Erarbeitung der Grundlagen für eine ...

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, 

Energie und Kommunikation UVEK 

Bundesamt für Strassen ASTRA 

Erarbeitung der Grundlagen für eine 

Strassenverkehrssicherheitspolitik 

des Bundes 

Elaboration des fondements d'une politique 

nationale de sécurité routière 

Zusatzband zum Schlussbericht 

(Massnahmenbeschreibungen im Detail) 

VESIPO 

Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu 

Forschungsauftrag 

ASTRA 2000/447 

auf Antrag des ASTRA 

Bern, Dezember 2001

Impressum 

Die Liste der Massnahmen des vorliegenden Zusatzbandes zum Bericht VESIPO wurde durch 

folgendes Team erstellt: 

Projektleitung: 

Jörg Thoma, dipl. Ing. TH, Leiter Bereich Technik bfu 

Erarbeitung: 

Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Abteilungsleiter Forschung Technik bfu 

Patrick Eberling, dipl. Ing. ETH, Mitarbeiter Abteilung Verkehrstechnik bfu 

Uwe Ewert, Dr. phil., Psychologe FSP, Mitarbeiter Abteilung Forschung Mensch bfu 

Markus Hubacher, lic. phil., Psychologe FSP, Mitarbeiter Abteilung Forschung Mensch bfu 

Christian Huber, dipl. Ing. ETH, Abteilungsleiter Verkehrstechnik bfu 

Peter Remund, Dr. iur., Leiter Abteilung Recht und Stab bfu 

Ueli Salvisberg, dipl. Ing. ETH, Mitarbeiter Abteilung Forschung Technik bfu 

Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Mitarbeiter Abteilung Verkehrstechnik bfu 

Stefan Siegrist, Dr. phil. Psychologe FSP, Abteilungsleiter Forschung Mensch bfu 

Grundlagen: 

Eine Reihe von Massnahmen wurden aufgrund der Resultate von Untersuchungen, die flankierend 

zum Schlussbericht in Auftrag gegeben wurden, zusammengestellt. Die entsprechenden Quellenangaben 

sind im Schlussbericht enthalten. 

Der Inhalt dieses Berichtes verpflichtet nur den (die) vom Bundesamt für Strassen beauftragten 

Autor(en). 

Bezug: Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) 

Le contenu de ce rapport n'engage que l'(les) auteur(s) mandaté(s) par L'Office fédérale des routes. 

Diffusion: Association suisse des professionnels de la route et du trafic (VSS) 

Il contenuto di questo rapporto impegna solamente l'(gli) autore(i) designato(i) dall'Ufficio federale 

delle strade. 

Ordinazione: Associazione svizzera dei professionisti della strada e del traffico (VSS) 

The content of this report engages only the autor(s) appointed by the Swiss federal roads authority. 

Supply: Swiss association of road and traffic experts (VSS)

1 Sockelmassnahmen S01 – S11 

2 Qualitätssicherungsmassnahmen Q01 – Q10 

3 

4 

5 

Kurzfristige Massnahmen (initiiert bis 2005) 

1. Pädagogik, Kommunikation, Selektion und Therapie 

2. Recht und Überwachung 

3. Infrastruktur und Betrieb 

4. Fahrzeugtechnik und Verkehrstelematik 

5. Rettungswesen 

Mittelfristige Massnahmen (initiiert 2006 – 2010) 

1. Pädagogik, Kommunikation, Selektion und Therapie 

2. Recht und Überwachung 

3. Infrastruktur und Betrieb 

4. Fahrzeugtechnik und Verkehrstelematik 

5. Rettungswesen 

Nicht weiterverfolgte Massnahmen 

1. nach der Wirksamkeitsanalyse 

2. vor der Wirksamkeitsanalyse 

K01 – K64 

K01 – K08 

K09 – K23 

K24 – K39 

K40 – K61 

K62 – K64 

M01 – M13 

M01 

M02 – M07 

M08 

M09 – M12 

M13 

N01 – N20 

N01 – N15 

N16 – N20

S01 – S11 Sockelmassnahmen 

S01 

S02 

S03 

Verwendung eines Teils der Treibstoffsteuer zugunsten der 

Verkehrssicherheit 

Erhöhung des Prämienzuschlages auf die Motorfahrzeug- 

Haftpflichtversicherung auf 1 % und Neuorganisation des Fonds für 

Verkehrssicherheit 

Kooperation Bund/Kantone: Koordination der gesamtschweizerischen 

Verkehrssicherheitsarbeit durch den Bund 

S04 Zweckbindung von Bussengeldern 

S05 Bildung einer nationalen Strassenverkehrssicherheitskommission 

S06 

S07 

S08 

S09 

S10 

Bildung einer nationalen Kommission zum Management von edukativen 

Massnahmen 

Bildung einer nationalen Kommission zum Management von 

Enforcementmassnahmen 

Bildung einer nationalen sowie kantonaler und kommunaler Unfallkommissionen 

zum Management von Strassenverkehrsunfällen 

Bildung einer nationalen Kommission zum Management von Massnahmen 

im Bereich der Fahrzeugtechnik und Verkehrstelematik 

Bildung einer nationalen Kommission zum Management von 

Massnahmen im Rettungswesen 

S11 Bildung einer nationalen Verkehrssicherheits-Forschungskommission

Massnahmenbeurteilung VESIPO 2001 S 02/S. 2

Schweizerische 

Beratungsstelle 

für Unfallverhütung 

Massnahme S 01 

Verwendung eines Teils der Treibstoffsteuer 

zugunsten der Verkehrssicherheit 

Beschreibung der Massnahme Ein Teil des Reinertrages der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen 

soll zur Finanzierung von Unfallverhütungsmassnahmen im 

Strassenverkehr zur Verfügung gestellt werden. 

Detailbeschreibung 

VESIPO 

Exakte Ausformulierung Gemäss Art. 86 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 131 Abs. 1 lit. e 

BV kann der Bund auf Treibstoffen eine Verbrauchssteuer erheben. 

Diese Verbrauchssteuer ist im Mineralölsteuergesetz (MinöStG) 

vom 21. Juni 1996 geregelt. Über die Verwendung der 

Reinerträge dieser Abgabe enthält Art. 86 der Bundesverfassung 

in Art. 3 eine detaillierte Liste über die zu finanzierenden Aufgaben 

und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr. 

Die Liste ist abschliessend. Beiträge zur Verwendung 

für die Unfallverhütung und Sicherheit im Strassenverkehr sind 

nicht vorgesehen. 

Der konkrete Vorschlag geht nun dahin, einen Anteil des Reinertrags 

der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen zur Finanzierung 

von Unfallverhütungs- und Sicherheitsmassnahmen im Strassenverkehr 

zur Verfügung zu stellen. 

Die dazu notwendige rechtliche Grundlage müsste durch eine 

entsprechende Ergänzung in Art. 86 Abs. 3 der Bundesverfassung 

explizit geschaffen werden. Die Schaffung einer neuen 

Finanzierungsquelle im erwähnten Sinne zur künftigen Erhöhung 

der Sicherheit im Strassenverkehr rechtfertigt sich umso mehr, 

als wichtige Aufgaben der Unfallverhütung im Strassenverkehr 

heute schon mangels ausreichender Ressourcen nicht oder nicht 

im erforderlichen Ausmass wahrgenommen werden können. 

Beteiligte � Bund � Tiefbauämter 

� Kanton � Polizei 

� Gemeinde � Versicherungen 

� Exekutive � Schulen 

� Legislative � Experten (z. B. Ingenieure) 

� ASTRA � Fachstellen (z. B. bfu, VSR) 

� Strassenverkehrsämter � ... 

Zeithorizont (Start und Ende) initiiert bis: � 2005 

� 2010 

� 2020 

realisiert bis: 2010 

Erfahrungen – 

Offene Fragen – 

Literatur, andere Quellen – 

Entscheid: 

Weiterverfolgen ja/nein 

JA 






Erhöhung des Prämienzuschlages auf die Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung 

auf 1 % 

und Neuorganisation des Fonds für Verkehrssicherheit 

Beschreibung der Massnahme Die Möglichkeiten des FVS werden in finanzieller und organisatorischer 

Hinsicht verbessert. Durch eine Erhöhung des Prämienzuschlages 

auf 1 % erhält der FVS die Möglichkeit, mehr resp. 

grössere Verkehrssicherheitsprojekte zu unterstützen. Eine organisatorische 

Neuausrichtung soll zudem ermöglichen, dass die 

Antragsprüfung und die Qualitätssicherung eine grösstmögliche 

Wirkung der unterstützten Projekte ermöglicht. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Neuorganisation des FVS soll folgende Ziele verfolgen: 

• FVS in erster Linie Fachgremium, das die Umsetzung von 

VESIPO steuert 

• FVS plant längerfristige Schwerpunktprogramme (abgeleitet 

aus VESIPO) 

• FVS melden fixe Qualitätsansprüche an Projekteingaben 

(u. a. Evaluation der Projekte) an 

• Jeder Antrag wird analog den VESIPO-Massnahmen (Unfallpotentiel, 

Wirkungsbereich, Wirksamkeit, Verbreitung, 

Beachtung, Kosten/Nutzen, Freiwilligkeit, Synergien) beurteilt. 

Die Eingaben müssen entsprechende Informationen 

enthalten 

• Interessenvertreter (Verbände) haben nur beratende Stimme 









� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 






Kooperation Bund/Kantone: Koordination der 

gesamtschweizerischen Verkehrssicherheitsarbeit 

durch den Bund 

Beschreibung der Massnahme Verschiedene Staatsaufgaben haben in den letzten Jahren zunehmend 

nationale Dimensionen angenommen. Vor diesem 

Hintergrund drängt sich eine enge Zusammenarbeit zwischen 

dem Bund und den Kantonen auf. Zur Kontrolle und Überwachung 

der Sicherheit im Strassenverkehr sollte der Bund mit den 

Kantonen Leistungsverträge abschliessen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Strassenhoheit liegt grundsätzlich bei den Kantonen. Art. 82 

BV räumt dem Bund eine weitgehende Kompetenz ein, Vorschriften 

für Strassenverkehr zu erlassen. Die Kompetenzen des 

Bundes im Bereich des Strassenverkehrs umfassen aber nicht 

nur die Gesetzgebung, sondern auch die Oberaufsicht über die 

Strassen von gesamtschweizerischer Bedeutung. Im Rahmen 

der Kompetenzaufteilung zwischen Bund und Kantonen ist es 

aus Gründen der Verkehrssicherheit angezeigt, dem Bund eine 

aktive Rolle in der Verkehrssicherheit- und Präventionsarbeit zu 

übertragen und ihn zur Koordination der gesamtschweizerischen 

Verkehrssicherheitsarbeit zu verpflichten. 









� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 






Zweckbindung von Bussengeldern 

Beschreibung der Massnahme Die erhobenen Bussengelder werden lediglich zur Förderung der 

Verkehrssicherheit eingesetzt. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Bussengelder, die jährlich durch die Polizei erwirtschaftet 

werden, fliessen bisher in den Haushalt von Kantonen und Gemeinden. 

Durch eine Zweckbindung von Bussengeldern könnte 

die Verkehrssicherheit gefördert und die polizeiliche Verkehrsüberwachung 

intensiviert werden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In Queensland (Australien) wurden Geschwindigkeitskameras 

eingeführt. Die dadurch erzielten Bussgelder wurden zur Förderung 

der Verkehrssicherheitsmassnahmen verwendet. Die Massnahmen 

beinhalteten jedoch nicht nur erhöhte Verkehrsüberwachung 

(OECD, 1999). 

Eine verwandte Neuentwicklung ist die sogenannte "hypothecation". 

Hier handelt es sich darum, dass Geschwindigkeitsüberwachungsgeräte 

auf Kredit gekauft werden und dann aber aufgrund 

der Bussgelder selbsttragend sein sollen. In einem Pilotversuch 

in Nottingham (England) wurden 12 solcher Kameras für 

eine unfallbelastete Strecke gekauft; 24 weitere sind vorgesehen 

um auf einer acht Kilometer langen Strecke die Unfallzahlen um 

1/3 zu senken (Totton, 2000). 


Literatur, andere Quellen Totton (2000). Exorcising the speed demons. Surveyor, 2000/09/07, 

12–14 

OECD (1999). Safety strategies for rural roads. Road transport 

and intermodal research. 

Entscheid: 


JA 






Bildung einer nationalen Strassenverkehrssicherheitskommission 

Beschreibung der Massnahme Eine nationale Strassenverkehrssicherheitskommission initiiert 

und koordiniert alle Bestrebungen zur Umsetzung des Projekts 

"Verkehrssicherheitspolitik des Bundes" mit der Zielsetzung 

"Vision Zero". 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die nationale Strassenverkehrssicherheitskommission wirkt als 

Steuerungsinstrument des Bundes zur Umsetzung des Vesipo- 

Projekts. Sie plant, koordiniert und überwacht alle Bestrebungen 

zur Unfallverhütung im Strassenverkehr. Ihr unterstellt sind die 

nationalen Fachkommissionen Strassenverkehrssicherheit für: 

� Edukation (S 06) 

� Enforcement (S 07) 

� Unfallkommission (S 08) 

� Fahrzeugsicherheit und Telematik (S 09) 

� Rettungswesen (S 10) 

� Forschung (S 11) 

Die Leiter dieser Fachkommissionen nehmen neben anderen 

Vertretungen Einsitz in der Nationalen Strassenverkehrssicherheitskommission. 









� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 






Bildung einer nationalen Kommission zum 

Management von edukativen Massnahmen 

Beschreibung der Massnahme Die nationale Kommission hat die Aufgabe, den Einsatz edukativer 

Massnahmen durch Unfallanalyse, Massnahmenimplementierung 

und deren Evaluation zu optimieren. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Kommission hat folgende Aufgaben: 

1. Analyse des Unfallgeschehens im Hinblick auf die Schwerpunkte, 

die auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. 

2. Planung und Initiierung angemessener edukativer Massnahmen, 

z. B. mittels Multiplikatoren wie Fahrlehrer, Verkehrspolizei 

und Verkehrsinstruktoren, Verkehrspsychologen 

3. Evaluation der eingeleiteten Massnahmen und allenfalls 

Überarbeitung der Massnahmen. 









� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 







Management von Enforcementmassnahmen 

Beschreibung der Massnahme Die nationale Kommission zum Management von Enforcementmassnahmen 

analysiert, plant und evaluiert das Vorgehen im 

Enforcementbereich zur Förderung der Verkehrssicherheit 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die nationale Kommission zum Management von Enforcementmassnahmen 

hat primär folgende Aufgaben: 

1. Sie analysiert die Verkehrsunfalldaten (BFS) im Hinblick auf 

Unfallursachen, die mittels Enforcementmassnahmen beeinflusst 

werden können (z. B. Fahrunfähigkeit) 

2. Sie analysiert die ADMAS-Daten 

3. Sie analysiert die Kontrolltätigkeit der Polizei (periodische 

Erfassung + Bewertung von Indikatoren, analog bfu-Report 

47) 

4. Sie macht Vorschläge zu Regel-/Gesetzesänderungen sowie 

Vorschläge zur effizienten polizeilichen Kontrolltätigkeit 

5. Sie evaluiert Umsetzungen im Bereich von Gesetzesänderungen 

und Änderungen der Kontrolltätigkeit 

Die Kommission hat nicht die Aufgabe (und kann diese auch 

nicht erfüllen), die Arbeit direkt in Massnahmen umzusetzen. Es 

ist deshalb ein starker Bezug zu den kantonalen Behörden/Unfallkommissionen 

nötig. 

Eine projektbezogene Arbeitsgruppe aus Mitgliedern der Verkehrskommission 

der Konferenz der kantonalen Polizeikommandanten 

und der Schweiz. Vereinigung städtischer Polizeichefs, 

der bfu und des BFS existiert bereits und könnte die zu bildende 

Enforcementkommission darstellen. 









� 2010 

� 2020 



Offene Fragen Die eidg. Kommission zum Management von Enforcementmassnahmen 

kann lediglich Empfehlungen zur Umsetzung abgeben, 

selber jedoch nichts unternehmen, weil Gesetze zwar landesweit 

gelten, deren Kontrolle aber kantonal und kommunal erfolgt. 

Damit die vorgeschlagene Kommission auch tatsächlich wirken 



Entscheid: 


kann, muss ein Bezug zu kant. Behörden geschaffen werden 

(z. B. via Polizeidirektorenkonferenz, Polizeikommandanten). 

JA 






Bildung einer nationalen sowie kantonaler 

und kommunaler Unfallkommissionen zum 

Management von Strassenverkehrsunfällen 

Beschreibung der Massnahme Gesetzliche Verankerung und Umsetzung eines gesamtschweizerischen 

Konzeptes für die 

– Systematisierung von Erfassung und Analyse des Unfallgeschehens 

– Systematisierung der Planung, Initiierung und Durchführung 

von Sanierungsmassnahmen 

– Systematisierung der Evaluation von Sanierungsmassnahmen. 

Dazu ist die Bildung von Unfallkommissionen (auf nationaler, 

kantonaler und kommunaler Ebene), die Aktualisierung des Unfallaufnahmeprotokolls 

und die Abgabe einer gesamtschweizerischen 

einheitlichen Software zur Umsetzung der obigen Aufgaben 

unabdingbar. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Es besteht ein Mangel an qualifizierten Daten zur Beurteilung 

des Unfallgeschehens in der Schweiz. Zudem werden diese 

unterschiedlich erfasst und ausgewertet, sodass ein Vergleich 

schwer möglich ist. Die Handhabung ist in den einzelnen Kantonen 

und Gemeinden sehr verschieden. Auch auf gesamtschweizerischem 

Tätigkeitsgebiet besteht Koordinations- und Handlungsbedarf. 

Um diesem Umstand besser Rechnung zu tragen, 

ist ein gesamtschweizerisches Konzept für das einheitliche Management 

der Sicherheitsdefizite (Unfallschwerpunkte, Schwerpunkte 

im Unfallgeschehen, Gefahren) zu erarbeiten. Dazu sind 

verschieden Schritte und Tätigkeiten nötig. 

1) Umsetzung eines gesamtschweizerischen Konzeptes: 

Mit den verschiedenen beteiligten Partnern (ASTRA, BFS, bfu, 

ETH, Vertreter Kantonspolizei und Vertreter Kantonsingenieure) 

sind die notwendigen Schritte zur Umsetzung eines Konzeptes 

zur Systematisierung von Erfassung und Analyse des Unfallgeschehens 

sowie zur Erarbeitung von Sanierungsmassnahmen 

und deren Evaluation einzuleiten. 

2) Einheitliche Erhebung: 

Das bestehende Unfallaufnahmeprotokoll UAP muss überarbeitet 

und die Erfassung und Kontrolle der Daten vereinheitlicht 

werden. 

3) Einheitliche Erfassung, Auswertung, Lokalisierung und Analyse 

der Strassenverkehrsunfälle: 

Dazu muss vom Bund ein einheitliches EDV-Programm erarbeitet 

und den Unfallkommissionen zur Verfügung gestellt werden. 

Dieses muss auf der Methodik der neuen VSS-Normen zur Unfallauswertung 

basieren. 

4) Umsetzung all dieser Tätigkeiten durch die Bildung von Unfallkommissionen: 

Es sind eine nationale (bfu, ASTRA, BFS, ETH, Vertreter Kantone) 

sowie pro Kanton 1 kantonale und je grössere Gemeinde 1 

kommunale Unfallkommission (Vertreter Tiefbauamt, Polizei und 

Signalisationsbehörde) notwendig. Die Koordination zwischen 


den einzelnen Kommissionen sowie deren Schulung und Weiterbildung 

ist zu gewährleisten. Dabei kann das deutsche Konzept 

als Basis dienen. 

In den Pflichtenheften für die Unfallkommissionen sind im Detail 

folgende Tätigkeiten festzuhalten: 

Nationale Unfallkommission 

Übergeordnete Aufgabe 

• Begleitung sowie Koordination von kantonalen resp. kommunalen 

Unfallkommissionen 

• Schulung und Weiterbildung der kantonalen resp. kommunalen 

Unfallkommissionen, insbesondere zum Thema "Sanierung 

von Unfallschwerpunkten (Unfallhäufungsstellen)" 

Teilbereich "Unfallschwerpunkte (Unfallhäufungsstellen)" 

• Analyse der Gesamtheit der Unfallschwerpunkte 

• Führung von ortsbezogenen Unfall-/Massnahmendatenbanken 

• Analyse der Entwicklung des Unfallgeschehens an Unfallschwerpunkten 

• Analyse der Wirksamkeit von Sanierungsmassnahmen an 

Unfallschwerpunkten 

• Führung von Katalogen mit Unfallbildern und entsprechenden, 

bewährten Massnahmen 

Teilbereich "Schwerpunkte im Unfallgeschehen (auffällige Unfallmerkmale)" 

• Führung von aktualisierten, gesamtschweizerischen Unfallstatistiken 

• Unfallstatistiken nach Schwerpunkten im Unfallgeschehen 

auswerten 

• Festgestellte Schwerpunkte im Unfallgeschehen sind zu analysieren 

• Sanierungsmassnahmen sowie Kampagnen zur gezielten 

örtlichen Bekämpfung von Schwerpunkten im Unfallgeschehen 

erarbeiten, anordnen und allenfalls durchführen 

• Auswertungen und Analysen periodisch an die kantonalen 

Unfallkommissionen weiterleiten 

• Gesamtschweizerische Kampagnen in Zusammenarbeit mit 

den kantonalen/kommunalen Unfallkommissionen durchführen 

• Evaluation der angeordneten Massnahmen 

• Führung einer Massnahmenliste, welche Wirkung resp. Kosten 

beinhaltet 

Teilbereich "Weitere Sicherheitsdefizite" 

• Evaluation der angeordneten Massnahmen 

• Führung einer Massnahmenliste, welche Wirkung resp. Kosten 

beinhaltet 

Kantonale/kommunale Unfallkommissionen 

Teilbereich "Unfallschwerpunkte (Unfallhäufungsstellen)" 

• Unfallschwerpunkte auf dem in ihre Zuständigkeit fallenden 

Strassennetz in einem Unfallkataster lokalisieren und jährlich 

aktualisieren 

• Unfallschwerpunkte unter Verwendung der geltenden VSS- 


Normen nach Dringlichkeit rangieren 

• Unfallschwerpunkte beurteilen 

• Pro Jahr für 10 % der jeweils bestehenden Unfallschwerpunkte 

Sanierungsmassnahmen anhand einer anerkannten Methode 

(verkehrstechnische Unfallanalyse) unter Beizug von 

Spezialisten erarbeiten 

• Ingenieurbüro mit Projektierung der Sanierung beauftragen 

und begleiten 

• Sanierung in die Wege leiten 

• Wo möglich provisorisch Sofortmassnahmen in die Wege leiten 

• Sanierungsmassnahmen evaluieren und der nationalen Unfallkommission 

weiterleiten 

Teilbereich "Schwerpunkte im Unfallgeschehen (auffällige Unfallmerkmale)" 

• Die von der nationalen Unfallkommission festgestellten 

Schwerpunkte im Unfallgeschehen auf dem in ihre Zuständigkeit 

fallenden Strassennetz lokalisieren 

• Gesamtschweizerisch empfohlene Sanierungsmassnahmen 

resp. Kampagnen in die Wege leiten 

• Kantonsspezifische Schwerpunkte im Unfallgeschehen erkennen, 

lokalisieren, rangieren und analysieren 

• Sanierungsmassnahmen für kantonsspezifische Schwerpunkte 

im Unfallgeschehen erarbeiten und in die Wege leiten 

• Wo möglich provisorisch Sofortmassnahmen in die Wege leiten. 


weiterleiten. 

Teilbereich "Weitere Sicherheitsdefizite" 

• Strassennetz systematisch auf sicherheitsrelevante Normabweichungen 

(Gefahren und Gefährdungen) überprüfen 

• Strassennetz systematisch auf weitere Sicherheitsdefizite im 

Betrieb überprüfen 

• Erkannte Sicherheitsdefizite systematisch analysieren 

• Führung von Listen von Stellen im Strassennetz mit Sicherheitsdefiziten 

• Sanierungsmassnahmen in die Wege leiten an 2 konkreten 

Stellen pro Behörde und Jahr 

• Wo möglich provisorische Sofortmassnahmen in die Wege leiten 


weiterleiten 







� Strassenverkehrsämter � BFS 


� 2010 

� 2020 



Erfahrungen Zum Teil Erfahrungen in Deutschland mit Unfallkommissionen. 

Institut für Strassenverkehr Köln 


Literatur, andere Quellen Institut für Strassenverkehr Köln, Führen und Auswerten von 

Unfalltypensteckkarten 

Institut für Strassenverkehr Köln, Qualifizierung für die Tätigkeit 

in der Unfallkommission 

Zum Stellenwert der Unfallkommission, Strassenverkehrstechnik 

11/99 

Müller Dieter, Ein neuer Stellenwert für die Unfallkommission, 

Zeitschrift für Verkehrssicherheit 47 

Entscheid: 


Sehr viele Massnahmen "Infrastruktur" hängen von dieser Massnahme 

ab. Dringend Sofortmassnahme, da zur Zeit bei einigen 

Behörden Entscheide anstehen. JA 







Management von Massnahmen im Bereich der 

Fahrzeugtechnik und Verkehrstelematik 

Beschreibung der Massnahme Bildung einer nationalen Kommission, die sich mit der Begutachtung, 

probeweisen Einführung und Evaluation von fahrzeugtechnischen 

und verkehrstelematischen Massnahmen befasst. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Aufgabe der Kommission ist es, fahrzeugtechnische und 

verkehrstelematische Mittel und Anwendungen zur Erhöhung der 

Verkehrssicherheit zu analysieren. 

Hinsichtlich der Fahrzeugtechnik müsste sich die Kommission 

auf die Begutachtung beschränken, da diese Massnahmen von 

den Fahrzeugherstellern in grossem Stil eingeführt werden dürften. 

Probeweise Einführung und Evaluation der fahrzeugtechnischen 

Massnahmen dürfte die Zuständigkeit der Kommission 

überschreiten. 

Hinsichtlich der telematischen Massnahmen kann die Kommission 

sowohl begutachten als auch die probeweise Einführung 

solcher Massnahmen lancieren und deren Wirkung auf die Verkehrssicherheit 

evaluieren. 

Diese Aufgabe könnte evtl. durch VSS EKs übernommen werden, 

die sich bereits mit solchen Fragen beschäftigen und interdisziplinär 

zusammengesetzt sind. 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller 


� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 







Management von Massnahmen im Rettungswesen 

Beschreibung der Massnahme Eine nationale Kommission analysiert, plant und evaluiert das 

Vorgehen im Bereich des Rettungswesens 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Kommission zum Management von Massnahmen im Rettungswesen 

hat folgende Aufgaben: 

1. Sie analysiert den Status Quo im Rettungswesen und deckt 

mögliche Problemfelder auf 

2. Sie plant und initiiert Verbesserungen in den festgestellten 

Problemfeldern 

3. Sie evaluiert die initiierten Massnahmen oder initiiert zumindest 

diese Evaluation. 

Die Hauptresultate der Kommissionsarbeit fliessen in Richtlinien 

zu einzelnen Punkten im Rettungswesen ein. Die Kommission 

überwacht deren qualitative und quantitative Umsetzung (Evaluationsphase). 

Konkrete, bereits jetzt bekannte Problemfelder, 

die von der Kommission zu organisieren sind: 

• Regionale Unterschiede in der Qualität des Rettungswesens 

(Problem: ländliche Gebiete) 

• Gebietszuteilung der Rettungsdienste (ist oft politisch und 

nicht rettungstechnisch optimal) 

• Zusammenarbeit Blaulichtorganisationen (Tel. 117, 118 und 

144) 

Es wäre naheliegend, dass der Interverband für Rettungswesen 

(IVR) diese Kommission darstellt, da dieser den gesamten Bereich 

des Rettungswesens am besten kennt und schon einen 

Teil der erwähnten Aufgaben abdeckt. Die Analyse der Probleme 

im Rettungswesen sowie etliche Massnahmen zur Verbesserung 

des Rettungswesens in der Schweiz wurden vom IVR bereits 

durchgeführt. Es wurden diverse Projekte initiiert, Richtlinien 

entwickelt und Bücher publiziert: 

• Bestimmungen über die Anerkennung von Rettungsdiensten 

• Qualitätskriterien für Rettungsdienste 

• Richtlinien für die Anerkennung der Sanitätsnotrufzentralen 

• Richtlinien für die persönliche Schutzausrüstung von Personal 

im sanitätsdienstlichen Einsatz 

• Richtlinien für den Patiententransport 

• Etc. 

Ob Evaluationen der initiierten Massnahmen stattgefunden haben, 

ist nicht bekannt. Möglicherweise benötigt der IVR eine 

stärkere finanzielle Unterstützung. Zur Zeit erhält er von den 

Kantonen fünf Rappen pro Einwohner. Die SDK hat den Kantonen 

empfohlen, ab 2002 den Betrag auf sieben Rappen pro Einwohner 

zu erhöhen. 








� Strassenverkehrsämter � Notrufzentralen, Rettungs- 

dienste 


� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 






Bildung einer nationalen Verkehrssicherheits- 

Forschungskommission 

Beschreibung der Massnahme Eine nationale Verkehrssicherheits-Forschungskommission plant 

und koordiniert die Forschungsvorhaben im Bereich der Verkehrssicherheit 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die nationale Verkehrssicherheits-Forschungskommission hat 

folgende Aufgaben: 

1. Sie bewertet und empfiehlt Forschungsprojekte zur Förderung 

der Verkehrssicherheit 

2. Sie plant und koordiniert die Forschungstätigkeiten (z. B. zur 

Vermeidung von Doppelspurigkeiten) 

3. Sie steuert die Inhalte insofern, als ein Gleichgewicht zwischen 

den verschiedenen Forschungszielen anzustreben ist 

(Grundlagenforschung, Entwicklung von Massnahmen, Evaluation 

von Massnahmen) 

Diese Forschungskommission wird vom Fonds für Verkehrssicherheit 

für ihre Arbeit finanziell unterstützt. Die Kommission 

verteilt jedoch keine Forschungsgelder, sondern macht nur Empfehlungen 

zur finanziellen Unterstützung von Forschungsvorhaben 

zuhanden des Fonds. 

Es existiert bereits eine national tätige Forschungskommission 

(FoKo), die beim ASTRA angesiedelt ist und die Forschung im 

Bereich des Strassenwesens koordiniert und Forschungsgelder 

vergibt. Es handelt sich hierbei jedoch nicht ausschliesslich um 

Sicherheitsforschung. Es bestünde die Möglichkeit, dieser FoKo 

eine Subkommission anzugliedern, die sich mit oben beschriebener 

Aufgabe nur um die Sicherheitsforschung kümmert. 









� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 



Q01 – Q10 Qualitätssicherungsmassnahmen 

Q01 

Q02 

Q03 

Q04 

Aus- und Weiterbildung von Fachleuten im Bereich der Strassenverkehrssicherheit 

(ohne Fachleute des Ingenieur- u. Rettungswesens) 

Überarbeitung (v. a. Reduktion) sowie einheitliche Anwendung von 

bestehenden und künftigen neuen Verkehrsvorschriften 

Verfahrenskoordination und Verfahrensbeschleunigung bei der 

Behandlung von SVG-Delikten 

Entwicklung und Zulassung neuer Tests für die Kontrolle der 

Fahrfähigkeit (ohne Alkohol) 

Q05 Safety Audits für Strassenbauprojekte 

Q06 

Optimierung der Sicherheitsaspekte in den Normen des 

Verkehrsingenieurwesens 

Q07 Aus- und Weiterbildung von Fachleuten im Verkehrsingenieurwesen 

Q08 

Sicherheitsverträglichkeitsprüfung gefährlicher Fahrzeuge, 

Fahrzeugteile und Fahrerassistenzsysteme 

Q09 Tiefere Versicherungsprämien für sichere Fahrzeuge 

Q10 Ausbildung der Rettungssanitäter




Massnahme Q 01 

Aus- und Weiterbildung von Fachleuten im 

Bereich der Strassenverkehrssicherheit 

(ohne Fachleute des Ingenieur- und Rettungswesens) 

Beschreibung der Massnahme Eine schweizweit tätige Organisation plant und organisiert die 

Schulung für Fachleute im Bereich der Strassenverkehrssicherheit 

und führt diese durch. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Eine schweizweit tätige Organisation plant und organisiert die Schulung 

für Fachleute im Bereich der Strassenverkehrssicherheit. Solche 

Fachleute sind bspw. Verkehrsinstruktoren der Polizei, am 

Thema interessierte Lehrer, Gerichtsmediziner, Ärzte, Verkehrspsychologen, 

Richter und anderweitig tätige Juristen, Leiter von 

Sicherheitstrainings, Fahrlehrer, Werbefachleute, Journalisten usw. 

Nicht angesprochen sind die Fachleute des Ingenieurwesens, da 

deren Schulung separat auf Ausbildungsebene Fachhochschulen, 

ETH geplant werden soll (siehe Massnahme Q 07). Dasselbe gilt 

für die Fachleute im Rettungswesen, die innerhalb ihrer Verbände 

ausgebildet werden (siehe Massnahme Q 10). 

Die Schulung soll Grundkenntnisse der Sicherheitsarbeit im 

Strassenverkehr vermitteln und insbesondere auch auf aktuelle 

Themen eingehen. Das Angebot soll sich separat an Multiplikatoren, 

Anwender und Interessierte ohne Umsetzungshintergrund 

richten. Bei den Multiplikatoren und Anwendern ist darauf zu 

achten, dass die Inhalte einfach umsetzbar sind. 

Die bfu könnte ein entsprechendes Schulungsprogramm entwikkeln, 

da sie Fachleute in den eigenen Reihen oder guten Kontakt 

zu externen Fachleuten hat. Diese Schulungsidee wurde bereits 

früher in Form der "bfu-Akademie" diskutiert, dann aber verworfen. 

Die Schulung muss auch unter Beizug externer Fachleute/Referenten 

durchgeführt werden, da die bfu nicht sämtliche 

Fachgebiete abdecken kann, z. B. Medizin. 









� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 

Massnahmenbeurteilung VESIPO 2001 Q 01/S. 1





Überarbeitung (v. a. Reduktion) sowie einheitliche 

Anwendung von bestehenden und künftigen 

neuen Verkehrsvorschriften 

Beschreibung der Massnahme Neuerungen und Revisionen im Strassenverkehrsrecht sollen für 

die Betroffenen so ausgestaltet sein, dass die Vorschriften 

transparent, verständlich, überblickbar und umsetzbar sind sowie 

der Verkehrssicherheit und Rechtssicherheit entsprechen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Regelungsdichte im Strassenverkehr ist sehr hoch und wird 

eher noch zunehmen. Nicht nur die Rechtsumsetzung und Kontrolle 

der vielfältigen Vorschriften gestaltet sich aufwändig, sondern 

auch die Rechtsbetroffenen (Verkehrsteilnehmer) sind bei 

deren Beachtung oftmals überfordert oder verunsichert. Dies 

verleitet dazu, dass selbst sicherheitsrelevante Vorschriften 

missachtet oder nur unvollständig beachtet werden. Da der Strassenverkehr 

kaum mehr allein auf nationaler Ebene geregelt 

werden kann, wird die Schweiz vielfach internationale Normen 

oder EU-Recht autonom nachzuvollziehen haben. In diesem 

Zusammenhang ist die hohe Regelungsdichte zu überprüfen und 

auf ein Mass zu reduzieren, das die berechtigten Anforderungen 

an die Verkehrssicherheit zum Tragen bringt sowie den effizienten 

Vollzug und die Kontrolle ermöglicht. Juristische Begriffe 

weisen oft einen hohen Abstraktionsgrad auf. Deshalb ist es 

notwendig, deren Bedeutung, Sinn und Zweck bekannt zu machen. 

Meist kommt dem juristischen Ausdruck eine präzisere 

und technisch zutreffendere Bedeutung zu als dem Wort in der 

Umgangssprache. Die Erfassung der technischen Entwicklungen 

hat sich in der Rechtsordnung, insbesondere in der Strassenverkehrsgesetzgebung, 

nachvollziehbar und "bürgernahe" niederzuschlagen. 

Eine Erleichterung für die Strassenverkehrsteilnehmer 

wäre es, wenn die geltenden Vorschriften nach Thematik 

geordnet würden. Die gleichen oder ähnlichen Bestimmungen 

findet man nämlich oftmals in mehreren Verordnungen. 

Neuerungen und Revisionen des Strassenverkehrsrechts sollen 

daher künftig für die Betroffenen transparent und präzise (unmissverständlich) 

in Rechtsvorschriften umgesetzt werden, wobei 

sich die Gesetzessprache durch Verständlichkeit und Kultiviertheit 

auszeichnen müsste. Auf so genannte "Soll-Vorschriften" 

soll verzichtet werden. Die Revisionen sollen zeitlich koordiniert 

vorgenommen werden, damit die neuen Vorschriften effizient 

eingeführt werden können. Bezüglich der Schaffung und 

Einführungen neuer Erlasse sind vorerst die Fragen nach deren 

Notwendigkeit, Brauchbarkeit, Nützlichkeit und Entbehrlichkeit zu 

beantworten. Das Aufstellen von bestehenden sowie künftigen 

neuen Vorschriften und Regeln führt somit notwendigerweise zu 

einer Wertung der faktischen Verhältnisse. Der entscheidende 

Faktor für diese Wertung ist die Verwirklichung der Verkehrssicherheit 

und deren Plausibilität. 










� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 






Verfahrenskoordination und Verfahrensbeschleunigung 

bei der Behandlung von 

SVG-Delikten 

Beschreibung der Massnahme Verfahrenskoordination im Sinne einer gesamtschweizerischen 

einheitlichen Harmonisierung in der Rechtsanwendung sowie 

Verfahrensbeschleunigung, dass straf- oder massnahmerechtliche 

Entscheidungen relativ umgehend als Folge eines Verkehrsdeliktes 

gefällt werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Bei der Verfahrenskoordination geht es einerseits um eine gesamtschweizerische 

einheitliche inhaltliche Harmonisierung in 

der Rechtsanwendung sowohl im Rahmen von Straf- als auch 

von Massnahmeverfahren und andererseits um eine Verfahrensbeschleunigung. 

Die Verwirklichung der materiellen Verfahrenskoordination 

bei der Sanktionierung von Strassenverkehrsdelikten 

ist darin zu sehen, dass im Rahmen von Strafverfahren 

die erstinstanzlichen Gerichtsbehörden bei ihren Entscheidungen 

nicht nur der Widerspruchsfreiheit verpflichtet sein sollten, 

sondern auch die höchstrichterliche Rechtsprechung des Bundesgerichtes 

zu berücksichtigen haben. Darüber hinaus müsste 

das Verkehrsstrafrecht mit dem Sanktionensystem der Administrativmassnahme 

(Führerausweisentzug) koordiniert und harmonisiert 

sein. Dies nicht nur in zeitlicher Hinsicht, sondern auch 

bezüglich der materiellen Beurteilung und Entscheidung durch 

Gerichts- und Administrativbehörde im konkreten Fall. Straf- und 

massnahmerechtliche Entscheidungen, die in einem engen 

Sachzusammenhang stehen, dürfen nicht voneinander abweichen 

oder einander gar widersprechen (Erfordernis der ganzheitlichen 

Betrachtungsweise). 

