Sicherheit auf Ausserortsstrassen - BfU

fu-Report Nr. 61
Sicherheit auf Ausserortsstrassen
Autoren: Bern 2009
Uwe Ewert, Patrick Eberling
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung

F
bfu-Report Nr. 61
Sicherheit auf Ausserortsstrassen
Autoren: Bern 2009
Uwe Ewert, Patrick Eberling
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung

Autoren
Uwe Ewert
Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu, u.ewert@bfu.ch
Dr. phil., MPH; Psychologiestudium an der Universität Freiburg i.Br. Seit 1993 wissenschaftlicher
Mitarbeiter der bfu. Forschungsschwerpunkte: Einstellungen und Verhalten
von Verkehrsteilnehmern, Fussgänger, Senioren, Sicherheit auf Ausserortsstrassen,
Benützung von Sicherheitsgurten, Geschwindigkeit.
Patrick Eberling
Berater Verkehrstechnik, bfu, p.eberling@bfu.ch
Dipl. Ing. ETH; Bauingenieurstudium an der ETH Zürich; 1995–1997 Assistent am
Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) an der ETH Zürich.
1997–1998 Assistent an der Hong Kong Polytechnic University. 1998–2002 beratender
Ingenieur in der Abteilung Verkehrstechnik der bfu. 2002–2004 Sektionsleiter
Verkehrstechnik Baudepartement Kanton Aargau. Seit 2004 stellvertretender Leiter
der Abteilung Verkehrstechnik der bfu. Schwerpunkte: Markierungen, verkehrstechnische
Unfallanalysen, Safety Audits, Massnahmenevaluation, Strassenraumgestaltung.

Impressum
Herausgeberin bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung
Postfach 8236
CH-3001 Bern
Tel. +41 31 390 22 22
Fax +41 31 390 22 30
info@bfu.ch
www.bfu.ch
Bezug http://shop.bfu.ch
Autoren Uwe Ewert, Dr. phil., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu
Patrick Eberling, dipl. Ing. ETH, Berater Verkehrstechnik, bfu
Redaktion Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu
Druck/Auflage Bubenberg Druck- und Verlags-AG, Monbijoustrasse 61, CH-3007 Bern
1/2009/750
© bfu/FVS 2009 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und
Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet.
Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt. Für den
Inhalt ist die bfu verantwortlich.
Zitationsvorschlag Ewert U, Eberling P. Sicherheit auf Ausserortsstrassen. Bern: bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung;
2009. bfu-Report 61.
ISBN 3-908192-27-7
Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche
Formulierung zu verwenden.
Aufgrund von Rundungen sind im Total der Tabellen leichte Differenzen möglich.
Wir bitten die Leserschaft um Verständnis.

Vorwort
Landstrassen werden häufig als die schönsten Strassen in unserem Land wahrgenommen. Sie führen an
Seen entlang, über Berge und durch Wälder. Im Mittelland sind sie relativ stark befahren. Ausserortsstrassen
(ohne Autobahnen) – dies ist der Fachbegriff – sind aber auch sehr gefährlich. Hier stirbt bei Unfällen
mehr als die Hälfte aller Strassenverkehrsopfer. Ausserortsstrassen sind besondere Strassen, weil sie verschiedene
Aufgaben zu erfüllen haben. Auf ihnen sind sehr unterschiedliche Verkehrsteilnehmende unterwegs,
was zu gefährlichen Fahrmanövern und schweren Unfällen wie Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen oder mit Fussgängern sowie auch zum Abkommen von der Strasse führen kann.
Die Einflussfaktoren, die zu Ausserortsunfällen führen können, sind vielfältig. Eine besondere Methode der
statistischen Analyse konnte aufzeigen, dass neben den bekannten Risikofaktoren wie Alkohol, Geschwindigkeit
oder fehlende Sicherheitsgurtbenutzung auch die Art des gefahrenen Fahrzeugs, das Kollisionsobjekt
oder verschiedene verkehrstechnische Faktoren einen Einfluss auf die Unfallschwere haben.
Die bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung hat sich mit einem interdisziplinären Team diesem Thema
gewidmet. Den Autoren und anderen beteiligten Personen aus den verschiedensten Disziplinen (Verkehrstechnik,
Recht, Statistik, Psychologie und Gesundheitswissenschaft) sei hiermit herzlich gedankt. Sie haben
teilweise sogar neue Grundlagen für die vorliegende umfassende Studie geschaffen (Umfrage zu den
Rettungsdiensten, Inventar der Ausserortsstrassen).
Die Massnahmen, die aus dieser Studie abgeleitet werden, unterstützen bisherige Forderungen der bfu,
wie beispielsweise ein Alkoholverbot für Neulenker. Aber auch neue Massnahmen werden empfohlen,
wie eine stärkere Förderung von Fahrzeugen mit elektronischer Stabilitätskontrolle, vermehrte bauliche
Trennung der Fahrtrichtungen auf stark frequentierten Strassen oder die Entfernung von Hindernissen, die
zu nah am Strassenrand stehen.
Einige dieser Vorschläge werden nicht unumstritten sein, aber die Diskussion darüber ist notwendig. Das
Problem der (Un-)Sicherheit auf Landstrassen ist zu gross, als dass man es ignorieren darf.
bfu
Brigitte Buhmann, Dr. rer. pol.
Direktorin
bfu-Report Nr. 61 Vorwort 5

Inhalt
Vorwort 5
Inhalt 7
I. Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 13
1. Sicherheit auf Ausserortsstrassen 13
2. Sécurité des routes hors localité 19
3. Sicurezza sulle strade extraurbane 24
4. Safety on rural roads 29
II. Einleitung 34
III. Problemdarstellung 35
IV. Vorarbeiten 36
1. OECD-Bericht: Safety Strategies For Rural Roads 36
2. Streckennetz 37
3. Befragung zum Thema Rettungswesen 39
V. Vorgehen 41
1. Methodik 41
2. Aufteilung in 5 Unfallklassen 42
VI. Resultate 44
1. Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen 44
1.1 Fortbewegungsmittel 44
1.2 Rückhaltesystem/Helm 45
1.3 Strassenart 45
1.4 Möglicher Alkoholeinfluss beim Lenker 46
1.5 Grossregion 46
1.6 Strassenanlage (Längsneigung der Strasse) 47
1.7 Höchstgeschwindigkeit 48
1.8 Alter der beteiligten Person 49
1.9 Geschlecht der beteiligten Person 49
1.10 Uhrzeit 50
1.11 Strassenzustand 51
bfu-Report Nr. 61 Inhalt 7

1.12 Unfallstelle 52
1.13 Personenart 52
1.14 Künstliche Beleuchtung 53
1.15 Wochentag 53
1.16 Signalisation der Höchstgeschwindigkeit 54
1.17 Strassenkategorie 55
1.18 Dauer des Führerausweisbesitzes 56
1.19 Vortrittsregelung 56
1.20 Angaben zum Lenker 57
1.21 Nicht signifikante Variablen 58
2. Kollision mit festen Hindernisssen ausserhalb der Fahrbahn 58
2.1 Fortbewegungsmittel 59
2.2 Rückhaltesysteme / Helm 59
2.3 Kollisionsobjekt 60
2.4 Möglicher Alkoholeinfluss beim Lenker 61
2.5 Grossregion 62
2.6 Alter der beteiligten Person 62
2.7 Strassenzustand 63
2.8 Geschlecht der beteiligten Person 63
2.9 Personenart 64
2.10 Unfallstelle 64
2.11 Strassenart 65
2.12 Uhrzeit 65
2.13 Höchstgeschwindigkeit 67
2.14 Strassenanlage (Längsneigung der Strasse) 67
2.15 Künstliche Beleuchtung 68
2.16 Nicht signifikante Variablen 68
3. Kollisionen an Knoten 69
3.1 Fortbewegungsmittel 70
3.2 Rückhaltesystem / Helm 70
3.3 Möglicher Alkoholeinfluss beim Lenker 70
3.4 Alter der beteiligten Person 70
3.5 Geschlecht der beteiligten Person 71
3.6 Grossregion 71
3.7 Höchstgeschwindigkeit 72
3.8 Unfallstelle 72
3.9 Vortrittsregelung 73
8 Inhalt bfu-Report Nr. 61

3.10 Uhrzeit 74
3.11 Personenart 75
3.12 Künstliche Beleuchtung 76
3.13 Wochentag 76
3.14 Angaben zum Lenker 76
3.15 Strassenzustand 77
3.16 Dauer des Führerausweisbesitzes 78
3.17 Nicht signifikante Variablen 78
4. Unfälle ohne Kollisionen 78
4.1 Fortbewegungsmittel 78
4.2 Rückhaltesystem / Helm 79
4.3 Grossregion 80
4.4 Alter der beteiligten Person 81
4.5 Signalisation der Höchstgeschwindigkeit 81
4.6 Strassenzustand 82
4.7 Unfallstelle 82
4.8 Personenart 82
4.9 Strassenart 83
4.10 Geschlecht der beteiligten Person 83
4.11 Nicht signifikante Variablen 84
5. Kollisionen mit Fussgängern 84
5.1 Personenart 85
5.2 Fortbewegungsmittel 85
5.3 Vortrittsregelung 85
5.4 Künstliche Beleuchtung 86
5.5 Geschlecht der beteiligten Person 87
5.6 Nicht signifikante Variablen 87
VII. Verteilung der Unfälle auf das Strassennetz 88
1. Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen 88
2. Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn 89
3. Kollisionen an Knoten 89
4. Ausmass und Qualität der Geokodierung 90
VIII. Massnahmen 91
1. Generelle Massnahmen für die Verbesserung der Sicherheit auf Ausserortsstrassen 91
1.1 Fortbewegungsmittel 91
1.1.1 Personenwagen 91
bfu-Report Nr. 61 Inhalt 9

1.1.2 Motorräder 92
1.2 Rückhaltesystem / Helm 92
1.2.1 Helm 92
1.2.2 Sicherheitsgurt 93
1.3 Verdacht auf Alkohol beim Lenker 93
1.4 Höchstgeschwindigkeit 95
1.5 Strassenzustand 96
1.6 Strassenanlage (Längsneigung der Strasse) 97
1.7 Angaben zum Lenker 98
1.8 Alter der beteiligten Person 99
1.9 Geschlecht der beteiligten Person 100
2. Massnahmen gegen bestimmte Unfallklassen auf Ausserortsstrassen 101
2.1 Kollisionsobjekt 101
2.1.1 Art des Kollisionsobjekts 101
2.1.2 Abstand des Kollisionsobjekts vom Strassenrand 102
2.1.3 Neigung der Böschung 103
2.1.4 Schlussfolgerungen 104
2.2 Strassenart 106
2.2.1 Einleitung 106
2.2.2 Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen 107
2.2.3 Kollision mit festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn 109
2.2.4 Schlussfolgerung 110
2.3 Personenart 110
2.4 Unfallstelle 111
2.4.1 Kurven 111
2.4.2 Gerade Strecke 112
2.4.3 Knoten 112
2.5 Vortrittsregelung 113
2.5.1 Fussgänger 115
2.5.2 Bahnübergänge 115
2.5.3 Baustellen 115
2.6 Signalisation der Höchstgeschwindigkeit 116
2.7 Künstliche Beleuchtung 117
2.8 Grossregion 118
2.9 Uhrzeit 118
2.9.1 Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen 119
2.9.2 Kollision mit festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn 119
10 Inhalt bfu-Report Nr. 61

2.9.3 Kollision an Knoten 119
2.10 Wochentag 119
2.11 Dauer des Führerausweisbesitzes 120
2.12 Strassenkategorie 120
3. Weitere Präventionsmassnahmen 120
3.1 Safety Audit 120
3.2 Road Safety Inspection 121
3.3 Rüttelstreifen 121
IX. Methodenkritik 123
X. Schlussfolgerungen 126
XI. Anhang 130
1. Umfrage Strassennetz in Schweizer Gemeinden 130
2. Umfrage Rettungswesen 132
Quellenverzeichnis 134
bfu-Reports 137
bfu-Pilotstudien 142
bfu-Report Nr. 61 Inhalt 11

I. Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
1. Sicherheit auf Ausserortsstrassen
In der vorliegenden Studie wurde die Verkehrssicherheit
auf Ausserortsstrassen (ohne Autobahnen)
untersucht. Hier geschieht ein grosser Anteil
der Unfälle, die oft auch schwere Folgen
haben. Im Durchschnitt sterben pro Jahr 53 %
aller auf Schweizer Strassen getöteten Personen
auf Ausserortsstrassen. Seit 1992 ist eine positive
Entwicklung zu beobachten. Die Anzahl Getöteter
sank von damals 453 auf 196 im Jahr 2007.
Dennoch ist und bleibt die Ausserortsstrasse die
gefährlichste Strasse in der Schweiz. Der vorliegende
Bericht will einen Beitrag dazu leisten,
dass die Sicherheit auf Ausserortsstrassen weiter
ansteigt.
Ausserortsstrassen sind ein besonderer Strassentyp,
der vielfältige Aufgaben zu erfüllen hat:
Einerseits werden darauf beachtliche Entfernungen
überwunden. Das führt dazu, dass die Geschwindigkeitslimiten
nicht zu tief angesetzt
werden können. Andererseits vermischen sich
die verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen,
die sich hinsichtlich ihrer Geschwindigkeiten und
Massen deutlich unterscheiden. Aus dieser verhältnismässig
grossen Heterogenität des Verkehrsgeschehens
erklärt sich zumindest ein Teil
der Probleme, die auf Ausserortsstrassen bestehen.
In den Jahren 1998 und 1999 setzte die OECD
eine Arbeitsgruppe zum Thema Sicherheit auf
Ausserortsstrassen ein. Daraus resultierte ein
Bericht [1] der sich mit dem Ausmass des Problems
und den möglichen Lösungsansätzen beschäftigte.
In den Mitgliedsländern der OECD
starben damals jährlich auf Ausserortsstrassen
rund 75 000 Personen. Der Anteil Getöteter liegt
in den meisten Ländern Mitteleuropas bei rund
50–60 % aller im Verkehr Getöteten. Als wichtigste
Unfallklassen stellten sich die Selbstunfälle,
die Frontalkollisionen und Unfälle an Knoten
(Kreuzungen und Einmündungen) heraus. Ausgehend
von dem Mensch-Maschine-Umwelt-
Modell wurde im Bericht eine ganze Reihe von
möglichen Massnahmen zur Verbesserung der
Sicherheit in den Bereichen Strassenbau, Verkehrsüberwachung,
Telematik und Rettungswesen
analysiert.
Die im Folgenden kurz dargestellte Befragung
der Rettungsdienste aus dem Jahr 2000 [2] sollte
einen Beitrag dazu leisten, die Probleme des
Rettungswesens auf Ausserortsstrassen in der
Schweiz zu identifizieren und zu ihrer Lösung
beizutragen.
Die mittlere Zeitdauer vom Eingang des Notrufs
beim Rettungsdienst bis zum Ausrücken des
Rettungsfahrzeugs tagsüber wurde mit etwas
mehr als 3 Minuten angegeben, nachts mit
knapp 6 Minuten. Die Hälfte der Rettungsdienste
rückte mit 2, die andere mit 3 Personen aus.
Bei einer Meldung von schweren Unfällen wird
mit mehr und qualifizierterem Personal ausgerückt.
Die am häufigsten genannten Probleme
waren die Absicherung des Unfallorts und die
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 13

Selbstsicherung des Rettungspersonals, gefolgt
vom Verhalten der Automobilisten als Reaktion
auf ein mit Blaulicht fahrendes Rettungsfahrzeug.
Die genaue Identifizierung des Unfallorts
scheint ebenfalls nicht selten ein Problem zu
sein.
Eine wichtige Grundlage für die Bewertung von
strassenbaulichen Massnahmen ist die Kenntnis
der Länge des gesamten Ausserortsstrassennetzes.
Diese Information kann bei der
Einschätzung der Kosten einen wichtigen Beitrag
leisten. Das Ausserortsstrassennetz befindet sich
zum allergrössten Teil entweder im Besitz der
Kantone oder der Gemeinden. Um die Länge des
Streckennetzes abzuschätzen, wurden diese
dazu befragt. Insgesamt gibt es hochgerechnet
34 000 km Ausserortsstrassen, von denen 35 %
in Kantons- und 65 % in Gemeindebesitz sind.
Die Methodik der Hauptstudie bestand darin,
das polizeilich registrierte Unfallgeschehen im
Hinblick auf die Verletzungsschwere auszuwerten.
Dabei wird mittels multipler logistischer
Regression vorhergesagt, ob jemand bei einem
Unfall schwer verletzt oder sogar getötet oder
ob er nur leichte oder gar keine Verletzungen
davontragen wird. Die Prädiktoren aus dem
Unfalldatensatz des Bundesamts für Statistik
(BFS) beziehen sich dabei sowohl auf das Ereignis
(den Unfall), das Objekt (das Fahrzeug) als
auch auf die in den Unfall verwickelten Personen.
Für die Auswertungen in dieser Studie wurden
die polizeilich registrierten Unfälle vom
01.01.1992 bis 31.12.2003 berücksichtigt. Dies
entspricht einem Betrachtungszeitraum von 12
Jahren. Es wurden insgesamt rund 190 000 Fälle
mit 2500 getöteten Personen analysiert.
In der vorliegenden Arbeit wurden 5 Unfallklassen
analysiert:
1. Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
2. Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn
3. Kollisionen an Knoten (Kreuzungen und Einmündungen)
4. Unfälle ohne Kollisionen
5. Kollisionen mit Fussgängern
Insgesamt können mit dieser Kategorisierung
88 % der getöteten Verkehrsteilnehmer auf
Ausserortsstrassen erfasst werden. Knapp 12 %
der Getöteten sind bei anderen Unfalltypen ums
Leben gekommen. Die 5 Unfallklassen unterscheiden
sich deutlich hinsichtlich der Häufigkeit
und Schwere der Unfälle. Die meisten Getöteten
gibt es bei den Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen, knapp gefolgt von den
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn.
Die Analyse der Risikofaktoren für die Verletzungsschwere
bei den 5 Unfallklassen auf Ausserortstrassen
hat zu einer ganzen Reihe von
signifikanten Resultaten geführt. Ein Teil der
Ergebnisse ist ähnlich für die verschiedenen Unfallklassen,
andere hingegen weichen voneinander
ab. Daraus ergibt sich, dass gewisse Risikofaktoren
unabhängig davon, um welche Unfallklasse
es sich handelt, vermindert werden können.
Es sind dies:
Fortbewegungsmittel
Benutzung von Sicherheitsgurt und Helm
Alkoholeinfluss beim Lenker
geltende Höchstgeschwindigkeiten
Strassenzustand
Strassenanlage
14 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

Eigentumsverhältnisse des Fahrzeugs
Alter der beteiligten Personen
Geschlecht der beteiligten Personen
Andere Faktoren sind nur relevant für bestimmte
Unfallklassen. In gewissen Fällen sind sie sogar
Schutz- und nicht Risikofaktor – je nach Unfallklasse.
Dies sind:
Art des Hindernisses
Strassenart
Personenart (Lenker, Beifahrer, Fussgänger)
Unfallstelle
Vortrittsregelung
Signalisierung der Höchstgeschwindigkeit
Künstliche Beleuchtung
Landesregion
Uhrzeit
Wochentag
Dauer des Führerausweisbesitzes
Strassenkategorie (Eigentumsverhältnis)
Die verschiedenen Risikofaktoren werden hinsichtlich
ihrer Handlungsfelder und Verbesserungsmöglichkeiten
beschrieben:
1. Dass das Motorradfahren gefährlich ist, ist
bekannt und wird auch durch diese Studie
belegt. Hier besteht Handlungsbedarf, zu
dem die bfu mit dem Sicherheitsdossier Motorrad
[3] diverse Präventionsmöglichkeiten
aufzeigen wird. Bei den Personenwagen findet
eine rasante technische Weiterentwicklung
statt, die auch die Verkehrssicherheit
weiter verbessern wird. Zu nennen ist hier
insbesondere die elektronische Stabilitätskontrolle,
die als beste Verkehrssicherheitsmassnahme
seit Einführung des Sicherheitsgurts
gilt.
2. Die Benutzung von Sicherheitsgurt und Helm
leistet einen wichtigen Beitrag zur Verminde-
rung der Verletzungsschwere und sollte auch
zukünftig gefördert werden. Beispielhaft soll
dazu die durch den Fonds für Verkehrssicherheit
(FVS) finanziell geförderte Sicherheitsgurtkampagne
«Ein Band fürs Leben»
genannt werden.
3. Bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn hat die Art des Hindernisses
grossen Einfluss auf die Verletzungsschwere.
Bäume sind die gefährlichsten und
häufigsten Hindernisse. Es besteht dringender
Bedarf nach hindernisfreien Räumen am
Strassenrand, nach einer geringen Böschungsneigung
von höchstens 1:4 oder
nach Leitschrankensystemen, die vor Hindernissen
schützen.
4. Der Konsum von Alkohol wirkt sich nicht nur
negativ auf die Unfallwahrscheinlichkeit,
sondern auch auf die Schwere von Verletzungen
aus. Auch diesem Problem ist grosse
Aufmerksamkeit zu widmen. Anzustreben
sind dabei vor allem vermehrte Polizeikontrollen
und ein Alkoholverbot für Neulenker.
5. Als ein wichtiger Risikofaktor für die Verletzungsschwere
erwies sich die Grossregion, in
der sich der Unfall ereignete. Allerdings handelte
es sich nicht für alle Unfallklassen um
dieselben Regionen. Hier besteht noch weiterer
Forschungs- und Klärungsbedarf.
6. Mit zunehmendem Alter der in Unfälle verwickelten
Personen steigt die Wahrscheinlichkeit
von schweren Verletzungen an. Dies
dürfte auf die mit dem Alter zunehmende
Verletzlichkeit des menschlichen Körpers zurückzuführen
sein. Dagegen lässt sich leider
nicht viel tun. Allerdings wäre es für die älteren
Benutzer vorteilhafter, wenn sie Fahrzeuge
mit den neuesten Sicherheitstechnologien
lenken würden. Dies könnte ihre körperlichen
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 15

Schwächen noch am ehesten kompensieren.
7. Frauen haben eine grössere Wahrscheinlich-
keit als Männer, schwere Verletzungen zu erleiden.
Ihr Risiko, als Lenkerinnen in einen
Unfall verwickelt zu werden, ist – bezogen
auf die Fahrleistungen – in etwa gleich gross
wie jenes der Männer. Allerdings ist die
Wahrscheinlichkeit, dass der Unfall eines Autofahrers
auf Ausserortsstrassen tödlich endet,
erheblich grösser als der Unfall einer Autofahrerin.
Mehr Frauen am Steuer statt auf
dem Beifahrersitz und mehr Männer auf dem
Beifahrersitz statt am Steuer würden einen
Sicherheitsgewinn bringen.
8. Die Strassenart erwies sich von unterschiedlicher
Bedeutung für die Unfallklassen. Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen
haben auf Autostrassen bedeutend schwerere
Folgen als auf den anderen Strassenarten.
Deswegen werden hier und auf stark frequentierten
Hauptstrassen (DTV >10 000)
durchgängig Mittelleitplanken gefordert. Auf
Haupt- und Nebenstrassen hingegen ist die
Wahrscheinlichkeit, schwere Verletzungen zu
erleiden, bei Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn besonders
gross. Daher werden für diese Strassen
6 Meter hindernisfreie Räume oder ersatzweise
Leitschrankensysteme gefordert (siehe
auch Punkt 3).
9. Fussgänger haben bei weitem das grösste
Risiko, bei einem Unfall auf einer Ausserortsstrasse
schwer verletzt oder getötet zu werden.
Dies ist bei Unfällen mit so hohen Geschwindigkeiten
auch kaum anders zu erwarten.
Eine weitestgehende zeitliche und/oder
räumliche Trennung ist hier notwendig. Aber
auch für die Beifahrer vorne besteht ein erhöhtes
Risiko. Sicherer wären sie auf den
Rücksitzen – aber nur, wenn dort auch der
Sicherheitsgurt immer benutzt würde. Dies ist
allerdings bis anhin nicht der Fall.
10. Hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit schwerer
Verletzungen unterscheiden sich gerade Strecken
und Kurven bei den verschiedenen Unfallklassen
nicht (mit einer Ausnahme). Die
Folgen von Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen sind jedoch in Kurven
etwas weniger schwer als auf geraden Strecken.
In Kurven ereignen sich allerdings gesamthaft
wesentlich mehr Unfälle mit Getöteten.
Grosse Kurvenradien, befestigte breite
Bankette und eine grosse Strassenbreite sind
wichtige Faktoren für sichere Kurven. Einige
Änderungen in den Schweizer Strassenbaunormen
sind dafür notwendig und sinnvoll.
11. Die Geschwindigkeit beim Unfall ist einer der
entscheidenden Faktoren für die Unfallschwere.
Auch wenn in der Schweiz auf Ausserortsstrassen
keine generell tiefere Geschwindigkeitslimite
geplant ist, so sollte sie
doch auf nachweislich gefährlichen Strecken
abschnittsweise herabgesetzt werden.
12. Die Resultate bezüglich des Strassenzustands
erwiesen sich als etwas kontraintuitiv:
Schwierigere Strassenverhältnisse wie Nässe
und insbesondere Schnee gehen mit einer
geringeren Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
einher.
13. Die Längsneigung der Strasse – egal ob Steigung
oder Gefälle – führt zu Unfällen von
eher geringerer Schwere als ebene Strassen.
Die mutmasslich an den Unfällen schuldigen
Personen scheinen allerdings häufiger bergab
als bergauf zu fahren. Daher werden für
problematische Gefällstrecken niedrigere
Höchstgeschwindigkeiten vorgeschlagen.
14. Die Analysen der Vortrittsregelungen führen
16 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

zu wenig einheitlichen Resultaten. Am gefährlichsten
(aber auch selten) sind Tramoder
Bahnvortritt. Lichtsignalanlagen sind je
nach Unfallklasse mehr oder weniger sicher.
15. Uneinheitliche Ergebnisse gibt es auch für die
Signalisation der Höchstgeschwindigkeit.
Auch hier gibt es positive wie negative Resultate
je nach Unfallklasse.
16. Die Resultate hinsichtlich der Verletzungsschwere
nach Uhrzeit sind auch nicht eindeutig.
Es leuchtet ein, dass sich Unfälle mit
mindestens 2 Unfallgegnern nachts eher selten
ereignen, da dann der Verkehr weniger
intensiv ist.
17. Die Resultate betreffend die künstliche Beleuchtung
sind nicht ganz einheitlich. Diese
hat bei den meisten Unfallklassen einen sicherheitsfördernden
Effekt (geringere Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen).
18. An Wochenenden ereignen sich vermehrt
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen.
Die Wahrscheinlichkeit schwerer
Verletzungen ist allerdings unter der Woche
grösser. Als Gegenmassnahmen sind hier
insbesondere vermehrte Polizeikontrollen der
wichtigsten Risikofaktoren Geschwindigkeit,
Alkohol und Sicherheitsgurtbenützung zu
erwähnen. Wichtig wären diese vor allem
tagsüber und abends, da dann wegen des
grösseren Verkehrsaufkommens Kollisionen
mit anderen Fahrzeugen wahrscheinlicher
sind.
19. Eine Rolle im Unfallgeschehen spielt auch,
wer der Eigentümer des Fahrzeugs ist. Das
Benützen von fremden Fahrzeugen (Mietwagen,
Firmenwagen) geht mit einer geringeren
Unfallschwere einher und sollte deshalb gefördert
werden. Angesichts eines Kundenstamms
von beispielsweise 80 000 Mitglie-
dern bei Mobility [4] ist jedoch bei Massnahmen
in diesem Bereich nicht mit einem grossen
Effekt auf die Verkehrssicherheit zu rechnen.
Die weitaus meisten Fahrzeuge werden
weiterhin in Privatbesitz bleiben.
20. Die Dauer des Führerausweisbesitzes von 3
und weniger Jahren erhöht bei Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen das
Risiko einer schweren Verletzung. Für Neulenker
während der Periode des Führerscheins
auf Probe wäre ein Überholverbot auf
Strassen ohne bauliche Fahrtrichtungstrennung
zumindest diskussionswürdig.
21. Die Strassenkategorie (Eigentumsverhältnisse
der Strasse) spielte einzig beim Unfalltyp
«Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen»
eine Rolle. Verkehrsteilnehmer auf
Nationalstrassen (und marginal Kantonsstrassen)
weisen ein höheres Risiko auf, schwere
Verletzungen zu erleiden, als auf Gemeindestrassen.
Bund und Kantone sind hier also
hinsichtlich der Finanzierung der notwendigen
Infrastrukturmassnahmen stärker gefordert
als die Gemeinden.
Weitere Möglichkeiten zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit, die sich nicht zwingend aus
dem Unfallgeschehen ergeben, aber dennoch
ein erhebliches Potenzial für die Prävention haben,
sind Safety Audits für Strassenneubauten
sowie Road Safety Inspections für bestehende
Strassen. Insbesondere letzteren dürfte eine
erhebliche Bedeutung für die Verkehrssicherheit
auf Ausserortsstrassen zukommen.
Eine Massnahme, die den Autofahrern generell
helfen kann, auf der Fahrbahn und in der richtigen
Spur zu bleiben, sind die sogenannten Rüttelstreifen.
Leider verursachen sie Lärm und kön-
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 17

nen daher nur in ausreichendem Abstand zu
Wohngebieten eingesetzt werden.
In der wissenschaftlichen Literatur wird immer
wieder erwähnt, dass sich das Unfallgeschehen
auf Ausserortsstrassen ziemlich dispers verteilt,
d. h., dass es wenig lokale Unfallschwerpunkte
gibt, die es sich lohnen würde zu sanieren. Diese
These wurde auch für die Schweiz überprüft und
konnte – mit wenigen Ausnahmen – bestätigt
werden. Die Unfälle ereignen sich tatsächlich
zumeist über das gesamte Ausserortsstrassennetz
verteilt. Dies muss bei der Planung von
Interventionen berücksichtigt werden.
18 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

2. Sécurité des routes hors localité
La présente étude a pour objet la sécurité des
routes hors localité en Suisse (sans les autoroutes).
Une grande partie des accidents, aux
conséquences souvent graves, s’y produit. On y
recense en moyenne 53% de l’ensemble des
tués sur les routes suisses chaque année. Une
évolution positive se dessine toutefois: le nombre
de tués y est passé de 453 en 1992 à 196 en
2007. Ces routes restent cependant les plus
dangereuses de Suisse. C’est pourquoi le présent
rapport veut contribuer à y faire progresser encore
davantage la sécurité.
Les routes hors localité sont des routes d’un type
particulier, qui doivent remplir différentes fonctions.
D’une part, on y parcourt des distances
considérables, si bien que les limitations de vitesse
ne peuvent pas être trop basses. D’autre part,
il y a une mixité des usagers, qui diffèrent sensiblement
en termes de vitesse et de masse. Cette
hétérogénéité relativement importante du trafic
explique au moins en partie les problèmes.
En 1998 et 1999, un groupe de travail de
l’OCDE s’est penché sur la sécurité des routes
hors localité. Il a rédigé un rapport [1] sur
l’ampleur du problème et ses solutions potentielles.
A cette époque, quelque 75 000 personnes
mouraient chaque année sur les routes hors
localité dans les Etats membres de l’OCDE. Dans
la plupart des pays européens, les tués sur ce
type de routes représentent 50 à 60% de
l’ensemble des victimes de la route. Les principales
catégories d’accidents sont les pertes de maîtrise,
les collisions frontales et les accidents aux
nœuds (intersections et débouchés). Sur la base
du modèle être humain-machine-environne-
ment, le rapport analyse toute une série de mesures
destinées à améliorer la sécurité dans les
domaines suivants: infrastructure routière, surveillance
du trafic, télématique et secours.
Une enquête réalisée en 2000 auprès des services
de secours [2], dont les résultats sont présentés
brièvement ci-dessous, s’est donné pour
objectif d’identifier les problèmes des secours sur
les routes hors localité en Suisse et d’y apporter
des solutions.
Le temps moyen qui s’écoule entre la réception
d’un appel d’urgence et le départ du véhicule de
secours est d’un peu plus de 3 minutes le jour et
de près de 6 minutes la nuit. La moitié des services
d’urgence interviennent à deux, l’autre moitié
à trois. Un personnel plus nombreux et plus
qualifié intervient en cas d’accident grave. Les
problèmes les plus fréquemment évoqués sont la
sécurisation du lieu de l’accident et des secours,
suivie du comportement des automobilistes face
à un véhicule de secours circulant feu bleu allumé.
L’identification précise du lieu de l’accident
semble aussi être un problème courant.
Pour évaluer les mesures relatives à
l’infrastructure routière, il est important de
connaître la longueur du réseau routier hors
localité en vue de l’estimation des coûts. Le réseau
hors localité est en grande partie la propriété
des cantons et des communes. Aussi, ceux-ci
ont été soumis à une enquête afin de déterminer
sa longueur. Elle a livré le chiffre total de
34 000 km (extrapolation), dont 35% aux mains
des cantons et 65% en possession des communes
.
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 19

Pour les besoins de l’étude principale, on a analysé
les accidents enregistrés par la police dans
l’optique de la gravité des blessures. Il s’agissait
de prédire au moyen d’une régression logistique
multiple si un accidenté est susceptible de s’en
tirer avec des blessures graves, mortelles ou
seulement légères, voire sans blessures. Les prédicteurs
des données d’accidents de l’Office
fédéral de la statistique (OFS) se rapportent à
l’événement (accident), à l’objet (véhicule) et aux
personnes impliquées dans l’accident. Dans le
cadre de la présente étude, on a considéré les
accidents enregistrés par la police entre le
01.1.1992 et le 31.12.2003 (période
d’observation de 12 ans). Quelque 190 000 cas
qui ont fait 2500 tués ont été examinés.
Cinq catégories d’accidents ont été analysées:
1. collisions avec des véhicules circulant en sens
inverse
2. collisions avec des obstacles fixes hors de la
chaussée
3. collisions aux nœuds (intersections et débouchés)
4. accidents sans collision
5. collisions avec des piétons
Elles permettent de couvrir 88% des usagers
tués sur les routes hors localité. Les 12% restants
ont quant à eux perdu la vie dans d’autres
types d’accidents. Les cinq catégories diffèrent
sensiblement en termes de fréquence et de gravité.
Les collisions avec des véhicules roulant en
sens inverse occasionnent la plupart des tués,
suivies de près par les collisions avec des obstacles
fixes hors de la chaussée.
L’analyse des facteurs de risque de la gravité des
blessures a livré toute une série de résultats si-
gnificatifs. Certains d’entre eux sont similaires
pour toutes les catégories d’accidents, d’autres
non. Par conséquent, il est possible d’agir sur
certains facteurs de risque indépendamment de
la catégorie d’accidents. Ces facteurs sont:
le moyen de locomotion
le port de la ceinture de sécurité ou du casque
l’influence de l’alcool sur le conducteur
la limitation de vitesse en vigueur
l’état de la chaussée
l’infrastructure routière
le propriétaire du véhicule
l’âge des personnes impliquées
le sexe des personnes impliquées
D’autres facteurs de risque sont significatifs seulement
pour certaines catégories d’accidents.
Parfois, ils peuvent même être simultanément un
facteur de risque et un facteur de protection. Il
s’agit de:
nature de l’obstacle
genre de route
type d’usager (conducteur, passager, piéton)
lieu de l’accident
priorités
signalisation de la limitation de vitesse
éclairage artificiel
région
heure
jour de la semaine
temps de possession du permis de conduire
catégorie de route (définie selon le propriétaire
de celle-ci)
Les différents facteurs de risque sont décrits ici
dans l’optique des interventions et améliorations
possibles:
20 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

1. C’est un fait établi et corroboré par la présente
étude qu’il est dangereux de se déplacer
à moto. Des mesures s’imposent dans ce
domaine. Le bpa dégagera diverses possibilités
de prévention dans son dossier de sécurité
consacré au trafic motocycliste [3]. Pour ce
qui est des voitures de tourisme, l’industrie
automobile connaît des progrès techniques
fulgurants, qui continueront à faire progresser
la sécurité routière. Il s’agit en particulier
du contrôle électronique de stabilité (ESC),
qui est certainement la meilleure mesure de
sécurité routière depuis l’introduction de la
ceinture de sécurité.
2. Le port de la ceinture de sécurité ou du casque
contribue grandement à réduire la gravité
des blessures et devrait aussi être encouragé
à l’avenir. La campagne «Attaché à la
vie», financée par le Fonds de sécurité routière
(FSR), est exemplaire à cet égard.
3. Pour ce qui est des collisions avec des obstacles
fixes hors de la chaussée, la nature de
l’obstacle a une grande influence sur la gravité
des blessures. Les arbres sont les obstacles
les plus fréquents et les plus dangereux. Mesures
urgentes: bordures de chaussée libres
d’obstacles, talus à faible pente (au maximum
1:4) ou glissières de sécurité latérales.
4. La consommation d’alcool augmente non
seulement le risque d’accident, mais aussi la
gravité des blessures. Ce problème doit donc
aussi faire l’objet d’une attention particulière.
Il s’agit notamment d’intensifier les contrôles
de police et d’interdire la consommation
d’alcool aux conducteurs novices.
5. La grande région où l’accident se produit
s’est révélée être un important facteur de risque
pour la gravité des blessures. Toutefois,
les régions concernées varient selon la caté-
gorie d’accidents. Ce point nécessite un travail
de recherche et de clarification plus approfondi.
6. Le risque de blessures graves augmente avec
l’âge des personnes impliquées dans
l’accident, ce qui s’explique vraisemblablement
par une plus grande vulnérabilité physique.
On est malheureusement assez impuissant
face à ce problème. Toutefois, il serait
profitable aux usagers âgés de conduire des
véhicules équipés des dernières technologies
de sécurité, qui sont le mieux à même de
compenser les faiblesses physiques.
7. Le risque de subir des blessures graves est
plus important chez les femmes que chez les
hommes. Les femmes ont une probabilité,
corrigée suivant le nombre de kilomètres parcourus,
à peu près identique à celle des
hommes d’être impliquées dans un accident
comme conductrices. Toutefois, la probabilité
qu’un accident sur une route hors localité
soit mortel est considérablement plus élevé
pour les automobilistes de sexe masculin que
féminin. Un gain de sécurité pourrait être obtenu
si les femmes prenaient davantage le
volant au lieu d’être assises sur le siège passager,
et inversement pour les hommes.
8. Le genre de route s’est révélé plus ou moins
significatif selon la catégorie d’accidents. Les
collisions avec des véhicules circulant en sens
inverse sont bien plus lourdes de conséquences
sur les semi-autoroutes que sur les autres
genres de routes. C’est pourquoi des glissières
de sécurité centrales devraient y être mises
en place en continu, de même que sur les
routes principales très fréquentées
(TJM >10 000). Le risque de subir des blessures
graves est, sur les routes principales et secondaires,
particulièrement important en cas
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 21

de collision avec des obstacles fixes hors de la
chaussée. Par conséquent, des bordures de
chaussée libres d’obstacles sur une largeur de
6 m ou, à défaut, des glissières de sécurité latérales
sont réclamées pour ces genres de
routes (voir aussi le point 3).
9. Les piétons ont de loin le plus grand risque
d’être grièvement blessés ou tués dans un
accident sur une route hors localité, ce qui
était prévisible compte tenu des vitesses élevées
enregistrées dans ces accidents. Une séparation
temporelle et/ou spatiale des trafics
est ici nécessaire. Le surrisque existe aussi
pour les passagers avant. Ils seraient plus en
sécurité à l’arrière, à condition toutefois d’y
boucler la ceinture, ce qui n’est souvent pas
le cas actuellement.
10. Si l’on considère le risque de blessures graves,
on n’observe pas de différences entre les
tronçons droits et les virages pour les différentes
catégories d’accidents (à une exception
près). Les conséquences des collisions
avec des véhicules circulant en sens inverse
sont néanmoins quelque peu moins lourdes
dans les virages que sur les tronçons droits.
Cependant, il se produit globalement bien
plus d’accidents mortels dans les virages. Un
grand rayon de courbure, des accotements
larges et stabilisés ainsi qu’une surlargeur de
chaussée sont essentiels à la sécurité des virages,
rendant nécessaires et pertinentes certaines
modifications des normes suisses en
matière de construction routière.
11. La vitesse lors de l’accident est un des facteurs
décisifs pour la gravité de celui-ci. Même
s’il n’est pas prévu d’abaisser la limitation
générale de vitesse sur les routes hors localité
en Suisse, il faudrait au moins le faire sur les
tronçons réputés dangereux.
12. Les résultats de l’analyse de l’état de la
chaussée vont quelque peu à l’encontre des
intuitions: des conditions routières plus difficiles
(chaussée mouillée et, en particulier, enneigée)
se traduisent par un risque plus faible
de blessures graves.
13. Les routes présentant une déclivité (peu importe
que ce soit une pente ou une rampe)
donnent lieu à des accidents plutôt moins
graves que les routes planes. Les responsables
présumés des accidents semblent toutefois
rouler plus souvent en descente qu’en
montée. C’est pourquoi il est proposé
d’abaisser la limitation de vitesse sur les tronçons
problématiques.
14. L’analyse des priorités a livré des résultats
peu homogènes. Les situations où le chemin
de fer ou le tram sont prioritaires sont les
plus dangereuses (mais elles sont aussi peu
courantes). Les feux de circulation sont plus
ou moins sûrs suivant la catégorie
d’accidents.
15. Des résultats hétérogènes, positifs ou négatifs
selon la catégorie d’accidents, ont aussi
été obtenus pour la signalisation de la limitation
de vitesse.
16. De même, la gravité des blessures en fonction
de l’heure n’est pas uniforme. Il apparaît
que les accidents avec au moins deux usagers
antagonistes se produisent plutôt rarement la
nuit, car le trafic est moins intense.
17. Les résultats concernant l’éclairage artificiel
ne sont pas homogènes. Celui-ci a un effet
positif sur la sécurité pour la plupart des catégories
d’accidents (risque plus faible de subir
des blessures graves).
18. Les collisions avec des véhicules circulant en
sens inverse sont plus nombreuses le weekend.
Cependant, le risque de blessures graves
22 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

est plus important en semaine. Parmi les me-
sures visant à lutter contre ce problème, on
peut citer en particulier le renforcement des
contrôles de police pour les principaux facteurs
de risque (vitesse, alcool et port de la
ceinture de sécurité). Les contrôles sont surtout
importants la journée et en soirée, car
les collisions avec d’autres véhicules sont plus
probables du fait d’une plus grande densité
du trafic.
19. Le propriétaire du véhicule joue aussi un rôle
dans l’accidentalité. Les blessures sont moins
graves en cas d’utilisation d’un véhicule appartenant
à un tiers (voiture de location, véhicule
professionnel), si bien que cette mesure
est à encourager. Toutefois, étant donné
que Mobility, p. ex., compte
80 000 membres [4], les effets que l’on peut
escompter sur la sécurité routière sont limités
dans ce domaine. Les véhicules privés demeureront
la grande majorité.
20. En cas de possession du permis de conduire
depuis moins de trois ans, le risque de blessures
graves augmente pour les collisions avec
des véhicules roulant en sens inverse.
L’interdiction de dépasser sur les routes sans
séparation constructive des sens de circulation
mérite au moins d’être discutée pour les
conducteurs novices en période probatoire.
21. La catégorie de route (définie selon le propriétaire
de celle-ci) est significative uniquement
pour le type d’accidents «collision avec
des véhicules circulant en sens inverse». Les
usagers des routes nationales (et plus marginalement
des routes cantonales) présentent
un risque de blessures graves plus important
que ceux de routes communales. De ce fait,
la Confédération et les cantons sont davantage
concernés que les communes par le fi-
nancement des mesures nécessaires au niveau
de l’infrastructure.
D’autres possibilités d’amélioration de la sécurité
routière, qui ne découlent pas nécessairement
de l’accidentalité mais présentent néanmoins un
fort potentiel de prévention, sont les safety audits
pour les nouvelles constructions routières et
les road safety inspections pour les constructions
existantes. Les secondes en particulier sont d’une
importance capitale pour la sécurité des routes
hors localité.
Une mesure générale visant à aider les automobilistes
à rester sur la chaussée et dans la bonne
voie sont les bandes sonores. Bruyantes, elles ne
peuvent être mises en place qu’à une distance
appropriée des habitations.
La littérature scientifique mentionne souvent que
les accidents sur les routes hors localité présentent
une distribution relativement dispersée. En
d’autres termes, les points noirs locaux qui mériteraient
de faire l’objet d’un assainissement sont
peu nombreux. Cette thèse a pu être vérifiée
pour la Suisse à quelques exceptions près. Les
accidents se répartissent en effet le plus souvent
sur l’ensemble du réseau hors localité. Cet élément
est aussi à prendre en compte lors de la
planification des interventions.
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 23

