Rega – EC145 im Gebirge - SkyNews.ch

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Rega – EC145 im Gebirge - SkyNews.ch

SkyNews.ch Nr. 1, April 2004 CHF 6.50/€ 4.50

Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin

Piccard fliegt mit

Sonnenkraft um die Welt

Rega EC145

im Gebirge

Schweizer Besuch auf

französischem Flugzeugträger


INHALT

INHALT

SkyNews.ch, Nr. 1, April 2004, 1. Jahrgang

4 Die freien Mitarbeiter von SkyNews.ch

6 SkyNews: Schweizer F-5 für Österreich?

13 SkyHeli: Rega-EC145 im Gebirge getestet

17 SkyTrip: vier exklusive Leserreisen

18 SkyTalk: Neuer BAZL-Direktor Raymond Cron

20 SkyForce: Auf Flugzeugträger im Mittelmeer

26 SkyPort: Zürich will neues Betriebsreglement

28 SkyPort: Sommerflugplan-News aus Genf

29 SkyPort: EasyJet landet auf EuroAirport

31 SkyBiz: 600 Biz-Jets in den USA am Boden

32 SkyLine: Klassische Airliner der Rovos Air

34 SkyVision: Piccards Solar-Weltumflieger

38 SkyClub: Portrait von AAA-Mitglied Max Egli

41 SkyFlight: Mit Einmotorigen richtig starten

42 SkyTech: PC-9M für Irland in der Luft

43 SkySim: Skandinavische Airports anfliegen

44 SkyPast: Biafra-Connection 1969 in Basel

48 SkyReg: Februar-News im HB-Register

49 SkyView: Gastkolumne und Events

IMPRESSUM

IMPRESSUM

Herausgeber, Redaktion und Verlag:

Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH,

Telefon 01 881 72 61, Fax 01 881 72 63, E-Mail: info@skynews.ch

Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch

Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch

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Raini Sicher, Roger Indergand, Ysabel Müller, Monika Imholz-Walker

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Auflage: 7000 Exemplare, 11 bis 12 mal pro Jahr

Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch

veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen

nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender

Quellenangabe weiter verwendet werden.

ISSN 1660-8178

SkyIntro

Herzlich willkommen an Bord!

Sehr geschätzte Leserinnen und Leser

Sie halten die erste Ausgabe des neuen Schweizer Luftfahrtmagazins SkyNews.ch in

Ihren Händen, wir gratulieren und danken Ihnen. SkyNews.ch besteht aus der Website

www.skynews.ch und dem monatlich erscheinenden Magazin, beides ergänzt

sich ideal. Auf der Website werden täglich aktualisierte News geboten, im Heft Monat

für Monat die wichtigsten Themen der Luftfahrt in der Schweiz und weltweit aufgegriffen,

thematisiert und wenn nötig auch hinterfragt. Darüber hinaus wollen wir Ihnen

die schönen Seiten des Fliegens nicht vorenthalten. Grosszügige Reportagen wie der

Schweizer Besuch auf dem französischen Flugzeugträger «Charles de Gaulle» (Seite

20) werden durch ein- oder mehrseitige Rubriken ideal ergänzt. Erfordert es die

Aktualität, bauen wir jede Rubrik zu einem mehrseitigen Bericht aus.

Wir werden Sie jeden Monat und täglich auf der Website auch über jene Themen

der Luftfahrt informieren, die in den Massenmedien keinen Raum finden. Grosse Bedeutung

messen wir auch dem Leserservice bei: So finden Sie monatlich Tips für Privatpiloten

(SkyFlight) und für PC-Flieger (SkySim). Einen aktualisierten Veranstaltungskalender

bietet SkyView. Zudem laden wir Sie zu vier exklusiven Leserreisen nach

Fairford, Russland, an die ILA und nach Farnborough ein. Und weitere sind geplant!

Wer steht nun hinter SkyNews.ch? Auf den Tag genau 100 Jahre nach dem ersten Motorflug,

am 17. Dezember 2003, haben wir die Aviation Media AG gegründet. Dies

mit dem klaren Ziel, die beste, schönste und kompetenteste Schweizer Luftfahrtzeitschrift

herauszugeben. Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung in diesem Bereich,

den zahlreichen positiven Reaktionen und der breiten Unterstützung haben wir Sky

News.ch ins Leben gerufen. Von 35 ehemaligen freien Mitarbeitern des «Cockpits» haben

sich deren 32 für SkyNews.ch entschieden. Sie und einige neu zum Team gestossene

garantieren für eine in der Schweizer Luftfahrtszene einmalige Kompetenz,

Qualität und Fachkenntnis. Und sie sind nicht nur Bild- und Textlieferanten, sondern

auch gleich Aktionäre der Aviation Media AG!

Zum Kernteam von SkyNews.ch zählen Hansjörg Bürgi, Peter Lewis, Raini Sicher und

Robert Bührer. Peter Lewis ist Eigentümer von Alpine Air Support, Autor des neuen

Amir-Buches und einer der besten Schweizer Fotografen von Militärjets. Raini Sicher

hat mit seiner Firma während rund 20 Jahren das Layout und die Bildberarbeitung für

das «Cockpit» geleistet und bürgt für beste Qualität. Der Marketingspezialist Robert

Bührer blickt auf eine lange Erfahrung als Verlagsleiter bis ins Jahr 2000 beim «Cockpit»

zurück und steht uns mit Rat und Tat zur Seite. Als ehemaliger Chefredaktor des

«Cockpits» verfügt Hansjörg Bürgi über ein einzigartiges Beziehungsnetz in alle Bereiche

der Schweizer Luftfahrt und weiss dieses journalistisch umzusetzen. Sie sehen,

wir wissen, wovon wir sprechen, was wir schreiben und fotografieren.

Damit SkyNews.ch aber erfolgreich abheben kann, sind wir auf Ihre Mithilfe angewiesen.

Wenn Ihnen unser Heft gefällt, empfehlen Sie es weiter. Wir werden das Magazin

und die Website stetig weiter entwickeln und freuen uns heute schon auf Ihre Feedbacks.

Haben Sie Ideen für weitere Themen oder wünschen Sie eine Kooperation mit

uns, wir sind offen für alles. Viel Spass bei der Lektüre der Erstausgabe. Ein herzliches

Dankeschön geht an die Inserenten in dieser Erstausgabe. Sie investieren in uns,

ohne das Magazin zuvor gesehen zu haben, das ehrt uns sehr vielen Dank!

Hansjörg Bürgi

Peter Lewis Raini Sicher Robert Bührer

3


Diese freien Mitarbeiter garantieren beste Qualität und Kompetenz

Das Team von

4

Peter Abgottspon, Thun: SkySpace, SkyMedia

Der gelernte Feinmechaniker durchlief einen zweiten Bildungsweg

und wirkt seither als Sekundarlehrer Phil II. Er schreibt bereits

über 25 Jahre über die Schweizer Luft- und Raumfahrt und

war 30 Jahre aktiver Segelflieger und Hauptmann in den Fliegertruppen.

Hanspeter Abt, Glattfelden: SkyPast, SkyLine

Von Beruf Projektleiter und Quality Manager von Airlines und Flugschulen,

schreibt und fotografiert seit rund 35 Jahren.

Daniel Abt, Glattfelden: SkyFan

Tritt mit dem Fotografieren von Flugzeugen in die Fussstapfen seines

Vaters und erlernt den Beruf des Elektromonteurs.

Roger Ackermann, Gossau SG:

SkyLine, SkyVision

Selbständiger Profi-Journalist BR mit Linienpilotenausbildung.

Bernhard Baur, Thun: SkyNews, SkyShow

Von Beruf technisch-kaufmännischer Sachbearbeiter, fotografiert

seit über 20 Jahren Flugzeuge und ist preisgekrönter Flugzeugerkenner.

Jiri Benesch, Steffisburg: SkyNews

Von Beruf EDV-Techniker, viel unterwegs und hat die Kamera

und Leiter immer dabei, ist ebenfalls ein preisgekrönter Flugzeugerkenner.

Samuel Berger, Luzern:

SkyNews, SkyHeli, SkyForce

Arbeitet als Spengler bei RUAG Aerospace und kommt viel herum.

Thomas Binz, Kleindöttingen: SkySim

Von Beruf Eidg. Dipl. Einkäufer, er fliegt unter anderem einen eigenen

Boeing 727-200 Simulator im eigenen Flight-Corner.

April 2004

Werner Bönzli, Giebenbach: SkyPort Basel

Arbeitet als Werkschutzleiter in der Chemie-Firma Schenectady

GmbH in Pratteln und interessiert sich besonders für Biz-Jets.

Guido E. Bühlmann, Reinach: SkyPast, SkyShow

Der Globetrotter, dem kein Winkel der Welt zu entfernt ist, wenn

es dort schöne Flugzeuge zu fotografieren gibt. Seit über 50 Jahren

kennt er die Schweizer Luftfahrtszene.

Eugen Bürgler, Luzern:

SkyHeli, SkyNews, SkyTech

Studiert Politologie an der Uni Zürich und ist ein eingefleischter

Helifan.

Manfred Brunner, Hünenberg: SkyBiz

Flugzeugfan seit frühester Jugend, er arbeitet bei RUAG Aerospace

in Zürich-Kloten.

Nick Däpp, Frutigen: SkyHeli

Erlernt den Beruf des Polymechanikers und ist von Helis total begeistert.

Tino Dietsche, Kriessern:

SkyPort St.Gallen, SkyHeli

Als Koch verbringt er seine Zimmerstunde oft mit der Kamera

bewaffnet auf dem Flugplatz St.Gallen-Altenrhein.

Daniel Dufner, Riehen: SkyNews

Nach Management-Aufgaben bei Swissair und South African

Airways, wirkt er nun bei SBB Cargo.

Max Fankhauser, Nyon: SkyPort Genève

Arbeitet bei Swissport in Genf an der Front und berichtet über

News aus Cointrin.


Andreas Fischer, Meisterschwanden: SkyFlight

Als Geschäftsführer der Motorfluggruppe Zürich, Head of Training

der SwissPSA, Fluglehrer und BAZL-Experte kennt er die

Schweizer VFR-Fliegerei bestens.

Urs Forrer, Brütten: SkyForce

Arbeitet als Flugzeugwaffenmechaniker auf dem Militärflugplatz

Dübendorf und kennt die Schweizer Militärluftfahrt in- und auswendig.

Erich Gandet, Rupperswil: SkyClub AAA

Seine künstlerische Ader beflügelt ihn als Musiklehrer, aber auch

beim Fotografieren der Oldtimer der Antique Airplane Association

AAA.

Peter Gerber, Belp: SkyReg, SkyTech, SkyNews

Peter Gerber, von Beruf Chemiker, arbeitet in der Bundesverwaltung

und interessiert sich speziell für die in der Schweiz registrierten

Flugzeuge und Helikopter.

Werner Gisler, Altdorf: SkySim

Der Geschäftsführer ist in seiner Freizeit begeisterter PC-Pilot und

immer auf dem neusten Wissensstand.

Thomas Hirt, Niederwil: SkyVoice

Von Beruf Tontechniker, er hat seinen Flugfunkempfänger immer

«auf Mann».

Hansruedi Huber, Erlen: SkyTrip

Als Präsident der Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, weiss er

was Fliegerfans auf Reisen wünschen.

François Hug, Reinach: SkyPort Basel

Technischer Angestellter in der SF-Chem, einem Chemieunternehmen

der Region Basel und seit Jahrzehnten Fotograf für

World Air News auf dem EuroAirport.

Reto Isler, Weinfelden: SkyWeb, SkyNews

Leiter Kredite der Raiffeisenbank Regio Weinfelden, Vorstandsmitglied

der IGL und immer über die neusten News aus dem Web

informiert.

Franz Knuchel, Jegenstorf:

SkyNews, SkyForce, SkyShow

Der gelernte Elektromonteur wirkt als technischer Angestellter bei

der Elektra Fraubrunnen und ist ein ausgezeichneter Militär-Fotograf

und -berichterstatter.

SkyNews

Christoph Kugler, Zollikerberg:

SkyCam, SkyForce, SkyTech

Der Versicherungsmathematiker widmet seine Freizeit dem digitalen

Flugzeugfotografieren, insbesondere im Militärbereich, wo

sein breites Wissen angesiedelt ist.

Daniel Martel, Genf: SkyPort Genève, SkyCard

Der Westschweizer Aviatikjournalist drückt sich auf Französisch

und Deutsch gleich gut aus. Daneben erweitert er laufend seine

Flugzeug-Ansichtskartensammlung. In seiner freien Zeit wirkt er

als Assistent an der politikwissenschaftlichen Abteilung der Uni

Genf.

Martin Michel, Hünibach:

SkyForce, SkyNews, SkyShow

Abeitet als Elektroniker im Bereich Simulation und Training bei

RUAG Electronics AG, fotografiert und berichtet über die Militärfliegerei.

Mario Richard, Grenchen: SkyAirshow, SkyReg

Als vollberuflicher Fluglehrer bei Flugschule Grenchen kennt er

alle Flugplätze in der Schweiz und dem benachbarten Ausland.

Seine Kamera ist immer mit an Bord.

Erich Riester, Brütten:

SkyForce, SkyNews, SkyShow

Arbeitet als Logistics Manager bei Alpine Air Support, fotografiert

und schreibt auch für den Fachstab Kommunikation der Schweizer

Luftwaffe.

Marc Seidel, Riehen: SkyPort Basel

Er wirkt am EuroAirport in der Handelswarenabfertigung und

fotografiert in seiner Freizeit alle interessante Airliner in Basel.

Werner Soltermann, Muttenz: SkyPort Basel

Der Speditionsfachmann bei der BLG Basler Lagerhaus- und

Speditionsgesellschaft in Pratteln, einem Unternehmen der in

Brüssel ansässigen Ziegler-Gruppe, kennt als Mitglied von World

Air News die Basler-Flughafenszene seit Jahrzehnten.

Urs Stoller, Interlaken:

SkyForce, SkyNews, SkyShow

Flugzeuggerätemechaniker bei RUAG Aerospace, fotografiert und

schreibt über die Militärfliegerei. Sorgt dafür, dass die Hunter nicht

in Vergessenheit geraten.

Erich Strobl, Wien: SkyNews

Er arbeitet bei einem österreichischen Sozialversicherungsträger

und verfügt über beste Kontakte zu den österreichischen Luftstreitkräften

und anderen Luftwaffen.

Aldo Wicki, Kerzers: SkyForce, SkyNews

Als Berufsbordoperateur auf der F/A-18 und stellvertretender

Chef des Hornet-Simulators in Payerne, kennt er die Schweizer

Luftwaffe in- und auswendig.

5


Erich Riester

Diese Bildmontage könnte vielleicht bald Realität werden: Österreich ist an ausgemusterten Schweizer F-5 Tiger interessiert.

Schliessen Schweizer Tiger die Lücke bis zum Austro-Thyphoon?

Mitte 2007 werden voraussichtlich die ersten

Austro-Typhoons in Österreich landen. Die Zeit

zwischen Draken-Ausserdienststellung, seit langem

für Ende 2005 angekündigt, und Eurofighter-Ankunft

sollte laut Ausschreibung eigentlich

mit typengleichen Leihflugzeugen,

kurz Zwischenlösung genannt, überbrückt werden.

Im konkreten Fall wurden daraus sechs bis

acht Maschinen der Tranche 1, die bis zum Eintreffen

der georderten Tranche 2-Flieger den

Luftraum überwachen sollen.

Seit mehr als einem halben Jahr Gegenstand

von Verhandlungen ist, von welchem der vier Erzeugerländer

wie viele Maschinen zur Verfügung

gestellt werden. Fix dürfte sein, dass Deutschland

zwei Doppelsitzer in Laage/Deutschland

für die Ausbildung zur Verfügung stellen wird.

Sechs Einsitzer für die Luftraumüberwachung

sollen aus England und Spanien kommen. Die

Maschinen werden entweder von den Partnerländern

direkt, über die Eurofighter-Agentur

Netma oder von EADS gemietet. Die Kosten

dafür liegen aus heutiger Sicht voraussichtlich

bei 200 bis 300 Millionen Euro.

Am 19. Januar 2004 erklärte der österreichische

Verteidigungsminister Platter überraschend,

dass überlegt werde, bis zu elf der

alten Draken-Jets über das Jahr 2005 hinaus

in Betrieb zu halten. Laut Generalmajor Erich

Wolf, dem Kommandanten der österreichischen

Luftstreitkräfte, würde der Draken dann

als System nicht mehr zur Verfügung stehen,

wohl aber könnten Piloten, die nicht gerade am

Eurofighter eingesetzt sind, fliegen und so ihre

Einsatzbereitschaft erhalten. Kategorisch aus-

6

April 2004

geschlossen wurde seitens des Ministers, dass

diese Massnahme in Zusammenhang mit möglichen

Verzögerungen oder Problemen bei Zwischenlösung

oder Zulauf der eigenen Flugzeuge

ab 2007 steht.

Voraussetzung für eine Weiterführung des

Draken-Betriebs ist, dass es in dieser Zeit zu

keinem fatalen Flugunfall oder zu unlösbaren

technischen Problemen, die eine sofortige Stilllegung

der gesamten Draken-Flotte nach sich

ziehen würden, kommt. Voraussetzung ist aber

auch der Abschluss eines Vertrags über Wartung

und technische Unterstützung für den

Drakenbetrieb mit der schwedischen Firma

Aerotech-Telub. Die seit mehr als einem halben

Jahr laufenden Verhandlungen blieben bisher

ergebnislos.

Die Kosten für die Jahre 2004 und 2005 liegen

bei rund 40 Millionen Euro. Zum Jahresende

2003 hat Österreich zusätzlich das Angebot

einer Option auf Verlängerung des Wartungsvertrags

für die Jahre 2006, 2007 und

2008 erbeten. Die Unterstützung von Aerotech

wird für Komponenten benötigt, für die in

Österreich aus Rentabilitäts- und Kostengründen

keine Wartungskapazität und Ersatzteillagerhaltung

eingerichtet wurde. Die alleinige

Verantwortung für die Draken-Wartung und

den Draken-Flugbetrieb liegt bei Österreich.

Seit dem 17. Februar 2004 gibt es eine neue

Facette im österreichischen «Zwischenlösungs-

Poker». An diesem Tag wurde bekannt, dass bei

einem Treffen von Minister Platter mit seinem

Schweizer Amtskollegen Bundesrat Samuel

Schmid auch über F-5 Tiger als möglichen

Draken-Ersatz und als Zwischenlösung gesprochen

wurde. 47 Einsitzer aus Schweizer Luftwaffenbeständen

werden im Zuge von Reduzierungsmassnahmen

ausser Dienst gestellt, 40

davon an die US-Navy verkauft. Die restlichen

Maschinen könnten nach einer umfassenden

Wartung noch in diesem Jahr in Österreich zum

Einsatz kommen.

Über Art der Weitergabe, Pilotenumschulung

und Wartung sowie über die Kosten (kolportiert

eine Million Franken pro Flugzeug) wird

auf Expertenebene verhandelt. Ein mögliches

Szenario wäre der Kauf einiger Flugzeuge sowie

die Flightline-Maintenance durch österreichische

Techniker, für alle anderen Wartungsvorhaben

könnten Schweizer Synergien genutzt

werden. In der Schweiz bleibt der Tiger

zumindest noch bis 2010 in Betrieb. Österreich

könnte auf diese Weise weder auf den teuren

Draken-Wartungsvertrag noch auf die enorm

teure Eurofighter Zwischenlösung angewiesen

sein und damit das Thema zumindest für

die nächsten Monate aus diversen Wahlkämpfen

heraus halten.

Es ist aber auch denkbar, dass durch die

untypisch rasche Veröffentlichung dieses möglichen

Deals Druck auf die Verhandlungen mit

der schwedischen Industrie sowie mit den

Eurofighter-Partnern ausgeübt werden soll.

Ironie am Rande: 1984/1985 war die F-5 in

Österreich bereits ein mal als mögliches

Luftraumüberwachungsflugzeug im Gespräch.

Damals fiel die Entscheidung zu Gunsten des

leistungsstärkeren Draken.

Erich Strobl


Wie ein Blick in die Staffelchronik welcher

SkyNews.ch in verdankenswerter Weise gewährt

wurde zeigt, ist 1925 die Geburtsstunde

der Jagd-Flieger-Kompagnie 13. Hauptsächlicher

Flugzeugtyp war damals wahrscheinlich

die Fokker D-VII. Am 1. Oktober

1939 war die Fl Kp 13 in Belp/Dompierre stationiert.

Von den 21 Fliegerkompanien besassen

nur die Kompanien 6, 15 und 21 mit ihren

Messerschmitt Me-109 moderne, kriegstüchtige

Flugzeuge, fünf verfügten über gar keine

Flugzeuge, weshalb sie auf Pikett entlassen

werden.

Die Meilensteine der nachfolgenden Jahre:

1943 fliegt die Fl Kp 13 die Morane und 1944

wird die «Fliegerstaffel 13» erstmals namentlich

erwähnt. 1955 erfolgte die Umschulung auf

DH-112 Venom. 1970 führten die «13er» erste

Landungen mit Venoms auf dem Autobahnstützpunkt

Oensingen durch. 1984 kam der

Fl St 13 die Ehre zu, als eine der letzten Staffeln,

welche noch bis anhin die altehrwürdigen Venoms

geflogen hat, den Tiger F-5E einzuführen.

Seit 1986 bleibt die Operation «Strada» auf der

A1 bei Egerkingen mit der Fl St 13 in Erinnerung

haften.

Dem Tiger blieb die Staffel bis zu ihrer Auflösung

Ende 2003 treu. Mit dem Tiger führte

man auch das neue Staffelabzeichen, den

«Eagle» ein. Major Gaetano Barberi «Bitsch»

(Patrouille Suisse Pilot 19871991 auf Hunter)

war der letzte Kommandant der Einsatzstaffel

13. Ihren letzten Trainingskurs absolvierte

die Staffel in der Woche 50 letztes Jahr auf

dem Flugplatz Meiringen. Die Piloten werden

zum Teil in der Fliegerstaffel 19 zum Einsatz

kommen. Urs Stoller

Erste F/A-18 mit «Upgrade 21»

F/A-18 F/A-18

SkyNews

Die Fliegerstaffel 13 ist nach 79 Jahren Ende 2003 aufgelöst worden

Die aktuellsten News immer

auf: www.

