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Stärken-Schwächen-Analyse für den Logistikstandort Baden ...

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Stärken-Schwächen-Analyse

für den Logistikstandort

Baden-Württemberg

Im Auftrag des Wirschaftsministeriums Baden-Württemberg

Erstellt durch SCI Verkehr GmbH

Februar 2008


Herausgeber

Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg

Theodor-Heuss-Str. 4

70174 Stuttgart

www.wm.baden-wuerttemberg.de

Erstellt im Auftrag des Wirtschaftsministeriums,

Abteilung „Innovation und Technologietransfer“

durch SCI Verkehr GmbH, Köln, www.sci.de

Gestaltung des Titelblattes

kemnitzmares, Stuttgart, www.kemnitzmares.de

Stand

Februar 2008

Die Broschüre kann bezogen werden vom

Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg

Theodor-Heuss-Str. 4

70174 Stuttgart

Tel.: 0711 / 123-2426

E-Mail: pressestelle.wm@wm.bwl.de

Sie steht im Informationsservice

unter www.wm.baden-wuerttemberg

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chem Wege und in welcher Anzahl diese Informa-

tionsschrift verbreitet wurde.

Erlaubt ist es jedoch den Parteien, diese Informa-

tionsschrift zur Unterrichtung ihrer Mitglieder zu

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Inhaltsverzeichnis

1 Anlass der Untersuchung/politisch-wirtschaftliche Einordnung.......................6

1.1 Struktur der Branche: .......................................................................................6

1.2 Trends und Entwicklungen...............................................................................8

1.3 Bedeutung der Branche für Baden-Württemberg..........................................11

2 Die Verkehrsinfrastruktur im Überblick.............................................................22

2.1 Straßenverkehr ...............................................................................................22

2.2 Schienenverkehr.............................................................................................26

2.3 Binnenschifffahrt.............................................................................................30

2.4 Kombinierter Verkehr......................................................................................35

2.5 Luftfracht .........................................................................................................38

2.6 Bewertung Infrastrukturen..............................................................................41

3 Standorte ............................................................................................................42

3.1 Logistikimmobilien..........................................................................................42

3.2 Logistikimmobilien in den Regionen..............................................................44

3.3 Standortfaktoren in Baden-Württemberg.......................................................52

3.4 Bautätigkeiten in der Logistik .........................................................................55

3.5 Bewertung Standorte......................................................................................56

4 Unternehmen ......................................................................................................58

4.1 Unternehmen des Güterkraftverkehrs............................................................58

4.2 Logistikunternehmen......................................................................................59

4.3 Intralogistik......................................................................................................61

4.4 eLogistik/RFID ................................................................................................62

4.5 Verladerbranchen ...........................................................................................65

4.6 Outsourcingpotenzial .....................................................................................68

4.7 Bewertung der Unternehmensstruktur...........................................................72

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0221 931 78-0 - 1 - 29. Februar 2008

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5 Forschung/Aus- und Weiterbildung ..................................................................74

5.1 Duale Berufsbildung.......................................................................................74

5.2 Sonstige Weiterbildungsmöglichkeiten .........................................................78

5.3 Berufsakademien............................................................................................78

5.4 Hochschulen/Forschungsinstitute .................................................................79

5.5 Akademische Weiterbildung ..........................................................................82

5.6 Bewertung Forschung/Aus- und Weiterbildung ............................................83

6 Netzwerke ...........................................................................................................85

6.1 Verbände ........................................................................................................85

6.2 IHK-Arbeitskreise ............................................................................................86

6.3 Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg ...............................................87

6.4 Weitere Netzwerkstrukturen ...........................................................................87

6.5 Bewertung Netzwerke ....................................................................................89

7 Logistikregionen in Baden-Württemberg..........................................................91

7.1 Logistische Kernregionen...............................................................................91

7.2 Logistik-Supportregionen...............................................................................94

7.3 Logistikregionen mit regionaler Bedeutung...................................................96

8 Logistikstrategie Baden-Württemberg ..............................................................98

8.1 Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen..................................98

8.2 Verbesserung des Image des Standortes .....................................................99

8.3 Stärkung der vorhandenen Stärken.............................................................100

8.4 Verbesserung der Unternehmensstrukturen in der Branche ......................101

8.5 Weiterentwicklung der Netzwerkstrukturen/

Aufbau einer Logistik-Community.....................................................................102

8.6 Aufbau einer zentralen Kommunikations- und Informationsinstanz/

Clustermanagement..........................................................................................102

9 Handlungsoptionen..........................................................................................105

9.1 Schnellstmögliche Umsetzung.....................................................................105

9.2 Mittelfristige Umsetzung ...............................................................................107

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10 Anhang..............................................................................................................110

10.1 Hauptachsen des Straßengüterverkehrs .....................................................110

10.2 Ausbauzustand der Hauptachsen des Straßengüterverkehrs ....................111

10.3 Verkehrsbelastung der Hauptachsen des Güterverkehrs ...........................113

10.4 Logistikbeschäftigung in den Regionen ......................................................115

10.5 Verbände der Logistikwirtschaft in Baden Württemberg.............................115

10.6 Weiterführende Literatur:..............................................................................117

11 Glossar..............................................................................................................118

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Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Aufteilung Logistikmarkt Deutschland.................................................................................. 8

Abb. 2: Entwicklung der Leistungsvielfalt im Unternehmen ........................................................... 10

Abb. 3: Ranking Logistikregionen ................................................................................................... 13

Abb. 4: Beschäftigte in der Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006 ...................... 15

Abb. 5: Vergleich Beschäftigung Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006............. 15

Abb. 6: Gesamt-Beschäftigung Logistik Baden-Württemberg 1999/2006 ..................................... 16

Abb. 7: Vergleich Logistikbeschäftigung / Gesamtbeschäftigung 1999/2006 ............................... 17

Abb. 8: Aufteilung der Gesamtbeschäftigung Logistik in Baden-Württemberg und Deutschland 18

Abb. 9: Betriebe/Umsatz der Kernbranche Logistik in Baden-Württemberg ................................. 19

Abb. 10: Umsätze der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg.......................................... 20

Abb. 11: Beschäftigte der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg.................................... 20

Abb. 12: Das überörtliche Verkehrsnetz Baden-Württemberg ..................................................... 22

Abb. 13: Ausbaumaßnahmen von Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg....................... 23

Abb. 14: Hauptachsen des Schienengüterverkehrs ..................................................................... 26

Abb. 15: Wachstumsraten Weltwirtschaft, -handel, -containerumschlag..................................... 30

Abb. 16: Umschlag der deutschen Binnenhäfen im Jahr 2006.................................................... 31

Abb. 17: Umschlagsmengen der führenden Häfen in Baden-Württemberg:............................... 32

Abb. 18: Containeraufkommen in baden-württembergischen Binnenhäfen 2006....................... 33

Abb. 19: KV-Terminals in Baden-Württemberg ............................................................................. 35

Abb. 20: Entwicklung der Luftfracht bis 2017 ............................................................................... 38

Abb. 21: Aufkommen Luftfracht Baden-Württemberg................................................................... 39

Abb. 22: Verteilung der Luftfracht auf die einzelnen Flughäfen in Baden-Württemberg ............. 39

Abb. 23: Anforderungen an Logistikimmobilien............................................................................ 43

Abb. 24: Anteile an neu entstandenen Logistikimmobilien in Deutschland................................. 45

Abb. 25: Regionen in Baden-Württemberg:.................................................................................. 46

Abb. 26: Standortfaktoren für Logistikansiedlungen .................................................................... 48

Abb. 27: Entscheidende Standortfaktoren .................................................................................... 49

Abb. 28: Persönliche Präferenzen der Entscheider ...................................................................... 50

Abb. 29: Durchschnittliche Kaufpreise für Industriegrundstücke 2004 ........................................ 52

Abb. 30: Bodenpreissituation im Großraum Stuttgart:.................................................................. 53

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Abb. 31: Mietpreise in Logistik-Bestandsimmobilien 2005/2006.................................................. 54

Abb. 32: Top-Logistikunternehmen in Baden-Württemberg......................................................... 60

Abb. 33: Ausgewählte Anbieter aus dem Bereich eLogistik......................................................... 63

Abb. 34: IT-Unternehmen mit RFID-Fokus .................................................................................... 64

Abb. 35: Umsatzanteil der Industriebranchen Baden-Württembergs 2006 ................................. 66

Abb. 36: Fremdvergebene Dienstleistungen in Baden-Württemberg .......................................... 69

Abb. 37: Entwicklung der Kontraktlogistik .................................................................................... 70

Abb. 38: Vermarktung von Kontraktlogistik in Deutschland ......................................................... 71

Abb. 39: Ausbildungszahlen in der Logistik in Baden-Württemberg............................................ 76

Abb. 40: Personaldefizite 2006/2007............................................................................................. 77

Abb. 41: Institute / Lehrstühe mit direktem Logistikbezug in Baden-Württemberg ..................... 79

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1 Anlass der Untersuchung/politisch-wirtschaftliche Einordnung

1.1 Struktur der Branche:

Die Logistikbranche war in den letzten fünfzehn Jahren eine der meist unterschätzten Branchen in

Deutschland. Vielerorts wurde der eigentlich aus dem militärischen Bereich entliehene Begriff

Logistik mit dem Straßengüterverkehr gleichgesetzt. In nicht wenigen Kommunen wurde daher die

Ansiedlung von „Logistikunternehmen“ sehr kritisch bewertet, da man ein hohes

Verkehrsaufkommen und einen hohen Flächenverbrauch bei einer geringen Arbeitsplatzdichte

befürchtete. Außerdem waren den Entscheidungsträgern in der Politik – ob auf Kommunal-,

Landes- oder Bundesebene – die Bedeutung der Logistik für andere Branchen und die Sicherung

von Arbeitsplätzen in Deutschland nicht bewusst.

Die Logistik ist eine der Grundfunktionen der modernen arbeitsteiligen Wirtschaft geworden.

Logistik ist neben der Informations- und Kommunikationswirtschaft DIE Querschnittsfunktion

moderner Wirtschaftssysteme. Dabei ist die Logistik insbesondere in den letzten fünfzehn Jahren in

völlig neue Funktionen hineingewachsen. Begriffe wie eLogistics, Value Added Services, Supply

Chain Management (SCM) oder Just in Sequence beschreiben die tiefe Durchdringung heutiger

Produktionsprozesse durch logistische Leistungen.

So ist ein Logistiker heute oftmals mehr als der klassische Spediteur, der es versteht Güter von A

nach B zu bewegen – er ist Gestalter von Prozessen, der für seine Kunden komplexe

Dienstleistungen mit hoher IT-Fachkompetenz erbringt, die über Montagetätigkeiten bis zur

kompletten Übernahme von Produktionsprozessen führen kann. Diese zunehmende Bedeutung

der Logistik bringt die Branche in den Fokus von Regionen und regionalen Akteuren. Sind im

Bereich der Industrie kaum mehr neue Ansiedlungen in Deutschland zu realisieren, wächst die

durchschnittliche Lager- und damit Logistikfläche jährlich über 2 Mio. qm. 1 Die Branche hat

aufgrund ihrer Querschnittsaufgaben einen hochinteressanten Arbeitsplatzmix, der zwischen High-

End-Arbeitsplätzen im Bereich IT oder Supply Chain Management und einfachen Arbeitsplätzen im

Lager alles bietet.

Neben den erfolgreichen Logistikunternehmen mit großer IT-Kompetenz und hoher Wertschöpfung

ist am Markt allerdings eine Vielzahl von Unternehmen präsent, die nur einzelne Bestandteile der

logistischen Kette anbieten. Zu dieser Gruppe von Unternehmen zählen vor allem klein- und

mittelständische Transportdienstleister und Speditionen, die in den vergangenen Jahren einem

besonders starken Wettbewerb ausgesetzt waren. Die Insolvenzrate in diesem Bereich liegt weit

über dem Durchschnitt der anderen Wirtschaftsbereiche. 2

1 Jones Lang LaSalle: Berichte zum Logistikflächenmarkt

2 Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) Jahresbericht 2004/2005, DVZ 12/07

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0221 931 78-0 - 6 - 29. Februar 2008

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Gleichzeitig weisen diese Unternehmen vor allem im Bereich der Administration (Controlling,

Unternehmensführung, Strategie) erhebliche Defizite auf. In den Jahren 2006 und 2007 hat sich die

wirtschaftliche Situation dieser Unternehmen aufgrund des Wachstums auf den Transportmärkten

zwar leicht positiver dargestellt, die grundlegenden Probleme dieses Branchenbereiches bleiben

allerdings bestehen 3 . Langfristig konkurrenzfähig können diese Unternehmen nur werden, wenn

sie sich zu Anbietern komplexer logistischer Lösungen weiterentwickeln, um eine verbesserte

Kundenbindung zu erreichen und ihre Abhängigkeit vom Transportsektor zu reduzieren.

Standortpolitisch betrachtet hat die Logistikbranche jedoch einen strategischen Vorteil: Im

Gegensatz zur Industrie lassen sich logistische Tätigkeiten nur schwer oder gar nicht ins Ausland

verlagern, da für die Logistik immer eine gewisse Marktnähe und entsprechende Kunden

notwendig sind.

Allerdings ist nicht nur in Deutschland die Logistik zum Standortfaktor avanciert, der

branchenübergreifend von entscheidender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der regionalen

Wirtschaft ist und ein zunehmendes Beschäftigungspotenzial beinhaltet. Regionen über all in

Europa erkennen, dass die Logistikbranche zur Steigerung der Attraktivität eines

Wirtschaftsstandortes beiträgt, da ohne eine ausgefeilte Logistik die Industrie und der Handel

sowie die Dienstleistungswirtschaft und die öffentliche Verwaltung nicht funktionieren können.

Ist ein leistungsfähiges logistisches Fundament in einer Region vorhanden, wird die gesamte

regionale Wirtschaftsentwicklung dadurch positiv beeinflusst. Die Logistik ist daher eine wichtige

Säule der Wirtschaft und ein bedeutender Wettbewerbsfaktor. Gespräche mit Unternehmen aus

deutschen Ballungszentren haben gezeigt, dass ein guter logistischer Unterbau einer Region der

Abwanderung von Betrieben aktiv entgegenwirkt.

Der Markt für Logistikdienstleistungen entwickelt sich ebenso rasant wie die Ansprüche der

Kunden an die Dienstleister dieser Branche. Europaweit wird das Marktvolumen auf ungefähr

470 Mrd. EUR geschätzt. Der Logistikmarkt in Deutschland zählt dabei mit ca. 170 Mrd. EUR 4 zu

den größten Märkten. Logistikaufwendungen umfassen alle Transport-, Lager-, Umschlags- und

Mehrwertleistungen sowie alle mit der logistischen Koordination verbundenen Aktivitäten.

Transporte machen dabei über 40 % des gesamten Logistikvolumens aus, Lagerei und

Frachtumschlag etwa ein Viertel, der Rest entfällt auf Auftragsabwicklung, Bestandsverwaltung

sowie Supply Chain Management.

3 SCI-Logistikbarometer

4 Studie „Die Top 100 der Logistik“, Fraunhofer ATL 2006

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0221 931 78-0 - 7 - 29. Februar 2008

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Abb. 1: Aufteilung Logistikmarkt Deutschland

Auftragsabwicklung

5%

Bestandsabwicklung

20%

Supply Chain

Management

5%

Quelle: Top 100 der Logistik

Lagerwirtschaft und

Umschlag

26%

Transport

44%

Bei der Betrachtung aller Leistungen werden laut der Studie „Top 100 der Logistik“ 54 % als

Werkslogistik von den Unternehmen der Industrie, des Handels und der verladenden Wirtschaft

selbst erbracht, 46 % sind im Rahmen des Outsourcing an externe Logistikdienstleister vergeben.

Deren Anteil am Markt für reine Transportleistungen liegt allerdings mit 60 bis 70 % schon deutlich

höher als am Gesamtmarkt für Logistik.

Für die nächsten Jahre wird ein jährliches Wachstum der Logistikbranche zwischen 3 und 7 %

prognostiziert.

1.2 Trends und Entwicklungen

In der Logistikbranche vollzieht sich zunehmend ein Wandel vom reinen Transporteur zum

Mehrwertdienstleister. Mehrwertdienstleister erbringen Zusatzdienstleistungen, die von der

Verpackung, Etikettierung über die Fakturierung und Warenbereitstellung bis hin zur

auftragsbezogenen Montage von Teilkomponenten und Endprodukten sowie Serviceleistungen

wie Call-Center-Aktivitäten reichen. Historisch lässt sich dieser Prozess in drei Entwicklungsstufen

darstellen.

1970-Jahre – Konzentration auf Einzelfunktionen

Die erste Stufe (bis zum Ende der 1980-Jahre) war gekennzeichnet durch eine Konzentration auf

material- und warenflussbezogene Aufgaben und Funktionen, wie z. B. dem Transport und der

Verpackung von Gütern. Die Organisation der Logistik war der Unternehmens- bzw.

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0221 931 78-0 - 8 - 29. Februar 2008

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Kundenstruktur vollkommen angepasst und überwiegend funktionsorientiert gestaltet. Die

Logistikkette von Beschaffung, Produktion, Distribution und Entsorgung wurde oft nicht als Kette

erkannt, sondern segmentiert behandelt.

1980-Jahre – Effizienzsteigerung im Logistikmanagement

In der zweiten Stufe (1980-Jahre) stand die Entwicklung eines Logistikmanagements im

Vordergrund. Verfolgt wurde das Ziel, den zunehmenden Wettbewerbsfaktor Logistik zu

optimieren, indem die effizienz- und effektivitätsmindernden Schnittstellen zwischen Beschaffung,

Produktion und Vertrieb verbessert wurden.

Seit Mitte der 1990-Jahre – Ganzheitliche Prozessoptimierung über die gesamte Logistikkette

Die dritte und noch anhaltende Entwicklungsstufe zeichnet sich durch eine materialflussorientierte

Betrachtungsweise aus, deren Ziel die optimale Gestaltung von Prozessen ist. Kennzeichnend für

diese prozessorientierte und ganzheitliche Betrachtungsweise sind die Berücksichtigung des

Wettbewerbfaktors Zeit, die Reaktion auf gestiegene Erwartungen im Bereich Schnelligkeit und

Flexibilität der Produktion sowie eine Wertschöpfungskette, deren Mittelpunkt der Kunde ist.

Die Entwicklung wird beeinflusst durch:

• Internationalisierung der Märkte:

Die Globalisierung der Märkte lässt die Bedeutung nationaler Grenzen schwinden.

Logistikunternehmen müssen in der Lage sein, weltweit Waren zu Lande und auf dem Luft-

oder Seeweg termingetreu zu transportieren oder transportieren zu lassen. Dadurch steigen

der Bedarf an weiträumigen Transportleistungen und die Integration von Lager-, Umschlags-,

Kommunikations- und Planungsdienstleistungen. Zeitgleich verstärkt sich der Druck auf

Unternehmen, die Qualität und die Kosten ihrer Leistungen bzw. Produkte zu optimieren. Die

logistische Optimierung des Materialflusses in Unternehmen bietet erhebliche

Rationalisierungspotenziale.

• Globale Netzwerke:

Angesichts der Intensivierung des Wettbewerbs wird die Zahl von Fusionen und

strategischen Allianzen in der Branche weiter zunehmen.

• Neue Geschäftsfelder:

Im Rahmen von Internet-Marktplätzen weiten Logistiker die Palette ihrer Dienstleistungen

aus, z. B. betreiben manche Logistikunternehmen eigene Marktplätze oder E-Shops. Die

Leistungsvielfalt wird sich aufgrund der individuellen Anforderungen und Wünsche der

Kunden weiter erhöhen. Laut einer Befragung im August 2006 haben im Verlauf der letzten

zwölf Monate 68 % der Unternehmen ihr Leistungsspektrum gesteigert. Auch in Zukunft

wird sich die Leistungsvielfalt weiter erhöhen. Fast 82 % der Unternehmen gingen damals

von einer weiteren Erhöhung ihrer Leistungsvielfalt in den nächsten zwölf Monaten aus.

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0221 931 78-0 - 9 - 29. Februar 2008

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Abb. 2: Entwicklung der Leistungsvielfalt im Unternehmen

verringern

nicht verändern

erhöhen

verringert

nicht verändert

erhöht

0%

0%

Quelle: SCI/Logistikbarometer 08/2006

Leistungsvielfalt im Verlauf des nächsten Jahres

18%

Leistungsvielfalt im Verlauf des letzten Jahres

32%

• Outsourcing:

Immer mehr Unternehmen aus Industrie und Handel konzentrieren sich auf ihre

Kernkompetenzen. Logistikunternehmen übernehmen dadurch neue Dienstleistungen, wie

beispielsweise die Verpackung von Waren oder Finanzierung und den Betrieb von

Auslieferungslagern. Die Unternehmen der Transport- und Logistikwirtschaft sind davon

überzeugt, dass das Outsourcing logistischer Dienstleistungen weiter zunehmen wird. Laut

einer Umfrage im SCI/Logistikbarometer gehen rund drei Viertel der befragten

Unternehmen davon aus, dass in Deutschland ein weiterer Outsourcing-Boom bevorsteht.

Entsprechende Einschätzungen ergaben auch Verladerbefragungen. 5 .

• Entwicklung von Nischenmärkten:

Unternehmen werden verstärkt spezialisierte Dienste anbieten, z. B. den Rücktransport

gebrauchter Elektronikgeräte aufgrund neuer EU-Verordnungen oder das Stimmen von

Gitarren und Musikinstrumenten.

5 Outsourcingstudie IHK-Stuttgart

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0221 931 78-0 - 10 - 29. Februar 2008

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68%

82%


• E-Commerce:

Ob Business to Business (B2B) oder Business to Consumer (B2C), die Entwicklung des

Handels über das Internet wächst deutlich. Er beinhaltet jedoch neue Herausforderungen

für die Logistikunternehmen, insbesondere bei der Logistik auf der letzten Meile

(Feinverteilung). Nicht nur die immer kleiner werdenden Sendungen fordern die

Unternehmen heraus, auch die Geschwindigkeit des Internets stellt die Logistiker vor neue

Aufgaben. Gleichzeitig bietet der Verkauf über das Internet jedoch auch neue Chancen für

die Logistiker, da der logistische Aufwand dieser Geschäfte in der Regel höher ist als der

Handel im herkömmlichen Sinn.

• One-Stop-Shopping:

Die neuen Kunden der Logistikunternehmen wollen möglichst viele Leistungen rund um die

Logistik von einem Anbieter beziehen.

Die Vielzahl der Trends und Veränderungen in der Branche haben bereits in den vergangenen

Jahren zu starken Umstrukturierungen bei den Unternehmen im Bereich der Logistik geführt. So

führt einerseits die Globalisierung der Wirtschaft zu einem wachsenden Geschäft für die Branche,

andererseits werden aber die Unternehmen auch gezwungen, sich den neuen Marktgegebenheiten

anzupassen, neue Strategien und Dienstleistungen zu entwickeln und sich zu internationalisieren.

Der Strukturwandel in der Branche ist in vollem Gange und die Regionen versuchen sich

deutschlandweit zu positionieren, um von diesem Strukturwandel zu profitieren. Es geht nicht nur

darum, die bestehende Position zu verteidigen und zu festigen, sondern auch darum, neue

Standorte und Unternehmen in der sich verändernden Logistiklandschaft zu gewinnen. Baden-

Württemberg hat die besten Voraussetzungen, in dieser Entwicklung eine wichtige Rolle zu

spielen.

1.3 Bedeutung der Branche für Baden-Württemberg

Die Logistikbranche hat für ein stark industriell geprägtes Land wie Baden-Württemberg eine

besondere Bedeutung. Eine gut funktionierende Logistik ist Voraussetzung für die Nutzung

moderner Produktionsmethoden (z. B. Just in Time, Just in Sequence …). Ohne Logistik wären

zum Beispiel die weit verzweigten Produktionsstrukturen der baden-württembergischen

Automobilindustrie nicht aufrecht zu erhalten. Logistik ist daher ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für

das Land.

Die in Baden-Württemberg besonders starken Branchen Maschinenbau, Automobilindustrie und

Chemie 6 hängen in besonderem Maße von logistischen Prozessen ab. Denn insbesondere in

diesen Branchen haben sich in den vergangenen Jahrzehnten globale Liefer- und

Beschaffungsstrukturen herausgebildet.

6 Vgl. Verladerbranchen Kapitel 4.5

© SCI Verkehr GmbH gesamt 123 Seiten

0221 931 78-0 - 11 - 29. Februar 2008

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Der Exportweltmeister Baden-Württemberg kann die Position nur erhalten, wenn der logistische

Hintergrund stimmt. Deshalb müssen die baden-württembergischen Regionen eine besondere

Offenheit gegenüber den logistischen Bedürfnissen der verladenden Unternehmen vor Ort

entwickeln.

Insbesondere für die in „altindustriellen“ Lagen befindlichen Produktionsbetriebe in Baden-

Württemberg bedeutet die Ausgliederung der Logistik in ein externes Logistikzentrum (dabei spielt

es keine Rolle, ob selbst bewirtschaftet oder fremd vergeben) eine Chance, am alten Standort zu

wachsen. Die Schaffung von Logistikflächen für diese Unternehmen innerhalb einer Region ist

daher ein aktiver Beitrag zur Standortsicherung.

Es ist unabdingbar, Anfragen zu Flächen von Logistikdienstleistern nicht kategorisch abzuweisen,

da diese ihre Leistungen nicht als Selbstzweck erbringen. Anfragen von Logistikdienstleistern sind

nicht nur im Zusammenhang mit der regionalen Wirtschaftsstruktur zu sehen, sondern auch vor

dem Hintergrund der Versorgungssituation Baden-Württembergs insgesamt. Die Ansiedlung von

Distributionszentren überregionalen, deutschen oder sogar europäischen Ausmaßes bietet

Chancen für die Regionen Baden-Württembergs, logistische Wertschöpfung im Land zu halten und

zu festigen. Dazu muss eine aktive Flächenvorratspolitik für Logistik in den Regionen aufgebaut

werden, da nur so auf die immer schneller werdenden Veränderungen in den logistischen Ketten

reagiert und die damit verbundenen Standortanforderungen von Industrie, Handel und

Logistikdienstleistern reagiert werden kann. Dies trägt zur allgemeinen wirtschaftlichen Stärkung

der Regionen in Baden-Württemberg bei.

Dabei ist die Außenwahrnehmung der führenden Logistikstandorte in Baden-Württemberg als gut

zu bezeichnen. Im Imageranking des SCI/Logistikbarometers, einer Befragung von über 200

Logistikdienstleistern deutschlandweit, konnten sich im Sommer 2007 gleich zwei Standorte aus

Baden-Württemberg innerhalb der ersten zehn Plätze etablieren. Die Region Stuttgart lag auf dem

5. Platz des Rankings deutlich vor ausgewiesen Logistikstandorten wie Frankfurt/Main oder

Köln/Bonn. Aber auch der 7. Rang der Region Ulm/Westschwaben ist eindeutig als positiv für

Baden-Württemberg zu bewerten. Die Einschätzung der Unternehmen beruht bei der Region

Stuttgart vor allem auf der starken industriellen Basis; die Flächensituation für neue logistische

Angebote ist dagegen eher als schwierig zu beschreiben, da derzeit kaum Flächen in

ausreichender Güte verfügbar sind. Bei der Region Ulm/Westschwaben wird vor allem der Bau des

neuen KV-Terminals, die aktive Flächenpolitik sowie die regionale Zusammenarbeit bundesweit

beachtet.

© SCI Verkehr GmbH gesamt 123 Seiten

0221 931 78-0 - 12 - 29. Februar 2008

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Abb. 3: Ranking Logistikregionen

Hamburg

Ruhrgebiet

Halle/Leipzig

Bremen/Bremerhaven

Stuttgart

Köln/Bonn

München

Ulm/Westschwaben

Berlin/Brandenburg

Frankfurt a.M

Nordhessen

Quelle: SCI/Logistikbarometer 9/2007

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

sehr dynamisch dynamisch keine Veränderungen rückläufig

Die Logistik ist jedoch nicht nur als begleitende Dienstleistungsbranche von Industrie und Handel

von besonderer Bedeutung für Baden-Württemberg, sie hat gleichzeitig auch positive arbeitsmarktpolitische

Auswirkungen auf das Land.

In der amtlichen Statistik gibt es keine Zahlen bzw. Daten über die Beschäftigungssituation in der

Logistik, denn die Logistik existiert in den amtlichen Statistiken nicht als eigenständige Branche.

Deshalb gestaltet sich die Ermittlung der im Logistiksektor beschäftigten Personen schwierig.

Einerseits sind in der Wirtschaftszweigsystematik Bereiche ausgewiesen, die offensichtlich der

Logistikbranche zuzuordnen sind, wie beispielsweise „Frachtumschlag“ oder „Güterbeförderung

im Straßenverkehr“. Andererseits lässt sich auf diesem Wege nur ein kleiner Teilbereich der

Logistikkette erfassen. So gehört die Herstellung von Schienengüterfahrzeugen oder die Erstellung

von Lagerhaltungssoftware ebenfalls zur Logistikbranche und sollte in der Erfassung

Berücksichtigung finden. Um diese Daten herausfiltern zu können, wurde durch die SCI Verkehr

GmbH eine spezielle Systematik entwickelt.

© SCI Verkehr GmbH gesamt 123 Seiten

0221 931 78-0 - 13 - 29. Februar 2008

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Diese Systematik beinhaltet zwei Ansatzpunkte:

1. Ermittlung der Beschäftigten, die in Unternehmen arbeiten, die Produkte und

Dienstleistungen entlang der logistischen Funktionskette anbieten.

2. Ermittlung der Beschäftigten, die in einer Volks- bzw. Regionalwirtschaft mit logistischen

Tätigkeiten (lagern, transportieren etc.) beauftragt sind.

Für die Ermittlung der Beschäftigten aufgrund dieser beiden Ansatzpunkte werden

unterschiedliche Datenquellen der Bundesanstalt für Arbeit verwendet:

• Die Beschäftigten in Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen entlang der

logistischen Funktionskette anbieten, werden auf Basis der Beschäftigtenstatistik nach

Wirtschaftszweigsystematik WZ93 bzw. WZ03 ermittelt.

• Die Beschäftigten, die auch in anderen Industrie- und Handelsunternehmen mit

logistischen Tätigkeiten betraut sind, werden auf Basis der sozialversicherungspflichtig

Beschäftigten nach Berufsordnungen bzw. -klassen ermittelt.

Einige der Wirtschaftszweige (z. B. „Frachtumschlag“) und Berufe (z. B. „Transport- und

Lagerarbeiter“) können vollständig dem Logistiksektor zugerechnet werden. Andere werden mit

einem Logistik-Faktor gewichtet und gehen nur zum Teil in die Aufstellung mit ein.

Die Beschäftigten, die in Unternehmen arbeiten, die Produkte und Dienstleistungen entlang der

logistischen Funktionskette (Transport-Umschlag-Lagerung) anbieten, stellen den Kernsektor

der Logistikbranche dar. Diese dem Logistiksektor direkt zuzurechnenden Wirtschaftszweige

können in drei Unterbereiche eingeteilt werden:

� Die logistiknahe Industrie beinhaltet die Hersteller von Produkten, die für logistische

Prozesse benötigt werden. Hierzu gehören v. a. für den Transport benötigte

Verpackungsmittel sowie Transportmittel.

� Die logistiknahen Dienstleistungen sind v. a. unternehmensbezogene Dienste, die zur

Realisierung logistischer Dienstleistungen erforderlich sind (z. B. Softwareherstellung,

Vermietung von Güterfahrzeugen).

� Die logistikspezifischen Dienstleistungen sind die konkreten logistischen

Dienstleistungen, entsprechend der Kette Transport-Umschlag-Lagerung.

Nach einer Auswertung der Beschäftigtenzahlen zum Stichtag 30. Juni 2006 waren im Kernsektor

der Logistikbranche (logistiknahe Industrie, logistiknahe Dienstleistungen und logistikspezifische

Dienstleistungen) 173.000 Arbeitnehmer beschäftigt. Im Jahr 1999 konnten für die gleichen

Bereiche noch 163.000 Arbeitnehmer ermittelt werden. Das entspricht einer Steigerung von

immerhin 10.000 Arbeitsplätzen in sieben Jahren. Die Aufteilung der Arbeitsplätze auf die

verschiedenen Bereiche der Logistik in Baden-Württemberg ergibt folgendes Bild:

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Abb. 4: Beschäftigte in der Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006

Sektor 1999 % Gesamtbesch.

in BW

Logistiknahe

Industrie

Logistiknahe

Dienstleistungen

Logistikspezifische

Dienstleistungen

Kernbranche

Logistik Gesamt

Beschäftigte

Gesamt

2006 % Gesamtbesch.

in BW

Zunahme/

Abnahme

45.956 1,24 46.983 1,26 + 1.027

11.059 0,30 13.608 0,36 + 2.549

106.167 2,86 112.200 3,00 + 6.033

163.182 4,40 172.791 4,62 + 9.609

3.714.716 3.741.11

7

Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr 2007

+ 26.401

Abb. 5: Vergleich Beschäftigung Kernbranche Logistik Baden-Württemberg 1999/2006

3.750.000

175.000

150.000

125.000

100.000

75.000

50.000

25.000

0

Logistiknahe Industrie

Logistiknahe Dienstleistungen

Logistikspezifische Dienstleistungen

Kernbranche Logistik Gesamt

Beschäftigte Gesamt

Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr 2007

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1999

2006


Deutlich ist zu erkennen, dass die Beschäftigung im Kernbereich der Logistik in Baden-

Württemberg innerhalb des betrachteten Zeitraumes von sieben Jahren deutlich stärker

gewachsen ist als die Gesamtbeschäftigung. Insbesondere der Bereich Logistikdienstleistungen

konnte deutlich zulegen, ein Indiz für das zunehmende Outsourcing von Logistikdienstleistungen

an spezialisierte Dienstleister.

Die Beschäftigten von Anbietern von Produkten und Dienstleistungen entlang der logistischen

Funktionskette (Transport-Umschlag-Lagerung) sind nur ein Teil der gesamten Beschäftigung im

Logistiksektor. Hinzu kommen noch die Beschäftigten, die auch in Industrie- und

Handelsunternehmen mit logistischen Tätigkeiten betraut sind (erweiterte Logistikbranche). Diese

werden auf Basis der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nach Berufsordnungen bzw. -

klassen ermittelt.

Abb. 6: Gesamt-Beschäftigung Logistik Baden-Württemberg 1999/2006

Sektor 1999 % Gesamtbesch.

in BW

Kernbranche Logistik

Gesamt BW

Erweiterte

Logistikbranche BW

Beschäftigte Gesamt

BW

2006 % Gesamtbesch.

in BW

Zunahme/

Abnahme

163.182 4,40 172.791 4,62 + 9.609

368.207 9,91 368.181 9,84 - 26

3.714.716 3.741.117 + 26.401

Sektor 1999 % Gesamtbeschäftigte

Deutschland

Kernbranche

Logistik Gesamt

Deutschland

Erweiterte

Logistikbranche

Deutschland

Beschäftigte Gesamt

Deutschland

2006 % Gesamtbeschäftigte

Deutschland

Zunahme/

Abnahme

1.225.872 4,46 1.282.260 4,87 56.388

2.702.635 9,83 2.636.313 10 - 66.322

27.482.584 26.354.336 -1.128.248

Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr 2007

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Abb. 7: Vergleich Logistikbeschäftigung / Gesamtbeschäftigung 1999/2006

3.750.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

27.500.000

27.000.000

26.500.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

Kernbranche Logistik

Gesamt BW

Kernbranche Logistik

Gesamt Deutschland

1999 2006

Erweiterte Logistikbranche

BW

1999 2006

Erweiterte Logistikbranche

Deutschland

Beschäftigte Gesamt BW

Beschäftigte Gesamt

Deutschland

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Aufgrund der unterschiedlichen Ausgangsstatistiken sind die Zahlen der Kernbranche Logistik und

der erweiterten Logistikbranche weder deckungsgleich noch vollständig miteinander vergleichbar.

So ist die Kernbranche Logistik in der Erweiterten Logistikbranche nicht vollständig enthalten, da

zu ihr einzelne Unternehmensfunktionen ohne direkten logistischen Bezug gehören können. 7

Trotzdem zeigt die Zusammenstellung in der Tabelle deutlich die Wanderungsbewegung durch

vermehrtes Outsourcing von den Unternehmen aus Industrie und Handel zu den

Logistikdienstleistern. Während über alle Wirtschaftklassen die Beschäftigten mit logistischen

Tätigkeiten in etwa gleich geblieben sind, sind sie in der Kernbranche Logistik (und hier vor allem

bei den logistikspezifischen Dienstleistungen) stark angestiegen.

Damit bestätigen sich die Ergebnisse der Untersuchung zu den Arbeitsmarktzahlen der Region

Ulm/Westschwaben aus dem Jahr 2004, sowie die Bundeszahlen, die bereits einen

Bedeutungszuwachs des Kernsektors der Logistik, bei gleichzeitig relativ gleich bleibender

Gesamtbeschäftigung beschrieben haben. Der Megatrend Outsourcing ist somit auch deutlich an

den statistischen Werten Baden-Württembergs abzulesen.

Abb. 8: Aufteilung der Gesamtbeschäftigung Logistik in Baden-Württemberg und

Deutschland

Gewerblicher

Umschlag/

Lagerung

50,7%

Logistik-Beschäftigte in Baden Württemberg

1999

Gewerblicher

Umschlag/

Lagerung

44,8%

Kaufleute

21,0%

Berater etc.