3. Sicurezza sulle strade extraurbane
Nel presente studio è stata analizzata la sicurezza
sulle strade extraurbane (escluse le autostrade).
Su questo tipo di strada si verifica gran parte
degli incidenti che spesso comportano anche
conseguenze gravi. Ogni anno mediamente il
53% di tutte le persone morte sulle strade svizzere
perde la vita su una strada extraurbana. Dal
1992 si osserva un andamento positivo. Il numero
dei morti è sceso dagli allora 453 a 196 nel
2007. Tuttavia la strada extraurbana è e resta la
strada più pericolosa in Svizzera. Il presente rapporto
vuole contribuire a un ulteriore incremento
della sicurezza sulle strade extraurbane.
La strada extraurbana è un tipo di strada particolare
con caratteristiche eterogenee: 1) si percorrono
notevoli distanze con la conseguenza che i
limiti di velocità non possono essere troppo bassi;
2) presenta un quadro di gruppi di utenti
composito che si differenziano tra loro in modo
nitido dal punto di vista della velocità e della
massa. Questa eterogeneità del traffico relativamente
elevata spiega almeno una parte dei problemi
esistenti sulle strade extraurbane.
Nel 1998 e nel 1999 l'OCSE ha affidato a un
gruppo di lavoro uno studio relativo alla sicurezza
sulle strade extraurbane. Da questo è scaturito
un rapporto [1] che ha analizzato l'entità del
problema e proposto delle possibili soluzioni.
Sulle strade extraurbane dei Paesi membri
dell'OCSE morirono in quegli anni approssimativamente
75 000 persone. Nella maggior parte
dei paesi europei la percentuale dei morti oscilla
tra il 50 e il 60% di tutte le persone decedute
nella circolazione stradale. Le categorie d'incidente
principali sono: gli incidenti senza coinvol-
gimento di terzi, le collisioni frontali, gli incidenti
alle intersezioni (incroci e imbocchi). In base al
modello essere umano-macchina-ambiente nello
studio è stata analizzata tutta una serie di misure
possibili per migliorare la sicurezza negli ambiti
della costruzione delle strade, della sorveglianza
delle strade, della telematica e dell'emergenza
sanitaria.
L'intervista effettuata nel 2000 tra i servizi di
emergenza sanitaria [2] e presentata brevemente
di seguito vuole contribuire a identificare e a
risolvere i problemi esistenti nell'emergenza
sanitaria sulle strade extraurbane svizzere.
È stato indicato che tra il ricevimento della chia-
mata di soccorso e l'uscita dell'autolettiga di
giorno passano poco più di 3 minuti, di notte
quasi 6 minuti. La metà dei servizi di emergenza
sanitaria è intervenuta con due persone, l'altra
metà con tre persone. In caso di incidente grave
si interviene con un maggiore numero di personale
che è anche più qualificato. I problemi
maggiormente indicati erano la sicurezza del
luogo d'incidente e la sicurezza del personale di
pronto soccorso, seguiti dal comportamento
degli automobilisti che reagivano alla luce intermittente
del veicolo di pronto soccorso. Inoltre,
anche l'identificazione precisa del luogo dell'incidente
sembra essere un problema non raro.
Per poter valutare le misure architettoniche sulle
strade extraurbane è fondamentale conoscere la
lunghezza dell'intera rete di questo tipo di strada.
Questa informazione può apportare un notevole
contributo nella valutazione dei costi. La
rete delle strade extraurbane è nella stragrande
maggioranza dei casi in possesso dei cantoni o
dei comuni. Per poter stimare la lunghezza della
24 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

ete stradale questi sono stati intervistati in ma-
teria. Da una proiezione sono risultati complessivamente
34 000 km di strade extraurbane di cui
il 35% è in possesso dei cantoni e il 65% dei
comuni.
La metodica dello studio principale consisteva
nella valutazione dell'incidentalità rilevata dalla
polizia in base alla gravità delle ferite. Mediante
la regressione multipla logistica si predice se una
persona in un incidente riporterà ferite gravi o se
perderà la vita oppure se riporterà solo ferite
leggere o se ne uscirà persino incolume. I predittori
della serie di dati degli incidenti pubblicati
dall'Ufficio federale di statistica (UST) sono riferiti
all'avvenimento (l'incidente), all'oggetto (il veicolo)
e alle persone coinvolte nell'incidente. In
questo studio, per la valutazione si è tenuto
conto degli incidenti rilevati dalla polizia tra il
01.01.1992 e il 31.12.2003. Questo corrisponde
a un periodo di analisi di 12 anni. In totale sono
stati analizzati circa 190 000 casi con 2500 persone
morte.
Nel presente lavoro sono state analizzate 5 categorie
d'incidente:
1. scontro frontale
2. collisione con ostacolo fisso posto al margine
della carreggiata
3. collisione presso un'intersezione (incroci e
imbocchi)
4. incidente senza collisione
5. collsione con pedone
Questa classificazione permette di rilevare complessivamente
l'88% degli utenti della strada
morti sulle strade extraurbane. Quasi il 12% dei
morti ha perso la vita in un altro tipo d'incidente.
Le 5 categorie d'incidente presentano una fre-
quenza e gravità degli incidenti notevolmente
differente tra di loro. Gli scontri frontali sono gli
incidenti che comportano il maggior numero di
morti, seguiti immediatamente dalle collisioni
con ostacolo fisso posto al margine della carreggiata.
L'analisi dei fattori di rischio per la gravità delle
ferite nelle 5 categorie d'incidente sulle strade
extraurbane ha prodotto tutta una serie di risultati
significativi. Una parte dei risultati è simile
per le diverse categorie d'incidente, altre invece
divergono tra di loro. A prescindere dalla categoria
d'incidente, alcuni fattori di rischio possono
dunque essere ridotti. In particolare:
il mezzo di locomozione
l'uso di cinture di sicurezza e casco
l'influsso dell'alcol sul conducente
i limiti di velocità vigenti
lo stato della strada
l'impianto stradale
la situazione di proprietà del veicolo
l'età delle persone coinvolte
il sesso delle persone coinvolte
Altri fattori sono rilevanti solo per determinate
categorie d'incidente. In alcuni casi possono
persino essere fattore di rischio e di protezione,
a dipendenza della categoria d'incidente. In
particolare:
il tipo di ostacolo
la strada
l'utente (conducente, passeggero, pedone)
il luogo dell'incidente
il diritto di precedenza
la segnalazione del limite di velocità
l'illuminazione artificiale
la regione
l'ora
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 25

il giorno settimanale
la durata del possesso della licenza di condur-
re
la categoria della strada (situazione di pro-
prietà)
I diversi fattori di rischio vengono descritti in
base ai loro campi d'azione e alle loro possibilità
di miglioramento.
1. È risaputo che andare in moto è pericoloso e
lo dimostra anche questo studio. In questo
caso urgono interventi in forma di misure di
prevenzione che l'upi presentera nel suo dossier
sicurezza dedicato al traffico motociclistico
[3]. Lo sviluppo tecnico incalzante in atto
nella costruzione delle automobili migliorerà
anche la sicurezza stradale. Va citato in particolare
il controllo elettronico della stabilità
che è considerato il miglior provvedimento di
sicurezza dall'introduzione della cintura di sicurezza.
2. L'uso di cintura di sicurezza e casco contribuisce
notevolmente alla riduzione della gravità
delle ferite e andrebbe pertanto promosso
anche in futuro. Come esempio si cita la
campagna per l'uso delle cinture di sicurezza
«Allacciati alla vita» finanziata dal Fondo di
sicurezza stradale (FSS).
3. Nelle collisioni con ostacolo fisso posto al
margine della carreggiata, la gravità di ferita
è influenzata sensibilmente dal tipo di ostacolo.
Quello più pericoloso e più frequente è
l'albero. Urge realizzare spazi liberi da ostacoli
sul margine della strada, scarpate con un
inclinazione di un massimo di 1:4 o barriere
stradali di sicurezza che proteggono dagli ostacoli.
4. Oltre ad avere effetti negativi sulla probabilità
d'incidente, il consumo di alcol incide anche
sulla gravità delle ferite. Anche a questo problema
va dedicata molta attenzione. Va puntato
soprattutto su controlli della polizia più
frequenti e un divieto di bere alcolici per i
neopatentati.
5. Per la gravità delle ferite la grande regione
nella quale si è verificato l'incidente è risultata
un fattore di rischio importante. Tuttavia
non si è trattata della stessa regione per tutte
le categorie d'incidente. Questo punto va
dunque ulteriormente studiato e approfondito.
6. Con la maggiore età delle persone coinvolte
in un incidente aumenta la probabilità che
queste riportino ferite gravi. Questo fatto dovrebbe
essere legato alla maggiore vulnerabilità
del corpo di un anziano. Purtroppo non ci
sono molti rimedi contro questa realtà. In
ogni caso per gli utenti anziani sarebbe più
vantaggioso guidare veicoli dotati delle tecnologie
di sicurezza più moderne. Questo potrebbe
compensare ancora maggiormente le
loro debolezze fisiche.
7. Per le donne la probabilità di riportare ferite
gravi è maggiore rispetto agli uomini. La loro
probabilità di essere coinvolte in un incidente
in qualità di conducente è – rettificato per i
chilometri percorsi – all'incirca identica a
quella degli uomini. Tuttavia la probabilità
che su una strada extraurbana un incidente
con un uomo al volante termini in modo
mortale è notevolmente maggiore rispetto al
caso con una donna alla guida della vettura.
Con più donne al volante invece che sul sedile
del passeggero e più uomini sul sedile del
passeggero invece che al volante risulterebbe
un guadagno in materia di sicurezza.
8. Per le categorie d'incidente il tipo di strada è
risultato di significato differente. Sulle strade
26 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

extraurbane gli scontri frontali comportano
conseguenze notevolmente più gravi rispetto
a quelli sulle altre strade. Per questo motivo si
sollecita che sulle strade extraurbane e sulle
strade principali molto trafficate (TGM
>10 000) vengano ubicati guard-rail continui.
Per contro, sulle strade principali e su quelle
secondarie la probabilità di riportare ferite
gravi in una collisione contro ostacolo fisso
posto al margine della carreggiata è particolarmente
alta. Pertanto, per queste strade si
esigono spazi privi di ostacoli su una larghezza
di 6 metri oppure l'ubicazione di barriere
stradali di sicurezza (vedi anche punto 3).
9. I pedoni presentano il rischio assolutamente
maggiore di riportare ferite gravi o di morire
in un incidente su una strada extraurbana. In
incidenti con velocità talmente elevate ciò è
praticamente inevitabile. In questo caso si
impone una separazione temporale e/o spaziale.
Ma anche i passeggeri anteriori corrono
un maggiore rischio. Sui sedili posteriori sarebbero
più al sicuro, ma solo se anche su
questi posti allacciassero sempre le cinture di
sicurezza. Finora questo però non è il caso.
10. In materia di probabilità di ferite gravi, i rettifili
e le curve non si differenziano nelle diverse
categorie d'incidente (con una eccezione).
Nelle curve, le conseguenze degli scontri
frontali sono tuttavia leggermente meno gravi
rispetto a quelli sui rettifili. Nelle curve però
succedono complessivamente notevolmente
più incidenti con morti. I fattori importanti
per curve sicure sono: ampi raggi, banchine
larghe e rinforzate e la larghezza della strada.
Per poter realizzare tali punti è necessario e
ragionevole modificare in alcuni punti le
norme svizzere relative alla costruzione delle
strade.
11. La velocità portata al momento dell'incidente
costituisce un fattore determinante per la
gravità dell'incidente. Anche se in Svizzera
per le strade extraurbane non sono previsti
limiti di velocità generalmente inferiori, sarebbe
comunque opportuno abbassarla sulle
tratte provatamente pericolose.
12. I risultati relativi allo stato della strada si sono
dimostrati leggermente contraintuitivi: le
condizioni del fondo stradale avverse come il
manto stradale bagnato o, in particolare, coperto
di neve vanno di pari passo con una
minore probabilità di ferite gravi.
13. La pendenza longitudinale della strada –
indipendentemente dal fatto che ne risulti
una salita o una discesa – comporta incidenti
piuttosto più lievi rispetto alle strade piane.
Le persone presunte colpevoli degli incidenti
sembravano tuttavia viaggiare più spesso in
discesa che in salita. Pertanto, per le tratte in
discesa problematiche si propongono limiti di
velocità più bassi.
14. Le analisi dei diritti di precedenza producono
pochi risultati omogenei. Il maggior pericolo
(seppur raro) risulta nelle situazioni in cui
tram o treno hanno la precedenza. Gli impianti
semaforici sono più o meno sicuri a seconda
della categoria d'incidente.
15. Risultati eterogenei emergono anche per la
segnalazione del limite di velocità. Anche in
questo caso si dispone di risultati positivi e
negativi a seconda della categoria d'incidente.
16. Nemmeno i risultati relativi alla gravità delle
ferite a seconda dell'ora sono certi. È evidente
che gli incidenti notturni con almeno 2 utenti
della strada si verificano piuttosto raramente
poiché in quel periodo il traffico è
meno intenso.
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 27

17. I risultati relativi all'illuminazione artificiale
non sono omogenei. Per la maggior parte
delle categorie d'incidente questa ha un effetto
positivo sulla sicurezza (minore probabilità
di ferite gravi).
18. Il fine settimana si verifica un maggior numero
di scontri frontali. Tuttavia, durante i giorni
feriali la probabilità di riportare ferite gravi è
maggiore. La principale misura per affrontare
tale problema è in particolare un più intenso
controllo della polizia dei principali fattori di
rischio quali la velocità, l'alcol e l'uso delle
cinture di sicurezza. Questi controlli sarebbero
importanti in particolare di giorno e la sera
perché durante queste ore la maggiore quantità
del traffico rende più probabile le collisioni
con altri veicoli.
19. Sull'incidentalità incide anche il fattore proprietà.
L'uso di veicoli appartenenti a terzi
(autonoleggio, veicolo aziendale) comporta
una esigua gravità d'incidente e andrebbe
pertanto incentivato. In considerazione di
una clientela di per esempio 80 000 soci della
Mobility [4] in questo ambito tuttavia non c'è
da attendersi un grande effetto sulla sicurezza
stradale. La stragrande maggioranza dei
veicoli resterà anche in futuro di proprietà
privata.
20. Tra i conducenti in possesso della patente da
3 anni o meno aumenta il rischio di ferite
gravi in caso di uno scontro frontale. Per i
neopatentati in possesso della licenza di condurre
in prova sarebbe almeno giustificato discutere
di un divieto di sorpasso sulle strade a
carreggiate non separate da spartitraffico.
21. La categoria della strada (situazione di proprietà)
ha influenzato unicamente la categoria
«scontro frontale». Gli utenti delle strade
nazionali (e marginalmente delle strade can-
tonali) presentano un rischio superiore di riportare
ferite gravi rispetto a quelli delle strade
comunali. Per quanto riguarda il finanziamento
delle misure infrastrutturali necessarie,
la Confederazione e i Cantoni sono dunque
chiamati in causa maggiormente rispetto ai
Comuni.
Ulteriori possibilità per incrementare la sicurezza
stradale non risultanti categoricamente dall'incidentalità,
ma presentano comunque un elevato
potenziale per la prevenzione sono i Safety Audit
per la costruzione di nuove strade e le Road
Safety Inspections per le strade esistenti. In particolare
a queste ultime spetterà un notevole significato
per la sicurezza stradale sulle strade
extraurbane.
Una misura che può essere generalmente utile
agli automobilisti per rimanere nella corsia giusta
della carreggiata è l'uso delle cosiddette bande
rumorose. Purtroppo queste producono dei
rumori e possono pertanto essere usate solo a
debita distanza dalle zone abitate.
Nella letteratura scientifica si continua a ripetere
che l'incidentalità sulle strade extraurbane si
distribuisce in modo alquanto disperso, ovvero
che ci sono pochi punti ad alta incidentalità
locali che potrebbero essere riconfigurati in modo
economico. Questa tesi è stata validata anche
per la Svizzera e ha potuto essere confermata ad
eccezione di pochi casi. Gli incidenti si distribuiscono
effettivamente nella maggior parte dei
casi sull'intera rete delle strade extraurbane.
Questo va preso in considerazione al momento
della pianificazione di un intervento.
28 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

4. Safety on rural roads
This focus of this study was on safety on rural
roads (excluding motorways). A major share of
accidents occur on these roads and frequently
have severe consequences, too. On average,
53% of all fatalities on Swiss roads occur on
rural roads. Since 1992, developments have
been positive. The number of fatalities has fallen
from 453 in that year to 196 in 2007. Nevertheless,
rural roads are and remain the most dangerous
type of road in Switzerland. The purpose
of this report is to contribute towards a continuing
increase in safety on rural roads.
Rural roads are a particular type of road which
has to handle a variety of tasks: On the one
hand, they are used to cover considerable distances.
This results in speed limits not being able
to be set too low. On the other hand, there is an
intermingling of the different road user groups,
which clearly differ from each other in terms of
speed and mass. At least part of the problems
that exist on rural roads can be explained from
the relatively large heterogeneity encountered in
traffic.
In 1998 and 1999, the OECD appointed a working
group to look into the topic of safety on
rural roads. The result was a report [1] that investigated
the extent of the problem and looked
into possible solutions. In OECD member states,
around 75,000 people died on rural roads at
that time. In most European countries, the share
of fatalities is about 50-60% of all road traffic
fatalities. The most important accident categories
turned out to be accidents in which no one
else was involved, head-on collisions and accidents
at junctions (where roads cross or where
roads come together). Based on the manmachine-environment
system, a whole series of
possible measures aimed at improving safety in
the fields of roadbuilding, traffic monitoring,
telematics and rescue services was analysed in
the report.
The purpose of the rescue service survey that
was conducted by Ewert [2] in the year 2000
described in brief below is to offer a contribution
towards identifying and solving the problems
faced by rescue services responding to calls on
rural roads.
The average time taken between a rescue service
receiving an emergency call and their responding
with a rescue vehicle was just over 3 minutes
during the day and just under 6 minutes at
night. Half of the rescue services responded with
two persons, the other half with three. When
serious accidents are reported, a greater number
of people and more qualified people attend the
scene of an accident. The most frequently mentioned
problems were the securing of the scene
of the accident and protecting the rescue personnel
followed by the behaviour of motorists as
a reaction to a rescue vehicle driving with flashing
lights. It is not unusual to find that the precise
identification of the accident location also
appears to be a problem.
One important basis for the rating of roadbuilding
measures is a knowledge of the length of
the entire network of rural roads. This information
can make an important contribution when
estimating costs. The network of rural roads is
largely either owned by the cantons or by municipalities.
Questions were therefore put in order
to estimate the length of the road network. A
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 29

total extrapolation indicates that there are
34,000 kilometres of rural roads, 35% of which
are owned by cantons and 65% by local municipalities.
The methodology used in the main study was to
evaluate the accidents registered by the police in
respect of the severity of the injuries sustained.
Using multiple logistical regressions, it can be
predicted whether someone is seriously injured
in an accident or even killed or whether they are
only slightly injured or not injured at all. The
causal variables from the accident record of the
Federal Statistical Office (BFS) refer both to the
event (the accident), the object (the vehicle) as
well as to the people involved in the accident.
The accidents registered by the police from
01.01.1992 to 31.12.2003 were used for the
evaluations in this study. This corresponds to an
observation period of 12 years. A total of around
190,000 cases involving 2,500 fatalities were
analysed.
5 accident categories were analysed in this
study:
1. Collisions with oncoming vehicles¨
2. Collisions with fixed obstacle located either
side of the carriageways
3. Collisions at junctions
4. Accidents without collisions
5. Collisions with pedestrians
On the whole, this categorisation can be used to
cover 88% of accident fatalities on rural roads.
Just under 12% of road accident fatalities occur
in other types of accidents. The 5 accident categories
differ clearly in terms of accident frequency
and severity. Most fatalities occur in collisions
with oncoming vehicles, closely followed by
collisions with fixed obstacles located either side
of the carriageways.
The analysis of the risk factors for the severity of
the injuries among the 5 accident categories on
rural roads has led to a whole series of significant
results. While one part of the results is similar
for the different accident categories, others
differ from each other. This indicates that certain
risk factors can be reduced irrespective of which
accident category we are dealing with. These
are:
Means of transportation
Use of seat belt and safety helmet
Influence of alcohol on the driver
Maximum speeds permitted
Road conditions
Road layout
Vehicle ownership situation
Age of the persons involved
Gender of the persons involved
Other factors are only relevant for certain accident
categories. In certain cases, they can even
be a risk and a protection factor – dependent on
the accident category. These are:
The type of obstacle
Type of road
Type of person (driver, passenger, pedestrian)
Accident location
Right of way enforcement
Posting of maximum speed permitted
Artificial lighting
Area of the country
Time of day
Weekday
Length of time in possession of a driving
licence
Road category (owenership)
30 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

The various risk factors are described in terms of
their areas of activity and potential improvements:
1. It is well-known that motorcycling is dangerous
and this is also substantiated by this
study. Here, there is a need for action, for
which the bfu will point to a range of preventive
options in the Motorcycle Safety Dossier
[3]. Cars are also undergoing continuous
technical development at a tremendous rate
and this will also improve road safety even
further. Particular mention should be made
here of electronic stability control, which is
considered the best road safety measure
since the introduction of the seat belt.
2. The use of seat belts and crash helmets is
making an important contribution to a reduction
in the severity of injuries and should also
be encouraged in future. Mention can be
made here of the safety belt campaign «Ein
Band fürs Leben» promoted financially by the
Fund for Road Safety (FVS).
3. In the case of collisions with fixed obstacles
outside the carriageways, the type of obstruction
has a major influence on the severity
of any injuries. Trees are the most dangerous
and most frequent obstacles encountered.
There is an urgent demand for unobstructed
areas at the side of the road, for a
low embankment incline of no more than 1:4
or for guardrail systems that offer protection
from obstacles.
4. The consumption of alcohol not only has a
negative effect on the likelihood of accidents,
but also on the severity of injuries. Major attention
should be given to this problem, too.
The main objectives, in particular, must be an
increase in police checks and a ban on alcohol
for new drivers.
5. An important risk factor for the severity of
injuries turned out to be the major region in
which the accident happened. However, the
same regions were not involved for all accident
categories. Here, there is a need for further
research and clarification.
6. The likelihood of severe injuries increases
with the increasing age of people involved in
accidents. This is probably attributable to the
increase in vulnerability of the human body
that comes as people get older. Regrettably,
not much can be done about this. However,
it would be more advantageous for senior
road users if they were to drive vehicles fitted
with the latest advances in safety technology.
These might best compensate for their physical
weaknesses.
7. Women have a greater likelihood of sustaining
severe injuries than men.Based on distances
driven, the risk of a female driver being
involved in an accident is roughly the
same as the risk for male drivers. However,
the likelihood of a male driver causing a fatal
accident on a road outside a built-up area is
considerably higher than that of a female
driver. More women behind the wheel instead
of in the passenger seat and more men
in the passenger seat instead of behind the
wheel would bring about an increase in safety.
8. The type of road turned out to be of different
importance for the accident categories.
Collisions with oncoming vehicles on dual
carriageway roads have significantly more severe
consequences than on other types of
roads. This is why there is a demand for continuous
guard rails here and on main roads
with heavy traffic (AADT >10 000). However,
the likelihood of sustaining severe injuries on
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 31

main roads and side roads in collisions with
fixed obstacles on either side of the carriageways
is particularly great. For this reason,
areas free of obstacles for 6 metres or
guard rail systems instead are required for
these roads (q.v. §3 in this connection).
9. Pedestrians are at the greatest risk by far of
being seriously injured or killed in an accident
on a rural road. Little else can be expected in
accidents involving such high speeds. The
greatest temporal and/or spatial separation is
vital here. However, passengers sitting in the
front are also exposed to increased risk. They
would be safer on the back seats – but only if
seat belts were always used there, too. However,
this has not been the case so far.
10. In terms of the likelihood of severe injuries,
there are no differences between straight
stretches of road and bends in the different
accident categories (with one exception). The
consequences of collisions with oncoming
vehicles are, however, a little less serious in
bends than on straight stretches of road.
Nevertheless, substantially more accidents involving
fatalities occur in bends on the
whole. Large radii in the bends, wide reinforced
shoulders and road width are important
factors for safe bends. Some changes in
Swiss roadbuilding standards will be necessary
and meaningful to achieve this.
11. Speed in an accident is one of the decisive
factors for the severity of an injury. Even if no
generally lower speed limit is scheduled for
introduction in Switzerland on rural roads,
they should, however, be lowered step-bystep
on stretches of road that are demonstrably
dangerous.
12. Results relating to road condition proved to
be somewhat counterintuitive: Trickier road
conditions such as rain and, in particular,
snow involve less likelihood of severe injuries.
13. The longitudinal slope of a road – no matter
whether it is a rising or falling gradient –
leads to less severe accidents than those that
occur on level roads. The people presumed to
be guilty of the accidents appear to be driving
downhill more often than uphill, however.
Consequently, lower maximum speeds are
proposed for problematical down grades.
14. The analyses of right-of-way rules lead to
results that show little uniformity. Tram or
rail rights of way are the most dangerous
(but are also rare). Dependent on the accident
category, traffic lights are more or less
safe.
15. There are also inconsistent results for the
signposting of permitted maximum speeds.
Here, too, there are positive as well as negative
results dependent on the accident category.
16. Results relating to accident severity by time
of day are also not clear. It is evident that accidents
involving at least 2 parties tend to occur
rarely at night as traffic is less intensive at
this time of day.
17. The results relating to artificial lighting are
not consistent. In the majority of accident
categories, the effect of this is to promote
safety (less likelihood of severe injuries).
18. More collisions with oncoming vehicles occur
at weekends. The likelihood of severe injuries
is, however, greater during the week.
Increased checks by the police for the most
important risk factors of speed, alcohol and
seat belt usage can be mentioned as countermeasures
here. These would be particularly
important during the day and in the even-
32 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-Report Nr. 61

ing as collisions with other vehicles are more
likely due to the higher volumes of traffic.
19. Precisely who the owner of the vehicle is also
plays a role in accidents. The use of vehicles
owned by other people (rental car, company
car) is accompanied by a reduction in accident
severity and should therefore be promoted.
In view of a customer base of, for example,
80,000 members at Mobility [4] a major
effect on road safety cannot, however, be
expected from measures in this sector. By far
the most vehicles will remain in private ownership.
20. Possession of a driving licence for 3 years or
less increases the risk of a severe injury in collisions
with oncoming vehicles. Prohibiting
new drivers during their probationary period
from using roads without any structural separation
of traffic moving in opposite directions
would be worth discussing at least.
21. The road category (ownership structures of a
road) (only played a role in the accident category
Collisions with oncoming vehicles .
Road users on major arterial route as (and,
marginally, cantonal roads) have a higher risk
of sustaining severe injuries than on municipal
roads. The Swiss Confederation and the
cantons face a greater challenge here than
the municipalities, where the financing of the
infrastructure measures required is concerned.
Safety audits for new roads as well as road safety
inspections for existing roads are further ways
of improving road safety that do not necessarily
arise from the accidents that happen, but nevertheless
have considerable potential for prevention.
In fact, safety audits and inspections can be
expected to gain substantially in importance
with regard to road safety on rural roads.
Rumble strips as they are known are one measure
that can generally help car drivers to remain
on the carriageway and in their traffic lane. Unfortunately,
they cause noise and can only be
used at an appropriate distance away from residential
areas.
In scientific papers, it is repeatedly claimed that
accidents on rural roads are fairly widely dis-
persed, i.e. that there are few localised accident
blackspots that would be worth any remedial
work. This postulate was also investigated with
regard to Switzerland and was confirmed with
few exceptions. It is a fact that the accidents
that occur are generally widely dispersed over
the entire network of rural roads. This must be
taken into consideration when any interventions
are planned.
bfu-Report Nr. 61 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 33

II. Einleitung
Die Frage der Verkehrssicherheit kann aus Sicht der
Verkehrsteilnehmer betrachtet werden. Ausgangslage
kann aber auch das Fahrzeug oder wie im
vorliegenden Bericht die Strasse selber sein. In dieser
Studie wird die Verkehrssicherheit auf Ausserortsstrassen
(ohne Autobahnen) untersucht. (Der
Begriff Landstrassen wird in diesem Bericht synonym
verwendet). Hier geschieht ein grosser Anteil
der Unfälle, die oft auch schwere Folgen haben.
Autobahnen haben sich als sehr sicher erwiesen.
Die Anzahl der dort ums Leben gekommenen lag
in den Jahren 1992 bis 2007 bei durchschnittlich
62 Personen pro Jahr, was 11 % aller im Strassenverkehr
Getöteten ausmacht. Auch mit dem Ausbau
des Autobahnnetzes und der überdurchschnittlich
hohen Verkehrszunahme hat sich hier
kein Anstieg ergeben.
Innerorts starben durchschnittlich 205 Personen
pro Jahr. Dies entspricht 36 % der Getöteten im
Abbildung 1
Entwicklung der Anzahl Getöteter im Strassenverkehr nach Ortslage, 1992–2007
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Quelle: BFS/bfu
Strassenverkehr in den 16 Jahren von 1992 bis
2007.
Der Rest – im Durchschnitt 53 % aller auf Schweizer
Strassen getöteten Personen – sterben auf
Landstrassen. Seit 1992 ist eine positive Entwicklung
zu beobachten. Die Anzahl der Getöteten
sank von damals 453 auf 196 im Jahr 2007. Dennoch
ist und bleibt die Landstrasse die gefährlichste
Strasse in der Schweiz.
In der folgenden Grafik (Abbildung 1) ist die Entwicklung
der Verkehrstoten nach den verschiedenen
Ortslagen dargestellt.
Der vorliegende Bericht will einen Beitrag dazu
leisten, dass die Sicherheit auf Ausserortsstrassen
weiter ansteigt.
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Innerorts Ausserorts Autobahn Gesamt
34 Einleitung bfu-Report Nr. 61

III. Problemdarstellung
Ausserortsstrassen sind ein besonderer Strassentyp,
der vielfältige Aufgaben zu erfüllen hat: Einerseits
werden darauf beachtliche Entfernungen überwunden.
Das führt dazu, dass die Geschwindigkeitslimiten
nicht zu tief angesetzt werden können.
Andererseits vermischen sich die verschiedenen
Verkehrsteilnehmergruppen, die sich hinsichtlich
ihrer Geschwindigkeiten und Massen deutlich unterscheiden.
Aus dieser verhältnismässig grossen
Heterogenität des Verkehrsgeschehens erklärt sich
zumindest ein Teil der Probleme, die auf Ausserortsstrassen
bestehen.
bfu-Report Nr. 61 Problemdarstellung 35

IV. Vorarbeiten
Für den vorliegenden Bericht sind verschiedene
Vorarbeiten geleistet worden. Die bfu hat am Projekt
der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung (OECD) zur Sicherheit
auf Ausserortsstrassen teilgenommen. Anschliessend
wurden 2 Erhebungen zur Länge des schweizerischen
Landstrassennetzes und eine kleine Studie
zum Stand des Rettungswesens in der Schweiz
durchgeführt.
1. OECD-Bericht: Safety Strategies For
Rural Roads
In den Jahren 1998 und 1999 wurde von der
OECD eine Arbeitsgruppe zum Thema Sicherheit
auf Ausserortsstrassen geleitet. Deren Arbeit mündete
in einen Bericht [1], der sich mit dem Ausmass
des Problems und den möglichen Lösungsansätzen
beschäftigte. Schliesslich wurden diverse Massnahmen
zur Verbesserung der Sicherheit auf Ausserortsstrassen
vorgeschlagen, von denen allerdings
nicht alle bereits eine nachgewiesene Wirksamkeit
haben. Im Folgenden wird dieser Bericht
kurz zusammengefasst.
Jährlich sterben auf Landstrassen rund 75 000
Personen in den Mitgliedsländern der OECD. Ihr
Anteil liegt in den meisten Ländern Mitteleuropas
bei rund 50–60 % aller im Strassenverkehr Getöteten.
In den vergangenen Jahren hat der Anteil der
Getöteten auf Ausserortstrassen einen deutlichen
Aufwärtstrend erfahren. Er stieg von 1987 bis
1996 um rund 5 Prozentpunkte von 55 auf 60 %.
Als wichtigste Unfallklassen stellten sich die Selbstunfälle,
die Frontalkollisionen und Unfälle an Kno-
ten (Kreuzungen und Einmündungen) heraus.
Landstrassen sind ein grosser Teil des gesamten
Strassennetzes (je nach Land zwischen 50 und
80 %), aber nur ein verhältnismässig geringer Teil
der Kilometerleistung wird auf diesem Strassentyp
absolviert. Das Risiko eines tödlichen Unfalls pro
zurückgelegte Strecke ist jedoch relativ hoch. Das
Risiko, auf Landstrassen getötet zu werden, liegt
bei rund 14 pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer. Dies ist
fast 4-mal so hoch wie auf Autobahnen und noch
1,3-mal höher als innerorts.
Ausgehend von dem Mensch-Maschine-Umwelt-
Modell werden in dem Bericht eine ganze Reihe
von möglichen Massnahmen zur Verbesserung der
Sicherheit in den Bereichen Strassenbau, Verkehrsüberwachung,
Telematik und Rettungswesen analysiert.
Als Hauptprobleme der Lenker werden die
Einhaltung der Gesetze, insbesondere zum Thema
Geschwindigkeit und Fahren unter Alkoholeinfluss,
sowie Probleme der Informationsverarbeitung abgehandelt.
Hinsichtlich der Strasse bzw. der Strassenumgebung
werden Erkennbarkeit und Einheitlichkeit,
Strassenoberflächen, Hindernisse ausserhalb
der Fahrbahn, Sichtbarkeit und Verkehrssignalisation
behandelt. Als fahrzeugspezifisches Problem
wird das Zusammenkommen sehr verschiedener
Verkehrsarten auf Ausserortsstrassen diskutiert.
Dies betrifft vor allem Motorräder und Motorfahrräder,
Fussgänger und Velofahrer sowie anderen
Langsamverkehr wie z. B. Agrarfahrzeuge.
Im strassenbaulichen Bereich werden die Katego-
rien Querschnitte, Knoten und Längsschnitte der
36 Vorarbeiten bfu-Report Nr. 61

Strassen hinsichtlich ihrer Bedeutung für die verschiedenen
Unfallklassen abgehandelt. Besonderer
Wert wird auf die Möglichkeiten zur Verhinderung
bzw. Verminderung der Schwere der Unfallklasse
Kollision mit festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn
gelegt. Auch Verkehrszeichen, Markierungen
und Beleuchtung werden besprochen. Schliesslich
werden noch der Strassenunterhalt und die Probleme
der schwachen Verkehrsteilnehmer analysiert.
Im Kapitel über die Verkehrsüberwachung wird
beschrieben, welche Dimensionen zu einer besseren
Wirksamkeit führen. Es wird empfohlen die
Verkehrsüberwachung anhand des Unfallgeschehens
auszurichten. Dies beinhaltet vor allem die
Unfallorte, -uhrzeiten und -risikogruppen. Angesichts
des oft geringen Verkehrsaufkommens auf
Ausserortsstrassen wird die automatische Verkehrsüberwachung
besonders empfohlen. Schliesslich
werden noch die gängigsten Überwachungspraktiken
behandelt.
Die Telematik ist ein rasant wachsendes Feld. Es
wird versucht die Schwächen des Menschen durch
elektronische Hilfen zu korrigieren. Besondere Bedeutung
kommt den Geschwindigkeits- und Fahrer-/Fahrzeuginformationssystemen
zu. Daneben
werden auch infrastrukturbasierte Systeme behandelt.
Das Kapitel über das Rettungswesen behandelt die
Probleme bei Unfällen auf Landstrassen. Es handelt
sich vor allem um 3 Problemkreise:
1. Die Schnelligkeit der medizinischen Versorgung
2. Die Qualität der medizinischen Erstversorgung
3. Die Fähigkeit der Spitäler auf dem Land mit
schweren Verletzungsfällen adäquat umzugehen.
Bis zu 1/3 aller Sterbefälle könnten angeblich durch
eine angemessene medizinische Versorgung innerhalb
der ersten Stunde nach dem Unfall (der sogenannten
«golden hour») vermieden werden.
Der OECD Bericht [1] führt keine vollständige Liste
der Massnahmen zum Reduzieren der Unfälle ausserorts.
Es wird von den «Hauptmassnahmen»
gesprochen, welche einen Überblick auf dem Gebiet
geben sollen. In Tabelle 1, S.38 werden die
Massnahmen des Berichtes aufgelistet.
Als Kritik zum OECD-Bericht [1] ist anzumerken,
dass von den 3 E der Verkehrssicherheitsarbeit das
Engineering und das Enforcement ausführlich behandelt
wurden, der Education (Verkehrserziehung)
aber nur wenig Platz eingeräumt wurde.
2. Streckennetz
Eine wichtige Grundlage für die Bewertung von
strassenbaulichen Massnahmen ist die Kenntnis der
Länge des gesamten Ausserortsstrassennetzes.
Diese Information kann bei der Einschätzung der
Kosten einen wichtigen Beitrag leisten. Das Ausserortsstrassennetz
(ohne Autobahnen) befindet
sich zum allergrössten Teil entweder im Besitz der
Kantone oder der Gemeinden. Um die Länge des
Streckennetzes abzuschätzen, wurden einerseits
die Kantone und andererseits die Gemeinden über
die Länge ihres Streckennetzes befragt.
bfu-Report Nr. 61 Vorarbeiten 37

Von allen Kantonen erhielten wir Antworten auf
die Anfragen. Leider war es nicht immer möglich,
Informationen über die Ortslage (innerorts vs. ausserorts)
zu erhalten, so dass diese Zahlen interpoliert
werden mussten. Die Länge der Kantonsstrassen
ausserorts kann auf etwa 12 000 Kilometer
geschätzt werden.
Eine Umfrage zur Länge des Landstrassennetzes im
Gemeindebesitz wurde bei allen Schweizer Gemeinden
durchgeführt (Kap. XI.1). Rund 58 % der
Gemeinden antworteten. Eine Hochrechnung auf
der Grundlage der 22 Gemeindetypen des Bundesamtes
für Statistik ergab, dass die Gemeinden ca.
22 000 Kilometer Landstrassen besitzen dürften.
Insgesamt gibt es also schätzungsweise 34 000
Kilometer Ausserortsstrassen von denen 35 % im
Kantons- und 65 % im Gemeindebesitz sind.
In der Schweiz gibt es mindestens 3 verschiedene
Arten der Strassenkategorisierung:
Nach Eigentümer, d. h. Nationalstrasse, Kantonsstrasse,
Gemeindestrasse oder Privatstrasse
Tabelle 1
Massnahmen, welche im OECD-Bericht «Safety Strategies on Rural Roads» von 1999 vorgeschlagen werden
Massnahmen
1. Planen des Netzwerkes 31. Low-Cost Massnahmen
2. Querschnitt: Trennen des entgegenkommenden Verkehrs 32. Verkehrsüberwachung an Unfallschwerpunkten
3. Verbreitern der Fahrbahn und des Bankettes 33. Intensivierung der Verkehrsüberwachung
4. Trennen des Langsamverkehrs vom schnellen Verkehr 34. Verkehrsüberwachung und Öffentlichkeitsarbeit
5. Brücken 35. Verkehrsüberwachung mit sichtbarer Polizeipräsenz
6. Knoten 36. Verkehrsüberwachung mit automatischen Mitteln
7. Bahnübergänge 37. Wiederholte Verkehrsüberwachung
8. Horizontale Kurven 38. Schnelle Bestrafung
9. Neigungen und vertikale Kurven 39. Rückfluss der Bussengelder
10. Übergangsstrecken zwischen ausserorts und innerorts 40. Geschwindigkeitsüberwachung im Fahrzeug
11. Hindernisfreie Räume 41. Fahrzeuglenkerüberwachung
12. Böschungsneigungen 42. Warnanlagen bei Knotenzufahrten
13. Leitschrankensystem 43. Führungs- und Warnlichter in Kurven
14. Anpralldämpfer 44. Wetter-Informationssystem
15. Strassenmöblierung mit Sollbruchstellen 45. Radarsystem zum Erkennen von Objekten
16. Signale 46. Spurhaltungsgeräte
17. Belagsmarkierungen 47. Linderung der Unfallfolgen beim Unfall
18. Rumpelnde Elemente auf der Fahrbahn 48. Unfalldatenschreiber
19. Strassenseitige Markierungen 49. Navigationssysteme
20. Strassenbeleuchtung 50. Strassenkilometrierung
21. Belagsunterhalt 51. GPS
22. Unterhalt der Signale, Markierung und optischen Linienführung 52. Kampagnen
23. Unterhalt des angrenzenden Strassenraums 53. Kurswesen
24. Winterdienst 54. Pünktlichkeit der Behandlung
25. Baustellensicherung 55. Training
26. Fussgänger und Radfahrer auf Strassenabschnitten 56. Rettungsfahrzeuge
27. Fussgänger und Radfahrer an Kreuzungsstellen 57. Behandlungsstandards
28. Inspektion der Sicherheit auf Strassen 58. Aus- und Weiterbildung
29. Analyse von Unfallschwerpunkten 59. Zusammenarbeit
30. Safety Audits
Quelle: OECD
38 Vorarbeiten bfu-Report Nr. 61

Nach Strassenart im rechtlichen Sinne, d. h.
Autobahn, Autostrasse, Hauptstrasse, Nebenstrasse
Im verkehrstechnischen Sinne, d. h. Hochleistungsstrassen
HLS, Hauptverkehrsstrassen HVS,
Verbindungsstrassen VS sowie (innerorts) Sammelstrassen
SS und Erschliessungsstrassen ES.
Für einige weitergehende Analysen muss aus der
Strassenkategorisierung nach Eigentümern diejenige
im rechtlichen Sinne erarbeitet werden. Dazu
wurden die Erkenntnisse aus den Befragungen von
Kantonen und Gemeinden mit Informationen des
Bundesamts für Strassen (ASTRA) und des Bundesamts
für Statistik (BFS) kombiniert sowie um einige
Schätzungen ergänzt.
In einem Bericht des ASTRA [5] sind folgende Angaben
bezüglich Nationalstrassennetzlänge vorhanden:
Autobahnen 1 359 km
Autostrassen 286 km
Schweizerische Hauptstrassen 112 km
(Nationalstrassen 3. Klasse)
Es kommen also zu den 34 000 Kilometern Ausserortsstrassen
im Kantons- und Gemeindebesitz
noch ca. 400 Kilometer im Besitz des Bundes dazu.
Vom BFS [6] sind folgende Angaben erhältlich:
Kantonsstrassen 18 094 km
davon ausserorts (a.o.) gem. dieser Studie 12 000 km
Gemeindestrassen 51 446 km
davon a.o. gem. dieser Studie 22 000 km
Diese Einteilung der Strassen ist nicht mit der Kategorisierung
der Strassen im Unfallaufnahmeprotokoll
identisch. Die Unfälle können gemäss
Unfallaufnahmeprotokoll nach Autobahn, Autostrasse,
Haupt- und Nebenstrassen ausgewertet
werden wovon für die Ausserortsstrecken nur die
letzteren 3 von Bedeutung sind. Darum werden die
vorhandenen Angaben in diese Kategorien umgerechnet.
Die Aufteilung auf die ausgewerteten Strassenarten
ergibt (geschätzt) folgende Netzlängen:
Autostrassen
0.5 % der Kantonsstrassen a.o. + 286 km = 60
km + 268 km = 328 km
Hauptstrasse
79,5 % der Kantonsstrassen a.o. + 5 % der
Gemeindestrassen a.o. + 112 km = 9540 km +
1100 km + 112 km = 10 752 km
Nebenstrasse
20 % der Kantonsstrassen a.o. und 95 % der
Gemeindestrassen a.o. = 2 400 km + 20 900
km = 23 300 km
Diese Anteile wurden durch die Verkehrsingenieure
der Abteilung Verkehrstechnik der bfu geschätzt.
Für die Berechnungen der Unfallbeteiligtendichten
werden die gerundeten Werte (330/10 800/
23 300) verwendet. Da die statistischen Analysen
in dieser Studie auf der Ebene von Personen und
nicht von Unfällen gerechnet werden, handelt es
sich bei den Auswertungen pro Strecke auch nicht
um die klassische Unfalldichte (Unfälle pro Streckeneinheit)
sondern um die Unfallbeteiligtendichte,
d. h. in Unfälle verwickelte Personen pro Streckeneinheit.
3. Befragung zum Thema Rettungswesen
Die im Folgenden kurz dargestellte Befragung aus
dem Jahr 2000 sollte einen Beitrag dazu leisten, die
Probleme des Rettungswesens auf Landstrassen in
der Schweiz zu identifizieren und zu ihrer Lösung
bfu-Report Nr. 61 Vorarbeiten 39

eizutragen. Es wurden alle dem Interverband für
Rettungswesen (IVR) bekannten Rettungsdienste in
der Schweiz angeschrieben, von denen 52 % antworteten.
Es fanden sich folgende Resultate:
Die mittlere Zeitdauer vom Eingang des Notrufs
beim Rettungsdienst bis zum Ausrücken des Rettungsfahrzeugs
tagsüber wurde mit etwas mehr als
3 Minuten angegeben, nachts mit knapp 6 Minuten.
Die eine Hälfte der Rettungsdienste rückte mit
2, die andere mit 3 Personen aus. Bei einer Meldung
von schweren Unfällen wird mit mehr und
qualifizierterem Personal ausgerückt. Die häufigste
Kombination von Personal auf dem Rettungsfahrzeug
ist ein Rettungssanitäter und ein Fahrer, der
zumeist auch ein gelernter Transporthelfer ist. Dazu
kommt eventuell noch ein Arzt.
Am häufigsten wurden die Behandlungsrichtlinien
des Interverbandes für Rettungswesen (IVR) als
Grundlage für die Behandlung der Unfallopfer
genannt. Die am häufigsten genannten Probleme
waren die Absicherung des Unfallortes und die
Selbstsicherung des Rettungspersonals, gefolgt
vom Verhalten der Automobilisten als Reaktion auf
ein mit Blaulicht fahrendes Rettungsfahrzeug. Die
genaue Identifizierung des Unfallorts scheint ebenfalls
nicht selten ein Problem zu sein.
Die ausführlichen Resultate dieser Studie [2] sind
zwar nie offiziell publiziert worden, stehen aber auf
Anfrage zur Verfügung oder können einem VESI-
PO-Teilbericht entnommen werden [7].
40 Vorarbeiten bfu-Report Nr. 61

