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Deutsches tunnel-Forum 2012

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30 Psychological Safety Research Tunnel 5/<strong>2012</strong><br />

verlässt und sich dann adäquat<br />

verhält, mit hoher Wahrscheinlichkeit<br />

ein Todesopfer weniger.<br />

Angesichts der Tatsache, dass<br />

viele der Opfer bei bisherigen<br />

Brandkatastrophen in ihren<br />

Fahrzeugen erstickt sind, ist es<br />

entscheidend, Nutzer dazu zu<br />

bewegen, ihre Fahrzeuge im Ereignisfall<br />

zu verlassen und sich<br />

zu retten. Auch die Analyse der<br />

großen Tunnelbrände in den<br />

Alpen unterstreicht, dass das<br />

Nutzerverhalten in der Phase<br />

der Erstrettung (Selbstrettung,<br />

bevor Rettungskräfte vor Ort<br />

sind) entscheidend ist. Bei der<br />

Montblanc-Katastrophe im Jahr<br />

1999 starben 39 Menschen. 27<br />

von ihnen hatten während des<br />

Ereignisses nicht ihr Fahrzeug<br />

verlassen und 2 Personen hatten<br />

in anderen Fahrzeugen Zuflucht<br />

gesucht. In der Folge wurden<br />

diese Personen vom Rauch<br />

eingeschlossen und erstickten<br />

in den Fahrzeugen [1]. Auch<br />

ein Weiteres, zum Glück glimpfliches<br />

Beispiel verdeutlicht, dass<br />

auch modernste Sicherheitseinrichtungen<br />

kein optimales Verhalten<br />

der Nutzer garantieren<br />

können: Im April 2010 wurde<br />

in einem Autobahn<strong>tunnel</strong>, in<br />

dem sich der Verkehr staute,<br />

Feueralarm ausgelöst. Per Lautsprecherdurchsage<br />

wurden die<br />

sich im Tunnel befindlichen Personen<br />

dazu aufgefordert, ihre<br />

Fahrzeuge und den Tunnel über<br />

die Notausgänge zu verlassen.<br />

Augenzeugen berichteten,<br />

dass nur sehr wenige Personen<br />

dieser Aufforderung folgten.<br />

Glücklicherweise handelte es<br />

sich um einen Fehlalarm, so dass<br />

niemand zu Schaden kam.<br />

Menschliches Fehlverhalten<br />

führte also bereits wiederholt<br />

zu teilweise schwerwiegenden<br />

Konsequenzen. Die Tunnelnutzer<br />

verlassen bei Gefahr oft<br />

nicht unmittelbar ihre Autos<br />

und gehen nicht geordnet zum<br />

nächstgelegenen Notausgang,<br />

um sich in Sicherheit zu bringen.<br />

Die beiden zuvor beschriebenen<br />

Beispiele und auch die Analyse<br />

weiterer Tunnelbrände zeigen<br />

2 wichtige Punkte auf: Erstens<br />

haben sich die Sicherheitsbedingungen<br />

zwar erheblich<br />

verbessert, aber die sehr guten<br />

Rahmenbedingungen werden<br />

von den Verkehrsteilnehmern<br />

nicht immer optimal genutzt.<br />

Zweitens finden sich neben<br />

zahlreichen funktionalen Verhaltensweisen,<br />

wie etwa Erste<br />

Hilfe leisten, Notruf absetzen,<br />

oder einen Notausgang aufsuchen,<br />

auch typische, dysfunktionale<br />

Verhaltensweisen wie zum<br />

Beispiel das Verbleiben im Auto<br />

bei einem Brand, die Zuflucht<br />

in nicht-feuerfeste Rettungsnischen<br />

oder die Rückkehr zum<br />

Auto. Interessant ist, dass nur<br />

wenige Personen während der<br />

beschriebenen Ereignisse in<br />

Panik reagieren. Vielmehr ist zu<br />

beobachten, dass die meisten<br />

Menschen auch in Extremsituationen<br />

überlegt handeln, aber<br />

oftmals falsche Entscheidungen<br />

treffen [4].<br />

Das optimale Sicherheitsverhalten<br />

im Ereignisfall ist<br />

allerdings für verschiedene<br />

Ereignisse nicht immer gleich:<br />

Beispielsweise kostete die Erste-<br />

Hilfe-Leistung beim Brand im<br />

Viamala-Tunnel (2006) 2 Helfern<br />

das Leben, im Vösendorf-Tunnel<br />

(2008) dagegen konnten 2<br />

Menschenleben durch den beherzten<br />

Einsatz anderer gerettet<br />

werden [1]. Ein Problem bei der<br />

Optimierung menschlichen Verhaltens<br />

im Ereignisfall im Tunnel<br />

ist, dass viele Faktoren berücksichtigt<br />

werden müssen und es<br />

keine allgemein gültigen Regeln<br />

gibt, die auf alle Gefahrensituationen<br />

zutreffen.<br />

Durch die Umsetzung von Si-<br />

on the other hand tended to<br />

remain sitting in their vehicle<br />