1,0%

Gewerblicher

Transport

27,4%

Logistik-Beschäftigte in Deutschland1999

Kaufleute

19,7%

Berater etc.

1,0%

Gewerblicher

Transport

34,5%

Logistik-Beschäftigte in Baden Württemberg

2006

Kaufleute

23%

Gewerblicher

Umschlag/

Lagerung

49%

Berater etc.

1% Gewerblicher

Transport

27%

Logistik-Beschäftigte in Deutschland 2006

Kaufleute

20,7%

Gewerblicher

Umschlag/

Lagerung

44,4%

Berater etc.

1,3%

Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr 2007

Gewerblicher

Transport

33,7%

7

z.B. wird ein Vertriebsmitarbeiter eines Logistikunternehmens das zur Kernbranche Logistik gehört in der

erweiterten Logistibranche nicht zur Logistik gezählt, da der Mitarbeiter keine logistische Tätigkeit erbringt

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In der Gegenüberstellung von Deutschland und Baden-Württemberg wird deutlich, dass die

logistische Wertschöpfung in Baden-Württemberg in höherem Maße als auf Bundesebene in den

Bereichen Lagerung und Umschlag sowie im kaufmännischen Bereich stattfindet, während im

Bundesdurchschnitt der Anteil des Transportes höher ist. Insbesondere der Bereich Lager ist dabei

ein wichtiger Arbeitgeber für gewerbliche Mitarbeiter auch mit geringer Formalqualifikation.

Um die Bedeutung der Logistikbranche für Baden-Württemberg noch weiter zu verdeutlichen,

entwickelte SCI Verkehr in Zusammenarbeit mit dem statistischen Landesamt Baden-Württemberg

mit der gleichen Systematik wie bei der Abschätzung der Beschäftigung auf Basis der WZ03 eine

Analyse der Umsätze in der Kernbranche der Logistik. Diese zeigt zwar nur die Umsätze der

Unternehmen mit Sitz in Baden-Württemberg und nicht die aller Betriebe, gibt aber trotzdem einen

Hinweis darauf, welche hohe Bedeutung die Branche für das Land schon heute besitzt.

Abb. 9: Betriebe/Umsatz der Kernbranche Logistik in Baden-Württemberg

Sektor Betriebe Umsatz 2004

Logistiknahe Industrie 600 19,6 Mrd. EUR

Logistikspezifische Dienstleistungen 13.000 12,2 Mrd. EUR

Logistiknahe Dienstleistungen 3600 2,7 Mrd. EUR

Gesamt 17.200 34,5 Mrd. EUR

Quelle: Auswertung Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Unternehmensregister 2004 8

Der Gesamtumsatz der Unternehmen mit Sitz in Baden-Württemberg lag 2004 bei 412 Mrd. Euro.

Damit wurden 8,8% des Gesamtumsatzes in der Logistik erbracht.

Deutlich wird in dieser Auswertung die überdurchschnittliche Bedeutung der logistiknahen

Industrie. Darin enthalten sind vor allem der Fahrzeugbau und die Intralogistik (Hersteller von

Lager- und Fördertechnik). Die Intralogistikbranche Baden-Württembergs hat auch

deutschlandweit eine herausragende Stellung erreicht. 9

In der gleichen Auswertung konnte auch die Anzahl der Betriebe im Kernbereich der Logistik in

Baden-Württemberg ermittelt werden. In der Kernbranche sind über 17.000 Betriebe in Baden-

Württemberg ansässig. Insgesamt hat die Branche Logistik eine herausragende Bedeutung für

Baden-Württemberg. Verglichen mit den wichtigsten Industriebranchen belegt die Kernbranche

Logistik in Bezug auf Umsatz und Wirkung auf dem Arbeitsmarkt den 4. Platz. 10

8 Jeweils gewichtete Auswertungen durch SCI Verkehr GmbH

9 Vergleich Intralogistik Kapitel 4.3

10 Platz 1-3 belegen: Maschinenbau, Fahrzeugbau, Elektrotechnik- und Elektroindustrie

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Abb. 10: Umsätze der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg

Fahrzeugbau

Maschinenbau

Elektrotechnik- und

Elektronikindustrie

Kernbranche Logistik

Maschinenbau

Fahrzeugbau

Elektrotechnik- und

Elektronikindustrie

Kernbranche Logistik

Umsatz in Mrd EUR

Quelle: Auswertung Umsätze Logistikbranche Baden-Württemberg, Angaben

Wirtschaftsministerium

Abb. 11: Beschäftigte der wichtigsten Branchen in Baden-Württemberg

Beschäftigte

172.791

193.000

Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, Angaben

Wirtschaftsministerium

240.000

265.000

Bei der weiten Definition von Logistik und der Heranziehung der Gesamtbeschäftigten der Logistik

ist die Logistikbranche mit ihren knapp 370.000 Beschäftigten sogar bedeutender als die größten

Industriebranchen.

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37

34,5

52

74


Schlussfolgerungen:

• Die Logistikbranche ist derzeit im Wandel: Globalisierung und Outsourcing sind die

auch weiterhin wichtigsten Trends der Logistikbranche für die kommenden Jahre.

• Die wesentliche Stärke Baden-Württembergs ist die starke industrielle Basis und die

damit zusammenhängende produktionsorientierte Logistik.

• Industrielle Wertschöpfung hängt eng mit logistischer Wertschöpfung zusammen. Die

Förderung von logistischen Strukturen ist gleichzeitig eine Förderung der industriellen

Basis.

• Die direkten Arbeitsplatzeffekte der Logistikbranche für Baden-Württemberg sind

enorm. 170.000 Arbeitskräfte in der Kernbranche Logistik und insgesamt knapp

370.000 Beschäftigte mit logistischen Tätigkeiten sind eine wesentliche wirtschaftliche

Kraft des Landes.

• Die Zunahme der Kernbranche Logistik um knapp 10.000 Arbeitskräfte zwischen 1999

und 2006 zeigt die starke Tendenz zum Outsourcing logistischer Tätigkeiten in Baden-

Württemberg.

• Die Kernbranche Logistik ist mit einem Umsatz von 34,5 Mrd. EUR die viertgrößte

Branche des Landes Baden-Württemberg.

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2 Die Verkehrsinfrastruktur im Überblick

Ein wesentlicher Teil und damit der Kern von logistischen Funktionen ist der Transport von Waren

von A nach B. Wie bereits in Kap. 1 aufgezeigt, ist die moderne Logistik zwar über den reinen

Transport hinausgewachsen, trotz allem ist aber der Warentransport nach wie vor ein wesentlicher

Teil jeder logistischen Wertschöpfung.

Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur ist damit wichtige Voraussetzung für eine

funktionierende logistische Kette. Engstellen im Netz stören den Warenfluss und verhindern somit

effiziente Logistiksysteme. Insbesondere in Zeiten, in denen weitere Kostensteigerungen erwartet

werden müssen (z. B. durch Erhöhung von LKW-Maut, Energiekosten) 11 fallen diese

Effizienzverluste besonders ins Gewicht. Die Logistikunternehmen, Industrie und Handel versuchen

daher ihre Logistiksysteme so aufzubauen, dass Engstellen umgangen werden. Das kann für

Regionen mit besonders schwierigen Verkehrsverhältnissen und bekannten „Nadelöhren“ zu

einem Wettbewerbsnachteil im Standortwettbewerb werden.

2.1 Straßenverkehr

Das Rückgrat des deutschen Verkehrssystems und damit auch für die Logistikbranche sind die

überörtlichen Straßenverbindungen. Mit einer Gesamtlänge von 28.655 km hat das überörtliche

Straßennetz in Baden-Württemberg einen Anteil von über 12 % am deutschen überörtlichen

Straßennetz. Damit sind alle wichtigen Punkte in Baden-Württemberg über Straßen erreichbar:

Abb. 12: Das überörtliche Verkehrsnetz Baden-Württemberg

Straßenklassifizierung

Baden-

Württemberg

Deutschland Anteil BaWü

an

Deutschland

Länge in km Länge in Km %

Autobahnen 1.552,46 12.363 12,55

Bundesstraßen 5.015,46 40.983 12,23

Landesstraßen 9.980,34 86.553 11,53

Kreisstraßen 12.107,26 91.581 13,22

Gesamt 28.655,52 231.480 12,37

Quelle: Angaben Innenministerium Baden-Württemberg/Statistisches Bundesamt Stand 1.1.2006

Bei einem Vergleich der Anteile von Autobahnen an den gesamten überörtlichen Straßen schneidet

Baden-Württemberg deutlich schlechter ab als andere Flächenländer in Deutschland. Liegt der

11 SCI/Logistikbarometer 11/2007

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Anteil der Autobahnen in NRW beispielsweise bei 7,3 %, in Hessen bei 5,9 %, in Bayern bei 5,7 %

und in Niedersachsen bei 5,5 %, so kann bei Baden-Württemberg nur ein Anteil von 3,8 %

festgestellt werden. Das bedeutet eine stärkere Belastung der Autobahnabschnitte und vor allem

des nachrangigen Straßennetzes (insbesondere Bundesstraßen).

Das Autobahnnetz Baden-Württembergs ist sehr stark konzentriert. Die größten

Verkehrsbelastungen werden in Baden-Württemberg auf der A 81 zwischen Heilbronn und

Stuttgart, im Großraum Stuttgart sowie auf der A 5 zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und

Karlsruhe angetroffen. Insgesamt präsentiert sich das Autobahn-Viereck aus A 5, A 6, A 8 und A 81

als am stärksten belastetes Kernstück des Netzes (vgl. Anhang).

Die durchschnittliche Verkehrsbelastung der baden-württembergischen Autobahnen lag 2003 mit

58.230 Kfz/24 h um 20 % über dem bundesdeutschen Durchschnitt von 48.700 Kfz/24 h. Dabei

lagen einzelne Abschnitte mit ihrer Belastung noch weit darüber. Beispiel: A 6 bei Walldorf

(82.750 Kfz), A 6 bei Neckarsulm (95.690), A 5 bei Karlsruhe (127.630) und A 8 bei Pforzheim

(72.990).

Außerhalb der genannten Magistralen mit europäischer Bedeutung (A 5/A 6/A 8/A 81) werden

größere Gebiete des Landes (z. B. der Schwarzwald) nicht von Autobahnen erschlossen. Das

bedeutet eine überproportionale Belastung einzelner Bundesstraßen und demnach einen erhöhten

Ausbaubedarf bei Ortsumgehungen und Ausbaumaßnahmen. Insbesondere fehlt eine

autobahnähnliche Ost-West-Verbindung im Süden, um eine gleichmäßige, netzförmige

Erschließung des Landes zu erreichen. Ein autobahnähnlicher Ausbau der heutigen B 31/B 311 ist

aus logistischer Sicht daher zu befürworten.

Die derzeit geplanten Ausbaumaßnahmen im Bereich der Autobahnen konzentrieren sich auf die

oben genannten, am stärksten belasteten Abschnitte der Autobahnen A 5, A 6 und A 8.

Nachfolgend eine Übersicht über die Ausbaumaßnahmen:

Abb. 13: Ausbaumaßnahmen von Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg

BAB

Nr.

Ausbau Status

A 5 Kreuz Heidelberg–Kreuz Walldorf: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

Kreuz Baden-Baden–Offenburg Süd: Ausbau von 4 auf 6 Spuren, neue

Anschlussstelle

geplant

Teningen–Freiburg-Mitte: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

A 6 Viernheimer Kreuz–Kreuz Mannheim: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau

Wiesloch-Rauenberg–Sinsheim: Ausbau von 5 auf 6 Spuren geplant

Sinsheim–Sinsheim-Steinsfurt: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau

Sinsheim-Steinsfurt–Heilbronn/Untereisesheim: Ausbau von 5 auf 6

Spuren

z. T. geplant,

z. T. im Bau

Kreuz Weinsberg–Bretzfeld: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

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BAB

Nr.

Ausbau Status

A 8 Karlsbad–Pforzheim West: durchgehender Ausbau von 4 bzw. 5 auf 6

Spuren

geplant

Pforzheim-Nord–Pforzheim-Süd: durchgehender Ausbau von 4 bzw. 5

auf 6 Spuren

z. T. geplant,

z. T. im Bau

Pforzheim-Süd–Dreieck Leonberg: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau

Raststätte „Gruibingen“–Mühlhausen: Ausbau von 4 auf 6 Spuren Im Bau

Mühlhausen–Merklingen: Ersatz durch mautpflichtige Autobahn geplant

Hohenstadt–Merklingen: abschnittsweiser Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

Merklingen–Ulm Ost: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

Ulm Ost–Kreuz Ulm/Elchingen: Ausbau von 4 bzw. 5 auf 6 Spuren geplant

Kreuz Ulm/Elchingen–Donaubrücke: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

Donaubrücke–Leipheim: Ausbau von 5 auf 6 Spuren Im Bau

A 81 Kreuz Stuttgart–Sindelfingen Ost: Ausbau von 5 auf 6 Spuren geplant

Böblingen Ost–Böblingen-Hulb: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

Böblingen-Hulb–Gärtringen: Ausbau von 4 auf 6 Spuren geplant

A 96 Leutkirch-Süd–Wangen-Nord: Ausbau des als B 18 ausgewiesenen

Teilstücks als Autobahn

Im Bau

Quelle: Innenministerium Baden-Württemberg

Im Vergleich mit den am stärksten belasteten Autobahnen stimmen die Abschnitte mit hoher

Belastung, schnell aufeinander folgenden verschiedenen Ausbaubreiten und geplanten weiteren

Ausbauten relativ gut überein. Die Kapazitätsbedarfe sind bei der Straßenbauverwaltung

offensichtlich erkannt.

Allerdings sind bislang nur 32 % der Baumaßnahmen begonnen, 68 % befinden sich noch im

Planungsstadium. So wird beispielsweise der Ausbau der A 8 zwischen Stuttgart und Ulm noch

mindestens bis 2011 auf sich warten lassen. Dieses Nadelöhr ist insbesondere für die Verknüpfung

der logistischen Kernregionen Stuttgart und Ulm von besonderer Bedeutung. Aus Sicht Baden-

Württembergs wird ansonsten die aufstrebende Logistikregion Ulm, die ihre Stärke vor allem bei

der Verknüpfung von Schiene und Straßen sowie der Lage zwischen München und Stuttgart sieht,

von der Entwicklung im Kernland Baden-Württembergs abgekoppelt.

Die Autobahnen A 5, A 6 und A 8 werden bis 2020 voraussichtlich nur abschnittsweise ausgebaut

sein. 12 Bei der derzeit durch das renommierte Institut Progtrans (Basel) prognostizierten

Verdoppelung des Straßengüterverkehrs bis 2050 bedeutet der langsame Ausbau der bereits jetzt

hoch belasteten Bundesautobahnen in Baden-Württemberg die drastische Zunahme von

Engstellen und somit von Staus.

12 Seihe Tabelle unter 10.2. im Anhang

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Die Gründe für den eher schleppenden Infrastrukturausbau im Bereich der Hauptrouten liegen vor

allem in der fehlenden Finanzierung durch den Bund, aber auch in langwierigen

Planungsprozessen, schwieriger Topographie (z. B. am Albaufstieg) sowie dem Widerstand von

Anliegern und Betroffenen.

Neben dem Ausbau der Autobahnen ist für die Logistikbranche auch der bedarfsgerechte Ausbau

von Park- und Rastplätzen sowie der Autohöfe notwendig. So beklagen die Verbände des

Straßengüterverkehrs die teilweise prekäre Parkplatzsituation an den Autobahnen. Nach dem

Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) fehlen bereits heute 10.000 Parkplätze an den

Autobahnen, nach seinen Schätzungen werden es 2015 schon 35.000 sein, wenn es nicht zu

einem massiven Ausbau der Kapazitäten kommt. Insbesondere die Ausweitung der Ruhezeiten der

LKW-Fahrer und die damit erhöhte Verkehrssicherheit bedeuten einen höheren Bedarf an

Parkplätzen. Zwar konnten in Baden-Württemberg in den vergangenen Jahren bereits 15 neue

Autohöfe in privater Trägerschaft mit rund 1350 LKW-Plätzen geschaffen werden, der Bedarf steigt

jedoch weiter an.

Schlussfolgerungen:

• Baden-Württemberg hat insgesamt ein leistungsfähiges überörtliches Straßennetz

vorzuweisen.

• Die wesentlichen und dicht besiedelten Bereiche des Landes sind durch Autobahnen

miteinander verbunden. Nur in den dünner besiedelten Gebieten muss der

Güterverkehr auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen ausweichen.

• Es fehlt eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung im Süden des Landes.

• Die im Bundesdurchschnitt überdurchschnittliche Verkehrsbelastung des

Autobahnnetzes macht eine schnelle Beseitigung von Engstellen notwendig.

• Die wesentlichen Engstellen im Autobahnnetz sind zwar bekannt und Ausbauten

geplant, der Realisierungszeitraum ist allerdings für einen leistungsfähigen

Logistikstandort Baden-Württemberg zu lang (deutlich nach 2020).

• Insbesondere der kurzfristige und vollständige sechsspurige Ausbau der A 8 ist für

die Verbindung der wichtigen Logistikstandorte Ulm und Stuttgart von entscheidender

Bedeutung.

• Baden-Württemberg muss aufgrund seiner gesamtwirtschaftlichen Bedeutung für den

Standort Deutschland beim Bund aktiv für eine schnellere Fertigstellung der

erkannten Ausbaumaßnahmen eintreten.

• Da abzusehen ist, dass die Ausbaumaßnahmen nicht immer mit dem

Verkehrswachstum mithalten können (wie überall in Deutschland), sollten darüber

hinaus weitere Maßnahmen zur Effizienzsteigerung des Systems Straße genutzt

werden. Einzelne Maßnahmen könnten beispielsweise der Bau von

Verkehrsbeeinflussungsanlagen oder auch die Nutzung größerer Fahrzeugeinheiten

(Gigaliner) darstellen.

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2.2 Schienenverkehr

Die Eisenbahn war zum Anfang der Industrialisierung das wichtigste Transportmittel für die

Wirtschaft. Bis in die 1950er-/60er-Jahre wurde in Deutschland nur von der Bahn ein

flächendeckendes Stückgutnetz angeboten. Erst mit der zunehmenden Motorisierung und dem

zunehmenden Fernstraßenbau überflügelte der Straßengüterverkehr die Bahn durch seine

unbestrittenen Vorteile wie extreme Flexibilität und Kundenorientierung.

Eine starke Position kann die Bahn trotzdem vor allem bei Transporten über lange Strecken und

bei Massengütern behaupten. In diesen Segmenten kann sie ihre Vorteile bezüglich Energie- und

Personaleinsatz voll ausspielen. Mit der Zunahme der Verkehrsprobleme auf den Autobahnen und

Fernstraßen entwickelt sich die Bahn jedoch auch in anderen Logistiksystemen zunehmend zu

einer echten Alternative zum Straßengüterverkehr. Die zunehmende Nutzung der Bahn in so

genannten Logistikzügen (z. B. für Automobilteile bei Opel, Kaufmannsgüter bei Karstadt) zeigt in

diese Richtung.

Weitere Stärken des Systems Bahn sind der kombinierte Verkehr (KV) bzw. der Transport von

Wechselbehältern/Containern (siehe Kap 2.5) sowie der Alpentransit. Hier wird die Bahn zum

direkten Partner des Straßengüterverkehrs, der die Sammlung und Verteilung der Güter an Quelle

und Ziel der Transporte übernimmt, währen die Bahn gebündelt die weite Strecke bedient.

Das Streckennetz (Vollbahn 13 ) in Baden-Württemberg umfasst nach Angaben des Bundesamtes für

Statistik etwa 4110 km. Zum größten Teil ist das Netz im Besitz der Deutschen Bahn AG, einzelne

Strecken (meistens Nebenstrecken) sind im Besitz von nicht bundeseigenen Eisenbahnen (NE-

Bahnen). Diese 4110 km entsprechen etwa 12 % des deutschen Schienennetzes. Allerdings sind

nach Auskunft des Innenministeriums Baden-Württemberg nicht alle Strecken für den Güterverkehr

zugelassen. SCI Verkehr hat daher anhand der vorliegenden Unterlagen des Innenministeriums

Baden-Württemberg sowie des Eisenbahnatlas Deutschland die Hauptachsen des

Schienengüterverkehrs definiert. Diese umfassen zusammengerechnet 1.206 Streckenkilometer:

Abb. 14: Hauptachsen des Schienengüterverkehrs

Rhein/Neckar–Karlsruhe–Basel Länge in km

(Biblis–) Lampertheim–Mannheim Rbf 17,6

Mannheim Rbf–Mannheim Ziehbrunnen 5,0

(Bensheim–) Grenze Hessen–Mannheim Ziehbrunnen 23,4

Mannheim Ziehbrunnen–Schwetzingen 5,2

Schwetzingen–Karlsruhe-Hagsfeld 41,5

Mannheim Hbf–Karlsruhe-Durlach 66,6

Karlsruhe-Hagsfeld–Karlsruhe Gbf 4,2

Karlsruhe-Durlach–Karlsruhe Gbf 2,4

Karlsruhe Gbf–Karlsruhe-Dammerstock 4,3

13 Siehe Glossar

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Rhein/Neckar–Karlsruhe–Basel Länge in km

Karlsruhe Gbf–Karlsruhe Brunnenstück 5,0

Karlsruhe-Dammerstock–Rastatt 18,2

Karlsruhe Brunnenstück–Rastatt 19,2

Rastatt–Gundelfingen Abzw. 106,1

Gundelfingen Abzw.–Freiburg Gbf–Leutersberg 11,1

Leutersberg–Haltingen 49,7

Haltingen–Basel Bad Bf 5,4

Haltingen–Basel Bad Rbf Gruppe C 2,6

Basel Bad Rbf Gruppe C–Basel Bad Bf 0,9

Basel Bad Bf–Basel Grenze (DB/SBB) 1,8

Gesamt 390,2

Mannheim–Stuttgart (Schnellfahrstrecke) Länge in km

Mannheim Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen Em 97,9

Stuttgart-Zuffenhausen Em–Stuttgart-Zazenhausen 1,1

Stuttgart-Zazenhausen–Stuttgart-Untertürkheim Gbf 8,1

Stuttgart-Untertürkheim Gbf–Stuttgart-Untertürkheim Pbf 0,8

Gesamt 107,9

Stuttgart–Geislingen–Ulm Länge in km

Stuttgart-Untertürkheim Pbf–Stuttgart Hafen 2,2

Stuttgart-Untertürkheim Pbf–Ulm Hbf Em Nord 85,4

Ulm Hbf Em Nord–Ulm Hbf 1,0

Ulm Hbf Em Nord–Ulm Rbf 1,6

Gesamt 90,2

Umfahrung Geislingen über Aalen–Brenzbahn Länge in km

Stuttgart-Untertürkheim Gbf–Stuttgart Nürnberger Straße Abzw. 2,3

Stuttgart Nürnberger Straße Abzw.–Aalen 69,9

Aalen–Ulm Kienlesberg 71,9

Ulm Kienlesberg–Ulm Hbf 1,6

Ulm Kienlesberg–Ulm Em Brücke 0,2

Ulm Em Brücke–Ulm Hbf 1,0

Gesamt 146,9

Gäubahn Länge in km

Stuttgart–Singen Industriegebiet 302,6

Hohenlohebahn Länge in km

Heilbronn–Schwäbisch Hall–Landesgrenze BW/BY 98,5

Schwarzwaldbahn Länge in km

Offenburg–Hattingen (Baden) Abzw. (–Singen) 123,8

Quelle: eigene Zusammenstellung

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0221 931 78-0 - 27 - 29. Februar 2008

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Der Nord-Süd-Korridor zwischen Mannheim und Offenburg ist (in mehreren Streckenzügen –

deshalb hier mehrfach gezählt) bereits weitgehend vier- bis sechsgleisig ausgebaut. Südlich von

Karlsruhe bildet der Bahnhof von Rastatt jedoch einen Engpass, in dem zwei je zweigleisige

Strecken zusammenlaufen. Für den Bereich zwischen dem nördlich davon gelegenen

Durmersheim und dem Beginn des viergleisigen Ausbaus der Rheintalstrecke bei Rastatt Süd

besteht eine Ausbauplanung (Innenstadttunnel).

Die Rheintalbahn ist auch wegen des länderübergreifenden Verkehrs mit der Schweiz und

Frankreich eine der wichtigsten Bahnlinien Deutschlands. Die Schienenverbindung Karlsruhe-Basel

ist ein wichtiger Bestandteil der Nord-Süd-Achse Rotterdam-Genua. In diesem Zusammenhang

muss die Rheintalbahn zukünftig auch ihrer Funktion als Zulaufstrecke für die NEAT (Neue

Eisenbahn Alpen Transversale) durch die Schweiz gerecht werden.

Als wichtigste Schienengüterverkehrsstrecke in Südwestdeutschland nimmt die Rheintalstrecke

hauptsächlich Verkehre auf, die alpenquerend in Richtung Italien laufen (aus Rotterdam, NRW,

Bremen, aber auch Mannheim). Nach Angaben der Schweizer Eidgenossenschaft haben sich die

Verkehre, die durch die Schweiz alpenquerend verkehren, im Zeitraum zwischen 1981 und 2005

mehr als verdoppelt. Eine immer größere Rolle nimmt dabei der Schienengüterverkehr,

insbesondere der KV, ein. Auch für die Logistikstandorte am mittleren und südlichen Oberrhein ist

eine ausgebaute Rheintalstrecke von großer Bedeutung, da durch eine verbesserte

Schienenanbindung der Logistikzentren der Straßengüterverkehr auf der stark belasteten

Autobahn A 5 abgebaut werden kann.

Zunächst wurde die Leistungsfähigkeit der Rheintalbahn durch Einführung der Signaltechnik CIR-

ELKE I (1999-2001)und II(2006) zwischen Offenburg und Basel verbessert. Da dies allein jedoch

nicht zur Bewältigung des prognostizierten Verkehrszuwachses ausreicht, soll nun gemäß des

Staatsvertrags mit der Schweiz ein komplett viergleisiger Ausbau der Strecke realisiert werden. Die

im Staatsvertrag vorgesehene Fertigstellung bis 2008 kann jedoch nicht eingehalten werden.

Bisher sind nur die Abschnitte 2-6 (Rastatt-Süd–Offenburg) fertig gestellt worden. Weitere

Abschnitte, wie z. B. der knapp zehn Kilometer lange Katzenbergtunnel sind im Bau. Die Bahn

rechnet mit einer Fertigstellung der Strecke bis 2020. Ob dieser Planungshorizont angesichts

zahlreicher bereits heute vorliegender Anwohnerklagen im Rahmen der Planungsverfahren für die

übrigen Streckenabschnitte realistisch ist, ist fraglich

Die bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim–Stuttgart ist für gemischten Personen-

/Güterverkehr konzipiert worden und bietet daher eine hervorragende Verbindung der zwei größten

Städte in Baden-Württemberg. Eine direkte Verkehrsbeziehung zum Rangier- und

Umschlagbahnhof Kornwestheim ist über Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg möglich. Das

Schiene-Straße-Terminal ist heute vor allem durch großräumige kombinierte Verkehre im

nationalen Maßstab ausgelastet (die intermodalen Dienstleistungen werden zwischen

Kornwestheim Ubf und den folgenden Orten regulär angeboten: Bremen/Bremerhaven, Hamburg,

Kiel, Köln, Milano, Rostock, Singen, Wörth und Wuppertal). Direkt neben dem von der DB-Tochter

DUSS (Deutsche Umschlagsgesellschaft Straße/Schiene) betriebenen Terminal Kornwestheim

betreibt die Railion Deutschland mit dem Railport Kornwestheim einen Umschlagspunkt für

gedeckte Güterwagen im Einzelwagenverkehr.

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Rangierbahnhöfe existieren in Baden-Württemberg nur noch in Mannheim, Offenburg und

Kornwestheim. Hinzu kommen noch Satelliten mit Rangiermitteln (v. a. Lokomotiven) in Karlsruhe,

Basel und Stuttgart-Untertürkheim.

Die Trassierung der im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplanten neuen

Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart–Ulm lässt keinen Güterverkehr zu. Die Eröffnung ist erst

gegen 2020 zu erwarten und bringt auf der bestehenden, konventionellen Strecke zwar eine

kapazitive Entlastung, doch noch keine Steigerung der verminderten Leistungsfähigkeit im Bereich

der Geislinger Steige (Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise 70 km/h). Das Hauptproblem im

Bereich Geislinger Steige ist nicht nur die geringe Geschwindigkeit, sondern die Notwendigkeit,

schwere Züge mit zusätzlichen Lokomotiven zu schieben. Das verteuert die Gütertransporte auf der

Strecke und schränkt die Nutzung insbesondere für private Bahngesellschaften ohne eigene dort

stationierte Schiebelokomotiven deutlich ein. Ein Ausbau oder eine Neutrassierung dieses

Streckenabschnitts ist bislang nicht vorgesehen. Eine Umfahrung der Geislinger Steige ist zurzeit

sinnvoll nur über Aalen möglich. Diese Verbindung ist etwa 50 km länger als über Geislingen,

erfordert einen Wechsel der Fahrtrichtung in Aalen und die Nutzung der durchgehend eingleisigen

und nicht elektrifizierten Brenzbahn Aalen–Ulm. Aus diesem Grund wird diese Ausweichstrecke

bisher kaum in Anspruch genommen.

Weniger bedeutend für den Güterverkehr sind die Schwarzwaldbahn Offenburg–Singen (Htw) und

die Gäubahn Stuttgart–Singen (Htw), die sich in Hattingen (Baden) vereinigen. Die

Schwarzwaldbahn ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert, weist jedoch im

Bereich um Triberg eine aufwändige Streckenführung mit beträchtlichen Steigungen auf. Die

Gäubahn ist zwar durchgehend elektrifiziert, doch zwischen Horb Gbf und Hattingen (Baden)

eingleisig. Der zweigleisige Ausbau wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 im vordringlichen

Bedarf geführt.

Schlussfolgerungen:

• Der Standort Baden-Württemberg hat in weiten Teilen eine bedarfsgerechte

Schieneninfrastruktur, die seine logistische Bedeutung widerspiegelt.

• Das wichtigste Ausbauprojekt für den Schienengüterverkehr ist der durchgängige

vierspurige Ausbau der Rheintalstrecke. Die Bedeutung ergibt sich nicht nur aus dem

großräumigen alpenquerenden Verkehr (z. B. aus NRW) sondern auch aus einer besseren

Schienenerschließung der Logistikzentren in den Regionen Ortenau, Karlsruhe und

Mannheim.

• Weitere Verzögerungen beim Ausbau der Rheintalstrecke führen daher zu einer

Schwächung der Logistikregionen am Rhein sowie zu einem höheren Aufkommen im

Straßengüterverkehr.

• Die Geislinger Steige stellt für den Güterverkehr einen betrieblichen Schwachpunkt in

einer wichtigen europäischen Magistrale (Paris-Bratislava), sowie in der Verbindung der

Zentren Stuttgart und Ulm dar.

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2.3 Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrt hat zwar keine so dynamische Entwicklung wie der Straßengüterverkehr

aufzuweisen, ist allerdings der einzige Verkehrsträger, der noch in bedeutendem Umfang

Kapazitätsreserven bietet. Insbesondere der Binnenschiffsverkehr mit Containern hat in den

vergangenen Jahren stark zugenommen und hat weitere Wachstumschancen. In einem Gutachten

des Bundesverkehrsministeriums wird bis 2010 von einer Verdopplung der mit Binnenschiffen

transportierten Gütermenge in Containern ausgegangen.

Insbesondere durch die fortschreitende Globalisierung des Welthandels ist in den kommenden

Jahren auch international mit einem stark wachsenden Containeraufkommen zu rechnen. So hat

sich bereits in den vergangenen Jahren der Weltcontainerumschlag deutlich stärker entwickelt als

das Wachstum der Weltwirtschaft.

Abb. 15: Wachstumsraten Weltwirtschaft, -handel, -containerumschlag

Jährliches Wachstum in %

2003 2004

Weltwirtschaft + 2,7 + 3,3

Welthandel + 4 + 6,4

Seewärtiger Welthandel + 5,4 + 6,7

Weltcontainerumschlag + 10,2 + 10,3

Quelle: Prognos World Report 2005, Flottenkommando 2005, www.fondshaus.de

Diese Flut von Containern muss aus den großen Seehäfen (den Mainhubs) schnellstmöglich in das

so genannte Hinterland verfrachtet werden. Dazu bietet sich bei den Westhäfen (Amsterdam,

Rotterdam, Antwerpen) vor allem der Rhein als Transportweg an. Auf den Nebenflüssen und

Kanälen dagegen ist ein wirtschaftlicher Transport von Containern aufgrund beschränkter

Brückenhöhen und kleineren Schiffgrößen nur eingeschränkt möglich.

Mit dem Rhein liegt die bedeutendste europäische Binnenwassertrasse zu einem Teil in Baden-

Württemberg, mit dem Neckar auch die drittgrößte Wasserstraße Deutschlands. Im Norden verläuft

zusätzlich noch der Main durch baden-württembergisches Gebiet. Die Gesamtlänge der

Binnenwasserstraßen in Baden-Württemberg beläuft sich auf 525 km und verteilt sich auf Rhein

(284 km zwischen Grenze Hessen und Basel), Neckar (203 km zwischen Mannheim und

Plochingen) sowie Main (38 km).

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Abb. 16: Umschlag der deutschen Binnenhäfen im Jahr 2006

Ranking Hafen Umschlag 2006

1 Duisburg 15,6 Mio. t

2 Köln 10,7 Mio. t

3 Neuss-Düsseldorf 9,7 Mio. t

4 Mannheim 7,9 Mio. t

5 Ludwigshafen 7,5 Mio. t

6 Karlsruhe 7,1 Mio. t

7 Heilbronn 4,7 Mio. t

8 Kehl 3,4 Mio. t

9 Regensburg 3,4 Mio. t

10 Krefeld 3,2 Mio. t

Quelle: BöB Statistiken, Angaben der Häfen

Zunächst verdeutlicht auch dieses Ranking nochmals die Bedeutung des Rheins für die

Binnenschifffahrt. Erst Heilbronn auf dem 7. Platz des Rankings ist der erste Hafen außerhalb des

Rheins. Baden-Württemberg ist neben NRW der zweitwichtigste Hafenstandort. Im Ranking der

Umschlagszahlen der deutschen Binnenhäfen liegen immerhin vier Häfen Baden-Württembergs

unter den Top 10. Dabei ist der Hafen Mannheim deutlich führend.

Interessant ist dabei die ausgesprochen starke Rolle, die Mannheim gemeinsam mit dem

rheinland-pfälzischen Ludwigshafen spielen könnte. Ein gemeinsamer Hafen Mannheim-

Ludwigshafen könnte in der Statistik ganz nah an den derzeit mit Abstand führenden Hafen

Duisburg herankommen.

Es folgen in Baden-Württemberg die Häfen Karlsruhe, Heilbronn und Kehl am Rhein.

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Abb. 17: Umschlagsmengen der führenden Häfen in Baden-Württemberg:

1.000 Tonnen

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

2002 2003 2004

Jahr

2005 2006

Wertheim

Neckar / Sonstige

Plochingen

Stuttgart

Heilbronn

Oberrhein / Sonstige

Rheinfelden

Weil am Rhein

Breisach

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Kehl

Karlsruhe

Mannheim

Quelle: Innenministerium Baden-Württemberg, Statistiken Binnenschifffahrt/Güterumschlag BW in

ausgewählten Häfen (stat. Landesamt)

Deutlich erkennbar ist auch in dieser Statistik nochmals das Übergewicht der Rheinhäfen

Mannheim, Karlsruhe und Kehl, die deutlich über die Hälfte des Umschlages der badenwürttembergischen

Häfen vereinigen.

Gegenüber der internationalen Schifffahrtsstraße Rhein fällt das Aufkommen auf dem Neckar zwar

deutlich ab, erreicht jedoch bis Plochingen ebenfalls Aufkommenswerte, die nicht vernachlässigt

werden sollten. Die bedeutendsten Häfen am Neckar sind Heilbronn und Stuttgart, die vor allem

wegen ihres industriell geprägten Einzugsgebietes hohe Aufkommen zu bewältigen haben.

Um den Höhenunterschied von 161 m zwischen Mannheim und Plochingen zu überwinden,

mussten im Verlauf des Neckar 27 Schleusen gebaut werden. Die Größe der auf dem Neckar

fahrenden Binnenschiffe ist durch die Abmessungen der Schleusen, die 110 m lang und 12 m breit

sind, festgelegt. Die Fahrwassertiefe beträgt mindestens 2,80 m, so dass der Neckar auch von

Großmotorschiffen befahren werden kann, die z. B. bei einem Tiefgang von 2,60 m eine

Tragfähigkeit von rund 2.200 t haben. Damit können auf dem Neckar größere Schiffe verkehren als

auf dem westdeutschen Kanalnetz im Ruhrgebiet.


Derzeit wird der Ausbau der Neckarschleusen (Verlängerung auf 140 m) geplant, der die

Leistungsfähigkeit dieser Wasserstraße weiter erhöhen wird (Schiffslängen bis 135 m). Allerdings

ist damit zu rechnen, dass die Gesamtmaßnahme bis 2025 dauern wird.