V. Vorgehen
1. Methodik
Die Methodik der vorliegenden Studie besteht
darin, dass das polizeilich registrierte Unfallgeschehen
im Hinblick auf die Verletzungsschwere ausgewertet
wird. Dabei wird mittels multipler logistischer
Regressionen vorhergesagt, ob jemand bei
einem Unfall schwer verletzt oder sogar getötet
wird, oder ob er nur leichte oder gar keine Verletzungen
davongetragen hat. Die Prädiktoren aus
dem Unfalldatensatz des Bundesamtes für Statistik
(BFS) beziehen sich dabei sowohl auf das Ereignis
(den Unfall), das Objekt (das Fahrzeug) sowie auf
die in den Unfall verwickelten Personen. Aufgrund
der grossen Anzahl Fälle in diesem Datensatz (über
2 Mio. Personen), gibt es sehr viele signifikante
Resultate, die aber nicht unbedingt eine grosse
Relevanz in bezug auf die aufgeklärte Varianz haben
(Kap. IX).
Mit dieser Art der Auswertung wird nicht analysiert,
ob sich ein Unfall ereignet oder nicht. Vielmehr
wird vorhergesagt ob die Verletzungen, welche
die am Unfall beteiligten Personen erlitten
haben, schwer bzw. tödlich sind.
Die angewendete statistische Methode ist die multiple
logistische Regression. Sie liefert als Resultat
den sogenannten Odds Ratio (OR) – das Verhältnis
von 2 Odds. Odds lassen sich mit dem Begriff
«Chance» nur ungefähr übersetzen. Bei einem
Wurf eines Würfels besteht die Chance von 1:6
eine bestimmte Zahl zu würfeln, die Odds hingegen
beträgt nur 1:5. Chance und Odds sind also
mathematisch nicht dasselbe. Deshalb wird im Rest
des Berichts der Begriff «Odds» verwendet. Der
dargestellte Odds Ratio kann Werte zwischen nahe
Null und nahezu unendlich erreichen. Ein Odds
Ratio von kleiner als 1 bedeutet, dass dieser Faktor
im Vergleich zu einer Bezugsgrösse – der Referenzkategorie
– mit einem geringeren Risiko schwerer
Verletzungen einhergeht. So zeigt sich z. B. in der
Analyse in Tabelle 3, S.44, dass der Odds Ratio für
Lieferwageninsassen 0.64 beträgt im Vergleich zu
den Personenwageninsassen. Dies bedeutet, dass
das Risiko in Lieferwagen schwer verletzt oder
getötet zu werden um 36 % geringer ist als in
Personenwagen (1.00–0.64 = 0.36*100 = 36 %).
Bei einem Mofafahrer hingegen ist das Risiko
schwer verletzt oder getötet zu werden in etwa 10mal
so gross wie bei einem Personenwageninsassen
(OR=10.02).
Die Resultate, die präsentiert werden, sind jeweils
für diverse sogenannte konfundierende Faktoren
kontrolliert (Tabelle 3. S. 44, Anmerkung). Es ist
beispielsweise bekannt, dass Mofafahrer weniger
häufig einen Helm tragen als Motorradfahrer. Da
für die Tatsache der Benutzung des Motorradhelms
kontrolliert wird, handelt es sich hier bei den Resultaten
zum Fortbewegungsmittel um den reinen
Effekt ohne Konfundierung durch eine allfällige
Nichtbenutzung des Helmes. Aus Gründen der
Lesbarkeit wird bei den übrigen Resultatetabellen
auf die separate Auflistung der kontrollierten Variablen
verzichtet. Die Tabellen sind meistens nach
Anzahl Getötete sortiert.
Zusätzlich zu den Aussagen über die Verletzungsschwere
werden auch noch Informationen über die
bfu-Report Nr. 61 Vorgehen 41

Häufigkeit geliefert (Anzahl in die Unfälle verwi-
ckelte Personen und Anzahl Getötete). Dies ist
deshalb nötig, weil das Risiko einer schweren Verletzung
allein nicht sehr viel darüber aussagt, wie
relevant ein bestimmtes Merkmal für die Verkehrssicherheit
allgemein ist. Ein sehr risikobehaftetes
Merkmal, das aber nur sehr selten in Erscheinung
tritt, kann weniger relevant sein als ein Merkmal,
welches ein nur leicht erhöhtes Risiko hat, aber
weit verbreitet ist (für die theoretischen Grundlagen
siehe [8]).
Für die Auswertungen in dieser Studie wurden die
polizeilich registrierten Unfälle vom 01.01.1992 bis
31.12.2003 berücksichtigt. Dies entspricht einem
Betrachtungszeitraum von 12 Jahren. Es wurden
total rund 190 000 Fälle analysiert, davon 2 500
getötete Personen.
Der Unterschied zu den gesamthaft über 2 Mio.
Fällen im Datensatz und den 190 000, die in die
Analysen einfliessen, ergibt sich aus 2 Gründen: Es
wurden nur Ausserortsfälle analysiert und nur diejenigen
Fälle, die bei keiner Variable einen fehlenden
Wert hatten.
2. Aufteilung in 5 Unfallklassen
Wie bereits dargestellt wurden bei der OECD-
Tabelle 2
Zuordnung der Unfalltypen laut Strassenverkehrsunfallstatistik
zu den 5 analysierten Unfallklassen
Unfallklasse Unfalltypen lt. Strassenverkehrsunfallstatistik
Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
15, 21 bis 29, 35
Kollision mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn
13, 16
Kollisionen an Knoten 61 bis 79
Unfälle ohne Kollisionen 11, 36
Kollisionen mit Fussgängern 01 bis 09
Studie [1] 3 Unfallklassen unterschieden: Selbstunfälle,
Frontalkollisionen und Unfälle an Knoten. In
der vorliegenden Arbeit werden sogar 5 Unfallklassen
analysiert:
1. Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
2. Kollision mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn
3. Kollisionen an Knoten
4. Unfälle ohne Kollisionen
5. Kollisionen mit Fussgängern
In der schweizerischen Statistik der polizeilich protokollierten
Strassenverkehrsunfälle gibt es 53 Unfalltypen,
die in 10 Kategorien zusammengefasst
werden. In Tabelle 2 ist aufgelistet welche Unfalltypen,
welchen Unfallklassen zugeordnet wurden.
Insgesamt können mit dieser Kategorisierung 88 %
der getöteten Verkehrsteilnehmer auf Landstrassen
erfasst werden. Knapp 12 % Getöteten sind bei
anderen Unfalltypen ums Leben gekommen.
Abbildung 2
Anzahl Getötete und Case fatality auf Ausserortsstrassen nach
Unfallklasse, 1992–2007
42 Vorgehen bfu-Report Nr. 61
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu
Anzahl Getötete
Kollision mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Kollision mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn
Kollision an Knoten
Unfall ohne Kollision
Kollision mit Fussgänger
Anzahl Getötete Schwere (Case Fatality)
12
10
8
6
4
2
0
Case Fatality

Die 5 Unfallklassen unterscheiden sich deutlich
hinsichtlich ihrer Häufigkeit und Schwere. Wie aus
Abbildung 2, S. 42 hervorgeht gibt es die meisten
Getöteten bei den Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen, knapp gefolgt von den Kollisionen
mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn. An dritter Stelle sind die Kollisionen an
Knoten. Es folgen die Unfälle ohne Kollisionen und
schliesslich die Kollisionen mit Fussgängern. Deutlich
anders sieht das Bild aus wenn man sich die
Unfallschwere anschaut. Die «Case fatality» (Getötete
pro 100 Verunfallte, d. h. Getötete und Verletzte)
gibt den prozentualen Anteil der Getöteten
unter den verletzten Unfallbeteiligten wider. Dann
«führen» die Kollisionen mit Fussgängern mit
10 % aller verletzten Unfallbeteiligten, die ums
Leben kommen. Eine etwa halb so grosse Case
fatality von etwa 5 % haben die Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen und die Kollisionen
mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn.
Die Kollisionen an Knoten und die Unfälle
ohne Kollisionen weisen deutlich geringere Anteile
tödlich verletzter Personen auf.
Im Verlauf der Zeit haben sich deutliche Verbesserungen
beim Unfallgeschehen ergeben. Die Anzahl
der jährlich auf Landstrassen Getöteten sank von
1992 bis 2007 von 453 auf 196. Bezüglich der 5
Unfallklassen gab es allerdings nur wenig spezifische
Veränderungen (Abbildung 3). Zwar gab es
immer mal wieder einzelne markante Veränderungen
(Rückgang bei den Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen von 2000–2002, bei den
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn von 2005–2006, bei den Unfällen ohne
Kollisionen von 2002–2003), aber insgesamt hat
sich das Verhältnis der 5 Unfallklassen zueinander
auf den Landstrassen nicht sehr stark verändert.
Abbildung 3
Anzahl getöteter Personen auf Ausserortsstrassen nach Unfallklassen im zeitlichen Verlauf, 1992–2007
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
KEF = Kollisionen mit entegegnkommeneden Fahrzeugen
KFH = Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn
KAK = Kollisionen an Knoten
UOK = Unfälle ohne Kollisionen
KMF = Kollisionen mit Fussgängern
Quelle: BFS/bfu
KEF KFH KAK UOK KMF
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Vorgehen 43

VI. Resultate
Die multiplen logistischen Regressionen wurden für
jede der 5 Unfallklassen einzeln gerechnet, so dass
die spezifische Bedeutung der einzelnen Risikofaktoren
für die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
pro Unfallklasse differenziert werden kann.
Jeder signifikante Prädiktor wird separat präsentiert.
Zusätzlich zu den Odds Ratios werden auch
noch beschreibend die Anzahl beteiligter Personen
und die Anzahl Getöteter aufgeführt. Die logistischen
Regressionen beruhen aus technischen
Gründen auf den Unfallzahlen der Jahre 1992–
2003.
1. Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Als erste Unfallklasse werden die Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen analysiert.
1.1 Fortbewegungsmittel
Die Fortbewegungsmittel, in denen die meisten
Personen auf Ausserortsstrassen bei einer Kollision
mit einem entgegenkommenden Fahrzeug sterben,
sind Personenwagen (PW) – 920 von 1266 Getöteten
oder 73 % waren Personenwageninsassen
(Tabelle 3).
Tabelle 3
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
vom Fortbewegungsmittel
Fortbewegungsmittel Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Personenwagen (Referenzkategorie) 65 598 920 0.00 1.00
Motorrad über 125 ccm 2 376 188 0.00 12.37 11.14 13.75
Motorrad bis 125 ccm 746 65 0.00 15.30 12.94 18.09
Motorfahrrad 506 21 0.00 10.02 8.01 12.55
Lieferwagen 2 974 17 0.00 0.64 0.53 0.77
Kleinmotorrad 240 9 0.00 11.68 8.59 15.88
Lastwagen 2 658 4 0.00 0.10 0.07 0.15
Kleinbus 734 2 0.21 0.81 0.57 1.13
Andere 105 1 0.05 0.25 0.06 1.03
Sattelschlepper über 3.5 t 513 1 0.00 0.15 0.08 0.30
Arbeitsmaschine 127 0 0.05 0.24 0.06 1.00
Bus / Car 1 203 0 0.00 0.08 0.04 0.17
Traktor 445 0 0.00 0.03 0.00 0.19
Trolleybus 3 0 0.82 0.01 0.00 sehr grosses und daher nicht
aussagekräftiges Ergebnis
Sattelschlepper bis 3.5 t 75 0 0.24 0.01 0.00 25.41
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für die folgenden Variablen kontrolliert: Rückhaltesystem/Helm, Strassenart, Verdacht auf Alkohol beim Lenker, Grossregion, Strassenanlage,
Höchstgeschwindigkeit, Alter der beteiligten Person, Geschlecht der beteiligten Person, Uhrzeit, Strassenzustand, Unfallstelle, Personenart, künstliche Beleuchtung, Wochentag,
Signalisation der Höchstgeschwindigkeit, Strassenkategorie, Dauer des Führerausweisbesitzes, Vortrittsregelung und Angaben zum Lenker.
Quelle: BFS/bfu
44 Resultate bfu-Report Nr. 61

Die bei weitem grösste Wahrscheinlichkeit bei einem
Unfall mit einem entgegenkommenden Fahrzeug
schwer verletzt oder getötet zu werden, besteht
jedoch bei den Benutzern von motorisierten
Zweirädern. Ihr Risiko ist – je nach Grösse des Fahrzeugs
– etwa 10 bis 15 Mal so gross wie das der
PW-Insassen. Als besonders sicher für ihre Insassen
erweisen sich bei dieser Unfallklasse Sattelschlepper,
Busse, Traktoren und Lastwagen.
1.2 Rückhaltesystem/Helm
Sicherheitsgurt oder Helm schützen bekanntermassen
sehr wirkungsvoll vor schweren und tödlichen
Verletzungen. Trotzdem waren über die Hälfte
57 %) der bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen getöteten Personen mit Gurt oder
Helm gesichert. Wenn man nicht gesichert ist,
dann erhöht sich das Risiko schwer verletzt oder
getötet zu werden auf mehr als das 6-fache
(Tabelle 4).
1.3 Strassenart
Die allermeisten Getöteten starben auf Hauptstrassen
(knapp 70 %). Danach folgen mit jeweils rund
15 % die Autostrassen und die Nebenstrassen.
Weil schätzungsweise mindestens 50 % der Autostrassen
mit einer Mittelleitplanke physisch richtungsgetrennt
ausgebaut sind (Schätzung der Abteilung
Verkehrstechnik der bfu), müssen bei der
Berechnung der Unfallbeteiligtendichten die Unfälle
nur durch die Hälfte der ermittelten Streckenlänge
von Autostrassen dividiert werden. Die Zahlen
ergeben folgende Unfallbeteiligtendichten Ud [Anzahl
an Unfällen beteiligte Personen pro km pro
Durchschnittsjahr]:
Tabelle 4
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Benützung eines Rückhaltesystems/Helms
Benützung eines Rückhaltesystems/Helms
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Rückhaltesystem/Helm (Referenzkategorie)
66 169 717 0.00 1.00
Kein Rückhaltesystem/Helm 4 388 298 0.00 6.04 5.56 6.57
Unbekannt 1 163 178 0.00 9.31 8.13 10.66
Keine Tragpflicht/kein System 6 583 73 0.00 1.58 1.33 1.87
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 5
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Strassenart
Strassenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Hauptstrasse 44 990 880 0.00 0.70 0.57 0.87
Autostrasse (Referenzkategorie) 4 017 203 0.00 1.00
Nebenstrasse 28 845 181 0.00 0.34 0.27 0.42
Andere 451 2 0.00 0.28 0.17 0.46
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 45

Autostrasse 2.03 (4017/(12*(330/2)))
(mit Berücksichtigung der vorhandenen Mittelleitplanken)
Autostrasse 1.01 (4017/(12*(330)))
(ohne Berücksichtigung der vorhandenen Mittelleitplanken)
Hauptstrasse 0.35 (44 990/(12*9900))
Nebenstrasse 0.10 (28 845/(12*23 300))
Aus diesen Zahlen geht hervor, dass die Unfallbeteiligtendichte
auf dem kurzen Netz der in Frage
kommenden Autostrassen mit Abstand am höchsten
ist.
Auch die grösste Wahrscheinlichkeit, dass Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen zu
schweren oder tödlichen Verletzungen führen, besteht
auf Autostrassen (Tabelle 5, S. 45). Hier sind
die Höchstgeschwindigkeiten wegen des guten
Ausbaustandards höher als auf den anderen
Landstrassen und demzufolge die Unfälle schwerer.
Auf Hauptstrassen ist das Risiko schwerer Verletzungen
demgegenüber um 30 % geringer, auf
Nebenstrassen sogar um 66 %.
1.4 Möglicher Alkoholeinfluss beim Lenker
Am meisten Personen sterben bei einer Kollision
mit einem entgegenkommenden Fahrzeug bei
dessen Lenker die Polizei keinen Alkoholeinfluss
vermutet (knapp 90 %, Tabelle 6). Der Verdacht
auf Alkohol beim Lenker ist jedoch ein wichtiger
Risikofaktor für die Wahrscheinlichkeit schwerer
Verletzungen. Das Risiko ist bei alkoholisierten
Lenkern und ihren Passagieren um 68 % höher als
dasjenige von nüchternen Lenkern.
1.5 Grossregion
Das BFS rechnet in seinen Analysen auf regionaler
Ebene oft mit den sogenannten Grossregionen.
Davon gibt es insgesamt 7, die mit Ausnahme von
Zürich und dem Tessin aus jeweils mehreren Kantonen
bestehen. Die Namen der Grossregionen
sind ziemlich selbsterklärend. Daher wird auf eine
Auflistung der Zuordnungen verzichtet.
Die Anzahl getöteter Personen bei Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen ist im Espace
Mittelland, in der Ostschweiz und in der Région
lémanique am grössten (Tabelle 7). Diese Zahl ist
jedoch stark abhängig von der Einwohnerzahl.
Wenn man die Zahl der Getöteten auf die Anzahl
Einwohner dieser Regionen bezieht (Getötete pro 1
Mio. Einwohner pro Jahr), dann ergibt sich ein
etwas anderes Bild. Der höchste Wert ergibt sich
dann für die Ostschweiz (21). Der schweizerische
Durchschnitt beträgt 14. Besonders positiv stehen
Zürich (10) und die Nordwestschweiz (11) da. Die
übrigen Regionen sind in der Nähe des Schweizer
Durchschnitts.
Tabelle 6
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
vom Verdacht auf Alkohol beim Lenker
Verdacht auf Alkohol
beim Lenker
Kein Verdacht auf Alkohol
(Referenzkategorie)
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
75 466 1 128 0.00 1.00
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Verdacht auf Alkohol 2 837 138 0.00 1.68 1.51 1.88
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
46 Resultate bfu-Report Nr. 61

Ein relativ geringes Risiko schwer verletzt oder
getötet zu werden haben Unfallbeteiligte im Tessin
und in der Ostschweiz. Besonders riskant im Sinne
grösserer Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
ist hingegen die Nordwestschweiz gefolgt von
der Région lémanique.
1.6 Strassenanlage (Längsneigung der
Strasse)
Die meisten getöteten Personen verunfallten auf
ebener Strecke (54 %). Gefälle und Steigungen
sind mit 24 % bzw. 20 % ungefähr gleich häufig
vertreten (Tabelle 8).
Die Unfallbeteiligtendichte hängt davon ab, wie
viel Kilometer der Strassen sich in ebenen, resp. in
geneigten Abschnitten bezüglich des Verkehrsauf-
Quelle: BFS/bfu
kommens pro Fahrtrichtung befinden. Diese Zahl
ist jedoch nicht bekannt und es kann nur gemutmasst
werden, dass es mehr Kilometer Strassennetz
gibt, welches sich in der Ebene befindet (d. h.
im kleinen Gefällsbereich zwischen 0.5 % bis 2.0
%) als Strassenabschnitte, welche eine klar ersichtliche
Längsneigung haben. Bei der Projektierung
versucht man jedenfalls stets, die Linienführung mit
möglichst kleiner Neigung zu finden.
Hingegen ist bekannt, dass es gleich viele Kilome-
ter Neigung mit einem Gefälle wie mit einer Steigung
gibt. Für die Kodierung ist entscheidend,
welche Fahrtrichtung das mutmasslich unfallverursachende
Fahrzeug auf der schiefen Ebene gefahren
ist.
Der Unfallverursacher befindet sich deutlich weni-
Tabelle 7
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Grossregion
Grossregion Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Espace Mittelland 19 037 303 0.00 1.61 1.41 1.85
Ostschweiz 19 966 263 0.17 1.10 0.96 1.27
Région lémanique 13 914 241 0.00 1.78 1.54 2.05
Zürich 6 945 158 0.00 1.59 1.35 1.87
Nordwestschweiz 5 330 138 0.00 2.14 1.83 2.49
Zentralschweiz 8 649 112 0.00 1.34 1.15 1.57
Ticino (Referenzkategorie) 4 462 51 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 8
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Strassenanlage
Strassenanlage Anzahl Fälle in
der Analyse
Eben (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
30 394 678 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Gefälle 29 644 310 0.00 0.77 0.72 0.82
Steigung 17 564 259 0.00 0.79 0.73 0.85
Andere 701 19 0.00 1.65 1.31 2.08
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
bfu-Report Nr. 61 Resultate 47

ger oft in der Steigung als im Gefälle oder in der
Ebene. Es ist schwieriger, die Kontrolle in einem
Fahrzeug im Gefälle zurück zu gewinnen, als bei
einer vergleichbaren Situation bei der Fahrt in einer
Steigung.
Auf ebener Strecke ist die Wahrscheinlichkeit
schwer verletzt oder getötet zu werden am grössten.
Bei Gefälle und bei Steigung ist die Wahrscheinlichkeit
um über 20 % geringer. Es ist anzunehmen,
dass dies mit den gefahrenen Geschwindigkeiten
zusammenhängt.
Der dichteste Verkehr ist im Schweizer Mittelland
und nicht in den Bergregionen zu finden. Daher ist
auch das Strassennetz im Mittelland am dichtesten.
Die Exposition ist demzufolge auf Strassen in der
Ebene am grössten.
1.7 Höchstgeschwindigkeit
Die meisten Personen (rund 84 %) werden bei
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
auf Ausserortsstrassen bei Tempolimiten von 61–
80 km/h getötet (Tabelle 9). Bei Geschwindigkeiten
von 60 km/h und weniger sterben rund 10 % aller
Verkehrsteilnehmer dieser Unfallklasse; die restlichen
5 % bei Limiten von mehr als 80 km/h.
Wie nicht anders zu erwarten – weil bei höheren
Geschwindigkeiten höhere Energien auf den
menschlichen Körper einwirken – steigt das Risiko
für schwere und tödliche Verletzungen mit den
erlaubten Höchstgeschwindigkeiten an. Bei Geschwindigkeitslimiten
bis 60 km/h ist es über 60 %
geringer als bei Limiten von mehr als 80 km/h.
Tabelle 9
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der erlaubten Höchstgeschwindigkeit
Erlaubte Höchstgeschwindigkeit
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
61–80 km/h 66 989 1 069 0.01 0.78 0.64 0.95
Bis 60 km/h 9 585 136 0.00 0.39 0.31 0.49
Über 80 km/h (Referenzkategorie)
1 729 61 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
48 Resultate bfu-Report Nr. 61

1.8 Alter der beteiligten Person
Hinsichtlich der Häufigkeit handelt es sich bei den
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
auf Ausserortsstrassen um ein Problem der jüngeren
Fahrer. Pro Altersjahr starben bei den 20- bis
24-Jährigen mehr als 45 Personen in den 12 Jahren
von 1992 bis 2003. Bei den 65 bis 74 jährigen
waren es weniger als 9 Personen pro Altersjahr.
Die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
steigt bei dieser Unfallklasse jedoch mit zunehmendem
Alter an (Tabelle 10). Je älter die am Unfall
beteiligte Person, desto grösser ist ihr Risiko
schwer oder tödlich verletzt zu werden. Dass mit
zunehmendem Alter die körperliche Verletzlichkeit
zunimmt, ist ein bekanntes Phänomen.
1.9 Geschlecht der beteiligten Person
Der weitaus grösste Teil der bei Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen getöteten Personen
sind Männer (knapp ¾, Tabelle 11). Frauen
haben jedoch eine um 43 % höhere Wahrscheinlichkeit
als Männer schwer verletzt oder getötet zu
werden. Frauen haben im Vergleich zu Männern
eine erhöhte körperliche Verletzbarkeit. Dieses
Ergebnis findet sich auch hier.
Tabelle 10
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
vom Alter der beteiligten Person
Alter Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Bis 14 Jahre 4 226 28 0.00 0.39 0.31 0.49
15–19 Jahre 4 034 140 0.00 0.46 0.38 0.57
20–24 Jahre 11 603 234 0.00 0.53 0.44 0.64
25–34 Jahre 18 528 271 0.00 0.53 0.45 0.63
35–44 Jahre 14 932 193 0.00 0.54 0.46 0.64
45–54 Jahre 11 071 143 0.00 0.59 0.50 0.69
55–64 Jahre 7 305 112 0.00 0.71 0.60 0.84
65–74 Jahre 4 234 87 0.24 0.90 0.76 1.07
75 Jahre und älter
(Referenzkategorie)
2 370 58 0.00 1.00
Tabelle 11
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
vom Geschlecht der beteiligten Person
Geschlecht Anzahl Fälle in
der Analyse
Männlich (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
53 515 931 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Weiblich 24 788 335 0.00 1.43 1.35 1.53
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 49

1.10 Uhrzeit
Die Uhrzeit spielt eine wichtige Rolle sowohl für die
Häufigkeit als auch für die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen. Da es für diese Unfallklasse
– im Gegensatz zu den Selbstunfällen –
einen Unfallgegner geben muss, ist es nicht überraschend,
dass die Häufigkeiten in den Nachtstunden
eher gering sind. Insbesondere am späten
Nachmittag und frühen Abend ist die Anzahl Personen,
welche in diese Unfälle verwickelt sind, am
grössten. Die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
hingegen ist in der Nacht (mit Schwankungen
– wohl wegen der relativ geringen Fallzahlen)
grösser als tagsüber. Zum einfacheren Verständnis
ist dieses Resultat sowohl in tabellarischer (Tabelle
12) als auch in grafischer Form (Abbildung 4) dargestellt.
Tabelle 12
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Unfallzeit
Uhrzeit Anzahl Fälle in der
Analyse
22:30 bis 23:29
(Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
1 794 39 0.00 1.00
Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
23:30 bis 00:29 1 367 44 0.97 1.00 0.78 1.26
00:30 bis 01:29 1 044 30 0.08 1.26 0.98 1.63
01:30 bis 02:29 546 17 0.01 1.54 1.13 2.08
02:30 bis 03:29 455 15 0.90 1.02 0.72 1.45
03:30 bis 04:29 358 13 0.06 1.42 0.99 2.03
04:30 bis 05:29 410 18 0.36 1.18 0.83 1.67
05:30 bis 06:29 790 12 0.85 0.97 0.72 1.31
06:30 bis 07:29 3 624 70 0.00 1.33 1.09 1.61
07:30 bis 08:29 3 270 60 0.55 1.07 0.87 1.31
08:30 bis 09:29 2 951 42 0.22 0.87 0.70 1.09
09:30 bis 10:29 3 566 44 0.10 0.84 0.67 1.04
10:30 bis 11:29 4 343 53 0.00 0.72 0.59 0.89
11:30 bis 12:29 5 322 46 0.00 0.66 0.54 0.81
12:30 bis 13:29 4 602 38 0.02 0.79 0.64 0.96
13:30 bis 14:29 5 186 70 0.01 0.76 0.62 0.93
14:30 bis 15:29 5 537 88 0.06 0.83 0.69 1.01
15:30 bis 16:29 5 958 87 0.02 0.80 0.66 0.97
16:30 bis 17:29 7 450 110 0.16 0.88 0.73 1.05
17:30 bis 18:29 7 160 109 0.00 0.75 0.62 0.91
18:30 bis 19:29 4 920 87 0.37 0.92 0.76 1.11
19:30 bis 20:29 3 516 64 0.30 0.90 0.73 1.10
20:30 bis 21:29 2 191 44 0.08 0.82 0.65 1.02
21:30 bis 22:29 1 943 66 0.46 1.09 0.87 1.35
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
50 Resultate bfu-Report Nr. 61

1.11 Strassenzustand
Am häufigsten werden Personen bei Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen auf trockenen
Landstrassen getötet (2/3 der Getöteten, Tabelle
13).
Die Unfallhäufigkeit ist abhängig von der Häufigkeit
der Trockenstunden und der Regen- resp.
Schneefalldauer. Seit dem Jahrtausendwechsel
können in der Schweiz immer häufiger extreme
Wetterereignisse festgestellt werden. Zudem sind
diese je nach Region stark unterschiedlich. Es kann
kein einheitliches Bild über die ganze Schweiz
betreffend trockene und regenreiche Stunden gemacht
werden.
Das Risiko schwerer und tödlicher Verletzungen ist
auf trockener, feuchter, nasser, vereister und pflotschiger
Strasse ungefähr gleich gross – zumindest
ist der Unterschied nicht signifikant. Einzig auf
verschneiten Strassen finden wir ein um nahezu
40 % verringertes Risiko. Dies dürfte mit den geringeren
gefahrenen Geschwindigkeiten auf
schneebedeckten Strassen zusammenhängen.
Abbildung 4
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Unfallzeit (Anzahl Personen und Odds Ratio für Verletzungsschwere)
Azahl Personen
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Tabelle 13
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
vom Strassenzustand
Strassenzustand Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Trocken (Referenzkategorie) 41 625 844 0.00 1.00
Oberes Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Nass 14 341 203 0.18 1.05 0.98 1.13
Feucht 7 326 118 0.49 1.03 0.94 1.14
Vereist 4 456 45 0.09 1.11 0.98 1.26
Verschneit 8 893 42 0.00 0.61 0.54 0.68
Pflotschig 1 513 13 0.86 1.02 0.83 1.25
Anderes 149 1 0.02 0.33 0.13 0.87
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anzahl Personen Odds Ratio
bfu-Report Nr. 61 Resultate 51
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Odds Ratio

1.12 Unfallstelle
Nahezu 2/3 aller bei einer Kollision mit einem ent-
gegenkommenden Fahrzeug getöteten Personen
kamen in einer Kurve ums Leben (806 von 1266).
Fast alle übrigen starben auf gerader Strecke
(Tabelle 14).
Von Relevanz bezüglich Häufigkeit sind nur die
Unfallstellen Kurve, Gerade, Einmündung und
Kreuzung. Auch bei den Unfallstellen ist die Anzahl
natürlich davon abhängig, wie viele solcher potenziellen
Unfallstellen es überhaupt gibt. Die Zahlen
dazu fehlen.
In Kurven gibt es 3-mal mehr unfallbeteiligte Per-
sonen als in Geraden. Erstaunlich ist, dass in Ein-
mündungen deutlich mehr passiert als bei Kreuzungen.
Vermutlich gibt es ausserorts viel mehr
Einmündungen als Kreuzungen, was die grosse
Anzahl Unfälle bei den Einmündungen wiederum
relativiert.
Die grösste Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision
mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer
verletzt oder getötet zu werden besteht auf gerader
Strecke. Dort dürften die gefahrenen Geschwindigkeiten
am höchsten sein. In Kurven ist
das Risiko schwerer Verletzungen um 13 % geringer.
1.13 Personenart
Die grösste Anzahl getöteter Personen (knapp
Tabelle 14
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Unfallstelle
Unfallstelle Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Kurve 56 023 806 0.00 0.87 0.82 0.93
Gerade Strecke (Referenzkategorie)
19 761 446 0.00 1.00
Einmündung 1 614 10 0.00 0.52 0.41 0.67
Kreuzung 717 3 0.00 0.60 0.42 0.85
Andere 85 1 0.32 0.61 0.23 1.61
Platz/Verkehrsfläche 28 0 0.98 0.98 0.12 7.69
Parkplatz/Nebenanlage 75 0 0.07 0.15 0.02 1.15
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 15
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Personenart
Personenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Lenker (Referenzkategorie)
55 508 1 003 0.00 1.00
Mitfahrer vorne 13 921 165 0.06 0.93 0.85 1.00
Mitfahrer hinten 8 821 94 0.00 0.71 0.63 0.79
Mitfahrer unbekannt 53 3 0.73 0.86 0.36 2.05
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
Quelle: bfu © bfu 2008
52 Resultate bfu-Report Nr. 61

80 % aller Getöteten, Tabelle 15) finden wir unter
den Fahrzeuglenkenden – was nicht überraschend
ist, da jedes Fahrzeug einen Lenker hat, aber nicht
unbedingt Beifahrer. Die Lenker haben das höchste
Risiko schwer verletzt oder getötet zu werden. Das
Risiko der Mitfahrer vorne ist um 7 % geringer, der
Beifahrer hinten sogar um 30 %.
1.14 Künstliche Beleuchtung
Die meisten bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen auf Ausserortsstrassen getöteten
Personen (rund 80 %) starben bei Unfällen an Orten,
wo es keine künstliche Beleuchtung gab.
Weil der überwiegende Anteil der Ausserortsstrassen
keine Beleuchtung hat, ist dieses Resultat plausibel.
Die relativ vielen Unfälle bei der künstlichen
Beleuchtung «ausser Betrieb» erklärt sich daher,
dass auch Unfälle tagsüber in den Analysen enthalten
sind. Besser als bei der durchgehenden Beleuchtung
ist die Unfallsituation bei der punktuellen
Beleuchtung. Vermutlich ist man bei der punktuellen
Beleuchtung besser vor einem gefährlichen
Abschnitt der Strasse gewarnt (Knoten, gefährliche
Stelle, ...) als bei der durchgehenden Beleuchtung.
Darin können gefährliche Stellen wie z. B. ein Knoten
verschwinden (Tabelle 16).
Quelle: BFS/bfu
Die grösste Wahrscheinlichkeit für schwere Verletzungen
bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen besteht, wenn es keine künstliche
Beleuchtung gibt oder wenn diese ausser Betrieb
ist. Punktuelle oder durchgehende Beleuchtungen
senken das Risiko um rund 20 %. Trotzdem ist ein
vermehrter Einsatz künstlicher Beleuchtung zur
Vermeidung von Unfällen dieser Klasse eher kritisch
zu sehen, da sich die allermeisten Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen tagsüber
ereignen (Kap. VI.1.10).
Die Beleuchtung wurde ursprünglich meistens angebracht,
weil sich der entsprechende Streckenabschnitt
(z. B. aufgrund einer Unfallanalyse) in einem
gefährlichen Bereich befindet. Wenn diese Abschnitte
nun aufgrund von «wirtschaftlichen»
Überlegungen abgeschaltet werden, kann dies
bezüglich der Unfallschwere gravierend sein.
1.15 Wochentag
Die Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
ereignen sich am häufigsten freitags, samstags
und sonntags. Insgesamt kamen an diesen Tagen
49 % aller Todesopfer dieser Unfallklasse ums
Leben.
Tabelle 16
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der künstlichen Beleuchtung
Künstliche Beleuchtung Anzahl Fälle
in der
Analyse
Keine künstliche
Beleuchtung (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende
des 95 % Konfidenz-intervalls
64 780 1 019 0.00 1.00
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Ausser Betrieb 8 009 140 0.00 1.19 1.07 1.33
Durchgehend 3 383 76 0.00 0.79 0.68 0.91
Punktuell 2 110 30 0.02 0.81 0.68 0.97
Andere 21 1 0.02 0.08 0.01 0.66
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
bfu-Report Nr. 61 Resultate 53

Die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
hingegen ist samstags und sonntags geringer als
unter der Woche (Tabelle 17).
1.16 Signalisation der Höchstgeschwindigkeit
73 % aller Getöteten kamen auf Strecken ums
Leben, wo die Geschwindigkeit nicht signalisiert
war. Nahezu alle übrigen Todesfälle ereigneten sich
bei signalisierten Höchstgeschwindigkeiten (temporär
signalisiert spielt – bezogen auf die absolute
Anzahl Getöteter – nur eine geringe Rolle).
Die signalisierten Strassenabschnitte mit Abweichungen
von den allgemeinen Höchstgeschwindig-
keiten gemäss Art. 108 SSV1 sind v.a. bei Vorbereichen
von Ortschaften oder bei gefährlichen Abschnitten
zu finden, wenn besondere Gefahren
nicht mit anderen Massnahmen genügend gesichert
werden können.
Die Streckenlänge der nicht signalisierten Strassen-
abschnitte ist also um ein Vielfaches länger als die
Strassenabschnitte mit einer signalisierten, reduzierten
Geschwindigkeit.
Aufgrund der unterschiedlichen Streckenlängen
werden in den Abschnitten ohne Signalisation der
Höchstgeschwindigkeit am meisten Personen in
Unfälle verwickelt.
Tabelle 17
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
vom Wochentag
Wochentag Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
1 Signalisationsverordnung vom 5. September 1979, SR
741.21
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Freitag 12 097 205 0.00 1.22 1.12 1.34
Samstag (Referenzkategorie)
14 807 223 0.00 1.00
Sonntag 12 707 193 0.28 0.95 0.87 1.04
Montag 9 552 165 0.00 1.17 1.06 1.29
Dienstag 9 068 148 0.04 1.12 1.01 1.24
Mittwoch 9 667 146 0.01 1.15 1.04 1.28
Donnerstag 10 405 186 0.00 1.21 1.10 1.33
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 18
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Signalisation der Höchstgeschwindigkeit
Signalisation Anzahl Fälle in der
Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Nicht signalisiert 61 489 919 0.00 0.78 0.70 0.87
Signalisiert (Referenzkategorie)
16 273 334 0.00 1.00
Temporär signalisiert 541 12 0.30 1.18 0.86 1.61
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Anmerkung: Quelle: BFS/bfu
Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
54 Resultate bfu-Report Nr. 61

Eine nicht signalisierte Geschwindigkeitslimite geht
mit einer um 22 % geringeren Wahrscheinlichkeit
von schweren Verletzungen einher, wohingegen
eine temporär signalisierte Limite die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen nicht signifikant
ändert – im Vergleich zu einer signalisierten
Höchstgeschwindigkeit (Tabelle 18). Abschnitte
werden in der Regel signalisiert, weil sie besonders
gefährlich sind. Das Risiko schwer verletzt oder
getötet zu werden ist aber trotz der signalisierten
Geschwindigkeit immer noch höher, als auf der
weniger problematischen Strecke ohne Signalisation.
Dies bedeutet, dass die Gefährlichkeit der Strecke
durch die Signalisation der Geschwindigkeit
allein nicht genügend gesichert werden konnte.
Diese Tatsache stützt den Art. 108 SSV, welcher
vor einer Reduktion der Geschwindigkeit andere
Massnahmen fordert (z. B. verbessern der optischen
Linienführung durch Randlinien, Leitpfosten,
Leitpfeile oder verbessern von Elementen der Anlage
wie z. B. das Quergefälle, die Bankettbreite, ...).
Die Unfallklasse Kollision mit einem entgegenkommenden
Fahrzeug wäre wohl besser mit einer
Mittelleitplanke als mit einer Senkung der Geschwindigkeit
behoben. Zudem würde dem Zweck
von Art. 108 SSV besser entsprochen.
1.17 Strassenkategorie
Die Häufigkeitsverteilung bei Unfällen bzw. Verunfallten
nach Strassenkategorien ist etwas seltsam.
Über 60 % der Getöteten bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen kamen auf der
Strassenkategorie «Andere» ums Leben. Recherchen
haben ergeben, dass die Strassenkategorie bis
1998 nicht obligatorisch ausgefüllt werden musste
und daher oft die Antwortkategorie «Andere»
angegeben wurde. Insofern sind diese Angaben
nur beschränkt brauchbar.
Nationalstrassen haben die grösste Wahrscheinlichkeit
schwerer oder tödlicher Verletzungen. Auf
Kantonsstrassen ist das Risiko um 18 % geringer,
auf Gemeindestrassen sogar um 36 % (Tabelle 19).
Möglicherweise unterscheiden sie sich hinsichtlich
ihres Ausbaustandards, wobei allerdings die Strassenart
bereits statistisch kontrolliert wird. Unterschiedliche
Geschwindigkeitslimiten dürften ebenfalls
keinen Effekt mehr haben, da auch diese Variable
in den Analysen statistisch kontrolliert wird.
Tabelle 19
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Strassenkategorie
Strassenkategorie Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Andere 50 317 776 0.00 0.73 0.60 0.89
Kantonsstrasse 19 810 307 0.05 0.82 0.68 1.00
Nationalstrasse (Referenzkategorie)
3 232 157 0.00 1.00
Gemeindestrasse 4 843 17 0.00 0.64 0.51 0.82
Privatstrasse 101 0 0.28 0.45 0.11 1.90
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 55

1.18 Dauer des Führerausweisbesitzes
Die weitaus meisten Getöteten (pro Jahr Führer-
ausweisbesitz) gibt es bei den Neulenkern. Diese
Zahl sinkt mit zunehmendem Alter immer weiter
ab. Im ersten Jahr nach Führerausweiserwerb starben
von 1992 bis 2003 151 Personen bei Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen. Im
zweiten Jahr waren es noch 109, im dritten 64 und
im vierten Jahr 49 Personen (Tabelle 20). Auch für
die Schwere der Verletzung ist ein erst kürzlich
erworbener Führerausweis ein Risikofaktor bei
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen.
Die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen ist
in den ersten 3 Jahren des Führerausweisbesitzes
zwischen 11 % und 35 % höher als bei den Autofahrern,
die schon länger den Ausweis haben.
Die Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeu-
gen sind also sowohl hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit
schwere Verletzungen zu erleiden als auch
hinsichtlich der Häufigkeit ein Neulenker-Problem,
vor allem in den ersten 3 Jahren des Führerausweisbesitzes.
1.19 Vortrittsregelung
Die grösste Anzahl verunfallter Personen (über
Tabelle 20
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Dauer des Führerausweisbesitzes
Dauer des Führerscheinbesitzes
Anzahl Fälle
in der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
1. Jahr (Referenzkategorie)
6 133 151 0.00 1.00
2. Jahr 4 226 109 0.46 0.95 0.83 1.09
3. Jahr 3 674 64 0.56 1.04 0.90 1.21
4. Jahr 3 199 49 0.00 0.79 0.67 0.93
5.–9. Jahr 12 348 187 0.08 0.90 0.79 1.01
10.–14. Jahr 10 943 162 0.01 0.85 0.74 0.97
15.–29. Jahr 24 119 264 0.00 0.80 0.71 0.91
30 und mehr Jahre 13 661 221 0.00 0.74 0.64 0.85
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 21
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von der Vortrittsregelung
Vortrittsregelung Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Keine Vortrittsregelung (Referenzkategorie)
76 620 1 256 0.00 1.00
LSA für zeitweilige Spursperrung 139 3 0.14 0.58 0.28 1.20
Lichtsignalanlage 333 3 0.00 0.39 0.21 0.72
Andere 864 3 0.01 0.65 0.46 0.90
Stoppstrasse 74 1 0.80 1.13 0.45 2.85
Rechtsvortritts, Missachten 54 0 0.55 0.63 0.14 2.83
Kein Vortritt, signalisiert 203 0 0.00 0.19 0.06 0.60
Fussgängerstreifen 11 0 0.48 1.82 0.34 9.82
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
56 Resultate bfu-Report Nr. 61

99 % der Getöteten) und auch das grösste Risiko
schwerer Verletzungen weisen Strassen auf, auf
denen es keine Vortrittsregelung gibt (Tabelle 21).
In der Kategorie «Keine Vortrittsregelung» sind die
freien Strecken und 2 Knotentypen enthalten: Knoten,
welche ausserorts im Rechtsvortritt geregelt
sind, und Knoten, an welchen zwar keine Signalisation
angebracht wurde, der Vortritt aber aufgrund
der rechtlichen Bestimmungen (insbesondere im
SVG2 und VRV3 ) geregelt ist. Die erste Kategorie
betrifft Knoten von Nebenstrassen mit Nebenstrassen,
die zweite Kategorie betrifft Feldwege mit
Haupt- oder Nebenstrassen. Die allermeisten Unfälle
bei Kollision mit einem entgegenkommenden
Fahrzeug sind aber auf freien Strecken zu verbuchen.
Besonders sicher in Bezug auf die Verletzungsschwere
sind Strassen mit Lichtsignalanlagen. Das
Risiko von schweren oder tödlichen Verletzungen
bei Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
ist dort um 61 % geringer, als wenn es keine
Vortrittsregelung gibt.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
2 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR 741.01
3 Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962,
SR 741.11
1.20 Angaben zum Lenker
Bei den getöteten Personen bei Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen handelt es sich
zumeist um die Halter der Fahrzeuge (70 %). An
zweiter Stelle folgen die Familienmitglieder mit
rund 17 % (Tabelle 22). Das grösste Risiko schwer
verletzt oder getötet zu werden haben jedoch die
Militärfahrer. Ihr Risiko ist um 55 % höher als dasjenige
von privaten Fahrzeughaltern. Bei diesem
Resultat könnte es sich jedoch um ein methodisches
Artefakt handeln, da nicht alle Unfälle mit
Militärfahrern durch die zivile Polizei erfasst werden.
Personen hingegen, die mit Geschäftswagen
unterwegs sind, haben ein um 15 % verringertes
Risiko. Bei Mietwagen ist das Risiko sogar noch
geringer.
Tabelle 22
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit
von den Angaben zum Lenker
Angaben zum Lenker Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des
95% Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95% Konfidenzintervalls
Halter (Referenzkategorie) 47 177 880 0.00 1.00
Familienmitglied 14 629 215 0.11 1.06 0.99 1.14
Andere 4 694 91 0.98 1.00 0.89 1.12
Lenker mit Geschäftswagen 10 403 61 0.01 0.85 0.76 0.96
Mietfahrer 880 13 0.05 0.77 0.59 1.00
Unbekannt 71 4 0.12 0.43 0.15 1.24
Militärfahrer 449 2 0.05 1.55 1.00 2.39
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 57

1.21 Nicht signifikante Variablen
Von den für die Vorhersage der Verletzungsschwere
nicht signifikanten Variablen ist vielleicht am
interessantesten, dass das Unfalljahr keine Rolle
spielt: Man hätte erwarten können, dass mit zunehmend
besserer Fahrzeugausstattung (z. B. Airbags),
besseren Crashtest-Resultaten usw. sich ein
geringeres Risiko schwerer Verletzungen ergeben
würde. Dies ist jedoch bei den Unfallzahlen bis
2003 nicht der Fall. Es sieht so aus, als ob über die
allgemeine positive Entwicklung bei der Anzahl der
in diese Unfallklasse verwickelten Personen hinaus
kein positiver Effekt zu verzeichnen ist. Sonst wären
die beiden Kurven weniger parallel verlaufen
(Abbildung 5).
Ebenfalls nicht signifikant waren die Effekte der
Witterung, die allerdings eng mit dem Strassenzustand,
der ja signifikant ist, verknüpft sind. Dasselbe
gilt für die Lichtverhältnisse (nicht signifikant)
und die Uhrzeit (signifikant).
2. Kollision mit festen Hindernisssen
ausserhalb der Fahrbahn
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn sind schon seit vielen Jahren als ein grosses
Problem im Strassenverkehr erkannt. Die Entwicklung
der Leitschranken aber auch die Entfernung
von massiven Hindernissen oder z. B. «breakaway
poles» (Masten mit Sollbruchstellen) sind
Massnahmen für diese Unfallklasse. Wie jedoch
Abbildung 3, S. 43 aufzeigt, sind auch heute noch
ein nicht unbeträchtlicher Teil der Verkehrsgetöteten
auf Landstrassen (rund 1/3) auf Kollisionen mit
festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn zurückzuführen.
Abbildung 5
Beteiligte und getötete Personen bei Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen von 1992–2003
Anzahl beteiligte Personen
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Quelle: BFS/bfu
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Beteiligte Personen Getötete Personen
58 Resultate bfu-Report Nr. 61
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Anzahl getötete Personen