Am 12. Dezember 2003 erfolgte in der Elfer-Formation der Abschieds-Überflug des Fluplatzes

Meiringen aus Richtung Grimsel-Massiv.

Mit ihrer gekonnten Elfer-Formation über dem Brienzersee verabschiedeten sich die «13-er» ehrenvoll

aus ihrem Staffelleben, im Hintergrund liegen Niesen und Harder.

Im Rahmen der Sicherung des Luftraumes für das diesjährige World Economic

Forum WEF, war am 25. Januar auch die spezielle Hornet J-5016 im Einsatz. Sie ist

die erste Maschine, bei der die erste Phase des Upgrade 21 ausgeführt ist. Neben

einer teilweise neuen Kablage, erhält die ganze F/A-18 Flotte auch neue Fähigkeiten

in der Kartendarstellung und der Datenaufzeichnung. Ein Datenlink-System sowie

neue Software für alle geänderten oder neuen Systeme sind weitere Neuerungen.

Äusserlich am Flugzeug sind die fünf neuen länglichen Antennen vor dem Cockpit

die einzige sichtbare Änderung. Ebenfalls interessant ist die Konfiguration dieser

F/A-18. Alle anderen Hornets trugen die AIM-120 Amraam-Lenkwaffen an den

Rumpfstationen. Die zweite Phase des «Upgrade 21»-Programmes sollte 2008 abgeschlossen

sein. Fotoreport Urs Forrer

Die J-5016 hebt sich äusserlich durch die fünf neuen länglichen Antennen vor dem

Cockpit von anderen Hornet ab.

7

Fotos Urs Stoller


BREITLING

Breitling

8

Das neue Breitling Jet Team fliegt mit vier L-39 Albatros.

Die Vorzugsuhrenmarke von Piloten und Aeronautikliebhabern freut sich, das «Breitling

Jet Team» anzukünden. Es ist die weltweit erste professionelle zivile Kunstflugpatrouille

mit Düsenflugzeugen. Die Schweizer Marke hat sich auch bei mehreren

innovativen Projekten aktiv engagiert: So beim Breitling Orbiter, der ersten Nonstop-Weltumrundung

im Ballon (1999), mit den Breitling Fighters, der einzigen

Warbird-Staffel und mit den Breitling Eagles, einer Formation von vier Sukhoi 29

und 31 mit ehemaligen Piloten der Elitestaffel Frecce Tricolori. Zudem existitert die

Breitling Academy mit Patrick Paris, Xavier de Lapparent und Brigitte Delasalle.

Aus der Partnerschaft mit Jacques Bothelin und der Apache Aviation ist jetzt das

«Breitling Jet Team» entstanden. In dieser in ihrer Art einzigartigen Patrouille fliegen

fünf L-39 Albatros, die mit Rauchanlage ausgerüstet sind. Mit den zweisitzigen Jets

werden Flüge für Passagiere organisiert für Gäste des Hauses oder Journalisten.

Mit Ausnahme des Leaders haben sämtliche Piloten ihre Flugerfahrungen bei der

französischen Luftwaffe auf der Mirage 2000 oder der Jaguar erworben. Einige davon

gehörten sogar zur Patrouille de France. 2004 tritt das «Breitling Jet Team» an

rund 50 Meetings in ganz Europa auf. Mehr Infos über: www.breitling.com pd

BRETLINGBreitling fliegt mit L-39 ein Jet Team

Holländische F-16 und belgische Alpha-Jets in Sion zu Gast

Vier holländische F-16 landeten am 6. Februar

auf dem Flugplatz Sion und legten dort einen

Zwischenhalt ein, denn ihre Piloten absolvierten

ein Langstrecken-Navigationstraining.

Sie verbanden den Besuch mit einem Wochenendurlaub

im Wallis. Der Viererverband

umfasste zwei Ein- und zwei Doppelsitzer

F-16MLU vom 322 Squadron mit den Immatrikulationen

J-063/063 und J-623/655. Am

Montag, 9. Februar verliessen die vier F-16

Sion wieder. Fast gleichzeitig landeten drei

belgische Alpha-Jets im Wallis und waren bis

am 11. Februar zu Gast. Es handelte sich um

die AT-17, -31 und 33. Franz Knuchel Auch diese speziell dekorierte holländische F-16 landete im Wallis.

April 2004

Kuoni setzt auf

Helvetic Airways

Helvetic Airways, die neue Schweizer Günstig-

Airline, fliegt in diesem Sommer exklusiv für

Kuoni acht Feriendestinationen in Spanien, Italien,

Griechenland, Bulgarien und der Türkei

an. Am Samstag stehen eigenen Angaben zufolge

die griechischen Inseln Mykonos, Kos

und Santorini sowie Bodrum in der Südtürkei

auf dem Flugplan. Am Sonntag bedient Helvetic

die beiden Balearendestinationen Menorca

und Mallorca, das kalabrische Lamezia Terme

sowie Bourgas an der bulgarischen Schwarzmeerküste

exklusiv für den Branchenführer im

Schweizer Reisemarkt. «Die Zusammenarbeit

mit Helvetic bringt unseren Kunden grosse Vorteile»,

sagt Walter Brüllhardt, Direktor Tour

Operation Europa bei Kuoni. «Zum einen können

wir die Reisen zu äusserst attraktiven Konditionen

anbieten, zum anderen profitieren unsere

Kunden von Wochenendflügen.»

Neben der Charterung von Helvetic-Maschinen

setzt Kuoni auch bei weiteren Destinationen

auf die neue Schweizer Günstig-Airline.

Für Reisen nach Malaga, Neapel, Rom, Venedig,

Prag und Wien sowie für weitere Flüge nach

Mallorca hat Kuoni eine feste Anzahl Sitzplätze

bei Helvetic gebucht. Neben Branchenführer

Kuoni haben auch weitere Reiseanbieter

darunter Opus Tours, Castell Group und

Kaufmann Ferien für die Monate April bis

Oktober feste Kontingente auf dem Helvetic-

Linienstreckennetz eingekauft. «Die Zusammenarbeit

mit den Reiseveranstaltern zeigt,

dass sich unser Produkt nicht nur bei Privatkunden

grosser Nachfrage erfreut», sagt Peter

Pfister, CEO von Helvetic. «Dies ist für uns eine

weitere Bestätigung, dass unser Geschäftsmodell

einem Marktbedürfnis entspricht.» Den

detaillierten Flugplan sowie weitere Informationen

unter www.helvetic.com pd

Franz Knuchel


EBACE 2004 grösser

Die diesjährige European Business Aviation

Conference & Exhibition (Ebace), die vom 25.

bis 27. Mai im Palexpo am Genfer Flughafen

stattfindet, hat per Mitte Februar bereits 30

Prozent mehr Ausstellfläche verkauft als 2003.

Das Ebace-Management erwartet rund 6000

Fachbesucher und gegen 300 Austeller sowie

über 30 Flugzeuge, die auf dem am Ausstellungsgelände

angrenzenden Tarmac zu besichtigen

sind. Die nur für das Fachpublikum

zugängige Ausstellung findet 2004 bereits zum

vierten Mal in Genf statt. Mehr Infos über

www.ebace.aero hjb

BRN: Doppeljubiläum

Vor 75 Jahren, am 17. März 1929 schlossen

sich die Sektion Mittelschweiz des AeCS und

der Berner Flugsport Club zum Berner Aero-

Club zusammen. Er bestand damals aus den

drei Arbeitsgruppen Motorflug, Segelflug und

Ballon. Heute sind auch noch die Sparten Modellflug

und Fallschirmspringen mit von der

Partie. Anlässlich der GV am 29. April auf dem

Gurten gedenken die 550 Mitglieder dieses Anlasses.

An den am 26./27. Juni stattfindenden

Internationalen Belpmoostagen 2004 werden

die Alpar und der Berner Aero-Club gemeinsam

ihre 75-Jahr-Jubiläen feiern.

Peter Abgottspon

SkyWeb

Neuer Auftritt von Intersky

Der Internetauftritt der österreichischen, vor

allem ab Bern und Friedrichshafen fliegenden,

Low-Cost Airline wurde unlängst überarbeitet

und präsentiert sich in einer frischen

Aufmachung. Der Aufbau ist logisch und

die Bedienung recht benutzerfreundlich. Der

Besucher findet neben dem Flugplan und

der direkten Buchungsmöglichkeit auch eine

Preisliste des Bordverkaufes oder Informationen

zu den Verkehrsanbindungen der

Zielflughäfen. Hintergrundinfos zur jungen

Airline runden das Angebot ab.

www.intersky.biz

Seit Ende Februar trägt die DC-3 HB-ISC Swissair-Aufschriften.

Am 5.Januar wurde in der Halle 11 auf dem

Flugplatz Dübendorf begonnen, die ehemalige

Classic Air DC-3 HB-ISC in eine Swissair-Maschine

von 1939 zu verwandeln. Alle Arbeiten

werden durch freiwillige, ehemalige Swissair Angestellte,

durch das Fokker-Team geleistet. Da

die erforderliche Million Franken nicht zusammengebracht

wurde, bleibt das Interieur vorerst

wie zu Classic-Air-Zeiten. Doch gemäss Angaben

von Martin Kaspar und Kurt Waldmeier

von Ju-Air, bleibt es ein Ziel, die DC-3 mit 21 Sitzen

wie 1939 auszurüsten. Nach einem umfassenden

Check bei den Pilatus Werken in Stans,

SkyNews

Swissair-DC-3 in Dübendorf beschriftet

Atemberaubende Flieger-Fotos

Der Bayer Andreas Zeitler hat sich in den

letzten Jahren mit atemberaubenden Flieger-Aufnahmen,

hauptsächlich an Airshows

und Open Days, einen Namen gemacht. Auf

seinem online-Bild-Album findet der interessierte

Besucher hunderte von ausgezeichneten

Bildern aus den Jahren 1998 bis

2003. Einige der besten Fotos können bequem

als Wallpaper oder Bildschirmhintergrund

heruntergeladen werden. Da Andreas

Zeitler digital photographiert, kann man

auch 2004 kurz nach Ende eines Anlasses

mit den ersten publizierten Bildern rechnen.

www.flying-wings.com

soll am 29./30.April der erste Flug mit Passagieren

nach London und zurück stattfinden. Die

Plätze werden den Meistbietenden auf der Homepage

angeboten: www.swissair-dc-3.ch

Es sollen, nicht wie mit den Ju-52, Rundflüge

angeboten werden, sondern exklusive

Reisen. Gerechnet wird mit nur 40 Flugstunden

pro Jahr. Operator und Halter der Maschine ist

die Ju-Air. Die Stationierung in Dübendorf ist

noch nicht sichergestellt, erst braucht es von

den umliegenden Gemeinden noch die Zustimmung,

ansonsten wird ab Zürich-Kloten

geflogen. Erich Riester

Bilder zum Schmunzeln

Die in der Aufmachung dem bekannten Bilder-Portal

www.airliners.net angelehnte Internet-Seite

bietet Aviatik-Bilder der anderen

Art: Künstler, Fans und Amateure bearbeiten

und verändern Flugzeugfotos und -

Grafiken. Was herauskommt, sind witzige

Montagen, meist in ansprechender oder

guter Qualität, von Airline-/Flugzeugkombinationen,

welche es in der Realität nicht gibt

(so eine Swiss-Concorde), fiktive Bemalungs-Schemen

bekannter Airlines oder

Phantasie-Flugzeuge wie eine extrem kurze

DC-9-02 oder eine gestreckte B767-500.

www.cardatabase.net/

modifiedairlinephotos

SkyWeb

getestet von Reto Isler

9

Erich Riester


JAL mit neu bemalter MD-11 in Zürich

Nachdem sich in Zürich anfangs Juli 2003 die erste Boeing 747-400 in der neuen JAL Lackierung

präsentierte, war nun die MD-11 an der Reihe. Japan Airlines operiert nur noch drei Maschinen

dieses Typs. Als erste wurde die 1993 gebaute JA8582 neu bemalt. Alle MD-11 J-Birds werden

die Flotte Ende 2004 verlassen und an Boeing verkauft. Jiri Benesch

Cessna 210 aus Basel im Tigerlook

Der Air-Brush-Designer Renato Caspari, der bereits den getigerten F-5 der Luftwaffe schuf, hat

seine Künste auf einer Cessna 210 angewandt. Die in Basel stationierte N8288M gehört einem

Schweizer Besitzer. Mehr Infos über www.air-brush-design.ch pd

Spezielle Belgische F-16 abgestürzt

Nur die wenigsten erinnern sich nicht daran, als im September 2003 die belgische Luftwaffe mit

sechs ihrer F-16 für eine Woche zu einem Trainingsbesuch in Dübendorf war. Ein besonderer Blickfang

damals, die FA-93 mit der Sonderlackierung. Fast genau drei Monate später, am 9. Dezember

2003, ist sie über den Ardennen mit einer anderen F-16 A zusammengestossen und abgestürzt.

Beide Piloten wurden verletzt, wovon der eine leider tödlich. Urs Forrer

10

April 2004

Anflüge in Zukunft

ohne Funkverkehr?

Boeing Air Traffic Management (ATM), Air

Traffic Alliance, Airservices Australia und

Qantas wollen gemeinsam ein Konzept testen,

dass die Effizienz von Flugzeugen in der

Landephase nachhaltig verbessern kann. Die

Zusammenarbeit, die im Februar auf der Fachmesse

für Luftverkehrskontrolle in Maastricht

(ATC Maastricht 2004) vereinbart wurde, beschreibt

gemäss Angaben von Boeing ein Verfahren,

bei dem anfliegende Flugzeuge auf

elektronischem Wege die Anfluginformationen

und die Landeerlaubnis erteilt bekommen. Dies

macht den üblichen intensiven Sprechfunkverkehr

zwischen Cockpit und Tower überflüssig.

Elektronisch übermittelte Daten führen

das Flugzeug in einem gleichmässigen Sinkflug

auf den effizientestem Flugweg. Das Anflugverfahren

beginnt in einer Entfernung von

rund 250 Kilometer zum Aufsetzpunkt.

Im Idealfall erlaubt das Verfahren kontinuierliche

Anflüge, bei denen der Schub der Triebwerke

nur wenig über der Leerlaufstellung gehalten

werden kann. Heutige Anflüge sehen

meist eine schrittweise Annäherung (Stepped

Approach) vor, die mit häufigen Änderungen

der Triebwerksleistung verbunden ist. Die neuen

Anflugverfahren sollen auch helfen, den Arbeitsaufwand

für Besatzungen und Fluglotsen

zu minimieren.

«Die Demonstrationsflüge werden uns technische

Daten liefern, die zur weiterführenden

Erforschung eines vierdimensionalen Betriebes

beitragen werden, mit der Zeit als vierter Dimension.

Das wird den Vorteil der Definition

optimaler Flugwege zwischen verschiedenen

Punkten bringen», sagte Lionnel Wonneberger,

Präsident der Air Traffic Alliance. Diese Arbeiten

werden es möglich machen, quantifizierte

Verbesserungen mit bereits bestehender

Bodenausrüstung anzubieten. Die Air Traffic Alliance

ist ein gemeinsames Unternehmen von

EADS, Airbus und Thales.

Die Tests umfassen etwa 100 Qantas-Flüge

mit Boeing 747-400 sowie Airbus A330 an

den internationalen Flughäfen von Sydney und

Melbourne. Die Erprobungsphase ist im März

aufgenommen worden und dauert etwa sechs

Monate. Die Qantas-Besatzungen und die

Fluglotsen der australischen Flugsicherung Airservices

Australia werden jeden Anflug überwachen

und falls erforderlich sofort auf

konventionelle Anflugverfahren umstellen. Australien

wurde für die Erprobungsflüge ausgewählt,

weil die örtliche Flugsicherung Airservices

Australia derzeit weltweit das einzige System

betreibt, mit dem sich auf Inlandstrecken

das Verfahren testen lässt. pd


Andrew Simpson/Airliner.net

Rettungsaktion für

Mulhouser Viking

Die im Musée National de l’ Automobile in

Mulhouse komplette, aber zerlegte ehemalige

BEA Vickers Viking G-AIVG (c/n 220) soll gerettet

werden. Aufgrund von Bauarbeiten muss

die Viking das Museum noch im März verlassen.

Die EAA-Alsace (Experimental-Aircraft-

Association Alsace), ansässig auf dem Euro-

Airport, hat nun die Federführung für eine Rettungsaktion

übernommen. Ihren Angaben zufolge

ist die Viking komplett im demontiertem

Zustand und bereits mechanisch für Ausstellungszwecke

vorbereitet.

Zum Flughafen Basel-Mulhouse hegt die

Vickers Viking eine enge Beziehung. So hob

«zweite» Balair in den fünfziger Jahren mit

zwei Vikings zu ersten Charterflügen ab. Die

französische Airnautic setzt bis Ende der

sechziger Jahre Vickers Vikings ab dem heutigen

EuroAirport ein. Die EAA-Alsace schlägt

nun vor, die Viking aus Mulhouse im Bereich

des EuroAirports als Ausstellungsstück zu erhalten

und hofft auf Unterstützung. Der finanzielle

Aufwand dafür sei relativ gering, da die

Vickers Viking bereits zerlegt ist. Die EAA-

Alsace bietet den fachkundigen Einsatz ihrer

Mitglieder an, die Arbeiten zu koordinieren und

durchzuführen und zu einem erfolgreichen Abschluss

zu führen.

Mit im Viking-Team sind Andrè Goepfert,

JeanMarc Goepfert und Wolfgang Neumann,

ausgewiesene Fachleute, insbesondere

wenn es um klassische Airliner geht. Sky

News.ch wird regelmässig über den Stand des

ambitiösen Projektes berichten, die neusten

Entwicklungen werden jeweils auf der Website

www.skynews.ch publiziert. hjb

Das Cockpit der Mulhouser Viking, die nun gerettet

werden soll.

Täglich informiert auch

über die Rettungsaktion der

Vickers Viking aus Mulhouse:

www.

SkySpace

SkySpace

SkyNews

Und wieder eine ESA-Hightechsonde

Auch wenn «Beagle 2» an sich ein Misserfolg

war, hat die ESA mit Hilfe ihrer «Mars-Express»-Sonde

phantastische dreidimensionale

Bilder generieren können. Nun ist ein weiterer

Präzisionsstreich der Europäer fällig: Wenn alles

gut geht, ist die Kometensonde «Rosetta»

unterwegs zum Kometen Churyumov-Gerasimenko.

Das Unternehmen stellt extreme Anforderungen

an die technische Ausrüstung der Sonde.

«Rosettas» Technik steckt in einem zwölf Kubikmeter

grossen Aluminiumquader. Die Landesonde

«Philae» und die schwenkbare Parabolantenne

liegen einander gegenüber. Fliegt

So soll «Rosettas» Lander Philae auf

dem Kometen Churyumov-Gerasimenko

landen.

«Rosetta» im Orbit um den Kometen, werden die wissenschaftlichen Instrumente immer

in seine Richtung zeigen. Zu ihrer Lagestabilisierung besitzt «Rosetta» neben ihrem

Hauptantrieb 24 kleinere Triebwerke, welche je zehn Newton Schub erzeugen. Dies

entspricht der Kraft, die man auf der Erde zum Halten einer mit zehn Äpfeln gefüllten

Tasche benötigt.

«Rosettas» Reise wird mehr als fünf Milliarden Kilometer lang und nicht direkt zum Kometen

führen. Selbst Ariane 5, eine der stärksten Raketen, verfügt nicht über genügend

Kraft, die Sonde direkt an den Treffpunkt zu schicken. Die Reise führt über

Fly-by’s an der Erde (2005), dann zum Mars (2007) und nochmals zwei Mal an der

Erde (2007 und 2008). vorbei wobei die Sonde Gravitationsenergie «tankt» und beschleunigt

wird. Nach einer Ruhephase wird im Mai 2011 der Kurs ein letztes Mal korrigiert.

Ab Juli 2011 herrscht dann nochmals für zweieinhalb Jahre Funkstille. Schliesslich

wird sie im Januar 2014 reaktiviert und nähert sich Churyumov-Gerasimenko im

Oktober 2014 bis auf wenige Kilometer.

«Rosetta» entlässt dann Philae zum Kometen. Diese Landung wird äusserst schwierig,

weil der Komet als kleiner Himmelskörper nur eine sehr geringe Anziehungskraft

hat. Der ungesteuerte Lander besitzt deshalb drei Landebeine mit speziellen Dämpfern,

welche die meiste kinetische Energie aufnehmen sollen. Dazu besitzen sie Eisschrauben,

die sich unmittelbar nach dem Aufsetzen in den Grund bohren werden.

Gleichzeitig schleudert Philae eine Harpune in den Kometenboden.

«Rosetta» begleitet den Kometen bei seiner Annäherung an die Sonne und wird festhalten,

wie dabei die gefrorenen Gase verdampfen und dabei Staub über Hunderttausende

von Kilometern mit sich reissen. Beschienen von der Sonne, zeigt sich dann

auch auf der Erde der typische Kometenschweif. Noch nie zuvor konnten die ablaufenden

Prozesse auf einem Kometenkern so genau beobachtet werden. Die Chance,

neue Erkenntnisse über Kometen zu gewinnen, sind gross. Damit kommt die Wissenschaft

den Antworten nach der Entstehung und Entwicklung unseres Sonnensystems

ein gutes Stück näher.

Wie schon bei der Kometensonde «Giotto», ist die Schweiz auch bei «Rosetta» mit

wichtigen Elementen dabei. Allen voran einmal mehr das Physikalische Institut der Universität

Bern mit dem Forschungsprojekt «Rosina». Professor Hans Balsiger als Principal

Investigator und Professor Kathrin Altwegg als Projekt Manager sind hier federführend.