Damit eine Sanktion spezial- und generalpräventive Wirkungen 

zu erzielen vermag, namentlich auf dem Gebiet des Strassenverkehrs, 

hat sie der Verkehrswidrigkeit gleichsam "auf dem 

Fuss" zu folgen. Dies würde bedeuten, dass in Sinne einer Verfahrenbeschleunigung 

schon wenige Tage nach der Begehung 

eines Verkehrsdeliktes und nach Vorliegen der notwendigen 

Beweismittel definitiv über Strafe und Massnahme entschieden 

wird. 

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage einmal mehr, wie 

das Verkehrstrafrecht bezüglich des dualistischen Systems 

Strafverfahren–Massnahmeverfahren wirkungsvoller und kostengünstiger 

ausgestaltet werden könnte. Unter diesen Gesichtspunkten 

ist es nicht mehr vertretbar, dass 2 Instanzen über 

das gleiche Verkehrsdelikt entscheiden. Es wäre wohl wesentlich 

effizienter und rechtssicherheitsadäquater, wenn eine einzige 

Instanz sowohl über Strafe als auch Massnahme zu entscheiden 

hätte (z. B. spezielle Verkehrsgerichte). Darüber hinaus müsste 

die Möglichkeit vorgesehen sein, bei grober Verletzung der Verkehrsregeln, 

den Führerausweis sofort zu entziehen zuhanden 

der Verkehrsgerichtsbehörde, die dann im Rahmen eines ordentlichen 

Verfahrens über Dauer und allfälligen Auflagen entscheidet. 








� Strassenverkehrsämter � Justiz, Bundesgericht 


� 2010 

� 2020 



Offene Fragen Grundsätzliche Bereitschaft, die Frage der Schaffung von Spezialgerichten 

(Verkehrsgerichte) zu diskutieren. 


Entscheid: 


JA 





Beschreibung der Massnahme – 


VESIPO 


Entwicklung und Zulassung neuer Tests für 

die Kontrolle der Fahrfähigkeit (ohne Alkohol) 

Exakte Ausformulierung Die Fahrfähigkeit der Lenker kann durch verschiedenste Faktoren 

beeinträchtigt werden. Zu nennen sind insbesondere Übermüdung, 

Medikamentenkonsum und Konsum illegaler Drogen. 

Im Gegensatz zum Alkohol können diese Faktoren jedoch bis 

anhin nicht mit einem einfachen Instrument durch die Polizei 

kontrolliert werden. Hier besteht Handlungsbedarf. 

Als ein erster Schritt auf diesem Weg kann das Instrument ME- 

DRALEX angesehen werden, dass z. Z. am Institut für Rechtsmedizin 

der Universität Zürich entwickelt und validiert wird. 

In Grossbritannien hat die Arbeitsgruppe um Tunbridge ein anderes 

Instrument entwickelt: den sogenannten Field Impairment 

Test (FIT). Daneben gibt es auch noch ein Drug Recognition 

Training (DRT) für Polizisten (Tunbridge, Jackson & Rowe, 

2000). 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In den USA gibt es das Drug Recognition Expert (DRE) Program. 

Es besteht aus einer Untersuchung in zwölf Schritten. Es 

erwies sich in einer Untersuchung an 500 Versuchspersonen 

von Adler & Burns (1994) in 91% der Fälle als zutreffend. 

In Australien gibt es ein neues zweistufiges Untersuchungsprogramm 

(Wylie & Swann, 2000), das teilweise auf dem American 

Standard Field Sobriety Test (ein Alkoholtest) beruht. 

In Europa scheint das Ganze ein relativ neues Feld zu sein. Im 

Rahmen der EU ist ein Projekt ROSITA (Roadside Testing Assessment) 

lanciert worden (Verstraete, 2000). 


Literatur, andere Quellen Adler, E.V. & Burns, M. (1994), Drug Recognition Expert (DRE) 

validation study. Final ReportE0072023, Governor's Office of 

Highway Safety, State of Arizona. 

Tunbridge, R.J., Jackson, P.G. & Rowe, D.J. (2000), Drug rec- 


Entscheid: 


ognition and field impairment testing: evaluation of trials. TRL 

Limited 

Verstraete, A.G. (2000), Roadside Testing Assessment 

(ROSITA) a European project on roadside drug testing. Proceedings 

of ICADTS 2000 in Stockholm. 

Wylie, R. & Swann, P. (2000), New Australian scientific behavioural 

tests and education programs for drug impaired driving 

programs. Proceedings of the 15th International Conference 

on Alcohol, Drugs and Traffic Safety in Stockholm, Sweden. 

JA 






Safety Audits für Strassenbauprojekte 

Beschreibung der Massnahme Helvetisierung der ausländischen Verfahren und Einführung auf 

Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ab 2010 soll ein standardisiertes Verfahren bei Neubauprojekten 

im Sinne einer Sicherheitsverträglichkeitsprüfung bei Behörden 

wie bei privaten Ingenieurbüros zur Anwendung kommen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Nach den zur Verfügung stehenden Unterlagen sind Anwendungen 

bekannt aus Australien, Grossbritannien und Dänemark. 

Untersuchungen zur Wirksamkeit sind aus Dänemark bekannt 

und belegen einen Nutzen-Kosten Faktor von 1,5. Aus Neuseeland 

ist ein Nutzen-Kosten Faktor von 20:1 bekannt. 


Literatur, andere Quellen 1. OECD (1999), Safety Strategies for rural roads, S. 71 

2. AUSTROADS (1994), Road Safety Audit, AUSTROADS, 

Sydney 

3. Institution of Highways and transportation (1997), Guidelines 

for Safety Audit of Highways, London 

4. Belopitov, I. & Dietrich, K. (1995), Sicherheit von Verkehrsanlagen, 

IVT/ETHZ, S.171–187 

5. Odgen, K.W. (1996), Safer Roads: A Guide to Road Safety 

Engineering, Ashgate Publishing, Kapitel 15, S. 399 ff 

6. Danish Road Directorate (1997), Road Safety Audit- 

Evaluation of the Pilot Project, RSA-Information 2/97, Danish 

Road Directorate, Copenhagen 

Entscheid: 


JA 






Optimierung der Sicherheitsaspekte in den 

Normen des Verkehrsingenieurwesens 

Beschreibung der Massnahme Ergänzung der VSS- und der SLG-Normen mit Angaben und 

Erläuterungen zur Sicherheitsrelevanz 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Eine Norm oder das Anwenden einer Norm kann folgende Sicherheitsdefizite 

bergen: 

• Die Norm kann durch Anwender falsch ausgelegt werden. 

• Norm kann selbst mit Sicherheitsmängeln behaftet sein, und 

selbst bei richtiger Anwendung Unfälle nicht verhüten. 

• Die Norm wird in der Praxis nicht angewendet, entweder weil 

sie zu kompliziert ist, nicht bekannt ist, oder deren Sicherheitsrelevanz 

nicht bekannt ist. 

• Die Norm deckt gewisse Sicherheitsaspekte nicht, weil die 

Normen oder Teile davon fehlen. 

Jede Norm soll mit der Angabe zur Höhe der Sicherheitsrelevanz 

ergänzt werden. Das Normenwerk selber soll so angepasst werden, 

dass 

• die VSS-Norm besser verständlich gemacht wird. 

• die fehlerhaften Normen überarbeitet werden. 

• es bei grosser Sicherheitsrelevanz ein MUSS sein sollte, die 

Norm anzuwenden, auch wenn es eine Kopfnorm ist (Norm 

rechtlich verbindlich machen). Norm sollte ebenfalls verständlich 

gemacht werden. 

• die fehlenden Teilbereiche der Normen, sowie die fehlenden 

Normen erarbeitet werden müssen. 

Es sind insbesondere die Anliegen der verletzlichen Verkehrsteilnehmer 

(Velofahrer und Fussgänger), die Aspekte für 

die öffentliche Beleuchtung und das behindertengerechte Bauen 

sowie auch Verbesserungen technischer Aspekte bei Markierungen 

und Signalisationen zu berücksichtigen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es ist selbsterklärend, dass wenn die Normen richtig angewendet 

werden, und diese keine Sicherheitsdefizite enthalten, Unfälle 

verhütet werden können. Wenn zudem sämtliche Sicherheitsaspekte 

durch die VSS und die SLG Normen abgedeckt werden, 

können am meisten Unfälle verhütet werden. Es ist jedoch nicht 

möglich sämtliche Sicherheitsaspekte durch diese beiden Nor- 



menbereiche abzudecken (z. B.: Verkehrsüberwachung, Verkehrserziehung). 

Literatur, andere Quellen 'Bericht Lindenmann' (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 

"Infrastruktur und Betrieb" 

Entscheid: 


JA 






Aus- und Weiterbildung von Fachleuten im 

Verkehrsingenieurwesen 

Beschreibung der Massnahme Es soll an den technischen Hochschulen eine Vorlesung "Verkehrssicherheit 

bei Infrastruktur und Betrieb von Verkehrsanlagen" 

angeboten werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Institutionalisierung und Professionalisierung der Verkehrssicherheitsarbeit 

in den Behörden (Bund, Kantone, Städte und 

Gemeinden) erfordern Teams, die sich speziell mit dieser Arbeit 

beschäftigen. Weil die Verkehrssicherheitsfragen in Zukunft 

schwieriger, komplexer und umfangreicher werden, ist eine Spezialisierung 

eine Notwendigkeit. Zur Bewältigung der bestehenden 

und vor allem neuen Aufgabe bedarf es einerseits entsprechend 

ausgebildeter oder weitergebildeter Ingenieure und Fachleute. 

Auf der anderen Seite müssen auch neue und auf breiterer 

Ebene angebotene Lehrveranstaltungen "Verkehrssicherheit" für 

diese Aus- und Weiterbildung bereitgestellt werden. Es betrifft 

dies im Wesentlichen: 

• Ausbildung und Einsetzung von Verkehrssicherheitsexperten 

• Rasche Einführung von Lehrgängen und Lehrveranstaltungen 

"Verkehrssicherheit" an den Fachhochschulen. Zusätzliche 

Lehrveranstaltung "Verkehrssicherheit" an der ETH/ 

EPFL 

• Nachdiplomstudien und Weiterbildungskurs "Verkehrssicherheit" 

an Hochschulen und Fachhochschulen 

• Regelmässige Weiterbildungstagungen des Schweizerischen 

Verbandes der Strassen- und Verkehrsfachleute 

(VSS) unterstützt durch das Bundesamt für Strassen (AST- 

RA) 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Ohne eine entsprechende Ausbildung kann der Auftrag, Unfälle 

zu verhüten nicht ausgeführt werden. Die Massnahmen zum 

Bekämpfen der Unfälle sollen auf fundierten Studien beruhen, 

die nur in einer entsprechenden Aus- bzw. Weiterbildung vermittelt 

werden können. 



Literatur, andere Quellen 'Bericht Lindenmann' (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 


Entscheid: 


JA 






Sicherheitsverträglichkeitsprüfung gefährlicher 

Fahrzeuge, Fahrzeugteile und Fahrerassistenzsysteme 

Beschreibung der Massnahme Anpassen der bekannten ausländischen Verfahren an die 

Schweizer Verhältnisse und Einführung bei Autoimporteuren. 

Diese Vorgehensweise wird mit dem Begriff "Safety Rating" umschrieben. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ab 2010 soll für alle neuen Fahrzeugtypen aufgrund einheitlicher 

und verfahrensmässiger Grundlagen eine systematische Sicherheitsbewertung 

durchgeführt werden. 

Mögliche Ziele der Fahrzeug-Sicherheit sind: 

Aktive Sicherheit: Fahrverhalten, Fahrzeug-Ergonomie 

Passive Sicherheit: Insassenschutz, Kompatibilität (Fussgängerschutz 

an Fahrzeugen) 

Zur Bearbeitung der Zielerfüllung ist eine Datenbasis erforderlich. 

Sie untergliedert sich in drei Teildatensätze: 

Primärdaten: Herstellerdaten am ruhenden Fahrzeug 

Sekundärdaten: Daten und Informationen von Tests am bewegten 

Fahrzeug 

Tertiärdaten: alle sicherheitsrelevanten Daten und Informationen, 

die aus dem praktischen Fahrzeuggebrauch 

resultieren 

Es ist anzustreben, dass Resultate von Crash-Tests (z. B. Euro- 

NCAP) und von Fahrerassistenzsystem-Tests in den Medien 

wahrheitsgetreu, verständlich und aussagekräftig veröffentlicht 

werden. 

Überdies sind die Hersteller und Importeure zu verpflichten, 

Warnungen zu veröffentlichen oder Rückrufaktionen betreffend 

mangelhaften Fahrzeugen durchzuführen. 







� Strassenverkehrsämter � Autoimporteure VSAI 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Mögliche Verfahrensabläufe sind im Bericht "Sicherheitsbewertung 

von Personenkraftwagen" BASt enthalten. Hinweise zur 

Wirksamkeit sind darin aber keine enthalten. 



Ausgewählte andere Verfahren zur Sicherheitsbewertung: 

• Weak Points of Cars "WPOC" (Schweden) 

• TÜV Autoreport 

• Highway Loss Data Institute Report HLDI (USA) 

• New Car Assessment Programm "NCAP" (USA) 

• The Car Book "TCB" (USA) 

• ADAC-Sicherheitsbewertung (BRD) 

• Secondary Safety Rating System "SSRS" (GB) 

• Crashworthiness Rating System "CWRS" (GB) 

• IfT – Verfahren "QUPASI" (BRD) 

• Euro-NCAP 

Im Bereich der passiven Fahrzeugsicherheit gibt es bereits etablierte 

Testverfahren. Im Bereich der aktiven Fahrzeugsicherheit 

liegen diese noch nicht vor. 

Verschiedene europäische Staaten kennen öffentliche Rückrufmeldungen 

von mit Mängeln behafteten Fahrzeugen. 

Literatur, andere Quellen BASt (1996), Sicherheitsbewertung von Personenkraftwagen, 

Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Fahrzeugtechnik 

Heft F 17. 

'Bericht Gerster & Walz' (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 

"Aktive und passive Fahrzeugsicherheit", Vermeidung von 

Kollisionen im Strassenverkehr, Minderung der Folgen von 

nicht vermiedenen Kollisionen 

Entscheid: 


JA 






Tiefere Versicherungsprämien für sichere 

Fahrzeuge 

Beschreibung der Massnahme Die aktive und die passive Sicherheit von Fahrzeugen können 

einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben. Die 

Versicherungen könnten für Fahrzeuge mit bestimmten Merkmalen 

und Einrichtungen die Versicherungsprämie senken. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Moderne Fahrzeuge weisen in Bezug auf die aktive wie die passive 

Sicherheit erhebliche Fortschritte auf, die sich auch auf die 

Unfallhäufigkeit wie die Unfallschwere auswirken können. Dazu 

gehören die Crashsicherheit und Airbags aber auch aktive Sicherheitskomponenten 

wie z. B. ABS, Antischleudersysteme, 

Antischlupfregelung usw. Weitere sicherheitsfördernde Systeme 

könnten Abstandswarngeräte oder der Ignition Interlock (bezogen 

auf Alkohol oder Gurten) sein. Die Prämien der Versicherten 

sollten gesenkt werden, wenn solche sicherheitsfördernden Systeme 

verwendet werden. 

Am bestehenden Bonus/Malus-System ändert sich lediglich die 

Berechnungsbasis. 







� Strassenverkehrsämter � Autoversicherer 


� 2010 

� 2020 





Entscheid: 


JA 






Ausbildung der Rettungssanitäter 

Beschreibung der Massnahme Die Rettungssanitäterausbildung soll vom Bund gefördert und 

finanziell unterstützt werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die heute existierenden Voraussetzungen (Finanzierung nur 

über die Rettungsdienste) führen in den nächsten Jahren zu 

einer Verminderung der Anzahl von ausgebildeten Berufspersonen 

im Rettungswesen. Dies führt zu einem Qualitätsabbau der 

Versorgung von Unfallverletzten auf den Strassen. 

Die vorhandenen Ausbildungsbestimmungen für die Ausbildung 

von Rettungssanitätern des SRK (in Kraft getreten 1998) bilden 

eine ausgezeichnete Grundlage für die Ausbildung, können aber 

aus finanziellen Gründen nur für eine kleine Zahl der Personen, 

die im Rettungswesen tätig sind, umgesetzt werden. 

Die bei anderen Gesundheitsberufen vorhandene Finanzierung 

der Ausbildung durch die Kantone ist bei der Rettungssanitäterausbildung 

nur im Kanton Tessin und teilweise im Kanton Bern 

realisiert worden. 

Die Mehrkosten, die durch den Wechsel von der IVR Richtlinien 

zu der SRK Bestimmungen für die Ausbildung entstanden sind, 

müssen in den meisten Kantonen die Rettungsdienste tragen. 

Dies hat dazu geführt, dass Ausbildungsstellen gestrichen wurden. 

Nur durch eine gezielte Unterstützung der Ausbildung kann 

die benötigte Anzahl von Berufspersonen für das Rettungswesen 

langfristig erreicht werden. 







� Strassenverkehrsämter � SRK 

� Sanitätsdirektoren � Rettungsdienste 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die präklinische Versorgung von Unfallopfern kann heute nur 

noch mit ausgebildetem Fachpersonal gewährleistet werden. 

Regionen, die bereits über eine 100 %-ige Versorgung durch 

Fachpersonal verfügen, zeigen, dass die Qualitätssteigerung 

einen grossen Nutzen bringt. 

Notarzt-Systeme, wie sie der IVR vorschlägt, sind auf Rettungsdienste 

angewiesen, die Rettungssanitäter auf den Unfallplatz 

bringen. Transporthelfer und andere Hilfspersonen können nur 

bedingt in einem Notarzt-System eingebunden werden. 

Rettungstechnik und Rettungsmedizin sind heute so komplex, 

dass sie nur mit einer guten Grundausbildung verstanden und 




Entscheid: 


richtig eingesetzt werden können. 

Die Investitionen in die Rettungsdienste können nur voll ausgenützt 

werden, wenn das Personal die Kompetenz hat, diese auch 

anzuwenden. 

Der Einsatz von potenten Medikamenten (z. B. Schmerzmittel) 

kann nur mit dem Einsatz von Fachpersonal erfolgen; d. h. ohne 

Fachpersonal wird der Unfallpatient auch in Zukunft erst im Spital 

eine adäquate Versorgung erwarten können. 

Komfort- und Qualitätseinbussen werden sich nicht nur auf die 

Bergungs- und Transportphase auswirken, es werden durch die 

eingeschränkte präklinische Versorgung auch längere Spitalaufenthalte 

und Genesungszeiten anfallen. 

Die Gesundheitskosteneinsparungen, die von der Studie in Unterfranken 

aufgezeigt werden, können nur mit einem hohen Ausbildungsstand 

des Fachpersonals erreicht werden. 

JA 


K01 – K57 Kurzfristige Massnahmen (initiiert bis 2005) 

Pädagogik, Kommunikation, Selektion und Therapie 

K01 Velohelmkampagne 

K02 Fahren mit Licht am Tag: Sollvorschrift VRV und Kampagne 

K03 Einführung SVG-Neuerungen, Teil 2-Phasen-Modell der Fahrausbildung 

K04 

K05 

K06 

Permanente Sensibilisierungskampagne für Neulenker im Alter von 18 bis 24 

Jahren 

Einführung eines Obligatoriums von 40 Stunden Fahrpraxis in der ersten 

Ausbildungsphase (Personenwagen- und Motorradlenker) 

Verbesserung der Aus- und Weiterbildung für die Führerausweiskategorien 

C, C1, D, D1 

K07 Nachschulung für Auffällige flächendeckend 

K08 

Regelmässige obligatorische Weiterbildung von Motorradfahrern mit 

Ausweiskategorie A und A1 ab dem 25. Altersjahr 

Recht und Überwachung 

K09 Tempo-Regime 50/30 innerorts (Modell bfu ) 

K10 Einführung SVG-Neuerungen, Teil Verschärfung Führerausweisentzug 

K11 

K12 

K13 

K14 

K15 

K16 

Einführung SVG-Neuerungen, Teil Alkohol: 0,5 Promille, anlassfreie 

Alkoholkontrollen 

Gurtentragen: Kampagne und Kontrollen (alle 4 Jahre, abwechselnd mit 

Massnahmen K 13, 14, 15) 

Geschwindigkeit: Kampagne und Kontrolle (alle 4 Jahre, abwechselnd mit 


Gefährliche Fahrmanöver: Kampagne und Kontrollen (alle 4 Jahre, 

abwechselnd mit K 12, 13, 15) 

Fahrfähigkeit: Kampagne und Kontrollen (inkl. Überwachung Ruhezeiten 

Lastwagenlenker) (alle 4 Jahre, abwechselnd mit Massnahmen K 12, 13, 14) 

Verbot der (externen) Zweiwegkommunikation im Auto und auf dem Motorrad 

(Telefon, Internet, Paging) 

K17 Richtlinien für Eignungsabklärung für ältere Fahrzeuglenker 

K18 Obligatorische Kontrolle der Sehfähigkeit ab dem 30. Altersjahr 

K19 

Leistungsgewichtsbeschränkung der Fahrzeuge für Neulenker 

(Personenwagen und Motorräder) 

K20 Systemwechsel von der Halter- zur Führer-Haftpflichtversicherung

K21 

K22 

Wechsel von der Lenkerhaftung zur Halterverantwortung (straf- und 

massnahmenrechtlich) 

0,2 Promille für Neulenker, Motorradlenker und Führer von 

Sachentransportfahrzeugen 

K23 Beweiskraft der Atemalkoholkontrollen (anstatt Blutalkoholkontrollen) 

K24 

Infrastruktur und Betrieb 

Massnahmen gegen Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen 

ausserorts 

K25 Massnahmen gegen Kollisionen mit festen Hindernissen ausserorts 

K26 Sicherheitstechnische Optimierung im Bereich von Autobahnanschlüssen 

K27 Sicherung von Autobahnbaustellen 

K28 Sanierung von Unfallschwerpunkten (Unfallhäufungsstellen) 

K29 Sanierung von Knoten mit Unfällen beim Richtungswechsel innerorts 

K30 Überprüfung und Sanierung der Beleuchtung an ausgewählten Örtlichkeiten 

K31 Sicherung von Fussgänger-Querungen 

K32 

Sicherung von Querungen und Linksabbiegemanövern für den leichten 

Zweiradverkehr 

K33 Überprüfung und Sanierung von Knoten innerorts und ausserorts 

K34 Massnahmen zur Verbesserung der Schulwege 

K35 Automatische Verkehrskontrollen: stationäre Einrichtungen 

K36 

Automatische Verkehrskontrollen: digitaler Führerausweis und intelligentes 

Zündschloss 

K37 Überprüfung und Sanierung aller unbeschrankter Bahnübergänge 

K38 Massnahmen zur Verhinderung des Ausweichverkehrs von Lastwagen 

K39 

Verbesserung der baulichen Schnittstellen zwischen öffentlichem Verkehr 

und Individualverkehr 


K40 Obligatorischer Einbau Lichteinschaltautomatik 

K41 Einbau mehrstufiger Bremsleuchten in Fahrzeugen

K42 Massnahmen zur Verhinderung von Toter-Winkel-Unfällen mit Lastwagen 

K43 Verschärfung der Vorschrift "Frontschutzbügel" 

K44 Umfassender Unterfahrschutz an Lastwagen 

K45 Technische Geschwindigkeitslimitierung auf 80 km/h für Motorräder 

K46 Strassenmarkierungen: Leitpfosten mit Warnblinkern 

K47 Zufahrtsberechtigungen mittels Wechselsignalen 

K48 

City-Logistik (Management von Fahrberechtigungen für Güterverkehr in 

Städten) 

K49 Optimierung des Fracht- und Flottenmanagements 

K50 Fahrzeugseitige Verkehrsinformation und Zielführungs-Navigationssysteme 

K51 

Strassenseitige Verkehrsinformation, Wegweisung und Gefahrenwarnung 

(Wechselsignale) 

K52 Road Pricing für bestimmte Strassenabschnitte 

K53 Fahrzeugführerunterstützung: Abstandswarngerät 

K54 Fahrzeugführerunterstützung: Sichthilfen (Enhanced Vision) 

K55 

K56 

Fahrzeugführerunterstützung: Übermittlung von Verkehrssignalen und 

Geschwindigkeitsbegrenzungen 

Fahrzeugführerunterstützung: Sensorik für Lenkerüberwachung (Driver 

Alertness Monitoring System) 

K57 Fahrzeugbeeinflussung: Fahrzeugseitige Umsetzung Verkehrssignale 

K58 Fahrzeugbeeinflussung: Automatische Notmanöver 

K59 Fahrzeugbeeinflussung: Automatische Fahrzeugortung und -lenkung 

K60 

K61 

Fahrgemeinschaft, Fahrzeuggemeinschaft: Informations- und 

Reservationssysteme 

Verkehrsleitsystem auf Autobahnen (u. a.: variable 

Geschwindigkeitsanzeigen) 

Rettungswesen 

K62 Permanente Sensibilisierungskampagne Rettungswesen 

K63 Obligatorische Ersthelferausbildung in der Schule 

K64 Periodische Wiederholung des Nothelferkurses alle 5 Jahre




Massnahme K 01 

Velohelmkampagne 

Beschreibung der Massnahme Kampagne zur Förderung des freiwilligen Velohelmtragens 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Weiterführung und Intensivierung der Aktivitäten zur Förderung 

des Helmtragens beim Fahrradfahren. Zwischen 2005 und 2010 

wird neben den bisherigen Aktivitäten (Abgabe von Velohelmbons, 

Plakate) die jährliche Kampagne mit folgenden Elementen 

ergänzt 

• Helme an Kinder aus tiefen sozialen Schichten gratis abgegeben 

• Direkte Ansprache von Eltern (z.B. via Ärzte, Lehrer)· 

• Verstärkte Präsenz im Fernsehen (Spots) und auf der Strasse 

(Plakate) 

• Wettbewerb mit attraktiven Preisen (Verknüpfung mit TV-Spot) 

• Medienorientierung mit Promis + Fachleuten 

Ziel ist die Erhöhung der Tragquote bei Kindern und Sportlern 

auf 50 % und bei Erwachsenen mit Normalvelos auf 30 %, im 

Durchschnitt auf 40 % 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die relevante Literatur ist in bfu-Report Nr. 41 zusammengefasst. 

Das Wichtigste: Mit intensiven Kampagnen konnte die 

Helmtragquote um ca. 15 %, in einzelnen Fällen gar bis zu 30 % 

erhöht werden. 

Berechnung des Theoretischen 

Rettungspotenzials 

Betroffene Unfälle 1 NBU/UVG 1999 (keine 2000er Zahlen vorhanden) 

1604 Schädel-Hirnverletzungen (davon 100 % schwere) 

32 Todesfälle 

Hochrechnung 2000: 

1576 Schädel-Hirnverletzungen 


(keine Dunkelziffer bei dieser Unfallschwere) 

Wirkungsbereich 2 [a] Wirkungsbereich Verletzungen = 80 % 

Wirkungsbereich Tote = 80 % 

Massnahmenbeurteilung VESIPO 2001 K 01/S. 1

Wirksamkeit 3 [b] Wirksamkeit Verletzungen = 80 % 

Wirksamkeit tödliche Verletzungen = 85 % 

Bestimmung der Ausschöpfung 

(des theoret. Rettungspotenzials) 

Realisierungsgrad 4 [c] 100% 

Beachtungsgrad 5 [d] Ein Beachtungsgrad von 40 % wird erst im 2010 erreicht, 

im Durchschnitt über 5 Jahre: 20 % 


Literatur, andere Quellen bfu-Report 41, Velohelme – Erhebung des Tragverhaltens und 

der Traggründe, (Siegrist, S., Allenbach, R. & Regli, C., 1999) 

und Literaturverzeichnis 

Entscheid: 


JA 


Zusammenfassung der 

wichtigsten Resultate 

Schwerverletzte Getötete 

betroffene Unfälle 1576 37 

Wirkungsbereich [a] 80 % 

80 % 

Wirksamkeit [b] 80 % 85 % 

Schwerverletzte und Getötete 

Realisierungsgrad [c] max. 100 % 

Ø 100 % 

Beachtungsgrad [d] max. 40 % 

Ø 20 % 

Berechnungsformel: 

tatsächliches Rettungspotenzial = betroffene Unfälle × a/100 × b/100 × c/100 × d/100 

Maximale 

Anzahl Gerettete 6 

Durchschnittliche 


Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Getötete 

Personenwagen 0 0 0 0 

Motorrad 0 0 0 0 

Mofa 0 0 0 0 

Fahrrad 403 10 202 5 

Fussgänger 0 0 0 0 

Andere 0 0 0 0 

Total 403 10 202 5 

Erläuterungen 

1 Betroffene Unfälle: 

Gesamt der Verletzungen und Todesfälle, die durch die Massnahme beeinflusst werden sollen (inkl. Dunkelziffer) 

2 Wirkungsbereich: 

Bei welchem Anteil dieser Unfälle kann die Massnahme tatsächlich angewandt werden (weil die Massnahme bei diesem Anteil 

nicht schon realisiert ist bzw. keine Anwendungseinschränkungen vorliegen)? 

(Beispiel Velohelm: 20 % der Radfahrenden tragen den Helm bereits) 

3 Wirksamkeit: 

Welchen Anteil der Verletzungen und Todesfälle kann die Massnahme tatsächlich verhindern, wenn sie angewandt wird? 

(Beispiel Velohelm: 20 von 100 Kopfverletzungen können durch den Helm nicht vermieden werden) 

4 Realisierungsgrad: 

Mit welcher Verbreitung der Massnahme ist unter den gegebenen Bedingungen maximal und im Durchschnitt bis 2020 zu rechnen? 

5 Beachtungsgrad: 

Mit welchem Grad von Anwendung durch die Verkehrsteilnehmer – sofern diese die Möglichkeit haben, die Massnahme zu umgehen 

– ist maximal und im Durchschnitt über eine bestimmte Zeit zu rechnen? 

6 Maximale Anzahl Gerettete pro Jahr bis 2020 

7 Durchschnittliche Anzahl Gerettete pro Jahr bis 2020 






Fahren mit Licht am Tag: Sollvorschrift VRV 

und Kampagne 

Beschreibung der Massnahme Das Fahren mit Licht am Tag wird als Sollvorschrift in die Verkehrsregelnverordnung 

VRV aufgenommen. Parallel dazu wird 

eine Kampagne durchgeführt. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Das Einführen der Sollvorschrift bedeutet, dass die Massnahme 

gesetzlich vorgeschrieben ist, aber bei Widerhandlung nicht 

gebüsst wird. Zur verbesserten Publikation der Sollvorschrift 

sowie zur Förderung des DRL werden Kampagnen durchgeführt. 









� 2010 

� 2020 

realisiert bis: VRV-Sollvorschrift ist bereits 

vorgenommen (Termin Anfang 

2002). 

Dauer der Kampagne 10 J. 

Erfahrungen Eine Studie der niederländischen Verkehrssicherheitsorganisation 

SWOV kommt zu dem Schluss, dass in Europa bei einer 100prozentigen 

Einschaltquote eine 25-prozentige Reduktion der 

tödlichen Kollisionen tagsüber erreicht werden kann. 

In Israel wurde 1989/90 eine Kampagne zur Förderung des Fahrens 

mit Licht am Tag durchgeführt. Bei gutem Wetter ergab sich 

eine Quote von 5 %, bei regnerischem oder nebligem Wetter 

eine Quote von 50–70 % von DRL-Fahrern. Im Vergleich dazu 

waren es vor der Kampagne 20–50 % (Hocherman, 1991). 



Betroffene Unfälle 1 Alle Unfalltypen tagsüber exklusive Schleuder-/Selbstunfälle, 

Tierunfälle und Andere: 

192 Getötete und 14649 Verletzte (2000) 

Verletzte BFS 14649 

505 ANDERE, 8049 PW, 2229 MR, 1649 FR, 1566 FG, 651 MOFA) 

Davon Schwerverletzte BFS 2527 

(83 ANDERE, 765 PW, 591 MR, 149 MOFA, 455 FR, 484 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 12122 


Getötete BFS 192 

(10 ANDERE, 48 PW, 36 MR, 24 FR, 63 FG, 11 MOFA) 


Nach Hochrechnung mit Dunkelziffer: 

Verletzte 51615 

(2626 ANDERE, 20927 PW; 7356 MR, 13522 FR, 4385 FG, 

2799 MOFA) 

Davon Schwerverletzte 2351 


Und Leichtverletzte 49264 

(2585 ANDERE, 20392 PW, 6647 MR, 2576 MOFA, 13021 FR, 

4046 FG) 

Getötete 192 


(Allfällige Unterschiede zwischen Totalbeträgen und Summen von Einzelwerten 

sind auf Rundungsdifferenzen zurückzuführen) 

Wirkungsbereich 2 [a] Da laut einer Studie der bfu das Fahren mit Licht am Tag bereits 

zu 6 Prozent praktiziert wird, beträgt der Wirkungsbereich 94 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Die Wirksamkeit der Massnahme beträgt bei Verletzten 20 %, 

bei Getöteten 24.6 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Sollvorschrift wird an 40 % der Bevölkerung vermittelt 

Kampagne erreicht 20 % der Bevölkerung 

Beides zusammen erreicht max. 50 % der Bevölkerung nach 10 

Jahren. Im Durchschnitt also 25 % 

Beachtungsgrad 5 [d] 70 % derjenigen, die Kenntnis von der Verordnung haben oder 

durch die Kampagne informiert wurden, schalten das Licht tagsüber 

ein (= Maximalwert), durchschnittlich über die zehn Jahre: 

50 % 


Literatur, andere Quellen 'Bericht Gerster & Walz' (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 




Hocherman, I. (1991), The use of daytime running lights during 

the winter months in Israel – evaluation of a campaign. Lunds 

Tekniska Hoegskola Trafikteknik Bulletin, 94, 123–131. 

Koornstra, M., Bijleveld, F. & Hagenzieker, M. (1997), The Effects 

of Daytime Running Lights. A perspective on DRL in the 

EU: the statistical re-analysis and a meta-analysis of 24 independent 

DRL-evaluations. SWOV, Leidschendam NL 

TCS (2000), Treibstoffverbrauch. Technischer Informationsdienst. 

Entscheid: 


JA 







94 % 




Ø 25 % 


Ø 50 % 



Maximale 







15 15 1 5 0 

Fahrrad 33 2 12 1 



Total 155 16 56 5 























Einführung SVG-Neuerungen, Teil 2-Phasen- 

Modell der Fahrausbildung 

Beschreibung der Massnahme Neu soll nach bestandener Führerprüfung nicht mehr ein unbefristeter 

Ausweis erteilt werden, sondern bloss einer auf Probe. 

Erst nach weiteren drei Jahren würden Neulenker und -lenkerinnen 

einen unbefristeten Führerausweis erhalten. Dies allerdings nur, 

wenn zwei Bedingungen erfüllt sind: Einerseits dürfen die Lenker 

während der Bewährungszeit keine wiederholt verkehrsgefährdenden, 

zum Führerausweisentzug führenden Widerhandlungen 

begehen; andererseits müssen sie alle obligatorischen Weiterbildungskurse 

besuchen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Mit dem neu entwickelten 2-Phasen-Modell der Fahrausbildung 

soll ein wesentlicher Beitrag zur Verminderung von Unfallrisiken 

bei Jungfahrern und -fahrerinnen geleistet werden. Eine erste 

Phase dient der Fahrausbildung und endet mit der Erteilung 

eines Führerausweises auf Probe. Daran schliesst sich eine 

dreijährige Bewährungs- und Weiterbildungsphase an, welche – 

bei Erfüllung aller Bedingungen – mit der Erteilung des unbefristeten 

Führerausweises endet. Der Zugang zur Fahrerlaubnis 

soll künftig also stufenweise und definitiv erst nach Bewährung 

erfolgen. Diese erste Phase entspricht eigentlich der bisherigen 

Fahrausbildung. Es sollen auch künftig dieselben Voraussetzungen 

für die Erlangung eines Lernfahrausweises sowie für die 

Zulassung zur Führerprüfung gelten wie heute. Im Unterschied 

zum (noch) geltenden Recht soll diese Phase nach bestandener 

Führerprüfung aber nicht mit der Erteilung eines unbefristeten 

Führerausweises abgeschlossen werden, sondern mit der Erteilung 

eines Führerausweises auf Probe. Mit der Erteilung eines 

Führerausweises auf Probe beginnt die dreijährige Bewährungs- 

und Weiterbildungsphase. Wird während der dreijährigen Probezeit 

eine verkehrsgefährdende Widerhandlung begangen, die 

zum Führerausweisentzug führt, so soll die Probezeit um ein 

Jahr verlängert werden. Nicht nur das Sichbewähren während 

der dreijährigen Probephase, sondern auch der Besuch von 

Weiterbildungskursen muss zwingende Bedingung für die Erteilung 

eines unbefristeten Führerausweises sein. Die Weiterbildung 

besteht aus zwei ganztägigen Kursen. 







� Strassenverkehrsämter � Verkehrsverbände 


� 2010 

� 2020 



Erfahrungen Die Notwendigkeit einer Massnahme ergibt sich aus der Unfallsituation. 

Der Strassenverkehrsunfall ist die häufigste Todesursache 

der 18- bis 24-jährigen Erwachsenen. Ihr Unfallrisiko ist rund 

zweieinhalb Mal so hoch wie das der älteren Verkehrsteilnehmer. 

Allein als PW-Insassen starben im Jahr 2000 65 junge 

Menschen und 3968 wurden verletzt. Die Ursachen dieser hohen 

Unfallbelastung liegen nicht nur in einer ungenügenden Fahrzeugbedienung: 

Das Fahrverhalten wird noch zu wenig an die 

Anforderungen der Verkehrssituation angepasst, der Fahrstil ist 

stark durch die aktuelle Befindlichkeit beeinflusst und die altersbezogenen 

Verhaltensweisen junger Erwachsener begünstigen 

ein riskantes Vorgehen. Mit dem 2-Phasen-Modell können diese 

Bedingungen teils beeinflusst, teils kontrolliert werden. Die Weiterbildung 

bezweckt unter anderem, dass die Neulenker die eigenen 

Fähigkeiten und Grenzen realistisch einzuschätzen lernen. 

Weil das Verhalten durch Schulung nur teilweise beeinflusst 

werden kann, wird ein Fehlverhalten zusätzlich durch Androhung 

von Sanktionen (Bewährungsphase) zu unterbinden versucht. 

Evaluationsergebnisse: Auswirkungen neuer Fahrausbildungssysteme 

auf die Unfallhäufigkeit (zusammengefasst von Gregersen, 

in: Siegrist, 1999) 

• Dänemark: minus 50–150 Unfälle mit Personenschaden pro 

Jahr (Aussage schwierig wegen methodischer Probleme der 

Studie) 

• Schweden: Modelle: Erhöhung der begleiteten Fahrstunden: 

minus 46 %, wovon 24 % durch Selektionseffekt (Teilnahme 

war freiwillig) zustande kamen. Nettoeffekt: 22 % 

• New Zealand: Modell: Graduated Driver Licensing System. 

Reduktion der Unfälle mit Personenschaden (Hospitalisation): 

minus 7–23 % 

Keines der Modelle ist mit dem 2-Phasen-Modell identisch. Das 

2-Phasen-Modell enthält jedoch sämtliche wichtigen Elemente, 

die zur Wirksamkeit einer verbesserten Fahrausbildung beitragen. 

Wenn das Modell richtig ein- und durchgeführt wird, kann 

mit einer Reduktion der Unfälle mit Personenschaden um 15 bis 

20 % gerechnet werden. 