presumably as they felt they<br />

were safe there. In other words<br />

without a preventive measure<br />

the male participants behaved in<br />

a far more inappropriate manner<br />

than their female counterparts.<br />

The information brochure on<br />

its own sufficed to reduce this<br />

difference between the sexes<br />

substantially and the virtual behavioural<br />

training saw the unfavourable<br />

behaviour of the male<br />

participants in the investigation<br />

disappear altogether. It can be<br />

concluded that informative<br />

measures and behavioural training<br />

in the virtual world in particular<br />

can considerably improve<br />

the safety behaviour of <strong>tunnel</strong><br />

users, especially the men.<br />

Apart from the type of behaviour<br />

the time that elapses<br />

till self-rescue also remains an<br />

essential variable. Every second<br />

that a <strong>tunnel</strong> user requires for<br />

evacuation purposes, can be decisive.<br />

The field study demonstrated<br />

that trained candidates vacated<br />

their vehicle more frequently<br />

as well as on average almost 20<br />

seconds faster than participants<br />

belonging to the other groups<br />

involved in the study. In this<br />

case virtual behavioural training<br />

in particular appears to pay dividends<br />

as naive participants<br />

only provided with information<br />

required roughly the same time<br />

to vacate their vehicle. A possible<br />

explanation is that the behavioural<br />

training is registered in the socalled<br />

procedural memory. The<br />

sequence of actions stored there<br />

can be recalled with particular<br />

ease and speedily as pure factual<br />

knowledge. In other words the<br />

results confirm the assumption<br />

that behavioural exercises express<br />

a further fortunately mild<br />

example that modern safety<br />

installations are also unable to<br />

guarantee optimal behaviour on<br />

the part of users: in April 2010<br />

the fire alarm was sounded in a<br />

motorway <strong>tunnel</strong>, in which there<br />

was a traffic tailback. The loudspeaker<br />

announcement called<br />

on the persons located within<br />

the <strong>tunnel</strong> to vacate their vehicle<br />

and the <strong>tunnel</strong> via the emergency<br />

exits. Eye-witnesses reported<br />

that only very few persons actually<br />

responded. Fortunately the<br />

alarm was sounded by error so<br />

that no one was hurt.<br />

Human error has thus repeatedly<br />

led to in some cases serious<br />

consequences. Tunnel users<br />

frequently do not vacate their<br />

vehicle in the event of danger<br />

and do not seek out the nearest<br />

emergency exit in an orderly fashion<br />

to get to safety. The 2 above-mentioned<br />

examples as well<br />

as the analysis of further <strong>tunnel</strong><br />

fires indicate 2 important points:<br />

firstly although safety conditions<br />

have improved substantially the<br />

extremely good general conditions<br />

are not always exploited<br />

optimally by motorists. Secondly<br />

apart from numerous functional<br />

behaviour patterns such as e.g.<br />

providing First Aid, initiating an<br />

emergency call or looking for an<br />

emergency exit there are typical,<br />

dysfunctional patterns such as<br />

remaining in the car during a<br />

fire, evacuating to non-fireproof<br />

rescue rooms or returning to the<br />

car. It is interesting to observe<br />

that only few persons react in<br />

panic to the described events.<br />

Rather it is observed that most<br />

people act in a considered manner<br />

even during extreme situations<br />

but frequently take false<br />

decisions [4].<br />

However the optimal way to<br />

behave in the event of something<br />

happening is not always<br />

the same for different events:<br />

for instance 2 helpers lost their<br />

lives providing First Aid during

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