Beide Persönlichkeiten nehmen in der Kometenforschung international einen

Spitzenplatz ein. Für das Experiment «Osiris2» im Rosetta Orbiter lieferte die

Schweizer Industrie eine Weitwinkel- und eine Telsekop-Kamera. HTS ist Erbauer des

Hauptantennensystems während Mecanex SA aus Zürich ein Massenspektrometer

als Teil des «Rosina»-Instruments baute. Wie bei bisher allen Ariane-Raketen baute

RUAG Aerospace in Emmen im Unterauftrag von Contraves Space AG die Nutzlastverkleidung

und fertigte im Auftrag von HTS einige der komplexen metallischen

Gehäuse von Rosetta. Peter Abgottspon

ESA, Archiv Abgottspon

11


Fotos Hansjörg Bürgi

SkyHeli

Erfolgreiches Gebirgstraining mit dem neuen EC145 der Rega

Hoch hinaus

Die neuen Eurocopter EC145 der Rega eignen sich auch für Einsätze im Hochgebirge, wie ein Trainingskurs für die Piloten ergeben hat.

Die neuen Eurocopter EC145 der Rega eignen sich auch für Einsätze im Hochgebirge.

Dies ist das Fazit, welches die Schweizerische Rettungsflugwacht nach

einem extensiven Gebirgstrainingskurs im vergangenen Winter ziehen kann.

SkyNews.ch flog mit.

Vergangenen Winter testeten die Rega-Piloten den EC145 erstmals ausgiebig im Hochgebirge.

Eine Fotoreportage von Hansjörg Bürgi

EC145

«Lass die linke Kufe zuerst vollständig in

den Schnee einsinken, und senke den Heli erst

dann auf die andere ab», rät Heinz Segessenmann

dem rechts sitzenden Roberto Poroli.

Alle 17 auf den neuen EC145 umgeschulten

Rega-Helipiloten haben vergangenen Winter

mit dem neuen Heli ein Gebirgstraining durchlaufen.

Roberto Poroli, der normalerweise den

EC145 ab Basel fliegt, ist erstaunt, wie gut der

EC145 auch auf über 3000 Meter über Meer

noch steigt.

Landen im unebenen Gelände

Eine Landung auf abfallendem oder unebenen

Gelände ist im Gebirge für die Rega-Piloten

13


eher die Regel als die Ausnahme. Deshalb

kommt dieser Übung besondere Wichtigkeit

zu, zumal die meisten Landungen auf Skipisten

erfolgen. Der EC145 kann nach links maximal

um elf Grad geneigt werden, nach rechts sogar

nur um sechs Grad. Damit seine Kufen einen

besseren Halt im Schnee garantieren, prüft

die Rega den Einbau von Noppen unter den

Kufen.

Der Gebirgstrainingskurs beginnt mit Theorie.

Heinz Segessenmann, ein mit über 4500

Flugstunden erfahrener Hochgebirgs-Rega-

Pilot in Gsteigwiler, leitet die Einführung des

EC145 in die Welt der höchsten Schweizer

Berge. Da Gsteigwiler meistens nebelfrei ist,

gilt die gemeinsame Basis von Rega und Bohag

als Ausgangspunkt für die Übungsflüge im

Gebirge. Wichtig bei Schräghang-Landungen

ist, dass wie erwähnt die eine Kufe festen

Kontakt mit dem Gelände hat, bevor die zweite

abgesenkt wird. Dabei reagiert der Autopilot

des EC145 wie bei einer Böe, deshalb muss

per Knopfdruck entsprechend korrigiert werden.

Wichtig ist zudem der Einfluss des Windes

und, dass die zugelassene Querneigung

nicht überschritten wird.

Mit sehr viel Feingefühl

Die ersten Übungen erfolgen unterhalb des

Männlichen auf einem nur zum Teil mit Schnee

bedeckten Gelände. Roberto Poroli spürt

schnell, dass es viel Geduld braucht, um den

EC145 «sauber» am Hang zu «parkieren».

Anflug zur Landung auf dem Petergrat.

14 April 2004

Auf einer Skipiste vor der Eigernordwand übt die Rega mit dem EC145.

Feingefühl ist gefragt, ganz kleine Korrekturbewegungen

und sehr viel Übung. Nach den ersten

Landungen im Gelände wird auf eine Skipiste

gewechselt, wo der EC145 vor der mächtigen

Eigernordwand zu weiteren Übungen ansetzt.

Auf der grossen Hochebene des Petergrates,

die auch als offizieller Gletscherlandeplatz

für Flächenflugzeuge und Helikopter dient, folgen

weitere Landungen im angrenzenden, steileren

Gelände. Da gelingt es Roberto Poroli,

den EC145 sogar bei einer Geländeneigung

von 16 Grad zum Stehen zu bringen. Als krönender

Abschluss seines Gebirgskurses kann

der Basler-Rega-Pilot den EC145 auf dem

Jungfraujoch aufsetzen. Auch auf 3500 Meter

über Meer steigt der wie bei einem Einsatz

mit vier Personen besetzte EC145 problemlos.

Nicht nur fürs Flachland

Als Fazit dieses Gebirgstrainings für die

EC145-Piloten zieht Heinz Segessenmann

den Schluss, dass sich der EC145 nicht nur

fürs Flachland, sondern auch fürs Hochgebir-


ge eignet. Die umgeschulten Rega-Piloten

schätzen neben der viel grösseren Kabine insbesondere

die grandiose Sicht aus dem

Cockpit des EC145, im Vergleich zum Agusta

A109K2. Für regelmässige Einsätze in den

Bergen müsste die Ausrüstung des EC145

noch optimiert werden. Zur Zeit sind aber Gebirgseinsätze

mit den EC145 nicht geplant, allerdings

können die EC145 und ihre Piloten

nach diesem Gebirgstrainingskurs zur Unterstützung

der Agusta auch im hügeligen Gelände

eingesetzt werden.

Die Querneigung wird angezeigt.

SkyHeli

Heinz Segessenmann (Mitte) führte an einem Tag Roberto Poroli von der Rega-Basis Basel (links)

und Peter Hauert von der Rega-Basis Bern mit dem EC145 im Hochgebirge ein.

Auch auf rund 3000 Meter über Meer steigt der EC145 problemlos.

Die EC145 können zur Unterstützung der A109K2 nun auch im Gebirge eingesetzt werden.

15


SkyTrip

Vier exklusive Reisen für unsere Leser

Geschätze Leserinnen und Leser von SkyNews.ch, Sie halten nun das

brandneuste Aviatik-Magazin Europas, wenn nicht sogar der ganzen

Welt in Ihren Händen. Ein Heft das auf zu neuen Horizonten mit Ihnen

als Leser, Abonnenten und Inserenten starten möchte. Mit SkyNews.ch

gelangen Sie an den Puls der Aviatik, sind live dabei, schnuppern Kerosinduft

oder erleben einfach die dritte Dimension. Sie als Leser haben

die Möglichkeit nahe am Geschehen zu sein. Profitieren Sie von den zahl-

Wasserflugzeuge in Russland

Vom 28. August bis 5. September 2004 führt Guido E. Bühlmann eine

sehr exklusive Reise nach Moskau und zur Wasserflugzeug-Ausstellung

in Gelendzhik, an der russischen Schwarzmeerküste, durch. Das

Programm: 28. August: Flug nach Moskau mit Swiss, 29. Besuch der

Museen Monino und Chodinka sowie den Flugplatz Myachkovo, 30. Besuch

eines Stützpunktes der russischen Luftwaffe und eventuell Flüge

mit L-39 Jettrainer, 31. Flug nach Anapa und Weiterfahrt nach Gelendzhik,

1. 3. September: Besuch Giraviasalon am Wasserflughafen mit

den Flugvorführungen der Beriev A-40, Be-12, Be-200 und anderen. Besuch

des Flugplatzes von Gelendzhik, ebenfalls mit Ausstellung und

Flugvorführungen von MiG-29 und Su-27, 4. Rückflug nach Moskau und

Stadtrundfahrt, 5. Besuch eines weiteren Flugplatzes in Moskau und

Rückflug in die Schweiz.

Der Richtpreis beträgt CHF 2550. pro Person, alles inbegriffen (ohne

L-39-Flüge). Die Reise wird durch den bekannten Russland-Spezialisten

und Mitarbeiter von SkyNews.ch, Guido E. Bühlmann, organisiert und

begleitet. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt. Anmeldungen bitte bis

1. Juni 2004 an Guido E. Bühlmann, Telefon/Fax 061 711 32 83 oder

via trip@skynews.ch

Tagesausflug an die ILA Berlin

Vom 10. bis zum 16. Mai 2004 werden an der Internationalen Luftfahrt

Ausstellung ILA in Berlin die neusten Entwicklungen in der weltweiten zivilen

und militärischen Luftfahrt gezeigt. Lions Air fliegt am Donnerstag,

13., Freitag 14. und Samstag 15. Mai direkt von Zürich nach Berlin-

Schönefeld. So können Sie den ganzen Tag über an der Ausstellung verbringen

und die tägliche Airshow voll geniessen. Abends fliegen Sie wieder

nach Zürich zurück. Details zur ILA findet man im Internet über

www.ila-berlin.com

Im Pauschalpreis von CHF 750. pro Person ist auch der Eintritt zur

Ausstellung eingeschlossen. Anmeldungen an info@compass-holding

oder Telefon 062 767 77 94.

Guido E. Bühlmann

ILA

reichen Angeboten, die wir für Sie durchführen. Was wir hier präsentieren,

ist erst der Anfang, weitere Trips sind bereits geplant. So möchten

wir beispielsweise die Agusta-Werke in Mailand besuchen oder zwei Tage

das Museum in Sinsheim erkunden.

Erfahrene Firmen, Aviatikspezialisten werden Sie an die Flugshows,

Ausstellungen und in den Flugzeugen begleiten. Wir laden Sie ein, mit

uns zu neuen Höhenflügen abzuheben! Hansruedi Huber

RIAT

Am besten Tag in Fairford

In Zusammenarbeit mit Lions Air und der Compass Holding kann Sky-

News.ch eine exklusive Leserreise an die grösste Airshow Europas bieten.

Wir fliegen am Samstag, 17. Juli 2004 frühmorgens von Zürich mit

Lions Air direkt nach Fairford. Dort haben Sie den ganzen Tag ausreichend

Zeit, das ganze Programm der grössten Airshow, ohne Anfahrtsstress

und Verkehrsstaus, zu erleben.

Die Hauptthemen des Royal International Air Tattoo 2004 sind der 50.

Geburtstag der Lockheed C-130 Hercules, das 60-Jahr-Jubiläum des

D-Days und das Debut des finnischen Kunstflugteams «The Midnight

Hawks». Wer Fairford kennt, weiss, dass weitere Leckerbissen der Luftwaffen

Europas und aus Übersee auf die Fans warten. Alle Infos über

www.airtattoo.com

Nach Programmschluss erfolgt der Rückflug direkt nach Zürich. Im

Pauschalpreis von CHF 990. pro Person ist auch der Eintritt zur Airshow

eingeschlossen. Anmeldungen bitte an info@compass-holding

oder Telefon 062 767 77 94.

Einen Tag nach Farnborough

Vom 19. bis 25. Juli 2004, gleich anschliessend ans Royal International

Air Tattoo, findet in Farnborough die traditionelle Luftfahrtschau statt.

Am 23. Juli 2004 fliegt Lions Air direkt von Zürich nach Farnborough,

wo Sie den ganzen Tag über Zeit haben, um Kontakte in der Ausstellung

zu knüpfen oder eingehen die neusten Flugzeuge zu studieren. Wir reisen

bewusst an einem Tag, der der nur Fachbesuchern zugänglich ist, dies

erleichtert den Besuch der Farnborough-Show beträchtlich. Weitere Informationen

über www.farnborough.com

Am frühen Abend erfolgt der Rückflug direkt nach Zürich. Im Pauschalpreis

von CHF 990. pro Person ist auch der Eintritt zur Ausstellung

eingeschlossen. Anmeldungen bitte an info@compass-holding oder

Telefon 062 767 77 94.

SBAC

17


Ab 1. Mai wirkt der Basler Bauingenieur Raymond Cron als neuer Direktor des

Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Nachdem sein Vorgänger André Auer Ende

August 2003 freigestellt wurde, leitet Max Friedli, Chef des Bundesamtes für Verkehr,

das BAZL interimsweise. Auf Raymond Cron warten Herausforderungen zuhauf.

Der in Restrukturierungen in der Bauindustrie erfolgreiche, aber luftfahrtbranchenfremde

Unternehmer setzt auf seine Führungserfahrung.

❙ Erzählen Sie aus Ihrem Leben, wer sind

Sie Raymond Cron?

Ich bin 45 Jahre alt, verheiratet, habe drei Söhne

im Alter von sechs bis zehn Jahren, bin in

der Region Basel aufgewachsen und habe dort

die Schulen besucht. In Zürich an der ETH

durchlief ich ein Bauingenieur-Studium, anschliessend

arbeitete ich in einem Ingenieurbüro

in Zürich und Lausanne, dann als Baustellenchef

in einer grossen Bauunternehmung

in der Westschweiz und wieder zurück an der

ETH als Assistent. Parallel dazu belegte ich

ausgewählte Kurse eines Nachdiplomstudiums

18

Interview mit Raymond Cron, dem neuen BAZL-Direktor

«Ein bekanntes Umfeld»

Der designierte BAZL-Direktor Raymond Cron auf dem Zürcher Flughafen, ein Thema, das ihn in Zukunft intensiv beschäftigen wird.

April 2004

in Betriebswirtschaft. 1989 trat ich in die väterliche

Bauunternehmung ein, die 1994 in der

Preiswerk-Gruppe aufging. Diese wiederum fusionierte

1997 zusammen mit zwei weiteren

grossen Bauunternehmungen zur Batigroup,

wo ich seither in der Gruppenleitung tätig bin

und fast alle Bereiche ausser dem Tunnelbau

geführt habe. Die Bauwirtschaft ist eine Branche,

die sich durch harten Wettbewerb und

dünne Margen auszeichnet und in den letzten

Jahren den Wandel von einem regulierten in ein

dereguliertes Umfeld durchmachte, womit Parallelen

zur Airlineindustrie bestehen. In diesem

Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi

BAZL

Umfeld musste ich mich immer wieder mit

Turn-arounds und Restrukturierungsaufgaben

befassen. Ich habe mich aber auch in den

Branchenverbänden engagiert, zuletzt im Zentralvorstand

des Schweizerischen Baumeisterverbandes

und im Vorstand des Schweizerischen

Arbeitgeberverbandes. Daneben war

ich sechs Jahre Grossrat im Kanton Baselstadt,

musste Ende 1998 aber zurücktreten,

weil es zeitlich mit der beruflichen Belastung

nicht mehr aufging. Heute leiste ich noch relativ

viel Militärdienst als Oberst im Generalstab

und Stabschef der Infanterie-Brigade 5.


❙ Weshalb haben Sie sich als neuer BAZL-

Direktor beworben?

Für mich waren drei Hauptgründe ausschlaggebend:

Ich habe mich immer für Führungsaufgaben

in einem komplexen Umfeld interessiert,

das grosse Herausforderungen bietet,

und wo man etwas bewegen kann beziehungsweise

muss. Zudem reizt mich die Aufgabe

an der Schnittstelle von Politik, Verwaltung

und Industrie. Der dritte Grund ist eher

persönlicher Natur: Mit 45 Jahren befinde ich

mich in der Mitte meiner beruflichen Laufbahn.

Nach 20-jähriger spannender Tätigkeit

in der Baubranche, habe ich mich entschlossen,

die Chance zu packen und neue Herausforderungen

in einem neuen Umfeld anzunehmen.

❙ Welche Beziehung haben Sie zur Schweizer

Luftfahrt?

Als normaler Passagier nicht einmal Frequent

Flyer habe ich keine spezifische Beziehung

zur Aviatik. Ein Bezug zur Fliegerei ergab sich

durch die Nähe des Flughafens Basel-Mülhausen

zu meinem Elternhaus. Aufgrund meines

Berufes hatte ich immer wieder mit baulichen

Aktivitäten auf dem EuroAirport, aber auch in

Zürich-Kloten zu tun. Zudem sass mein Vater

während einiger Zeit im Verwaltungsrat des

Basler Flughafens, dadurch hatte ich einen Link

zur Schweizer Luftfahrt, aber nicht in dem Sinn,

dass ich selber eine Tätigkeit in der Luftfahrt

ausgeübt hätte. Ich besitze auch kein Pilotenbrevet.

❙ Wie oft fliegen Sie und was fühlen Sie dabei?

Ist es ein Müssen oder Geniessen?

Fliegen ist für mich nie ein Muss gewesen, es

hat mir immer Freude bereitet und einen gewissen

Reiz auf mich ausgeübt. Einmal pro

Jahr fliege ich in die Ferien und einige weitere

Male aus beruflichen Gründen.

❙ Flugangst haben Sie keine?

Nein, auf keinen Fall. Mein eindrücklichster Flug

fand kurz nach dem 11. September 2001 nach

Nürnberg statt, da sass ich als einziger Passagier

in einem Concordino der Crossair, es war

sozusagen ein Privatflug.

❙ Wie werden Sie ihr umfangreiches Beziehungsnetz

nutzen?

Ein Teil dieses Netzwerkes hat mit meiner heutigen

beruflichen Tätigkeit zu tun und wird sicher

nicht denselben Stellenwert haben wie

bisher. Ein anderer Teil des Netzwerkes ist sicher

auch in Zukunft wichtig. Ich bin der klaren

Auffassung, dass der Chef eines Bundesamtes

mit seinem Umfeld kommunizieren muss, diesen

Austausch erachte ich als wichtig.

❙ Wo stehen Sie politisch?

Seit ich als CVP-Grossrat in Basel 1998 zurückgetreten

bin, habe ich mich politisch nicht mehr

engagiert. Mitglied der CVP Basel-Stadt bin ich

nach wie vor. Meine politische Ausrichtung würde

ich als «Mann der Mitte» beschreiben. Mir

liegt viel daran, tragfähige Lösungen für unser

Land und dessen Bevölkerung zu finden. Sinnvolle

und nachhaltige Konzepte sind zwangsläufig

nicht an den Extremen zu suchen.

❙ Wie gehen Sie den Umzug von der Privatwirtschaft

zum Bund und von Basel nach

Bern an?

Der Wechsel des Arbeitsortes hat für mich keine

grossen Auswirkungen, da ich für die Batigroup

bereits mehr Tage pro Woche im Dreieck

STICHWORTE

SkyTalk

Basel-Bern-Zürich verbracht habe, als in meinem

Büro in Basel. Als Vertreter der Bauwirtschaft

hatte ich bis anhin schon sehr viel mit

Verwaltungen auf Bundes- Kantons- und Gemeindeebene

zu tun. Da die öffentliche Hand

ein wichtiger Kunde der Bauindustrie ist, weiss

ich wie eine Verwaltung funktioniert. Auch als

Grossrat sah in die Prozesse der Behörden hinein.

Richtig ist, dass ich mich in ein neues, aber

mir nicht fremdes Umfeld begebe.

❙ Bringen Sie als jemand, der nicht zum

Luftfahrt-Filz gehört, neue Ideen und eine

neue Dynamik ins BAZL ein?

Dass ich unabhängig und nicht vorbelastet

bin, wird sich wahrscheinlich als Vorteil erweisen.

Cron zu folgenden Stichworten

STICHWORTERaymond

Swiss: Die nationale Schweizer Airline. Ich bin der Auffassung, dass unser Land ein

Interesse hat, eine eigene lebensfähige Luftfahrtgesellschaft zu haben.

EuroAirport: Ein weltweiter Spezialfall als binationaler Flughafen mit all seinen Vorund

Nachteilen.

Ecolights: Das ist eines der Geschäfte, um welches sich das BAZL kümmern muss.

Es wurde aber zurückgestellt, weil die Sicherheitsfragen Vorrang haben.

JAA/JAR: Internationale Standards und internationale Organisationen spielen in der

Fliegerei eine Rolle, somit auch die Joint Aviation Requirements (JAR) der Joint Aviation

Authorities (JAA) auf europäischer Ebene. Ich finde es sinnvoll, dass in der Luftfahrt

internationale Standards zur Anwendung gelangen, denn der Luftraum ist eigentlich

grenzenlos und die Gesetze der Aviatik sind nicht abhängig von nationalen

Gegebenheiten. Deshalb befürworte ich es, dass die Schweiz da eine aktive Rolle

spielt, so weit sie das als Kleinstaat und nicht EU-Mitglied kann. Einige JAR-Vorschriften

sind ja auch von der Schweiz übernommen worden. Im übrigen hat die EA-

SA (Europäische Agentur für Flugsicherheit) seit letztem Herbst ihre Tätigkeit aufgenommen.

Sie wird künftig den Lead in Sachen europäische Flugsicherheitsvorschriften

übernehmen.

Flughafen Zürich: Der nationale Flughafen. Unser Land, ohne eigene Rohstoffe,

mit einer bedeutenden Export- und Tourismusindustrie. ist auf einen funktionierenden

interkontinentalen Hub angewiesen, ein Flughafen, der sicherstellt,

dass wir als Schweiz in die globalen Luftverkehrsnetze eingebunden sind. Daneben

ist der Zürcher Flughafen sicher ein Thema, das mich in Zukunft intensiv beschäftigen

wird, die ganze Problematik mit Deutschland, den Südanflügen und

dem Betriebsreglement. Mit diesen Dossiers werde ich mich intensiv auseinanderzusetzen

haben.

Fehlende Schweizer Luftfahrtpolitik: Auch das ist ein Thema, das mich beschäftigen

wird. Es geht darum, noch dieses Jahr den Bericht zur Schweizerischen

Luftfahrpolitik zu Handen des Parlamentes zu erarbeiten.

BAZL-Baustelle: Ob das BAZL eine Baustelle ist, kann ich noch nicht beurteilen.

Sicher steht das BAZL aber vor grossen Herausforderungen. Auf jeden Fall ist eine

Baustelle für mich etwas Sympathisches. Auf einer Baustelle entsteht immer Neues,

bauen ist konstruktiv. Deshalb freue ich mich auch mit den Mitarbeiterinnen und

Mitarbeitern des BAZLs an der Zukunft zu bauen.

19


Fotos Aldo Wicki

Nach den ersten Kontakten der Schweizer Luftwaffe mit der Aéronavale in Landivisiau

anlässlich der Übung «Opera 2003» in Frankreich hatten im vergangenen

Dezember F/A-18-Piloten der Luftwaffe auf Einladung der Flottille 17F die exklusive

Gelegenheit, im Rahmen einer trinationalen Delegation den einzigen europäischen

Atom-Flugzeugträger, den R-91 «Charles de Gaulle» der Marine Nationale,

beim operationellen Trainingsbetrieb auf dem Mittelmeer zu besuchen.