2.1 Fortbewegungsmittel
Die meisten bei einer Kollision mit einem festen
Hindernis ausserhalb der Fahrbahn getöteten Personen
waren Insassen von Personenwagen (879,
Tabelle 23). Auf den nächsten beiden Plätzen folgen
Motorräder über bzw. bis 125 ccm (128 und
37 Personen). Ebenfalls noch recht häufig vertreten
sind Insassen von Lieferwagen (25 Getötete).
Die wichtigste Rolle für die Wahrscheinlichkeit von
schweren oder tödlichen Verletzungen bei einer
Kollision mit einem festen Hindernis spielt der
Fahrzeugtyp. Das Risiko für Fahrer oder Beifahrer
von Motorrädern über 125 ccm ist nahezu 20-mal
so gross wie für PW-Insassen. Für Motorräder bis
zu 125 ccm ist das Risiko immer noch 16-fach erhöht.
Für Kleinmotorräder und Mofas sind die Risiken
7- bzw. 4-fach höher als für PW-Insassen. Besonders
sicher hingegen sind Sattelschlepper und
Lastwagen. Die Risiken in diesen Fahrzeugen
schwer verletzt oder getötet zu werden betragen
nur rund 30 bis 50 % des Risikos von PW-Insassen.
2.2 Rückhaltesysteme / Helm
Mehr als die Hälfte der bei einer Kollision mit einem
festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn ums
Leben gekommenen Personen hatten ihren Sicherheitsgurt
oder ihren Helm nicht getragen (Tabelle
24, S. 60). Das Risiko, ums Leben zu kommen oder
schwer verletzt zu werden, ist annähernd 6-mal so
hoch wie dasjenige der Benützer von Rückhaltevorrichtung
oder Helm.
Tabelle 23
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit vom Fortbewegungsmittel
Fortbewegungsmittel Anzahl Fälle in
der Analyse
Personenwagen (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
38 858 879 0.00 1.00
Oberes Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Motorrad über 125 ccm 1 598 128 0.00 19.58 17.25 22.22
Motorrad bis 125 ccm 584 37 0.00 16.26 13.57 19.48
Lieferwagen 1 141 25 0.11 0.84 0.67 1.04
Motorfahrrad 168 15 0.00 4.41 3.07 6.34
Traktor 101 13 0.30 1.31 0.78 2.20
Lastwagen 551 10 0.00 0.47 0.33 0.69
Kleinmotorrad 137 7 0.00 6.68 4.54 9.82
Andere 46 7 0.01 2.59 1.23 5.47
Kleinbus 266 6 0.23 0.76 0.48 1.19
Sattelschlepper über 3.5 t 155 5 0.52 0.51 0.07 3.97
Arbeitsmaschine 47 3 0.21 1.60 0.77 3.34
Bus / Car 93 2 0.94 1.03 0.53 2.00
Sattelschlepper bis 3.5 t 19 0 0.00 0.31 0.14 0.68
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 59

2.3 Kollisionsobjekt
Die meisten bei einer Kollision mit einem festen
Hindernis ausserhalb der Fahrbahn verunfallten
Personen kamen bei einer Kollision mit einem
Baum ums Leben (389 oder 34 %, Tabelle 25). An
zweiter Stelle steht die Kategorie «Zaun, Mauer,
Geländer» mit 207 Getöteten. An dritter Stelle
folgen «Schild, Pfosten, Mast» (137 Tote) und
schliesslich die Leitschranken mit 116 Toten. Wenn
man sich anschaut, welche Kombination von Fortbewegungsmittel
und Hindernis zu den meisten
Todesfällen führt (Abbildung 6), so steht an erster
Stelle der Personenwagen. der mit einem Baum
kollidiert, gefolgt von Personenwagen gegen Mau-
Quelle: BFS/bfu
er, Personenwagen gegen Mast, Personenwagen
gegen Leitschranke und Personenwagen gegen
Absturz/fallende Böschung (3,5 %). Erst an sechster
Stelle folgt Motorrad über 125 ccm vs. Leitschranke.
Die Objekte welche das höchste Risiko schwerster
Verletzungen nach sich ziehen, sind Bäume (Risiko
mehr als 6-mal so gross wie bei Kollisionen mit
Tieren – der Referenzkategorie) gefolgt von Abstürzen
oder fallenden Böschungen (Odds Ratio =
3,36). Zäune, Mauern und Geländer haben ein ca.
2,5-mal höheres Risiko; steigende Böschungen,
Leitschranken, sowie Schilder, Pfosten und Masten
sind in etwa gleich gefährlich. Eine Absicherung
Tabelle 24
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Benützung eines Rückhaltesystems/Helms
Benützung eines Rückhaltesystems/Helms
Anzahl Fälle
in der Analyse
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Rückhaltesystem nicht
benützt
4 986 492 0.00 5.71 5.27 6.19
Rückhaltesystem benützt
(Referenzkategorie)
35 373 409 0.00 1.00
Unbekannt 1 379 160 0.00 6.24 5.47 7.11
Keine Tragpflicht/kein System 2 027 89 0.00 3.03 2.53 3.62
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 25
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit vom Hindernis mit dem kollidiert wurde
Kollisionsobjekt Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Oberes Ende des
95 % Konfidenzintervalls
Baum 6 545 389 0.00 6.42 3.13 13.15
Zaun/Mauer/Geländer 11 125 207 0,01 2.45 1.20 5.02
Schild/Pfosten/Mast 9 073 137 0.04 2.11 1.03 4.32
Leitschranke 8 095 116 0.04 2.14 1.04 4.39
Absturz/fallende Böschung 2 001 53 0.00 3.36 1.62 6.96
Andere 2 295 42 0,03 2.29 1.11 4.74
Steigende Böschung 2 539 32 0.04 2.18 1.05 4.51
Fahrzeug (kein Objekt) 1 124 20 0.10 1.89 0.89 4.00
Insel/Inselpfosten 801 5 0.43 1.37 0.63 2.99
Tier (Referenzkategorie) 154 3 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
60 Resultate bfu-Report Nr. 61

mit einem Leitschrankensystem ist also vor allem
sinnvoll bei Bäumen und bei Abstürzen bzw. fallenden
Böschungen sowie allenfalls bei Zäunen/Mauern
und Geländern.
2.4 Möglicher Alkoholeinfluss beim
Lenker
Die meisten der bei Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn getöteten Personen
waren mit einem Lenker unterwegs bei dem die
Polizei keinen Verdacht auf Alkohol notiert hatte.
Bei knapp 33 % der Todesfälle war jedoch wahrscheinlich
Alkohol im Spiel.
Alkohol erhöht nicht nur die Wahrscheinlichkeit
von Unfällen sondern ist auch ein Risikofaktor für
die Verletzungsschwere. Das Risiko schwer verletzt
oder getötet zu werden ist bei Verdacht auf Alkohol
bei den Lenkenden gegenüber den Nüchternen
um 41 % höher (Tabelle 26).
Abbildung 6
Anzahl Todesfälle nach Fortbewegungsmittel und Kollisionsobjekt (Auswahl der häufigsten Kombinationen, die über 90 % der Todesfälle
beinhalten), 1992–2003
400
350
300
250
200
150
100
50
0
340
160
100
Tabelle 26
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit vom Verdacht auf Alkohol beim Lenker
Nachgewiesener
Verdacht auf Alkohol
Kein Mangel Alkohol
(Referenzkategorie
65
35
30
27
Anzahl Fälle in
der Analyse
32
23
14
20
8 8
10
4 7 9
9
1 0 2 0 4 4 3 3 0 0
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
36 058 774 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Mangel Alkohol 7 694 376 0.00 1.41 1.31 1.52
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
Personenwagen Motorrad über 125 ccn Motorrad bis 125 ccm Lieferwagen
Baum Zaun/Mauer/Geländer Schild/Pfosten/Mast Leitschranke Absturz/fallende Böschung Anderes Steigende Böschung
bfu-Report Nr. 61 Resultate 61

2.5 Grossregion
Die meisten Getöteten gab es im Espace Mittelland,
der Région lémanique und in der Ostschweiz.
Auch pro 1 Mio. Einwohner führen diese 3 Regionen
(18, 16 und 19) wobei dann allerdings noch
das Tessin hinzukommt (ebenfalls 16). Auffällig
selten gibt es Getötete dieser Unfallklasse in Zürich
und in der Nordwestschweiz (1 und 7).
Die Ostschweiz, Zürich und die Zentralschweiz tun
sich durch ein besonders niedriges Risiko schwerer
und tödlicher Verletzungen hervor. Es ist um 37 %,
21 % bzw. 18 % tiefer als in der Referenzregion
Quelle: BFS/bfu
Tessin. Ähnlich gefährlich wie das Tessin sind die
Région lémanique und der Espace Mittelland
(Tabelle 27).
2.6 Alter der beteiligten Person
Die grössten Häufigkeiten tödlicher Verletzungen
findet man bei den jungen Verkehrsteilnehmern.
Allerdings sinkt die Anzahl mit zunehmendem Alter
nur langsam. Erst bei den Personen ab Mitte 50
liegt die Anzahl pro Altersjahr ziemlich tief.
Je älter die beteiligte Person ist, umso grösser ist
jedoch die Wahrscheinlichkeit, dass sie eine schwe-
Tabelle 27
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Grossregion
Grossregion Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz
Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Espace Mittelland 12 075 363 0.66 0.97 0.83 1.12
Région lémanique 8 600 268 0.87 1.01 0.87 1.18
Ostschweiz 13 512 238 0.00 0.63 0.54 0.73
Zentralschweiz 4 153 109 0.03 0.82 0.69 0.98
Nordwestschweiz 2 226 89 0.21 0.88 0.73 1.07
Ticino (Referenzkategorie) 2 464 63 0.00 1.00
Zürich 722 20 0.13 0.79 0.58 1.07
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 28
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit vom Alter der beteiligten Person
Alter Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
bis 14 Jahre 1 194 18 0.00 0.24 0.17 0.34
15–19 Jahre 4 205 161 0.00 0.46 0.37 0.58
20–24 Jahre 12 479 227 0.00 0.46 0.38 0.57
25–34 Jahre 11 566 284 0.00 0.50 0.41 0.62
35–44 Jahre 6 370 177 0.00 0.52 0.42 0.64
45–54 Jahre 3 767 122 0.00 0.58 0.47 0.72
55–64 Jahre 2 059 72 0.00 0.65 0.51 0.82
65–74 Jahre 1 190 46 0.04 0.76 0.58 0.98
75 Jahre und älter
(Referenzkategorie)
922 43 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
62 Resultate bfu-Report Nr. 61

e oder tödliche Verletzung erleidet (Tabelle 28).
Die Wahrscheinlichkeit der 15 bis 44jährigen
schwer verletzt oder gar getötet zu werden, ist nur
halb so gross wie diejenige der 75jährigen und
älteren.
2.7 Strassenzustand
Annähernd 800 der bei einer Kollision mit einem
festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn gestorbenen
Personen kamen bei trockenem Strassenzustand
ums Leben (68 % aller bei dieser Unfallklasse
Getöteten). Daneben spielen noch nasse und
feuchte Strassen eine verhältnismässig wichtige
Rolle (25 %). Winterliche Strassenverhältnisse wie
Eis und Schnee treten eher selten in Erscheinung
(Tabelle 29).
Der Strassenzustand spielt auch eine Rolle für die
Verletzungsschwere. Am grössten ist das Risiko
schwerer Verletzungen bei trockener Strasse.
Wenn die Strasse feucht ist, ist das Risiko um
11 %, bei nasser Strasse sogar um 17 % geringer
(Tabelle 29). Das geringste Risiko schwerer Verletzungen
besteht bei verschneiten Strassen. Dann ist
das Risiko weniger als halb so gross wie auf trockenen
Strassen. Dieses Resultat dürfte darauf
zurückzuführen sein, dass bei schwierigeren Strassenverhältnissen
langsamer gefahren wird und von
daher die kinetische Energie, die ein entscheidender
Faktor für die Verletzungsschwere ist, geringer
ausfällt.
2.8 Geschlecht der beteiligten Person
Bezüglich der Häufigkeit tödlicher Verletzungen
sind die Männer deutlich öfter vertreten als die
Frauen (Verhältnis 5:1, Tabelle 30).
Bezüglich der Verletzungsschwere zeigt sich je-
Tabelle 29
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit vom Strassenzustand
Strassenzustand Anzahl Fälle in
der Analyse
Trocken (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
22 149 783 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Nass 8 611 181 0.00 0.83 0.76 0.90
Feucht 4 662 112 0.04 0.89 0.81 0.99
Vereist 3 632 38 0.00 0.70 0.60 0.81
Verschneit 3 727 24 0.00 0.44 0.37 0.52
Pflotschig 833 7 0.00 0.54 0.39 0.74
Anderes 138 5 0.70 0.90 0.51 1.56
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 30
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit vom Geschlecht der beteiligten Person
Geschlecht Anzahl Fälle in
der Analyse
Männlich (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenzintervalls
33 289 951 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Weiblich 10 463 199 0.00 1.36 1.26 1.47
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 63

doch, dass die Frauen ein 36 % höheres Risiko
haben, schwer verletzt oder getötet zu werden als
die Männer.
2.9 Personenart
Die allermeisten der bei dieser Unfallklasse getöteten
Personen waren die Lenker der Fahrzeuge (886
Personen oder 77 %). Ebenfalls noch recht häufig
betroffen waren die Mitfahrer vorne (165 oder
14 %).
Die Sitzposition im Fahrzeug hat eine signifikante
Bedeutung für die Schwere der Verletzungen bei
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn. Personen, die hinten im Fahrzeug sitzen,
haben eine um 22 % verringerte Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen als die Lenker, wohingegen
Beifahrer vorne eine um 19 % erhöhte
Wahrscheinlichkeit haben (Tabelle 31).
2.10 Unfallstelle
Mit Abstand am meisten Getötete nach einer Kollision
mit festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn
gab es in Kurven (786 vs. 344 Getötete auf gerader
Strecke). Die übrigen Unfallstellen kommen nur
sehr selten vor (Tabelle 32).
Die Wahrscheinlichkeit schwerer oder tödlicher
Verletzungen ist aber unabhängig davon, ob sich
der Unfall auf gerader Strecke oder in Kurven ereignet
hat gleich gross. Dies ist etwas überraschend,
da man in Kurven meistens langsamer
fährt als auf gerader Strecke.
Andererseits hat man jedoch beim Abkommen von
der Strasse auf gerader Strecke möglicherweise
Tabelle 31
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Personenart
Personenart Anzahl Fälle
in der Analyse
Lenker n (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
32 088 886 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Mitfahrer vorne 7 094 165 0.00 1.19 1.08 1.31
Mitfahrer hinten 4 542 99 0.00 0.78 0.69 0.88
Mitfahrer unbekannt 27 0 0.91 0.94 0.32 2.78
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 32
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Unfallstelle
Unfallstelle Anzahl Fälle in Anzahl Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 % Oberes Ende des 95 %
der Analyse Getötete
Konfidenzintervalls Konfidenzintervalls
Kurve 30 217 786 0.86 1.01 0.93 1.09
Gerade Strecke (Referenzkategorie)
11 716 344 0.00 1.00
Einmündung 747 9 0.00 0.55 0.39 0.76
Andere 66 5 0.88 0.93 0.39 2.22
Kreuzung 717 3 0.00 0.52 0.37 0.72
Parkplatz/Nebenanlage 215 2 0.72 0.90 0.49 1.63
Platz/Verkehrsfläche 74 1 0.14 0.43 0.14 1.31
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
>BFS/bfu BFS/bfu
64 Resultate bfu-Report Nr. 61

noch länger Zeit, Bremsmanöver einzuleiten (z. B.
auf dem Bankett) als in Kurven.
2.11 Strassenart
Die Getöteten bei Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn kamen in knapp
60 % der Fälle auf Hauptstrassen ums Leben, in
rund 36 % auf Nebenstrassen. Andere Strassenarten
spielen nur eine untergeordnete Rolle (Tabelle
33).
Bezieht man die Anzahl in Unfälle verwickelte Personen
wiederum auf die entsprechende Netzlänge
kann man die Unfallbeteiligtendichte (am Unfall
beteiligte Personen/km) pro Durchschnittsjahr errechnen:
Autostrasse 0.84 (3323/(12*330))
Hauptstrasse 0.21 (27417/(12*10800))
Nebenstrasse 0.05 (12588/(12*23300))
Auch bei dieser Unfallklasse sind die in Unfälle
verwickelten Personen vor allem auf dem kurzen
Streckennetz der Autostrassen in erhöhter Dichte
anzutreffen.
Die Strassenart übt einen deutlichen Einfluss auf
die Verletzungsschwere aus. Haupt- und Nebenstrassen
haben ein um über 60 % höheres
Risiko von schweren und tödlichen Verletzungen
als Autostrassen. Dies dürfte daran liegen, dass die
baulichen Vorschriften für Autostrassen strenger
sind als diejenigen für Haupt- und Nebenstrassen.
2.12 Uhrzeit
Die Anzahl der Getöteten ist in der Nacht und ab
dem späten Nachmittag am höchsten. Die grösste
Verletzungsschwere finden wir tendenziell jedoch
vormittags. Allerdings gibt es bezüglich der Verletzungsschwere
nur ein einziges signifikantes Resultat,
welches sich von der Referenzzeit unterscheidet:
zwischen 12:30 und 13:29 ist die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen um 22 % geringer.
Da sich die Zahlen in Tabelle 34, S. 66 nur schwer
interpretieren lassen, werden sie auch in grafischer
Form dargestellt (Abbildung 7, S. 66).
Tabelle 33
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Strassenart
Strassenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Hauptstrasse 27 417 669 0.00 1.61 1.27 2.03
Nebenstrasse 12 588 425 0.00 1.64 1.29 2.08
Autostrasse (Referenzkategorie)
3 323 40 0.00 1.00
Andere 424 16 0.93 1.02 0.66 1.57
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 65

Tabelle 34
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Uhrzeit
Uhrzeit Anzahl Fälle in
der Analyse
22:30 bis 23:29 (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
2 435 59 0.00 1.00
Oberes Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
23:30 bis 00:29 2 501 75 0.53 0.94 0.78 1.14
00:30 bis 01:29 2 354 62 0.22 0.88 0.73 1.07
01:30 bis 02:29 2 209 69 0.36 0.91 0.75 1.11
02:30 bis 03:29 2 032 68 0.77 1.03 0.85 1.25
03:30 bis 04:29 1 874 59 0.10 1.18 0.97 1.44
04:30 bis 05:29 1 465 47 0.31 1.12 0.90 1.39
05:30 bis 06:29 1 343 46 0.21 1.15 0.92 1.44
06:30 bis 07:29 1 731 35 0.26 1.13 0.91 1.41
07:30 bis 08:29 1 401 24 0.06 1.25 0.99 1.57
08:30 bis 09:29 1 220 37 0.26 1.15 0.90 1.47
09:30 bis 10:29 1 168 37 0.78 0.96 0.75 1.24
10:30 bis 11:29 1 159 17 0.35 0.89 0.69 1.14
11:30 bis 12:29 1 566 37 0.39 0.91 0.73 1.13
12:30 bis 13:29 1 347 24 0.04 0.78 0.62 0.98
13:30 bis 14:29 1 741 37 0.66 1.05 0.85 1.29
14:30 bis 15:29 1 808 42 0.22 0.88 0.71 1.08
15:30 bis 16:29 1 977 44 0.44 0.92 0.75 1.13
16:30 bis 17:29 2 212 66 0.52 0.94 0.77 1.14
17:30 bis 18:29 2 186 56 0.07 0.83 0.68 1.02
18:30 bis 19:29 1 940 40 0.55 1.06 0.87 1.29
19:30 bis 20:29 2 042 66 0.35 0.91 0.74 1.11
20:30 bis 21:29 1 870 53 0.98 1.00 0.82 1.23
21:30 bis 22:29 2 171 50 0.06 0.82 0.67 1.01
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Abbildung 7
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Uhrzeit (plus/minus eine halbe Std.)
Schwerverletzte und Getötete
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Quelle: BFS/bfu
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Anzahl Schwere
66 Resultate bfu-Report Nr. 61
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Odds Ratio für Verletzungsschwere

2.13 Höchstgeschwindigkeit
Knapp 90 % aller bei Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn Getöteten starben
auf Strassen, die Höchstgeschwindigkeiten von
61 bis 80 km/h Stunde hatten. Rund 10 % der
Getöteten starben auf Strassen mit Geschwindigkeitslimiten
von bis zu 60 km/h (Tabelle 35).
Nicht überraschend ist, dass mit sinkender geltender
Höchstgeschwindigkeit das Risiko von schweren
oder tödlichen Verletzungen abnimmt. Im Vergleich
zur Referenzkategorie «Höchstgeschwindigkeit
grösser als 80 km/h» ist das Risiko auf Strassen
mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 61 und 80
km/h um 11 % geringer (nicht signifikant), auf
Strassen mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 60
km/h sogar um 28 %.
2.14 Strassenanlage (Längsneigung der
Strasse)
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn mit tödlichen Folgen ereignen sich sowohl
auf ebenen Strecken als auch im Gefälle
ziemlich häufig (522 vs. 404 Tote). Steigungen
scheinen diesbezüglich weniger problematisch zu
sein (216 Tote, Tabelle 36). Die vergleichsweise
hohe Anzahl Getöteter in der Ebene gegenüber
einer Neigung spiegelt die Streckenlänge des Strassennetzes,
aufgeteilt auf die 3 Kategorien, wider.
Ein ähnliches Bild wie bei den Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen zeigt sich auch bei den
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn. Die Ausprägung gewinnt sogar noch an
Deutlichkeit. Es ist schwieriger, die Kontrolle über
ein Fahrzeug im Gefälle als über ein Fahrzeug in der
Steigung zu behalten oder zurück zu erlangen.
Tabelle 35
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der erlaubten Höchstgeschwindigkeit
Erlaubte Höchstgeschwindigkeit
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenzintervalls
61–80 km/h 35 808 1 029 0.48 0.89 0.64 1.23
Bis 60 km/h 6 333 107 0.05 0.72 0.52 1.00
Über 80 km/h (Referenzkategorie)
1 611 14 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 36
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der Strassenanlage
Strassenanlage Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95% Konfidenz-intervalls
Ebene Strecke
(Referenzkategorie)
19 118 522 0.01 1.00
Gefälle 15 628 404 0.04 0.92 0.86 1.00
Steigung 8 844 216 0.00 0.87 0.79 0.95
Anderes 162 8 0.89 0.96 0.57 1.64
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 67

Die Wahrscheinlichkeit schwer verletzt oder getötet
zu werden ist bei Unfällen, die sich auf ebener
Strecke ereignen im Vergleich zu Strecken mit Gefälle
oder Steigungen höher (8 bzw. 13 % weniger
bei Gefälle bzw. Steigung).
2.15 Künstliche Beleuchtung
Bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn kamen an Orten ohne künstliche
Beleuchtung weitaus am meisten Personen ums
Leben (89 %, Tabelle 37). An durchgehenden und
punktuellen künstlichen Beleuchtungen gab es nur
knapp 100 getötete Personen.
Die Kollisionen mit den festen Hindernissen können
mit dem Kandelaber selbst, oder aber mit einem
andern Hindernis geschehen sein. Wenn eine Strassenbeleuchtung
platziert wird, entstehen also weitere
Möglichkeiten, mit einem festen Hindernis zu
kollidieren.
Auch bei den Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn verzeichnet man am meisten
Getötete ohne künstliche Beleuchtung. Dies ist
nachvollziehbar, da die meisten Ausserortsstrecken
ohne Beleuchtung ausgestattet sind.
Punktuelle künstliche Beleuchtung scheint einen
positiven Einfluss auf die Verletzungsschwere zu
haben. Mit ihr sinkt das Risiko um 19 % im Vergleich
zu keiner künstlichen Beleuchtung. Durchgehende
Beleuchtung hingegen hat keinen signifikanten
Effekt auf die Verletzungsschwere im Vergleich
zu keiner künstlichen Beleuchtung.
2.16 Nicht signifikante Variablen
Interessant ist auch die Frage, welche Variablen
keine signifikanten Prädiktoren für die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen waren. So war z. B.
das Unfalljahr nicht bedeutsam. Dies ist ein Hinweis
darauf, dass die Hindernisse ausserhalb der Fahrbahn
gleich gefährlich geblieben sind. Ebenfalls
nicht signifikant sind die Vortrittsregelung am Unfallort,
die Dauer des Führerausweisbesitzes und
der Wochentag. Allerdings verteilt sich die Anzahl
der an Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn auf Ausserortsstrassen beteiligten
Personen unterschiedlich, je nachdem ob es
sich um einen Wochentag oder um das Wochenende
handelt (Abbildung 8). Am Wochenende
geschieht ein recht grosser Teil in den frühen Morgenstunden,
wohingegen sich unter der Woche die
grösste Häufigkeit tagsüber findet – mit einer ansteigenden
Tendenz zum Nachmittag und Abend
bis Mitternacht.
Tabelle 37
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem festen Hindernis ausserhalb der Fahrbahn schwer verletzt oder getötet zu werden in
Abhängigkeit von der künstlicher Beleuchtung
Künstliche Beleuchtung Anzahl Fälle in
der Analyse
Keine künstliche Beleuchtung
(Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
36 265 1 026 0.026 1.00
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Durchgehend 2 780 61 0.354 0.93 0.80 1.08
Punktuell 2 488 33 0.010 0.81 0.68 0.95
Ausser Betrieb 2 209 30 0.139 0.88 0.74 1.04
Andere 10 0 0.129 3.64 0.69 19.27
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
68 Resultate bfu-Report Nr. 61

3. Kollisionen an Knoten
Bei den folgenden Analysen geht es um die Kollisionen
an Knoten, d. h. Unfälle mit mindestens 2
Fahrzeugen an «Verkehrsanlagen, die zur Verknüpfung
von Verkehrsbeziehungen dienen». Vereinfacht
heisst dies, dass mindestens 2 Strassen oder
Wege aufeinander treffen.
Abbildung 8
Verteilung der unfallbeteiligten Personen bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn nach Wochentag bzw.
Wochenende und Uhrzeit (plus/minus eine halbe Stunde)
2500
2000
1500
1000
500
0
Tabelle 38
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Fortbewegungsart
Fortbewegungsmittel Anzahl Fälle in
der Analyse
Personenwagen (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
68 681 176 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Motorrad über 125 ccm 2 898 102 0.00 27.14 24.34 30.26
Motorfahrrad 1 598 65 0.00 14.46 12.40 16.87
Motorrad bis 125 ccm 1 579 43 0.00 24.46 21.48 27.85
Lieferwagen 3 197 8 0.10 0.80 0.61 1.04
Kleinmotorrad 547 5 0.00 10.96 8.67 13.85
Traktor 820 5 0.53 0.88 0.58 1.32
Andere 85 5 0.54 0.64 0.15 2.69
Arbeitsmaschine 145 1 0.05 1.95 0.99 3.85
Lastwagen 1 888 1 0.00 0.16 0.09 0.31
Kleinbus 408 0 0.06 0.38 0.14 1.03
Bus/Car 270 0 0.04 0.13 0.02 0.91
Sattelschlepper über 3.5 t 249 0 0.04 0.13 0.02 0.93
Trolleybus 22 0 0.66 0.03 0.00 sehr grosses und daher nicht
aussagekräftiges Ergebnis
Sattelschlepper bis 3.5 t 71 0 0.34 0.02 0.00 64.70
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Wochenende Wochentag
bfu-Report Nr. 61 Resultate 69

3.1 Fortbewegungsmittel
Die meisten Getöteten bei Kollisionen an Knoten
auf Ausserortsstrassen waren Personenwageninsassen.
An zweiter, dritter, vierter und sechster
Stelle liegen die Benützer von verschiedenen motorisierten
Zweirädern. Bei ihnen ist auch das Risiko
schwer verletzt oder getötet zu werden am grössten.
Es ist 11- bis 27-mal so hoch wie dasjenige
von Personenwageninsassen. Cars und Lastwagen/Sattelschlepper
sind besonders sicher (Tabelle
38, S. 69).
3.2 Rückhaltesystem / Helm
Die meisten Getöteten waren entweder mit einem
Sicherheitsgurt oder einem Helm gesichert - rund
60 % (Tabelle 39).
Personen, welche die Schutzeinrichtungen verwendeten,
hatten nur 18 % des Risikos schwer verletzt
oder getötet zu werden, im Vergleich zu den nicht
gesicherten Personen (1/5,41 = 0,18). Rückhaltesysteme
und Helme bieten also auch bei Kollisionen
an Knoten einen guten Schutz vor schweren
Verletzungen.
3.3 Möglicher Alkoholeinfluss beim
Lenker
Die weitaus meisten getöteten Verkehrsteilnehmer
bei Kollisionen an Knoten waren mit einem Lenker
unterwegs, bei dem die Polizei keinen Alkohol
vermutete – über 97 % (Tabelle 40).
Dennoch ist der Alkoholkonsum des Lenkers ein
Risikofaktor für schwere oder tödliche Verletzungen.
Mit Alkohol ist das Risiko um 81 % höher als
ohne Alkohol.
3.4 Alter der beteiligten Person
Die meisten Getöteten gibt es in der Altersgruppe
von 75 Jahre und älter. Am geringsten ist die An-
Tabelle 39
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Benützung
eines Rückhaltesystems/Helms
Rückhaltesystem/Helm Anzahl Fälle in
der Analyse
Rückhaltesystem/Helm (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
72 718 281 0.00 1.00
Unteres Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Keine Tragpflicht/Kein System 5 458 114 0.00 1.64 1.39 1.93
Kein Rückhaltesystem/Helm 3 695 91 0.00 5.41 4.84 6.04
Unbekannt 589 23 0.00 10.10 8.10 12.59
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 40
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Verdacht auf
Alkohol beim Lenker
Verdacht auf Alkohol beim
Lenker
Kein Mangel Alkohol (Referenzkategorie)
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
81 346 495 0.00 1.00
Unteres Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Mangel Alkohol 1 114 14 0.00 1.81 1.45 2.26
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
70 Resultate bfu-Report Nr. 61

zahl bei den 45- bis 54-Jährigen. Am höchsten –
bezogen auf die Anzahl Altersjahrgänge – ist sie
jedoch bei den 15- bis 19-Jährigen. Hier sehen wir
den typischen u-förmigen Verlauf: ein Abfall von
den Jungen zu den mittleren Jahrgängen und dann
einen Anstieg mit steigendem Alter. Dies ist nicht
ganz unerwartet, da bekannt ist, dass der Unfall an
Knoten die Unfallklasse ist, die mit dem Alter in der
Häufigkeit ansteigt.
Auch die Wahrscheinlichkeit schwer verletzt oder
sogar getötet zu werden, steigt mit dem Alter an.
So beträgt das Risiko der unter 15-Jährigen nur
rund ein Drittel dessen der über 75-Jährigen. Das
geringste Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen
bei Kollisionen an Knoten haben also die
jüngsten Verkehrsteilnehmer (Tabelle 41).
3.5 Geschlecht der beteiligten Person
Wie auch bei den bisher analysierten Unfallklassen
sind hier die Männer in der Häufigkeit der Todesfälle
übervertreten. Das Risiko schwer verletzt oder
getötet zu werden ist allerdings bei den Frauen um
über 40 % höher als bei den Männern (Tabelle 42).
Deren erhöhte Vulnerabilität wurde bereits erwähnt.
3.6 Grossregion
Von der Häufigkeit der Todesfälle bei Kollisionen
an Knoten her sind besonders die Région lémanique,
der Espace Mittelland und die Ostschweiz
auffällig (Tabelle 43, S. 72). Wenn man die Resultate
allerdings auf die Anzahl Einwohner dieser Regionen
bezieht, dann ist nur noch die Région léma-
Tabelle 41
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Alter der beteiligten
Person
Alter Anzahl Fälle in
der Analyse
75 Jahre und älter
(Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
4 614 102 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
65–74 Jahre 6 186 66 0.00 0.73 0.61 0.86
55–64 Jahre 8 593 57 0.00 0.65 0.55 0.76
45–54 Jahre 11 461 39 0.00 0.53 0.45 0.62
35–44 Jahre 14 774 45 0.00 0.49 0.41 0.58
25–34 Jahre 17 957 74 0.00 0.50 0.41 0.59
20–24 Jahre 10 836 44 0.00 0.50 0.41 0.61
15–19 Jahre 4 102 54 0.00 0.48 0.39 0.59
bis 14 Jahre 3 937 28 0.00 0.35 0.26 0.46
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 42
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Geschlecht der
beteiligten Person
Geschlecht Anzahl Fälle in Anzahl Getö- Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 % Oberes Ende des 95 %
der Analyse tete
Konfidenzintervalls Konfidenzintervalls
Männlich (Referenzkategorie)
53 859 393 0.00 1.00
Weiblich 28 601 116 0.00 1.42 1.31 1.53
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 71

nique nach oben hin auffällig (8 Getötete pro 1
Mio. Einwohner). Das Tessin und Zürich sind besonders
sicher (3 bzw. 4 Getötete pro 1 Mio. Einwohner).
Eine hohe Wahrscheinlichkeit von Kollisionen an
Knoten mit schweren physischen Konsequenzen
scheint vor allem in der Nordwestschweiz und dem
Espace Mittelland zu bestehen. Zürich hat diesbezüglich
eine besonders geringe Wahrscheinlichkeit.
3.7 Höchstgeschwindigkeit
Die meisten Getöteten bei Kollisionen an Knoten
gibt es bei Geschwindigkeitslimiten von 61 bis 80
km/h, was wahrscheinlich damit zusammenhängt,
dass diese Limiten am weitesten verbreitet sind
(Tabelle 44).
Nicht ganz unerwartet ist das Risiko bei dieser Un-
fallklasse schwer verletzt oder getötet zu werden
umso grösser, je höher die Geschwindigkeitslimiten
sind. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu
60 km/h ist das Risiko nur halb so gross wie auf
Strassen mit Höchstgeschwindigkeiten von über 80
km/h (allerdings nur tendenziell signifikant).
3.8 Unfallstelle
Die weitaus meisten bei Kollisionen an Knoten
getöteten Personen sterben an Einmündungen
gefolgt von Kreuzungen (Tabelle 45). An dritter
Stelle liegt die gerade Strecke. Dieses letzte Resultat
mutet etwas seltsam an. Wie soll sich eine Kollision
an Knoten auf gerader Strecke ereignen? Dies
ergibt sich wahrscheinlich dadurch, dass «Einmündungen»
von Privatgrundstücken verkehrstechnisch
und der Verkehrsregelnverordnung (VRV) zu Folge
(Artikel 1, Absatz 8) keine Einmündungen sind. In
den Instruktionen zum Unfallaufnahmeprotokoll
Tabelle 43
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Grossregion
Grossregion Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Région lémanique 17 716 125 0.00 1.31 1.11 1.54
Espace Mittelland 18 124 124 0.00 1.51 1.30 1.77
Ostschweiz 14 309 75 0.03 1.20 1.02 1.42
Nordwestschweiz 8 550 60 0.00 1.60 1.35 1.90
Zürich 10 065 60 0.01 0.77 0.64 0.93
Zentralschweiz 8 437 53 0.00 1.30 1.10 1.55
Ticino (Referenzkategorie) 5 259 12 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 44
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der erlaubten
Höchstgeschwindigkeit
Erlaubte Höchstgeschwindigkeit
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
61–80 km/h 55 705 432 0.49 0.76 0.35 1.65
Bis 60 km/h 26 539 77 0.07 0.49 0.22 1.05
Über 80 km/h (Referenzkategorie)
216 0 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
72 Resultate bfu-Report Nr. 61

(2.12 Unfallstelle) ist dies jedoch anders definiert.
Hier wird explizit erläutert, dass «Einmündung»
auch anzukreuzen ist wenn die Definition der VRV
dies nicht als Einmündung anerkennt. Also handelt
es sich höchstwahrscheinlich um Kodierungen von
Einmündungen von Privatgrundstücken und nicht
um gerade Strecken. Demzufolge wäre dann die
Anzahl der Getöteten bei Unfällen an Einmündungen
noch um einiges grösser (226 + 63 = 289).
Das höchste Risiko für schwere oder tödliche Ver-
letzungen besteht an Kreuzungen. An Einmündungen
ist das Risiko etwa gleich gross wie auf geraden
Strecken.
3.9 Vortrittsregelung
Die meisten Toten bei Kollisionen an Knoten auf
Landstrassen kamen dort ums Leben wo signalisiert
war, dass kein Vortritt bestand. An zweiter und
dritter Stelle sind die Kategorien «keine Vortrittsregelung»
und «Andere». Stoppstrassen sind mit 60
Getöteten ebenfalls nicht selten vertreten (Tabelle
46).
Die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen ist
besonders hoch bei Bahn- oder Tramvortritten (11mal
höher als bei der Referenzkategorie «Keine
Vortrittsregelung» wobei es sich allerdings um
wenige Fälle handelt (2 Getötete in 12 Jahren).
Tabelle 45
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Unfallstelle
Unfallstelle Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Einmündung 39 110 226 0.11 1.10 0.98 1.24
Kreuzung 30 845 204 0.00 1.41 1.24 1.61
Gerade Strecke (Referenzkategorie)
8 909 63 0.00 1.00
Kurve 3 097 16 0.06 0.82 0.67 1.01
Andere 76 0 0.32 1.60 0.63 4.02
Platz/Verkehrsfläche 166 0 0.15 0.41 0.12 1.37
Parkplatz/Nebenanlage 257 0 0.14 0.34 0.08 1.42
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 46
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Vortrittsregelung
Vortrittsregelung Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Kein Vortritt, signalisiert 32 427 184 0.07 1.10 0.99 1.22
Keine Vortrittsregelung
(Referenzkategorie)
16 913 117 0.00 1.00
Andere 16 561 114 0.00 1.34 1.20 1.49
Stoppstrasse 8 508 60 0.01 1.20 1.04 1.38
Rechtsvortritt, Missachten 3 758 18 0.58 0.95 0.79 1.14
Lichtsignalanlage 4 174 13 0.04 1.22 1.00 1.47
Bahn-/Tramvortritt 30 2 0.00 11.06 4.14 29.54
Fussgängerstreifen 41 1 0.21 2.15 0.65 7.12
LSA für zeitweilige Spursperrung
48 0 0.90 0.91 0.21 3.98
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 73

Hinsichtlich der Vortrittsregelungen gibt es nur
wenige Unterschiede im Vergleich zu Knoten ohne
Vortrittsregelung. Lichtsignalanlagen hingegen
haben ein um 22 % erhöhtes Risiko schwerer Verletzungen.
3.10 Uhrzeit
Die grösste Anzahl Getöteter bei Kollisionen an
Knoten auf Ausserortsstrassen zeigt sich zu Zeiten,
zu denen auch das Verkehrsaufkommen am grössten
ist – morgens zwischen halb sieben und halb
acht, mittags zwischen halb zwölf und halb zwei
sowie gegen Feierabend zwischen halb vier und
halb sieben.
Hinsichtlich der Unfallzeit ergibt sich eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen in den
frühen Morgenstunden von halb sechs bis halb
sieben. Die Häufigkeit ist zu dieser Zeit allerdings
recht gering, was aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens
und des «benötigten» Unfallgegners
plausibel ist. Eine geringe Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen besteht von 10:30 bis
12:29. Zur besseren Erkennbarkeit sind die Resultate
aus Tabelle 47 auch noch in Abbildung 9 zusammengefasst.
Tabelle 47
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Uhrzeit
Uhrzeit Anzahl Fälle in
der Analyse
22:30 bis 23:29
(Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
1 313 13 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
23:30 bis 00:29 811 3 0.27 0.78 0.51 1.21
00:30 bis 01:29 563 8 0.78 0.94 0.59 1.48
01:30 bis 02:29 229 3 0.88 1.05 0.56 1.99
02:30 bis 03:29 189 2 0.34 1.38 0.71 2.68
03:30 bis 04:29 152 1 0.27 1.51 0.72 3.14
04:30 bis 05:29 188 2 0.78 1.10 0.55 2.21
05:30 bis 06:29 727 8 0.03 1.52 1.03 2.25
06:30 bis 07:29 3 883 33 0.65 0.93 0.70 1.25
07:30 bis 08:29 3 241 8 0.20 0.81 0.59 1.11
08:30 bis 09:29 2 700 14 0.81 1.04 0.75 1.44
09:30 bis 10:29 3 616 26 0.17 0.80 0.59 1.10
10:30 bis 11:29 4 485 32 0.01 0.66 0.49 0.90
11:30 bis 12:29 5 946 39 0.01 0.68 0.51 0.91
12:30 bis 13:29 5 085 44 0.35 0.87 0.65 1.17
13:30 bis 14:29 6 380 32 0.04 0.74 0.55 0.99
14:30 bis 15:29 6 329 40 0.77 0.96 0.72 1.28
15:30 bis 16:29 6 919 46 0.05 0.75 0.56 1.00
16:30 bis 17:29 9 058 49 0.07 0.77 0.58 1.02
17:30 bis 18:29 8 630 44 0.44 0.90 0.68 1.18
18:30 bis 19:29 5 254 27 0.41 0.89 0.67 1.18
19:30 bis 20:29 3 380 15 0.48 0.90 0.66 1.21
20:30 bis 21:29 1 859 8 0.97 0.99 0.72 1.37
21:30 bis 22:29 1 523 12 0.66 1.08 0.77 1.50
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
74 Resultate bfu-Report Nr. 61

3.11 Personenart
Die weitaus meisten bei Kollisionen an Knoten auf
Ausserortsstrassen getöteten Personen sind Lenker.
Sie machen 86 % der Getöteten aus. Mit je 35
Fällen gleich häufig vertreten sind getötete Mitfahrer
vorne und hinten (Tabelle 48).
Hinsichtlich der Verletzungsschwere ist das Risiko
für die Beifahrer vorne um 27 % höher als für die
Abbildung 9
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Personenart
Anzahl Personen
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Tabelle 48
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Personenart
Personenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Lenker (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
62 069 438 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Mitfahrer vorne 12 727 35 0.00 1.27 1.14 1.42
Mitfahrer hinten 7 629 35 0.02 0.84 0.73 0.98
Mitfahrer unbekannt 35 1 0.34 0.37 0.05 2.81
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 49
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der künstlichen
Beleuchtung
Künstliche Beleuchtung Anzahl Fälle
in der Analyse
Keine künstliche Beleuchtung
(Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
45 573 329 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Ausser Betrieb 25 533 129 0.00 1.21 1.10 1.32
Durchgehend 6 889 29 0.02 1.17 1.02 1.35
Punktuell 4 424 22 0.26 0.91 0.77 1.07
Andere 41 0 0.56 0.66 0.16 2.66
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
22:30 bis 23:29
23:30 bis 00:29
00:30 bis 01:29
01:30 bis 02:29
02:30 bis 03:29
03:30 bis 04:29
04:30 bis 05:29
05:30 bis 06:29
06:30 bis 07:29
07:30 bis 08:29
08:30 bis 09:29
09:30 bis 10:29
bfu-Report Nr. 61 Resultate 75
10:30 bis 11:29
11:30 bis 12:29
12:30 bis 13:29
Anzahl Odds Ratio
13:30 bis 14:29
14:30 bis 15:29
15:30 bis 16:29
16:30 bis 17:29
17:30 bis 18:29
18:30 bis 19:29
19:30 bis 20:29
20:30 bis 21:29
21:30 bis 22:29
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Odds Ratio

