OECD mehr FuE-Ausgaben auf die Sektoren der Spitzentechnologien als

10 FuE-Aufwendungen dürfen aus unterschiedlichen Gründen nicht mit Innovationen in eins gesetzt werden. Weite Bereiche der prozessorganisatorischen

und Serviceinnovationen würden auf diese Weise nicht erfasst. Darüber hinaus würden Innovationen in solchen überwiegend

kleinen und mittleren Unternehmen völlig ausgeblendet, die selbst keine formal eigenständigen FuE-Aufwendungen ausweisen.

Zum Dritten dienen FuE gerade im Fahrzeugbau häufig Routinetätigkeiten, und der Umfang wird durch die starke Produktdifferenzierung

aufgebläht.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 130

der Hochtechnologien entfallen, bildet Deutschland hier eine Ausnahme: 24 % der FuE-Ausgaben entfallen auf die

Spitzentechnologie, 60 % auf die Hochtechnologie und nur 8 % auf die Dienstleistungen. Die Ursache wird in wirtschaftsstrukturellen

Aspekten gesehen. Auf der einen Seite ein besonders FuE-intensiver Automobilbau (Hochtechnologie)

– auf der anderen Seite ein vergleichsweise schwacher IuK- und Dienstleistungssektor.

Deutschland wird angesichts dieser „besonderen“ Struktur als Universalanbieter von Hochtechnologieprodukten

charakterisiert, dessen Stärken in der geschickten und kreativen Kombination von neuen Spitzentechnologien

und angestammten Kompetenzen liegt. Diese breite Angebotspalette habe Deutschland eine führende Position im

internationalen Technologiewettbewerb beschert (Legler et al. 2006b: 60f.).

Diese Einschätzung wird in einer neueren Studie der Boston Consulting Group (BCG) bestätigt. Im Rahmen

dieser Studie wurden 700.000 weltweite Patente untersucht, um den Technologiestandort Deutschland bewerten

zu können. Für die Automobilindustrie kommt BCG zum Ergebnis, dass „... die deutschen Hersteller auf allen zentralen

Gebieten ... führend (sind). Deutsche Autobauer haben in der Forschung und Entwicklung eine gute Ausgangsposition,

um künftige Herausforderungen wie die weitere Senkung des Treibstoffverbrauchs bei gleichzeitiger

Leistungssteigerung oder erhöhte aktive und passive Sicherheit erfolgreich zu bewältigen.“ (BCG Pressemitteilung

Deutschland mit der Studie von der Hypovereinsbank und Mercer Management Consulting aus dem Jahr

2001 mit dem Titel „Automobiltechnologie 2010“ erstmals in breiter Öffentlichkeit thematisiert. Es folgten die

HAWK-2015-Studie von McKinsey/PTW sowie die Mercer Management Consulting/FhG-Studie FAST-2015.

Innovationen oder innovatorische Konzepte im Automobilbau betreffen zunächst die produktbezogenen Innovationen,

die aus Marktgesichtspunkten oft im Vordergrund stehen. Hierzu zählen vor allem die Elektronisierung

der Fahrzeuge, neue Antriebssysteme sowie der Einsatz von neuen Werkstoffen/Materialien. Mitbetrachtet müssen

aber auch Neuerungen in den Produktionskonzepten wie Modul- und Plattformstrategien, organisatorische

Neuerungen und Veränderungen, die z. B. den Bereich der Logistik, die Gestaltung der Arbeitsorganisation betreffen

und letztlich auch Service-Innovationen, die die zunehmende Nutzung, Einbeziehung von Dienstleistungen

(zum Teil durch Auslagerung an Externe) betreffen.

(23.01.2007: 3f.) Auch im Hinblick auf Querschnittstechnologien wie Werkstoffe, Nanotechnologie, optische

Technologien u. a. ist Deutschland gut aufgestellt (ebd.: 4).

Das Patent-Portfolio der deutschen Automobiltechnologie wird von BCG wie folgt dargestellt:

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 131

Abbildung 54: Portfolio Automobiltechnologie (Patente)

Quelle: Boston Consulting Group (BCG) (2006: 21)

Die Patentanalyse zeigt in verschiedenen Bereichen die klare Führungsposition und Innovationskraft der deutschen

OEM und Zulieferer, z. B. in den Fertigungsverfahren, der Heiz- und Kühltechnologie, der Fahrzeugstabilisierung.

Insbesondere auch die großen Zulieferer haben in den letzten Jahren ihre Innovations- und Patentaktivitäten

weiter ausgebaut. Die Studie weist auch darauf hin, dass die Zulieferer im Branchenschnitt mehr in FuE investieren

(im Verhältnis zum Umsatz), als die Hersteller und dass auf sie ein ständig wachsender Anteil der Innovationen

zurückgeht (BCG 2006: 22).

Die FuE-Intensität im deutschen Automobilbau ist in der Zeit von 1995 bis 2003 stetig gestiegen. Im Jahr 2003

erreichte der Anteil der FuE-Aufwendungen am Umsatz eine Größe von 7,4 %, der Anteil des FuE-Personals an

den Beschäftigten 9,7 %. Auffällig ist – und hier bestätigt sich, dass die Zulieferer immer mehr an FuE-Leistungen

erbringen – dass bei beiden Kriterien die Hersteller von Teilen und Zubehör für Kraftwagen größere Werte erreichen,

als die Hersteller von Kraftwagen und Kraftwagenteilen (OEM).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 132

Tabelle 38: FuE-Intensität im deutschen Fahrzeugbau (1995 - 2003)

1995 1997 1999 2001 2003

FuE-Ausgaben am Umsatz in vH

WZ 34 5,9 5,9 6,7 6,7 7,4

WZ 34.1 6,9 6,8 7,5

WZ 34.2 2,4 3,5 3,2

WZ 34.3 6,7 6,8 7,9

WZ 34 7,4 7,9 8,9 8,8 9,7

WZ 34.1 9,2 9,0 9,9

WZ 34.2 2,8 3,2 2,8

WZ 34.3 9,3 9,1 10,1

Quelle: Legler et al. (2006a: 79)

FuE-Personal an Beschäftigung

Die Bedeutung der FuE-Aktivitäten der deutschen Automobilindustrie im Vergleich zur Gesamtindustrie wird

sowohl im Hinblick auf ihren Anteil an den FuE-Ausgaben wie ihr Anteil am FuE-Personal deutlich. Dieser Anteil ist

in den letzten Jahren deutlich gestiegen, so dass im Jahr 2005 die Automobilindustrie 36,9 % (=16,0 Mrd. Euro)

der industriellen FuE-Ausgaben und 31,0 % (= 82.837 Beschäftigte) des industriellen FuE-Personals repräsentiert

(Stifterverband 2005). Nach der letzten Veröffentlichung des Stifterverbandes wird das Volumen der FuE-

Ausgaben der Automobilindustrie für das Jahr 2006 auf 15,9 Mrd. EUR (36,2 % Anteil an den FuE-Ausgaben des

Verarbeitenden Gewerbes) geschätzt (Stifterverband 2006).

Eine Differenzierung der Daten nach West- und Ostdeutschland liegt in dieser Systematik und für die Zeitreihe

nicht vor. Generell kann von einem ausgesprochen niedrigen Besatz an FuE-Personal in Ostdeutschland ausgegangen

werden. Dies fügt sich ein in die Stagnation der gesamten Industrieforschung in Ostdeutschland. So zählten

nach dem dramatischen Abbau in den frühen neunziger Jahren 1995 nur noch 32,6 Tausend Personen zum

FuE-Bereich; dies waren 11,5 % des gesamtdeutschen Personals (Grenzmann 2006). Die internen FuE-

Aufwendungen stiegen in einem verhaltenen Aufholprozess von 1995 bis 2001 um 59 % auf 3,5 Mrd. Euro, sanken

jedoch bis 2003 wieder auf 3,2 Mrd. Euro ab. Parallel stieg das FuE-Personal in Ostdeutschland bis zum Jahr

2001 (36,9 Tausend Personen, 12 %), um bis 2004 wieder auf 30,4 Tausend Beschäftigte zu sinken. Ostdeutschland

hat damit nur noch einen Anteil von 10,2 % am FuE-Personal des Verarbeitenden Gewerbes in Deutschland.

Während in Westdeutschland pro 10 Tausend Erwerbstätige 82 Forscher und Entwickler tätig sind, waren dies in

Ostdeutschland – einschließlich Berlin – nur 42 (BMWT 2006: 19). Innerhalb der Neuen Bundesländer vereinigte

Berlin fast die Hälfte aller internen FuE-Aufwendungen auf sich, in Sachsen wurden mehr als ein Viertel aller Aufwendungen

getätigt (Stifterverband Wissenschaftsstatistik 2006).

Auch für die Automobilindustrie gilt, dass die großen FuE-Bereiche sich weiterhin in den alten Bundesländern

befinden. Im Bericht der EuroNorm GmbH über die FuE-Potenziale im Wirtschaftssektor der Neuen Bundesländer

wird die Forschungstätigkeit des Fahrzeugbaus dokumentiert (Konzack et al. 2006: 105 - 111). Hier ist allerdings

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 133

die Bedeutung der Schienenfahrzeugindustrie innerhalb des Fahrzeugbaus zu berücksichtigen. Da für Brandenburg

der größte FuE-Besatz ausgewiesen wird und dieses Bundesland der Sitz des Schienenfahrzeugherstellers

Bombardier ist, kann davon ausgegangen werden, dass die Schienenfahrzeugindustrie einen signifikanten Einflusses

auf die Datenlage hat. Die Untersuchung belegt in jedem Fall, dass nur eine geringe Zahl von Fahrzeugbau-Unternehmen

in Ostdeutschland kontinuierlich FuE betreibt. Dabei ist die Zahl von 56 Unternehmen im Jahr

2000 auf nur noch 37 Unternehmen im Jahr 2005 gesunken. Insgesamt konnten nur 1.268 FuE-Beschäftigte im

ostdeutschen Fahrzeugbau für das Jahr 2005 erfasst werden. Bezogen auf das Jahr 2004, in dem der Forscherbesatz

in Ostdeutschland fast identisch war, waren etwa 1,3 % des FuE-Personals im Fahrzeugbau in den Neuen

Bundesländern ansässig. Damit liegt die FuE-Beschäftigung trotz eines zwischenzeitlichen Anstiegs bis 2003 wieder

unter dem Niveau des Jahres 1995! Die Autoren kommen trotz der dynamischen Entwicklung des Industriezweiges

in den neuen Bundesländern in Bezug auf die FuE-Präsenz in Ostdeutschland zu folgendem Schluss:

„Trotz der o. g. äußerst positiven Entwicklung des Fahrzeugbaus in den neuen Bundesländern muss in Hinsicht

auf Forschung und Entwicklung festgestellt werden, dass hier zwar moderne Produktionsstandorte entstanden

sind, aber kaum FuE-Standorte. Die großen FuE Bereiche der Fahrzeugbauunternehmen mit Betriebsstätten

befinden sich überwiegend in den alten Bundesländern.“ (Konzack et al. 2006: 106)

Nicht ungewöhnlich (siehe oben) ist die Konzentration der FuE-Aktivitäten auf die Unternehmen mit 250 und

mehr Beschäftigten – auf sie entfallen 89 % des gesamten FuE-Aufwandes. Aber auch der Potenzialverlust von

FuE-Personal in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts in Höhe von - 30,8 % spielte sich wesentlich in den größeren

Unternehmensklassen ab. Insbesondere die Halbierung des FuE-Personals in Großunternehmen seit 2001, die

auch derzeit noch 57 % des FuE-Personals auf sich vereinigen, hat zur Reduzierung von Forschungskapazitäten

beigetragen. Analog haben sich die FuE-Aufwendungen im Fahrzeugbau zwischen 2000 und 2005 um 26,1 % auf

143,7 Mio. Euro verringert. Sie belaufen sich damit auf weniger als 1 % der FuE-Aufwendungen der gesamten

Branche in Deutschland. Hierbei ist die Dominanz der Großunternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten noch

deutlicher; sie verausgabten 89 % der FuE-Aufwendungen im Fahrzeugbau.

Mit dieser Entwicklung war auch eine deutliche Verschiebung des Verhältnisses von internen zu externen FuE-

Aufwendungen verbunden: Im Jahr 2000 war dieses Verhältnis noch intern 80,7 % zu extern 19,3 %; im Jahr 2005

demgegenüber 50,9 zu 40,1 %, d.h. es wurde von Unternehmen der neuen Bundesländer zunehmend FuE-

Aktivitäten nach außen vergeben.

Die Einzeldaten für die Bundesländer und die Jahre 1999 bis 2003 sowie die Verteilung der FuE-Beschäftigten

auf die Bundesländer für das Jahr 2003 sind in der folgenden Grafik zusammenfassend dargestellt. Dabei ist darauf

hinzuweisen, dass die veröffentlichten Beschäftigtendaten aus Geheimhaltungsgründen für einzelne Bundesländer

wie Bremen, Hamburg, Saarland und Thüringen gar nicht ausgewiesen werden – für andere Bundesländer

nur für bestimmte Jahre.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 134

Abbildung 55: FuE-Beschäftigte im deutschen Fahrzeugbau nach Bundesländern

NACE 34

Beschäftigte in FuE (Vollzeit)

1999 2001 2003

BaWü 26.838 27.573 30.580

Bay 17.739 21.120 23.687

Berlin 302

BBurg

Bremen

Hamburg

33 56

Hessen

Meck-Vorp

10.868 8.088 8000

Nieders. 11.291 12.822 12.869

NRW 4.375 4.005 4.617

R-P

Saarl.

575

Sachsen 102

Sachsen-Anh. 36 30 66

S-H

Thüringen

174

nicht ausgewiesen -1405 -1467 -2036

72.759 75.161 82.835

Westdt. 72.690 75.075 82.364

Ostdt. 69 86 470

Westdt. 99,9% 99,9% 99,4%

Ostdt. 0,1% 0,1% 0,6%

Quelle: EUROSTAT, Stifterverband, z. T. eigene Abschätzungen

4.617

575

Im Gegensatz zur regionalen Verteilung der Produktionsstandorte von OEM und Zulieferern entfällt der größte

Anteil der FuE-Beschäftigten auf das Land Brandenburg (42,6 %). Für die übrigen neuen Länder sind ausgewiesen:

Ost-Berlin = 7,3 %, Mecklenburg-Vorpommern = 3,7 %, Sachsen-Anhalt = 3,7 %, Sachsen = 33,5 % und Thüringen

= 9,2 %.

Brandenburg mit ca. 540 FuE-Beschäftigten und Sachsen mit ca. 425 FuE-Beschäftigten bilden damit die regionalen

Schwerpunkte der FuE-Aktivitäten im Fahrzeugbau der neuen Bundesländer - hier ist jedoch noch einmal

hervorzuheben, dass in den Daten auch der Schienenfahrzeugbereich enthalten ist, so dass die Daten für Brandenburg

bezogen auf den Automobilbereich überzogen sind (siehe auch oben).

Ein leicht höherer Besatz an FuE-Beschäftigten im ostdeutschen Fahrzeugbau ergibt sich, wenn die funktionale

Betrachtung in der Differenzierung nach Bade (1987) herangezogen wird. Basis ist die Statistik der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten, die von Bade nach ausgeübten Funktionen im Unternehmen ermittelt werden. Die

folgende Tabelle gibt den Stand für das Jahr 2005 wieder:

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

~8.000

30.580

12.869

66

23.687

302

102

2.036

nicht

ausgewiesen


IMU-Institut Berlin GmbH 135

Tabelle 39: SV-Beschäftigte im Fahrzeugbau (WZ 34) im Funktionsbereich Forschung und Entwicklung

im Jahr 2005

Region

Deutschland 53.168 100,0

Ostdeutschland 1.978 3,7 100,0

Alte BL (ohne Berlin) 51.190 96,3

Brandenburg 537 1,0 27,1

Berlin 327 0,6 16,5

Sachsen-Anhalt 92 0,2 4,7

Thüringen 352 0,7 17,8

Sachsen 649 1,2 32,8

Mecklenburg-Vorpommern 21 0,0 1,1

Quelle: IAB/Bade (2006)

Beschäftigte

FuE

Dieser funktionalen Betrachtung folgend, hat der ostdeutsche Anteil an den in der Funktion Forschung und

Entwicklung im Fahrzeugbau Tätigen eine Größenordnung von 3,7 % - die absolute Zahl der Beschäftigten belief

sich 2005 auf knapp 2.000. Die Gewichte der einzelnen ostdeutschen Bundesländer entsprechen den oben dargestellten

Ergebnissen: Sachsen und Brandenburg haben die größten Anteile - Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-

Vorpommern rangieren am unteren Ende.

Ein vergleichbares Bild ergibt sich auch, wenn die FuE-Aufwendungen der Wirtschaft für die neuen Bundesländer

bzw. Ostdeutschland für das Jahr 2003 insgesamt betrachtet wird. Hiermit kommen wir noch einmal auf die

Wissenschaftsstatistik zurück.

Auf die neuen Bundesländer ohne Berlin entfielen 2003 insgesamt 1,6 Mrd. Euro – auf Berlin nahezu ebensoviel.

Die beiden süddeutschen Bundesländer Bayern und Baden-Württemberg verzeichnen mit 9,1 bzw. 9,7 Mrd.

Euro die mit weitem Abstand höchsten FuE-Aufwendungen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Anteil an

Deutschland in

v.H.

Anteil an

Ostdeutschland

in v.H.


IMU-Institut Berlin GmbH 136

Tabelle 40: FuE-Aufwendungen der Wirtschaft nach Bundesländern (in Mio. Euro)

1991 1993 1995

1997 1999 2001 2003

Veränd.

1995/

2003

Deutschland 26.246 25.933 26.814 28.908 33.623 36.331 38.029 141,8

Alte Länder 24.555 23.984 24.570 26.164 30.616 32.744 34.810 141,7

Neue Länder einschl. Berlin 1.691 1.949 2.245 2.744 3.007 3.588 3.219 143,4

Neue Länder ohne Berlin 865 926 1.258 1.550 1.597 1.823 1.644 130,7

Anteil NBL o. Berlin 3,3% 3,6% 4,7% 5,4% 4,7% 5,0% 4,3%

Quelle: Stifterverband, FuE-Info 1/2006

Eickelpasch und Pfeiffer (2006b) bescheinigen Ostdeutschland in einer Studie basierend auf Unternehmensbefragungen

im Spätherbst 2004 durchaus Erfolg mit Innovationen. 53 % der Unternehmen des ostdeutschen Kraftfahrzeugbaus

betreiben demnach Forschung und Entwicklung. Ein wichtiger Aspekt der Befragung war die Kooperation

mit anderen Unternehmen und die Einbindung in regionale Innovationsnetzwerke. Die Unternehme n des

Kraftfahrzeugbaus erwiesen sich in dieser Untersuchung als die kooperationsfreudigste Gruppe aller erfassten

Gewerbezweige. 76 % der Unternehmen betrieben Forschung und Entwicklung in Kooperation mit anderen Unternehmen

bzw. Hochschulen und Forschungseinrichtungen. Bei über einem Drittel der Unternehmen insgesamt

(Daten für die Kfz-Industrie sind nicht gesondert ausgewiesen) sind die FuE-kooperierenden Unternehmen mit

regionalen Innovationsnetzwerken verbunden.

Das höhere Kooperationsverhalten der ostdeutschen (im Vergleich zu den westdeutschen) Unternehmen ist

Gegenstand einer längeren Diskussion in der Literatur (siehe Günther 2004). Angesichts der geringeren Produktivität

der kooperierenden ostdeutschen Unternehmen wurde die These vorgebracht, es handele sich um Kooperation

aus Schwäche. Günther weist in neueren Arbeiten darauf hin, dass die kooperierenden Betriebe in Ostdeutschland

nunmehr eine höhere Produktivität verzeichnen (Günther 2005) - es hat einiger Zeit bedurft, bis die

Kooperationsbeziehungen ihre Wirkungen entfaltet haben.

Im Gegensatz zu den FuE-Daten sind Innovationsindikatoren ergebnisorientiert. Für Ostdeutschland wurden

entsprechende Indikatoren im Rahmen der Befragung des DIW erhoben. Wie Tabelle 41 zeigt, schneidet der ostdeutsche

Kraftfahrzeugbau bei der Mehrzahl dieser Indikatoren kaum mehr als durchschnittlich ab.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 137

Tabelle 41: Innovationstätigkeit der Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes sowie des Kraftfahrzeugbaus

in Ostdeutschland im Vergleich (2004)

Unternehmen

insgesamt

Kraftfahrzeugbau

Unternehmen, die in den letzten

Jahren … haben

völlig neue

Produkte/

Leistungenentwickelt

eigene

Produkte/

Leistungenweiterentwickelt

Quelle: nach DIW-Wochenbericht, Nr. 14/2006: 178

5.4.2 Technologietrends

keine neuen

Produkte/

Leistungen

eingeführt

15 23 35 100 37 38 11

17 25 26 100 49 44 29

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Sonstiges

neue Produktionsverfahren

eingeführt

Darunter haben …

organisatorischeVeränderungendurchgeführt

Patente

angemeldet

Innovationen im Automobilbau wurden in Deutschland mit der Studie von der Hypovereinsbank und Mercer

Management Consulting aus dem Jahr 2001 mit dem Titel „Automobiltechnologie 2010“ erstmals in breiter Öffentlichkeit

thematisiert. Es folgten die HAWK-2015-Studie von McKinsey/PTW im Jahr 2003 sowie die Mercer Management

Consulting/FhG-Studie FAST-2015 im Jahr 2004.

Innovationen oder innovatorische Konzepte im Automobilbau betreffen zunächst die produktbezogenen Innovationen,

die aus Marktgesichtspunkten oft im Vordergrund stehen. Hierzu zählen vor allem die Elektronisierung

der Fahrzeuge, neue Antriebssysteme sowie der Einsatz von neuen Werkstoffen/Materialien. Mitbetrachtet müssen

aber auch Neuerungen in den Produktionskonzepten wie Modul- und Plattformstrategien, organisatorische

Neuerungen und Veränderungen, die z. B. den Bereich der Logistik, die Gestaltung der Arbeitsorganisation betreffen

und letztlich auch Service-Innovationen, die die zunehmende Nutzung, Einbeziehung von Dienstleistungen

(zum Teil durch Auslagerung an Externe) betreffen.

