Demo für Flugdienstzeiten - Austrian Cockpit Association

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Demo für Flugdienstzeiten - Austrian Cockpit Association

ACA Info

Das Magazin der AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION

www.aca.or.at

Piloten

Demo für

Flugdienstzeiten

Post ans Ministerium -

ACA gegen Datenmissbrauch

durch Staatsanwalt

Juli - August 2011

COMAC

Aircraft made in China


Liebe Leserinnen und Leser!

Es ist Sommer und obwohl sich die

meisten KollegInnen fleißig in der

Luft befinden und urlaubshungrige

Menschen in aller Herren Länder

transportieren (wiewohl dieser Ausdruck

etwas antiquiert erscheint,

angesichts jüngster Ereignisse in

Nordafrika...) ist bei uns in der ACA

trotzdem viel los. Zwar tut sich im

Presse-Sommerloch bis jetzt nicht

wirklich viel - bis jetzt hat es eine relevante

Anfrage zu den Diskussionen

rund um den Flughafen SZG und die

bayrischen Ideen dazu (Siehe S 28)

gegeben - aber es gibt genug andere

Bereiche, die unsere Aufmerksamkeit

verlangen. Schlagwörter sind

Unfalluntersuchungsgesetz und

Flight Time Limitations, beide Themen

werden im Heft behandelt.

Damit wir überhaupt richtig gut arbeiten

können, war es nötig, einige

infrastrukturelle Maßnahmen zu ergreifen.

Der Umzug von OS ins Headoffice

betraf uns auch ein bisschen:

wir mussten unser altes Archiv, das

noch im Archivkeller bei OS untergebracht

war, aufgeben. Die Herausforderung:

Wohin mit den vielen noch

aufzuhebenden Ordnern, Schachteln?

Nach einigen Überlegungen kamen

wir dann zum Schluss, weitere Kästen

im Büro aufzustellen, die mittlerweile

herangeschaffte Schachteln

bzw. deren Inhalt aufnehmen sollen.

Erfreulicherweise kamen wir auf sehr

günstigem Weg zu gebrauchten Möbeln

eines Luftfahrtunternehmens,

Astrid Six

das ebenfalls übersiedelte. Nötig war,

nachdem wir nicht neu eingekauft

hatten, dass jemand die Schränke ab-

bzw. aufbaute.

Damit unsere Mitglieder die Vielseitigkeit

des ACA Vorstandes ermessen

können, sei hier erwähnt, dass die

Vorstandsmitglieder es schließlich

waren, die als Monteure tätig wurden.

Es grüßt

Astrid Six

Redaktion & Layout


Inhalt

Vorwort 4

Ministers of Europe - Wake Up! 5

Pilotendemo in Luxemburg

Kurskorrektur in Brüssel 10

ECA beschließt neue, schlagkräftige Strategien

ADO 12

Neues aus dem Osten - Comac betritt den

Flugzeugherstellermarkt

Air Traffic Services 14

Bericht vom Juni Meeting der ATS

Arbeitsgruppe bei IFALPA

Impressum

Medieninhaber: Austrian Cockpit Association,

1300 Flughafen Wien, Tel: 051766 65799, office@aca.or.at

www.aca.or.at

Verantwortlich für den Inhalt: Bernd Hechenegger

Redaktion: Astrid Six, Siegfried Lenz

Layout : Astrid Six

Druck: Ueberreuter Print GmbH , 2100 Korneuburg

Erinnert sich noch jemand an Braniff International, eine avantgardistische Airline aus den 60ern? Mehr dazu

im Pilot‘s Bookshelf auf S 26

FRAM 16

Die Flugunfalluntersuchung auf neuen Wegen

Laserattacken 18

Die USA als Vorreiter im Kampf gegen Laser

Serie: Beanspruchung von Piloten 19

Teil 1

Post an Bures 24

ACA Aktion zum Schutz der Crews/UUG Novelle

Pilot‘s Bookshelf 26

Airline - Identity, Design and Culture

v. Keith Lovegrove

Pressespiegel 28

Mitarbeiter dieser Ausgabe:

Christian Mayrhofer, Siegfried Lenz, Thomas Wieser, Heinz Frühwirth,

Franz Brunhofer, Christoph Mair

Titelbild u. Bilder S 12: K. Parker, Commercial Aircraft Corporation of China

Bild auf Rückseite: Thomas Wachsenegger

© für alle Artikel - soweit nicht anders angegeben - bei ACA Info Nachdruck

nach vorheriger Absprache mit dem Vorstand - gestattet.


Editorial

Bernd Hechenegger

Präsident

Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Glückliche können sich im Urlaub

sonnend aufheizen, wir tun das während

der Arbeit. Es geht heiß her,

nicht nur, dass wir in den Sommermonaten

noch mehr Überstunden

fliegen als sonst, sind die Uhrzeiten

teilweise auch sehr unerfreulich.

Wenn der Wecker um drei Uhr morgens

klingelt, zeigt sich sehr deutlich,

dass das System Luftfahrt ausgereizt

ist. Zusätzliche Flüge in der Chartersaison

können nur mehr in die

Nachtstunden verlegt werden, weil

es dafür sonst einfach keinen Platz

mehr gibt.

Als Folge davon rückt das Thema Müdigkeit

wieder in den Vordergrund.

Ein Thema, das uns bei weitem nicht

so viel Kopfzerbrechen bereiten würde,

wenn man innerhalb der EASA

endlich verantwortungsbewusst mit

den Flight Time Limitations umgehen

würde. Das kommende Jahr

wird hier richtungsweisend für die

Zukunft sein. Mittlerweile hat auch

die Gewerkschaft endlich erkannt,

dass es sich lohnt hier anzusetzen.

Auf europäischer Ebene arbeiten wir

jedenfalls gemeinsam mit den anderen

Verbänden und tun alles was

möglich ist, um ein akzeptables Ergebnis

zu erreichen. Der Action-Day

der ECA beim Treffen der Verkehrsminister

in Luxemburg war dabei

erst der Anfang. Hoffen wir, dass unser

Weckruf gehört wird.

Ein für uns ebenso schwerwiegender

Punkt ist die geplante Änderung des

4 ACA Info Juli/August 2011

Flugunfalluntersuchungsgesetzes.

Unsere Initiative wurde von den Betriebsräten

bei OS und VO mitgetragen,

ebenso von der AOPA Austria.

Wenn es normal wird, dass Daten und

Aussagen zur Strafverfolgung herangezogen

werden, bedeutet dies eine

Verschlechterung der Flugsicherheit.

Sinnvolle Erkenntnisse sind für Flugunfalluntersuchungsstellen

kaum

zu erwarten, wenn die Betroffenen

keine Aussagen tätigen, abgesehen

davon, dass die Staatsanwaltschaft

zum Beispiel Teile des Luftfahrzeuges

der Unfalluntersuchungsstelle

vorenthalten könnte. Eine schlüssige

Beweiskette vor Gericht ist natürlich

auch das höchste Gut, oder?

Ein immer größeres Problem stellt

die mangelhafte Flugsicherheit bei

den Helikoptern dar. Heuer sind

schon 13 Tote, die bei Helikopter

Unglücken in Spanien ums Leben

gekommen sind, zu beklagen. Verglichen

mit der Anzahl der Flugbewegungen

von Flächenflugzeugen

ergibt das einen horrenden Safety-

Index. Auch hier ist die EASA gefragt.

Es liegt an dieser Behörde durch genaue

Vorschriften die Rahmenbedingungen

für einen sicheren Flugbetrieb

zu gewährleisten. Bis jetzt war

das leider nicht der Fall.

Abschließend noch ein paar Worte

zur Übersiedlung von VO und OS.

Manche sind verärgert über die kleinen

Garderobenkästchen oder die

zahllosen Zutrittskontrollen, andere

wieder finden alles perfekt. Bis sich

eine Routine eingespielt hat und die

Wogen geglättet sind, wird sicher

noch etwas Zeit vergehen, aber ich

hoffe Ihr lasst Euch davon bei Eurer

Arbeit nicht irritieren. Immerhin hat

es einen großen Vorteil: Das ACA-

Büro ist jetzt nur mehr einen Katzensprung

entfernt, und Astrid freut sich

über euren Besuch.

Euer

Bernd Hechenegger


Ministers of Europe:

Argument of Power Demo in Luxemburg, 16. Juni 2011

Christian Mayrhofer

Industrial

In den letzten

Ausgaben der

ACA-Info haben

wir ja wiederholt

über die geplanten

neuen Flight

Time Limitations

(FTL) berichtet.

Aber vom Reden

und Schreiben al-

leine hat sich selten etwas verändert.

Es war also wieder einmal Zeit für ein

Zeichen, und aus diesem Grund haben

sich Piloten aus ganz Europa am

16. Juni anlässlich des dort stattfindenden

EU-Verkehrsministertreffens

zu einer Demo getroffen, um ihren

Argumenten Gehör zu verschaffen.

Wie bereits berichtet befindet sich

der Vorschlag zu den neuen FTLs

derzeit in der sogenannten “Comment

Review Phase“, d.h. die eingegangenen

Kommentare müssen von

der EASA gelesen und beantwortet

werden. Was sich bei rekordverdächtigen

knapp 50.000 Kommentaren

durchaus als schwierig erweist. Die

EASA musste eigens eine Software

anschaffen um der Sache Herr zu

werden. Nach Streichung der Mehrfachnennungen

bleiben immer noch

knapp 40.000 Kommentare übrig

und nun bestätigt sich, worauf die

Pilotenverbände schon immer hingewiesen

haben: der zur Verfügung

stehende Zeitrahmen ist zu knapp

bemessen (was durchaus im Sinne

der Airlinevertreter war, die ein zahnloses

Husch-Pfusch-Gesetz in möglichst

kurzer Zeit durchpeitschen

wollen). Es blieb der EASA also nichts

anderes übrig als den Zeitrahmen zu

revidieren, was mittlerweile bereits

offiziell geschehen ist: die “Comment

Review Phase” wurde bis Ende des

Jahres verlängert (ursprünglich geplantes

Ende 31. Juli 2011!), das fertige

Gesetz soll Anfang 2013 (zur Zeit

April) kommen. Somit haben wir ein

erstes wichtiges Ziel erreicht – Zeit

gewinnen. Mehr Zeit, die wir brauchen,

um unsere Argumente an den

Mann/die Frau zu bringen.

Ein weiterer Vorteil des revidierten

Schedules ist, dass die mit Anfang

August in Kraft tretenden neuen

FTLs der amerikanischen FAA auch

ECA Generalsekretär Philip v. Schöppenthau

skandiert lautstark “Wake Up Ministers!”

in die europäischen FTLs, falls gewollt,

einfließen können. Dies war

ursprünglich unverständlicherweise

aufgrund des EASA-Schedules definitiv

nicht möglich! Im Gegensatz zu

Europa haben die Amis nämlich nach

dem Colgan Unfall großen Wert auf

International

Wake Up!

eine wissenschaftlich fundierte Basis

ihrer FTLs gelegt und sich nach den

ICAO-Vorgaben gerichtet. Ziel dieser

Vorgaben ist es, einen internationalen,

sicheren Mindeststandard

festzulegen (den der EASA–Entwurf

locker unterschreitet). Es geht also

auch um internationale Harmonisierung

der Vorschriften, die hier von

der EASA bisher nonchalant negiert

wurden. Wer die Amis kennt und

dort schon geflogen ist weiß, dass sie

mitunter betreffend „fremdartiger,

exotischer“ Vorschriften nicht sonderlich

flexibel sind. Und nicht zuletzt

spricht die Stellungnahme des

amerikanischen Pilotenverbandes

klar aus, was unsere Kollegen jenseits

des großen Wassers vom EASA–Entwurf

halten, nämlich nicht viel.

