Deutsches tunnel-Forum 2012
Deutsches tunnel-Forum 2012
Deutsches tunnel-Forum 2012
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
30 Psychological Safety Research Tunnel 5/<strong>2012</strong><br />
verlässt und sich dann adäquat<br />
verhält, mit hoher Wahrscheinlichkeit<br />
ein Todesopfer weniger.<br />
Angesichts der Tatsache, dass<br />
viele der Opfer bei bisherigen<br />
Brandkatastrophen in ihren<br />
Fahrzeugen erstickt sind, ist es<br />
entscheidend, Nutzer dazu zu<br />
bewegen, ihre Fahrzeuge im Ereignisfall<br />
zu verlassen und sich<br />
zu retten. Auch die Analyse der<br />
großen Tunnelbrände in den<br />
Alpen unterstreicht, dass das<br />
Nutzerverhalten in der Phase<br />
der Erstrettung (Selbstrettung,<br />
bevor Rettungskräfte vor Ort<br />
sind) entscheidend ist. Bei der<br />
Montblanc-Katastrophe im Jahr<br />
1999 starben 39 Menschen. 27<br />
von ihnen hatten während des<br />
Ereignisses nicht ihr Fahrzeug<br />
verlassen und 2 Personen hatten<br />
in anderen Fahrzeugen Zuflucht<br />
gesucht. In der Folge wurden<br />
diese Personen vom Rauch<br />
eingeschlossen und erstickten<br />
in den Fahrzeugen [1]. Auch<br />
ein Weiteres, zum Glück glimpfliches<br />
Beispiel verdeutlicht, dass<br />
auch modernste Sicherheitseinrichtungen<br />
kein optimales Verhalten<br />
der Nutzer garantieren<br />
können: Im April 2010 wurde<br />
in einem Autobahn<strong>tunnel</strong>, in<br />
dem sich der Verkehr staute,<br />
Feueralarm ausgelöst. Per Lautsprecherdurchsage<br />
wurden die<br />
sich im Tunnel befindlichen Personen<br />
dazu aufgefordert, ihre<br />
Fahrzeuge und den Tunnel über<br />
die Notausgänge zu verlassen.<br />
Augenzeugen berichteten,<br />
dass nur sehr wenige Personen<br />
dieser Aufforderung folgten.<br />
Glücklicherweise handelte es<br />
sich um einen Fehlalarm, so dass<br />
niemand zu Schaden kam.<br />
Menschliches Fehlverhalten<br />
führte also bereits wiederholt<br />
zu teilweise schwerwiegenden<br />
Konsequenzen. Die Tunnelnutzer<br />
verlassen bei Gefahr oft<br />
nicht unmittelbar ihre Autos<br />
und gehen nicht geordnet zum<br />
nächstgelegenen Notausgang,<br />
um sich in Sicherheit zu bringen.<br />
Die beiden zuvor beschriebenen<br />
Beispiele und auch die Analyse<br />
weiterer Tunnelbrände zeigen<br />
2 wichtige Punkte auf: Erstens<br />
haben sich die Sicherheitsbedingungen<br />
zwar erheblich<br />
verbessert, aber die sehr guten<br />
Rahmenbedingungen werden<br />
von den Verkehrsteilnehmern<br />
nicht immer optimal genutzt.<br />
Zweitens finden sich neben<br />
zahlreichen funktionalen Verhaltensweisen,<br />
wie etwa Erste<br />
Hilfe leisten, Notruf absetzen,<br />
oder einen Notausgang aufsuchen,<br />
auch typische, dysfunktionale<br />
Verhaltensweisen wie zum<br />
Beispiel das Verbleiben im Auto<br />
bei einem Brand, die Zuflucht<br />
in nicht-feuerfeste Rettungsnischen<br />
oder die Rückkehr zum<br />
Auto. Interessant ist, dass nur<br />
wenige Personen während der<br />
beschriebenen Ereignisse in<br />
Panik reagieren. Vielmehr ist zu<br />
beobachten, dass die meisten<br />
Menschen auch in Extremsituationen<br />
überlegt handeln, aber<br />
oftmals falsche Entscheidungen<br />
treffen [4].<br />
Das optimale Sicherheitsverhalten<br />
im Ereignisfall ist<br />
allerdings für verschiedene<br />
Ereignisse nicht immer gleich:<br />
Beispielsweise kostete die Erste-<br />
Hilfe-Leistung beim Brand im<br />
Viamala-Tunnel (2006) 2 Helfern<br />
das Leben, im Vösendorf-Tunnel<br />
(2008) dagegen konnten 2<br />
Menschenleben durch den beherzten<br />
Einsatz anderer gerettet<br />
werden [1]. Ein Problem bei der<br />
Optimierung menschlichen Verhaltens<br />
im Ereignisfall im Tunnel<br />
ist, dass viele Faktoren berücksichtigt<br />
werden müssen und es<br />
keine allgemein gültigen Regeln<br />
gibt, die auf alle Gefahrensituationen<br />
zutreffen.<br />
Durch die Umsetzung von Si-<br />
on the other hand tended to<br />