Die Hypovereinsbank/Mercer-Studie machte als gemeinsames Element der verschiedenen Produktinnovationen

die Elektronik aus – sie werde zur Schlüsseltechnologie im Fahrzeugbau aufsteigen (Hypovereinsbank/Mercer

2001:3). Als wesentliche Herausforderung wird in der Studie die Verknüpfung und Integration der Vielzahl von

Elektronikkomponenten gesehen, die wiederum Softwareentwicklung zur entscheidenden Kompetenz im Fahrzeugbau

macht. Als wachstumsträchtigstes Segment wurden diejenigen Zulieferer angesehen, die sich zu Entwicklungsspezialisten

entwickeln – Zulieferer, die sich auf konventionelle Technologien beschränken, würden unter

den Druck des technischen Wandels geraten (ebd.: 3ff.).

Während die Hypovereinsbank/Mercer-Studie ein „allgemeines“ Innovationstableau nach Fahrzeugsegmenten

aufgestellt hat, haben die Autoren der „HAWK 2015“-Studie von McKinsey und dem Institut für Produktionsmana-


IMU-Institut Berlin GmbH 138

gement, Technologie und Werkzeugmaschinen (PTW) der Technischen Universität Darmstadt verschiedene Innovations-Roadmaps

für Europa, Japan und Nordamerika zusammengestellt. Diese spezifizieren die Einsatzzeitpunkte

neuer Technologien bis zum Jahr 2015 – also ein Betrachtungszeitraum, der fünf Jahre weiter in die Zukunft

reicht.

Die Möglichkeiten, die die Elektronik bietet, verleihen – so die Autoren dieser Studie – den anstehenden Produktinnovationen

auch einen völlig anderen Charakter verglichen mit früheren technologischen Veränderungen:

„Bisher wurden lediglich vorhandene Module und Prozesse immer weiter optimiert – die kommenden Innovationen

dagegen revolutionieren ganze Systeme. ... die Entwickler an der Schnittstelle von Elektronik und Feinmechanik

müssen Experten im neuen Fachgebiet Mechatronik sein. Künftige Entwickler benötigen umfassende Programmierkenntnisse,

um maßgeschneiderte Software zur Fahrzeugsteuerung und zur Individualisierung des Fahrverhaltens

schreiben zu können.“ (Ebd.: 42f.)

Die folgende Abbildung zeigt ausschnitthaft die Innovations-Roadmap für Kompaktklassefahrzeuge in Europa

und betrachtet die vier Segmente Ausstattung, Antrieb, Fahrwerk und Karosserie. Alle diese Segmente, so heben

die Autoren hervor, sind in hohem Maße von den Entwicklungen der Elektrik/Elektronik beeinflusst (McKinsey &

Company/PTW 2003).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 139

Abbildung 56: Innovations-Roadmap Europa

Segmente

Ausstattung

Antrieb

Fahrwerk

Karosserie

Elektronikanteile in allen Segmenten enthalten

Innovations-Roadmap Kompaktklasse Europa (HAWK-Studie 2003 /McKinsey, Fraunhofer) - Ausschnitt

• LED-Heckleuchten • LED-Scheinwerfer

• Adaptive Cruise Control

• Externe Vernetzung

• Objekterkennung

• Elektronische

Bussysteme

• 42-V-Bordnetz

(Standardisierung)

• Brennstoffzelle als Auxiliary Power Unit

• Flachbandkabel

• Optische Bussysteme

•CVT (Continuous Variable Transmission )

• Elektr. Schaltung mit Doppelkupplung

• Elektrohybridantrieb

• Starter-Generator

• Werkstoffe (hochfeste

Stähle, Aluminium)

•elektronische

Keilbremse

• Elektrische

Überlagerungslenkung

•Aktives Fahrwerk

• Metallschäume

• Color Matching

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der HAWK-Studie (Ausschnitte und Ergänzung)

Diese Innovationsperspektive, wie sie in der HAWK-Studie beschrieben worden ist, hat auch im Jahr 2007

weitgehend ihre Gültigkeit, wenn auch in den einzelnen Feldern die eine oder andere neuere Entwicklung hinzugekommen

ist.

Im Zentrum der Innovationsdebatte der Automobilindustrie stehen nach wie vor die regulationsbedingte Senkung

von Emissionswerten, die durch innermotorische Optimierungen der Verbrennungsmotoren (Diesel- und

Benzinmotore), durch alternative Antriebstechnologien (insbesondere Hybridkonzepte bezogen auf Japan und

Nordamerika, Einsatz des Startergenerators als sog. mild hybrid) aber auch durch Strategien zur Verringerung des

Gewichts durch Einsatz von neuen Werkstoffen (Aluminium, Kunststoff, Magnesium) erreicht werden sollen.

Ein zweites Feld in die Sicherheit des Fahrzeugs. Hierunter lassen sich alle Entwicklungspfade bei Brems- und

Lenksystemen, Dämpfung bis hin zu integrierten Fahrerassistenzsystemen, die die einzelnen Systeme verknüpfen

und zu einem einheitlichen Steuerungssystem integrieren, zusammenfassen. Zu diesen Assistenzsystemen können

auch Systeme wie Fußgängererkennung, Nightvision etc. gehören.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Otto-Diesel

• Lotus-Farben

• Elektromechanischer

Ventiltrieb

• Nanotechnologie

• Sandwichstruktur

2005 2010 2015

Brennstoffzelle

• (Brake-by-wire)

• (Steer-by-wire)

• Produktdifferenzierung

ident. Fahrwerkskomponenten

der Software

Veränderung

der Wertschöpfungsarchitektur


IMU-Institut Berlin GmbH 140

Antriebskonzepte

Die weitere Optimierung der Verbrennungsmotore basiert im Kern auf der Verbesserung der Einspritzsysteme

sowohl im Bereich der Benzin- wie der Dieselmotoren. So setzt z. B. VW mit der TSI-Technologie beim Benzinmotor

auf eine Benzindirekteinspritzung in Verbindung mit einem Abgasturbolader (Doppelaufladung), wie sie bereits

im Golf GT eingesetzt wird. Bosch hat bis 2008 die vierte Generation der Common-Rail-Technologie für Dieselmotore

angekündigt, die statt bisher mit 2.000 bar Druck mit 2.500 bar Druck arbeiten wird, um die Verbrennungsprozesse

im Motor weiter zu verbessern und die NOx-Werte zu senken. Konkurrenten wie Siemens-VDO und Magneti

Marelli haben für die Entwicklung eines Einspritzsystems eine Kooperation gebildet, um ab 2007 Einspritzsysteme

für kleinere Dieselmotore auf Magnetventilbasis herzustellen und zu vermarkten.

Zukünftige Perspektive bei Verbrennungsmotoren sind

- einerseits der Wasserstoffverbrennungsmotor – ein Konzept das alleine BMW verfolgt, da das Unternehmen

im Entwicklungspfad der Brennstoffzelle keine Lösung für die von ihm geforderten Fahrdynamikanforderungen

sieht. Mit dem 2007 zu testenden „Hydrogen 7“ will BMW insgesamt 75 Fahrzeuge ausgewählten Kunden zur

Verfügung stellen.

- Erst im Stadium eines Prototyps befindet sich ein Verbrennungsmotor, der die besten Eigenschaften von Benzin-

und Dieselmotor („Otto-Diesel“) vereint und das Kürzel HCCI trägt. HCCI steht für Homogeneous Charge

Compression Ignition. Ein erster Prototyp des so genannten HCCI-Motors existiert bereits. Um die Forschungen

weiter voran zu treiben, bewilligte die Technologiestiftung Berlin dem beteiligten Konsortium aus Berliner

IAV GmbH, dem auch die Konsortialführung obliegt, und zwei Forschergruppen der Technischen Universität

(TU) Berlin eine Förderung von 2,2 Mio. EUR für 18 Monate Entwicklungsarbeit. (Medieninformation der TU

Berlin Nr. 46 vom 27. Februar 2006) Problematisch ist aus heutiger Sicht, dass die homogene Verbrennung

hohe Ansprüche an den Kraftstoff stellt und im Prinzip im Sinne einer Ko-Entwicklung Herausforderungen an

die Kraftstoffentwicklung hin zu Designer-Diesel voraussetzt.

Biokraftstoffe der 1. Generation werden aus Mais, Weizen oder anderen Pflanzen gewonnen (u. a. auch Ethanol).

Nachteil dieser Generation von Biokraftstoffen sind die geringe Ausbeute, landwirtschaftliche Aspekte wie die

Erweiterung der Anbaufläche und letztlich auch ernährungswirtschaftlich negative Auswirkungen. (Handelsblatt

01.02.2007: 6). Erst mit der 2. Generation von Biokraftstoffen, die aus Klärschlamm und Pflanzenresten gewonnen

werden, würden sich diese negativen Wirkungen vermeiden lassen – offen ist aber, wann die Gewinnungstechnologie

marktreif und bezahlbar ist.

Welches Beschäftigungspotenzial in Biokraftstoffen steckt, hat das IFO-Institut 2006 abgeschätzt. Angesichts

der perspektivischen Bedeutung von Bio-Fuels – nicht zuletzt auch angesichts der aktuellen Klima- und CO2-

Debatte bieten sich hier Anknüpfungspunkte für regionale Entwicklungsstrategien an. Das IFO-Institut rechnet

damit, dass die Zahl der Arbeitsplätze von 2005 = 22.400 auf 50.500 im Jahr 2009 erhöht werden kann.

„Der Wertschöpfungskette Biodiesel ist für das Basisszenario 2005 die Existenz von 22 400 Arbeitsplätzen zuzurechnen,

darunter resultierten allein 10 900 aus der Multiplikatorwirkung. Die meisten Arbeitsplätze entstan-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 141

den im Bereich der Dienstleistungen (40,5 %), auf die Landwirtschaft entfielen 27 %, die entweder geschaffen

wurden oder dank des erwirtschafteten Einkommens erhalten werden konnten, und auf das verarbeitende Gewerbe

24 %. Der Rest verteilt sich auf die übrigen Bereiche der Volkswirtschaft. Im Zuge der Produktionsausdehnung

von Biodiesel steigt die Arbeitsplatz schaffende Wirkung bis 2009 auf 50 500 Arbeitsplätze.“ (IFO

Schnelldienst 17/2006:28)

Niedersachsen hat sich bereits, anlehnend an die Kraftstoffstrategie von VW und um Anschlussmöglichkeiten

an diese Entwicklung zu erschließen, intensiv mit dieser regionalen Perspektive beschäftigt. Aber auch die gerade

landwirtschaftlich geprägten Regionen Ostdeutschlands könnten sich hier profilieren. Insbesondere für Sachsen

und Thüringen gäbe es mit der sich im Bau befindlichen weltweit ersten kommerziellen BTL-Produktionsanlage in

Freiberg von Choren ebenso Anknüpfungspunkte, die Sun-Diesel-Herstellung 11 als regionales Entwicklungspotenzial

zu aktivieren. (www.choren.com/Zugriff 10.02.2007) Die Deutsche Energie-Agentur hat für das BTL-Verfahren

fünf deutsche Standorte untersucht – den beiden ostdeutschen Standorten Leuna und Wismar werden logistische

und kostenbezogene Vorteile bescheinigt:

Die Standorte Leuna und Wismar schneiden insgesamt am günstigsten ab, da die große Biomasseverfügbarkeit

im Umfeld dieser Standorte in geringeren Transportentfernungen resultiert. Wismar zeichnet sich zusätzlich

durch die Möglichkeit eines potenziell günstigen Biomasse-Imports über den Ostseehafen aus.“ (Deutsche Energie-Agentur

2006: 10)

Hybridantriebe ist ein von europäischen Automobilunternehmen 12 lange vernachlässigtes Thema – hier wird

nun angesichts des Vorsprungs und Erfolgs insbesondere von Toyota auf dem japanischen und nordamerikanischen

Markt von verschiedenen Kooperationen versucht, aufzuholen.

- So haben GM, DaimlerChrysler und BMW im Jahr 2005 eine Entwicklungsallianz zur Entwicklung eines leistungsverzweigten

Hybridantriebes gegründet und entwickeln gemeinsam in Troy/Michigan mit 500 Ingenieuren

die Systemkomponenten, die Leistungselektronik und die Peripherie gemeinsam.

11

12

SunDiesel besitzt ein deutlich besseres Zündverhalten als konventioneller Diesel, ist aromaten- und schwefelfrei und führt zu einer

deutlichen Reduzierung der Schadstoffemissionen, kann ohne Anpassung der Infrastruktur und der Antriebssysteme verwendet wer-

den, ist weitestgehend CO2-neutral.

PSA hat – im Gegensatz zu allen anderen Akteuren – den Dieselhybrid als Kombination von Diesel- und Elektromotor ins Spiel gebracht

und musste sich heftige Kritik der Wettbewerber gefallen lassen, da kaum vorstellbar sei, dass solch ein Antriebssystem aus

Kostengründen am Markt absetzbar sei, da nicht nur der zusätzliche Elektroantrieb sowie die gesamte Motorensteuerung Kosten verursache,

sondern auch der Dieselmotor deutlich teurer als der Benzinmotor sei.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 142

- Die Allianz aus VW/Audi und Porsche entwickeln demgegenüber gemeinsam an einem Parallelhybridantrieb,

bei dem das Getriebe unverändert bleibt und sowohl Verbrennungs- als auch Elektromotor das Fahrzeug antreiben

können.

- Auf der Zulieferseite haben sich Continental Automotive Systems (CAS) und ZF zusammen getan, um gemeinsam

ab 2007 in jeweiliger Kooperation mit einem Endhersteller Parallelhybrid-Lösungen anzubieten. In

der schwächsten Ausprägung des Hybridantriebes, dem sog. mild hybrid, kommt der in den Antriebsstrang zu

integrierende Startergenerator zunehmend in die Diskussion. Anbieter wie ZF Sachs, Continental ISAD oder

Valeo gehen davon aus, dass angesichts des Energiebedarfes von neuen Fahrzeugen und dem schwachen

Energiespeicher (Batterie) neben dem Argument der Kraftstoffersparnis vor allem die mögliche Stop-and-go-

Funktion wie auch die Rückgewinnung der Bremsenergie (Rekuperation) für die breite Markteinführung sprechen

(siehe hier auch die Selbstverpflichtung der europäischen Automobilhersteller, den CO2-Ausstoß bis

2008 auf 140 g/km zu senken).

Fahrzeugsicherheit

Bosch hatte aus Komplexitäts- und Kostengründen 2003 die Herstellung und Weiterentwicklung eines SBC-

Bremssystems (Sensoric Brake Control) eingestellt und war auf den ESP-Entwicklungspfad umgeschwenkt (Jürgens/Meißner

2005). Mitte 2005 wurde das ESP plus als Weiterentwicklung in den Markt eingeführt, 2006 erfolgte

ein weiterer Schritt unter der Bezeichnung ESP premium, ein Bremssystem das einige Funktionalitäten eines Brake-by-wire-Systems

aufweist. Es bietet die Möglich der Vernetzung zu einem Vehicle Dynamics Managementsystem,

das die verschiedenen Systeme der aktiven Sicherheit zusammenführt. Die Entwicklungsetappen von elektronischen

Bremssystemen sind in der folgenden Abbildung dargestellt:

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 143

Abbildung 57: Innovationsentwicklung am Beispiel Bremssysteme

Funktionalität

Funktionalität

Marktdominanz in Europa durch Bosch und ContiTeves (ca. 95%)

ABS

Anfang der

1980er Jahre

TCS

Ende der

1980er Jahre

2005:

• Entwicklung des Prinzips der elektronischen

Keilbremse - abgeleitet aus der Zeit der

Kutschen

• Übernahme des Entwicklungsunternehmens

eStop durch Siemens VDO

• erster Serieneinsatz für 2010 geplant

• Wegfall der gesamten Hydraulik

•kostengünstig

Quelle: eigene Darstellung auf Basis von Jürgens/Meißner (2005)

Nahezu zeitgleich wurde eine Entwicklung publiziert, die das Bremssystem im Fahrzeug völlig neu gestalten

könnte. Siemens-VDO hatte Anfang des Jahres 2005 den Erfinder der elektronischen Keilbremse (das Unternehmen

eStop) übernommen und angekündigt, den Serieneinsatz der elektronischen Keilbremse bis 2010 zu planen.

Das Potenzial, das die elektronische Bremse mit sich bringt, wird deutlich, wenn Siemens-VDO davon ausgeht,

dass bisherige ABS- und ESP-Funktionen durch die integrierte Software des Bremssystems abgelöst werden können.

Der Wettbewerber Continental Automotive setzt ebenfalls mit der Weiterentwicklung seines Bremssystems

(ESP II) auf den Integrationsgedanken und will Brems-, Lenksystem sowie die Fahrwerksregelung zusammen mit

weiterer Sensorik zu einem APIA-System verschmelzen (Active Passive Integration Approach).

5.4.3 Einbeziehung der ostdeutschen Automobilindustrie in die Innovationsdynamiken

(1) Produktinnovationen

schnell im

Massenmarkt

ESP

SBC

2003

eingestellt

1992 2002

Angesichts des geringen FuE-Potenzials im ostdeutschen Fahrzeugbau liegt zunächst nahe, dass in den oben

beschriebenen Bereichen der Produktinnovationen kaum Impulse aus dem Osten dieser Republik kommen. We-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

seit Mitte 2005

ESP plus

ESP premium

ab 2006

(mit EMB-Funktionen)

EMB

2010

Weltmarktvolumen Bremsentechnologie:

25 Mrd. EUR

(APR Dez. 2005:58f.)


IMU-Institut Berlin GmbH 144

sentliche Anstöße kommen von den Forschungs- und Vorentwicklungsabteilungen der Zulieferer und OEM, die

sich i. d. R. an den Hauptstandorten der Konzerne befinden.

Andererseits sind die Clusterorganisationen sehr intensiv bemüht, über gemeinschaftliche Forschungsprojekte

von Hochschulen, Fraunhofergesellschaften und den regionalen Zulieferern zu initiieren. Die interviewten Clustermanager

wiesen darauf hin, dass diese öffentlich geförderten Projekte immer an vorhandenen bzw. auftretenden

Problem ansetzen und stark lösungsorientiert ausgerichtet sind. Durch die mittlerweile vorhandene Übersicht, wer

in der Region was leisten kann, ist es schnell möglich, die passenden „Partner“ zusammen zu bringen.

Dieser Prozess wird in Sachsen durch die von Volkswagen Sachsen ins Leben gerufenen Stammtische ergänzt.

Auf diesen Veranstaltung vom OEM und Zulieferern in Westsachsen werden von den Vorentwicklern der

Konzernzentrale zukünftige Forschungsfelder beschrieben, die Technology Road Maps präsentiert und zu lösende

Probleme benannt. Diese Stammtische entwickeln hieraus Projektideen, die zu konkreten Projektvorhaben führen

können.

Ein anderer Produktbereich wären die Werkstoffe – hier sind Ansätze von Produktinnovationen zu finden: So

ist z. B. ein sächsisches Leuchtturmprojekt eine Karosserie-Strukturkomponente aus glasfaserverstärktem Kunststoff,

ein Projekt das von IES in Hainichen vorangetrieben wurde. Ein weiteres Leuchtturmprojekt ist der sog. „Seiden-Sitz“,

d.h. Seide wird hier als neuer Bezugsstoff für PKW-Sitze genutzt – ein Projekt, das an der technologischen

Tradition der regionalen Textilindustrie ansetzt und nun auf den automotiven Textilbereich ausstrahlt.

Werkzeuge und dieser spezifische Bereich des Wirtschaftszweiges Maschinenbau hat starke automotive Bezüge.

Hier verfügt Ostdeutschland traditionell über hohe Kompetenzen wie auch Kapazitäten.

Den Werkzeugbau im Automobilbereich drücken die Anforderungen der OEM nach Kostensenkung insbesondere

im Bereich der Kleinserienwerkzeuge. Umformwerkzeuge für kleinere Stückzahlen werden durch die Varianten-/Modellvielfalt

immer bedeutsamer. Neue Herausforderungen sind die mit dem Blechmaterial zusammenhängende

Beanspruchung der Werkzeuge. Höherfeste Bleche sind dünnwandiger, haben aber eine höhere Festigkeit.

So wurde z. B. im Rahmen von zwei InnoRegio-Projekte Keramik von der Siebenwurst Werkzeugbau Zwickau

statt hochwertiger Stähle für die Werkzeuge eingesetzt und erprobt sowie neue Beschichtungsverfahren getestet.

Die Kooperation erfolgte mit der TH Zwickau und dem Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik

in Chemnitz. (Interview Februar 2007).

(2) Prozess- und Organisationsinnovationen

Im Hinblick auf die OEM-PKW-Werke in Ostdeutschland wird die Orientierung von VW, Opel, BMW wie auch

Porsche deutlich, dass Ostdeutschland als Experimentierfeld für neue und mehr auf Modulkonzepte und Flexibilität

hin ausgerichtete Werksstrukturen dient, die den Prozessinnovationen zugeordnet werden können. Alle ostdeutschen

Werke befanden und befinden sich nach wie vor auf dem neuesten Stand der Technik.

Neben den großen Werken der OEM existieren in Ostdeutschland auch noch Sonderautomobilhersteller wie

Funke & Will AG, Großenhain, und Melkus, Dresden, die im Sportwagenbereich mit

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 145

Kleinserienfertigungen in Sachsen vertreten sind, d.h. es gibt auch in diesem Produktbereich ostdeutsche

Kompetenzen.

VW Mosel

Es begann mit dem VW-Werk in Mosel, das von Beginn an auf eine hohe Anzahl von vorgefertigte Module

ausgerichtet wurde, eine vergleichsweise geringe Wertschöpfung und einen hohen Bezug von vorgefertigten bzw.

vormontierten Systemgruppen angelegt war. Erstmals bei VW gab es im neuen Werk keine Lager und keine Vormontagen.

In einer Grundsatzvereinbarung der Konzernleitung in Wolfsburg mit der Treuhandanstalt wurde schon 1990

für das Konzept der neuen Produktion in Mosel folgende Zielrichtung formuliert:

„Ziel von VW Sachsen ist es, in Zusammenarbeit mit der IFA-PKW-Firmengruppe eine leistungsfähige, in die

internationale Arbeitsteilung eingebundene, Automobilindustrie und Zulieferindustrie im Umkreis von etwa 50

Kilometern aufzubauen, um auf dem weltweiten Automobilmarkt preislich und technologisch konkurrenzfähige

Fahrzeuge zu produzieren“ (Volkswagen AG, Geschäftsbericht 1990: 13).