Die Bedeutung des einzigen baden-württembergische Mainhafen Wertheim ist für die Logistik in

Baden-Württemberg eher gering, da der Main aufgrund seiner nicht ausreichenden

Brückendurchfahrtshöhen (minimal 5,50 m), problematischen Tiefgangswerten im weiteren Verlauf

(Bereich Vilshofen) für einen wirtschaftlichen Containerverkehr nicht geeignet ist.

Durch das trimodale Angebot zur Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene – Wasser – Straße sind

die baden-württembergischen Häfen logistische Knoten mit überregionaler Bedeutung innerhalb

des Landes. Besonders interessant ist das trimodale Potenzial im Containerverkehr, bei dem noch

erheblich höhere Zuwachsraten als im konventionellen Verkehr (Schüttgüter, Chemie, Gas/Öl …)

prognostiziert werden. Durch seine Häfen hat Baden-Württemberg bei geeigneter Flächenpolitik

daher hervorragende Möglichkeiten, den Hinterlandverkehr für Südwestdeutschland effizient zu

organisieren.

Abb. 18: Containeraufkommen in baden-württembergischen Binnenhäfen 2006

TEU

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Quelle: Eigene Zusammenstellung

Mannheim Karlsruhe Kehl Weil Stuttgart

Deutlich führend im Containeraufkommen ist Mannheim, gefolgt von Karlsruhe und Stuttgart. Der

Hafen Heilbronn besitzt derzeit noch keine Möglichkeit zum Containerumschlag, ein

entsprechendes Terminal ist jedoch derzeit in Planung.

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Ein besonderes Zukunftsproblem ist das zunehmende Eindringen von hafenfremden Nutzungen in

alte Hafengebiete. Insbesondere durch die leuchtenden Beispiele Medienhafen Düsseldorf oder

Rheinauhafen Köln werden in Hafengebieten zunehmend städtebauliche Begehrlichkeiten

geweckt. Hochwertige Wohn- und Arbeitsmöglichkeiten mit dem Blick auf das Wasser werden von

Immobilienunternehmen gerne vermarktet. Für die örtliche Politik sind Slogans wie „Bringt die

Stadt zurück ans Wasser“ deutlich öffentlichkeitswirksamer als die althergebrachte Hafennutzung.

Der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen hat aus diesem Grund bereits eine Arbeitsgruppe

eingerichtet, die sich mit dem Thema Hafenentwicklung und Städtebau auseinandersetzt.

Für die logistische Nutzung von Häfen sind solche Wohn-, Freizeit- oder Büronutzungen eine echte

Gefahr. Hafenumschlag, ganz gleich ob Container, Schüttgut oder Ölumschlag, ist laut und

schmutzig. Das verträgt sich nicht mit den vorgenannten Nutzungen. Gleichzeitig sind aber Häfen

die idealen Logistikstandorte, da nur an ihnen ein Wechseln der Verkehrsträger möglich ist. Die

prioritäre Ansiedlung logistischer Nutzungen in Häfen entlastet das Straßennetz und führt zu

effizienten Logistiksystemen. Daher müssen die Häfen (insbesondere die wichtigen Rhein- und

Neckarhäfen) von fremden Nutzungen freigehalten werden. Die Rheinhäfen müssen ausreichend

Logistikfläche zur Verfügung haben, um auch zukünftig zu wachsen und damit ihren Beitrag zur

Reduzierung des Straßenverkehrs zu leisten.

Schlussfolgerungen:

• Baden-Württemberg ist das zweitwichtigste deutsche Bundesland für die

Binnenschifffahrt. Vier Häfen liegen unter den umschlagsstärksten zehn Häfen

Deutschlands.

• Insbesondere der Rhein ist als die wichtigste deutsche Binnenwasserstraße von größter

Bedeutung für Baden-Württemberg; die Rheinhäfen sind in ihrer Funktion zu stärken.

• Im zukunftsträchtigen Containerverkehr ist der Hafen Mannheim deutlich führend vor

Karlsruhe und Stuttgart.

• Für Heilbronn ist der Bau des Containerumschlags im Hafen ein wichtiger Baustein zur

Zukunftssicherung.

• Die Häfen Mannheim und Ludwigshafen zusammen könnten in der absoluten Spitze der

europäischen Binnenhäfen mitspielen.

• Der Ausbau der Schleusen des Neckars erhöht seine Leistungsfähigkeit.

• Logistikflächen in der unmittelbaren Umgebung der Rhein- und Neckarhäfen sind

essentiell für deren Potenzial zur effizienten Gestaltung von Hinterlandverkehren und sind

anderen Nutzungen (Wohn/Erlebnisbebauung) vorzuziehen.

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2.4 Kombinierter Verkehr

Der kombinierte Verkehr (KV) oder auch multimodaler Verkehr ist durch die Verwendung mehrerer

Verkehrsarten in einer logistischen Kette gekennzeichnet. Befördert werden im KV sowohl ISO-

Container als auch andere Wechselbehälter (Wechselbrücken) oder Sattelauflieger. Die Terminals

des kombinierten Verkehrs stellen daher wichtige Schnittstellen in der Logistik dar. Kombinierter

Verkehr betrifft vor allem den Straßentransport, den Eisenbahn- und Binnenschiffstransport. Nicht

selten liegen die KV-Terminals daher in Hafengebieten, um trimodale Umschlagsmöglichkeiten zu

bieten. Eine gewisse Überschneidung in der statistischen Betrachtung zwischen KV und „nassem“

Containerumschlag in Häfen ist daher unvermeidlich.

Genaue Aufkommenszahlen über die Terminals des kombinierten Verkehrs in Baden-Württemberg

liegen vor allem aus Gründen unternehmensinterner Geheimhaltung nicht vor. Folgende

Größenordnungen lassen sich abschätzen:

Abb. 19: KV-Terminals in Baden-Württemberg

Terminal Aufkommen in

1.000

TEU/Jahr

Mannheim Handelshafen 120

Mannheim Götz 30

Mannheim Wincanton 100

Kornwestheim 100

Stuttgart Hafen 50–100

Karlsruhe Rhein 30

Karlsruhe DUSS unbekannt

Ulm 100

Weil am Rhein unbekannt

Heilbronn (in Planung)

Singen (Hupac) unbekannt

Freiburg (Rola) unbekannt

Quellen: Abfrage Innenministerium Baden-Württemberg/Gespräch SgkV

Herausragende Bedeutung hat im kombinierten Verkehr vor allem der Standort Mannheim, gefolgt

von Stuttgart und Ulm. Insbesondere das neue Terminal in Ulm hat seit der Inbetriebnahme starke

Wachstumsraten zu verzeichnen. Der Standort Freiburg hat als Terminal des begleiteten

kombinierten Verkehrs (Rollende Landstraße – Rola) eine Sonderrolle. Hier werden die LKW für den

Alptransit auf die Schiene gebracht.

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Damit sind an den zentralen Standorten in Baden-Württemberg, wo mit starken Quell- und

Zielverkehren zu rechnen ist, Umschlagbahnhöfe in Betrieb. Um die prognostizierte Zunahme des

KV-Aufkommens aufnehmen zu können, benötigen diese strategisch wichtigen Standorte

ausreichende Vorratsflächen für einen bedarfsgerechten, mittelfristigen Ausbau. Für eine weitere

bedarfsgerechte Entwicklung des Logistikzentrums Lahr sollte auch dort mittelfristig ein KV-

Terminal angesiedelt werden.

Weitere dezentrale Anlagen des kombinierten Verkehrs können für bestimmte Geschäfte und

Relationen im Einzelfall interessant sein und sollten dann von privaten Betreibern aufgebaut

werden. Oftmals reicht für solche „kleinen“ Lösungen die Stationierung eines mobilen

Umschlagsgerätes (Reach-Stacker).

Prinzipiell stärkt zwar jede Umschlagsmöglichkeit des kombinierten Verkehrs das Gesamtsystem,

es hat sich jedoch gezeigt, dass zentrale Strukturen die leistungsfähigeren sind, da nur an diesen

zentralen Knotenpunkten ausreichende Relationen und Taktfolgen in alle Richtungen angeboten

werden können. Beispielsweise hat die Deutsche Bahn AG in den vergangenen Jahren einige

kleinere Umschlagbahnhöfe wie Bochum-Langendreer oder Bielefeld aufgegeben, weil sie für

moderne Ansprüche an ein KV-Terminal zu klein waren.

Problematisch ist allerdings die oftmals sehr starre (zeitliche) Abwicklung in den Terminals. Die

Abwicklung befindet sich durch die festen Abfahrtszeiten der Züge zur Erreichung des

Nachtsprungs in einem engen Korsett, eine flexiblere und schnellere Abwicklung der

Umschlagsvorgänge würde die Nutzung der Angebote durch die produzierende Wirtschaft

allerdings nochmals deutlich steigern. In diesem Bereich sind vor allem eine bessere

Planung/Koordinierung sowie Unterstützung durch Telematik/Kommunikation notwendig, um die

Umschlagszeiten besser den Produktionsrhythmen der Industrie anzupassen. Auch die

Ausweitung der Terminalöffnungszeiten (24 h-Betrieb), wie kürzlich von den ersten KV-Terminals

eingeführt 14 , entlastet das KV-System und entzerrt die Lade- und Stauvorgänge der Container im

Terminal.

14 Terminals Duisburg, Hamburg, Köln und Ludwigshafen, Pressemitteilung Kombiverkehr GmbH 12.11.2007

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Schlussfolgerungen

• Die größten Ballungsräume Baden-Württembergs sind gut mit Angeboten des

kombinierten Verkehrs ausgestattet.

• Mannheim hat wie bei der Schifffahrt auch beim KV die höchsten Aufkommen zu

verzeichnen.

• Dezentrale „kleine“ KV-Angebote können nur eine unterstützende Funktion für das

Gesamtsystem übernehmen und werden auch zukünftig nur wenig Bedeutung für den

kombinierten Verkehr haben.

• Für die zentralen Terminals in Mannheim, Karlsruhe, Stuttgart, Kornwestheim und Ulm

sind Flächen für den weiteren Ausbau zu schaffen, um die Standorte zukunftssicher zu

machen.

• Die Abwicklung in den Terminals kann durch Ausdehnung der Betriebszeit noch weiter

verbessert werden und damit sinnvoll an den Bedarf der Verlader angepasst werden. Dies

ermöglicht eine deutliche Entzerrung der Verkehrsbelastung auf den Zufahrtsstraßen.

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2.5 Luftfracht

Luftfracht war in den vergangenen Jahren ein für die Logistikbranche margenstarker

Wachstumsmarkt. Nach Aussagen des Vorstandsvorsitzenden der Lufthansa Cargo AG 15 ist auch

in Zukunft mit einem wachsenden Luftfrachtaufkommen zu rechnen. Eine Umfrage des

SCI/Logistikbarometers aus dem Frühjahr 2007 bestätigt, dass der Bereich Luftfracht auch

zukünftig sehr dynamisch einzuschätzen ist.

Abb. 20: Entwicklung der Luftfracht bis 2017

Wie werden sich die Luftfrachtdienstleistungen in den nächsten 10 Jahren

entwickeln?

werden im internationalen Warenaustausch

weiter exponentiell wachsen

werden im europäischen Warenaustausch stark

wachsen

werden sich aufgrund steigender

Treibstoffkosten so stark verteuern, dass es zu

Rückgängen im Markt kommt

Quelle: SCI/Logistikbarometer 4/2007

werden zukünftig von komplexen

Logistiklösungen abgelöst

Die Aussagen der über 200 befragten Manager im SCI/Logistikbarometer machen jedoch auch

deutlich, dass reine Luftfrachtlösungen, so wie sie heute vorwiegend nachgefragt werden,

zukünftig durch in komplexe Logistiksysteme integrierte Lösungen abgelöst werden. Damit steigt

die Bedeutung der Luftfracht weiter.

Auf der Anbieterseite entdecken zunehmend auch Low Cost Carrier wie Air Berlin die Luftfracht als

zusätzlichen Umsatzbringer. Schon vor der Übernahme der LTU durch Air Berlin wurde Frachtraum

in Air Berlin-Maschinen von der LTU-Tochter Leisure-Cargo vermarktet. Diese Entwicklung bringt

insbesondere für die kleineren Flughäfen echte Chancen, weil dadurch neue Destinationen zur

Verfügung stehen, sofern es sich nicht um rein touristische Ziele handelt.

15 Vgl. Jean-Peter Jansen, Die Zukünftige Entwicklung der Luftfracht, Kolloquium TU Darmstadt

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10%

19%

45%

52%


In Baden-Württemberg besteht mit dem Verkehrsflughafen Stuttgart sowie den Regionalflughäfen

Baden-Baden und Friedrichshafen und dem Flughafen Lahr ein dichtes Netz an Flugplätzen. Das

geflogene Luftfrachtaufkommen an den Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden,

Friedrichshafen und Lahr nimmt seit 2004 ständig zu.

Abb. 21: Aufkommen Luftfracht Baden-Württemberg

Jahr Nurfrachter

(alle Flughäfen

Bawü)

Beifracht

(nur Stuttgart)

Summe

2004 10.002 t 8.295 t 18.297 t

2005 10.229 t 7.167 t 17.396 t

2006 13.691 t 7.147 t 20.838 t

Quelle: Landtagsdrucksache Baden-Württemberg 14 / 1504

Aufgrund seiner angebotenen Destinationen, seiner Größe und der vorgehaltenen

Frachtinfrastruktur (Terminal) werden die wesentlichen Frachtvolumina am Flughafen Stuttgart

abgewickelt.

Abb. 22: Verteilung der Luftfracht auf die einzelnen Flughäfen in Baden-Württemberg

Jahr Stuttgart Karlsruhe/

Baden-Baden

Friedrichshafen Summe

2004 18.227 t 69 t 1 t 18.297

2005 17.305 t 84 t 1 t 17.390

2006 20.289 t 540 t 3 t 20.832

Quelle: Landtagsdrucksache Baden-Württemberg 14 / 1504

Für Stuttgart erwartet der Gutachter Intraplan Consult GmbH 16 eine Verdopplung des

Luftfrachtaufkommens im Zeitraum von 2005 bis 2020. Gleichzeitig ist aber die Konzentration auf

diesem Markt sehr hoch. Auf die zwanzig Flughäfen mit dem weltweit höchsten Frachtaufkommen

entfielen im Jahr 2003 – ausgehend vom Warengewicht der transportierten Güter – 97 % der

Flugfracht 17 . Ein nicht geringer Anteil der Luftfracht wird zwar abwicklungstechnisch als Luftfracht

behandelt, aber in der Realität doch auf der Straße befördert.

16

„Luftverkehrsprognose Deutschland 2020“: Grundlage für „Masterplan zur Entwicklung der

Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb“

17 Bundeszentrale für politische Bildung, http://www.bpb.de/wissen/PQK08R,0,0,Luftfracht.html

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Aufgrund der Nähe zum größten deutschen Frachtflughafen in Frankfurt/Main ist ein Aufstieg des

Flughafens Stuttgart und der anderen baden-württembergischen Verkehrsflughäfen in die Top-Liga

der deutschen Frachtflughäfen (Hubs 18 ) in hohem Maße unwahrscheinlich.

Der Regionalflughafen Lahr - Blackforest Airpark (BFAL) - ist heute als Verkehrsflughafen mit Status

Sonderflughafen für Fracht klassifiziert und besitzt eine beschränkte Passagierfluglizenz für den

Europapark Rust. Der BFAL bietet eine gute Lage, lange Start- und Landebahn, Infrastruktur und

Verkehrsanbindung, allerdings ist das Frachtaufkommen statistisch völlig irrelevant (daher auch

nicht in der Tabelle des Innenministeriums aufgeführt).

In Baden-Württemberg gibt es drei Zollflughäfen: Stuttgart, Friedrichshafen und Karlsruhe/Baden-

Baden. Dem Regionalflughafen Lahr wird der beantragte Status eines Zollflughafens durch das

BMF derzeit noch verweigert, sodass keine Frachtflüge aus Nicht-EU-Staaten durchgeführt werden

können (Revision beim Bundesfinanzhof ist anhängig). Infolge dessen hängt das Potenzial dieses

Standortes auch entscheidend von dem Ausgang des Verfahrens ab.

Schlussfolgerungen:

• Luftfracht ist ein Wachstumsmarkt.

• Aufgrund der starken Konzentration auf dem Markt reicht das Frachtpotenzial für die

Flughäfen in Baden-Württemberg nicht an das der an echten Luftfrachthubs wie

Frankfurt am Main heran.

• Den Flughafen Stuttgart erwartet eine Verdoppelung seines Fracht- und

Luftpostvolumens bis 2020.

• Der Flughafen Lahr kann seine gut ausgebauten Infrastrukturen nur dann nutzen,

wenn der Status eines Zollflughafens erreicht wird.

18

Als Luftfrachthubs werden die großen Drehkreuze von Frachtfluggesellschaften oder Expressdienstleistern

bezeichnet, an denen ein Umladen der Waren in möglichst viele andere Destinationen möglich ist (FFM,

Köln, Leipzig München).

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2.6 Bewertung Infrastrukturen

Die großräumigen Verkehrsströme und die infrastrukturelle Ausstattung weisen den Standorten

Mannheim/Heidelberg, Karlsruhe und Stuttgart hervorgehobene Positionen und Potenziale für

Logistikdienstleistungen zu. Der Standort Ulm muss aus landespolitischer Sicht straßen- und

schienenseitig besser an Stuttgart angebunden werden (Geislinger Steige, Ausbau A8).

Vordringlich für die flüssige Abwicklung des großräumigen (internationalen) Güterverkehrs ist der

durchgehend mindestens viergleisige Ausbau der Rheintalbahn. Auf dieser Magistrale wird ein

deutlicher Anstieg des Güterverkehrsaufkommens erwartet. Sie zieht sich durch europäische

Regionen mit höchster Wertschöpfung, mit starkem und weiter wachsendem Verkehrsaufkommen

sowie hoher Dichte der Besiedlung. Durch die Verknüpfung dieser Transversale in Karlsruhe mit

der Magistrale für Europa entsteht ein Verkehrsprojekt mit einer integrativen Wirkung für weite Teile

Europas und insbesondere Baden-Württembergs. Auch der Wirtschafts- und Logistikstandort

Ortenau wird davon deutlich profitieren.

Die Metropolregion Stuttgart bietet mit ihrer hohen Wirtschaftkraft und starken industriellen Basis

eine hohe Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen. Um diese Position zu halten, ist

jedoch eine leistungsfähige Infrastruktur notwendig. Nur eine pro-aktive Verkehrsentwicklungspolitik

bietet einen Ausweg aus dem absehbaren Dauerstau. Diese sollte vor allem die intelligente

Vernetzung der einzelnen Standorte und Funktionen über ein intermodales Hub beinhalten. Die

günstigsten Möglichkeiten hierfür bietet der auch im GVP dafür vorgesehene Standort

Kornwestheim.

Die Wirtschaftsstandorte Heilbronn und Bodensee stehen im Vergleich zu den Metropolregionen

unter einem deutlich geringeren infrastrukturellen Problemdruck. Sie sind jedoch ähnlich wie die

Standorte am Oberrhein mittelbar von der Durchlassfähigkeit der stark belasteten zentralen

Bereiche des Straßen- und Eisenbahnnetzes abhängig, das durch das Autobahnviereck

Heidelberg/Mannheim–Heilbronn–Stuttgart–Karlsruhe sowie die Magistralen Rhein/Neckar–Basel

bzw Rhein/Neckar–Stuttgart–Ulm gebildet wird.

Schlussfolgerungen:

• Die Engstellen im Verkehrssystem Baden-Württembergs sind erkannt und Ausbauten

geplant – einzige Ausnahme: Geislinger Steige im Schienengüterverkehr.

• Der Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur in Baden-Württemberg muss

deutlich beschleunigt werden.

• Die zentralen KV-Infrastrukturen müssen weiter gestärkt werden z.B. durch

Erweiterung der Betriebszeit auf 24 h-Betrieb.

• Für den Flughafen Lahr muss der Status eines Zollflughafens erreicht werden.

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3 Standorte

3.1 Logistikimmobilien

Jedes Logistikgeschäft benötigt eine auf seine jeweils spezifischen Arbeitsabläufe abgestimmte

Immobilie. Gleichzeitig muss diese flexibel an Marktveränderungen angepasst werden können,

d. h. sie muss z. B. auch mit dem Geschäftsvolumen wachsen können. Logistikimmobilien sind

Spezialimmobilien, die generell in vier Grundfunktionstypen unterteilt werden:

• Beschaffungslager

• Produktionslager

• Distributionslager

• Umschlagslager

Das Beschaffungslager dient als Sammelstelle für Güter unterschiedlicher Lieferanten. Das

Produktionslager versorgt das produzierende Unternehmen mit Roh-, Hilfs-, Betriebsstoffen und

Halbfabrikaten. Das Distributionslager ist Bindeglied zwischen Produktion und Absatzmarkt,

während ein Umschlagslager dabei der Zwischenlagerung und Abfertigung von Gütern bei einem

Wechsel von einem Transportmittel auf ein anderes dient. Aufgrund der hohen logistischen

Wertschöpfung sind insbesondere die ersten drei genannten Typen von Logistikimmobilien von

Bedeutung. Dabei spielen vor allem die so genannten modernen Logistikimmobilien eine

wesentliche Rolle.

Unter modernen Logistikimmobilien werden Objekte verstanden, die gewisse

Mindestanforderungen an Ausstattung (RWA, Heizung, Anzahl der Tore …), Qualität

(Deckenhöhe …) und Lage (verkehrliche Anbindung …) erfüllen und damit grundsätzlich als gut zu

vermarkten gelten. Die Gewichtung von Standortfaktoren kann dabei je nach Objekttyp und

potenziellem Nutzer variieren. Im Nachfolgenden werden die Anforderungen der Nutzer an eine

moderne Logistikimmobilie dargestellt.

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Abb. 23: Anforderungen an Logistikimmobilien

Anforderungen von Kurier-, Express- und Paketdienstleistern

Gesamtfläche: 7.500 qm–20.000 qm

Hallenfläche: 1.500 qm–5.000 qm

Höhe: max. 6,50 m

Breite: 14 m–25 m

Länge: bis 200 m

Arbeitsplatzdichte: 1 Arbeitsplatz auf 150 qm–200 qm

Umschlagshalle

Tore an zwei gegenüberliegenden Seiten

Keine Regalierung

Hoher Büroanteil

Nach Möglichkeit GI (Nachtverkehre)

Anforderungen größerer Logistikdienstleister

Grundstücksfläche: 20.000 qm–100.000 qm

Hallenfläche: 10.000 qm–60.000 qm

UKB-Hallenhöhe: 10 m

Arbeitsplatzdichte: 1 Arbeitsplatz auf 100 qm–150 qm

Mehrseitige Andienung

Wenig Stützen

Hohe Bodenbelastbarkeit (> t Tonnen/qm)

Kommissionierfläche

Sortieranlagen, Regalierung

Möglichst große Brandabschnitte

Besprinklerung

Gleisanschluss kann von Bedeutung sein

Nach Möglichkeit Ausweisung als GI (Nachtverkehre)

Anforderungen regionaler Warenverteilzentren

Logistikfläche: 5.000 qm–40.000 qm

Arbeitsplatzdichte: 1 Arbeitsplatz auf 400 qm–800 qm

Bereich für Trockensortiment

Ggf. separierte Abschnitte für Frischware- und Tiefkühllogistik

Regalierung

Kommissionierfläche

Mittlere Anzahl Tore

Mittlerer Büroflächenanteil

Besprinklerung

Nach Möglichkeit GI (Nachtverkehre)

Quelle: Ansiedlungshandbuch Logistik NRW

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Im Gegensatz zu modernen Logistikimmobilien stellen ältere Logistikimmobilien meist keine

nutzergerechten Objekte mehr dar. Problembereiche von älteren Immobilien sind die fehlende

Flexibilität der Anlagen aufgrund der mangelhaften technischen Ausstattung, der oftmals zu

niedrigen Deckenhöhe, eines unzeitgemäßen Flächenlayouts (z. B. Säulen in den Hallen), der

meist beschränkten Lieferzeiten und/oder der nicht mehr verkehrsungünstigen Lage (Nähe zu

Wohngebieten/anbaufreie Zufahrt 19 ). Eine weitere logistische Nutzung oder gar die erneute

Vermarktung solcher älterer Logistikimmobilien ist daher meist schwierig oder nur mit

ungerechtfertigt hohen Investitionen realisierbar. Viele Immobilien dieses Bereichs werden daher

anderen Nutzungen zugeführt (z. B. Umbau in Fitnessstudios).

Für Regionen mit akuter Flächenknappheit (vor allem die Ballungsräume) stellen die Probleme, die

ältere Logistikimmobilien für ihre Nutzer darstellen, eine bedeutende Schwäche dar. Es ist davon

auszugehen (und bereits am Markt zu beobachten), dass diese älteren Immobilien zunehmend

durch neue Immobilien ersetzt werden (müssen). Wenn der alte Standort nicht umbau- oder

erweiterungsfähig ist, wird nur noch ein Umzug der gesamten logistischen Aktivitäten an einen

neuen Standort als Problemlösung übrig bleiben. Kann die betreffende Stadt oder Region keine

geeignete Fläche zur Verfügung stellen, werden die logistische Wertschöpfung und Arbeitskräfte

abwandern.

3.2 Logistikimmobilien in den Regionen

Seit einigen Jahren ist in Deutschland ein regelrechter „Hype“ auf dem Immobilienmarkt für Lager-

und Logistikflächen zu beobachten. Längst haben sich Logistikimmobilien als langfristige Anlage

neben den Büroimmobilien etabliert. Führende Banken und Investmentgesellschaften haben die

Logistikimmobilie als profitables Renditegeschäft entdeckt. Logistikimmobilien erbringen seit mehr

als zehn Jahren eine um rund 30 % höhere Rendite als Büro- und Handelsimmobilien. Durch

zusätzliche Services wie das Gebäudemanagement der Logistikimmobilie und die

Projektentwicklung ist eine noch höhere Rendite möglich. Damit hat sich der Bereich der

Logistikimmobilen in den vergangenen fünf bis zehn Jahren zu einem wichtigen Bestandteil der

Logistikbranche entwickelt.

Neben Bauunternehmen wie Hochtief oder Köster gewinnen auf Logistikimmobilien spezialisierte

Anbieter wie Prologis, Gazeley und Goodman immer mehr Markanteile am Markt für

Logistikimmobilien. Diese Unternehmen kaufen zunehmend Grundstücke auf Vorrat, manche

bauen sogar standardisierte Immobilien in guten logistischen Lagen ohne das Vorhandensein

konkreter Kunden. So möchte man auf die sehr schnelllebigen Entwicklungen am Logistikmarkt

reagieren und der Konkurrenz immer einen Schritt voraus sein. Keiner dieser Spezialisten für

Logistikimmobilien hat seinen Hauptsitz in Baden-Württemberg.

Wichtig für die Wirtschaftsförderungsanstrengungen der Kommunen und Kreise ist die Anzahl der

Arbeitsplätze, die durch logistische Ansiedlungen geschaffen werden können.

19 Siehe Glossar

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Liegen diese im Durchschnitt zwar nur bei 16 bis 80 Arbeitskräften pro Ha Fläche, können sie bei

Logistikzentren mit hohem wertschöpfenden Anteil in der logistischen Tätigkeit auch bei 200 bis

300 liegen.

Es ist also eine differenzierte Betrachtungsweise notwendig. Neben diesen direkten

Arbeitsplatzeffekten sind noch weitere indirekte Arbeitsplatzeffekte zu beachten, sei es durch LKW-

Fahrer, Imbissstände oder Tankstellen, die sich in der Nähe von Logistikagglomerationen

ansiedeln.

Die Untersuchung deutscher Logistikimmobilien im Rahmen der Studie „Logistikimmobilien in

Deutschland“ zeigt deutlich, dass sich ein besonderer regionaler Schwerpunkt in Nordrhein-

Westfalen befindet, Baden-Württemberg jedoch ebenfalls gut vertreten ist. Knapp 24 % der

analysierten Standorte liegen in NRW. Es folgt mit einem Anteil von 19 % an den bundesweit

untersuchten Immobilien der Freistaat Bayern und Baden-Württemberg mit 16 %. Alle anderen

Bundesländer weisen nur einstellige Anteile am Gesamtmarkt auf.

Abb. 24: Anteile an neu entstandenen Logistikimmobilien in Deutschland

Nordrhein-Westfalen

Bayern

Baden-Württemberg

Hessen

Niedersachsen

Rheinland-Pfalz

Hamburg

Sachsen

Bremen

Brandenburg

Thüringen

Berlin

Schleswig-Holstein

Sachsen-Anhalt

Saarland

Mecklenburg-Vorpommern

1,29%

1,20%

0,67%

2,01%

1,92%

1,38%

2,77%

2,50%

2,50%

4,77%

4,50%

7,67%

8,43%

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15,88%

19,00%

23,51%

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00%

Quelle: Logistikimmobilien in Deutschland, SCI Verkehr 2007

Bei näherer Betrachtung der Standorte zeigt sich, dass Logistikdienstleister einen anderen

regionalen Fokus haben als die Unternehmen aus Industrie und Handel. Nordrhein-Westfalen baut

seinen Vorsprung bei den Dienstleistern in dieser isolierten Betrachtung gegenüber den südlichen

Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg leicht aus.


Ein Viertel (25 %) der untersuchten Logistikimmobilien aus der Gruppe der Transport- und

Logistikunternehmen befindet sich in Nordrhein-Westfalen. Bayern und Baden-Württemberg

beanspruchen bei den untersuchten Logistikimmobilien der Transport- und Logistikdienstleister

dagegen nur knapp 18 bzw. 13 %. Das bedeutet, dass in NRW bereits heute mehr logistische

Funktionen outgesourct sind als in Bayern- und Baden-Württemberg. Außerdem liegen in NRW

mehr Distributions- und Warenverteilzentren, während in Bayern und Baden-Württemberg der

logistische Fokus eher auf Standorten für die Produktionslogistik liegt.

Deutlich anders sieht die Betrachtung daher für Baden-Württemberg im Vergleich der

Logistikimmobilien von Industrie- und Handelsunternehmen aus. Zwar liegt NRW auch hier mit gut

23 % vorn, dann folgt jedoch Bayern mit 20 % und Baden-Württemberg mit über 18 %. Dieses

Ergebnis spiegelt die überaus große Bedeutung der südlichen Bundesländer im Bereich der

produktionsnahen Logistik wider.

In der Regel findet logistische Wertschöpfung dort statt, wo viele Menschen leben. Aus diesem

Grund befinden sich Logistikzentren in der Regel in oder in direkter Nachbarschaft zu

Ballungsräumen.

Abb. 25: Regionen in Baden-Württemberg:

Rhein-Neckar

Quelle: Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg

Heilbronn-

Franken

Schwarzwald

Neckar-Alb

Südl. Ober-

Rhein

Hochrhein-Bodensee

Mittl.

Nord-

Oberrhein

Schwarzwald-

Baar-Heuberg

Region Stuttgart

Ost-Württemberg

Donau/Iller

Bodensee-Oberschwaben

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Diese allgemeine Formel ist auch in Baden-Württemberg zu beobachten. Logistikzentren sind vor

allem dort entstanden, wo große Industrieansiedlungen sind, d. h. an erster Stelle im Großraum

Stuttgart. Aber auch andere Regionen wie die Räume Ulm, Mannheim, Karlsruhe oder Heilbronn

stellen die Ballungsräume des Landes Baden-Württemberg dar und haben daher auch logistisch

eine besondere Bedeutung. Alternativ werden Logistikzentren an Standorten mit besonders guter

Verkehrsanbindung entstehen, wie z. B. in Lahr (gute Straßenanbindung, Frachtflughafen,

Anbindung an das Bahnnetz) (siehe dazu auch Kap. 7).

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Exkurs: Standortfaktoren für Logistikansiedlungen

Entscheidend ist bei der Lage die grundsätzliche Wahl des Makro- und Mikrostandortes, d. h., liegt

der Standort nah an den Märkten und ist er verkehrstechnisch gut angebunden. Das Grundstück

selbst sollte möglichst eben sein und über eine ausreichende verkehrliche Anbindung verfügen

(Autobahnanschluss nicht weiter als 3 km/anbaufrei). Die Größe sollte genügend

Erweiterungsmöglichkeiten vorsehen (mind. 1/3 der Fläche), die entweder durch den Investor mit

gekauft oder auch durch Optionsverträge gesichert werden können. Bei aller Unterschiedlichkeit

von Logistikimmobilien lassen sich folgende „dominante“ Standortfaktoren benennen, die für alle

Unternehmen mit logistischen Funktionen große Bedeutung haben:

Abb. 26: Standortfaktoren für Logistikansiedlungen

• Verkehrsanbindung (regional/überregional):

Autobahn, Bahn, Hafen, Flughafen, Frachtzentrum

• Grundstück:

Flächengröße und -zuschnitt (Rastermaß 16:24),

Expansionsmöglichkeiten, Topographie, Baugrund, derzeitige

Nutzung, Gleisanschluss, Eigentümer, Altlasten, Verfügbarkeit

• Bebauungsplan:

Planungs- und Baurecht (GI-Fläche), max. zulässige

Bebauungshöhe (mind. 15 m), max. bebaubare Fläche,

Lärmvorschriften, Umweltschutzauflagen

• Gesetzliche/politische Rahmenbedingungen:

gesetzliche Auflagen, schnelle Genehmigungsverfahren,

niedriger Unternehmens- bzw. Einkommenssteuersatz, mögliche

Förderungen

• Lage:

geographische Lage und Entfernung zu Agglomerationen

(je nach logistischer Struktur)

• Infrastruktur:

Wasser, Abwasser, Elektrizität, Gas, Fernwärme

• Kosten:

Fläche und Betrieb des Zentrums (Baugrund unter 100 EUR,

Miete unter 5 EUR pro qm) (Miet-/Kaufpreis, Nebenkosten,

Lohnkostenniveau)

• Personal:

Verfügbarkeit, Streikgefahr, Mehrsprachigkeit, Qualifikation,

Fluktuationsrate

• Kundenanforderungen:

Laufzeitquoten, Erreichbarkeit

Quelle: Logistikimmobilien in Deutschland, SCI Verkehr 2007, verändert

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Wettbewerbsfaktoren für Standorte

Die Lage und der Zugang zu den Netzen der Verkehrsträger und Distributionsströmen von

Industrie, Handel und Dienstleistung sowie bedarfsorientierte Logistikflächen gehören zu den

entscheidenden Wettbewerbsfaktoren für eine Region.

Das bestätigte auch eine von SCI Verkehr im Sommer 2007 im Rahmen der Aktualisierung der

Studie „Logistikimmobilien in Deutschland“ durchgeführte Befragung von Unternehmen. Der

Faktor „Verkehrsinfrastruktur“ wurde im Rahmen dieser Untersuchung von 84 % der Befragten als

der mit Abstand wichtigste Standortfaktor für logistische Ansiedlungen genannt 20 . Es folgen die

weiteren harten Standortfaktoren wie Grundstückspreis oder Kundennähe; die eher weichen

Faktoren wie (Standort-)Image oder Fördermittel spielen bei den meisten Unternehmen eine

weniger große Rolle.

Abb. 27: Entscheidende Standortfaktoren

Verkehrsanbindung

Grundstückskosten

Expansionsmöglichkeit

Image des Standortes

Nähe zu Wissenschaft

Quelle: SCI Verkehr GmbH

Kundennähe

Arbeitskosten

Fördermittel

3%

6%

Die entscheidenden Faktoren

10%

25%

Quelle: Logistikimmobilen in Deutschland, SCI Verkehr 2007

20

Mit Verkehrsinfrastruktur ist in diesem Zusammenhang das Vorhandensein einer gut ausgebauten,

möglichst staufreien und ohne weitere Restriktion (z.B. Umweltzonen) benutzbaren Verkehrsanbindung

gemeint.

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43%

51%

49%

84%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%


Neben den genannten „weichen“ Standortfaktoren wurde der Einfluss von regionalen Bindungen

oder persönlichen Präferenzen der Entscheider untersucht. Mehr als 60 % der Unternehmen stufen

den Einfluss regionaler Bindungen und persönlicher Präferenzen als „sehr wichtig“ und „wichtig“

für die Standortentscheidung ein. Nur 4,5 % der Entscheider in den untersuchten

Logistikstandorten geben an, dass der Einfluss persönlicher Präferenzen auf die

Standortentscheidung „unwichtig“ ist.

Abb. 28: Persönliche Präferenzen der Entscheider

Der Einfluss regionaler Bindungen und persönlicher Präferenzen

weniger wichtig

34%

unwichtig

4%

sehr wichtig

21%

wichtig

41%

Quelle: Logistikimmobilien in Deutschland, SCI Verkehr 2007

sehr wichtig

wichtig

weniger wichtig

unwichtig

Quelle: SCI Verkehr GmbH

Dieses doch überraschende Ergebnis deckt sich in der Tendenz auch mit einer Befragung im

Rahmen des SCI/Logistikbarometers vom Juni 2007. In dieser Befragung gingen sogar 77 % der

Unternehmen davon aus, dass persönliche Präferenzen des Entscheiders wichtig oder sehr wichtig

für die Standortwahl in der Logistik sind.

Zusammengefasst brachte die Befragung der Unternehmen einige interessante Aspekte zur

Standortwahl zu Tage. Für die Standortwahl zählt insbesondere die Lage, vor allem ist

Autobahnnähe für eine Logistikimmobilie von herausragender Bedeutung. Das zweitwichtigste

Kriterium ist die Kundennähe, neu bzw. überraschend ist die Aussage des überwiegenden Anteils

der Unternehmen, dass persönliche Präferenzen der Entscheider eine wichtige oder sehr wichtige

Rolle spielen. Allgemein überschätzt werden zumindest für die Logistik offensichtlich weiche

Standortfaktoren wie Umfeld oder Kultur.