remain sitting in their vehicle<br />
presumably as they felt they<br />
were safe there. In other words<br />
without a preventive measure<br />
the male participants behaved in<br />
a far more inappropriate manner<br />
than their female counterparts.<br />
The information brochure on<br />
its own sufficed to reduce this<br />
difference between the sexes<br />
substantially and the virtual behavioural<br />
training saw the unfavourable<br />
behaviour of the male<br />
participants in the investigation<br />
disappear altogether. It can be<br />
concluded that informative<br />
measures and behavioural training<br />
in the virtual world in particular<br />
can considerably improve<br />
the safety behaviour of <strong>tunnel</strong><br />
users, especially the men.<br />
Apart from the type of behaviour<br />
the time that elapses<br />
till self-rescue also remains an<br />
essential variable. Every second<br />
that a <strong>tunnel</strong> user requires for<br />
evacuation purposes, can be decisive.<br />
The field study demonstrated<br />
that trained candidates vacated<br />
their vehicle more frequently<br />
as well as on average almost 20<br />
seconds faster than participants<br />
belonging to the other groups<br />
involved in the study. In this<br />
case virtual behavioural training<br />
in particular appears to pay dividends<br />
as naive participants<br />
only provided with information<br />
required roughly the same time<br />
to vacate their vehicle. A possible<br />
explanation is that the behavioural<br />
training is registered in the socalled<br />
procedural memory. The<br />
sequence of actions stored there<br />
can be recalled with particular<br />
ease and speedily as pure factual<br />
knowledge. In other words the<br />
results confirm the assumption<br />
that behavioural exercises express<br />
a further fortunately mild<br />
example that modern safety<br />
installations are also unable to<br />
guarantee optimal behaviour on<br />
the part of users: in April 2010<br />
the fire alarm was sounded in a<br />
motorway <strong>tunnel</strong>, in which there<br />
was a traffic tailback. The loudspeaker<br />
announcement called<br />
on the persons located within<br />
the <strong>tunnel</strong> to vacate their vehicle<br />
and the <strong>tunnel</strong> via the emergency<br />
exits. Eye-witnesses reported<br />
that only very few persons actually<br />
responded. Fortunately the<br />
alarm was sounded by error so<br />
that no one was hurt.<br />
Human error has thus repeatedly<br />
led to in some cases serious<br />
consequences. Tunnel users<br />
frequently do not vacate their<br />
vehicle in the event of danger<br />
and do not seek out the nearest<br />
emergency exit in an orderly fashion<br />
to get to safety. The 2 above-mentioned<br />
examples as well<br />
as the analysis of further <strong>tunnel</strong><br />
fires indicate 2 important points:<br />
firstly although safety conditions<br />
have improved substantially the<br />
extremely good general conditions<br />
are not always exploited<br />
optimally by motorists. Secondly<br />
apart from numerous functional<br />
behaviour patterns such as e.g.<br />
providing First Aid, initiating an<br />
emergency call or looking for an<br />
emergency exit there are typical,<br />
dysfunctional patterns such as<br />
remaining in the car during a<br />
fire, evacuating to non-fireproof<br />
rescue rooms or returning to the<br />
car. It is interesting to observe<br />
that only few persons react in<br />
panic to the described events.<br />
Rather it is observed that most<br />
people act in a considered manner<br />
even during extreme situations<br />
but frequently take false<br />
decisions [4].<br />
However the optimal way to<br />
behave in the event of something<br />
happening is not always<br />
the same for different events:<br />
for instance 2 helpers lost their<br />
lives providing First Aid during