Betroffene Unfälle 1 Alle verunfallten PW und Motorradlenker im Alter von 19–21 

Jahren und die Mitbetroffenen (Insassen, andere Fahrzeuge, 

Fussgänger), 2000 


(102 ANDERE, 4426 PW; 669 MR, 126 MOFA, 240 FR, 274 FG) 


(17 ANDERE, 663 PW, 191 MR; 26 MOFA, 57 FR, 93 FG) 


(85 ANDERE, 3763 PW; 478 MR; 100 MOFA, 183 FR, 181 FG) 


(1 ANDERE; 63 PW; 12 MR, 2 FR, 7 FG) 


Verletzte 17'523 






Wirkungsbereich 2 [a] 100 % 

(522 ANDERE, 11044 PW; 1979 MR; 503 MOFA, 1905 FR, 702 FG) 

Getötete 85 

(1 ANDERE; 63 PW; 12 MR, 2 FR, 7 FG) 


sind auf Rundungsdifferenzen zurückzuführen.) 

Wirksamkeit 3 [b] 60 % der Getöteten und 50 % der Schwerverletzten (Anteil der 

Unfälle, der sich durch Weiterbildung und Strafandrohung beeinflussen 

lässt) 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % 

Beachtungsgrad 5 [d] 30 % 

(Umsetzung der erworbenen Kompetenzen in der Praxis) 

(= Maximal und Durchschnittswert) 

Offene Fragen 

− Gestaltung der Weiterbildungskurse 

− Kosten der Weiterbildungskurse für die Betroffenen 

Literatur, andere Quellen bfu-Argumentarium "2-Phasen-Modell der Fahrausbildung", 

(2000) Bern 

bfu-Report 40 (1999), Driver Training, Testing and Licensing – 

towards theory-based management of young driver’s injury 

risk in road traffic (Siegrist, S. [ed.]) 

Botschaft zur Änderung des SVG vom 31.3.1999 (Separatdruck 

99.03) 

Siegrist, S. Remund, P. (2000). Revision des Strassenverkehrsgesetzes, 

Bern, bfu 

Stöcklin, R. Remund, P. (2000). Revision des Strassenverkehrsgesetzes, 

Referat, Bern, bfu 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 30 % 



Maximale 







Mofa 6 0 6 0 

Fahrrad 9 0 9 0 



Total 130 14 130 14 























Permanente Sensibilisierungskampagne für 

Neulenker im Alter von 18 bis 24 Jahren 

Beschreibung der Massnahme Permanente Sensibilisierungskampagne für Neulenker im Alter 

von 18–24 Jahre 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Neulenker im Alter von 18–24 Jahren sollen permanent mit einer 

Kampagne konfrontiert werden, die auf die spezifischen Probleme 

dieser Lenkergruppe eingeht (z. B. noch wenig Erfahrung, 

differentielle Alkoholwirkung, Geschwindigkeit, Gurttragen usw.). 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es lassen sich in der Literatur keine Studien finden, welche die 

tatsächliche Wirksamkeit auf Ebene des Unfallkriteriums allein 

durch Kampagnen (ohne Enforcement usw.) beziffern. Eine Metaanalyse 

von 87 evaluierten massenmedialen Strassenverkehrssicherheits-Kampagnen 

zeigte einen Effekt von ca. 8% in 

den Massen "Wissen, Einstellungen, Verhalten, Sicherheitsbewusstsein" 

(Verbesserung gegenüber der Vorhermessung) (Elliott, 

1993). 

Eine Meta-Analyse im Rahmen des EU-Projektes GADGET 

(Workpackage 4) ergab eine durchschnittliche Wirksamkeit von 8 

bis 15% gemessen am Unfallkriterium. Allerdings waren die 

Kampagnen oft auch mit Enforcement, gesetzgeberischen, erzieherischen 

und anderen Massnahmen kombiniert. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von Personenwagen- und Motorradlenkern 

(18-24 J.), 2000 

Verletzte BFS 10461 (205 ANDERE, 7464 PW, 1507 MR, 250 

MOFA, 506 FR, 529 FG) 

Davon Schwerverletzte 1910 (27 ANDERE, 1097 PW, 429 MR, 

56 MOFA, 118 FR, 183 FG) 

Und Leichtverletzte 8551 (178 ANDERE, 6367 PW, 1078 MR, 

194 MOFA, 388 FR, 346 FG) 

Getötete BFS (1 ANDERE, 98 PW, 30 MR; 4 FR, 13 FG) 



Verletzte 32150 (1066 ANDERE, 19406 PW, 4973 MR, 1075 

MOFA, 4149 FR, 1481 FG) 

Davon Schwerverletzte 1639 (14 ANDERE, 768 PW, 515 MR, 84 

MOFA, 130 FR, 128 FG) 

Und Leichtverletzte 30511 (1053 ANDERE, 18639 PW, 4458 

MR; 991 MOFA, 4019 FR, 1353 FG) 

Getötete BFS 146 (1 ANDERE, 98 PW, 30 MR; 4 FR, 13 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Nicht alle verunfallten 18- bis 24-Jährigen sind kausal für die 

Ereignisse verantwortlich; des weiteren gibt es eine Einschränkung 

dadurch, dass auch da, wo Kausalität vorliegt, es sich um 

eine Ursache handeln kann, die durch die Sensibilisierungskampagne 

nicht abgedeckt wird. Deshalb: Wirkungsbereich = 60% 

Wirksamkeit 3 [b] Wenn das durch die Kampagne angesprochene Risikoverhalten 

nicht mehr gezeigt wird, kann etwa eine Wirksamkeit von 60% 

bei den Getöteten und 50% bei den Schwerverletzten erreicht 

werden. 



Realisierungsgrad 4 [c] Wie immer wird es Einschränkungen geben. Deshalb: 80% 

Beachtungsgrad 5 [d] Aus der zitierten Metaanalyse abgeleitet: Auf der Ebene von rel. 

weichen Daten (Befragung bezügl. Verhalten, Wissen usw.) 

kann die Beachtung 8% betragen. So hoch wird jedoch die beobachtbare 

Verhaltensänderung nie sein; ausgehend von einer 

max. Korrelation von 0.30 zwischen Einstellung und tatsächlichem 

Verhalten werden für den Beachtungsgrad im Mittel 3% 

veranschlagt. Dieser kann bei langjähriger guter Durchführung 

der Kampagne auf max. 7% ansteigen. 


Literatur, andere Quellen Elliott, B. (1993), Road Safety Mass Media Campaigns: A Meta 

Analysis. Elliott & Shanahan Research, Report 1993/08. 

Entscheid: 


JA 







60 % 




Ø 80 % 


Ø 3 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 27 3 13 1 























Einführung eines Obligatoriums von 40 Stunden 

Fahrpraxis in der ersten Ausbildungsphase 

(Personenwagen- und Motorradlenker) 

Beschreibung der Massnahme In der ersten Ausbildungsphase bis zur praktischen Prüfung soll 

nebst dem Verkehrsunterricht auch Fahrpraxis von 40 Stunden 

obligatorisch werden. 15 dieser Stunden müssen durch professionelle 

Fahrlehrer unterrichtet werden, wobei nicht alle Stunden 

Fahrpraxis sind. Obligatorisch in dieser Zeit sind zwei Gespräche 

mit den Lernfahrenden zur Feststellung des Lernstandes und 

Festlegung der Lernziele. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Im Moment existiert in der Schweiz lediglich der obligatorische 

Verkehrsunterricht, jedoch kein Fahrschulobligatorium. Die 

Massnahme soll folgendermassen ausgestaltet werden: 

• Im ersten Teil der Ausbildung sind mind. 15 Stunden praktischer 

Unterricht in einer professionellen Fahrschule obligatorisch. 

Innerhalb dieser 15 Stunden sind mit den Lernfahrenden 

obligatorisch durchzuführen: 

a) 1 oder 2 Vollbremsungen, 

b) 2 Gespräche, wovon je 1 zu Beginn und gegen Ende der 

prakt. Ausbildung, zur Feststellung des Lernstandes und 

Festlegung der Lernziele. Der Einsatz von Fahrsimulatoren 

ist möglich (sinnvoll vor allem für das Lernen des Handling 

und später zur Schulung der Verkehrssinnes) 

• Weitere 30 Stunden praktisches Fahren sind obligatorisch, 

müssen jedoch nicht zwingend in einer Fahrschule, sondern 

können bei Laieninstruktoren* absolviert werden. 

• Bevor mit den Laieninstruktoren Fahrten unternommen werden, 

müssen zwingend 5 Stunden in der professionellen 

Fahrschule absolviert werden! 

• Die Laieninstruktoren müssen die begleiteten Fahrten protokollieren. 

Diese Protokolle dienen als Grundlage für die Gespräche 

mit den Fahrlehrern. 

Ansonsten gibt es keine Änderung der geltenden Regelung: Der 

Verkehrsunterricht bleibt obligatorisch und das begleitete Fahren 

durch Personen mit vollendetem 23. Altersjahr und mind. 3 Jahren 

Führerscheinbesitz ist weiterhin möglich. Dieses begleitete 

Fahren kann jedoch nicht als Teil des obligatorischen praktischen 

Unterrichts angerechnet werden. 

* als Laieninstruktoren kommen Eltern mit mind. 4 Jahren Führerscheinbesitz 

oder – auf Antrag – andere, über 30-jährige Fahrzeuglenker mit mind. 4 Jahren 

Führerscheinbesitz in Frage 










� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Das oben dargestellte Modell der ersten Fahrausbildungsphase 

beinhaltet Teile, die bereits im schwedischen Modell integriert 

sind und da zur Anwendung kommen. Allerdings ist in Schweden 

freigestellt, ob die Ausbildung bei einem Laien- oder Profiinstruktor 

absolviert wird. Für Laien gelten da etwas härtere Bedingungen 

(24-jährig, 5 Jahre ununterbrochene Fahrpraxis, off. Erlaubnis/Nachweis) 

als bei uns geplant sind. Hingegen wird kein 

Nachweis der Ausbildungsstunden bei Laien benötigt. In Schweden 

kann mit der Ausbildung bereits mit 16 Jahren angefangen 

werden; die Prüfung kann jedoch nach wie vor erst mit 18 Jahren 

absolviert werden. 

Die Auswirkungen der veränderten ersten Ausbildungsphase 

lassen sich nur schwer abschätzen; die teilweise Übertragung 

der Evaluationsergebnisse des schwedischen Modells scheint 

am sinnvollsten, obwohl die Ausgestaltung nicht exakt die gleiche 

ist und die Reduktion des Lernfahralters im Vordergrund 

stand. In Schweden wurde eine Reduktion des Unfallrisikos in 

den ersten 2 Jahren nach der Fahrprüfung von 15% beobachtet, 

die v. a. auf das frühere Lernfahralter zurückgeführt wurde. Ein 

Teil dieser Reduktion dürfte jedoch auch auf die vermehrte Erfahrung 

(trotz Erhöhung der Exposition) zurückzuführen sein. 

Obwohl in der Schweiz kein Fahrschulobligatorium existiert, 

dürften sich doch die meisten Lernfahrer zumindest für einige 

Stunden bei einem Fahrlehrer ausbilden lassen. Die Einführung 

der Massnahme hat vermutlich gegenüber heute zusätzlich ausgeübte 

Fahrstunden (mit Laien od. Fahrlehrer) zur Folge, die als 

zusätzliches Erfahrungssammeln gewertet werden können. Diese 

zusätzliche Erfahrung dürfte sich positiv auf das Unfallrisiko in 

den ersten 2 Jahren nach der prakt. Prüfung auswirken. Ebenfalls 

ein positiver Einfluss dürfte davon ausgehen, dass die Eltern 

in die Ausbildung involviert sind, weil da, wo diese sich 

ernsthaft daran beteiligen, mit einem grossen Interesse am sicheren 

Fahren der Kinder gerechnet werden kann. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Neulenkern (PW, 

MR, 18-24j, Führerausweis


MOFA, 52 FR, 57 FG) 


604 MOFA, 1310 FR, 592 FG) 

Getötete 85 (1 ANDERE, 55 PW, 24 MR; 5 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] 100% (noch nicht realisiert in dieser Form) 

Wirksamkeit 3 [b] 50% 



Realisierungsgrad 4 [c] Wird zwar flächendeckend umgesetzt, jedoch dürften nur etwa 

50% der Neulenker tatsächlich mehr Fahrerfahrung aufweisen 

und eine bessere Ausbildung genossen haben. 

Beachtungsgrad 5 [d] Etwa 10% der Neulenker profitieren von der verbesserten Ausbildung 

und der vermehrten Fahrpraxis und können dies auch in 

ihr Fahrverhalten umsetzen. 


Literatur, andere Quellen bfu-Report 40 (Siegrist, S.) (1999), Driver Training, Testing and 

Licensing. 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 10 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 24 2 24 2 






















Beschreibung der Massnahme 


VESIPO 


Verbesserung der Aus- und Weiterbildung für 

die Führerausweiskategorien C, C1, D, D1 

– 

Exakte Ausformulierung Die Ausbildung der Chauffeure ist bis anhin der Ausbildung anderer 

Verkehrsteilnehmer relativ ähnlich. Daher sollten die Ausbildungsbestimmungen 

verschärft werden: 

• Erhöhung der begleiteten Fahrpraxis in der Ausbildung 

• Qualitative Verbesserung Grundausbildung (z B. periodische 

Gespräche zur Lernzielerreichung) 

• regelmässige medizinische Untersuchungen und Sehtests 

und Weiterbildungskurse 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In der Literatur gibt es recht wenig Informationen über die Bedingungen 

zur Erlangung des Ausweises als Berufschauffeur. In 

den USA scheint die Ausbildung nicht über jeden Zweifel erhaben 

zu sein. Deshalb entwickelte die Firma Brown-Ferries Industries 

ein eigenes Programm für ihre Camioneure, dass erfolgreich 

war (Smith, 1993). 

Hinsichtlich Krankheiten und deren Zusammenhang mit Unfällen 

gibt es wenig Erforschtes. Generell dürfte gelten, dass dieser 

Anteil unterschätzt wird (man rechnet etwa mit 10% Unfällen, die 

durch Krankheiten/Behinderungen kausal verursacht werden). 

Bei der Sehfähigkeit wird davon ausgegangen, dass etwa 7% 

der Unfallverursacher eine Sehstörung aufweisen. Es gibt keinen 

Grund anzunehmen, dass die Situation bei Berufschauffeuren 

anders sein sollte. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Lastwagen (>3,5 to, 

inkl. Bus/Car), 2000 

Verletzte BFS 1619 (430 ANDERE, 856 PW, 97 MR; 38 MOFA, 

106 FR, 92 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 373 (96 ANDERE, 158 PW, 36 MR, 

16 MOFA, 37 FR, 30 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 1246 (334 ANDERE, 698 PW, 61 MR, 


22 MOFA, 69 FR, 62 FG) 

Getötete BFS 88 (10 ANDERE, 35 PW, 6 MR, 3 MOFA, 13 FR, 

21 FG) 


Verletzte BFS 6072 (2236 ANDERE, 2226 PW, 320 MR; 163 

MOFA, 869 FR, 258 FG) 



Und Leichtverletzte 5784 (2188 ANDERE, 2115 PW, 277 MR; 

139 MOFA, 829 FR, 237 FG) 

Getötete 88 (10 ANDERE, 35 PW, 6 MR, 3 MOFA, 13 FR, 21 

FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Kann theoretisch praktisch bei allen wirken: 70%. 

Wirksamkeit 3 [b] 30% (Anteil der Unfälle, der sich durch verbesserte Aus- und 

Weiterbildung sowie ärztl. Untersuchung beeinflussen lässt) 



Realisierungsgrad 4 [c] Wird per VZV eingeführt: 100% (= maximal- und durchschnittlich) 

Beachtungsgrad 5 [d] 20% (= maximal- und durchschnittlich) (Umsetzung der erworbenen 

Kompetenzen resp. Einhaltung der aufgrund der ärztl. 

Untersuchungen gemachten Auflagen) 


Literatur, andere Quellen Smith, M.A. (1993), No wasted effort. Brown-Ferris Industries 

excels in driver training. 93 (2), 15-17. 

Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 100 % 


Ø 20 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 13 3 13 3 























Nachschulung für Auffällige flächendeckend 

Beschreibung der Massnahme Lenker, die wegen eines Verkehrsdeliktes auffällig wurden, das 

mit einen Warnungsentzug von minimal 6 Monaten geahndet 

wurde, sollen einen Nachschulungskurs besuchen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Lenker, die wegen eines Verkehrsdeliktes auffällig wurden, das 

mit einen Warnungsentzug geahndet wurde, sollen aus eigener 

Initiative einen von der Behörde empfohlenen Nachschulungskurs 

besuchen. Dadurch lässt sich die Entzugsdauer des Führerscheins 

je nach Entzugsdauer um maximal 3 Monate reduzieren, 

wobei die gesetzliche Mindestentzugsdauer nicht unterschritten 

werden darf. Das Kursangebot muss dadurch für verschiedene 

Deliktgruppen erweitert sowie verbessert werden und 

den Ansprüchen, wie sie für die bfu-FiaZ-Kurse formuliert sind, 

genügen. Nicht der Nachschulung unterstellt sind die Entzugsursache 

'Nichteignung’ sowie alle Entzugsursachen, die mit dem 

Strassenverkehr nichts zu tun haben (Verwendung des Fahrzeugs 

zur Begehung eines Verbrechens). 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Aus der Literatur sind nur Wirksamkeitsanalysen für Alkohol- 

Nachschulungskurse bekannt: In Deutschland werden nach 5 

Jahren 27 % der Alkoholfahrer ohne Kurs gegenüber nur 21 % 

mit Kurs rückfällig, d. h. der Unterschied von 6 % ist kursbedingt 

(In einer Meta-Analyse von Wells-Parker ergab sich ein Wirkungsgrad 

von durchschnittlich 9 %). Bezogen auf das angepasste 

Verhalten (Nicht-Rückfall) entsprechen diese 6 % einem 

Beachtungsgrad von 18 % (der Anteil der rückfälligen Kursbesucher 

liegt um 22.2 % tiefer: die Differenz von 6 % auf 27 % entspricht 

nämlich 22.2 %. Auf dieser Basis wird der Anteil der 

nichtrückfälligen Kursbesucher berechnet: 22,2 % von 79 % 

entsprechen einer Beachtung von 17.5, also 18 %). 

Nach 10 Jahren beträgt der Rückfall ohne Kurs 37 %, mit Kurs 

30 %. Die analoge Berechnung wie für den kursbedingte 5- 

Jahres-Beachtungsgrad ergibt für 10 Jahre einen Beachtungsgrad 

von 13 %. 

Mangels Erfahrung mit Kursen für Lenker mit Verstössen gegen 

Temporegeln oder andere Deliktgruppen werden für diese im 

Folgenden die oben zitierten und errechneten Werte der Wirksamkeit 

von FiaZ-Kursen übernommen. 




Betroffene Unfälle 1 Im Jahr 2000 wurden im ADMAS rund 6100 Fahrausweisentzüge 

von 6 und mehr Monaten registriert (wie oben definiert nur für 

best. Deliktgruppen und ohne Sicherungsentzüge). Bei 30 % der 

Entzüge ging das Delikt mit einem Unfall einher, d. h. es ereigneten 

sich rund 1830 Unfälle. Gemäss BFS sind pro 1000 Unfälle 

375 Verunfallte, 80 Schwerverletzte und 8 Getötete zu verzeichnen. 

Da es sich bei den Unfällen mit Entzügen hauptsächlich um 

Geschwindigkeits- und Trunkenheitsdelikte mit bekanntermassen 

höherem Verletzungsrisiko handelt, wird gegenüber dem 

Normalverhältnis von Unfällen zu Verunfallten/Schwerverletzten/ 

Getöteten ein Faktor 2 angenommen, d. h. es wird von 750 Verunfallten, 

160 Schwerverletzten und 16 Getöteten pro 1000 Unfälle 

ausgegangen. 

Für die 1830 Unfälle mit Entzug ≥ 6 Monate bedeutet dies, dass 

folgende Zahlen von Verunfallten durch die Massnahme beeinflussbar 

sind: 

1373 Verunfallte, wovon 293 Schwerverletzte und 30 Getötete 

Nach Aufteilung nach Verkehrsteilnahme: 


(574 PW, 188 MR, 67 MOFA, 339 FR, 99 FG, 76 ANDERE) 


(90 PW; 85 MR, 24 MOFA; 54 FR, 34 FG, 6 ANDERE) 



Getötete 30 

(14 PW, 5 MR, 1 MOFA; 2 FR, 7 FG, 1 ANDERE) 

Wirkungsbereich 2 [a] Nicht beeinflussbar sind diejenigen, welche bereits heute wegen 

wiederholtem FiaZ einen bfu-Nachschulungskurs besuchen. Das 

sind ca. 300 Personen pro Jahr (5 % aller Entzüge ≥ 6 Monate 

ohne Sicherungsentzüge). Der Wirkungsbereich beträgt somit 

90 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Trotz Abwesenheit gewisser Risikofaktoren wie Alkohol und 

Geschwindigkeit werden sich in dieser Gruppe Unfälle ereignen. 

Wirksamkeit 80 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Wie bei den bfu-Kursen werden auch bei diesen neu zu entwikkelnden 

Kursen nicht alle Kantone gleich enthusiastisch sein und 

den Verkehrsauffälligen die Kursteilnahme empfehlen. Ebenso 

wird die Freiwilligkeit dazu führen, dass ein Teil der Delinquenten 

das Kursangebot nicht wahrnehmen wird. Deshalb: Realisierungsgrad 

70 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Mittelwert aus der 5-Jahre-Kurswirksamkeit von 18 % und der 

10-Jahre-Wirksamkeit von 13 % ergibt einen Beachtungsgrad 

von ca. 15 %. 



Literatur, andere Quellen ADMAS-Statistik, Administrativmassnahmen nach SVG im Jahre 

2000 

bfu-Report 23, 5. Internationaler Workshop Driver Improvement 

in Locarno 1993 (Siegrist, S., 1994) 

Jacobshagen, W. (1996), ALKOVEA und kein Ende? Eine 10- 

Jahres-Nachlese zu einer Evaluationsstudie. Blutalkohol, 33, 

257–266 

Spoerer, E., Ruby, M. & Siegrist, S. (1994), Nachschulung und 

Rehabilitation verkehrsauffälliger Kraftfahrer. Faktor Mensch 

im Verkehr, Band 35, Rot-Gelb-Grün Verlag, Braunschweig 

VfV (1995), Nachschulung auffälliger Fahrer: Hilfe als Ergänzung 

zur Strafe. Bericht über die dritte VfV-Tagung vom 23.11.94 

in Fribourg 

Wells-Parker, E. et al. (1995), Final results from a meta-analysis 

of remedial interventions with drink/drive offenders, in: Addiction 

(1995) 90, 907–926 

Winkler, W., Jacobshagen, W. & Nickel, W.R. (1990), Zur Langzeitwirkung 

von Kursen für wiederholt alkoholauffällige Kraftfahrer. 

Untersuchung nach 60 Monaten Bewährungszeit. 

Blutalkohol, 27, 154–174 

Entscheid: 


JA 







90 % 




Ø 70 % 


Ø 15 % 



Maximale 







Mofa 2 0 2 0 




Total 27 2 22 2 























Regelmässige obligatorische Weiterbildung 

von Motorradfahrern mit Ausweiskategorie A 

und A1 ab dem 25. Altersjahr 

Beschreibung der Massnahme Motorradfahrer der Kat. A und A1 müssen ab dem 25. Altersjahr 

in regelmässigen Abständen obligatorisch Weiterbildungskurse 

besuchen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Ausbildung der Motorradfahrer zur Erlangung des Führerscheins 

der Kategorien A und A1 folgt bestimmten Regelungen. 

Darüber hinaus und bis zum 70. Altersjahr, wenn der obligatorische 

medizinische Check fällig ist, existieren für Motorrad- 

Lenker (MR-Lenker) jedoch keine weiteren obligatorischen Ausoder 

Weiterbildungs-Massnahmen. Deshalb sollen MR-Lenker in 

regelmässigen Abständen obligatorisch 1-tägige Weiterbildungskurse 

besuchen müssen. Der erste Kurs muss im Alter zwischen 

25 und 30 Jahren absolviert werden, der zweite im Abstand von 

10 Jahren im Alter zwischen 35 und 40 Jahren, der dritte im Alter 

zwischen 45 und 50 Jahren usw. Die Kurse sollen sich insbesondere 

auch an die Wiedereinsteiger richten und für diese die 

fahrtechnischen Fähigkeiten verbessern helfen. Für langjährige 

Fahrer soll jeweils nicht die Fahrtechnik im Vordergrund stehen, 

sondern die Reflexion über eigenes Verhalten, Können usw. 

Wird dem Kursaufgebot nicht Folge geleistet, verfällt der Führerausweis 

für die Kat. A und A1. 

Anmerkung: Wie es mit der Ausbildung der MR-Lenker weiter 

geht und ob es eine Angleichung an die Bestrebungen in der EU 

gibt, ist im Moment unsicher. Ebenso wurde bisher nicht konkretisiert, 

wie die MR-Lenker im 2-Phasen-Modell integriert sind. 

Deshalb wurde die hier beschriebene Massnahme auf die Zeit 

nach dem Führerscheinerwerb und auf edukative Massnahmen 

ausgerichtet. 







� Strassenverkehrsämter � Kursanbieter 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Erfahrungen mit Weiterbildungskursen sind in verschiedenen 

Ländern sehr unterschiedlich; zum Teil wird gesagt, dass solche 

Kurse nichts nützen, zum Teil wird von einem Nutzen ausgegangen. 

Allerdings basieren diese Aussagen nur auf Zusammenfassungen 

einer Literaturrecherche, wo Kursmodelle, -ziele usw. 

nicht beschrieben wurden. Es ist davon auszugehen, dass Weiterbildungskurse 

für Motorradfahrer in periodischen Abständen 

durchaus Sinn machen und sicherheitsförderlich sind, wenn 




diese Kurse bestimmte, sicherheitsförderliche Ziele verfolgen, 

didaktisch gut aufgebaut sind usw. Solche Kurs existieren ev. 

noch gar nicht und müssten erst entwickelt werden. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von MR (Kat. A, A1), 

2000 








(1 ANDERE, 81 MR, 2 FR, 5 FG) 



(36 ANDERE, 416PW, 11220 MR, 151 MOFA, 549 FR, 263 FG) 





Getötete 89 




Wirkungsbereich 2 [a] 80 %. Die Massnahme wirkt auf die 2/3 unfallverursachenden 

Motorradfahrer und zur Hälfte auf die nicht unfallverursachenden 

Motorradfahrer. 

Wirksamkeit 3 [b] 60 % 



Realisierungsgrad 4 [c] wird flächendeckend obligatorisch eingeführt: 100 % 



Literatur, andere Quellen BFS-Statistik 1991 betr. Verursacher von Unfällen 

Cooper, PJ. et al. (1988), Motorcyclists "Who they are and why 

they do what they do", Transportation Research Record, 

1168, p. 78–85 

McDavid, J.C. et al. (1989), Does motorcycle training reduce 

accidents? Journal of safety research, 20 (2), p. 61–72 

Entscheid: 


JA 







80 % 




Ø 100 % 


Ø 10 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 69 4 69 4 























Tempo-Regime 50/30 innerorts 

(Modell bfu ) 

Beschreibung der Massnahme Realisierung des Temporegimes 30 flächendeckend auf siedlungsorientierten 

Strassen und Gestaltungsmassnahmen auf 

verkehrsorientierten Strassen. Die Umsetzung in den Gemeinden 

muss mittels Förderungsmassnahmen vorangetrieben werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Gemäss dem Modell bfu soll auf siedlungsorientierten Strassen 

flächendeckend das Temporegime 30 realisiert sein. Auf verkehrsorientierten 

Strassen wird die Höchstgeschwindigkeit 50 

km/h beibehalten, zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollen 

aber gestalterische und organisatorische Massnahmen realisiert 

werden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Verkehrsorientierte Strassen: 

Qualitative Angaben und Erfahrungen liegen von Umgestaltungsmassnahmen 

nach dem System des "Berner Modelles" 

vor: Bsp. Zollikofen, Seftigenstrasse. Die Umgestaltungsmassnahmen 

sollen sich bewährt haben. 

Siedlungsorientierte Strassen: 

Bericht Lindenmann (IVT) "Geschwindigkeitsrückgang, Unfallreduktionen": 

Die Auswertungen zeigen sowohl in städtischen als 

vor allem auch in ländlichen Gebieten rückläufige Unfallzahlen. 

Der Rückgang lässt sich mit rund 15 % beziffern. Auch die Unfallschwere 

hat deutlich abgenommen: in städtischen Gebieten 

um rund 15 %, in ländlichen Gebieten um 45 %. Der Rückgang 

der Geschwindigkeiten (v85 % und v50 %) betrug durchschnittlich 

5–6 km/h. Es konnte eine günstige Wirkung der baulichen 

Massnahmen nachgewiesen werden. Ausländische Untersuchungen 

liefern Resultate in ähnlichen Grössenordnungen. 



Betroffene Unfälle 1 Gesamtausmass auf siedlungs- und verkehrsorientierten Strassen: 

Verunfallte und Getötete innerorts (2000) 


(8153 PW, 3057 MR, 1014 MOFA, 2665 FR, 546 ANDERE, 2590 FG) 








Mit Dunkelziffer hochgerechnet: 

Verletzte: 67590 

(21198 PW, 10088 MR, 4360 MOFA, 21853 FR, 2839 ANDERE, 

7252 FG) 

Davon Schwerverletzte: 3333 


Und Leichtverletzte: 64257 


6682 FG) 

Getötete: 218 




Die Aufteilung des Gesamtausmasses der Unfallzahlen auf siedlungs- 

und verkehrsorientierte Strassen geschieht in Analogie zu 

den Unfallzahlen der Stadt Bern. 

Verletzte � Verkehrsorientiert: Siedlungsorientiert = 80:20 

Getötete � Verkehrsorientiert: Siedlungsorientiert = 67:33 

Verkehrsorientierte Strassen 


Getötete: 146 

Siedlungsorientierte Strassen 


Getötete: 72 

Wirkungsbereich 2 [a] Verkehrsorientierte Strassen 

Annahme (aus VESIPO Teilauftrag Infrastruktur und Betrieb, 

Lindenmann) bereits realisierter Ortsdurchfahrten bzw. wo Sanierung 

nicht mehr nötig: 33 %. Der Wirkungsbereich beträgt 

also 67 %. 


Es kann von einem Anteil bereits realisierter Zonen von 10 % 

ausgegangen werden. Der Wirkungsbereich beträgt also 90 %. 

Wirkungsbereich total: 70 % 

Wirksamkeit 3 [b] Verkehrsorientierte Strassen 

Gemäss bfu-Report 35 WISIMA: 20 % für Verletzte, 50 % für 

Getötete. 


Ausgehend von der Abnahme der Verletztenzahlen über alle 

Zonen (Stadt, Land) von 27 % (Lit. [1]) kann für die Kategorie Verletzte 

von einer Wirksamkeit von ca. 30 % ausgegangen werden. 

Aussagen betr. der Wirksamkeit bei Getöteten sind aufgrund der 

geringen Zahl der Fälle schwierig. Die Prognos-Studie vermutet 

aber, dass die Zahl getöteter Personen in Gemeinden mit über 

100000 Einwohnern durch Einführung von Tempo 30 um 40– 




45 % sinken. Unter Beizug des Diagramms USV.G.07 (Statistik 

2000) resultiert in der Annahme eines Rückganges des Geschwindigkeitsniveaus 

v85 % von 45 km/h auf 39 km/h eine 

Reduktion der Wahrscheinlichkeit, als Fussgänger bei einer Kollision 

mit einem Personenwagen getötet zu werden, um die Hälfte. 

Es sind deshalb 50 % der Getöteten sowie 20 % der Verletzten 

durch das Tempo 30 Regime zu verhindern. 

Realisierungsgrad 4 [c] Für verkehrsorientierte und siedlungsorientierte Strassen: 

Wenn die entsprechend notwendigen Finanzierungsmittel vom 

Bund und den Kantonen tatsächlich zu Verfügung gestellt werden, 

kann von einem mittleren Realisierungsgrad von 50 % ausgegangen 

werden. Nach Abschluss der Massnahme 2010 sind 

es 100%. 

Beachtungsgrad 5 [d] Verkehrsorientierte Strassen 

Gemäss Report 35 WISIMA beträgt der Beachtungsgrad 50 %. 


Angaben der Polizeikorps in Bezug auf Laser-Geschwindigkeitsmessungen 

sind wenig aussagekräftig, weil insbesondere die 

"Raser" mit diesen Geräten gemessen werden und so keine 

zuverlässigen Angaben zum tatsächlichen Geschwindigkeitsverhalten 

d. h. den Übertretungsquoten der Gesamtheit der Fahrzeuge 

abgeleitet werden können. 

Angaben jüngeren Datums finden sich in der Literatur [2]. Dort 

wird ein Beachtungsgrad von 60 % angenommen. 

Gemäss der neusten Untersuchung des IVT vom März 2000 (Lit. 

[1]) variiert der Anteil der Geschwindigkeiten grösser als V zulässig 

(v grösser 30 km/h) zwischen 65.1 % (städtische Zonen) 

und 61.1 % (ländliche Zonen). Für alle Zonen beträgt der Anteil 

62,3 %. Diese Angaben sind vermutlich repräsentativ für die 

Schweiz und somit kann ein Beachtungsgrad von lediglich ca. 

50 % abgeleitet werden. 

Offene Fragen Als Variante ist 'generell Tempo 40 innerorts' zu prüfen. 

Literatur, andere Quellen 1. Lindenmann, HP. (2000), Beurteilung der Auswirkungen von 

Zonensignalisationen (Tempo 30) in Wohngebieten auf die 

Verkehrssicherheit, ETH-IVT, Zürich 

2. Siegrist, S. (1997), Sicherheit und Umweltschutz: unterschiedliche 

Ziele, gemeinsamer Nutzen? bfu, Bern 

3. bfu-Report 35 (1998), Wirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnahmen 

(Eckhardt, A. & Seitz, E.) 

4. Abel, H. & Matthes, U. (2001), Auswirkungen einer flächendeckenden 

Einführung von Tempo 30 innerorts auf die Unfallzahlen 

der Schweiz, Prognos, Basel 

5. Kuratorium für Verkehrssicherheit (1997), Unfallanalyse Graz, 

Auswirkungen von Tempo 30, Untersuchung im Auftrag der 

Stadt Graz 

6. bfu (2000), VCS Initiative Tempo 30 innerorts, Argumentarium, 

Bern 

7. VCS (2000), Tempo 30 schützt Leben, Argumentarium für 

Tempo 30 Initiative "Strassen für Alle", Bern 


Entscheid: 


8. TCS (1999), Tempo 30 Zonen unter der Lupe, Voraussetzungen-Funktion-Wirkungen 

9. Häfeli, U., Matti, D. & Seewer, U. (1998), Zufrieden mit der 

neuen Strasse? Erfolgskontrolle Seftigenstrasse Wabern, 

Oberingenieurkreis II, Bern 

JA 







70 % 




Ø 50 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 25 1 12 1 

Fahrrad 57 6 28 3 



Total 234 38 116 19 























Einführung SVG-Neuerungen, Teil Verschärfung 

Führerausweisentzug 

Beschreibung der Massnahme Die Revision des Administrativmassnahmenrechts bezweckt 

eine einheitlichere und strengere Ahndung von schweren und 

wiederholten Widerhandlungen gegen Strassenverkehrsvorschriften, 

die der Verkehrssicherheit und damit der Vermeidung 

von Toten und Verletzten im Strassenverkehr dient. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Fahrzeugführer und -führerinnen, die innert bestimmter Fristen 

wiederholt verkehrsgefährdende Widerhandlungen begehen, 

sollen härter angefasst werden. Vorgesehen ist eine stärkere 

Vereinheitlichung der gesamtschweizerischen Praxis mit Mindesttarifen 

für die Anordnung von Administrativmassnahmen. 

Diese Mindestmassnahmen dürfen von den kantonalen Behörden 

nicht mehr unterschritten werden. Ausserdem droht im Wiederholungsfall 

eine stufenweise Verschärfung dieser Massnahmen 

bis hin zum unbefristeten Führerausweisentzug (Kaskadensystem). 

Die Abstufung geht von der aktuellen Widerhandlung 

aus (schwer, mittelschwer, leicht) und hängt von der Anzahl und 

Schwere früherer Widerhandlungen ab, die zu Administrativmassnahmen 

geführt haben. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Von den 1994 total 74959 erstmals erfassten "auffälligen" Fahrzeugführern 

(Verwarnungen und Führerausweisentzüge) haben 

innerhalb der auf die Widerhandlung folgenden 3 Jahre begangen: 

62080 82.8 % keine weitere Widerhandlung 

10868 14.5 % 1 weitere Widerhandlung 

1664 2.2 % 2 weitere Widerhandlungen 

347 0.5 % 3 oder mehr weitere Widerhandlungen 

Die geltende Regelung ermöglicht in der Praxis aber nur ungenügend, 

Personen, die wiederholt elementare Verkehrsregeln 

verletzten und damit das Leben anderer Verkehrsteilnehmer aufs 

Spiel setzen, für lange Zeit oder sogar für immer aus dem Verkehr 

zu ziehen. Wer wiederholt verkehrsgefährdende Widerhandlungen 

begeht, hat heute je nach Kanton mit sehr unterschiedlichen 

Massnahmen zu rechnen. Denn der geltende Rahmen 

zur Anordnung von Administrativmassnahmen (Verwarnung, 

Führerausweisentzug, Verkehrsunterricht zur Nachschulung) 

ist weit gesteckt und lässt den zuständigen kantonalen 


Administrativbehörden einen entsprechend grossen Ermessensspielraum. 

Grobe Verkehrsdelikte leisten einen entscheidenden Beitrag zu 

unfallbedingten Verletzungen. Während zum Beispiel nur 3 Prozent 

der Fahrten in angetrunkenem Zustand absolviert werden, 

ist bei 30 Prozent der tödlichen Unfälle zumindest ein beteiligter 

Lenker alkoholisiert. Dementsprechend sind diejenigen Lenker 

häufiger in Unfälle verwickelt, die wiederholt elementare Verkehrsregeln 

verletzen. 

Als eine wirksame Massnahme gegen wiederholte Verletzungen 

von Verkehrsregeln hat sich der Führerausweisentzug erwiesen. 

Im Gegensatz zu Busse und vor allem zu Gefängnisstrafen weist 

er einige Vorteile auf: Es ist ein innerer logischer Zusammenhang 

zum fehlerhaften Verhalten gegeben, die Sanktion trifft 

schnell und mit grösster Wahrscheinlichkeit ein und sie wird von 

den betroffenen Personen als einschneidend erlebt. Darüber 

hinaus werden gefährliche Lenker zumindest für eine bestimmte 

Zeit vom Strassenverkehr ferngehalten. 

Eine verschärfte Administrativmassnahmen-Praxis zur wirksameren 

Erfassung, speziell der Wiederholungs-Verkehrsdelinquenten, 

kann in spezialpräventiver Hinsicht die Verkehrssicherheit 

verbessern. Mehrere Studien kommen zum Schluss, 

dass der Führerausweisentzug besser als alle anderen Sanktionen 

und Deliktfolgen die Rückfallwahrscheinlichkeit zu senken 

vermag (z. B. McKnight & Voas, 1991; Mann, Vinglis, Gavin, 

Adlaf & Anglin; 1991; Siskind, 1996). Der Nutzen dieser Massnahme 

dürfte darin begründet sein, dass sie einen inhaltlichen 

Zusammenhang zum Delikt aufweist, mit grosser Wahrscheinlichkeit 

tatsächlich ausgesprochen wird und innerhalb einer relativ 

kurzen Frist in Kraft tritt. 