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Das bedeutet, dass der Aufbau einer persönlichen Beziehung zwischen Entscheidern der

Logistikbranche und den Entscheidern der Flächennutzung bzw. den Wirtschaftsförderern ein

wichtiger erfolgskritischer Faktor ist.

Schlussfolgerungen:

• Logistikimmobilien bieten eine gute Rendite für die Immobilienwirtschaft.

• Es ist eine Tendenz zu großflächigen modernen Logistikimmobilien erkennbar.

• Erweiterungsflächen sind ein wichtiges Kriterium für Logistikansiedlungen.

• Wichtigste Standortfaktoren sind Verkehrsanbindung, Preis und Kundennähe.

• Persönliche Präferenzen und die regionale Bindung der Entscheider spielen für die

endgültige Wahl eines Standortes eine wichtige Rolle. Dies bietet besondere Chancen

für Wirtschaftsförderer.

• Logistikansiedlungen bieten durchschnittlich zwischen 16 und 80 direkte Arbeitskräfte

je Ha Fläche, je nach Typ des Logistikzentrums können es auch 200 bis 300 sein, dazu

kommen noch indirekte Arbeitsplatzeffekte.

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3.3 Standortfaktoren in Baden-Württemberg

Aufgrund des starken Wettbewerbsdrucks auf allen Märkten spielen Kosten für die Unternehmen

heute eine zentrale Rolle. Insbesondere bei einer angestrebten Eigenfinanzierung der

Logistikimmobilien ist der Preis der dazu benötigten Fläche ein entscheidender Faktor. Wegen der

zunehmenden Bedeutung von logistischen Ansiedlungen in Industriegebieten hat SCI Verkehr die

durchschnittlichen Kaufpreise für Industrieflächen in Deutschland verglichen.

Abb. 29: Durchschnittliche Kaufpreise für Industriegrundstücke 2004

Bayern

Hessen

Baden-Würtemberg

Früheres Bundesgebiet

Schleswig-Holstein

Deutschland

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

Brandenburg

Saarland

Niedersachsen

Bremen

Neue Länder & Berlin-Ost

Sachsen

Sachsen-Anhalt

Thüringen

Mecklenburg-Vorpommern

2,25

4,53

17,59

16,67

16,62

15,81

24,78

22,97

27,6

33,32

31,93

Werte in Euro/qm

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37,91

45,91

44,15

53,63

58,97

89,63

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Quelle: Studie „Logistikstandorte in Deutschland“, SCI Verkehr 2007

Im bundesdeutschen Vergleich sind Flächen in Baden-Württemberg deutlich teurer als z. B. in den

Flächenländern Niedersachsen oder Nordrhein-Westfalen, die bisher schon als starke

Logistikstandorte gelten. Jedoch variiert der Bodenpreis für Industrie- und Logistikflächen in

Baden-Württemberg regional sehr stark. Während im Ballungsraum Stuttgart Preise von bis zu

600,- EUR pro m² verlangt werden, können es in Gemeinden auf dem Land auch unter 10 EUR

sein.


In einer Studie der Privatbankiers Ellwanger und Geiger vom September 2006 wurde die

Bodenpreissituation für Logistikstandorte im Großraum Stuttgart analysiert. Dabei wurde klar, dass

auch selbst im Raum Stuttgart mit einer Spanne von 50-600 EUR pro m 2 zu rechnen ist.

Die Entwicklung der Bodenpreise seit 2005 verdeutlicht folgende Tabelle, die auf den Aussagen

der Studie von Ellwanger und Geiger basiert:

Abb. 30: Bodenpreissituation im Großraum Stuttgart:

Kreis Bodenpreistendenz

Rems-Murr-Kreis sinkend

Landkreis Esslingen steigend

Landkreis Göppingen gleich bleibend

Landkreis Böblingen sinkend

Landkreis Ludwigsburg steigend

Quelle: Ellwanger und Geiger 2006

Abschließend haben Ellwanger und Geiger die Situation folgendermaßen beschrieben:

• Bei den Bodenpreisen konnte ein Nord-Süd-Gefälle festgestellt werden, besonders

hochpreisig ist das Fildergebiet im Einzugsgebiet der A 8, das durch Flughafen und Neue

Messe weitere Preissteigerungen erfährt.

• Die vergleichsweise hohen Bodenpreise der Region erschweren generell eine

Neuansiedlung von Unternehmen im Logistikbereich.

In einzelnen Gebieten Baden-Württembergs gibt es derzeit überhaupt keine geeigneten Flächen für

Logistikansiedlungen mehr, so dass die Entwicklung hier stagniert (Stuttgart, Karlsruhe).

Bei den Mieten von Bestandsimmobilien liegen nach einem Bericht der Deutschen

Immobilienpartner (DIP) aus dem Jahr 2007 die Standorte in Baden-Württemberg allerdings nur im

Mittelfeld. Sind z. B. in Hamburg teilweise bis zu 7,50 EUR pro qm (Spitzenpreise in relativ neu

errichteten Standorten) zu zahlen, bewegt sich der durchschnittliche Mietpreis in der Region

Stuttgart bei 2,50 EUR pro qm. In Mannheim liegt der Preis mit 2,30 EUR pro qm sogar noch

darunter.

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Abb. 31: Mietpreise in Logistik-Bestandsimmobilien 2005/2006

5

4,5

4

3,5

3

2,5

2

1,5

1

0,5

0

Eur/m²

Quelle: DIP-Research 2007

Mittlere Mietpreise für Lagerflächen (Bestandsobjekte) 2005/2006

Berlin Bremen Dresden Düsseldorf Frankfurt/M Hamburg Hannover Köln Leipzig Magdeburg Mannheim München Rostock Stuttgart

Auch bei diesen Durchschnittswerten sind wie bei den Baulandpreisen allerdings die teilweise

extremen Unterschiede je nach konkreter Immobilie und Lage zu beachten. In dem bereits zitierten

Bericht von Ellwanger und Geiger wird beispielsweise von einer konkreten Preisspanne von

3,40 EUR bis 5,10 EUR pro qm gesprochen, wobei in einzelnen Fällen auch Mieten über 5,10 EUR

bezahlt wurden. Diese höheren Durchschnittsmieten im Vergleich zu den Ergebnissen der DIP-

Studie erklären sich vor allem in einem unterschiedlichen Gebietszuschnitt der zwei Studien und

somit einer anderen Datenbasis. 21

21

Während Ellwanger/Geiger das begrenzte Gebiet der Region Stuttgart betrachtet, ist davon auszugehen,

dass der Anteil günstigerer ländlicher Gebiete bei DIP deutlich größer ist, da DIP Deutschland in nur 14

Regionen einteilt.

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2005

2006


3.4 Bautätigkeiten in der Logistik

Aufgrund der angespannten Flächensituation in den Ballungsgebieten haben sich die größeren

Logistikansiedlungen der vergangenen Zeit in Deutschland hauptsächlich auf Regionen mit gutem

und preiswertem Flächenangebot konzentriert, die durchaus auch etwas abseits der

Ballungsgebiete liegen können.

Beispielsweise konnte im Black Forest Airport und Business Park in Lahr, am westlichen Rand des

Schwarzwalds zwischen Freiburg und Offenburg, die Fiege Deutschland GmbH & Co. KG, Greven,

eines der führenden deutschen Unternehmen in der Kontraktlogistik, davon überzeugt werden,

eine Fläche von gut 100.000 qm zu erwerben, um ein Logistikzentrum zu bauen.

An dem ehemals militärisch genutzten Flughafengelände wurde im Mai 2006 mit dem Bau eines

ersten Bauabschnitts des Logistikzentrums mit 35.000 qm Lagerfläche begonnen. Im zweiten

Bauabschnitt kann der Gebäudekomplex auf insgesamt ca. 50.000 qm Lagerfläche erweitert

werden. Seit Anfang 2007 werden in diesem südlichsten Standort für ein Logistikzentrum der

deutschen Fiege Organisation für den Bridgestone/Firestone Konzern Reifen gelagert. Von hier aus

soll nach Aussage der Fiege-Gruppe Süddeutschland weiter erschlossen werden.

Im März 2007 kündigte Rhenus Logistics an, auf einem 70.000 qm großen Grundstück in Weil am

Rhein eine neue Logistikanlage zu errichten. Die dort entstehenden Anlagen für den Umschlag, die

Lagerung und die Bearbeitung von Gütern schaffen etwa hundert neue Arbeitsplätze. Geplant sind

rund 3.000 qm Bürofläche, eine Umschlaghalle von etwa 2.500 qm Grundfläche sowie ca.

28.000 qm Hallenfläche für Lagerung, Kommissionierung und Mehrwertdienste wie die

Aktionspackerei („Price, Pick & Pack“) im Auftrag von Konsumgüterherstellern und des

Einzelhandels. Zusätzlich sollen von Weil am Rhein aus für die Hella Innenleuchten-Systeme

GmbH die zentralen europäischen Distributionstätigkeiten erbracht werden.

Neben Neubauten sind allerdings auch Erweiterungen bestehender Anlagen in Baden-

Württemberg zu finden. Beispielsweise erweiterte der Logistikdienstleister Dachser seine Standorte

in Singen und Rottenburg.

Die steigende Nachfrage nach modernen, auf Kundenanforderungen ausgerichtete Lagerflächen

und anspruchsvollen, integrierten Logistiklösungen erforderte beispielsweise in Singen einen

Neubau mit einer Grundfläche von rund 11.600 qm im Industriegebiet Hardmühl-Nord. Im neuen

Hochregallager, das noch erweitert werden kann, entstehen mittelfristig zusätzlich 25 neue

Arbeitsplätze, sodass Dachser in Singen dann rund 190 Mitarbeiter beschäftigen wird. Die

Bauarbeiten zu dieser Erweiterung konnten 2006 beendet werden.

In Rottenburg führt die Zusammenarbeit zwischen Dachser und BayWa im Bereich Bau- und

Gartenmärkte zu einer Erweiterung der erst 1999 gegründeten Niederlassung. Im Mittelpunkt steht

hier der Neubau eines Warehouses mit Hochregallager, das auf einer Nutzfläche von rund

10.500 qm über 24.000 Palettenstellplätze verfügen wird. Weiterhin erweitert das Unternehmen

seine bestehende Umschlaghalle um 2.800 qm. Die Zahl der Rampentore, an denen LKW be- und

entladen werden, wird von 37 auf 95 erhöht. Darüber hinaus wird auch das Verwaltungsgebäude

um ein weiteres Stockwerk ausgebaut.

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Die Baumaßnahmen in Rottenburg konnten im Herbst 2007 fertig gestellt werden. Dachser

übernimmt die komplette Logistik der BayWa. Die Regionen Baden-Württemberg, Bayern,

Vorarlberg und Teile der neuen Bundesländer werden von Rottenburg aus versorgt.

Insgesamt kann aufgrund der Recherche und der Ergebnisse der Auswertung der SCI

Logistikdatenbank festgestellt werden, dass die Zeiten umfangreicher Bautätigkeiten in Baden-

Württemberg zwischen den späten 1980er-Jahren und etwa 2002 liegen. Seitdem ist die

Bautätigkeit im Logistikbereich stark zurückgegangen.

3.5 Bewertung Standorte

Aufgrund der Ballungsräume Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe und weiterer sechs Städte mit mehr

als 100.000 Einwohnern und einem Konsumentenpotenzial von über 10 Mio. Einwohnern in Baden-

Württemberg sowie starken Industrieagglomerationen in den Branchen Automobil, Maschinenbau,

Chemie (vgl. Kap 4.5.) ist Baden-Württemberg ein starker Logistikstandort. Seine Stärken liegen

schwerpunktmäßig in der produktionsnahen Logistik. Aufgrund hoher Investitionstätigkeiten in den

1980er- und 1990er-Jahren sind die Mieten in Bestandsimmobilien trotz hoher Bodenpreise bisher

noch sehr moderat. Für aktuelle Neuansiedlungen oder Erweiterungen fehlen jedoch geeignete

Flächen oder die logistische Entwicklung wird durch hohe Bodenpreise behindert. Mit Ausnahme

von besonderen Lagen (z. B. an internationalen Flughäfen) und besonderen Dienstleistungen (z. B.

High-Tech-Logistik) gelten Grundstückspreise von deutlich mehr als 100 EUR pro qm für

Logistikimmobilien als nicht durchsetzbar.

In Baden-Württemberg ist aufgrund der knappen Flächensituation zunehmend eine

Nutzungskonkurrenz zwischen Erweiterungen von Produktionsbetrieben und Logistikansiedlungen

zu beobachten. Diese steht jedoch im Gegensatz zu der funktionellen Abhängigkeit zwischen

Produktion und Logistik. Produktionsstandorte können ohne Logistik weder mit Vorprodukten oder

Rohstoffen versorgt, noch können die Fertigprodukte ohne Logistik verteilt werden. Die

Entscheidung für die Ansiedlung von Produktionsbetrieben ist damit auch immer eine

Entscheidung für die Ansiedlung bei logistischen Funktionen. Durch die auch bei der regionalen

und kommunalen Politik vorherrschende Meinung, lieber Produktionsbetriebe als Logistiker

ansiedeln zu wollen und dafür die vorhandenen Flächen zu reservieren, wird also die allgemeine

Entwicklung des Standortes behindert.

Die allgemeine Flächenknappheit in Baden-Württemberg (insbesondere von für Logistik

geeigneten Flächen) führt dazu, dass zunehmend produzierende Unternehmen über eine

komplette Verlagerung ihrer Produktion nachdenken müssen, da sie sich logistisch nicht

weiterentwickeln können oder noch nicht einmal die Möglichkeit haben, logistische Funktionen an

einen anderen nahe gelegenen Standort auszulagern, um mit der Produktion zu wachsen.

Das derzeit unscharfe Image der Logistikbranche bei Planern, Politikern und Wirtschaftsförderern

sowie die Unkenntnis über die Bedarfe der Logistikbranche führen zu einer verlangsamten

logistischen Entwicklung in Baden-Württemberg.

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Während beispielsweise in Niedersachsen durch die dortige Logistikinitiative im Jahr 2006 über

neunzig neue Ansiedlungen verzeichnet werden konnten, liegt die Zahl der Ansiedlungen in

Baden-Württemberg nach den Rückmeldungen der Wirtschaftsförderer des Landes im Rahmen

einer Umfrage vom Herbst 2007 eher zwischen zehn und zwanzig.

Ein wichtiges Argument gegen die Ansiedlung von Logistikzentren in Deutschland (und damit auch

Baden-Württemberg) ist die derzeitige Praxis zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer (EUST). So

bekommen Unternehmen, die von außerhalb der EU Waren über ein Logistikzentrum nach Europa

einführen, in den Benelux-Staaten einen Vorteil durch die dortigen Möglichkeiten der

Fiskalverzollung. Einfach ausgedrückt muss dort die EUST deutlich später bezahlt werden als in

Deutschland oder ist sogar mit anderen Abgaben zu verrechnen. Dieser eklatante

Wettbewerbsnachteil des Standortes Deutschland führte in den letzten zehn Jahren dazu, dass die

meisten Ansiedlungen von europäischen Distributionszentren in den Niederlanden stattgefunden

haben.

Schlussfolgerungen:

• Die Voraussetzungen für logistische Ansiedlungen in Baden-Württemberg sind gut

(industrielle Basis, Ballungsräume).

• Es fehlen allerdings kostengünstige Flächen für die Ansiedlung logistischer

Funktionen.

• Die Entwicklung der Produktionsstandorte in Baden-Württemberg ist eng an die

Logistikentwicklung geknüpft.

• Die Bedarfe der Logistikbranche sind den Entscheidungsträgern in den Regionen,

Städten und Gemeinden nicht genug bekannt.

• Es muss eine aktive Flächen-Vorratspolitik insbesondere in den Ballungsräumen

entwickelt werden.

• Die Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer muss der Praxis in den Beneluxstaaten

angeglichen werden.

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4 Unternehmen

4.1 Unternehmen des Güterkraftverkehrs

Unter dem Oberbegriff Güterkraftverkehrsunternehmen werden im weiteren Zusammenhang

Fuhrunternehmen und kleine Speditionen (mit Selbsteintritt) zusammengefasst. Typisch für diese

Unternehmen ist eine unabhängige, häufig im Familienbesitz gewachsene und regional verankerte

Struktur mit einem hohen Anteil der eigenen Wertschöpfung in den Transportdiensten für den

Komplettladungs- und Systemverkehr (Güterkraftverkehr). Er unterliegt dann als

Transportunternehmer den Bestimmungen der §§ 407 ff. HGB über den Frachtvertrag, dem

Güterkraftverkehrsgesetz und den dazu ergangenen Rechtsverordnungen.

Oftmals stehen Güterkraftverkehrsunternehmen in direktem Abhängigkeitsverhältnis zu Verladern

oder Logistikdienstleistern, von denen sie regelmäßig oder ausschließlich eingesetzt werden. Die

Unternehmen aus diesem Segment erbringen zwar mit dem Transport eine wesentliche

Wertschöpfungsstufe der logistischen Kette, diese wird aber in der Regel nicht ausreichend von

den Auftraggebern honoriert. Kostenrisiken durch steigende Energiekosten können regelmäßig,

wenn überhaupt, nur mit Zeitverzögerung an die Auftraggeber weitergegeben werden.

Die Markteintrittshürde für den gewerblichen Güterkraftverkehr ist sehr niedrig. Ein weiteres

Kennzeichen dieses Branchensegments sind äußerst geringe Eigenkapitalquoten bzw.

Überschuldung. Viele der Klein- und Kleinstunternehmen stehen bei dem Ausfall des eingesetzten

einzigen LKW vor dem Aus, da die finanziellen Möglichkeiten für eine Ersatzinvestition fehlen. Das

Segment der Güterkraftverkehrsunternehmen ist daher geprägt von hohen Insolvenzraten bei einer

gleichzeitig hohen Rate von Neugründungen.

Eine wirtschaftlich gesunde Weiterentwicklung dieser Unternehmen kann nur durch Spezialisierung

oder Mengensteigerung erreicht werden. Allerdings fehlen den meisten Unternehmen die

Investitionsmittel, um eine im reinen Transportbereich erforderliche Größe (economies of scale)

oder ein entsprechendes flächendeckendes Transportnetzwerk aufzubauen. Der Ausstieg der zwei

Konzerne ABX und Gefco aus diesen Bereichen innerhalb von nur einem Jahr verdeutlicht den

harten Wettbewerb im reinen Transportsektor.

Es erscheint daher Erfolg versprechender, die Abhängigkeiten vom wenig gewinnbringenden

Transportbereich dadurch zu reduzieren, dass individuelle Zusatzleistungen in der logistischen

Kette entwickelt und angeboten werden. Damit entwickeln sich die Güterkraftverkehrsunternehmen

vom Transporteur zum Logistikdienstleister. Aber auch dies gelingt aufgrund des erforderlichen

Investitionsbedarfes meist nur Unternehmen größeren Typs.

Im Mittel erzielen Unternehmen dieser Gruppe einen jährlichen Umsatz von 1 bis 5 Mio. EUR. Sie

beschäftigen in der Regel weniger als 20 Mitarbeiter. Nach einer Auswertung der BAG (Bundesamt

für Güterverkehr) überwiegen in diesem Segment sogar Unternehmen mit weniger als drei

Mitarbeitern. Kennzeichnend für die Geschäftsstruktur dieser Unternehmen ist ein hoher Grad an

Flexibilität in der täglichen Neuakquisition von Frachten. Eine Spezialisierung dieses

Unternehmenstyps auf den Transport bestimmter Güterarten ist nicht festzustellen.

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Im Jahr 2005 hatten insgesamt 9.506 Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs ihren

Hauptsitz in Baden-Württemberg. Damit liegt das Land zwischen NRW mit 10.941 und Bayern mit

7.395 Unternehmen auf dem 2. Platz. Es ist festzustellen, dass das Herz des Güterkraftverkehrs in

diesen drei Bundesländern liegt. Die Hälfte aller Aktivitäten des gewerblichen Güterkraftverkehrs

findet innerhalb dieses Spitzentrios statt.

Die meisten Unternehmen des Güterkraftverkehrs in Baden-Württemberg (knapp 1/3) unterhalten

einen Fuhrpark von vier bis zehn LKW. Nur etwas weniger stark (29 %) ist die Gruppe der

Unternehmen mit nur einem Fahrzeug. 22 Diese Werte entsprechen dem Bundesdurchschnitt.

Insofern unterscheidet sich die Verteilung der Güterkraftverkehrsunternehmen in Baden-

Württemberg nicht signifikant von dem der anderen starken Bundesländer Bayern oder NRW.

4.2 Logistikunternehmen

Logistikunternehmen sind meist aus klassischen Speditionsbetrieben oder als Ausgründung

logistischer Abteilungen in Industrie und Handel entstanden. Diese Logistikunternehmen sind auch

heute noch eher mittelständisch geprägt. Logistikunternehmen erbringen logistische

Dienstleistungen für Unternehmen in Handel und Industrie. Dabei erstreckt sich ihr

Leistungsspektrum im Gegensatz zu den Güterkraftverkehrsunternehmen in der Regel auf eine

umfassende logistische Dienstleistung. Es spielt dabei keine Rolle, ob der Transport mit eigenen

Fahrzeugen oder mit Subunternehmern (Güterkraftverkehrsunternehmen) abgewickelt wird.

Die Logistikunternehmen verzeichneten durch die in Kapitel 1 beschriebenen Trends wie

Outsourcing oder Globalisierung in den vergangenen Jahren ein rasantes Wachstum. Gleichzeitig

ist ein zunehmender Konzentrationsprozess am Markt festzustellen. Die ehemaligen

Staatsunternehmen aus den Bereichen Post und Bahn haben in den vergangenen Jahren auch

durch die Übernahme von mittelständischen Logistikdienstleistern ein beeindruckendes Wachstum

aufzuweisen. Große Familienunternehmen wie Kühne & Nagel haben sich ebenfalls erfolgreich an

dem Konzentrationsprozess der vergangenen Jahre beteiligt und sich so zu multinationalen

Speditionskonzernen entwickelt.

Die Unternehmen Deutsche Bahn, Deutsche Post sowie Kühne & Nagel führen in dieser

Reihenfolge die Rangliste „TOP 100 der Logistik“ an, die in regelmäßigen Abständen vom

Fraunhofer Institut in Nürnberg angefertigt wird.

In Baden-Württemberg unterhalten aufgrund der starken industriellen Basis des Landes alle

führenden Logistikdienstleister Deutschlands Niederlassungen und Standorte. Das größte

Logistikunternehmen mit Sitz in Baden-Württemberg ist Wincanton Trans European (Mannheim)

auf Platz 16 der TOP 100 gefolgt von Trans-o-flex Schnell-Lieferdienst (Weinheim) auf Platz 27 und

der internationalen Spedition Willi Betz (Reutlingen) auf Platz 28.

22 Alle Daten: BAG – Bundesamt für Güterverkehr

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Abb. 32: Top-Logistikunternehmen in Baden-Württemberg

Platz Unternehmen Standort Umsatz 2004

16 Wincanton Trans European (Deutschland) GmbH Mannheim 660 Mio. EUR

27 Trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH Weinheim 431 Mio. EUR

28 Internationale Spedition Willi Betz GmbH & Co KG Reutlingen 425 Mio. EUR

56 Karl Schmidt Spedition GmbH Heilbronn 150 Mio. EUR

70 Simon Hegele Gesellschaft für Logistik & Service mbH Karlsruhe 120 Mio. EUR

81 Grieshaber Logistik AG Weingarten 102 Mio. EUR

91 C. E. Noerpel GmbH & Co. KG Ulm 95 Mio. EUR

Quelle: Top 100 der Logistik, Fraunhofer ATL 2006

Die oben aufgeführten Top-Unternehmen in Baden-Württemberg bestechen nicht durch ihre

Unternehmensgröße oder ihren Umsatz, sondern vor allem durch ihre konsequente Ausrichtung

auf Branchen und ihre Spezialisierung auf bestimmte Geschäfte.

• Wincanton ist ein stark auf Kontraktlogistik spezialisiertes Unternehmen, das in Deutschland

über die Tochter Rhenania auch im intermodalen Geschäft tätig ist.

• Die Trans-o-Flex ist als spezialisiertes KEP-Unternehmen mit einem Fokus auf Pharma und

Gefahrgüter besonders erfolgreich.

• Willi Betz ist eines der führenden Transportunternehmen Europas, das mit dem

Tochterunternehmen LGI auch im Kontraktlogistikmarkt ausgesprochen erfolgreich ist.

• Die Karl Schmidt Spedition aus Heilbronn ist eines der erfolgreichsten Silo-

Transportunternehmen in Deutschland.

• Simon Hegele Gesellschaft für Logistik und Service hat sich als Anbieter für komplexe

Kontraktlogistikgeschäfte entwickelt und bedient dabei so erfolgreiche Kunden wie die

Drogeriemarktkette DM oder Nokia Siemens Network.

• Die Grieshaber-Gruppe bietet neben Transporten in den Bereichen Pharma-Logistik,

Papier-Logistik, Kleinteile-Logistik und Inhouse-Logistik außergewöhnliche Dienstleistungen

an.

• CE-Noerpel ist ein klassisches Speditionsunternehmen, das über seine

Systempartnerschaften mit den Kooperationen IDS/ELIX und EAST zunehmend

interessante Logistikprojekte wie z.B. die Logistische Steuerung der Belieferung der

Hornbach-Baumärkte mit Produkten der BaumitBayosan GmbH & Co. KG abwickelt.

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Doch auch unterhalb der TOP-100 Unternehmen sind weitere Spezialisten und regional gut

aufgestellte Unternehmen in Baden-Württemberg ansässig. Nachfolgend eine kleine Auswahl

solcher Unternehmen ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

• Auto Mann GmbH aus Blaubeuren ist ein kleiner Mittelständler mit sehr kreativem

Dienstleistungsangebot und damit ein gutes Beispiel für die Entwicklung eines

Transporteurs zu einem Mehrwertdienstleister.

• Wilhelm Diehl Internat. Spedition GmbH & Co. KG aus Esslingen ist ein regional starker

Partner im Großraum Stuttgart für die Kooperation System-Alliance.

• Große-Vehne Speditions GmbH aus Stuttgart ist Gebietsspediteur für Daimler und Porsche.

• LSU Schäberle GmbH & Co. KG ist Spezialist für Gefahrgutlogistik mit Sitz in Stuttgart.

• Horst Mosolf GmbH & Co. KG Internationale Spedition aus Kirchheim/Teck ist ein auf

Automobillogistik spezialisiertes Unternehmen.

• Die Schober Gruppe (Schober Transport GmbH, Schober Spedition GmbH, Schober

Logistik GmbH und Schober Eurofrisch GmbH) aus Weinstadt ist Spezialist für die

Lebensmittelindustrie.

• Seifert Logistics GmbH in Ulm ist ein erfolgreiches Kontraktlogistikunternehmen.

• L.Wackler Wwe.Nachf. GmbH aus Göppingen ist regional starker Partner der Kooperation

Cargo-Line und darüber hinaus Spezialist für Entsorgungslogistik und die

Getränkeindustrie.

Festzustellen bleibt, dass die Struktur der Logistikunternehmen in Baden-Württemberg stark klein-

und mittelständisch geprägt ist – die TOP-Unternehmen sitzen eher in Hamburg oder Nordrhein-

Westfalen als im wirtschaftlich starken Baden-Württemberg.

4.3 Intralogistik

Mit Intralogistik hat der VDMA-Fachverband Fördertechnik und Logistiksysteme die Branche

umschrieben, die Technik für den innerbetrieblichen Materialfluss und die Logistik anbietet. Die

Unternehmen sind daher in der Regel den Bereichen Maschinenbau und Elektrotechnik

zuzuordnen und stellen Lager- und Fördertechnik her.

Die deutsche Intralogistikbranche ist international sehr erfolgreich. Deutschland erbringt etwa die

Hälfte des Intralogistikumsatzes Europas und ist auch international klar führend vor Japan und den

USA, wie die Daten des VDMA belegen.

Im Rahmen einer Untersuchung des Institutes für Fördertechnik und Logistik der Universität

Stuttgart vom Dezember 2005 wurde die Bedeutung der Branche für und in Baden-Württemberg

deutlich. Rund 800 Unternehmen aus der Intralogistik gibt es in Baden-Württemberg. Etwa 300

Unternehmen bieten nur oder überwiegend Intralogistik-Produkte an, etwa 150 Unternehmen

haben wenigstens ein Hauptgeschäftsfeld im Bereich der Intralogistik und ungefähr 350

Unternehmen bieten einzelne Intralogistik-Produkte an.

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Dabei sind diese Unternehmen überwiegend klein- und mittelständisch strukturiert. Ca. 80 % der

Unternehmen dieser Branche in Baden-Württemberg haben nicht mehr als 250 Beschäftigte bzw.

50 Mio. EUR Umsatz.

Im Verhältnis zur Größe des Bundeslandes hat Baden-Württemberg die höchste Intralogistik-Dichte

in Deutschland, gefolgt von Bremen und dem Saarland. Daher ist davon auszugehen, dass auch

der Anteil der baden-württembergischen Intralogistik-Unternehmen an den Exporten dieses

Wirtschaftszweiges besonders hoch liegt.

Mit der ab 2008 in der neuen Messe Stuttgart stattfindenden Messe LogiMAT hat Baden-

Württemberg eine der führenden Messen für Distribution, Material- und Informationsfluss im Land.

Zwar erreicht die Messe nicht die Größe der CEMAT, die als Ableger der Hannovermesse Industrie

in Hannover stattfindet, hat jedoch bereits eine starke überregionale Wirkung, die die Stärke der

Intralogistik in Baden-Württemberg widerspiegelt. Ergänzt wird die Messelandschaft von der

MOTEK, ebenfalls in Stuttgart, der Welt-Leitmesse für Montage- und Handhabungstechnik. Die

MOTEK ist der Treffpunkt aller Unternehmen, die sich mit Automatisierungstechnik beschäftigen

und daher auch für die Anbieter der Intralogistik eine interessante Veranstaltung.

4.4 eLogistik/RFID

Hinter dem Begriff eLogistik versteckt sich eine relativ junge Disziplin der Logistikbranche. Der

Begriff eLogistik beschreibt die Planung, Steuerung und Kontrolle des Waren-, Informations- und

Geldflusses entlang der gesamten Supply Chain über öffentliche und private Netze (Inter- oder

Intranet). Er wird in vielen Zusammenhängen synonym mit IT-gestützter Logistik verwendet. In der

Studie zur Intralogistik in Baden-Württemberg der Universität Stuttgart wird die Branche eLogistik

der Intralogistik zugerechnet. Für diese Analyse wird die eLogistik allerdings als eigener

Branchenteil betrachtet, da er sich inhaltlich deutlich von der klassischen Intralogistik

unterscheidet.

Die Unternehmen aus dem Bereich der eLogistik bieten den Dienstleistern sowie Industrie und

Handel eine große Bandbreite an IT-Lösungen an, um ihre logistischen Prozesse zu gestalten und

zu kontrollieren. Ohne Logistik-IT-Systeme lassen sich die zunehmend globalen

Beziehungsnetzwerke von Beschaffung über Produktion bis zur Distribution nicht bewältigen.

Supply Chain Management Tools helfen dabei, diese Prozesse zu steuern. eProcurement-Systeme

helfen bei der Beschaffung, Warehouse Management Systeme (WMS) steuern die Lager,

Speditionssoftware oder Transport Management Systeme die Distribution und

Identifikationssysteme stellen die Warenrückverfolgbarkeit sicher.

Die in Baden-Württemberg ansässigen eLogistik-Unternehmen sind vorwiegend mittelständische

Unternehmen, darunter eine große Anzahl an sehr erfolgreichen Anbietern. Jedoch sind auch zwei

absolute Branchenriesen in Baden-Württemberg ansässig: die SAP AG, Walldorf und die

Deutschlandzentrale von IBM in Stuttgart.

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Abb. 33: Ausgewählte Anbieter aus dem Bereich eLogistik

Unternehmen Ort Lösungen

Aberle Automation GmbH & Co. KG Leingarten LVS-Systeme,

Materialflusssteuerung

AEB GmbH Stuttgart SCM-Software

Aldata Ratail Solutions GmbH Stuttgart LVS-Systeme

Aqcon GmbH Backnang LVS/WMS Systeme,

Identsysteme

Barcodat GmbH Dornstetten Identsysteme

BarSysIT GmbH & Co. KG Ilsfeld Identtechnologien

Bizerba GmbH & Co. KG Balingen Identsysteme

COS GmbH Oberkirch TMS Lösungen

Dr. Thomas & Partner GmbH Karlsruhe Materialflusssysteme, LVS-

Systeme, SCM

GammaWare GmbH Bad Rappenau LVS-Lösungen

hsh-Systeme für Prozess-IT GmbH Neckarsulm Automatisierungslösungen

Interflex Datensysteme GmbH & Co. KG Stuttgart IT-Security, MES Systeme

KASTO Maschinenbau GmbH & Co. KG Achern-Gamshurst WMS-Systeme

Klumpp Informatik GmbH Stuttgart Materialflusssteuerung/RFID

LOG Control GmbH Pforzheim LVS-Systeme

MLOG Logistics GmbH Heilbronn Materialflusssteuerung

MPDV Microlab GmbH Mosbach Materialflusssteuerung

OptimaSoftware Albershausen WMS-Systeme

ORTEC Logiplan GmbH zum Heidelberg LVS/WMS-Systeme

PTV AG Karlsruhe TMS-Systeme, Simulation

S&P Computersysteme GmbH Stuttgart LVS-Systeme

Steinbeis Angewandte Systemanalyse

GmbH STASA

Stuttgart Standortanalyse/Simulation

Strübing Datensystemberatung GmbH Baden-Baden TMS-Systeme

twi Industrieberatung GmbH & Co. KG Karlsruhe Identsysteme, LVS-Systeme

Viastore systems GmbH Stuttgart WMS-Systeme,

Materialflussteuerung

Quelle: Intralogistik Baden-Württemberg, Software in der Logistik 2007

Ein Bereich der eLogistik mit zunehmender Bedeutung ist die Identifikation mittels Radiofrequenz-

Identifikation (RFID). Die RFID-Technologie ermöglicht die berührungsfreie Identifikation von

Gegenständen oder Waren und wird von vielen Unternehmen als Weiterentwicklung des Barcodes

gesehen. Durch die Möglichkeiten mithilfe des so genannten Tag (Transponder) auf einer Ware

auch Daten zu speichern entstehen durch RFID ganz neue Möglichkeiten.

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Wissenschaftler gehen beispielsweise davon aus, dass sich zukünftig Waren ihren Weg durch ein

Lager selbst „suchen“ können – es entsteht das „Internet der Dinge“.

Derzeit ist die Technologie noch nicht endgültig ausgereift. Insbesondere die sichere Identifikation

von Waren mittels RFID-Technologie (d. h. Leseraten jenseits von 99 %) wird derzeit noch nicht

erreicht. Auch sind die eingesetzten Mikrochips (Tags) noch zu teuer für einen massenweiten

Einsatz der Technologie. Trotzdem setzt derzeit vor allem der Handel, aber auch die

Automobilindustrie zunehmend auf Systeme mit RFID-Unterstützung.

Laut einer Recherche aus dem Jahr 2005 23 wurden in Deutschland hauptsächlich in den Räumen

Ruhrgebiet (insbesondere Dortmund), München und Baden-Württemberg Unternehmen

identifiziert, die sich auf diese Technologie spezialisiert haben. In Baden-Württemberg waren nach

dieser Auswertung im Jahr 2005 immerhin neun Unternehmen mit speziellem RFID-Fokus

ansässig. Seitdem ist der RFID-Bereich weiter stark gewachsen.

Abb. 34: IT-Unternehmen mit RFID-Fokus

Unternehmen Sitz

Aberle Leingarten

Aldata Stuttgart

aqcon Backnang

Balluff Neuhausen a.d.F.

Barkodat Dornstetten

BarSysIT Ilsfeld

Baumer Ident Weingarten

Bizerba Balingen

Bütema Bietigheim-Bissingen

CAB Karlsruhe

COS Oberkirch

Datalogic Erkenbrechtsweiler

Dr. Thomas+Partner Karlsruhe

EHP Bühl

embeX Freiburg

Feinwerk Neckarsteinach

FESTO Esslingen

GammaWare Bad Rappenau

Gebhardt Sinsheim

GIS Lenningen

23 Untersuchung des Clusterbereichs IT-Logistik im Ruhrgebiet im Auftrag der projekt ruhr GmbH, SCI

Verkehr 2005 (unveröffentlicht)

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Unternehmen Sitz

Herma Stuttgart

hsh-systeme Neckarsulm

IBM Deutschland Stuttgart

Jungheinrich Bietigheim-Bissingen

KASTO Achern-Gamshurst

KBS Freiburg

Leuze elektronik Owen/Teck

LogControl Pforzheim

MPDV Mosbach

Pepperl+Fuchs Mannheim

Rösberg Karlsruhe

S&P Stuttgart

SAP Walldorf

Schneider Kennzeichnung Stuttgart

Sick Waldkirch

Späth Remseck

Steiff Giengen

Swisslog Neckartenzlingen

Thepas Bad Wildbad

TWI Karlsruhe

Quelle: Intralogistik-Netzwerk in BW e.V. (Stuttgart), Stand Februar 2006

Im Rahmen des Forschungsprojekts FAZIT (Ende 2006) wurde festgestellt, dass der

Bekanntheitsgrad von RFID mit insgesamt 37 % bei baden-württembergischen Unternehmen des

IT- und Mediensektors und der Anwenderbranchen noch gering ist. Während nahezu die Hälfte der

Unternehmen des IT- und Mediensektors diese Technologie kennt, ist der Bekanntheitsgrad in den

Anwenderbranchen – mit Ausnahme des verarbeitenden Gewerbes – unterdurchschnittlich. Die

MFG (Medien und Filmgesellschaft Baden-Württemberg) und die IHKn bieten daher im Rahmen

ihrer Veranstaltungsreihen und Arbeitskreise gezielte Informationsveranstaltungen zu dieser

Technologie an.