Die Logistikkonzeption der VW-Sachsen in Mosel ging von schlanken Fertigungsstrukturen im neuen Werk

Mosel II aus, d.h. der Eigenfertigungsanteil war der geringste aller VW-Werke. Damit erhielten die Zulieferer und

die Materialversorgung einen zentralen Stellenwert. Zur Sicherstellung der Versorgung insbesondere mit Zukaufteilen

wurden die mittlerweile gängigen Beschaffungskonzepte wie Just-in-Time/Just-in-Sequence (JiT/JiS), Materialversorgungszentren

sowie Direktbelieferung geplant und realisiert. Insbesondere die JiT-Anlieferung in Sequenz

als auch die Anlieferung im Rhythmus von zwei Stunden (Block-Anlieferung) zeichnet dieses Versorgungsmodell

als „japanisch“ aus: 29 Baugruppen/Teileumfänge sollten aus 11 Standorten in Sequenz (6 km Umkreis)

und 26 im Block von 13 Standorten (50 km Umkreis) aus geliefert werden. (Meißner 1992) Die entsprechenden

Wertschöpfungsanteile im Jahr 1992 sowie die Planung für 1994/95 sind in der folgenden Tabelle dargestellt.

Tabelle 42: Verteilung der Wertschöpfung Mosel II

Wertschöpfungsanteile 1992 1994/95

sonst. Lieferanten 37% 37%

lokale Lieferanten 11% 25%

Eigenfertigung Mosel II 43% 29%

Verbundfertigung VW-Konzern 9% 9%

Quelle: VW-Sachsen (1992)

Wie sich das neue Werk in Mosel in den VW-Konzernverbund einordnen wird, welche dispositiven Unternehmensbereiche

an den Standort geholt werden oder dort entstehen könnten, war zum damaligen Zeitpunkt offen.

Deutlich war jedoch, dass die Konzernstrategie auf eine Zentralisierung von Planung, Versuchseinrichtung, Labors

und Prüfständen zur Kostensenkung und Vermeidung von Doppelentwicklungen hinauslaufen würde. Die Entscheidung

zur Neugründung des Instituts für Fahrzeugtechnik an der FH Wolfenbüttel unterstrich diese Strategieausrichtung.

Dies bedeutete für die Region Zwickau, dass mit dem Aufbau einer FuE-Abteilung kaum zu rechnen

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 146

war und der Standort ein reines Fertigungswerk bleiben würde. Trotzdem wurde im August 1992 die Fachhochschule

für Technik und Wirtschaft, Zwickau (ehemals TH Zwickau) mit dem Fachbereich Kraftfahrzeugtechnik gegründet.

Mittlerweile und zu Beginn des Jahres 2007 kann festgestellt werden, dass eine Funktionserweiterung des

Werkes Mosel nicht stattgefunden hat. FuE ist bei VW nach wie vor zentral in Wolfsburg angesiedelt, ebenso die

Beschaffungsfunktion. Im Hinblick auf die logistischen Strukturen der JiT-Belieferung aus den nahe gelegenen

Zulieferwerken und dem Versorgungszentrum bleibt festzustellen, dass dies geübte Praxis ist – die Zahl der Module

wurde weiter erhöht und beläuft sich für die Modelle ab 2006 auf 15 Module für den Passat und 14 Module für

den Golf (VW-Sachsen 2006).

Opel Eisenach

Zeitlich parallel zum Aufbau des Werkes Mosel erfolgte 1992 der Ausbau des Opel-Werkes Eisenachs nach

dem Konzept von Lean Production (Kanban-Prinzipien, JiT-Zulieferung sowie Gruppenarbeit). Eisenach sollte und

wurde Benchmark des GM-Konzerns für die schlanke Produktion.

Materialversorgungstechnisch und logistisch war der Beginn gekennzeichnet durch den Transport nahezu aller

zu montierenden Teile aus dem spanischen Zargoza per Zug. Da die Fertigung in Eisenach kein Presswerk hat,

werden alle Karosserieteile aus Spanien angeliefert, und zwar per Lkw aus dem Werk in Zaragoza bis zur Küste

und von da per Bahn nach Thüringen. Nur die Türen kommen aus dem Opel-Stammwerk Rüsselsheim.

„Zur Zeit ... beschäftige das Werk nur 70 Unternehmen in Thüringen, davon elf Materiallieferanten. Bei den anderen

handle es sich um Servicebetriebe. Der ‚local content‘, der Anteil der örtlichen Zulieferer, solle aber nicht

zuletzt aufgrund der Transportkosten von Zaragoza nach Eisenach mittel- und langfristig erhöht werden. Aus

diesem Grunde habe im Sommer bereits ein Lieferantentag stattgefunden, bei dem sich 80 Unternehmen präsentiert

hätten. Voraussetzung für eine Kooperation seien aber Preis und Qualität der Produkte. Das Opel-

Werk, eines der modernsten Europas, produziert zur Zeit 660 Corsa und 21 Astra pro Tag.“ (Handelsblatt vom

24.11.1994/online-Zugriff: 27.03.2007)

Lear Seating eröffnete parallel zum Opel-Werk ein neues Werk für Autositze (ca. 100 Beschäftigte), um täglich

650 Sitzgarnituren JiT liefern zu können. Plastic Omnium produziert in der Nähe von Eisenach Stossfänger aus

Kunststoff für das Opel-Werk (Handelsblatt vom 17.11.1992).

BMW Leipzig

Das im Mai 2005 eröffnete BMW-Werk in Leipzig ist als „atmende Fabrik“ und für die Parallelproduktion der

3er-Serie konzipiert worden, um die Standortnachteile gegenüber Osteuropa zumindest teilweise auszugleichen.

BMW Leipzig gilt als Referenz-Produktionsstruktur, die enorm flexibel ist und schnell auf Bedarfsschwankungen

reagieren kann. In die Werksstruktur mit der nahezu variantenneutralen Montage-Hauptlinie, der kundenspezifischen

Modulfertigung im Versorgungszentrum konnte im März 2007 bei laufendem Betrieb das zweite Fahrzeugmodell,

den BMW 1er (2-türig) problemlos integriert werden (Automobil Produktion, August 2006: 58; www.bmw-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 147

werk-leipzig.de (Zugriff 28.03.2007)). Mit dem zweiten Produkt wird Leipzig einziger Produktionsstandort für dieses

Modell.

BMW hatte mit der IG Metall ein Arbeitszeitmodell vereinbart, das eine betriebliche Nutzungszeit von 60 bis zu

140 Stunden pro Woche zulässt. Neben exzellenter Infrastruktur, qualifiziertem Arbeitskräfteangebot und hoher

staatlicher Förderung 13 war dies ein ausschlaggebender Faktor für die Entscheidung pro Standort Deutschland

(Handelsblatt vom 14.05.2005).

Ebenso wie die Werke von VW und Opel wurde auch das BMW-Werk in Leipzig nach logistischen und modulbezogenen

Aspekten konzipiert (sog. Kamm-Layout), um möglichst viele Andockstationen für Anlieferung und

Einschleusung von Zulieferteilen in den Montageprozess zu haben.

Die Flexibilität des Werkes setzt sich in der Rolle von Zulieferern und Dienstleistern fort. Thyssen-Krupp beispielsweise

ist im BMW-Werk zuständig für die Achsenmontage, Schenker betreibt die produktionsnahe Logistik.

Insgesamt sind es 1.100 Beschäftigte, die bei externen Dienstleistern beschäftigt werden. Die Flexibilität setzt sich

mit dem Einsatz von Leiharbeitnehmern weiter fort. Von den 3.400 Beschäftigten, die täglich bis zu 650 Fahrzeuge

der 3er-Reihe montieren, sind 1.200 Zeitarbeiter, die bei Zeitarbeitsfirmen angestellt und an BMW verliehen sind

(Neues Deutschland vom 6.2.2007).

Die regionale Verflechtung. Von den vier Zulieferern für Sitze, das Cockpit-Modul, die Achsen sowie für die

produktionsnahe Logistik ist keines ostdeutschen Ursprungs. Dies gilt weitestgehend auch für die Zulieferer von

Fahrzeugteilen. Von den insgesamt 500 Zulieferern kommen nur 20 aus Ostdeutschland. Dies hängt nach Aussagen

des Werkleiters vor allem damit zusammen, dass den ostdeutschen Unternehmen schlicht das Wissen darüber,

wie an mit den Großen der Branche ins Geschäft kommt.

„Und diese Branche hat sehr dezidierte, ziemlich einheitliche Spielregeln. Will sagen, es gibt relativ klare Abläufe

und Andockpunkte für Unternehmen und Institutionen, die mit der Branche ins Geschäft kommen wollen.“

(Deutschlandfunk 02.04.2006 –

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/hiwi/485467/)

Porsche Leipzig

Das Porsche-Werk in Leipzig ist wesentlich Endmontagestandort für den Geländewagen Cayenne. Die aus

Zuffenhausen gelieferten Roh-Karosserien werden im VW-Werk in Bratislava lackiert und bis auf den Antriebsstrang

komplettiert und dann nach Leipzig transportiert - die Motoren werden aus dem Porsche-Werk in Zuffen-

13

Investitionen von 1,3 Mrd. Euro wurden mit 360 Mio. Euro öffentlicher Förderung subventioniert.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 148

hausen nach Leipzig zugeliefert und hier werden die Fahrzeuge fertig montiert (Vormontage Motoren, Zusammenbau

Antriebsstrang, Radmontage, Test). Anfang 2007 ist die Fertigung der zweiten Generation dieses Geländewagens

angelaufen. Ab 2009 wird hier zusätzlich das Sportcoupé Panamera in ähnlichen Strukturen gebaut werden:

Die lackierte Rohkarosse wird aus dem VW-Werk in Hannover kommen – die Motoren aus Zuffenhausen. Als

Fertigungstiefe wird für den Panamera ein Wert von 15 % angegeben – die Wertschöpfung aus Deutschland mit

70 % (Geschäftsbericht 2005/2006: 72 f.). Durch die Endmontage des Sportcoupés entstehen bei Porsche in Leipzig

600 neue Arbeitsplätze (Handelsblatt vom 16.03.2007). Für den dazu notwendigen 150 Mio. Euro teuren Erweiterungsbau

wurde am 12.04.2007 das Richtfest gefeiert.

Am Beispiel der Fertigungsverbundes des Porsche Cayenne, der im Porsche-Werk Leipzig in einer manufakturorientierten

Fertigung endmontiert wird, versucht Dudenhöffer (2005) den deutschen Wertanteil an den Fertigungskosten

abzuschätzen und die These der Basar-Ökonomie (Sinn) zu untermauern. Mit vielen Annahmen

kommt er letztlich zu dem Ergebnis, dass nur ein Drittel der Wertschöpfung (und nicht wie von Porsche angegeben

55 %) aus Deutschland komme. Dabei wird darauf hingewiesen, dass Porsche selbst nicht beantworten kann, wo

im einzelnen die Wertschöpfung am Produkt entsteht, da die Wertschöpfungs- oder Prozesskette bis hin zu den

Rohmateriallieferern in einer stark verästelten und internationalen Zulieferstruktur besteht.

5.4.4 Serviceinnovationen/Logistik, Entwicklungsdienstleister

Logistische Dienstleistung war Mitte der 1980er Jahre ein zentrales Feld der Auslagerung von Funktionsbereichen

an externe Dienstleister. Mittlerweile haben sich international tätige Speditionsunternehmen diesen Markt

erschlossen. Deutsche Unternehmen spielen hier in Europa eine führende Rolle – mehr als ein Drittel der 100

größten Logistikdienstleister Europas sind deutsche Unternehmen. Von der Infrastruktur her hat Deutschland auch

die meisten sog. „frigt villages“ in Europa zu verzeichnen, d.h. Logistikzentren oder Güterverteilzentren, die als

Umschlagsknotenpunkte dienen (davon drei in Sachsen, vier in Brandenburg und eins in Mecklenburg-

Vorpommern) (Invest in Germany 2007: 24).

Schnellecke (VW), Rudolph (u. a. Audi Györ) und TT Eurologistik sind drei Beispiele solcher Dienstleister, die

speziell im Automobilsektor aktiv sind. Schnellecke war und ist insbesondere in Sachsen seit Beginn der 1990er

Jahre stark vertreten und hatte von Beginn an die logistische Dienstleistung für das Werk Mosel übernommen. Ab

dem 01.03.2007 hat die Schnellecke Modul GmbH das Logistik-Zentrum für Opel Eisenach übernommen. 250

Beschäftigte werden etwa 40 Module in Sequenz für die Corsa-Montage kommissionieren (www.

schnellecke.com).

Im Zuge der Erweiterung der Aktivitäten nach Osteuropa hat Schnellecke ein Kooperationsnetzwerk Sachsen –

Osteuropa etabliert, das sich auf alle drei Geschäftsbereiche (Transport, Logistik und Produktion) bezieht: Sachsentrans,

Zwickau hat den Aufbau des Fuhrparks in Dobrovice und Bratislava, BMG, Glauchau und KWD Radeberg

den Aufbau von Montagen für Achselemente und Abgasanlagen mit integrierter Logistik in Dobrovice unterstützt

(Olle 2004).

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 149

Schnellecke hat unter innovatorischen Aspekten die neuen Anforderungen an logistische Dienstleister organisatorisch

und serviceorientiert aufgegriffen und umgesetzt und um die Erweiterung des Geschäftsbereiches Produktion

ergänzt. So werden nicht nur an verschiedenen Standorten Vormontage und Endmontagearbeiten übernommen,

sondern mit der Akquisition der Karosseriewerke Dresden in Radeberg (KWD) ist die Schnellecke-Group

nun auch Hersteller von Umformteilen für OEM wie DC, Audi, BMW, VW, Porsche u. a. sowie auch für Zulieferer

wie Keiper (Sitzverkleidung) (www.kwd-dd.de/Zugriff 29.3.2007).

Schnellecke Slovakia: Im Bereich der Vormontage handelt es sich um den kompletten Stoßfänger Q7. Die Teile

für die Vormontage kommen zu 10 % aus der Slowakei und zu weiteren 10 % aus anderen CEEs inkl. Rumänien

– viele Teile für die Stossfänger kamen 2006 noch aus Spanien. 14 Im Bereich der Endmontage geht es um

die Konfektionierung der Polo Mittelkonsole. Hier fungiert Schnellecke als so genannter A-3a-Lieferant, was heißt,

dass Schnellecke die volle Verantwortung (und das Risiko) bis zum End-Einbaupunkt an der Linie hat (eigene

Interviews 07/2006).

Schnellecke Sachsen: Im Auftrag der Visteon Corporation werden bei der Schnellecke-Tochter BMG in Glauchau

seit dem SOP im Februar 2006 mit ca. 80 Mitarbeitern serienmäßig Kraftstofftanks aus Kunststoff für den

neuen Passat B6 gefertigt, montiert und Just in Sequence in das VW Werk im benachbarten Mosel geliefert

(Schnellecke Presseinformation (www.schnellecke.de/Zugriff 9.7.2006).

Ein weiteres Zeichen des Engagements von VW in Ostdeutschland wurde mit dem Design-Center in Potsdam

(60 Beschäftigte) und unter logistischen Gesichtspunkten mit dem Vertriebszentrums Brandenburg von VW in

Ludwigsfelde gesetzt. 2006 nahm es den Betrieb auf – beschäftigt werden 600 Mitarbeiter. In Ostdeutschland

werden von hier aus 850 Händler mit Ersatzteilen versorgt (Automobilwoche online, 20. November 2006).

5.5 Schlussfolgerungen

Die Schlussfolgerungen dieses Kapitels können mit Blick auf Ostdeutschland in folgenden Punkten zusammengefasst

werden:

(1) Im Hinblick auf die viel diskutierte „Sandwich-Position“ Ostdeutschlands – zwischen den traditionellen Automobilzentren

und Hochlohnstandorten des Westens und den neuen Wachstumszonen und Niedriglohnstandorten

in Mittel- und Osteuropa – befindet sich die ostdeutsche Industrie weiterhin in einer prekären Situation. Die

Entwicklungstrends sind jedoch widersprüchlich. Zum einen bestärken Einkaufspolitiken der OEM, die schema-

14

Diese Lieferumfänge wurden mittlerweile neu ausgeschrieben. Ziel ist es, den Anteil der Zulieferungen aus den osteuropäischen Staaten

zu erhöhen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 150

tisch auf Niedriglohnländer-(LCC-)Anteile abstellt, eine Tendenz, Ostdeutschland bei Einkaufs- und Verlagerungsentscheidungen

zu übergehen, zum anderen entstehen Verflechtungen mit den neuen Wirtschaftsräumen in Mittel-

und Osteuropa, die die Chance bieten, an den dortigen Wachstumsdynamiken zu partizipieren. Diese Verflechtungen

sind bislang stark Volkswagenkonzern-lastig. Mit der Ansiedlung von BMW sowie Porsche ist ein

wichtiger Schritt in Richtung auf eine mögliche Überwindung der Sandwich-Position getan. Über diese Ansiedlungen

erfolgt – neuerdings auch bei Porsche – eine Verflechtung mit wichtigen westdeutschen Automobilregionen.

(2) Die ostdeutsche Automobilindustrie hat seit Beginn des Jahrzehnts in starkem Maße von der positiven Entwicklung

der deutschen Premiumfahrzeuge profitiert. Grob kalkuliert, sind rund 40 % der Beschäftigten der OEM in

diesem Segment tätig. Für den Premiumbereich ist, vorausgesetzt, dass er sich in der Ökologie-Diskussion wieder

besser positioniert, auch weiterhin mit einer positiven Entwicklung zu rechnen.

(3) Ebenso wichtig wie die regionale Sandwich-Position ist für die Entwicklung der ostdeutschen Automobilindustrie

die Situation der Zulieferer als im überwiegenden Maße Subzulieferern unterhalb der Ebene der Tier-1-

Zulieferer. Diese Lage reflektiert die überwiegende Spezialisierung auf Komponenten- und Prozessexzellenz und

das Fehlen von Systemkompetenzen. Zugleich schränkt die Lage die Möglichkeiten ein, solche Systemkompetenz

zu erlangen. Die Ansätze und Chancen zur Überwindung dieser Lage bestehen in der Verstärkung der Kooperation

mit Innovationsnetzwerken; sie sind bisher allerdings im Vergleich zu Westdeutschland noch unzureichend

entwickelt.

(4) In Mittel- und Osteuropa bildet sich eine sehr differenzierte multinationale Automobillandschaft heraus mit

OEM auch aus Frankreich, Italien, Nordamerika, Japan/Korea sowie möglicherweise in Zukunft auch aus den

BRICs-Ländern. Die ostdeutschen Zulieferer scheinen bisher in hohem Maße auf deutsche OEM, und hier insbesondere

auf den Volkswagenkonzern, fokussiert. Zur Wahrung der wachsenden Chancen, die sich mit der Ansiedlung

nichtdeutscher OEM in Osteuropa verbinden, erscheint ein stärker proaktives Vorgehen, um in die neu entstehenden

Zuliefernetze einzudringen, notwendig.

(5) Neue Chancen (auch Risiken) ergeben sich durch die hohe Innovationsintensität in der Automobilindustrie

und Ungewissheiten hinsichtlich der technischen Entwicklungen. Die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung

in der ostdeutschen Automobilindustrie liegen im Vergleich zu Westdeutschland auf sehr niedrigem Niveau.

Dem Fehlen von FuE-Zentralen entspricht auch ein schwacher Besatz mit Ingenieurdienstleistungsfirmen. Auch im

Bereich der Kompetenznetzwerke steckt die Entwicklung in Ostdeutschland erst in den Anfängen. Hier ist bei allen

erkennbaren Bemühungen eine deutliche Intensivierung der Bemühungen im Rahmen staatlicher Kompetenzfeldförderung

und Clusterpolitik notwendig.

(6) Bei einer Betrachtung der Sektordynamik müssen auch die industriellen Vorleistungen sowie Dienstleistungsbereiche

einbezogen werden. Im Hinblick auf die langjährigen Traditionen im Bereich des Maschinenbaus

dürften im Bereich Ausrüstungen erhebliche Kompetenzen in Ostdeutschland vorzufinden sein. Dies wäre ein Ansatzpunkt

für eine vertiefende Analyse. Bezogen auf die Hauptmodule des Automobilbaus erscheint der Bereich

Metall – Karosseriebau in Ostdeutschland der Erwartung entsprechend stark ausgeprägt.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 151

6 Möglichkeiten einer arbeitsorientierten Branchenstrategie

Das Leitbild für den Automobilbau in Ostdeutschland besteht in einer Weiterentwicklung hin zu einem Standort

der industriellen Qualitätsproduktion mit hochwertigen Fertigungskompetenzen und einer integrierten Zuliefererstruktur.

Bereits heute sind Ostdeutschland und vor allem das Bundesland Sachsen wichtige Standorte der Automobilindustrie

mit bedeutenden Finalwerken von Herstellern in den Segmenten der Mittelklasse-Pkw, Premium-

Pkw sowie der leichten Nutzfahrzeuge. Die hervorragende Qualifizierung der Beschäftigten, hoch entwickelte Konzepte

der Arbeits- und Produktionsorganisation und moderne technische Anlagen bewirken eine hohe Leistungsfähigkeit

an den ostdeutschen Standorten. Dieses Leistungsspektrum kann aufgrund der positiven Wachstumsperspektiven

der Fahrzeugsegmente verbreitert und vertieft werden. Dabei gilt es, die bereits heute vorhandene

Zuliefererindustrie in Ostdeutschland zu komplettieren, vorhandene KMU als Zulieferer zu qualifizieren und eine

stärkere wirtschaftliche Verknüpfung sowie überbetriebliche Zusammenarbeit auf einzelnen Handlungsfeldern

herzustellen (Cluster-Bildung). Insgesamt sollte die Branche in Ostdeutschland weniger auf den allgemeinen

Standortbedingungen (Lohnkosten, Subventionen) und mehr auf den Stärken bei den branchenrelevanten Anforderungen

aufgebaut sein. Das Leitbild besteht nicht in einem in sich geschlossenen Cluster, sondern in einer weiteren

Anreicherung der Kompetenzen in Ostdeutschland bei gleichzeitiger Nutzung der starken Verbindungen zu

den westdeutschen Standorten der Automobilindustrie. Das Ziel ist die quantitative Ausdehnung der Beschäftigung,

die qualitative Verbesserung der Arbeitsbedingungen und die funktionale Profilierung im nationalen Teilcluster

Automobilbau.