Lenker. Passagiere auf den Rücksitzen hingegen
haben ein um 16 % geringeres Risiko.
3.12 Künstliche Beleuchtung
An wichtigen Knoten besteht ausserorts i. d. R.
eine punktuelle Beleuchtung. Übergeordnete Knoten
werden meistens zumindest punktuell beleuchtet.
Untergeordnete Knoten, resp. Einmündungen
von Feldwegen in Haupt- und Nebenstrassen werden
nicht beleuchtet. Falls die Zufahrt und die
Wegfahrt vom Knoten jedoch ebenfalls beleuchtet
sind, handelt es sich um eine durchgehende Beleuchtung.
Die meisten Getöteten bei dieser Unfallklasse sterben
an Stellen ohne künstliche Beleuchtung.
Die Ergebnisse hinsichtlich der Verletzungswahrscheinlichkeit
bei künstlicher Beleuchtung sind
etwas verwirrend. Sowohl wenn die künstliche
Beleuchtung ausser Betrieb ist als auch wenn sie
durchgehend ist, ist das Risiko um ca. 20 % erhöht
(Tabelle 49).
Wegen der etwas eigenartigen Resultate zur künstlichen
Beleuchtung wurde die Wechselwirkung
zwischen Lichtverhältnissen und künstlicher Be-
leuchtung gerechnet. Es ergab sich eine signifikante
Wechselwirkung dahingehend, dass in der Nacht
eine punktuelle Beleuchtung zu einem um 25 %
geringeren Risiko schwerer Verletzungen führte.
Allerdings macht diese Konstellation nur 4 % der
Kollisionen an Knoten aus, so dass auch mit vermehrtem
Einsatz punktueller Beleuchung keine
dramatische Verbesserung des Unfallgeschehens
erwartet werden kann.
3.13 Wochentag
Die Verteilung der Getöteten auf die Wochentage
bei den Kollisionen an Knoten ist etwas ungewöhnlich.
Sonntags und montags gibt es die wenigsten
Getöteten, mittwochs und donnerstags ist
die Zahl am grössten. Die Wahrscheinlichkeit
schwerer oder tödlicher Verletzungen ist dienstags
und mittwochs am grössten und signifikant höher
als samstags (Tabelle 50).
3.14 Angaben zum Lenker
Die meisten bei Kollisionen an Knoten auf
Landstrassen getöteten Personen sind die Fahrzeughalter
– 80 % (Tabelle 51). An zweiter Stelle
stehen die Familienmitglieder mit rund 12 %. Die
Wahrscheinlichkeit eines Unfalls mit schweren oder
Tabelle 50
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Wochentag
Wochentag Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Samstag (Referenzkategorie)
12 663 68 0.00 1.00
Sonntag 9 745 51 0.28 0.93 0.82 1.06
Montag 10 949 54 0.46 1.05 0.92 1.19
Dienstag 11 517 74 0.02 1.16 1.02 1.31
Mittwoch 12 483 88 0.00 1.23 1.09 1.39
Donnerstag 11 836 93 0.11 1.11 0.98 1.25
Freitag 13 267 81 0.34 1.06 0.94 1.20
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
76 Resultate bfu-Report Nr. 61

tödlichen Verletzungen ist bei Lenkern von Geschäftswagen
oder auch Mietfahrzeugen geringer,
als wenn der Lenker auch der Halter ist. Anscheinend
werden mit Geschäfts- und Mietwagen weniger
Risiken eingegangen als mit dem eigenen
Fahrzeug.
3.15 Strassenzustand
Über 80 % der bei einer Kollision an Knoten getöteten
Personen kamen auf trockener Strasse ums
Leben. Bei fast allen restlichen Todesfällen waren
die Strassen nass oder feucht (Tabelle 52).
An einem Knoten muss vermehrt gebremst wer-
den. Der Strassenzustand im Bereich eines Knotens
ist also noch von grösserer Bedeutung als auf der
freien Strecke. Hinzu kommt, dass man konfliktträchtige
querende oder einmündende Fahrzeugströme
hat.
Beim Strassenzustand erweisen sich die verschneiten
Strassen wiederum (wie auch schon bei den
anderen Unfallklassen) als erheblich weniger riskant
für schwere Verletzungen als die trockenen
Strassen. Auf ihnen ist das Risiko halb so gross.
Trockene, nasse und feuchte Strassen hingegen
unterscheiden sich in ihrer Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen nicht signifikant.
Tabelle 51
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von den Angaben
zum Lenker
Angaben zum
Lenker
Halter (Referenzkategorie)
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
52 162 407 0.00 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Familienmitglied 15 598 62 0.10 1.08 0.98 1.19
Andere 4 844 19 0.02 0.82 0.70 0.96
Lenker mit Geschäftswagen
8 861 17 0.03 0.82 0.69 0.98
Mietfahrer 669 2 0.05 0.63 0.40 0.99
Unbekannt 34 1 0.37 1.67 0.55 5.08
Militärfahrer 292 1 0.46 0.75 0.35 1.61
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 52
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Strassenzustand
Strassenzustand Anzahl Fälle in
der Analyse
Trocken (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
60 379 412 0.02 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Nass 13 994 55 0.67 0.98 0.89 1.08
Feucht 6 844 40 0.17 1.09 0.96 1.25
Andere 28 1 0.03 4.01 1.11 14.50
Pflotschig 168 1 0.51 1.31 0.59 2.87
Verschneit 764 0 0.01 0.46 0.25 0.84
Vereist 283 0 0.16 0.44 0.14 1.38
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 77

3.16 Dauer des Führerausweisbesitzes
Die Dauer des Führerausweisbesitzes hat einen
deutlichen Einfluss auf Kollisionen an Knoten mit
Todesfolgen. Die Häufigkeit dieser Unfälle bzw. der
Unfallbeteiligten sinkt mit der Dauer des Führerausweisbesitzes,
wenn man sie auf das einzelne
Jahr bezieht.
Das Risiko schwerer Verletzungen verändert sich
jedoch nicht signifikant mit der Dauer des Führerausweisbesitzes
(Tabelle 53).
3.17 Nicht signifikante Variablen
Als nicht signifikante Prädiktoren für die Wahrscheinlichkeit
schwerer und schwerster Verletzungen
stellten sich heraus: das Unfalljahr, die Tatsache
ob die geltende Höchstgeschwindigkeit signalisiert
war oder nicht und die Strassenkategorie,
d. h. ob es sich um eine National-, Kantons- oder
Gemeindestrasse handelte. Auch die Tatsache, ob
sich der Knoten auf ebenem Gelände oder in Gefällen
oder Steigungen befand, spielte keine Rolle.
Dass sich Kollisionen an Knoten zum allergrössten
Teil auf Hauptstrassen ereignen ist nicht unplausibel
– schliesslich bedarf es eines Unfallgegners, der
sich häufiger auf stärker frequentierten Strassen
findet.
4. Unfälle ohne Kollisionen
Unfälle ohne Kollisionen sind – wie man Abbildung
2, S. 42 entnehmen kann – etwas weniger gefährlich
(geringere Case fatality) als die Kollisionen mit
festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn oder
die Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen.
Dennoch ist diese Unfallklasse nicht zu vernachlässigen,
denn es kamen von 1992 bis 2007
immerhin 407 Personen dabei ums Leben. Dazu
kommt noch die Problematik der Überschlagsunfälle,
die aufgrund der Zunahme der Sports Utility
Vehicles (SUV) mit ihrem höheren Schwerpunkt
ansteigen dürften. Allerdings wird dieser Unfalltyp
in der Unfallstatistik nicht speziell aufgeführt, so
dass keine konkreten Aussagen zur Entwicklung
gemacht werden können.
4.1 Fortbewegungsmittel
Die meisten Getöteten bei Unfällen ohne Kollisionen
gibt es bei Personenwageninsassen, Motorradfahrern
und den Lenkern oder Passagieren von
Traktoren. Die übrigen Fahrzeugtypen spielen nur
Tabelle 53
Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision an einem Knoten schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Dauer des
Führerausweisbesitzes
Dauer des Führerausweisbesitzes
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
1. Jahr (Referenzkategorie) 6 127 42 0.05 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
2. Jahr 4 471 27 0.11 1.13 0.97 1.31
3. Jahr 3 504 22 0.97 1.00 0.84 1.19
4. Jahr 3 201 20 0.78 0.97 0.81 1.17
5.–9. Jahr 12 278 45 0.49 0.95 0.82 1.10
10.–14. Jahr 10 624 36 0.20 0.90 0.77 1.06
15.–29. Jahr 24 250 76 0.05 0.86 0.74 1.00
30 und mehr Jahre 18 005 127 0.93 0.99 0.83 1.18
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
78 Resultate bfu-Report Nr. 61

eine untergeordnete Rolle.
Die Wahrscheinlichkeit einer schweren oder tödlichen
Verletzung bei Unfällen ohne Kollisionen ist
bei den Benutzern von Motorrädern (über und bis
125 ccm) am grössten. Ihr Risiko ist rund 8-mal so
gross wie das von Personenwageninsassen. Ebenfalls
gefährlich sind Mofas, Kleinmotorräder und
«andere» Fortbewegungsmittel (Tabelle 54). Auch
die Traktoren sind mit einem 2,8-fachen Risiko im
Vergleich zu den Personenwagen nicht zu vernachlässigen.
4.2 Rückhaltesystem / Helm
Die meisten bei Unfällen ohne Kollision getöteten
Personen hatten keinen Sicherheitsgurt oder keinen
Helm getragen. Dieses Resultat ist insofern
bemerkenswert, als dass bei den bisher behandelten
Unfallklassen die meisten Getöteten einen
Sicherheitsgurt oder Helm benützt hatten. Dies
kann als Hinweis darauf gewertet werden, dass
diese Unfälle teilweise so schwer sind, dass der
Sicherheitsgurt die tödlichen Verletzungen nicht
mehr verhindern kann. Bei den Unfällen ohne Kolli-
Tabelle 54
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Art des Fortbewegungsmittels
Fortbewegungsmittel Anzahl Fälle in
der Analyse
Personenwagen (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
16 018 222 0.00 1.00
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Motorrad über 125 ccm 1 578 43 0.00 8.27 7.10 9.62
Traktor 179 25 0.00 2.80 1.88 4.16
Motorrad bis 125 ccm 639 12 0.00 8.47 6.99 10.26
Motorfahrrad 333 12 0.00 3.28 2.48 4.34
Andere 39 6 0.00 3.79 1.77 8.09
Lieferwagen 699 6 0.24 0.83 0.61 1.13
Lastwagen 441 3 0.00 0.31 0.19 0.51
Arbeitsmaschine 43 2 0.82 1.10 0.50 2.41
Kleinmotorrad 192 1 0.00 3.35 2.27 4.93
Bus / Car 39 0 0.32 0.54 0.16 1.82
Kleinbus 92 0 0.06 0.34 0.11 1.02
Sattelschlepper über 3.5 t 68 0 0.03 0.11 0.02 0.80
Sattelschlepper bis 3.5 t 16 0 0.48 0.03 0.00 714.14
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 55
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Benützung eines
Rückhaltesystems / Helms
Benützung eines Rückhaltesystems/Helms
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz
bfu-Report Nr. 61 Resultate 79
Odds
Ratio
Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Kein Rückhaltesystem/Helm 1 816 132 0.00 7.40 6.48 8.46
Rückhaltesystem/Helm vorhanden
(Referenzkategorie)
16 741 97 0.00 1.00
Keine Tragpflicht/kein System 1 322 64 0.00 2.56 2.03 3.23
Unbekannt 498 62 0.00 10.82 8.77 13.36
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert..
Quelle: BFS/bfu

sion kann der Sicherheitsgurt offensichtlich noch
mehr ausrichten. Dies liegt daran, dass die kinetischen
Energien weniger schnell abgebaut werden
als bei Unfällen mit Kollisionen mit schweren Objekten
wie anderen Fahrzeugen, Bäumen u. ä.
Wenn man sich nicht in angemessener Art und
Weise schützt ist das Risiko bei Unfällen ohne Kollisionen
schwer verletzt oder getötet zu werden,
mehr als 7-mal so hoch wie dasjenige der Benützer
der Schutzeinrichtungen (Tabelle 55).
4.3 Grossregion
Die allermeisten Getöteten bei Unfällen ohne Kollisionen
gab es im Kanton Zürich. Es folgt der Espace
Mittelland (Tabelle 56). Bezogen auf die Anzahl
Einwohner liegt Zürich mit rund 9 pro 1 Mio. Einwohner
pro Jahr doppelt so hoch wie die Ostschweiz.
Die übrigen Grossregionen liegen nochmals
deutlich tiefer.
Das Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen ist
in den meisten Grossregionen nicht signifikant
anders als in der Referenzkategorie Tessin. Lediglich
Zürich und die Ostschweiz haben ein signifikant
geringeres Risiko schwerer Verletzungen.
Tabelle 56
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Grossregion
Grossregion Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Zürich 8 695 135 0.00 0.62 0.45 0.86
Espace Mittelland 2 940 67 0.20 1.23 0.89 1.71
Ostschweiz 2 748 56 0.02 0.66 0.47 0.93
Région lémanique 2 238 55 0.41 1.15 0.83 1.59
Nordwestschweiz 2 419 27 0.76 1.05 0.75 1.47
Zentralschweiz 951 12 0.21 0.79 0.55 1.14
Ticino (Referenzkategorie)
386 3 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 57
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Alter der beteiligten
Person
Alter Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
bis 14 Jahre 576 8 0.00 0.23 0.14 0.39
15–19 Jahre 1 856 36 0.00 0.40 0.28 0.57
20–24 Jahre 5 442 57 0.00 0.35 0.25 0.49
25–34 Jahre 5 474 84 0.00 0.38 0.27 0.53
35–44 Jahre 3 168 53 0.00 0.46 0.33 0.64
45–54 Jahre 1 903 44 0.00 0.53 0.37 0.75
55–64 Jahre 1 099 34 0.00 0.52 0.36 0.76
65–74 Jahre 554 25 0.03 0.64 0.43 0.96
75 Jahre und älter
(Referenzkategorie)
305 14 0.00 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
80 Resultate bfu-Report Nr. 61

4.4 Alter der beteiligten Person
Das Alter der beteiligten Person spielt – wie auch in
den vorangegangenen Analysen eine wichtige
Rolle. Hinsichtlich der Häufigkeit tödlicher Verletzungen
sind vor allem die jüngeren Verkehrsteilnehmer
– immerhin bis zum Alter von 34 Jahren
stark betroffen (Tabelle 57).
Dass mit zunehmendem Alter die Wahrscheinlichkeit
schwerer oder tödlicher Verletzungen ansteigt
ist nicht unerwartet. So ist bei der Gruppe der 75-
Jährigen und älter das Risiko bei den Unfällen ohne
Kollision ungefähr 3-mal so gross wie dasjenige der
20- bis 24-Jährigen.
4.5 Signalisation der Höchstgeschwindigkeit
Die allermeisten Personen (fast 90 %) sind in einen
tödlichen Unfall ohne Kollision verwickelt worden
ohne dass die Geschwindigkeit signalisiert war
(Tabelle 58).
Für die Schwere der Verletzungen spielt die Signalisation
der Geschwindigkeit eine wichtige Rolle.
Wenn die geltenden Geschwindigkeiten nicht oder
nur temporär signalisiert sind, dann steigt die Wahrscheinlichkeit
schwerer oder tödlicher Verletzungen
um 57 % bzw. 108 % im Vergleich zur signalisierten
Höchstgeschwindigkeit an. Die Signalisation der
Höchstgeschwindigkeit führt bei dieser Unfallklasse
zu einem Sicherheitsgewinn in Form von geringerer
Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen.
Tabelle 58
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Signalisation der
Höchstgeschwindigkeit
Signalisation der
Höchstgeschwindigkeit
Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Höchstgeschwindigkeit
nicht signalisiert
16 832 319 0.00 1.57 1.35 1.84
Höchstgeschwindigkeit
signalisiert (Referenzkategorie)
3 417 34 0.00 1.00
Höchstgeschwindigkeit
temporär signalisiert
128 2 0.01 2.08 1.16 3.71
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 59
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Strassenzustand
Strassenzustand Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Trocken (Referenzkategorie)
10 369 227 0.00 1.00
Nass 3 689 59 0.00 0.79 0.68 0.91
Feucht 2 107 41 0.03 0.83 0.70 0.99
Vereist 2 084 16 0.00 0.72 0.58 0.88
Verschneit 1 619 7 0.00 0.44 0.33 0.59
Andere 84 4 0.40 1.26 0.73 2.18
Pflotschig 425 1 0.02 0.56 0.34 0.92
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 81

4.6 Strassenzustand
Die allermeisten tödlichen Unfälle ohne Kollisionen
ereignen sich auf trockenen Strassen (64 %). Weitere
28 % der Getöteten kamen auf nassen oder
feuchten Strassen ums Leben (Tabelle 59).
Wie auch schon bei den Analysen zu den anderen
Unfallklassen stellt sich heraus, dass die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen auf trockenen
Strassen am grössten ist. Alle anderen Strassenzustände
haben eine signifikant geringere Wahrscheinlichkeit
schwerer oder tödlicher Verletzungen.
4.7 Unfallstelle
Der Unfall ohne Kollision ist in 64 % der tödlichen
Fälle ein Unfall in einer Kurve. Nahezu alle übrigen
Todesfälle ereignen sich auf gerader Strecke
(Tabelle 60).
Das Risiko schwerer Verletzungen ist in Kurven
allerdings praktisch gleich gross wie auf gerader
Strecke – der Referenzkategorie. Dreifach erhöht
ist das Risiko schwerer Verletzungen wenn sich der
Unfall auf einem Platz bzw. einer Verkehrsfläche
ereignete. Allerdings sind in den analysierten 12
Jahren nur 31 Personen in Unfälle an dieser Unfallstelle
involviert gewesen.
4.8 Personenart
Die allermeisten bei einem Unfall ohne Kollision
getöteten Personen sind die Lenker (78 %). Sie und
die Mitfahrer vorne sind auch am stärksten dem
Risiko schwerer und tödlicher Verletzungen ausgesetzt.
Auf der Rücksitzbank ist das Risiko um 42 %
geringer (Tabelle 61).
Tabelle 60
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Unfallstelle
Unfallstelle Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Kurve 12 847 227 0.27 1.07 0.95 1.19
Gerade Strecke (Referenzkategorie)
5 328 110 0.00 1.00
Einmündung 1 555 13 0.00 0.59 0.46 0.77
Kreuzung 536 2 0.00 0.56 0.38 0.82
Andere 28 2 0.17 1.94 0.74 5.08
Platz/Verkehrsfläche 31 1 0.02 2.89 1.20 6.97
Parkplatz/Nebenanlage 52 0 0.19 0.49 0.17 1.42
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 61
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Personenart
Personenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Lenker (Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95%
Konfidenzintervalls
15 416 276 0.00 1.00
Oberes Ende des 95%
Konfidenzintervalls
Mitfahrer vorne 2 957 47 0.10 1.14 0.98 1.33
Mitfahrer hinten 1 993 32 0.00 0.58 0.48 0.70
Mitfahrer unbekannt 11 0 0.19 0.24 0.03 2.05
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
82 Resultate bfu-Report Nr. 61

4.9 Strassenart
Die meisten bei Unfällen ohne Kollisionen getöte-
ten Personen starben auf Nebenstrassen (52 %).
Weitere 39 % kamen auf Hauptstrassen ums Leben
(Tabelle 62).
Bezogen auf die Netzlänge betragen die Unfallbeteiligtendichten
[an Unfällen beteiligte Personen/km]
pro Durchschnittsjahr:
Autostrasse 0.23 (894/(12*330))
Hauptstrasse 0.09 (11 147/(12*10800))
Nebenstrasse 0.03 (8096/(12*23300))
Die Unfallbeteiligtendichten im Vergleich mit den
anderen beiden Unfallklassen Kollision mit einem
entgegenkommenden Fahrzeug und Kollision mit
festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn sind auf
allen Strassen bedeutend kleiner. Wiederum ist sie
jedoch bei der Autostrasse am höchsten.
Hinsichtlich der Verletzungsschwere gibt es keine
grossen Unterschiede zwischen den Strassenarten.
4.10 Geschlecht der beteiligten Person
Die allermeisten Getöteten bei Unfällen ohne Kollisionen
sind Männer (86 %, Tabelle 63).
Wie auch schon in den vorherigen Analysen findet
sich jedoch für Frauen ein höheres Risiko schwerer
und tödlicher Verletzungen als für Männer
(+18 %).
Tabelle 62
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Strassenart
Strassenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz
bfu-Report Nr. 61 Resultate 83
Odds
Ratio
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Nebenstrasse 8 096 185 0.47 1.14 0.80 1.63
Hauptstrasse 11 147 138 0.91 1.02 0.71 1.46
Andere 240 26 0.02 1.79 1.08 2.97
Autostrasse (Referenzkategorie)
894 6 0.01 1.00
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 63
Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ohne Kollision schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Geschlecht der beteiligten
Person
Geschlecht Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz
Odds
Ratio
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Männlich (Referenzkategorie) 15 470 306 1.00
Weiblich 4 907 49 0.01 1.18 1.05 1.34
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu

4.11 Nicht signifikante Variablen
Nicht signifikante Prädiktoren für die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen waren das Unfalljahr,
die geltenden Höchstgeschwindigkeiten und
die Dauer des Führerausweisbesitzes. Auch Wochentag,
Uhrzeit, Lichtverhältnisse und künstliche
Beleuchtung spielen im Hinblick auf die Verletzungsschwere
keine Rolle. Ebenfalls keinen Einfluss
auf die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
haben die Strassenkategorie, die Vortrittsregelung
und die Angaben zum Lenker. Dies bedeutet aber
nicht, dass diese Faktoren keinen Einfluss auf die
Häufigkeit dieser Unfälle bzw. die Anzahl beteiligter
Personen haben. So erkennt man z. B. in Abbildung
10, dass die Anzahl beteiligter Personen bei
Unfällen ohne Kollisionen an Wochenendtagen fast
zu allen Uhrzeiten höher ist als an Wochentagen.
Insbesondere in der Nacht und am Nachmittag gibt
es deutliche Unterschiede.
5. Kollisionen mit Fussgängern
Die fünfte und am wenigsten häufige Unfallklasse
auf Ausserortsstrassen sind die Kollisionen mit
Fussgängern. Die Anzahl der Getöteten liegt bei
rund 20 Personen pro Jahr. Von daher ist es kein
besonders grosses Problem auf Landstrassen. Dennoch
sollte es nicht vernachlässigt werden, insbesondere
weil die Case fatality (Anteil Getöteter an
den Verunfallten) mit 10 % gross ist. Wenn er mit
den typischen Geschwindigkeiten auf Ausserorts-
Abbildung 10
Anzahl Personen pro Tag, in einen Unfall ohne Kollision verwickelt, in Abhängigkeit von Uhrzeit und Wochentag, 1992–2003
400
350
300
250
200
150
100
50
0
11:30 bis 00:29
00:30 bis 01:29
Tabelle 64
Wahrscheinlichkeit bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Personenart
Personenart Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Fussgänger 1 875 228 0.00 227.36 93.40 553.41
Lenker (Referenzkategorie)
1 711 2 1.00
Mitfahrer vorne 256 1 0.03 4.19 1.11 15.80
Mitfahrer hinten 162 0 0.52 0.01 0.00 11691.78
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
01:30 bis 02:29
02:30 bis 03:29
03:30 bis 04:29
04:30 bis 05:29
05:30 bis 06:29
06:30 bis 07:29
07:30 bis 08:29
08:30 bis 09:29
09:30 bis 10:29
10:30 bis 11:29
84 Resultate bfu-Report Nr. 61
11:30 bis 12:29
12:30 bis 13:29
13:30 bis 14:29
Wochenendtag Wochentag
14:30 bis 15:29
15:30 bis 16:29
16:30 bis 17:29
17:30 bis 18:29
18:30 bis 19:29
19:30 bis 20:29
20:30 bis 21:29
21:30 bis 22:29
22:30 bis 23:29

strassen angefahren wird, sind die Überlebenschancen
für den Fussgänger ziemlich gering.
5.1 Personenart
Bei einer Kollision mit einem Fussgänger ausserorts
sterben praktisch nur die Fussgänger – 98.7 %
(Tabelle 64). Der wichtigste Prädiktor dafür, ob
jemand bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt
oder getötet wird, ist die Personenart. Wenn der
Betroffene ein Fussgänger ist, so ist die Wahrscheinlichkeit
schwer verletzt oder getötet zu werden
mehr als 200-mal grösser als diejenige des
Fahrzeuglenkers.
5.2 Fortbewegungsmittel
Bei weitem am häufigsten kollidieren Fussgänger
mit Personenwagen. Motorisierte und nicht-
motorisierte Zweiradbenutzer sind in erheblich
höherem Masse gefährdet schwere oder tödliche
Verletzungen bei einem Unfall mit einem Fussgänger
davonzutragen als Personenwageninsassen
(Tabelle 65). Selbst bei diesem verhältnismässig
«leichten» Unfallgegner (im Vergleich z. B. zu einem
Baum oder einer Mauer) sind die zweirädrigen
Verkehrsteilnehmer besonders stark gefährdet.
5.3 Vortrittsregelung
Die meisten der getöteten Personen sterben an
Stellen, an denen es keine Vortrittsregelung gab –
rund 85 %. Gefolgt werden sie von den Getöteten
auf Fussgängerstreifen. Allerdings handelt es sich
hier lediglich um 18 Personen – wahrscheinlich weil
Fussgängerstreifen ausserorts nicht besonders weit
verbreitet sind und auch von Fussgängern nur selten
frequentiert werden.
Tabelle 65
Wahrscheinlichkeit bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Fortbewegungsmittel
Fortbewegungsmittel Anzahl Fälle
in der Analyse
Personenwagen (Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
1 558 1 1.00
Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Fahrrad 164 1 0.00 45.08 16.86 120.51
Motorrad über 125 ccm 70 1 0.00 25.02 7.38 84.86
Motorfahrrad 50 0 0.00 38.12 11.56 125.67
Motorrad bis 125 ccm 50 0 0.00 35.18 10.26 120.65
Kleinmotorrad 39 0 0.00 20.01 4.57 87.49
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 66
Wahrscheinlichkeit bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der Vortrittsregelung
Vortrittsregelung Anzahl Fälle
in der Analyse
Keine Vortrittsregelung
(Referenzkategorie)
Anzahl Getötete
Signifikanz Odds
Ratio
3 311 198 1.00
Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Fussgängerstreifen 411 18 0.81 1.04 0.77 1.41
Andere 169 7 0.02 0.57 0.35 0.92
Lichtsignalanlage 89 5 0.81 1.08 0.59 1.97
Bahn-/Tramvortritt 14 3 0.24 2.67 0.51 13.86
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Resultate 85

Am meisten Unfälle mit Fussgängern ereignen sich
ausserorts, wenn es keine Vortrittsregelung gibt.
Das können Fussgänger sein, welche auf der freien
Strecke die Strasse kreuzen oder an ihr entlanggehen
oder Fussgänger, mit denen an einem nicht
signalisiertem Rechtsvortritt oder einem Feldweg
kollidiert wird.
Interessanterweise unterscheiden sich die verschiedenen
Arten von Vortrittsregelungen (mit Ausnahme
der Kategorie «Andere») in Bezug auf die
Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen nicht
signifikant voneinander (Tabelle 66). Dies könnte
ein Hinweis darauf sein, dass die Kollisionsgeschwindigkeiten
vergleichbar gross sind. Insbesondere
die Tatsache, dass die Verletzungswahrscheinlichkeit
an Fussgängerstreifen gleich gross ist wie
wenn keine Vortrittsregelung besteht, muss kritisch
gesehen werden.
5.4 Künstliche Beleuchtung
Die meisten bei Kollisionen mit Fussgängern getöteten
Personen starben an einem Unfallort ohne
künstliche Beleuchtung (69 %, Tabelle 67).
Ausserorts gibt es nur sehr wenige Fussgängerstreifen.
Die bestehenden werden fast zu 100 % mit
einer Beleuchtung ausgestattet. Aber es kann auch
Fussverkehr abseits der Fussgängerstreifen ausserorts
geben.
Dort wo es eine punktuelle künstliche Beleuchtung
gibt, ist das Risiko schwerer Verletzungen um gut
40 % erhöht (allerdings erreicht das Ergebnis die
Signifikanz knapp nicht). Dort wo die künstliche
Beleuchtung ausser Betrieb ist, ist die Verletzungsschwere
um knapp 30 % geringer (signifikant).
Tabelle 67
Wahrscheinlichkeit bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit von der künstlichen Beleuchtung
Künstliche Beleuchtung Anzahl Fälle in
der Analyse
Keine künstliche Beleuchtung
(Referenzkategorie)
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
2 753 160 1.00
Oberes Ende des 95 %
Konfidenzintervalls
Durchgehend 359 28 0.39 1.15 0.83 1.59
Punktuell 258 22 0.06 1.42 0.98 2.05
Ausser Betrieb 621 18 0.01 0.71 0.55 0.91
Andere 14 3 0.50 1.63 0.40 6.67
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Tabelle 68
Wahrscheinlichkeit bei einem Fussgängerunfall schwer verletzt oder getötet zu werden in Abhängigkeit vom Geschlecht der beteiligten
Person
Geschlecht Anzahl Fälle in
der Analyse
Anzahl
Getötete
Signifikanz Odds Ratio Unteres Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Oberes Ende des 95 %
Konfidenz-intervalls
Männlich (Referenzkategorie) 2 675 160 1.00
Weiblich 1 330 71 0.22 0.89 0.74 1.07
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
86 Resultate bfu-Report Nr. 61

5.5 Geschlecht der beteiligten Person
Männer erleiden wesentlich häufiger als Frauen
tödliche Verletzungen bei einem Fussgängerunfall.
Im Gegensatz zu den anderen 4 Unfallklassen, bei
denen sich erhöhte Risiken schwerer oder tödlicher
Verletzungen für die Frauen ergaben, ist bei den
Kollisionen mit Fussgängern kein signifikanter Geschlechtsunterschied
zu finden (Tabelle 68).
5.6 Nicht signifikante Variablen
Bei den Variablen, die sich als nicht signifikant für
die Verletzungsschwere herausstellten, gab es noch
einige interessante Resultate hinsichtlich der Verteilung
der Häufigkeit der Todesfälle. Die Unfälle
ereigneten sich zumeist auf gerader (67 %), ebener
(61 %) und trockener Strecke (72 %).
In über 50 % der tödlichen Fälle geschahen die
Unfälle bei Dunkelheit. Allerdings geschahen sie
nicht mitten in der Nacht, sondern am späten
Nachmittag und frühen Abend. Die Tatsache, dass
die Unfälle recht gleichmässig verteilt unter der
Woche und am Wochenende geschahen, legt nahe,
dass es sich nicht um Personen bei Freizeitaktivitäten
handelt, sondern dass die Opfer eher Ein-
Tabelle 69
Anzahl getöteter Personen bei Kollisionen mit Fussgängern auf
Ausserortsstrassen nach Alter, 1992–2003
Alter Anzahl getöteter Personen
Bis 14 Jahre 28
15 bis 19 Jahre 10
20 bis 24 Jahre 7
25 bis 34 Jahre 11
35 bis 44 Jahre 16
45 bis 54 Jahre 28
55 bis 64 Jahre 25
65 bis 74 Jahre 40
75 Jahre und älter 66
Total 231
Quelle: BFS/bfu
heimische in ländlichen Regionen waren. Vom
Alter her handelt es sich einerseits um Kinder und
Jugendliche bis 14 Jahren und dann wieder um
eher ältere Verkehrsteilnehmer. Bereits ab Mitte
40, insbesondere aber ab dem Alter von Mitte 60
muss eine erhöhte Anzahl Todesfälle konstatiert
werden (Tabelle 69).
Dass sich solche Unfälle zum grössten Teil auf
Hauptstrassen ereignen ist nicht unplausibel –
schliesslich braucht es einen Kollisionsgegner, der
sich eher auf stark frequentierten Strassen findet.
bfu-Report Nr. 61 Resultate 87

VII. Verteilung der Unfälle auf das Strassennetz
In der wissenschaftlichen Literatur wird immer
wieder erwähnt, dass sich das Unfallgeschehen auf
Ausserortsstrassen ziemlich dispers verteilt, d. h.
dass es wenig lokale Unfallschwerpunkte gibt, wo
sich eine Sanierung lohnen würde. Dies wurde
auch für das Unfallgeschehen in der Schweiz überprüft.
1. Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Für die Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
konnte die disperse Verteilung grösstenteils
bestätigt werden. Da es für diese Unfallklasse ausreichend
Gegenverkehr braucht, ist es nicht überraschend,
dass sich diese Unfälle vor allem auf
stärker frequentierten Strassen ereignen. Abbildung
11 zur Verteilung der bei Unfällen Getöteten
Abbildung 11
Bei Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen getötete
Personen im Mittelland zwischen Zürich und Olten
(Punkt = 1 Getöteter, 1992–2007)
bei dieser Unfallklasse aus der Region zwischen
Zürich und Olten zeigt auf, dass es sich bei den
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
zumeist um ziemlich dispers verteilte Ereignisse
handelt. Aus diesem Grund ist eine Unfallschwerpunkt-orientierte
Vorgehensweise nicht sehr erfolgversprechend.
Hier muss mit generelleren
Massnahmen gearbeitet werden, die möglichst
grosse Teile des stark frequentierten Streckennetzes
betreffen.
Es gibt allerdings auch einige Ausnahmen zu der
Regel der dispersen Verteilung der Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen. Besonders
markant tut sich die Strecke nördlich des San Ber-
Abbildung 12
Bei Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen getötete
Personen auf der nördlichen San Bernardino-Route
(Punkt = 1 Getöteter, 1992–2007)
Quelle: http://maps.huge.info/marker.htm Quelle: http://maps.huge.info/marker.htm
88 Verteilung der Unfälle auf das Strassennetz bfu-Report Nr. 61

nardino-Tunnels ab Tamins hervor. Dort gab es 41
Verkehrstote (1993–2007), bei denen eine Geokodierung
vorgenommen wurde, so dass sie dieser
Strecke zugeordnet werden konnten (Abbildung
12). Dies wäre ein Beispiel, wo sich wohl eine bauliche
Fahrtrichtungstrennung lohnt.
Andere unfallbelastete Strecken sind diejenige von
Spiez nach Interlaken sowie die Strasse von Frauenfeld
nach Matzingen.
2. Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn
Bei dieser Unfallklasse «bedarf» es keines besonders
intensiven Verkehrs, da nicht mit anderen
Verkehrsteilnehmern kollidiert wird. Wann immer
eine Strasse mit verhältnismässig hoher Geschwindigkeit
befahren werden kann und sich feste Hindernisse
nah am Strassenrand befinden, kann es zu
schweren und tödlichen Unfällen kommen. Daher
ist es nicht verwunderlich, dass sich Unfälle dieser
Abbildung 13
Bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn
getötete Personen in der Region Burgdorf, 1992–2007
(Punkt = 1 Getöteter, 1992–2007)
Unfallklasse oft auf eher kleinen Strassen ereignen,
die meist einen geringeren Ausbaustandard aufweisen.
In Abbildung 13 ist ein Beispiel aus der
Region Burgdorf dargestellt. Man erkennt, dass ein
Teil der Unfallstrassen so klein ist, dass sie bei diesem
Massstab überhaupt noch nicht als Strassen zu
erkennen sind. Wiederum zeigt sich, dass das Unfallgeschehen
sehr dispers verteilt ist.
Allerdings gibt es auch hier wieder Strecken, auf
denen es zu überraschend vielen Todesfällen gekommen
ist. Namentlich zu erwähnen sind die
Strassen von Landquart nach Bad Ragaz bzw. nach
Maienfeld. Auch zwischen Neuchâtel und St. Imier
gab es etliche Todesfälle.
3. Kollisionen an Knoten
Bei den Kollisionen an Knoten ergibt sich wiederum
dasselbe Bild (Abbildung 14) wie bei den vorherigen
Unfallklassen – vor allem eine disperse
Verteilung, die eine Sanierung von Unfallschwerpunkten
wenig zielführend erscheinen lassen.
Bei den anderen beiden Unfallklassen (Unfälle ohne
Kollisionen und Kollisionen mit Fussgängern) fin-
Abbildung 14
Bei Kollisionen an Knoten getötete Personen in der Region Sion,
1992–2007
(Punkt = 1 Getöteter, 1992–2007)
Quelle: http://maps.huge.info/marker.htm Quelle: http://maps.huge.info/marker.htm
bfu-Report Nr. 61 Verteilung der Unfälle auf das Strassennetz 89

den sich ebenfalls ähnliche Verteilungen. Sie werden
hier allerdings aufgrund ihrer geringen Anzahl
Todesfälle nicht mehr separat abgehandelt.
4. Ausmass und Qualität der Geokodierung
Zurzeit werden für etwa 80 % der in Unfälle verwickelten
Personen Geokodierungsdaten angegeben.
Bis 2002 lag dieser Anteil bei etwa 60 %. Mit dem
Beginn der Geokodierungen im Kanton Zürich stieg
der Anteil um 20 %. Die Kantone Obwalden und
Tessin nehmen keine mehr oder fast gar keine
Geokodierung vor. Kantone, in denen in weniger
als 80 % der Fälle eine Geokodierung vorgenommen
wird, sind Waadt, Luzern, Neuenburg, Wallis
und Nidwalden. Die höchsten Prozentwerte erreichen
mit fast 95 % der Fälle Uri, Aargau und Solothurn.
Insgesamt kann man also konstatieren, dass die
Geokodierung recht gut funktioniert, aber noch
etwas ausbaufähig ist. Mit dem neuen Unfallaufnahmeprotokoll
wird sie obligatorisch werden.
90 Verteilung der Unfälle auf das Strassennetz bfu-Report Nr. 61

VIII. Massnahmen
Die Analyse der Risikofaktoren für die Verletzungsschwere
bei den 5 Unfallklassen auf Ausserortstrassen
hat zu einer ganzen Reihe von signifikanten
Resultaten geführt. Ein Teil der Ergebnisse ist ähnlich
für die verschiedenen Unfallklassen, andere
hingegen weichen voneinander ab. So haben sich
einerseits die motorisierten Zweiräder als problematisch
erwiesen. Andererseits hat beispielsweise
das Tessin ein eher geringes Risiko für schwere
Verletzungen bei den Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen aber ein eher hohes Risiko
bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn. Daraus ergibt sich, dass ein Teil
der Probleme unabhängig davon, um welche Art
der Unfallklasse es sich handelt, vermindert werden
kann. Probleme, die generell angegangen werden
können sind:
1. Fortbewegungsmittel
2. Benutzung von Sicherheitsgurt und Helm
3. Alkoholeinfluss beim Lenker
4. Geltende Höchstgeschwindigkeiten
5. Strassenzustand
6. Strassenanlage
7. Besitzverhältnisse des Fahrzeugs
8. Alter
9. Geschlecht
Andere Risikofaktoren sind nur relevant für bestimmte
Unfallklassen oder – in schwierigen Fällen
– können sogar je nach Unfallklasse Risiko- oder
Schutzfaktor sein. Es sind dies die folgenden Faktoren
10. Art des Hindernisses
11. Strassenart
12. Personenart (Lenker, Beifahrer, Fussgänger)
13. Unfallstelle
14. Vortrittsregelung
15. Signalisierung der Höchstgeschwindigkeit
16. Künstliche Beleuchtung
17. Landesregion
18. Uhrzeit
19. Wochentag
20. Dauer des Führerausweisbesitzes
21. Strassenkategorie
Für die Umsetzung bedeutet dies konkret, dass
hinsichtlich der Risikofaktoren 1 bis 9 Interventionen
eigentlich immer lohnenswert sind. Für die
Risikofaktoren 10 bis 21 hingegen muss vorher
eine Analyse des Unfallgeschehens erfolgen, um
klarzustellen, welche der 5 Unfallklassen besonders
angegangen werden müssen. Erst daraus können
die sinnvollen Massnahmen abgeleitet werden.
1. Generelle Massnahmen für die Verbesserung
der Sicherheit auf Ausserortsstrassen
1.1 Fortbewegungsmittel
1.1.1 Personenwagen
Die allermeisten getöteten Personen bei Unfällen
auf Landstrassen sind Insassen von Personenwagen
– rund 62 %. Dies ist vor allem dadurch bedingt,
dass der allergrösste Teil der Verkehrsteilnehmer
mit Personenwagen unterwegs ist. Deren Sicherheit
wird seit vielen Jahren laufend verbessert. Dies
wird auch in Zukunft weiterhin geschehen. Die
Fahrzeugsicherheit wird zunehmen, sowohl in Be-
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 91

zug auf die passive als auch auf die aktive Sicherheit.
Hinsichtlich der passiven Sicherheit wird es
Fortschritte – wohl insbesondere im Hinblick auf
seitliche Kollisionen und Unfälle mit Fussgängern –
geben.
Die Kollisionsstelle am Fahrzeug hat einen erheblichen
Einfluss auf die Schwere der Unfälle. Nach
einer Analyse von Troxel et al. [9] sind etwa 2/3 der
Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn frontal und etwa 25 % seitlich. An der
Seite gibt es jedoch weniger Schutz durch Sicherheitsgurt,
Airbag und Knautschzone, weshalb die
Verletzungsschwere dann oft grösser ist.
Ein sehr prägnantes Beispiel für technische Weiterentwicklungen
mit positiver Wirkung auf die Verkehrssicherheit
im Bereich der aktiven Sicherheit ist
die «Elektronische Stabilitätskontrolle» (ESC), welche
die Unfallzahlen wohl massiv reduzieren kann
und wird. Eine amerikanische Studie [10] kommt
zu dem Schluss, dass die tödlichen Selbstunfälle bei
Personenwagen um 30 %, bei Geländewagen
(SUV) sogar um ca. 63 % durch ESC reduziert
wurden. Eine weitere Studie des Insurance Institute
for Highway Safety [11] fand sogar eine Reduktion
der tödlichen Selbstunfälle um 56 %. Nach der im
vorliegenden Bericht angewendeten Kategorisierung
wird sich ESC wohl vor allem positiv auf Kollisionen
mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn und auf Unfälle ohne Kollisionen (Selbstunfälle)
auswirken. Zurzeit sind in der Europäischen
Union rund 40 % aller Neuwagen mit ESC ausgestattet,
in Deutschland sogar rund 2/3 [12]. Die
Europäische Union ist zurzeit dabei ein Obligatorium
für ESC einzuführen. Allerdings dürfte es nach
dessen Einführung noch etliche Jahre dauern, bis
es dann in der gesamten Fahrzeugflotte zur Verfügung
steht.
Grundsätzlich scheint jedoch auf dem Gebiet der
Fahrzeugtechnik der Personenwagen die Entwicklung
so rasant voranzuschreiten, dass keine speziellen
Massnahmen ergriffen werden müssen.
1.1.2 Motorräder
Fahrer und Beifahrer von motorisierten Zweirädern
machen 21.5 % aller auf Ausserortsstrassen getöteten
Personen aus. Im Durchschnitt starben von
1992 bis 2007 pro Jahr 72 motorisierte Zweiradbenützer
auf Ausserortsstrassen. Die Wahrscheinlichkeit
schwer verletzt zu werden ist dramatisch höher
als in Personenwagen. Von daher besteht ein grosser
Handlungsbedarf.
Spezifische Massnahmen für eine verbesserte Motorradsicherheit
werden im bfu-Sicherheitsdossier
«Motorradverkehr» [3] dargelegt.
1.2 Rückhaltesystem / Helm
Rückhaltesysteme wie Sicherheitsgurt oder Motorradhelme
können einen wesentlichen Beitrag zur
Verringerung der Verletzungsschwere bei Unfällen
auf Ausserortsstrassen leisten. Das Risiko schwerer
oder tödlicher Verletzungen beträgt mit Sicherheitsgurt
oder Helm nur noch ca. 1/6 im Vergleich
zu ungesicherten Personen (wenn auch mit Variationen
je nach Unfallklasse). Daher muss die Erhöhung
der Nutzungsquoten ein wichtiges Ziel der
Verkehrssicherheitsarbeit bleiben.
1.2.1 Helm
Das Thema Helm wird im Sicherheitsdossier «Mo-
torradverkehr» [3] diskutiert werden.
92 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

1.2.2 Sicherheitsgurt
Der Sicherheitsgurt gilt nach wie vor als der Lebensretter
Nr. 1. Nach verschiedenen Studien
senkt er die Wahrscheinlichkeit tödlicher Verletzungen
um knapp die Hälfte [13]. Praktisch alle
Autos sind heutzutage mit Sicherheitsgurten vorne
und hinten ausgerüstet. Die Tragquoten sind in der
Schweiz im internationalen Vergleich leider nur
durchschnittlich. Sie lagen im Jahr 2008 gesamtschweizerisch
auf Landstrassen bei 89 %; in der
Deutschschweiz betrugen sie 91 %, 83 % in der
Romandie und 76 % im Tessin. Auf den Rücksitzen
wird der Sicherheitsgurt noch seltener verwendet
obwohl sich dort von 2002 auf 2008 eine deutliche
Verbesserung ergeben hat (von 55 auf 65 %).
Insgesamt hätten wahrscheinlich seit 1992 über
500 Personenwageninsassen ihren Ausserortsunfall
überlebt, wenn alle PW-Insassen den Sicherheitsgurt
getragen hätten. Hier besteht also noch ein
erhebliches Potenzial – auch wenn sich die Tragquoten
in den letzten Jahren bereits verbessert
haben.
Männer tragen seltener einen Sicherheitsgurt als
Frauen und unter Alkoholeinfluss wird weniger
häufig der Gurt getragen als ohne Alkoholeinfluss.
Junge Menschen zwischen 15 und 24 Jahren sind
am seltensten mit einem Sicherheitsgurt unterwegs.
Sicherheitsgurte werden bei schwierigen
Wetterbedingungen und tagsüber häufiger getragen
als bei gutem Wetter und Dunkelheit. Ewert
und Fitz [14] haben eine ausführliche Untersuchung
zu den Gründen des Nichttragens und den
möglichen Massnahmen durchgeführt. Sie empfehlen
verstärkte polizeiliche Tätigkeit insbesondere
für Zeiten, Umstände und Personen mit hohem
Risiko des Nichtragens. Dies sollte am besten in
Kombination mit begleitenden Kampagnen ge-
schehen. Auch der vermehrte Einsatz von Warnsystemen,
die den Fahrer daran erinnern sollen, dass
er (und seine Passagiere) nicht angegurtet sind, hat
positive Effekte erzielen können.
Ein Engagement für noch höhere Gurtentragquoten
ist auf jeden Fall empfehlenswert weil gerade
die Autofahrer mit hohem Unfallrisiko (junge Lenker,
Männer, Lenker unter Alkoholeinfluss) ihn
seltener benutzen und dringender benötigen.
1.3 Verdacht auf Alkohol beim Lenker
Alkohol ist ein bekannter Risikofaktor für die
Wahrscheinlichkeit, dass sich Verkehrsunfälle ereignen.
Die unten dargestellte Grafik (Abbildung
15, [15]) zeigt diesen Zusammenhang auf, der in
dieser oder ähnlicher Form schon vielfach nachgewiesen
werden konnte. Man erkennt deutlich, dass
das Unfallrisiko bereits ab einem sehr niedrigen
Alkoholniveau ansteigt. Bereits bei einem Promillewert
von 0,4 ist das Unfallrisiko um fast 20 %
höher als ohne Alkoholeinfluss. Bei 0,5 Promille ist
es bereits um 38 % erhöht.
Darüber hinaus hat Alkohol auch einen negativen
Effekt auf die Verletzungsschwere. Lenker unter
Einfluss von Alkohol hatten bei 3 der 5 analysierten
Abbildung 15
Unfallrisiko und Alkoholniveau
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 93
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Promille
Quelle: Blomberg, Peck, Moskowitz, Burns & Fiorentino, 2005