4.5 Verladerbranchen

Baden-Württemberg ist eines der Kernländer der deutschen Industrie. Insbesondere in den

Branchen Fahrzeugbau (Automotive), Maschinenbau und Elektrotechnik nimmt Baden-

Württemberg eine Führungsposition ein. Daneben können Stärken in den Bereichen Metall,

Chemie/Pharmazie, der Papier, Verlags- und Druckindustrie und in der Ernährungswirtschaft

ausgemacht werden.

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Abb. 35: Umsatzanteil der Industriebranchen Baden-Württembergs 2006

Glasgewerbe, Keramik,

Steine und Erden

1,4%

Textil/Bekleidung

1,8%

Gummi/Kunststoffe

3,8%

Ernährung/

Tabakindustrie

5%

Papier, Verlags- und

Druck

5,1%

Chemie

5,8%

Metalle

9,0%

Elektrobereich

13,8%

Quelle: Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg

Sonstige

5,5%

Fahrzeugbau

29,0%

Maschinenbau

20,0%

Der Bereich Maschinenbau als Kern der Investitionsgüterindustrie ist mit seinen rund 265.000

Beschäftigten die beschäftigungsstärkste baden-württembergische Industriebranche. Bei einem

Umsatz von rund 52 Mrd. EUR hat Baden-Württemberg einen Anteil von knapp einem Drittel am

Umsatz des gesamten deutschen Maschinenbaus. Der Maschinenbau ist sehr stark mittelständisch

geprägt. 60 % der Beschäftigten arbeiten in Unternehmen mit weniger als 500 Mitarbeitern. 65 %

der Unternehmen haben weniger als 100 Beschäftigte. Der Maschinenbau ist durch einen hohen

Exportanteil geprägt. Außerdem hat sich das Prinzip der Arbeitsteilung im Maschinenbau in

besonderem Maße durchgesetzt. Die Vorhaltung von Ersatzteilen erfordert eine umfangreiche

Lagerhaltung. Daher ist die Logistik eine wesentliche Hilfsfunktion für den Maschinenbau. Während

die Transportfunktionen im Wesentlichen an Logistiker und Güterkraftverkehrsunternehmen fremd

vergeben sind, werden die Funktionen Lagerhaltung und Warensteuerung in der Regel noch von

den Unternehmen selbst erbracht.

Mehr als 370 Unternehmen, rund 240.000 Beschäftigte und ein Jahresumsatz von über

74 Mrd. EUR weist die amtliche Statistik für den Fahrzeugbau in Baden-Württemberg aus. Der weit

überwiegende Teil ist die Automobilindustrie mit ihren Zulieferern. Sie ist und bleibt auch in den

nächsten Jahren eine der Schlüsselbranchen des Landes Baden-Württemberg.

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Über hundert Jahre Automobiltradition sind ein Grund dafür, dass am Standort eine lebendige

Struktur mit mehr als 1.000 Automobilzulieferern aus den verschiedensten Branchen entstanden

ist. Die in Baden-Württemberg produzierende Automobilindustrie ist ein wichtiger Player im

Innovationsgeschehen Baden-Württembergs. Sie fungiert auch als Innovationstreiber in den

verschiedensten angegliederten Branchen. Eine dieser Branchen ist die Logistik, in der die

Automobilindustrie durch die Einführung logistischer Konzepte wie „Just in Time“ oder „Just in

Sequence“ in besonderer Weise als Innovationsmotor gewirkt hat. Die Arbeitsteilung zwischen

Zulieferern und Herstellern ist in dieser Branche besonders weit fortgeschritten. Dadurch ist der

logistische Aufwand besonders hoch. Außerdem werden in dieser Branche Logistiker bereits in

viele wertschöpfende Arbeitsschritte, von der Zusammenführung von Teilen bis zur Vorproduktion

einzelner Komponenten, integriert.

Die baden-württembergische Elektrotechnik- und Elektronikindustrie gehört mit ihren 193.000

Beschäftigten und einem Umsatz von 37 Mrd. EUR neben dem Maschinenbau und dem

Fahrzeugbau zu den drei größten Industriebranchen des Landes. Damit hat Baden-Württemberg

einen Anteil von gut einem Fünftel am Umsatz der gesamten deutschen Elektrotechnik- und

Elektronikindustrie. Für die deutsche Elektroindustrie ist Baden-Württemberg einer der wichtigsten

Standorte. Die Elektroindustrie ist aufgrund ihres hohen Exportvolumens und der kleinteiligen

Zulieferstruktur ebenfalls stark von logistischen Prozessen abhängig. Outsourcing logistischer

Funktionen jenseits des Transportes findet derzeit vorwiegend in den großen Unternehmen der

Branche statt.

Produkte der chemischen Industrie sind aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken.

Entsprechende Bedeutung hat die chemische Industrie für unsere Wirtschaft, als Rohstoff-

Produzent oder als Zulieferer für viele Bereiche unserer Industrie. Baden-Württemberg ist mit

knapp 500 Unternehmen und rund 100.000 Beschäftigten deutschlandweit einer der führenden

Standorte der chemischen Industrie. Mit einem Anteil von rund 10 % am Gesamtumsatz gehört die

chemische Industrie zu den drei größten Branchen des verarbeitenden Gewerbes in Baden-

Württemberg. Die chemische Industrie ist aufgrund ihrer Anforderungen an die Rohstoffe und die

Struktur ihrer Endprodukte (viele Flüssiggüter) ein besonders wichtiger Partner für Binnenschifffahrt

und Eisenbahn. Die eingesetzten Logistikunternehmen sind in der Regel hoch spezialisiert. Die

Outsourcingquote der chemischen Industrie ist hoch, nicht zuletzt, da die Chemiekonzerne ihre

Logistikabteilungen zu Logistikunternehmen weiterentwickelt haben (z. B. Infracor als

Ausgründung aus dem Hoechst-Konzern).

Innerhalb der chemischen Industrie Baden-Württembergs ist der Pharmabereich die größte

Teilbranche: 138 Arzneimittelhersteller mit knapp 40.000 Beschäftigten machen Baden-

Württemberg zum Standort Nummer eins in Deutschland. Dabei reicht das Spektrum von

forschenden Pharmakonzernen über mittelständische Arzneimittelhersteller bis hin zur Herstellung

wichtiger Generika. Eine Spezialität der Arzneimittelherstellung in Baden-Württemberg ist die

Produktion und der Vertrieb von Arzneimitteln für besondere Therapierichtungen wie zum Beispiel

Homöopathie und pflanzliche Wirkstoffe. In diesem Bereich ist Baden-Württemberg der führende

Standort in Europa. Die Pharmaindustrie ist vor allem für auf Feinverteilung spezialisierte

Unternehmen (z. B. Trans-o-Flex) ein wichtiger Kunde.

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Eine weitere, auch für die Logistik bedeutende Branche ist die Ernährungswirtschaft. In dieser

Branche sind in Baden-Württemberg immerhin 822 Betriebe mit 63.000 Beschäftigten tätig.

Bekannte Marken wie Ritter Sport oder Hengstenberg vertreiben ihre Produkte weit über Baden-

Württemberg hinaus und brauchen eine ausgefeilte Logistik. Die Teigwarenindustrie Baden-

Württembergs ist führend in ganz Deutschland. Aber auch die vielen Betriebe der

Ernährungsindustrie mit regionalem Bezug stellen aufgrund der Verderblichkeit der Produkte hohe

Anforderungen an die Logistik. Im Frischebereich erbringen noch heute viele der Unternehmen ihre

Logistikdienstleistungen komplett selbst.

4.6 Outsourcingpotenzial

Mit dem Begriff Outsourcing wird die Abgabe von Unternehmensaufgaben und -strukturen an

Drittunternehmen bezeichnet. Es ist eine spezielle Form des Fremdbezugs von bisher intern

erbrachter Leistung, wobei Verträge die Dauer und den Gegenstand der Leistung fixieren. Das

grenzt Outsourcing von sonstigen Partnerschaften ab. Das Outsourcing logistischer Funktionen

stellt neben dem Outsourcing von Reinigungs-, Sicherheits-, Versorgungsdienstleistungen sowie

IT-, und Beratungsleistungen die wichtigste Form der Fremdvergabe von Unternehmensfunktionen

dar.

Erbrachten in der Vergangenheit die Unternehmen aus Industrie und Handel in der Regel ihre

Transport- und Logistikaufgaben selbst, werden diese Funktionen heute zunehmend an

spezialisierte Dienstleister (siehe auch Logistikdienstleister) vergeben. Ein prominentes Beispiel

dafür ist das Outsourcing der Logistik (Zentrallager, Regionallager, Beschaffung, Transport) der

Karstadt-Quelle AG an den Logistikdienstleister DHL vor zwei Jahren.

Prinzipiell können alle logistischen Funktionen fremd vergeben werden. Das fängt bei Transporten

und Transportsteuerung an und geht über Lagerung, Ersatzteilvorhaltung bis zur Beschaffung

(auch weltweit) und dem Supply Chain Management. Während einfache Transportdienstleistungen

vielfach bereits ausgegliedert wurden, ist in den anderen aufgezählten Bereichen anspruchsvollerer

Dienstleistungen noch ein hohes Outsourcingpotenzial zu erwarten. So wird in der Studie des

Fraunhofer ATL „Die Top 100 der Logistik“ von einem outgesourcten Logistikvolumen in

Deutschland von 78,4 Mrd. EUR ausgegangen, das sind 46 % der erbrachten

Logistikdienstleistungen. Damit ist das Volumen bereits outgesourcter Dienstleistungen von 2001

bis 2004 um etwa 2 % gewachsen.

Auch in der Studie „Outsourcing von Dienstleistungen 2007“ 24 , wurde für anspruchsvolle

Dienstleistungen ein steigendes Outsourcingpotenzial vor allem für Transport- und

Logistikdienstsleitungen prognostiziert. Die Studie zeigt ferner, dass regionale Anbieter logistischer

Dienstleistungen immer dann bevorzugt werden, wenn Bedarf an anspruchsvollen

Dienstleistungen besteht, die hohen Qualitätsanforderungen gerecht werden müssen und bei

denen spezifisches Know-how und hoher Abstimmungsbedarf bzw. intensive Zusammenarbeit zur

Erstellung nötig sind.

24 Studie „Outsourcing von Dienstleistungen“ IHKn Baden-Württemberg 2007

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Abb. 36: Fremdvergebene Dienstleistungen in Baden-Württemberg

Sicherheitsdienste

Reinigungsdienste

Versorgungsdienste

Beratungsleistungen

Transport / Logistik

IT/EDV

fremdbezogene Dienstleistungen fremdbezogen und selbsterbracht selbsterbrachte Dienstleistungen

60 23 17

49 24 27

48 35 17

32 48 20

24 55 21

15 57 28

Quelle: Studie „Outsourcing von Dienstleistungen“ IHKn Baden-Württemberg 2007

Die Dienstleistung Transport und Logistik wird von 55 % der Unternehmen in Form einer

Zusammenarbeit mit externen Dienstleistern bewältigt, 24 % geben an, diesen Bereich vollständig

einem Dienstleister zu überlassen. 21 % der Befragten in dieser Studie erbringen ihre logistischen

Leistungen vollständig selbst.

Vergleicht man diese Werte mit dem bundesweit angegebenen, noch zu realisierenden

Outsourcingpotenzial aus der Studie „Top 100 der Logistik“ von insgesamt etwa 54 % der

Dienstleistungen, scheint es in Baden-Württemberg noch ein überdurchschnittliches Potenzial für

Outsourcing zu geben. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass die Funktion Transport

und Logistik oft nur in Verbindung mit erheblichen Investitionen zur Synchronisation der

Logistiksysteme vollständig auf einen Dienstleister übertragbar sind. Insbesondere bei der

mittelständisch geprägten Struktur der Verladerbranchen in Baden-Württemberg könnte das ein

entscheidendes Hindernis für weiteres Outsourcing sein, denn die Entscheidung für oder gegen

die Fremdvergabe von Dienstleistungen liegt immer beim verladenden Unternehmen.

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Outsourcing ist insbesondere für die Logistikdienstleister ein wichtiger Wachstumsträger. Das

Outsourcing wird in der Regel über mehrjährige Verträge, so genannte „Kontrakte“, an Dienstleister

vergeben. Man bezeichnet solche kundenbezogenen Logistikprojekte daher auch als

Kontraktlogistik. In einer Befragung im Rahmen des SCI/Logistikbarometers vom Juni 2007 gaben

drei Viertel der befragten Logistikunternehmen an, dass der Kontraktlogistikmarkt weiterhin ein

Wachstumsmarkt sei.

Abb. 37: Entwicklung der Kontraktlogistik

weiterhin ein wachsender

Markt

Boom ist vorbei

Wie sehen Sie die weitere Entwicklung der Kontraktlogistik

keine Meinung

Quelle SCI/Logistikbarometer 6/2007

11%

13%

Dieses Marktwachstum gilt es zu nutzen. Die Top 10-Unternehmen der Logistikbranche wachsen in

diesem Bereich deutlich schneller als der Rest 25 . Das verdeutlicht nochmals die Schwäche der

kleinen Logistikunternehmen und insbesondere der Unternehmen des Güterkraftverkehrs.

Diese Unternehmen können an dem andauernden Outsourcingboom nur dann teilhaben, wenn sie

sich professionalisieren und hoch spezialisierte Dienstleistungen anbieten. Diese Argumentation

stützt auch eine im Dezember 2007 vorgestellte Studie der IKB-Bank. In dieser Studie wurden die

Margen von IKB-Kunden sowie Logistikkonzernen miteinander verglichen. Die wichtigste Botschaft

der Studie lautete: Spezialisierte Mittelständler haben gute Aussichten – aber Mehrwertdienstleister

sind deutlich insolvenzfester als reine Transporteure.

Der Sprung vom Transporteur oder kleinen Logistiker zum Mehrwertdienstleister ist schwierig. Für

den Aufbau von neuen Dienstleistungen fehlt oft das Kapital und für die aktive Vermarktung von

Angeboten fehlen Know-how und Referenzen. In einer weiteren Befragung des

25 TOP-100 der Logistik, Fraunhofer ATL 2006

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76%


SCI/Logistikbarometers aus diesem Jahr wurde deutlich, dass die Vermarktung von Angeboten in

der Kontraktlogistik noch viel zu sehr opportunitätsgetrieben ist. Ganze 22 % der befragten

Unternehmen vermarkten ihre Dienstleistungen gar nicht.

Die Unterstützung der Logistikunternehmen bei der Vermarktung von eigenen Angeboten (Aufbau

von Management-Know-how) gehört daher auch für die Verbände der Logistikwirtschaft zu den

wichtigsten Zukunftsaufgaben, die sie zukünftig neben ihren klassischen Aufgaben wie z.B. der

Informationsbeschaffung oder der Tarifpolitik zu erbringen haben.

Abb. 38: Vermarktung von Kontraktlogistik in Deutschland

Vorstellung eigener

Assets (z.b. Lagerhallen

oder Fuhrpark)

Vorstellung von

gelungenen

Referenzprojekten

Vorstellung eines fest

definierten

Leistungspaketes

Bildung eines

Branchesschwerpunktes

Keine aktive Vermarktung

- nur Reaktion auf

Kundenanfragen

Quelle: SCI/Logistikbarometer 7/2007

Vermarktung von Kontraktlogistikangeboten

22%

Ein besonders erfolgreicher Weg zum Aufbau von Kontraktlogistikgeschäften wird seit vielen

Jahren durch die Fiege Gruppe betrieben, die insbesondere für mittelständische

Logistikdienstleister als Vorbild dienen kann. Viele verladende Unternehmen befürchten bei einem

Outsourcing einen Verlust der Kontrolle und Steuerungsmöglichkeiten ihrer Prozesse. Gleichzeitig

stellen die zunehmend kürzeren Vertragslaufzeiten für Logistikprojekte 26 für die Logistikdienstleister

ein Problem dar, da sie ihre Investitionen in kürzeren Zeiträumen amortisieren müssen und immer

die Gefahr des Kundenverlustes bei Neuausschreibungen der Leistungen besteht.

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33%

26 SCI/Logistikbarometer verschiedene Befragungen 2003-2007

47%

56%

64%


Daher gründet die Fiege Gruppe Joint Ventures (meist 51:49 % zugunsten Fiege) für die

logistischen Aufgaben zusammen mit den Kunden und erreicht damit eine bessere

Kundenbindung, während der Kunde weiterhin alle Einflussmöglichkeiten auf seine logistischen

Prozesse behält. Eine klassische win-win-Situation.

4.7 Bewertung der Unternehmensstruktur

Die augenfälligste Schwäche des Logistikstandortes Baden-Württemberg ist das Fehlen von

Unternehmen aus der Spitzengruppe der größten Logistikdienstleister. Unter den Top 10 gibt es

kein Unternehmen mit Hauptsitz in Baden-Württemberg, unter den TOP 50 sind es nur drei und

unter den TOP 100 nur sieben. Gleichzeitig ist Baden-Württemberg in einer wirtschaftlichen

Vergleichstudie zum dynamischsten deutschen Bundesland gekürt worden 27 . Außerdem gehört

Baden-Württemberg beim logistischen Standortranking 28 und beim Outsourcingpotenzial 29 klar zu

den führenden Bundesländern Deutschlands.

Dies ist problematisch, da auch in der Logistik in der Regel die größten Unternehmen die Vorreiter

im Bereich Technologie und Innovation sind. Zwar haben alle großen Logistiker auch Standorte in

Baden-Württemberg, die Entscheidungen fallen jedoch an anderer Stelle. Überspitzt gesagt, ist

Baden-Württemberg logistisch fremdbestimmt.

Ebenfalls problematisch ist das besonders ausgeprägte Übergewicht der Güterkraftverkehrsunternehmen

in der Logistikszene von Baden-Württemberg. Diese Unternehmen stellen einen

„Problembereich“ der Logistik dar, in dem selbst in Zeiten guter Transportkonjunktur hohe

Insolvenzraten zu beobachten sind. Auch wenn dieses Problem nicht nur Baden-Württemberg

betrifft und bundesweit auftritt, hat es in Baden-Württemberg aufgrund des Übergewichtes dieser

Unternehmen ein besonderes Gewicht.

Positiv ist, dass in Baden-Württemberg, insbesondere an den starken Standorten der Regionen

Stuttgart, Ulm und Mannheim, hoch spezialisierte Logistikdienstleister zu finden sind, die die

mittelständische Struktur der Verladerbranchen widerspiegeln. Diese Unternehmen haben

weiterhin gute Zukunftsaussichten und expandieren stark.

27

Nach einer von IW-Consult 2007 zum 5. Mal durchgeführten Vergleichsstudie der 16 Bundesländer belegte

Baden-Württemberg den 1. Platz. Die Studie hat das Ziel, das Bundesland zu identifizieren, das in den

vergangenen 2 Jahren die größte wirtschaftliche Dynamik aufweist. Die deutschen Bundesländer wurden an

Hand von 33 ökonomischen und standortrelevanten Indikatoren vom Bruttoinlandsprodukt bis zur

Investitionsquote verglichen.

28 Siehe Standortranking Logistik SCI/Logistikbarometer 8/2007

29 Siehe Kap. 4.6 Outsourcingpotenzial

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Schlussfolgerungen:

• Die Branche ist durch eine große Masse an klein- und mittelständischen

Güterkraftverkehrsunternehmen geprägt – diese weisen hohe Insolvenzraten auf.

• Große Logistikkonzerne sitzen nicht in Baden-Württemberg.

• Es hat sich ein Kern mittelständischer Logistikspezialisten herausgebildet, die es zu

unterstützen gilt.

• Baden-Württemberg ist ein besonderer Schwerpunkt der Intralogistik in Deutschland.

• Führende eLogistik-Unternehmen sitzen in den logistischen Kernregionen des

Landes.

• Baden-Württemberg kann ein großes Potenzial an aufkommensstarken

Verladerbranchen mit einer Mischung aus Großunternehmen und mittelständischen

Betrieben vorweisen.

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5 Forschung/Aus- und Weiterbildung

Die Logistikbranche unterliegt einem rasanten Wandel. Noch vor wenigen Jahren war eine

Hochschulausbildung für einen beruflichen Aufstieg in der Logistik nicht notwendig. Wenn

Spezialwissen für Logistikprojekte gesucht wurde, wurden - und das gilt auch heute noch- in

großem Umfang fachfremde Spezialisten in Logistikunternehmen eingestellt.

Dieses Bild hat sich in den vergangenen zehn bis fünfzehn Jahren stetig gewandelt. Mit dem

Vordringen der Logistik in immer mehr wertschöpfende Tätigkeiten in Industrie und Handel und

den immer komplexer werdenden Supply Chains mit globalen Beschaffungsnetzwerken ist die

Ausbildung von Fachkräften in der Logistikbranche ein immer wichtigeres Thema und die Branche

damit auch für den wissenschaftlichen Nachwuchs interessanter geworden.

Zwar sind immer noch gut zwei Drittel der Arbeitskräfte in der Logistikbranche mit gewerblichen

Tätigkeiten in Transport/Umschlag und Lagerung beschäftigt, der Anteil der kaufmännischen

Angestellten, Berater und Spezialisten steigt jedoch stetig an, in der Zeit von 1999 bis 2006 um

etwa 3 % 30 .

Im gewerblichen Bereich liegt das Bildungsniveau noch immer niedrig. In Lager und Transport

herrschen auch heute noch ungelernte Kräfte vor. Im Rahmen des dualen Ausbildungssystems

werden zwar seit vielen Jahren auch gewerbliche Kräfte in verschiedenen Berufen

(Berufskraftfahrer, Fachkraft für Lagerlogistik) ausgebildet, es wird aber noch viele Jahre dauern,

bis im gewerblichen Bereich vorwiegend ausgebildete Kräfte tätig sein werden. Bei einfachsten

Lagertätigkeiten wird jedoch auch in Zukunft keine Berufsausbildung notwendig sein.

5.1 Duale Berufsbildung

Das Fundament für spätere Weiterbildungsmaßnahmen legt eine breite Palette an drei- bis

vierjährigen Ausbildungsberufen im dualen System. Gerade in der Logistik unterliegen die

Ausbildungsberufe starken Veränderungen. Um diesen Veränderungen gerecht zu werden, sind

Neuordnungen der Ausbildungsberufe schon seit längerer Zeit anvisiert und teilweise bereits

umgesetzt worden. Folgende Ausbildungsberufe mit logistischem Hintergrund werden derzeit

angeboten:

• Kaufmann/-frau für Spedition und Logistikdienstleistung (ehem. Speditionskaufmann)

• Fachkraft für Lagerlogistik

• Fachlagerist/-in

• Berufskraftfahrer/-in

• Kaufmann/-frau im Eisenbahn- u. Straßenverkehr (KiES)

• Kaufmann/-frau für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen (KEP)

• KEP-Fachkraft

30 Vgl. Auswertung Arbeitsmarktzahlen Kap. 1.

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• Fachkraft für Möbel-, Küchen- und Umzugsservice

• Fachkraft für Hafenlogistik

• Schifffahrtskaufmann/-frau

• Luftverkehrskaufmann/-frau

Insgesamt wurden in diesen Berufen im Jahr 2006 fast 6.000 Personen in Baden-Württemberg

ausgebildet. Damit stellt sich die Ausbildungssituation der Branche zunächst als gut dar. Es

besteht jedoch das Problem, dass viele der in Logistikunternehmen ausgebildeten Fachkräfte nach

dem Abschluss der Ausbildung die Branche verlassen und später in Industrie und Handel (der

Verladerschaft) beschäftigt werden. Insbesondere beim Kaufmann/-frau für Spedition und

Logistikdienstleistung ist seit vielen Jahren zu beobachten, dass dieses Berufsbild in

Industrieunternehmen (Versandabteilungen) gerne beschäftigt wird, ohne dass die

Industrieunternehmen in diesem Bereich ausbilden würden.

Die „Abwanderung“ von Kräften aus der Logistik in die Auftraggeberbranchen hat ihre Ursache

insbesondere in der tendenziell deutlich schlechteren Bezahlung bei sogar noch schlechteren

Arbeitsbedingungen (Arbeitszeiten, außertarifliche Leistungen) in der Logistikbranche. In der

Logistikbranche entsteht durch diese negative Ausbildungsbilanz ein deutlicher Mangel an

kaufmännischen Fachkräften, der am Markt nicht gedeckt werden kann. Daher weist die

Logistikbranche trotz kontinuierlich expandierter eigener Ausbildungsleistung in diesem Bereich

(allein 4,8% von 2005 auf 2006) eine negative Ausbildungsbilanz im kaufmännischen Bereich auf,

die die Entwicklung der Branche behindert.

Auch im unmittelbaren Transportbereich herrscht bei den Berufskraftfahrern ein akuter

Fachkräftemangel:

• Aufgrund einer geänderten Ausbildungspolitik bei der Bundeswehr kann seit einigen

Jahren im Rahmen der Wehrzeit der Führerschein Klasse C (Ehemals Klasse 2) nicht

mehr erworben werden. Damit verlängert und verteuert sich die Ausbildung zum

Berufskraftfahrer und wird dadurch für die Zielgruppe sehr unattraktiv.

• Eine aktuelle Studie des Fraunhofer ATL Nürnberg geht davon aus, dass aufgrund der

vor kurzem in Kraft getretenen neuen Lenk- und Ruhezeitenverordnung der EU allein in

Deutschland ca. 50.000 Berufskraftfahrer fehlen. Das neue Fahrpersonalrecht hat zur

Folge, dass auf vielen Relationen ein Fahrerwechsel erforderlich ist.

Um die durch die Zahl der Berufskraftfahrer begrenzte Transportkapazität optimal auszuschöpfen,

werden Verlader und Speditionsgewerbe die aktuellen logistischen Konzepte im Hinblick auf die

Arbeitsverteilung zwischen Fahrern und stationärem Personal optimieren müssen.

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Abb. 39: Ausbildungszahlen in der Logistik in Baden-Württemberg

Ausbildungsberuf

Kaufmann/-frau

für Spedition

und

Logistikdienstleistung

Fachkraft für

Lagerlogistik

2005 2006 Veränderung

Bund Baden-Württemberg

% 2005 2006 Verände

rung

12.862 13.376 514 4,00 1.968 2.062 94 4,78

14.891 17.253 2.362 15,86 1.963 2.351 388 19,77

Fachlagerist/-in 7.163 8.587 1.424 19,88 610 691 81 13,28

Berufskraftfahrer/-in

Kaufmann/-frau

im Eisenbahn- u.

Straßenverkehr

(KiES)

Kaufmann/-frau

für Kurier-,

Express- und

Postdienstleistungen

(KEP)

1.881 2.181 300 15,95 194 247 53 27,32

66 25 - 41 -62,12 13 6 - 7 -53,85

201 409 208 103,48 28 48 20 71,43

KEP-Fachkraft 3.104 2.932 - 172 -5,54 492 541 49 9,96

Fachkraft für

Möbel-, Küchen-

und

Umzugsservice

Fachkraft für

Hafenlogistik

Schifffahrtskaufmann/-frau

Luftverkehrskaufmann/-frau

-- 456 456 -- 38 38

85 155 70 82,35 -- -- --

869 912 43 4,95 -- -- --

91 93 2 2,20 -- --

Insgesamt 41.213 46.379 5.166 12,53 5.268 5.984 716 13,59

Quelle: DSLV 2007

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%


In der Übersicht zu den Ausbildungszahlen in der Logistikbranche wird deutlich, dass zwischen

2005 und 2006 in fast allen Berufsgruppen der Logistik die Ausbildungszahlen deutlich

angestiegen sind. Allein in Baden-Württemberg wurden über 700 Auszubildende mehr eingestellt.

Damit wird die Logistikbranche ihrem derzeitigen Ruf als „Jobmaschine“ in jeder Weise gerecht.

Abb. 40: Personaldefizite 2006/2007

Fahrer

Disponenten

IT-Manager

Projektleiter

Supply chain Manager

Zollspezialisten

Sachbearbeiter

Lagerleiter

Lagerarbeiter

Quelle: SCI/Logistikbarometer 12/2006

In welchem Bereich sehen sie besondere Defizite ?

9%

11%

13%

15%

17%

Eine Befragung des SCI/Logistikbarometers im Dezember 2006 zeigte nochmals deutlich, dass

insbesondere im Bereich der Fahrer ein besonderer Bedarf der Branche liegt. Aus diesem Grund

haben die Verkehrsverbände bereits Aktivitäten gestartet, um diese Situation (Förderung der

Schaffung von Ausbildungsstellen zum Berufskraftfahrer) zu verbessern.

Darüber hinaus erarbeiten die Verkehrsverbände in Zusammenarbeit mit dem

Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg derzeit eine übergreifend Imagekampagne, die u. a.

darauf abzielt, mehr Arbeitskräfte für den Bereich Logistik und insbesondere Berufskraftfahrer zu

interessieren.

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24%

28%

48%

48%


5.2 Sonstige Weiterbildungsmöglichkeiten

Über die Ausbildungsmöglichkeiten im Dualen System hinaus gibt es eine Vielzahl weiterer

Institutionen, die Fortbildungen im logistischen Bereich anbieten. Die größten

Weiterbildungsanbieter in Baden-Württemberg sind die deutschlandweit agierenden

Organisationen von TÜV und DEKRA sowie die IHKn.

Ein derzeit besonders gefragter Zweig der Weiterbildung ist die Fahrerausbildung bei DEKRA oder

anderen Akademien wie z. B. der gewerbeeigenen SVG-Fahrschule der

Straßenverkehrsgenossenschaft Württemberg.

Insbesondere im gewerblichen Bereich werden außerdem Schulungen zum Staplerfahrer oder

Gefahrgutschulungen angeboten. Die IHKn bieten kaufmännische Lehrgänge an, bei denen der

Abschluss Fachkaufmann/-frau für Einkauf und Logistik angeboten wird.

Die Akademie des TÜV Süd bietet Lehrgänge in den Bereichen Lagerwesen, EDV oder Logistik-

und Kostenmanagement in der Lager und Materialwirtschaft an. Auch aktuelle Themen wie z. B.

RFID stehen auf dem Lehrgangsprogramm dieses Bildungsanbieters.

Die Landschaft im Bereich der beruflichen Fort- oder Weiterbildung ist insbesondere in den

vergangenen zehn Jahren fast unübersehbar groß geworden. Neben den beispielhaft aufgeführten

Angeboten und Bildungsträgern ist eine Vielzahl von weiteren Trägern ähnlicher Angebote am

Markt präsent.

5.3 Berufsakademien

Eine Sonderform der Berufsbildung von Nachwuchskräften ist der Ausbildungs- und Studiengang

(duales Studium) der Berufsakademien in Baden-Württemberg mit dem Abschluss Bachelor of

Arts. Derzeit studieren 20.000 Nachwuchskräfte aus 5.000 Unternehmen an elf Berufsakademien in

Baden-Württemberg. Für die Logistik sind in diesem Zusammenhang die Akademien in Lörrach,

Mannheim und Heidenheim von Bedeutung.

Die Berufsakademien verstehen sich als praxisnahe Alternative zum reinen Hochschulstudium. Sie

führen Abiturienten in dualen Bildungsgängen zum Abschluss Betriebswirt-BA (Berufsakademie).

Der Abiturient ist Studierender an der staatlichen Berufsakademie und steht zugleich während der

gesamten dreijährigen Ausbildung in einem vertraglichen Ausbildungsverhältnis mit einem

Unternehmen. Theoretische und berufspraktische Ausbildungsphasen wechseln einander in

jeweils zwölfwöchigen Blöcken ab.

Ebenso wie die Fachhochschulen haben die Berufsakademien die Studienabschlüsse vom Diplom-

Betriebswirt/Diplom-Betriebswirtin (BA) auf den international anerkannten Abschluss Bachelor of

Arts umgestellt.

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Die BA Mannheim arbeitet zunehmend eng mit dem VSL und seinem neu gegründeten

Kompetenzzentrum Logistik in Mannheim zusammen. Das Kompetenzzentrum übernimmt im

Rahmen der Ausbildung die Vermittlung bestimmter Softskills, die im Rahmen der

Berufsausbildung vermittelt werden, in der BA-Ausbildung aber fehlen. Die Zusammenarbeit

zwischen BA und Verband wird derzeit noch weiter ausgebaut.

5.4 Hochschulen/Forschungsinstitute

Prinzipiell werden die angebotenen Studiengänge, die für die Logistikbranche interessant sind,

entweder der Ingenieurwissenschaft (v. a. Materialflusstechnik/Intralogistik), der Betriebswirtschaft

oder der Informatik zugeordnet. Diese Struktur findet sich auch bei den Fachhochschulen im Land

wieder. So kann an den Fachhochschulen in den Bereichen Informatik, Wirtschaftswissenschaften

und Ingenieurwissenschaften studiert werden.

Die Fachhochschule Heilbronn war mit dem Studienangebot im Bereich Verkehrsbetriebswirtschaft

zusammen mit dem Studienangebot in Bremen ein absoluter Vorreiter der akademischen

Ausbildung für die Logistikbranche. Die Fachhochschule hat sich diese besondere Reputation bis

heute bewahrt und gilt in der Branche nach wie vor als eine der ersten Adressen der logistischen

Ausbildung in Deutschland.

Der Schwerpunkt der universitären Ausbildung in Baden-Württemberg liegt im Bereich

Ingenieurwissenschaft und Informatik –entsprechend der starken Position Baden-Württembergs im

Bereich Intralogistik.

Neben den universitären Einrichtungen bemühen sich auch einige Forschungsinstitute um das

Thema Logistik. Zu nennen sind hier vor allem die Steinbeis-Transferzentren und

Fraunhoferinstitute.

Abb. 41: Institute / Lehrstühe mit direktem Logistikbezug in Baden-Württemberg

Institut/Lehrstuhl Institution Lehrangebote

Institut für

Produktionsmanagement und

Logistik

Fakultät für Wirtschaft 1 -

Wirtschaft und Verkehr

Hochschule

Esslingen

Hochschule

Heilbronn (FH)

Fakultät für Technik 2 Hochschule

Heilbronn (FH)

Steinbeis-Transferzentrum e-

Business

Steinbeis

Transferzentrum

Heilbronn

Materialwirtschaft und Logistik

Grundlagen,

Materialwirtschaft und Logistik

Vertiefung, Übungen Fabrik- und

Lagerplanung; Beschaffungslogistik im

Rahmen PEP und Beschaffungslogistik

Diplom- und Bachelorstudiengang

Verkehrsbetriebswirtschaft und Logisitk

Studiengänge Produktion und Logistik

Deutschsprachige RFID-

Anwenderdatenbank, RFID-Atlas

Deutschland

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Institut/Lehrstuhl Institution Lehrangebote

Lehrstuhl für

Industriebetriebslehre, Institut

für Betriebswirtschaftslehre

Institut für Fördertechnik und

Logistiksysteme

Institut für Angewandte

Informatik/Automatisierungstech

nik

Institut für Informations- und

Datenverarbeitung

Universität

Hohenheim

Universität

Karlsruhe (TH)

Universität

Karlsruhe (TH)

Fraunhofer

Gesellschaft

Karlsruhe

Lehrstuhl ABWL und Logistik Universität

Mannheim

Fakultät für Betriebswirtschaft

und Wirtschaftsingenieurwesen

Hochschule

Offenburg

Fakultät für Wirtschaft & Recht Hochschule

Pforzheim (FH)

Fakultät

Produktionsmanagement

Institut für Produktionstechnik

und Automatisierung – IPA

Egle Institut für angewandte

Forschung, Bereich

Informationslogistik

Hochschule

Reutlingen

Fraunhofer

Gesellschaft

Stuttgart

Hochschule für

Technik

Stuttgart

Wirtschaftswissenschaften,

Wirtschaftspädagogik,

Wirtschaftsinformatik, Agrarökonomie,

Journalistik

Maschinenbau,

Wirtschaftsingenieurwesen, Informatik,

Elektrotechnik, Technomathematik,

Volks- und Betriebswirtschaftslehre

Maschinenbau, Verfahrenstechnik,

Mechatronik und Mikrosystemtechnik

Informatik: Vorlesung Rechnergestützte

kontinuierliche Produktionssysteme

Betriebswirtschaftslehre,

Wirtschaftsinformatik,

Betriebswirtschaftslehre mit

interkultureller Qualifikation

Internationale Logistik, Verkehrs- und

Speditionslogistik sowie

betriebswirtschaftliche Logistik

Studiengang Bachelor BW / Einkauf und

Logistik

Bachelor of Science Production

Management mit zwei

Vertiefungsrichtungen: Operation

Management/Logistics Management,

Master of Science Production

Management, Master of Science

Logistics Management

Technisch orientierte Betriebswirtschaft,

Informatik, Automatisierungstechnik,

Elektro- und Informationstechnik,

Maschinenwesen, Fahrzeug und

Motorentechnik,

Technologiemanagement

Bachelor Informationslogistik,

Int. Master Photogrammetry und

Geoinformatics,

Int. Master Software Technology

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Institut/Lehrstuhl Institution Lehrangebote

Institut für Fördertechnik und

Logistik (IFT)

Institut für Automatisierungs-

und Softwaretechnik

Institut für Arbeitswissenschaft

und Technologiemanagement

Lehrstuhl für ABWL und

Wirtschaftsinformatik II

Betriebswirtschaftliches Institut

Abteilung IX

Universität

Stuttgart

Universität

Stuttgart

Universität

Stuttgart

Universität

Stuttgart

Maschinenbau, technisch orientierte

Betriebswirtschaftslehre,

Technologiemanagement

Elektrotechnik und Informationstechnik,

Informatik, Softwaretechnik,

Automatisierungstechnik,

Information Technology

Technologiemanagement,

Maschinenbau, Fahrzeug und

Motorentechnik, technisch orientierte

Betriebswirtschaftslehre,

Automatisierung

Betriebswirtschaftslehre/Wirtschaftsinfor

matik, Informatik,

Technologiemanagement,

Immobilienmanagement

Quelle: Intralogistik aus Baden-Württemberg, Angaben des MWK Baden-Württemberg

Darüber hinaus werden auch an den FH-Standorten in Furtwangen und Ulm Vertiefungsrichtungen

und Seminarangebote aus dem Bereich Logistik angeboten. Die FH Ulm bietet gemeinsam mit der

FH Neu-Ulm (Bayern) einen Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen/Logistik an.