Zur Umsetzung dieses Leitbildes einer arbeitsorientierten Branchenstrategie werden vier verschiedene Handlungsebenen

unterschieden: die betriebliche Ebene, die Branchenebene, die regionale Ebene im Sinne Ostdeutschlands

und einzelner Bundesländer und die europäische Ebene. Die Veränderungsmöglichkeiten auf den

vier Handlungsebenen stehen miteinander im Zusammenhang und bilden daher gemeinsam die arbeitsorientierte

Branchenstrategie für den ostdeutschen Automobilbau.

6.1 Handlungsfeld Betrieb

Im Handlungsfeld Betrieb können verschiedene Handlungsansätze der Betriebsräte hilfreich sein:

• Erstens, die Nutzung der Mitbestimmungs- und Mitgestaltungsmöglichkeiten der Betriebsräte vor allem

in den Feldern Aus- und Weiterbildung, Arbeitsorganisation und Arbeitsgestaltung sowie wirtschaftliche

Angelegenheiten. Gerade angesichts des zur erwartenden anhaltenden Drucks auf die Arbeitsverhältnisse

vor allem auch in Unternehmen, in denen es aufgrund der Betriebsgröße keine freigestellten

Betriebsräte gibt, kommt der Wahrnehmung der Schutzfunktion der Interessenvertretung

auch weiterhin eine wichtige Rolle zu. Die Gestaltung des Lohn-Leistungsverhältnisses spielt dabei eine

wichtige Rolle.

• Zweitens, die Sicherung der Tarifbindung, die in Ostdeutschland vor allem in den Zuliefererbetrieben

der Automobilindustrie immer wieder hergestellt werden muss.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 152

• Drittens, die Nutzung der Mitgestaltungsmöglichkeiten des Betriebsrates, um die Unternehmensstrategie

durch die Schaffung eines betrieblichen Innovationsklimas in Richtung Qualitätsorientierung zu

beeinflussen. Initiativen wie „Besser statt Billiger", die auf Qualitätsproduktion statt bloßer Kostenreduzierungsstrategien

setzen, deuten in die richtige Richtung. Dazu gehört auch die Initiierung und Beteiligung

der Betriebsräte an betrieblichen Innovationsprojekten z. B. in den Bereichen Fachkräfteentwicklung

und Weiterbildung, Erstausbildung sowie Arbeitsorganisation und Arbeitsgestaltung.

• Viertens, die Einforderung von und die Beteiligung an innovativen Restrukturierungs- und Sanierungskonzepten

für Unternehmen, speziell für KMU. In diesen Prozessen sollte für Unternehmen in strukturellen

Anpassungsprozessen Managementhilfe in Form von Unterstützung bei der Erarbeitung von

Unternehmenskonzepten bereit gestellt und privates und öffentliches Kapital zur Finanzierung der betrieblichen

Umgestaltung mobilisiert werden. Die Umstrukturierungsprozesse sollten durch einen Beirat,

in dem alle Geldgeber, Unterstützer und politisch Verantwortliche versammelt sind, konsensual

gesteuert werden. Dieses erprobte Instrument konnte bereits zahlreiche Unternehmen am Markt halten.

• Fünftens, die Bereitstellung extern finanzierter Unternehmensberatung für Betriebsräte, die sie befähigt,

eigene Gestaltungsvorschläge zur Gestaltung von betrieblichen Umstrukturierungen zu entwickeln

und zu vertreten.

• Sechstens wäre es zielführend, die Projektfähigkeit von Betriebsratseinheiten zu erhöhen, um die Beteiligung

an Innovations- und Gestaltungsprojekten zu erleichtern und externe Unterstützung optimaler

nutzen zu können.

6.2 Handlungsfeld Branche

Die Automobilbranche wird in den kommenden zehn bis zwanzig Jahren durch starke Herausforderungen geprägt

werden; hierzu zählen vor allem die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, das wachsende Verkehrsaufkommen

und der Investitionsbedarf der Verkehrsinfrastruktur. Für die deutsche Automobilindustrie ist die Erhaltung

ihrer Innovationsfähigkeit zentral. Die Technologieführerschaft auf Gebieten wie dem Leichtbau, alternativen

Antrieben und Kraftstoffen, der Fahrzeug-Kommunikation sowie dem Verkehrsmanagement müssen erhalten werden.

Entsprechend ist ein erster Ansatzpunkt einer Branchenstrategie die Stärkung der Innovationsfähigkeit, die besonders

in Ostdeutschland mit seiner Schwäche im Bereich der industriellen Forschung und Entwicklung eine

Herausforderung darstellt. Die Programme der Bundesregierung unter dem Titel „Unternehmen Region“ haben in

den letzten Jahren deutlich gemacht, dass eine Förderung der Innovationsfähigkeit in Ostdeutschland mit besonderen

Konditionen nötig, aber auch möglich ist. Ähnliche Ansätze der Kompetenzfeld- und Clusterförderung sind

auch für die Erhöhung der automobilbezogenen Innovationskapazität in Ostdeutschland zu nutzen. Dabei kann

sich die Förderstrategie auf eine bereits heute schon beachtliche Wissenskompetenz im Bereich der universitären

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 153

und außeruniversitären Institute stützen. Hierbei ist insbesondere die Verbindung zwischen dem Unternehmenssektor

und dem Wissenschaftssektor ein Erfolg versprechender Handlungsansatz.

Die Stärkung der Innovationsfähigkeit kann zum einen innerhalb der nationalen und bundesländerweiten Umsetzung

des 7. Forschungsrahmenprogramms der EU, innerhalb dessen ein eigener Themenbereich „Verkehr“

vorgesehen ist, angegangen werden. In diesem Rahmen soll grundlagenbezogene und anwendungsorientierte

Forschung und Entwicklung für den Verkehrsträger Auto und seine Integration in ein nachhaltiges Verkehrssystem

aufgelegt werden. Diese Chancen gilt es auch für den Einbezug der Beschäftigten in den Innovationsprozess zu

nutzen. Zum anderen ist die Automobilindustrie mit Projekten im Rahmen der High-Tech-Strategie der Bundesregierung

angemessen zu platzieren.

Es ist eine entscheidende Anforderung an die Branche, dass das Wissen und die Kompetenzen der Beschäftigten

effektiver einbezogen werden. Der gesamte Prozess der Innovation muss auf die qualitative Verbesserung

des Arbeitsprozesses ausgedehnt und auch der Sicherung von Beschäftigung dienen. Eine besondere Aufgabe ist

es hierbei, die zunehmende Systemintegration bzw. Modularisierung von Zuliefererteilen, die immer höhere Anforderungen

an die zuliefernden KMU stellt, zu berücksichtigen. Hier ist eine Erhöhung der Systemkompetenz von

Fachkräften in der Zulieferindustrie notwendig, die gemeinsam von Unternehmen und Sozialpartnern begleitet

werden sollte. Entsprechende Initiativen, wie sie bereits das Bundesministerium für Forschung und Entwicklung

mit der IG Metall auf den Weg gebracht hat, sollten fortgesetzt und ausgedehnt werden.

Ein zweiter Ansatzpunkt einer Branchenstrategie ist die Zuliefererindustrie, die durch die aktuelle Innovationsdynamik

und die sich verändernde Arbeitsteilung in der Wertschöpfungskette geprägt wird. Zum einen erhalten

deutsche KMU Möglichkeiten, in die Produktionsnetzwerke etablierter bzw. sich neu etablierender Finalproduzenten

wie z. B. in Ost- und Mitteleuropa eingebunden zu werden. Die Chancen auch der ostdeutschen KMU sind

durch Instrumente der Außenwirtschaftsförderung zu unterstützen. Zum anderen suchen nicht-europäische KMU

neue Produktionsstandorte in Europa. Hier sind die Investitionsmöglichkeiten in Ostdeutschland durch die Instrumente

der Wirtschaftsförderung aufzuzeigen und damit eine multinationale Zulieferindustrie in das Teilcluster Ostdeutschland

der Automobilindustrie einzubinden.

6.3 Handlungsfeld Region

Es bestehen folgende Ansatzpunkte auf der Ebene der ostdeutschen Bundesländer bzw. auf der Ebene Ostdeutschland:

Ein erster Ansatzpunkt liegt in der Unterstützung branchenorientierter Netzwerke durch die einzelnen Bundesländer

sowie auf der Ebene Ostdeutschland durch die Bundesregierung. Dabei ist die Ausdehnung des Themenund

Mitgliederkreises der branchenorientierten Netzwerke notwendig. Die personalwirtschaftlichen Fragen wie die

betriebliche Qualifizierung und die Sicherung des Fachkräftebedarfs sollten stärker als bislang zu einem Schwerpunkt

der Arbeit gemacht werden. Zudem sollten Fragen der Arbeits- und Leistungsbedingungen und der Sicherung

der industriellen Beziehungen, z. B. beim Einsatz von Zeitarbeit, aufgenommen werden. Dies erfordert auch

einen Einbezug der Sozialpartner in die Netzwerkarbeit. Sie können die Kontakte und Branchen-Know-how ein-

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 154

bringen, über die sonst niemand verfügt. Darüber hinaus können sie politische Rückendeckung zur Verstetigung

der Netzwerkarbeit bieten. Voraussetzung für eine Mitwirkung der Gewerkschaften sollte jedoch sein, dass diese

Mitwirkung auch politisch gewünscht wird und die Beiräte eine tatsächliche Steuerungsfunktion auf der Programmebene

wahrnehmen.

Ein zweiter Ansatzpunkt ist die Bildung von Netzwerken der betrieblichen und gewerkschaftlichen Vertreter.

Diese Netzwerke sollten zum einen analog zu den branchenorientierten Netzwerken auf der Ebene einzelner Finalnetzwerke

und deren regionalen Zuliefererbeziehungen angelegt sein. Eventuell sind derartige Netzwerke auch

horizontal zwischen Unternehmen anzulegen, in denen die Betriebsratseinheiten ähnlich gelagerte Probleme lösen

müssen. Die Tatsache, dass die beteiligten Betriebe meistens nicht in Konkurrenz zu einander stehen, erleichtert

auch die Kooperation der Betriebsräte. Sie finden damit Anschluss an Vernetzungsprozesse der Unternehmen und

werden in die Lage versetzt auf "gleicher Augenhöhe" zu agieren. Die Netzwerke der Betriebsräte sind dabei nicht

als konträre, sondern als komplementäre Organisationsform zu sehen. Die Erfahrung mit entsprechenden Netzwerken

hat gezeigt, dass in ihnen effektiv Informationen über die Belange der Beschäftigten ausgetauscht werden

können, die auch die Diskussion zwischen den Sozialpartnern in den Betrieben qualifizieren können. Zum anderen

wäre eine übergreifende Kommunikation der Betriebsräte auf der Ebene Ostdeutschland, d.h. komplementär zum

branchenorientierten Netzwerk ACOD, ein adäquater Rahmen des Informationsaustauschs.

Ein dritter Ansatzpunkt kann die Einforderung von und die Beteiligung an Landesinitiativen zur Fachkräfteentwicklung

sowie von Gestaltungsinitiativen im Bereich der innovativen Arbeitspolitik sein. Im Bereich der Fachkräfteentwicklung

betrifft dies die Initiierung von Projektprogrammen, das Einbringen arbeitsorientierter Positionen in

die Programmgestaltung, die Beteiligung an der Steuerung der Programme z. B. durch Beiräte und die Beteiligung

an der Umsetzung durch Projekte, die durch die Gewerkschaften inspiriert und von arbeitsorientierten Trägern

umgesetzt werden. Thematisch bezieht sich dies auf die Sicherung ausreichenden Fachkräftenachwuchses, die

Orientierung von Jugendlichen auf das wachsende Kompetenzfeld Automobil, eine geeignete Unterstützung der

Ausbildungseinrichtungen und auf eine adäquate Sicherung und Weitergabe des Know-hows der älteren Generation.

Zum anderen können Gestaltungsinitiativen im Bereich der innovativen Arbeitspolitik gestartet werden, so

etwa im Bereich der gestiegenen Arbeitsanforderungen in der Automobilindustrie. Diese könnten im Bereich quantitativ

wie qualitativ gestiegener Qualifizierungsanforderungen behandelt werden. Neben komplexen Fachkenntnissen

geht es hierbei um personenbezogene, soziale Fähigkeiten, die durch die neuartige innerbetriebliche und

zwischenbetriebliche Arbeitsorganisation abgefragt werden. Eine betriebsübergreifende Projektarbeit entlang von

Wertschöpfungsketten erfordert eine erhöhte Sozial-, Personal- und Methodenkompetenz. Hier sind seitens der

beruflichen Weiterbildung in den vergangenen Jahren bereits spezifische Konzepte für Wertschöpfungsketten der

Automobilindustrie erarbeitet worden (Dankbaar 2004; Frank/Zimmermann 2002), die auch an den ostdeutschen

Standorten genutzt werden sollten.

Ein viertes Arbeitsfeld ist die Gestaltung der EU-Strukturfondsperiode 2007 bis 2013. Die Beteiligung der Sozialpartner

an der Planung, Gestaltung, Durchführung und Auswertung der EU-Strukturfonds auf Landesebene ist

von der EU gewünscht und auf Landesebene unterschiedlich intensiv ausgeprägt. Dieses Instrument ist auch für

die Einbeziehung grenznaher Automobilregionen der neuen EU-Mitgliedsländer zu nutzen. Grenzüberschreitende

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 155

Projekte und Netzwerke können ein zentraler Ansatzpunkt sein, um die entstehenden europäischen Strukturen der

Automobilindustrie durch einen Informationsaustausch zu befördern und im Sinne eines Interessenausgleichs

zwischen den Regionen zu steuern. Der gewerkschaftliche Sozialpartner verfügt über eine jahrzehntelange Erfahrung

und traditionelle Kernkompetenzen in den Gestaltungsfeldern der EU-Strukturfonds, so dass seine Einbeziehung

die Umsetzung der EU-Beschäftigungsstrategie in den Regionen qualifizieren kann.

6.4 Handlungsfeld Europa

Auf der europäischen Ebene wird die Automobilindustrie auf zahlreichen Handlungsfeldern durch die Politik der

Europäischen Kommission mitgeprägt. Um die vielfältigen Einflüsse miteinander zu harmonisieren, hat die EU-

Kommission im Februar 2007 eine neue Strategie verabschiedet (CARS 21), die sowohl eine wirtschaftliche Automobilherstellung

wie auch eine verbraucherfreundliche Preisgestaltung ermöglichen soll.

Das größte öffentliche Echo erzeugte

die Forderung nach einer Senkung der CARS 21

Emissionsgrenzwerte für PKW. Die künfti- CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st

ge Strategie basiert auf einem integrierten

Konzept, bei dem das Gemeinschaftsziel

Century – Wettbewerbsfähiges Kraftfahrzeug-Regelungssystem für das

21. Jahrhundert) ist eine branchenbezogene Initiative im Sinne der Lissabon-Strategie,

die die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft

einer Senkung der Emissionen auf durch- erhöhen soll. Das Ziel bestand darin, ein einheitliches und vereinfachtes

schnittlich 120 g CO2 je km je Pkw-Modell Regelwerk für die Industrie zu schaffen, in dem die Ziele der verschiede-

bis 2012 durch eine Kombination von Maßnahmen

auf europäischer und nationaler

nen Politikbereiche miteinander vereinbart werden. Eine Expertengruppe

unter Vorsitz des Kommissionsvizepräsidenten Verheugen tagte im Jahr

2005 und legte im Dezember 2005 ihren Abschlussbericht vor. Darin

Ebene erreicht werden soll. Diese Einheits- wurden 18 Empfehlungen zur Sicherung des Automobilstandortes Europa

vorgabe eines CO2-Grenzwertes für alle ausgesprochen. Im Februar 2007 hat die EU-Kommission ihre Stellung-

Autohersteller und Marken wurde vom VDA nahme dem Europa-Parlament zugeleitet. Darin wurden wesentliche

als Angriff auf die deutsche Stärke im Premiumsektor

kritisiert (VDA: 2007). Weitere

Elemente der öffentlichen Regulierung des Sektors bestätigt. Für das Jahr

2009 wird eine Halbzeitüberprüfung des Programms angestrebt.

Die EU-Kommission übernahm unter anderem die Forderung der

Vorschläge der EU-Kommission berühren CARS 21-Gruppe, 38 Regelungen der EU durch Regeln der UN/ECE zu

die Unterstützung für den Betrieb mit Bio- ersetzen und in 25 weiteren Regelungen eine Selbstprüfung seitens der

kraftstoffen und Wasserstoff sowie die

Fahrzeugsicherheit, die unter anderem

Verwaltung vorzusehen, ob die Belastungen des Verwaltungsverfahrens

den Betroffenen zuzumuten sind.

durch die Verpflichtung zur Ausstattung

von Neufahrzeugen mit dem elektronischen

URL: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/

Schleuderschutzsystem ESP verbessert

werden soll. Schließlich setzt sich die EU-Kommission Ziele in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Handelspolitik

und der Besteuerung von PKW. Insgesamt ist die Initiative der EU-Kommission ein sinnvolles Modell

der Politikformulierung, in dem die Interessen unterschiedlicher gesellschaftlicher Gruppen, so auch der Sozialpartner,

frühzeitig einbezogen werden. Dieser integrative Ansatz, bei dem die Ziele von Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit

ausgeglichen werden mit den Zielen der Sozial-, Umwelt- und Beschäftigungsentwicklung, bietet

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 156

die Chance auf einen lange tragfähigen Konsens. Als neuen Ansatz der politischen Moderation hat auch der Europäische

Metallgewerkschaftsbund die Vorschläge von CARS 21 begrüßt (EMB 2007). Insgesamt sollte die EU-

Regulierungspolitik jedoch mehr auf industriepolitische Ziele eingehen, d.h. Beschäftigung und die sozialen Verhältnisse

der Beschäftigten, aber auch die Innovationsfähigkeit sollten stärker als Politikziele gewichtet werden. In

diesem Rahmen sind auch die wirtschaftlichen Prozesse in unterschiedlichen Regionstypen in Europa einzubeziehen.

So sind die Belange der langjährigen Mitgliedsstaaten der EU und der neuen Beitrittsländer beim Erhalt funktionierender

industrieller Strukturen in der Automobilbranche stärker zu berücksichtigen.

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 157

ANHANG A: DATENBLÄTTER AUTOMOBILINDUSTRIE

Die Datenblätter beziehen sich auf die Abteilung 34 „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“ der

Wirtschaftszeigsystematik des Statistischen Bundesamtes. Für die untersuchten Raumeinheiten (Ostdeutschland

– ostdeutsche Bundesländer mit den jeweiligen Raumordnungsregionen – Westdeutschland, Deutschland) werden

folgende Werte bzw. Kennzahlen angegeben:

Teil 1) Zentrale Daten der wirtschaftlichen Entwicklung aus den Monatsberichten des Verarbeitenden Gewerbes

und aus der Investitionsstatistik des Statistischen Bundesamtes (Betriebe, Beschäftigte, Arbeiter, Angestellte,

geleistete Arbeiterstunden, Gesamt-, Inlands- und Auslandsumsatz, Bruttolohnsumme, Bruttogehaltssumme, Bruttolohn-

und -gehaltssumme, Jahresumsatz je Beschäftigtem, Lohnquote, Lohn- und Gehaltsquote, Exportquote)

für die Jahre 1995 bis 2005.

Teil 2) Kennzahlen aus der Verdienststatistik des Statistischen Bundesamtes (durchschnittlicher Bruttomonatsverdienst

der Arbeitnehmer, durchschnittlicher Bruttomonatsverdienst der Angestellten, kaufmännischen Angestellten

und der technischen Angestellten, durchschnittliche bezahlte Wochenstunden und durchschnittliche Mehrarbeitsstunden

der Arbeiter, durchschnittlicher Bruttostundenverdienst der Arbeiter) für die Jahre 2000 bis 2005.

Teil 3) Angaben aus der Statistik der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten des IAB über die Verteilung der

sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach Geschlecht, funktionaler Struktur, Altersstruktur, Struktur der Ausbildungsabschlüsse

für die Jahre 1999 bis 2005.

Angaben zu den statistischen Erhebungen und statistischen Definitionen, insbesondere zur Berechnung der

funktionalen Struktur, enthält der folgende Anhang C.

Datenblatt 1: Ostdeutschland 146

Datenblatt 2: Westdeutschland 149

Datenblatt 3: Deutschland 152

Datenblatt 4: Berlin 155

Datenblatt 5: Brandenburg 158

Datenblatt 6: Mecklenburg-Vorpommern 161

Datenblatt 7: Sachsen 164

Datenblatt 8: Sachsen-Anhalt 167

Datenblatt 9: Thüringen 170

Datenblatt 10: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in den Raumordnungsregionen 173

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 158

Datenblatt 1 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Ostdeutschland

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Ostdeutschland bis 2004 ohne Berlin-West

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 183 165 151 159 171 188 193 211 228 240 257

Beschäftigte Anzahl 23.230 21.953 22.845 28.112 30.761 33.569 35.791 38.312 39.696 42.104 49.958

Arbeiter Anzahl 17.992 17.209 18.309 23.171 25.427 27.709 29.430 31.258 32.287 34.131 .

Angestellte Anzahl 5.238 4.744 4.536 4.941 5.335 5.860 6.361 7.054 7.409 7.973 .

Geleistete Arbeiterstunden 1000 31.086 29.475 31.829 39.890 43.105 45.942 49.242 52.103

Geleistete Arbeitsstunden 1000 64.764 69.952 81.451

Gesamtumsatz Mio. EUR 4.071 4.009 4.659 7.130 7.753 8.509 9.945 10.332 10.722 12.036 14.483

Inlandsumsatz Mio. EUR 3.447 3.399 3.773 4.123 4.261 4.483 4.856 5.157 5.862 6.813 7.927

Auslandsumsatz Mio. EUR 625 610 886 3.007 3.492 4.026 5.089 5.175 4.860 5.223 6.556

Bruttolohnsumme Mio. EUR 364 376 422 562 617 683 746 806 827 895

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 158 153 156 172 193 216 240 275 293 329

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 522 529 578 734 809 899 986 1.081 1.120 1.224 1.547

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 175 183 204 254 252 253 278 270 270 286 290

Lohnquote % 8,9 9,4 9,1 7,9 8,0 8,0 7,5 7,8 7,7 7,4 .