Weiters scheint die EASA mittlerweile

selbst nervös zu werden ob der Geister

die sie rief. Als erste Maßnahme

hat man daher abermals drei Moebus-Experten

aus GB, F und D beigezogen,

die den Entwurf nochmals

bewerten sollen, das Ganze natürlich

begleitet vom lauten Gezeter der

Airlinevertreter. Und wenn man den

Auguren glauben schenkt, dürften

diese Experten die Ergebnisse der

Moebus-Studie bestätigen, welch

eine Überraschung. Wissenschaftliche

Fakten bleiben eben wissenschaftliche

Fakten, so wie die Erde

rund bleibt und sich weiter um die

Sonne dreht und nicht umgekehrt.

Wir haben also einige Teilerfolge gesehen,

aber natürlich auch ein paar

kleine Niederlagen. Und der Weg, der

vor uns liegt, ist noch weit. Aufgrund

der Bedeutsamkeit des Themas hat

ACA Info Juli/August 2011 5


International

Ministers of Europe ...

Wake Up!

die ECA nun unter dem Vorsitz von

George Karambilas (Cargolux) eine

mit einem Sonderbudget ausgestattete

Arbeitsgruppe gegründet. Diese

“Argument Of Power

(AOP)“ Working Group

wird in der nun „heißen“

Phase der Gesetzgebung

die Aktivitäten

der Pilotenverbände

koordinieren und leiten

und die Strategien festlegen.

Erstes sichtbares

Zeichen nach außen

sollte eine Demonstration

am 16. Juni während

des EU-Verkehrsministertreffens

in Luxemburg sein, quasi

ein Heimspiel für George und seine

Leute. Dave Leeb und ich würden für

die ACA vor Ort sein und die österreichischen

Piloten vertreten.

Abends um 8 Uhr am 15. Juni steigen

wir in den Flieger nach Luxemburg,

nach der üblichen Standby-Schwitzerei,

da der Luxair Embraer 145 ja

nicht zu größten Fluggeräten auf diesem

schönen Planeten gehört. Dave

sitzt zufällig neben einem zypriotischen

Regierungsvertreter, der auch

auf dem Weg zum Ministertreffen

ist. Eine gute Gelegenheit zum Plaudern,

auch „networken“ genannt.

Visitenkarten werden ausgetauscht,

und Dave gibt den Kontakt an die

ECA weiter. Das ist nicht ganz unbedeutend,

da erstens der Zypriote

durchaus an unseren Standpunkten

interessiert war und zweitens Zypern

nach Dänemark (auch wichtig,

kommt noch) im zweiten Halbjahr

2012 die EU-Präsidentschaft übernimmt.

A good coincidence, indeed!

6 ACA Info Juli/August 2011

Der Gesetzgebungsprozess

der wichtigen

FTLs tritt

in die heiße

Phase ...

Paul Reuters, ein Kollege von Luxair,

den wir auch zufällig am Flieger

treffen, nimmt uns dann mit in die

Stadt, wo wir uns mit den bereits

anwesenden Kollegen

zu einem informellen

Briefing treffen. Zu vorgerückter

Stunde checken

wir dann im ETAP

Hotel ein. Nun, was soll

ich sagen: Wanderer,

kommst du nach Luxemburg,

schau, ob du

nicht einen Freund hast,

bei dem du schlafen

kannst. Wieder diese

schweren Flashbacks,

Dave steht im Zimmer und murmelt

etwas wie „schaut ja aus wie in der

AUA-Schule“. Ich denke, er meint die

vollintegrierte Nasszelle, gesponsert

von der erdölverarbeitendenIndustrie.

Was solls, die

Nacht war kurz und

ging vorbei. Und für

Willi, den Hüter des

sagenumwobenen

ACA-Goldschatzes:

BILLIG wars auch!

Am nächsten Tag

werden wir um 7

Uhr morgens zum

Briefing abgeholt,

mit einer durchaus

repräsent ativen

Restmüdigkeit, es geht ja schließlich

um Fatigue. Über 80 Kollegen

aus Europa sind angereist plus einem

Vertreter der ETF und weiteren

Vertretern der luxemburgischen Gewerkschaft.

An der Rampe zum Konferenzzentrum

beziehen wir dann

bewaffnet mit Lautsprecher und

Transparenten Stellung. Unser Ziel

ist es, den Ministern, die nun peu à

peu mit dem Auto eintrudeln, einen

würdigen Empfang zu bereiten. „Ministers

of Europe – wake up, fatigue

kills“ schallt in mehreren Sprachen

über den Lautsprecher. Wir sehen Ministeraugen

groß wie Suppenteller,

die meisten dürften wir wohl etwas

unvorbereitet erwischt haben. Siim

Kallas, EU-Kommissar für Verkehr,

steigt aus und unterhält sich kurz mit

Nico Voorbach (ECA Präsident) und

Philipp Schöppenthau (ECA Generalsekretär).

Auch der dänische Minister,

Hans Christian Schmidt, bleibt für ein

kurzes Gespräch stehen. Die dänischen

Kollegen haben ihren Draht

zu Minister Schmidt gut genutzt und

nach etlichen Gesprächen hat er sich

ECA Präsident Nico Voorbach (li.) übergibt einen Folder an Siim Kallas,

EU Kommissar für Verkehr.

bereit erklärt, die FTLs beim Treffen

in unserem Sinne anzusprechen. Er

bestätigt das Nico und Philipp nochmals

und er hat sein Wort auch gehalten.

Das Thema ist nun also auch

am Tisch der Minister.


Wake Up!

Einige Fernsehstationen und die

Presse sind anwesend, auch aus

Deutschland, und es werden eifrig

Interviews gegeben. An Dave und

mir geht dieser Kelch aufgrund der

Ferne zur Heimat vorüber. Anschließend

geben die ECA-Spitze und

George noch eine Pressekonferenz,

während wir in einer angrenzenden

Shopping Mall Flyer verteilen. Prinzipiell

bin ich ja kein Freund von solchen

Aktionen, da der Aufwand oft

nicht in Relation zum erzielbaren

Nutzen steht. Am Flughafen wären

wir definitiv besser aufgehoben ge-

wesen, dies war aber logistisch nicht

möglich und wäre beim eher überschaubaren

Publikumsverkehr am

Luxemburg Airport auch nicht der

große Renner gewesen. Festhalten

möchte ich aber, dass die Flyer top

waren, ansprechend gestaltet, verständlich

und mit wirklich beeindruckenden

Fakten. Diese Flyer sollten

uns in den nächsten zwei Jahren

noch gute Dienste leisten.

Alles in allem möchte ich sagen: Des

war a liabe G’schicht! Diese Veranstaltung

hat meine Erwartungen

Die versammelte Truppe europäischer Piloten, die an der Demo teilnahmen; links hinten im Bild Christian und Dave für die ACA.

International

übertroffen und ich hoffe, dass wir es

schaffen, in dieser Tonart weiterzumachen.

Aktionen wie diese werden

neben dem notwendigen intensiven

Lobbying wichtiger Bestandteil der

FTL-Kampagne sein. Ein herzliches

„Dankeschön“ auch an den luxemburgischen

Verband/Gewerkschaft

für die perfekte Organisation. Und

last but not least Danke an meinen

ACA-Kollegen Dave, der mich am

freien Tag kurzerhand nach Luxemburg

begleitet hat. Dave, du kannst

jederzeit mein Flügelmann sein!

ACA Info Juli/August 2011 7


International

Ministers of Europe ...

Wake Up!

Am späten Nachmittag gehts dann

mit dem Embraer nach der üblichen

Standby-Schwitzerei wieder nach

Hause, in Summe liegt ein intensiver

24-Stunden-Roundtrip hinter uns.

Unser persönliches finales Highlight

möchte ich euch auch nicht vorenthalten:

am Flughafen Luxemburg

treffen wir Bundesministerin Bures,

die auch auf dem Luxair-Flug nach

Wien gebucht ist. Wir nutzen die

Chance und überreichen ihr im Rahmen

einer kleinen Feier einen Flyer

und meine ACA-Visitenkarte. Ich hoffe,

sie nimmt das Angebot an, auch

unsere Expertise im Rahmen der

FTLs (und gern darüber hinaus) zu

8 ACA Info Juli/August 2011

nutzen. Unsere Europaparlamentarier

tun dies schon seit geraumer Zeit.

Wir bleiben auf jeden Fall am Ball!

Bild unten und Bilder rechts: der ECA Flyer, der am 16. Juni verteilt wurde.


International

ACA Info Juli/August 2011 9


International

Kurskontrolle in Brüssel

Bei der ECA Conference Ende Juni war der Auftakt zu neuen, schlagkräftigen

Strategien.

Siegfried Lenz

Vize-Präsident

Dreimal pro Jahr

treffen sich die

Pilotenvereinigungen,

aus denen

sich die ECA

zusammensetzt,

zur Festlegung

und Kontrolle

von Arbeitsprogramm

und

Budget. Je nach

interner Organisation werden die

Verbände dabei von ihren „Außen-“

oder „Europa-Referenten“ oder auch

von Präsidenten oder Vizepräsidenten

vertreten. Das kann dazu führen,

dass „Europaprobleme“ auf nationaler

Ebene nicht immer die nötige

Aufmerksamkeit bekommen, weil

sie von „Problemen zu Hause“ überschattet

werden. (Im ACA-Vorstand

vereinbaren wir übrigens je nach

Themenschwerpunkt, wer für die

ACA zur Konferenz reist. Als kleiner

Verband mit kurzen Kommunikationswegen

ist es für uns kein Problem,

den Überblick zu bewahren.)

Bei der heurigen Sommerkonferenz

in Brüssel gab es erstmals ein

10 ACA Info Juli/August 2011

President‘s Meeting. Damit will die

ECA den Präsidenten der nationalen

Verbände Gelegenheit geben, sich

auszutauschen und besser zu sehen,

dass fast alle zu Hause mit den gleichen

Problemen kämpfen. Gleichzeitig

sollen die Präsidenten aus

erster Hand über anstehende europäische

Angelegenheiten informiert

werden. Aufgrund der föderalen

Struktur der EU können wir die europäische

Gesetzgebung nur dann im

Sinne der Piloten gestalten, wenn in

möglichst vielen EU-Ländern in die

gleiche Richtung gearbeitet wird.

Das beste Lobbying in Brüssel nutzt

nichts, wenn was „dort in Brüssel“

geplant wird, nicht auf nationaler

Ebene bearbeitet wird.

Unser Präsident Bernd Hechenegger

hat die ACA beim ersten President‘s

Meeting vertreten. Weitere sollen

folgen, wobei es gilt, den Spagat

zwischen relevanter und für Präsidenten

attraktiver Agenda zu schaffen.

Dass dies nicht nur graue Theorie

ist, zeigte sich

schon beim

nächsten Tagesordnungspunkt.Wollen

wir den

Kampf um

wissenschaftlich

fundierte

Arbeits- und

Flugzeitregeln

g e w i n n e n ,

dann sind die

nächsten 18

Rauchende Köpfe bei den wichtigen Entscheidungen auf der ECA Conference, Juni 2011 in Brüssel

Monate entscheidend. Wenn die

EASA-Regeln „picken“, dann wird

es so bald keine Änderungen mehr

geben. Darum haben die Strategen

im ECA-Büro einen Plan erarbeitet,

der nicht nur auf Lobbying sondern

auch auf „The Argument of Power“

setzt (siehe Artikel auf Seite 5). Dafür

sind zusätzliche Ressourcen nötig,

die noch nicht budgetiert waren.

Weil ECA nicht „auf Pump“ arbeiten

darf, ist eine zusätzliche Finanzierung

erforderlich. Diese wurde nach

langer Diskussion über Alternativen

beschlossen. Einige Verbände werden

dazu einen Zusatzbeitrag einheben.

Wo das nicht geht, werden

Verbände mit finanziellen Reserven

eine Überbrückungsfinanzierung organisieren.