Neben diesen sehr eng mit dem Logistikbereich verbundenen Studiengängen und Instituten gibt

es weitere Institute, die für den Logistikbereich eine Bedeutung haben, und dessen Absolventen

auch als Quereinsteiger in die Logistikbranche drängen. Zu nennen sind in diesem

Zusammenhang vor allem verkehrswissenschaftliche und geographische Institute und Lehrstühle

in Baden-Württemberg, beispielsweise das IVU-Institut für Verkehr und Umwelt e.V., das IVT Institut

für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e. V. in Heilbronn und Mannheim sowie weitere

verkehrswissenschaftliche Institute aus Baden-Württemberg, z. B. an der Universität Stuttgart oder

an der Hochschule Heilbronn.

Neben Quereinsteigern aus diesen Studiengängen ist für die Logistik vor allem ein weiterer Aspekt

von besonderer Bedeutung. Verkehrs- und Bauleitplanung (auch die Raumplanung) beeinflussen

logistische Systeme (vor allem die Standortwahl) deutlich, in den meisten Fällen ohne dass dies

den handelnden Personen bewusst ist. Insofern muss die Logistikbranche in ihrem eigenen

Interesse auch diese Bereiche in ihren Fokus aufnehmen.

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5.5 Akademische Weiterbildung

Das Land Baden-Württemberg fördert im Rahmen der Ausschreibung „Master online“ landesweit

insgesamt fünf neue Weiterbildungsstudiengänge, einen davon mit Schwerpunkt Logistik (Master

Online Logistikmanagement).

Die neuen berufsbegleitend angelegten Studiengänge können in wesentlichen Teilen von Zuhause

oder dem Arbeitsplatz aus in betreuten Online-Kursen absolviert werden. Die Lerninhalte werden

multimedial aufbereitet und in Modulen strukturiert, wobei sich E-Learning-Elemente und Phasen

mit begleitenden und unterstützenden Betreuungs- und Kommunikationsmaßnahmen wie

Teletutoring, Austauschmöglichkeiten für die Studierenden sowie mit Präsenzveranstaltungen

verbinden.

Im Wintersemester 2007/2008 startet der neue Studiengang Master – Logistikmanagement an der

Universität Stuttgart. Absolventen eines kaufmännischen Studiengangs können neben den

logistischen Schwerpunkten gezielt ihren Bedürfnissen entsprechend technische Grundkenntnisse

erwerben, während Ingenieure ihr betriebswirtschaftliches Wissen erweitern können. Der Master

Online-Studiengang Logistikmanagement wird als Blended-Learning Studiengang konzipiert, d. h.

es werden herkömmliche Lehrmethoden der Präsenzlehre mit technologiebasierten

Kommunikations- und Lehrmethoden kombiniert. Das Verhältnis von Onlinestudium zur Präsenz

liegt bei ca. 80/20.

Für das Studium mit abschließender Master-Prüfung wird ein berufsqualifizierender

Hochschulabschluss einer Universität oder Fachhochschule auf dem Gebiet der

wirtschaftswissenschaftlichen oder ingenieurwissenschaftlichen Fachrichtung vorausgesetzt.

Darüber hinaus muss bei der Einschreibung ein Jahr Berufspraxis nachgewiesen werden.

Das Institut für Fördertechnik und Logistik (IFT) und das Institut für Arbeitswissenschaften und

Technologiemanagement (IAT) verfügen durch langjährige Projekt- und Forschungstätigkeit über

eine reichen Erfahrungsschatz im E-Learning Bereich, das IFT wurde beispielsweise im Jahr 2005

mit dem 4. Preis des Self-study online award der Universität Stuttgart ausgezeichnet.

Eine weitere interessante akademische Weiterbildungsmöglichkeit bietet die HECTOR School of

Engineering & Management an der Universität Karlsruhe (TH) mit dem Master of Science in

Production and Operations Management.

Dieses anspruchsvolle, berufsbegleitende Qualifizierungsprogramm richtet sich an

Hochschulabsolventen mit mindestens dreijähriger Berufserfahrung, die eine Führungsposition im

operativen Management anstreben (z.B. auf den Gebieten Produktion, Logistik, Anlagenbau).

Inhalte des Studiums sind insbesondere die Planung und Steuerung von Anlagen und Supply

Chain Management, Projektmanagement-Methoden und Personalplanung. Außerdem werden

analytisches Denken, Problemlösen und kommunikative Fähigkeiten geschult und gefördert. MBA

Elemente wie „Human Resource Management“, „International Project Management“ oder auch

„Law and Contracts“ ergänzen die fachspezifische Ausrichtung.

Die Dozenten stammen aus der Universität Karlsruhe und aus der freien Wirtschaft.

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5.6 Bewertung Forschung/Aus- und Weiterbildung

Die Forschungs- und Hochschullandschaft, aber auch die Möglichkeiten der beruflichen

Weiterbildung in Baden-Württemberg sind ausgezeichnet. Vor allem im Bereich Intralogistik ist in

Baden-Württemberg eine Vielzahl an Instituten äußerst erfolgreich tätig. Insbesondere das IFT und

die Fachhochschule Heilbronn haben darüber hinaus eine große Ausstrahlungskraft auch über

Baden-Württemberg hinaus.

Insbesondere die FH Heilbronn läuft aber Gefahr, von anderen deutschen Einrichtungen, die mit

sehr aggressiver Vermarktung auf den Bildungsmarkt drängen, den Rang abgelaufen zu

bekommen. Vor allem die in Kühne School of Logistics umbenannte ehemalige HSL aus Hamburg

sowie die private SRH Fachhochschule Hamm sind zwar relativ neu auf dem Bildungsmarkt,

vermarkten aber ihre Angebote höchst aktiv und professionell. Heilbronn droht damit langfristig,

die derzeitig beste Reputation in der Branche, und damit sowohl potenzielle Top-Absolventen als

auch Forschungs- und Drittmittelbudgets der Branche zu verlieren. Es gilt daher mit den „neuen“

Anbietern bei Marketing und Präsenz auf Fachveranstaltungen, Tagungen und Kongressen

gleichzuziehen sowie die Pressearbeit in den führenden Fachmedien deutlich auszuweiten.

Eine weitere Stärke Baden-Württembergs sind die Berufsakademien im Land, die durch ihren

dualen Ansatz eine enge Verzahnung zwischen mittelständischer Wirtschaft und Hochschule

sicherstellen. Diese werden beispielsweise in einem aktuellen Gutachten zur Logistik in Rheinland-

Pfalz 31 als besonders zukunftsweisend hervorgehoben.

Zukunftsweisend ist die Online-Ausbildung zum Master-Logistikmanagement, die derzeit von IFT

und IAT aufgebaut wird. Darüber hinaus erscheint eine noch höherwertigere akademische

Ausbildung für so genannte „High-Potentials“ (berufserfahrene Logistiker aus dem mittleren

Management, die berufsbegleitend weiterqualifiziert werden, um sich für die obersten

Managementkategorien der Branche zu qualifizieren) insbesondere für Baden-Württemberg nicht

notwendig. Die Nachfrage nach solchen Ausbildungsmöglichkeiten ist, so zeigen Erfahrungen aus

anderen Bundesländern, bisher noch erheblich geringer, als in der Fachöffentlichkeit bisweilen

diskutiert und wird sich parallel zur Akademisierung der Branche erst langsam entwickeln. Eine

wichtige Ursache für die bisher hinter den Erwartungen der Fachwelt zurückgebliebenen

Nachfrage nach derartigen Weiterbildungsangeboten könnte in der mittelständischen Struktur der

Branche liegen. Aufgrund der geringen Anzahl von logistischen Topunternehmen in Baden-

Württemberg (kein Unternehmen unter den Top 10 der Logistik in Deutschland) wäre der

Arbeitsmarkt für Absolventen derartiger Angebote in Baden-Württemberg eher gering.

31 Gutachten zur Logistikbranche in Rheinland Pfalz, Dornier Consult 2007

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0221 931 78-0 - 83 - 29. Februar 2008

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Schlussfolgerungen:

• Die Aus- und Weiterbildungslandschaft in Baden-Württemberg ist sehr vielseitig und

vollständig.

• Im Bereich der dualen Ausbildung steigen die Ausbildungszahlen kontinuierlich.

• Besondere Defizite bestehen im Bereich der Fahrerausbildung sowie in der

kaufmännischen Ausbildung – hier herrscht akuter Handlungsbedarf.

• Eine besondere Stärke des Landes sind die Berufsakademien mit ihrer praxisnahen

Ausbildung.

• Im Bereich der akademischen Ausbildung werden von Universitäten und

Fachhochschulen alle Bereiche der Logistikbranche bedient. Ein besonderer

Schwerpunkt ist die Ausbildung im Bereich der Intralogistik.

• Mit dem Onlinestudium Master Logistikmanagement ist ein besonders

zukunftsweisendes Konzept in der Umsetzung.

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0221 931 78-0 - 84 - 29. Februar 2008

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6 Netzwerke

6.1 Verbände

Die für die Logistikbranche „zuständigen“ Fach- und Arbeitgeberverbände teilen sich in Baden-

Württemberg in die drei Verbände des Güterkraftverkehrs (organisiert sind hier vor allem

Frachtführer oder Güterkraftverkehrsunternehmen) und den Verband Spedition und Logistik

Baden-Württemberg e. V. (VSL) auf, der für die Speditions- und Logistikunternehmen in Baden-

Württemberg verantwortlich ist.

Der VSL Baden-Württemberg mit Geschäftstellen in Mannheim und Stuttgart blickt als Fach- und

Arbeitgeberverband der Spediteure in Baden-Württemberg auf eine fast hundertjährige Tradition

zurück. Im Verband sind rund 630 Speditionsbetriebe von Mannheim bis zum Bodensee

organisiert. Der VSL ist Mitgliedsverband des BSL (Bundesverband Spedition und Logistik e. V.)

sowie des AMÖ (Bundesverband Möbelspedition e. V.). Über die Mitgliedschaft im BSL besteht

auch die Verbindung zum DSLV (Deutschen Speditions- und Logistikverband), der als

Dachorganisation der Speditionsverbände in Deutschland fungiert.

Der Verband bietet seinen Mitgliedern ein breites Dienstleistungsspektrum von Information bis zu

arbeitsrechtlicher Beratung. Er ist Dienstleister für seine Mitgliedsunternehmen und gleichzeitig das

Sprachrohr dieses Branchenteils, das die beruflichen, gewerbepolitischen, wirtschaftlichen und

sozialen Interessen im Land vertritt.

Für den Güterkraftverkehr in Baden-Württemberg bestehen insgesamt drei Verbände: Der Verband

des Württembergischen Verkehrsgewerbes e. V., Stuttgart, der Verband des Verkehrsgewerbes

Nordbaden e. V./Fachvereinigung Güterkraftverkehr, Brühl bei Mannheim und der Verband des

Verkehrsgewerbes Südbaden e. V./Fachvereinigung Güterkraftverkehr, Freiburg. Alle drei

Verbände sind organisiert im BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung

e. V.) und vertreten die Interessen der Unternehmen des Güterkraftverkehrs in Baden-Württemberg

sowie der Taxi- und Mietwagenunternehmen.

Auch diese drei Verbände bieten ihren Mitgliedern als Arbeitgeberverbände ein breites

Dienstleistungsspektrum und sind gleichzeitig die politische Meinungsvertretung der Unternehmen

im Güterkraftverkehr Baden-Württembergs.

Neben diesen Interessensvertretern der Transport- und Logistikdienstleister unterhalten auch die

zwei großen bundesweiten Logistikverbände BVL 32 und BME 33 Regionalgruppen oder regionale

Treffen in Baden-Württemberg. Beispielsweise hat der BVL mit den Regionalgruppen Baden-

Württemberg, Oberrhein, Allgäu-Bodensee und Rhein-Neckar gleich vier Regionalgruppen, die sich

in Baden-Württemberg regelmäßig treffen und fachlich austauschen.

32 www.bvl.de (Bundesvereinigung Logistik e.V.)

33 www.bme.de (Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V.)

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Allerdings verstehen sich der BVL wie auch BME als reine Fachverbände (kein

Arbeitgeberverband), die vor allem auf Bundesebene wirken. Im Gegensatz zu den

Verkehrsverbänden werden sie nicht als Interessenvertreter der Mitgliedsunternehmen auf

Landesebene tätig.

6.2 IHK-Arbeitskreise

Die Grundaufgabe der IHK wird in §1 des IHK-Gesetzes des Landes Baden-Württemberg geregelt:

„Die Industrie- und Handelskammern haben die Aufgabe, das Gesamtinteresse der ihnen

zugehörigen Gewerbetreibenden ihres Bezirkes wahrzunehmen, für die Förderung der

gewerblichen Wirtschaft zu wirken und dabei die wirtschaftlichen Interessen einzelner

Gewerbezweige oder Betriebe abwägend und ausgleichend zu berücksichtigen (...)“

Die insgesamt zwölf IHKn des Landes Baden-Württemberg sind daher gleichzeitig

Interessensvertreter der Wirtschaft in Politik und Verwaltung, und Dienstleister für ihre

Unternehmen im jeweiligen IHK-Bezirk.

Das Thema Logistik ist in der Regel im Verkehrsbereich der IHKn verortet, teilweise wird das

Thema auch im Bereich Dienstleistung behandelt. Die Federführung im Bereich Verkehr liegt bei

der IHK Mannheim, die Federführung im Bereich Dienstleistung bei der IHK Villingen-

Schwenningen. Zur Bearbeitung aktueller Themen und Fragestellungen sowie zum Networking der

Mitglieder der IHK haben die meisten IHKn Verkehrsausschüsse gegründet, die zwischen zwei-

und viermal pro Jahr tagen. Allerdings ist festzustellen, dass die Beschäftigung mit logistischen

Themen innerhalb der IHKn vor allem infrastrukturelle Fragen wie Ausbau von Straßen,

Schienenwegen oder Flughäfen betreffen.

Einige IHKn haben über die Verkehrsausschüsse hinaus spezialisierte Arbeitskreise gegründet, die

sich mit logistischen Themen beschäftigen. Beispiele dafür sind der Arbeitskreis Logistik der IHK

Karlsruhe, der Arbeitskreis Transportlogistik der IHK Hochrhein-Bodensee oder der Arbeitskreis

Einkauf, Materialwirtschaft + Logistik Nordbaden-Pfalz, den die IHK Rhein-Neckar zusammen mit

der IHK Pfalz ins Leben gerufen hat.

Auch für spezielle Themen gibt es bereits IHK-Netzwerke, wie z. B. das RFID-Netzwerk der Region

Stuttgart, dass die IHK der Region gemeinsam mit dem Institut für Fördertechnik und Logistik der

Universität Stuttgart gegründet hat. Ein wichtiges Ziel des RFID-Netzwerks ist es, die Bedeutung

von RFID für die Zukunft des High-Tech-Standorts Region Stuttgart darzustellen. Das RFID-

Netzwerk ist eine neutrale Dialogplattform und bietet regionalen Unternehmen der Wissenschaft

und der Politik die Möglichkeit, sich über die Technologie auszutauschen. Durch internationale

Verbindungen im Rahmen eines EU-Projektes (Regions RFID) bestehen auch Chancen, sich über

die nationalen Grenzen hinaus zu informieren, wie in anderen Ländern diese Technologie

eingesetzt wird. Zwischenzeitlich sind bereits fünfzig Unternehmen und Institutionen Partner des

Netzwerkes.

Es bleibt aber festzustellen, dass eine über alle IHKn feste Struktur für aktives Networking der

Mitglieder aus dem Bereich der Logistik derzeit nicht existiert.

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6.3 Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg

Das „Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg“ 34 wurde im Dezember 2006 als gemeinnütziger

Verein in Stuttgart gegründet. Es entstand auf Initiative von Prof. Dr.-Ing. Karl-Heinz Wehking vom

Institut für Fördertechnik und Logistik der Universität Stuttgart sowie etwa zwanzig weiteren

Vertretern der Branche und Hochschulen. Der Aufbau des Intralogistik-Netzwerks sowie die

Initiierung entsprechender Forschungsprojekte, die Hochschulen und außeruniversitäre

Forschungseinrichtungen mit Unternehmen zu diesem Themenbereich durchführen, werden im

Rahmen der Förderung des Technologietransfers durch das Wissenschaftsministerium Baden-

Württemberg gefördert. Die Finanzierung dieses Projektes wird in der Startphase von Land und

Wirtschaft gemeinsam getragen.

Zweck des Vereins ist die Förderung von Wissenschaft, Forschung und Entwicklung sowie Bildung

auf dem Gebiet der Intralogistik und den hierzu notwendigen Voraussetzungen auf den hierfür

einschlägigen Gebieten.

Der Verein verwirklicht die genannten Zwecke, insbesondere durch die Förderung der

Kommunikation und des Erfahrungsaustauschs zwischen Herstellern, Anwendern, Entwicklern und

Forschern, die Förderung des Wissens- und Technologietransfers aus den Hochschulen in die

Praxis, die Initiierung, Koordinierung und Durchführung nachhaltiger, unternehmensübergreifender

Forschungs- und Entwicklungsprojekte mit den Forschungseinrichtungen des Landes, die

Erschließung von öffentlichen Förderprogrammen zur Förderung von Wissenschaft, Forschung

und Entwicklung sowie Bildung, die Mitwirkung und Unterstützung in der Ausbildung des

Branchennachwuchses und in der beruflichen Weiterqualifizierung und die gezielte Erschließung

des Know-hows sachverwandter Branchennetze in Baden-Württemberg.

Durch die Initiierung des Intralogistik-Netzwerkes ist es bereits nach kurzer Zeit gelungen, die

Unternehmen aus den verschiedensten Bereichen der Intralogistik zusammen zu bringen und die

Bedeutung, die diese Teilbranche für das Land Baden-Württemberg hat, deutlicher zu artikulieren

als bisher. Mitglieder des Netzwerkes sind neben Herstellern von Lagertechnik auch IT-

Unternehmen, Universitäten und Forschungseinrichtungen sowie Nutzer und Anwender von

Intralogistiklösungen.

6.4 Weitere Netzwerkstrukturen

Über die Arbeit der Verbände, IHKn und Universitäten hinaus haben sich im Bereich Logistik

weitere Vereinigungen und Netzwerke in Baden-Württemberg mit ganz unterschiedlichen

Zielsetzungen etabliert.

Beispielsweise wurde im Jahr 2005 in Stuttgart der Transportlogistikkreis Region Stuttgart 35

(TLS) gegründet, ein Verein, in dem Top-Logistiker der verladenden Wirtschaft ihre Heimat

34 www.intralogistik-bw.de

35 www.tls-stuttgart.de

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gefunden haben. Der TLS ist hervorgegangen aus dem Versandleiterkreis der IHK Stuttgart und

verbindet mit der IHK noch immer ein kooperatives, freundschaftliches Verhältnis.

Der TLS beschäftigt sich im Rahmen von Veranstaltungen und Versammlungen mit aktuellen

logistischen Entwicklungen. Er fördert logistische Innovationen, den Know-how-Transfer und

sensibilisiert politische und gesellschaftliche Entscheidungsträger für die notwendigen Belange der

Mitglieder in der Region Stuttgart.

Derzeit sind etwa fünfzig Führungskräfte aus renommierten Unternehmen im TLS organisiert, die in

gemeinsamen Arbeitskreisen aktuelle Themen erörtern. Networking spielt in diesem

Zusammenhang eine wichtige Rolle für die Arbeit des TLS.

Eine weitere Möglichkeit des Networkings bieten die Logistikstammtische des

Beratungsunternehmens LNC aus Hannover. Derzeit bestehen in Baden-Württemberg

Stammtische im Bereich Südbaden (Freiburg/Basel), Stuttgart und Ulm. Während der Stammtisch

Südbaden bereits seit längerem abgehalten wird und jeweils zwischen Basel und Freiburg hin- und

her wechselt, sind die Stammtische in Stuttgart und Ulm noch relativ neu.

Logistics Network-Stammtische bringen in lockerer Form prozessbeteiligte Partner zusammen, um

losgelöst vom logistischen Alltag relevante Trends, Fragestellungen und Erfahrungen zu

diskutieren und auszutauschen – sollten sich daraus konkrete Geschäftsbeziehungen ergeben, ist

das schön, wird aber nicht vordergründig angestrebt. Networking in lockerer Atmosphäre ist die

Hauptzielsetzung. Da die Stammtische jedoch als closed-shops funktionieren und neue Teilnehmer

nur durch Empfehlung teilnehmen können, ist die Breitenwirkung dieser Stammtische gering.

Das KLOK Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim GmbH 36 ist das Kompetenzzentrum für

Logistik in der Region Stuttgart und eine hundertprozentige Tochter der Stadt Kornwestheim. Das

KLOK sollte die gewerblichen, institutionellen und wirtschaftspolitischen Kräfte für entsprechende

Aktivitäten zusammenzuführen. Das KLOK beschäftigt sich mit Themen der Logistik in

Ballungszentren und versucht die Transportlogistik-Infrastrukturen des Landes zu verbessern. Es

ist eines von 18 Kompetenzzentren in der Region Stuttgart und hat sich über das OpenENLOG-

Netzwerk 37 über die Region hinaus weiterentwickelt. Es beschäftigt sich hauptsächlich mit der

36 www.klok-net.de

37

(European Network of Logistics Competence Centers) ist ein Netzwerk regionaler

Logistikkompetenzzentren. Gründungsmitglieder waren Region Stuttgart/Klok, Region Viel Kokolska/Polen,

Emilia Romania/Italien und Kärnten/Österreich. Gegründet 2004. 2006 erweitert zum Open ENLoCC ist das

Netzwerk offen für weitere Teilnehmer. Derzeitige Mitglieder aus Österreich, Tschechien, Finnland,

Frankreich, Deutschland (KLOK, WRS, Osnabrück und Berlin, Brandenburg), Ungarn, Italien, Polen,

Slowenien und Schweden. Ziel sind gemeinsame Projekte sowie der Erfahrungsaustausch, Stärkung der

Kooperation, Unterstützung der EU bei der Harmonisierung, Unterstützung bei Neugründungen von

Kompetenzzentren (www.openenlocc.net). Finanziert wird das Netzwerk durch die EU Interregg III C. Das

Klok hat die Sekretariatsfunktion für das Netzwerk und ist damit im Ausland bekannter als innerhalb von

Baden-Württemberg.

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Umsetzung von EU-Forschungsprojekten. Die Region hat sich in der Anfangsphase mit

Fördergeldern an den Kosten beteiligt. Inzwischen wurde diese allgemeine Förderung auf

projektbezogene Förderung umgestellt. Derzeit steckt das KLOK in einer Umstrukturierungsphase.

Die Stadt Kornwestheim strebt an, die GmbH in einen Verein umzuwandeln, um weitere Partner,

vor allem aus der Logistikbranche mit in Finanzierung und Arbeit des KLOK einbeziehen zu

können.

Andere eher private Initiativen wie z. B. das Logistikportal logport77 38 , welches das

Beratungsunternehmen caloco für die Region Ortenau aufbauen will, reichen bisher nicht über

einen sehr begrenzten regionalen Fokus hinaus.

Die geplanten Logistikplattformen der Wirtschaftförderung Heilbronn und Main-Tauber haben

einen regionalen Fokus.

Ein weiteres regionales Netzwerk ist das KTMC Kompetenzzentrum Telematik Mobile

Computing und Customer Care 39 . Es befasst sich mit sehr speziellen, logistikrelevanten Themen.

Wie das KLOK handelt es sich beim KTMC um eines der 18 Kompetenzzentren der Region

Stuttgart.

Die Region Stuttgart hat Ende Oktober 07 einen Arbeitskreis Gütermobilität gegründet, der die

regionalen Akteure zusammenführen will. Ziel ist es, in Zusammenarbeit mit dem Verband Region

Stuttgart, der IHK Region Stuttgart und dem KLOK Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim

Aufgabenfelder aus der Transportlogistik zur Stärkung der Wirtschaftskraft der Region aufzugreifen

und Lösungen zu initiieren. Die ausgewählten Themen werden aufbereitet, um sie mit

entsprechenden Aktionsvorschlägen den wirtschafts- und verkehrspolitisch zuständigen

Institutionen zu unterbreiten.

Über die beschriebenen Ansätze hinaus haben bisher weder die IHKen noch die

Wirtschaftsförderungen durchgängige Arbeitskreise zum Thema Logistik installiert.

6.5 Bewertung Netzwerke

In Baden-Württemberg existieren eine Vielzahl von Verbänden und Netzwerken für die

verschiedenen Branchenteile der Logistik.

Insbesondere die Transport- und Logistikdienstleister haben in Baden-Württemberg keine

schlagkräftige Vertretung. Die Zersplitterung des Bereiches Güterkraftverkehr ist zwar historisch

nachvollziehbar, schwächt aber die Schlagkraft der Lobbyarbeit auf Landesebene erheblich. Der

Zusammenschluss von Verbänden zu einem Gesamtverband in Nordrhein-Westfalen zeigt, in

welche Richtung sich die Verbandslandschaft auch in Baden-Württemberg entwickeln muss. Es ist

dringend notwendig, die Interessen der Verkehrs- und Logistikunternehmen aus Baden-

Württemberg auch bundesweit stärker zu artikulieren.

38 www.logport77.de

39 www.ktmc.de

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Dem gegenüber ist die Intralogistik seit Gründung des Intralogistik-Netzwerkes gut aufgestellt. Die

Initiative ist zwar noch jung, aber bereits über die Grenzen von Baden-Württemberg und bei den

politischen Entscheidungsträgern positiv wahrgenommen worden. Es ist zu erwarten, dass bei

dem hohen Potenzial in der Intralogistik (siehe Kapitel 4) dieses Netzwerk schnell wachsen wird.

Die anderen existierenden Netzwerke, seien es von der IHK getragene, das KLOK, die Netzwerke

bei Wirtschaftsförderungen oder die Stammtische, sind regional aufgestellt. Sie erfüllen damit eine

wichtige Funktion in den Regionen; eine wirkliche Breitenwirkung, oder sogar die Bildung einer in

der Landespolitik oder außerhalb Baden-Württembergs wahrgenommenen „Logistik-Community

Baden-Württemberg“ unterstützen sie allerdings nicht.

Vor dem Hintergrund der in Baden-Würtemberg neu eingeführten, wirtschaftspolitischen

Konzentration auf Clusterbildung stellt das Feld Netzwerke im Bereich der Logistik eine besonders

wichtige Zukunftsaufgabe mit hohem Handlungsdruck dar.

Schlussfolgerungen:

• In Baden-Württemberg existiert bereits heute ein weit verzweigtes Netz von

vorwiegend regionalen Netzwerken.

• Die Intralogistikbranche als logistischer Teil des Maschinenbaus und der IT ist

dynamisch und über ihr Netzwerk gut aufgestellt.

• Die IHKn kümmern sich vorwiegend um verkehrspolitische Themen. Die

Logistikbranche als Branche hat in den wenigsten Regionen den ihr zustehenden

Stellenwert auf dieser Netzwerkebene.

• Die Verbände der Logistikbranche sind sehr stark segmentiert und werden politisch

kaum wahrgenommen.

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7 Logistikregionen in Baden-Württemberg

Nicht jede Region in Baden-Württemberg ist für die Logistikbranche von gleichrangiger Bedeutung.

Die großen Immobilienhäuser mit logistischem Bezug beispielsweise teilen Logistikregionen in

Ballungszentren und Regionen außerhalb von Ballungszentren ein 40 . Für ein Flächenland wie

Baden-Württemberg ist diese auf Deutschland bezogene und in diesem Zusammenhang auch

schlüssige Einteilung allerdings zu unspezifisch. Im Folgenden wird daher eine Einteilung von

logistischen Kernregionen, logistischen Supportregionen und Logistikregionen mit regionaler

Bedeutung eingeführt. Diese Einteilung spiegelt vor allem die Bedeutung der Regionen für die

logistischen Prozesse wieder. Während die logistischen Kernregionen die starken logistischen

Zentren Baden-Württembergs ausmachen, werden in logistischen Supportregionen neben ihrer

regionalen Bedeutung zusätzlich wichtige Hilfsfunktionen für die Zentren erbracht. In Regionen

ohne überregionale Bedeutung ist die Logistik nur eine Hilfsfunktion für die Versorgung der

regionalen Märkte und Unternehmen. Regionen ohne logistische Funktion existieren nicht, da

regionale Ver- und Entsorgungsfunktionen in jeder besiedelten Region erbracht werden müssen.

7.1 Logistische Kernregionen

In Baden-Württemberg existieren einige prosperierende Logistikregionen. Diese prosperierenden

Logistikregionen in Baden-Württemberg können als logistische Kernregionen des Landes

bezeichnet werden. In diesen Kernregionen schlägt das logistische Herz Baden-Württembergs.

Ihre Bedeutung basiert in hohem Maße auf der industriellen Bedeutung der Regionen, aber auch

auf dem großen Export- und Globalisierungserfolg baden-württembergischer

Industrieunternehmen.

Diese baden-württembergischen Kernregionen zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine gute

(Verkehrs-)Infrastruktur aufweisen, alle wichtigen Teilbereiche der Logistik 41 vereinen, Wissenschaft

und Forschung einen wichtigen Stellenwert haben und in ihnen regionale Netzwerke bestehen. Die

Kernregionen können aufgrund ihrer wirtschaftlichen Stärke (Unternehmen) und ihrer

Netzwerkstrukturen gleichzeitig die Keimzellen eines landesweiten Logistikclusters in Baden-

Württemberg sein.

Die wichtigste logistische Kernregion in Baden-Württemberg ist der Großraum Stuttgart. Die

Metropolregion Stuttgart ist als starker Produktionsstandort sowie wichtigstes Ballungszentrum

in Baden-Württemberg zu charakterisieren.

Die Region Stuttgart ist in den stärksten Industriebranchen des Landes Baden-Württemberg

führend. Die Automobilindustrie/Fahrzeugbau und der Maschinenbau spielen in der Region

Stuttgart eine herausragende Rolle.

40 Vgl. Logistikimmobilien Marktbericht Jones Lang LaSalle 2005

41 Intralogistik, Transport, Umschlag, Lagerung, eLogistik …

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In der engen Verknüpfung der Supply Chains zwischen Zulieferern und Herstellern dieser

Industriebranchen hat die Logistik als Funktion wie auch als Branche eine wesentliche Stellung.

Dazu kommt in der Region Stuttgart ein Käuferpotenzial von rund 2,7 Mio. Menschen, was diesen

Raum zu einem interessanten Standort für logistische Dienstleistungen und für

Handelsunternehmen macht. Zwar konnten in der Analyse keine deutschen Zentrallager von

Handelsunternehmen gefunden werden, regionale Lager- und Standortstrukturen sind,

insbesondere im Lebensmittelbereich, allerdings stark vorhanden.

Alle namhaften Logistikdienstleister unterhalten in der Region Stuttgart Standorte. Mit insgesamt

fast 60.000 Mitarbeitern in der Kernbranche Logistik 42 ist Stuttgart der wichtigste Arbeitsmarkt für

Logistik in Baden-Württemberg.

Stuttgart ist infrastrukturell gut an die überregionalen Verkehrsnetze angebunden. Allerdings sind

die Autobahnen und Bundesstraßen rund um Stuttgart bereits heute an ihrer Kapazitätsgrenze

angelangt oder haben diese bereits überschritten. Die Engstellen sind zwar bekannt, eine

Beseitigung (Ausbau) wird aber noch Jahre dauern. In Stuttgart ist zwar der wichtigste Flughafen in

Baden-Württemberg beheimatet, er wird jedoch trotz prognostiziertem Wachstum keine über

Baden-Württemberg hinaus ausstrahlende Bedeutung im internationalen Frachtverkehr entfalten.

Der Umschlagbahnhof Kornwestheim und die Häfen der Region sind wichtige Umschlagplätze für

die ansässige Industrie, es fehlen allerdings dringend benötigte Flächen für neue Logistikzentren in

der Region.

Die Universität Stuttgart bietet verschiedenste Fachrichtungen mit logistischem Hintergrund an,

weitere Forschungsinstitute betreiben im Raum Stuttgart logistische Forschung. Insbesondere die

Intralogistik ist in der Region ein starker Branchenzweig, was an den über 22.000 Arbeitskräften in

diesem Bereich deutlich ablesbar ist.

Stuttgart hat auch über Baden-Württemberg hinaus ein positives Image als Logistikstandort.

Verdeutlicht wird das beispielsweise durch den 5. Platz im neusten Imageranking des

SCI/Logistikbarometers aus dem Sommer 2007. Damit ist Stuttgart im Ansehen der Logistiker

deutlich vor etablierten Regionen wie Frankfurt am Main oder Nordhessen platziert.

Als zweite logistische Kernregion können die baden-württembergischen Anteile der

Metropolregion Rhein-Neckar (Raum Mannheim/Heidelberg) mit der Charakteristik

internationaler Umschlagplatz Baden-Württembergs beschrieben werden. In der Region Rhein-

Neckar sind nicht nur die größten Logistikunternehmen Baden-Württembergs zu Hause (Wincanton

Trans European, trans-o-flex), auch alle anderen wesentlichen Logistikunternehmen in Deutschland

unterhalten an diesem Standort Niederlassungen (Rhenus, DHL, Kühne und Nagel …).

42 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg

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Die gut 20.000 Beschäftigten der Kernbranche Logistik machen den baden-württembergischen

Beitrag zu dieser Metropolregion deutlich. Rechnet man die Beschäftigten in den Teilen der Region

außerhalb Baden-Württembergs hinzu können sogar 36.500 Mitarbeiter in der Kernbranche

Logistik gezählt werden. 43 .

Eine besondere Stärke der Region ist auch ihre ausgezeichnete Hafeninfrastruktur, mit den Häfen

Mannheim und Ludwigshafen, die bereits eine enge Kooperation vereinbart haben. Gemeinsam

sind diese Häfen vom Umschlag her knapp hinter dem größten europäischen Binnenhafen

Duisburg platziert. Das ist zwar den Akteuren vor Ort bewusst, außerhalb der Region wird diese

besondere Stärke jedoch noch nicht ausreichend wahrgenommen.

Über diese Häfen ist Baden-Württemberg an die wichtigste deutsche Wasserstraße, den Rhein,

angebunden. Mannheim ist damit Baden-Württembergs Tor zur Welt. Container können von hier

aus per Rheinschiff kostengünstig 44 über den Rhein von und nach Rotterdam transportiert werden.

Das Engagement der Wincanton-Gruppe, die als Betreiber des kürzlich eingeweihten neuen

Containerterminals im Mannheimer Handelshafen auftritt, verdeutlicht die Bedeutung dieses

Umschlagplatzes. Auch für Bahntransporte ist Mannheim ein wichtiger Knotenpunkt. Der

Rangierbahnhof Mannheim ist der zweitgrößte in Deutschland. Von hier starten täglich 6000

Güterwagen, pro Jahr sind das 40.000 Güterzüge.

Die Universität Mannheim bietet mit dem Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft einen wichtigen

Zweig der logistischen Ausbildung.

Die dritte logistische Kernregion in Baden-Württemberg ist die Region Donau/Iller (Raum Ulm).

Wie in der Region Rhein-Neckar versteht sich auch dieser Standort grenzüberschreitend und

umfasst neben dem baden-württembergischen Gebiet auch bayerische Standorte. Ulm ist das

Logistikzentrum im Herzen Süddeutschlands, das Hub zwischen Stuttgart und München.

Mit den Autobahnen A 7 (Flensburg-Füssen) und A 8 (Stuttgart-München) sowie den Bahn-

Magistralen Amsterdam/Rotterdam-Rhein/Ruhr-Rhein/Main-München-Salzburg-Südosteuropa und

Paris-Straßburg/Ostfrankreich-München-Wien ist die Region eine optimale Logistikdrehscheibe.

Problematisch für die Verbindung zu anderen Regionen in Baden-Württemberg sind allerdings der

verzögerte Ausbau der Autobahn 8 sowie im Bahnbereich die bahnbetriebliche Engstelle

Geislinger Steige.