Lohn- und Gehaltsquote % 12,8 13,2 12,4 10,3 10,4 10,6 9,9 10,5 10,4 10,2 10,7

Exportquote % 15,3 15,2 19,0 42,2 45,0 47,3 51,2 50,1 45,3 43,4 45,3

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 90,2 82,5 86,9 93,4 102,7 105,5 115,3 124,6 131,1 140,4

Beschäftigte % 100 94,5 98,3 121,0 132,4 144,5 154,1 164,9 170,9 181,2 215,1

Arbeiter % 100 95,6 101,8 128,8 141,3 154,0 163,6 173,7 179,5 189,7 .

Angestellte % 100 90,6 86,6 94,3 101,9 111,9 121,4 134,7 141,4 152,2 .

Geleistete Arbeiterstunden % 100 94,8 102,4 128,3 138,7 147,8 158,4 167,6

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100 98,5 114,4 175,1 190,4 209,0 244,3 253,8 263,4 295,6 355,7

Inlandsumsatz % 100 98,6 109,5 119,6 123,6 130,1 140,9 149,6 170,1 197,7 230,0

Auslandsumsatz % 100 97,7 141,8 481,3 559,0 644,5 814,8 828,5 778,0 836,1 1.049,6

Bruttolohnsumme % 100 103,2 115,9 154,3 169,4 187,6 205,0 221,5 227,2 245,8 .

Bruttogehaltssumme % 100 96,7 98,5 108,7 121,8 136,7 151,5 173,6 185,2 208,0 .

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 101,2 110,6 140,5 154,9 172,1 188,8 207,0 214,4 234,3 296,0

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 104,2 116,4 144,7 143,8 144,6 158,5 153,9 154,1 163,1 165,4

Lohnquote % 100 104,8 101,3 88,1 88,9 89,7 83,9 87,3 86,3 83,1 .

Lohn- und Gehaltsquote % 100 102,8 96,6 80,2 81,4 82,4 77,3 81,5 81,4 79,3 83,2

Exportquote % 100 99,2 123,9 274,8 293,5 308,4 333,5 326,5 295,4 282,8 295,0

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 159

Ostdeutschland

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Ostdeutschland bis 2004 ohne Berlin-West

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Index durchsch.Bruttomonatsverdienste

Arbeitnehmer

Index durchschn.

Bruttomonatsverdienste

Angestellte

Index der tariflichen

Monatsgehälter Angestellte

Index der tariflichen

Wochenarbeitszeit

Angestellte

Durchschnittliche tarifliche

Wochenarbeitszeit

Angestellte

Index durchschn. bezahlte

Wochenstunden Arbeiter

Index durchschn.

Bruttostundenverdienste

Arbeiter

Index durchschn.

Bruttomonatsverdienste

Arbeiter

Index der tariflichen

Stundenlöhne Arbeiter

Index der tariflichen

Wochenlöhne Arbeiter

Index der tariflichen

Wochenarbeitszeit Arbeiter

Durchschnittliche tarifliche

Wochenarbeitszeit Arbeiter

insgesamt EUR 1.880 1.984 2.154 2.189 2.180 2.222 2.288 2.370 2.421 2.467

männlich EUR 1.885 1.994 2.171 2.207 2.217 2.260 2.324 2.405 2.451 2.494

weiblich EUR 1.847 1.928 2.039 2.069 1.987 2.022 2.089 2.176 2.248 2.308

insgesamt EUR 2.412 2.551 2.723 2.790 2.905 2.955 3.023 3.105 3.168 3.216

männlich EUR 2.568 2.710 2.909 2.991 3.146 3.211 3.271 3.341 3.401 3.430

weiblich EUR 2.130 2.238 2.347 2.385 2.424 2.442 2.507 2.602 2.657 2.727

insgesamt EUR 2.253 2.373 2.536 2.603 2.686 2.693 2.761 2.827 2.873 2.955

männlich EUR 2.489 2.620 2.878 3.003 3.205 3.235 3.264 3.281 3.329 3.402

weiblich EUR 2.125 2.229 2.332 2.372 2.399 2.416 2.488 2.572 2.603 2.669

insgesamt EUR 2.537 2.680 2.854 2.915 3.052 3.122 3.184 3.277 3.346 3.372

männlich EUR 2.593 2.738 2.917 2.988 3.130 3.205 3.272 3.357 3.420 3.437

weiblich EUR 2.146 2.274 2.399 2.428 2.510 2.532 2.567 2.700 2.822 2.901

insgesamt Std. 39,3 39,3 39,6 39,1 39,3 39,0 39,0 38,8 38,7 38,6

männlich Std. 39,3 39,3 39,6 39,1 39,3 39,0 39,0 38,8 38,7 38,7

weiblich Std. 39,4 39,2 39,4 39,0 39,0 38,7 38,8 38,7 38,5 38,2

insgesamt Std. 0,6 0,9 1,2 0,8 0,8 0,7 0,5 0,4 0,4 0,4

männlich Std. 0,6 0,9 1,3 0,8 0,8 0,8 0,6 0,5 0,4 0,4

weiblich Std. 0,5 0,5 0,9 0,6 0,4 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2

insgesamt EUR 10,17 10,69 11,86 12,18 11,94 12,29 12,67 13,19 13,51 13,81

männlich EUR 10,29 10,81 11,99 12,31 12,16 12,51 12,89 13,41 13,69 13,97

weiblich EUR 9,12 9,58 10,66 10,94 10,45 10,80 11,14 11,62 12,15 12,55

insgesamt EUR 1.729 1.829 2.042 2.068 2.039 2.081 2.147 2.225 2.272 2.318

männlich EUR 1.747 1.851 2.064 2.090 2.079 2.121 2.185 2.262 2.304 2.347

weiblich EUR 1.556 1.634 1.821 1.855 1.769 1.815 1.880 1.952 2.030 2.082

insgesamt 2000=100 86,4 90,9 98,0 98,2 100,0 102,6 104,6 107,3 109,4 110,5

männlich 2000=100 86,3 90,7 98,1 98,2 100,0 102,8 104,9 107,4 109,6 110,5

weiblich 2000=100 87,4 92,0 97,6 98,2 100,0 101,6 102,7 106,1 108,2 110,0

insgesamt 2000=100 87,1 91,3 96,3 97,1 100,0 102,6 104,4 106,6 108,5 110,4

männlich 2000=100 86,3 90,5 95,8 96,8 100,0 103,3 105,1 106,8 108,8 110,5

weiblich 2000=100 88,7 93,0 97,3 97,6 100,0 100,9 103,0 106,3 108,0 110,1

insgesamt 2000=100 78,7 87,3 92,5 94,7 97,5 100,0 102,5 105,4 108,4 111,0 113,1

männlich 2000=100 78,6 87,2 92,5 94,6 97,5 100,0 102,4 105,3 108,3 110,9 113,0

weiblich 2000=100 78,8 87,4 92,6 94,7 97,6 100,0 102,6 105,6 108,6 111,2 113,3

insgesamt 2000=100 102,6 102,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

männlich 2000=100 102,6 102,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

weiblich 2000=100 102,6 102,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

insgesamt h 39,0 38,8 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0

männlich h 39,0 38,8 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0

weiblich h 39,0 38,8 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0

insgesamt 2000=100 100,3 100,5 101,2 100,2 100,0 99,6 99,5 99,0 98,7 98,5

männlich 2000=100 100,2 100,5 101,3 100,3 100,0 99,6 99,5 98,9 98,6 98,6

weiblich 2000=100 100,8 100,4 100,7 99,8 100,0 99,4 99,7 99,7 99,4 97,8

insgesamt 2000=100 85,8 90,2 97,5 98,6 100,0 103,2 105,1 108,5 111,2 112,1

männlich 2000=100 86,0 90,3 97,5 98,6 100,0 103,3 105,3 108,6 111,3 112,0

weiblich 2000=100 83,9 89,4 96,6 98,4 100,0 102,0 102,8 106,5 109,4 113,0

insgesamt 2000=100 86,3 90,9 98,8 98,8 100,0 102,7 104,7 107,5 109,8 110,5

männlich 2000=100 86,5 91,1 99,1 99,0 100,0 102,9 104,9 107,6 109,9 110,5

weiblich 2000=100 84,5 89,8 97,3 98,2 100,0 101,5 102,4 105,9 108,5 110,0

insgesamt 2000=100 76,7 85,6 92,5 94,7 97,6 100,0 102,8 105,8 108,8 111,5 113,5

männlich 2000=100 76,7 85,6 92,5 94,7 97,6 100,0 102,8 105,8 108,8 111,5 113,5

weiblich 2000=100 76,8 85,6 92,5 94,7 97,6 100,0 102,8 105,9 108,9 111,5 113,5

insgesamt 2000=100 78,7 87,3 92,5 94,7 97,6 100,0 102,8 105,8 108,8 111,5 113,5

männlich 2000=100 78,7 87,3 92,5 94,7 97,6 100,0 102,8 105,8 108,8 111,5 113,5

weiblich 2000=100 78,8 87,3 92,5 94,7 97,6 100,0 102,8 105,9 108,9 111,5 113,5

insgesamt 2000=100 102,6 102,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

männlich 2000=100 102,6 102,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

weiblich 2000=100 102,6 102,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

insgesamt h 39,0 38,8 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0

männlich h 39,0 38,8 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0

weiblich h 39,0 38,8 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0 38,0

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 160

Ostdeutschland

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

Ostdeutschland (inklusive Berlin Gesamtstadt)

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 34.735 36.041 38.205 39.225 39.545 42.013 43.520

davon

männlich

weiblich

28.858

5.877

29.870

6.171

31.721

6.484

32.504

6.721

32.860

6.685

34.935

7.078

36.336

7.184

Funktionale Gliederung

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 41,5 41,3 41,1 40,0 38,4 38,8 40,4

Wartung, Hilfsarbeit 25,8 25,5 26,1 26,1 27,1 26,8 24,9

Innovationsbezogene DL 10,5 10,6 10,7 11,0 11,5 11,9 12,2

Distributionsdienstleistungen 9,7 10,0 9,9 10,3 9,9 9,6 9,4

Sonstige Tätigkeiten 12,6 12,5 12,2 12,5 13,1 12,9 13,1

Altersklassen-Anteile [%]

Ostdeutschland

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 34.735 3,6 7,4 28,6 31,0 20,6 8,6 0,0

2000 36.041 3,6 7,1 27,2 31,9 21,5 8,6 0,1

2001 38.205 3,7 7,7 26,3 32,0 22,2 8,0 0,1

2002 39.225 3,6 7,5 25,5 32,4 22,9 7,9 0,1

2003 39.545 3,6 7,3 25,1 32,6 23,6 7,7 0,1

2004 42.013 3,4 7,6 23,9 32,6 24,4 8,0 0,1

2005 43.520 3,5 7,2 22,8 33,0 24,8 8,7 0,1

Ausbildung-Anteile [%]

Ostdeutschland

insgesamt

Volks-/Haupts./mittlere

Reife

o. Berufsausbildung

mit Berufsausbildung

o. Berufsausbildung

1999 34.735 9,4 70,4 0,8 2,1 4,5 5,3 7,6

2000 36.041 9,4 70,2 0,9 2,2 4,6 5,1 7,5

2001 38.205 10,9 70,6 1,0 2,1 4,2 5,0 6,2

2002 39.225 9,4 71,3 1,0 2,3 4,4 5,4 6,2

2003 39.545 8,7 71,8 0,9 2,8 4,6 5,8 5,4

2004 42.013 8,2 71,9 1,1 2,8 4,7 6,0 5,4

2005 43.520 8,7 70,3 1,2 2,8 4,6 6,0 6,5

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Abitur

mit Berufsausbildung

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt


IMU-Institut Berlin GmbH 161

Datenblatt 2 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Westdeutschland

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Westdeutschland bis 2004 inklusive Berlin-West

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 864 848 849 913 942 981 1.002 1.015 1.056 1.063 1.062

Beschäftigte Anzahl 666.049 660.009 672.961 711.334 724.227 733.528 754.133 751.912 757.884 759.678 747.889

Arbeiter Anzahl 493.763 486.182 495.657 523.483 527.210 529.286 540.755 529.483 527.355 523.670 .

Angestellte Anzahl 172.286 173.827 177.305 187.851 197.017 204.241 213.378 222.429 230.529 236.008 .

Geleistete Arbeiterstunden 1000 741.360 725.553 742.332 790.290 780.618 782.571 775.920 746.014

Geleistete Arbeitsstunden 1000 1.076.571 1.097.875 1.077.435

Gesamtumsatz Mio. EUR 130.063 140.776 156.646 182.862 195.984 211.964 230.025 235.129 242.982 267.117 279.337

Inlandsumsatz Mio. EUR 66.784 69.122 73.483 86.154 86.867 87.533 92.112 94.063 99.556 109.462 113.204

Auslandsumsatz Mio. EUR 63.279 71.654 83.163 96.708 109.117 124.432 137.912 141.067 143.426 157.656 166.133

Bruttolohnsumme Mio. EUR 15.732 16.008 16.428 17.829 18.343 18.723 19.320 19.628 20.157 20.213

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 9.068 9.607 9.886 10.559 11.270 11.976 12.739 13.546 14.271 14.941

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 24.800 25.615 26.314 28.389 29.614 30.699 32.059 33.174 34.429 35.154 35.233

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 195 213 233 257 271 289 305 313 321 352 374

Lohnquote % 12,1 11,4 10,5 9,8 9,4 8,8 8,4 8,3 8,3 7,6 .

Lohn- und Gehaltsquote % 19,1 18,2 16,8 15,5 15,1 14,5 13,9 14,1 14,2 13,2 12,6

Exportquote % 48,7 50,9 53,1 52,9 55,7 58,7 60,0 60,0 59,0 59,0 59,5

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 98,1 98,3 105,7 109,0 113,5 116,0 117,5 122,2 123,0 122,9

Beschäftigte % 100 99,1 101,0 106,8 108,7 110,1 113,2 112,9 113,8 114,1 112,3

Arbeiter % 100 98,5 100,4 106,0 106,8 107,2 109,5 107,2 106,8 106,1 .

Angestellte % 100 100,9 102,9 109,0 114,4 118,5 123,9 129,1 133,8 137,0 .

Geleistete Arbeiterstunden % 100 97,9 100,1 106,6 105,3 105,6 104,7 100,6

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100 108,2 120,4 140,6 150,7 163,0 176,9 180,8 186,8 205,4 214,8

Inlandsumsatz % 100 103,5 110,0 129,0 130,1 131,1 137,9 140,8 149,1 163,9 169,5

Auslandsumsatz % 100 113,2 131,4 152,8 172,4 196,6 217,9 222,9 226,7 249,1 262,5

Bruttolohnsumme % 100 101,8 104,4 113,3 116,6 119,0 122,8 124,8 128,1 128,5 .

Bruttogehaltssumme % 100 105,9 109,0 116,4 124,3 132,1 140,5 149,4 157,4 164,8 .

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 103,3 106,1 114,5 119,4 123,8 129,3 133,8 138,8 141,8 142,1

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 109,2 119,2 131,6 138,6 148,0 156,2 160,1 164,2 180,1 191,3

Lohnquote % 100 94,0 86,7 80,6 77,4 73,0 69,4 69,0 68,6 62,6 .

Lohn- und Gehaltsquote % 100 95,4 88,1 81,4 79,2 76,0 73,1 74,0 74,3 69,0 66,1

Exportquote % 100 104,6 109,1 108,7 114,4 120,7 123,2 123,3 121,3 121,3 122,2

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 162

Westdeutschland

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Westdeutschland bis 2004 inklusive Berlin-West

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Index durchsch.Bruttomonatsverdienste

Arbeitnehmer

Index durchschn.

Bruttomonatsverdienste

Angestellte

Index der tariflichen

Monatsgehälter Angestellte

Index der tariflichen

Wochenarbeitszeit Angestellte

Durchschnittliche tarifliche

Wochenarbeitszeit Angestellte

Index durchschn. bezahlte

Wochenstunden Arbeiter

Index durchschn.

Bruttostundenverdienste

Arbeiter

Index durchschn.

Bruttomonatsverdienste

Arbeiter

Index der tariflichen

Stundenlöhne Arbeiter

Index der tariflichen

Wochenlöhne Arbeiter

Index der tariflichen

Wochenarbeitszeit Arbeiter

Durchschnittliche tarifliche

Wochenarbeitszeit Arbeiter

insgesamt EUR 2.867 2.902 3.000 3.085 3.147 3.197 3.267 3.388 3.484 3.544

männlich EUR 2.923 2.957 3.052 3.134 3.209 3.255 3.322 3.442 3.537 3.597

weiblich EUR 2.412 2.453 2.553 2.661 2.666 2.740 2.832 2.951 3.055 3.120

insgesamt EUR 3.771 3.816 3.922 4.026 4.083 4.154 4.286 4.447 4.575 4.670

männlich EUR 3.987 4.019 4.123 4.219 4.275 4.344 4.473 4.636 4.766 4.861

weiblich EUR 2.822 2.904 2.999 3.127 3.185 3.275 3.413 3.543 3.667 3.753

insgesamt EUR 3.519 3.595 3.706 3.833 3.878 3.956 4.073 4.218 4.299 4.425

männlich EUR 4.017 4.073 4.190 4.308 4.359 4.436 4.524 4.669 4.759 4.884

weiblich EUR 2.797 2.879 2.965 3.090 3.137 3.218 3.328 3.454 3.576 3.669

insgesamt EUR 3.928 3.953 4.053 4.142 4.201 4.263 4.399 4.566 4.724 4.809

männlich EUR 3.976 3.998 4.097 4.185 4.244 4.312 4.454 4.625 4.768 4.852

weiblich EUR 2.956 3.039 3.166 3.307 3.399 3.486 3.662 3.785 4.005 4.075

insgesamt Std. 35,3 35,0 35,2 34,8 35,1 35,4 36,0 35,9 35,3 35,0

männlich Std. 35,4 35,1 35,3 34,8 35,1 35,4 36,0 35,9 35,3 35,0

weiblich Std. 34,5 34,1 34,5 34,2 34,9 35,1 35,5 35,5 34,9 34,6

insgesamt Std. 1,0 0,9 1,1 0,8 0,9 0,8 1,1 1,1 1,0 0,8

männlich Std. 1,1 1,0 1,1 0,9 0,9 0,9 1,1 1,1 1,0 0,8

weiblich Std. 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,4 0,6 0,6 0,5 0,4

insgesamt EUR 16,64 16,99 17,53 18,21 18,35 18,40 18,32 18,89 19,59 19,91

männlich EUR 16,88 17,23 17,77 18,44 18,67 18,71 18,60 19,16 19,88 20,20

weiblich EUR 13,93 14,23 14,74 15,42 15,05 15,29 15,33 15,85 16,47 16,65

insgesamt EUR 2.551 2.585 2.685 2.750 2.798 2.830 2.865 2.947 3.004 3.026

männlich EUR 2.594 2.629 2.724 2.789 2.848 2.879 2.913 2.993 3.051 3.072

weiblich EUR 2.094 2.112 2.212 2.294 2.282 2.330 2.366 2.445 2.495 2.505

insgesamt 2000=100 92,7 93,6 95,0 97,6 100,0 101,5 103,2 105,7 108,1 109,3

männlich 2000=100 92,7 93,7 95,1 97,6 100,0 101,4 103,1 105,5 108,0 109,1

weiblich 2000=100 91,3 92,4 94,3 97,4 100,0 102,1 104,8 107,4 109,9 110,9

insgesamt 2000=100 92,9 93,4 95,6 98,0 100,0 101,9 104,9 107,9 110,6 112,0

männlich 2000=100 93,3 93,6 95,8 98,1 100,0 101,8 104,9 107,8 110,5 111,8

weiblich 2000=100 90,7 92,3 94,4 97,6 100,0 102,2 105,4 108,4 111,3 112,7

insgesamt 2000=100 87,8 92,2 93,0 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 108,0 110,7 112,4

männlich 2000=100 87,8 92,1 93,0 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 108,0 110,7 112,4

weiblich 2000=100 87,9 92,2 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 108,0 110,6 112,3

insgesamt 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

männlich 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

weiblich 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

insgesamt h 34,2 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6

männlich h 34,2 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6

weiblich h 34,1 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6

insgesamt 2000=100 99,8 99,0 100,5 99,5 100,0 100,7 101,7 101,7 100,4 99,6

männlich 2000=100 100,0 99,2 100,7 99,6 100,0 100,8 101,7 101,7 100,4 99,6

weiblich 2000=100 98,3 97,6 99,5 99,1 100,0 100,3 101,3 101,4 100,2 99,8

insgesamt 2000=100 92,9 95,1 94,3 97,9 100,0 100,4 100,2 102,4 106,0 107,9

männlich 2000=100 92,8 95,1 94,3 97,9 100,0 100,4 100,0 102,3 105,9 107,8

weiblich 2000=100 94,2 95,8 94,9 98,3 100,0 101,8 102,0 104,1 107,8 109,1

insgesamt 2000=100 92,5 93,7 94,7 97,3 100,0 101,3 102,4 104,6 106,9 107,9

männlich 2000=100 92,5 93,8 94,7 97,3 100,0 101,2 102,2 104,5 106,8 107,9

weiblich 2000=100 92,1 92,7 94,3 97,3 100,0 102,2 104,1 106,3 108,3 109,0

insgesamt 2000=100 86,9 92,3 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,2

männlich 2000=100 86,9 92,3 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,2

weiblich 2000=100 87,0 92,4 93,2 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,1

insgesamt 2000=100 88,4 92,3 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,2

männlich 2000=100 88,3 92,3 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,2

weiblich 2000=100 88,5 92,4 93,2 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,1

insgesamt 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

männlich 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

weiblich 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

insgesamt h 34,0 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5

männlich h 34,0 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5

weiblich h 34,0 33,4 33,4 33,4 33,4 33,4 33,4 33,4 33,4 33,4 33,4

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 163

Westdeutschland

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

Westdeutschland ohne Berlin-West

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 632.451 654.772 669.274 671.206 677.827 690.115 685.009

davon

männlich

weiblich

550.353

82.098

569.063

85.709

580.950

88.324

582.194

89.012

586.441

91.386

595.667

94.448

590.275

94.734

Funktionale Gliederung

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 38,7 37,9 37,4 36,3 35,7 35,8 36,5

Wartung, Hilfsarbeit 22,4 22,6 22,5 22,6 22,5 22,0 20,5

Innovationsbezogene DL 15,8 16,2 16,6 17,3 17,8 18,0 18,4

Distributionsdienstleistungen 10,6 10,6 10,8 10,7 10,5 10,5 10,4

Sonstige Tätigkeiten 12,5 12,7 12,7 13,1 13,5 13,7 14,1

Altersklassen-Anteile [%]

Westdeutschland

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 632.451 2,5 7,3 27,4 32,2 21,7 8,8 0,0

2000 654.772 2,6 7,0 26,0 33,0 22,0 9,4 0,0

2001 669.274 2,6 7,0 24,9 33,5 22,7 9,3 0,0

2002 671.206 2,5 6,7 23,8 34,0 23,3 9,7 0,1

2003 677.827 2,5 6,6 22,9 34,4 23,9 9,7 0,1

2004 690.115 2,5 6,5 21,9 34,6 24,6 9,8 0,1

2005 685.009 2,5 6,2 20,7 34,6 25,6 10,4 0,1

Ausbildung-Anteile [%]

Westdeutschland

insgesamt

Volks-/Haupts./mittlere

Reife

o. Berufsausbildung

mit Berufsausbildung

o. Berufsausbildung

1999 632.451 21,7 63,0 0,8 2,3 4,6 4,2 3,4

2000 654.772 21,4 62,5 0,9 2,6 4,8 4,4 3,6

2001 669.274 21,6 62,4 1,0 2,8 4,9 4,6 2,8

2002 671.206 21,0 62,1 1,1 2,8 5,2 5,1 2,7

2003 677.827 20,0 62,3 1,3 2,8 5,4 5,6 2,6

2004 690.115 18,8 62,1 1,6 2,6 5,4 6,1 3,4

2005 685.009 19,0 60,8 1,7 2,6 5,2 6,6 4,1

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Abitur

mit Berufsausbildung

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt


IMU-Institut Berlin GmbH 164

Datenblatt 3 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Deutschland

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 1.047 1.013 1.000 1.072 1.113 1.169 1.195 1.226 1.284 1.303 1.319

Beschäftigte Anzahl 689.279 681.962 695.806 739.446 754.988 767.097 789.923 790.224 797.580 801.782 797.847

Arbeiter Anzahl 511.755 503.391 513.965 546.655 552.636 556.995 570.184 560.740 559.642 557.801 .