20

Schweizer Besuch auf Atomflugzeugträger «Charles de Gaulle»

Schwimmender Militärflug

Ein leicht zu hoher Anflug, um das erste der drei Fangkabel zu ergreifen.

Fotoreportage von Aldo Wick

Super Etendard

April 2004


platz

SkyForce

Gut erkennbar ist auf dem 64 Meter breiten Flugdeck die 194 Meter kurze Landepiste.

Eine Super Etendard Modernisé wird mit letzten Manipulationen auf den kurz bevorstehenden

Katapultstart auf dem französischen Atom-Flugzeugträger «Charles de Gaulle» vorbereitet.

Am 16. Dezember 2003 verliess der stählerne

Koloss und Stolz der Marine Nationale,

der Flugzeugträger R-91 «Charles de Gaulle»,

seinen Heimathafen in Toulon für eine viertägige

Ausbildungsfahrt vor der Mittelmeerküste

Südfrankreichs Gelegenheit für die Besatzung

aller Grade und Funktionen, sich auf die

seit Februar 2004 stattfindende, mehrmonatige

Cruise Richtung Golf optimal vorbereiten zu

können. Nach über 20 Jahren Planungs-, Konstruktions-

und Erprobungszeit ist der einzige

Grossflugzeugträger Europas nun einsatzbereit.

Seine Hauptaufgaben sind unter anderem

das Wahrnehmen von Aufgaben zum Schutz

französischer Interessen, Einsatz im Rahmen

zur weltweiten Terrorbekämpfung, Einsatz als

Bestandteil der Politik Frankreichs zur atoma-

21


Der Eurocopter SA365N Dauphin, auf dem Charles de Gaulle «Pedro» genannt, kurz vor dem Start.

ren Abschreckung und Dissuasion, vorbeugende

Einsätze zur Verhinderung von Konflikten

sowie «Projection de Force» im Rahmen

der französischen Sicherheitspolitik.

Einziger Atom-Träger Europas

Obwohl das Prestige trächtige Grosskampfschiff

der Marine Nationale, der «Porte-Avions

Nucléaire Charles de Gaulle» (PAN CDG) mit

seinen Ausmassen neben den modernsten nukleargetriebenen

Aircraft Carriers der US-Navy

wie ein zu klein geratenes Schwesterschiff aussieht,

sind seine Dimensionen dennoch beeindruckend.

Die realisierten Schiffbau-technologischen

Innovationen sowie die moderne Ausrüstung

bestechen, die Komplexität und Leistungsfähigkeit

als schwimmender Militärflugplatz,

als seefahrende Stadt, als «segelndes»

Grosswaffensystem oder staatliches Prestigeund

Machtinstrument faszinieren.

Der «Charles de Gaulle» ist der zwölfte

Flugzeugträger Frankreichs seit 1911 und das

erste Überwasser-Schiff der Marine Nationale,

das mit einem nuklearen Antriebssystem

ausgerüstet ist und gleichzeitig der einzige je

in Europa gebaute Atomflugzeugträger. 1980

hatte die französische Marine entschieden,

ihre beiden alten Flugzeugträger «Clémenceau»

und «Foch» durch zwei moderne, atom-

22

April 2004

getriebene Schiffe zu ersetzen. 1987 wurde

mit dem Bau des von «Richelieu» in «Charles

de Gaulle» umgetauften Trägers begonnen.

Erst im Mai 1994 erfolgte unter Anwesenheit

von Staatspräsident François Mitterand und

4000 geladenen Gästen der Stapellauf. Im Juli

1997 wurden die ersten Katapulttests durchgeführt.

1998 fanden Versuche mit dem Antriebssystem

statt.

Im Januar 1999 verliess das Schiff erstmals

den Konstruktions-Hafen von Brest für Versuche

auf offenem Meer. Am 6. Juli 1999, um

13.38 Uhr erfolgte die erste Landung eines

Super Etendard auf dem CDG und um 19.04

Uhr folgte die erste Fanghakenlandung eines

Rafale M auf dem Deck des Trägers. Am 7. Juli

1999 hob beim ersten Katapult-Start eine

Rafale M vom Deck des PAN CDG ab. Bis ins

Jede Minute kann pro Katapult ein Flugzeug vom Deck gestartet werden.


Nach 75 Meter Katapult verlässt der Super Etendard Modernisé mit 260 km/h das Deck.

Jahr 2000 folgte eine Serie von technischen

Schwierigkeiten, 500 Landungen, 137 Tage

Fahrt auf offenem Meer und rund 35’000 gefahrene

Seemeilen. Am 4. Oktober 2000 lief

der PAN CDG in seinen neuen Heimathafen

Toulon in Südfrankreich ein.

Der französische Super-Träger verliess Toulon

am 24. Oktober 2000 für eine achtwöchige

Cruise rund um den Globus: Ganze 20 Jahre

nach den ersten Studien ist der neue Flugzeugträger

der Marine Nationale operationell!

Probleme mit einer Antriebsschraube hielten

den PAN CDG jedoch ab November wieder für

drei Monate im Hafen von Toulon fest. Nach

den Reparaturarbeiten ist der Träger seit Mai

2001 bereit für den aktiven Dienst.

Gäste der Flottille 17F

Bei den Trainingseinsätzen im vergangenen

Oktober konnten die Schweizer F/A-18-Piloten

in Landivisiau bei Brest erstmals Kontakte mit

den Piloten der dort stationierten Flottille 17F

FACTS

FACTS

SkyForce

Beeindruckende Zahlen von «Charles de Gaulle»

Länge 261.5 Meter, Breite 64.3 Meter, Gesamthöhe 75 Meter (entspricht einem Gebäude

mit 25 Stockwerken), Verdrängung 40’500 Tonnen, insgesamt 2600 Räume

verschiedenster Funktionen vernetzt durch 1300 km Kabel und 300 km Leitungen,

ein Flugdeck von 12’000 Quadratmeter Fläche, Länge der Flugpiste (8.5° Winkeldeck)

194.5 Meter, drei Kabelfanganlagen, 1950 Männer und Frauen Besatzung.

35 bis 40 Flugzeuge (SEM, Rafale M, E-2C Hawkeye, SA-365N Dauphin), zwei 75-

Meter USN Typ C13 Dampfkatapults, ein Katapultstart alle 30 Sekunden oder pro

Katapult ein Start pro Minute bei Flugzeugmassen bis 25 Tonnen, Beschleunigung

der Flugzeuge auf 260km/h, Landekapazität bis 20 Maschinen in zwölf Minuten,

maximal 100 Flugzeugeinsätze pro Tag, 4600 Quadratmeter grosse Maintenance-

Hangars im Schiffsrumpf mit Unterhaltskapazitäten für ein Jahr Einsatz, 550 Tonnen

Munitionsvorräte, 3400 Tonnen Flugtreibstoff, zwei 36-Tonnen Flugzeuglifte, modernste

Kommunikationsmittel für weltweite Bild-, Ton- und Text-Verbindungen zwischen

den französischen Marineverbänden und Stützpunkten.

Fortschrittliche Konstruktionsmerkmale mit Stealth-Eigenschaften, leistungsfähiges

Combat-Management- und Selbstschutzsystem mit modernen Überwachungs-,

Aufklärungs- und Frühwarnsensoren zur gleichzeitigen Erfassung von bis zu 2000

See- und Luftzielen sowie Kurz- und Mittelstrecken Boden-Luft-Lenkwaffensystemen

Sadral (Mistral) und Aster 15 SAAM (Surface Anti-Air Missile) zur Abwehr von

Flugzeugen und Marschflugkörpern, fortschrittliche Systeme zum Selbstschutz mittels

elektronischer Kriegführung, zwei Atom-Reaktoren PWR Typ K15 mit 80’000

PS (56’000 KW) Leistung für die Dampfproduktion für die Schiffantriebturbinen

(mehrere Hunderttausend Seemeilen Autonomie) und für den Betrieb eines Stromkraftwerkes

(16MW, was einer Stadt von 20’000 Einwohnern entspricht), für die zwei

Dampfkatapulte und für die Produktion von rund 520 Tonnen Süsswasser pro Tag,

die Nuklearbrennstäbe der Reaktoren entsprechen rund 1.5 Milliarden Liter Schiffsdieselöl,

offizielle Maximalgeschwindigkeit von 27 Knoten, maximale Distanz von

1000 km pro Tag.

Ein weltweit einmaliges Stabilisationssystem mit Steuerklappen am Rumpf und einem

ausgeklügelten System zur Massenverlagerung unter dem Deck zur Minimierung

der Bewegungen des Flugdecks (Flugbetrieb bis Seegang Stärke 5-6), Verpflegungslogistik

mit zwei Küchen für bis 6000 Mahlzeiten pro Tag, 120 Tonnen Lebensmittel-Vorräte

für die Verpflegung von 2000 Personen während 45 Tagen, eine

Cafétéria, vier Speisesääle und Aufenthaltsräume mit Bars, ein bordeigenes Spital

mit 50 Betten, drei Ärzten, neun Krankenschwestern, zwei chirurgischen Operationseinheiten,

eine Zahnarztpraxis, eine 130 Mann starke Marine-Feuerwehr bereit,

an jedem Punkt des Schiffes innerhalb von zwei Minuten einzugreifen, Coiffeur, Andachtsraum,

Einkaufshop, Wäscherei und natürlich einen Fitnessraum.

23


Ein Pilot der Flottille 17 steigt in seinen Super Etendard.

knüpfen sowie Einsatzerfahrungen gegen den

Super Etendard Modernisé der Aéronavale

sammeln. Von besonderem Interesse dürfte

darüber hinaus sein, dass die Flottille 17F mittelfristig

auf den Rafale M umrüsten wird.

Start 1958 mit Corsair F4U7

Die Flottille 17F wurde im April 1958 auf der

Base d’aéronautique de Hyères aufgestellt. Sie

war damals mit amerikanischen Corsair F4U7

ausgerüstet und fortan damit beauftragt, die

Marine-Jagdpiloten auszubilden. Nach Einsätzen

in Algerien und Tunesien und 14’000 Flugstunden

auf den Corsair-Jagdbombern wurde

die Flottille 17F 1962 vorübergehend aufgelöst.

1964 wurde die Staffel wieder aktiviert und mit

den Dassault Etendard IV M bestückt, auf welchem

sie 55’000 Flugstunden und 11’000 Trägerlandungen

absolvierten, bis dann im September

1980 die 17F die ersten Super Etendard

(SUE) erhielt.

Im August 1993 bezog die 17F auf der

Base Aéronavale in Landivisiau neben der 11F

ihren neuen Stützpunkt. Neu mit dem Super

Etendard Modernisé (SEM) ausgerüstet, flogen

die Piloten der 17F in verschiedenen Operationen

vom Flugzeugträger Clémenceau aus

auch mehrere hundert Kriegseinsätze in Ex-

Jugoslawien sowie im Golf. Anfangs Dezember

2001 verlegte die Flottille 17F auf den «Charles Enge Parkordnung am Rand des Flugdecks, «Pont d’envol» genannt.

24

April 2004


de Gaulle», um an der Seite der USA in Afghanistan

das Terror-Netzwerk der Al Qaeda zu

bekämpfen.

«SEM», Rafale und «Pedro»

SkyForce

Seit der Indienststellung der ersten Dassault

Etendard 1962 sind die «Allrounder» der Aéronavale

kontinuierlich nachgerüstet und modernisiert

worden. So tragen die Multi-Rôle Kampfjets

der Flottilles 17F und 11F heute die Bezeichnung

Super Etendard Modernisé (SEM).

Und sie sind trotz der alten Flugzeugzelle topmodern

ausgerüstete Alleskönner. Sie kommen

in den Rollen Luft-Boden gegen Erdziele, Luft-

See gegen Schiffsziele, Luftnahunterstützung

eigener Erdtruppen, Luftverteidigung, Luftaufklärung

und zur Dissuasion mit taktischen

Atomwaffen gegen Land- und Seeziele zum

Einsatz.

Zur Erfüllung dieser Rollenvielfalt sind die

SEM mit einem Luftbetankungssystem, mit

moderner Avionik, leistungsfähigen Sensoren,

Störsendern sowie mit einer breiten Palette

von Waffen von der IR-gelenkten Luft-Luft

Lenkwaffe Magic über die AM39 Exocet-

Lenkwaffe zur Schiffsbekämpfung, mit diversen

konventionellen Bomben sowie mit Laser Auf Versorgungsflügen landen die schweren Super Frelon Transporthelikopter auf dem CDG.

gelenkten Präzisionswaffen oder mit der mit

einem Nukleargefechtskopf bestückten Cruise

Missile ASMP ausgerüstet. Die erste Flottille

wurde 1995 auf dem SEM operationell

und die letzte modernisierte Maschine wurde

1998 ausgeliefert.

Super Etendard bis 2013

Viel Geduld braucht die Marine auch beim

neuen Multi-Rôle Kampfflugzeug Dassault

Rafale M. Seit rund 20 Jahren läuft die Entwicklung

und Erprobung des neuen Hochleistungs-Kampfjets.

Erst im Dezember 2000 erhielt

die in Landivisiau stationierte Flottille 12F

die ersten zwei Rafale in der Marine-Version.

Den zehnten und bis 2006 vorerst letzten Rafale

M erhielt die 12F im Oktober 2002. Bis 2013

sollen 60 Rafale M sämtliche Super Etendard

Modernisé ersetzt haben.

«Pedro» heissen auf den Flugzeugträgern

der Marine Nationale die Helikopter, welche

während des Flugbetriebs permanent in einigen

hundert Metern Entfernung seitlich zum

Schiff mitschweben (Tag: Backbord, Nacht:

Steuerbord), um im Fall einer missglückten

Kabellandung oder einem fehlgeschlagenen

Durchstart die Flugzeugbesatzungen sofort

aus dem Meer retten zu können. Die Flottilles

32F und 35F sind je mit vier Eurocopter Dauphin

SA 365N bestückt.

25


Wie der Flughafen Zürich in Zukunft betrieben werden soll

Stille Nacht, flexibler Tag

In seinem vorläufigen Betriebsreglement sieht der Flughafen Zürich eine auf sieben

Stunden erweiterte Nachruhe vor, dafür sollen die Pisten von morgens bis

abends flexibler benutzt werden dürfen. Zudem informierte die Flughafenbetreiberin

Unique über den neuen «wide left turn» nach dem Start auf der Piste 16 und

die Verlegung der Warteräume von Deutschland in die Schweiz.

Die Flughafen Zürich AG reichte am 31. Dezember

2003 fristgerecht das vorläufige Betriebsreglement

beim Bundesamt für Zivilluftfahrt

(BAZL) ein. In der Zwischenzeit hat der

Bund die eingereichten Unterlagen auf ihre

Vollständigkeit überprüft, will sich aber dazu

noch nicht äussern.

Nicht viel Neues

Der Bund erteilte im Mai 2001 der Flughafenbetreiberin

Unique die Betriebskonzession, für

50 Jahre, also bis 2051. Eine Auflage in der

Konzession besagt, dass die Konzessionsnehmerin

Unique (Flughafen Zürich AG) ein neues

Betriebsreglement einzureichen habe. Dieses

‚Altes‘ Konzept

26

Luftraum

Warteraum

EKRIT

1500müM

BERSU

3050müM

April 2004

RILAX

3950müM

vorläufige Betriebsreglement bildet weitgehend

den heutigen Betrieb ab, umfasst bereits vergangene

Anpassungen, welche durch die

Deutsche Verordnung dem Zürcher Flughafen

aufgezwungen wurden. Damit sind die Ostund

Südanflüge gemeint, aber auch die Verlegung

der beiden Warteräume «Ekrit» und «Saffa»

über ausschliesslich schweizerisches Territorium.

Gemäss Unique-CEO Josef Felder könnten

mit dieser Variante ungefähr 350’000 Flugbewegungen

pro Jahr bewältigt werden, dies sei

jedoch kein Wunsch von Unique, betonte er.

Das Betriebsreglement gilt nur als vorläufig,

weil es bis zum Abschluss der Mediation Gültigkeit

haben soll.

SAFFA

1500müM

RAPEX

3950müM

‚Neues‘ Konzept

Luftraum

BERSU

3050müM

Warteraum

nEKRIT

2100müM

Ein Bericht von Hansjörg Bürgi

ZRH

Nachtsperre ausdehnen

Das Gesuch sieht eine Ausdehnung der Nachtflugsperre

um eineinhalb Stunden im Vergleich

zum heutigen Betrieb vor. Es soll neu nur noch

von 6.00 Uhr bis 23.00 Uhr (bis 23.30 Uhr für

Verspätungsabbau) geflogen werden dürfen.

Im Gegenzug soll tagsüber eine flexiblere Nutzung

der Pisten möglich sein. Die Flexibilisierung

bilde die Voraussetzung für einen Verspätungsabbau

tagsüber und sie verringere eine

Verschleppung in die Nachtrandstunden, betonte

der stellvertretende Flughafendirektor

Rainer Hiltebrand. Darunter versteht Unique

insgesamt mehr Starts auf der Piste 16 und

keinen «Sackbahnhofverkehr» mehr bis 22 Uhr

Später:

nBERSU

ca. 3050müM

Die BAZL-Grafik zeigt die Verlegung der Warteräume in die Schweiz und die Ausdehnung des Luftraumes.

RILAX

3950müM

nSAFFA

2100müM

nRAPEX

3950müM


und morgens zwischen 6 und 7 Uhr, wenn wetterbedingt

nicht aus Süden oder Osten angeflogen

werden kann.

Wide left turn baut Delays ab

Zum Inhalt des vorläufigen Betriebsreglements

gehört auch die Entflechtung der Abflüge auf Piste

16 und der Durchstarts auf Piste 14, der so

genannte «wide left turn» (Siehe Grafik). Das

BAZL verlangt dort eine grössere Separation.

Diese ergibt sich, wenn die Linkskurve der nach

Süden startenden Maschinen erst über dem

Flugplatz Dübendorf eingeleitet wird. Konflikt

mit dem Dübendorfer Betrieb sieht Unique keinen,

das sei eine Sache der Koordination. Da

der Jetbetrieb in Dübendorf früher oder später

eingestellt wird, sinkt auch dieser Koordinationsaufwand.

Auf Grund heutiger Planungsgrundlagen

geht Unique davon aus, dass der so

genannte «wide left turn» bei rund einem Drittel

der Starts 16 und nur bei schlechtem Wetter

nötig sein wird. Basierend auf 350’000 Bewegungen

pro Jahr entspreche dies rund 11’000

Starts pro Jahr oder 30 Starts pro Tag.

Mit der neuen Route zur Entflechtung der

Durchstarts auf Piste 14 mit den Starts auf Piste

16 will Unique die Kapazitätsbeschränkungen

auffangen, welche durch die vom BAZL seit

vergangenem Dezember verlangte grössere

Separation der Flüge entstehen. Der «wide left

turn» hat gemäss Unique keine Auswirkungen

auf die Südanflüge. Die Kapazität in Zürich wird

heute durch die grössere Separation beispielsweise

zwischen 10 und 12 Uhr um rund 21 Prozent

reduziert, was zu Verspätungen führt. Auch

ohne diese zusätzliche Einschränkung durch

das BAZL führt der Zürcher Flughafen die europäische

Verspätungsstatistik 2003 mit rund

30 Prozent verspäteten Flügen an.

Warteräume ganz in der Schweiz

Der Warteraum «Saffa» soll aus der Region Singen

(D) Richtung Südosten verschoben werden

und zwischen Kreuzlingen und Weinfelden

zu liegen kommen. Bei «Ekrit», der heute zwischen

Bad Säckingen (D) und Frick liegt, ist eine

Verlegung südwärts auf die Höhe des oberen

Fricktals geplant. Ebenfalls nach Süden

verschoben werden soll der Warteraum «Rapex»,

von der Region Rapperswil in das Gebiet

Hoch Ybrig. Beim Warteraum «Bersu» ist vorgesehen,

ihn erst nach Februar 2005 von der

Region Willisau über das Entlebuch zu legen.

Die Mindesthöhen der Warteräume bewegen

sich zwischen 6000 und 12’000 Fuss über

Meer, weshalb gemäss BAZL-Angaben keine

relevanten Immissionen zu erwarten seien. Die

Verschiebung der Warteräume führt auch zu einer

Anpassung der Luftraumstruktur.

So würde der «Wide left turn» über Dübendorf geflogen.

Einsprachen mit und ohne Wirkung

Das BAZL hat Mitte Februar die betroffenen

Kantone über das Betriebsreglement und die

neuen Warteräume informiert. Seit März wird

das Gesuch öffentlich aufgelegt. Um die betroffenen

Kreise von unnötigem Aufwand zu

entlasten, wird das BAZL die Einsprachen, die

gegen die provisorischen Änderungen (Ostund

Südanflüge) eingegangen sind, in das Genehmigungsverfahren

übernehmen.

Wie BAZL-Interimsdirektor Max Friedli auf

Anfrage erwähnte, komme gewissen Einsprachen

aufschiebende Wirkung zu, anderen

Chance für bessere Qualität packen

MEINUNG

SkyPort

nicht. Festlegen will sich das BAZL dabei jedoch

nicht. Insbesondere den Rekursen gegen

die Verschiebung der Warteräume dürfte keine

aufschiebende Wirkung zukommen, da dies

Deutschland für Februar 2005 zugesichert ist.

Inhaltlich zum neuen Betriebsreglement

äussern kann sich das BAZL erst nach Prüfung

der Eingaben aus der öffentlichen Auflage.

Dann wird entscheiden, ob und in welchem

Umfang dem Gesuch des Flughafens stattgegeben

werden kann. Der Entscheid ist gegen

Ende Jahr zu erwarten, Betriebsreglement und

Luftraumstruktur sollen Ende Februar 2005 in

Kraft treten.

Die Reaktionen auf die Bekanntgabe des vorläufigen Betriebsreglementes durch

Unique fielen in der Flughafennachbarschaft fast durchwegs negativ aus. Erstaunlich,

denn ausser dem «wide left turn» und der Warteraumverlegung war alles bereits

bekannt. Doch die zahlreichen legitimierten, aber auch selbsternannten Flughafenkritiker

die allesamt immer betonen, dass sie für einen funktionierenden Flughafen

seien, aber ... benutzen jede Gelegenheit, um Unique schlecht zu machen.