Nach Aussage des Verkehrsministeriums (vgl. Automobilrevue 

vom 17.9.1992) brachte das 1992 in Frankreich eingeführte 

Punktesystem bereits im ersten Monat einen starken Rückgang 

der Unfälle und der Unfallschwere. Danach soll im Juli 1992 

verglichen mit Juli 1991 die Zahl der Unfälle um 15 %, die der 

Verletzten um 16 % und jene der Toten um 12 % zurückgegangen 

sein. Gemäss Verkehrsministerium soll die Einführung des 

Punktesystems die Fahrzeuglenker zu höherer Vorsicht, besserer 

Einhaltung der Geschwindigkeitsvorschriften und ganz generell 

zu einer weniger aggressiven Fahrweise veranlasst haben. In 

den ersten 5 Monaten nach Einführung des Punktesystems in 

Frankreich soll es 534 Verkehrstote weniger gegeben haben als 

in der Vorjahresperiode, was einer Abnahme von 13,3 % entspricht. 

Die Zahl der Verletzten verringerte sich in der gleichen 

Zeit um 7854, was 9,2 % ausmacht (vgl. SDA-Meldung in Berner 

Zeitung vom 25.1.119). 

Die Verschärfung des Führerausweisentzuges kann allerdings 

nicht mit dem Punktesystem verglichen werden, insbesondere 

die generalpräventive Wirkung ist vermutlich kleiner. Die Intervention 

ist in erster Linie auf Fahrzeuglenker gerichtet, gegen die 

bereits ein Führerausweisentzug ausgesprochen wurde. 

Ein strengeres und modifiziertes Administrativmassnahmen- 

System kann aber auch ganz allgemein im Sinn der Generalprävention 

das Verhalten und die Einstellung der Verkehrsteilnehmer 

positiv beeinflussen und damit einen Beitrag zur Hebung 

der Verkehrsmoral (Schärfung des Verantwortungsbewusstseins 

der Verkehrsteilnehmer) leisten. Die abschreckende 

Wirkung kommt dadurch zustande, dass sie von der Mehrheit 




der Autofahrer als die einschneidenste empfunden wird. 

Betroffene Unfälle 1 Alle Unfälle, die (a) durch Fahrzeuglenker mit einem Führerausweisentzug 

in den letzten 5 Jahren verursacht wurden und die 

(b) auf eine Verkehrsregelverletzung zurückzuführen sind. 

a) laut ADMAS-Statistik wurden im Jahr 2000 1915 Ausweise 

entzogen, weil ein Lenker ein erneutes Delikt (Rückfall) begangen 

hat. In diesen Fällen hat sich auch ein Unfall ereignet (AD- 

MAS-Statistik Seite 17, Kat. mit U+R). Annahme: davon 638 mit 

Verletzungen, mal Dunkelziffer = 1659 Verletzungen und 33 mit 

Todesfolgen (analog Verhältnis 80000 Verunfallte, 30000 Verletzte 

und 600 Getötete) 

Verteilung nach Verkehrsteilnahme: 


(94 ANDERE, 709 PW, 232 MR, 83 MOFA, 419 FR,122 FG) 


(2 ANDERE, 28 PW, 26 MR, 7 MOFA; 17 FR, 10 FG) 



Getötete 33 



(ein Grossteil, jedoch nicht alle der unter „betroffene Unfälle“ 

aufgeführten Unfälle können durch Wegbleiben des Deliktes 

tatsächlich verhindert werden 




Realisierungsgrad 4 [c] Das Strassenverkehrsgesetz gilt für das gesamte Gebiet der 

Schweiz, so dass keine Einschränkung des theoretischen Rettungspotenzials 

zu erwarten ist. 100 % bei gleich bleibender 

Kontrolldichte. 


(Der Beachtungsgrad betrifft einerseits die Einhaltung des Fahrverbots 

sowie die Wahrscheinlichkeit, dass nach einem ersten 

Delikt wegen der Androhung einer härteren Sanktion im Wiederholungsfall 

konform gefahren wird) (= Maximal- und Durchschnittswert) 

Offene Fragen Die Effizienz der Massnahme hängt massgeblich vom Grad der 

Überwachung des Verkehrs ab. Der Verkehrsteilnehmer muss 

wissen, dass sein Fehlverhalten von den Überwachungs- und 

Kontrollorganen des Strassenverkehrs bemerkt, registriert und 

sanktioniert wird. 

Literatur, andere Quellen Botschaft zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) 

vom 31. März 1999 (Separatdruck 99.0.3) 

Stöcklin, R. & Remund, P. (2000). Revision des Strassenver- 


Entscheid: 


kehrsgesetzes. Referat. Bern: bfu 

Remund, P. (1993). Modell eines Punktesystems für die 

Schweiz. Bern 

Mann, R.E. (1991), Sentence Severety and the drinking driver: 

relationships with traffic safety outcome; In: Accident Analysis 

and Prevention, vol. 23, no. 6, pp. 483–491 

McKnight, A.J. & Voas, R.B. (1991), The effect of license suspension 

upon DWI recidivism; In: Alcohol, Drugs and Driving, 

vol. 7, no 1, pp. 43–54 

Müller, J.P. (1991), Die Grundrechte der schweizerischen Bundesverfassung 

(Besonderer Teil), 2. Auflage, Bern 

Saladin, P. & Zimmerli, U. (1994/1995), Einführung in das Verwaltungsrecht, 

Skriptum für die Vorlesung, Bern 

Siskind, V. (1996), Does license disqualification reduce reoffence 

rates?, In: Accident Analysis and Prevention, vol. 28, no. 4, 

pp. 519–524 

JA 







80 % 




Ø 100 % 


Ø 30 % 



Maximale 







Mofa 2 0 2 0 




Total 21 8 21 8 























Einführung SVG-Neuerungen, Teil Alkohol: 

0,5 Promille, anlassfreie Alkoholkontrollen 

Beschreibung der Massnahme Zur besseren Entdeckung angetrunkener Fahrzeugführer sollen 

künftig Atemalkoholkontrollen auch ohne Anzeichen von Angetrunkenheit 

durchgeführt werden können. Als weitere Massnahme 

zur Bekämpfung von Alkohol im Strassenverkehr beabsichtigt 

der Bundesrat die Promillegrenze via Verordnung auf 0,5 

Promille herabzusetzen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Art. 55 Abs. 1 SVG soll in dem Sinn ergänzt werden, dass die 

Polizei ermächtigt wird, systematische Atemalkoholkontrollen 

durchzuführen, d. h. ohne dass ein Verdacht auf Angetrunkenheit 

vorliegen muss. Die Atemalkoholkontrolle soll dabei ihren 

Charakter als Vorprobe beibehalten und nicht die Blutprobe als 

gerichtlich zu verwendenden Beweis ersetzen. Danach muss 

jeder Fahrzeugführer jederzeit damit rechnen, auf Alkoholkonsum 

kontrolliert zu werden. Durch Schaffung der gesetzlichen 

Grundlage zur Durchführung der anlassfreien Atemalkoholkontrollen 

wird den Kontrollorganen des Strassenverkehrs eine 

Interventionsmöglichkeit eingeräumt, die in allen Teilen den Grundprinzipien 

des rechtsstaatlichen Handelns entspricht. Damit ist 

auch eine der wichtigsten Voraussetzungen zur Durchsetzung 

der 0,5-Promille-Grenze gegeben. Der Bundesrat beabsichtigt, 

diese Absenkung des Grenzwerts zeitgleich mit dem Inkrafttreten 

dieser Gesetzesrevision einzuführen. Die verdachtsfreie 

Atemalkoholkontrolle und die 0,5-Promille-Grenze stehen in Wechselwirkung 

zueinander und gelten als effektivste Mittel zur Bekämpfung 

von Alkohol im Strassenverkehr. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es ist erwiesen, dass das Unfallrisiko ab 0,5 Promille Blutalkoholkonzentration 

ansteigt. Die Einführung der Verordnung erlaubt 

also eine Unterscheidung von ungefährlichen und gefährlichen 

Alkoholfahrten. Fahren in angetrunkenem Zustand ist laut 

offizieller Unfallstatistik für 20 % der tödlichen Unfälle zumindest 

mitverantwortlich. Alkoholproben werden aber lange nicht bei 

allen Unfällen durchgeführt. Die bfu schätzt den Anteil der Alkoholunfälle 

bei den Verkehrstoten auf mindestens 30 %. 




Die 0,5-Promille-Grenze und die anlassfreien Atemalkoholkontrollen 

haben sich in anderen Ländern als wirksame Massnahmen 

gegen Alkoholfahrten erwiesen (Effektstärken und Literaturangaben 

sind im bfu-Argumentarium aufgeführt). Die anlassfreien 

Kontrollen sind besonders effizient, weil die Zahl der 

durchgeführten Tests bei gleichem Aufwand deutlich erhöht werden 

kann. Ausserdem unterstützen sie den psychologischen 

Prozess der Abschreckung: Die Fahrzeuglenker rechnen häufiger 

mit einer Kontrolle und fürchten diese auch mehr, weil sie 

wissen, dass deren Durchführung nicht an ein auffälliges Verhalten 

gebunden ist 

Studien zur Wirksamkeit: 

New South Wales: Reduktion der tödlichen Wochenendunfälle 

um 13 %, das Gesetz wurde weder speziell angekündigt noch 

zusätzlich kontrolliert (Homel, 1994). Die zwei Jahre später eingeführte 

"anlassfreie Atem-Alkoholkontrolle" reduzierte die tödlichen 

Unfälle um weitere 19,5 %, während der Ferienwochen gar 

um 30 %. Die Reduktion der tödlichen Unfälle an Samstagen zeigt, 

dass die 0,5-Promille-Grenze positive Auswirkungen mit sich 

bringt (minus 13 %) und die zusätzliche "anlassfreie Atem- 

Alkoholkontrolle" diesen Effekt verstärkt (minus 32,5 %). Insgesamt 

konnte eine Reduktion der Nachtunfälle um 20 % selbst 

nach zehn Jahren festgestellt werden. Eine Begleituntersuchung 

in Australien erbrachte zudem das wichtige Resultat, dass die 

Herabsetzung der Promillegrenze zu einer besonders deutlichen 

Abnahme (minus 41 %) von Fahrten mit einer BAK über 1,5 

Promille führte (Brooks & Zaal, 1993). 

Österreich: In Österreich wurde die Promillegrenze per Anfang 

1998 von 0,8 auf 0,5 gesenkt. Eine wissenschaftliche Erfolgskontrolle 

ist nach so kurzer Zeit noch nicht möglich. Die Zahlen 

von Januar bis September 1998 zeigen jedoch deutlich positive 

Trends. Bei den Personenschäden infolge Alkoholunfällen wurde 

ein Jahr nach Senkung der Limite eine Reduktion um 10 % festgestellt 

(Bartl & Esberger, 2000). In Wien hatte die Polizei in den 

ersten sechs Monaten imJahr 1997 1'000 Fahrzeuglenkende mit 

über 0,8 Promille registriert, in derselben Zeitperiode 1998 waren 

es 560. Letzteres Resultat ist ein weiterer Hinweis dafür, dass 

die Herabsetzung von 0,8 auf 0,5 Promille auch zu einer Abnahme 

der Fahrten mit hohen BAK-Werten führt. Schützenhöfer, 

Krainz und Laimer (www.kfv.at/alkoholstudie.htm) haben zudem 

für die Steiermark festgestellt, dass vom Rückgang der Alkoholunfälle 

alle Alkoholisierungsgrade etwa gleich stark betroffen 

waren. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Mangel/Einfluss Alkohol, 2000 










Nach Hochrechnung mit allg. Dunkelziffer und Dunkelziffer Alkohol: 







Getötete 189 





Anteil der Unfälle, die allein durch den Alkohol verursacht wurden. 

Es müssen diejenigen Unfälle abgezogen werden, die sich 

auch ohne Alkohol ereignet hätten (Krüger, 1995): 1.5 


(theoretische Wirksamkeit = 100 %, da sich Aussage auf Unfälle 

bezieht, wo Alkohol alleinige Unfallursache ist, wenn Ursache 

wegfällt, dann kann sich der Unfall nicht ereignen) 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % bei hoher Kontrolldichte. Das Strassenverkehrsgesetz gilt 

für die ganze Schweiz, so dass keine Einschränkung des theoretischen 

Rettungspotenzials zu erwarten ist. 

Beachtungsgrad 5 [d] 40 % Anteil der potenziellen Unfallsituationen, in welchen der 

Fahrer im Bewusstsein der erhöhten Kontrollen nichts trinkt oder 

nicht mehr fährt (= Durchschnitts- und Maximalwert) 

Offene Fragen − Entwicklung der Dunkelziffer, müsste eher zurückgehen 

− Kontrollen und Überwachung des Verkehrs müssten erhöht 

werden 

− Verwendung von Alkoholmessgeräten der Fahrzeuglenker 

zur Selbstkontrolle des vorhandenen Promillewerts 

Literatur, andere Quellen Botschaft zur Änderung des SVG vom 31.3.1999 (Separatdruck 

99.03) 

Stöcklin, R., Remund, P. (2000). Revision des Strassenverkehrsgesetzes, 

Referat, Bern, bfu 

Siegrist, S., Remund, P. (2000). Revision des Strassenverkehrsgesetzes, 

Bern, bfu 

bfu-Argumentarium "Herabsetzung der gesetzlichen Alkohollimite 

im Strassenverkehr auf 0,5 Promille Blutalkoholkonzentration", 

(2000), Bern, bfu 

bfu-Argumentarium 

(2000), Bern, bfu 

"Verdachtsfreie Atemalkoholkontrolle", 

Brooks, Ch. & Zaal, D. (1993), Effects of a Reduced Alcohol 

Limit for Driving. In: 12th Conference of Alcohol, Drugs and 

Traffic Safety (ICADTS-T92), Verlag TÜV-Rheinland 

Homel, R. (1994), Drink-driving law enforcement and the legal 


Entscheid: 


blood alcohol limit in New South Wales. Accident Analysis 

and Prevention, Vol. 26, No 2, pp. 147–155 

Bartl, G. & Esberger, R. (2000), Effects of lowering the legal 

BAC-limit in Austria. In: Laurell, H. & Schlyter, F. (Hrsg.), Proceedings 

of 15th Int. Conference on Alcohol, Drugs and Traffic 

Safety, Stockholm, May 2000, S. 757–762 

JA 







66 % 




Ø 100 % 


Ø 40 % 



Maximale 







Mofa 29 1 29 1 

Fahrrad 27 1 27 1 



Total 320 48 320 48 























Gurtentragen: Kampagne und Kontrollen 

(alle 4 Jahre, abwechselnd mit Massnahmen 

K 13, 14, 15) 

Beschreibung der Massnahme Das Gurtentragen soll vermehrt kontrolliert werden; zudem soll 

das Gurttragen mit Hilfe von Kampagnen verstärkt gefördert 

werden 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Im Rahmen von polizeilichen Kontrollen soll das Tragen der Sicherheitsgurten 

auf Vorder- und Rücksitzen vermehrt kontrolliert 

werden. Parallel dazu sollen Kampagnen das Gurttragen fördern. 

Die polizeilichen Anstrengungen zur Überwachung des 

Gurttragens liegen im jeweiligen Jahr 10 % über den üblichen 

Anstrengungen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Gurttragen ist sehr wirksam und verhindert fast die Hälfte der 

tödlichen und nichttödlichen Verletzungen. Durch Erhöhung der 

Kontrolltätigkeit und Aktionen/Kampagnen konnte in Michigan 

die Tragquote von 57 % auf 65 % gesteigert werden, sank dann 

jedoch auf 63 % ab, als die Kontrolltätigkeit reduziert wurde. 

Eine andere Studie zeigte, dass allein die Androhung von häufigeren 

Kontrollen nicht ausreicht, um die Tragquote zu steigern. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte PW-Insassen nicht angegurtet, 2000 









Getötete 136 

Wirkungsbereich 2 [a] Bei allen PW-Insassen, die den Gurt nicht tragen, kann die 

Massnahme wirken, d. h. der Wirkungsbereich beträgt 100%. 


Wirksamkeit 3 [b] 45 % Wirksamkeit für die tödlichen Verletzungen, 35 % für die 

sonstigen 



Realisierungsgrad 4 [c] Die Kontrollintensität wird nicht in allen Regionen um so viel 

erhöht, wie nötig wäre, sondern nur in der halben Schweiz 

(50 %); zudem wird durch das Abwechseln mit den anderen 

Schwerpunktthemen diese Thema nur alle 4 Jahre intensiv behandelt, 

d. h. inkl. eines gewissen anhaltenden und überdauernden 

Effektes wird die Realisierung etwa 20 % ausmachen. 

Beachtungsgrad 5 [d] Bei den Nichtträgern des Sicherheitsgurtes dürfte es sich mehrheitlich 

um ziemlich therapieresistente Personen handeln (in der 

Deutschschweiz ist der Anteil der Träger relativ hoch und beim 

Rest muss wohl ziemlich viel investiert werden, bis eine Wirkung 

erfolgt; in der italienischen Schweiz ist der Anteil Gurtträger relativ 

tief, jedoch sicher auch schwierig zu erhöhen, obwohl da das 

Potenzial prozentual am grössten sein dürfte; die französische 

Schweiz steht dazwischen, ist aber sicher auch ziemlich resistent). 

Ausgehend von der Untersuchung in Michigan mit einem 

Anstieg der Tragquote von 8 % (= 19 % der gesamthaft 43 % 

Nichtträger) auf einem tieferen Niveau wird für die Gesamtschweiz 

bei total 23 % Nichtträgern von einer Beachtung von im 

Mittel 4 % der 23 % Nichtträger pro Jahr über die nächsten 10 

Jahre ausgegangen (dadurch steigt die Gesamttragquote bis 

2012 von 77 % auf 85 % an). D. h., es ergibt sich insgesamt ein 

Beachtungsgrad von ca. 35 % der Nichtträger. 


Literatur, andere Quellen BFS (2000), Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz 1999, S. 96 

(T2.19: Verunfallte Lenker + Mitfahrer nach benutztem Fahrzeug, 

Tragen von Sicherheitsgurt ...) 

Cairney, P. (1998), Road Safety Research Conference, Wellington, 

New Zealand; Potential contributions of intelligent transport 

systems to road safety in Australia 

Evans, L. (1996), Safety-Belt Effectiveness: the influence of 

crash and selective recruitment. In: Accid. Anal. And Prev., 

Vol 28, No 4, pp. 423–433 

Jones, R., Joksch, H. et al. (1995), Knoxville, Tennessee field 

test of combined speed, alcohol, and safety belt enforcement 

strategies. Final Report. TRB-TRIS, Mid-America Research 

Institute, Winchester, MA 

Streff, M.A., Molnar, L.J. & Christoff, C. (1992), Increasing safety 

belt use in a secondary enforcement state: Evaluation of a 

three-county spezial enforcement program. Accid Anal & 

Prev, 24 (4), p. 369–383 

Turbell, T. et al. (1996), Optimizing seat belt use by interlock 

systems, Proceedings of the fifteenth int. technical conference 

on the enhanced safety of vehicles, Melbourne, Australia 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 20 % 


Ø 35 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 11 4 11 4 























Geschwindigkeit: Kampagne und Kontrollen 


K 12, 14, 15) 

Beschreibung der Massnahme Die Einhaltung der Geschwindigkeit soll vermehrt kontrolliert 

werden; zudem soll die Einhaltung mit Hilfe von Kampagnen 

verstärkt gefördert werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Im Rahmen von polizeilichen Kontrollen soll vermehrt die Einhaltung 

der Geschwindigkeitslimiten kontrolliert und durchgesetzt 

werden. Parallel dazu sollen Kampagnen die Einhaltung der 

Tempolimiten fördern. 

Die polizeilichen Anstrengungen zur Überwachung des Geschwindigkeitsverhaltens 

liegen im jeweiligen Jahr 10% über den 

üblichen Anstrengungen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Nur eine hohe Kontrollintensität garantiert, dass die Geschwindigkeitslimiten 

eingehalten werden. Eine Untersuchung in den 

Niederlanden hat gezeigt, dass kein Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten 

vorhanden ist, wenn lediglich jedes 100. zu 

schnell fahrende Auto angehalten wird. Ein geringer Einfluss ist 

da bei jedem 25. angehaltenen Auto, und relativ gross (Reduktion 

von 3.5 km/h im Mittel), wenn jeder 6. zu schnell fahrende 

Lenker angezeigt wird. Insgesamt gibt es viele (v. a. experimentelle) 

Befunde hinsichtlich Auswirkungen der Kontrolltätigkeit auf 

das Tempoverhalten. Die Befunde können jedoch nicht so einfach 

übertragen werden, und schon gar nicht können sie in Reduktionen 

von mittleren Geschwindigkeit oder verhinderten Opfern 

umgerechnet werden. Klar ist, dass nur punktuelle Kontrollen 

zu keinen nachhaltigen Verhaltensänderungen führen. Zu 

empfehlen ist eine intensive und langfristige Überwachung der 

Geschwindigkeiten, die mit Informationen und Kampagnen begleitet 

wird. Wichtig zur Steigerung der subjektiven Entdekkungswahrscheinlichkeit 

ist v. a. die Erhöhung der Kontrollintensität. 

Allerdings müsste diese wohl relativ stark erhöht werden, 

damit Verhaltensänderungen feststellbar sind. In der Schweiz 

geht man davon aus, dass jedes Fahrzeug jährlich 30-mal kontrolliert 

wird. Unter der Annahme von 2 Fahrten je Fahrzeug täglich 

(jedes Fahrzeug unternimmt jährlich somit etwa 730 Fahrten), 

beträgt die Kontrollwahrscheinlichkeit somit etwa 1:24. Um 




feststellbare Effekte zu erzielen, müsste die Intensität verdoppelt 

werden, damit die Entdeckungswahrscheinlichkeit 1:12 beträgt. 

Mit Kampagnenbegleitung kann damit gerechnet werden, dass 

Geschwindigkeitsübertretungen seltener werden und das mittlere 

Geschwindigkeitsniveau sinkt. Die tatsächlichen Einflüsse können 

aber nur ganz grob geschätzt werden. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Mangel/Einfluss Geschwindigkeit (Code 410- 

419), 2000 






( 261 ANDERE, 4173 PW, 456 MR, 63 MOFA, 147 FR, 124 FG) 









(1743 ANDERE, 12681 PW, 2150 MR, 377 MR; 1986 FR, 564 FG) 

Getötete 229 




Wirkungsbereich 2 [a] 100% (kann bei allen Unfällen wirken, wo der Mangel Geschwindigkeit 

mit im Spiel ist) 






(50%); zudem wird durch das Abwechseln mit den anderen 



Effektes wird die Realisierung etwa 20% ausmachen. 

Beachtungsgrad 5 [d] 20% (10%) 


Literatur, andere Quellen bfu-Report 47 (Siegrist, S. et al.), S. 20-24 und Literaturverzeichnis 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 20 % 


Ø 10 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 32 5 15 3 























Gefährliche Fahrmanöver: Kampagne und 

Kontrollen (alle 4 Jahre, abwechselnd mit 


Beschreibung der Massnahme Gefährliche Fahrmanöver sollen verstärkt kontrolliert und deren 

Problematik mit Hilfe von Kampagnen in der Öffentlichkeit bekannt 

gemacht werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Unter gefährlichen Fahrmanövern werden der zu geringe Abstand 

zum Vorderfahrzeug, das gefährliche Überholen, die Missachtung 

des Vortrittsrechts sowie das Nichtbeachten des Vortritts 

von Fussgängern auf dem Streifen verstanden. Diese riskanten 

Fahrmanöver sollen stärker überwacht werden. Parallel 

dazu soll mittels Kampagnen für das Gefährdungspotential dieser 

Fahrmanöver sensibilisiert werden. 

Die polizeilichen Anstrengungen zur Überwachung des Fahrverhaltens 

liegen im jeweiligen Jahr 10% über den üblichen Anstrengungen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In der Literatur fanden sich keine Untersuchungen zur Kontrolle 

oder zur Kontrollierbarkeit der erwähnten Fahrmanöver, woraus 

sich auch ergibt, dass sich die Wirksamkeit nur schätzen lässt. 

• Abstand: Das Abstandsverhalten lässt sich relativ gut mit 

Video oder auch durch mobile Kontrolle überwachen. Somit 

kann sich eine Erhöhung der Kontrollintensität durchaus 

auswirken. Das Abstandsverhalten dürfte insbesondere auf 

Autobahnen ein Problem darstellen, d. h. da dürfte es in den 

meisten Fällen auch kausal sein (Annahme: 80%). Innerorts 

sind die Abstände vermutlich durchwegs zu gering, für die 

Auffahrunfälle bei diesen tiefen Tempi dürften jedoch eher 

Unaufmerksamkeitsfaktoren ausschlaggebend sein (Annahme: 

10% kausal). Ausserorts wird davon ausgegangen, dass 

sich die Kausalität etwa hälftig auf Abstand und Unaufmerksamkeit 

verteilt (50%). 

• Das gefährlich Überholen dürfte v. a. ausserorts ein Thema, 

jedoch gerade da schwer kontrollierbar sein, weil es irgendwo 

unter spezifischen Bedingungen auftritt. Permanente stationäre 

Überwachung ist deshalb nicht sinnvoll, eher schon 

mobile Kontrolle. Die Wirksamkeit wird als gering betrachtet. 

Ohne drastische Erhöhung der Kontrolltätigkeit ist keine Wir- 




kung zu erwarten. 

• Vortrittsmissachtung (ohne Fussgängervortritt): ist vor allem 

innerorts ein Problem, kommt aber auch ausserorts vor; ist 

unabhängig der Lage schwierig zu kontrollieren. Tritt vermutlich 

an unspezifischen Orten unter spezifischen Bedingungen 

auf, zudem handelt es sich wohl um einen seltenen Regelverstoss 

(der auch entsprechend selten zu beobachten 

sein wird), wenn man die Summe aller Einbiege-, Abbiege- 

usw. -manöver bedenkt. Deshalb: Sogar deutlich erhöhte 

Kontrollintensität dürfte kaum Wirkung zeigen! 

• Missachtung Fussgängervortritt: Nur innerorts relevant; dürfte 

relativ einfach zu kontrollieren sein. Hätte vermutlich eine 

relativ gute Wirkung bei entsprechend erhöhter Kontrollintensität. 

Mit dem Kampagnenthema 'gefährliche Fahrmanöver' 

alle 4 Jahre die Verkehrsteilnehmer zu sensibilisieren 

dürfte schwierig sein, wenn nicht spezifisch auf 1 Risikofaktor 

eingegangen wird. Unspezifische Kampagnen haben 

wohl kaum eine messbare Wirkung. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Auffahrunfall innerorts nach Verkehrsteilnahme, 

2000 







Getötete BFS 1 (1 FR) 





(2 ANDERE; 116 PW, 67 MR, 17 MOFA, 41 FR, 2 FG) 



Getötete BFS 1 (1 FR) 



Verunfallte bei Auffahrunfall ausserorts nach Verkehrsteilnahme, 

2000 


(43 ANDERE, 952 PW, 111 MR; 9 MOFA; 56 FR, 1 FG) 


(4 ANDERE, 49 PW, 25 MR, 21 FR, 1 FG) 

Und Leichverletzte BFS 1072 

(39 ANDERE, 903 PW, 86 MR; 9 MOFA, 35 FR) 


(1 ANDERE, 2 MR) 









Getötete 3 

(1 ANDERE, 2 MR) 



Verunfallte bei Auffahrunfall auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 

2000 


(101 ANDERE, 1375 PW, 29 MR) 


(23 ANDERE, 118 PW, 11 MR) 


(78 ANDERE, 1257 PW, 18 MR) 


(2 ANDERE, 7 PW) 



(525 ANDERE, 3575 PW, 96 MR) 


(12 ANDERE, 83 PW, 13 MR) 


(514 ANDERE, 3492 PW, 83 MR) 

Getötete 9 

(2 ANDERE, 7 PW) 



Verunfallte bei Überholunfall nach Verkehrsteilnahme, 2000 








(1 ANDERE, 8 PW, 5 MR, 1 MOFA, 4 FR) 








Getötete 19 





Verunfallte bei Mangel/E Vortrittsmissachtung (exkl. 457), 

innerorts 2000 
















Getötete 37 

(1 ANDERE, 7 PW, 9 MR, 5 MOFA, 13 FR, 2 FG 



Verunfallte bei Mangel/E Missachtung Fussgängervortritt, 

innerorts 2000 


(10 PW, 19 MR, 3 MOFA, 13 FR, 1023 FG) 


(4 MR, 5FR, 322 FG) 


(10 PW, 15 MR, 3 MOFA, 8 FR, 701 FG) 

Getötete BFS 48 (48 FG) 



(26 PW, 63 MR, 13 MOFA, 107 FR, 2864 FG) 


(5 MR, 6 FR, 225 FG) 


(26 PW, 58 MR, 13 MOFA, 101 FR, 2639 FG) 

Getötete 48 (48 FG) 



Zusammenfassung der Hochrechnungen mit Dunkelziffer: 






(20341 PW, 6449 MR, 2479 MOFA; 12184 FR, 2927 FG, 2103 

ANDERE) 


Wirkungsbereich 2 [a] 100% 

Getötete 117 

(22 PW; 16 MR, 6 MOFA; 18 FR, 50 FG, 5 ANDERE) 



Wirksamkeit 3 [b] wo diese Mängel oder Unfalltypen vorliegen, kann etwas bewirkt 

werden: 80% 









Beachtungsgrad 5 [d] Abstand/Auffahrunfälle: 

5% auf Autobahnen 

1% ausserorts 

1% innerorts 

gefährliches Überholen: 

1% 

Vortrittsmissachtung: 

1% (nur innerorts) 

Missachtung Fussgängervortritt: 

5% (nur innerorts) 

Durchschnitt ca. 2% 

max. 10%, durchschnittlich 5%. 



Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 20 % 


Ø 5 % 



Maximale 







Mofa 3 0 2 0 




Total 31 1 16 0 























Fahrfähigkeit: Kampagne und Kontrollen (inkl. 

Überwachung Ruhezeiten Lastwagenlenker) 


K 12, 13, 14) 

Beschreibung der Massnahme Die Fahrfähigkeit der Lenker soll stärker überwacht werden; 

zudem soll die Sensibilisierung der Fahrfähigkeit mit Hilfe von 

Kampagnen gefördert werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Fahrfähigkeit der Lenker, insbesondere das Fahren unter 

Alkohol-, Drogen- und Medikamenteneinfluss sowie bei Müdigkeit 

(inkl. Ruhezeitkontrollen bei Berufschauffeuren) soll verstärkt 

kontrolliert werden. Parallel dazu sollen Kampagnen für das 

Thema 'Fahrfähigkeit' sensibilisieren. 

Die polizeilichen Anstrengungen zur Überwachung des Fahrfähigkeit 

liegen im jeweiligen Jahr 10% über den üblichen Anstrengungen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Kontrolldichte und Entdeckungswahrscheinlichkeit sind beim 

Alkohol schon relativ gering und dürften im Bereich der Drogen, 

Medikamente und Müdigkeit noch sehr viel geringer sein oder 

existieren praktisch nicht. Zudem haben die Kontrollorgane vermutlich 

gar keine Instrumente an der Hand, um mit einigermassen 

grosser Zuverlässigkeit Drogen, Medikamente oder Übermüdung 

bei den Lenkern festzustellen. Ohne solche neuen Instrumente 

dürfte gerade bei den letztgenannten Risikofaktoren 

trotz erhöhter Kontrolltätigkeit die Entdeckungswahrscheinlichkeit 

nicht oder nur unbedeutend ansteigen. Hier kann das auf 

Verordnungsebene vorgesehene MEDRALEX helfen. Jedenfalls 

kann nicht von einer Verhaltensänderung bei den betroffenen 

Lenkern ausgegangen werden, lediglich von ein paar Fällen, die 

wegen vermehrter Kontrollen entdeckt werden. Und die Kampagne 

allein (d. h. ohne Einfluss der Kontrolltätigkeit) dürfte das 

Verhalten im Bereich von Drogen, Medikamenten und Müdigkeit 

– insbesondere wenn diese Themen unspezifisch angesprochen 

werden – kaum verändern. Eine Ausnahme bildet die Ruhezeitkontrolle 

von Berufschauffeuren, die sich mittels des Fahrtenschreibers 

vornehmen lässt. 

Somit lässt sich eigentlich nur beim Alkohol durch Erhöhung der 




Kontrollintensität eine grössere Wirkung erzielen. Schaffen anlassfreie 

Kontrollen bei intensiver Begleitung durch Kampagnen 

usw. eine Reduktion der Alkoholfahrer um 20–50%, so ist dadurch, 

dass lediglich die Intensität erhöht und mit Kampagne 

begleitet wird, etwa mit einer Reduktion um 5% zu rechnen. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Einfluss von Alkohol, 2000 

Verletzte BFS 3167 (69 ANDERE, 2298 PW, 353 MR, 139 MO- 

FA, 155 FR, 153 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 864 (22 ANDERE, 531 PW, 152 

MR, 44 MOFA, 57 FR, 58 FG) 


95 MOFA, 98 FR, 95 FG) 

Getötete BFS 114 (3 ANDERE, 81 PW, 10 MR; 3 MOFA, 3 FR, 

14 FR) 


Verletzte 9796 (359 ANDERE, 5975 PW, 1165 MR, 598 MOFA, 

1271 FR, 428 FG) 



Und Leichtverletzte 9061 (348 ANDERE, 5603 PW, 983 MR, 532 

MOFA, 1208 FR, 388 FG) 

Getötete 114 (3 ANDERE, 81 PW, 10 MR; 3 MOFA, 3 FR, 14 FR 



Verunfallte bei Unfällen mit Einfluss von Drogen, 2000 

Verletzte BFS 252 (7 ANDERE, 176 PW, 33 MR, 16 MOFA, 

11FR, 9 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 88 (1 ANDERE, 58 PW, 17 MR, 6 


Und Leichtverletzte BFS 164 (6 ANDERE, 118 PW, 16 MR, 10 

MOF, 8 FR, 6 FG) 

Getötete BFS 11 (1 ANDERE, 5 PW, 3 MR, 2 FG) 


Verletzte 787 (36 ANDERE, 458 PW, 109 MR, 69 MOFA, 90 FR, 

25 FG) 

Davon Schwerverletzte 76 (1ANDERE, 41 PW, 20 MR, 9 MOFA, 

3 FR, 2 FG) 

Und Leichtverletzte 711 (36 ANDERE, 417 PW, 89 MR, 60 MO- 

FA, 87 FR, 23 FG) 

Getötete 11 (1 ANDERE, 5 PW, 3 MR, 2 FG) 



Verunfallte bei Unfällen mit Einfluss Medikamente 

Verletzte BFS 87 (2 ANDERE, 68 PW, 5 MR, 2 MOFA; 3 FR, 7 

FG) 




Und leichtverletzte BFS 67 (1 ANDERE, 54 PW, 3MR, 1 MOFA, 

2 FR, 6 FG) 

Getötete BFS 4 (2 PW, 2 FG) 


Verletzte 257 (10 ANDERE, 177 PW, 17 MR, 9 MOFA, 25 FR, 

20 FG) 

Davon Schwerverletzte 16 (1 ANDERE, 10 PW, 2 MR, 2 MOFA, 

1 FR, 1 FG) 

Und Leichtverletzte 241 (10 ANDERE, 167 PW, 14 MR; 7 MO- 

FA, 24 FR, 19 FG) 

Getötete 4 (2 PW, 2 FG) 



Verunfallte bei Unfällen mit Einfluss Schwächezustand, 2000 

Verletzte BFS 891(66 ANDERE, 757 PW, 29 MR, 12 MOFA, 19 

FR, 8 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 243 (14 ANDERE, 196 PW, 15 MR; 

4 MOFA, 9 FR, 5 FG) 



Getötete BFS 24 (3 ANDERE, 17 PW, 2 MR, 1 FR, 1 FG) 

Nach Hochrechnung mit Dunkelziffer 

Verletzte 2637 (343 ANDERE, 1968 PW, 96 MR, 52 MOFA, 156 

FR, 22 FG) 




MOFA, 146 FR, 19 FG) 

Getötete 24 (3 ANDERE, 17 PW, 2 MR, 1 FR, 1 FG) 



Zusammenfassung der Hochrechnungen: 

Verletzte 13478 (8578 PW, 1387 MR; 728 MOFA, 1542 FR, 495 

FG, 748 ANDERE) 

Davon Schwerverletzte 1001 (450 PW, 385 MR; 50 MOFA, 52 

FR, 57 FG, 7 ANDERE) 

Und Leichtverletzte 12477 (8128 PW, 1002 MR; 678 MOFA, 

1490 FR, 438 FG, 741 ANDERE) 

Getötete 153 (105 PW, 15 MR, 3 MOFA, 4 FR, 19 FG, 7 AN- 

DERE) 

Wirkungsbereich 2 [a] 100% bei allen Risikofaktoren (wo diese Faktoren die alleinige 

Ursache darstellen und dann wegfallen, kann sich der Unfall 

nicht mehr ereignen) 

Wirksamkeit 3 [b] Alkohol: 66% allein durch Alkohol verursacht 

Drogen: 50% 

Medikamente: 20% 




Übermüdung: 80% 

Durchschnitt: 60% 







Beachtungsgrad 5 [d] Alkohol: 5% 

Drogen: 1% 

Medikamente: 1% 

Übermüdung: 1% 

max. 10%, durchschnittlich 5%. 


Literatur, andere Quellen bfu-Report 47 (Siegrist, S. et al.), S. 20-24 und Literaturverzeichnis 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 20 % 


Ø 5 % 



Maximale 







Mofa 1 0 0 0 




Total 13 1 5 1 























Verbot der (externen) Zweiwegkommunikation 

im Auto und auf dem Motorrad (Telefon, Internet, 

Paging) 

Beschreibung der Massnahme Die modernen Kommunikationsmittel ermöglichen es, vom fahrenden 

Fahrzeug aus mit anderen Personen Kontakt aufzunehmen. 

An erster Stelle sind hier das Handy und das Internet zu 

nennen. Die externe Kommunikation vom fahrenden Fahrzeug 

aus (inkl. Freisprechanlage) soll generell verboten werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Externe Kommunikation im fahrenden Fahrzeug kann das Unfallrisiko 

erhöhen. Die Benützung von Handys im Auto ist daher in 

der Schweiz nur erlaubt, wenn eine Fernsprechanlage benutzt 

wird. Neben dem Gespräch mittels Telefon besteht auch die 

Möglichkeit des Versendens vom SMS-Nachrichten. Zukünftig 

wird auch das Benutzen des Internets vom Fahrzeug aus möglich 

sein. Auch das Versenden von E-Mails kann zu einem erhöhtem 

Unfallrisiko führen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Violanti (1998) kommt aufgrund von Unfallanalysen zu dem 

Schluss, dass allein die Anwesenheit eines Handys im Fahrzeug 

zu einem doppelt so hohen Risiko eines tödlichen Unfalls führt. 