Der ACA-Vorstand hat beschlossen,

dies aus den Reserven abzudecken,

auch wenn dadurch das heurige

Budget überschritten wird. Mit

diesen Mitteln werden wir die FTL-

Kampagne wie bisher zweigleisig

weiterführen. Auf sachlicher Ebene

werden unsere Experten das Begutachtungsverfahren

begleiten, auf

politischer Ebene wird es nach dem

erfolgreichen Start in Luxembourg

weitere Aktionen geben, um auch

öffentlich zu zeigen, dass wir eine

sichere Lösung und keinen politischen

Deal brauchen.

In Sachen Body-Scanner gibt es einen

kleinen Erfolg zu vermelden. Das

EU-Parlament hat hier einen sehr kritischen

Standpunkt eingenommen

und sich gegen Röntgenscanner

und für eine „Opt-Out“-Möglichkeit

ausgesprochen.


In den letzten Tagen hat die EASA

eine Jubelmeldung über die Unfallzahlen

im Lufttransport herausgegeben.

Leider sieht die Lage bei

den Hubschraubern nicht so rosig

aus. Kleine, meist für sich arbeitende

Firmen, Zeitdruck und die vorherrschende

Auffassung, Hubschrauber-

«For 20 years we

have failed to get

FTL right. Should

we fail again because

we don‘t

use all means at

our disposal and

because we don‘t

want to spend an

extra Euro per pilot

per month for a

year and a half?»

George Karambilas,

ALPL, Luxembourg

fliegen sei eben gefährlich, haben

regional zu einem starken Ansteigen

der Unfallzahlen geführt. Allein in

Spanien waren im ersten Halbjahr

2010 dreizehn Tote zu beklagen (auf

Europa hochgerechnet wären das

über 250 Tote pro Jahr). Dabei geht

es auch anders. In Norwegen hat sich

die Sicherheitsbilanz unter starkem

Druck der Ölindustrie und der Versicherungen

dramatisch verbessert.

(Welcher Ölarbeiter will schon riskieren,

am Weg zum ohnehin nicht

ungefährlichen Arbeitsplatz auf der

Bohrinsel abzustürzen?)

Weitere Programmpunkte betrafen

die Wahl/Kooptierung eines neuen

Finanzvorstandes und die nach

belgischem Recht vorgeschriebene

Dotierung der Mindestreserven (mit

denen verhindert werden soll, dass

Gesellschaften oder Vereine unter

Zurücklassung von Lohnforderungen

pleitegehen).

Am Rande der Konferenz gab es natürlich

wie immer informelle Gespräche

und Gedankenaustausch und

den einen oder anderen Denkanstoss

für die Lösung von Problemen

zu Hause.

International

Neuer Admin & Finance Director, Odd Haugsbak

ACA Info Juli/August 2011 11


Technik

Aircraft Design and Ops

Neues aus dem Osten: COMAC tritt auf den Plan und das mit voller

Wucht. Werden die Chinesen Airbus und Boeing das Fürchten lehren?

Thomas Wieser

Aircraft Design & Ops

Im Juni fand in

Belgrad das IFAL-

PA ADO Meeting

statt. Zu Gast war

das erste Mal der

chinesische HerstellerFlugzeughersteller

COMAC.

Chinas Wachstum

ist unaufhaltsam.

Bis 2020 sind dort 70 (!) komplett

neue Flughäfen geplant! Zum Vergleich:

In den USA gibt es für 380 Millionen

Menschen 8000 registrierte

Flugzeuge, in China hingegen sind

es für 1,3 Milliarden bloß 2000 Flugzeuge.

Es liegt auf der Hand, dass mit

steigendem Wohlstand die Reiselust

der Chinesen zunehmen wird. CO-

MAC entwickelt Verkehrsflugzeuge

und schafft damit Arbeitsplätze im

eigenen Land. Gleichzeitig wird dafür

gesorgt, dass Importe verringert,

die eigene Wirtschaft belebt und nebenbei

die Mobilität verbessert wird.

Die Entwicklung des ARJ21 wurde

2002 im Rahmen eines Fünfjahresplans

beschlossen. Mittlerweile flie-

ARJ 21

12 ACA Info Juli/August 2011

gen bereits vier Flugzeuge, die für

70-90 Passagiere ausgelegt sind, und

mit CF-34 Engines betrieben werden.

Die Reichweite soll bei 2225 - 3700

km liegen, das MTOM (Maximum

Take Off Mass) 40,5 t. Das Flight Control

System ist konventionell, also

nicht FBW (Fly-by-wire). Die Ähnlichkeit

des ARJ21 zur MD-80 lässt sich

nicht abstreiten; wurden doch einige

wenige MD-80 seinerzeit im Rahmen

von Joint Ventures in China gebaut.

Ein weiteres Modell von COMAC ist

die C919, die – optisch eine Mischung

aus B737 und A320 – für etwa 150 -

165 Passagiere ausgelegt sein wird.

Laut derzeitiger Planung soll das

Flugzeug mittels FBW gesteuert

werden. Die Sidesticks

sollen

allerdings miteinander(elektronisch)

verbunden

sein! Das ist definitiv ein

„Attention Getter“. Angetrieben

soll die C919 von den neuen

CFM LEAP-X Engines werden. Die

Reichweite wird 4075 - 5500 km betragen

und das MTOM 74 t.

ARJ 21

C919


Update von Boeing

Anlässlich der gut voranschreitenden

Flugerprobung der B747-8 ließ unser

neuer Boeing Representative Capt.

Mark Feuerstein (Chief Test Pilot

B747) mit etwas Statistik aufhorchen.

Seit 1969 (Erstflug der B747) wurden

auf allen B747 Versionen 200 Millionen

Flugstunden auf 32 Millionen

Flügen bewältigt. Es gibt 21 Modelle

mit insgesamt 56 Varianten.

Die neue B747-8 unterscheidet sich

von der B747-400 wesentlich (die

Boeing-Leute können diese Veränderung

in Prozent ausdrücken und

sprechen von 75% Unterschied “behind

the scenes“). Als Differences-

Training werden drei Tage Theorie

aber keine Simulatorstunden notwendig

sein.

Im Zuge der Testflüge wurde natür-

Stefan Wolf (Chairman ADO Cttee) und Thomas Wieser (Vice-Chairman) im

Cockpit der Boeing 747-8

B747-8 Intercontinental in der neuen roten Boeing Lackierung

lich auch die V mo getestet bzw. mit

Vorsatz überschritten. Diese Tests

waren bis M0,97 geplant und während

des Tests wurde die B747-8

bis auf M0,984 geflogen! Das klingt

schon sehr kritisch, ist es natürlich

Technik

auch, obwohl bei M0,984 (bei den

während des Testfluges vorherrschenden

Temperaturen und der

geflogenen Flughöhe) noch ganze 7

Knoten bis Mach 1 lagen....

Neu entworfener Flügel der B747-8

ACA Info Juli/August 2011 13


Technik

Air Traffic Services

Das IFALPA Air Traffic Services (ATS) Committee tagte im Juni in Berlin.

Folgende Punkte aus dem umfangreichen Arbeitsprogramm sind

besonders nennenswert.

Volcanic Airspace Contamination

Ausbrüche des Grimsvötn in Island

und der Vulkane des Puyehue/Cordon-Caulle-Komplexes

in Chile haben

in den letzten Monaten erneut

den Luftverkehr behindert. Europa

war auch aufgrund angepasster Verfahren

nicht so sehr betroffen wie im

vergangenen Jahr. Dennoch ist die

Arbeit längst nicht beendet.

Die International Volcanic Ash Task

Force (IVATF) der ICAO tagt im Juli

zum zweiten Mal und wird sich mit

den Ergebnissen ihrer vier Arbeitsgruppen

beschäftigen. Leider waren

die Fortschritte bisher hauptsächlich

durch Zusammenfassung und Erörterung

der Problemkreise gekennzeichnet.

Im kommenden Arbeitsjahr

müssen Lösungen in vielen Bereichen

gefunden werden.

Das IFALPA ATS und auch das ADO

Committee haben in ihren Meetings

Ende Juni eine überarbeitete Version

des IFALPA Positionspapieres „Flight

Operations in presence of Volcanic

Contamination“ angenommen. In

dieses sind bereits Erkenntnisse des

letzten Jahres eingeflossen. Auch ein

Vorschlag für eine sinnvollere Gestaltung

von Volcanic Contamination

Exercises wurde erarbeitet und der

IVATF vorgelegt. Insgesamt habe ich

als IFALPA-Vertreter drei Arbeitspapiere,

zwei Berichte über die Arbeit

von ATM Task Groups der IVATF, ein

Informationspapier und zwei Präsentationen

eingereicht. Das ist genau

ein Siebentel aller 56 Papiere.

14 ACA Info Juli/August 2011

North Atlantic (NAT) Sicherheitsrisiko

Trotz intensiver Bemühungen entwickelt

sich das Zusammenstoßrisiko

im NAT-Airspace in die falsche Richtung.

Trotz positivem Effekt von Strategic

Lateral Offset Tracking (SLOP;

es wird empfohlen, eine oder zwei

Meilen rechts der Track-Centerline zu

fliegen) erreicht man nur ein Fünftel

des geforderten Sicherheits-Niveaus

(Target Level of Safety). Hauptursache

dafür sind Air Traffic Management

Loop Errors, also Fehler bei

Freigaben für den richtigen Flight

Level.

IFALPA hat sich daher gegen eine Verringerung

des Abstandes zwischen

den NAT-Tracks ausgesprochen.

RVSM EUR/East

Mit großem Elan wird die Einführung

der auf 1000 Fuß reduzierten Höhenstaffelung

im Osten der ICAO-Region

Europa (die sich bis ans östliche Ende

von Russland und in süd-östlicher

Richtung bis Afghanistan erstreckt)

vorangetrieben. Die zuständigen

(russischen) Behörden versichern,

dass alle notwendigen Vorbedingungen

(zB Überprüfung der technischen

und operationellen Genauigkeit des

Einhaltens des zugewiesenen Flight

Levels; Erfassen von Abweichungen

von den freigegebenen Flughöhen,

etc.) erfüllt werden können. Fachleute

(unter anderem von Eurocontrol,

die als beratende Experten einbezogen

sind) zweifeln jedoch an vielen

Details. Mit Spannung wird die für

28. Juli geplante Entscheidung über

die Einführung am 17. November

2011 erwartet.

IFALPA beobachtet diese Entwicklung

sehr kritisch. Neben dem Nordatlantik

und Afrika braucht man nicht

wirklich eine dritte Region in der der

Target Level of Safety nicht erreicht

werden kann.

TCAS RAs

Auch bei der Befolgung von TCAS

Resolution Advisories gibt es einen

negativen Trend. Zu viele Piloten

ignorieren ohne guten Grund die

Empfehlungen des Zusammenstoß-

Warngerätes.

Scheinbar gibt es trotz verschiedenster

Informationen (zB Eurocontrol

TCAS Bulletins) immer noch gravierende

Schulungsmängel hinsichtlich

der korrekten Verwendung von

TCAS.

ATS Work Programme

Das Arbeitsprogramm des ATS Committees

umfasst eine Vielzahl von

Bereichen, die alle für die tägliche

Arbeit eines Piloten von Bedeutung

sind. Bedauerlicherweise sind an der

Gestaltung dieses Umfelds in nationalen

und internationalen Gremien

überwiegend Personen beteiligt, die

relativ wenig von den Erfordernissen

der Piloten wissen. IFALPA braucht

daher dringend mehr Freiwillige, die

sich um einzelne Teilbereiche kümmern.

Dazu braucht es kein spezifi-


sches Fachwissen. Es reicht

die Erfahrung als Linienpilot,

um den operationellen Aspekt

einbringen zu können.

Das nächste Meeting des

IFALPA ATS Committees wird

vom 2. - 4. November in Peking,

China stattfinden und

sich zusätzlich auch mit Lösungen

für die immensen Air

Traffic Management Probleme

der Volksrepublik kümmern,

die der enorm rasch

steigende Flugverkehr mit

sich bringt.