Krönendes Beispiel ist der Zürcher SP-Stadtrat Robert Neukomm, der die Unique-

Präsentation als «arrogant, zynisch und dumm» kommentierte. Da ist weiterer Kommentar

überflüssig.

Nur, wer bietet denn eine andere Lösung, um die eklatante Verspätungssituation in

Zürich zu entschärfen? Es ist nicht nur äusserst peinlich, sondern völlig unakzeptabel,

dass der grösste Flughafen der Schweiz notabene des Landes der Uhren und

der Pünktlichkeit die europäische Verspätungsstatistik anführt. Und dies erst noch

bei stark geschrumpftem Verkehrsaufkommen. Müsste Zürich-Kloten heute den

Verkehr des Jahres 2000 bewältigen, würde der Betrieb wohl kollabieren.

Am nahen Horizont taucht jedoch bereits die nächste Einsprachenflut gegen das

vorläufige Betriebsreglement auf. Mit Einsprachen werden Probleme aber nicht

gelöst. Mit der erweiterten Nachtruhe und der vernünftigen, flexibleren Nutzung des

Pistensystems tagsüber könnte Zürich-Kloten wieder mehr Pünktlichkeit erlangen.

Und Pünktlichkeit bedeutet im Flugverkehr Qualität, ein Wert, der in der Schweiz

(immer noch) hochgehalten wird. Den Flughafen nur auf die Lärmdiskussion zu reduzieren,

das ist dumm und zynisch. Denn weniger Verkehr bedeutet unweigerlich

auch weniger Jobs. Tausende sind bereits verloren gegangen, aber das scheint die

ewigen Flughafenkritiker nicht zu kümmern. Hansjörg Bürgi

27


Fotos Max Fankhauser

TAP Air Portugal setzt eine A319 als auffälligen Werbeträger für die UEFA Euro 2004 Fussballspiele, die diesen Sommer in Portugal ausgetragen

werden, ein. Die CS-TTJ war am 9.Februar erstmals in Genf zu sehen.

Aeroflot erneuert ihre Kurzstreckenflotte mit Airbus A319 und A320 und führt gleichzeitig ein attraktives

neues Erscheinungsbild ein. Auf der Strecke Genf-Moskau werden neben 737-400 und A310

gelegentlich auch die neuen A320 eingesetzt (im Bild die VP-BDK). Ab Sommerflugplan sollen

täglich A319 eingesetzt werden.

Diese attraktiv bemalte Yakolev Yak-42 von Yak-Service war einer vielen russischen Jets, die im

vergangenen Winter Touristen nach Genf flogen.

Der Boeing Business Jet (B737-8AW) der Boughsan Gruppe ist ein regelmässiger Gast auf dem

Genfer Flughafen.

28

April 2004

Sommerflugplan-News

❙ Air France wird ab 28. März täglich mit

dem neuen Airbus A318 nach Paris fliegen.

Ebenfalls geplant ist ein täglicher

Saab-2000-Flug nach Toulouse und

Bordeaux. Auch SN Brussels Airlines

will mit fünf wöchentlichen Flügen auf

der Linie nach Toulouse Fuss fassen.

Daneben sollen ab Genf verschiedene

Charterflüge nach Spanien, Italien und

Korsika durchgeführt werden.

GVA

GVA

❙ CCM Airlines wird ab 8. Mai wieder

nach Ajaccio fliegen und zwar jeden

Samstag.

❙ Aegean Airlines wird ab Ende März

sonntags mit 737-400 einen Charterkurs

nach Heraklion fliegen. Ab 1. April soll

auch Oslo mit Genf verbunden werden,

und zwar durch Norwegian dreimal wöchentlich

mit 737-300. SAS soll auf der

Strecke nach Kopenhagen Konkurrenz

erhalten durch Maersk, die ab Mai 3x

chentlich mit 737-700 fliegen will.

❙ Von ganz besonderem Interesse ist die

geplante Linie nach Abu Dhabi durch die

neue Etihad Airways, die ab 15. Mai

jeden Donnerstag mit A330-200 operieren

will. Etihad Airways ist der neue

«National Carrier» der Vereinigten Arabischen

Emirate mit Sitz in Abu Dhabi. Die

Flotte setzt sich gegenwärtig aus einigen

A330-200 zusammen, und soll bis zum

Sommer auf sechs Einheiten ausgebaut

werden. Max Fankhauser


Neuer Reiseveranstalter

Red Travel AG ist der Name eines neuen

Reiseveranstalters mit Sitz auf dem

EuroAirport. Das Unternehmen hat sich

im Februar in den Büros der ehemaligen

Avione Travel AG seine vorbereitenden

Tätigkeiten aufgenommen. Nicht nur die

Büros sollen mit denjenigen von Avione

Travel identisch sein, sondern auch die leitenden

Angestellten. Es darf als sicher angesehen

werden, dass Jürg Saladin einmal

mehr dabei sein wird. Welche Ziele

Red Travel AG ab dem EuroAirport anfliegen

wird, ist bisher noch unklar, doch

deuten verschiedenen Aktivitäten auf die

Wiederaufnahme von Flügen nach der

Karibik hin, vornehmlich nach der Dominikanischen

Republik.

Tourivac baut aus

BSL BSL

Verglichen mit dem Vorjahr wird der elsässische

Reiseveranstalter Tourivac seine

Präsenz ab dem EuroAirport in der

kommenden Sommersaison 2004 erheblich

ausbauen. Bereits seit Jahren bietet

das zur Fleche Bleue-Gruppe gehörende

Unternehmen mit Rechtssitz in Mulhouse,

regelmässige Ferienflüge ab den drei

Flughäfen Metz/Nancy, Strasbourg und

dem EuroAirport an. Weitere Informationen

über www.tourivac.com. Das diesjährige

Sommerprogramm:

Antalya (freitags, 02.04.04 bis 29.10.04)

Pegasus Airlines, B737-800

Catania (freitags, 02.04.04 bis 22.10.04)

Airlines, A320-200

Djerba (samstags,21.02.04 bis 30.10.04)

Tunis Air, B737-600

Heraklion (samstags,03.04.04 bis 30.10.04)

Aegean Airways, B737-400

Ibiza (freitags, 07.05.04 bis 24.09.04)

Iberworld, A320-200

Malaga (sonntags, 22.02.04 bis 31.10.04)

Iberworld, A320-200

Monastir (samstags, 03.01.04 bis 23.10.04)

Nouvelair, A320-200

Palermo (freitags,02.04.04 bis 22.10.04)

Iberworld, A320-200

Palma (samstags, 10.04.04 bis 30.10.04)

Spanair, MD-83

Palma (mittwochs, 07.07.04 bis 25.08.04)

Air Europa, B737-800

Rijeka (montags, 12.07.04 bis 28.10.04)

Air Adriatic, MD-83

Tunis (sonntags, 25.07.04 bis 22.08.04)

Air Méditerranée, B737-500

Werner Soltermann

Bald ein sehr vertrautes Bild in Basel: eine A319 von EasyJet.

SkyPort

EasyJet landet auf dem EuroAirport

Sieht jetzt der EuroAirport endlich wieder Licht

am Ende des Tunnels? Positiv auf jeden Fall ist

die Meldung, dass EasyJet ab dem 28. März

den EuroAirport in ihr immer grösser Streckennetz

aufnehmen wird. Begonnen wird vorerst

mit einem täglichen Flug zwischen London-

Stansted und dem EuroAirport, dies mit einer

Boeing 737-300. Bereits schon ab dem 20. Mai

wird zweimal täglich als Tagesrandverbindung

von und nach Berlin-Schönefeld operiert, dies

dann mit werksneuen Airbus A319-100. Mit

diesen drei Kursen sollen laut Jean-Marc

Thévenaz, General Manager der EasyJet

Switzerland zwischen 250’000 und 300’000

Passagiere generiert werden.

Da der EuroAirport und EasyJet eine langfristige

Kooperation anstreben, sollen bis anfangs

2007 auch bis zu vier Airbus A319-100

auf dem EuroAirport stationiert werden und

dieser zu einer weiteren Europa-Basis der

EasyJet ausgebaut werden. Vorgesehen sind

bis dannzumal bis zu 18 tägliche Hin- und

Rückflüge, hauptsächlich nach Destinationen

in Frankreich, Deutschland und eventuell auch

Südeuropa. So hofft man innerhalb von rund

drei Jahren auf jährlich bis zu einer Million Fluggäste

ab dem EuroAirport.

Obwohl es ab dem EuroAirport bereits je drei

tägliche Flüge nach Berlin und London (Swiss

nach Tempelhof und Heathrow) sieht man die

neuen Low-cost-Flüge nicht als Konkurrenz an,

denn normalerweise werden nur rund 20 Prozent

der Passagiere der Konkurrenz abgenommen,

die restlichen 80 Prozent seien neuer Ver-

Die Flugpläne der ersten EastJet-Verbindungen

London-Stansted (ab 28. März 2004)

EZY 3313 STN ab: 12.00 Uhr EAP an: 14.40 Uhr 12345— B737-300

EZY 3315 STN ab: 13.20 Uhr EAP an: 16.00 Uhr ————67 B737-300

EZY 3314 EAP ab: 15.00 Uhr STN an: 15.40 Uhr 12345— B737-300

EZY 3316 EAP ab: 16.20 Uhr STN an: 17.00 Uhr ————67 B737-300

Berlin-Schönefeld (ab 20. Mai 2004)

EZY 4533 SXF ab: 07.20 Uhr EAP an: 08.55 Uhr 1234567 A319-100

EZY 4535 SXF ab: 18.25 Uhr EAP an: 20.00 Uhr 1233567 A319-100

EZY 4534 EAP ab: 08.15 Uhr SXF an: 10.55 Uhr 1234567 A319-100

EZY 4536 EAP ab: 20.20 Uhr SXF an: 22.00 Uhr 1234567 A319-100

kehr. Die Region Tri-Rhena sieht sich mit dem

EuroAirport als Ausgangspunkt für die wichtigen

Märkte in Deutschland, Frankreich und der

Schweiz. Mit attraktiven Angeboten sollen «Inboundpassagiere»

dem Schwarzwald, dem Elsass,

dem Europapark sowie den Ferienregionen

der Zentralschweiz und dem Berner Oberland

zusätzliche Feriengäste und andere neue

Impulse verschaffen.

EasyJet entschied sich laut Thévenaz auch

für den EuroAirport, weil dieser im Gegensatz

zu Zürich den Bedürfnissen viel besser entsprechen

würde. Die neue, angepasste Gebührenordnung

sowie die kurzen Wege für

Passagiere und Flugzeug seien auf dem Euro-

Airport für einen Low-cost-Carrier geradezu

ideal. So sollen beispielsweise die EasyJet-Flüge

in naher Zukunft exklusiv in der Abflugshalle

Süd abgefertigt werden, welche seit dem Ende

des EuroCross-Systems der ehemaligen

Crossair leersteht. Zürich wurde an der Pressekonferenz

als einer der teuersten Flughäfen

Europas bezeichnet.

Die Flughafenverantwortlichen zeigten sich

über den Entscheid von EasyJet sehr erfreut,

doch könne man nun nicht einfach zurücklehnen,

denn auch das Europa- und Regionalflugnetz

ab dem EuroAirport müsse jetzt auch

schnellstmöglich wieder aufgebaut werden. Im

Bezug auf diesen Verkehr, erwarte man von der

neuen Gebührenordnung des EuroAirport, welche

demnächst vom Verwaltungsrat verabschiedet

wird, ebenfalls weitere Impulse.

Werner Soltermann

29

Foto Marc Seidel


Foto Jet Aviation

ELT-Desaster «groundet» 600 Business Jets

600 Business Jets am Boden unglaublich!

Dies entspricht über fünf Prozent aller US-registrierten

Geschäftsflugzeuge. Zuviel wurde

gepokert und vermutet, dass es einen weiteren

Aufschub um die Neuerung betreffend der

ELT geben könnte. Dem war nicht so, und nun

stehen alle nicht modifizierten Maschinen

am Boden und warten auf den einzubauenden

Notsender.

Nachdem die eurpäischen Joint Aviation

Authorities (JAA) den 406MHz Emergency

Locator Transmitter (ELT) 1996 als Standard

definiert haben folgten 2001 auch die Amerikaner:

Die Federal Aviation Administration

(FAA) verlangt den neuen ELT allerdings bereits

seit dem 1. Januar 2004 in Europa bleibt

noch ein Jahr, bis nicht modifizierte Flugzeuge

stehen bleiben. Ab 1. Januar 2005 müssen

gemäss JAR-OPS 1.820 sowie ICAO Annex 6

und 10, kommerziell operierte Flugzeuge in

Europa, mit mindestens einem ELT ausgerüstet

sein, welches gleichzeitig auf 121.5 MHz

und 406 MHz oder nur auf 406 MHz sendet.

Bei gewissen Flugzeugen werden sogar zwei

ELT’s an Bord verlangt werden. Ausgenommen

sind staatliche und militärische Flugzeuge.

Der grosse Unterschied, abgesehen von der

neuen, sich aus dem Radio-Smog abhebenden

höheren Frequenz, ist vor allem die Signalstärke,

welche ein verunfalltes Flugzeug künftig

massiv besser mittels Satellit orten lässt. Ansonsten

ist eigentlich nur noch die Verbindung

zum Piloten neu; waren die alten ELT’s noch

passiv, werden die neuen ELT’s aus dem Cock-

Hand-over des AIG-Awards 2003 (von links):

Jürg Reuthinger und Heinz Köhli von Jet Aviation,

Nick Brown, Senior Vice President/General

Manager regional aviation von AIG sowie

Ernst Bratteler, Managing Director Kessler

Consulting Inc.

pit heraus überwacht, respektive getestet. Das

Gerät erhält neu auch einen 15-stelligen eineindeutigen

Code, welcher im Notfall das Flugzeug

identifiziert. Es ist auch bereits beschlossene

Sache, dass ab 2009 die auf 121.5 MHz arbeitenden

Geräte nicht mehr unterstützt werden

und somit wenn auch heute schon nur limitiert

künftig gar nicht mehr mittels Sateliten aufgespürt

werden können.

Für die ELT-Modifikation muss mit einer Bodenzeit

von ein bis zwei Wochen und mit

Kosten von rund 10’000 bis 35’000 Franken je

nach Flugzeugtyp und Interieur gerechnet werden.

Es wird geraten, sich baldmöglichst mit

den entsprechenden JAR-145 zugelassenen

Unterhaltsbetrieben in Verbindung zu setzen,

da die Modifikationsprojekte noch durch die

nationale Behörde und bei verschiedenen europäischen

Ländern durch die Nachfolgeorganisation

der JAA, die EASA (European Aviation

Safety Authority), welche mit Beginn dieses

Jahres ihre Arbeit aufgenommen hat, geprüft

werden muss. In Europa ist die Möglichkeit

vorhanden, ein ELT-Desaster wie jenes in den

USA zu verhindern. Bleibt die Spannung, wie

viele Flugzeuge in den JAA/EASA-Ländern am

1. Januar 2005 gegroundet werden.

Konfrontiert mit dem Fakt, dass die Business

Aviation in den Vereinigten Staaten mehr

Umsatz generiert als alle Airlines zusammen,

dürfte dieses Ereignis der sich wieder im Aufwind

befindenden Luftfahrt wohl einen leichten

Knick in der Wachstumskurve einbringen.

Manfred Brunner

Safety Award für Jet Aviation Business Jets

Die in Zürich beheimatete Jet Aviation Business

Jets AG ist von der Versicherungsgesellschaft

AIG Aviation of Atlanta für ihre heraus-

ragenden Leistungen in Bezug auf Qualität und

Sicherheit ausgezeichnet worden. Jet Aviation

Business Jets AG, ein Unternehmen der Hirschmann

Gruppe, blickt auf über 36 Jahre

Operation zurück. Nun wurde das Unternehmen

von der amerikanischen Versicherung AIG

Aviation mit dem «Safety Award 2003» ausgezeichnet.

Es ist das erste Mal, dass dieser

Award nach Europa vergeben wird. Das es

dann noch gleich die Schweiz trifft, dürfte die

Schweizer Business Aviation mit stolz erfüllen.

In all diesen Jahren verzeichnete Jet Aviation

nie einen grösseren Unfall in ihrem Flugbetrieb.

Jürg Reuthinger, General Manager von Jet

Aviation Business Jets, welche heute eine Flotte

von über 150 Flugzeugen weltweit operiert

und jährlich um die 60’000 Flugstunden leisten,

nahm zusammen mit Jet Aviation CEO Heinz

Köhli den Preis in Empfang.

Manfred Brunner

Der Markt holt auf

SkyBiz

Er bewegt sich wieder etwas, der Markt.

Interessant ist, dass Bewegungen der drei

Riesen im Fractional Ownership Segment,

Flight Options von Raytheon, Flexjet von

Bombardier und die zu Berkshire Hathaway

gehörende NetJets, nahezu 30 Prozent

Marktveränderung ausmacht. Hier

liegt somit auch eine potentielle Gefahr: In

Europa stagniert das Fractional Ownership

Segement und in den USA geht es auch

nicht gerade rasend vorwärts, wodurch

der Trend des Anstiegs leicht gedämpft

wird. Weitere Gründe, welche mittelfristig

zu reduziertem Wachstum führen können,

werden im Bereich der anstehenden Änderungen

von diversen Regulations, aber

auch im übersättigten Gebrauchtmarkt

vermutet. Alles in allem kann der Biz-Jet-

Markt auf ein Wachstum von rund acht

Prozent seit Beginn des Jahres zurückblicken

Banken beginnen Investoren-

Aktien wieder zum Kauf zu empfehlen, so

wurde beispielsweise General Dynamics

(Gulfstream Aerospace) nach sechs Monaten

«neutral» im Januar wieder auf «buy»

gesetzt. Dasselbe erlebte die Raytheon-

Aktie Ende Januar.

TRENDS

Zu viele Gebrauchte

Über 1700 gebrauchte Biz-Jets sind zur

Zeit auf dem Markt, wobei sich dieser

Markt in folgende Kategorien aufteilt:

Alter der Flugzeuge:

35% über 20 Jahre

20% 10 bis 19 Jahre

15% 5 bis 9 Jahre

30% 0 bis 4 Jahre

Range der Flugzeuge:

50% Kurzstrecke

40% Mittelstrecke

10% Langstrecke

Steigende Nachfrage

Die Hersteller verzeichnen eine steigende

Nachfrage an neuem Equipment. Dieses

ist sehr oft mit dem Interesse an den Neuerungen

im Avionikbereich verbunden. Der

Kunde versucht durch ein neues, hochmodernes

Flugzeug eine Absicherung in

Bezug auf die erwähnten Änderungen von

Regelungen und Reglementen im operationellen

Bereich, sowie im Bezug auf die

Werterhaltung in Relation zur Abschreibung,

zu erzielen. Manfred Brunner

31


Fotos Hansjörg Bürgi

Für Liebhaber von Dampfzügen und klassischen Airlinern bietet die südafrikanische

Reiseunternehmung Rovos einzigartige Angebote: Kombinierte Luxusferien

an Bord von historischen Zügen sowie Convair 440 Metropolitan und Douglas

DC-3. Rovos Rail und Rovos Air lassen das «Golden Age of Travel», also die Zeiten,

als der Weg das Ziel war und Reisen als Luxusgut galt, mit dem Rauch ihrer

Pratt & Whitneys, dem Dampf der Loks und viel Erfolg wieder aufleben.

Rohan Vos macht kein Geheimnis daraus,

dass seine Liebe seit seiner Kindheit

Modelleisenbahnen und Modellflugzeugen gegolten

hat. Heute «spielt» er mit seinen eigenen

Zügen und Flugzeugen im Massstab 1:1.

Die 1989 gegründete Rovos Rail hat in Pretoria

einen ganzen Bahnhof mit einem Depot

übernommen, das zu seinen besten Zeiten

nicht weniger als 140 Dampfloks beherbergte.

Heute betreibt Rovos Rail fünf restaurierte

32

Nostalgie-Reisen mit legendären Zügen und Airlinern in Südafrika

Dampf und Rauch

Die Convair 440 Metropolitan ZS-ARV von Rovos Air startet in der Morgensonne in Lanseria zum Ferryflug nach Pietersburg. Dort steigen die Gäste

vom Dampfzug ein, um anschliessend nach Zambia zu fliegen.

April 2004

Dampfloks und rund 60 ebenfalls in den originalen

Luxuszustand zurück versetzte Waggons.

Nach zehn erfolgreichen Jahren mit den

einzigartigen Dampfzugreisen durchs ganze

südliche Afrika entschied sich Rohan Vos,

seinen begeisterten Kunden auch Flüge in

klassischen Verkehrsflugzeugen anzubieten.

In Bolivien bei Lineas Aereas Canedo wurde

er fündig und fand zwei Convair CV-440 Metropolitan,

die wenig Flugstunden, keine Kor-

Eine Fotoreportage von Hansjörg Bürgi

CV-440

rosion und ein exklusives Interieur aufwiesen.

Die beiden 1954 gebauten Convairs flogen

zuvor als VIP-Transporter bei der US Navy und

US Air Force. In Südafrika sind sie als ZS-ARV

und -BRV registriert.

Probleme mit Convairs gelöst

Als die beiden Convairs 2002 nach einer umfassenden

Überholung und einem einheitli-


chen Kabinenlayout mit 44 bequemen Sitzen

in Dienst gestellt wurden, zeigte sich, dass

die Einmotorenflugfähigkeit eingeschränkt war.

Dies rührte von einer inkorrekten Abstimmung

der Motoreninstrumente und den Verstellpropellern

her. Doch die südafrikanische Denel

Aviation löste das Problem und die Convairs

können nun vollbesetzt, auch nur mit einem der

beiden Pratt & Whitney R-2800-Motor vom

rund 1500 Meter über Meer liegenden Flughafen

Lanseria bei Johannesburg starten. Um die

Umbauzeit zu überbrücken, musste Rovos Air

von Airquarius sogar eine Fokker 28 leasen, ein

kleiner Stilbruch...