Angestellte Anzahl 177.524 178.571 181.841 192.791 202.352 210.102 219.739 229.484 237.939 243.981 .

Geleistete Arbeiterstunden 1000 772.446 755.028 774.161 830.180 823.723 828.513 825.162 798.117

Geleistete Arbeitsstunden 1000 1.141.335 1.167.827 1.158.886

Gesamtumsatz Mio. EUR 134.134 144.785 161.305 189.992 203.737 220.473 239.970 245.461 253.705 279.154 293.820

Inlandsumsatz Mio. EUR 70.230 72.521 77.256 90.277 91.128 92.015 96.968 99.219 105.419 116.275 121.131

Auslandsumsatz Mio. EUR 63.903 72.264 84.049 99.715 112.609 128.458 143.002 146.242 148.286 162.879 172.689

Bruttolohnsumme Mio. EUR 16.096 16.384 16.850 18.391 18.960 19.406 20.066 20.434 20.984 21.107

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 9.226 9.760 10.042 10.731 11.463 12.192 12.979 13.821 14.564 15.271

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 25.322 26.143 26.892 29.123 30.423 31.598 33.045 34.255 35.549 36.378 36.779

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 195 212 232 257 270 287 304 311 318 348 368

Lohnquote % 12,0 11,3 10,4 9,7 9,3 8,8 8,4 8,3 8,3 7,6 .

Lohn- und Gehaltsquote % 18,9 18,1 16,7 15,3 14,9 14,3 13,8 14,0 14,0 13,0 12,5

Exportquote % 47,6 49,9 52,1 52,5 55,3 58,3 59,6 59,6 58,4 58,3 58,8

Brutto-Anlageinvestitionen Mio. EUR 5.939 7.369 8.724 8.216 8.747 9.138 11.272 11.130 12.509 12.124

Investitionsquote 4,43 5,10 5,62 4,33 4,31 4,15 4,70 4,52 4,93 4,36

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 96,8 95,5 102,4 106,3 111,7 114,1 117,1 122,6 124,5 126,0

Beschäftigte % 100 98,9 100,9 107,3 109,5 111,3 114,6 114,6 115,7 116,3 115,8

Arbeiter % 100 98,4 100,4 106,8 108,0 108,8 111,4 109,6 109,4 109,0 .

Angestellte % 100 100,6 102,4 108,6 114,0 118,4 123,8 129,3 134,0 137,4 .

Geleistete Arbeiterstunden % 100 97,7 100,2 107,5 106,6 107,3 106,8 103,3

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100 107,9 120,3 141,6 151,9 164,4 178,9 183,0 189,1 208,1 219,0

Inlandsumsatz % 100 103,3 110,0 128,5 129,8 131,0 138,1 141,3 150,1 165,6 172,5

Auslandsumsatz % 100 113,1 131,5 156,0 176,2 201,0 223,8 228,8 232,0 254,9 270,2

Bruttolohnsumme % 100 101,8 104,7 114,3 117,8 120,6 124,7 127,0 130,4 131,1 .

Bruttogehaltssumme % 100 105,8 108,8 116,3 124,2 132,1 140,7 149,8 157,9 165,5 .

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 103,2 106,2 115,0 120,1 124,8 130,5 135,3 140,4 143,7 145,2

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 109,1 119,1 132,0 138,7 147,7 156,1 159,6 163,5 178,9 189,2

Lohnquote % 100 94,3 87,1 80,7 77,6 73,4 69,7 69,4 68,9 63,0 .

Lohn- und Gehaltsquote % 100 95,6 88,3 81,2 79,1 75,9 72,9 73,9 74,2 69,0 66,3

Exportquote % 100 104,8 109,4 110,2 116,0 122,3 125,1 125,1 122,7 122,5 123,4

Brutto-Anlageinvestitionen % 100 124,1 146,9 138,3 147,3 153,9 189,8 187,4 210,6 204,1

Investitionsquote % 100 115,2 127,0 97,7 97,3 93,8 106,2 102,1 111,4 98,4

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 165

Deutschland

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Index

durchsch.Bruttomonatsverdiens

te Arbeitnehmer

Index durchschn.

Bruttomonatsverdienste

Angestellte

Index der tariflichen

Monatsgehälter Angestellte

Index der tariflichen

Wochenarbeitszeit Angestellte

Durchschnittliche tarifliche

Wochenarbeitszeit Angestellte

Index durchschn. bezahlte

Wochenstunden Arbeiter

Index durchschn.

Bruttostundenverdienste

Arbeiter

Index durchschn.

Bruttomonatsverdienste

Arbeiter

Index der tariflichen

Stundenlöhne Arbeiter

Index der tariflichen

Wochenlöhne Arbeiter

Index der tariflichen

Wochenarbeitszeit Arbeiter

Durchschnittliche tarifliche

Wochenarbeitszeit Arbeiter

insgesamt EUR 2.846 2.885 2.978 3.060 3.108 3.155 3.224 3.344 3.437 3.497

männlich EUR 2.903 2.939 3.030 3.110 3.170 3.215 3.281 3.400 3.491 3.551

weiblich EUR 2.395 2.439 2.537 2.640 2.627 2.697 2.787 2.906 3.008 3.074

insgesamt EUR 3.747 3.795 3.902 4.004 4.053 4.124 4.254 4.414 4.540 4.636

männlich EUR 3.968 4.002 4.106 4.202 4.252 4.321 4.447 4.610 4.738 4.832

weiblich EUR 2.799 2.884 2.979 3.103 3.150 3.237 3.372 3.501 3.624 3.711

insgesamt EUR 3.493 3.574 3.685 3.810 3.845 3.921 4.036 4.180 4.262 4.390

männlich EUR 3.998 4.057 4.175 4.293 4.341 4.418 4.504 4.647 4.736 4.862

weiblich EUR 2.776 2.861 2.948 3.068 3.105 3.181 3.288 3.414 3.536 3.630

insgesamt EUR 3.906 3.934 4.034 4.122 4.174 4.236 4.370 4.536 4.692 4.776

männlich EUR 3.955 3.980 4.080 4.167 4.220 4.287 4.427 4.597 4.738 4.821

weiblich EUR 2.922 3.009 3.135 3.268 3.349 3.440 3.615 3.743 3.947 4.017

insgesamt Std. 35,4 35,1 35,3 34,9 35,3 35,6 36,1 36,1 35,5 35,2

männlich Std. 35,4 35,2 35,4 35,0 35,3 35,6 36,2 36,1 35,5 35,2

weiblich Std. 34,6 34,2 34,7 34,4 35,2 35,3 35,8 35,7 35,1 34,9

insgesamt Std. 1,0 0,9 1,1 0,8 0,9 0,8 1,1 1,1 0,9 0,8

männlich Std. 1,1 1,0 1,1 0,8 0,9 0,9 1,1 1,1 1,0 0,8

weiblich Std. 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,4 0,5 0,6 0,5 0,4

insgesamt EUR 16,48 16,84 17,34 18,00 18,02 18,08 18,01 18,58 19,24 19,56

männlich EUR 16,72 17,08 17,58 18,24 18,35 18,39 18,30 18,86 19,53 19,85

weiblich EUR 13,79 14,11 14,59 15,23 14,71 14,94 15,00 15,53 16,13 16,33

insgesamt EUR 2.533 2.572 2.663 2.729 2.762 2.793 2.829 2.910 2.966 2.988

männlich EUR 2.577 2.616 2.707 2.768 2.814 2.843 2.877 2.957 3.013 3.035

weiblich EUR 2.077 2.099 2.199 2.277 2.248 2.294 2.331 2.411 2.461 2.474

insgesamt 2000=100 92,6 93,6 95,1 97,6 100,0 101,5 103,2 105,7 108,2 109,3

männlich 2000=100 92,6 93,7 95,1 97,6 100,0 101,4 103,1 105,5 108,0 109,2

weiblich 2000=100 91,3 92,4 94,3 97,5 100,0 102,1 104,7 107,4 109,8 110,9

insgesamt 2000=100 91,4 93,0 94,8 97,1 100,0 102,4 104,6 106,7 108,6 109,5

männlich 2000=100 91,5 93,0 94,8 97,4 100,0 102,2 104,1 106,0 107,9 108,6

weiblich 2000=100 90,7 92,5 94,2 96,3 100,0 103,3 106,3 109,0 111,0 112,6

insgesamt 2000=100 87,6 92,1 93,0 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 108,0 110,7 112,4

männlich 2000=100 87,7 92,1 93,0 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 108,0 110,7 112,4

weiblich 2000=100 87,6 92,1 93,0 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 108,0 110,7 112,4

insgesamt 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

männlich 2000=100 101,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

weiblich 2000=100 101,8 100,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

insgesamt h 34,3 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7

männlich h 34,3 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7

weiblich h 34,3 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7

insgesamt 2000=100 99,8 99,1 100,6 99,5 100,0 100,7 101,6 101,6 100,4 99,6

männlich 2000=100 99,9 99,2 100,7 99,6 100,0 100,7 101,6 101,6 100,4 99,6

weiblich 2000=100 98,4 97,6 99,5 99,1 100,0 100,3 101,2 101,4 100,2 99,7

insgesamt 2000=100 92,7 95,0 94,3 97,8 100,0 100,4 100,2 102,5 106,1 108,0

männlich 2000=100 92,7 95,0 94,2 97,8 100,0 100,4 100,1 102,4 105,9 107,9

weiblich 2000=100 94,0 95,7 94,9 98,3 100,0 101,8 102,1 104,2 107,8 109,1

insgesamt 2000=100 92,3 93,6 94,8 97,3 100,0 101,3 102,4 104,7 106,9 108,0

männlich 2000=100 92,4 93,7 94,8 97,3 100,0 101,2 102,3 104,5 106,8 107,9

weiblich 2000=100 92,1 92,6 94,3 97,3 100,0 102,2 104,0 106,3 108,3 109,0

insgesamt 2000=100 86,7 92,2 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 107,9 110,6 112,2

männlich 2000=100 86,6 92,2 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 107,9 110,6 112,2

weiblich 2000=100 86,8 92,2 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,2

insgesamt 2000=100 88,1 92,2 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 107,9 110,6 112,2

männlich 2000=100 88,1 92,2 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 105,0 107,9 110,6 112,2

weiblich 2000=100 88,3 92,3 93,1 95,0 97,8 100,0 102,6 104,9 107,9 110,6 112,2

insgesamt 2000=100 101,7 100,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

männlich 2000=100 101,7 100,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

weiblich 2000=100 101,7 100,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

insgesamt h 34,2 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6

männlich h 34,2 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6

weiblich h 34,1 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6 33,6

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 166

Deutschland

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 667.186 690.813 707.479 710.431 717.372 732.128 728.529

davon

männlich

weiblich

579.211

87.975

598.933

91.880

612.671

94.808

614.698

95.733

619.301

98.071

630.602

101.526

626.611

101.918

Funktionale Gliederung

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 38,8 38,1 37,6 36,5 35,9 36,0 36,8

Wartung, Hilfsarbeit 22,6 22,7 22,7 22,8 22,7 22,3 20,7

Innovationsbezogene DL 15,5 15,9 16,3 17,0 17,4 17,7 18,1

Distributionsdienstleistungen 10,5 10,6 10,7 10,6 10,5 10,4 10,4

Sonstige Tätigkeiten 12,5 12,7 12,7 13,0 13,5 13,6 14,0

Altersklassen-Anteile [%]

Deutschland

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 667.186 2,6 7,3 27,5 32,2 21,6 8,8 0,0

2000 690.813 2,6 7,0 26,0 33,0 22,0 9,3 0,0

2001 707.479 2,6 7,0 25,0 33,4 22,6 9,3 0,0

2002 710.431 2,6 6,7 23,9 33,9 23,3 9,6 0,1

2003 717.372 2,5 6,7 23,0 34,3 23,9 9,6 0,1

2004 732.128 2,5 6,6 22,0 34,5 24,6 9,7 0,1

2005 728.529 2,6 6,2 20,9 34,5 25,5 10,3 0,1

Ausbildung-Anteile [%]

Deutschland

insgesamt

Volks-/Haupts./mittlere

Reife

o. Berufsausbildung

mit Berufsausbildung

o. Berufsausbildung

1999 667.186 21,1 63,4 0,8 2,3 4,6 4,2 3,6

2000 690.813 20,8 62,9 0,9 2,6 4,8 4,4 3,8

2001 707.479 21,0 62,8 1,0 2,7 4,9 4,6 3,0

2002 710.431 20,3 62,6 1,1 2,7 5,2 5,1 2,9

2003 717.372 19,3 62,8 1,3 2,8 5,4 5,6 2,8

2004 732.128 18,2 62,7 1,5 2,6 5,3 6,0 3,5

2005 728.529 18,4 61,3 1,6 2,6 5,2 6,6 4,3

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Abitur

mit Berufsausbildung

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt


IMU-Institut Berlin GmbH 167

Datenblatt 4 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Berlin

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 15 15 15 14 13 13 14 14 15 12 11

Beschäftigte Anzahl 4.537 4.407 4.458 4.643 4.675 4.477 5.261 4.795 4.818 4.684 4.881

Arbeiter Anzahl 3.383 3.281 3.331 3.461 3.438 3.247 3.932 3.501 3.525 3.434 3.659

Angestellte Anzahl 1.154 1.126 1.127 1.182 1.237 1.230 1.329 1.294 1.293 1.249 1.223

Geleistete Arbeiterstunden 1000 4.652 4.498 4.707 4.925 4.638 4.627 5.761 5.195

Geleistete Arbeitsstunden 1000 8.088 7.538 7.327

Gesamtumsatz Mio. EUR 305 336 357 413 452 515 657 685

Inlandsumsatz Mio. EUR 190 205 210 262

Auslandsumsatz Mio. EUR 115 208 305 416

Bruttolohnsumme Mio. EUR 108 110 110 118 120 123 144 138 140 135 138

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 52 53 54 60 62 63 70 73 74 73 72

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 160 163 164 178 182 186 214 211 214 208 209

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 67 76 80 89 97 115 136 146

Lohnquote % 35,3 32,7 30,9 28,6 26,5 24,0 21,2 19,8

Lohn- und Gehaltsquote % 52,5 48,4 45,9 43,2 40,3 36,1 32,6 30,4

Exportquote % 37,6 50,3 59,2

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 100,0 100,0 93,3 86,7 86,7 93,3 93,3 100,0 80,0 73,3

Beschäftigte % 100 97,1 98,3 102,3 103,0 98,7 116,0 105,7 106,2 103,2 107,6

Arbeiter % 100 97,0 98,5 102,3 101,6 96,0 116,2 103,5 104,2 101,5 108,2

Angestellte % 100 97,6 97,7 102,4 107,2 106,6 115,2 112,1 112,0 108,2 106,0

Geleistete Arbeiterstunden % 100 96,7 101,2 105,9 99,7 99,5 123,8 111,7

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100 110,3 117,2 135,4 148,4 168,9 215,6 224,6

Inlandsumsatz % 100 107,8 110,4 137,7

Auslandsumsatz % 100 181,3 266,0 363,0

Bruttolohnsumme % 100 102,1 102,3 109,7 111,5 114,5 134,1 128,1 129,5 125,5 127,7

Bruttogehaltssumme % 100 100,5 102,7 114,6 118,6 119,7 133,5 138,9 141,9 139,6 136,8

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 101,5 102,4 111,3 113,8 116,2 133,9 131,6 133,5 130,1 130,7

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 113,6 119,2 132,3 144,1 171,2 203,0 217,5

Lohnquote % 100 92,5 87,3 81,0 75,1 67,8 60,1 55,9

Lohn- und Gehaltsquote % 100 92,0 87,4 82,2 76,7 68,8 62,0 57,9

Exportquote % 100 133,9 157,5

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 168

Berlin

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt EUR 2.977 3.023 3.189 3.168 3.273 3.383

männlich EUR 3.022 3.063 3.232 3.201 3.300 3.416

weiblich EUR 2.628 2.716 2.883 2.927 3.063 3.124

insgesamt EUR 3.760 3.889 4.024 4.044 4.218 4.372

männlich EUR 3.952 4.087 4.220 4.221 4.386 4.547

weiblich EUR 3.034 3.140 3.326 3.408 3.574 3.672

insgesamt EUR 3.485 3.631 3.717 3.740 . 3.980

männlich EUR 3.909 4.055 4.089 4.036 . 4.196

weiblich EUR 3.003 3.107 3.279 3.363 3.563 3.620

insgesamt EUR 3.924 4.057 4.219 4.249 4.388 .

männlich EUR 3.967 4.100 4.268 4.296 . .

weiblich EUR 3.196 3.313 3.533 3.607 3.587 3.833

insgesamt Std. 35,8 35,7 35,6 35,5 35,4 35,7

männlich Std. 35,8 35,7 35,5 35,5 35,3 .

weiblich Std. 35,7 35,6 35,8 35,4 36,0 35,7

insgesamt Std. 0,5 0,5 0,5 0,3 0,4 0,4

männlich Std. 0,5 0,5 0,5 0,3 0,3 .

weiblich Std. 0,6 0,6 0,8 0,3 1,0 0,6

insgesamt EUR 17,36 17,52 18,53 18,31 18,92 19,47

männlich EUR 17,61 17,74 18,79 18,54 19,15 .

weiblich EUR 14,53 15,12 15,73 15,75 16,31 16,84

insgesamt EUR 2.700 2.717 2.863 2.821 2.910 3.018

männlich EUR 2.739 2.751 2.903 2.857 2.941 .

weiblich EUR 2.253 2.340 2.445 2.423 2.550 2.613


IMU-Institut Berlin GmbH 169

Berlin

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 5.070 5.001 5.146 4.669 4.605 4.435 5.068

davon

männlich

weiblich

4.410

660

4.345

656

4.490

656

4.021

648

3.978

627

3.834

601

4.462

606

Funktionale Gliederung

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 51,8 52,4 54,6 49,6 50,3 50,6 54,2

Wartung, Hilfsarbeit 11,1 11,2 10,7 12,0 11,3 11,0 9,5

Innovationsbezogene DL 14,8 15,1 15,2 16,8 16,8 19,3 17,6

Distributionsdienstleistungen 7,7 7,3 6,8 6,7 6,1 6,3 6,2

Sonstige Tätigkeiten 14,7 13,9 12,7 14,8 15,5 12,9 12,5

Altersklassen-Anteile [%]

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 5.070 3,3 7,8 25,1 27,1 24,2 12,5 0,1

2000 5.001 2,7 7,2 24,4 28,2 24,1 13,4 0,1

2001 5.146 2,4 7,9 24,1 29,4 22,9 13,1 0,1

2002 4.669 2,3 8,2 23,0 29,7 23,1 13,5 0,1

2003 4.605 2,3 8,3 22,8 30,4 22,7 13,2 0,2

2004 4.435 2,9 8,3 22,0 30,1 22,4 14,3 0,1

2005 5.068 2,7 8,1 21,0 33,3 21,3 13,4 0,1

Ausbildung-Anteile [%]

insgesamt

Volks-/Haupts./mittlere

Reife

o. Berufsausbildung

mit Berufsausbildung

o. Berufsausbildung

1999 5.070 20,7 64,1 1,3 2,2 3,7 4,0 4,0

2000 5.001 20,0 64,6 1,6 2,3 3,8 3,9 3,7

2001 5.146 18,2 65,6 1,3 2,4 4,0 4,1 4,5

2002 4.669 18,2 63,4 1,3 2,7 4,7 4,8 4,8

2003 4.605 17,7 63,6 1,3 3,1 4,6 5,1 4,6

2004 4.435 16,8 63,8 1,4 3,2 4,8 5,2 4,7

2005 5.068 21,6 52,9 2,3 2,5 3,7 5,0 12,0

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Abitur

mit Berufsausbildung

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt


IMU-Institut Berlin GmbH 170

Datenblatt 5 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Brandenburg

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 29 20 19 18 17 17 16 19 20 19 21

Beschäftigte Anzahl 4.065 3.428 3.390 3.581 3.644 3.847 4.112 4.700 4.546 4.588 4.931