Das Telefonieren mit Handy führt zu einem neunfach erhöhten 

Risiko eines tödlichen Unfalls. 

Andere Studien kommen zu dem Schluss, dass das Unfallrisiko 

von 34 bis 300% ansteigt (zitiert nach Cain & Burris, 1999). 

Häufig zitiert wird eine Studie von Redelmeier & Tibshirani aus 

dem Jahr 1997, die herausfanden, dass das Risiko eines Unfalls 

mit Sachschaden durch den Gebrauch eines Handys um das 

vierfache ansteigt. 

In einem Bericht der BASt (Brühning et al., 1998) kam man zu 

folgendem Schluss: Bei 1185 Unfällen war der Hauptverursacher 

ein Lenker mit einem Telefon im Auto. Bei 3,7% der Unfälle mit 

Personenschaden wurde während des Unfall telefoniert. Insbesondere 

zwei Unfalltypen scheinen durch Handybenutzung gefördert 

zu werden: Verlust der Fahrzeugbeherrschung auf Autobahnen 

und Auffahrunfälle innerorts. 

Die Vermutung liegt nahe, dass auch Gespräche mit einer Freisprechanlage 

zu einem erhöhten Unfallrisiko führen. 




Hinsichtlich E-Mail, SMS und Paging liegen anscheinend keine 

empirischen Resultate vor. Die Probleme werden aber in einem 

Report der National Highway Traffic Safety Administration (1997) 

diskutiert. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von PW, MR 2000 

Verletzte BFS 26985 ( 553 ANDERE, 17145 PW, 4157 MR, 870 

MOFA, 2018 FR, 2242 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 5192 ( 78 ANDERE, 2431 PW, 

1258 MR, 195 MOFA, 519 FR, 711 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 21793 ( 475 ANDERE, 14714 PW, 

2899 MR, 675 MOFA, 1499 FR, 1531 FG) 

Getötete BFS 489 (9 ANDERE, 273 PW, 87 MR, 8 MOFA, 19 

FR, 93 FG) 

Nach Hochrechnung mit Dunkelziffern: 


MOFA, 16548 FR, 6278 FG) 

Davon Schwerverletzte 4611 ( 39 ANDERE, 1702 PW, 1510 MR; 

293 MOFA, 571 FR, 498 FG) 

Und Leichtverletzte 83126 ( 2837 ANDERE, 42875 PW, 12209 

MR, 3449 MOFA, 15977 FR, 5780 FG) 


FG) 

Davon 3.7% Telefonieren gemäss BASt Brühning et al. 

Verletzte 3245 (106 ANDERE, 1649 PW; 508 MR, 138 MOFA, 

612 FR, 232 FG) 

Davon Schwerverletzte 170 ( 1 ANDERE, 63 PW, 56 MR, 11 


Und Leichtverletzte 3075 ( 105 ANDERE, 1586 PW, 452 MR, 

128 MOFA, 591 FR, 214 FG) 

Getötete 18 ( 11 PW; 3 MR; 1 FR, 3 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Diejenigen, die im fahrenden Auto telefonieren, machen dies 

entweder mit oder ohne Freisprechanlage. Beide Gruppen zusammen 

sind 100 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Bei einem Teil der Unfälle, an denen ein telefonierender Lenker 

beteiligt ist, dürfte das Telefonieren mindestens eine Mitschuld 

haben: 50 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Massnahme wird per Verordnung eingeführt: 100 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Schätzung der Einhaltung des Gesetzes: 30 % (30 %) 



Literatur, andere Quellen Brühning, E., Haas, I., Mäder, H., Pfafferott, I. & Pöppel-Decker, 

M. (1998), Telefonieren am Steuer und Verkehrssicherheit. 

Bundesanstalt für Strassenwesen. Mensch und Sicherheit. 

Heft M 89. 

Cain, A. & Burris, M. (1999), Investigation of the use of mobile 

phones while driving. Center for urban transportation research. 

University of south Florida. 

Redelmeier, D.A. & Tibshirani, R.J. (1997), Association between 

cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. New 

England Journal of medicine, 1997/02/13, S. 453-458. 

Violanti, J.M.(1998), Cellular phones and fatal traffic collisions. 

Accident Analysis and Prevention, 30 (4), 519-524. 

National Highway Traffic Safety Administration (1997), An investigation 

of the safety implications of wireless communications 

in vehicles. NHTSA, Report Nr. HS-808 635 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 30 % 



Maximale 







Mofa 2 0 2 0 




Total 25 2 25 2 























Richtlinien für Eignungsabklärung für ältere 

Fahrzeuglenker 

Beschreibung der Massnahme Es sollen klare und über die jetzige Regelung hinausgehende 

Richtlinien zur Eignungsabklärung für ältere Fahrzeuglenker 

ausgearbeitet und umgesetzt werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Seit 1977 haben sich ältere Fahrzeuglenker ab dem 70. Altersjahr 

alle 2 Jahre zwecks Überprüfung der Tauglichkeit zum Lenken 

eines Motorfahrzeugs ärztlich untersuchen zu lassen. Je 

nach Kanton geschieht dies bei einem Haus- oder Vertrauensarzt. 

Die bestehenden Richtlinien lassen einen grossen Spielraum 

in der Abklärung zu. Es sollen deshalb neue Richtlinien zur 

Anwendung kommen, die 

1) die Inhalte der Abklärung erweitern (z. B. verstärkte Prüfung 

der kognitiven Fähigkeiten, Hörvermögen), 

2) ein Gutachten durch den Hausarzt ausschliessen, 

3) für die Begutachtung nur verkehrsmedizinisch erfahrene Ärzte 

und Psychologen zulassen, und 

4) für alle Kantone einheitlich und verbindlich sind. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Verpflichtung zu einer medizinischen Eignungsuntersuchung 

bringt viele Senioren dazu, den Führerausweis freiwillig abzugeben 

(CH: ca. 15 %). Bei diesen Personen dürfte es sich um 

diejenigen handeln, die sich ihrer Probleme (Sehen, kognitive 

Fähigkeiten usw.) bewusst sind. Viele Senioren sind jedoch aufgrund 

von Gefälligkeitsgutachten des Hausarztes trotz grossen 

Einschränkungen weiterhin als Lenker von Motorfahrzeugen 

unterwegs. Klare und insbesondere verschärfte Richtlinien zur 

obligatorischen Eignungsabklärung alle 2 Jahre ab 70. Altersjahr 

werden vermutlich dazu führen, dass sich der Anteil der Senioren, 

der den Führerschein freiwillig abgibt, vergrössert. Dadurch 

werden mehr problematische Lenker vom Strassenverkehr ferngehalten. 

Bei denjenigen, die sich untersuchen lassen und ev. 

sogar – je nach Richtlinien – eine Fahrprobe oder Fahrprüfung 

bestehen müssen, kann aufgrund von Studienergebnissen erwartet 

werden, dass nach bestandener Fahrprüfung eine Angleichung 

des Fahrverhaltens an das von gesunden und jüngeren 

Lenkern stattfindet. 




Aber: In Finnland hat sich gezeigt, dass sich vermutlich durch 

eine relativ harte Selektion bei älteren Lenkern deren Unfälle in 

andere Bereiche verlagert haben, d. h. ausgemusterte Lenker 

verursachen ein Mehr an Fussgängerunfällen. Ob dies auf die 

Schweiz auch zutreffen würde, kann nicht abschliessend beurteilt 

werden, da in Finnland für diese Tatsache auch die wenig 

vorteilhafte Infrastruktur für Ältere verantwortlich gemacht wird. 

Zudem wird kein zahlenmässiger Wert angegeben. 

Deshalb: In der Schlusstabelle mit den %-Werten wird keine 

Kürzung vorgenommen. Soll dieser eventuelle kontraproduktive 

Effekt bei den Fussgängern eingerechnet werden, so ist von 

einer Zunahme von ca. 2 % auszugehen (keine Begründung 

dafür). Dies entspricht etwa 1 Todesfall und 13 Verletzten. 

Betroffene Unfälle 1 Alle verunfallten PW- und Motorradlenker ab 70 J. und die Mitbetroffenen 

(Insassen, andere Fz, FG), 2000 


(46 ANDERE , 1605 PW, 261 MR, 110 MOFA, 260 VELO, 225 FG) 





Getötete BFS. 68 

(35 PW, 6 MR, 3 MOFA, 9 VELO, 3 ANDERE, 12 FG) 








Getötete 68 




Wirkungsbereich 2 [a] Es kommen alle verunfallten ab 70-Jährigen in den Genuss einer 

verbesserten Eignungsabklärung, d. h. der Wirkungsbereich 

beträgt 100 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Trotz klarer und verschärfter Richtlinien sind theoretisch lediglich 

etwa 20 % der Verunfallten vermeidbar. Dies deswegen, weil 

1) nicht alle Verunfallten aufgrund entdeckbarer und therapierbarer 

Probleme verunfallen, und 

2) ein Teil der Verunfallten Opfer jüngerer Lenker sind. 




Realisierungsgrad 4 [c] Wenn die Richtlinien tatsächlich derart ausgearbeitet werden, 

dass z. B. Gefälligkeitsgutachten durch den Hausarzt nicht mehr 

möglich sind, so kann von einem Realisierungsgrad von 95 % 

ausgegangen werden. 

Beachtungsgrad 5 [d] Verschärfte Richtlinien werden dazu führen, dass 

a) sich der Anteil derjenigen Lenker, die den Führerschein freiwillig 

zurückgeben, ungefähr verdoppelt (weitere 15 % aller Lenker 

> 70 Jahre), und 

b) rund 15 % in der Eignungsabklärung hängen bleiben. 

Somit wäre allein aufgrund der Reduktion der Lenkerzahl um 

30 % mit einer Verunfalltenreduktion um ebenfalls 30 % zu rechnen; 

allerdings ist davon auszugehen, dass v. a. die Lenker mit 

erhöhtem Verunfalltenrisiko ausgeschlossen werden, wodurch 

der Anteil der Verunfallten stärker (ca. um 40 %) abnehmen 

dürfte. 


Literatur, andere Quellen BFS (1996), Verkehrsverhalten in der Schweiz 1994. GS EVED 

Dienst für Gesamtverkehrsfragen 

Bächli-Biétry, J. (1993), Senioren im Strassenverkehr. VfV 

Hakamies-Blomqvist, L. (1997), Validity of medical screening asa 

tool for selecting older drivers. Theory and Application. Traffic 

& Transport Psychology, 1997, S. 445–448. (Als Reprint in 

bfu-Bib. vorhanden) 

Entscheid: 


JA; v. a. auch wegen der zunehmenden Zahl an Senioren mit 

Führerschein 






Wirkungsbereich [a] 100 100 

Wirksamkeit [b] 20 20 


Realisierungsgrad [c] max. 95 Ø 95 

Beachtungsgrad [d] max. 40 Ø 40 



Maximale 







Mofa 4 0 4 0 




Total 34 5 34 5 























Obligatorische Kontrolle der Sehfähigkeit ab 

dem 30. Altersjahr 

Beschreibung der Massnahme Ab dem 30. bis zum 69. Altersjahr müssen sich Motorfahrzeuglenker 

alle 5 Jahre einer Untersuchung der Sehfähigkeit unterziehen 

(ab 70 Jahren greift dann die 2-jährliche, gesamtheitliche 

ärztliche Kontrolle). 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Bis anhin ist es so, dass ein Lenker wenn er den Führerausweis 

erhält für lange Zeit keine weiteren Kontrollen über sich ergehen 

lassen muss. Erst wenn er 70 Jahre alt ist muss er sich alle zwei 

Jahre vom Arzt untersuchen lassen. D. h. über rund 50 Jahre 

hinweg findet – sofern es keine besonderen Ereignisse wie z. B. 

Unfälle gibt – keine Kontrolle der Fahreignung statt. 

Mit zunehmendem Alter lässt die Sehfähigkeit oft nach ohne 

dass der Lenker dies unbedingt merkt. Daher sind regelmässige 

Sehtests sinnvoll. Ab dem 30. bis zum 60. Altersjahr müssen 

sich Motorfahrzeuglenker deshalb alle 5 Jahre einer Untersuchung 

der Sehfähigkeit unterziehen. Dies kann beim Optiker 

oder Augenarzt gemacht werden. Das Fahren wird nur ermöglicht, 

wenn die Sehkraft gut ist oder – bei mangelhafter Sehkraft 

– durch Hilfsmittel korrigiert wird. In diesem Fall besteht die Auflage, 

beim Fahren die Sehhilfe zu tragen. Zudem wird die Sehhilfe 

und die Auflage im Führerausweis vermerkt. Von Lenkern, bei 

denen sich die mangelhafte Sehkraft nicht korrigieren lässt, wird 

der Führerausweis eingezogen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In Kalifornien muss bei jedem "license renewal" ein Sehtest und 

eine theoretische Prüfung gemacht werden. Angaben über die 

Häufigkeit des "license renewal" werden nicht gemacht. 

In Oregon muss der Führerausweises alle vier Jahre erneuert 

werden, allerdings finden Sehtests nur bei den über 50jährigen 

statt. Andere Tests werden nicht durchgeführt. 

Lachenmayr et al. (1996) fanden heraus, dass Lenker mit Unfällen 

des Typs "Dunkelheitsunfall" und "Überholunfall" einen signifikant 

schlechteren Visus aufwiesen als eine Kontrollgruppe. 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Bet. PW; MR (Lenkeralter 30-69j) , 

2000 

Verletzte BFS 21563 (521 ANDERE, 13596 PW, 3404 MR; 648 

MOFA; 1641 FR, 1753 FG) 


MR, 144 MOFA, 432 FR, 551 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 17586 (447 ANDERE, 11842 PW; 2382 

MR, 504 MOFA, 1209 FR, 12202 FG) 

Getötete BFS 361 (8 ANDERE, 190 PW, 69 MR; 8 MOFA, 18 

FR, 68 FG) 



MOFA, 13456 FR, 4908 FG) 

Davon Schwerverletzte 3568 (37 ANDERE, 1228 PW; 1226 MR; 

216 MOFA, 475 FR, 386 FG) 


MR, 2570 MOFA, 12981 FR, 4523 FG) 

Getötete 361 (8 ANDERE, 190 PW, 69 MR; 8 MOFA, 18 FR, 68 

FG) 

Davon 7% mangelnde Sehfähigkeit gemäss bast Bericht: 


942 FR, 344 FG) 

Davon Schwerverletzte 250 (3 ANDERE, 86 PW; 86 MR; 15 


Und Leichtverletzte 4681 (187 ANDERE, 2389 PW, 700 MR; 180 

MOFA, 909 FR, 317 FG) 

Getötete 26 (1 ANDERE, 13 PW; 5 MR; 1 MOFA, 1 FR, 5 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] 80 % der Unfälle mit dem Mangel "Sehfähigkeit" sind auf die 

eingeschränkte Sehfähigkeit zurückzuführen 

Wirksamkeit 3 [b] Die Tests erkennen nur einen Teil der Fälle: 20 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Massnahme wird per Verordnungsänderung eingeführt: 100 % 

(= max. + Ø.) 

Beachtungsgrad 5 [d] 80 % (= max. + Ø.) 

Beachtung = Einhaltung der Auflage (Sehhilfe), wenn eine ausgesprochen 

wurde 


Literatur, andere Quellen Harms, H. (1987), Unfallursache Sehmangel – heutige Situation 

und künftige Risiken. In: Wahrnehmung und Verkehrssicherheit. 

Bericht über das 7. Symposium Verkehrsmedizin des 

ADAC. Schriftenreihe Strassenverkehr 32, München, ADAC 

Verlag GmbH, S. 30-40. 


Entscheid: 


Lachenmayr, B., Buser, A. & Keller, O. (1996), Sehstörungen als 

Unfallursache. Bundesanstalt für Strassenwesen. Mensch 

und Sicherheit, M 65. 

JA 







80 % 




Ø 100 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 2 0 2 0 




Total 31 4 31 4 























Leistungsgewichtsbeschränkung der Fahrzeuge 

für Neulenker (Personenwagen und 

Motorräder) 

Beschreibung der Massnahme Limitierung des Leistungsgewichtes (Gewicht pro kW) der Fahrzeuge 

für Neulenker von Personenwagen und Motorrädern und 

Personen bis 25 Jahre. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Nach Ansicht der Experten des Teilauftrages Fahrzeugtechnik 

würde sich eine Limite im Bereich von 15 kg/kW bis 20 kg/kW 

realisieren lassen. Im Weiteren meinen sie, dass eine solche 

Massnahme mit dem zweistufigen Fahrausweis (!) kombinierbar 

wäre. Obwohl unter Berücksichtigung der politischen Schwierigkeiten 

mit der Einführung des zweistufigen Fahrausweises eine 

noch weitergehendere Forderung eher utopisch erscheint, muss 

diese aufgrund eigener Erfahrungen aus der Unfallanalyse und 

der statistischen Daten trotzdem erhoben werden. Eine Beschränkung 

des Leistungsgewichtes würde sicherlich noch wirksamer, 

wenn auf der Lenkerseite flankierende Massnahmen 

hinsichtlich Ausbildung und Verständnis ergriffen werden könnten. 

Weil eine Leistungsgewichtsbeschränkung für Neu- und 

Junglenker auf einem politischen Prozess basiert, ist der Zeithorizont 

eher mittel- bis langfristig zu sehen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Untersuchung aus Österreich [2] zeigt, dass sich eine überproportionale 

Unfallbelastung bei Fahrern im Alter zwischen 18 

und 24 Jahren ergibt, sofern diese einen PKW mit niedrigem 

Leistungsgewicht (Fahrzeuge mit starker Motorisierung bei jedoch 

geringem Eigengewicht) besitzen. Studien aus Deutschland 

und den USA ermittelten dieselben statistischen Signifikanzen. 

Erfahrungen mit der Umsetzung als Massnahme liegen keine 

vor. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von Personenwagen und Motorradlenkern 

(18- bis 24-Jährige), 2000 


(205 ANDERE, 7464 PW, 1507 MR, 250 MOFA, 506 FR, 529 






FG) 





FG) 






1481 FG) 





1353 FG) 





Realisierungsgrad 4 [c] max. 100 %; durchschnittlich: 50 % 

Beachtungsgrad 5 [d] u. a. abhängig von den Kontrollen. Mit intelligentem Führerausweis 

%-Satz hoch. Mit heutigem System des Führerausweises 

Beachtungsgrad: 50 %. 


Literatur, andere Quellen [1] Bericht Gerster & Walz (2001), Bericht im Rahmen der VE- 

SIPO "Aktive und passive Fahrzeugsicherheit", Vermeidung 

von Kollisionen im Strassenverkehr, Minderung der Folgen 

von nicht vermiedenen Kollisionen 

[2] Bartl, G. (1992), PKW Wahl und Unfallgeschehen, Kuratorium 

für Verkehrssicherheit, Wien 

Entscheid: 


JA 







30 % 




Ø 50 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 25 1 13 1 























Systemwechsel von der Halter- zur Führer- 

Haftpflichtversicherung 

Beschreibung der Massnahme Das Strassenverkehrsgesetz sieht den Abschluss einer 

Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung durch den Halter eines 

Motorfahrzeuges vor, die dann zum Tragen kommt, wenn durch 

den Betrieb des Motorfahrzeuges ein Mensch getötet, verletzt 

oder ein Sachschaden verursacht worden ist, unabhängig davon, 

wer das Fahrzeug im konkreten Fall gelenkt hat. Mit dem 

Systemwechsel von der Halter- zur Führerversicherung soll mit 

dem Erwerb des Führerausweises gleichzeitig auch der 

Abschluss einer Führer-Haftpflichtversicherung verbunden sein. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Der Systemwechsel von der Halter-Haftpflichtversicherung zur 

Führerhaftpflichtversicherung soll jeden Fahrzeuglenker in der 

Eigenschaft als Fahrzeugführer für einen mit einem 

Motorfahrzeug verursachten Personen- oder Sachschaden 

verantwortlich machen. Solange der Inhaber eines 

Führerausweises Motorfahrzeuge lenkt, benötigt er die 

Versicherung. Wird der Führerausweis nicht mehr benötigt, ist er 

analog der Schilderdeponierung beim Fahrzeug abzugeben und 

die Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung kann aufgehoben 

oder sistiert werden. Diese grundsätzliche Neuorientierung trägt 

der Tatsache Rechnung, dass gefährliche Verhaltensweisen im 

Strassenverkehr in der Eigenschaft als Führer und nicht als 

Halter begangen werden. Verkehrsgefährdendes Verhalten wird, 

wenn es zu einem Unfall geführt hat, beim verantwortlichen 

Führer und nicht beim Halter des Fahrzeuges zu einem Bonus- 

Verlust führen. 







� Strassenverkehrsämter � Versicherungsgesellschaften 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Der Gedanke an diese Art Versicherung ist letztes Jahr an der 

Jahresversammlung der Schweizer Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherer 

positiv aufgenommen worden, auch wenn noch einige 

praktische Probleme zu lösen wären. Ohne internationale 

Harmonisierung wird allerdings eine Führer-Haftpflichtversicherung 

in der Schweiz die Halter-Haftpflichtversicherung nicht ersetzen 

können, sondern nur ergänzen. Danach würde bei einem 

konkreten Schadenfall die Halterversicherung gegenüber dem 

Geschädigten die Schadensdeckung übernehmen. Im Innenverhältnis 

(Fahrzeughalter–Führer) hätte die Führer-Versicherung 




letztlich den Schaden zu übernehmen. 

Betroffene Unfälle 1 Auto- und Motorradunfälle, Verunfallte (2000). Falsches 

Verhalten nach den Mängeln/Einflüssen: 

• Einwirken Alkohol, Drogen, Medikamente 

• Nichtbeachten Zeichengebung 

• Missachten Lichtsignalanlage 

• Bedienung Fahrzeug 

• Ladung Fahrzeug 

• Unaufmerksamkeit und Ablenkung 

• Geschwindigkeit, Überholen, Vortritt 

Verletzte BFS 23929 (14924 PW, 3135 MR, 1018 KLMR, 836 

MOFA, 1897 VELO, 497 ANDERE, 1622 FG) 

Davon Schwerverletzte (76 ANDERE, 2248 PW, 1273 MR; 191 

MOFA, 494 FR, 533 FG) 

Und Leichtverletzte (421 ANDERE, 12676 PW, 2880 MR, 645 

MOFA, 1403 FR, 1089 FG) 

Getötete BFS 447 (252 PW, 75 MR, 11 KLMR, 8 MOFA, 19 

VELO, 9 AND, 73 FG) 


Verletzte 78783 (38802 PW, 13705 MR, 3595 MOFA, 15555 

VELO, 2584 ANDERE, 4542 FG) 


287 MOFA, 543 FR, 373 FR) 


MR, 3308 MOFA, 15012 FR, 4169 FG) 

Getötete 447 (252 PW, 86 MR, 8 MOFA, 19 VELO, 9 AND, 73 

FG) 




Massnahme kann nur in zwei möglichen Fällen wirken: 

• der verunfallte, fehlbare Lenker hat im Vertrauen auf eine 

Nichtverurteilung 

delinquiert 

wegen fehlender Führerhaftpflicht 

• verunfalllter Lenker war nicht der Fahrzeughalter 


(theoretische Wirksamkeit = Wahrscheinlichkeit des Nichteintretens 

des Unfalls bei Nichtbegehung des Deliktes) 





Anteil Verkehrsdelikte, die nicht begangen werden, weil mit der 

Einführung der Führerhaftpflicht die Wahrscheinlichkeit eines 

Versicherungsregresses, steigt. Allerdings ist der 

Beachtungsgrad bei dieser Massnahme deutlich tiefer als bei 

Massnahme K 21, da hier die Wirksamkeit von der subjektiven 


Wahrscheinlichkeit eines Unfalles abhängt. Diese ist generell 

sehr tief. 

Offene Fragen Änderung des internationalen Schadenregulierungssystems 


Entscheid: 


JA 







20 % 




Ø 100 % 


Ø 2 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 12 1 12 1 












Mit welcher Verbreitung der Massnahme ist unter den gegebenen Bedingungen maximal und im Durchschnitt bis 2020 zu 

rechnen? 











Wechsel von der Lenkerhaftung zur Halterverantwortung 

(straf- und massnahmenrechtlich) 

Beschreibung der Massnahme Verkehrsdelikte, die zwar einem Fahrzeug, nicht aber eindeutig 

einem Lenker zugeordnet werden können, werden in strafrechtlicher 

Hinsicht und auch massnahmenrechtlich dem Fahrzeughalter 

angelastet. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung • Die Unschuldsvermutung gilt auch im Strassenverkehr. Deshalb 

darf der Halter eines Autos nach einem kürzlich ergangenen 

Urteil des Bundesgerichtes (Urteil 1 P. 641/2000 vom 

24.4.2001) nicht ohne weiteres wegen eines Geschwindigkeitsexzesses 

verurteilt werden, wenn er erklärt, das Fahrzeug 

sei im fraglichen Zeitpunkt von einem Familienangehörigen 

gelenkt worden. Zwar darf gemäss Rechtsprechung des 

Bundesgerichtes der Umstand, dass jemand Halter eines Autos 

ist, als Indiz dafür gewertet werden, dass er im Zeitpunkt 

einer Verkehrsregelverletzung am Steuer sass. Er kann daher 

verurteilt werden, wenn er keinerlei Angaben darüber 

macht, wer an seiner Stelle das Auto gefahren hat oder wenn 

er sich weigert, den wirklichen Lenker bekannt zu geben. 

Heikler wird es indessen, wenn der Halter eines geblitzten 

Fahrzeuges glaubwürdig erklärt, nicht er, sondern ein Familienmitglied 

sei mit dem geblitzten Fahrzeug unterwegs gewesen. 

Wenn er vom Zeugnisverweigerungsrecht gegenüber 

Familienangehörigen Gebrauch macht, kommen die Behörden 

in Beweisnotstand und müssen von einer Strafe und einem 

Führerausweisentzug Abstand nehmen. Eine Verurteilung 

und Anordnung einer Massnahme würde in diesem Falle 

gegen die Unschuldsvermutung verstossen. 

• Die Massnahme bezweckt eine Erhöhung der subjektiven 

Bestrafungswahrscheinlichkeit sowie eine höhere Bestrafungshäufigkeit 

• Betrifft sowohl Administrativverfahren als auch Strafrecht 

• Ein Wechsel von der Lenker- zur Halterhaftung wäre nur 

möglich, wenn in derartigen Fällen das Zeugnisverweigerungsrecht 

nicht zur Anwendung kommen könnte. Dies müsste 

in der geplanten einheitlichen für die ganze Schweiz geltende 

Strafprozessordnung verankert werden. Gegenwärtig 

hat noch jeder Kanton seine eigene Strafprozessordnung. 

Überdies müsste der in der Bundesverfassung in Art. 32 verankerte 

Grundsatz der Unschuldsvermutung modifiziert werden, 

was einer Verfassungsänderung bedürfte. 







� Strassenverkehrsämter � Justiz 



� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die präventive, das heisst verhaltensbeeinflussende Wirkung 

von Polizeikontrollen ist erfahrungsgemäss grösser, wenn die 

subjektive Bestrafungswahrscheinlichkeit steigt. 

Verschiedene Länder kennen diese Lösung bereits: die Vorteile 

dieses Systems wurden im Rahmen des EU-Projektes ESCAPE 

diskutiert und als relevant erachtet. 



Betroffene Unfälle 1 Auto- und Motorradunfälle, Verunfallte (2000). Falsches Verhalten 

nach den Mängeln/Einflüssen: 

− Einwirken Alkohol, Drogen, Medikamente 

− Nichtbeachten Zeichengebung 

− Missachten Lichtsignalanlage 

− Bedienung Fahrzeug 

− Ladung Fahrzeug 

− Unaufmerksamkeit und Ablenkung 

− Geschwindigkeit, Überholen, Vortritt 


(14924 PW, 3135 MR, 1018 KLMR, 836 MOFA, 1897 VELO, 497 

ANDERE, 1622 FG) 





1089 FG) 


(252 PW, 75 MR, 11 KLMR, 8 MOFA, 19 VELO, 9 AND, 73 FG) 



(38802 PW, 13705 MR, 3595 MOFA, 15555 VELO, 2584 AN- 

DERE, 4542 FG) 


(38 ANDERE, 1574 PW, 1528 MR, 287 MOFA, 543 FR, 373 FR) 



4169 FG) 

Getötete 447 

(252 PW, 86 MR, 8 MOFA, 19 VELO, 9 AND, 73 FG) 




Massnahme kann nur in zwei möglichen Fällen wirken: 

• der fehlbare Lenker hat im Vertrauen auf eine Nichtverurteilung 

wegen fehlender Halterhaftung delinquiert 

• verunfalllter Lenker war nicht der Fahrzeughalter 




des Unfalls bei Nichtbegehung des Deliktes) 





Anteil Verkehrsdelikte, die nicht begangen werden, weil mit der 

Halterhaftung die Bestrafungswahrscheinlichkeit steigt (= Durchschnittswerte), 

zu Beginn 20 %, dann sinkend 

Offene Fragen Für eine exakte Abschätzung der Auswirkungen auf die CH 

muss bekannt sein, in wie vielen Fällen heute eine Verurteilung 

nicht möglich ist, weil der Lenker nicht identifiziert werden konnte. 

Dies gibt einen Hinweis auf die zentrale Grösse der Wirksamkeit 

der Massnahme: wie häufig resp. wie sehr ist heute eine 

mögliche Nichtverurteilung wegen fehlender Halterhaftung eine 

Motivation, eine fehlende Hürde für konformes Verhalten? 

Literatur, andere Quellen EU-Forschungsprojekt ESCAPE 

Entscheid: 


JA 







5 % 




Ø 100 % 


Ø 10 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 31 4 15 1 























0,2 Promille für Neulenker, Motorradlenker und 

Führer von Sachentransportfahrzeugen 

Beschreibung der Massnahme Für Neulenker gilt während der Probephase, für Motorradlenker 

und Führer von schweren Sachentransportfahrzeugen immer die 

0,2-Promille-Regel 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Neulenker, die das neue 2-Phasenmodell der Fahrausbildung 

durchlaufen, haben sich während der 3-jährigen Probephase an 

die 0,2-Promille-Regelung zu halten. Widerhandlungen dagegen 

haben den Verlust des Führerscheins auf Probe sowie einen 

Neubeginn der Ausbildung zur Folge. Für Motorradlenker und 

Führer von schweren Sachentransportfahrzeugen gilt die 0,2- 

Promille-Regel immer. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In verschiedenen Ländern existieren für Lernfahrer oder für Neulenker 

mit Probeführerschein Einschränkungen in der BAK- 

Toleranz (0,5, 0,2, 0,0). In den meisten Ländern konnten signifikante 

oder zumindest tendenzielle Abnahmen der unfallbedingten 

Unfälle festgestellt werden. In Ontario, wo ein 0,0-Promille- 

Limit gilt, nahm die Inzidenz der alkoholbedingten Unfälle der 

Lenker um 27 % ab. 

Krüger (1995) stellte fest, dass Neulenker bereits unter 0,5 Promille 

ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Neulenkern PW; MR, 

LW mit Mangel/Einfluss Alkohol, 2000 







Getötete BFS 46 (30 PW, 11 MR, 1 FR, 4FG) 









Getötete 77 (50 PW, 18 MR, 2 FR, 7 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] 62.5 % Wirkungsbereich 

Massnahme kann bei allen wegen eines alkoholisierten Neulenkers, 

Motorradlenkers oder Führers von schweren Sachentransportfahrzeugen 

verletzten oder getöteten Verkehrsteilnehmern 

wirken. 

(nicht alle Unfälle mit Alkoholeinfluss können durch Elimination 

dieses Risikofaktors verhindert werden = Frage des attributablen 

Risikos, gemäss Krüger ist das Verhältnis 10/16, d. h. 62.5 % 

Wirksamkeit 3 [b] Wirksamkeit 100 % bei Einhaltung der 0,2-Promille-Regel, da bei 

diesem Wert kein erhöhtes Unfallrisiko festzustellen ist 



Realisierungsgrad 4 [c] Ist im Gesetz u. a. über die Fahrausbildung geregelt und gilt 

demzufolge flächendeckend, also 100 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Aufgrund der Erfahrungen in Ontario wird von einer Beachtung 

von 25 % ausgegangen. 

Offene Fragen Kann es Expositionsveränderungen und eine Verlagerung des 

Unfallgeschehens in andere Verkehrstätigkeiten geben, z. B. 

nach dem Motto: "Beim Autofahren darf ich nicht trinken, also 

nehme ich das Velo und trinke"? (in der Literatur werden darüber 

nirgends Angaben gemacht; es stellt sich die Frage, wie vielen 

das Fahren wichtiger ist als das Trinken und umgekehrt. Ev. ist 

die Frage hypothetisch, da keine begründbaren Annahmen gemacht 

werden können). 

Literatur, andere Quellen bfu-Report 40, Driver Training, Testing and Licensing, Siegrist, 

S. (ed.), (1999) S. 58–88 

Kaba, A. (1996), Evaluation der BAK-Beschränkung für Fahranfänger 

in Österreich. BASt-Bericht 52, Unterreihe Mensch 

und Sicherheit, S. 181–191 

Krüger, H.-P. (1995), Das Unfallrisiko unter Alkohol. Stuttgart: 

Gustav Fischer Verlag 

Entscheid: 


JA 







63 % 




Ø 100 % 


Ø 25 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 62 12 62 12 























Beweiskraft der Atemalkoholkontrollen (anstatt 

Blutalkoholkontrollen) 

Beschreibung der Massnahme Die von der Polizei vor Ort erhobene Atemalkoholkontrolle wird 

in einen Blutalkoholwert umgerechnet und gilt als beweissichere 

Grundlage für die Bestimmung der Erfüllung des Tatbestandes 

(FiaZ) und somit für administrative und strafrechtliche Sanktionen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Heute werden alle Fahrzeuglenker mit einer Atemalkoholkonzentration 

von über 0,8 Promille einem Blutalkoholtest unterzogen. 

Diese Lösung wird damit begründet, dass die AAK weniger genau 

Auskunft über den Alkoholisierungsgrad gibt als die chemische 

Blutalkoholanalyse. Mit der Verbesserung der AAK-Geräte 

sind verschiedene Länder dazu übergegangen, die AAK als beweissicher 

zu akzeptieren und auf eine Blutanalyse zu verzichten. 

Dies hat den Vorteil, dass die einzelne Alkoholkontrolle viel 

weniger Zeit in Anspruch nimmt, dadurch die Kontrollhäufigkeit 

erhöht werden kann, was wiederum zu einer höheren subjektiven 

Kontrollerwartung der Fahrzeuglenker als wichtige Determinante 

des Verzichts auf FiaZ führt. Weil im Vergleich zu anderen 

Ländern die Alkoholkontrolldichte in der Schweiz mit schätzungsweise 

1/100 (einer von hundert Fahrzeuglenkern wird jährlich 

überprüft) im Vergleich zu Ländern mit einer effektiven Kontrolltätigkeit 

(1/10) rund 10 mal tiefer liegt (bfu-Report 47), wird 

diese Massnahme als Beitrag zur Erhöhung der Kontrolldichte 

empfohlen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es sind keine Studien zur direkten Auswirkung der beweiskräftigen 

AAK auf die Unfallzahlen bekannt. Von einer positiven Auswirkung 

auf die Verkehrssicherheit kann hingegen ausgegangen 

werden, wie die Erfahrungen in GB und F zeigen (cit. ETSC- 

Report 1995): 

• In GB, wo die Massnahme bereits im Jahre 1983 eingeführt 

wurde, verdoppelte sich die Zahl der AAK-Tests innerhalb 

von 10 Jahren auf 530'000 

• In Frankreich erhöhte sich die Anzahl der Tests nach Einführung 

um einen Faktor 6 zwischen 1983 und 1991 

• Zum Zusammenhang zwischen Kontrollhäufigkeit und Verkehrssicherheit 

siehe oben 'Detailbeschreibung der Mass- 




nahme' und bfu-Report 47 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Mangel/Einfluss Alkohol, 2000 
















Getötete 189 





Anteil der Unfälle, die allein durch den Alkohol verursacht wurden. Es 

müssen diejenigen Unfälle abgezogen werden, die sich auch ohne 

Alkohol ereignet hätten (Krüger, 1995), das sind rund 1/3 der Unfälle. 


(theoretische Wirksamkeit = 100 %, da sich Aussage auf Unfälle 

bezieht, bei denen Alkohol alleinige Unfallursache ist, wenn Ursache 

wegfällt, dann kann sich der Unfall nicht ereignen) 





Anteil der potenziellen Unfallsituationen, in welchen der Fahrer 

wegen der durch die beweiskräftigen AAK erhöhten Kontrolldichte 

nur wenig Alkohol konsumiert (BAK unter 0,5 ‰), nichts trinkt 

oder nicht mehr fährt 


Literatur, andere Quellen bfu-Report 47, Polizeikontrollen und Verkehrssicherheit (Siegrist, 

S., Bächli-Biétry, J. & Vaucher, S., 2001) 

ETSC (1995), Reducing traffic injuries resulting from alcohol 

impairment, ETSC, Brussels 

Entscheid: 


Weiterverfolgen ja/nein JA 






66 % 




Ø 100 % 


Ø 5 % 



Maximale 







Mofa 4 0 4 0 




Total 40 6 40 6 























Massnahmen gegen Kollisionen mit entgegenkommenden 

Fahrzeugen ausserorts 

Beschreibung der Massnahme Verhindern von Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen 

(KEF) auf Ausserortsstrassen 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ausserortsstrassen müssen gemäss ihrem DTV (Durchschnittlich 

täglicher Verkehr) richtig ausgestattet werden. Je nach DTV 

sollte eine Strasse eine Mittelleitplanke oder eine Geschwindigkeitsbeschränkung 

(Massnahme M 06) haben. Dadurch werden 

die Ausserortsstrassen aus der gefährlichen Mittelzone zwischen 

hohen Geschwindigkeiten und schlechtem Ausbaustandard gehoben 

(Autobahnen haben hohe Geschwindigkeiten, aber einen 

guten Ausbaustandard, Innerortsstrassen haben kleine Geschwindigkeiten 

mit schlechterem Ausbaustandard. Ausserortsstrassen 

haben relativ hohe Geschwindigkeiten bei einem Ausbaustandard, 

der zurzeit den Innerortsstrassen entspricht!) 

Auf Strassen mit DTV > 10'000 Fahrzeuge pro Tag sollte eine 

Mittelleitplanke eingerichtet werden. Überholbereiche zum Abbauen 

des Überholdruckes sollen keine eingerichtet werden, 

ausser auf den neu ausgebauten Strassen mit Mittelleitplanken, 

die mehr als 3 km zwischen zwei Ortschaften verlaufen. Auf 

diesen soll – sofern möglich – in beiden Richtungen abwechslungsweise 

je ca. 1.2 km Zusatzstreifen zum Überholen mit Mittelleitplanke 

angeboten werden. Ansonsten wird der Überholdruck 

zu gross und es wird innerorts überholt. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In der Schweiz wurden schlechte Erfahrungen gemacht mit dem 

Bau von Überholbereichen. Mittelleitplanken auf Ausserortsstrassen 

werden eigentlich nicht gemacht. Um aber die Unfälle KEF 

zu verhindern sind sie die einzige Möglichkeit. In der Schweiz 

ereignen sich vor allem die Untertypen [2]: 

• Kollision mit fahrendem Fahrzeug nach Schleudern; Typ 15 

• Frontal mit entgegenkommendem Fahrzeug; Typ 21 

In Deutschland werden vermehrt Strassen ausserorts gebaut, die 

Überholstreifen haben. Es konnte in einer Studie festgestellt werden, 

dass mit Mittelschutzplanken (baulicher Richtungstrennung) 

die Unfallhäufigkeit reduziert wird. Es wird von ca. 25 % weniger 

Unfällen ausgegangen, wenn eine Mittelleitplanke vorhanden ist. 