Seit den politischen Unruhen in Zimbawbe

können die Rovos-Dampfzüge nicht mehr

durch dieses arg gebeutelte Land zu den

Victoria-Wasserfällen verkehren. So steigen

die Gäste in Pietersburg in Norden von Südafrika

vom Zug in eine Convair um, welche sie

anschliessend nach Livingstone in Zambia

fliegt, damit sie die einmaligen Wasserfälle von

der zambesischen Seite aus geniessen können.

Rovos bietet diverse kombinierte Flugund

Zugreisen in Südafrika, Namibia, Tansania

und Zambia an. Die Preise für die exklusiven

Trips bewegen sich je nach Dauer und

Route zwischen 1100 und 10’000 US-Dollar

pro Person.

Und eine DC-3 stösst dazu

Rovos Air setzt ihre klassischen Airliner nicht

nur für eigene Zug- und Flugreisen sein, sie

werden auch an Firmen und Gruppen verchartert.

Um auch im Segment von 20 Fluggästen

ein entsprechendes Flugzeug anzubieten, hat

Rovos Air im Juni 2002 die Douglas DC-3

ZS-CRV gekauft. Die 1944 gebaute Dakota

diente im Krieg der britischen Royal Air Force

in Kanada und fliegt seit 1974 in Südafrika. Für

Jüngstes Mitglied in der Rovos-Air-Flotte ist die DC-3 «Delany».

Das «Glas-Cockpit» der 50-jährigen Convair steht modernen Jets in Nichts nach.

Erfahrene Piloten und Stewardessen fliegen auf den Convairs von Rovos Air.

SkyLine

ihren Einsatz bei Rovos Air erhielt ein Business-

Class-Interieur mit 21 Sitzen und eine Totalüberholung.

Sie ist in Lanseria stationiert, die

Convairs sind in Lanseria und Pietersburg ansässig.

Liebe und Enthusiasmus

Rovos Air beweist, dass man mit klassischen

Flugzeugen auch 2004 erfolgreich sein kann.

Voraussetzungen sind ein einwandfreier Unterhalt,

viel Liebe und Enthusiasmus bei den Angestellten.

Doch diesen Rovos-Spirit spürt man

durch und durch ob sie nun die Pratt&Whitnes

der Convairs und DC-3 rauchen oder die

legendären Loks dampfen lassen. Mehr Infos

über www.rovos.com

33


Fotos EPFL, Alain Herzog

In Lausanne spannen derzeit ein ehrgeiziger Initiator, ein innovatives Team und

eine Gruppe Wissenschaftler zusammen. Bertrand Piccard und Spezialisten der

Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne inspirieren sich gegenseitig

bei den Vorbereitungen zu einer neuen Pionierleistung: Mit einem Solarflugzeug

die Welt umrunden. Deren Gelingen könnte einen Innovationsschub auslösen.

34

Piccard und ETH Lausanne fliegen mit Sonnenenergie um die Welt

Der Sonne hinterher

Im Hinblick auf das hundertjährige Jubiläum des Motorfluges kündigte Bertrand Piccard einen neuen Rekordversuch an. An Bord der ausschliesslich

mit Sonnenenergie betriebenen Solar Impulse will er bis 2009 die Welt umrunden.

April 2004

Ein Bericht von Daniel Martel

Solar Impulse


1999 vollbrachten Bertrand Piccard und

der Engländer Brian Jones die letzte klassische

Pioniertat der Luftfahrt die Erdumrundung

im Freiballon. Bei genauerem Hinsehen

bildete diese weniger den Abschluss

des Zeitalters der Eroberung der Luft sondern

vielmehr den Auftakt zu einer neuen Ära. Im

Gegensatz zu ihren Vorläufern wollen deren

Protagonisten nicht mehr die Natur durch

Technik bezwingen. Sie wollen jene vielmehr

als Partnerin gewinnen. Piccards Weltfahrt

konnte nur durch exakter Ausnutzung der

Höhenwinde gelingen. Auch die Rennjacht

Alinghi wurde nur dank genauer Kenntnisse

der Naturkräfte Sieger. Beide Beispiele zeigen

zudem, dass der Erfolg ein hinter den

Kulissen wirkendes interdisziplinäres Fachteam

voraussetzt.

Völlig abgasfreies Flugzeug

Im Hinblick auf das hundertjährige Jubiläum des

Motorfluges kündigte Bertrand Piccard einen

neuen Rekordversuch an. An Bord der ausschliesslich

mit Sonnenenergie betriebenen und

völlig abgasfreien Solar Impulse (www.solarimpulse.com)

will er bis 2009 die Welt umrunden.

Der Initiator versteht sich dabei als Trendsetter

jener neuen Generation von Herausforderern.

Die zahlreichen technischen Hürden

haben ihn und seine Gefolgsleute zum Schulterschluss

mit einer Equipe von rund 30 Angehörigen

der Eidgenössischen Technischen

Hochschule Lausanne (EPFL, www.epfl.ch) bewogen.

Diese betreibt für das Vorhaben relevante

Forschungen.

SkyVision

Dabei sind zunächst grundsätzliche Schwierigkeiten

zu meistern. Beispiele sind leichte

Bauweise, aerodynamische Eigenschaften, Solidität

und Flexibilität der Werkstoffe, und maximale

Nutzlast. Da in der Luft kein Nachschub erfolgt,

sind weitere Fragen zu klären. Diese betreffen

Betriebsmittel und Vorräte sowie Sanitäranlagen.

Vom menschlichen Gehirn inspiriert

Hinzu kommen die missionsspezifischen Sachzwänge.

So sind minimaler Energieverbrauch

und maximale Effizienz aller Bordsysteme

Pflicht. Die Pilotenkabine wird deshalb vorwiegend

über die Abwärme der Bordelektronik beheizt.

Infolge der langen Aufenthaltsdauer sol-

Die Aussenseite des Elektroseglers wird fast vollständig mit Solarzellen überzogen sein.

35


Ein erstes Modell von Solar Impulse wird an der Genfer Erfindermesse vom 30. März bis 4. April

vorgestellt.

len zudem Routineaufgaben automatisiert werden.

Die Maschine muss selbständig Normabweichungen

identifizieren und dem Piloten Lösungsvorschläge

unterbreiten können.

Projektleiter Dario Floreano inspirierte sich

dabei vom menschlichen Gehirn. Wie jenes ist

das Dispositiv in der Lage, gestützt auf eine

Vielzahl von Parametern dem Flugzeugführer

massgeschneiderte Problemlösungen vorzuschlagen.

Dessen Reaktionsmuster werden

gespeichert und fliessen im Sinne eines Lehrprozesses

in zukünftige Vorschläge ein. Dadurch

kann sich Bertrand Piccard auf den

Funkverkehr und die Protokollierung der Reise

konzentrieren.

Premiere an Genfer Erfindermesse

Die Professoren, Assistenten und Doktoranden

vertreten Disziplinen wie Mechanik, Thermound

Aerodynamik, Kybernetik, Werkstoffkun-

36

April 2004

de, Solararchitektur oder Energiemanagement.

Auch ihre Arbeitsmethoden sind vielfältig. Neben

klassischen Experimenten und vergleichenden

Versuchsreihen im Labor kommen

Computersimulationen zum Einsatz.

Eine 2003 durchgeführte Machbarkeitsstudie

ergab, dass das Vorhaben realisierbar ist.

Noch sind Details diffus. Ein erstes Modell mit

einer Flügelspannweite von drei Metern wird

derzeit von unter Vertrag mit Solar Impulse

stehenden Spezialisten in Zusammenarbeit

mit der Europäischen Weltraumagentur ESA,

gestützt auf die Ergebnisse der EPFL, gebaut.

Vorgestellt wird es an der kommenden Genfer

Erfindermesse vom 30. März bis 4. April. Ein

flugfähiges Konzept ist für 2004 bis 2005 geplant.

Ein Prototyp soll 2006 abheben. Mit einem

zweiten Flugzeug wird 2007 die Nachtflugtauglichkeit

getestet. Wo der definitive

Flugkörper 2009 zu seiner Weltreise starten

soll, ist noch offen.

Nur neun Stunden an der Sonne

Die technischen Antworten auf die zahlreichen

Herausforderungen zeichnen sich in ihren

Grundzügen bereits ab. So wird die Aussenseite

fast vollständig mit Solarzellen überzogen.

Diese basieren auf der ebenfalls an der EPFL

von Professor Michael Grätzel entwickelten Variante

mit hohem Wirkungsgrad. Angestrebt

wird die direkte Integration in die Baumaterialien

zur Gewichtsersparnis. Flexible Rezeptoren

ermöglichen das Nachvollziehen des Flügelprofils

und dadurch eine grössere Auffangfläche.

Da sich die Maschine nur neun Stunden pro

Tag im direkten Sonnenlicht befindet, kommt

Sensoren versorgen die Bordrechner permanent mit biometrischen Informationen über den Piloten.

So soll er alle vier Stunden geweckt werden, dabei wird jeweils das Ende einer Tiefschlafphase

abgewartet.


neben der Erzeugung auch der Speicherung

der Energie entscheidende Bedeutung zu. Angetrieben

wird die Solar Impulse beim derzeitigen

Planungsstand durch zwei Elektromotoren

mit je einem Propeller. Der Wirkungsgrad der

Aggregate soll durch Kühlung der Magnete gesteigert

werden. Zur Effizienzsteigerung gehört

auch die Neudefinition der Symbiose Mensch-

Maschine. Sensoren versorgen die Bordrechner

permanent mit biometrischen Informationen

über den Piloten. Deshalb wird daran gedacht,

ihn alle vier Stunden zu wecken, dabei

aber jeweils das Ende einer Tiefschlafphase

abzuwarten.

Miniaturisierung von Sensoren

Von vornherein denken Initiant, Grundlagenforscher

und die unter dem Label Solar Impulse

aktiven Entwickler an die Signalwirkung

sowie praktische Ergebnisse des Vorhabens.

Ein erster Bereich ist die weitere Miniaturisierung

von Sensoren und Systemen. Dies könnte

dereinst in Wissenschaft, Technik und Medizin

eine Rolle spielen. Leichtere Werkstoffe

und kompaktere Konstruktionen, leistungsgesteigerte

Solarzellen oder effizienteres Energiemanagement

versprechen Quantensprünge

bei Luft- und Raumfahrt aber auch erdgebundener

Verkehrstechnik sowie zahlreichen

Gütern des täglichen Bedarfs. Weiter verfeinerte

selbstlernende Netzwerke und integrierte

Mensch-Maschinen-Schnittstellen bilden

vielleicht die Vorstufe für neuartige Prothesen

und Rollstühle.

Für Stefan Catsicas, Vizepräsident Forschung

der EPFL, stellt deshalb Solar Impulse

«ein riesiges fliegendes Labor dar, das die Forschung

in sehr unterschiedlichen Bereichen

vorantreibt. Es fördert grundlegende Projekte

an der Schnittstelle zwischen klassischen

Fachgebieten und den Technologietransfer zu

praktischen Anwendungen». Dies trifft zunächst

für die an der Entwicklung Beteiligten

beider Organismen, weitere Angehörige der

EPFL sowie Firmen zu. So ist es vorstellbar,

dass neue Arbeitsmethoden und Lösungen

Seminare und praktische Übungen anregender

gestalten. Möglich sind auch Dissertationen

und Forschungsprojekte mit weiteren Erkenntnissen

und natürlich Anregungen zur Entwicklung

innovativer Erzeugnisse.

Nutzen für viele

Von dieser Wechselwirkung könnten auch Unternehmen

im Grossraum Lausanne profitieren.

Da ein Studium am «Poly» für viele den

Auftakt zur eigenen Firma darstellt, dürften

neue Produkte durch den Solar Impulse angeregt

werden. Dadurch könnte sich der Struk-

turwandel des «Arc Lémanique», ja der Romandie

als Ganzes hin zur Spitzentechnologie

verstärken.

Diese Entwicklung könnte sich dank der

Nähe zur auf hohe Wertschöpfung konzentrierten

Region Genf noch beschleunigen.

Auch die eher im Schatten der ETH Zürich stehende

EPFL erhielte die Chance, sich international

als interdisziplinäres Ideenlabor zu profilieren.

Dies könnte dem ganzen Land Impulse

zur wirtschaftlichen Erneuerung verleihen.

Nicht zuletzt aus diesem Grund wollen die Beteiligten

von vornherein private Sponsoren zur

aktiven Mitarbeit veranlassen und die Imagination

der Öffentlichkeit anregen.

Bertrand Piccard lernt in Lausanne fliegen

PICCARD Hansjörg Bürgi

SkyVision

Langfristig kann auch die Luftfahrt gewinnen.

Zwar werden Solarflugzeuge kaum je

Passagiere befördern. Als unbemannte Flugkörper

für Überwachungsaufgaben, vor allem

aber als mobile Einheiten zukünftiger Planetensonden,

sind solargetriebene Flugzeuge jedoch

vielversprechend. Schliesslich darf ihr

sportliches Potential nicht unterschätzt werden.

So wären etwa Rallyes denkbar. Derartige

Herausforderungen könnten sich zum Freizeittrend

entwickeln und das derzeit geringe

Ansehen der Luft- und Raumfahrt bei der

Jugend wieder steigern und dadurch den

Wunsch zur entsprechenden Karriere. Mehr

Infos unter: www.solarimpulse.com

Dr. Dr. h. c. Bertrand Piccard ist der Enkel des Schweizer Ballonpioniers Auguste

Piccard (1879 1962). Dieser erreichte 1932 von Dübendorf aus die Stratosphäre.

Später wandte er sich der Tiefseeforschung zu. Sein Sohn, Jacques Piccard (1922),

wurde als Schöpfer des Unterseebootes an der Expo 64 bekannt. Bertrand Piccard,

geboren 1958 und beruflich Psychotherapeut in Lausanne, widmete sich zunächst

der Ultraleichtfliegerei. Sein eigentliches Interesse galt aber der Ballonfahrt.

1992 gewann er die erste Transatlantikwettfahrt, den Chrysler Challenge. Nach dreijährigen,

vom Fliegerchronometerhersteller Breitling finanzierten Vorbereitungen unternahm

er 1997 einen ersten Versuch. Nach sechs Stunden musste dieser infolge

eines undichten Treibstofftanks abgebrochen werden. 1998 hielt sich der Ballon

Breitling Orbiter II neun Tage in der Luft und stellte dabei einen neuen Zeitrekord für

Luftfahrzeuge auf. Die Volksrepublik China verweigerte die Überfluggenehmigung,

so dass das Unternehmen in Burma/Myanmar endete.

Vom 1. bis 21. März 1999 umkreisten sodann Bertrand Piccard und Brian Jones

als erste die Welt im Freiballon Breitling Orbiter III. Dessen Gondel befindet sich

heute in der Ehrenhalle des amerikanischen Luft- und Raumfahrtsmuseums Smithsonian

in Washington. Bevor Bertrand Piccard zu seinem neuen Rekordversuch

abheben kann, muss er den Pilotenschein erwerben. Dafür übt er derzeit in Lausanne-Blécherette.

Derzeit lernt Betrand Piccard in Lausanne auf Flächenflugzeugen fliegen, im Verkehrshaus

testete er bereits vergangenen Dezember den Wright-Flyer-Simulator.

37


Fotos Erich Gandet

38

Max Egli und seine Liebe zu legendären Oldtimerflugzeugen

AAA-Mitglied der ersten St

Max Egli im Landeanflug mit seiner Pilatus P-2 HB-RAM an der AMEF 1985 in Dübendorf. Zum ersten und zum letzten Mal fand damals eine Vorführung

einer Vierer-Formation mit «zivilen» P-2 statt.

Verfolgt man die vergangenen Aktivitäten der Antique Airplane Association

(AAA), taucht schon bei der Gründung der Name Max Egli auf. Der Zürcher Oberländer

bereichert den Schweizer Oldtimer-Flugzeugpark mit seinem seltenen

Beagle Hochdecker. Zudem flog er als einer der ersten «Zivilisten» eine eigene

Pilatus P-2. Und in seiner fliegerischen Laufbahn machte er Bekanntschaft mit

zahlreichen interessanten Flugzeugtypen.

April 2004

Eine Fotoreportage von Erich Gandet

P-2


unde

Max Egli in seinem Hangar in Speck-Fehraltorf.

Sein technisches Know-how über Flugzeuge

erlernte Max Egli bei der Firma Uetz in

Speck-Fehraltorf. Die Restauration der Piper

HB-OIR war eine seiner ersten Arbeiten, welche

ihm wichtige Erfahrungen im Flugzeugbau

vermittelte. Ebenfalls war er damals schon für

den technischen Unterhalt der Devoitine D-26

HB-RAG verantwortlich, die als Schleppmaschine

zeitweise im Speck engagiert war. Beruflich

blieb Max jedoch «am Boden»: Er leitete

mit Erfolg ein Transport-Unternehmen und

einen Garagebetrieb. Seine fliegerische Laufbahn

begann 1971 bei der Motorfluggruppe

Zürich auf dem Flughafen Kloten. Geflogen

wurde auf den Bugrad-Typen wie Cessna 150

und Beagle Pup. Später wechselte er zur

Flugsportgruppe Zürcher Oberland. Im «Jodel-

Mekka» Speck lernte er Walter Krauer kennen,

Besitzer der HB-SUD. Mit ihm zusammen flog

er über 300 Stunden auf dem «Heckrädler».

Beagle das erste eigene Flugzeug

Im Herbst 1971 überflog Max Egli seine neu erworbene

Beagle Terrier HB-EUD von Lausanne

ins Zürcher Oberland. Das ehemalige Verbindungsflugzeug

der RAF mit der Registration

WE571, kam als G-ASCE 1962 nach Bex. Die

HB-EUD war später auch in Bern, Montreux

und Lausanne stationiert. Im Flugbuch findet

man die Namen berühmter Piloten wie Francis

Liardon oder Hans Häfliger.

Ein Jahr später übernahm Max Egli die

zweimotorige Super Aero HB-EKC. Nur vier

Exemplare wurden damals in der Schweiz zugelassen.

Er schwärmt noch heute von seinen

Auslandflügen, die er mit der Super Aero und

seiner Gattin Rosmarie durchführte. Damals

herrschten in jeder Hinsicht noch paradiesi-

SkyClub

Die Super Aero 45 HB-EKC von Max Egli auf dem Flugplatz Speck. Ihre erste Heimat war lange

Zeit der Flughafen Kloten, damals flog sie noch im orginalen hellblau-roten Anstrich.

sche Zustände: Trotz 1600 kg Abfluggewicht

betrug die Taxe für drei Landungen in Ascona

nur zehn Franken...

Die Super Aero wurde 1955 in Kunovice,in

der damaligen Tschechoslowakei gebaut. Mit

ihren beiden Walter-Minor-Motoren von 140 PS

erreichte der Viersitzer bis zu 300km/h. Dank

ihrer Reichweite von 1500 km wurden mit der

Super Aero in den fünfziger Jahren mehrere

Langstreckenrekorde geflogen. Noch ein kaum

geschlagenes Leistungsdetail sei auch erwähnt,

der Benzinverbrauch pro Stunde betrug

sagenhafte 36 Liter! 1980 wurde die HB-EKC

stillgelegt und eingelagert. Zur Zeit wartet sie

auf einen neuen Besitzer und wäre mit wenig

Aufwand wieder flugtüchtig zu machen.

Seit 1975 AAA-Mitglied

1975 kam Max Egli in den Kontakt mit den Mitbegründern

der AAA, Henseler, Zimmermann,

Strebel und Ulmer. Der Mitgliederbestand betrug

damals 35 Personen, Bargeld war keines

in der Kasse, dafür besass man ein vereinseigenes

Flugzeug, die Bücker Jungmann Bü-131

HB-UUE. Ein neuer Anlauf, den Verein wieder zu

aktivieren fand im März 1988 im Restaurant

Metzg in Russikon statt. Der neue Präsident

Hans Peter Köstli, umgeben von den Herren

Peter Häberli, Albert Zeller, Roger Strebel und

Hansjörg Bürgi übergaben Max Egli das vertrauensvolle

Amt des Kassier. Es gelang dieser

«Besatzung» die AAA über Wasser zu halten.

Dank einigen erfolgreich durchgeführten

Oldtimertreffen nahm die Mitgliederzahl stetig

zu. In guter Erinnerung ist sicher das erste

grosse Mitgliedertreffen Mifas geblieben, welches

Max Egli mit dem damaligen Präsidenten

Roger Strebel 1989 in Saanen organisierte.

39


SkyClub

P-2- und Bücker-»Fieber»

Mit viel Glück ersteigerte Max Egli mit seinem

Freund Hans Mathys am 30. Mai 1981 in

Dübendorf eine revidierte Pilatus P-2. Insgesamt

23 Exemplare des heute begehrten

ehemaligen Militärtrainers kamen damals «unter

den Hammer». Ihre Maschine trug die militärische

Nummer U-144. Es waren einige

Schweissausbrüche nötig, bis es mit der zivilen

Zulassung klappte. Knapp ein Jahr später

schaffte Max Egli in drei Flugstunden die Umschulung

auf die P-2. Als Fluglehrer amtete

Mirage-Pilot Ernst Alder. Die glanzpolierte

HB-RAM war eine willkommene Bereicherung

im AAA-Flottenpark in der Kategorie «Warbirds».

1995 ging die Ära P-2 bei Max Egli zu

Ende, denn der Oldtimer wurde nach Grenchen

verkauft.

Ein weiteres Warbird-Feeling konnte Max

Egli 1990 erleben. Mit einigen befreundeten

Piloten weilte er damals in Russland und erwarb

den Pilotenschein auf der Yak-52. Nur

«Bücker-Fliegen ist schöner!» An diesem Slogan

kam auch Max Egli nicht vorbei. In Buttwil

wurde 1982 die HB-UUM versteigert. Er konnte

den total revisionsbedürftigen Doppeldecker

erwerben. Wenn es jedoch ums bequeme Fliegen

geht, dann rollt Max heute seine vor drei

FACTS

40

April 2004

700 Flugstunden hat Max Egli in den letzten 33 Jahren in seiner Beagle Terrier hier im Wallis) verbracht.

Der 1962 gebaute Hochdecker fliegt mit einem 145 PS starken Gipsy Mayor 10 Motor.

Weitere Terriers sind vor allem noch in England aktiv.