Arbeiter Anzahl 2.979 2.505 2.477 2.608 2.657 2.829 3.022 3.567 3.413 3.444 -

Angestellte Anzahl 1.086 923 913 973 987 1.018 1.090 1.133 1.133 1.144 -

Geleistete Arbeiterstunden 1000 4.841 3.930 4.088 4.309 4.235 4.349 4.753 5.412

Geleistete Arbeitsstunden 1000 6.723 6.985 7.696

Gesamtumsatz Mio. EUR 337 338 336 398 419 451 472 615 632 961 847

Inlandsumsatz Mio. EUR 319 323 389 411 454 594 594 841 697

Auslandsumsatz Mio. EUR 18 13 9 8 18 21 81 120 151

Bruttolohnsumme Mio. EUR 60 55 58 63 68 72 78 92 92 92

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 32 30 32 36 38 40 43 46 46 47

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 92 84 90 99 105 112 121 137 138 139 153

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 83 98 99 111 115 117 115 131 139 209 172

Lohnquote % 17,7 16,2 17,2 15,8 16,2 16,1 16,6 14,9 14,5 9,6 -

Lohn- und Gehaltsquote % 27,3 25,0 26,8 24,8 25,2 24,8 25,6 22,3 21,8 14,5 18,0

Exportquote % 5,3 3,9 2,2 1,9 3,8 3,4 12,8 12,5 17,8

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 69,0 65,5 62,1 58,6 58,6 55,2 65,5 69,0 65,5 72,4

Beschäftigte % 100 84,3 83,4 88,1 89,6 94,6 101,2 115,6 111,8 112,9 121,3

Arbeiter % 100 84,1 83,1 87,5 89,2 95,0 101,4 119,7 114,6 115,6 -

Angestellte % 100 85,0 84,1 89,6 90,9 93,7 100,4 104,3 104,3 105,3 -

Geleistete Arbeiterstunden % 100 81,2 84,4 89,0 87,5 89,8 98,2 111,8

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100 100,2 99,8 118,1 124,2 133,8 140,0 182,4 187,4 285,1 251,4

Inlandsumsatz % 100 101,3 121,9 128,6 142,2 185,9 185,9 263,4 218,2

Auslandsumsatz % 100 73,5 50,2 44,8 100,6 119,1 454,2 674,3 848,4

Bruttolohnsumme % 100 91,7 97,0 105,3 113,3 121,2 130,8 153,1 153,1 154,4 -

Bruttogehaltssumme % 100 91,6 99,8 110,8 116,5 122,4 131,8 141,8 141,8 145,6 -

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 91,6 98,0 107,2 114,4 121,6 131,2 149,2 149,8 151,3 165,6

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 118,8 119,7 134,1 138,6 141,4 138,4 157,8 167,6 252,6 207,3

Lohnquote % 100 91,5 97,2 89,1 91,3 90,6 93,4 84,0 81,7 54,2 -

Lohn- und Gehaltsquote % 100 91,5 98,2 90,7 92,1 90,9 93,7 81,8 79,9 53,1 65,9

Exportquote % 100 73,7 42,5 36,1 71,8 65,3 242,3 236,5 337,4

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 171

Brandenburg

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt EUR 2.411 2.448 2.467 2.555 2.532 2.597

männlich EUR 2.409 2.453 2.464 2.556 2.532 2.593

weiblich EUR 2.428 2.418 2.484 2.547 2.530 2.619

insgesamt EUR 3.101 3.157 3.249 3.345 3.405 3.459

männlich EUR 3.277 3.344 3.423 3.505 3.563 3.598

weiblich EUR 2.734 2.763 2.861 2.971 3.026 3.112

insgesamt EUR 2.865 2.902 3.013 3.125 3.167 3.220

männlich EUR 3.143 3.235 3.362 3.485 3.547 3.546

weiblich EUR 2.706 2.722 2.820 2.928 2.965 3.034

insgesamt EUR 3.241 3.301 3.371 3.457 3.527 3.582

männlich EUR 3.310 3.369 3.436 3.509 3.566 3.609

weiblich EUR 2.812 2.874 2.960 3.082 3.210 3.353

insgesamt Std. 39,1 38,9 39,1 38,7 37,5 38,0

männlich Std. 39,1 38,9 39,2 38,7 37,5 38,0

weiblich Std. 38,8 38,7 38,8 38,6 37,3 37,9

insgesamt Std. 0,8 0,7 0,9 1,0 0,5 0,4

männlich Std. 0,9 0,7 0,9 1,1 0,6 0,5

weiblich Std. 0,6 0,4 0,5 0,7 0,3 0,3

insgesamt EUR 12,76 13,01 13,13 13,75 13,88 14,10

männlich EUR 12,84 13,12 13,21 13,86 14,01 14,21

weiblich EUR 11,75 11,92 12,21 12,62 12,62 13,00

insgesamt EUR 2.166 2.199 2.232 2.309 2.262 2.328

männlich EUR 2.182 2.219 2.248 2.328 2.284 2.347

weiblich EUR 1.983 2.006 2.056 2.114 2.048 2.139


IMU-Institut Berlin GmbH 172

Brandenburg

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 3.614 3.809 4.014 4.222 3.526 3.532 3.654

davon

davon Region:

männlich

weiblich

3.022

592

3.184

625

3.371

643

3.615

607

3.008

518

2.983

549

3.079

575

insgesamt 221 239 256 244 205 199 193

Prignitz-Oberhavel männlich 199 210 227 215 185 173 165

weiblich 22 29 29 29 20 26 28

insgesamt 21 55 82 98 107 120 147

Uckermark-Barnim männlich 18 44 69 82 91 102 127

weiblich 3 11 13 16 16 18 20

insgesamt 83 89 83 75 82 111 103

Oderland-Spree männlich 68 76 73 68 74 89 81

weiblich 15 13 10 7 8 22 22

insgesamt 189 187 185 170 157 108 141

Lausitz-Spreewald männlich 157 156 159 143 135 89 113

weiblich 32 31 26 27 22 19 28

insgesamt 3.100 3.239 3.408 3.635 2.975 2.994 3.070

Havelland-Fläming

männlich 2.580 2.698 2.843 3.107 2.523 2.530 2.593

weiblich 520 541 565 528 452 464 477

Funktionale Gliederung

Brandenburg 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 27,5 26,5 27,9 31,7 27,4 26,8 26,1

Wartung, Hilfsarbeit 18,2 18,9 18,0 17,2 18,3 17,3 17,3

Innovationsbezogene DL 25,3 23,6 23,2 21,8 23,5 23,6 24,0

Distributionsdienstleistungen 9,3 10,1 10,8 11,1 11,5 11,2 10,6

Sonstige Tätigkeiten 19,7 20,9 20,2 18,2 19,3 21,2 22,0

Prignitz-Oberhavel

Fertigung 57,5 56,9 56,3 53,3 55,6 55,8 55,4

Wartung, Hilfsarbeit 21,7 20,1 19,5 20,1 20,5 12,1 13,5

Innovationsbezogene DL 3,6 3,8 5,5 7,0 5,4 9,5 8,3

Distributionsdienstleistungen 2,3 3,3 3,5 4,5 5,4 5,5 5,2

Sonstige Tätigkeiten 14,9 15,9 15,2 15,2 13,2 17,1 17,6

Uckermark-Barnim

Fertigung 47,6 61,8 69,5 70,4 58,9 44,2 40,1

Wartung, Hilfsarbeit 23,8 12,7 6,1 7,1 18,7 28,3 26,5

Innovationsbezogene DL 4,8 7,3 7,3 6,1 6,5 12,5 12,2

Distributionsdienstleistungen 9,5 7,3 6,1 4,1 3,7 4,2 3,4

Sonstige Tätigkeiten 14,3 10,9 11,0 12,2 12,1 10,8 17,7

Oderland-Spree

Fertigung 33,7 34,8 37,3 38,7 34,1 24,3 28,2

Wartung, Hilfsarbeit 36,1 34,8 32,5 32,0 35,4 18,9 9,7

Innovationsbezogene DL 7,2 9,0 8,4 8,0 8,5 7,2 4,9

Distributionsdienstleistungen 2,4 2,2 4,8 5,3 4,9 2,7 2,9

Sonstige Tätigkeiten 20,5 19,1 16,9 16,0 17,1 46,8 54,4

Lausitz-Spreewald

Fertigung 48,1 46,0 48,1 47,6 47,1 38,9 38,3

Wartung, Hilfsarbeit 28,6 29,9 29,2 27,6 30,6 29,6 32,6

Innovationsbezogene DL 3,2 2,7 2,7 2,9 1,3 1,9 2,1

Distributionsdienstleistungen 5,8 8,0 8,1 7,6 8,3 11,1 8,5

Sonstige Tätigkeiten 14,3 13,4 11,9 14,1 12,7 18,5 18,4

Havelland-Fläming

Fertigung 23,8 22,3 23,4 28,3 23,1 23,8 22,9

Wartung, Hilfsarbeit 16,8 17,8 17,2 16,5 17,0 16,7 16,6

Innovationsbezogene DL 28,9 26,9 26,4 24,4 27,0 26,4 27,2

Distributionsdienstleistungen 10,2 11,0 11,7 12,0 12,6 12,1 11,7

Sonstige Tätigkeiten 20,4 21,9 21,3 18,8 20,4 21,0 21,5

Altersklassen-Anteile [%]

Brandenburg insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 3.614 4,7 7,4 27,0 30,9 18,6 11,3 0,2

2000 3.809 4,9 8,0 25,6 31,7 18,6 11,1 0,2

2001 4.014 4,9 8,4 24,9 31,2 19,9 10,5 0,2

2002 4.222 4,0 9,2 24,9 32,7 19,5 9,4 0,3

2003 3.526 4,3 8,4 21,5 33,3 21,7 10,5 0,3

2004 3.532 4,2 8,9 19,4 33,3 23,9 9,9 0,3

2005 3.654 4,6 8,3 19,2 32,9 24,2 10,6 0,2

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 173

Datenblatt 6 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34

Mecklenburg-Vorpommern

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 18 19 14 13 13 15 . . 18 19 18

Beschäftigte Anzahl 1.691 1.727 1.062 974 1.059 1.171 . . 1.430 1.553 1.607

Arbeiter Anzahl 1.271 1.295 779 733 797 856 . . 1.034 1.147 -

Angestellte Anzahl 420 432 283 241 262 315 . . 396 406 -

Geleistete Arbeiterstunden 1000 2.178 2.070 1.246 1.206 1.312 1.402 . .

Geleistete Arbeitsstunden 1000 2.305 2.650 2.623

Gesamtumsatz Mio. EUR 126 111 78 74 83 89 365

Inlandsumsatz Mio. EUR 99 85 66 67 76

Auslandsumsatz Mio. EUR 27 26 12 7 7

Bruttolohnsumme Mio. EUR 24 25 16 15 16 17 24 24

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 12 13 9 8 8 9 16 16

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 36 38 24 23 24 27 40 39 39

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 74 64 74 76 78 76 255 0 0

Lohnquote % 19,0 22,3 19,9 20,4 19,9 19,5 6,5 -

Lohn- und Gehaltsquote % 28,4 34,0 31,1 30,6 29,6 30,0 11,0

Exportquote % 21,1 23,2 15,3 8,8 7,9

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 105,6 77,8 72,2 72,2 83,3 100,0 105,6 100,0

Beschäftigte % 100 102,1 62,8 57,6 62,6 69,2 84,6 91,8 95,0

Arbeiter % 100 101,9 61,3 57,7 62,7 67,3 81,4 90,2 -

Angestellte % 100 102,9 67,4 57,4 62,4 75,0 94,3 96,7 -

Geleistete Arbeiterstunden % 100 95,0 57,2 55,4 60,2 64,4

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100 87,9 62,0 58,6 65,8 70,7 289,7

Inlandsumsatz % 100 85,6 66,6 67,7 76,8

Auslandsumsatz % 100 96,3 45,0 24,5 24,7

Bruttolohnsumme % 100 103,1 64,8 62,8 68,9 72,4 99,4 99,8 -

Bruttogehaltssumme % 100 109,8 74,5 63,9 67,7 79,2 138,7 132,2 -

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 105,3 68,0 63,1 68,5 74,6 112,4 110,5 110,2

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 86,0 98,8 101,7 105,0 102,1 342,6

Lohnquote % 100 117,4 104,5 107,1 104,7 102,4 34,3 -

Lohn- und Gehaltsquote % 100 119,9 109,6 107,8 104,1 105,6 38,8

Exportquote % 100 109,6 72,6 41,8 37,6

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 174

Mecklenburg-Vorpommern

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt EUR 1.961 2.038 2.104 2.150 2.208 2.225

männlich EUR 1.910 2.000 2.069 2.114 2.173 2.193

weiblich EUR . . . 2.348 . .

insgesamt EUR 2.590 2.621 . 2.819 2.872 .

männlich EUR 2.580 2.649 2.782 2.902 2.937 2.928

weiblich EUR . . . . . .

insgesamt EUR 2.591 2.595 2.663 2.756 2.741 2.745

männlich EUR 2.563 2.695 2.873 3.031 2.793 2.868

weiblich EUR . . . . . .

insgesamt EUR 2.590 2.641 . 2.864 2.961 .

männlich EUR 2.586 2.636 . 2.870 2.974 .

weiblich EUR . . . 2.780 2.810 2.842

insgesamt Std. 39,5 39,5 39,1 39,0 40,4 40,4

männlich Std. 39,6 39,6 39,2 39,1 40,5 40,4

weiblich Std. . 38,7 . 38,5 . 40,3

insgesamt Std. 0,5 0,8 0,6 0,2 0,4 0,4

männlich Std. 0,6 0,9 0,7 0,2 0,5 0,4

weiblich Std. . 0,2 . 0,1 . 0,3

insgesamt EUR 10,23 10,60 10,99 11,18 11,20 11,28

männlich EUR 10,19 10,57 10,95 11,13 11,18 11,26

weiblich EUR . 10,91 . 11,66 . 11,46

insgesamt EUR 1.755 1.820 1.868 1.896 1.968 1.981

männlich EUR 1.754 1.819 1.863 1.890 1.966 1.978

weiblich EUR . 1.835 . 1.949 . 2.007


IMU-Institut Berlin GmbH 175

Mecklenburg-Vorpommern

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 1.361 1.327 1.162 1.163 1.093 1.132 1.198

davon

männlich

weiblich

1.083

278

1.054

273

892

270

910

253

848

245

893

239

957

241

Funktionale Gliederung

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 62,2 61,0 62,9 64,7 63,2 64,3 64,5

Wartung, Hilfsarbeit 12,4 12,5 11,6 10,4 9,0 9,3 9,3

Innovationsbezogene DL 7,2 7,5 6,8 6,1 7,5 6,9 7,3

Distributionsdienstleistungen 5,3 6,0 5,3 6,9 7,0 7,3 7,3

Sonstige Tätigkeiten 12,9 13,0 13,3 11,9 13,3 12,2 11,7

Altersklassen-Anteile [%]

Mecklenburg-Vorpommern

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 1.361 5,9 8,8 20,6 34,6 21,8 8,3 0,0

2000 1.327 5,4 8,7 19,5 34,1 24,7 7,5 0,1

2001 1.162 6,5 8,1 19,5 32,4 27,3 6,1 0,1

2002 1.163 5,1 6,5 19,2 31,7 31,0 6,4 0,1

2003 1.093 5,1 5,8 18,4 31,1 31,7 7,8 0,1

2004 1.132 4,3 5,9 17,8 29,9 33,8 8,1 0,1

2005 1.198 4,1 6,9 16,8 28,5 34,4 9,3 0,1

Ausbildung-Anteile [%]

Mecklenburg-Vorpommern

insgesamt

Volks-/Haupts./mittlere

Reife

o. Berufsausbildung

mit Berufsausbildung

o. Berufsausbildung

1999 1.361 17,9 69,7 0,1 1,5 4,8 2,9 3,0

2000 1.327 17,6 69,6 0,2 1,7 4,9 2,8 3,2

2001 1.162 22,4 66,4 0,3 1,5 4,1 1,5 3,9

2002 1.163 20,0 67,3 0,2 1,4 3,6 1,5 5,9

2003 1.093 19,1 66,0 0,1 1,6 3,8 2,3 7,0

2004 1.132 17,7 68,6 0,2 1,6 3,4 2,0 6,6

2005 1.198 16,4 68,6 0,3 1,6 3,4 2,0 7,7

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

Abitur

mit Berufsausbildung

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt


IMU-Institut Berlin GmbH 176

Datenblatt 7 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Sachsen

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 65 69 61 70 76 76 78 84 85 93 98

Beschäftigte Anzahl 9.635 9.766 10.647 14.927 15.966 16.895 18.377 19.595 20.104 21.417 23.520

Arbeiter Anzahl 7.513 7.756 8.731 12.682 13.627 14.355 15.504 16.307 16.638 17.495 18.803

Angestellte Anzahl 2.122 2.010 1.916 2.245 2.339 2.540 2.873 3.288 3.466 3.921 4.717

Geleistete Arbeiterstunden 1000 12.159 12.546 14.307 21.052 22.569 23.355 25.934 27.518

Geleistete Arbeitsstunden 1000 15601 15795 17952 24780 26444 27487 30741 33163 33.217 36.314 39.510

Gesamtumsatz Mio. EUR 2.064 2.077 2.546 4.586 5.117 5.682 7.001 6.941 6.768 7.422 9.422

Inlandsumsatz Mio. EUR 1.937 1.930 2.330 3.458 4.060 4.926

Auslandsumsatz Mio. EUR 128 147 216 3.310 3.362 4.497

Bruttolohnsumme Mio. EUR 162 178 211 329 350 379 425 456 456 500 543

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 67 68 68 80 87 99 115 133 139 164 207

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 229 246 280 408 436 478 540 589 595 665 750

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 214 213 239 307 321 336 381 354 337 347 401

Lohnquote % 7,8 8,6 8,3 7,2 6,8 6,7 6,1 6,6 6,7 6,7 5,8

Lohn- und Gehaltsquote % 11,1 11,9 11,0 8,9 8,5 8,4 7,7 8,5 8,8 9,0 8,0

Exportquote % 6,2 7,1 8,5 48,9 45,3 47,7

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100 106,2 93,8 107,7 116,9 116,9 120,0 129,2 130,8 143,1 150,8

Beschäftigte % 100 101,4 110,5 154,9 165,7 175,4 190,7 203,4 208,7 222,3 244,1

Arbeiter % 100 103,2 116,2 168,8 181,4 191,1 206,4 217,1 221,5 232,9 250,3

Angestellte % 100 94,7 90,3 105,8 110,2 119,7 135,4 154,9 163,3 184,8 222,3

Geleistete Arbeiterstunden % 100 103,2 117,7 173,1 185,6 192,1 213,3 226,3

Geleistete Arbeitsstunden % 100 101,2 115,1 158,8 169,5 176,2 197,0 212,6 212,9 232,8 253,3

Gesamtumsatz % 100 100,6 123,3 222,1 247,9 275,2 339,1 336,2 327,9 359,5 456,4

Inlandsumsatz % 100 99,7 120,3 178,6 209,6 254,4

Auslandsumsatz % 100 114,8 168,9 2.588,1 2.628,8 3.515,6

Bruttolohnsumme % 100 109,9 130,5 203,0 215,9 234,1 262,5 281,4 281,8 309,0 335,5

Bruttogehaltssumme % 100 101,4 101,7 118,3 129,2 146,7 171,0 198,0 206,2 244,2 307,2

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100 107,4 122,1 178,1 190,4 208,4 235,6 256,9 259,6 290,0 327,2

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100 99,3 111,6 143,4 149,6 157,0 177,8 165,3 157,1 161,7 187,0

Lohnquote % 100 109,2 105,8 91,4 87,1 85,1 77,4 83,7 85,9 85,9 73,5

Lohn- und Gehaltsquote % 100 106,7 99,0 80,2 76,8 75,7 69,5 76,4 79,2 80,7 71,7

Exportquote % 100 114,1 136,9 789,4 731,2 770,3

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 177

Sachsen

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt EUR 2.232 2.289 2.338 2.450 2.481 2.553

männlich EUR 2.271 2.327 2.374 2.484 2.511 2.583

weiblich EUR 2.003 2.059 2.120 2.240 2.288 2.360

insgesamt EUR 2.921 2.965 3.001 3.126 3.150 3.218

männlich EUR 3.166 3.231 3.251 3.359 3.385 3.453

weiblich EUR 2.415 2.427 2.471 2.608 2.620 2.675

insgesamt EUR 2.734 2.727 2.757 2.864 2.892 2.951

männlich EUR 3.263 3.264 3.247 3.286 3.323 3.390

weiblich EUR 2.387 2.402 2.454 2.582 2.600 2.638

insgesamt EUR 3.064 3.140 3.161 3.303 3.324 3.393

männlich EUR 3.133 3.220 3.252 3.382 3.404 3.473

weiblich EUR 2.531 2.529 2.524 2.705 2.690 2.797

insgesamt Std. 38,9 38,9 38,7 38,6 38,5 38,5

männlich Std. 38,9 38,9 38,7 38,6 38,6 38,6

weiblich Std. 38,8 38,7 38,6 38,6 38,2 37,7

insgesamt Std. 0,6 0,6 0,4 0,3 0,2 0,2

männlich Std. 0,6 0,6 0,4 0,3 0,2 0,2

weiblich Std. 0,4 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1

insgesamt EUR 12,59 12,96 13,32 13,98 14,20 14,64

männlich EUR 12,82 13,17 13,52 14,18 14,35 14,77

weiblich EUR 10,83 11,31 11,76 12,41 12,92 13,56

insgesamt EUR 2.127 2.190 2.239 2.346 2.377 2.449

männlich EUR 2.167 2.227 2.273 2.379 2.406 2.476

weiblich EUR 1.825 1.903 1.973 2.082 2.144 2.218


IMU-Institut Berlin GmbH 178

Sachsen

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 14.282 14.863 16.466 17.266 18.277 20.120 20.943

davon

davon Region:

männlich

weiblich

11.905

2.377

12.333

2.530

13.692

2.774

14.406

2.860

15.338

2.939

16.758

3.362

17.418

3.525

insgesamt 1.059 1.092 1.186 1.481 2.449 3.258 3.970

Westsachsen

männlich 636 656 728 947 1.850 2.528 3.033

weiblich 423 436 458 534 599 730 937

Oberes Elbtal /

Osterzgebirge

insgesamt

männlich

weiblich

1.682

1.191

491

1.870

1.309

561

2.157

1.594

563

2.263

1.693

570

2.359

1.800

559

2.351

1.804

547

2.288

1.754

534

Oberlausitz-

Niederschlesien

insgesamt

männlich

weiblich

710

627

83

671

602

69

679

608

71

639

567

72

654

581

73

624

552

72

596

525

71

Chemnitz-

Erzgebirge

insgesamt

männlich

weiblich

3.258

2.590

668

3.746

2.973

773

4.373

3.534

839

4.535

3.687

848

4.381

3.582

799

4.640

3.809

831

4.723

3.904

819

insgesamt 7.573 7.484 8.071 8.348 8.434 9.247 9.366

Südwest-sachsen männlich 6.861 6.793 7.228 7.512 7.525 8.065 8.202

weiblich 712 691 843 836 909 1.182 1.164

Funktionale Gliederung

Sachsen 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fertigung 36,5 37,0 35,6 34,3 31,7 32,3 35,6