Ogden [7] fasst verschiedene Studien zusammen, die unterschiedliche 

Resultate liefern. Mittelleitplanken verhindern ca. 15 

bis 26 % der Getöteten, verursachen aber andere, weniger 

schwere Unfälle. Unfälle mit Verletzten sind etwa gleich geblieben 

und Unfälle mit Sachschäden haben sich aber um 14 % 

erhöht [4]. Eine andere Studie fand etwa dieselben Resultate: 

Mit Mittelleitplanke gab es 26 % weniger Getötete, und die Verunfalltenrate 

(Verunfallte/Unfall) sank um 30 % [5]. Sowerby fand 

auch heraus, dass sich eine Mittelleitplanke nur lohnt, wenn der 

DTV mehr als 10'000 Fahrzeuge pro Tag beträgt. Eine Auswertung 

im Kt. AG hat ergeben, dass 6 von 8 KEF-Unfällen mit tödlichen 

Folgen auf stark belasteten Strassen passiert sind [2]. 

Eine Metastudie fand eine Reduktion der Unfälle von 25 %, 

wenn Überholstreifen gebaut wurden [6]. Diese müssen jedoch 

Mittelleitplanken haben. Wenn Überholstreifen in beiden Richtungen 

angeboten werden (wiederum getrennt durch Mittelleitplanke), 

fand sie eine Reduktion aller Unfälle von 35 % und eine 

40 %-ige Reduktion bei den Verunfallten. 

Betroffene Unfälle 1 Unfalltypen 15, 21, 22, 35 (Kollision mit entgegenkommendem 

Fahrzeug) ausserorts nach Verkehrsteilnahme, Verunfallte 

(2000) 
















Getötete 115 


Es schlagen vor allem die Unfalltypen 15 und 21 zu Buche. Mehr 

als 80 % der Getöteten resultierten aus einem dieser Unfalltypen, 

81 % bei den Schwerverletzten. 

Auch ein Teil der KFR (Kollisionen mit Fahrrädern) werden verhindert, 

da neue Radwege notwendig sind, die Radfahrer also 

getrennt von der Strasse geführt werden. Zudem profitieren sie 

auch von den niedrigeren Geschwindigkeitslimiten. 










Getötete 13 

Zusammenfassung der Hochrechnungen mit Dunkelziffer: 


(3648 PW, 667 MR; 146 MOFA, 5298 FR, 6 FG, 530 ANDERE) 





Getötete 128 

(81 PW, 27 MR, 2 MOFA, 14 FR, 4 ANDERE) 



Wirkungsbereich 2 [a] Diese Massnahme ist in der Schweiz noch nirgends ausgeführt. 

Somit: Wirkungsbereich 100 % auf den Ausserortsstrassen mit 

DTV > 10'000 Fahrzeugen/Tag. Im Kt. AG hat sich ergeben, 

dass 6 von 8 Unfällen (KEF) auf stark belasteten Strassen passiert 

sind, d. h. ¾ der Getöteten und (Schätzung) 70 % der Verletzten. 

Bei den Radfahrern wirkt die Massnahme nur auf denjenigen 

Strassenkilometern, die mit der Mittelleitplanke und einem zusätzlichen 

Radweg ausgerüstet sind. Die Ausgestaltung der 

Ausserortsstrassen mit Mittelleitplanke und ev. noch einem 

Überholbereich macht diese für die Radfahrer sehr unattraktiv, 

und auch die schnellen "Leibchenfahrer" werden dann den Radweg 

benutzen. Schätzung Wirkungsbereich: 80 %. 

Wirkungsbereich im Durchschnitt: 75 % 

Wirksamkeit 3 [b] Die Studien kommen zu verschiedenen Ergebnissen. Unbestritten 

scheint zu sein, dass neue Unfalltypen durch die Massnahme 

entstehen, die aber weniger gefährlich sind. Über alles betrachtet 

kommt man zu einer Reduktion der Getöteten von ca. 

22 %. Die Verunfallten allgemein nehmen um ca. 30 % ab. 

Bei den Radfahrern ist die Wirksamkeit hoch, denn auf dem 

Radweg ereignen sich wenig gravierende Unfälle. Schätzung: 

80 %. Andere Unfälle entstehen kaum (Längsverkehr). 

Wirksamkeit Getötete: 30 % 

Wirksamkeit Verletzte: 50 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Die Massnahme sollte flächenhaft angewandt werden. Da es nur 

die Ausserortsstrassen mit DTV > 10'000 Fahrzeuge pro Tag 

betrifft, sind diese klar eruierbar (Dauerzählstellen). In einem 15- 

Jahresprogramm könnte jede Strasse erfasst und entsprechend 

behandelt werden. Realisierungsgrad: 80 %. 

Auch der Realisierungsgrad für die Radwege wird hoch sein. 

Schätzung: 70 %. 

Realisierungsgrad: max. 75 %, ∅ 30 % 

Beachtungsgrad 5 [d] 

Die Massnahme wird von annähernd 100 % der Fahrzeuglenker 

befolgt, denn es ist eine bauliche Massnahme, die nicht umfahren 

werden kann. Nur ganz wenige Fahrzeuge werden es fertig 



bringen, über die Leitplanke zu fahren, also Beachtungsgrad 

98 %, 80 % beim leichten Zweiradverkehr. Wenn keine Verhaltensänderung 

eintritt, bleibt der Beachtungsgrad in der Hälfte der 

Zeitspanne und am Ende (2020) gleich. 

Beachtungsgrad: 90 % 

Literatur, andere Quellen [1] Dietrich, Rotach, Boppart (1995), Strassenprojektierung 

[2] Ausserorts Studie bfu 

[3] BASt, Charakteristika von Unfällen auf Landstrassen 

[4] Johnson, HD. (1980), Cross-over accidents on all purpose 

dual carriageways 

[5] Sowerby, K. (1987), Safety fence criteria for all-purpose dual 

carriageway roads 

[6] Harwood, DW. & Hoban, CJ. (1987), Low cost operational 

and safety improvements for two lane roads 

[7] Ogden (1997), Safer Roads 

Entscheid: 


JA 







75 % 




Ø 30 % 


Ø 90 % 



Maximale 







Mofa 6 0 2 0 

Fahrrad 69 2 28 1 



Total 182 19 73 8 























Massnahmen gegen Kollisionen mit festen 

Hindernissen ausserorts 

Beschreibung der Massnahme Verhindern von Kollisionen mit festen Hindernissen am Fahrbahnrand 

auf Ausserortsstrassen 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Es soll in der VSS Norm verankert werden, dass Hindernisse am 

Fahrbahnrand ausserorts eine Distanz von wenigstens 6.0 m 

haben, oder – sofern ersteres nicht möglich – eine Leitplanke zu 

installieren ist. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Niederlande und Dänemark schreiben ausserorts einen Abstand 

von 6.0 m von Bäumen vom Fahrbahnrand vor (Geschwindigkeit 

80 km/h) [3]. Studien belegen, dass wenn ein hindernisfreier 

Raum von 6.0 m gewährleistet wird, die Unfälle auf 

geraden Abschnitten um 44 %, in kurvigen Abschnitten um 29 % 

zurück gehen [4,5,6,7]. 



Betroffene Unfälle 1 Unfalltyp 13 (Kollision mit festem Hindernis ausser Fahrbahn) 

ausserorts, Verunfallte (2000) 








(7 ANDERE, 58 PW, 18 MR, 1 MOFA) 









Getötete 84 

(7 ANDERE, 58 PW, 18 MR, 1 MOFA) 



Wirkungsbereich 2 [a] Die Massnahme betrifft 100 % der Hindernisse, die näher als 

6.0 m vom Fahrbahnrand entfernt sind. 

Es werden aber weiterhin Fahrzeuglenker nicht gerettet, welche 

in ein Hindernis, das mehr als 6.0 m vom Fahrbahnrand entfernt 

ist, fahren. Aus dem Resultat der Studie [5] folgt, dass im Schnitt 

37 % der Unfälle verhindert werden, wenn Hindernisse, die einen 

Abstand von ≤ 6.0 m haben, geschützt oder entfernt werden. 

Kollisionen mit weiter entfernten Hindernissen sind oft verzögert, 

sodass die Unfallschwere abnimmt. Durch den entstandenen 

"Auffangraum" von 6.0 m gibt es weitere positive Effekte, die 

einen Zusammenprall mit einem Hindernis, das mehr als 6.0 m 

vom Strassenrand entfernt ist, unwahrscheinlicher machen. Die 

Massnahme wirkt somit auf ca. 60 % der Unfälle dieses Typs. 

Wirksamkeit 3 [b] Werden Leitplanken gesetzt, besteht die Gefahr, dass man auf 

die andere Fahrbahn gerät und mit einem entgegenkommenden 

Fahrzeug kollidiert. Auf Strassen mit viel DTV muss primär versucht 

werden, das Hindernis zu entfernen: Leitplanken sollen nur 

auf schwach befahrenen Strassen gesetzt werden, damit eine 

Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug unwahrscheinlich 

wird. Beim Entfernen des Hindernisses kann unbeeinträchtigt 

in die freie Ebene gefahren werden und der Unfall wird 

zu annähernd 100 % verhindert. Schätzung: 10 % der Unfallkandidaten 

prallen an einer Leitplanke ab, geraten auf die andere 

Fahrbahn und kollidieren mit einem gleichzeitig herannahenden 

Fahrzeug) Dabei wird dieser Fahrzeuglenker ebenfalls in 

Mitleidenschaft gezogen, also können 20 % durch die Massnahme 

nicht gerettet werden. D. h., dass die Wirksamkeit 80 % 

beträgt. 



Realisierungsgrad 4 [c] Die Massnahme wird flächendeckend eingeführt, d. h. sie deckt 

die ganze Schweiz ab. Damit die Akzeptanz für das Entfernen 

von Bäumen gesteigert werden kann, sollte eine Zusatzbedingung 

an das Fällen der Bäume geknüpft sein: Pro gefällten 

Baum müssen 2 neue Bäume (in genügendem Abstand von der 

Strasse) gepflanzt werden. Dieses Vorgehen schafft einen ökologischen 

Ausgleich und verbessert das Landschaftsbild. Es 

sollte der Lösung mittels Leitplanke in möglichst allen Fällen 

vorgezogen werden. Es werden jedoch noch einige Stellen 

(Sonderfälle) nicht mit der Massnahme behandelt werden können. 

Der Realisierungsgrad wird bei dieser Massnahme nach 10 

Jahren ca. 60 % (später max. 80 %) betragen, d. h. der Durchschnitt 


Beachtungsgrad 5 [d] Dort wo die Massnahme ausgeführt ist wird sie vom Fahrzeuglenker 

zwangsläufig beachtet, also zu 100 %. 



Literatur, andere Quellen [1] Strassenprojektierung, 1996, Dietrich, Rotach, Boppart, IVT – 

ETH Zürich 

[2] Mündliche Auskunft, W. Bossart, BBS (Bürkel, Baumann 

Schuler), vom 07.05.01 

[3] Gemeinsames Symposium FGSV – BASt – ISK, 1999, Technische 

Massnahmen gegen Baumunfälle 

[4] Ogden, Safer Roads, 1996 

[5] Zeeger and Council, 1992, Safety Effectiveness of Highway 

Design Features II 

[6] Dokumentation Baum-Unfälle, Volker Meewes, Klaus Eckstein, 

Institut für Strassenverkehr 

[7] Dokumentation Kollisionen mit festen Hindernissen, Volker 

Meewes, Institut für Strassenverkehr 

[8] Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (2000), 

Eigene Auswertungen der Strassenverkehrs-Unfallstatistik 

des BFS. 

Entscheid: 


JA 







60 % 




Ø 30 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 3 0 1 0 




Total 165 32 62 12 























Sicherheitstechnische Optimierung im 

Bereich von Autobahnanschlüssen 

Beschreibung der Massnahme Verhindern der Unfälle resp. Milderung der Unfallschwere auf 

den Autobahnen im Bereich von Anschlüssen und auf den Anschlüssen 

selbst. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Im Bereich von Anschlüssen sollen Auffahrunfälle und Streifkollisionen 

durch geeignete Massnahmen verhindert werden. Bei 

zeitweisen grossen Belastungen des Autobahnhauptastes 

kommt es im Einmündungsbereich von Zufahrten zu Streifkollisionen 

und Auffahrunfällen (durch Ausweichen der Fahrzeuge 

von der Kriechspur auf die Überholspur). Diese können u. a. 

vermieden werden, indem durch eine Lichtsignalanlage auf der 

Rampe der Zustrom paketweise auf den Hauptast geführt wird 

(Pförtner). Folgende Massnahmen tragen zu einer erhöhten 

Sicherheit im Bereich von Zufahrten zu Autobahnen bei: 

• Überprüfung des Verkehrsablaufs auf der Fahrbahn und den 

Einfahrten 

• Rampenbewirtschaftung (Pförtneranlage in Zufahrt) 

• Einführung automatischer Geschwindigkeits- und Abstandskontrollen 

mit Ahndung 

• Einführung der "Keep your lane"-Regel mit Ahndung 

Diese 4 Punkte können sofort initiiert werden. Der Zeithorizont 

für die Senkung des Geschwindigkeitsregimes ist hingegen später 

angesetzt, da dazu umfangreiche Untersuchungen, Kapazitäts- 

und Akzeptanzstudien notwendig sind. Es gibt bereits vereinzelt 

Stellen mit Rampenbewirtschaftung. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es gibt noch keine konkreten Resultate; Forschungen stehen zur 

Zeit an. Die Rampenbewirtschaftung an der Einfahrt Baden West 

vor dem Bareggtunnel ist noch nicht lange genug im Einsatz, als 

dass Unfallauswertungen und diesbezügliche Aussagen gemacht 

werden können. Lindenmann [3] hat die Unfalltypen bestimmt, 

welche durch die Beeinflussung des Verkehrsgeschehens 

auf Autobahnen verhindert werden können. Es lässt sich 

voraussagen, dass die Realisierung dieser Massnahme eine 

deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit bringen wird. 2/3 der 

Unfälle ereignen sich an Autobahneinfahrten, an Raststätteneinfahrten 

und Verzweigungen. 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen auf Autobahn, 2000 


(218 ANDERE, 3058 PW, 92 MR, 12 FG) 


(35 ANDERE, 389 PW, 37 MR, 6 FG) 


(183 ANDERE, 2669 PW, 55 MR, 6 FG) 


(2 ANDERE, 37 PW, 1 MR, 3 FG) 



(1134 ANDERE, 7951 PW, 304 MR, 34 FG) 


(18 ANDERE, 272 PW, 44 MR, 4 FG) 


(1116 ANDERE, 7679 PW, 259 MR, 29 FG) 

Getötete 43 




Wirkungsbereich 2 [a] Gemäss Lit. [3] liegen ¼ der Intervalle im Anschluss-/Verzeigungsbereich. 

D. h., ausgehend vom theoretischen Rettungspotential 

→ Wirkungsbereich = 25 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Durch die Enforcement-Massnahme kann eine leicht höhere 

Wirksamkeit als alleine durch die Geschwindigkeitslimite vermutet 

werden. Wirksamkeit geschätzt: 50 %. Die Wirksamkeit der 

Rampenbewirtschaftung ist noch unbekannt. Es wird allerdings 

eine deutliche Erhöhung der Verkehrssicherheit prognostiziert. 

Schätzung: 90 %. Im Schnitt ergibt das eine Wirksamkeit von 

70 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Nur vereinzelt wird es Autobahnzufahrten geben, die nicht mit 

den beschriebenen Massnahmen ausgestattet werden können 

oder müssen (wenn die Verkehrsmengen zu klein sind). Allgemein 

kann aber von einem hohen Realisierungsgrad ausgegangen 

werden, denn die Autobahnen gehören zum grössten Teil 

dem Bund, und dieser kann eine gleiche Behandlung der Anschlüsse 

garantieren (gemäss gültiger Normen). Realisierungsgrad 

geschätzt: 95 %, im Durchschnitt 50 %. 

Beachtungsgrad 5 [d] Die Massnahme wird von sämtlichen Fahrzeuglenkern befolgt, 

die kein Selbstverschulden wie Alkohol, Unaufmerksamkeit usw. 

verursachen. Schätzungsweise ereignen sich 75 % solcher Unfälle. 

Also beträgt der Beachtungsgrad 25 %. Der Beachtungsgrad 

bei der Rampenbewirtschaftung wird hoch sein. Eine Lichtsignalanlage 

vor einer Autobahneinfahrt wird vermutlich weniger 

missachtet als auf freier Strecke. Beachtungsgrad 80 %. Der 

Gemittelte Beachtungsgrad beträgt folglich 50 %. 



Literatur, andere Quellen [1] Bericht Lindenmann (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 


[2] Tagungsband IVT der Tagung Verkehrssysteme vom 

23.01.2001, Vortrag Pitzinger 

[3] Lindenmann (2000), Unfallgeschehen auf stark belasteten 

Autobahnen 

Entscheid: 


JA 







25 % 




Ø 50 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 28 3 15 2 























Sicherung von Autobahnbaustellen 

Beschreibung der Massnahme Verhindern der Unfälle resp. Milderung der Unfallschwere im 

Baustellenbereich auf Autobahnen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Der Bauunternehmer muss bei einer Baustelle ein Konzept zur 

Baustellensicherung erstellen. Dieses wird durch einen Auditor 

(Safety Audit) geprüft. Das Konzept soll insbesondere folgende 

Aspekte berücksichtigen: 

• Signalisation, Markierung und Abschrankungen im Zufahrtsbereich 

• Signalisation, Markierung und Abschrankungen im Baustellenbereich 

• Beleuchtung nachts an Baustellen 

Bei Inbetriebnahme der Baustelle muss das zuvor gutgeheissene 

Baustellensicherungskonzept kontrolliert werden (durch die 

Unfallkommission, siehe Massnahme S 08). 







� Strassenverkehrsämter � Unternehmer 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Erfahrungen mit dieser Massnahme sind vermutlich bei den kantonalen 

Tiefbauämtern vorhanden. [3] spricht von konkreten 

Massnahmen, die umgesetzt werden können, um die Sicherheit 

zu erhöhen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen auf Baustellen auf der Autobahn, 2000 


(18 ANDERE, 195 PW, 7 MR; 1 FG) 




(17 ANDERE, 165 PW, 6 MR) 

Getötete BFS 5 PW 



Verletzte 627 

(94 ANDERE, 507 PW, 23 MR, 3 FG) 




(93 ANDERE, 486 PW, 22 MR, 2 FG) 

Getötete 5 PW 



Wirkungsbereich 2 [a] Diese Massnahme wird in der Schweiz teilweise an den grösseren 

Autobahnbaustellen ausgeführt (Bsp. Baregg, gemäss Auskunft 

Baudepartement Kt. AG). Bei diesen Baustellen überprüft 

die Kantonspolizei jeweils die Sicherungsmassnahmen der Baustelle. 

Wegen der Anzahl und Art der Baustellen wird der Wirkungsbereich 

verschiedene Werte annehmen. Geschätztes Mittel: 

50 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Liegt ein Selbstverschulden vor (insbesondere Übermüdung 

oder Alkohol auf Autobahnen), dann kann ein abirrendes Fahrzeug 

nicht mehr aufgehalten werden. Die Wirksamkeit beträgt 

gemäss Ahrens [2] 80 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Durch den gesetzlichen Zwang eines Baustellensicherungskonzeptes 

und dessen Kontrolle durch den Auditor wird der Realisierungsgrad 

100 % betragen. 

Beachtungsgrad 5 [d] Die Massnahme wird von 80 % der Fahrzeuglenker befolgt, da 

sie unbemerkt respektiert wird. 

Offene Fragen Ein Wechsel von orangen zu gelben Baustellenmarkierungen ist 

zu prüfen. 


"Infrastruktur und Betrieb 

[2] Ahrens Massnahme (1992), Auswertung von Unfällen auf 

Autobahnbaustellen 

[3] World Road Association (1996), Safety at Roadworks 

Entscheid: 


JA 







50 % 




Ø 100 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 7 2 7 2 























Sanierung von Unfallschwerpunkten 

(Unfallhäufungsstellen) 

Beschreibung der Massnahme Periodisches Sanieren der lokalisierten, rangierten, beurteilten 

und analysierten Unfallschwerpunkte (Unfallhäufungsstellen) im 

Strassennetz. 

Realisieren der möglichen Sofortmassnahmen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Kantone und Städte werden verpflichtet, die von den Unfallkommissionen 

erarbeiteten Sanierungsvorschläge und Sofortmassnahmen 

auszuführen (siehe Teilaufgabe "Unfallschwerpunkte" in 

Massnahme S 08). 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Untersuchung von 30 sanierten Unfallschwerpunkten gemäss 

der Beispiele, die in Jahresberichten der bfu berechnet 

wurden, ergibt, dass mit einer fachgerechten Sanierung sowohl 

die Anzahl Unfälle als auch die Anzahl Verunfallte um rund 70 % 

gesenkt werden kann. Die Anzahl Getöteter ist in den vorliegenden 

Beispielen zu gering, um eine gesicherte Aussage machen 

zu können. Es kann jedoch vorsichtig geschätzt von einer Senkung 

um rund 2/3 ausgegangen werden. 



Betroffene Unfälle 1 Es sind nachfolgend 3 Berechnungsvarianten aufgelistet. Die 

Datenbasis der Variante 1 (1991) wird als überholt (rund 1/3 zu 

hoch) erachtet, gilt aber als Grundlage für die weiteren Überlegungen: 

Variante 1 

Basierend auf der vorerwähnten Gefahrenstellenliste der bfu 

(1991) wurden die Zahlen der Verletzten und Getöteten gesamtschweizerisch 

hochgerechnet: 30'000 Unfälle mit 11'000 Verletzten 

und 200 Getöteten. 

Hochrechnung mit Dunkelziffer: Die Anzahl der Getöteten entspricht 

ziemlich genau der Realität, bei den Verunfallten kann 

eine durchschnittliche Dunkelziffer von 3.6 (ZVS-Publikation vom 

18.5.2000) angenommen werden. 

Somit kann von jährlich 200 Getöteten und 44'000 Verletzten 


ausgegangen werden, die durch diese Massnahme beeinflusst 

werden können. 

Variante 2 

In der VUSTA des Kantons Zürich finden sich Angaben zu erkannten 

Unfallschwerpunkten auf dem Kantonsgebiet. Es sind 

dies 34 Sanierungsstellen. In einer vereinfachten Hochrechnung 

auf die Schweiz kann von rund 1000 Sanierungsstellen ausgegangen 

werden, die im Schnitt jährlich 15 Unfälle ergeben. 

Aufgrund dieses Gedankenganges müsste das mit Variante 1 

errechnete Rettungspotenzial ca. halbiert werden. 

Variante 3 

Diese Variante geht vom vereinfachten Gedankenmodell aus, 

dass sich Unfälle an lokalisierten Schwerpunkten grösstenteils 

an Kreuzungen ereignen. Die Auswertung der BFS-Datenbank 

(2000) ergibt Verunfalltenzahlen in der Grössenordnung der 

Hälfte der Zahlenwerte der Variante 1. 

Weiterverfolgung der Variante 1, Reduktion der Werte um 40 %: 

26'400 Verletzte, 120 Getötete. 

Aufteilung nach Verkehrsteilnahme: 

Verletzte 26'400 

(1500 ANDERE, 11'276 PW, 3'686 MR, 1326 MOFA, 6667 FR, 1'945 FG) 

Davon Schwerverletzte 1'438 

(440 PW, 417 MR; 118 MOFA; 267 FR, 165 FG, 31 ANDERE) 

Und Leichtverletzte 24'962 

(10'836 PW, 3'269 MR; 1'208 MOFA; 6'400 FR, 1'780 FG, 1'469 ANDERE) 

Getötete 120 

(55 PW; 19 MR; 4 MOFA, 10 FR, 26 FG, 6 ANDERE) 

Wirkungsbereich 2 [a] Der Wirkungsbereich beträgt 100 %, weil die Massnahme nur 

dort eingesetzt wird, wo lokalisierte Unfallschwerpunkte ausgemacht 

wurden und noch keine Sanierung stattgefunden hat. 

Wirksamkeit 3 [b] Wie unter "Erfahrungen" bemerkt, kann davon ausgegangen 

werden, dass die Verunfalltenzahl resp. Zahl der Getöteten um 

rund 60 % gesenkt werden kann. 



Realisierungsgrad 4 [c] 8 % im ersten Jahr, bis 80 % im 2015 (später max. 90 %), d. h. 

40 % im Durchschnitt 


Offene Fragen Weiterwirken der Massnahme nach 10 Jahren 

Literatur, andere Quellen Siegrist, S. (1997), Sicherheit und Umweltschutz: unterschiedliche 

Ziel, gemeinsamer Nutzen?, bfu, Bern 

Jahresberichte bfu 

Gefahrenstellenlisten der bfu 


Entscheid: 




JA 




100 % 




Ø 40 % 


Ø 85 % 



Maximale 







Mofa 54 2 24 1 

Fahrrad 123 5 54 2 



Total 660 56 293 24 























Sanierung von Knoten mit Unfällen beim 

Richtungswechsel innerorts 

Beschreibung der Massnahme Bekämpfung der Unfälle beim Richtungswechsel an Knoten innerorts. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ab 2005 sind die zuständigen kommunalen und kantonalen Behörden 

verpflichtet, in Zusammenarbeit mit den entsprechenden 

Unfallkommissionen, die Knoten innerorts bezüglich Unfälle beim 

Richtungswechsel systematisch zu überprüfen. 

Pro Jahr sind pro Unfallkommission 6 Knoten zu analysieren, 

Massnahmen zu erarbeiten und entsprechende Sanierungen in 

die Wege zu leiten. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Richtungswechsel an Kreuzungen 

innerorts, 2000 







Getötete BFS 10 (1 ANDERE, 1 PW, 4 MR, 4 FR) 













Getötete 10 

(1 ANDERE, 1 PW, 4 MR, 4 FR) 

Realisierungsgrad 4 [c] 80 %. Durchschnittlich 40 % 




Entscheid: 




JA 







100 % 




Ø 40 % 


Ø 85 % 



Maximale 







Mofa 7 0 4 0 




Total 58 2 29 0 























Überprüfung und Sanierung der Beleuchtung 

an ausgewählten Örtlichkeiten 

Beschreibung der Massnahme Systematische Überprüfung des Beleuchtungsniveaus an kritischen 

Stellen im Strassennetz inkl. Sanierung von ungenügenden 

Anlagen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Unfallkommissionen werden verpflichtet, das Beleuchtungsniveau 

an Fussgängerstreifen, Knoten innerorts (verkehrsorientierte 

Strassen), an Autobahnanschlüssen und in Tunnels zu 

überprüfen. Wo Defizite im Beleuchtungsniveau festegestellt 

werden, sind diese zu beheben. 

Pro Behörde sind jährlich 5 % der genannten Anlagen zu behandeln. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen an Fussgängerstreifen nachts, 2000 




(2 PW, 2 MR, 116 FG) 



Getötete BFS 22 FG 


Verletzte 958 



(1 PW, 2 MR, 81 FG) 



Getötete 22 FG 


Verunfallte bei Unfällen an Knoten innerorts nachts, 2000 








(3 PW, 1 FR, 1 FG) 








Getötete 5 

(3 PW, 1 FR, 1 FG) 

Verunfallte bei Unfällen an Autobahnanschlüssen nachts, 2000 


(49 ANDERE, 1011 PW, 12 MR, 4 FG) 


(7 ANDERE, 156 PW, 6 MR, 3 FG) 


(42 ANDERE, 855 PW, 6 MR, 1 FG) 


(23 PW, 3 FG) 



(255 ANDERE, 2629 PW, 40 MR, 11 FG) 


(4 ANDERE, 109 PW, 7 MR, 2 FG) 


(251 ANDERE, 2519 PW, 32 MR, 9 FG) 

Getötete 26 

(23 PW, 3 FG) 

Verunfallte bei Unfällen in Tunnels, 2000 






(27 ANDERE, 287 PW, 18 MR, 10 FR) 


(3 PW, 2 MR, 1 FG) 



Wirksamkeit 3 [b] 20 %. 










Getötete 6 

(3 PW, 2 MR, 1 FG) 

Zusammenfassung der Hochrechnungen: 



FG) 





Getötete 59 

(29 PW, 2 MR, 1 FR, 27 FG) 



Realisierungsgrad 4 [c] 5 % im ersten Jahr, 80 % im letzten Jahr: Durchschnitt 40 %. 




Entscheid: 


JA 







60 % 




Ø 40 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 43 6 22 2 























Sicherung von Fussgänger-Querungen 

Beschreibung der Massnahme Orte mit hohen Querungsbedürfnissen von Fussverkehrsströmen 

sollen so gestaltet werden, dass die Querungen mit optimaler 

Sicherheit vorgenommen werden können. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Gesetzliche Verpflichtung der zuständigen Unfallkommissionen, 

an allen Örtlichkeiten mit hohen Querungsbedürfnissen Sicherheits-Vorkehrungen 

gemäss VSS-Normen zu treffen. 

Dies unabhängig davon, ob die Fussverkehrsströme die Strassen 

mit oder ohne Vortritt queren (also mit oder ohne Fussgängerstreifen). 

Jährlich sollen 10 % der Querungsstellen saniert werden. 

Anmerkung: Es liegen noch nicht zu jeder Querungsform entsprechende 

VSS-Normen vor, ein entsprechendes Normkonzept ist 

jedoch genehmigt. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es sind keine entsprechenden Erfahrungen bekannt. 



Betroffene Unfälle 1 Unfalltyp 01 (Kollision Fahrzeug mit querendem Fussgänger), 

Verunfallte Fussgänger (2000) 

Verletzte BFS: 1804 Fussgänger 

Davon Schwerverletzte BFS: 593 Fussgänger 

Und Leichtverletzte BFS: 1211 Fussgänger 

Getötete BFS: 80 Fussgänger 





Getötete: 80 

Wirkungsbereich 2 [a] Da nur die problematischen Stellen von der Massnahme betroffen 

sind, beträgt der Wirkungsbereich 70 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Als Vergleichsgrösse wird die Wirksamkeit bei der Sanierung 

von Unfallschwerpunkten herangezogen (70 %). 

Vermutlich liegt die Wirksamkeit bei dieser Massnahme tiefer, da 

auch bei geringeren Kollisions-Geschwindigkeiten mit verletzten 

Fussgängern zu rechnen ist. 




Realisierungsgrad 4 [c] 8 % im ersten Jahr – 80 % im 2015. Damit im Durchschnitt 40 % 



Literatur, andere Quellen bfu-Report 25, Sicherheit auf Schulwegen (Haldemann, R. & 

Weber, W., 1994) 

Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 40 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 81 16 41 8 























Sicherung von Querungen und Linksabbiegemanövern 

für den leichten Zweiradverkehr 

Beschreibung der Massnahme Orte mit hohen Querungsbedürfnissen resp. Linksabbiegemanövern 

von leichtem Zweiradverkehr sollen so gestaltet werden, 

dass diese mit optimaler Sicherheit vorgenommen werden können 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Gesetzliche Verpflichtung der zuständigen Unfallkommissionen, 

an allen Örtlichkeiten mit hohen Querungsbedürfnissen resp. 

Linksabbiegemanövern von leichtem Zweiradverkehr Sicherheits- 

Vorkehrungen gemäss VSS-Normen zu treffen. Jährlich sollen 

10 % der Querungsstellen saniert werden 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von Mofa- und Velofahrern beim 

Linksabbiegen und beim Queren, 2000 


(1 ANDERE, 12, PW, 23 MR, 270 MOFA, 621 FR, 7 FG) 


(1 PW, 6 MR, 64 MOFA, 159 FR, 4 FG) 



Getötete BFS 15 (13 FR, 2 MOFA) 





(1 PW, 7 MR, 96 MOFA, 175 FR, 3 FG) 



Getötete 15 (13 FR, 2 MOFA) 




Wirkungsbereich 2 [a] Da nur die problematischen Stellen von der Massnahme betroffen 

sind, beträgt der Wirkungsbereich 70 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Als Vergleichsgrösse wird die Wirksamkeit bei der Sanierung 

von Unfallschwerpunkten herangezogen (70 %). 

Vermutlich liegt die Wirksamkeit bei dieser Massnahme tiefer, da 

auch bei geringeren Kollisions-Geschwindigkeiten mit verletzten 

Fussgängern resp. Velofahrern zu rechnen ist. 



Realisierungsgrad 4 [c] 8 % im ersten Jahr – 80 % im 2015. Damit im Durchschnitt 40 % 




Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 40 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 19 0 9 0 

Fahrrad 34 3 17 1 



Total 55 3 27 1 























Überprüfung und Sanierung von Knoten 

innerorts und ausserorts 

Beschreibung der Massnahme Systematische Überprüfung aller bestehenden Knoten innerorts 

und ausserorts. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Unfallkommissionen werden verpflichtet, alle bestehenden 

Knoten auf verkehrsorientierten Strassen innerorts und ausserorts 

hinsichtlich Verkehrsregime, Knotentyp, Knotenelemente zu 

überprüfen und wo nötig zu sanieren. 

Pro Behörde sind jährlich 5 % aller Knoten zu behandeln. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen an Kreuzungen, 2000 



FG) 










FG) 





FG) 






Getötete 45 




Realisierungsgrad 4 [c] 5 % im ersten Jahr, 80 % im 2025; durchschnittlich: 40 % 




Entscheid: 


JA 







33 % 




Ø 40 % 


Ø 95 % 



Maximale 







Mofa 7 0 4 0 




Total 61 3 32 1 























Massnahmen zur Verbesserung der Schulwege 

Beschreibung der Massnahme Verpflichtung der Gemeinden, Schulwegsicherungskonzepte 

auszuarbeiten und periodisch zu kontrollieren. Anschliessend 

sind an den eruierten Stellen entsprechende Sanierungsmassnahmen 

zu projektieren und umzusetzen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die unterschiedlichen Schulwege für Fussgänger (FG) und leichten 

Zweiradverkehr (FR) sind durch die Schule/Gemeinde getrennt 

aufzunehmen und kritische Punkte zu lokalisieren d.h. 

Querungen und Linksabbiegmanöver (evtl. auch Längsverkehr). 

Diese gemeinsam eruierten Gefahrenstellen sollen mit dem tatsächlichen 

Unfallgeschehen verglichen und ergänzt werden. Anschliessend 

sind Schulwegkonzepte mit konkreten Massnahmen 

technischer und organisatorischer Art zu planen, projektieren 

und umzusetzen zwecks Erhöhung der Sicherheit auf dem 

Schulweg. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Keine Forschung oder vollständige Umsetzung bekannt. Einzelbeispiele 

müssten herausgesucht und nachgefragt werden. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte Kinder (0–14 J.) auf dem Schulweg nach Verkehrsteilnahme 

Fussgänger, Fahrradfahrende (2000) 

Verletzte BFS 1526 (691 VELO, 832 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 402 (177 FR, 225 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 1121 (514 FR, 607 FG) 

Getötete BFS 20 (4 FR, 16 FG) 


Verletzte 7996 (5666 FR, 2330 FG) 

Davon Schwerverletzte 353 (195 FR, 158 FG) 

Und Leichtverletzte 7643 (5471 FR, 2172 FG) 

Getötete 20 (4 FR, 16 FG) 


Davon Schulweg 25 %: 

Verletzte 2000 (1417 FR, 583 FG) 

Davon Schwerverletzte 89 (49 FR, 40 FG) 

Und Leichtverletzte 1911 (1368 FR, 543 FG) 

Getötete 5 (1 FR, 4 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Ca. 30 % der Schulwege sind schon saniert, sodass Wirkungsbereich 

ca. 70 % beträgt. 




Realisierungsgrad 4 [c] Bis Ende Realisierungsphase 70 %, (später maximal 90 %). 

Im Durchschnitt 35 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Die baulichen Massnahmen werden voll, die betrieblichen und 

organisatorischen zum grössten Teil beachtet. Total bis Umsetzung 

ca. 70 % 


Literatur, andere Quellen bfu-Report 25 (1994), Verkehrssicherheit auf Schulwegen (Haldemann, 

R. & Weber, W.) 

Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 35 % 


Ø 70 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 20 1 7 0 
























VESIPO 


Automatische Verkehrskontrollen: stationäre 

Einrichtungen 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme umfasst die Errichtung von stationären Anlagen 

zur automatischen Kontrolle von Fahrzeugen, Ladungen und 

Verhalten im Verkehr während der Fahrt, automatische Erkennung 

von Abweichungen von Normen und Aufzeichnung von 

Beweismitteln. 

Zu den Hilfsmitteln und Bestandteilen eines solchen Systems 

gehören: 

• automatische Erkennung der Übertretung mittels Sensorik 

(Radar, Laser etc.) 

• automatische Beweissicherung im Übertretungsfall mittels 

digitaler Videotechnik 

• automatische Identifikation des übertretenden Fahrzeugs 

mittels automatischer Kontrollschilderkennung 








Zeithorizont (Start und Ende) initiiert bis: � 2005 (z. T. seit 1990 initiiert) 

� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Erste automatische Anlagen sind bereites im Einsatz (Radarkasten) 

oder im Testbetrieb (z. B. Pilotanlage LPR im Baregg Tunnel, 

LSVA Pilotanlage Enforcement Belchen Süd). 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von PW, LW, Bus/Car 

und MR, 2000 


MOFA, 2244 FR, 2429 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 5491 (187 ANDERE, 2431 PW; 

1273 MR, 222 MOFA, 596 FR, 782 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 22505 (841 ANDERE, 14714 PW, 2931 

MR, 724 MOFA, 1648 FR, 1647 FG) 


FR, 118 FG) 




Verletzte 93 066 (5346 ANDERE, 44577 PW, 13873 MR, 4068 

MOFA, 18401 FR, 6801 FG) 

Davon Schwerverletzte 4860 (94 ANDERE, 1702 PW, 1528 MR; 

333 MOFA; 656 FR, 547 FG) 

Und Leichtverletzte 88206 (5252 ANDERE, 42875 PW; 12345 

MR, 3735 MOFA, 17745 FR, 6254 FG) 

Getötete 550 (24 ANDERE, 273 PW, 89 MR, 13 MOFA, 33 FR, 

118 FG) 




Die Erhöhung der Kontrolldichte wirkt sich positiv auf das Verhalten 

der Verkehrsteilnehmer und auf die Berücksichtigung der 

Verkehrsregeln aus. (Quelle: Forschungprojekt VERA) 

Dank der angepassten Geschwindigkeit vermindert sich z. B. die 

Kollisionsenergie. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100% (65%) 


Der Beachtungsgrad von telematischen Enforcementmassnahmen 

liegt vermutlich höher als bei den klassischen Kontrollen, da 

sowohl Kontrollhäufigkeit als auch Sanktionswahrscheinlichkeit 

deutlich erhöht werden können. 