Jahren gekaufte Cessna 150 HB-CSZ aus

dem Hangar. Es ist der gleiche Flugzeugtyp,

mit dem Max vor 33 Jahren in Kloten zum Erstflug

abhob. Sicher darf man gespannt sein,

was in Zukunft noch für Oldtimer aus dem Hause

Egli folgen.

Die AAA ist mit über 500 Mitgliedern und 250 Flugzeugen eine der grössten Oldtimerfliegervereinigungen

Europas und setzt sich für die Erhaltung von klassischen

und Oldtimerflugzeugen ein. Die Mitglieder, seien es Piloten oder Nichtpiloten, Flugzeugbesitzer

oder einfach Oldtimerfans, wollen vor allem eines: dass die historischen

Flugzeuge flugtauglich bleiben und weiterhin in ihrem Element zu sehen sind.

Höhepunkt der AAA-Veranstaltungen ist das im August stattfindende Mitgliederfest

(Mifas). Es gibt Gelegenheit zu längeren und kürzeren Flügen in der Platzumgebung

und ermöglicht Kontakte zu befreundeten Vereinen. Das ganze Jahr hindurch findet

jeden ersten Mittwochabend des Monats auf dem Flugplatz Birrfeld ein Höck statt.

Im Winter führt die AAA mehrere Winterveranstaltungen zu vielfältigen Aviatikthemen

durch.

FACTSAntique Airplane Association of Switzerland

Weitere Informationen auf der AAA-Homepage www.a-a-a.ch

AAA-Termine 2004

20. 23. Mai Auffahrts Fly-out Loire-Schlösser

30. Juli 8. August Sommer-Fly-out Lydd (GB)

21. 22. August Mitgliederfest (MIFAS) Flugplatz Mollis

Lineup von über 30 AAA-Flugzeugen in Duxford im Sommer 2002.

IGLIGL

IGL neu mit SkyNews.ch

An ihrer Generalversammlung vom 7. Februar

in Weinfelden hat die Interessengemeinschaft

Luftfahrt (IGL) einstimmig beschlossen,

die neue Schweizer Luftfahrtzeitschrift

«SkyNews.ch» als Vereinsorgan

dem bisher abonnierten «Cockpit» vorzuziehen.

Der Jahresbeitrag von 90 Franken

bleibt dadurch unverändert. Präsident

Hansruedi Huber: «Wir sind überzeugt,

dass wir so alle unsere 50 Mitglieder in

idealer Ergänzung zu unserer Website jeden

Monat über das Neuste und Wichtigste

in der Schweizer Luftfahrt kompetent

und sachlich informieren können.»

Die IGL vereint Privat- und Berufspiloten,

Fliegerfans, Freunde der Luftwaffe aus

der ganzen Schweiz. Zudem betreibt sie

mit www.luftfahrt.ch eine der am häufigsten

besuchten Schweizer Aviatik-Websites,

pro Monat werden über 3000 Besuche

verzeichnet. Die Zusammenarbeit

der IGL mit SkyNews.ch erstreckt sich

auch auf gemeinsame Reisen und Teilnahmen

an Veranstaltungen. Mehr Infos:

www.luftfahrt.ch hjb


Wenn sich beim Start der rechte Flügel senkt

Take Off aber richtig

Tips von Andy Fischer

Jetzt, im Frühjahr, kann man es auf allen Flugplätzen

beobachten: Einmotorige Flugzeuge,

die starten und kurz nach dem Abheben den

rechten Flügel senken, respektive irgendwie

«krumm von der Piste wegkommen». Bei

mehrmotorigen Flugzeugen ist das nicht so.

Die Schlussfolgerung liegt deshalb nahe, dass

das etwas mit der Art des Antriebes zu tun haben

muss. Auf die Frage, weshalb das so ist,

antworten viele Piloten «wegen dem Drehmoment».

Das Drehmoment ist eine der Kräfte, die

durch den Antrieb mit nur einem Motor eine

Rolle spielen, allerdings nur eine kleine.

Die Kräfte beim Start

Aus der Theorie wissen viele noch etwas von

den Kräften, die beim Start berücksichtigt werden

sollten. Angefangen beim Drehmoment,

spricht man von der Kraft, die entgegengesetzt

zur Propellerdrehrichtung auf die Zelle des Flugzeuges

einwirkt. Das Drehmoment ist vor allem

dann stark, wenn die Drehzahl verändert wird.

Bei einer konstanten Propellerdrehzahl reduziert

sich die Kraft auf die Zelle der dem Propeller entgegen

gesetzten Rotationskraft.

Während des Starts wird das Flugzeug zuerst

durch das Fahrwerk stabilisiert und nach

dem Abheben durch die Kraft der Tragflächen.

Eine Drehung des Flugzeuges um die Längsachse

lässt sich damit nicht wirklich begründen.

Weitere Kräfte, die hier mitspielen, sind

wesentlich stärker und führen zu der oben beschriebenen

Pilotenreaktion. Das Ganze muss

offensichtlich etwas mit dem drehenden Propeller

zu tun haben.

Slipstream und P-Faktor

Neben dem Drehmoment wirken der Slipstream

und der sogenannte P-Faktor und ein ganz klein

wenig noch die Präzession der sich drehenden

Propellerebene auf das Flugzeug ein. Bei einem

rechts laufenden Motor bildet sich ein Luftstrom,

der sich in Propellerdrehrichtung rechts um das

Flugzeug nach hinten windet (Slipstream). Dadurch

tritt am Seitenleitwerk eine Kraft auf, die

das Flugzeug nach links um die Hochachse

drehen will.

Da ein Flugzeug von seinem Konstrukteur

auf eine bestimmte Reisegeschwindigkeit optimiert

wird, kann dieser Effekt durch konstruktive

Massnahmen nur für diese eine Geschwindigkeit

eliminiert werden. Vor allem bei langsamen

Geschwindigkeiten muss die Linkstendenz

daher mit dem Seitenruder ausgeglichen

werden. Je mehr sich das Flugzeug der Reisegeschwindigkeit

nähert, desto mehr nimmt

auch die Kraft des Slipstreams ab.

Mit Seitenruder korrigieren

Der P-Faktor ist die Kraft, die durch die Propellerblätter

entsteht. Da die Rotationsachse

des Propellers im Steigflug nicht exakt der

Flugbahn entspricht (hier muss noch der Anstellwinkel

des Flugzeuges dazugerechnet

werden), leisten die Propellerblätter nicht auf

beiden Seiten gleich viel. Das so genannte

«abschlagende» Propellerblatt erzeugt den

grösseren Vortrieb als das auf der linken Seite

«aufschlagende» Propellerblatt. Dieser grössere

Vortrieb auf der rechten Seite führt ebenfalls

zu einer Drehung um die Hochachse nach

links. Zusammen mit dem Slipsteam und dem

P-Faktor sind hier zwei Kräfte am Werk, die

das Flugzeug deutlich nach links drehen wollen.

Das einzige Steuer mit dem dies ausgeglichen

werden kann, ist das Seitenruder.

Steuerhorn neutral lassen

Erst wenn man ein Propellerflugzeug etwas

genauer betrachtet, erkennt man, dass der

Konstrukteur einige Vorkehrungen getroffen

hat, um die Asymmetrien des Antriebs auszugleichen.

Das Seitenleitwerk ist nicht exakt parallel

zur Längsachse eingebaut. Dasselbe gilt

auch für den Motor. Dies ist sehr gut zu erkennen,

wenn man sich gut zwei Meter vor ein

Flugzeug stellt und die Längsachse mit der

Lage des Motors vergleicht.

SkyFlight

Zum Start von «SkyNews.ch» ist als Thema für den praktischen Ratgeber natürlich

der Take Off programmiert. Starten eigentlich ganz einfach. Vollgas die Piste

runter und wegziehen. Oder ist das gar nicht so einfach?

Viele Piloten versuchen, den Drang des

Flugzeuges nach links mit einem Querruder

Ausschlag nach rechts zu kompensieren. Erstaunlicherweise

funktioniert das auch, nur

neigt sich das Flugzeug dadurch nach rechts

und kommt eben eher etwas «schräg» von der

Piste weg. Nur der dosierte Einsatz des Seitenruders

ist in der Lage, die Linkstendenz des

Flugzeuges richtig zu beheben. Wichtig ist,

dass sich der Pilot bei Start bewusst ist, dass

er den Steuerknüppel oder das Steuerhorn bewusst

neutral lässt.

Querruder erst bei Seitenwind

Je grösser die Motorleistung, desto stärker die

Tendenz eines Flugzeuges, den Kräften nachzugeben.

Bei einigen Flugzeugen ist der volle

Ausschlag des Seitenruders notwendig um die

Centerline halten zu können, so beim PC-7.

Aber auch bei grossen Kräften bleibt der Steuerknüppel

in der Mitte. Erst bei Seitenwind

kommt auch das Querruder zum Einsatz.

Es ist unabdingbar für jeden Piloten, die

Vorgänge an und um sein Flugzeug genau zu

verstehen. Erst die genaue Kenntnis über die

Zusammenhänge erlaubt es, richtig zu reagieren.

Die Praxis zeigt, wie am Beispiel des Startvorgangs

beschrieben, dass dies nicht immer

der Fall ist. Wenn man ein fliegerisches Problem

nicht alleine in den Griff kriegt, ist es vernünftiger,

sich professionelle Hilfe zu suchen.

Ein Fluglehrer hilft gerne weiter.

Da war doch noch die Sache mit der Präzession.

Das nächste mal mehr dazu. Ein Fluglehrer

sagte einmal zu seinem Schüler. Du startest

wie ein Chinese «wan wing lo»

Die Wirkung des Slipstreams.

41


Felix Kälin

SkyTech

Die Bestellung beinhaltet acht Flugzeuge,

ein komplettes Schulungssystem, sowie Logistik-material

und Ersatzteile. Das komplette

System ist bis Mitte 2004 ausgeliefert und einsatzbereit.

Nach mehrjähriger Evaluation und

gegen stärkste Konkurrenz hat sich erneut das

Pilatus Trainingssystem durchgesetzt. Konkurrenten

waren Raytheon, USA mit dem T-6A

(basierend auf dem Pilatus PC-9) und Embraer,

Brasilien mit dem Super Tucano.

Am 6. Februar 2004 hatte die erste irische

PC-9 (c/n 655) mit der Kennung 260 ihren Erstflug.

Für die Erprobung in der Schweiz erhielt

sie die temporäre Kennung HB-HQS. In den

chsten Wochen und Monaten dürften dann

die restlichen sieben Maschinen ebenfalls in

Stans zu sehen sein. Damit geht eine lange

Durststrecke auf dem Trainermarkt bei Pilatus

zu Ende. Handelt es sich doch bei diesen Flugzeugen

um den ersten Auftrag seit nun mehr

als drei Jahren. Zwischen Herbst 1999 und

Frühjahr 2000 lieferte Pilatus insgesamt zwölf

PC-9 an die Luftwaffe von Oman aus.

Doch glücklicherweise steht bereits der

chste Kunde fest: Noch in diesem Jahr sollen

sechs Pilatus PC-9 an die bulgarische Luftwaffe

geliefert werden. Dies werden die ersten

Schweizer Ausbildungsflugzeuge für einen

Staat des ehemaligen Warschaupaktes sein.

Bulgarien hat für Verbindungs- und Transportflüge

zudem eine PC-12 gekauft, die bereits

abgeliefert ist.

42

Erste Pilatus PC-9M für Irland in der Luft

Irish Pilatus Power

Am 6. Februar startete die erste irische PC-9 M im Stans zum Erstflug. Irland hat insgesamt acht dieser Trainer bestellt.

April 2004

Der irische Verteidigungsminister Michael Smith TD

unterzeichnete am 16. Januar 2003 einen Vertrag über

die Beschaffung von acht Pilatus PC-9 M im Wert von

rund 70 Millionen Schweizer Franken. Im Februar 2003

hob die erste irische PC-9 zum Erstflug ab.

Fotoreport von Christoph Kugler

PC-9 M

Die irischen PC-9 M präsentieren sich in einem dezenten Grau-Blau.

Christoph Kugler


SkySim

Stimmung und «Feeling» bei Scandinavian Airports 2 von Aerosoft

Start im Schneetreiben

Jeden Monat Neues aus der Welt des PC-Fliegens. Das bietet die Rubrik «Sky-

Sim». Der erste Beitrag stellt die neue Version Scandinavian Airports 2 aus dem

Hause Aerosoft vor. Der Fokus wird dabei auf Helsinki-Vantaa gelegt.

Getestet von Thomas Binz

Der Lieferumfang beinhaltet die Flugplätze

Vantaa, Malmi in Finnland sowie Arlanda,

Bromma in Schweden wie Bergen, Kristiansund

in Norwegen und Sindal, Billund in Norwegen.

Nach einem Jahr sind mit der vorliegenden

Version 2 acht neue detaillierte Flughäfen

auf den Markt gekommen, alle kompatibel

zu Microsoft FS2002 und FS2004. Mit

Stockholm und Helsinki werden zwei nordische

Hubs mit ihren nationalen wie internationalen

Flüge angeboten. Der Autor C. Grigoriu

hat versucht, Stimmung wie auch «Feeling» der

einzelnen Airports mit einzubringen.

Guten Gesamteindruck

Der Flughafen Vantaa ist sauber ausgearbeitet,

bei einem Nachtstart Richtung Baltische See

kommt das gewisse «Feeling» auch auf. Nachttexturen

wie auch das ganze Umfeld sind sehr

schön gestaltet. Seien es die «Follow-Me-Cars»

oder alle die kleinen anderen tollen Features.

Was heute ganz allgemein geboten wird, ist

phantastisch. Erwähnenswert sind die Andockhilfen,

die automatisch generierte Szenerie oder

ganz einfach der gesamte Eindruck bei einem

Start im Schneetreiben. Wer dies live schon erlebt

hat, weiss natürlich dass es in Wirklichkeit

um Faktoren heftiger zu geht und nicht plötzlich

die Texturen auf weiss gestellt werden. Dies soll

den Gesamteindruck nicht schmälern. Denn ein

gewisses Improvement auf Seiten FS wie, auch

Airports, darf es ja noch geben!

Der Entwickler hat sich auch gewisse Gags

einfallen lassen; So beispielsweise kann auf

Helsinki- Vantaa mit einer speziellen Frequenz

ein Servicewagen bestellt werden. Ein Gag,

aber viele «Feierabend-Kapitäne» möchten ihr

Hobby so realistisch als möglich erleben, so

werden wohl auch in der Zukunft noch viele

solcher Features dazukommen. Einziger offensichtlicher

Irrtum, den der Kenner schnell findet:

Finnair betreibt keine B-737-800 wie sie

auf dem Vorfeld in Vantaa stehen.

Automatische Installation

Im Lieferumfang enthalten: CD-ROM, Seriennummer

(wird zum Installieren benötigt), Registrierkarte,

Installationsanleitung mit Geschichte

der einzelnen Flughäfen und SimCharts

Ausdrucke in Grösse A5 zu allen Flughäfen.

Instalieren lässt sich das ganze auf jedem

normalen PC automatisch. Die Airports integrieren

sich direkt ins FS-Menü. Die Szenerie

wird automatisch angemeldet und ab geht es!

Die Hardware für den PC-Flight-Eröffnungsflug

war ein P-4-2800 MHz mit einer ATI Radeon

9600 Grafikkarte mit 128 MB RAM on Board

und einem Gigabyte Arbeitsspeicher sowie

einem RAID Festplattensystem, also zwei serielle

ATA Festplatten, die mit je 10’000 RPM

drehen. Der Entwickler verlangt «nur» 1,3 GB

freien Speicher (etwas viel für eine Szenerie)

und eine CPU mit 1 GHz und 256 MB RAM.

Dies ist aus Erfahrung mehr als nur wenig, aber

es wird auch nicht jeder Anwender alle sechs

Monate das neueste kaufen. Mehr Infos:

www.aerosoft.com

Der Flughafen von Helsinki-Vantaa bietet dem PC-Piloten auch Gags, so kann per Funk ein Servicewagen

bestellt werden.

Am PC kann nach wie vor mit Swissair von Helsinki nach Zürich geflogen werden.

43


Von Februar 1969 bis Mai 1970 waren auf dem Flughafen

Basel-Mulhouse nicht weniger als neun verschiedene

Boeing C-97 Stratofreighters stationiert.

Das Rote Kreuz charterte sie für Hilfsflüge nach

Biafra. Die Operation oblag der Balair, die darüber

hinaus auch DC-6 und C-160 Transall zur Linderung

der Not in Afrika einsetzte.

Von England entsprechend vorbereitet, erhielt

die Kolonie Nigeria, mit damals mehr als

56 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste

Land Afrikas, am 1. Oktober 1960 die

volle Unabhängigkeit. Bis 1965 galt Nigeria als

politisch und wirtschaftlich das erfolgreichste

und stabilste Land der neuen afrikanischen

Staaten, vom Westen als demokratisches Musterbeispiel

gelobt.

Massaker in Nigeria

Aber hinter diesem Musterbeispiel verbargen

sich Stammesgegensätze, Korruption und Vet-

44

April 2004

Ein Rückblick von Guido E. Bühlmann

C-97G

ternwirtschaft und Unterdrückung. Im Januar

1966 putschten junge Offiziere gegen die Regierung.

Missliebige Politiker und nahezu alle

Generäle und Obristen wurden erschossen.

Alle Putschisten gehörten zum Stamm der Ibos.

Wochen später meuterten Soldaten gegen die

Vorherrschaft der Ibos und mehrere Hundert

Ibo-Offiziere und Soldaten wurden liquidiert.

Später kam es zu schrecklichen Kämpfen in

Nordnigeria wobei mehr als 25’000 Ibos massakriert

wurden. Panikartig verliessen nun Hunderttausende

von Ibos aus allen Teilen des Landes

und kehrten in ihre Stammesheimat in der

Zentralprovinz Ostnigerias zurück.

Die C-97G HB-ILX kurz nach der Ankunft aus Brüssel am 15. März 1969. Die Maschine trug noch

die US-Air-Force-Bemalung.

Oberstleutnant C. Odumego Ojukwu, von

der Zentralregierung eingesetzter Stadthalter

Ostnigerias, erklärte am 30. Mai 1967 seine

Region als Republik Biafra für unabhängig.

Aber schon seit dem Spätherbst 1965 kaufte

er Waffen in aller Welt. Kurz danach kam es im

Vielvölkerstaat zu erbitternden Stammeskämpfen

zwischen den rivalisierenden Gruppen die

dem Ausmasse eines Bürgerkrieges entsprachen.

Zehntausende wurden innert kurzer Zeit

umgebracht. Nigeria errichtete eine Blockade

gegen das abtrünnige Biafra und täglich verhungerten

Tausende, vor allem Kinder.

Hilferuf der Schriftsteller

In einem aufsehenerregenden Aufruf, unter anderen

auch von den bekannten Schriftstellern

Max Frisch und Günter Grass unterschrieben,

wurde vom Internationalen Roten Kreuz in Genf

Hilfslieferungen für Medikamente und Lebensmittel

nach Biafra gefordert. Damals schätzte


SkyPast

Vor 35 Jahren war Basel Zentrum für Props des Roten Kreuzes

Die Biafra-Connection

Die Boeing C-97G HB-ILW landete am 23. Februar 1970 aus Biafra kommend mit stillgelegtem Motor Nummer 1 in Basel.

Die beiden Stratofreighter HB-ILZ und HB-ILW in Basel, kurz vor Abflügen in die USA im März 1970. Die HB-ILW ist heute noch im Pima Air

Museum in Tucson (Arizona) ausgestellt.

45

Fotos Guido E. Bühlmann


Diese Douglas DC-6B TF-FRA flog früher bei der Japan Air Lines, wie die Bemalung unschwer

erkennen lässt.

das Internationale Rote Kreuz dass etwa 15 bis

20 Flugzeuge notwendig seien, um das tägliche

Minimum von 250 Tonnen Hilfsgütern

transportieren zu können.

Ende der sechziger Jahre war die Balair

verantwortlich für die Bereitstellung von Flugzeugen,

die im Auftrag des Roten Kreuzes für

humanitäre Flüge nach Biafra eingesetzt wurden.

Zum Einsatz gelangten vor allem die von

der US Air Force zur Verfügung gestellten

Boeing C-97G Stratofreighter. Mindestens vier

dieser Frachter (HB-ILW, -ILX, -ILY, -ILZ) sowie

46

April 2004

einige Douglas DC-6 und eine Transall wurden

von der Balair betrieben. Weitere Stratofreighters

mit den amerikanischen Kennzeichen

N52631, N52727 (HB-ILG), N52876 (HB-ILH),

N52631 (HB-ILK) und die N52600 (HB-ILL)

waren in den Jahren 1969/1970 in Basel zu sehen.

Die vorgesehenen HB-Immatrikulationen

wurden aber nie aufgemalt. In diesem Zeitraum

der Biafra-Hilfsflüge waren somit neun verschiedene

C-97G in Basel zu bestaunen. Die

Stratofreighter wurde von vier gewaltigen, luftgekühlten

3500 PS leistenden Pratt & Whitney

Die Douglas DC-6B HB-IBT der Balair, hier im Januar 1969 fotografiert, stürzte am 6. Mai 1969 in Biafra ab.

R-4360-59B Wasp Major 28-Zylinder Sternmotoren

angetrieben. Diese gehörten zu den

stärksten Kolbenmotoren, die je gebaut worden

sind.

Basel Zentrum der Stratofreighter

Als erste landete am 16. Februar 1969 von

Santa Maria (Azoren) kommend die C-97G

HB-ILW, am 22. Februar folgte die HB-ILZ aus

Brüssel, am 15. März die HB-ILX wiederum

aus Santa Maria und schliesslich am 30. März

1969 von Shannon die HB-ILY. Nach entsprechenden

Vorbereitungen, Bemalungen und

Aufschriften starteten alle vier C-97 in den Monaten

März und April 1969 von Basel mit «Final

Destination» Cotonou in Dahomey, dem

heutigen Benin in Westafrika.

Nach dem Ende der Hilfsflüge landeten am

23. Februar 1970 gleich drei dieser Transporter

in Basel (HB-ILW, -ILY und ILZ) und am 4.