Heinz Frühwirth

Das ACAS Bulletin der Eurocontrol (Auszug) - hier der Link zur Info:

Technik

http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_bulletin_12.pdf

ACA Info Juli/August 2011 15


Technik

FRAM

Die Funktional Resonance Analysis Method, ein neues Modell in der

Flugunfalluntersuchung, wurde von seinem Erfinder Erik Hollnagel

beim vergangenen AAP Meeting in Amsterdam vorgestellt.

Die FRAM Methode ermöglicht einen

neuen Ansatz in der Flugunfalluntersuchung

und ebenso eine

Sicherheitsbewertung von bestehenden

Systemen. Zunächst ein kleiner

historischer Abriss der bisherigen

Methoden. Grob gibt es drei Arten

der Flugunfalluntersuchung:

• Einfache, lineare Modelle

• Ursachen-Ursprungs Analyse

(‚root cause’)

• Nicht-lineare Modelle (systemische

Modelle)

Einfache, lineare, auf der Ursache

basierende Modelle

Hier wird angenommen, dass Unfälle

aufgrund einer Häufung von Ereignissen

(oder Umständen) entstehen,

die in einer genauen und nachvollziehbaren

Reihenfolge passieren

(Domino Modell, Heinrich 1930).

Als Konsequenz werden Unfälle verhindert,

indem man die mögliche

Ursache feststellt und beseitigt. Sicherheit

wird erzeugt, indem man

in der Organisation die Fähigkeit zu

reagieren erhöht.

Das Gefahrenrisiko, das entsteht,

wenn Komponenten (technisch,

menschlich, organisatorisch) ausfallen,

versucht man durch die Bestimmung

der Fehlerwahrscheinlichkeit

in den Griff zu bekommen.

„Die Zukunft ist eine Spiegelung der

Vergangenheit.“

16 ACA Info Juli/August 2011

Ursachen-Ursprungs Analyse (‚root

cause’)

Man stellt sich die Frage, warum etwas

passiert ist. Hat man eine Antworten

gefunden, wird diese weiterhinterfragt.

Dies ermöglicht, tiefer in

Systeme vorzudringen, bis man alle

Ursachen identifiziert hat. Die Frage

ist: Wann stoppt man die Suche nach

der Ursache?

Komplexe, lineare Ursachen Modelle

Unfälle sind hier das Ergebnis einer

Kombination aus aktiven Fehlern

(unsicheres Handeln) latenter Gefahren

(Schweizer Käsemodell, Reason

1990).

Unfälle sollen verhindert werden, indem

man die Auffangnetze stärker

und dichter macht. Sicherheit wird

gewährleistet indem man Safety Indikatoren

bestimmt und misst. „Die

Zukunft wird bestimmt aus einer

Kombination von vergangen Ereignissen

und vorherrschenden Zuständen.“

Alle bis jetzt beschriebenen Modelle

basieren auf negativen Annahmen:

Unfälle werden verursacht durch

• Achtlosigkeit, Unerfahrenheit

und/oder falscher Einstellungen

zur Tätigkeit.

• Technik und Materialien werden

als fehlerhaft angesehen. Daher

sind deren Ausfälle unvermeidbar.

• Organisationen sind komplex,

filigran, haben begrenzte Erinnerungsfähigkeiten

und eine

unklare Verteilung der Verantwortung.

Nicht-lineare Modelle

Unfälle resultieren aus unerwartetem

Zusammentreffen (Resonanz)

vieler Variablen des täglichen Geschehens

(z.B. Überlingen Zusammenstoß).

Menschliche Aktionen/

Reaktionen können nicht isoliert betrachtet

werden. Es ist wichtiger die

Dynamik (Variabilität) von Systemen

zu verstehen, als Modelle von individuellem

Versagen (Technologie oder

Mensch) anzuwenden. Unfälle sind

die Folge von täglichen Anpassungen

an variable Systeme und nicht

von Fehlern. Ohne diese Anpassungen

würden die Systeme einfach

nicht funktionieren.

In den 70er Jahren war man der Meinung,

dass jedes System in eindeutige

Elemente (Komponenten, Ereignisse)

zerlegt werden kann. Jedes

dieser Elemente hatte nur zwei Zustände

(richtig/falsch, funktioniert/

funktioniert nicht). Die Fehlerwahrscheinlichkeit

jedes Elements kann

individuell analysiert und bestimmt

werden. Die Reihenfolge der Ereignisse

wurde als vorherbestimmt und

fix angesehen. Wenn Kombinationen

dieser Systeme auftraten, sah

man diese als linear (nachvollziehbar,

nicht interagierend). Der Einfluss von

Zusammenhängen wurde als beschränkt

und bewertbar betrachtet.

Heute wissen wir, dass Systeme nicht

in eindeutiger Weise zerlegt werden


können. Die System-Funktionen haben

nicht nur zwei Zustände sondern

sind variabel. Die Ergebnisse werden

durch eine variable Leistungserbringung

bestimmt

und nicht durch

eine (menschliche)

Fehlerwahrscheinlichkeit.

Die variable

Leistung ist der Ausgangspunkt

für Erfolg

und Misserfolg

in gleichem Maße.

Während einige negative

Ereignisse als

Fehler oder Fehlfunktionen

täglich

ablaufender Vorgänge

bewertet werden können, werden

andere besser beschrieben als

Ergebnis einer Kombination der Variabilitäten

täglicher Arbeitsleistungen.

Risiko– und Sicherheitsanalysen

müssen das Wesen der Variabilität

in der täglichen Leistung verstehen,

damit jene Zustände erkannt werden

können, die sowohl zu einem

positiven als auch einem negativen

Ergebnis führen.

Prinzipien des FRAM

1. Gleichwertigkeit von Erfolgen

und Fehlern

2. Annäherungsweises Einstellen/

Justieren

3. Auftreten von Effekten

4. Das Prinzip der funktionalen Resonanz

Gleichwertigkeit von Erfolgen und

Fehlern

Fehler werden meist als Ausfall oder

Fehlfunktion eines Systems und/

oder dessen Komponenten beschrieben.

Bei dieser Sichtweise haben Erfolg

und Fehler fundamental unterschiedliche

Ursachen.

Beispiel von funktionalen Abhängigkeiten

Ausfallsichere Planung (Resilience

Engineering, RE) akzeptiert den

Umstand, dass Individuen und Organisationen

sich an die aktuellen Gegebenheiten

anpassen müssen,

bei allem

was sie tun. Da

Informationen,

zur Verfügung

stehende Mittel

und Zeit immer

beschränkt

sind, wird diese

Anpassung immer

nur annäherungsweise

gelingen.

• Erfolg ist die Fähigkeit von Organisationen,

einer Gruppe oder

Individuen diese Anpassungen

korrekt vorzunehmen und Risiken

voraus zu sehen, bevor diese

einer Gefahr werden.

• Fehler können als Fehlen dieser

Fähigkeit beschrieben werden

(temporär oder permanent)

RE hat das Ziel, diese Fähigkeiten zu

stärken, statt nur Fehler zu vermeiden

oder zu reduzieren.

Annäherungsweises Einstellen/Justieren

Systeme sind so komplex, dass es unmöglich

ist, diese vollständig zu beschreiben.

Daher sind sie auch nicht

vorherbestimmbar.

Nur wenige Arbeiten können ohne

Arbeitsanweisungen und Werkzeuge

ausgeführt werden, die auf die

Situation abgestimmt sind. Eine gewisse

Variabilität der Arbeitsleistung

ist daher normal und nötig.

Arbeitsbedingungen werden nie

komplett mit ihren Spezifikationen

und Beschreibungen übereinstim-

Technik

men. Dies führt dazu, dass Individuen,

Gruppen und Organisationen ihre Arbeit

dem Ist-Zustand anpassen müssen.

Durch die limitierten Ressourcen

werden solche Anpassungen immer

nur näherungsweise erreicht.

Auftreten von Effekten

Die Variabilität der normalen Arbeit ist

meist nicht groß genug um einen Unfall

oder eine Fehlfunktion hervor zu

rufen. Die Verknüpfung von verschiedenen

variablen Funktionen kann

aber zu unerwarteten Konsequenzen

führen, die überproportional groß

sind und daher nicht-lineare Effekte

kreieren.

Beides, Fehler und normale Arbeitsleistung,

sind einfach Effekte und

keine resultierende Phänomene, da

sie weder einer (Fehl-)Funktion noch

einer Komponente oder einem Teil

zugeordnet werden können.

Funktionale Resonanz

Die Variabilität mehrerer Funktionen

kann hie und da in Resonanz treten.

Das heißt, sie können sich gegenseitig

aufschaukeln und dabei die Variabilität

einer Funktion über ihre normalen

Limits bringen. Die Auswirkungen

übertragen sich meist durch eine enge

Koppelung und nicht durch identifizierbare

und zählbare Verbindungen

mit der Ursache. Dieses Phänomen

wird als Resonanz von normaler Variabilität

mehrerer Funktionen beschrieben

und heißt daher funktionale Resonanz.

Ein dynamisches Phänomen,

das nicht einer einfachen Kombination

von kausalen Zusammenhängen

zugeordnet werden kann.

Arten der Resonanz

• Klassische Resonanz: Die einwirkende

Funktion ist bekannt. Das

Ergebnis ist vorhersagbar und

meist erwünscht.

Fortsetzung auf nächster Seite

ACA Info Juli/August 2011 17


Technik

Fortsetzung

FRAM - Funktional Resonance

Analysis Method

• Stochastische Resonanz: Durch

das Zumischen von Rauschen zu

einem bekannte Signal wird das

Ergebnis unvorhersehbar (z.B.

Monster-Wellen).

• Funktionale Resonanz: Entsteht

durch unvermeidbare aber systembedingte

Variabilität der

Leistung. Sie ist charakteristisch

für soziale Systeme. Im Grunde

ist sie vorhersehbar und kontrollierbar.

z.B. reagieren Leute

darauf, was andere tun, manchmal

sogar im Voraus (Menschenströme

in Kaufhäusern oder vor

Ausgängen). Diese Reaktionen

sind systematisch und teilweise

vorhersagbar.

Frühere Untersuchungsmethoden

hatten das Ziel heraus zu finden, was

falsch lief, solche Verfahren beruhen

auf einem bestimmten Modell (Domino,

Schweizer Käse, etc.). Der Unfall

wird aufgrund dieser Konzepte

erklärt.

Ziel der FRAM Analyse ist, heraus zu

finden, wie ein System im täglichen

Betrieb funktioniert. Und zu verstehen,

wie die Variabilität allein oder

in Kombination mehrerer Funktionen

verhindert, dass etwas passiert.

Diese Methode hilft systemischen

Funktionen und deren potentiellen

Verknüpfungen zu identifizieren und

charakterisieren. Das FRAM Modell

beschreibt mögliche Situationen – es

kann auch vergangene Ereignisse beschreiben,

wie z.B. ein Unfallszenario.

Safe landings!

Christoph Mair

18 ACA Info Juli/August 2011

Laserattacken können

teuer werden

Die USA als Vorreiter im Kampf gegen die

Gefahr aus „Laserpistolen“.

Laserattacken auf Luftfahrzeuge sollen

in den USA künftig mit Geldstrafen

geahndet werden. Das ist zumindest

lt. Associated Press seit Anfang

Juni der Plan der FAA.

FAA Chef Randy Babbit kündigte anlässlich

einer Pressekonferenz empfindliche

Strafen für Laserangriffe auf

Flugzeuge und Hubschrauber an. Für

„Beeinträchtigung des Betriebs von

Luftfahrzeugen“ drohen nun Strafen

von bis zu $ 11.000,-. Eine weitere

Verschärfung der Gesetze mit einer

Strafdrohung von bis zu 5 Jahren ist

schon beschlossen.

Allein im heurigen Jahr wurden über

1100 Zwischenfälle mit Laserpointern

gemeldet und man ist mittlerweile

ernsthaft besorgt, dass einer dieser

Zwischenfälle auch einmal zu einer

Katastrophe führen könnte. Weltweit

kam es in den vergangenen Jahren

zu einem rasanten Anstieg solcher

Vorfälle. Waren es 2005 noch 300, so

hat sich diese Zahl mit der Vermarktung

von starken Handlasern vervielfacht.