Literatur, andere Quellen 'Bericht Rapp' (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO "Auswirkungen 

der Verkehrstelematik auf die Verkehrssicherheit" 

VERA/ASTRA/RAPP AG (2000), Video Enforcement Systeme im 

Strassenverkehr, Zusammenfassung des EU- 

Forschungprojekts VERA, nicht veröffentlicht 

Entscheid: 


JA 







50 % 




Ø 65 % 


Ø 40 % 



Maximale 







Mofa 10 0 6 0 

Fahrrad 20 1 13 1 



Total 146 17 95 10 
























VESIPO 


Automatische Verkehrskontrollen: digitaler 

Führerausweis und intelligentes Zündschloss 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht die obligatorische Einführung des digitalen 

Führerausweises vor. Eine Chipkarte dient als Träger der 

Daten des Führerausweises. Das "intelligente Zündschloss" 

verfügt über ein Lesegerät für den digitalen Führerausweis. Bei 

unberechtigten Fahrzeuglenkern bleibt das Fahrzeug blockiert. 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughalter 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Obligatorische Ausrüstung aller Fahrzeugführer. Dieses Obligatorium 

kann aber nur auf gesamteuropäischer Ebene eingeführt 

werden. Realistischer Zeithorizont: Ausrüstung bis ins Jahre 

2015 



Betroffene Unfälle 1 Unfälle, die durch Lenker mit Führerausweisentzug verursacht 

werden. Laut der ADMAS-Statstik gab es im Jahr 2000 53'775 

Führerausweisentzüge, 1369 Personen wurden wegen Fahrens 

trotz Entzug bestraft, 135 Unfälle geschahen mit Beteiligung von 

Lenkern, die einen Führerausweisentzug hatten. 

Gemäss BFS sind pro 1000 Unfälle 375 Verunfallte, 80 Schwerverletzte 

und 8 Getötete zu verzeichnen. Da es sich bei den 

Unfällen mit Entzügen hauptsächlich um Geschwindigkeits- und 

Trunkenheitsdelikte mit bekanntermassen höherem Verletzungsrisiko 

handelt, wird gegenüber dem Normalverhältnis von Unfällen 

zu Verunfallten/Schwerverletzten/Getöteten ein Faktor 2 

angenommen, d. h. es wird von 750 Verunfallten, 160 Schwerverletzten 

und 16 Getöteten pro 1000 Unfälle ausgegangen. 

Für die 135 Unfälle mit Fahren trotz Entzug bedeutet dies, dass 


sind: 101 Verunfallte, wovon 22 Schwerverletzte und 2 

Getötete 







Die intelligente Wegfahrsperre stellt sicher, dass nur berechtigte 

Fahrer das Fahrzeug benutzen. Somit kann die Exposition von 

unberechtigten Fahrten grundsätzlich eliminiert werden. 


Der Missbrauch von Führerausweisen kann mit technischen 

Mitteln nur begrenzt verhindert werden. Personen ohne oder mit 

gesperrtem Fahrzeugausweis können nach wie vor einen gültigen 

Ausweise beschaffen. 




Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 11 1 6 1 























Überprüfung und Sanierung aller unbeschrankter 

Bahnübergänge 

Beschreibung der Massnahme Unbeschrankte Bahnübergänge sollen systematisch auf die Verkehrssicherheit 

untersucht und angepasst werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Unbeschrankte Bahnübergänge sollen systematisch anhand 

einer Checkliste überprüft und je nach Notwendigkeit aufgehoben 

oder saniert werden. Die Checkliste soll auch ein Schema 

enthalten, wie die Bahnübergänge zu sanieren sind. Die eigentliche 

Überprüfung sowie die Anordnung der Massnahmen zur 

Sanierung des Überganges erfolgen durch die zuständige Unfallkommission. 

Ein Übergang kann: 

• aufgehoben werden, 

• mittels Niveauunterschied (Über- oder Unterführung) gequert 

werden, 

• durch eine Schranke gesichert werden, 

• mit zusätzlichen Warnlichtern (z. B. Rottenwarnanlage siehe 

Seetalbahn) ausgestattet werden, 

• im aktuellen Zustand belassen werden. 

Die Unfallkommissionen sollen pro Jahr 5 bis 10 der überprüften 

Bahnübergänge sanieren lassen. 







� Strassenverkehrsämter � Bahnen (SBB, BLS etc.) 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Ogden, Patton und Clark [2] fanden raus, dass die meisten Unfälle 

geschehen, indem ein Fahrzeug von der Seite in einen Zug 

fährt. Die Unfälle sind meistens schwer, jedoch eher selten. Sie 

verursachen aber fast immer ein grosses Interesse der Medien 

und dementsprechend werden Massnahmen gefordert. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei unbewachten Bahnübergängen, 2000 






(15 ANDERE, 26 PW, 1 MOFA, 3 FR, 20 FG) 



(1 PW, 2 FR, 5 FG) 

KEINE Hochrechnung mit Dunkelziffern. 

Wirkungsbereich 2 [a] An einigen Bahnübergängen wurden Sanierungsmassnahmen 

bereits realisiert. Die Massnahme muss aber noch an vielen 

Bahnübergängen ausgeführt werden. Zudem müssen auch die 

getroffenen Massnahmen an den bestehenden Bahnübergängen 

überprüft und ev. angepasst werden. Schätzung Wirkungsbereich: 

90 % 

Wirksamkeit 3 [b] Es sind Studien über die Sicherheit von Bahnübergängen vorhanden. 

Die erwähnte Studie von Ogden liefert aber in [3] keine 

Zahlen. Schätzung Wirksamkeit: 90 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Die Massnahme erstreckt sich flächenhaft. Innert 15 Jahren 

können alle 5000 Bahnübergänge saniert werden. Das entspricht 

einem Realisierungsgrad der Massnahme von 100 %. Durchschnitt 

30 %. 

Beachtungsgrad 5 [d] Die Massnahme wird schätzungsweise von 80 % der Verkehrsteilnehmer 

befolgt. Die Bahnübergänge, die immer noch 

keine Sicherungsmassnahmen aufweisen oder nur eine Rottenwarnanlage 

bieten, sind immer noch Konfliktpunkte. 

Offene Fragen Es sollte ein Gesetzesartikel, oder eine Verfügung des UVEK 

zustande kommen, damit die Massnahme eine gesetzliche 

Grundlage erhält. Ansonsten ist es schwierig, die verschiedenen 

Bahngesellschaften zur Kooperation anzuhalten. 



[2] Ogden, Patton and Clark (1973), A review of Railway crossings 

in relation to road safety 

[3] Ogden (1997), Safer Roads, A Guide to Road Safety Engineering 

Entscheid: 


JA 







90 % 




Ø 30 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 1 0 0 0 




Total 24 5 6 1 























Massnahmen zur Verhinderung des Ausweichverkehrs 

von Lastwagen 

Beschreibung der Massnahme Inbetriebnahme LSVA 

Verkehr weicht auf untergeordnetes Strassennetz aus 

Beobachtungsnetz von Zählstellen und Gegenmassnahmen 

eruieren 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Zur Verhinderung des Ausweichverkehrs der schweren Güterfahrzeuge 

von der Autobahn auf das kantonale Hauptstrassennetz 

muss ein Beobachtungsnetz definiert und eingeführt werden, 

welches periodisch die Verkehrsmengen erfasst und nach 

festgelegten Kriterien bestimmt, ob überhaupt und wenn ja welche 

Massnahme zum Zuge kommt. 

Mögliche Abhilfemassnahmen sind zu evaluieren und durch die 

Kantone umzusetzen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Zur Zeit liegen keine Anwendungsbeispiele vor. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von Schweren Güterfahrzeugen auf 

Ausserortsstrassen, 2000 

Verletzte BFS 365 (125 ANDERE, 207 PW, 17 MR; 3 MOFA, 11 

FR, 2 FG) 


FR) 



Getötete BFS 35 ( 7 ANDERE, 19 PW, 5 MR; 2 MOFA, 2 FG) 


Verletzte 1353 (650 ANDERE, 538 PW, 56 MR; 13 MOFA, 90 

FR, 6 FG) 

Davon Schwerverletzte 64 (15 ANDERE, 34 PW, 11 MR, 4 FR) 








Getötete 35 (7 ANDERE, 19 PW, 5 MR; 2 MOFA, 2 FG) 



Realisierungsgrad 4 [c] 70 % maximal, 35 % im Durchschnitt 



Literatur, andere Quellen Keine relevante Literatur gefunden. 

Entscheid: 


JA 







20 % 




Ø 35 % 


Ø 60 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 2 1 1 0 























Verbesserung der baulichen Schnittstellen 

zwischen öffentlichem Verkehr und Individualverkehr 

Beschreibung der Massnahme Systematische Überprüfung von Bus- und Tramhaltestellen. 

Förderung der Anordnung von Zeitinseln entlang von Bus- und 

Tramhaltestellen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung 1. Bus- und Tramhaltestellen sind anhand der gültigen Normen 

resp. mit Hilfe von Checklisten systematisch zu überprüfen. 

Wo nötig, sind bauliche oder organisatorische Anpassungen 

vorzunehmen. 

2. Die Anordnung von Zeitinseln entlang von Bus- und Tramhaltestellen 

ist zu fördern. Wo zwingend nötig, sind diese einzurichten. 







� Strassenverkehrsämter � Betreiber öffentl. Verkehr 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Fussgängerunfällen im Bereich von Haltestellen 

ö.V., 2000 




(1 MR, 1 FR, 30 FG) 


(3 ANDERE, 2 FR, 51 FG) 

Getötete BFS 7 FG 


Verletzte 271 

(16 ANDERE, 3 MR, 25 FR, 227 FG) 


(1 MR, 1 FR, 21 FG) 







(16 ANDERE, 2 MR, 24 FR, 206 FG) 

Getötete 7 FG 

Realisierungsgrad 4 [c] 100 %, im Durchschnitt 50 % 




Entscheid: 




JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 10 3 5 2 























Obligatorischer Einbau Lichteinschaltautomatik 

Beschreibung der Massnahme Ab 2005 müssen alle Neuwagen mit einem automatischen Lichteinschaltgerät 

versehen sein. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Das Gerät schaltet automatisch mit dem Start des Motors beim 

Automobil das Abblendlicht ein. 







� Strassenverkehrsämter � Automobilimporteure 


� 2010 

� 2020 

realisiert bis: 2015 (innerhalb von 10 J. ist 

der Wagenpark erneuert) 

Erfahrungen Studien zu den Auswirkungen des Gebrauchs von Licht am Tag 

bestätigen die positiven Auswirkungen auf der Ebene des Unfallgeschehens: 

In einer Analyse von 24 Studien kommt das 

niederländische Institut SWOV zum Schluss, dass sämtliche 

Studien zu positiven Resultaten führen. Für die gesamte EU wird 

mit einer durchschnittlichen Abnahme von 25 % der tödlichen 

Kollisionen am Tag gerechnet (Annahme: Einschaltquote 100 %). 



Betroffene Unfälle 1 Alle Unfalltypen tagsüber exklusive Schleuder-/Selbstunfälle, Tierunfälle 

und Andere: 192 Getötete und 14649 Verletzte (2000) 











(2626 ANDERE, 20927 PW; 7356 MR, 2799 MOFA, 13522 FR, 4385 FG) 





4046 FG) 


Getötete 192 




Wirkungsbereich 2 [a] Im Jahre 2000 wurde die Lichteinschaltquote in der Schweiz 

durch die bfu erhoben. Sie betrug durchschnittlich 6 %. → Wirkungsbereich 

94 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Aus der Literatur (SWOV-Studie, 1997). Die Wirksamkeit kann 

folgendermassen beziffert werden: 

Verletzte: 20 % 

Getötete: 24.6 % 



Realisierungsgrad 4 [c] 10 % nach 1 Jahr, 100 % nach 10 Jahren. Kontinuierliche Zunahme, 

da pro Jahr ca. 300'000 neue Fahrzeuge zugelassen 

werden. Ab 2016: 100 %. Im Durchschnitt 50 % 

Beachtungsgrad 5 [d] In der Annahme, dass es keine Ausnahmeregelungen geben 

wird → 100 % 


Literatur, andere Quellen 1. bfu (1999), Argumente Fahren mit Licht am Tag, Bern 

2. bfu (1998), Fahren mit Licht am Tag: Auswirkungen und 

Promotionsstrategien (8 Seiten). bfu, Bern 

3. Hollo, P. (1994), Changes of DRL-Regulations and their 

Effect in Hungary. Proc.Conf.: Road Safety in Europe and 

Strategic Highway Res. Programm 

4. Koornstra, M., Bijleveld, F. & Hagenzieker, M. (1997), The 

Effects of Daytime Running Lights. A perspective on DRL in 

the EU: the statistical re-analysis and a meta-analysis of 24 

independent DRL-evaluations. SWOV, Leidschendam NL 

5. Siegrist, S. (1997), Sicherheit und Umweltschutz: unterschiedliche 

Ziele, gemeinsamer Nutzen?, bfu, Bern 

6. 'Bericht Gerster & Walz' (2001), Bericht im Rahmen des 

VESIPO "Aktive und passive Fahrzeugsicherheit", Vermeidung 

von Kollisionen im Strassenverkehr, Minderung der 

Folgen von nicht vermiedenen Kollisionen 

Entscheid: 


JA 







94 % 




Ø 50 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 42 3 21 1 

Fahrrad 94 6 47 3 



Total 442 45 221 22 























Einbau mehrstufiger Bremsleuchten in 

Fahrzeugen 

Beschreibung der Massnahme Vorschrift zur Ausrüstung der Fahrzeuge mit mehrstufigen 

Bremsleuchten 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Bremslichtnormierung mit Beeinflussung durch die Bremspedalkraft 

oder die Verzögerung. Die Mehrstufigkeit bezieht sich sowohl 

auf die Leuchtfläche, wie auch auf die Lichtintensität, die 

mit zunehmender Bremspedalkraft oder Fahrzeugverzögerung 

grösser werden soll. Die Bremspedalkraft als Vorgabeparameter 

ist schneller und deshalb zu favorisieren. Diese alte Forderung, 

welche die Reaktionszeiten nachfolgender Fahrzeuge reduzieren 

könnte, wäre mit den heute vorhandenen elektronischen Möglichkeiten 

ohne erheblichen Mehraufwand darstellbar. Wichtig ist 

eine deutliche Abstufung sowohl der Kraftniveaus, wie auch der 

Lichtstärke, damit nachfolgende Fahrzeuglenker, in Folge des 

klaren Signals, auch tatsächlich frühzeitiger reagieren können. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Auffahrunfällen und mit Beteiligung von Motorfahrzeugen, 

2000 












FG) 







(16 ANDERE, 235 PW, 104 MR, 15 MOFA, 53 FR, 2 FG 



FG) 

Getötete 13 




Realisierungsgrad 4 [c] max. 100 %; durchschnittlich: 50 % 

Beachtungsgrad 5 [d] ist abhängig von der Wahrnehmbarkeit der Bremsleuchten durch 

den Fahrzeuglenker. 30 % 


Literatur, andere Quellen Bericht Gerster & Walz (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 




Prof. Zwahlen, Studien im Auftrag BMW (Hinweis Verkehrstechnik) 

Entscheid: 


JA 







80 % 




Ø 50 % 


Ø 30 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 61 1 30 1 























Massnahmen zur Verhinderung von Toter- 

Winkel-Unfällen mit Lastwagen 

Beschreibung der Massnahme Verkehrstechnische, fahrzeugtechnische, organisatorische und 

erzieherische Massnahmen zur Vermeidung von Unfällen und 

deren Folgen infolge toter Winkel (v. a. an Kreuzungen zwischen 

geradeausfahrenden Velos und rechtsabbiegenden Lastwagen/ 

Sattelschleppern/Lieferwagen). 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Es besteht ein Massnahmenpaket von 5 verschiedenen Ebenen: 

1) verkehrstechnische Verbesserungen an Knoten 

2) Ausrüstung Knoten mit Trixispiegeln 

3) Ausrüstung LW/LW+A mit Towispick-Spiegeln 

4) Informationen Chauffeure über Problematik 

5) Info/Ausbildung Schüler über Problematik 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen – Unfallzahlen und Referat bfu zur Problematik 

– Informationsbroschüre VCS/IG Velo 



Betroffene Unfälle 1 Unfalltyp 64 (Geradeausfahren/Rechtsabbiegen), Verunfallte 

Zweiradfahrende (2000) 

Verletzte BFS 103 Zweiradfahrende 

Davon Schwerverletzte BFS 19 Zweiradfahrende 

Und Leichtverletzte BFS 84 Zweiradfahrende 

Getötete BFS 3 Zweiradfahrende 





Getötete: 3 

Wirkungsbereich 2 [a] Massnahme 1: 60 % 

Massnahme 2: 70 % 

Massnahme 3 - 5: je 95 % 

→ ergibt durchschnittlich 65 % 


Wirksamkeit 3 [b] Massnahme 1: 70 % 



Massnahme 4 + 5: 60 % 




Realisierungsgrad 4 [c] Massnahmen 1 + 2: je 60 %; 


Massnahmen 4 + 5: je 60 % 

→ ergibt maximal 70 % bis Umsetzung resp. 35 % im Schnitt 

Beachtungsgrad 5 [d] Massnahme 1: 90 % 

Massnahme 2: 80 %; 


Massnahmen 4 + 5: je 60 % 



Literatur, andere Quellen VCS Broschüre Toter-Winkel-Unfälle 

Entscheid: 


Obwohl sehr wenige Unfälle gesamtschweizerisch davon betroffen 

sind, sind diese Unfälle meist schwer. Da politischer (Radfahrerkreise; 

Gemeinden) Druck gross, soll Massnahme weiterverfolgt 

werden: JA 







65 % 




Ø 35 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 5 1 3 0 























Verschärfung der Vorschrift "Frontschutzbügel" 

Beschreibung der Massnahme "Frontschutzbügel" und Spoiler dürfen nur zugelassen werden, 

wenn sie gegenüber dem serienmässigen Grundmodell keine 

zusätzlichen Gefahren für ungeschützte Verkehrseilnehmer darstellen. 

Ein Verbot der Frontschutz Bügel/Spoiler kann auch in Betracht 

gezogen werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Zum Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer sollen biomechanisch 

abgestützte strengere Vorschriften – als sie seit 1996 

bereits bestehen – erlassen werden. Bei der Kategorie der Geländewagen 

betrifft dies die Zulassung von "Frontschutzbügeln", 

bei Sportwagen die Zulassung von "Front- oder Heckspoilern". 

Die Regelung muss sowohl für Neu- wie auch für Altfahrzeuge 

gelten. Es darf durch sie gegenüber dem serienmässigen 

Grundmodell ohne besondere Anbauten kein zusätzliches Verletzungsrisiko 

entstehen. Eine entsprechende Materialwahl würde 

es erlauben, an der gewünschten "Optik" keine Abstriche 

machen zu müssen. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte FG, Velofahrer bei Unfällen mit Beteiligung von PW, 

2000 


(1957 FR, 253 FG) 


(505 FR, 682 FG) 


(1452 FR, 1471 FG) 


(17 FR, 88 FG) 




(16047 FR, 6028 FG) 


(556 FR, 477 FG) 


(15491 FR, 5551 FG) 

Getötete 105 

(17 FR, 88 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Schätzung des Anteils Geländewagen mit Frontschutzbügel am 

PW-Flottenanteil: 5 % 

Wirksamkeit 3 [b] Nur ein kleinerer Teil der Verletzungen kann durch das Verbot 

der Frontschutzbügel vermieden werden: 30 %. 










Entscheid: 


JA 







5 % 




Ø 100 % 


Ø 95 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 15 1 15 1 























Umfassender Unterfahrschutz an Lastwagen 

Beschreibung der Massnahme Es sollen Anreize geschaffen werden, dass Front, Heckenunterfahrschutz 

und seitlicher Unterfahrschutz Systeme von den 

Lastwagenbetreibern angebracht werden. Ev. Obligatorium auch 

auf Front- und Heckunterfahrschutz ausdehnen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Seitlicher Unterfahrschutz (obligatorisch gemäss VTS) 

Aufgrund schweizerischer und europäischer Vorschriften werden 

Lastwagen mit Stangen ausgerüstet, die verhindern sollen, dass 

z. B. ein überholter Fahrradlenker oder ein Fussgänger unter das 

Fahrzeug gerät. Solche nicht tief genug gegen die Strassenoberfläche 

hinab reichenden Stangenkonstruktionen bieten aber viel 

zu wenig Schutz vor dem Überfahrenwerden; ausserdem kann 

sich ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer darin verfangen. 

Geschlossene, flächige Strukturen, wie sie z. B. an Reisebusen 

vorhanden sind, bieten einen wesentlich besseren Schutz. 

Front-, Heckunterfahrschutz 

Bei Kollisionen Lastwagen-Personenwagen im Front- und Heckbereich 

ergibt sich ein noch grösseres Problem der fehlenden 

Kompatibilität als bei Geländewagen, da die Lastwagenstrukturen 

noch höher, steifer und schwerer sind. Ein Unterfahren der 

Front oder des Hecks des Lastwagens kann heute durch energieaufnehmende 

Vorrichtungen in bedeutendem Masse verhindert 

werden. Die Technik ist bereit, aber da keine wirksamen 

Vorschriften bestehen, werden diese Vorrichtungen aus Kostenund 

Gewichtsgründen erst selten eingesetzt. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte Fussgänger, Zweiradfahrer bei Unfällen mit Beteiligung 

von LW, 2000 


(77 FR, 42 FG) 



(26 FR, 16 FG) 


(51 FR, 26 FG) 


(12 FR, 15 FG) 


Verletzte 749 

(631 FR, 118 FG) 


(29 FR, 11 FG) 


(603 FR, 106 FG) 

Getötete 27 

(12 FR, 15 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Anteil der Fahrzeugflotte mit Unterfahrschutz? Schätzung: 50 % 

mit seitlichem Unterfahrschutz ausgerüstet, 5 % mit Heck- und 

Frontunterfahrschutz. Durchschnittlich 30 %, d. h. Wirkungsbereich 

70 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Vermutlich kann nur ein kleinerer Teil der Verletzten durch die 

Massnahme vermieden werden. 30 % 










Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 100 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 8 6 8 6 























Technische Geschwindigkeitslimitierung auf 

80 km/h für Motorräder 

Beschreibung der Massnahme Für alle Motorradtypen soll die Höchstgeschwindigkeit mittels 

einer technischen Abregelung auf 80 km/h begrenzt werden 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Motorradfahrer sind im Gegensatz zu Autofahrern nur wenig 

geschützt vor der bei einem Unfall auf sie einwirkenden Energie. 

Diese steigt quadratisch mit der gefahrenen Geschwindigkeit an. 

Daher könnten geringere Höchstgeschwindigkeiten einen wirksamen 

Beitrag zur Sicherheit der Motorradfahrer leisten. 

Bereits eingelöste Motorräder müssen innerhalb eines Jahres 

umgerüstet werden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In Finnland gab es von 1972 bis 1996 eine Geschwindigkeitsbegrenzung 

für junge Motorradfahrer im Alter von 18 bis 21 Jahren 

auf 80 km/h. Nachdem diese Regelung im Jahr 1996 aufgehoben 

worden war, erhöhten sich die schweren Motorradunfälle 

von jungen Lenkern in Zonen mit einer Limite von 100 km/h um 

43 %. In Zonen mit Limite 80 km/h blieb sie praktisch unverändert 

(Rajalin, 1999). 

Ein Bericht der Nordic Road and Transportation Research (1992) 

kommt zu dem Schluss, dass – sowohl für Auto- als auch für 

Motorradfahrer – die Geschwindigkeitslimiten auf Ausserortsstrassen 

von 80 auf 70 km/h gesenkt werden sollten. 

Eine amerikanische Studie wies nach, dass der Anteil der wegen 

überhöhter Geschwindigkeit verunfallten Motorradfahrern sich 

deutlich zwischen alkoholisierten und nicht alkoholisierten Lenkern 

unterschied (74% vs. 58%) (Soderstrom, Dischinger, Shui- 

Man-Ho & Soderstrom, 1993). Also scheint auch Alkohol eine 

wichtige Rolle bei den Unfällen der Motorradfahrer zu spielen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Motorrädern auf 

Autobahn, 2000 

Verletzte BFS 102 (10 PW, 92 MR) 

Davon Schwerverletzte BFS 38 (1 PW, 37 MR) 

Und Leichtverletzte BFS 64 (9 PW, 55 MR) 

Getötete BFS 1 MR 



Verletzte 330 (26 PW, 304 MR) 

Davon Schwerverletzte 45 (1 PW, 44 MR) 

Und Leichtverletzte 285 (25 PW, 259 MR) 

Getötete 1 MR 

Verunfallte bei Unfällen mit Beteilung MR ausserorts mit Mangel/ 

Einfluss Überschreiten gesetzl. Höchstgeschwindigkeit, 2000 

Verletzte BFS 49 (8 PW, 37 MR, 1 FG, 3 FG) 

Davon Schwerverletzte 20 (2 PW, 17 MR, 1 FG) 

Und Leichtverletzte 29 (6 PW, 20 MR, 1 FR, 2 FG) 


Verletzte 160 (21 PW, 122 MR, 8 FR, 8 FG) 



Die Erfassung des Unfallmerkmals "Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit" 

ist unvollständig. Die Dunkelziffer beträgt rund 4. 

Nach Hochrechnung mit Dunkelziffer "Geschwindigkeit": 





Total Verunfallte: 







Wirkungsbereich 2 [a] Massnahme ist noch nicht realisiert: 100% 

Wirksamkeit 3 [b] 80 km/h können auf bestimmten Strecken immer noch zu viel 

sein (Kurven, nasse Fahrbahn etc.): 60% 



Realisierungsgrad 4 [c] Wird per Gesetz eingeführt: 100% 

Beachtungsgrad 5 [d] Alle Motorradfahrer halten sich an die Limite 100%. 


Literatur, andere Quellen 

Entscheid: 


Nordic Road and Transport Research (1992), The most effective 

road safety measures: lowered speed limits; more automatic 

law enforcement; higher wearing rates for seat belts. 

Rajalin, S. (1999), The 80-sticker is gone. What about accidents?. 

Liikeneturvan Tutkimusmonisteita, 84. 

Soderstrom, C.A., Dischinger, P.C., Shui-Man-Ho,, Soderstrom, 

M.T. (1995), Alcohol use, driving records, and crash culpability 

among injured motorcycle drivers. Accident Analysis and 

Prevention, 711-716. 

JA 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 100 % 



Maximale 






Motorrad 74 20 74 20 

Mofa 0 0 0 0 




Total 79 20 79 20 
























VESIPO 


Strassenmarkierungen: Leitpfosten mit Warnblinkern 

Exakte Ausformulierung Ausrüstung von Leitpfosten mit Warnblinkern zur Anzeige von 

Gefahren. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Pilotanlagen werden derzeit in Frankreich getestet. 

(Quelle Vortrag Jacques Nouvier, CERTU) 

Die ersten praktischen Anwendungen können bis in Jahre 2005 

erwartet werden, potentielle Ausschöpfung der Massnahme sollte 

im Jahre 2010 erreicht sein. 



Betroffene Unfälle 1 Infolge unklarer Beschreibung der Massnahme ist Rettungspotential 

auch nur näherungsweise bestimmbar: 

Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Mfz exkl. MR/Mofa, 

ausserorts in Kurven, 2000 


FA, 51 FR, 26 FG) 


10 MOFA, 16 FR, 14 FG) 


MR; 17 MOFA, 35 FR, 12 FG) 

Getötete BFS 173 (8 ANDERE, 134 PW, 23 MR; 1 MOFA, 7 FG) 


Verletzte11882 (1368 ANDERE, 9217 PW, 690 MR, 116 MOFA, 

418 FR, 73 FG) 

Davon Schwerverletzte 710 (33 ANDERE, 524 PW, 110 MR; 15 

MOFA; 18 FR, 10 FG) 


101 MOFA; 401 FR, 63 FG) 

Getötete 173 (8 ANDERE, 134 PW, 23 MR; 1 MOFA, 7 FG) 






Realisierungsgrad 4 [c] 100 % (50 %) 

Beachtungsgrad 5 [d] 100 % (100 %) 






Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 13 3 6 1 
























VESIPO 


Zufahrtsberechtigungen mittels Wechselsignalen 

Exakte Ausformulierung Zufahrtsberechtigungen/ -einschränkungen in Gebieten umfasst 

zeitlich variable Einschränkungen bzw. Zulassungen von gewissen 

Fahrzeugkategorien (Lastwagen, Personenwagen, Busse) 

mittels Wechselsignalen in speziellen Gebieten wie z. B.: 

• Innenstadt 

• Wohnquartiere 

• Industrieareale 

• Areale mit besonderer Nutzung (z. B. Flughafenareale) 







� Strassenverkehrsämter � Private (Arealeigentümer) 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von Motorfahrzeugen innerorts, 2000 


MOFA; 1937 FR, 2291 FG) 


MR, 176 MOFA, 493 FR, 717 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 13429 (389 Andere, 7285 PW, 2124 

MR; 613 MOFA, 1444 FR, 1574 FG) 


94 FG) 


Verletzte 58704 (2423 ANDERE, 21198 PW, 9392 MR; 3393 

MOFA, 15883 FR, 6415 FG) 


264 MOFA, 542 FR, 502 FG) 


MR; 3129 MOFA, 15341 FR, 5913 FG) 



FG) 





Die Reduktion der Fahrleistung und Verkehrsaufkommen innerhalb 

des Gebietes werden zu einer starken Senkung der Unfallrate 

beitragen. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % (bis 2030) (25 % = Durchschnitt bis 2020) 


Abhängig von der Art der Enforcementmassnahmen 

Wirksame Enforcementmassnahmen (insbesondere ferngesteuerte 

Barrieren) garantieren einen sehr hohen Beachtungsgrad. 


Literatur, andere Quellen 'Bericht Rapp' (2001) Bericht im Rahmen der VESIPO "Auswirkungen 


Entscheid: 


JA 







2 % 




Ø 25 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 22 1 6 0 
























VESIPO 


City-Logistik (Management von Fahrberechtigungen 

für Güterverkehr in Städten) 

Exakte Ausformulierung City-Logistik umfasst das Management von Fahrberechtigungen 

für den Güterverkehr in Städten, beispielsweise: 

• Fahrprivilegien für Fahrzeuge des Güterverkehrs zur Anlieferung 

verkehrsfreier Zonen 

• Einschränkungen bezüglich Benützungszeiten bestimmter 

Strassen(-abschnitte) 

• Einschränkungen bezüglich Fahrzeuggewicht (oder Fahrzeuggrösse) 

Die Umsetzung erfolgt mittels Anordnung und Ausrüstung von 

Verkehrszonen, innerhalb deren die speziellen Bestimmungen 

gelten. Die Signalisation kann fest oder mit Wechselsignalen 

erfolgen. Gegebenenfalls sind automatische Kontrollen für die 

Vollzugssicherheit oder elektronisch gesteuerte Schranken vorzusehen. 

Weiterer Bestandteil kann ein Informations- und Managementsystem 

zum Ausstellen der Fahrberechtigungen sein. 







� Strassenverkehrsämter � Transportunternehmungen 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen City-Logistik wird heutzutage schon vielfach eingesetzt. Die Ausschöpfung 

des vorhandenen Potentials kann für 2020 erwartet 

werden. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfälle innerorts mit Beteiligung von Liefer- und 

Lastwagen, 2000 

Verletzte BFS 1532 (305 ANDERE, 687 PW, 156 MR; 60 MOFA, 

172 FR, 152 FG) 


24 MOFA, 61 FR, 56 FG) 


36 MOFA, 111 FR, 96 FG) 

Getötete BFS 52 (3 ANDERE, 12 PW, 4 MR; 2 MOFA, 13 FR, 18 


FG) 




1410 FR, 426 FG) 




222 MOFA; 1343 FR, 386 FG) 

Getötete 52 (3 ANDERE, 12 PW, 4 MR; 2 MOFA, 13 FR, 18 FG 




Die Entlastung der Innenstädte vom motorisierten Güterverkehr 

wirkt sich positiv auf die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer 

aus. Insbesondere der Langsamverkehr (Velo- und Fussgänger) 

ist weniger gefährdet. City-Logistik bewirkt eine starke spezifische 

Reduktion der Exposition innerorts. 








Entscheid: 


JA 







30 % 




Ø 55 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 16 3 9 1 
























VESIPO 


Optimierung des Fracht- und Flottenmanagements 

Exakte Ausformulierung Das Fracht- und Flottenmanagement umfasst die kombinierten 

Aktivitäten aus dem Bereich der Logistik mit den zugehörigen 

Informationen und Abläufen und der Planung und Überwachung 

von Flottenbewegung, Flottenbetrieb und Fahrereinsatz. 

Mögliche (zukünftige) Hilfsmittel und Bestandteile sind unter 

anderem: 

• Fahrzeuggeräte für die Erfassung der Fahrzeug-, Behälterund 

Ladungs- und Sendungsdaten (Frachtbriefe), für die 

Standortbestimmung und Navigation und für die Kommunikation 

dieser Daten von/nach einer Zentrale 

• Einrichtung von Informations- und Optimierungssystemen für 

Fahrzeugflotten, Behälter und Sendungen 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Sachentransportfahrzeugen, 

2000 


FA, 196 FR, 161 FG) 


MR, 26 MOFA, 68 FR, 62 FG) 


MR, 45 MOFA; 128 FR, 99 FG) 

Getötete BFS 116 (17 ANDERE, 46 PW, 13 MR, 5 MOFA; 13 

FR, 22 FG) 


Verletzte 11196 (4108 ANDERE, 4022 PW, 703 MR; 305 MOFA, 

1607 FR, 451 FG) 






266 MOFA, 1532 FR, 407 FG) 

Getötete 116 (17 ANDERE, 46 PW, 13 MR, 5 MOFA; 13 FR, 22 

FG) 




Durch eine bessere Auslastung der Fahrzeuge und eine Verlagerung 

der Gütertransporte von der Strasse auf die Schiene 

kann die Kilometerleistung reduziert werden. 

Ablenkung des Fahrzeugführers durch Fahrzeuggeräte für 

Kommunikation mit Einsatzzentrale oder dynamische Lenkung 

der Route. 








Entscheid: 


JA 







60 % 




Ø 55 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 13 3 8 1 
























VESIPO 


Fahrzeugseitige Verkehrsinformation und Zielführungs-Navigationssysteme 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme umfasst automatisch erzeugte Information an 

Fahrzeugführer zu den Verkehrsnetzen, zum aktuellen oder 

erwarteten Verkehrsgeschehen sowie zu möglichen Umgebungseinflüssen 

auf den Verkehr, um das Auffinden einer gewünschten 

Route zu erleichtern. Die Information berücksichtigt 

die aktuelle Position des Fahrzeuges. 

Zu den Bestandteilen eines solchen Systems gehören: 

• Fahrzeuggeräte für die Standortbestimmung und Zielführung 

• Digitale Strassenkarten (inkl. Einrichtungen des intermodalen 

Verkehrs, P+R Anlagen, Umschlagsbahnhöfe) 

• Übermittlung des aktuellen Verkehrszustands (aktuelle 

Fahrzeiten, Fahrpläne, Sperrungen, Staus, Gefahrenzustände, 

Ereignisse etc.) von Zentralen in das Fahrzeug mittels 

Radio oder Funk 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughalter, Fahrzeughersteller, 

Gerätehersteller, Informations- und Telekommunikationsunternehmen 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Naviagtionssysteme sind schon seit längerer Zeit auf dem Markt 

erhältlich. Bis ins Jahre 2015 werden solche System vermutlich 

zur Standardausrüstung von jedem Fahrzeug gehören. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von PW, LKW und Bussen, 

2000 


MOFA, 2202 FR, 2373 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 5097 (208 ANDERE, 2431 PW; 886 

MR, 218 MOFA, 590 FR, 764 FG) 


MR, 703 MOFA, 1612 FR, 1609 FG) 




FR, 118 FG) 



MOFA, 18056 FR, 6644FG) 

Davon Schwerverletzte 4380 (104 ANDERE, 1702 PW, 1063 

MR; 327 MOFA, 649 FR, 535 FG) 


MR, 3633 MOFA, 17407 FR, 6109 FG) 

Getötete 525 (28 ANDERE, 273 PW, 62 MR, 13 MOFA, 31 FR, 

118 FG) 




Aktuelle fahrzeugseitige Information kann zur Vermeidung von 

Sekundärereignissen beitragen. 

Grundsätzlich tragen Navigationshilfe dank der Zielführung zu 

einer Reduktion der Exposition bei. 

Gesteigerter Komfort kann aber auch zur Erhöhung der Fahrleistung 

beitragen. 

Die Bedienung des Fahrzeuggerätes, die akustischen und in 

verstärktem Masse visuelle Informationsvermittlung lenken den 

Fahrzeugführer ab. 

Falsche oder nicht aktuelle Informationen können negative Folgen 

haben. 





Reine Komfortsysteme werden nur von einem gewissen Anteil 

der Fahrzeugführer aktiv verwendet. 




Entscheid: 


JA 







40 % 




Ø 55 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 13 1 8 0 
























VESIPO 


Strassenseitige Verkehrsinformation, Wegweisung 

und Gefahrenwarnung (Wechselsignale) 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme umfasst strassenseitige Einrichtungen zur 

Übermittlung von Informationen über den aktuellen oder künftigen 

Verkehrszustand, zur Routenführung und Wegweisung sowie 

zur Warnung vor Gefahren (z. B. Stau, Nebel, Glatteis). 

Zu den Bestandteilen eines solchen Systems gehören z. B.: 

• Wechselsignale: Variable Vorschrift- und Gefahrensignale 

• Wechseltextsignale: Variable Information z. B: STAU 

• Wechselwegweisung: Signalisation alternativer Routen 

Auf Autobahnen sind diese Massnahmen Bestandteil von Verkehrsleitsystemen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In der Schweiz sind schon diverse Anlagen mit Wechselsignalen 

in Betrieb. Die Errichtung weitere Anlagen ist geplant, der Ausrüstungsbedarf 

sollte 2010 gedeckt sein. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Auffahr- und Schleuder-/Selbstunfällen auf Autobahn, 

2000 


1 FR, 5 FG) 


4 FG) 



Getötete BFS 37 (2 ANDERE, 34 PW, 1 MR) 


Verletzte 8182 (988 ANDERE, 6929 PW; 234 MR; 9 MOFA, 8 



FR, 14 FG) 


FG) 



Getötete 37 (2 ANDERE, 34 PW, 1 MR) 




Dank den zusätzlichen Entscheidungshilfen, insbesondere bei 

nicht offensichtlich erkennbaren Gefahrensituationen, wird der 

Fahrer in den zu bewältigenden Aufgaben unterstützt. Wechselwegweisung 

kann zu Umwegverkehr und damit zu einer geringen 

Erhöhung der Exposition beitragen. 





Insbesondere Gefahrensignale werden häufig nicht ausreichend 

berücksichtigt. 




Entscheid: 


JA 







80 % 




Ø 60 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 26 3 15 2 
























VESIPO 


Road Pricing für bestimmte Strassenabschnitte 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme umfasst die Erhebung von Abgaben für die 

Benützung der Strassen, z. B. Autobahngebühren, Tunnel- oder 

Brückengebühren oder Road Pricing für das Befahren bestimmter 

Gebiete. 

Zu den Voraussetzungen für die Einführung von Benutungsgebühren 

gehören: 

• Schaffung gesetzlicher Grundlagen für Strassengebühren 

(Tarifierung, Einnahmenverwendung etc.) 