Unfallklassen, ein deutlich erhöhtes Risiko von
schweren oder tödlichen Verletzungen. Dies betraf
die Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen,
die Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn und die Kollisionen an Knoten.
Die Einführung der 0,5-Promille-Grenze und die
Möglichkeit der anlassfreien Atemalkoholkontrolle
hatten im Jahr 2005 zu einer sehr deutlichen Reduktion
der Verkehrstoten geführt. Allerdings war
dieser Rückgang nicht nur auf Veränderungen bei
den Alkoholunfällen zurückzuführen. Auch Unfälle
mit anderen Ursachen (wie beispielsweise überhöhte
Geschwindigkeit) gingen zurück.
Die bfu beurteilt folgende Interventionen als sehr
empfehlenswert um die Alkoholunfälle zu reduzieren
[16]:
Alkoholverbot für Neulenkende in der Probephase
und für Berufschauffeure
Ausdehnung der Beweiskraft von Atemalkoholproben
Intensivierung der polizeilichen Kontrolltätigkeit
(inkl. Sichtbarkeitssteigerung)
Zwingender Führerausweisentzug für FiaZ zwischen
0,5 und 0,79 Promille
Flächendeckende Einführung von Nachschulungsprogrammen
für Erstdelinquenten
Anreizsteigerung für freiwillige Teilnahme an
Nachschulungskursen
Als empfehlenswert werden beurteilt:
gut konzipierte Kommunikationskampagnen
Anerkennung von Nachschulungskursen an die
Erfüllung gewisser konzeptioneller Minimalbedingungen
knüpfen
Durchführung schulischer Alkoholprogramme
Adäquate Thematisierung von FiaZ (Fahren im
angetrunkenen Zustand) im Rahmen der WAB-
Kurse (Weiterausbildung)
Nutzungsförderung von Nacht-/Discobussen/öV
Einsatz von Alkoholwegfahrsperren nach FiaZ
Freiwilliger Einsatz von Alkoholwegfahrsperren
bei Transportunternehmen
Verbreitung des Alkoholschiebers (als Sensibilisierungsmittel)
Die Weltgesundheitsorganisation WHO [17, S.
128ff] oder auch das National Committee for Injury
Prevention and Control [18, S. 119ff] schlagen
verschiedene Massnahmen zur Verringerung der
Verkehrsunfälle unter Alkoholeinfluss vor. Etliche
Massnahmen sind in der Schweiz bereits eingeführt
worden und werden deshalb nicht mehr aufgeführt.
Verbesserungsmöglichkeiten für die Schweiz
wären demnach:
0,0 Promille für junge Lenker
Weitere Senkungen der allgemeinen Alkohollimiten
unter die geltenden Grenzwerte (Beispiel
Schweden von 0,5 auf 0,2 Promille)
Anhebung der Alterslimite für Zugang zu Alkohol
beispielsweise auf 21 Jahre wie in den USA
oder auf 18 Jahre für gegorene Getränke wie
im Tessin
Einschränkung des Alkoholkonsums über Besteuerung,
Begrenzung der Verkaufsstellen und
deren Öffnungszeiten.
Intensivierung der Alkoholkontrollen, so dass
jeder zehnte Autofahrer mindestens 1-mal pro
Jahr angehalten wird. Dies wäre gegenüber der
heutigen bereits deutlich intensivierten Kontrollintensität
noch mal beinahe eine Verdoppelung.
Die polizeilichen Kontrollpunkte sollten in Bezug
auf Ort und Zeit variieren, so dass eine gezielte
Umfahrung von Kontrollen schwierig ist.
Die Polizeikontrollen sollten gut sichtbar sein.
94 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Polizeikontrollen sollten von begleitenden Kampagnen
unterstützt werden
Alkoholkurse – insbesondere wenn die Teilnehmer
motiviert werden, ihre Probleme anzusprechen
Alkoholtests sollten bei jedem polizeilich protokollierten
Unfall durchgeführt werden.
Haftungsrechtliche (und nicht nur strafrechtliche)
Konsequenzen für die Verkäufer von alkoholischen
Getränken (entsprechend Dram Shop
Law in den USA)
Ausbildung für Personal in Restaurants und Bars
für den Umgang mit Alkohol konsumierenden
Gästen
Ob sich technische Neuerungen wie «Alcohol Ignition
Interlock» (nicht Anlassen können des Fahrzeugs
ohne vorherige Atemprobe) werden durchsetzen
können, bleibt abzuwarten. Die technischen
Probleme scheint man im Griff zu haben, aber die
Akzeptanz solcher Massnahmen ist oft gering. Die
Cochrane Collaboration [19] kommen zu dem
Schluss, dass diese Geräte nur wirken solange sie
im Fahrzeug eingebaut sind – dass sie also keinen
generalpräventiven Effekt haben.
1.4 Höchstgeschwindigkeit
Die Kollisionsgeschwindigkeit ist ein entscheidender
Risikofaktor für die Verletzungsschwere bei
Unfällen, da sich die kinetischen Energie nach der
Formel
E = ½ Masse * Geschwindigkeit 2
entwickelt. Daher ist es nicht überraschend, dass
sich bei 3 der 5 Unfallklassen zeigte, dass die Höhe
der geltenden Geschwindigkeitslimiten ein signifikanter
Risiko- bzw. Schutzfaktor für die Verlet-
zungsschwere ist. Dies betrifft die Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen, die Kollisionen
mit festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn
und die Kollisionen an Knoten. Die Beziehung ist –
wie zu erwarten – so, dass bei niedrigeren Geschwindigkeitslimiten
die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen geringer ist.
Warum aber gab es keine signifikanten Ergebnisse
bei den Kollisionen mit Fussgängern und den Unfällen
ohne Kollisionen? Die plausibelste Erklärung
bei den Kollisionen mit Fussgängern ist, dass auch
bereits die niedrigste Geschwindigkeitskategorie
auf Ausserortsstrassen mit einer hohen Wahrscheinlichkeit
schwerer und tödlicher Verletzungen
der Fussgänger einhergeht. Dieser Deckeneffekt
verhindert, dass es zu signifikanten Unterschieden
zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitslimiten
kommen kann. Bei den Unfällen ohne Kollision
stellt sich der Sachverhalt anders dar. Einer der
wichtigsten Einflussfaktoren für die Verletzungsschwere
ist das sogenannte Delta-V, die
Verringerung der Geschwindigkeit (V = Velocity)
innerhalb einer bestimmten Zeitspanne. Bei einem
Unfall ohne Kollision findet eher selten ein abruptes
Stoppen wie bei einer Kollision mit schweren
Hindernissen statt. Daher ist dann auch die negative
Beschleunigung geringer und führt nicht so
häufig zu schweren Verletzungen. Von daher ist es
biomechanisch plausibel, dass bei einem Unfall
ohne Kollision die Geschwindigkeit eine geringere
Rolle für die Verletzungsschwere spielt.
Bei den 3 übrigen Unfallklassen hingegen, bei denen
jeweils mit einem schweren Objekt kollidiert
wurde, spielt die Geschwindigkeitslimite (die einen
– wenn auch lockeren – Zusammenhang mit der
tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit haben
dürfte) eine wichtige Rolle für die Verletzungs-
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 95

schwere. Elvik und Vaa [20, S. 524] zeigten in einer
Meta-Analyse auf, dass bei einer Reduktion um 10
km/h die Anzahl der Unfälle um 9 % sinkt, die
Anzahl der Getöteten jedoch um 23 %. Das Power-Model
der Geschwindigkeit zeigt auf jeden
Fall, dass verringerte Geschwindigkeiten sich vor
allem auf die schwersten Unfälle positiv auswirken.
Senkungen der Geschwindigkeitslimiten sind
preiswerte wie auch schnell und einfach einzuführende
Massnahmen um die Gefährlichkeit der
Landstrassen zu reduzieren (Kap. VIII.2.6). Dies
bietet sich an für bekanntermassen gefährliche
Strassenabschnitte, die in kurzer Zeit nicht oder nur
wenig hinsichtlich der bestehenden Risikofaktoren
minimiert werden können. Dabei sind kreative
Lösungen gefragt. So könnte die Höchstgeschwindigkeit
auf stark frequentierten - ab einem DTV
von 10 000 – aber (noch) nicht richtungsgetrennten
Strassen auf 60 oder 70 km/h reduziert werden,
um die Schwere der Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen zu reduzieren. Diese
Massnahmen könnten explizit als temporäre Notwendigkeit
deklariert werden, so lange bis die
Strasse baulich verbessert wird. Dies würde wahrscheinlich
auch die Akzeptanz für die notwendigen
Ausgaben für die strassenbaulichen Massnahmen
erhöhen, weil anschliessend die Geschwindigkeitslimiten
wieder erhöht werden könnten.
Die Senkung einer Geschwindigkeitslimite mittels
Signalisierung der Höchstgeschwindigkeit allein
dürfte jedoch oft nicht ausreichen, um eine bedeutsame
Geschwindigkeitsreduktion zu erreichen.
Hier sind die Polizei, die Gemeinde, die Kantone
und auch die Kontrolltechnik gefordert, um eine
möglichst grosse Effektivität zu erreichen.
Landstrassen sind bezüglich Geschwindigkeits-
kontrollen stark vernachlässigt. Das Bundesamt für
Statistik [21] zeigt auf, dass von den über 200 Mio.
Geschwindigkeitskontrollen 6,5 Mio. auf Ausserortsstrassen
gemacht wurden – nur etwa 3 %. Hier
besteht erheblicher Handlungsbedarf. Polizeikontrollen
sind dann am wirksamsten, wenn sie gut
sichtbar sind und von Informationskampagnen
begleitet werden.
1.5 Strassenzustand
Der Strassenzustand spielt lediglich bei den Kollisionen
mit Fussgängern im Hinblick auf die Schwere
der Verletzungen keine signifikante Rolle. Bei den 4
übrigen Unfallklassen erwiesen sich verschneite
Strassenverhältnisse als ein starker Schutzfaktor
hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
– das Risiko sinkt um 39–56 % im Vergleich
zu trockenen Strassen. Zur höchsten Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen – und auch
zur grössten Anzahl getöteter Personen – kommt
es bei trockener Strasse. Es gibt keinen Strassenzustand,
der signifikant gefährlicher ist als die trockene
Strasse.
Bei den 2 Unfallklassen, bei denen es zum Verlassen
der Fahrbahn kommt (Kollision mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn und Unfälle
ohne Kollision), sinkt die Wahrscheinlichkeit schwerer
Verletzungen bei allen schwierigen Strassenzuständen
wie z. B. Nässe, Schnee, Eis und Pflotsch
signifikant. Bei den Unfallklassen, bei denen es zu
einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug
kommt, macht sich hingegen nur der Schnee positiv
bemerkbar. In Tabelle 70 sind diese Befunde
zusammenfassend dargestellt.
96 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Was bedeutet dies nun für die Verkehrssicherheit?
In der Tendenz – wenn auch nicht für alle Unfallklassen
– sinkt die Unfallschwere mit den üblicherweise
als problematisch bewerteten Strassenzuständen
wie Nässe oder Glätte. Dies ist ein möglicher
Hinweis darauf, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten
in solchen Situationen abnehmen.
Ob sie in ausreichendem Masse reduziert werden,
um auch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls und
nicht nur seine Schwere zu reduzieren kann hier
nicht beantwortet werden. Insgesamt sterben rund
62,5 % der auf Ausserortsstrassen getöteten Personen
auf trockenen Strassen.
1.6 Strassenanlage (Längsneigung der
Strasse)
Die grösste Häufigkeit und Verletzungsschwere
findet sich in der Ebene für die beiden wichtigsten
Unfallklassen Kollision mit entgegenkommendem
Fahrzeug und Kollision mit festem Hindernis ausserhalb
der Fahrbahn. An zweiter Stelle steht dann
das Gefälle. Ob die Polizei beim Ausfüllen des Unfallaufnahmeprotokolls
Gefälle oder Steigung angibt,
hängt von der Fahrtrichtung des mutmasslich
unfallverursachenden Fahrzeugs ab.
Folgende Längsgefälle sollen gemäss Vereinigung
Schweizerischen Strassenfachleute (VSS) VSS-Norm
SN 640 110 Linienführung, Elemente der vertikalen
Linienführung [22] nicht überschritten werden:
Ausbaugeschwindigkeit 80 km/h
(d. h. Haupt- und Nebenstrasse ausserorts): 8 %
Ausbaugeschwindigkeit 100 km/h
(d. h. Autostrassen): 6 %
Damit eine Längsentwässerung der Fahrbahn möglich
ist, muss stets ein minimales Längsgefälle von
0,5 % vorhanden sein.
Trotz gleich vieler Kilometer Gefälle wie Steigung
fällt auf, dass es im Gefälle mehr Unfallbeteiligte
und mehr Getötete gibt, ganz gleich um welche
Unfallklasse es sich handelt. Oft beträgt der Unterschied
beinahe Faktor 2! Daher ist im Gefälle der
Schwerpunkt zu suchen.
Damit es leichter möglich ist, die Kontrolle über ein
Fahrzeug im Gefälle beizubehalten oder zurückzugewinnen,
ist man auf eine gute Griffigkeit des
Belages angewiesen. Die VSS 640 511 Griffigkeit,
Bewertung [23] schreibt eine Griffigkeit von 65 SRT
vor. Dieser Wert wird von älteren Belägen oft nicht
mehr erreicht.
Die Griffigkeit der Strassenbeläge muss periodisch
Tabelle 70
Wahrscheinlichkeit schwerer und tödlicher Verletzungen in Abhängigkeit von Unfallklasse und Strassenzustand (signifikante Resultate
sind fett)
Strassenzustand Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Kollisionen mit festen
Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn
Kollisionen an Knoten Unfälle ohne Kollisionen
Trocken (Referenzkategorie)
1.00 1.00 1.00 1.00
Feucht 1.03 0.89 1.09 0.83
Nass 1.05 0.83 0.98 0.79
Verschneit 0.61 0.44 0.46 0.44
Vereist 1.11 0.70 0.44 0.72
Pflotschig 1.02 0.54 1.31 0.56
Anmerkung: Die Ergebnisse sind für alle übrigen signifikanten Variablen statistisch kontrolliert.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 97

überprüft werden. Dies nehmen in der Regel die
kantonalen Tiefbauämter vor. Die Kontrolle sollte
periodisch alle 2 Jahre auf sämtlichen Strecken
ausserorts, insbesondere aber im Gefälle vorgenommen
werden. Die Strecken, welche eine zu
geringe Griffigkeit haben, müssen umgehend aufgeraut,
oder im Zuge einer Oberbausanierung mit
einem griffigeren Belag versehen werden.
Artikel 108 SSV sieht die abschnittweise Reduzierung
der Geschwindigkeit vor, wenn die Sicherheit
nicht mit anderen Massnahmen gewährleistet werden
kann. Allerdings muss die Signalisation der
Geschwindigkeit an allen Einmündungen wiederholt
werden.
Auf Ausserortsstrecken, welche trotz genügender
Griffigkeit ein erhöhtes Unfallaufkommen haben
(Unfallstrecke), soll die Geschwindigkeit für den
talwärts fahrenden Verkehr i.d.R. auf 60 oder 70
km/h reduziert werden.
1.7 Angaben zum Lenker
Bezüglich der Angaben zum Lenker ergab sich ein
sehr interessantes Ergebnis. Personen, die mit
Mietwagen oder Geschäftsfahrzeugen einen Unfall
erlitten, haben eine signifikant geringere Wahrscheinlichkeit
von schweren oder tödlichen Verletzungen
– auch unter statistischer Kontrolle wichtiger
Risikofaktoren wie Alkohol oder Alter. Dies
erklärt sich möglicherweise dadurch, dass mit Fahrzeugen,
die nicht dem Lenker selbst oder einem
engen Verwandten gehören, vorsichtiger umgegangen
wird. Eine andere Erklärung könnte allerdings
auch sein, dass Personen, die ein Fahrzeug
mieten oder die einen Firmenwagen haben, sich
von den Normalfahrern hinsichtlich verkehrssicherheitsrelevanter
Merkmale unterscheiden (wie bei-
spielsweise sozialer Schicht). Und schliesslich könnte
auch noch eine Rolle spielen, dass Miet- oder
Firmenfahrzeuge durchschnittlich weniger alt sein
dürften als Privatwagen und somit über bessere
Sicherheitsausstattungen verfügen.
Aus diesem Resultat könnte als Massnahme abgeleitet
werden, dass beispielsweise Car-Sharing vermehrt
unterstützt und gefördert werden sollte. In
welcher Art und Weise dies geschehen kann, muss
hier noch offen bleiben. Allerdings könnte es durch
die steigenden Ölpreise ohnehin dazu kommen,
dass weniger Personen ein eigenes Auto kaufen
und sich erst im Bedarfsfall ein Fahrzeug mieten. Es
ist jedoch zu erwarten, dass es sich hier eher um
eine Nische handelt, mit der keine grundlegende
Verbesserung der Verkehrssicherheit erreicht werden
kann, da voraussichtlich die allermeisten Personen
nach wie vor ein eigenes Auto besitzen werden.
Dennoch sollte auch dieser Weg nicht vernachlässigt
werden.
98 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

1.8 Alter der beteiligten Person
Beim Alter der beteiligten Person ist bei 3 der 5
Unfallklassen (Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen, Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn und Unfälle ohne
Kollisionen) derselbe Effekt zu beobachten: Je älter
die betroffene Person ist, desto grösser ist die
Wahrscheinlichkeit schwere oder sogar tödliche
Verletzungen zu erleiden. Dies ist vor allem durch
die mit dem Alter zunehmende Verletzlichkeit des
menschlichen Körpers bedingt. Umgekehrt zeigt
sich eine Abnahme der Getötetenzahlen mit zunehmendem
Alter. Dieser Sachverhalt ist in Abbildung
16 dargestellt. Man erkennt, dass die höchsten
Durchschnittswerte für die Anzahl Getöteter
pro Altersjahr bei den Lenkern zwischen 20 und 24
Jahren erreicht werden und dann mit zunehmendem
Alter absinken. Diese Abnahme setzt sich bis
ins Alter fort, wobei hier auch die abnehmenden
Fahrleistungen mit zunehmendem Alter eine Rolle
spielen dürften. Auf den Punkt gebracht bedeutet
dies, dass ältere Personen weniger oft in Unfälle
dieser Unfallklassen verwickelt werden, dass aber –
wenn sie involviert sind – die Folgen für sie schwerer
sind als für junge Autofahrer.
Abbildung 16 kann man ebenfalls entnehmen,
dass die Unfälle ohne Kollisionen im Gegensatz zu
den anderen Unfallklassen einen deutlich geringeren
Anstieg und Abfall in Abhängigkeit vom Alter
aufweisen als die Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen und die Kollisionen mit festen
Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn. Das erhöhte
Unfallrisiko bei den jungen Lenkern hat hier weniger
oft tödliche Auswirkungen. Dies bedeutet, dass
man die Anzahl Getöteter – insbesondere bei den
jungen Lenkern und ihren Passagieren – deutlich
reduzieren könnte, wenn man die Unfallklasse
Kollision mit festem Hindernis durch die Unfallklasse
Unfall ohne Kollision «ersetzen» könnte. Das
Entfernen von festen Hindernissen vom Strassenrand
und die Schaffung von ausreichend hindernisfreien
Räumen kämen somit insbesondere den
jungen Lenkern, die oft ihr Fahrzeug noch nicht
ausreichend gut beherrschen, zu Gute.
Abbildung 16
Anzahl getöteter Personen auf Ausserortstrassen nach Unfallklasse und Alter (durchschnittliche Anzahl getöteter Personen pro Altersjahr),
1992-2003
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0–14 Jahre 15–19 Jahre 20–24 Jahre 25–34 Jahre 35–44 Jahre 45–54 Jahre 55–64 Jahre 65–74 Jahre 75+ Jahre
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen Kollisionen mit festen Hindernissen am Strassenrand Unfälle ohne Kollisionen
Die Altersgruppe der 15- bis 19-Jährigen hat einen verhältnismässig tiefen Durchschnitt, weil in dieser Altergruppe sowohl Autofahrer (18- und 19-Jährige) als
auch Nicht-Autofahrer (15- bis 17-Jährige) enthalten sind. Diese Alterskategorisierung wurde aus Gründen ausreichender Fallzahlen gewählt.
Quelle: BFS/bfu
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 99

Für die Verringerung der Anzahl getöteter Personen
bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen sollte eine vermehrte Richtungstrennung
geplant werden. Dies wird in Kapitel
VIII.2.2.2 detaillierter behandelt. Darüber hinaus
könnte es hilfreich sein, die Lenker so weit möglich
auf richtungsgetrennte Strecken wie beispielsweise
Autobahnen, zu leiten. Schliesslich könnte auch
der vermehrte Einsatz von Überholverboten mit
Rüttelstreifen (VIII.3.3) nützlich sein.
Es gibt eine Unfallklasse, für die das Gesetz der
abnehmenden Zahl der Getöteten mit zunehmendem
Alter nicht stimmt: Bei den Kollisionen an
Knoten gibt es ab ca. Mitte 50 einen Anstieg der
Anzahl der Getöteten. Dieser Effekt ist nicht ganz
unerwartet. Mit zunehmendem Alter nimmt die
Verarbeitungsgeschwindigkeit für komplexe Informationen
ab, so wie sie z. B. an Knoten im Strassenverkehr
gegeben ist. Unfälle in solchen Situationen
sind geradezu typische Seniorenunfälle. Um
hier Abhilfe zu schaffen, ist der vermehrte Bau von
Kreiseln (einspurig, d. h. möglichst einfach) sinnvoll.
Darüber hinaus sind vollständig gesicherte
Lichtsignalanlagen ohne Konfliktmöglichkeiten mit
anderen Verkehrsteilnehmern hilfreich, z. B. beim
Linksabbiegen. Auch sollten Einmündungen von
Privatgrundstücken möglichst übersichtlich gestaltet
sein.
1.9 Geschlecht der beteiligten Person
Das Geschlecht erwies sich bei 4 der 5 Unfallklassen
als signifikanter Risikofaktor dahingehend, dass
Frauen ein 20 bis 40 % höheres Risiko haben,
schwer verletzt oder getötet zu werden als Männer.
Evans [24, S. 124ff] zeigt auf, dass dies vor
allem der Fall ist bei Frauen vor dem Menopause-
Alter. Danach sinkt das Risiko tödlicher Verletzun-
gen auf das Niveau der Männer oder sogar darunter.
Die Gründe sind nicht ganz klar. Evans [24, S.
131] vermutet, dass die gewichtsunabhängige
Airbagauslösung für das grössere Verletzungsrisiko
von Frauen verantwortlich ist. Gegen dieses Argument
spricht allerdings, dass derselbe Autor bereits
in seinem Buch aus dem Jahr 1991 (beruhend auf
Daten bis 1988) zu ähnlichen Ergebnissen gekommen
war – zu Zeiten also als der Airbag noch nicht
so weit verbreitet war.
Es bleibt jedoch sehr eindeutig, dass Frauen deutlich
weniger häufig bei den verschiedenen Unfallklassen
ums Leben kommen – weil sie diese Unfälle
eben weniger oft erleiden. Insbesondere die
Selbstunfälle sind typische Männerunfälle (Verhältnis
Männer zu Frauen bei den Unfällen ohne Kollision
6:1, bei den Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn 5:1).
Ein Argument bei der Interpretation solcher Ergebnisse
ist, dass die Fahrleistungen der Frauen geringer
sind als diejenigen der Männer und dass allein
deswegen das Unfallgeschehen der Frauen geringer
ist. Kweon & Kockelman [25] haben dies etwas
genauer untersucht – auch nach Fahrzeugtyp. Sie
kamen dabei zu dem Schluss, dass das Unfallrisiko
pro gefahrenen Kilometer bei jungen und mittelalten
Frauen (bis 59 Jahre) geringer ist als das der
Männer. Ab einem Alter von 60 Jahren ist das Risiko
bei den Frauen höher als bei den Männern.
Diese Analysen bezogen sich auf Personenwagen.
Bei Geländewagen (Sports Utility Vehicles – SUV)
ergab sich in allen 3 Alterskategorien ein höheres
Unfallrisiko für weibliche Lenker.
Forward et al. [26] kamen aufgrund einer Literaturanalyse
zum Schluss, dass es immer mehr Untersuchungen
gibt, die keinen Unterschied mehr im
100 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Unfallgeschehen von Männern und Frauen finden.
Ausserdem betonen sie, dass die alleinige Kenntnis
von Geschlechtsunterschieden noch nicht sehr
erhellend sei. McKenna et al. [27] fanden hingegen
deutliche Unterschiede im Unfallgeschehen von
Männern und Frauen. Männer verunfallen häufiger
in Kurven, beim Überholen und bei Dunkelheit;
Frauen hingegen verunfallen öfter an Knoten. Dazu
kommt, dass Männer schneller fahren, die Gesetze
öfter brechen, öfter illegale Drogen konsumieren
und häufiger unter Alkoholeinfluss Auto fahren.
Aus Sicht der Verkehrssicherheit sind diese Resultate
dahingehend zu interpretieren, dass wahrscheinlich
eine deutliche Verbesserung erreicht werden
könnte, wenn die motorisierte Fortbewegung,
insbesondere mit Personenwagen, durch Lenkerinnen
anstatt durch Lenker geleistet würde – vor
allem wenn es sich um junge Leute handelt.
2. Massnahmen gegen bestimmte Unfallklassen
auf Ausserortsstrassen
2.1 Kollisionsobjekt
Die Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn sind die zweitwichtigste Unfallklasse
auf Landstrassen. Entlang von Autostrassen können
feste Hindernisse nur selten in zu nahem Abstand
entdeckt werden. Die Ausnahme sind naturgemäss
die Leitschranken, die ja vor zu nahen Objekten
schützen sollen. Je nach Kanton werden die
festen Hindernisse entlang der Haupt- und Nebenstrassen
unterschiedlich nah am Strassenrand angebracht.
Insbesondere alte Baumbestände gleich
neben dem Strassenrand werden fast nie entfernt
(ausser es hat sich ein besonders schwerwiegender
Unfall ereignet).
Die VSS SN 640 569 Einsatz, Wahl und Anordnung
von Tragkonstruktionen der Strassenausrüstung
[28] regelt die Umfahrbarkeit von vertikalen Elementen
auf Strassen ausserorts. Die Norm ist zwar
den Tiefbauämtern bekannt, leider wird sie jedoch
auf den Haupt- und Nebenstrassen nicht immer
oder zu selten angewendet.
Die Schwere des Unfalls hängt von verschiedenen
Faktoren des Kollisionsobjekts ab. Besonders wichtige
Merkmale sind
Art des Kollisionsobjekts
dessen Abstand vom Strassenrand
Die Neigung der Böschung zum Kollisionsobjekt
2.1.1 Art des Kollisionsobjekts
Im Unfallaufnahmeprotokoll werden verschiedene
Hindernisse unterschieden. Die wichtigsten im
Sinne der Verkehrssicherheit, d. h. diejenigen an
denen die meisten Personen sterben sind
Bäume
Zäune, Mauern, Geländer
Schild, Pfosten, Masten
Leitschranken
Bäume als Kollisionsobjekt haben bei weitem das
grösste Risiko von Unfällen mit schweren oder
tödlichen Verletzungen. Ein ebenfalls noch deutlich
erhöhtes Risiko im Vergleich zu Leitschranken haben
Abstürze bzw. fallende Böschungen, obwohl
diese von der Häufigkeit her weniger bedeutsam
sind als die vorgenannten 4 Hindernisarten.
Ein Baum kann bei einer Geschwindigkeit von
80 km/h i.d.R. von einem Personenwagen nicht
mehr umgefahren werden, wenn er einen Stammdurchmesser
von mehr als 8 cm aufweist. Die
VSS SN 640 560 Passive Sicherheit im Strassen-
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 101

aum; Grundnorm [29] empfiehlt daher, diese
Bäume entlang der Strasse möglichst zu entfernen.
Bei Zaun, Mauer, Geländer handelt es sich um
Absturzsicherungen, Einzäunungen (z. B. einer
Weide) oder Stützmauern. Zäune und Geländer
bieten dem anprallenden Fahrzeug keinen oder
wenig Widerstand, eine Mauer hingegen ist ein
rigides System.
Schild, Pfosten, Mast: Die vertikale Signalisation
wird auf Pfosten angebracht. Die VSS SN 640 569
Passive Sicherheit von Tragkonstruktionen [28] der
Strassenausrüstung regelt die Ausgestaltung der
Pfosten im Ausserortsbereich. In der Norm wird ein
stufenweises Vorgehen beim Einsatz von Tragkonstruktionen
im Ausserortsbereich angegeben:
Verzicht auf Elemente der Strassenausrüstung –
insbesondere der Strassenbeleuchtung
Anordnung der Elemente der Strassenausrüstung
ausserhalb des massgebenden Abstandes
gemäss VSS SN 640 561 Passive Sicherheit im
Strassenraum, Fahrzeug-Rückhaltesysteme [30]
Verzicht auf Tragkonstruktionen auf Mittelstreifen
von Autobahnen
Befestigen der Strassenausrüstung hinter oder
an bestehenden Bauwerken
Einsatz an Stellen, wo Schutzeinrichtungen oder
Anpralldämpfer unabhängig von der Strassenausrüstung
angeordnet werden
Einsatz von umfahrbaren Tragkonstruktionen
Anordnung von Schutzeinrichtungen oder Anpralldämpfer
vor starren Tragkonstruktionen
Unter der Leitschranke wird jedes Leitschrankensystem
verstanden, welches als nachgiebige Schutzeinrichtung
beim Anprall verstanden wird (z. B.:
doppelte Distanzleitschranke, Vario-Guard, Mini-
Guard, Kastenprofil). Es handelt sich bei einer Leit-
schranke um ein technisches System, welches Unfälle
in ihrer Schwere mindern soll. Beim Einsatz
von Leitschrankensystemen am rechten Fahrbanrand
muss darauf geachtet werden, dass die Strasse
keinen dichten Verkehr, resp. wenig Gegenverkehr
aufweist. Es besteht nach einer Kollision mit
einem Leitschrankensystem die Gefahr, dass das
abirrende Fahrzeug in den entgegenkommenden
Fahrzeugstrom umgelenkt wird. Daraus würde
dann möglicherweise eine Kollision mit einem entgegenkommenden
Fahrzeug entstehen.
2.1.2 Abstand des Kollisionsobjekts vom
Strassenrand
Ein ausreichend grosser Abstand des festen Hindernisses
vom Fahrbahnrand kann einen Beitrag
dazu leisten, dass die Kollisionsgeschwindigkeit
sinkt und deshalb der Unfall weniger gravierend ist.
Ogden [31] spricht von «Freihalte-Zonen» neben
der Strasse. Mehrere Studien versuchten, die optimale
Grösse solcher Freihaltezonen aus Sicht der
Verkehrssicherheit zu bestimmen [32–34]. Diese
Studien kommen zum Schluss, dass eine Freihaltezone
von 9 m angemessen ist. Dies betrifft jedoch
Abirrgeschwindigkeiten wie sie auf Autobahnen
und Autostrassen gefahren werden. In Deutschland,
wo man auf Überlandstrassen (unsere Ausserortsstrassen)
100 km/h fährt, wird ein Abstand
von 10 m gefordert. Zegeer und Council [35] haben
die Unfallwahrscheinlichkeiten bei verschieden
breiten Freihaltezonen ermittelt. Bis zu 6 m nimmt
die Unfallwahrscheinlichkeit schnell ab, danach
verflacht die Kurve. Es erscheint nicht wirtschaftlich
und auch nicht praktikabel, einen einheitlichen
Wert für Freihaltezonen an allen Ausserortsstrassen
zu fordern. Die bfu fordert deshalb einen Abstand
von festen Hindernissen vom Strassenrand an
Haupt- und Nebenstrassen im Ausserortsbereich
102 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

von 6 m. Entlang von Autostrassen soll der Abstand
hingegen 10 m betragen.
Je grösser der Abstand von festen Hindernissen zur
Fahrbahn ist, umso geringer ist die Wahrscheinlichkeit
einer Kollision. Das folgende Diagramm
(Abbildung 17) zeigt die Unfallreduktion in geraden
und kurvigen Abschnitten von Strassen ausserorts
[31]. Man erkennt deutlich, dass hindernisfreie
Räume auf geraden Strecken einen deutlich
stärkeren Effekt haben als in Kurven. Umgekehrt
muss man in Kurven für eine gleich grosse Unfallreduktion
deutlich mehr Platz lassen. So benötigt
etwa eine Reduktion um 30 % auf gerader Strecke
weniger als 4 Meter, in Kurven jedoch mehr als 6
Meter.
Damit die Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn in ihrer Häufigkeit und
Schwere reduziert werden können, müssen generell
neue Abstandsvorschriften von festen Objekten
ausserorts geschaffen werden. Nur in Ausnahmefällen,
wenn die Abstände nicht eingehalten werden
können, müssen die Fahrzeuginsassen vor
einer Kollision mit einem festen Hindernis mit einem
Leitschrankensystem geschützt werden.
Die Abstände (seitliche Hindernisfreiheiten) sollen
in einer neuen Norm geregelt werden. Heute bestehen
nur vage Aussagen zu dieser Thematik in
der VSS SN 640 201 Geometrisches Normalprofil;
Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Verkehrsteilnehmer
auf Haupt- und Nebenstrasen [36].
Ausserorts sollen generell eine seitliche Hindernisfreiheit
von 6 m gefordert werden (mit Ausnahme
von Waldpartien).
2.1.3 Neigung der Böschung
Die Neigung der Böschung kann eine wichtige
Rolle für die Verhütung von Kollisionen mit festen
Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn spielen. Auf
einer flachen Böschung kann der Lenker die Kontrolle
über sein Fahrzeug behalten oder wiedergewinnen,
nachdem er von der Strasse abgekommen
ist. Er kann Lenk- und Bremsmanöver ausführen,
die es ermöglichen, allfälligen Hindernissen auszuweichen
oder die Kollisionsgeschwindigkeit zu
vermindern. Darüber hinaus wird die Wahrscheinlichkeit
von Überschlagsunfällen gesenkt.
In Lehrbüchern der Schweizer Grundlagen für die
Strassenprojektierung wird eine Böschungsneigung
von 2:3 empfohlen. Dieser Wert trägt jedoch nur
der Wirtschaftlichkeit (die Menge der Materialaufschüttung
beim Dammbau wird dadurch minimal
gehalten) und dem inneren Scherwinkel des Bodenmaterials
Rechnung. Es wird zwar auch bezüglich
der Einpassung der Strassenanlage in die Landschaft
davon gesprochen, dass die Böschungsneigungen
flacher ausgeführt werden sollten. Die
Sicherheit hat man bei diesen Angaben jedoch
kaum einbezogen.
Abbildung 17
Ausmass der Unfallreduktion bei Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn in Abhängigkeit vom Abstand
des Hindernisses vom Fahrbahnrand
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 103
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1.5 m 2.4 m 3.0 m 3.6 m 5.0 m 6.0 m
Quelle: Ogden, 1997
Gerade Kurve

Zegeer und Council [35] fanden, dass flachere
Böschungen einen signifikanten positiven Einfluss
auf das Unfallgeschehen haben. Die Unfallhäufigkeit
fällt stetig, wenn die Böschungen von 1:3 zu
1:7 flacher gemacht werden. Bei Böschungen die
flacher als 1:4 sind, ist es für den Fahrzeuglenker
möglich, die Kontrolle beim Abirren von der Strasse
über sein Fahrzeug wieder zu erlangen. Ist die Böschung
steiler, fällt das Fahrzeug die ganze Böschung
bis zum Ende hinab [37]. Ogden [31] publiziert
folgende prozentuale Unfallreduktionen in
Kurven ausserorts (Tabelle 71).
Die bfu fordert aufgrund dieser Studien ausserorts
Böschungsneigungen von 1:4 oder flacher. Wenn
dieser Wert nicht eingehalten werden kann, muss
ein Leitschrankensystem ein Abirren von der Strasse
verhindern.
2.1.4 Schlussfolgerungen
Die hohe Zahl der Getöteten an festen Hindernissen
ausserorts rechtfertigt die Forderung nach
wirksamen Massnahmen. Dazu müssen die Normen
und die Lehrmittel angepasst werden. In Tabelle
72 sind die Normen mit den entsprechenden
heutigen Grössen und den neu zu bestimmenden
Grössen aufgrund der vorliegenden Studie aufgeführt.
Tabelle 71
Prozentuale Unfallreduktionen in Kurven ausserorts
Reduktion aller Unfälle in Kurven [%]
Böschungsneigung in der Kurve nachher
Böschungsneigung
in der Kurve
vorher
1:4 1:5 1:6 1:7 oder
flacher
1:2 6 9 12 15
1:3 5 8 11 15
1:4 3 7 11
1:5 3 8
1:6 5
Quelle: Ogden, 1997
104 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Tabelle 72
Zu ändernde Normen mit den heutigen und den neu zu bestimmenden Grössen zur Verhütung von Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn
Nr. Name Heutiger Inhalt Inhalt gemäss bfu Zuständig
Bemerkungen
640 201 Geometrisches Um Gefährdungen ... zu Der erste Satz sollte mit dem Hinweis auf VSS FK 2 Der Zusatz «gemäss den
Normalprofil vermeiden, sollte für Leitein- die Norm 640 569 ergänzt werden. VSS FG betreffenden Normen» ist nicht
Grundabrichtungen, Signale oder Im zweiten Satz: «Massive Hindernisse» Sicherheit brauchbar: 1.: es gibt diese
messungen und Abschrankungen eine zusätzli- müssen entlang von Haupt- und Neben-
Normen (noch) nicht, 2.: würde
Lichtraumprofil che lichte Breite von 0.20 m im strassen ausserorts einen Abstand von
kaum jemand die Normen
der Verkehrs- Lichtraumprofil der Strasse 6.0 m vom Strassenrand aufweisen.
suchen gehen, wenn nicht
teilnehmer vorgesehen werden. Bei Entlang Autostrassen müssen «massive
konkret die Normen genannt
Strassen mit schnellem Verkehr Hindernisse»10 m Abstand aufweisen.
werden.
sind massive Hindernisse und Dies ist die «Hindernisfreie Zone". Ferner
passive Schutzeinrichtungen im sollte eine Beispielsammlung von «mas-
Abstand einer zusätzlichen siven Hindernissen» gegeben werden,
lichten Breite zu platzieren u.a.: Baum mit mehr als 8 cm Stamm-
(gemäss den betreffenden
Normen). Dasselbe gilt für
Strecken mit längeren seitlichen
Hindernissen.
durchmesser.
640 560 Passive Sicher- Definition «kritischer Abstand": Definition der «Hindernisfreien Zone» VSS FK 2 Die «Hindernisfreie Zone» ist
heit im Strassen- Der kritische Abstand ist der aufnehmen:
VSS FG eine klare Aufforderung, keine
raum,Grund- seitliche Abstand zum Fahr- Es dürfen in der «Hindernisfreien Zone» Sicherheit Hindernisse in dieser Zone
normbahnrand,
innerhalb welchem keine nicht umfahrbaren Konstruktionen
entlang der Strasse zu tolerie-
bei Gefahrenstellen Massnah- und/oder festen Hindernisse vorhanden
ren.men
der passiven Sicherheit zu sein, ausser man setzt ein Fahrzeugprüfen
sind. Die Grösse des Rückhaltesystem zwischen Strasse und
Abstandes ist in SN 640 561 Hindernis. Dazu zählen auch fallende
Passive Sicherheit im Strassen- und steigende Böschungen. Die «Hinderraum,
Fahrzeug-
nisfreie Zone» entlang von Haupt- und
Rückhaltesysteme [30] festge- Nebenstrassen ausserorts beträgt minlegt.destens
6 m, entlang von Autostrassen
10 m.
640 561 Passive Sicherheit
im Strassenraum,
Fahrzeug-
Rückhaltesysteme
640 569 Passive Sicherheit
von Tragkonstruktionen
der Strassenausrüstung
640 677 Alleebäume
Grundlagen
Quelle: bfu
Die Norm zeigt zwei Diagramme
der «Kritischen Abstände»
(Für HLS und übrige Strassen).
Es muss geprüft werden, ob
eine Gefahrenstelle sich innerhalb
des kritischen Abstandes
befindet. Befindet sie sich
ausserhalb, ist keine Schutzeinrichtung
notwendig.
Die Norm verlangt meistens
erst ein Fahrzeug-
Rückhaltesystem ab DTV =
12'000.
In der Norm sind fallende
Böschungen mit einer Neigung
1:3 und einer Höhe > 3 m
abzusichern.
Im Allgemeinen können umfahrbare
Tragkonstruktionen
der Strassenausrüstung unter
Einhaltung der Zusätzlichen
lichten Breite zum Lichtraumprofil
der Strassenbenützer
gemäss SN 640 201 angeordnet
werden.
In der Abbildung 1 wird der
Abstand von Alleebäumen in
Abhängigkeit des Vegetationstyps
(Hochstamm gross oder
mittel, Wald) angegeben.
Die Abbildungen sollten mit den «Hindernisfreien
Zonen» entlang von Haupt-
und Nebenstrassen ausserorts ergänzt
werden.
Aufgrund der hohen Unfallschwere
(Getötetenrate) muss bei Bäumen oder
fallenden Böschungen schon bei DTV >
4000 ein Fahrzeug-Rückhaltesystem
angebracht werden.
Eine Böschung ist abzusichern, wenn sie
steiler als 1:5 abfällt.
Ab DTV 6000 ist die Wahrscheinlichkeit
gross, nach einer Umlenkung durch ein
Fahrzeug-Rückhaltesystem in den Gegenverkehr
zu gelangen.
Besser wäre, den Bereich (Hindernisfreie
Zone) in einer Skizze aufzeigen (entlang
von Haupt- und Nebenstrassen ausserorts
sowie an Autostrassen), und darin
den Zwang der Verwendung von umfahrbaren
Tragkonstruktionen klar
stellen.
Der Abstand sollte in Abhängigkeit der
gefahrenen Geschwindigkeiten auf der
Strasse angegeben werden: Entlang
Strassen innerorts: min. 0.50 m
Entlang Strassen ausserorts: min. 6.00 m
Entlang Autostrassen: min: 10 m
VSS FK 2
VSS FG
Sicherheit
VSS FK 2
VSS FG
Sicherheit
VSS FK 6
VSS FG
Sicherheit
Die Norm toleriert feste Hindernisse
im «kritischen Abstand".
Erst ab DTV > 12 000
wird eine Aufhaltestufe (also
ein Fahrzeug-Rückhaltesystem)
für die meisten Hindernisse
empfohlen. So z. B. auch bei
einem Baum.
Aufgrund der Unfallschwere
muss in der Norm klar gestellt
werden, dass keine Hindernisse
in der hindernisfreien Zone
toleriert werden dürfen. Gibt es
Objekte, welche trotz dieser
Tabuzone nicht entfernt werden
können, muss ein Fahrzeug-
Rückhaltesystem einen frontalen
Aufprall auch bei wenig
DTV (ab 4000) verhindern.
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 105