Wartung, Hilfsarbeit 33,4 31,9 33,4 33,3 34,9 33,9 30,4

Innovationsbezogene DL 6,4 7,2 7,6 8,2 9,3 10,2 10,6

Distributionsdienstleistungen 11,1 11,3 11,2 11,5 10,9 10,3 9,9

Sonstige Tätigkeiten 12,5 12,6 12,3 12,8 13,3 13,3 13,4

Westsachsen

Fertigung 61,8 60,3 59,3 52,7 33,7 31,0 47,7

Wartung, Hilfsarbeit 13,8 13,7 14,0 18,4 37,3 35,1 18,6

Innovationsbezogene DL 8,4 8,5 9,4 11,3 14,4 17,9 18,6

Distributionsdienstleistungen 7,9 8,2 8,0 7,4 4,9 4,8 4,6

Sonstige Tätigkeiten 8,1 9,2 9,4 10,2 9,7 11,3 10,6

Oberes Elbtal/Osterzgebirge

Fertigung 44,1 47,9 44,1 43,2 43,4 42,6 42,7

Wartung, Hilfsarbeit 20,4 18,3 23,4 23,2 21,1 21,6 20,9

Innovationsbezogene DL 10,2 9,8 11,6 10,6 11,3 11,0 11,5

Distributionsdienstleistungen 11,1 10,7 9,1 10,2 10,0 9,7 9,8

Sonstige Tätigkeiten 14,3 13,2 11,8 12,7 14,3 15,1 15,1

Oberlausitz-Niederschlesien

Fertigung 53,2 55,1 55,4 52,0 50,9 51,0 46,5

Wartung, Hilfsarbeit 10,6 10,6 10,9 11,7 11,5 12,2 15,1

Innovationsbezogene DL 9,7 7,7 8,1 9,2 9,9 9,1 11,6

Distributionsdienstleistungen 11,1 11,5 11,2 11,1 11,3 12,5 11,1

Sonstige Tätigkeiten 15,4 15,1 14,4 16,0 16,4 15,2 15,8

Chemnitz-Erzgebirge

Fertigung 41,9 41,1 39,2 38,3 36,5 36,3 36,4

Wartung, Hilfsarbeit 13,6 14,5 18,3 18,6 19,6 20,6 21,1

Innovationsbezogene DL 8,0 10,6 10,3 10,8 11,9 12,1 12,2

Distributionsdienstleistungen 20,1 18,0 16,9 16,8 15,6 15,1 14,6

Sonstige Tätigkeiten 16,4 15,8 15,3 15,5 16,4 16,0 15,8

Südwestsachsen

Fertigung 27,4 27,2 26,1 25,0 23,8 27,0 27,7

Wartung, Hilfsarbeit 49,8 48,6 49,0 48,2 47,9 44,7 43,5

Innovationsbezogene DL 4,3 4,6 4,7 5,5 5,8 6,3 6,2

Distributionsdienstleistungen 7,8 8,5 9,1 9,7 10,3 9,8 9,7

Sonstige Tätigkeiten 10,8 11,1 11,0 11,6 12,2 12,2 12,8

Altersklassen-Anteile [%]

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 14.282 3,1 8,0 31,2 31,2 19,1 7,3 0,0

2000 14.863 3,1 7,1 29,6 32,2 20,6 7,4 0,0

2001 16.466 3,6 8,1 28,6 32,0 21,1 6,5 0,0

2002 17.266 3,3 7,5 28,3 32,4 21,7 6,7 0,1

2003 18.277 3,2 7,4 28,5 32,6 21,9 6,4 0,0

2004 20.120 3,0 7,4 27,3 33,0 22,8 6,5 0,0

2005 20.943 3,2 7,0 26,0 33,7 23,0 7,0 0,0

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 179

Datenblatt 8 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Sachsen-Anhalt

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 33 24 21 21 19 25 24 29 35 33 34

Beschäftigte Anzahl 2.144 1.793 1.834 1.971 2.154 2.564 2.363 2.726 3.279 3.331 3.465

Arbeiter Anzahl 1.631 1.408 1.397 1.536 1.722 2.052 1.929 2.177 2.614 2.653 -

Angestellte Anzahl 513 385 437 435 432 512 434 549 665 678 -

Geleistete Arbeiterstunden 1000 2.779 2.370 2.375 2.494 2.885 3.496 3.327 3.793

Geleistete Arbeitsstunden 1000 5.668 5.959 6.184

Gesamtumsatz Mio. EUR 161 129 168 196 224 272 262 373 544 623 637

Inlandsumsatz Mio. EUR 155 120 142 167 189 227 201 218 309 339 356

Auslandsumsatz Mio. EUR 6 9 26 30 35 45 61 155 235 285 281

Bruttolohnsumme Mio. EUR 27 26 27 30 34 40 37 44 53 56

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 14 11 13 14 14 17 15 20 24 25

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 41 37 40 43 48 57 52 63 77 82 86

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 75 72 92 100 104 106 111 137 166 187 184

Lohnquote % 17,1 20,3 16,1 15,0 15,0 14,7 14,2 11,7 9,8 9,0 -

Lohn- und Gehaltsquote % 25,5 28,9 24,1 22,1 21,3 21,1 19,8 17,0 14,1 13,1 13,4

Exportquote % 3,5 7,0 15,6 15,1 15,6 16,6 23,4 41,6 43,3 45,7 44,1

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100,0 72,7 63,6 63,6 57,6 75,8 72,7 87,9 106,1 100,0 103,0

Beschäftigte % 100,0 83,6 85,5 91,9 100,5 119,6 110,2 127,1 152,9 155,4 161,6

Arbeiter % 100,0 86,3 85,7 94,2 105,6 125,8 118,3 133,5 160,3 162,7 -

Angestellte % 100,0 75,0 85,2 84,8 84,2 99,8 84,6 107,0 129,6 132,2 -

Geleistete Arbeiterstunden % 100,0 85,3 85,5 89,7 103,8 125,8 119,7 136,5

Geleistete Arbeitsstunden %

Gesamtumsatz % 100,0 80,6 104,5 122,2 139,5 169,5 163,1 232,3 338,4 388,0 396,6

Inlandsumsatz % 100,0 77,6 91,4 107,5 122,1 146,4 129,4 140,7 199,0 218,3 229,8

Auslandsumsatz % 100,0 162,3 466,4 529,0 622,0 808,0 1.095,1 2.767,6 4.196,6 5.080,6 5.012,4

Bruttolohnsumme % 100,0 95,7 98,2 107,4 122,4 145,9 135,2 159,1 192,9 204,0 -

Bruttogehaltssumme % 100,0 82,2 99,4 103,0 103,7 127,3 107,9 144,9 175,9 188,1 -

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100,0 91,3 98,6 105,9 116,2 139,8 126,2 154,4 187,3 198,8 208,7

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100,0 96,4 122,1 132,9 138,9 141,7 148,0 182,7 221,3 249,7 245,4

Lohnquote % 100,0 118,8 94,0 87,9 87,7 86,1 82,9 68,5 57,0 52,6 -

Lohn- und Gehaltsquote % 100,0 113,3 94,4 86,7 83,3 82,5 77,4 66,5 55,3 51,2 52,6

Exportquote % 100,0 201,4 446,4 433,0 445,8 476,7 671,6 1.191,3 1.240,0 1.309,6 1.263,8

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 180

Sachsen-Anhalt

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

insgesamt EUR 1.864 1.961 2.008 1.964 2.102 2.072

männlich EUR 1.853 1.953 2.002 1.955 2.105 2.067

weiblich EUR 1.934 2.012 2.050 2.053 2.082 2.123

insgesamt EUR 2.645 2.719 2.829 2.750 2.860 2.921

männlich EUR 2.916 2.976 3.103 2.997 3.186 3.212

weiblich EUR 2.176 2.265 2.307 2.300 2.265 2.312

insgesamt EUR 2.301 2.442 2.656 2.572 2.662 2.811

männlich EUR 3.154 3.232 3.403 3.045 3.235 3.447

weiblich EUR 2.116 2.266 2.302 2.282 2.296 2.332

insgesamt EUR 2.787 2.829 2.912 2.878 3.019 3.006

männlich EUR 2.896 2.954 3.042 2.982 3.168 3.124

weiblich EUR 2.290 2.263 2.316 2.349 2.168 2.245

insgesamt Std. 40,3 39,8 39,4 38,8 39,6 39,7

männlich Std. 40,4 39,8 39,5 38,8 39,7 39,7

weiblich Std. 39,2 39,1 38,1 38,3 38,8 39,0

insgesamt Std. 1,1 1,0 0,8 0,6 1,2 1,2

männlich Std. 1,2 1,1 0,9 0,6 1,2 1,2

weiblich Std. 0,3 0,5 0,1 0,3 0,9 1,0

insgesamt EUR 9,64 10,35 10,61 10,63 11,31 10,94

männlich EUR 9,60 10,34 10,59 10,67 11,33 10,96

weiblich EUR 10,03 10,47 10,90 9,80 10,73 10,39

insgesamt EUR 1.686 1.789 1.818 1.793 1.947 1.888

männlich EUR 1.684 1.790 1.819 1.801 1.954 1.893

weiblich EUR 1.708 1.777 1.804 1.631 1.809 1.762


IMU-Institut Berlin GmbH 181

Sachsen-Anhalt

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 2.584 2.830 2.722 2.821 2.775 2.702 2.605

davon

davon Region:

männlich

weiblich

2.244

340

2.481

349

2.389

333

2.388

433

2.320

455

2.297

405

2.237

368

insgesamt 273 265 262 316 361 337 300

Altmark männlich 212 216 212 175 192 201 192

weiblich 61 49 50 141 169 136 108

insgesamt 1.192 1.317 1.261 1.342 1.302 1.254 1.216

Magdeburg männlich 1.056 1.165 1.113 1.191 1.149 1.109 1.079

weiblich 136 152 148 151 153 145 137

insgesamt 577 690 669 669 678 715 715

Dessau männlich 529 637 618 609 620 649 647

weiblich 48 53 51 60 58 66 68

insgesamt 542 558 530 494 434 396 374

Halle/Saale

männlich 447 463 446 413 359 338 319

weiblich 95 95 84 81 75 58 55

Funktionale Gliederung 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Sachsen-Anhalt

Fertigung 59,8 59,3 58,8 57,9 54,7 53,4 50,1

Wartung, Hilfsarbeit 13,3 13,9 14,6 14,7 15,2 16,9 18,5

Innovationsbezogene DL 8,4 8,3 8,0 9,4 9,4 10,0 10,8

Distributionsdienstleistungen 8,0 8,1 8,1 6,7 6,4 6,6 6,4

Sonstige Tätigkeiten 10,4 10,4 10,4 11,2 14,3 13,1 14,2

Altmark

Fertigung 57,1 55,5 56,5 66,1 68,1 63,2 61,7

Wartung, Hilfsarbeit 21,6 20,0 18,7 10,8 8,3 8,9 7,3

Innovationsbezogene DL 4,0 4,9 5,0 4,4 4,4 5,3 6,7

Distributionsdienstleistungen 6,2 9,1 10,3 8,9 9,1 12,5 13,3

Sonstige Tätigkeiten 11,0 10,6 9,5 9,8 10,0 10,1 11,0

Magdeburg

Fertigung 60,5 58,9 57,7 54,9 50,8 47,0 40,0

Wartung, Hilfsarbeit 13,3 15,1 17,5 19,3 23,3 25,5 29,4

Innovationsbezogene DL 9,2 8,8 8,3 10,1 10,6 11,4 13,0

Distributionsdienstleistungen 8,6 8,4 7,3 6,8 6,4 6,9 5,9

Sonstige Tätigkeiten 8,4 8,8 9,1 8,9 9,0 9,2 11,8

Dessau

Fertigung 62,9 64,3 63,4 62,8 53,7 54,7 56,1

Wartung, Hilfsarbeit 9,7 9,4 9,9 9,6 7,1 9,4 8,5

Innovationsbezogene DL 8,3 9,0 8,4 10,6 10,0 10,5 9,9

Distributionsdienstleistungen 9,9 8,6 9,6 5,2 3,7 4,6 5,0

Sonstige Tätigkeiten 9,2 8,7 8,8 11,8 25,5 20,8 20,4

Halle/Saale

Fertigung 56,5 55,7 56,8 54,3 56,9 62,9 62,6

Wartung, Hilfsarbeit 12,9 13,8 11,7 11,9 9,7 10,1 11,0

Innovationsbezogene DL 8,9 7,7 8,3 8,7 8,8 8,8 8,6

Distributionsdienstleistungen 5,7 6,6 7,2 7,3 8,3 4,0 5,1

Sonstige Tätigkeiten 16,1 16,1 16,0 17,8 16,4 14,1 12,8

Altersklassen-Anteile [%]

Sachsen-Anhalt

insgesamt bis 20 bis 25 bis 35 bis 45 bis 55 bis 65 bis 75

1999 2.584 4,8 7,6 25,2 31,5 21,7 9,3 0,0

2000 2.830 5,3 7,5 24,0 31,9 22,4 8,9 0,1

2001 2.722 4,8 8,2 23,0 33,1 22,8 8,1 0,1

2002 2.821 4,9 7,7 22,4 33,5 23,9 7,6 0,1

2003 2.775 4,8 6,7 21,7 34,0 25,5 7,3 0,1

2004 2.702 4,7 7,4 17,8 34,4 27,5 8,2 0,1

2005 2.605 4,9 7,9 17,9 32,6 27,7 9,0 0,0

Ausbildung-Anteile [%]

Sachsen-Anhalt

insgesamt

Volks-/Haupts./mittlere

Reife

o. Berufsausbildung

mit Berufsausbildung

o. Berufsausbildung

Abitur

mit Berufsausbildung

1999 2.584 8,6 79,9 0,5 1,1 3,7 2,7 3,6

2000 2.830 8,9 78,0 0,4 1,3 3,5 2,7 5,3

2001 2.722 8,8 77,2 0,4 1,3 2,9 2,9 6,4

2002 2.821 8,7 75,2 0,3 1,4 3,0 3,4 7,9

2003 2.775 8,3 74,3 0,2 1,3 2,9 3,4 9,5

2004 2.702 8,1 72,9 0,3 1,1 2,8 3,5 11,4

2005 2.605 8,1 69,9 0,1 1,2 3,3 3,2 14,2

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

FH-

Abschluss

Uni- /

Hochschul-

Abschluss

Ausbildung

unbekannt


IMU-Institut Berlin GmbH 182

Datenblatt 9 - Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen 34 - Thüringen

a) Wirtschaftliche Kennziffern (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006))

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anzahl der Betriebe Anzahl 36 33 34 35 43 54 58 63 71 74 75

Beschäftigte Anzahl 5.554 5.139 5.816 6.555 7.841 9.006 9.594 9.832 10.316 11.085 11.558

Arbeiter Anzahl 4.509 4.186 4.868 5.548 6.570 7.570 8.017 8.151 8.574 9.320 9.636

Angestellte Anzahl 1.045 953 948 1.007 1.271 1.436 1.577 1.681 1.742 1.765 1.922

Geleistete Arbeiterstunden 1000 8.972 8.460 9.711 10.717 12.014 13.265 13.677 13.779

Geleistete Arbeitsstunden 1000 11.052 10.386 11.625 12.659 14.337 15.782 16.367 16.668 16.817 17.769 18.112

Gesamtumsatz Mio. EUR 1.373 1.348 1.522 1.868 1.905 2.006 1.910 2.087 2.412 2.615 2.607

Inlandsumsatz Mio. EUR 929 933 906 1.203 1.293 1.255 1.094 1.172 1.440

Auslandsumsatz Mio. EUR 444 415 616 665 611 752 815 915 1.168

Bruttolohnsumme Mio. EUR 89 91 109 124 148 173 186 193 202 220 230

Bruttogehaltssumme Mio. EUR 32 30 32 34 45 50 56 63 68 74 80

Bruttolohn- und -gehaltssumme Mio. EUR 121 120 141 158 193 223 242 255 270 294 310

Jahresumsatz je Beschäftigter Tsd. EUR 247 262 262 285 243 223 199 212 234 236 226

Lohnquote % 6,5 6,7 7,1 6,7 7,8 8,6 9,7 9,2 8,4 8,4 8,8

Lohn- und Gehaltsquote % 8,8 8,9 9,2 8,5 10,1 11,1 12,6 12,2 11,2 11,2 11,9

Exportquote % 32,3 30,8 40,5 35,6 32,1 37,5 42,7 43,8 44,8

Entwicklung seit 1995

Anzahl der Betriebe % 100,0 91,7 94,4 97,2 119,4 150,0 161,1 175,0 197,2 205,6 208,3

Beschäftigte % 100,0 92,5 104,7 118,0 141,2 162,2 172,7 177,0 185,7 199,6 208,1

Arbeiter % 100,0 92,8 108,0 123,0 145,7 167,9 177,8 180,8 190,2 206,7 213,7

Angestellte % 100,0 91,2 90,7 96,4 121,6 137,4 150,9 160,9 166,7 168,9 183,9

Geleistete Arbeiterstunden % 100,0 94,3 108,2 119,4 133,9 147,8 152,4 153,6

Geleistete Arbeitsstunden % 100,0 94,0 105,2 114,5 129,7 142,8 148,1 150,8 152,2 160,8 163,9

Gesamtumsatz % 100,0 98,2 110,9 136,1 138,7 146,1 139,1 152,0 175,6 190,4 189,9

Inlandsumsatz % 100,0 100,4 97,5 129,5 139,1 135,0 117,8 126,2 154,9

Auslandsumsatz % 100,0 93,5 138,8 149,9 137,8 169,4 183,8 206,2 263,2

Bruttolohnsumme % 100,0 102,0 122,4 139,8 166,4 194,5 209,0 216,8 227,4 247,2 258,6

Bruttogehaltssumme % 100,0 94,1 100,0 106,8 141,3 159,0 175,8 197,5 213,4 233,8 253,5

Bruttolohn- und -gehaltssumme % 100,0 99,9 116,5 131,1 159,8 185,1 200,3 211,8 223,7 243,7 257,2

Jahresumsatz je Beschäftigter % 100,0 106,1 105,9 115,3 98,2 90,1 80,5 85,9 94,6 95,4 91,2

Lohnquote % 100,0 103,9 110,4 102,7 120,0 133,1 150,3 142,6 129,5 129,8 136,2

Lohn- und Gehaltsquote % 100,0 101,7 105,1 96,4 115,2 126,7 144,0 139,3 127,4 128,0 135,5

Exportquote % 100,0 95,2 125,2 110,1 99,3 115,9 132,1 135,6 138,6

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland


IMU-Institut Berlin GmbH 183

Thüringen

b) Verdienststatistik (Quelle: Statistisches Bundesamt (2006) )

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeitnehmer

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

kaufm. Angestellten

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

technischen Angestellten

Durchschn. bezahlte

Wochenstunden der Arbeiter

Durchschn.

Mehrarbeitsstunden der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttostundenverdienst der

Arbeiter

Durchschn.

Bruttomonatsverdienst der

Arbeiter

Branchenanalyse Automobilindustrie in Ostdeutschland

2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt EUR 2.091 2.088 2.187 2.227 2.323 2.331

männlich EUR 2.158 2.153 2.259 2.294 2.380 2.379

weiblich EUR 1.836 1.843 1.910 1.955 2.076 2.115

insgesamt EUR 2.873 2.926 3.003 3.037 3.124 3.159

männlich EUR 3.175 3.250 3.322 3.345 3.414 3.395

weiblich EUR 2.288 2.299 2.380 2.434 2.532 2.641

insgesamt EUR 2.595 2.586 2.657 2.662 2.650 2.830

männlich EUR 3.301 3.310 3.277 3.255 3.217 3.393

weiblich EUR 2.271 2.282 2.381 2.406 2.393 2.534

insgesamt EUR 3.052 3.142 3.226 3.259 3.363 3.323

männlich EUR 3.147 3.238 3.332 3.364 3.450 3.396

weiblich EUR 2.351 2.371 2.375 2.504 2.859 2.885

insgesamt Std. 39,8 38,9 39,4 39,3 39,2 38,8

männlich Std. 40,0 38,9 39,5 39,3 39,3 38,7

weiblich Std. 39,2 38,5 39,2 38,8 39,0 38,9

insgesamt Std. 1,0 0,8 0,7 0,5 0,5 0,5

männlich Std. 1,2 0,9 0,7 0,6 0,5 0,5

weiblich Std. 0,5 0,5 0,4 0,2 0,3 0,2

insgesamt EUR 11,23 11,41 11,82 12,07 12,63 12,80

männlich EUR 11,53 11,72 12,18 12,40 12,92 13,10

weiblich EUR 9,88 10,04 10,17 10,40 11,06 11,20

insgesamt EUR 1.944 1.927 2.025 2.059 2.153 2.157

männlich EUR 2.004 1.983 2.088 2.120 2.205 2.205

weiblich EUR 1.681 1.679 1.733 1.754 1.876 1.892


IMU-Institut Berlin GmbH 184

Thüringen

c) Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Quelle: IAB / Bade (2006) )

SV-pflichtig Beschäftigte

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

insgesamt 7.824 8.211 8.695 9.084 9.269 10.092 10.052

davon

davon Region:

männlich

weiblich

6.194

1.630

6.473

1.738

6.887

1.808

7.164

1.920

7.368

1.901

8.170

1.922

8.183

1.869