Im Norden Ulms wurde an der Schnittstelle A 8 und B 10 ein Gewerbeareal mit rund 200 Ha

Nettofläche ausgewiesen. Herzstück ist ein Güterverkehrszentrum (GVZ) mit Containerbahnhof.

Erst 2005 eröffnet, sollen 2010 knapp 800 Container pro Tag umgeschlagen werden. Möglich sind

im Endausbau der Anlage 195.000 Einheiten pro Jahr.

43 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg

44

Aufgrund des Mengenvorteils des Rheinschiffs gegenüber anderen Binnenschiffen, LKW oder der Bahn ist

der Transport pro Container deutlich günstiger als mit anderen Verkehrsmitteln, wenngleich der Transport

der Container per Rheinschiff länger dauert als mit den anderen Transportmitteln.

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Von Ulm werden über die Schiene überwiegend die deutschen Seehäfen angesteuert, der Standort

ist damit neben Stuttgart/Kornwestheim und Mannheim das dritte multimodale logistische Tor für

Baden-Württemberg.

Zusätzliche Unterstützung bietet auch das Hochschulnetz Logistik Schwaben, wo unter anderem

das Know-how der Hochschule Ulm und der Fachhochschule Neu-Ulm vernetzt und verstärkt wird.

Unternehmen erhalten hier wirksame Hilfe zur Weiterentwicklung ihrer Logistikstrukturen und -

prozesse.

Ein weiterer Erfolgsfaktor der Region ist die enge Zusammenarbeit der IHK Schwaben und der IHK

Ulm in dem gemeinsamen Kooperationszentrum „Verkehr und Logistik“. Durch diese

grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen den Bundesländern Bayern und Baden-

Württemberg erhalten die IHK-Mitglieder seit 2005 Beratung, Service und ein breites Angebot von

Fachveranstaltungen aus einer Hand.

Im Standortranking des SCI/Logistikbarometers vom Sommer 2007 konnte die Region

Ulm/Westschwaben immerhin den 7. Rang der dynamischsten Logistikregionen Deutschlands

erringen und etablierte Logistikregionen wie Frankfurt/Main oder Nordhessen hinter sich lassen.

2006 waren in der Region Donau/Iller fast 9.000 Mitarbeiter in der Kernbranche Logistik

beschäftigt 45 . Zählt man die Arbeitskräfte in Bayern (Neu-Ulm, Memmingen, Günzburg,

Unterallgäu) noch hinzu, so können sogar fast 24.000 Logistikarbeitskräfte 46 gezählt werden.

7.2 Logistik-Supportregionen

Neben den logistischen Kernregionen sind im Flächenland Baden-Württemberg weitere logistische

Konzentrationen entstanden. In diesen Regionen werden logistische Funktionen der regionalen

Wirtschaft gebündelt. Daher haben sie vorwiegend eine regionale Bedeutung, wachsen über diese

allerdings aufgrund der zunehmenden Arbeitsteilung der Wirtschaft hinaus. Diese so genannten

Supportregionen übernehmen eine wichtige Ausgleichs- und Ergänzungsfunktion für die

logistischen Kernregionen in Baden-Württemberg. Logistische Supportregionen im Umfeld der

Agglomerationen entwickeln sich zu komplementären Standorten der Verdichtungsräume.

Aufgrund des Mangels an geeigneten und kostengünstigen Flächen in den Agglomerationen

kommt es daher vermehrt zu einer teilweisen Auslagerung der Logistikfunktionen in die

Randbereiche. Jedoch gilt Kundenähe weiterhin als zentrales Element in der Logistik.

Insbesondere im Bereich der Distribution werden daher strategisch platzierte Areale mit gutem

Zugang zum Verkehrsnetz und zu den Verdichtungsräumen gesucht. Dieses Kriterium steht im

engen Zusammenhang mit der Verkehrserreichbarkeit einer Region.

45 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg

46 Nach der Auswertung der Logistik-Arbeitsmarktzahlen im Rahmen dieser Studie.

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Eine der derzeit dynamischsten logistischen Supportregionen in Baden-Württemberg ist die

Region Südlicher Oberrhein (insbesondere die Ortenau) mit den Oberzentren Offenburg und

Freiburg. Mit dem Black Forrest Airport & Businesspark, der über einen direkten

Autobahnanschluss verfügt, liegt in dieser Region die wohl größte derzeit verfügbare Logistikfläche

in Baden-Württemberg. Das Potenzial dieser Fläche liegt bei etwa 300 ha. Der Black Forrest Airport

selbst könnte in Zukunft ein wichtiges Drehkreuz für Luftfracht (insbesondere Projektfracht) in

Baden-Württemberg werden, die administrativen Voraussetzungen dafür (Zoll) müssen allerdings

noch geschaffen werden. Weitere Substandorte in diesen Regionen sind die Standorte

Gewerbepark Breisgau, Herbolzheim und Neuenburg. Mit Schenker, Lidl und Fiege sind hier in

den vergangenen Jahren bereits einige größere Ansiedlungen realisiert worden. Insgesamt können

in die Region Südlicher Oberrhein schon heute 14.000 Arbeitsplätze 47 in der Kernbranche Logistik

gezählt werden.

Die Logistik-Supportregion Mittlerer Oberrhein (Karlsruhe) punktet vor allem durch die

verkehrsgünstige Lage. Die Region bietet nicht nur eine wichtige industrielle Basis, sondern ist ein

weiterer wichtiger Güterumschlagspunkt in Baden-Württemberg. Mit direktem Anschluss an den

Rhein (u. a. Ölhafen) und guten Anbindungen an das Autobahnnetz A 5/A 8/A 65 ist die Region

mittlerer Oberrhein aus allen Richtungen gut erreichbar.

Immerhin 18.000 Beschäftigte 48 hatte die Kernbranche Logistik in dieser Region im Jahr 2006

vorzuweisen, damit gehört sie zu den Regionen mit der höchsten Logistikbeschäftigung in Baden-

Württemberg. Neben Spezialisten wie dem Logistiker Simon Hegele oder der Spedition SWS sind

weitere bedeutende Logistikunternehmen wie Wincanton oder DHL in der Region vertreten. In den

vergangenen fünf Jahren konnten unter anderem Logistikzentren für die Drogeriemarktkette DM

oder das Unternehmen Blanco in der Region angesiedelt werden. Derzeit sind allerdings keine

Logistikflächen für weitere Ansiedlungen in der Region verfügbar.

Eine weitere wichtige Supportregion ist die Region Heilbronn-Franken. In dieser Region findet

sich mit der Karl Schmidt Spedition nicht nur eines der größten Logistikunternehmen Baden-

Württembergs, sondern mit der Fachhochschule Heilbronn auch eine der renommiertesten

Hochschulen des Logistikbereiches. Die in der Region ansässige Industrie (u. a. Fahrzeugbau –

Audi) stellt eine wesentliche Stütze der ansässigen Logistikbranche dar. Die Region konnte in den

vergangenen Jahren eine Vielzahl von Logistikansiedlungen realisieren, die von

Handelsunternehmen wie Kaufland bis zu Logistikern wie Wincanton oder Schmidt reichen.

Die Straßenanbindung ist durch die A 6/A 81 zwar gut, derzeit behindert aber die ausbaubedingte

Engpasssituation die Erreichbarkeit der Region Heilbronn. Der Neckarhafen Heilbronn ist der

wichtigste deutsche Hafen außerhalb des Rheins für nicht containerisierte Güter. Die

Logistikbeschäftigung liegt mit fast 14.000 Mitarbeitern in der Kernbranche Logistik auf hohem

Niveau.

47 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg

48 Siehe Anhang: Übersicht Arbeitsmarktzahlen nach Regionen in Baden-Württemberg

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7.3 Logistikregionen mit regionaler Bedeutung

Neben den etablierten logistischen Kernregionen und den aufstrebenden Supportregionen sind die

verbliebenen Regionen Baden-Württembergs zumindest von hoher regionaler Bedeutung für

Industrie und Handel. Keine Region im Land hat damit keine logistische Bedeutung, was seine

Begründung in der in Kapitel 1 beschriebenen tiefen Durchdringung von Produktion und Handel

durch logistische Prozesse hat.

Die Region Neckar-Alb (Reutlingen) hat einen Branchen-Mix in den Sektoren Textiltechnologie,

Medizintechnik, Informations- und Kommunikationstechnologie vorzuweisen. Auch hier ist bis auf

wenige Ausnahmen die Logistikbranche sehr auf die regionalen Unternehmen ausgerichtet. Die

Branche bietet dadurch über 7.000 Arbeitsplätze in der Kernbranche Logistik.

Die Region Bodensee-Oberschwaben hat ihre wirtschaftlichen Schwerpunkte im Maschinenbau

sowie der Lebensmittelindustrie. Logistische Aktivitäten in dieser Region konzentrieren sich daher

neben der Automobilteilezulieferung (z. B. Motoren und Getriebe) auf den Lebensmitteltransport.

Auch in dieser Region können über 7.000 Arbeitsplätze in der Logistik gezählt werden.

In der Region Hochrhein-Bodensee sind über 6.500 Menschen in der Kernbranche Logistik

beschäftigt. Als Zentrum im Dreiländereck kann die Region am Umschlagplatz Weil am Rhein mit

aktuellen Neuansiedlungen punkten (Rhenus).

Die Region Nordschwarzwald hat mit über 6.500 Arbeitsplätzen in der Kernbranche Logistik

ebenfalls eine regionale Bedeutung erlangt. Mit dem privat betriebenen KV-Terminal in Nagold

sowie der Anbindung an die Autobahnen A 8 und A 81 ist die Region auch infrastrukturell gut

aufgestellt.

Die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg ist eine weitere aufstrebende Region an der Schwelle zu

einer logistischen Supportregion. Immerhin 6.000 Arbeitsplätze in der Kernbranche Logistik und

eine Vielzahl an Neuansiedlungen in den vergangenen fünf Jahren 49 zeigen das Potenzial dieser

Region. Die Region vermarktet sich zunehmend selbst als Logistikregion und profitiert von der

Flächenknappheit in den Kernregionen.

Die Region Ostwürttemberg ist klar auf die Unterstützung der Produktionswirtschaft und

insbesondere der regionalen Unternehmen ausgerichtet. Produzenten wie MAPAL

Präzisionswerkzeuge oder die Dr. Kress KG konzentrieren ihre Logistikaktivitäten in

Ostwürttemberg und bedienen teilweise den gesamten deutschen bzw. den europäischen Raum.

Dadurch können in der Region über 4.000 Arbeitsplätze in der Kernbranche Logistik gezählt

werden. 50

49

Ansiedlungen der vergangenen 5 Jahre: Business Logistic WW GmbH, DHL Global Forwarding GmbH,

Fischinger GmbH & Co. KG, Hettich Transporte GmbH & Co. KG, RWX Logistik GmbH, sb-express GmbH &

Co. KG, Transporte Bauer GmbH

50 Zu den Arbeitsmarktzahlen der Regionen siehe Auflistung im Anhang.

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Schlussfolgerungen:

• Alle Regionen in Baden-Württemberg haben logistische Aufgaben und verstehen sich

daher zunehmend auch als Logistikregionen.

• Die wichtigste logistische Kernregion (Stuttgart) hat zunehmende Probleme, weitere

Logistikansiedlungen zu realisieren.

• Die logistischen Supportregionen wachsen derzeit stark.

• Die Logistikregionen mit regionaler Bedeutung stellen eine wichtige Stütze der

örtlichen Wirtschaft dar.

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8 Logistikstrategie Baden-Württemberg

Auf der Grundlage der vorstehenden Analyse der Stärken und Schwächen empfiehlt sich für

Baden-Württemberg eine Logistikstrategie, die der Leitlinie folgt, vorhandene Stärken auszubauen

und Schwächen aktiv zu beseitigen, um die logistische Position Baden-Württembergs gezielt zu

verbessern. Die Logistikstrategie hat daher folgende Bestandteile:

• Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen

• Verbesserung des Image des Logistikstandortes

• Stärkung der vorhandenen Stärken

• Verbesserung der Unternehmensstrukturen in der Branche

• Weiterentwicklung der Netzwerkstrukturen/Aufbau einer Logistik-Community

• Aufbau einer zentralen Kommunikations- und Informationsinstanz/Clustermanagement

Die einzelnen Bestandteile der Strategie sind nicht immer scharf voneinander abgrenzbar, teilweise

überschneiden sich die Inhalte oder sie stehen in einem direkten Zusammenhang zueinander.

8.1 Verbesserung der logistischen Rahmenbedingungen

Die Logistikbranche ist in besonderem Maße von guten Rahmenbedingungen abhängig. Das gilt

zunächst vor allem für die Verkehrsinfrastrukturen. Da die Funktion „Transport“ nach wie vor das

wesentliche Rückgrat der Logistik darstellt (Siehe Kap. 2) ist die Verbesserung des

Verkehrssystems eine der wesentlichen Bedingungen für eine Stärkung der Logistikbranche in

Baden-Württemberg.

Im Bereich des Straßenverkehrs geht es vor allem darum, die geplanten und begonnenen

Ausbauten des Netzes (insbesondere auf den Autobahnen) deutlich zu beschleunigen, da der

derzeitige Ausbauzustand der überörtlichen Straßen schon heute massive Kapazitätsprobleme

aufweist und sich nach aktuellen Hochrechungen das Verkehrswachstum auf der Straße

ungebremst fortsetzen wird. Zur Verbesserung der Rahmenbedingungen des Straßengüterverkehrs

gehört neben den Ausbauten der Straßen auch der weitere Ausbau der Park- und

Rastmöglichkeiten entlang der Fernstraßen.

Im Schienengüterverkehr ist es vor allem die Beschleunigung der bereits begonnenen oder

projektierten Ausbauvorhaben, die der Logistikbranche im Land nutzen. Gleichzeitig ist in diesem

Bereich aber auch eine offene Diskussion mit allen Beteiligten zur Verbesserung der Situation an

der Geislinger Steige notwendig.

Der Ausbau der Neckarschleusen verbessert die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsweges.

Dadurch wird eine aktive Zukunftssicherung des Verkehrsweges und der Binnenschifffahrt

betrieben.

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Zusätzlich zu den langfristig zu verfolgenden Maßnahmen und dem Bedarfgerechten Ausbau der

Verkehrsinfrastrukturen müssen alle Möglichkeiten zur kurzfristigen Steigerung der

Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme genutzt werden wie z.B. der Einsatz von Telematik und

Verkehrslenkung oder die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Systems Straße (z. B. Gigaliner).

Die in Deutschland gängige Praxis zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer behindert die

Ansiedlung von europäischen Distributionszentren auch in Baden-Württemberg und sollte daher

dem Verfahren in den Beneluxstaaten angeglichen werden.

Ein weiterer Punkt zur Verbesserung der Rahmenbedingungen ist die Verbreiterung des

Personalangebotes für die Logistikbranche. Insbesondere in den Berufsgruppen Fahrer und

Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung ist ein weiterer steigender Bedarf an

Arbeitskräften auszumachen.

8.2 Verbesserung des Image des Standortes

Das Thema „Image“ ist für die Logistikbranche Baden-Württembergs in zwei Richtungen wichtig:

• nach innen –in Richtung der Politik, Planer und der Bevölkerung

• nach außen – in Richtung potenzieller Investoren

Das am 18. Juni 2007 durch das Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg durchgeführte

Zukunftscafe Logistik brachte deutlich an den Tag, dass die Logistikbranche in Baden-

Württemberg derzeit insbesondere im Innenverhältnis zu Politik, Planern und Bevölkerung ein

Imageproblem hat. Die Logistikbranche scheint vorrangig als notwendiges Übel wahrgenommen

zu werden, das Verkehr produziert und Flächen frisst.

Obwohl in der allgemeinpolitischen Diskussion in Deutschland (siehe Kap. 1) mittlerweile die

Logistik als Wachstumsbranche und Beschäftigungsmotor deutlich wahrgenommen wird,

scheint sich dieses „Bild“ der Branche noch nicht in die Regionen Baden-Württembergs

durchgesetzt zu haben. Insbesondere in der Produktion erfolgreiche Regionen mit niedriger

Arbeitslosigkeit scheinen abgelenkt vom Erfolg ihrer Produktionsunternehmen den Wandel der

Logistik von einer reinen Transportdienstleistung zu wertschöpfenden Tätigkeiten noch nicht

hinreichend wahrzunehmen – und das, obwohl dieser Prozess gerade für diese Regionen

besonders wichtig ist.

Die aktive Förderung der Logistikbranche hilft dabei, Produktion in Baden-Württemberg zu

erhalten. Das Auslagern von logistischen Tätigkeiten in neue Logistikzentren schafft bei den

Produzenten Platz für neue Produktionsanlagen und Wachstum – letztlich ist die gesamte moderne

Art der arbeitsteiligen Wirtschaft ohne Logistik nicht vorstellbar. Mittelfristig ist daher bei einem

Verzicht auf die Ansiedlung logistischer Funktionen auch die Produktionsfunktion gefährdet.

Auch ein Image Baden-Württembergs als Logistikstandort in Deutschland ist derzeit nicht

vorhanden. Einerseits hat sich Baden-Württemberg selbst bisher als Technologie- und

Produktionsstandort dargestellt – andererseits ist die Idee, ein Bundesland als Logistikstandort zu

positionieren, noch recht neu.

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Selbst Vorreiter wie Nordrhein-Westfalen oder Hamburg haben erst in den vergangenen fünf bis

zehn Jahren erkannt, dass ein positives Logistikimage auch positive Wirkungen auf die Ansiedlung

von Unternehmen von außen hat.

Die Stärke Baden-Württembergs als einer der wichtigsten Standorte der produktionsnahen

Logistik ist daher dringend in den Vordergrund zu stellen und in die Bemühungen des

Standortmarketing aufzunehmen. Die Standortmarketinggesellschaft Baden-Württemberg

International hat zwar zwischenzeitlich die Logistik ebenfalls in ihr Portfolio aufgenommen, eine

weitere Professionalisierung der Bemühungen steht aber noch an (z.B. Präsenz auf

Fachveranstaltungen, Messen und Kongressen der Logistikbranche).

Eine immer stärkere Rolle im Ansiedlungsgeschehen nehmen darüber hinaus die auf Logistik

spezialisierten Immobilienentwickler ein (vgl. Kap. 3). Immer mehr Unternehmen legen die

konkrete Standortwahl für ihre Logistikzentren in die Hände der Entwickler. Gleichzeitig suchen

diese aktiv gut gelegene („strategische“) Standorte in ganz Deutschland, die sie auch ohne

konkrete Kundenanfragen entwickeln wollen.

Zwar kann die unspezifische und massenhafte Ansiedlung von Distributionslogistischen

Funktionen (vgl. Kap. 3 Umschlaglager) nicht Ziel der weiteren Bemühungen sein, doch sollten

derartige Ansiedlungen in für Baden-Württemberg relevanten Wirtschaftsbereichen pro-aktiv

gesucht und unterstützt werden. Deshalb muss das Image des Logistikstandortes Baden-

Württemberg durch die konzertierte Anstrengung aller Logistikakteure gezielt nach innen und

außen verbessert werden.

8.3 Stärkung der vorhandenen Stärken

In der wirtschaftspolitischen Diskussion wird zunehmend die Strategie favorisiert, Förderpolitik

und -instrumente nicht dazu einzusetzen, alle Regionen eines Landes gleichmäßig weiter zu

entwickeln, sondern ganz im Gegenteil Stärken herauszuarbeiten, um genau diese weiter zu

fördern. Beschrieben wird dieses Vorgehen mit dem Schlagwort „Stärken stärken“.

Auf die Logistikbranche in Baden-Württemberg übertragen bedeutet das, dass vor allem die

logistischen Kernregionen, aber auch die bedeutenden Supportregionen (vgl. Kap. 7) aktiv

unterstützt werden müssen. So sollte beispielsweise bei der Priorisierung von Verkehrsprojekten

insbesondere auf die Bedürfnisse der starken Regionen geachtet werden, z. B. beim Bau von KV-

Terminals. Gleichzeitig sind die Kernregionen auch in der Standortwerbung besonders zu

gewichten und zu fördern.

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Übertragen auf die Hochschul- und Forschungslandschaft bedeutet das Konzept „Stärken stärken“

die Förderung und Unterstützung von Initiativen zum weiteren Ausbau der Kompetenzen im

Bereich Intralogistik 51 und die besondere Förderung von logistischen Bildungsangeboten in den

logistischen Kern- und Supportregionen. Dies wurde im Rahmen der Technologieförderung bereits

aktiv angegangen.

Die Lage an der Wasserstraße Rhein ist eine weitere Stärke Baden-Württembergs, die es aktiv zu

vermarkten und zu stärken gilt. Eine Zusammenführung von mehreren Häfen am Rhein (auch

grenzüberschreitend) in gemeinsame Strukturen kann helfen, Hafenfunktionen zu entflechten und

in den meist beengten Hafengebieten Platz für neue logistische Geschäfte zu schaffen.

Insbesondere die Zusammenarbeit der Häfen Mannheim und Ludwigshafen könnte ein für die

Reedereien interessantes Gegengewicht zu den Häfen am Niederrhein bieten.

8.4 Verbesserung der Unternehmensstrukturen in der Branche

Die Logistikbranche in Baden-Württemberg besteht zu einem großen Anteil an Klein- und

Kleinstunternehmen mit starker Abhängigkeit vom Transportbereich. (siehe hierzu auch Kap. 4).

Diese Unternehmen sind besonders konjunkturabhängig und hochgradig insolvenzgefährdet. 52

Dem gegenüber sind gut aufgestellte Mehrwertdienstleister nicht nur krisenfester, sondern

erwirtschaften in der Regel aufgrund ihrer Spezialisierung auch eine bessere Rendite als große

Logistikkonzerne.

Eine Weiterentwicklung möglichst vieler Unternehmen aus dem reinen Transportbereich zu

spezialisierten Mehrwertdienstleistern würde nicht nur die Marktposition Baden-Württembergs

innerhalb der deutschen Logistikbranche weiter verbessern, sondern auch die Abhängigkeit der

Produktionsunternehmen von Logistikkonzernen, die nur einzelne Standorte in Baden-

Württemberg betreiben und ihren Hauptsitz in anderen Bundesländern oder EU-Staaten haben

verringern. Eine starke mittelständische Logistikbranche mit spezialisierten Mehrwertdienstleistern

stärkt somit auch die mittelständische Industriestruktur des Landes.

Oftmals bedarf es für die mittelständischen Transportunternehmen nur eines Anstoßes und

konkreter Ideen, um ihr Geschäft weiter zu entwickeln. Die Ausarbeitung von Best-Practice

Beispielen für diesen Bereich und die Schaffung von Netzwerk- und Meetingkulturen zwischen

Verladern und Dienstleistern sind Instrumente, die helfen können, diese Anstöße zu geben.

51 Ein sehr guter Ansatz ist in diesem Zusammenhang die bereits beschlossene Förderung des Netzwerkes

Intralogistik.

52 Studie IKB-Bank 12/2007

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8.5 Weiterentwicklung der Netzwerkstrukturen/Aufbau einer Logistik-Community

Eine der wichtigsten Schwächen in Bezug auf die Logistikbranche ist die sehr zersplitterte

Verbände- und Netzwerklandschaft, die bislang nicht in der Lage ist, bei Politik und Bürger die

wesentliche Bedeutung der Logistik für modernes Wirtschaften zu verdeutlichen. Auch für die

Weiterentwicklung der Logistikunternehmen im Land Baden-Württemberg ist eine deutliche

Verbesserung der vorhandenen Netzwerkstrukturen notwendig (vgl. Kap. 6).

Im Bereich der Verbände kann Nordrhein-Westfalen als Vorbild fungieren, hier haben zum

Jahreswechsel 2007/2008 vier Verbände die Fusion unter einem gemeinsamen Dachverband

vollzogen. Damit steigt nicht nur die Bedeutung dieses Verbandes für die Landespolitik, sondern

auch die Bedeutung NRWs in der bundesdeutschen Verbändelandschaft. Zwar sind NRW, Bayern

und Baden-Württemberg von ihrer wirtschaftlichen Bedeutung her die führenden Bundesländer in

Deutschland, mit dem starken NRW-Verband droht jedoch eine Dominanz NRWs im politischen

Lobbygeschäft, wenn nicht auch in Baden-Württemberg die Kräfte gebündelt werden.

Auch die übrigen, bisher sehr regionalen Netzwerkstrukturen müssen weiterentwickelt und

professionalisiert werden. Das gilt insbesondere für die Arbeit der IHKn, die zum größten Teil

keine Struktur für Netzwerkarbeit von Logistikunternehmen abseits von verkehrspolitischen

Themen bieten.

Es gilt daher in allen Bereichen der Netzwerkarbeit die Kräfte zu bündeln, um in Baden-

Württemberg eine schlagkräftige Logistik-Community zu bilden, die zunächst nach innen,

perspektivisch aber auch im internationalen Standortwettbewerb punkten kann. Dazu fehlen den

regionalen Akteuren und bestehenden Netzwerken derzeit die Kraft, die Übersicht und teilweise

auch das Know-how.

8.6 Aufbau einer zentralen Kommunikations- und

Informationsinstanz/Clustermanagement

Die stark fragmentierte Interessensvertretung der Logistikbranche in Baden-Württemberg könnte

durch eine von allen wesentlichen Akteuren getragene zentrale Kommunikations- und

Informationsinstanz deutlich verbessert werden. Eine wesentliche Aufgabe dieser Instanz wäre die

Imageverbesserung (vgl. Kap. 8.2) und der Aufbau einer baden-württembergischen Logistik-

Community (Kap. 8.5).

Die zentrale Kommunikations- und Informationsinstanz steht darüber hinaus auch als

Ansprechpartner für Politik, Bürger, Presse und mögliche Investoren/Ansiedlungswillige zur

Verfügung.

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Gleichzeitig kann in dieser Struktur auch logistisches Know-how vermittelt werden. Denkbar ist zum

Beispiel die Initiierung von „runden Tischen“ oder der Aufarbeitung von erfolgreichen

Unternehmensbeispielen, um die Weiterentwicklung der Logistikunternehmen vor Ort zu

beschleunigen (Kap. 8.4.), aber auch die Vermittlung logistischen Know-hows an die

Wirtschaftsförderer und Planer im Land Baden-Württemberg (vgl. Kap. 3) kann von dieser

Institution übernommen werden.

In den meisten anderen Bundesländern, die einen Schwerpunkt ihrer wirtschaftlichen Entwicklung

in der Logistik sehen, sind solche Zentralinstanzen bereits geschaffen worden oder derzeit im

Aufbau (Hamburg, Niedersachsen, NRW, Nordhessen, Mecklenburg-Vorpommern, Berlin-

Brandenburg). Sie werden in der Regel als Clustermanagement bezeichnet.

Man spricht von einem Cluster, wenn sich eine kritische Masse von Firmen in räumlicher Nähe

zueinander befindet, deren Aktivitäten sich entlang einer oder mehrerer Wertschöpfungsketten

ergänzen oder miteinander verwandt sind. Erst unter dieser Bedingung kann ein Wachstumspool

entstehen, der auch Zulieferer und spezialisierte Dienstleister anzieht und Wettbewerbsvorteile für

alle beteiligten Firmen schafft.

Da die Logistikbranche als Dienstleistungsbranche eine Querschnittsbranche über alle anderen

Industrie- und Handelsbranchen ist, entzieht sie sich allerdings dieser „reinen“ Form eines

Clusters. Logistische Wertschöpfungsketten sind dadurch gekennzeichnet, dass sie eng mit denen

von Industrie und Handel verwoben sind. Zugespitzt ist die Logistik als Unternehmensfunktion

sogar nur ein Verbindungselement der Wertschöpfungsketten von Industrie und Handel. Insofern

ist ein Logistikcluster allein ohne das Zutun seiner auftraggebenden Branchen in Industrie und

Handel nicht denkbar. Die Schaffung eines Logistikclusters an einem Ort, der weder Industrie und

Handel noch ein großes Konsumentenpotenzial (Ballungsraum) hat, ist zum Scheitern verurteilt.

Das gibt den wirtschaftlichen Kernregionen wie NRW, Bayern und Baden-Württemberg einen

echten Wettbewerbsvorteil gegenüber manchen bereits angelaufenen Initiativen (Beispiel

Mecklenburg-Vorpommern).

Eine wichtige Voraussetzung für ein erfolgreiches Clustermanagement für das Thema Logistik ist

die direkte (auch finanzielle) Unterstützung der Aktivitäten durch die ansässigen

Logistikunternehmen, aber auch Verbände und Institutionen. Eine nur von der Landesregierung

Baden-Württemberg getragene Initiative wird zwar einzelne Aufgaben eines Clustermanagements

übernehmen können, ihr fehlt aber die Nähe zu den Unternehmen sowie die Nachhaltigkeit, da

nicht von einer dauerhaften Finanzierung aller Aktivitäten durch das Land ausgegangen werden

kann. Im Sinne des Ownership-Gedankens werden die Ergebnisse des Clustermanagements umso

besser sein, je mehr Unternehmen und Institutionen sich finanziell an der Initiative beteiligen.

Für die Umsetzung eines Clustermanagements für das Thema Logistik wird daher die Gründung

eines Logistikclubs Baden-Württemberg vorgeschlagen, in dem als Gründungsmitglieder der VSL

Baden-Württemberg, die drei Verkehrsverbände Baden-Württembergs, die Kernregionen Stuttgart,

Rhein-Neckar und Ulm, die Supportregionen Heilbronn-Franken, Mittlerer Oberrhein und Südlicher

Oberrhein, das Netzwerk Intralogistik Baden-Württemberg sowie mindestens jeweils drei

Unternehmen aus der Logistikbranche und der verladenden Wirtschaft beteiligt sein sollten.

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Nach der Gründung ist das Netzwerk für weitere Mitglieder aus den Bereichen

Wirtschaftsförderung und vor allem den Unternehmen des Landes offen. Ziel ist es, innerhalb von

fünf Jahren mindestens 300 Mitglieder zu gewinnen. Sitz des Vereins ist Stuttgart, da hier nicht nur

der Kern der Logistikbranche des Landes sitzt, sondern hier auch der direkte Kontakt zur Politik

möglich ist.

Die drei zentralen Aufgabenbereiche des Vereins, die Bildung eines Netzwerkbüros (alle

übergeordneten Aufgaben), der Bereich Inside Logistics (Aktionen für die Branche in Baden-

Württemberg) und Invest in Logistics (nach Außen gerichtet) decken sich mit den zum Anfang

dieses Kapitel beschriebenen Aufgaben.

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9 Handlungsoptionen

Die Logistik ist eine der meist unterschätzten Branchen in Baden-Württemberg. Die Stärken-

Schwächen-Analyse hat nicht nur gezeigt, welche Arbeitsplatzeffekte die Logistik in Baden-

Württemberg hat (370.000 Beschäftigte in der erweiterten Logistikbranche), sondern auch

verdeutlicht, wie stark die in Baden-Württemberg ansässigen Unternehmen aus Industrie und

Handel von der Logistik abhängig sind.

Die nachfolgend skizzierten Handlungsempfehlungen leiten sich aus den Kapiteln 1 bis 8 ab und

werden nachfolgend in zwei Prioritätsstufen (schnellstmögliche Umsetzung/mittelfristige

Umsetzung) eingeteilt.

9.1 Schnellstmögliche Umsetzung

1. Aufbau eines Clustermanagements

Der Aufbau eines Clustermanagements ist eine prioritäre Aufgabe für die Stärkung der

Logistikbranche in Baden-Württemberg. Durch die Einrichtung dieses Clustermanagements

kann nicht nur ein zentraler Ansprechpartner für das Thema Logistik in Baden-Württemberg

geschaffen werden; durch die Zusammenarbeit in einem gemeinsamen Verein werden auch

die Netzwerkstrukturen des Landes Baden-Württemberg gestärkt.

Der Clustermanager kann für die Umsetzung einiger der nachfolgenden Handlungsoptionen

eingesetzt werden, er übernimmt dabei nicht immer die Rolle des Umsetzers, sondern vor

allem die Rolle des Koordinators.

Wünschenswert für das Erreichen schneller Erfolge wäre die Gründung des Logistikclubs

Baden-Württemberg und die Einrichtung des Clustermanagements noch im ersten Halbjahr

2008.

Der Anstoß für das Clustermanagement kann von der Landesregierung kommen; ohne die

(auch finanzielle) Beteiligung der Unternehmen und Verbände ist diese Handlungsoption

jedoch nicht umsetzbar (Ownership-Gedanke).

Zur Einrichtung des Clustermanagements ist durch das Wirtschaftsministerium Baden-

Württemberg noch eine detaillierte Konzeption mit genauer Aufgabenbeschreibung zu

erstellen.

2. Aktion Logistikjobs Baden-Württemberg

Das Personalproblem der Logistikbranche wirkt sich auch in Baden-Württemberg negativ auf

die Unternehmensentwicklung aus. Durch die direkte Konkurrenzsituation zwischen Industrie

und Logistik im Bezug auf Fachkräfte reichen auch die beeindruckend steigenden

Ausbildungszahlen im baden-württembergischen Logistikgewerbe noch nicht aus.

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Einzelne Verbände und IHKn versuchen zwar, durch Aktionen die Ausbildungszahlen zu

steigern, diese Bemühungen sollten jedoch landesweit und mit Unterstützung der Verbände

und Weiterbildungseinrichtungen intensiviert werden.

Nicht zuletzt krankt die Branche an ihrem schlechten Image in der Bevölkerung. Daher ist auch

im Bereich „Logistikjobs“ ein Zusammenhang zur nachfolgend skizzierten Imagekampagne

Logistik herzustellen.

3. Image- und Aufklärungskampagne Logistik

Im Rahmen einer Image- und Aufklärungskampagne sind insbesondere Planern und

Kommunalpolitikern die logistischen Zusammenhänge der modernen Wirtschafssysteme nahe

zu bringen. Dazu sollte eine Veranstaltungsreihe für Planer, Wirtschaftsförderer,

Kommunalpolitik und weitere Interessierte konzipiert werden, die anhand von konkreten

Wertschöpfungsketten und Beispielen aus der regionalen Wirtschaft die Bedeutung dieses

Sektors nahe bringt. Vorteilhaft ist es auch, diese Veranstaltung in bedeutenderen

Logistikzentren stattfinden zu lassen, um einen visuellen Eindruck von Arbeit der Branche zu

vermitteln.

Eine zusätzlich regelmäßig durchzuführende zentrale Logistikveranstaltung in Baden-

Württemberg könnte ebenfalls helfen, die Bedeutung der Logistik für die Wirtschaft in Baden-

Württemberg auch dauerhaft in der öffentlichen Diskussion zu verankern.

Treibende Kraft dieser Kampagne sollten Unternehmen und Wirtschaftsorganisationen sein.

Das Clustermanagement kann in diesem Bereich koordinierende Tätigkeiten übernehmen. Die

Landesregierung sollte die Kampagne durch ein klares Bekenntnis für die Logistikbranche im

Land Baden-Württemberg unterstützen und könnte beispielsweise die Schirmherrschaft der

Kampagne übernehmen.

4. Verbesserung der logistischen Infrastruktur und Rahmenbedingungen

Ein wesentlicher Beitrag zur Stärkung des Logistikstandortes Baden-Württemberg ist die

Schaffung von verbesserten Rahmenbedingungen für die tägliche Arbeit der Branche.

Vordringlich sind in diesem Bereich die Beschleunigung der bereits begonnenen Ausbauten

des Autobahn- und Schienennetzes sowie eine Priorisierung von Baumaßnahmen im Hinblick

auf die logistischen Kernregionen. In diesem Bereich muss die Landesregierung ihre

Interessensvertretung auf Bundesebene nachhaltig verstärken.

Weitere Wettbewerbsnachteile des Standortes wie die Einzugspraxis der Einfuhrumsatzsteuer

sind auf der Bundesebene zu adressieren, um so eine Verbesserung der Situation für die

Unternehmen herbeizuführen. Ebenso ist die weitere politische Forderung an den Bund zu

richten, den Black Forrest Airport Lahr zu einem Zollflughafen zu machen, um diese

hervorragende Infrastruktur zukünftig besser nutzen zu können.

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5. Aufbau Logistikportal Baden-Württemberg

Bei der Recherche nach den Begriffen Logistik und Baden-Württemberg im Internet erreicht

man zunächst den Verband für Spedition und Logistik. Erst an zweiter Stelle folgt dann die

Website von BW-Invest. Zur besseren Außendarstellung sollte daher ein Internetportal der

Logistik in Baden-Württemberg geschaffen werden, das als zentrale Informations- und

Kommunikationsplattform für die Branche in Baden-Württemberg dient.

Die Inhalte können zunächst aus dem derzeit erstellten Kompetenzatlas Logistik übernommen

werden und sollten später vom Clustermanagement weiterentwickelt werden. Insbesondere

eine Unternehmensdatenbank nach dem Vorbild der Clusterpiloten Textil und Automobil

könnte für die Logistikunternehmen in Baden-Württemberg von hohem Nutzen sein.

9.2 Mittelfristige Umsetzung

1. Stärkung der Rheinhäfen

Um am weltweiten Containerboom teilhaben zu können, ist eine leistungsfähige

Hafeninfrastruktur insbesondere entlang des Rheins von großer Bedeutung. So ist der Rhein

ein wichtiger Transportweg für Container, die von und nach Baden-Württemberg transportiert

werden.