Im vergangenen Jahr gab

es weltweit bereits 2836 Vorfälle. In

einigen davon war ein „change of

controls“ nötig, weil der pilot flying

vorübergehend erblindet war.

Delta Airlines Capt. Chad Smith, der

ebenfalls bei dieser Pressekonferenz

anwesend war, erzählte von seiner

eigenen Laser-Erfahrung: Die MD

80 mit 142 Passagieren an Bord war

noch auf einigen tausend Fuß, als ein

extrem intensives, grünes Licht das

Cockpit regelrecht „flutete“. Capt.

Smith riss die Arme nach oben, um

seine Augen zu schützen – ein na-

türlicher Reflex – während sich seine

Copilotin nach vorne beugte, um mit

dem Kopf bzw. den Augen unterhalb

des glareshields zu bleiben sein.

Wäre das Flugzeug näher an der Piste

oder der Autopilot bereits ausgeschaltet

gewesen, hätten die Konsequenzen

fatal sein können.

Derartige Laserpointer werden als

„Werkzeug“ verkauft, um z.B. auf

Sterne am Himmel hinweisen zu

können. Sie sind um ein Vielfaches

stärker als Laserpointer, die bei Vorträgen

verwendet werden. Viele Leute

halten sie dennoch für Spielzeug.

Das sind sie aber nicht. In den Händen

von Laien können sie gefährliche

Waffen sein.

In Europa macht man sich in der

Zwischenzeit ebenso Gedanken, wie

man der zunehmenden Gefahr durch

Laserpointer Herr werden kann. Im

EU Parlament beschäftigt sich MEP

Jörg Leichtfried damit, er wird im

August eine Pressekonferenz in Wien

gemeinsam mit unserem „Laser- Experten“

Peter Swoboda abhalten

und dabei die Pläne der EU dazu erläutern.

Wir werden berichten.


Belastung

Serie BEANSPRUCHUNG von PILOTEN - Teil 1

Erfreulicherweise kann die ACA

auch auf Experten zurückgreifen,

die auf ihrem Gebiet wissenschaftlich

arbeiten. Unser HUPER Delegate

Franz Brunhofer stellt im Folgenden

eine von ihm erarbeitete

Studie vor.

BELASTUNG – BEANSPRUCHUNG

VON PILOTEN TEIL 1

Vorstand und Management einer

Fluglinie beeinflussen die Sicherheit

der konkreten Flugdurchführung

stärker als oft angenommen wird.

Verändert sich die Arbeitsbelastung

bei veränderten Arbeitsbedingungen?

Ein aktueller Bezug

Neue Flight Time Limitations, steigende

Unzufriedenheit mit veränderten

Dienstplänen, Krisen, rote Bilanzen

und damit verbundene Angst um

den Arbeitsplatz, mangelnde Karriereperspektiven

… diese Schlagwörter

begleiten uns schon längere Zeit.

Hat die ständige Auseinandersetzung

mit diesen durchwegs negativ

besetzten Themen Auswirkungen

auf unseren beruflichen bzw. privaten

Alltag? Macht uns das krank?

Können wir die verlangte Leistung

nach wie vor in der gewohnten Qualität

erbringen?

Da vermehrt wirtschaftliche Interessen

die Themen vorgeben, möchte

ich hier Erkenntnisse der Arbeits- und

Organisationspsychologie in die Diskussion

einbringen.

Folgende Aussagen, die auf den

ersten Blick nicht unbedingt zusammenhängen,

bilden die Basis für den

Artikel:

Sind die grundlegenden Interessen

des Arbeitgebers und Arbeitnehmers

in einer globalisierten Arbeitswelt

nicht mehr vereinbar? 1913 formulierte

der amerikanische Ingenieur und

Arbeitswissenschaftler F. W. Taylor die

optimalen Arbeitgeber- und Arbeitnehmerinteressen

so:

• „… dass die wahren Interessen

beider Parteien ganz in derselben

Richtung liegen, dass Prosperität

des Arbeitgebers auf lange Jahre

hinaus nur bei gleichzeitiger

Prosperität des Arbeitnehmers

bestehen kann und umgekehrt.“

(Taylor 1913, S. 8).

• Der Arbeitsplatz von Piloten unterliegt

traditionell starken Veränderungen.

• In der „fernen Vergangenheit“

dominierten hauptsächlich technische

Veränderungen – bei

sonst stabilen Organisationsstrukturen

– das Arbeitsumfeld

von Piloten.

• Die Liberalisierung des europäischen

„Luft-Marktes“ zu Beginn

der 1990er-Jahre und die damit

verbundene Auflösung staatlich

geschützter Bereiche, verändert

die Rahmenbedingungen für das

Cockpitpersonal massiv.

• Piloten stellen letztendlich die

erforderliche Redundanz sicher,

Human Performance

die für den hohen Sicherheitsstandard

in der Luftfahrt erforderlich

ist (Ruegger, 1990).

Das Management einer Fluglinie

muss hauptsächlich aus zwei Gründen

enormes Interesse an der Belastungs-

und Beanspruchungssituation

ihrer Piloten haben (Reason, 1997):

1. Sicherheit

2. Langfristige psychische und

physische Gesundheit der Piloten

Diese Aussagen scheinen recht logisch

und wurden auch bis Anfang

der 1990er-Jahre bei den meisten

Fluglinien kaum in Zweifel gezogen.

Die Entwicklung der letzten Jahre

zeigt allerdings klar, dass Sicherheit

und ein „gesundes Arbeitsumfeld“

nur mehr bis zu einer gewissen

Kostenobergrenze „eingekauft“ werden.

Wirtschaftliche Berater argumentieren

auf den ersten Blick recht schlüssig:

• Piloten müssen auch bei stark

veränderten Rahmenbedingungen

die gewohnte Leistung (Sicherheit)

erbringen können, da

sie ja dementsprechend ausgewählt

und ausgebildet wurden

• Obwohl in vielen Bereichen die

finanziellen Mittel reduziert

wurden, kam es zu keiner signifikanten

Verschlechterung der

Sicherheitsbilanz

ACA Info Juli/August 2011 19


Human Performance

Belastung

Serie BEANSPRUCHUNG von PILOTEN - Teil 1

• Die personelle Fluktuation ist

nach wie vor gering – die Fehlzeiten

(Krankenstände) sind

nicht signifikant gestiegen

Diese Argumentationslinie ist Grundlage

für weiter Kostenreduktionen

und Legitimation für eine Unternehmensphilosophie,

die noch vor wenigen

Jahren undenkbar für eine Fluglinie

gewesen wäre.

Dem Hinweis, dass wir vielleicht „kurz

vor dem Abgrund stehen – es aber

nicht sehen“, wird mit der Forderung

nach klaren Zahlen begegnet.

Wenn Piloten über einen Zeitraum

von 5 Jahren mehr als 800 Stunden

pro Jahr fliegen, dabei ein Nachtanteil

von 40% überschritten wird und

es durchschnittlich zu weniger als 38

freien Tagen pro Quartal kommt, entstehen

Kosten von mindestens 30%

der Lohnsumme des Cockpitpersonals

durch steigende Fehlzeiten und

vor allem durch ein massives Ansteigen

von Unfällen.

Aussagen in dieser Form, nach wissenschaftlichen

Richtlinien abgesichert,

wären das optimal Werkzeug

für die Interessensvertretungen von

Piloten.

Leider stehen uns diese Möglichkeiten

(noch) nicht in der erforderlichen

Güte zur Verfügung.

Es gibt viele Studien, die spezifische

Zusammenhänge darstellen, oft ist

es aber nicht möglich die kurz- oder

mittelfristige Auswirkungen als Kostenfaktoren

exakt zu bestimmen und

20 ACA Info Juli/August 2011

damit in eine „wirtschaftlich akzeptierte

Sprache“ zu übersetzen.

Ich selbst habe von 2002-2005 eine

Belastungsstudie bei Langstreckenpiloten

durchgeführt. Trotz der einmaligen

Datenvielfalt hat die Studie

in den Flugbetrieben zu keinen nennenswerten

Veränderungen geführt.

Im Folgenden will ich diese Studie

und die eingangs erwähnte Problematik

näher darstellen:

DIE BELASTUNGS- BEANSPRU-

CHUNGSSITUATION VON LANG-

STRECKENPILOTEN

(Brunhofer, 2005)

Neben anderen Thesen war eine der

zentralen Fragestellungen, welchen

Einfluss die Organisation der Fluglinie

auf die Belastungssituation der

Piloten hat.

Die psychische Beanspruchung der

Piloten wurde dabei als abhängige

Größe (abhängige Variable) von der

Qualität der Organisationsleistung

(unabhängige Variable) gemessen.

BELASTUNG – BEANSPRUCHUNG -

DEFINITION

Psychische Belastung wird als die Gesamtheit

der erfassbaren Einflüsse,

die von außen auf den Menschen zukommen

und psychisch auf ihn einwirken,

verstanden (Ulich, 2001).

Psychische Beanspruchung ist die

individuelle, zeitlich unmittelbare –

nicht langfristige – Auswirkung der

psych. Belastung, in Abhängigkeit

von den individuellen Voraussetzungen

des Menschen (Ulich, 2001).

„Schlechte“ Dienstpläne stellen somit

eine Belastung dar, müssen aber

nicht zwangsläufig zu einer Beanspruchung

führen. Der Ausdruck

psychische Belastung ist „umgangssprachlich“

negativ besetzt; diese

Unschärfe führt oft zu Missverständnissen.

Psychische Beanspruchung aufgrund

von Arbeitsbelastung kann

gesundheitsschädlich sein und psychische

Kosten verursachen, oder

aber auch nützlich und persönlichkeitsförderndwirken

(Wieland, 1992).

Somit kann nicht

davon ausgegangen

werden, dass Belastungen

automatisch

negative Beanspruchungsfolgen

nach

sich ziehen.


1. DAS STUDIENDESIGN

Unabhängige Variable Abhängige Variable

Dispatch

Operations Control

Crew Control

HUB Control

ATC

Crew Schedules

Fleet Management

Head of Management

MESSMETHODE

Bewertung der

einzelnen Organisations-Einheiten

duch

die Piloten und durch

einen Beobachter

2. MESSMETHODEN

Beanspruchung kann man nicht riechen

oder sehen, aber zuverlässig

messen!!

Hauptmessinstrument der Psychologie

war lange Zeit (und ist teilweise

noch immer) der Fragebogen. Von

EINFLUSS

Belastung

Beanspruchung

der Piloten

MESSMETHODE

Herzfrequenzvariabilität

(EKG - HFV)

Elektromyogramm

(EMG)

Körpertemperatur

Ermüdung, Monotonie,

Sättigung,

Stress - Fragebogen

(BMS)

Fehlerindex

Beobachterprotokoll

des gesamten

Fluges

der Medizin oder auch der Technik

kam oft der „Vorwurf“, dass es sich

dabei um „weiche Daten“ handelt,

die keine ausreichende Rechengrundlage

bilden.

Daher habe ich mich entschlossen,

unterschiedliche Methoden einzusetzen,

die einerseits eine breite Wis-

Human Performance

Belastung

Serie BEANSPRUCHUNG von PILOTEN - Teil 1

senschaftliche Anerkennung haben

und darüberhinaus eine gegenseitige

Kontrolle der einzelnen Methoden

ermöglichen.

2. 1 ERFASSUNG DER ABHÄNGIGEN

VARIABLEN (Belastung- Beanspruchung)

2. 1. 1 Herzfrequenzvariabilität (HFV)

Dass unser Herz arbeitet, ist einem

autonomen (also nicht willentlich

beeinflussbaren) Vorgang zu verdanken.