Folgende Abbildungen (Abbildung 18 und Abbildung
19) in der Norm 640 561 sollten mit den
Bereichen der hindernisfreien Zone ergänzt werden:
Fahrzeug-Rückhaltesysteme werden in der Norm
ebenfalls als Hindernisse angesehen. Seitliche Fahrzeug-Rückhaltesysteme
sollen daher mit Zurückhaltung,
und erst als letzte Massnahme angebracht
werden. Die bfu empfiehlt folgende Reihenfolge:
1. Starre Elemente aus der hindernisfreien Zone
entfernen
2. Ist dies nicht möglich und das feste Hindernis
befindet sich in einem Abstand von 5.00–
6.00 m entlang der Ausserortsstrasse (HVS oder
VS), resp. 8.00–10.00 m entlang der Autostrasse
Linienführung mit Verbessern der optischen
Linienführung und durch ergänzen der
Randlinie, Leitpfosten, Leitpfeile erzielen
3. Anordnen von einem Fahrzeug-
Rückhaltesystem entlang der Strasse, wenn das
feste Hindernis näher an der Strasse steht als
unter 2. beschrieben. Da eine seitliche Leitplanke
immer auch das Risiko beinhaltet, dass das
Fahrzeug auf die Gegenseite hinüber geschleudert
wird, kann die Notwendigkeit von Mittelleitplanken
bestehen. Dieses Thema wird in Kapitel
VIII.2.2.2 besprochen.
2.2 Strassenart
2.2.1 Einleitung
Abbildung 18
Kritische Abstände auf HLS Kritische Abstände auf HLS und Hindernisfreie Zonen
In der VSS SN 640 040 Projektierung, Grundlagen;
Strassentypen [38] werden die Merkmale der verkehrstechnischen
Strassentypen beschrieben. Bezüglich
Sicherheitsanforderungen und Ausbaugrad
steht da:
Abbildung 19
Kritische Abstände auf übrigen Strassen Kritische Abstände auf HLS und Hindernisfreie Seitenräume
Quelle: VSS/bfu
Quelle: bfu © bfu 2008
106 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Hochleistungsstrassen HLS (Autostrassen):
Hohe Leistung und Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten,
bauliche Richtungstrennung
erwünscht, Standstreifen für Pannen- und Unterhaltsfahrzeuge
erwünscht.
Hauptverkehrsstrassen HVS (i.d.R. Hauptstrassen):
Hohe Leistung und Sicherheit bei mittleren Geschwindigkeiten,
keine Richtungstrennung, Abstellmöglichkeiten
für Pannen- und Unterhaltsfahrzeuge
erwünscht.
Verbindungsstrassen VS (i.d.R. Nebenstrassen):
Gewährleisten von untergeordneten Verbindungen
bei begrenzter Leistung und Geschwindigkeit,
keine Richtungstrennung, keine Abstellmöglichkeiten
für Pannen- und Unterhaltsfahrzeuge.
Autostrassen werden grün signalisiert. Sie haben in
einigen Fällen eine physische Trennung der beiden
Fahrtrichtungen (Mittelleitplanke). Oft werden die
beiden Fahrtrichtungen aber lediglich durch eine
markierte, doppelte Sicherheitslinie gegeneinander
abgegrenzt. Die Markierung wird in einigen Fällen
mit einer Stufe versehen, so dass ein sogenannter
«Rüttelstreifen» entsteht. Fahrzeuge geraten dabei
ins Vibrieren, wenn der Fahrzeuglenker auf den
Rüttelstreifen fährt. Zudem ertönt ein lautes Geräusch,
welches den abirrenden Fahrzeuglenker
alarmieren und allenfalls sogar aufwecken soll. Die
Höchstgeschwindigkeit auf Autostrassen beträgt
nach Art. 4a Abs. 1 lit. c VRV meistens 100 km/h,
oft trifft man auch die signalisierte Geschwindigkeit
von 80 km/h an.
Hauptstrassen werden blau signalisiert. Eine unterbrochene
Mittelmarkierung trennt die beiden
Fahrtrichtungen. Die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit
ausserorts auf Hauptstrassen (Autobahnen
folglich ausgenommen) beträgt gemäss Art. 4a
Abs. 1 lit. b VRV 80 km/h, einige Abschnitte sind
mit einer abweichenden, tieferen Geschwindigkeit
signalisiert.
Nebenstrassen werden schwarz/weiss signalisiert.
Auch die Nebenstrassen werden ausserorts in der
Regel mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 80
km/h betrieben. Nur auf den Streckenabschnitten,
welche gemäss Art. 108 SSV eine reduzierte signalisierte
Geschwindigkeit aufweisen, wird von dieser
Regel abgewichen. Viele Nebenstrassen sind bezüglich
des Ausbaustandards (Strassenbreite,
Quergefälle, Längsgefälle, Signalisation, Bankette,
Kurvigkeit) schlechter gebaut als die Hauptstrassen.
Oft reicht die Strassenbreite nicht für die Markierung
einer Mittellinie aus. Diese bringt man erst ab
einer Strassenbreite von 6 m an. Bei solchen
Landstrassen gewährleisten dann Randlinien die
optische Linienführung. Diese engen die Fahrbahn
optisch ein.
Die Massnahmen müssen je nach Strassenart unterschiedlich
sein, da Risiken nicht immer für dieselben
Strassenarten erhöht sind. Bei Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen besteht das
grösste Risiko schwerer Verletzungen auf Autostrassen
und Hauptstrassen. Für die Kollisionen mit
einem festen Hindernis hingegen bestehen die
grössten Risiken auf Haupt- und Nebenstrassen.
2.2.2 Kollision mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Der Schwerpunkt der Massnahmen muss sich auf
die Strassen mit hohem Verkehrsaufkommen konzentrieren,
d. h. Autostrassen und einen Teil der
Hauptstrassen. Die Streckenlänge ist bei den Autostrassen
überschaubar (328 Kilometer). Daher ist es
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 107

möglich, für dieses Streckennetz generelle Massnahmen
zu fordern. Damit Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen verhindert werden
können, müssen Mittelleitplanken anstelle einfacher
Mittelmarkierungen gefordert werden. Die
Autostrassen sollten überall mit einer Mittelleitplanke
versehen werden. Dadurch entsteht auch
ein einheitlich aussehender Strassentyp «Autostrasse».
Dieser wäre dann auch generell mit 100 km/h
signalisierbar, wenn die Projektierungselemente
dies erlauben. Aufgrund der hohen Betriebsgeschwindigkeit
darf der Ausbaustandard nicht demjenigen
einer Haupt- oder Nebenstrasse ähnlich
sein. Das Überholen wird zwar auf schmalen (einstreifigen)
Autostrassen verunmöglicht. Auf diesen
Strassen sind aber seit der am 01.03.2006 in Kraft
getretenen Revision des Strassenverkehrsrechts nur
noch Fahrzeuge erlaubt, welche mindestens 80
km/h fahren können. Die Mindestgeschwindigkeit
wurde also um 20 km/h angehoben. Daher reduziert
sich der Überholdruck, d. h. das Bedürfnis der
schnelleren Verkehrsteilnehmer die langsameren zu
überholen. Nach längeren Abschnitten und einstreifiger
Verkehrsführung (>3 km) sollte eine
Überholmöglichkeit mit dem Bau eines zweistreifigen
Abschnittes angeboten werden. Die Mittelleitplanke
sollte aber auf Autostrassen in keinen Abschnitten
mehr fehlen. Die Norm VSS SN 640 040
Projektierung, Grundlagen; Strassentypen [38]
sollte entsprechend angepasst werden.
Die Breite zwischen der Mittelleitplanke und einer
allenfalls vorhandenen Seitenleitplanke sollte mindestens
5,50 m betragen damit Ambulanzfahrzeuge
auch an Lastwagen ohne Schwierigkeiten vorbeifahren
können.
Die Wahrscheinlichkeit, bei einer Kollision mit einem
entgegenkommenden Fahrzeug auf einer
Hauptstrasse zu sterben oder schwer verletzt zu
werden, ist im Vergleich mit der Autostrasse um
30 % signifikant geringer. Trotzdem sollten auch
an Hauptstrassen an gewissen Stellen Mittelleitplanken
gefordert werden (Abbildung 20). Es betrifft
dies die geraden Abschnitte mit einem DTV >
10 000 und die Kurvenbereiche mit einem Radius
kleiner als 420 m und einer V85 ≥ 60 km/h (Kap.
VIII.2.4.1). Die Norm VSS SN 640 040 Projektierung,
Grundlagen; Strassentypen [38] sollte entsprechend
angepasst werden. Die Wirkung und die
baulichen Grundlagen will die zuständige VSS Expertenkommission
in einer Forschungsarbeit eruieren.
Dazu hat sie im Rahmen des Mehrjahresprogramms
2008–2012 folgende Forschungsarbeit
vorgesehen: «Richtungstrennung auf Strassen
ausserorts: Trennung von gegenläufig befahrenen
Fahrstreifen mit Fahrzeugrückhaltesystemen, Leiteinrichtungen
und Markierungen, Anforderungen
und Einsatzbedingungen».
Anschlüsse von Hauptstrassen an Hauptstrassen
sollen möglichst niveaufrei, oder mit einem Kreisel
geplant werden.
Abbildung 20
Mittelleitplanke auf Hauptstrasse
Quelle: bfu
108 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Auf Hauptstrassen ausserorts sollte der leichte
Zweiradverkehr möglichst auf Radwegen oder Radund
Gehwegen abseits der Strasse geführt werden.
Muss aufgrund der Verkehrssicherheit ein längerer
Abschnitt mit Mittelleitplanke versehen werden, ist
ein abseits Führen des leichten Zweiradverkehrs
dringend notwendig. Ebenfalls sind Überholmöglichkeiten
vorzusehen.
2.2.3 Kollision mit festem Hindernis ausserhalb
der Fahrbahn
Bezüglich der Kollisionen mit festen Hindernissen
haben die Autostrassen eine gegenüber den
Haupt- und Nebenstrassen stark erhöhte Unfallbeteiligtendichte.
Die Unfallschwere und die Unfallhäufigkeit
sind jedoch auf Haupt- und Nebenstrassen
am höchsten. Es müssen also Massnahmen für
alle Strassentypen ausserorts gefordert werden.
Damit es zu weniger Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn kommt, müssen
die Hindernisse entweder entfernt, weiter weg vom
Strassenrand platziert werden oder sie müssen
durch Leitschrankensysteme abgeschirmt sein.
Weil die Unfallschwere bei den Autostrassen nicht
sehr gross ist, kann geschlossen werden, dass die
festen Hindernisse einen angemessen grossen Abstand
vom Fahrbahnrand haben oder dass die Autostrassen
viele Leitschrankensysteme entlang dem
Fahrbahnrand haben. Beides führt zu weniger
schweren Verletzungen. Diese Massnahme sollte
dadurch vervollständigt werden, dass sämtliche
Lücken mit Leitschrankensystemen entlang dem
Fahrbahnrand geschlossen werden sofern die Kollisionsobjekte
keinen ausreichenden Abstand von
der Autostrasse haben und auch nicht entfernt
werden können.
Aufgrund der hohen Unfallschwere und –häufigkeit
müssen die Seitenbereiche der Haupt- und
Nebenstrassen sicherer gestaltet werden. Die
VSS SN 640 201 Geometrisches Normalprofil;
Grundabmessungen und Lichtraumprofil der Verkehrsteilnehmer
sowie die Signalisationsverordnung
(Art. 103) schreiben ausserorts eine Seitenfreiheit
von 50 cm vor. Dies ist für feste Hindernisse,
welche isoliert am Strassenrand stehen, eindeutig
viel zu wenig.
Die bfu fordert deshalb einen Abstand von 6.0 m
Abbildung 21
Empfohlenes geometrisches Normalprofil bei einer Hauptverkehrsstrasse (HVS) mit Mittelleitplanke und seitlichem Fahrzeug-
Rückhaltesystem
Quelle: bfu
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 109

von festen Hindernissen an Haupt- und Nebenstrassen
ausserorts (Kap. VIII.2.1.2). Die VSS SN
640 677 Alleebäume, Grundlagen [39] gibt als
Distanz von Alleebäumen zu Hauptverkehrsstrassen
ausserorts eine Distanz von 4 bis 5 m an. Dieser
Wert sollte auf durchgehend 6 m angepasst werden.
Waldpartien können weiterhin einen minimalen
Abstand von 0,50 m zur Strasse aufweisen. Es
ist unverhältnismässig, die Waldschneise auf
12 m + Strassenbreite zu verbreitern. Man muss
sich aber darüber im Klaren sein, dass sich auf
Waldpartien viele Kollisionen mit Bäumen ereignen.
Ein mögliches geometrisches Normalprofil bei einer
HVS mit Mittelleitplanke und seitlichem Fahrzeug-
Rückhaltesystem ist in Abbildung 21 dargestellt.
Vor der Wahl eines definitiven geometrischen
Normalprofils müssen die Situation der leichten
Zweiradfahrer und die Bedürfnisse des Unterhaltsdienstes
(Schneepflug) abgeklärt werden.
2.2.4 Schlussfolgerung
Im Normenwerk besteht Handlungsbedarf betreffend
einen Strassenausbaustandard gemäss Vorbild
der «Forgiving Roadside». Insbesondere auf Autostrassen
muss durchgehend eine Mittelleitplanke
gefordert werden. Dies ist im Rahmen einer Revision
der VSS SN 640 040 Projektierung, Grundlagen;
Strassentypen [38] vorzusehen.
Auch betreffend Anordnung von Mittelleitplanken
sollte auf der Grundlage dieser Studie eine neue
Norm erarbeitet werden. Diese kann dann je Strassentyp
vorschreiben, wann eine Mittelleitplanke
platziert werden muss. Zudem sollte die Thematik
der Motorradsicherheit an Leitschrankensystemen
behandelt werden.
2.3 Personenart
Bei den Kollisionen mit Fussgängern sterben praktisch
nur Fussgänger. Lenker oder Mitfahrer, der
mit den Fussgängern kollidierenden Fahrzeuge,
sind nur wenig gefährdet. Bei den übrigen 4 Unfallklassen
weisen hingegen die Lenker die weitaus
meisten Getöteten aus. Das Risiko schwer verletzt
oder getötet zu werden ist jedoch bei 3 Unfallklassen
für die Beifahrer vorne zwischen 14 und 36 %
höher als bei den Lenkern. Nur bei den Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen ist das Risiko
für die Lenker am grössten. Für die Mitfahrer
hinten ist das Risiko schwerer Verletzungen am
geringsten.
Konsequenzen sind aus diesen Resultaten nur wenige
zu ziehen. Einerseits kann man erwarten, dass
der Schutz der Fahrzeuginsassen in Zukunft durch
die technischen Verbesserungen der Fahrzeuge
noch gesteigert werden kann. Darüber hinaus
könnte man versuchen, die Beifahrer verstärkt zu
ermutigen auf den Rücksitzen Platz zu nehmen.
Das Risiko schwer verletzt zu werden, ist dort deutlich
geringer. Dem steht allerdings entgegen, dass
die Sicherheitsgurten auf Rücksitzen erheblich seltener
verwendet werden als vorne [14, S. 31]. Ein
unangegurteter Rücksitzpassagier ist jedoch erheblich
mehr gefährdet als ein angegurteter Beifahrer
vorne. Der Wechsel auf den Rücksitz ist also nur
sinnvoll, wenn dort ebenfalls der Sicherheitsgurt
benutzt wird.
Kollisionen mit Fussgängern auf Ausserortsstrassen
sind sehr gefährliche Unfälle. Sie enden für die
Fussgänger häufig tödlich wegen der hohen Geschwindigkeit
beim Aufprall. Daher muss der
Schwerpunkt der Massnahmen bei einer räumlichen
oder zeitlichen Trennung des motorisierten
110 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

vom Fussgängerverkehr liegen – sie sollten einander
möglichst nicht begegnen. So ist der Bau von
Brücken oder – bei den Fussgängern weniger beliebt
– Unterführungen sinnvoll. Bei grossen Fahrzeug-
und Fussgängerfrequenzen sind lichtsignalgeregelte
Ampeln zu empfehlen. Diese sollten
allerdings nur auf Anforderung aktiv sein, damit sie
nur im Bedarfsfall die Leistungsfähigkeit der Strassen
verringern. Eine andere Möglichkeit wäre die
deutliche Senkung der Höchstgeschwindigkeit in
Ausserortsregionen, wo mit einer ausreichenden
Anzahl von Fussgängern zu rechnen ist. Allerdings
genügt hier eine einfache Limite nicht, sie sollte mit
Geschwindigkeitsmessgeräten (Radaranlagen) und/
oder einer baulichen Mittelinsel zusätzlich unterstützt
werden.
2.4 Unfallstelle
Auf dem Unfallaufnahmeprotokoll wird nach 7
verschiedenen Unfallstellen unterschieden:
Kurve
Gerade
Einmündung
Kreuzung
Platz/ Verkehrsfläche
Parkplatz/ Nebenanlage
Andere
Die Resultate hinsichtlich der Unfallstelle sind nicht
ganz einheitlich. Für die Unfallklassen Kollision mit
entgegenkommendem Fahrzeug, Kollision mit
festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn sowie
die Unfälle ohne Kollision gibt es die grösste Anzahl
Getöteter in Kurven (jeweils etwa doppelt so
viele wie auf gerader Strecke). Bei diesen Unfallklassen
kamen zwischen 61 und 68 % aller Getöteten
in Kurven ums Leben. Bezüglich der Verletzungsschwere
gibt es nicht ganz so grosse Unter-
schiede. Bei 2 der 3 genannten Unfallklassen unterscheiden
sich die Verletzungsschweren nicht
signifikant; bei den Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen ist die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen in Kurven geringer als auf
gerader Strecke.
Bei den Kollisionen an Knoten sehen die Resultate
anders aus. Von der Anzahl Getöteter sind die
Einmündungen und die Kreuzungen in etwa gleich
häufig vertreten, allerdings ist das Risiko schwerer
Verletzungen an Kreuzungen höher als an Einmündungen.
2.4.1 Kurven
Neuman et al. [40] fanden heraus, dass die 4 wichtigsten
Faktoren für die Sicherheit von Kurven folgende
sind: der Radius (an erster und wichtigster
Stelle), die Breite des Banketts, die Strassenbreite
und die Länge der Kurve.
Die OECD [41] kam zu dem Schluss, dass 430 m
Kurvenradien auf Landstrassen die kritische untere
Grenze sind. Hedman [34] fand jedoch heraus,
dass die Unfallzahlen bereits ansteigen, wenn die
Kurvenradien geringer als 1000 Meter sind. Hier
besteht möglicherweise Anpassungsbedarf bei den
schweizerischen Strassenbaunormen (VSS-Norm SN
640 080 Projekt, Grundlagen; Geschwindigkeit als
Projektierungselement), die für eine Strasse mit
einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h einen
Kurvenradius von lediglich 240 Metern vorsieht
[42]. Das Transportation Research Board [43] wies
jedoch darauf hin, dass sich Erweiterungen von
Kurvenradien finanziell erst lohnen, wenn das Verkehrsaufkommen
mehr als 750 Fahrzeuge pro Tag
beträgt und die V85 höher ist als 25 km/h.
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 111

Die Breite des Banketts ist insofern wichtig, als dass
das Bankett bei Fahrfehlern in Linkskurven eine
(kurze) Chance zur Korrektur eröffnet. Das Bankett
sollte deshalb möglichst einen festen Belag haben
(z. B. asphaltiert sein) und zwischen 60 und 120
cm breit sein. Das amerikanische Transportation
Research Board [43] empfiehlt ab einem DTV von
2000 Fahrzeugen pro Tag sogar 1,80 m als Bankbettbreite.
Ogden [44] fand heraus, dass sich die
Versiegelung des Banketts bereits ab einem DTV
von 350 Fahrzeugen pro Tag finanziell lohnt (marginales
Kosten-Nutzen-Verhältnis).
Hinsichtlich der Spurbreite gibt es Befunde von
Zegeer und Council [35], dass 3,40 bis 3,70 m die
niedrigsten Unfallraten auf Ausserortsstrassen haben.
Eine nachträgliche Spurverbreiterung um 30
cm soll zu einer Reduktion der Unfälle von 12 %
führen.
Kurven sind zwar sehr zahlreich, jedoch klar lokalisierbar.
Dies spricht für konkrete bauliche Massnahmen
in Kurvenbereichen, welche einen Radius
kleiner als 420 m haben (dies entspricht einer Projektierungsgeschwindigkeit
VP von 100 km/h). Um
die optische Linienführung zu gewährleisten, kann
das Leitschrankensystem zusätzlich zu den einzelnen
Leitpfeilen mit mehrteiligen Leitpfeilen gemäss
VSS SN 640 822 Leiteinrichtungen [45] ergänzt
werden.
Primär sollte aber die seitliche Hindernisfreiheit
gegeben sein. So kann i.d.R. auf das seitliche Leitschrankensystem
verzichtet werden. Denn dieses
stellt ja auch ein festes Hindernis mit einem gewissen
Gefahrenpotential dar. Die optische Linienführung
soll aber mit verdichteten Leitpfosten entlang
der Kurvenaussenseite verdeutlicht werden. Bei
Kurven mit Unfällen soll die optische Linienführung
zusätzlich mit umfahrbaren Leitpfeilen gemäss
VSS SN 640 822 Leiteinrichtungen gewährleistet
werden. Bei Unfallschwerpunkten sollen die abgestuften
(grösser werdenden) Signaltafeln verwendet
werden. Es ist sehr wichtig, dass diese Tragkonstruktionen
umfahrbar ausgestaltet werden.
Zurzeit laufen in Deutschland Abklärungen zur
Verwendung von Plastiktragwerken. Falls diese
Untersuchungen positiv verlaufen, sollte diese Art
der Tragwerke (und der Fassung der Signale) auch
in der Schweiz angewendet werden. All diese
Massnahmen betreffen Kurven, welche mit einer
Geschwindigkeit ≥ 60 km/h (V85 Niveau) befahren
werden.
2.4.2 Gerade Strecke
Auf der geraden Strecke ereignen sich nicht viele,
aber schwere Unfälle. Massnahmen sind also auch
hier angebracht. Auf geraden Strecken, welche
genügend breit sind, und auf welchen die gefahrene
Geschwindigkeit ≥ 60 km/h (V85 Niveau) ist,
sollten ab einem DTV von 10 000 Mittelleitplanken
installiert werden. Falls die Strasse nicht breit genug
ist für eine Mittelleitplanke, muss sie entsprechend
verbreitert werden. Die hindernisfreie Zone
ist zu berücksichtigen.
2.4.3 Knoten
Damit sich weniger Unfälle an Knoten ereignen,
sollten diese ausserorts besser erkennbar gemacht
werden. An Unfallschwerpunkten (gemäss VSS-
Norm SN 640 009 Strassenverkehrsunfälle, Lokalisierung
und Rangierung von Unfallschwerpunkten
[46]) soll der Verkehrsstrom durch die Anordnung
von Leitinseln auf der vortrittsberechtigten Strasse
kanalisiert werden. Bei einem grossen Einmündungstrichter
soll auch auf der vortrittsbelasteten
112 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

Einmündung eine kleine Leitinsel zum Trennen der
beiden Fahrtrichtungen gebaut werden. Die Wegweiser
und übrige Signalisation können auf diesen
Inseln angebracht werden. Sie tragen zu einer weiteren
Steigerung der Erkenn- und Wahrnehmbarkeit
des Knotens bei. Auch die Umwandlung eines
Knotens ausserorts in einen Kreisel bewirkt eine
Reduktion der Unfälle und der Unfallschwere. In
Tabelle 73 sind die Massnahmen aufgelistet.
Im Ausserortsbereich sollen Knoten nicht mehr mit
Rechtsvortritt geregelt sein. Diese Vortrittsregelung
funktioniert bei den hohen Geschwindigkeiten
nicht. In Deutschland wurde diese Regelung ausserorts
schon seit längerem abgeschafft. Die
VSS SN 640 273 Knoten, Sichtverhältnisse [47]
müsste entsprechend angepasst werden. Die Einmündungen
von Feldwegen in Haupt- und Nebenstrassen
sind gemäss VRV vortrittsbelastet. Diese
sollen nicht zusätzlich mit einem Signal versehen
werden, weil sonst ein Schilderwald entstehen
würde. Zudem kann man auf den meist unbefestigten
Feldwegen keine Markierung anbringen.
2.5 Vortrittsregelung
Im Ausserortsbereich findet man vor allem Ver-
zweigungen zwischen Autostrassen, Hauptstrassen,
Nebenstrassen und Feldwegen. Die Knoten
werden je nach Strassentyp und situativen Möglichkeiten
gewählt. Die Vortrittsregelung ist teilweise
durch die rechtlichen Regelungen vorgegeben.
Art. 36 Abs. 2 SVG schreibt vor:
Auf Strassenverzweigungen hat das von rechts
kommende Fahrzeug den Vortritt. Fahrzeuge auf
gekennzeichneten Hauptstrassen haben den Vor-
tritt, auch wenn sie von links kommen. Vorbehal-
ten bleibt die Regelung durch Signale oder durch
die Polizei.
Tabelle 73
Kriterien und Präzisierungen zu Massnahmen betreffend verschiedene Unfallstellen
In Art. 15 Abs. 3 VRV heisst es:
Wer aus Fabrik-, Hof- oder Garagenausfahrten, aus
Feldwegen, Radwegen, Parkplätzen, Tankstellen
und dergleichen oder über ein Trottoir auf eine
Haupt- oder Nebenstrasse fährt, muss den Benüt-
zern dieser Strassen den Vortritt gewähren. Ist die
Stelle unübersichtlich, so muss der Fahrzeugführer
anhalten; wenn nötig, muss er eine Hilfsperson
beiziehen, die das Fahrmanöver überwacht.
Als Knotenformen kommen vor allem folgende
Verkehrsanlagen in Frage
Zufahrt als Rampe
Unfallstelle Massnahme Zuständig/relevante Norm
Kurven Falls die Kurve mit V85 ≥ 60 km/h befahren wird (Radius < 420 m): Mittelleitplanke.
Auf jeden Fall muss in jeder Kurve die hindernisfreie Zone vorgesehen werden. Falls
diese nicht geschaffen werden kann: Anordnen eines seitlichen Fahrzeug-
Rückhaltesystems.
Gerade Strecken Falls Strecke einen DTV > 10'000 hat, und die gefahrene Geschwindigkeit (V85 Niveau)
≥ 60 km/h ist muss eine Mittelleitplanke installiert werden. Die Konstruktion braucht
ca. 0,20 m –1.0 m Breite. Bei ungenügendem geometrischem Normalprofil muss der
Strassenabschnitt verbreitert werden. Falls die Streckenabschnitte länger als 3 km
werden, sollten Überholmöglichkeiten geschaffen werden.
Bei den Knoten müssen die Mittelleitplanken unterbrochen werden.
Knoten Knoten ausserorts sollen durch Leitinseln und der Signalisation/ Wegweisung besser
erkenntlich gemacht werden. Auch die Umwandlung in Kreisel sollte geprüft werden.
Der Kreisel sollte im Ausserortsbereich einen Durchmesser ≥ 32 m haben.
Quelle: bfu
VSS FK 2
VSS SN 640 560
VSS FG Sicherheit
VSS FK 2
VSS SN 640 561
VSS SN 640 060
VSS FK 2
VSS SN 640 250
VSS SN 640 251
VSS SN 640 263
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 113

Kreisel
Kreuzung (als Rechtsvortritt oder vortrittsgeregelt
durch Signalisation «Kein Vortritt» oder
«Stopp» des untergeordneten Stromes)
3-armige Einmündung (als Rechtsvortritt oder
vortrittsgeregelt durch Signalisation «Kein Vortritt»
oder «Stopp» des untergeordneten Stromes)
Die verschiedenen Strassen werden heute in der
Schweiz wie in Tabelle 74 aufgelistet «verknüpft».
In der Studie wurden folgende Verkehrsanlagen,
resp. Vortrittsregelungen ausgewertet:
Keine Vortrittsregelung (d. h.: Rechtsvortritt,
oder aber eine Einmündung eines Feldweges in
eine Haupt- oder Nebenstrasse, wo zwar keine
Signalisation des Vortritts besteht, jedoch der
Vortritt nach VRV geregelt ist)
Lichtsignalanlage für zeitweilige Streifensperrung
(Baustelle im Knoten und auf der freien
Strecke)
Lichtsignalanlage (in Zusammenhang mit einem
Knoten)
Andere (Vortrittsregelung durch Handzeichengabe
(Verkehrsregelung) und alle im SVG genannten
Vorschriften wie z. B. beim Linksab-
Tabelle 74
Verknüpfung der verschiedenen Strassenarten
biegen oder Rückwärtsfahren)
Stopp
Kein Vortritt
Fussgängerstreifen
Bahn-/Tramvortritt (bei Unfällen an Knoten und
bei Unfällen mit Fussgängern)
«Kein Vortritt» gilt bei fester Signalisation des Signals
3.02 (Art. 36 Abs. 2 SSV) und daher auch bei
Kreisverkehrsplätzen.
"Stopp» gilt bei fester Signalisation des Signals
3.01 (Art. 36 Abs. 1 SSV).
Die meisten Knoten sind ausserorts mit «Kein Vortritt»
geregelt, daher gibt es auch am meisten Unfälle
bei dieser Art von Vortrittsregelung. Die weni-
Strassenart Autostrasse Hauptstrasse Nebenstrasse Feldweg
Autostrasse - 1. Einfahrts- und Ausfahrtsrampe
2. Kreisel
- -
Hauptstrasse 1. Einfahrts- und Ausfahrtsram- 1. Kreisel
1. Kreuzung oder 3 armige Kein Vortritt (gem. VRV)
pe
2. Kreuzung oder 3 armige Einmündung, Nebenstrasse
2. Kreisel
Einmündung, vortrittsgeregelt vortrittsbelastet mit Signalisati-
mit Signalisation
on
2. Kreisel
Nebenstrasse - 1. Kreuzung oder 3 armige 1. Kreuzung oder 3 armige Kein Vortritt (gem. VRV)
Einmündung, Nebenstrasse Einmündung, untergeordneter
vortrittsbelastet mit Signalisati- Strom vortrittsbelastet mit
on
Signalisation
2. Kreisel
2. Kreisel
3. Rechtsvortritt
Feldweg
Quelle: bfu
- Kein Vortritt (gem. VRV) Kein Vortritt (gem. VRV) Rechtsvortritt
114 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

gen Rechtsvortritte, welche ausserorts noch bestehen
und die nicht signalisierten Feldwege werden
aber am zweithäufigsten genannt («keine Vortrittssignalisation»).
2.5.1 Fussgänger
Aufgrund der recht hohen Unfallhäufigkeit an
Fussgängerstreifen scheint es richtig zu sein, ausserorts
möglichst andere Querungsformen von
Fussgängern zu suchen.
Fussgängerstreifen sollen ausserorts nicht vorgesehen
werden. Es kommen verschiedene andere
Querungsmöglichkeiten in Fragen:
Mittelinsel ohne Fussgängerstreifen
Über- oder Unterführung
Querung à Niveau mit Sichtweiten > 120 m
Die VSS SN 640 241 Fussverkehr, Fussgängerstreifen
[48] soll dies entsprechend erwähnen.
2.5.2 Bahnübergänge
Eine von Bundesrat Moriz Leuenberger ins Leben
gerufene Taskforce hat den Auftrag, die gefährlichsten
190 Bahnübergänge (mit einer Sichtzeit
Abbildung 22
Baustellensignalisation mit gelben Portalen
Quelle: bfu
von 6 und weniger Sekunden) zu sanieren. Bis
Ende 2008 soll dieses Ziel erreicht sein (Stand September
08: 177 Bahnübergänge saniert).
Darüber hinaus gibt es in der Schweiz rund 600
weitere Bahnübergänge, welche Experten als ungenügend
gesichert betrachten (Sichtzeit meist 7
bis 12 Sekunden). Bis 2014 sollen diese Bahnübergänge
überprüft und nach den neuen Vorgaben
der Eisenbahnverordnung saniert werden.
Bei Bahn- oder Tramquerungsstellen von Fussgänger
soll die Signalisation gemäss Bundesamt für
Verkehr (BAV) erfolgen. Es soll generell angestrebt
werden, die Bahnübergänge zu beschranken.
Damit sich auch die Fussgänger des Lichtraumprofils
einer Bahn oder eines Trams bewusst sind (z. B.
auf einem Platz oder auf der Strasse), soll eine
Markierung am Boden dies anzeigen. Die SN
640 851 Besondere Markierungen [49]; Anwendungsbereiche,
Formen und Abmessungen wird
um diese neu zu definierende Markierung erweitert.
2.5.3 Baustellen
Baustellen im Ausserortsbereich sollen auffällig
250 m vor der eigentlichen Baustelle vorsignalisiert
werden. Damit dies aber noch besser sichtbar ist,
könnte das Portal mit einer gelben, reflektierenden
Fläche hinterlegt, und dieses auch beidseitig der
Strasse platziert werden (Abbildung 22). Ähnlich
wie auf Autobahnen soll der Arbeitsbereich der
Baustelle mit einem «Prellbock» (z. B. in Form eines
Unterhaltfahrzeugs) zum Schutz der Arbeiter gesichert
werden. Dies würde eine Anpassung der
VSS SN 640 886 Temporäre Signalisation auf
Haupt- und Nebenstrassen [50] bedeuten.
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 115

2.6 Signalisation der Höchstgeschwindigkeit
Die Höchstgeschwindigkeit wird in der Schweiz im
Ausserortsbereich in der Regel nicht signalisiert.
Am Ende des Innerortsbereichs folgt die Signaltafel
«Ende Generell 50», was gleichbedeutend mit dem
Beginn der Höchstgeschwindigkeit 80 km/h ist. Auf
Autostrassen wird die Höchstgeschwindigkeit hingegen
immer angezeigt. Sie beträgt in der Regel
100 km/h. Abweichende Geschwindigkeiten müssen
jedoch nach jeder Verzweigung signalisiert
werden. Abweichende Geschwindigkeiten sind
immer kleiner als die vom Bundesrat vorgegebenen
Geschwindigkeiten pro Strassenkategorie. Auf HVS
und VS ausserorts betragen sie in der Regel 60
km/h, in seltenen Fällen auch etwa 70 km/h. Auf
kurzen Abschnitten können noch tiefere Geschwindigkeiten
signalisiert sein. Oft werden Autostrassen
auch über längere Abschnitte mit 80 km/h
signalisiert.
In der Auswertung wurde nach nicht signalisierten,
signalisierten und temporär signalisierten (Baustellen)
Abschnitten unterschieden. Angesichts der
widersprüchlichen Resultate hinsichtlich der Signalisation
der Höchstgeschwindigkeit auf die Wahr-
Abbildung 23
Getötete pro 1 Mio. Einwohner in verschiedenen Ländern Europas
nach Höchstgeschwindigkeit auf Ausserortsstrassen
Getötete pro 1 Mio. Einwohner, 2004
100
80
60
40
20
S
DK
CH
70 80 90 100
Tempolimit auf Strassen ausserorts [km/h]
Quelle: CARE, European Road accident Database, 2007
NL
FIN
E
P
B
GR
L
F
I
IRL
GB
A
D
scheinlichkeit schwerer Verletzungen erscheinen
klare Schlussfolgerungen schwierig. Das höhere
Risiko bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen weist darauf hin, dass möglicherweise
bei signalisierten, d. h. herabgesetzten Höchstgeschwindigkeiten
vermehrt riskante Überholmanöver
stattfinden. Daher sollen die Streckenabschnitte
mit reduzierten Geschwindigkeiten mit Mittelleitplanke
ausgestattet werden. Es ist ein Lichtraumprofil
wie unter Kap. VIII.2.2.3 dargestellt, anzustreben.
Sämtliche Strassen ausserorts mit einer reduzierten
Geschwindigkeit zu signalisieren ist keine Lösung.
Die Akzeptanz dieser Massnahme wäre in der Bevölkerung
nicht gegeben, und zudem bräuchte es
dazu eine Verordnungsänderung. Eine reduzierte
Geschwindigkeit, welche von den erlaubten 80
km/h nur gering abweicht (signalisierte Geschwindigkeit
von 70 km/h), bringt erfahrungsgemäss
eine noch geringere Reduktion der gefahrenen
Geschwindigkeiten, wobei allerdings auch diese
bereits zu Verringerungen insbesondere der tödlichen
Unfälle führt. Im europäischen Vergleich hat
die Schweiz, die Niederlande, Dänemark und Finnland
auf Strassen ausserorts die Geschwindigkeit
80 km/h. Schweden hat eine Geschwindigkeit von
70 km/h. Die übrigen Länder haben eine höhere
Geschwindigkeit. Abbildung 22 lässt vermuten,
dass die Anzahl Unfälle mit Getöteten nicht nur
allein aufgrund der einzigen Massnahme einer
generellen Geschwindigkeitsreduktion in der
Schweiz kleiner würde:
Damit die Geschwindigkeit auf einem Strassenabschnitt
reduziert werden darf, muss gemäss Art.
108 Abs. 4 SSV ein Gutachten erstellt werden.
Damit die Gefahr einer Kollision mit einem entgegenkommenden
Fahrzeug nicht mehr besteht, wird
116 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

dringend empfohlen, in diesen Abschnitten eine
Mittelleitplanke anzubringen. Um auch die Linienführung,
resp. andere relevante Sicherheitsdefizite
zu reduzieren, wird die Geschwindigkeit auf 70
km/h gesetzt. Auch die Signalisation einer Geschwindigkeit
von 60 km/h ist bei solchen Abschnitten
zu prüfen.
2.7 Künstliche Beleuchtung
Eines der Merkmale der künstlichen Beleuchtung
muss im Unfallprotokoll immer, zusätzlich zu den
«Lichtverhältnissen» angegeben werden. Im Unfallaufnahmeprotokoll
wird zwischen einer künstlichen
Beleuchtung, welche ausser Betrieb ist, welche
durchgehend ist, welche punktuell ist und
zwischen keiner künstlichen Beleuchtung unterschieden.
Eines der Merkmale muss bei jedem Unfall im Un-
fallaufnahmeprotokoll ausgefüllt werden. Dabei
bedeutet eine «durchgehende Beleuchtung», dass
die Fahrbahn bei Dämmerung und Nacht mit mehreren
hintereinander folgenden Lampen ausgeleuchtet
ist. Eine punktuelle Beleuchtung besteht,
Abbildung 24
Betrieb der Beleuchtung in der Schweiz
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
60
28
12
16
68
16
Ausschaltung Reduktion oder Teilausschaltung Brennt durch
Quelle: www.energieeffiziez.ch
50
50
92
8
40
26
34
wenn nur einzelne Leuchten im Betrieb sind oder
bei einer nur begrenzten Ausleuchtung, z. B. bei
einem Fussgängerstreifen.
In der Auswertung sind alle Unfälle – am Tag und
in der Nacht – berücksichtigt. Dies wurde so gewählt,
weil die Beleuchtung auch am Tag einen
Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben kann (im
Zusammenhang mit Kollision mit festem Hindernis
ausserhalb der Fahrbahn mit den Kandelabern).
In der Schweiz werden Strassen im Ausserortsbereich
in der Regel nicht beleuchtet. Die Ausnahme
bilden Unfallschwerpunkte, welche infolge von
vielen Nachtunfällen auffällig geworden sind.
Wichtige Knoten werden ausserorts in der Regel
beleuchtet. Viele Kantone haben eine sogenannte
«Nachtabschaltung» eingerichtet. Das heisst, dass
sie die Beleuchtung am frühen Morgen (z. B. zwischen
00:00 und 05:00 Uhr) ausschalten. Eine
Übersicht gibt Abbildung 24 [51].
Weil man mit Kandelabern mehr feste Hindernisse
entlang der Strasse platziert, kann es zu mehr Kollisionen
mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn kommen. Die Kandelaber müssen mit
einer «Break away» Konstruktion wie einer Gleitfussplatte
oder als feingliedrige Tragkonstruktion
ausgestattet sein. Die VSS SN 640 569 Passive Sicherheit
von Tragkonstruktionen regelt diese Bauweise
für Strassen ausserorts. Für Beleuchtungskandelaber
wird die Tragkonstruktion mit einer
Gleitfussplatte vorgeschlagen.
Stellen ausserorts, welche von Fussgängern nachts
frequentiert werden, müssen beleuchtet werden.
Dies gilt insbesondere für Querungsstellen. Führt
ein Schulweg entlang einer Strasse ausserorts muss
dieser Abschnitt beleuchtet werden. Ist dies nicht
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 117

möglich, müssen die Schulzeiten (insbesondere im
Winter) so gelegt werden, dass sich die Kinder
nicht bei Dunkelheit auf dem Schulweg befinden.
Die Kinder sollen zudem retro-reflektierende Kleider
resp. Flächen an den Kleidern tragen.
An Knoten oder gefährlichen Strassenabschnitten
soll die Beleuchtung bei Dunkelheit möglichst nie
abgeschaltet werden. Eine Nachtabsenkung wäre
hingegen prüfenswert.
2.8 Grossregion
Die Grossregion hat sich bei 4 der 5 Unfallklassen
auf Landstrassen als Risikofaktor für die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen erwiesen.
Allerdings waren nicht immer dieselben Regionen
besonders gut oder besonders schlecht. Dies ist in
Tabelle 75 zusammenfassend dargestellt.
Eher schlecht schneiden die Nordwestschweiz, die
Région lémanique und der Espace Mittelland ab. In
Zürich, der Zentralschweiz und der Ostschweiz
sieht es gut aus, im Tessin scheint es vor allem
Probleme bezüglich der Kollisionen mit festen Hindernissen
ausserhalb der Fahrbahn zu geben.
Die positiven Ergebnisse des Kantons Zürich könnten
möglicherweise ein methodisches Artefakt sein.
Die Autoren wurden aus mehreren Quellen darüber
informiert, dass im Kanton Zürich auch viele
Unfälle von geringer Schwere polizeilich protokolliert
werden. Dies würde bei der Berechnung des
Risikos schwerer Verletzungen zu geringeren Werten
führen obwohl die Anzahl schwerer Verletzungen
nicht besonders niedrig ist.
Ohne Kenntnis der spezifischen Probleme der einzelnen
Regionen kann nur gemutmasst werden,
woraus sich die unterschiedlich hohen Risiken ergeben.
Alle Einflussfaktoren, die nicht im polizeilichen
Unfallprotokoll erfasst werden, kommen dafür
in Frage. Möglich wären Unterschiede im Rettungswesen,
im Strassenbau, in den gefahrenen
Geschwindigkeiten (aus dem Unfallprotokoll kennt
man nur die Geschwindigkeitslimiten), im Fahrzeugbestand
(neue und grosse Autos bergen ein
geringeres Risiko) usw.
Um diese Unterschiede zu klären wird weitere Forschung
– möglichst in Zusammenarbeit mit den
betroffenen Regionen – notwendig sein.
2.9 Uhrzeit
Es gibt 3 Unfallklassen, bei denen die Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen signifikant mit der
Uhrzeit des Unfalls zusammenhängt. Bei den Kolli-
Tabelle 75
Reihenfolge der Grossregionen hinsichtlich des Risikos schwerer und tödlicher Verletzungen nach Unfallklasse
(1=höchstes Risiko, 7 = geringstes Risiko)
Kollision mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Kollision mit festem Hindernis
ausserhalb der Fahrbahn
Kollisionen an Knoten Unfälle ohne Kollision
1 Nordwestschweiz Région lémanique Nordwestschweiz Espace Mittelland
2 Région lémanique Ticino Espace Mittelland Région lémanique
3 Espace Mittelland Espace Mittelland Région lémanique Nordwestschweiz
4 Zürich Nordwestschweiz Zentralschweiz Ticino
5 Zentralschweiz Zentralschweiz Ostschweiz Zentralschweiz
6 Ostschweiz Zürich Ticino Ostschweiz
7 Ticino Ostschweiz Zürich Zürich
Quelle: BFS/ bfu
118 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

sionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen und
den Kollisionen an Knoten zeigt sich im Laufe des
Tages ein leichter Anstieg. Zugleich gibt es auch
einige «peaks» im Laufe der frühen Morgenstunden
(vor 6:30), die allerdings aufgrund geringer
Fallzahlen wenig zuverlässig sein dürften. Das auffälligste
Merkmal dieser beiden Unfallklassen ist
jedoch, dass sie in der Nacht nur selten stattfinden,
da dann die möglichen Kollisionsgegner «fehlen».
Am späten Nachmittag hingegen gibt es für beide
Unfallklassen einen Gipfel in Bezug auf die Häufigkeit.
Er könnte mit einer grossen Verkehrsdichte
am Nachmittag zu tun haben.
Für die Unfallklasse Kollision mit festem Hindernis
ausserhalb der Fahrbahn hingegen zeigt sich eine
abnehmende Häufigkeit und etwa gleichzeitig eine
zunehmende Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
am Vormittag bis etwa gegen Mittag.
Allfällige polizeiliche Aktivitäten sollten sich an den
zeitlichen Merkmalen der Unfallklassen ausrichten.
2.9.1 Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen
Der deutliche Anstieg der Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen nachmittags und
abends könnte auf verschiedene Faktoren wie z. B.
Eile, Müdigkeit oder andere Faktoren zurückzuführen
sein. Hier wären weitere Studien zur genauen
Problemanalyse sinnvoll. Auf jeden Fall sollte sich –
wie bereits oben angesprochen – die polizeiliche
Aktivität auf die kritischen Uhrzeiten und eher stark
frequentierte Strassen konzentrieren.
2.9.2 Kollision mit festem Hindernis ausserhalb
der Fahrbahn
Kollisionen mit festen Hindernissen ereignen sich
mit 2 Gipfeln: in Wochenendnächten und generell
nachmittags. Bei den Wochenendnachtunfällen
dürften Alkohol und Übermüdung eine Rolle spielen,
so dass sich hier Polizeikontrollen als Intervention
anbieten. Die Unfälle an den Nachmittagen
hingegen lassen eher andere Ursachen als Alkohol
erwarten. Möglich sind z. B. allgemeine Ermüdung
im Rahmen des zirkadianen Schlaf-Wachrhythmus
des Menschen aber auch der Einfluss von Schlafstörungen,
z. B. durch Apnoe oder Schichtarbeit
u.ä. Dem Thema der Müdigkeit im Strassenverkehr
ist generell mehr Aufmerksamkeit zu widmen.
2.9.3 Kollision an Knoten
Bezüglich der Verteilung nach Häufigkeit und
Schwere der Verletzungen nach Uhrzeit bieten sich
keine besonderen Massnahmen an. Sowohl bauliche
Veränderungen, welche die Knoten sicherer
machen, als auch Polizeikontrollen hinsichtlich der
Geschwindigkeiten sind sinnvoll, wobei die Polizeikontrollen
vor allem nachmittags stattfinden sollten.
2.10 Wochentag
Der Wochentag hat keine eindeutige Beziehung
zur Unfallschwere oder –häufigkeit. Bei den Kollisionen
an Knoten ist die Schwere dienstags und
mittwochs grösser als an anderen Wochentagen,
die Anzahl der Getöteten ist jedoch mittwochs und
donnerstags etwas höher als an den übrigen Tagen.
Etwas eindeutiger sieht die Sache bei den
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
aus. Hier findet sich eine geringere Wahrschein-
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 119

lichkeit schwerer Verletzungen samstags und sonntags
als unter der Woche. Von der Häufigkeit der
Todesfälle her sind jedoch Freitag und Samstag am
auffälligsten.
Als Massnahme bietet sich an, dass insbesondere
die Polizeikontrollen auf den Freitag und den Samstag
konzentriert werden. Dann ist die Wahrscheinlichkeit
von erfolgreichen Kontrollen am grössten.
Die Polizeiarbeit sollte sich dabei auf die 3 wichtigsten
Faktoren Geschwindigkeit, Alkohol und Sicherheitsgurtbenützung
konzentrieren. Diese Aktivität
sollte möglichst von Öffentlichkeitskampagnen
begleitet werden.
2.11 Dauer des Führerausweisbesitzes
Die Dauer des Führerausweisbesitzes hat bei 2
Unfallklassen einen signifikanten Zusammenhang
mit der Wahrscheinlichkeit schwerer oder tödlicher
Verletzungen. Bei den Kollisionen an Knoten ist der
Effekt ziemlich gering und bezieht sich nur auf eine
einzige Kategorie der Dauer des Führerausweisbesitzes
(15 bis 29 Jahre), so dass auf eine Interpretation
verzichtet wird.
Bei den Kollisionen mit einem entgegenkommen-
den Fahrzeug zeichnet sich jedoch eine Abnahme
der Wahrscheinlichkeit schwerer und schwerster
Verletzungen mit zunehmender Dauer des Führerausweisbesitzes
ab. Ab dem 4. Jahr sinkt das Risiko
um rund 20 %. Auch die Anzahl der getöteten
Personen geht mit jedem Jahr Fahrerfahrung zurück.
Als Massnahme gegen diese Unfallklasse und
zur Verminderung seiner Schwere wird daher vorgeschlagen,
dass während der Zeit des Führerausweises
auf Probe (die ersten 3 Jahre nach Führerausweiserwerb)
das Überholen auf nicht richtungsgetrennten
Ausserortsstrassen verboten wird. Über
die konkrete Umsetzung müsste noch genauer
nachgedacht werden, da sich beispielsweise die
Frage stellt, wie man eine solche Massnahme kontrollierbar
gestalten kann (Erkennbarkeit des Neulenkers
durch die Polizei).
2.12 Strassenkategorie
Die Variable Strassenkategorie sagt aus, in wessen
Besitz sich die Strasse befindet. Dabei ergab sich,
dass bei Unfällen auf Ausserortsstrassen im Besitz
des Bundes eine höhere Wahrscheinlichkeit schwerer
Verletzungen besteht als auf Kantons- und
Gemeindestrassen – und dies, obwohl die Strassenarten
statistisch kontrolliert wurden. Von der
absoluten Häufigkeit her, kann man allerdings
sagen, dass es sich hier nur um einen kleineren
Anteil des tödlichen Unfallgeschehens handelt.
Dazu kommt auch noch das Problem, dass diese
Variable zeitweise nicht korrekt ausgefüllt wurde
(sehr viele Angaben zur Kategorie «Andere»), so
dass auf eine Interpretation verzichtet wird.
3. Weitere Präventionsmassnahmen
Die bisher präsentierten Massnahmen zur Verhütung
der Unfälle auf Landstrassen sind möglichst
klar aus dem Unfallgeschehen abgeleitet worden.
Es gibt allerdings noch weitere Massnahmen, die
sich nicht zwingend aus dem Unfallgeschehen
ergeben. Diese werden hier präsentiert, weil sie ein
erhebliches Potential für die Prävention haben.
3.1 Safety Audit
Ein Safety Audit zur Sicherheitsüberprüfung von
Strassenbauprojekten ist in der Schweiz eingeführt.
Die SN 640 712 Strassenverkehrssicherheit; Sicherheitsaudit
für Projekte von Strassenverkehrsan-
120 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

lagen [52] regelt den Ablauf. Ausgebildete Safety
Auditoren sollen Sicherheitsmängel am Projekt mit
der Hilfe von Checklisten erkennen und verhindern.
Bei Ausserortsstrassen sollte immer ein Safety Audit
durchgeführt werden. Das Sicherheitsprogramm
der Schweiz «Via sicura» sieht vor, Safety Audits
zwingend durchzuführen. Im bfu-
Grundlagenbericht VESIPO [53] werden Nutzen/Kosten
Faktoren aus Dänemark mit 1.5:1 und
aus Neuseeland mit 20:1 ausgewiesen.
3.2 Road Safety Inspection
Road Safety Inspections dienen dazu, bestehende
Strassenabschnitte auf Sicherheitsmängel hin zu
überprüfen. Das Verfahren wird in verschiedenen
Ländern (z. B. Österreich und Deutschland) bereits
angewandt. Es gibt in der Schweiz noch kein einheitliches
oder normiertes Verfahren von Road
Safety Inspections. Die zuständige Expertenkommission
will sich diesem Anliegen in der nächsten
Zeit widmen. Auch der Bericht Via sicura fordert,
dass «Verkehrsicherheitsbeurteilungen» für bestehende
und neue Infrastrukturen koordiniert einzuführen
sind. Damit sind die Road Safety Inspection
und das Road Safety Audit gemeint.
Im Rahmen des EU Projektes RIPCORD wurde eine
«Best Practice» von Road Safety Inspection der
verschiedenen Länder erarbeitet. Diese Erkenntnisse
werden der Schweiz als Grundlage zur Herstellung
der SN dienen.
Angesichts der Tatsache, dass es deutlich mehr
bereits gebaute als neu zu erstellende Strassen
gibt, dürfte der Road Safety Inspection eine erheblich
grössere Bedeutung für die Verkehrssicherheit
auf Landstrassen zukommen als dem Safety Audit.
3.3 Rüttelstreifen
Rüttelstreifen werden auf der Randlinie oder der
Mittelmarkierung angebracht, und sind in der
Schweiz noch selten anzutreffen (Abbildung 25).
Rüttelstreifen können die Unfallklassen Kollision
mit entgegenkommenden Fahrzeugen, Kollision
mit festem Hindernis ausserhalb der Fahrbahn und
Unfälle ohne Kollision verhindern helfen. Wenn ein
Fahrzeug über einen Rüttelstreifen fährt, ertönt ein
lautes, singendes Geräusch. Zudem beginnt das
Fahrzeug zu vibrieren. Der Fahrzeuglenker wird
also regelrecht wachgerüttelt und er kann seine
Fahrt entsprechend korrigieren. Weil diese Rüttelstreifen
(sie werden auch Stufenmarkierung genannt)
beim Befahren ein lautes Geräusch erzeugen,
sollen Sie nur angebracht werden, wenn im
Abstand von mindestens 300 m kein bewohntes
Gebäude steht. Die Einsatzgebiete beschränken
Abbildung 25
Beispiel eines Rüttelstreifens
Quelle: bfu
bfu-Report Nr. 61 Massnahmen 121

sich also gerade auf die Strassen ausserorts.
Verschiedene Studien haben gezeigt, dass diese
Massnahme eine grosse Reduktion der Unfälle
bewirkt. Perrillo [54] beschreibt, dass Rüttelstreifen
am Fahrbahnrand die Unfälle durch Abkommen
von der Fahrbahn um 65 % reduziert hat. Cheng
et al. [55] fanden heraus, dass Freeways mit Fahrbahnrand–Rüttelstreifen
eine kleinere Unfallrate
hatten als Freeways ohne Rüttelstreifen. Das Nutzen/Kosten-
Verhältnis spricht klar für das Applizieren
von Rüttelstreifen: Ein Überblick von 50 Staaten
in den USA zeigt ein Nutzen/Kosten-Verhältnis
von 50:1.
Um die Kollisionen mit entgegenkommenden Fahr-
zeugen zu verhindern sollten Rüttelstreifen auf der
Mittelmarkierung von Hauptstrassen angebracht
werden. Die Sicherheits- und Vorwarnlinien sollen
generell als Rüttelstreifen, die unterbrochenen
Leitlinien nur bei einem DTV > 10 000 als Rüttelstreifen
ausgeführt werden. Dies muss in der SN
640 850 Markierungen; Ausgestaltung und Anwendungsbereiche
[56] bei der nächsten Revision
berücksichtigt werden.
Randlinien sollen auf Haupt- und Nebenstrassen als
Rüttelstreifen ausgebildet werden, wenn die Gefahr
einer Kollision mit einem festen Hindernis
ausserhalb der Fahrbahn besteht.
Auf Autostrassen sind keine Rüttelstreifen vorzusehen,
weil diese mit Leitschrankensystemen gesichert
sein sollen.
122 Massnahmen bfu-Report Nr. 61