April 1970 noch die HB-ILX. Bereits am

23.März 1970 verliess die HB-ILW Basel mit

Ziel Davis Monthan Air Force Base (Arizona),

wo sie heute noch im nahen Pima Air Museum

ausgestellt ist auf der linken Seite mit der Aufschrift

Balair! Am 17. März 1970, am 20. und

29. April starteten die drei restlichen C-97G der

Balair auch in Richtung Davis Monthan.

Nicht nur die vier Maschinen der Balair waren

im Verlaufe der Jahre 1969/1970 in Basel

zu sehen, sondern weitere fünf C-97, wie beispielsweise

die HB-ILF (N52915) die am 22.

Januar 1970 aus Las Palmas kommend auf

dem heutigen Euro-Airport landete und im Auf-


SkyPast

Anfangs September 1969 startete die von der deutschen Bundesregierung zur Verfügung gestellte Transall C-160 HB-ILN mit den Aufschriften

CICR und Balair in Basel zu einem Versorgungsflug.

trag von Joint Church Aid Relief betrieben wurde.

Am 11. März 1970 verliess die HB-ILF Basel

wieder. Die letzte von insgesamt neun verschiedenen

C-97 startete am 12. Mai 1970, also

vor 34 Jahren, in Richtung USA.

Im Zusammenhang mit den Biafra-Hilfsflügen

verwendete die Balair unter anderen auch

die beiden Douglas DC-6 (HB-IBS/IBT), die vorher

bei British United und Air Ferry eingesetzt

waren. Die HB-IBT stürzte am 6. Mai 1969 in

Biafra ab. Ebenfalls im Auftrag des Roten Kreuzes

flog Balair die 1968 von der deutschen

Bundesrepublik zur Verfügung gestellten Transall

C-160 HB-ILN. Im Frühjahr 1970 kehrte diese

Transall wieder nach Deutschland zurück.

Banknoten aus Nigeria

Im weiteren spielte der Deutsch-Amerikaner

Hank Warton eine nicht unbedeutende, aber

auch zwiespältige Rolle im Biafra-Krieg. In Basel

waren damals mehrere in Bermuda registrierte

Douglas DC-7 stationiert. Gut in Erinnerung

bleibt auch ein Flug am 13. Januar 1968 mit der

L-1049G Super Constellation 5T-TAF von Zürich

nach Basel, die vorher angeblich vollbeladen mit

Tonnen von nigerianischen Banknoten in die

Schweiz kam. Wo ist wohl das Geld geblieben?

Mehrmals starteten die Douglas DC-7 auch von

osteuropäischen Staaten aus zu Hilfsflügen

nach Biafra. Ob bei diesen Flügen nur Lebensmittel

oder auch Waffen transportiert wurden sei

dahingestellt. Mehr über Lockheed Constellations

in Basel ist in einer nächsten Ausgabe von

SkyNews.ch zu lesen.

Mit den letzten Starts der C-97G, DC-6HB,

DC-7C und Super Constellation endete eine

Propeller-Aera in Basel, das damals für die Flugzeugfans

wirklich ein Eldorado der Big Props

war trotz den schrecklichen Ereignissen in

Biafra.

Eine von diversen Douglas DC-7C, hier die VR-BCW im Februar 1969, die vom Deutsch-Amerikaner

Hank Warton von Basel aus betrieben wurden.

47


Max Fankhauser

Marc Seidel

Februar 2004: Zwei neue Falcons in der Schweiz

48

Zusammengestellt von Peter Gerber

HB

TAG Aviation hat im Februar 2004 die 1988

als Werknummer 58 von Dassault gebaute und

dann von Tyrolean Jet Service operierte Falcon

900 OE-ILS als HB-IGL in Dienst gestellt. Als

dritte Maschine ihres Typs wurde die von der

Dasnair SA operierte Falcon 2000EX HB-IGQ

in der Schweiz registriert. Nach der Betriebseinstellung

der irischen Fluggesellschaft Jetmagic

nahm Swiss die beiden verleasten Embraer

ERJ-125LU HB-JAX und HB-JAY wieder

zurück und liess sie neu eintragen. Helvetic

Airways hat mit der HB-JVC ihre dritte Fokker

100 übernommen. Air Fribourg Services ersetzte

die im Januar 2004 gelöschte Diamond

DV 20 Katana HB-SCR durch die HB-SDI vom

gleichen Typ. Die Pilatus Flugzeugwerke haben

die drei ersten PC-9M für Irland (siehe Seite

42) mit einer temporären Registration für die

Checkflüge und die Schulung der Piloten eingetragen.

Die Bohag hat von der Heliswiss den

AS350B3 Ecureuil HB-ZDV übernommen und

Als dritte Falcon 2000EX im Schweizer Register hat die Genfer Dasnair

SA im Februar die HB-IGQ eintragen lassen.

Die beiden von Swiss als EI- GXA und GXB an Jetmagic verleasten ERJ-

145 sind als HB-JAX und JAY wieder in der Schweiz registriert worden.

April 2004

sogleich mit ihrem charakteristischen rot-goldenen

Farbschema versehen lassen. Nachdem

JetClub im Januar die Gulfstream G-V

HB-IIS in Dienst gestellt hat, wurde nun die 20jährige

Falcon 50 HB-IBQ verkauft. Jet Aviation

Business Jets AG operiert seit Ende

2003 neu die Citation Bravo HB-VNZ. Damit

ersetzt sie die altgediente Citation II HB-VGS.

Diese verliess im Februar mit rund 15’000 Flugstunden

auf dem Buckel die Schweiz in Richtung

England, wo sie als G-JMDW weiter fliegt.

Im Oktober 2003 stellte die Diamair SA die

Embraer EMB-135BJ HB-JED in Dienst. Neben

der Legacy betrieb Diamair bereits seit drei

Jahren die IAI 1125 Astra HB-VNF (Gulfstream

100). Die Astra wurde nun ins Ausland verkauft.

Seit Januar 2003 hielt Paul Schneiter die

Rümpfe der beiden verunfallten SA315B Lama

HB-XMR und HB-XTU in seiner Werkstatt eingelagert,

mit der Absicht, daraus eine noch

flugtüchtige Maschine aufzubauen. Mit dem

selben Ziel hat nun ein deutscher Lama-Liebhaber

das Paket erworben. Bei der 1998 verunfallten

HB-XMR war der Gitterrumpf und bei

der 1997 verunfallten HB-XTU war die Kabine

noch weitgehend intakt. Als «Trostpflaster» ergatterte

Paul Schneiter, Fan nostalgischer Helikopter,

nun eine noch flugtüchtige Westland-

Bell WB47G-3B-1 mit Jahrgang 1966. Der be-

kannte Fernsehmoderator Stephan Klapproth

hat seine Neukom AN-20C HB-YHG

aus dem Register löschen lassen.

Gleich zwei PC-12 lieferten die Pilatus

Flugzeugwerke im Februar nach Australien

ab. So übernahm die in Jandakot in Westaustralien

beheimatete Western Operations Sektion

der Royal Flying Doctor Service of Australia

ihre fünfte PC-12. Die VH-ZWO mit

Werknummer 467 (ehemals HB-FQM-4) verliess

die Schweiz am 16. Februar 2004. Tags

darauf folgte ihr die VH-JMU. Bei dieser PC-12

handelt es sich um die ehemalige Maschine

der indischen Tata Iron & Steel Co. Ltd. VT-TSA

mit Werknummer 445 (ex HB-FSC-3), die nach

gut 19 Monaten Mitte November 2003 in die

Schweiz zurückgekehrt und bei Tata Steel

durch die VT-TAS (c/n 472, ex HB-FQO-4) ersetzt

worden ist. Die Pilatus Flugzeugwerke haben

die c/n 445 als HB-FPN registriert, überholt,

neu bemalt und nun an einen privaten Besitzer

nach Australien verkauft. Die Diamond

Aircraft Industries GmbH in Wiener Neustadt

übernahm am 1. Dezember 2003 die offizielle

Vertretung des Verkaufs von PC-12 in

Österreich und Deutschland. Die als Demonstrationsmaschine

übernommene HB-FPO

(c/n 536) wurde nun aus dem schweizerischen

Register gelöscht und in Österreich als OE-

EPC eingetragen.

Swiss hat mit der HB-IJW eine werksneue A320 in Dienst gestellt. Die

fliegt als dritte und voraussichtlich letzte A320 für Swiss Sun.

Royal Flying Doctor Service of Australia übernahm mit der VH-ZWO

(Werknummer 467, ex-HB-FQM-4) ihre fünfte PC-12.

Hansjörg Bürgi

Peter Gerber


Neueintragungen

SkyReg

HB-FPQ Pilatus PC-12/45 539 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.

HB-FPR Pilatus PC-12/45 544 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.

HB-IGL Falcon 900 058 SIMU Trade Consulting GmbH, Wien/TAG Aviation SA, Genève Genève 16.02.

HB-IGQ Falcon 2000EX 009 Alpcom SA, Sion/Dasnair SA, Genève Genève 03.02.

HB-IJW Airbus A320-214 2134 International Lease Finance, Los Angeles/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 13.02.

HB-JAX Embraer EMB-145LU 145588 Kalidas Grundstücksges. mbH, Basel/Swiss International Air Lines, Basel Basel 13.02.

HB-JAY Embraer EMB-145LU 145601 Kalidas Grundstücksges. mbH, Basel/Swiss International Air Lines, Basel Basel 13.02.

HB-JVC Fokker 100 (F28 MK.0100) 11501 Airfleet Credit Corp. Grand Cayman/Helvetic Airways AG, Zürich Zürich 18.02.

HB-KOL TBM 700 218 Aerolift AG, Zürich Lausanne 27.02.

HB-SDI DV 20 Katana 20.035 Air Fribourg Services SA, Ecuvillens Ecuvillens 10.02.

HB-3383 DG-300 CL. Elan Acro 3E504C86A 38 Alberto Siccardi, Castel S. Pietro/Associazione Grifone, Muralto Locarno 24.02.

HB-FSL (4) Pilatus PC-12/45 546 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.02.

HB-FSP (4) Pilatus PC-12/45 542 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.

HB-FSQ (4) Pilatus PC-12/45 543 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.

HB-FSS (4) Pilatus PC-12/45 547 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.

HB-FST (4) Pilatus PC-12/45 548 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.02.

HB-HQS (4) Pilatus PC-9M 655 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.02.

HB-HQT (4) Pilatus PC-9M 656 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.

HB-HQU (4) Pilatus PC-9M 657 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.02.

Besitzer/Halterwechsel

HB-BCY CAM O-84 838 DASCO AG, Wallisellen/Heissluftballongruppe, Zürich Zufikon 27.02.

HB-CMO Reims-Cessna RA F172E 0041 Christian Schneiter, Vicques/Bernhard Schaller, Courroux Porrentruy 11.02.

HB-ECG Beech A35 D-1828 José Resende, Yverdon-les-Bains Yverdon 23.02

HB-EIT Beech 35-A33 CD-377 Michel Renevey, Villars-sur-Glâne La Côte 26.02.

HB-QCD Thunder AX8-90 S2 3752 Ballon.li Anstalt, Planken Planken 23.02

HB-QHT Colt 150A 10270 Ballon.li Anstalt, Planken Blankenburg 23.02

HB-RCD Pilatus P3-05 505-54 Louis Wassmer, Dottikon Ausland 25.02.

HB-UBV American AA-5 AA5-0036 Alain Esseiva, Delley Neuchâtel 02.02.

HB-UCZ SC 01B-160 Speed Canard S35 MTC Elettrodomestici SA, Muralto Locarno 10.02.

HB-VNI Cessna Citation 560XL Excel 560-5154 GoodAero Ltd., Hamilton / TAG Aviation SA, Genève Zürich 27.02.

HB-YEQ Avid Hauler 483 Pierre-André Rossier, Le Mouret Genève 13.02.

HB-ZCG Eurocopter EC 120B Colibri 1095 Eliticino SA, Gordola Locarno 13.02.

HB-ZDV AS.350B3 Ecureuil 3531 BOHAG, Gsteigwiler Gsteigwiler 24.02.

HB-562 WLM 2 01 Lilly-Annemarie Grundbacher, Bern/Haltergemeinschaft Belpmoos, Ostermundigen Beromünster 13.02.

HB-2199 S 10 10-21 Stefaan Persoons, Basel/Flugverein Ad Astra, Zürich Ausland 26.02.

HB-2336 DG-800 B 8-87B23 Frances Betts, Basel/Flugverein Ad Astra, Zürich Basel 26.02.

Löschungen

HB-BJM CAM Special Shape 1458 Charly Burger Arch 17.02.

HB-DAR Nord 1203 II 318 L'Aérotique Association, Fribourg Ecuvillens 26.02.

HB-EKW Beech BE35-C33A CE-57 Werner Spaltenstein, Kloten Ausland 23.02.

HB-FPN Pilatus PC-12/45 445 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.02.

HB-FPO Pilatus PC-12/45 536 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 05.02.

HB-IBQ Falcon 50 125 MDFC Equipment Leasing Corp., Zürich/JetClub AG, Zürich Samedan 11.02.

HB-IOJ Airbus A321-111 891 International Lease Finance, Zürich/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 12.02.

HB-IQE Airbus A330-223 255 Sierra Leasing Ltd., Bermuda, Zürich/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 09.02.

HB-IWL McDonell Douglas MD-11 48456 Bandung (Bermuda) Ltd., Zürich/Swiss International Air Lines, Basel Zürich 03.02.

HB-LDE Piper PA-30 Twin Comanche 30-1121 Marc Monod, Gland La Côte 09.02.

HB-LLR Piper PA-34-200T Seneca II 34-7970242 Flugschule Basel AG, Basel Basel 17.02.

HB-VGS Cessna 550 Citation II 550-0183 Jet Aviation Business Jets AG, Zürich Zürich 16.02.

HB-VNF IAI 1125 WW Astra 059 Lisca AG, Zürich/Diamair SA, Fribourg Bern-Belp 11.02.

HB-XMR SA315B Lama 2512 Paul Schneiter, Gebenstorf Würenlingen 09.02

HB-XTU SA315B Lama 2614 Paul Schneiter, Gebenstorf Würenlingen 09.02

HB-YHG Neukom AN-20C — Stephan Klapproth Buttwil 06.02.

HB-3058 Discus B 374 Segelfluggruppe Lägern, Schänis Schänis 23.02

HB-3084 SZD-55-1 551/91/027 Segelfluggruppe Bad Ragaz, Bad Ragaz Bad Ragaz 10.02.

HB-FQM (4) Pilatus PC-12/45 467 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.02.

HB-FSN (4) Pilatus PC-12/45 540 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.02.

HB-FSP (4) Pilatus PC-12/45 542 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.02.

49


SkyView

50

State of the Art

Mit beängstigender Regelmässigkeit werden

in der Airline-Industrie immer wieder die gleichen

Fehler gemacht. Partout will man nichts

aus der Vergangenheit lernen. In der Folge

bedeutet das vielfach unnötiger Stress und

Ärger für die Flugreisenden. Vielleicht hilft jetzt

die neueste EU-Regelung etwas nach.

Überbuchungen, Annullierungen, Verspätungen

in Europas Luftverkehrsbranche werden

nicht mehr als «höhere Macht» goutiert. So sorgt die EU mit relativ

harten Bandagen für mehr Rechte der Passagiere und die Fluggesellschaften

werden bei Nichtbefolgen zur Kasse gebeten. Verschiedenen

hässlichen Untugenden und Unsitten, die sich im Laufe der Zeit im Linienflugverkehr

eingenistet haben, soll mit behördlich verordneten «Special

Effects» einen Riegel geschoben werden.

Beispiel Überbuchung: Auslöser solchen Ungemachs sind primär die

Noshows. Ein altes Übel, das endlich an den Wurzeln angepackt werden

muss. Zwar ein problematisches Unterfangen, zu dem es eine

gehörige Portion Mut und Verantwortung, aber auch gesunden Menschenverstand

braucht. Eigentlich sollten in erster Priorität die Noshows

an die Kandare genommen und ihr rücksichtsloses Tun rigoros in Rechnung

gestellt werden. Doch eine greifende Lösung müssen die Fluggesellschaften

selber finden.

Die EU-State-of-the-Art ist radikal: Werden künftig für einen Flug mehr

Tickets verkauft, als Plätze vorhanden sind, muss die fehlbare Airline ab

2005 zuerst Freiwillige suchen, die gegen eine individuell auszuhandelnde

Entschädigung auf ihren Sitz verzichten. Muss sie dennoch rechtmässig

gebuchte Passagiere gegen deren Willen stehen lassen, haben

diese Anspruch auf eine happige Entschädigung bis zu 600 Euro Schadenersatz.

Zusätzlich haben sowohl die freiwillig als auch die unfreiwillig

Zurückgebliebenen Anrecht auf Rückerstattung des Flugpreises oder

aber auf einen alternativen Flug und auf Betreuung (Verpflegung und/

oder Unterkunft). Der finanzielle Touch-down ist für die Airlines entsprechend

hart. Anscheinend kann man nur so gewisse Manager zu verträglichen

Dienstleistungen auch dies ein Kerngeschäft «erziehen» ...

Noch besteht die leise Hoffnung, dass die Fluggesellschaften durch diesen

zusätzlichen Kostendruck einlenken und sich zweimal überlegen, ob

sie Überbuchungen weiter akzeptieren. Steigt der Kunde wieder zum legendären

«König» auf?

Ähnliche Rechte erhalten die Fluggäste unter bestimmten Bedingungen

bei der Annullierung von Flügen ohne rechtzeitige Information, aber

auch bei grossen (oft hausgemachten) Verspätungen. Zur Erinnerung:

Im Jahr 2000 wurden allein in Europa zusammengerechnet über 30 Millionen

Minuten das sind rund 57 Jahre! an Verspätungen registriert.

Das gibt zu denken.

Die neue Verordnung deckt nicht nur Linien-, sondern auch Charterflüge

und Pauschalangebote ab. «Eine Katastrophe für die Reisebranch

wettern ihre Exponenten. Hier sei die Frage erlaubt: Arbeiteten die

Touroperators bisher uneffizient und zu billig? Oder wie bei so Vielem,

ein Schwarzpeter-Spiel? Vielleicht kommen durch die neuen Massnahmen

auch die Flugtarife wieder ins Lot. Die Carriers werden zweifelsohne

die zu erwartenden Kompensationszahlungen in ihren Flugpreisen einkalkulieren

...

Wie diese EU-Neuregelung in der Schweiz gehandhabt wird, ist noch

offen. Jedenfalls können sich Swiss und Co. geistig darauf vorbereiten.

Zeit ist eben auch hier Geld.

Alfred W. Hugentobler

Präsident der Schweizer Aviatikjournalisten

April 2004

EVENTS

März

15.16. Traingswochen der Patrouille Suisse in Emmen

April

5./13./26. Training der Patrouille Suisse in Wangen-Lachen

17. 2. Luftfahrt-Tauschtag im Flughafen Innsbruck,

Telefon 0043 (0)69910027966, E-Mail: kaller.walter@aon.at

22./24. Patrouille Suisse in Verbier, www.patrouillesuisse.ch

Mai

7. Training Patrouille Suisse in Mollis

11.16. ILA Berlin mit Patrouille Suisse, www.ila-berlin.com

(SkyNews.ch-Leserreise, Seite 17)

20.23. Treffen der Oldtimer Segelflug Vereingung Schweiz

in Mollis, T 055 246 28 27, E kstapfer.vgc@bluewin.ch

28.30. Patrouille Suisse in Decimomannu (I)

Juni

4./5. Patrouille Suisse in Volketswil, www.patrouillesuisse.ch

7. Training der Patrouille Suisse in Buochs

11.13. Internationales Piper-Meeting J3C bis PA-18 in Blumberg (D),

T 052 625 02 73, www.blumberg-lsv.de

12./13. Kehler Flugtage mit Oldtimertreffen, T 0049 7851 2482,

E maetzerei@aol.com, www.aero-club-kehl.de

14. Training der Patrouille Suisse in Wangen-Lachen

17.19. IMAS Messe für Gebrauchtflugzeuge in Friedrichshafen,

T 0049 75 41 708 361, www.messe-friedrichshafen.de

19. Fly-in RUAG Aerospace in Lodrino mit Gratis-Landungen

und offerierten Mittagessen, T 091 873 41 11,

E paolo.papa@ruag.com, www.ruag.com

26./27. IBT 04 (Internationale Belpmoos Tage), 75 Jahre

Flughafen Bern-Belpmoos und 75 Jahre Aero Club Bern,

E marcel.meier@jgk.be.ch

26./27. RIOs 04 Oldtimertreffen in Ecuvillens, T 026 407 15 20,

E Simone.Neukirch@vibro-meter.ch, www.aerotique.ch

26./27. Patrouille Suisse in Evian (F), www.patrouillesuisse.ch

28. Training der Patrouille Suisse in Buochs

Juli

2.4. Zürifäscht mit Airshow

15.18. Royal International Air Tattoo in Fairford mit

Patrouille Suisse, www.airtattoo.com

(SkyNews.ch-Leserreise, S. 17)

19.25. Farnborough International Airshow,

www.farnborough.com (SkyNews.ch-Leserreise, S. 17)

24./25. Oberwalliser Flugtage in Raron, www.fgo.ch

August

20./21. AAA-Mifas und Airshow in St.Stephan mit Hunter-Verein

und Patrouille Suisse

21. MAF Mission Aviation Fellowshiptag, Grenchen,

T 079 251 35 62, www.maf-swiss.org

26.29. Airshow in Kleine Brogel (B) mit Patrouille Suisse

27.31. Festival cinématographique de l’air et du vol (Air’04),

E pc9@bluewin.ch, www.imaginair.ch

September

2.5. Air’04 in Payerne, www.air04.ch

08./09. Air&Port Security Expo Europe, Wiesbaden (D),

www.airportsecurityexhibition.com

10.12. Open Day Flughafen Zürich. www.uniqueairport.com

Infos über internationale Airshows:

www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm

Alle Angaben ohne Gewähr.

EVENTS

SkyFlight-SPECIAL: Die Kosten aller Schweizer

Flugplätze: Lande- und Abstellgebühren, Fuelpreise

SkyPast: Die Lockheed Constellations in Basel

Das nächste SkyNews.ch erscheint am 26. April 2004.

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