Die Rhythmik wird dabei in

erster Linie vom vegetativen Nervensystem

bestimmt. Dabei kommunizieren

hauptsächlich 2 Gehirnnerven

(Parasympathikus u. Sympathikus)

mit dem Sinusknoten (Schrittmacher),

der sich direkt im Herz befindet.

Die HFV bildet diese Rhythmik ab

und erlaubt Rückschlüsse auf unterschiedliche

psychische Zustände des

Menschen.

Der zeitliche Abstand gewisser Herzaktionen

(meist der R-Zacke) wird

exakt gemessen. Bei 60 Schlägen

pro Minute kann der Abstand zwischen

diesen R-Zacken immer genau

1 Sekunde betragen. Diese Abstände

können aber zeitlich auch sehr unterschiedlich

sein.

Sind die zeitlichen Abstände der

Herzaktionen über einen längeren

Zeitraum sehr konstant, spricht man

von einer hohen spektralen Dichte

der HFV und somit von einer hohen

psychischen Beanspruchung.

ACA Info Juli/August 2011 21


Human Performance

Belastung

Serie BEANSPRUCHUNG von PILOTEN - Teil 1

Ein altes chinesisches Sprichwort

bildet diesen Zusammenhang recht

gut ab: „Wenn der Herzschlag so regelmäßig

wie das Klopfen des Spechts

oder das Tröpfeln des Regens auf dem

Dach wird, wird der Patient innerhalb

von vier Tagen sterben." (Wang Shuhe,

chinesischer Arzt, vor 1700 Jahren)

Oder anders ausgedrückt: „Kann es

sich das Herz-Kreislauf-System erlauben,

sehr unrhythmisch zu arbeiten,

kann keine signifikante Beanspruchungssituation

vorliegen“.

Wie wurde gemessen?

Die Piloten wurden ca. 20-25 Minuten

vor dem Check-In mittels Klebeelektroden

„verkabelt“. Es wurde

jede Herzaktion (beat to beat) in der

für diesen Zweck erforderlichen Güte

aufgezeichnet (siehe Bild).

Eine zuverlässige Messung mittels

„Pulsuhren“, die im Sportbereich verwendet

werden, ist dabei nicht möglich.

Die Brustgurte dieser Produkte

messen zwar die Herzfrequenz relativ

genau (oft wird dabei auch mit

EKG-genau geworben), bei der Übertragung

zum Speicher (Uhr) kommt

es zu Fehlern, die wissenschaftlich

nicht tolerabel sind. Jeder Sportler,

22 ACA Info Juli/August 2011

würde sich wundern, wenn er die

Rohdaten seiner sportlichen Aktivitäten

betrachtet. Korrekturprogramme

„glätten“ diese Ungenauigkeiten

und liefern nur plausible Werte zur

Anzeige oder für die spätere Datenauswertung.

Die Genauigkeit dieser korrigierten

Werte ist für den Sportbereich meist

ausreichend, als wissenschaftliche

EKG-Basis scheiden diese Daten allerdings

aus.

2. 1. 2 Elektromyogramm (EMG) zur

Erfassung von Muskelaktivitäten

Klebeelektroden lieferten Daten der

Muskelaktivität (vor allem im Rückenbereich),

um körperliche Aktivitäten

klar erfassen zu können. Vom Pilotensitz

aufstehen, schlafen im Crew-

Rest – all diese Vorgänge wurden –

neben dem Beobachtungsprotokoll

– auch elektronisch aufgezeichnet

und zeitlich zugeordnet.

2. 1. 3 Verfahren zur skalierten Erfassung

erlebter Beanspruchungsfolgen

(Plath & Richter, 1984).

Bei diesem Verfahren beantworteten

die Piloten 40 Fragen, die Rückschlüsse

auf das aktuelle Befinden

(psychische Ermüdung, Monotonie,

Sättigung, Stress) erlauben.

Zu Beginn des Fluges wurden 40 Fragen

der Variante A dieses Fragebogens

– und kurz vor der Landung 40

Fragen der Variante B beantwortet.

2. 1. 4 Beobachtungsprotokoll

Nahezu der gesamte Flug wurde von

einem Beobachter nach klar definierten

Kriterien aufgezeichnet und alle

sichtbaren Handlungen der Piloten

protokolliert.

2. 1. 5 Fehlerindex

Sichtbare Fehler wurden nach unterschiedlichen

Fehlerkategorien

erfasst und hinsichtlich ihrer Auswirkungen

bewertet.

Zum Beispiel: Eine ATC-Freigabe wird

falsch „zurückgelesen“ (ERROR 3) –

von einem der Piloten oder von ATC

wird dieser Fehler bemerkt – der ursprüngliche

Fehler wurde behoben,

noch bevor es zu Konsequenzen

kam.

2. 1. 6 Biographischer Fragebogen

Hier wurden viele persönliche Basisdaten

erhoben (Alter, Flugstunden,….),

aber auch sonstige Gewohnheiten

abgefragt (Verwendung

von Gehörschutz, Hautsalbe, Kaffeekonsum,…)

2. 1. 7 Daten die erhoben wurden,

aber nicht Gegenstand dieser Un-


tersuchung waren Hautoberflächentemperatur,

Lärm, Umgebungstemperatur,

Luftfeuchtigkeit.

DAS MEDIZINISCHE MESSGERÄT

Die Elektroden für das EKG, EMG und

die Hautoberflächentemperatur lieferten

die Daten in das PAR PORT F.

Dieser medizinische Datenlogger

war zum damaligen Zeitpunkt das

einzige (mir damals bekannte) Gerät,

welches die Messung von so

enormen Datenmengen über einen

sehr langen Zeitraum (mind. 15

Std.) ermöglichte.

2. 2 ERFASSUNG DER UNABHÄNGI-

GEN VARIABLEN (Qualität der Organisation)

Dabei wurde die Qualität von unterschiedlichen

Organisationseinheiten

der Fluglinie erhoben. Es gibt dabei

Abteilungen, die den konkreten Flug

direkt beeinflussen können (Dispatch,

Flugleitzentrale, Hub Control, Technik).

Die Dienstplanung, die Flottenführung

oder der Vorstand greifen zwar

nicht direkt auf den Flug ein, können

aber sehr wohl eine „Wirkung“ auf die

Piloten des konkreten Fluges ausüben.

Die Qualität der einzelnen Organisationsteile

wurde von den 2 Piloten

und einem Beobachter auf einer

5-stufigen Skala bewertet.

Jeder Flug wurde aufgrund einer

relativ komplexen Berechnungsmethode

als „kritisch“ oder „unkritisch“

eingestuft. Stark vereinfacht

ausgedrückt: Flüge, die eine durchschnittliche

Bewertung von 3,0 oder

schlechter erzielten sind als kritisch

hinsichtlich der Qualität der Organisationsleistung

einzustufen.

Kommt es bei kritischen Flügen zu

höheren Beanspruchungswerten,

die sich in den EKG Daten und Fragebögen

abbilden? Verändert sich

die Fehlerrate bei hoher Beanspruchung?

Fast 1500 Stunden Datenmaterial

52 Langstreckenlegs lieferten eine

Datenmenge (knapp 1.500 Stunden

EKG Daten, 3.000 Seiten Fragebögen,

Protokolle,…), deren Auswertung 2

Jahre dauerte.

Die wesentlichen Erkenntnisse daraus

werde ich in der nächsten Ausgabe

darstellen.

Ich will den ersten Teil dieses Artikels

mit einem Ausspruch abschließen,

der das Dilemma unterschiedlicher

Zugänge zu einer Problemstellung

recht gut beschreibt:

„FÜR JEDES KOMPLEXE PROBLEM

Human Performance

Belastung

Serie BEANSPRUCHUNG von PILOTEN - Teil 1

GIBT ES EINE EINFACHE LÖSUNG –

und die ist meistens falsch!“ (Dr. Bammer,

Austrian Airlines Außenstellenleitertagung

1989, Innsbruck)

Literaturliste

BRUNHOFER, F. (2005). Die Belastungs-

Beanspruchungssituation bei

Langstreckenpiloten. Hamburg: Verlag

Dr. Kovač.

PLATH & H. E. & RICHTER, P. (1984).

Ermüdung, Monotonie, Sättigung,

Stress. Verfahren zur skalierten Erfassung

erlebter Beanspruchungsfolgen.

Berlin: Psychodiagnostisches Zentrum.

REASON, J. (1997). Managing the Risks of

Organizational Accidents. Vermont:

Ashgate.

RUEGGER, B. (1990). Menschliches Fehlverhalten

im Cockpit. Zürich: Schweizerische

Rückversicherungs-Gesellschaft,

Abteilung Luftfahrt.

TAYLOR, F.W. (1913). Die Die Grundsätze

wissenschaftlicher Betriebsführung.

München: Oldenbourg

ULICH, E. (2001). Arbeitspsychologie, 5.

Auflage. Zürich: vdf Hochschulverlag AG.

WIELAND, R. (1992). Kognition, Emotion

und psychische Beanspruchung. Göttingen:

Hogrefe.

ACA Info Juli/August 2011 23


Intern

Post ans Ministerium

Es werden nicht gerade Sommergrüße sein, die Frau Bundesministerin

Bures demnächst auf vielen Postkarten erhalten wird.

Anfang Juli starteten wir unsere Postkartenaktion.

Viele Karten sind mittlerweile

im ACA Büro unterschrieben

eingetroffen. Im Laufe der nächsten

Wochen werden wir diese an Frau

BM Bures übergeben. Über ihre Reaktion

darauf wird in der nächsten

Ausgabe der ACA Info berichtet.

Wenn ein Gesetz geändert werden

muss – im konkreten Fall ist die EU

Verordnung 996/2010 umzusetzen

– so geschieht das mittels eines Vorschlages

für eine Novelle, der vom

Ministerium zunächst zur Begutachtung

an teilnehmende Institutionen

ausgeschickt wird. Wir sind standardmäßig

in diesem Verteiler und geben

bei Bedarf unsere Stellungnahme zu

den verschiedenen Themen ab.

Die Begutachtungsfrist für die Novelle

zum UUG (Unfalluntersuchungsgesetz)

endete am 30. Juni. Unsere

Stellungnahme kann neben insgesamt

25 anderen auf der Website des

Österreichischen Parlaments einge-

24 ACA Info Juli/August 2011

sehen werden. Im Übrigen kann man

ebendort den kompletten Gesetzwerdungsprozess

verfolgen.

Unsere Postkartenaktion soll dazu

dienen, unserer Meinung, die wir

bereits auf demokratischem Weg in

Form der Stellungnahme zum Novellentext

deponiert haben, Nachdruck

zu verleihen. Die Sensibilisierung

des Themas wird – neben unserem

S c h w e r g e -

wicht FTL –

die Arbeit im

F r ü h h e r b s t

dominieren.

Jetzt, da die

B e g u t a c h -

tungsfrist abgelaufen

ist,

ist das BMVIT

gefordert, die

Stellungnah-

men zu sichten

und ggf.

Vorschläge in

den Entwurf

einzuarbeiten.

Danach geht

das Papier mit

BM Bures in den

nächsten Ministerrat

(nach

der Parlaments-

Sommerpause) und von dort (mit

einigen, den Gesetzen Rechnung tragenden

Umwegen) schließlich in den

Verkehrsausschuss im Parlament.

http://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXIV/ME/ME_00282/index.shtml

Sehr geehrte Frau Ministerin Bures!

Die geplante Änderung des Unfalluntersuchungsgesetzes

ist ein Angriff auf die Flugsicherheit!

Safety-Daten und Untersuchungsergebnisse

sollen zukünftige Unfälle vermeiden. Wenn

Unfalluntersuchungsakten beim Staatsanwalt

landen, ist dieses Ziel nicht zu erreichen.

Dauerüberwachung ohne Verdacht ist verboten.

Das muss auch für Piloten so bleiben.

Flight und Voice Recorder sind für die Sicherheit

da, nicht für die Justiz!

Name:

Unterschrift:

Unterstützt von:

Dort werden sich die Verkehrssprecher

der Parteien damit befassen.