IX. Methodenkritik
Im vorliegenden Bericht wurde ein besonderer
Zugang zum Unfallgeschehen gewählt. Es wurde
nicht untersucht, inwieweit sich die äusseren Bedingungen
von Unfällen sich von einer wie auch
immer gearteten Vergleichsgruppe von Nicht-
Unfällen unterscheiden. Dies wäre notwendig gewesen,
wenn man Risikofaktoren für das Entstehen
eines Unfalls hätte erarbeiten wollen. Stattdessen
wurde auf der Grundlage der bestehenden Verkehrsunfallstatistik
ein Vergleich der Unfallbedingungen
bei Personen mit schweren oder tödlichen
Verletzungen und Personen mit leichten oder sogar
keinen Verletzungen durchgeführt. Man bekommt
also nicht Informationen darüber, warum sich ein
Unfall ereignet hat, sondern was die Risikofaktoren
für besonders schwere Verletzungen sind, wenn
sich ein Unfall ereignet. Der Vorteil dieses Vorgehens
ist, dass sich der Aufwand dafür in Grenzen
hält, weil keine eigenen Daten erhoben werden
müssen. Umgekehrt ist es dann auch so, dass man
sich auf die Qualität der Daten verlässt, die von den
Polizisten erhoben und vom Bundesamt für Statistik
(BFS) auf Plausibilität und Konsistenz geprüft
werden. Natürlich beinhalten solche Datensätze
immer noch Fehler. Aber trotzdem sind sie in der
Verkehrssicherheitsforschung eine wichtige Informationsquelle.
Die Methode der multiplen logistischen Regression
erlaubte es, mögliche konfundierende Variablen zu
kontrollieren, so konnte z. B. die Wirkung der
Schutzeinrichtungen wie Sicherheitsgurten vom
Alter der Personen getrennt werden. Da junge
Verkehrsteilnehmer weniger häufig Gebrauch vom
Sicherheitsgurt machen, wären ansonsten bei univariaten
Analysen die negativen Effekte des jugendlichen
Alters über- und der positive Effekt des
Sicherheitsgurts unterschätzt worden.
Ein Nachteil bei der multiplen logistischen Regression
ist jedoch, dass nur diejenigen Personen in die
Analysen aufgenommen werden, die bei allen Variablen
eine Angabe haben. Dies führte dann dazu,
dass z. B. abgewogen werden musste, ob man
Informationen über den Führerausweis (insbesondere
die Dauer des Führerausweisbesitzes) als Variable
verwenden wollte oder nicht. Der Preis dafür
war, dass dann Verkehrsteilnehmer, die keinen
Führerausweis benötigen, von den Analysen ausgeschlossen
waren. Im vorliegenden Bericht betrifft
dies vor allem die Fahrradfahrer. Obwohl auf
Landstrassen auch eine nicht unbeträchtliche Anzahl
von Fahrradfahrern ums Leben kommt, wurde
entschieden, dass die Information zu den Führerausweisen
wichtiger sei. Dieser Entscheid fiel insofern
leicht, als dass die bfu –Schweizerische Beratungsstelle
für Unfallverhütung erst kürzlich ein
umfassendes Sicherheitsdossier zum Thema Fahrradverkehr
veröffentlicht hat [57].
bfu-Report Nr. 61 Methodenkritik 123

Ein weiteres Problem bei den hier durchgeführten
Analysen ist, dass die Unfälle auf Ausserortsstras-
sen in 5 Unfallklassen aufgeteilt worden sind. So-
wohl die Unfallklassen als auch die den einzelnen
Klassen zugeteilten Unfalltypen stellen jedoch eine
subjektive Auswahl dar. Dies wurde so transparent
wie möglich gemacht, so dass andere Forscher und
Verkehrssicherheitsexperten diese Klassifikation
nachvollziehen können. Das Ziel war einerseits eine
möglichst grosse Anzahl von Personen für die statistischen
Analysen zu haben. Daraus ergab sich,
dass es eine gröbere Klassifizierung als die Unfalltypen
des offiziellen Unfallprotokolls sein müsste.
Andererseits sollten die Kategorien jedoch auch
sehr spezifisch sein und mussten daher ein
möglichst ähnliches Unfallgeschehen beinhalten.
Darüber hinaus sollten die Unfallklassen den allergrössten
Teil der Unfälle auf Ausserortsstrassen mit
einbeziehen. Es ergaben sich die 5 Unfallkategorien,
die 88 % aller auf Ausserortstrassen getöteten
Personen abdecken.
Die logistischen Regressionen erbrachten zum
überwiegenden Teil sehr plausible Resultate hin-
sichtlich der Risikofaktoren für die Schwere der
Verletzungen. Ein Blick auf die Anteile aufgeklärter
Varianzen ist jedoch ernüchternd. Wie in Abbildung
26 aufgezeigt wird, liegt der Anteil aufgeklärter
Varianz bei 4 der 5 Unfallklassen bei rund
1/4 (23–27 %).
Darüber hinaus zeigt sich auch, dass bereits mit
den ersten 3 bis 4 Variablen der weitaus grösste
Teil der maximalen Varianz erreicht ist. Die wichtigsten
Variablen sind
1. das benützte Fortbewegungsmittel und dort vor
allem die motorisierten Zweiräder
2. die Benützung von Sicherheitsgurt und Helm
Danach folgen noch der Verdacht auf Alkohol
beim Lenker, die Region in welcher sich der Unfall
ereignet hat, das Alter der beteiligten Person sowie
– bei den Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn – das Kollisionsobjekt.
Bei den Kollisionen mit Fussgängern sieht das Bild
anders aus. Hier können 45 % der Varianz aufgeklärt
werden. Der wichtigste Risikofaktor ist, ob
Abbildung 26
Anteile in Prozent aufgeklärter Varianz der Wahrscheinlichkeit schwerer und tödlicher Verletzungen nach Unfallklasse und Anzahl
Variablen
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Quelle: bfu
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen Kollisionen mit festen Hindernissen am Strassenrand
Kollisionen an Knoten Unfälle ohne Kollisionen
Kollisionen mit Fussgängern
124 Methodenkritik bfu-Report Nr. 61

man als Fussgänger verunfallt ist oder nicht. Dies
allein erklärt schon mehr als 40 % der Varianz der
Verletzungsschwere. Danach folgt das Verkehrsmittel,
wo wiederum die Zweiradbenutzer mit oder
ohne Motorisierung ein deutlich höheres Risiko
aufweisen als die Personenwageninsassen.
Dass der Anteil aufgeklärter Varianz eher gering ist,
ist nicht ganz unerwartet. Einer der wichtigsten
Prädiktoren für die Verletzungsschwere ist die Geschwindigkeit,
mit welcher ein Unfall stattfand.
Diese Information ist jedoch in der Unfallstatistik
nicht vorhanden. Die Geschwindigkeitslimiten,
welche Eingang in die Auswertungen fanden, stellen
hier nur einen (unzureichenden) Ersatz dar.
Daneben dürften auch Alter des Fahrzeugs, der
Fahrzeugtyp, die Fahrzeugmarke, die genaue Art
des Unfalls oder auch das Vorhandensein von Airbags
eine erhebliche Rolle spielen. Insgesamt spiegeln
diese Auswertungen wider, dass das Unfallprotokoll
mit seinen heutigen Inhalten nur eine
unvollständige Beschreibung des Unfallgeschehens
liefert.
Möglicherweise könnte hier das amerikanische
System des Model Minimum Uniform Crash Criteria
(MMUCC) einen Beitrag leisten. MMUCC ist ein
Mindestsystem an welches sich alle amerikanischen
Staaten halten sollen, um die Ergebnisse der Unfallanalyse
auf nationaler Ebene vergleichbar zu
machen. Dort wird z. B. unterschieden nach dem
ersten und dem schlimmsten «harmful event». Im
schweizerischen Unfallprotokoll wird hingegen nur
«die Konfliktsituation, welche massgebend für die
Entstehung des Unfalls ist» protokolliert. Daher ist
es durchaus möglich, dass ein verhältnismässig
harmloses Ereignis (z. B. Streifen mit einem entgegenkommenden
Fahrzeug, Unfalltyp 22) erst durch
ein nachfolgendes Ereignis (z. B. Abkommen von
der Strasse und Kollision mit einem festen Hindernis
ausserhalb der Fahrbahn, Unfalltyp 13) sehr
schwerwiegend wird. Und trotzdem müsste der
Polizist korrekterweise den Unfalltyp 22 angeben
und nicht den Unfalltyp 13.
Insgesamt muss man also schlussfolgern, dass allein
aus den Unfalldaten zwar wichtige, aber eben
noch längst nicht alle relevanten Informationen für
die Verletzungsschwere abgeleitet werden können.
bfu-Report Nr. 61 Methodenkritik 125

X. Schlussfolgerungen
Die Verringerung der Verletzungsschwere ist über
viele Jahre hinweg die erfolgversprechendste Methode
der Unfallverhütung gewesen. Erwähnt werden
sollen in diesem Zusammenhang vor allem die
Knautschzonen der Fahrzeuge, der Sicherheitsgurt
und der Airbag. In der vorliegenden Arbeit wurde
ebenfalls dieser Weg gewählt. Die Frage lautete:
Was sind die Faktoren, die einen wichtigen Einfluss
auf die Wahrscheinlichkeit schwerer oder tödlicher
Verletzungen haben? Die hier durchgeführten
Analysen zeigten auf, dass es eine ganze Reihe von
Risikofaktoren gibt, die einen Einfluss auf die Verletzungsschwere
haben. Viele von ihnen sind bekannt,
andere eher weniger, manche sind veränderbar,
andere hingegen können nicht beeinflusst
werden. Im Folgenden werden die 21 signifikanten
Risikofaktoren und die aus ihnen abgeleiteten
Massnahmen dargestellt:
1. Dass das Motorradfahren gefährlich ist, ist bekannt
und wird auch durch diese Studie belegt.
Hier besteht Handlungsbedarf, zu dem die bfu
mit dem Sicherheitsdossier Motorrad [3] diverse
Präventionsmöglichkeiten aufzeigen wird. Bei
den Personenwagen findet eine rasante technische
Weiterentwicklung statt, die auch die Verkehrssicherheit
weiter verbessern wird. Zu nennen
ist hier insbesondere die elektronische Stabilitätskontrolle,
die als beste Verkehrssicherheitsmassnahme
seit Einführung des Sicherheitsgurts
gilt.
2. Die Benutzung von Sicherheitsgurt und Helm
leistet einen wichtigen Beitrag zur Verminderung
der Verletzungsschwere und sollte auch
zukünftig gefördert werden. Beispielhaft soll
dazu die durch den Fonds für Verkehrssicher-
heit (FVS) finanziell geförderte Sicherheitsgurtkampagne
«Ein Band fürs Leben» genannt
werden.
3. Bei Kollisionen mit festen Hindernissen ausserhalb
der Fahrbahn hat die Art des Hindernisses
grossen Einfluss auf die Verletzungsschwere.
Bäume sind die gefährlichsten und häufigsten
Hindernisse. Es besteht dringender Bedarf nach
hindernisfreien Räumen am Strassenrand, nach
einer geringen Böschungsneigung von höchstens
1:4 oder nach Leitschrankensystemen, die
vor Hindernissen schützen.
4. Der Konsum von Alkohol wirkt sich nicht nur
negativ auf die Unfallwahrscheinlichkeit, sondern
auch auf die Schwere von Verletzungen
aus. Auch diesem Problem ist grosse Aufmerksamkeit
zu widmen. Anzustreben sind dabei vor
allem vermehrte Polizeikontrollen und ein Alkoholverbot
für Neulenker.
5. Als ein wichtiger Risikofaktor für die Verletzungsschwere
erwies sich die Grossregion, in
der sich der Unfall ereignete. Allerdings handelte
es sich nicht für alle Unfallklassen um dieselben
Regionen. Hier besteht noch weiterer Forschungs-
und Klärungsbedarf.
6. Mit zunehmendem Alter der in Unfälle verwickelten
Personen steigt die Wahrscheinlichkeit
von schweren Verletzungen an. Dies dürfte auf
die mit dem Alter zunehmende Verletzlichkeit
des menschlichen Körpers zurückzuführen sein.
Dagegen lässt sich leider nicht viel tun. Allerdings
wäre es für die älteren Benutzenden vorteilhafter,
wenn sie Fahrzeuge mit den neuesten
Sicherheitstechnologien lenken würden.
126 Schlussfolgerungen bfu-Report Nr. 61

Dies könnte ihre körperlichen Schwächen noch
am ehesten kompensieren.
7. Frauen haben eine grössere Wahrscheinlichkeit
als Männer, schwere Verletzungen zu erleiden.
Ihr Risiko, als Lenkerinnen in einen Unfall verwickelt
zu werden, ist – bezogen auf die Fahrleistungen
– in etwa gleich gross wie jenes der
Männer. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit,
dass der Unfall eines Autofahrers auf Ausserortsstrassen
tödlich endet, erheblich grösser als
der Unfall einer Autofahrerin. Mehr Frauen am
Steuer statt auf dem Beifahrersitz und mehr
Männer auf dem Beifahrersitz statt am Steuer
würden einen Sicherheitsgewinn bringen.
8. Die Strassenart erwies sich von unterschiedlicher
Bedeutung für die Unfallklassen. Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen haben
auf Autostrassen bedeutend schwerere
Folgen als auf den anderen Strassenarten. Deswegen
werden hier und auf stark frequentierten
Hauptstrassen (DTV >10 000) durchgängig
Mittelleitplanken gefordert. Auf Haupt- und
Nebenstrassen hingegen ist die Wahrscheinlichkeit,
schwere Verletzungen zu erleiden, bei Kollisionen
mit festen Hindernissen ausserhalb der
Fahrbahn besonders gross. Daher werden für
diese Strassen 6 Meter hindernisfreie Räume
oder ersatzweise Leitschrankensysteme gefordert
(siehe auch Punkt 3).
9. Fussgänger haben bei weitem das grösste Risiko,
bei einem Unfall auf einer Ausserortsstrasse
schwer verletzt oder getötet zu werden. Dies ist
bei Unfällen mit so hohen Geschwindigkeiten
auch kaum anders zu erwarten. Eine weitestgehende
zeitliche und/oder räumliche Trennung
ist hier notwendig. Aber auch für die Beifahrer
vorne besteht ein erhöhtes Risiko. Sicherer wären
sie auf den Rücksitzen – aber nur, wenn
dort auch der Sicherheitsgurt immer benutzt
würde. Dies ist allerdings bis anhin nicht der
Fall.
10. Hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit schwerer
Verletzungen unterscheiden sich gerade Strecken
und Kurven bei den verschiedenen Unfallklassen
nicht (mit einer Ausnahme). Die Folgen
von Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen
sind jedoch in Kurven etwas weniger
schwer als auf geraden Strecken. In Kurven ereignen
sich allerdings gesamthaft wesentlich
mehr Unfälle mit Getöteten. Grosse Kurvenradien,
befestigte breite Bankette und eine grosse
Strassenbreite sind wichtige Faktoren für sichere
Kurven. Einige Änderungen in den Schweizer
Strassenbaunormen sind dafür notwendig und
sinnvoll.
11. Die Geschwindigkeit beim Unfall ist einer der
entscheidenden Faktoren für die Unfallschwere.
Auch wenn in der Schweiz auf Ausserortsstrassen
keine generell tiefere Geschwindigkeitslimite
geplant ist, so sollte sie doch auf nachweislich
gefährlichen Strecken abschnittsweise
herabgesetzt werden.
12. Die Resultate bezüglich des Strassenzustands
erwiesen sich als etwas kontraintuitiv: Schwierigere
Strassenverhältnisse wie Nässe und insbesondere
Schnee gehen mit einer geringeren
Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen einher.
13. Die Längsneigung der Strasse – egal ob Steigung
oder Gefälle – führt zu Unfällen von eher
geringerer Schwere als auf ebenen Strassen. Die
mutmasslich an den Unfällen schuldigen Personen
scheinen allerdings häufiger bergab als
bergauf zu fahren. Daher werden für problematische
Gefällstrecken niedrigere Höchstgeschwindigkeiten
vorgeschlagen.
14. Die Analysen der Vortrittsregelungen führen zu
wenig einheitlichen Resultaten. Am gefährlichs-
bfu-Report Nr. 61 Schlussfolgerungen 127

ten (aber auch selten) sind Tram- oder Bahnvortritt.
Lichtsignalanlagen sind je nach Unfallklasse
mehr oder weniger sicher.
15. Uneinheitliche Ergebnisse gibt es auch für die
Signalisation der Höchstgeschwindigkeit. Auch
hier gibt es positive wie negative Resultate je
nach Unfallklasse.
16. Die Resultate hinsichtlich der Verletzungsschwere
nach Uhrzeit sind auch nicht eindeutig. Es
leuchtet ein, dass sich Unfälle mit mindestens 2
Unfallgegnern nachts eher selten ereignen, da
dann der Verkehr weniger intensiv ist.
17. Die Resultate betreffend die künstliche Beleuchtung
sind nicht ganz einheitlich. Diese hat bei
den meisten Unfallklassen einen sicherheitsfördernden
Effekt (geringere Wahrscheinlichkeit
schwerer Verletzungen).
18. An Wochenenden ereignen sich vermehrt Kollisionen
mit entgegenkommenden Fahrzeugen.
Die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen
ist allerdings unter der Woche grösser. Als Gegenmassnahmen
sind hier insbesondere vermehrte
Polizeikontrollen der wichtigsten Risikofaktoren
Geschwindigkeit, Alkohol und Sicherheitsgurtbenützung
zu erwähnen. Wichtig wären
diese vor allem tagsüber und abends, da
dann wegen des grösseren Verkehrsaufkommens
Kollisionen mit anderen Fahrzeugen
wahrscheinlicher sind.
19. Eine Rolle im Unfallgeschehen spielt auch, wer
der Eigentümer des Fahrzeugs ist. Das Benützen
von fremden Fahrzeugen (Mietwagen, Firmenwagen)
geht mit einer geringeren Unfallschwere
einher und sollte deshalb gefördert werden.
Angesichts eines Kundenstamms von beispielsweise
80 000 Mitgliedern bei Mobility [4] ist jedoch
bei Massnahmen in diesem Bereich nicht
mit einem grossen Effekt auf die Verkehrssi-
cherheit zu rechnen. Die weitaus meisten Fahrzeuge
werden weiterhin in Privatbesitz bleiben.
20. Die Dauer des Führerausweisbesitzes von 3 und
weniger Jahren erhöht bei Kollisionen mit entgegenkommenden
Fahrzeugen das Risiko einer
schweren Verletzung. Für Neulenker während
der Periode des Führerscheins auf Probe wäre
ein Überholverbot auf Strassen ohne bauliche
Fahrtrichtungstrennung zumindest diskussionswürdig.
21. Die Strassenkategorie (Eigentumsverhältnisse
der Strasse) spielte einzig beim Unfalltyp «Kollision
mit entgegenkommenden Fahrzeugen» eine
Rolle. Verkehrsteilnehmer auf Nationalstrassen
(und marginal Kantonsstrassen) weisen ein
höheres Risiko auf, schwere Verletzungen zu erleiden,
als auf Gemeindestrassen. Bund und
Kantone sind hier also hinsichtlich der Finanzierung
der notwendigen Infrastrukturmassnahmen
stärker gefordert als die Gemeinden.
Weitere Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit,
die sich nicht zwingend aus dem
Unfallgeschehen ergeben, aber dennoch ein erhebliches
Potenzial für die Prävention haben, sind Safety
Audits für Strassenneubauten sowie Road Safety
Inspections für bestehende Strassen. Insbesondere
letzteren dürfte eine erhebliche Bedeutung für die
Verkehrssicherheit auf Ausserortsstrassen zukommen.
Eine Massnahme, die den Autofahrern generell
helfen kann, auf der Fahrbahn und in der richtigen
Spur zu bleiben, sind die sogenannten Rüttelstreifen.
Leider verursachen sie Lärm und können daher
nur in ausreichendem Abstand zu Wohngebieten
eingesetzt werden.
128 Schlussfolgerungen bfu-Report Nr. 61

In der wissenschaftlichen Literatur wird immer
wieder erwähnt, dass sich das Unfallgeschehen auf
Ausserortsstrassen ziemlich dispers verteilt, d. h.,
dass es wenig lokale Unfallschwerpunkte gibt, die
es sich lohnen würde zu sanieren. Diese These
wurde auch für die Schweiz überprüft und konnte
– mit wenigen Ausnahmen – bestätigt werden. Die
Unfälle ereignen sich tatsächlich zumeist über das
gesamte Ausserortsstrassennetz verteilt. Dies muss
bei der Planung von Interventionen berücksichtigt
werden.
bfu-Report Nr. 61 Schlussfolgerungen 129

XI. Anhang
1. Umfrage Strassennetz in Schweizer Gemeinden
130 Anhang bfu-Report Nr. 61

fu-Report Nr. 61 Anhang 131

2. Umfrage Rettungswesen
132 Anhang bfu-Report Nr. 61

fu-Report Nr. 61 Anhang 133

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[45] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Leiteinrichtungen. Zürich: VSS;
1997. VSS-Norm SN 640 822.
[46] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Lokalisierung und Rangierung
von Unfallschwerpunkten. Zürich: VSS; 2006. VSS-Norm SN 640 009a.
[47] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Knoten; Sichtverhältnisse.
Zürich: VSS; 1992. VSS-Norm SN 640 273.
[48] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Fussgängerverkehr; Fussgängerstreifen.
Zürich: VSS; 2000. VSS-Norm SN 640 241.
[49] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Besondere Markierungen;
Anwendungsbereiche, Formen und Abmessungen. Zürich: VSS; 2002. VSS-Norm SN 640 851.
[50] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Temporäre Signalisation auf
Haupt- und Nebenstrassen. Zürich: VSS; 2002. VSS-Norm SN 640 886.
[51] S.A.F.E.Schweizerische Agentur für Energieeffizienz. ÖB: Volle Sicherheit – halber Stromverbrauch.
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[52] Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute VSS. Sprechfunk und weitere Telekommunikationsmittel.
Zürich: VSS; 1999. VSS-Norm SN 640 712a.
[53] Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu. Erarbeitung der Grundlagen für eine
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[54] Perrillo K. The Effectiveness and Use of Continuous Shoulder Rumble Strips. Albany, New York:
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Utah Department of Transportation.
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/rumble/synthesis/pro_res_rumble_library.htm. Zugriff
am 26.11.2008.
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02.
136 Quellenverzeichnis bfu-Report Nr. 61

fu-Reports
Kostenlose Bestellungen unter http://www.bfu.ch/German/shop/Seiten/default.aspx
Neuere Publikationen können zudem heruntergeladen werden.
Die meisten bfu-Reports existieren nur in deutscher Sprache mit Zusammenfassungen in Französisch, Italienisch
und Englisch.
Report 60 Gianantonio Scaramuzza (2008)
Prozess-Evaluation des bfu-Modells Tempo 50/30 innerorts – Umsetzung, Einstel-
lungen und Kenntnis
Report 59 Jacqueline Bächli-Biétry & Uwe Ewert (2008)
Verhalten, Einstellungen und Unfallerfahrungen von Motorradfahrern – Eine
Längsschnittstudie über 10 Jahre
Report 58 Heini Sommer, Othmar Brügger, Christoph Lieb & Steffen Niemann (2007)
Volkswirtschaftliche Kosten der Nichtberufsunfälle in der Schweiz: Strassenver-
kehr, Sport, Haus und Freizeit
Report 57 Chantal Piot-Ziegler, Pascal Gerber & Mélanie Demierre (2006)
Evaluation du programme d’implantation du protecteur de hanches dans les
établissements accueillant des personnes âgées
Report 56 Othmar Brügger, Monique Walter & Vladmir Sulc (2005)
Unfallprävention im Schneesport – Kenntnisse, Einstellungen und Verhalten der
Schneesportler und Ausbildner
Report 55 Beatrice Fuchs, Cécile Gmünder, Othmar Brügger, Mario Cavegn & Moni-
que Walter (2005)
Persönliche Schutzausrüstung im Schneesport – Erhebung des Tragverhaltens und
der Traggründe
Report 54 Othmar Brügger (2004)
Helm und Handgelenkschutz im Schneesport – Schutzwirkung und Anforderun-
gen
Report 53 Uwe Ewert & Beatrice Fitz (2004)
Sicherheitsgurt – Gründe für das Nichttragen und Massnahmen zur Erhöhung der
Tragquote
Report 52 Jacqueline Bächli-Biétry (2003)
Evaluation der bfu-Nachschulungskurse für Alkoholauffällige im Rahmen der EU-
Studie ANDREA
bfu-Report Nr. 61 bfu-Reports 137

Report 51 Ulrich Salvisberg, Roland Allenbach & Markus Hubacher (2003)
Verkehrssicherheit in Autobahn- und Autostrassentunneln des Nationalstrassen-
netzes
Report 50 Othmar Brügger (Hrsg.) (2003)
Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention. Literaturübersicht – Unfallstudie
– Schutzverhalten
Report 49 Jacqueline Bächli-Biétry & Stefan Siegrist (2003)
Dummies never die! – Ergebnis- und Prozessevaluation einer Unfallverhütungs-
kampagne der bfu 1999–2001
Report 48 Markus Hubacher & Roland Allenbach (2002)
Anlagespezifische Untersuchung sicherheitsrelevanter Aspekte von vierarmigen
Kreuzungen im Innerortsbereich
Report 47 Stefan Siegrist, Jacqueline Bächli-Biétry & Steve Vaucher (2001)
Polizeikontrollen und Verkehrssicherheit – Erhebung der Kontrolltätigkeit, Befra-
gung von Fahrzeuglenkern und Polizeibeamten, Optimierungsvorschläge
Report 46 Harry Telser & Peter Zweifel (2000)
Prävention von Schenkelhalsfrakturen durch Hüftprotektoren – Eine ökonomische
Analyse
Report 45 Markus Hubacher (2000)
Die Akzeptanz des Hüftprotektors bei zu Hause lebenden Senioren ab 70 Jahren
Report 44 Markus Hubacher & Albert Wettstein (2000)
Die Wirksamkeit des Hüftprotektors zur Vermeidung von sturzbedingten Schen-
kelhalsfrakturen
Report 43 Roland Müller (2000)
Personen-Kollisionen beim Schneesport – Häufigkeit und mögliche Ursachen
Report 42 Valeria Beer, Christoph Minder, Markus Hubacher & Theodor Abelin (2000)
Epidemiologie der Seniorenunfälle
Report 41 Stefan Siegrist, Roland Allenbach & Caroline Regli (1999)
Velohelme – Erhebung des Tragverhaltens und der Traggründe
Report 40 Stefan Siegrist (ed.) (1999)
Driver training, testing and licensing – towards theory-based management of
young drivers’ injury risk in road traffic
Report 39 Roland Müller (1999)
Fitness-Center – Verletzungen und Beschwerden beim Training
Report 38 Uwe Ewert (1999)
Autofahrer in der Schweiz und in Europa: Meinungen und Einstellungen im
Längs- und Querschnittsvergleich
Report 37 Jacqueline Bächli-Biétry (1998)
Konkretisierung des Schweizer 2-Phasen-Modells der Fahrausbildung
vergriffen
nur als PDF verfügbar
138 bfu-Reports bfu-Report Nr. 61

Report 36 Jacqueline Bächli-Biétry (1998)
Konkretisierung eines Ausbildungskonzeptes für Velo- und Mofafahrer an der
Oberstufe
Report 35 Anne Eckhardt & Esther Seitz (1998)
Wirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnahmen
Report 34 Amos S. Cohen (1998)
Visuelle Orientierung im Strassenverkehr – Eine empirische Untersuchung zur
Theorie des visuellen Abtastens
Report 33 Gianantonio Scaramuzza & Uwe Ewert (1997)
Sicherheitstechnische Analyse von Fussgängerstreifen – Empfehlungen zu Bau
und Betrieb
Report 32 Markus Hubacher & Uwe Ewert (1997)
Das Unfallgeschehen bei Senioren ab 65 Jahren
Report 31 Roland Allenbach, Markus Hubacher, Christian Ary Huber &
Stefan Siegrist (1996)
Verkehrstechnische und -psychologische Sicherheitsanalyse von Strassenabschnit-
ten
Report 30 Charles Fermaud, Hans Merz & Walter Müller (1996)
Das Unfallgeschehen im Jahr 2010 – Unfallprognosen für Strassenverkehr, Sport
und Haushalt als Grundlage für eine schwerpunktorientierte Unfallprävention
Report 29 Lüzza Rudolf Campell (1996)
Snowboardunfälle – Multizentrische schweizerische Snowboardstudie 1992/93
Report 28 Uwe Ewert & Markus Hubacher (1996)
Wirksamkeit von Informationsfilmen und Werbesports zur Unfallverhütung
Report 27 Raphael Murri (1995)
Sicherheitsüberprüfung von Dachlastenträgern
Report 26 Markus Hubacher & Uwe Ewert (1994)
Einstellungen und Merkmale der Fahrzeugbenützung jugendlicher Velo- und
Mofafahrer
Report 25 Roland Haldemann & Walter Weber (1994)
Verkehrssicherheit auf Schulwegen
Report 24 Markus Hubacher (1994)
Das Unfallgeschehen bei Kindern im Alter von 0 bis 16 Jahren
Report 23 Stefan Siegrist (1994)
5. Internationaler Workshop Driver Improvement (DI) in Locarno, 1993
Report 22 Uwe Ewert (1994)
Der Einfluss von Person und Situation auf die Beachtung von Verkehrsvorschriften
vergriffen
vergriffen
bfu-Report Nr. 61 bfu-Reports 139

Report 21 Raphael Denis Huguenin, Christian Scherer, Rolf-Peter Pfaff, Thomas
Fuchs & Charles Goldenbeld (1994)
Meinungen und Einstellungen von Autofahrern in der Schweiz und in Europa
Report 20 Jörg Thoma (1993)
Geschwindigkeitsverhalten und Risiken bei verschiedenen Strassenzuständen,
Wochentagen und Tageszeiten
Report 19 Stefan Siegrist (1992)
Das Bedingungsgefüge von wiederholtem Fahren in angetrunkenem Zustand aus
handlungstheoretischer Sicht – Grundlagen für die Erarbeitung einer spezialprä-
ventiven Massnahme
Report 18 Stefan Siegrist & Erich Ramseier (1992)
Erfolgskontrolle von Fortbildungskursen für Autofahrer – Der Einfluss auf die
Unfallbeteiligung, am Beispiel des Verkehrssicherheitszentrums Veltheim, VSZV
Report 17 Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1991)
Regionale, situative und fahrbedingte Aspekte von Unfallprotokollen unter Be-
rücksichtigung der Verkehrsdichte
Report 16 Jacqueline Bächli-Biétry (1991)
Erarbeitung einer Methode zur theoretischen Prüfung des Verkehrssinns
Report 15 Jacqueline Bächli-Biétry (1990)
Erfolgskontrolle von theoretischem Verkehrssinnunterricht im Verlauf der Fahr-
ausbildung
Report 14 Karin Mayerhofer, Christian Scherer & Urs Kalbermatten (1990)
Psychogramm des jugendlichen Autolenkers
Report 13 Amos S. Cohen & Helmut T. Zwahlen (1989)
Blicktechnik in Kurven – Wissenschaftliches Gutachten
Report 12 Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1989)
Systemanalyse des Unfallgeschehens im Strassenverkehr anhand des loglinearen
Modells
Report 11 Raphael Denis Huguenin, Käthi Engel & Paul Reichardt (1988)
Evaluation von Kursen für auffällige Lenker in der Schweiz
Report 10 Ernst Hess & Peter Born (1987)
Erfolgskontrolle von Antischleuderkursen – Der Einfluss auf die Unfallbeteiligung,
am Beispiel der Antischleuderschule Regensdorf ZH, ASSR
Report 9 Christian Scherer (1987)
Das Verkehrssicherheitsplakat – Leitfaden für die Gestaltung neuer Plakate
Report 8 Raphael Denis Huguenin, Martin Bauer & Karin Mayerhofer (1985)
Das Automobil in den Massenmedien – Der Einfluss auf die Sicherheitseinstellung
Report 7 Christian Scherer (1984)
Unfälle zwischen Fussgängern und Fahrzeugen – Dokumentation über Unfallursa-
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
140 bfu-Reports bfu-Report Nr. 61

chen und -hintergründe sowie Massnahmen zur Unfallverhütung
Report 6 Ernst Hess (1982)
Einstellungsbeeinflussung in Weiterausbildungskursen für Autofahrer – Eine Eva-
luationsstudie
Report 5 Raphael Denis Huguenin & Ernst Hess (1982)
Driver Improvement – Rahmenbedingungen und Methoden der Verhaltensbeein-
flussung in der Ausbildung, Weiterausbildung und Nachschulung von Fahrzeug-
lenkern (Bericht über den zweiten Internationalen Workshop in Gwatt)
Report 4 Raphael Denis Huguenin & Christian Scherer (1982)
Möglichkeiten und Grenzen von Verkehrssicherheitskampagnen – Zur Theorie
und Praxis von Unfallverhütungsaktionen
Report 3 Raphael Denis Huguenin (1980)
Die Alkoholvorschriften aus psychologischer Sicht
Report 2 Raphael Denis Huguenin (1979)
Zweite Validierung der psychologischen Gruppenuntersuchung nach «Beck»
Report 1 Raphael Denis Huguenin (1978)
Einstellung (Attitüden) und Trinkverhalten von Automobilisten
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
bfu-Report Nr. 61 bfu-Reports 141

fu-Pilotstudien
Strassenverkehr
R 0617-1 Martin Schmotz, Hervé Ruffieux, Thierry Pucci, Christian A. Huber (2006)
Methodenvergleich VSS–EuroRAP: Evaluierung der beiden Methoden zur Lokali-
sierung von Unfallstellen am Beispiel ausgewählter Strecken
R 0617-2 Martin Schmotz, Hervé Ruffieux, Thierry Pucci, Christian A. Huber (2006)
Comparaison des méthodes VSS et EuroRAP: Evaluation de deux méthodes de
localisation d’endroits à concentration d’accidents sur des tronçons choisis
R 0607 Uwe Ewert (2006)
Senioren als motorisierte Verkehrsteilnehmer
R 0605 Scaramuzza Gianantonio & Mario Cavegn (2006)
Geisterfahrer: Unfallgeschehen – Interventionen
R 0602 Roland Allenbach (2006)
Sport Utility Vehicles (SUVs) – Analyse der Verkehrssicherheitsaspekte und Ablei-
tung von Massnahmen
R 0509 Christian Scherer (2005)
bfu-Einsatzmittel zur Verkehrserziehung (Meinungsumfrage zu Stoppli-Malbuch,
Stoppli-Kalender und Stoppli-Puppe bei Verkehrsinstruktoren, Kindergärtner/innen
und Lehrpersonal des 1. und 2. Schuljahres)
R 0405 Ulrich Salvisberg & Kurt Bischof (2004)
Benutzungsquote von Kinderrückhaltesystemen
R 9917 Patrick Eberling & Gianantonio Scaramuzza (1999)
Betrieb von Kreuzungen mit Rechtsvortritt
R 9904 Uwe Ewert (1999)
Sicherheit an Fussgängerstreifen: Auswirkungen einer gesetzlichen Neuregelung
und begleitender Verkehrssicherheitskampagne
R 9828 Markus Hubacher & Niklaus Moor (1998)
Inhaltsanalytische Betrachtung der Autowerbung von 1987 bis 1996
R 9826 Roland Allenbach & Markus Hubacher (1998)
Analyse von gefährlichen Kreuzungen und Einmündungen mit Lichtsignalanlagen
R 9616 Urs Gerhard, Esther Biedert, Viktor Hobi, Irene Hug & Dieter Laedwig
(1996)
Der Einfluss jahrelanger Heroinabhängigkeit auf kognitiv-psychomotorische Funk-
tionen
vergriffen
nur als PDF verfügbar
vergriffen
nur als PDF verfügbar
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
142 bfu-Pilotstudien bfu-Report Nr. 61

R 9615 Gerald J.S. Wilde & Sébastien L. Simonet (1996)
Economic Fluctuations and the Traffic Accident Rate in Switzerland – A longitudi-
nal Perspective
R 9431 Caroline Biner & Uwe Ewert (1994)
Typische Verhaltensweisen und Einstellungen von älteren Fussgängern
R 9422 Christian Ary Huber & Fredi Bühlmann (1994)
Sicherheit von Kreiselanlagen – Erfahrungen und vorläufige Empfehlungen
R 9411 Uwe Ewert (1994)
Zum Verständnis von Lichtsignalregelungen beim Linksabbiegen
R 9221 Ursula Zimmermann (1992)
Analyse von Medikamenten-Packungszetteln bezüglich der Information über
gefährliche Nebenwirkungen von Arzneimitteln für das Autofahren
R 9032 Jörg Thoma (1990)
Das gesamte Ausmass der Strassenverkehrsunfälle
R 8311 Christan Scherer (1983)
Haus und Freizeit
Anhaltebereitschaft von PW-Lenkern gegenüber sehbehinderten Fussgängern
beim Überqueren de Strasse
R 9707 Uwe Ewert (1997)
Sicherheit von Senioren an Rolltreppen
R 8828 Christian Scherer, Marin Hugi & Markus Hubacher (1988)
Sport
Inhaltsanalyse von Gebrauchsanweisungen am Beispiel von Rasenmäher, Ketten-
säge und Allesschneider
R 0606 Othmar Brügger (2006)
Allgemeine Pilotstudien
Auswirkungen des Tragens des Schneesporthelms auf das Unfallgeschehen
R 0609 Jacqueline Bächli-Biétry, Christoph Müller, Christian Scherer (2006)
Prozesse und Erfolge bei der Anwendung ausgewählter Safety Tools
R 0409 Christoph Müller, Uwe Ewert, Jacqueline Bächli-Biétry (2004)
Sicherheitsförderung an Schulen – 2. Meinungsumfrage zu Bekanntheit, Verbrei-
tung und Anwendung von Safety Tool in Schulen
R 0205 Uwe Ewert & Valeria Beer (2002)
Unfallbezogene Aspekte der Schweizerischen Gesundheitsbefragung
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
vergriffen
bfu-Report Nr. 61 bfu-Pilotstudien 143

R 0202 Jacqueline Bächli-Biétry (2002)
Die bfu-Sicherheitsdelegierten in den Gemeinden – Bestandesaufnahme der Aktivitäten
und der Rahmenbedingungen
R 0114 Valeria Beer & Uwe Ewert (2001)
Analyse bestehender Daten zur Unfallverhütung
R 0108 Christoph Müller, Uwe Ewert, Jacqueline Bächli-Biétry (2001)
Sicherheitsförderung an Schulen – Meinungsumfrage zu Bekanntheit, Verbreitung und
Anwendung von Safety Tool in Schulen
R 0009 Roland Allenbach (2000)
Nichtberufsunfälle in der Schweiz – Das gesamte Ausmass im Jahr 1997
R 9906 Jacqueline Bächli-Biétry & Uwe Ewert (1999)
Evaluation der Spielekartei zur Sicherheitserziehung und Bewegungsförderung
vergriffen
vergriffen
vergriffen
144 bfu-Report Nr. 61

Sicher leben: Ihre bfu.
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit
ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention
forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie
Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen,
Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen
und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf
www.bfu.ch.
© bfu 2009. Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung
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Tel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
2.033.01 – 04.2009