Es ist landesplanerisch darauf zu achten, dass Hafenflächen dauerhaft als Logistikflächen

gesichert werden und keine fremden Nutzungen in Hafengebiete eingebracht werden. Häfen

sind die wichtigsten logistischen Knotenpunkte und würden durch Wohn- oder

Freizeitnutzungen langfristig nicht nur in ihrer Entwicklung, sondern auch in ihrem Bestehen

gefährdet werden.

Der Hafen Mannheim ist gemeinsam mit Ludwigshafen der zweitgrößte europäische

Binnenhafen. Die Zusammenarbeit dieser Häfen ist weiter auszubauen und perspektivisch zu

einer kompletten Fusion der Standorte weiter zu entwickeln. Dadurch kann eine Entflechtung

der Standorte vorgenommen und ein gemeinsames Marketing aufgebaut werden. Vorbild

dieser Entwicklung ist der erfolgreiche Zusammenschluss der Häfen Düsseldorf und Neuss.

2. Bereitstellung von Logistikflächen

Eine wesentliche Schwäche der Branche ist der Engpass bei der Bereitstellung von

Logistikflächen, insbesondere in den Ballungsräumen und ihrem direkten Umfeld (vgl. Kap. 3).

Für Baden-Württemberg ist es wichtig, in oder in direkter Umgebung der Ballungsräume solche

Gebiete anbieten zu können, damit die logistische Wertschöpfung der ansässigen

Industrieunternehmen auch weiterhin im Land gehalten werden kann (Ersatzinvestitionen).

Neben dem Platz für logistische „Ersatzinvestitionen“ und dem regionalen Bedarf für

Logistikflächen müssen jedoch auch Flächen für strategische logistische Neuansiedlungen

(insbesondere Fokussierung auf Europäische Distributionszentren aus dem Ausland) zur

Verfügung gestellt werden.

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Falls solche Ansiedlungen zukünftig aufgrund der Flächenknappheit in Baden-Württemberg nur

in anderen EU-Ländern oder deutschen Bundesländern realisiert werden, besteht die Gefahr, in

Baden-Württemberg nur die Verkehre zur Verteilung von Gütern abwickeln zu müssen

(aufgrund der strategischen Lage und des Konsumentenpotenzials), die wesentliche

logistische Wertschöpfung jedoch an diese Regionen außerhalb des Landes zu verlieren.

Insbesondere in den logistischen Kernregionen und den Supportregionen (vgl. Kap. 7) müssen

daher perspektivisch neue Logistikflächen ausgewiesen werden. Es sollte in den Regionen ein

aktiver Diskussionsprozess zu einer Flächenvorratspolitik in Gang gesetzt werden, um die

derzeitige Flächenknappheit mittelfristig zu überwinden.

3. Förderung der regionalen Zusammenarbeit

Die regionalen Akteure (IHK, Regionalverbände, Wirtschaftsförderer, Kommunalpolitik) können

die Herausforderungen, vor denen die Logistikbranche in ihren Regionen derzeit steht, nicht

allein meistern. Gleichzeitig kann eine Zentralinstanz viele regionale Themen nicht lösen.

Insbesondere die Themen Logistikflächen, aber auch logistische Infrastrukturen sind Themen

die in den Regionen zu einem gewissen Teil selbst gelöst werden müssen.

Aus diesem Grund ist es für die regionalen Akteure dringend angeraten, sich zum Thema

Logistik zu organisieren, um zukünftig jeweils im Kontext ihrer Wirtschaftsregion gemeinsam

das Thema Logistik zu bearbeiten. Es hat sich gezeigt, dass in den Regionen nicht nur ein

zentraler Ansprechpartner sondern auch ein logistisches Selbstverständnis fehlt. Eine

Zusammenarbeit der Akteure in den Regionen kann daher als Beitrag zu einem effizienten und

erfolgreichen Clustermanagement verstanden werden.

4. Aktive Logistikvermarktung Baden-Württemberg

Der Logistikstandort Baden-Württemberg ist derzeit als herausragender Standort in der

logistischen Fachöffentlichkeit nicht präsent. Die Initiativen und bestehenden Netzwerke sind

regional oder inhaltlich so eng begrenzt, dass sie in der Logistikbranche außerhalb Baden-

Württembergs bisher praktisch keine Wirkung zeigen.

Zwar konnten die Regionen Stuttgart und Ulm/Westschwaben im Imageranking des

SCI/Logistikbarometers einen Achtungserfolg landen, gleichzeitig werden diese Standorte in

der Fachöffentlichkeit eher isoliert betrachtet und nicht als die Kernstandorte Baden-

Württembergs assoziiert.

Der aufgrund der ersten Zwischenergebnisse der Stärken-Schwächen-Analyse derzeit in

Bearbeitung befindliche Kompetenzatlas Logistik ist ein erstes Instrument, das eine besondere

Außenwirkung für den Standort Baden-Württemberg haben kann. Er wird einen Einblick in die

logistischen Zusammenhänge Baden-Württembergs bieten und für die Standortvermarkter ein

wichtiges Kompendium darstellen.

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Wichtig ist darüber hinaus, die Logistikbranche noch stärker in den Fokus der Aktivitäten der

Imagekampagne des Landes Baden-Württemberg und der Tätigkeiten der BW-International zu

rücken. Die sieben TOP-100 Unternehmen aus dem Land Baden-Württemberg sind vorrangig

für die Kampagne als Werbeträger und Partner zu gewinnen. Die bessere Außendarstellung

des Logistikstandortes bedeutet letztlich eine Win-Win-Situation für Politik und Wirtschaft.

Das Clustermanagement kann in diesem Bereich fachlich beratend zur Seite stehen, Kontakte

vermitteln und koordinierend wirken, die Kernaufgaben der Vermarktung sollten jedoch von

den wirtschaftsfördernden Institutionen wahrgenommen werden. Es ist darauf zu achten,

Baden-Württemberg auf den wesentlichen Branchehighlights (vor allem transport logistic

münchen und Deutscher Logistikkongress Berlin) entsprechend der Bedeutung, die Baden-

Württemberg für die Logistik in Deutschland hat, zu vertreten.

5. Aktive Weiterentwicklung der Logistikbranche

Während einzelne Teile der Logistikbranche in Baden-Württemberg politisch aktiv unterstützt

werden (insbesondere die starke Intralogistikbranche), sind andere Branchenbereiche wie z.B.

die Unternehmen des Güterkraftverkehrs bisher noch nicht in den Fokus der Wirtschaftspolitik

gerückt.

Gleichzeitig stellen insbesondere die Unternehmen des Güterkraftverkehrs einen

Problembereich der Branche dar (vgl. Kap. 4.1). Diesen Unternehmen durch aktiven Know-

How-Transfer eine bessere Überlebenschance auf dem umkämpften Logistikmarkt zu geben ist

die Idee der aktiven Weiterentwicklung der Branche.

Es gilt daher Plattformen zu schaffen um einen Austausch zwischen Unternehmen zu initiieren,

Best-Practice Beispiele aufzubereiten und in Veranstaltungen und Publikationen für die

Güterkraftverkehrsunternehmen aufzubereiten. Außerdem sollten bestehende Förderangebote

aus Land, Bund und EU mehr als bisher in die Branche getragen werden. All diese Aufgaben

könnten dem Clustermanagement Logistik Baden-Württemberg zugeordnet werden, bedürfen

aber die enge Zusammenarbeit mit den Verkehrsverbänden.

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10 Anhang

10.1 Hauptachsen des Straßengüterverkehrs

Folgende Karte verdeutlicht, dass die Hauptachsen des Straßengüterverkehrs vor allem entlang

des Rheins und auf der Achse Mannheim/Karlsruhe, Heilbronn/Stuttgart, Ulm verlaufen. Hinzu

kommen diverse Autobahnäste sowie als Schnellstraßen ausgebaute Bundesstraßen.

Quelle: Eigene Darstellung

Stuttgart

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BAB

Nr.

Strecke Länge in

km (ohne

Äste)

A 5 Grenze Hessen–Kreuz Walldorf (A 6)–Dreieck Karlsruhe (A 8)–

Offenburg–Freiburg–Grenze Schweiz

262,0

A 6 Ludwigshafen-Nord–Viernheimer Dreieck (A 67)–Dreieck Hockenheim

(A 61)–Kreuz Walldorf (A 5)–Kreuz Weinsberg (A 81)–Schwäbisch

Hall–Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim

159,0

A 61 Speyer–Hockenheim–Dreieck Hockenheim (A 6) 11,2

A 7 Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim (A 6)–Kreuz Ulm/Elchingen (A 8)–

Kreuz Memmingen (A 96)

149,0

A 8 Dreieck Karlsruhe (A 5)–Pforzheim–Dreieck Leonberg (A 81)–Dreieck

Stuttgart (A 81/A 831)–Kreuz Ulm/Elchingen (A 7)–Leipheim

161,4

A 81 Dreieck Würzburg-West (A 3)–Kreuz Weinsberg (A 6)–Dreieck

Leonberg (A 8)

132,5

A 81 Kreuz Stuttgart (A 8/A 831)–Böblingen/Sindelfingen–Horb–Rottweil–

Kreuz Hegau (A 98)–Singen–Gottmadingen

143,7

A 96 Kreuz Memmingen (A 7)–Leutkirch-West–Wangen-Nord–Lindau–

Grenze Österreich

63,5

A 98 Dreieck Weil–Kandern–Lörrach-Mitte–Dreieck Hochrhein (A 861) 16,3

A 98 Kreuz Hegau (A 98)–Stockach-Ost–Ende B 31 13,7

Gesamt 1.112,3

10.2 Ausbauzustand der Hauptachsen des Straßengüterverkehrs

Die nachfolgende Tabelle zeigt den derzeitigen Ausbauzustand der Hautachsen des

Güterverkehrs. Besonders bei den Autobahnen A 6 und A 8 fällt auf, dass viele Abschnitte mit

jeweils unterschiedlicher Anzahl von Fahrstreifen aufeinander folgen. Dieser Umstand weist häufig

auf Überlastungseffekte hin, denen auf diese Weise ohne grundlegenden Ausbau begegnet wird.

BAB

Nr.

Streckenabschnitt Anzahl

Fahrspuren

A 5 Grenze Hessen–Kreuz Heidelberg–Kreuz Walldorf 4

Kreuz Walldorf–Dreieck Karlsruhe–Rastatt–Baden-Baden 6

Baden-Baden–Offenburg Süd–Teningen–Freiburg-Mitte–Dreieck Weil 4

Dreieck Weil–Grenzübergang Weil 5

Grenzübergang Weil–Grenze Schweiz 4

A 6 Ludwigshafen-Nord–Viernheimer Dreieck 4

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BAB

Nr.

Streckenabschnitt Anzahl

Fahrspuren

Viernheimer Dreieck–Viernheimer Kreuz 6

Viernheimer Kreuz–Kreuz Mannheim–Dreieck Hockenheim 4

Dreieck Hockenheim–Wiesloch/Rauenberg 6

Wiesloch/Rauenberg–Sinsheim 5

Sinsheim–Sinsheim-Steinsfurt 4

Sinsheim-Steinsfurt–Heilbronn/Untereisesheim 5

Heilbronn/Untereisesheim–Kreuz Weinsberg 6

Kreuz Weinsberg–Bretzfeld 4

Bretzfeld–Kupferzell 6

Kupferzell–Crailsheim 4

Crailsheim–Schnelldorf 4/5

Schnelldorf–Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim 4

A 7 Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim–Kreuz Memmingen 4

A 8 Kreuz Karlsruhe–Karlsbad 6

Karlsbad–Pforzheim West 5

Pforzheim-West–Pforzheim-Nord 6

Pforzheim-Nord–Pforzheim-Ost 6/5/4

Pforzheim-Ost–Pforzheim-Süd 5

Pforzheim-Süd–Leonberg-Ost 4

Leonberg-Ost–Kreuz Stuttgart 4/6/7

Kreuz Stuttgart–Raststätte „Gruibingen“ 6

Raststätte „Gruibingen“–Mühlhausen–Hohenstadt–Merklingen–Ulm Ost 4

Ulm Ost–Oberelchingen 4/5

Oberelchingen–Kreuz Ulm/Elchingen–Leipheim 5

A 81 Dreieck Würzburg-West–Rötensteinbrücke 4

Rötensteinbrücke–Tauberbischofsheim–Muckbachtalbrücke 4/5

Muckbachtalbrücke–Kreuz Weinsberg 4

Kreuz Weinsberg–Dreieck Leonberg 6

Kreuz Stuttgart–Böblingen-Ost 5

Böblingen-Ost–Böblingen-Hulb 4

Böblingen-Hulb–Gärtringen 5

Gärtringen–Geisingen–Immensitzbrücke 4

Immensitzbrücke–Kreuz Hegau 5

Kreuz Hegau–Gottmadingen 4

A 96 Kreuz Memmingen–Leutkirch Süd–Ende B 18 4

B 18 (1 Fahrbahn) 2

Ende B 18–Lindau–Grenze Österreich 4

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10.3 Verkehrsbelastung der Hauptachsen des Güterverkehrs

BAB Streckenabschnitt Belastung

Nr.

(1.000Kfz/24h)

5 Landesgrenze BW/HE–Weinheim 60–80

5 Weinheim–Heidelberg 90–100

5 Heidelberg–Kreuz Walldorf 70–80

5 Kreuz Walldorf–Karlsruhe 90–100

5 Karlsruhe–Dreieck Karlsruhe 100–120

5 Karlsruhe–Baden-Baden 70–90

5 Baden-Baden–Offenburg 60–70

5 Offenburg–Emmendingen 50–60

5 Emmendingen–Waldkirch 60–70

5 Waldkirch–Freiburg–Breisach 50–60

5 Breisach–Weil–Bundesgrenze DE/CH 30–50

6 Kreuz Frankenthal–Dreieck Viernheim 40–60

6 Dreieck Viernheim–Kreuz Mannheim/Heidelberg 60–70

6 Kreuz Mannheim/Heidelberg–Dreieck Hockenheim 40–50

6 Dreieck Hockenheim–Kreuz Walldorf 80–90

6 Kreuz Walldorf–Sinsheim 79–80

6 Sinsheim–Bad Friedrichshall 60–70

6 Bad Friedrichshall–Neckarsulm 90–100

6 Neckarsulm–Kreuz Weinsberg 80–90

6 Kreuz Weinsberg–Bretzfeld 60–70

6 Bretzfeld–Neuenstein 50–60

6 Neuenstein–Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim 40–50

7 Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim–Feuchtwangen West 40–50

7 Feuchtwangen West–Niederstotzingen 30–40

7 Niederstotzingen–Kreuz Ulm/Elchingen–Nersingen 40–50

7 Nersingen–Senden 30–40

7 Senden–Illertissen 50–60

7 Illertissen–Kreuz Memmingen 40–50

8 Dreieck Karlsruhe–Karlsbad 80–90

8 Karlsbad–Dreieck Leonberg 70–80

8 Dreieck Leonberg–Kreuz Stuttgart 120–150

8 Kreuz Stuttgart–Filderstadt 100–120

8 Filderstadt–Wendlingen 90–100

8 Wendlingen–Kirchheim 80–90

8 Kirchheim–Mühlhausen 60–70

8 Mühlhausen–Merklingen 50–60

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BAB Streckenabschnitt Belastung

Nr.

(1.000Kfz/24h)

8 Merklingen–Ulm 60–70

8 Ulm–Kreuz Ulm/Elchingen 50–60

81 Dreieck Würzburg–Neuenstadt 20–30

81 Neuenstadt–Kreuz Weinsberg 30–40

81 Kreuz Weinsberg–Ludwigsburg 90–100

81 Ludwigsburg–Stuttgart-Zuffenhausen 100–120

81 Stuttgart-Zuffenhausen–Dreieck Leonberg 90–100

81 Kreuz Stuttgart–Sindelfingen Ost 120–150

81 Sindelfingen Ost–Böblingen Ost 90–100

81 Böblingen Ost–Böblingen/Sindelfingen 80–90

81 Böblingen/Sindelfingen–Gärtringen 70–80

81 Gärtringen–Herrenberg 60–70

81 Herrenberg–Villingen-Schwenningen 40–50

81 Villingen-Schwenningen–Kreuz Hegau 30–40

81 Kreuz Hegau–Gottmadingen 20–30

96 Kreuz Memmingen–Aitrach 30–40

96 Aitrach–Ende B 18 20–30

96 Ende B 18–Bundesgrenze DE/AT 20–30

98 Kreuz Hegau–Stockach 20–30

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10.4 Logistikbeschäftigung in den Regionen

Die nachfolgende Tabelle zeigt die sozialversicherungspflichtig Beschäftigten der Kernbranche

Logistik in Baden-Württemberg zum Stichtag 30.06.2006.

Beschäftigte

logistiknahe

Industrie

Beschäftigte

logistikspezifische

Dienstleistungen

Beschäftigte

logistiknahe

Beschäftigte

Kernbranche

Logistik

Baden-Württemberg unterteilt in

Regionen

Dienstleistungen

Donau-Iller (Baden-Württemberg) 2.623 5.798 508 8.930

Donau Iller (Gesamt) 11.747 11417 739 23903

Hochrhein-Bodensee 529 5.739 414 6.683

Nordschwarzwald 1.280 5.006 330 6.616

Rhein-Neckar (Baden-Württemberg) 3.415 13.260 2.619 19.293

Rhein-Neckar (Gesamt) 6.670 26.254 3.592 36.516

Schwarzwald-Baar-Heuberg 815 4.902 319 6.035

Südlicher Oberrhein 2.456 10.922 817 14.195

Region Stuttgart 22.207 32.757 4.719 59.682

Heilbronn-Franken 4.534 8.613 789 13.936

Ostwürttemberg 1.200 3.150 273 4.623

Mittlerer Oberrhein 5.204 11.170 1.828 18.201

Neckar-Alb 905 5.944 453 7.302

Bodensee-Oberschwaben 1.811 4.855 538 7.204

Gesamtergebnis 46.978 112.115 13.607 172.700

Quelle: Auswertung Arbeitsmarktzahlen Baden-Württemberg, SCI Verkehr GmbH 2007

10.5 Verbände der Logistikwirtschaft in Baden Württemberg

Verband Spedition und Logistik Baden Württemberg e.V.

Geschäftstelle Stuttgart

Eduard-Pfeiffer-Str. 11

70192 Stuttgart

Tel: 0711/222 94 66

Fax: 0711- 222 946 80

Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg e.V.

Geschäftsstelle Mannheim

Rheinparkstrasse 2

68163 Mannheim

Tel: 0621/83365-0

Fax: 06 21/833 65 20

E-Mail: info@vsl.ba-wue.spediteure.de

Internet: www.vsl.ba-wue.spediteure.de

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Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e.V.

Hedelfinger Straße 25

70327 Stuttgart-Wangen

Tel: 0711/4 01 92 81

Fax: 0711/42 38 10

E-Mail: info@vv-wuerttemberg.de

Internet: www.vv-wuerttemberg.de

Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V.

Fachvereinigung Güterkraftverkehr

Orchideenweg 23

68782 Brühl bei Mannheim

Tel: 06202/7 10 10

Fax: 06202/7 50 33

E-Mail: info@vvnordbaden.de

Internet: www.vvnordbaden.de

Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V.

Fachvereinigung Güterkraftverkehr

Weißerlenstraße 9

79108 Freiburg

Tel: 0761/70 52 3-0

Fax: 0761/70 52 3-20

E-Mail: info@vv-suedbaden.de

Internet: www.vv-suedbaden.de

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10.6 Weiterführende Literatur:

• Ansiedlungshandbuch Logistik NRW, Landesinitaitive Logistik NRW 2005

• BGL Jahresbericht 2004/2005; Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung

(BGL) e.V.; Oktober 2005

• Die TOP 100 der Logistik; Fraunhofer ATL; 4.Auflage Deutscher Verkehrs-Verlag 2006

• EuropesLogisticsHub, Invest in Germany; 2007

• Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 1995; Verkehrsministerium Baden-

Württemberg 1995

• Informationen zum Industrie- und Logistikmarkt; Bankhaus Ellwanger und Geiger KG,

September 2006

• Intralogistik aus Baden-Württemberg; Institut für Fördertechnik und Logistik, Universität

Stuttgart; 1. Auflage 2006

• Luftverkehrsprognose Deutschland 2020, Intraplan Consult GmbH 2006

• Marktbeobachtungen Güterverkehr; Bundesamt für Güterverkehr, Verschiedene

Ausgaben 1998-2007

• Outsourcing von Dienstleistungen; Die Industrie und Handelskammern in Baden-

Württemberg, 2. Auflage 2007

• SCI/Logistikbarometer; SCI Verkehr GmbH; Ausgaben 2003-2007

• Untersuchung der Logistikbeschäftigten im Wirtschaftsraum Ulm-Westschwaben; SCI

Verkehr GmbH, 2005

• Verkehrsstärkenkarten Baden-Württemberg; Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg,

Ausgaben 2000 und 2005

• Wettbewerbs- und Marktanalyse „Logistikimmobilien in Deutschland“; SCI Verkehr

GmbH; Update 11/2007

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11 Glossar

Anbaufreie Zufahrt: Zufahrt eines Logistikzentrums über Straßen ohne Wohnbebauung.

Arbeitsteilige Wirtschaft: Wirtschaftsform, in der jeder Mensch bei seiner Arbeit sich auf

bestimmte Arbeitsbereiche konzentriert und spezialisiert, in anderen jedoch nur sehr begrenzt und

ineffizient handlungsfähig ist. Übertragen auf Volkswirtschaften wird mit arbeitsteiliger Wirtschaft

auch Globalisierung von wirtschaftlichen Funktionen erfasst.

Autohof: In Deutschland werden als Autohöfe (auch Rasthöfe) Tank- und Rastanlagen bezeichnet,

die – im Gegensatz zu den Raststätten – keine eigene und unmittelbare Zu- und Abfahrt zur

Bundesautobahn haben, sondern über eine reguläre Autobahn-Anschlussstelle erschlossen sind.

Beschaffungslogistik: Gesamtheit der logistischen Aufgaben und Maßnahmen zur Vorbereitung

und Durchführung des Warenflusses, vom Lieferant zum Unternehmen.

Beschaffungslager: Sammelstelle für Güter unterschiedlicher Lieferanten eines Handels- oder

Produktionsbetriebes.

Bestand: Vorrat an Erzeugnissen in einem Lager oder in der Produktion.

Bundesamt für Güterverkehr (BAG): Für das (gewerbliche) Güter-Verkehrswesen in Deutschland

zuständige selbstständige Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministerium für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Zuständig ist das BAG unter anderem für Marktbeobachtung

sowie Überwachung der LKW-Maut.

Business to Business (B2B): B2B beschreibt den Internethandel von Waren oder

Dienstleistungen von Unternehmen untereinander.

Business to Consumer (B2C): Business to Consumer beschreibt den Internethandel von Waren

oder Dienstleistungen von Unternehmen direkt an den Endverbraucher.

CIR-ELKE: Computer Integrated Railroading – Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der

Eisenbahn ist eine Weiterentwicklung der Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB). Mit CIR-ELKE

können insbesondere die dicht befahrenen Hauptbahnstrecken (das Kernnetz) in die Lage versetzt

werden, bis zu 40 % mehr Verkehr aufzunehmen.

Cluster: Geographische Konzentration von vertikal oder horizontal miteinander verbundenen

Unternehmen, spezialisierten Dienstleistern und unterstützenden Organisationen wie Hochschulen,

wirtschaftsnahen Forschungsinstituten, sonstigen wissenschaftlichen und Bildungseinrichtungen,

Kammern und Verbänden in bestimmten Branchen bzw. Technologiefeldern, die miteinander im

Wettbewerb stehen und gleichzeitig miteinander kooperieren.

Container: Genormter Behälter für den Transport und die Aufbewahrung von Gütern

Cross-Docking: Überbegriff für die verschiedenen Umschlagvarianten. Zumeist Umschlagen an

einem Umschlagplatz unter Umgehung der Lagerhaltung mit dem Ziel der Beschleunigung des

Warenflusses.

Distribution: Alle Prozesse, die zwischen Produzenten und Händlern bis hin zum Konsumenten im

Absatzkanal ablaufen.

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Distributionszentrum (-lager): Ort, an dem Ware gelagert und umgeschlagen sowie in der Regel

kunden- bzw. auftragsspezifisch zusammengestellt wird. Der Schwerpunkt der Distributionszentren

liegt auf makrologistischen Funktionen, insbesondere dem Zeitausgleich. Hier wird auch oft Cross-

Docking betrieben.

Distributionslogistik: Gesamtheit der logistischen Aufgaben und Maßnahmen zur Vorbereitung

und Durchführung des Warenflusses von der letzten Operation bis hin zum Kunden.

DSLV: Deutscher Speditions- und Logistikverband. Zusammenschluss des VKS und des BSL.

E-Procurement: E-Procurement beschreibt die Gesamtheit der Beschaffungspolitik und -strategie,

die unter Einsatz elektronischer Beschaffungsinstrumente die Elementarfaktoren (Sachmittel,

Betriebsmittel und objektbezogene menschliche Arbeit) zur Leistungserstellung von Produkten und

Dienstleistungen bereitstellt. E-Procurement basiert oft auf Internetplattformen.

eLogistics: (auch Informationslogistik) Abwicklung logistischer Prozesse unter Nutzung der

modernen Informations- und Kommunikationstechnologie. Im Gegensatz zur "klassischen" Logistik

wird ein wesentlich reibungsloserer und zügigerer Material- und Warenfluß entlang der Supply-

Chain sichergestellt.

Erreichbarkeit von Logistikzentren: Wichtiges Kriterium für die Standortwahl. Die Erreichbarkeit

hat in diesem Zusammenhang eine zeitliche und eine verkehrliche Komponente.

Erweiterte Logistikbranche: Abgrenzung der Logistikbranche anhand von Arbeitskräften, die

logistische Tätigkeiten in allen Branchen vollbringen (auch in Industrie und Handel)

EUST: Einfuhrumsatzsteuer – entspricht in der Höhe der Mehrwertsteuer und muss für Waren

entrichtet werden, die aus nicht EU-Staaten nach Deutschland eingeführt werden.

GI-Fläche: Industriefläche (Gebietsausweisung laut Bebauungsplan), für Logistikansiedlung

zwingend, da 24-St-Betrieb möglich.

Gigaliner (EuroCombi): Überlange oder schwere LKW-Fahrzeugeinheit mit bis zu 25,25 m

Fahrzeuglänge und bis zu 60 t Gesamtgewicht.

Global Sourcing: Weltweite Beschaffung

Güterverkehrszentrum: Das Güterverkehrszentrum (GVZ) verbindet die verschiedenen Arten des

Transportes (Straße, Schiene, Wasser, Luft) und macht die gesamte Verkehrsinfrastruktur für den

Gütertransport nutzbar.

GVP: Generalverkehrsplan

Hinterland: Logistisch meist im Zusammenhang mit Seehäfen gebraucht. Bezeichnet das

Einzugsgebiet eines Seehafens.

Hochregallager: Grundfläche sparendes, mittels Stahlkonstruktion in der Höhe ausgedehntes

Lager, in dem meist durch computergesteuerte Automatisierung die Einlagerung und Ausgabe von

Ware erfolgt.

Hub: Begriff aus dem Englischen: Nabe / Knoten. Bezeichnet in der Logistik einen

Hauptumschlagplatz für Güter in einem Transportnetzwerk.

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HUB and SPOKE System: Umschlagsplätze an Hauptverkehrswegen zur Warenübergabe an

regionale Verteiler. Hub–Nabe (Umschlagplatz) Spoke–Speiche (Warenstrom zum Hub).

Intralogistikbranche: Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen für den innerbetrieblichen

Materialfluss herstellen – vom Hebezeug- und Kranhersteller über Gabelstapler- und Lagertechnik-

Produzenten sowie über Softwareentwickler bis hin zu kompletten Systemanbietern.

Intermodalität: Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsträgern - siehe Kombinierter Verkehr

ISO: International Organization for Standardization

ISO-Container: Weltweit nach ISO 668 genormte Großraumbehälter (Seefracht-Container, engl.

freight containers), mit denen das Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern

vereinfacht und beschleunigt wird. Die verbreitetsten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß

und sind entweder 20 Fuß oder 40 Fuß lang.

Just in Sequence (JIS): Weiterentwicklung der Just-in-time-Produktion (JIT). Bei der Bereitstellung

nach dem JIS-Verfahren sorgt der Zulieferer nicht nur dafür, dass die benötigten Module rechtzeitig

in der notwendigen Menge angeliefert werden, sondern auch, dass die Reihenfolge (Sequence)

der benötigten Module stimmt.

Just in Time (JIT): Rückwärtsterminierung einer Leistungskette ohne bzw. mit minimalen

Zeitpuffer. JIT ist nur unter den Voraussetzungen sinnvoll einsetzbar, dass die Termintreue und

Ausfallsicherheit der beteiligten Leistungsstellen hoch und durch eine Auftragsbündelung keine

wesentlichen Kosteneinsparungen zu erzielen sind.

KEP: Kurier- Express- und Postdienstleister

Kernbranche Logistik: Unternehmen, die Produkte und Dienstleistungen entlang der logistischen

Funktionskette anbieten (logistiknahe Industrie, logistiknahe Dienstleistungen, logistikspezifische

Dienstleistungen).

Kombinierter Verkehr (KV): Transportkette, die unterschiedliche Verkehrsträger integriert. Hierbei

wird der Hauptteil des Weges per Bahn, See- oder Binnenschiff zurückgelegt und der Vor- und

Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten. Die transportierten Güter werden in

standardisierten Transporteinheiten (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger) umgeschlagen.

Kommissionierung: Zusammentragen der gemäß einer Kundenbestellung oder eines

Rüstauftrages nachgefragten Artikel.

Kontraktlogistik: Angebot und Übernahme komplexer Dienstleistungspakete durch Paketdienste,

Speditionen und sonstige Logistik-Dienstleister im Rahmen eines Vertrages (Kontraktes).

KV-Terminal: Umschlagplatz zwischen verschiedenen Verkehrsträgern (meist Straße-Schiene).

Lagerlogistik: Gesamtheit der logistischen Aufgaben und Maßnahmen für die Planung und den

Betrieb von Lagern.

Lagerverwaltungsysteme (LVS) (engl. Warehouse management systems WMS):

Softwarebasierte Systeme für die unternehmerische Verwaltung von Warenlagern und

Distributionszentren.

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Laufzeitquote: Dauer der Beförderung einer Sendung in einem fest definierten Gebiet.

Logistik: Planen, Ausführen und Kontrolle von Material-, Informations-, Werte-, Personen- und

Energieflüssen. Es gilt eine gewisse Menge in einer Zeit an einen bestimmten Ort zu schaffen.

Teildisziplinen sind z. B. Beschaffungs-, Lager-, Transport-, Produktions-, Distributions- und

Entsorgungslogistik.

LKW-Maut: Eine nur für Lastkraftwagen (Lkw) fällige Straßenbenutzungsgebühr. In Deutschland ist

diese nur auf Autobahnen und ausgewählten Bundesstraßen zu entrichten. Sie ist abhängig von

dem Schadstoffausstoß des Fahrzeugs und der Länge der zurückgelegten Strecke.

Logistik auf der letzten Meile (last mile logistics): Feindistribution von Waren bis zum

Endverbraucher. Klassisches Geschäft eines KEP-Dienstleisters.

Low-Cost-Carrier: Billigfluggesellschaft

Mehrwertdienstleister: Logistikdienstleister, die Zusatzdiensteistungen für ihren Auftraggeber

erbringen und darüber einen Mehrwert schaffen.

Nachrangiges Straßenetz: Straßennetz abseits der Autobahnen (Bundes-, Landes-, Kreis-, und

Stadtstraßen.

Neue Eisenbahn Alpen Transversale (NEAT): Großprojekt der Schweiz, das zur Verbesserung

des Eisenbahn-Transitverkehrs in Nord-Süd-Richtung dient, um eine Verlagerung des

Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu erreichen.

Outsourcing: Mit Outsourcing, zu Deutsch Auslagerung, wird die Abgabe von

Unternehmensaufgaben und -strukturen an Drittunternehmen bezeichnet.

Produktionslager: Lager zur Versorgung eines produzierenden Unternehmens mit Roh-, Hilfs-,

Betriebsstoffen und Halbfabrikaten.

Railport: multifunktionales Logistikzentrum, an dem der Umschlag für eine Vielzahl von Gütern von

der Schiene auf die Straße und umgekehrt, verbunden mit logistischen Zusatzdienstleistungen

möglich ist.

Rangiermittel: Rangierlokomotiven, Zweiwegefahrzeuge, Schleppwinden oder Schiebebühnen,

die zum Rangieren von Bahnwaggons eingesetzt werden.

Reach-Stacker: Mobiles Umschlaggerät für den Kombinierten Verkehr.

RFID: Der englische Begriff Radio Frequency Identification bedeutet im Deutschen Identifizierung

mit Hilfe von Hochfrequenz. RFID ist ein Verfahren zur automatischen Identifizierung von

Gegenständen und Lebewesen. Neben der berührungslosen Identifizierung und der Lokalisierung

von Gegenständen steht RFID auch für die automatische Erfassung und Speicherung von Daten.

Rollende Landstraße (Rola): Sonderform des kombinierten Verkehrs, in der ganze

Fahrzeugeinheiten (LKW) auf spezielle Bahnwaggons verladen werden. In der Regel begleiten die

Fahrer ihre Fahrzeuge in einem Personenwaggon. Man nennt diese Form des KV daher auch

Begleiteten Kombinierten Verkehr.

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RWA: Rauch-Wärme-Abzug - Technische Einrichtung zur Ableitung von Rauch und Gasen im Fall

eines Brandes.

SCI/Logistikbarometer: Indikator der Logistikbranche für konjunkturelle Entwicklungen,

Tendenzen und Trends. Der Indikator basiert auf einer monatlichen Befragung von über 200

Entscheidern aus allen Bereichen der Logistikbranche und wird in der Deutschen Verkehrszeitung

(DVZ) veröffentlicht.

Standortfaktoren: Maßgeblich für die Attraktivität von (potenziellen oder bereits tatsächlich

genutzten) Standorten für Unternehmen und beeinflussen diese damit bei ihrer Standortwahl

(einschl. der Entscheidung, einen Standort zu verlassen). Die räumlichen Unterschiede in der

Ausprägung von Standortfaktoren führen zu einer räumlichen Differenzierung von

Standortqualitäten, insbesondere zu einer räumlichen Differenzierung von Kosten und/oder Erlösen

einer wirtschaftlichen Tätigkeit

Supply Chain: Der Weg eines Rohstoffs von seiner Lagerstätte bis zum Verbraucher, mitsamt der

in jeder Stufe erfolgten Wertsteigerung (Mehrwert), wird Wertschöpfungskette genannt (auch

logistische Kette oder Supply Chain).

Supply Chain Management (SCM): Management sämtlicher Waren-, Informations- und

Geldflüsse entlang der Wertschöpfungskette. Das SCM zielt in diesem Sinne auf eine strategische

und operative Verbesserung von Effektivität und Effizienz industrieller Wertschöpfungsketten.

Alternativ werden auch die Begriffe Versorgungskettenmanagement und Lieferkettenmanagement

verwendet.

Systemverkehre: Hochgradig standardisierte Güterverkehre insbesondere im KEP und

Stückgutbereich – meist mit Nutzung eines Hub-and-Spoke Systems.

TEU (Twenty feet Equivalent Unit): Maßeinheit zur einheitlichen Zählung von Containern, die

sowohl für die Ladefähigkeit von Containerschiffen als auch für die Umschlagsmengen in Häfen

oder Güterbahnhöfen verwendet wird.

Transport Management Systeme: Software-Komponenten zur Verwaltung, Abrechnung, Kontrolle

und Durchführung von Transportdienstleistungen

Ubf: Umschlagbahnhof – siehe KV-Terminal

Umschlagslager: Lager zur Zwischenlagerung und Abfertigung von Gütern bei einem Wechsel

von einem Transportmittel auf ein anderes.

Value Added Services: Mehrwertdienstleistungen = Dienstleistungen, die über die angebotene

Kerndienstleistung hinausgehen und so einen Mehrwert schaffen.

VDMA: Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.

Verkehrsbeeinflussungsanlage: Technische Einrichtungen an Autobahnen und Schnellstraßen,

die vom Betreiber der Straße (Straßenerhalter) errichtet wurden, um den Verkehrsfluss auf einem

oder mehreren Abschnitten, Knoten oder im gesamten Netz durch kollektive Beeinflussung zu

verbessern.

© SCI Verkehr GmbH gesamt 123 Seiten

0221 931 78-0 - 122 - 29. Februar 2008

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Verlader: Unternehmen (aus Handel und Industrie), das Güter versendet.

Vollbahn: Eisenbahnen ohne Light Rail, U-Bahn und Straßenbahn.

Warenverteilzentrum: Hier wird die von der Industrie angelieferte Ware in Einzelkommissionen

aufgelöst und abnehmerspezifisch verteilt (bestandsloses Transit-Terminal).

Wechselbehälter (Wechselbrücken): auswechselbare Behälter, genormt, abstellbar, auf- und

absetzbar ohne weitere ortsfeste technische Hilfsmittel.

Werkslogistik: Selbst erbrachte Logistikleistungen durch ein Unternehmen aus Produktion oder

Handel.

Werkverkehr: Verkehr zwischen unternehmenseigenen Betriebsstätten.

Wirtschaftszweigsystematik: Gliederung der Wirtschaft in Gruppen zur Erfassung statistischer

Daten durch das statistische Bundesamt. Die Systematik wird alle 10 Jahre weiterentwickelt.

Derzeit gültig ist die Fassung WZ03.

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