Natürlich werden die Damen und

Herren der verschiedenen Parteien

vorab von uns entsprechend mit Informationen

versorgt werden …

Auf der nächsten Seite ist ein Auszug

unserer Stellungnahme zu sehen.

AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATON - ACA - Office Park 3 - 1300 Flughafen Wien - www.aca.or.at

An Frau

Bundesministerin Doris Bures

Radetzkystraße 1

1030 Wien


An die

Bundesanstalt für Verkehr

Trauzlgasse 1

1210 Wien

via E-Mail: bav@bmvit.gv.at

begutachtungsverfahren@parlament.gv.at 18. Juni 2011

Novelle Unfalluntersuchungsgesetz

Sehr geehrte Damen und Herren!

(...) Unser Hauptkritikpunkt betrifft § 22 Abs. (7). Mit der geplanten Umsetzung verabschiedet sich Österreich von

moderner Sicherheitskultur („Just Culture“)!

Die Unfalluntersuchung dient gem. § 4 ausschließlich der Ursachenforschung und Unfallvermeidung. Sämtliche Aussagen

im Rahmen einer Untersuchung werden in diesem Verständnis getätigt. Eine spätere Verwendung des Unfalluntersuchungsaktes

für Justizzwecke widerspricht dem Grundsatz von § 4 UUG.

Die ausschließliche Ausrichtung der Unfalluntersuchung an der Ursachenforschung und Unfallvermeidung entspricht

auch den Grundsätzen des Anhang 13 zum AIZ. Da die Beteiligten am System Zivilluftfahrt natürlich großes Interesse

daran haben, dieses System sicherer zu machen, waren und sind sie bereit, in Sicherheitsfragen auch über mögliche

eigene Fehler freizügig auszusagen. Diese Offenheit hat es ermöglicht, die Sicherheit des Verkehrssystems Luftfahrt in

den letzten 60 Jahren extrem zu steigern und die Luftfahrt zum sichersten Verkehrssystem zu machen.

Wenn die Beteiligten nun aber damit rechnen müssen, dass ihre Aussagen im Rahmen eines Strafverfahrens gegen sie

verwendet werden können, dann werden sie nach dem Motto „das Hemd ist näher als der Rock“ auf Aussagen verzichten.

Als Interessensvertretung könnten wir unseren Mitgliedern unter diesen Umständen nur strikt davon abraten, bei

einer Unfalluntersuchung auszusagen.

Die Gesellschaft hat ein berechtigtes Interesse daran, Unfälle zu verhindern. Ein Ansatz dazu ist, die Verursacher von

Unfällen zu bestrafen und auf die abschreckende Wirkung dieser Strafe zu setzen. Da die Unfallursachen so gut wie nie

vorsätzlich herbeigeführt werden, lassen sie sich durch Strafe nicht wirkungsvoll vermeiden. (...)

Diese Fehlleistungen können auch durch Strafandrohung nicht verhindert, sondern müssen als Teil des Systems betrachtet

und durch entsprechende Verfahren und/oder technische Maßnahmen aufgefangen werden. Die Suche nach

Schuldigen wird daher in der Regel erfolglos bleiben. Folgenlos bliebe sie aber nicht: können Aussagen im Rahmen

der Unfalluntersuchung beim Staatsanwalt landen, werden alle Beteiligten unter Verweis auf eine mögliche Selbstbezichtigung

die Aussage verweigern oder Erinnerungslücken haben. Belastende Dokumente und Urkunden werden

nicht auffindbar sein. Auf diese Weise wird man weder Schuldige noch Unfallursachen finden und letztere natürlich

auch nicht durch verbessertes Design oder verbesserte Verfahren eliminieren können. Die Suche nach Schuldigen und

ggf. Bestrafung von Fahrlässigkeitsdelikten würde die angestrebte Verbesserung des Sicherheitsniveaus nicht nur nicht

erreichen sondern verhindern (siehe dazu auch Erwägung 23 von 996/2010).

Damit würde ein System gefährdet, das nicht nur höchst erfolgreich ist, sondern auch als Vorbild für andere Bereiche

dient (wie z.B. die Medizin). Das gesell-schaftliche Ziel der Unfallvermeidung würde dennoch nicht erreicht.

„Staatsanwälte können die Flugsicherheit nicht verbessern – Unfalluntersuchungen schon!“

(...)

Intern

ACA Info Juli/August 2011 25


Intern

Pilot’s Bookshelf

Airline - Identity, Design and Culture

v. Keith Lovegrove

Die rasante Entwicklung vom Wright

Flyer über erste kommerzielle Flüge

in der Zwischenkriegszeit, den Ausbau

des Interkontinentalverkehrs

nach dem Krieg bis hin zum heutigen

weltumspannenden Luftverkehrssystem

war natürlich in erster

Linie ein hundertjähriger Siegeszug

der Technik. Doch die Airlines haben

nicht nur die Technik, sondern auch

ihr „Outfit“ weiterentwickelt. Der Design-Berater

Keith Lovegrove wirft in

„airline - identity, design and culture“

einen Blick auf die Entwicklung des

öffentlichen Auftritts der Airlines im

ersten Jahrhundert der Luftfahrt.

Der ersten und umfangreichsten

Teil des Buches ist “fashion“ gewidmet.

Mit einer Menge Bildmaterial

sind die Anfänge mit stark nautisch

inspirierten Uniformen in den 20ern

und 30ern dokumentiert, als die

Stewards noch kaum von Schiffspersonal

unterscheidbar waren und –

wegen des Gewichtsvorteils

– von ebenfalls

klassisch

g e k l e i d e t e n

Stewardessen

verdrängt wurden.

Lufthansa

soll dabei die

erste Airline

gewesen sein,

die Auftreten

und Uniform

BOAC Frühstück, 1940

der Kabinenbesatzung als Teil einer

umfassenden Corporate Identity gestaltet

hat.

• Nach dem Krieg wurden die

Rangabzeichen weniger und es

26 ACA Info Juli/August 2011

folgte der “glam look“ - meist

mit “pillbox hat“ auf gut coiffiertem

Haar.

In Zeiten, in

denen reisenden

Damen

an Bord noch

ein “powder

room“ gebotenwurde,

waren

auch für das

Schminktraining

der Cabin

Crews nur

die feinsten

Adressen gut

genug. In den

60ern wurde

es wilder.

Pro gressive

Airlines wie

Braniff ließen nicht nur ihre Flugzeuge

von Künstlern gestalten,

sondern auch ihre Cabin Crews

von Designern

e i n k l e i d e n .

Emilio Pucci

und Mary

Quant brachten

Avantgarde

in die Kabine,

während die

junge Southwest

Airlines

ihren Cabin Attendants

nach

dem Motto

“sex sells seats” Teile in die Hand

drückte, die im dritten Jahrtausend

wohl sofort eine Klage wegen

“sexual harassment“ nach

sich zögen.

Stewardessen 1973 Southwest Airlines

In den 70ern und 80ern wurde Fliegen

endgültig Massenprodukt. Mit

der Deregulierungverschwanden

einige der

alten Airlines (darunter

leider auch

die avantgardistische

Braniff) und

neue rückten an

ihre Stelle. UngewöhnlicheUniformen

waren und

sind ein billiges

Mittel, als Airline

ein wenig aufzufallen,

und so war

Niki Lauda weder

der erste noch der

letzte, bei dem in

der Kabine Jeans

getragen wurden.

Neben “Casual“ und “Sexy“ gab es in

den 70ern auch eine Abzweigung ins

Trachtige mit Uniformen, die sich von

traditionellen Schnitten und Mustern

inspirieren ließen. Love-grove dokumentiert

anschaulich, wie bei Thai

Airways völlig westliche Uniformen

nationalem Dress weichen mussten,

und dass das “Singapore Girl“ in den

Anfangsjahren eher wie ein britischer

Kolonialoffiizier gekleidet war.

Böse Zungen behaupten, an Bord

werde überhaupt nur Essen serviert,

damit Cabin Crew und Passagieren

nicht langweilig würde. Nach einigen

Jahren in der Branche gelangt

man zu der Erkenntnis, dass Menge

und Qualität des Essens an Bord sich

weniger am Bedarf der Passagiere

orientieren als an Marketingüberle-


gungen. Im Buch

ist die Entwicklung

vom Picknickkorb

bis zur Essensfabrik

(samt einem der

in den 70ern beliebten

Bilder mit

ALLEN Catering-

Items, die in einen

Jumbo geladen

werden) mit apptetitanregendenBildern

vom “Sunday

Roast every Day“

in den 60ern zum

Sushi in den 90ern

dokumentiert. (Köche

an Bord gab es

übrigens auch schon

in den 50ern…..)

“Interior“ gibt Einblicke in die Entwicklung

der Kabine vom Korbstuhl

der Anfangsjahre über die an Kreuzfahrtschiffe

erinnernden Flugboote

mit Promenadendecks und Salons zu

den langstreckentauglichen Schlafsesseln

der ersten Interkontinentalairliner.

Den Motoren- und Propellerlärm

kann man heute nur mehr

erahnen, und so wirken die Kabinen

mit ihren riesigen Sitzabständen und

Klappbetten für die Nacht ungeheuer

großzügig. Der Gedanke, dass damals

auch normale Flüge so teuer

waren wie heute die First Class, relativiert

das ein wenig, denn schließlich

„Checking the ‘wurst‘ for firmness“...KLM 1920

bekommt man dort

auch heute wieder

Klappbetten auf

höchstem Niveau

geboten. Neben

Platz und Nutz erfreuen

natürlich

auch die Blicke auf

die Entwicklung

der Designs. Sah

es in den Kabinen

der frühen Jahre

noch eher wie im

Orient-Express aus,

durften sich die

Designer nach den

nüchternen 50ern

und 60ern austoben

und all die herrlichen

Orange- und Brauntöne, mit

denen man damals die Zimmer tapezierte,

auch im

Flugzeug anbringen.

Damals hielt

man das offenbar

für toll, und so ist

die Frage erlaubt,

wie wir in 20, 30

Jahren über die

coolen Designs

der Gegenwart

denken werden.

Um Gestaltung geht es auch im abschließenden

Kapitel “Identity“. Hier

wird eine gute Auswahl an Logos

und Werbung mit wenig Kommentar

Intern

Diese Kolumne wird gestaltet

von Siegfried Lenz

gut zusammengestellt präsentiert

(und hinterlässt Bedauern darüber,

dass Aki Alma keine Norwegerin ist).

“Airline“ ist ein “coffee-table-book“.

Wer eine enzyklopädische Abhandlung

sucht, muss sich anderweitig

umsehen. Wer einen Blick in die

Design- und Imagegeschichte der

kommerziellen Luftfahrt werfen will,

kann bedenkenlos zugreifen.

teNeues Publishing Company

(November 2000)

Language: English

ISBN-10: 3823854607

ISBN-13: 978-3823854609

Siegfrieds aviatisches Buchregal ist gut gefüllt, aber weder komplett noch unerschöpflich. Seine

Auswahl ist völlig willkürlich und orientiert sich natürlich auch daran, was er bis zur nächsten Redaktions-

Deadline noch (nach)lesen kann. Wer meint, dass entscheidende Werke hier sträflich vernachlässigt werden,

ist herzlich eingeladen, uns Ergänzungen zu senden.

ACA Info Juli/August 2011 27


Pressespiegel

Andere Anflüge: Die Piloten sind skeptisch

18. Juli 2011 | 18:52 | | Christian resch (SN).

Flugzeuge werden in Salzburg in Zukunft auf anderen Routen landen und vielleicht auch starten. Mit 10. Juli

hat das österreichische Verkehrsministerium entsprechende Vorschläge an die Amtskollegen in Berlin geschickt.

Das bestätigte ein Sprecher von Ministerin Doris Bures (SPÖ) am Montag.

Wie berichtet hatte es massive Proteste aus Freilassing gegeben – die Bayern fühlen sich benachteiligt, weil

ein Großteil der Verkehrsflieger von dort in Richtung Salzburg Airport hereinkommt. Der deutsche Verkehrsminister

Peter Ramsauer (CSU) hatte Österreich daraufhin ein Ultimatum gestellt: Noch im Sommer müsse

es österreichische Vorschläge für eine bessere Lärmverteilung geben – sonst werde Deutschland einfach die

Überflugrechte für Flugzeuge beschränken.

Die Bundesregierung in Wien will den Freilassingern nun offenbar entgegenkommen. Doch wie die Bayern

entlasten – ohne die Salzburger zu belasten? Im Büro Bures ist etwas kryptisch von einer Lösung die Rede,

die Verbesserungen für beide Seiten bringen soll. Wie diese aussieht, wird vorerst nicht verraten. Kann man

versprechen, dass es für die Salzburger nicht lauter wird? Die Antwort lautet lediglich, man arbeite an einer

optimalen Umstellung, könne aber derzeit nicht mehr sagen.

Dass schon seit Monaten alternative Anflugrouten über Salzburg getestet wurden, bestätigt das Büro von

Ministerin Bures. Dies war auch Salzburger Anrainern aufgefallen.

Der „Passauer Neuen Presse“ gegenüber sagte Bures, dass „eine ganz neue Organisation mit den Luftlinien

und möglicherweise auch in der Pilotenausbildung“ nötig sein werde. Fachleute werten dies als Indiz dafür,

dass bald viel mehr Flugzeuge von Süden aus anfliegen.

Die Route würde – von Norden her – in großer Höhe über Freilassing und den Gaisberg führen, dann eine

Rechtskurve und den Landeanflug zwischen Salzach und Untersberg bedeuten. Bisher wird diese Route nur

von 15 Prozent der kommerziellen Flugzeuge genutzt.

Ein Anflug, der möglicherweise über weniger dicht besiedeltem Gebiet als im Norden erfolgen könnte. Aber:

Im Süden gibt es kein Instrumentenlandesystem (ILS), die Piloten müssen ihre Maschinen manuell landen.

Wofür sie speziell ausgebildet werden müssten.

Mit alldem hat die Berufsvereinigung Austrian Cockpit Association keine Freude. Deren Sprecher Christoph

Mair: „Es ist eine Tatsache, dass bei manuellen Anflügen ohne Instrumentenlandesystem das Unfallrisiko fünf

bis zehn Mal so hoch liegt.“ Das Anfliegen von Süden her sei zudem bei starkem Rückenwind oder schlechter

Sicht unmöglich.

Die „lärmempfindlichen Bayern“ hätten bereits den Flughafen Zürich dazu gezwungen, viele Flugzeuge entlang

eines weniger geeigneten Kurses landen zu lassen. Indirekte Folge sei ein Absturz mit tödlichem Ausgang

auf Piste 28 gewesen, sagt Mair.

Steilere An- und Abflüge seien auch keine Lösung für lärmgeplagte Anrainer, sagt Mair. Erstens gebe es

ebenfalls Sicherheitsbedenken. Zweitens: „Ein steilerer Landeanflug bedeutet mehr Geschwindigkeit. Man

muss dann die Störklappen ausfahren – das verursacht Luftverwirbelungen, die viel lauter sind als die Triebwerke.

Die laufen bei der Landung ohnehin mit minimaler Leistung.“

Einziges Mittel, um leiser und dennoch gleich sicher zu fliegen, seien wohl Beschränkungen bei Anzahl und

Zeit der Flüge, stellt Mair fest.

28 ACA Info Juli/August 2011


Presseaussendung

Anmerkung:

Das Guidance Material und das FRMS Manual für Regulators wurden zwar schon auf der ICAO Website gepostet,

sie sind aber noch „uneditiert“. Das Rollout von FRMS wird von ICAO mit Ende August in Aussicht gestellt.

ACA Info Juli/August 2011 29


Der ACA Mitgliedsbeitrag

Begutachtungen, Vorstandstreffen, Treffen mit Behördenvertretern, Vorbereitungen und Nacharbeiten von Arbeitsgruppensitzungen,

Pressearbeit, Meetingteilnahme, Reisen, Berichte verfassen – all das und noch viel mehr fällt in den Tätigkeitsbereich

eines ACA Mitarbeiters, also eines Vorstandsmitglieds oder eines technischen Delegates.

Viele dieser Aufgaben bewältigen die Kollegen oft jahrelang in ihrer Freizeit. Deshalb ist es wichtig, dass zumindest teilweise

Zeit zur Verfügung gestellt wird, denn wenn nur in der Freizeit gearbeitet wird – noch dazu unentgeltlich – dann wird

früher oder später niemand mehr Lust haben, mitzuwirken.

Das Modell ist einfach erklärt: Jedes Mitglied spendet einen freien Tag alle 2 Jahre.

Wir glauben, dass es unseren Mitgliedern nicht schwer fallen wird, uns auf diese Weise zu unterstützen. Dennoch haben wir

auch eine Variante für jene KollegInnen vorbereitet, die es vorziehen, einen höheren finanziellen Beitrag – die Alternative,

um kostendeckend zu sein – zu leisten.

Hier die beiden Modelle, die grundsätzlich von den Mitgliedern gewählt werden können:

Modell Mitgliedsbeitrag

= Höherer Beitrag:

0,84% des monatl. Bruttogehalts,

max. € 45,- pro Monat

Einverständniserklärung

Modell Freier Tag 1 OFF Tag ~ 2 Jahre an ACA

= niedriger Beitrag:

0,45% des monatl. Bruttogehalts,

max. € 24,- pro Monat

Die Mitglieder müssen ihre Bereitschaft, einen OFF-Tag für die ACA bereit-zustellen, mittels Einverständniserklärung bekannt

geben. Jene Mitglieder, die nicht bei OS oder VO beschäftigt sind, leisten die Arbeitstage nach Vereinbarung mit dem ACA-

Sekretariat.

Diese Einverständniserklärung führt zu einer Reduzierung des Mitgliedsbeitrages: statt 0,84% des monatlichen Bruttogehalts,

maximal € 45,.- beträgt der MB ab dem nächsten Monat 0,45% des monatlichen Bruttogehalts, maximal € 24,- (der Minimumbetrag

bleibt gleich: € 7,50).

Dieser Abschnitt kann im ACA Büro abgegeben werden (Mo – Do in der Zeit zwischen 8 und 14 Uhr) oder per Comail („ACA“) oder

Post (Austrian Cockpit Association, 1300 Flughafen Wien, Office Park 3) an uns gesendet werden.

Der geplante Aufwand pro Mitglied beträgt einen freien Tag alle zwei Jahre.

Ich, ................................................................................................................................................ , Personalnummer ......................... erkläre mich

als Mitglied der Austrian Cockpit Association bereit, diese durch Leistung zusätzlicher Arbeitstage zu unterstützen.

Ich bin damit einverstanden, dass mir im Rahmen und nach den Regeln der diesbezüglichen Vereinbarung zwischen Austrian

Airlines und Austrian Cockpit Association zusätzliche Arbeitstage eingeteilt werden, um eine entsprechende Freistellung von

Mitarbeitern der ACA zur Ausübung ihrer Tätigkeit für den Verband zu ermöglichen. Die Mindestanzahl der freien Tage pro Monat

gemäß gültigem Kollektivvertrag wird dabei jedenfalls eingehalten.

Wird in einem Monat ein zusätzlicher Arbeitstag eingeteilt und im Dienstplan markiert, dann verringert sich in diesem Monat die

für die Abrechnung von Mehrleistung herangezogene Flugzeit um 3:29h (Austrian) /3:40h (Tyrolean) und die für die Abrechnung

von Überstunden herangezogene Arbeitszeit („7M“) um 8:09h (Austrian) /8:10h (Tyrolean) Stunden.

Ich bin damit einverstanden, dass alle damit zusammenhängenden Daten von Austrian Airlines an ACA und von ACA an Austrian

übermittelt und von beiden EDV-technisch verarbeitet werden. (Wer nicht bei OS oder VO beschäftigt ist, bitte die letzten drei

Absätze streichen.)

Datum Unterschrift


Mitgliedsanmeldung

Familienname Vorname

Geburtsdatum Akad. Grad / Dienstgrad

Straße PLZ/Wohnort

Tel./Mobil E-Mail

q Angestellte/r q Werkvertrag q Freier Dienstnehmer q Zeitarbeitskraft(Personalleasing) q Pilotenschüler

Beschäftigt bei Firma (bzw. Ausbildungsunternehmen): seit (genaues Datum):

Nur ankreuzen wenn ein Abzug durch die Firma möglich ist:

Dienstort:

q Beitragszahlung durch Gehaltsabzug - da in meinem Betrieb ein Gehaltsabzug möglich ist, erkläre ich mich einverstanden,

dass mein ACA Beitrag durch den Arbeitgeber von meinem Gehalt abgezogen wird. Ich ermächti-

ge den Arbeitgeber, alle im Zusammenhang mit der Betragseinhebung erforderlichen personenbezogenen

Daten im Sinne des DSG § 18 (1) bzw. § 7 (1) an die ACA zu übermitteln.

q Beitragszahlung mit Einzugsermächtigungsverfahren - wenn kein Gehaltsabzug möglich

Hiermit ermächtige ich Sie widerruflich, die von mir zu entrichtenden Zahlungen bei Fälligkeit zu Lasten meines Kontos

mittels Einzugsermächtigung einzuziehen.

Damit ist auch meine kontoführende Bank ermächtigt, die Lastschriften einzulösen, wobei für diese keine Verpflichtung

zur Einlösung besteht, insbesondere dann, wenn mein Konto die erforderliche Deckung nicht aufweist. Ich habe das

Recht, innerhalb von 42 Kalendertagen ab Abbuchungstag ohne Angabe von Gründen die Rückbuchung bei meiner

Bank zu veranlassen.

Ich ermächtige die ACA – AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION – Verband Österreichischer Verkehrspiloten den Mitgliedsbeitrag

(wahlweise 0,45% bzw. 0,84% meines monatlichen Bruttogehaltes) von meinem unten angeführten Konto einzuziehen:

q monatllich q halbjährlich q jährlich

(Beiträge für Pilotenschüler können nur 1/2 jährlich - EUR 22,- oder jährlich - EUR 44,- entrichtet werden.)

Wenn nicht der Maximalbeitrag gezahlt wird, muss zur Berechnung des Mitgliedsbeitrages ein Gehaltsnachweis erbracht

werden. Bei Nichterbringung wird automatisch der Maximalbeitrag einbehalten.

Bank IBAN BIC

Ich erkläre hiermit meinen Beitritt zur ACA – Austrian Cockpit Association – Verband Österreichischer Verkehrspiloten.

Datum/Unterschrift

(Diese Unterschrift gilt gleichzeitig als Berechtigung für o.a. Einzugsermächtigungsverfahren.)

Mitgliedsformen mit Beitragspflicht

• Für Ordentliche Mitglieder, die einen freien Tag alle 2 Jahre zur

Verfügung stellen, beträgt der Mitgliedsbeitrag 0,45% des Bruttomonatsgehalts,

maximal EUR 24,-. (Bitte für die Abtretung die

Einverständniserklärung unterschreiben.)

• Für Ordentliche Mitglieder, die keine freien Tage für ACA Tätigkeiten

zur Verfügung stellen, beträgt der Mitgliedsbeitrag 0,84% des

Bruttomonatsgehalts, maximal jedoch EUR 45,-.

• Der Minimumbeitrag beträgt EUR 7,50 monatlich.

• Assoziierte Mitglieder (Mitglieder, die ins Ausland wechseln und

beim lokalen Verband ebenfalls Mitglied werden): EUR 7,50 pro

Monat

• PilotenschülerInnen EUR 22,- halbjährlich

• Pensionisten (ehemalige Mitglieder im Ruhestand) EUR 7,50

monatlich


Das ACA Büro am Flughafen Wien

Office Park 3, 3.Stock, Raum 335

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