• Organisation für das Gebühreninkasso (Trägerschaft, Betriebsabläufe) 

• Elektronisches Gebührenerhebungssystem inkl. Enforcementsystem 

(Fahrzeuggeräte, strassenseitige Einrichtungen, 

Hintergrundsystem) 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Mit der Einführung der LSVA ist das erste Road Pricing Projekt 

in der Schweiz realisiert worden. Für die Realisierung weiterer 

Strassengebührenprojekte müssen zuerst die entsprechenden 

gesetzlichen Grundlagen geschaffen werden. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit PW, LW, Bus/Car, MR, auf Autobahnen 

und innerorts, 2000 


MOFA, 1938 FR, 2303 FG) 


MR; 176 MOFA, 493 FR, 723 FG) 


MR, 613 MOFA, 1445 FR, 1580 FG) 


97 FG) 





MOFA, 15892 FR, 6448 FG) 


264 MOFA, 542 FR, 506 FG) 


MR;3129 MOFA, 15349 FR, 5942 FG) 


FG) 




Städtisches Road Pricing und Area Pricing als Lenkungsabgabe 

führt zu einer Reduktion der Fahrleistung. 

Autobahn- oder Netzgebühren können einfach umgangen werden, 

indem man auf das tieferklassierte Strassennetz ausweicht 

und Umwege in Kauf nimmt. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % (im 2030); (25 % = Durchschnitt bis 2020) 





Entscheid: 


JA 







30 % 




Ø 25 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 8 0 2 0 




Total 94 7 24 2 
























VESIPO 


Fahrzeugführerunterstützung: Abstandswarngerät 

Exakte Ausformulierung Die Abstandswarnung sieht den Einsatz von fahrzeugseitigen 

Sensoren zur Messung und Anzeige von Abständen zu andern 

Fahrzeugen oder Hindernissen vorn, hinten und seitlich vor. 

Der Fahrzeuglenker wird nur auf die Gefahrensituationen aufmerksam 

gemacht, es erfolgt aber keine automatische Reaktion 

auf die Gefahrensituation durch das Fahrzeug. 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller, Fahr- 

zeughalter 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Einfache Abstandswarner als Hilfe beim Parkieren werden bereits 

eingesetzt. 

Diverse Fahrzeughersteller sind mit der Entwicklung dynamischer 

Systeme beschäftigt. Mercedes und BMW rüsten Fahrzeuge 

aus dem höheren Preissegment bereits mit solchen Systemen 

aus. Auch die automatische Fahrzeugbeeinflussung wird 

bereits getestet. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Auffahrunfällen und mit Beteiligung von Mfz exkl. 

Mofas/MR, 2000 


FA, 147 FR, 15 FG) 


10 MOFA, 48 FR, 3 FG) 


MR; 44 MOFA, 99 FR, 12 FG) 

Getötete BFS 13 (3 ANDERE, 7 PW; 2 MR, 1 FR) 



MOFA, 1205 FR, 42 FG) 

Davon Schwerverletzte 425 (16 ANDERE; 235 PW, 104 MR, 15 



MOFA, 53 FR, 2 FG 


MR, 217 MOFA, 1152 FR, 40 FG) 

Getötete 13 (3 ANDERE, 7 PW; 2 MR, 1 FR) 




Das Einhalten von Strassen-, Sicht- und Wetterverhältnissen 

angepassten Abständen leistet einen grossen Beitrag zur Vermeidung 

von Unfällen. 

Die Warnung muss wahrgenommen und umgesetzt werden. 

Selbst akustische Warnungen können zu Ablenkung führen. 

Im dichten Verkehr kann die korrekte Abstandsermittlung (z. B. 

Erfassung des richtigen Fahrzeuges) zu einer sehr komplexen 

Aufgabe werden. 

Bei einem unbemerkten Systemausfall wiegt sicher der Fahrzeughalter 

in einer falschen Sicherheit. 





Analog den Naviationssystemen kann der Fahrzeughalter das 

System ausschalten oder ignorieren. 






'Bericht Rapp' (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO "Auswirkungen 


Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 57 1 29 0 
























VESIPO 


Fahrzeugführerunterstützung: Sichthilfen 

(Enhanced Vision) 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht den Einsatz von fahrzeugseitiger Ausrüstung 

zur Erkennung und Visualisierung von Hindernissen im 

Blickfeld des Fahrzeugführers vor. 

Zu den möglichen Hilfsmitteln gehören unter anderem: 

• Nachtsichtgeräte 

• Sensoren zur Erkennung für 3-D Hindernisse 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller, Geräte 

hersteller, Fahrzeughalter 

Zeithorizont (Start und Ende) initiiert bis: � 2005 (2000) 

� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von MFZ exkl. Mofas/MR 

in der Nacht, 2000 

Verletzte BFS 7236 (161 ANDERE, 5494 PW; 567 MR, 160 

MOFA; 307 FR, 574 FG) 


MR, 44 MOFA, 81 FR, 217 FG) 


MR, 116 MOFA, 226 FR, 357 FG) 

Getötete BFS 210 (5 ANDERE, 141 PW; 9 MR, 2 MOFA; 4 FR, 

49 FG) 


Verletzte 21804 (837 ANDERE,14284 PW; 1871 MR; 688 MO- 

FA; 2517 FR, 1607 FG) 

Davon Schwerverletzte 1241 (14 ANDERE, 721 PW; 199 MR, 66 

MOFA; 89 FR, 152 FG) 


622 MOFA, 2428 FR, 1455 FG) 

Getötete 210 (5 ANDERE, 141 PW; 9 MR, 2 MOFA; 4 FR, 49 


FG) 





Frühzeitiges Erkennen von Hindernissen auf der Fahrbahn oder 

im toten Winkel tragen zu eine grossen Reduktion der Unfallgefahr 

bei. 

Die Verarbeitung der zusätzlichen visuellen Information kann zu 

Ablenkung der Fahraufgaben führen. 


in einer falschen Sicherheit 




Die Verbreitung solcher Systeme wird eher langsam vor sich 

gehen und sich in erster Linie auf Fahrzeuge aus dem höheren 

Preissegment konzentrieren. 


Solche Systeme können ausgeschaltet oder ignoriert werden. 


Literatur, andere Quellen 'Bericht Gerster & Walz' (2001), Bericht im Rahmen des VESIPO 






Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 30 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 4 0 1 0 




Total 72 12 26 4 
























VESIPO 


Fahrzeugführerunterstützung: Übermittlung 

von Verkehrssignalen und Geschwindigkeitsbegrenzungen 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht die Übermittlung von Verkehrssignalen 

und Geschwindigkeitsbegrenzungen in das Fahrzeug vor. Die 

optische und akustische Anzeige im Fahrzeug dient ausschliesslich 

der Information des Fahrzeugführers und die übermittelte 

Information greift nicht direkt auf das Fahrzeug ein. 

Die Übermittlung der Verkehrssignale erfolgt beispielsweise 

mittels: 

• Digitaler Strassenkarten mit Verkehrssignalen und Geschwindigkeitslimiten, 

à-jour-Haltung über Digitalradio oder 

Mobiltelefon 

• strassenseitige Ausrüstung der Verkehrssignale mit 

Transpondern und Empfänger im Fahrzeug 







� Strassenverkehrsämter � Gerätehersteller, Fahrzeug 

führer 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen 2000: Grossversuche in Schweden und Holland (Geschwindigkeitslimiten 

werden angezeigt) 

2005: Einsatz von Komfortsystemen 

2010: Funkübermittlung von Warn- und Geschwindigkeitssignalen 

als Bestandteil von Verkehrsleitsystemen auf Autobahnen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von MFZ. Exkl. Mofas/MR 

mit Mängel 414, 435, 450-459Überschreiten Höchstgeschwindigkeit, 

Nichtbeachten Signal Überholverbot, Missachten 

Vortrittsrechte, 2000 

Verletzte BFS 8863 (281 ANDERE; 4106 PW; 1717 MR, 549 

MOFA; 1223 FR, 987 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 1885 (51 ANDERE; 590 PW; 459 

MR; 136 MOFA, 336 FR, 313 FG) 




Wirksamkeit 3 [b] 80% (80%) 




MR; 413 MOFA; 887 FR, 674 FG) 

Getötete BFS 172 (7 ANDERE; 61 PW, 26 MR; 9 MOFA; 16 FR, 

53 FG) 



MOFA, 10029 FR, 2764 FG) 


204 MOFA, 370 FR, 219 FG) 


MR; 2157 MOFA; 9659 FR, 2545 FG) 

Getötete 172 (7 ANDERE; 61 PW, 26 MR; 9 MOFA; 16 FR, 53 

FG) 



Beachtungsgrad 5 [d] 2% 

Da keine direkte Einwirkung auf das Fahrzeug erfolgt, muss der 

Beachtungsgrad dieser Massnahme als relativ beschränkt eingestuft 

werden. 

Die Verarbeitung der visuellen Information kann zu Ablenkung 

der Fahraufgaben führen. 








Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 70 % 


Ø 2 % 



Maximale 







Mofa 3 0 2 0 




Total 29 2 19 2 
























VESIPO 


Fahrzeugführerunterstützung: Sensorik für 

Lenkerüberwachung (Driver Alertness Monitoring 

System) 


und Sensoren zur Beurteilung der Fahrtüchtigkeit des 

Fahrzeuglenkers vor. Abweichungen vom Normalzustand werden 

signalisiert oder können gegebenenfalls auch eine Blockierung 

des Zündschlosses vor der Abfahrt hervorrufen oder zu 

kontrolliertem Anhalten führen. 

Die Beurteilung erfolgt beispielsweise mittels: 

• Profil der Lenkkorrekturen (Müdigkeit, Alkohol, etc.) 

• Messung der Pupillengrösse (Müdigkeit, Drogen) 

• Analyse der Atemluft (Alkohol) 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller, Geräte- 

hersteller, Fahrzeughalter 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Diverse Hersteller und Forschunganstalten arbeiten an Pilotprojekten, 

mit praktischen Anwendungen ist aber erst im Verlauf der 

nächsten Jahre zu rechnen. 

Sobald sich die Systeme etabliert haben, kann mit einer schnellen 

Verbreitung gerechnet werden. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Mfz exkl. Mofas /MR 

mit Mangel 110-113 Alkohol, Drogen, Medikamte und Schwächezustand, 

2000 


FA, 75 FR, 157 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 913 (36 ANDERE, 720 PW; 52 MR, 

14 MOFA, 29 FR, 62 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 2652 (94 ANDERE; 2301 PW; 95 MR; 

21 MOFA, 46 FR, 95 FG) 

Getötete BFS 132 (6 ANDERE, 97 PW, 11 MR; 1 MOFA; 1 FR, 


16 FG) 


Nach Hochrechnung mit allg. Dunkelziffern und Dunkelziffer 

Alkohol (1.65): 

Verletzte 16866 (1115 ANDERE, 12961 PW, 800 MR; 249 MO- 

FA; 1015 FR, 726 FG) 



Und Leichtverletzte 15743 (1085 ANDERE; 12129 PW, 698 MR, 

214 MOFA, 962 FR, 655 FG) 

Getötete 218 (10 ANDERE, 160 PW, 18 MR; 2 MOFA; 2 FR, 26 

FG) 




Die Unfallverhütung verspricht sich von Driver Alertness Monitoring 

Systemen eine sehr hohe Wirksamkeit. Wegfahrsperren, 

kontrolliertes Anhalten und Warneinrichtungen sobald die Fahrtüchtigkeit 

nicht mehr garantiert ist, stellen ein wirksames Mittel 

zur Verhinderung von Unfällen dar. 

Wegfahrsperren führen zu einer spezifischen Reduktion der 

Exposition. 

Die Systeme sind so ausgerichtet, dass sie von Fahrzeuglenker 

nicht ausgeschaltet oder überlistet werden können. 

Es bedarf aber in jedem Fall einer sehr ausgeklügelten und empfindlichen 

Technik. Die Kombination mehrere Sensoren erhöht 

die Wirksamkeit. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % bis ca. 2030; (40 % = Durchschnitt bis 2020) 


Passive Sicherheit, die vom Lenker nicht beeinflusst werden 

kann. Trotzdem ist die Beachtung nicht 100%, da ein Teil der 

Autofahrer nicht sofort anhält, sondern das zweite Warnsignal 

und das automatische Abbremsen des Fahrzeuges abwartet. 




Kollisionen im Strassenverkehr, Minderung von Folgen von 




Entscheid: 


JA 







50 % 




Ø 40 % 


Ø 90 % 



Maximale 







Mofa 9 1 4 0 




Total 303 60 122 23 
























VESIPO 


Fahrzeugbeeinflussung: Fahrzeugseitige Umsetzung 

Verkehrssignale 

Exakte Ausformulierung Die Übermittlung der Verkehrssignale erfolgt analog der Massnahme 

K 59. 

Es erfolgt aber eine fahrzeugseitige Umsetzung der übermittelten 

Information, wobei unterschieden werden muss zwischen: 

• Komfortsysteme (z. B. intelligenter Tempomat), die vom Fahrer 

ausgeschaltet werden können 

• Zwangsweise Fahrzeugbeeinflussung (z. B. automatische 

Geschwindigkeitsbegrenzung) 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Mfz exkl. Mofas/MR 

mit Mängel 414, 435 Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit 

und Nichtbeachten Überholverbot, 2000 






(49 ANDERE; 818 PW; 44 MR; 2 MOFA, 7 FR, 7 FG) 





(333 ANDERE; 2699 PW, 224 MR, 26 MOFA; 98 FR, 36 FG) 




(325 ANDERE; 2545 PW, 196 MR; 20 MOFA, 93 FR, 32 FG) 



Getötete 69 


Die Erfassung des Unfallmerkmals "Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit" 

ist unvollständig. Die Dunkelziffer beträgt rund 4. 

Nach Hochrechnung mit Dunkelziffer "Geschwindigkeit": 


(1332 ANDERE; 10796 PW, 896 MR, 104 MOFA; 392 FR, 144 FG) 




(1300 ANDERE; 10180 PW, 780 MR; 80 MOFA, 368 FR, 128 FG) 

Getötete 276 





V.a. innerorts in Kombination mit verschärften Geschwindigkeitsbegrenzungen 

(z. B: Tempo 30 Zonen) ist mit einer grossen 

Wirkung zu rechnen. 

Wirkung nicht noch höher, weil das System jederzeit "manuell" 

(Brems- bzw. Gaspedal) muss übersteuert werden können. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % (40 % im Durchschnitt bis 2020) 

Beachtungsgrad 5 [d] Durch Übersteuern ist Überholen oder übersetzte Geschwindigkeit 

noch möglich. 

30 % 




Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 40 % 


Ø 30 % 



Maximale 







Mofa 6 1 2 0 




Total 200 67 79 26 
























VESIPO 


Fahrzeugbeeinflussung: Automatische Notmanöver 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht die intelligente Steuerung von Brems- 

und Ausweichmanöver aufgrund der Daten von fahrzeugseitigen 

Sensoren zur Erkennung anderer Fahrzeuge und von Hindernissen 

vor. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Diverse Fahrzeughersteller sind mit der Entwicklung dieser sehr 

komplexen Anwendung beschäftigt. 

Erste Pilotanwendungen von Mercedes und BMW v. a. intelligenter 

Steuerung von Bremsmanöver wurden am ITS World Congress 

in Turin (Nov. 2000) vorgeführt. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit Beteiligung von MFZ exkl. Mofas/MR ohne 

Schleuder-/Selbst, Tier, andere, 2000 

Verletzte BFS 19943 (610 ANDERE, 11229 PW; 2915 MR, 859 

MOFA; 2053 FR, 2277 FG) 


MR, 202 MOFA, 556 FR, 728 FG) 


MR, 657 MOFA, 1497 FR, 1549 FG) 

Getötete BFS 294 (13 ANDERE, 80 PW; 46 MR, 13 MOFA; 29 

FR, 113 FG) 


Verletzte 68892 (3172 ANDERE,29195 PW; 9620 MR; 3694 

MOFA; 16835 FR, 6376 FG) 

Davon Schwerverletzte 3249 (49 ANDERE, 833 PW; 942 MR, 

303 MOFA; 612 FR, 510 FG) 


MR, 3391 MOFA, 16223 FR, 5866 FG) 

Getötete 294 (13 ANDERE, 80 PW; 46 MR, 13 MOFA; 29 FR, 


113 FG) 





V.a. automatische ausgelöste Bremsmanöver können zu einer 

wirkungsvollen Unfallverhütung beitragen. Automatische Ausweichmanöver 

sind schwierig zu beurteilen, da die Realisierung 

als solche schwer abzuschätzen ist. 

Analog automatischer Abstandswahrnung 

Im dichten Verkehr kann die korrekte Abstandsermittlung (z. B. 

Erfassung des richtigen Fahrzeuges) zu einer sehr komplexen 

Aufgabe werden. 


in einer falschen Sicherheit. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100% bis 2030 (25% im Durchschnitt bis 2020) 


Durch Übersteuern ist zu dichtes Auffahren möglich. 




Entscheid: 


JA 







50 % 




Ø 25 % 


Ø 90 % 



Maximale 







Mofa 7 0 2 0 




Total 73 7 18 1 
























VESIPO 


Fahrzeugbeeinflussung: Automatische Fahrzeugortung 

und -lenkung 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht den Einsatz strassenseitiger elektronischer 

Leiteinrichtungen zur automatischen Steuerung von Fahrzeugen 

auf bestimmten Strecken oder innerhalb spezieller Gebiete 

vor. Die fahrzeugseitige Ausrüstung kommuniziert mit den 

Leiteinrichtungen und mit anderen Fahrzeugen und optimiert 

somit das Fahrverhalten des Fahrzeuges. 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller, private 

Arealbesitzer 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Erste Systeme für spezielle Anwendungen sind schon in Betrieb, 

z. B. People Mover am Flughafen in Amsterdam, U- 

Bahnzubringer "Bus" Rotterdam. 

Anwendungen mit Personenwagen sind noch nicht über das 

Experimentierstadium hinaus. Automobilkonzerne arbeiten aber 

an solchen Anwendungen. 




innerorts+Autobahn, 2000 


MOFA, 1920 FR, 2248 FG) 


MR, 174 MOFA, 491 FR, 705 FG) 


MR, 597 MOFA, 1429 FR, 1543 FG) 

Getötete BFS 230 (6 ANDERE; 81 PW, 16 MR, 7 MOFA; 24 FR, 

96 FG) 



MOFA, 15744 FR, 6294 FG) 



261 MOFA; 540 FR, 494 FG) 

Und Leichtverletzte 63400 (3596 ANDERE; 28269 PW, 7477 

MR; 3054 MOFA, 15204 FR, 5801 FG) 

Getötete 230 (6 ANDERE; 81 PW, 16 MR, 7 MOFA; 24 FR, 96 

FG) 




Das Rettungspotential ist nur zum Teil durch Massnahme beeinflussbar. 


Die Wirkung solcher Systeme ist recht gross, da es in den Anwendungsgebieten 

zu einem kontrollierten und homogenen Verkehrsfluss 

kommt. 

Bei einem Systemausfall muss das System entweder kontrolliert 

stoppen oder der Fahrzeugführer muss sofort eingreifen können 

und die angestammten Aufgaben übernehmen. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % bis 2040 (20 % im Durchschnitt bis 2020) 


Fahrer kann automatische Lenkung übersteuern. 




Entscheid: 


JA 







20 % 




Ø 20 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 25 1 5 0 

Fahrrad 52 2 10 0 



Total 281 23 55 4 
























VESIPO 


Fahrgemeinschaft, Fahrzeuggemeinschaft: 

Informations- und Reservationssysteme 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme besteht in der Realiserung von Informations- 

und Reservationssystemen, für die Anwendung Car-Sharing inkl. 

Fahrzeugterminals, zwecks: 

• zur Verfügung stellen von freien Plätzen in Fahrzeugen an 

aussenstehende Personen mit ähnlicher Route (Car- 

Pooling) 

• benutzen von Fahrzeugen eines gemeinsamen Fahrzeugparks 

für individuelle Fahrten (Car-Sharing) 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughalter, Dienst- 

leisttungsanbieter 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Bildung von Fahrgemeinschaften, Fahrzeuggemeinschaft hat 

sich schon etabliert. In der Schweiz ist in erster Linie die Fahrzeuggemeinschaft 

"Mobility" von Bedeutung. 

In den nächsten Jahren ist mit einer weiteren Ausschöpfung der 

technischen Möglichkeiten für die Bildung von Fahrgemeinschaften, 

Reservationsystemen für Fahrzeuge, Inkasso etc. zu rechnen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von PW, 2000 


MOFA, 1957 FR, 2153 FG) 


MR; 187 MOFA, 505 FR, 682 FG) 


MR; 649 MOFA, 1452 FR, 1471 FG) 


FR, 88 FG) 


Verletzte BFS 82935 (2844 ANDERE, 44577 PW, 9844 MR, 









3595 MOFA, 16047 FR, 6028 FG) 


281 MOFA; 556 FR, 477 FG) 


MR; 3314 MOFA, 15491 FR, 5551 FG) 


FG) 





Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 60 % 


Ø 1 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 28 3 16 1 























Verkehrsleitsystem auf Autobahnen (u. a.: 

variable Geschwindigkeitsanzeigen) 

Beschreibung der Massnahme Verkehrsleitsystem auf Autobahnen umfassen Massnahmen zur 

sicheren, flüssigen und wirtschaftlichen Abwicklung des Verkehrs 

auf Autobahnstrecken und in Tunnels, hierzu gehören 

z. B.: 

• variable Gefahrensignale 

• variable Geschwindigkeitsanzeigen 

• variable Lastwagenüberholverbote 

• Fahrstreifensignalisation 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Integraler Bestandteil von Verkehrsleitsystemen ist die automatische 

Verkehrsüberwachung. 

Automatische Verkehrsüberwachung umfasst das Überwachen 

der Verkehrssituation auf dem Strassennetz über Echtzeiterfassung 

und Auswertung von Daten bezüglich Verkehrsmenge und 

Zusammensetzung, Wetterverhältnissen und anderen für den 

Strassenverkehr massgebenden Bedingungen. 

Zu den Hilfsmitteln und Bestandteilen einer automatischen Verkehrsüberwachung 

gehören: 

• Detektoren (Induktionsschlaufen, Laser, Videobildauswertung 

etc.) für die Erfassung der Verkehrssituation (Verkehrsmenge, 

Verkehrszusammensetzung, Geschwindigkeit, 

Verkehrsdichte) 

• Detektoren und Sensoren für die automatische Erfassung 

der Wetterbedingungen (insbesondere Nebel, Glatteis, 

Schnee) 

• Ausrüstung der Leitstellen für die automatische Schaltung 

der Verkehrssignale und Leiteinrichtungen bei ausserordentlichen 

Zuständen und Gefahren und automatische Meldung 

und Alarmierung der Strassenunterhaltsdienste (z. B. 

Schneeräumung) 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Digitale Wechselsignale werden besser befolgt als die heutigen 

permanent gültigen Signale. 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen auf Autobahn nach Verkehrsteilnahme, 

2000 


1 FR, 12 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 467 (35 ANDERE, 389 PW, 37 MR; 

6 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 2913 (180 ANDERE, 2669 PW, 55 MR; 


Getötete BFS 43 (2 ANDERE; 37 PW, 1 MR, 3 FG) 









Verletzte 9424 (1118 ANDERE, 7951 PW, 304 MR, 9 MOFA, 8 

FR, 34 FG) 


FG) 



Getötete 43 (2 ANDERE; 37 PW, 1 MR, 3 FG) 





Entscheid: 


JA 







30 % 




Ø 50 % 


Ø 70 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 14 2 7 1 























Permanente Sensibilisierungskampagne Rettungswesen 

Beschreibung der Massnahme Permanente Sensibilisierungskampagne Rettungswesen für die 

Gesamtbevölkerung, insbesondere zum Thema Alarmierung 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Jeder Bewohner der Schweiz soll wissen, nach welchen Kriterien 

die Alarmierung zu erfolgen hat. 

In der Bevölkerung ist das korrekte Alarmierungsvorgehen für 

Rettungsdienste weitgehend unbekannt. Dieser Zustand beeinflusst 

die zeitgerechte Rettung in hohem Masse negativ. Eine 

korrekt abgefasste Alarmmeldung erlaubt den Einsatzdisponenten 

der Rettungsdienste, zeitverzugslos die zur Bewältigung des 

Ereignisses angebrachten Kräfte zu alarmieren. 

Zusätzlich zur Information der Bevölkerung sind mit der Industrie 

flankierende Massnahmen auszuarbeiten (z. B. Wenn auf einem 

Natel eine Notrufnummer gewählt wird, erscheint automatisch 

ein Display mit dem Alarmierungsschema). 







� Strassenverkehrsämter � Krankenkassen, PR-Firmen, 

öff. Gesundheitswesen 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Diese Massnahme wirkt auf alle Getöteten und Schwerverletzten. 

Verletzte BFS: 30058 (1147 ANDERE, 17145 PW, 4500 MR, 

1240 MOFA, 3243FR, 2783 FG) 

Davon SV BFS: 6191 (231 ANDERE, 2431 PW, 1364 MR, 305 

MOFA, 959 FR, 901 FG) 

Getötete BFS: 592 (30 ANDERE, 273 PW, 92 MR, 19 MOFA, 

48 FR, 130 FG) 



MOFA; 26492FR, 7730 FG) 

Davon Schwerverletzte 5713 (125 ANDERE, 1747 PW, 1655 


MR, 469 MOFA, 1060 FR, 657 FG) 

Getötete: 592 (30 ANDERE, 273 PW, 92 MR, 19 MOFA, 48 FR, 

130 FG) 


sind auf Rundungsdifferenzen zurückzuführen.) (Leichtverletzte werden durch 

Massnahmen im Rettungswesen nicht vermieden.) 

Wirkungsbereich 2 [a] Das Alarmierungsschema ist nicht gänzlich unbekannt. 

70% 

Wirksamkeit 3 [b] 10% Getötete, 5% Verletzte 







Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 80 % 


Ø 4 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 7 1 7 1 























Obligatorische Ersthelferausbildung in der 

Schule 

Beschreibung der Massnahme Auf allen Stufen für 7- bis 19-jährige Schüler soll eine Sicherheitserziehung 

und Ersthelferausbildung stattfinden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Heute existiert in den Schulen nur auf freiwilliger Basis eine 

Ersthelferausbildung, diese beruht meistens auf einer speziellen 

Motivation des Lehrers. Inhalte und Schwerpunkte dieser Ausbildung 

sind nicht definiert und entsprechen dem jeweiligen Ausbildungsstand 

der Lehrperson. 

Richtiges Verhalten nach einem Verkehrsunfall kann Folgeunfälle 

vermeiden, gesundheitliche Schäden verkleinern und Leben 

retten. Sicherheitserziehung und Ersthelferausbildung sind an 

kein Alter gebunden und könnten ab dem Kindergarten aufbauend 

bis zum Abschluss der Ausbildung erfolgen. 

Diese Erziehung und Ausbildung sollten als Ganzes geplant und 

umgesetzt werden. 

Durch diese Sicherheitserziehung und Ersthelferausbildung wird 

nicht nur die Erstehilfe nach einem Unfall verbessert, sondern es 

werden auch eine Unfallprävention, Gesundheits- und Sozialerziehung 

bei Kindern aller Altersstufen erreicht. 

Beteiligte � Bund 

� Kanton 

� Tiefbauämter 

� Polizei 





� Strassenverkehrsämter � Erziehungsdirektionskonf. 

� Rettungsdienste � Jugendverbände 

� Laienhilfeorganisationen (Samaritervereine) 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Bei Jugendorganisationen wurden sehr gute Erfahrungen gemacht, 

neben dem richtigen Verhalten nach Unfällen in Ferienlager 

konnte als Nebeneffekt ein präventives Verhalten und Sicherheitsbewusstsein 

beobachtet werden. 

Die Zahl von Erstickungstodesfälle nach Unfällen mit primärer 

Bewusstlosigkeit könnte drastisch gesenkt werden. Eine gute 

Erste Hilfe kann mithelfen, Folgeschäden zu minimieren und 

Leben zu retten. 



Betroffene Unfälle 1 Diese Massnahme hat generalpräventiven Charakter. Sie wirkt 

auf alle Getöteten und Schwerverletzten. 







(1147 ANDERE, 17145 PW, 4500 MR, 1240 MOFA, 3243FR, 

2783 FG) 



FG) 






7730 FG) 



FG) 

Getötete 592 


(Leichtverletzte werden durch Massnahmen im Rettungswesen nicht vermieden.) 

Realisierungsgrad 4 [c] In der Regel werden auch obligatorische Lehrpläne nicht vollständig 

eingehalten/erfüllt, auf Freiwilligkeit beruhende Ausbildungsbereiche 

schon gar nicht, und hinzu kommen die qualitativen 

Unterschiede der Lehrenden: Deshalb wird von einem Realisierungsgrad 


Beachtungsgrad 5 [d] Die Motivation von Jugendlichen für die Themen der Erste Hilfe 

ist recht hoch. 

Beim Sicherheitsverhalten sind die verschiedenen Altersstufen 

sehr unterschiedlich in der Umsetzung. Gelernte und eingeprägte 

Muster können aber auch später positive Auswirkungen haben. 

10 % 

Offene Fragen 1. Der Umfang der Lerninhalte ist nicht bestimmt 

2. Obligatorischer oder freiwilliger Weg (Obligatorium hat mehr 

Effizienz)? 

3. Wer erarbeitet die Lehrmittel? 

4. Wer bestimmt Schwerpunkte und Richtlinien? 


Entscheid: 


JA 







90 % 




Ø 30 % 


Ø 10 % 



Maximale 




Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte 1Getötete 



Mofa 1 0 1 0 




Total 15 1 15 1 























Periodische Wiederholung des 

Nothelferkurses alle 5 Jahre 

Beschreibung der Massnahme Die zur Erlangung des Führerscheins notwendige Ausbildung in 

einem Nothelferkurs soll alle 5 Jahre wiederholt werden müssen. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Eine Studie, die in der Ostschweiz bei 470 Rettungseinsätzen 

durchgeführt wurde, hat gezeigt, dass bei 25 % der Notfälle, bei 

denen Laienhilfe notwendig gewesen wäre, keine Hilfe geleistet 

wurde. Dort wo Hilfe geleistet wurde, konnte sie aus der Sicht 

des Rettungspersonals nur in 30 % der Fälle als gut bezeichnet 

werden. 

Mit dem Nothelferkurs für Lenker von Motorfahrzeugen wird ein 

grosser Teil der Bevölkerung erreicht. Die Motivation der 

Kursteilnehmer für die Kursziele ist oftmals gering. Ihr primäres 

Ziel ist der Erhalt des Führerausweises, nicht das Erlernen von 

Massnahmen betr. Erste Hilfe. 

Das wenige das gelernt wird, wird – aufgrund mangelnder Praxis 

– wieder vergessen. Es soll deshalb eine obligatorische, periodische 

(5-jährliche) Auffrischung der Kenntnisse in einem Wiederholungskurs 

erfolgen. Kursumfang: ca. 4 Stunden (1 Abend). 







� Strassenverkehrsämter � Rettungsdienste 

� Laienhilfeorganisationen 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Alle Unfälle mit Beteiligung von Motorwagen und Motorrädern 

(ab 125 ccm): 


(1074 ANDERE, 17145 PW, 4217 MR, 954 MOFA, 2263, 2461 

FG) 



FG) 







6891 FG) 



FG) 

Getötete 559 


(Leichtverletzte werden durch Massnahmen im Rettungswesen nicht vermieden.) 

Wirkungsbereich 2 [a] Nur 30 % der Ersthelfer versorgen "richtig". D. h. 70 % (falsch) 

von 75 % (bei 25 % keine Laienhilfe). 

Total 50 % 

Wirksamkeit 3 [b] 10 % Schwerverletzte, 20 % Getötete 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % nach 5 Jahren, Durchschnitt nach 10 Jahren 80 % 




Entscheid: 


JA 






Wirkungsbereich [a] 50 50 % 

Wirksamkeit [b] 10 20 % 



Ø 80 % 


Ø 15 % 



Maximale 







Mofa 3 0 2 0 




Total 37 7 29 5 



















M01 – M20 Mittelfristige Massnahmen (initiiert 2006 - 2010) 

Pädagogik, Kommunikation, Selektion und Therapie 

M01 Mobilitätsausbildung und Sicherheitserziehung auf allen Schulstufen 

Recht und Überwachung 

M02 Velohelm-Obligatorium 

M03 Mindestalter 18 für das Lenken von Motorrädern (Aufhebung Kat. F) 

M04 

Erhöhung Versicherungsprämie der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung 

nach sicherheitsrelevanten Verkehrsregelverletzungen 

M05 Tempo-Regime 110 Autobahn 

M06 Tempo-Regime 70 ausserorts 

M07 Erhöhung der Ordnungsbussen 

Infrastruktur und Betrieb 

M08 Automatische Verkehrskontrollen: digitaler Fahrtenschreiber (inkl. UDS) 


M09 Obligatorium Gurt-Ignition-Interlock-System (Wegfahrsperre) 

M10 Intelligente Gurtstraffsysteme (smart seat belts) 

M11 Fahrzeugbeeinflussung: Steuerung der Fahrdynamik 

M12 ECE-Normierung im Bereich Querdynamik der Fahrzeuge 

Rettungswesen 

M13 Automatisierte Lokalisierung Unfallort und Notruf




Massnahme M 01 

Mobilitätsausbildung und Sicherheitserziehung 

auf allen Schulstufen 

Beschreibung der Massnahme Auf allen Schulstufen soll eine Mobilitätsausbildung und Sicherheitserziehung 

stattfinden 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Heute existiert lediglich eine rudimentäre Verkehrserziehung, die 

vor allem auf den Kindergarten- und Primarschulbereich ausgerichtet 

ist. Für ältere Schüler gibt es keinen adäquaten Unterricht, 

der sie auf ihre Tätigkeit als Verkehrsteilnehmer im Alter 

zwischen 12 und 20 Jahren vorbereitet, wo die grössten Probleme 

liegen (Velofahren, Mofa, Kleinmotorräder, Auto). Deshalb 

soll flächendeckend auf allen Schulstufen (inkl. postobligatorische 

Schulen) Mobilitätsausbildung und Sicherheitserziehung 

stattfinden. Diese Ausbildung/Erziehung soll sich nicht wie bisher 

nur am sicheren Verkehrsverhalten ausrichten, sondern eine 

kritische Auseinandersetzung mit der Mobilität ermöglichen. 

Dadurch wird nebst der reinen Unfallprävention ein Beitrag zur 

Umwelt-, Gesundheits- und Sozialerziehung von Kindern geleistet. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Verkehrserziehung (VE) ist eine breit akzeptierte und zentrale 

Massnahme der Unfallpräventionsarbeit. Der VE wird bescheinigt, 

dass sie sowohl einen direkten kurzfristigen Nutzen hat 

(Unfallverhütung hier und jetzt) als sich auch langfristig dadurch 

positiv auswirkt, dass in der VE grundlegende(s) Einstellungen/ 

Wissen/Verhaltensweisen erworben werden. Studien zur Wirksamkeit 

der Verkehrserziehung sind keine bekannt und es wird 

argumentiert, dass sich eine Wirksamkeit eh nicht allein an den 

Unfallraten messen liesse. Der Nutzen der klassischen VE, die 

darin besteht, dass im Kindergarten und in der Primarschule einoder 

zweimal der Verkehrsinstruktor das richtige Verhalten als 

Fussgänger oder Radfahrer demonstriert, wird jedoch angezweifelt. 

Gefordert werden grundsätzlich neue Modelle, die sich nicht 

in einer Verkehrserziehung erschöpfen, sondern eine breite Mobilitätsausbildung 

zum Ziel haben. Diese Mobilitätsausbildung ist 

Sicherheitserziehung, Sozialerziehung, Gesundheitserziehung 

und Umwelterziehung in einem. 

Es gibt einige (lokale) Projekte, die im weitesten Sinn etwas mit 

VE zu tun haben und in die Schule integriert sind (hauptsächlich 

Massnahmenbeurteilung VESIPO 2001 M 01/S. 1



postobligatorische Schulen). Es handelt sich jedoch primär um 

eine Art vorgezogene Fahrausbildung für etwa 15- bis 17- 

Jährige. Evaluationen liegen jedoch mit Ausnahme von einem 

Projekt keine vor. Bei diesem konnte keine Abnahme der Unfallzahlen 

beobachtet werden; im Gegenteil, es wird befürchtet, 

dass durch ein vorgezogenes Fahrtraining diese Jugendlichen 

früher den Zugang zum Fahren suchen, was die Exposition und 

dadurch wahrscheinlich auch die Unfallwahrscheinlichkeit erhöht. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfalllte Kinder/Jugendliche im Alter 5–19 Jahre, 2000 


(155 ANDERE, 2168 PW, 1010 MR; 657 MOFA; 1062 FR, 885 FG) 






(4 ANDERE; 26 PW; 9 MR, 9 MOFA; 9 FR, 13 FG) 



(806 ANDERE; 5637 PW; 3333 MR; 2825 MOFA; 8708 FR, 

2478 FG) 




(787 ANDERE, 5416 PW; 3055 MR; 2609 MOFA; 8405 FR, 

2318 FG) 

Getötete 70 

(4 ANDERE; 26 PW; 9 MR, 9 MOFA; 9 FR, 13 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Verkehrserziehung findet bis anhin lediglich etwa im Alter von 5 

bis 12 Jahren statt, d. h. diese Kinder profitieren schon von der 

Massnahme und können vom Total der zu beeinflussenden 

Menge subtrahiert werden. 

70% 

Wirksamkeit 3 [b] Wenn man sich an die Regeln und das Wissen hält, das in der 

Verkehrserziehung vermittelt wird, dürften etwa 50 % der Verletzten 

sowie 70 % der Getöteten zu verhindern sein. Diese Werte 

beruhen auf folgenden Annahmen: 

1) Es wird nicht alles für die Vermeidung der Unfälle relevante 

Wissen vermittelt, 

2) Wissen bezügl. der tödlichen Gefahren wird in den Vordergrund 

gestellt, weshalb der vermeidbare Anteil bei den Getöteten 

höher ist, 

3) ein Teil der Unfälle ereignet sich durch passive Verkehrsteilnahme 

(Kinder als PW-Insassen), bei der sich korrektes/sicheres 

Verhalten und Handeln der Kinder/Jugendlichen gemäss Verkehrserziehung 

gar nicht auswirken kann. 




Realisierungsgrad 4 [c] In der Regel werden auch obligatorische Lehrpläne nicht vollständig 

eingehalten/erfüllt, auf Freiwilligkeit beruhende Ausbildungsbereiche 

schon gar nicht, und hinzu kommen die qualitativen 

Unterschiede der Lehrenden: Deshalb wird von einem Realisierungsgrad 


Beachtungsgrad 5 [d] Auf der Ebene der Verkehrsteilnehmer (d. h. der Kinder und 

Jugendlichen) dürften die Inhalte der Verkehrserziehung insgesamt 

relativ schlecht beachtet werden: In jüngeren Jahren (KiGa 

und Primarschule) noch besser, mit zunehmendem Alter 

schlechter (bewusste Regelverstösse als Ausdruck der Auflehnung 

gegenüber der Autorität, Auslebenstendenzen, Imponiergehabe, 

Gruppendruck usw.). Zudem dürfte aber gerade im 

jüngeren Alter viel im Verkehrsunterricht theoretisch Gelerntes 

wegen der beschränkten kognitiven Leistungsfähigkeit (Konzentrationsfähigkeit, 

geteilte Aufmerksamkeit, Situationsgebundenheit 

usw.) gar nicht umsetzbar sein. Deshalb: Der mittlere Beachtungsgrad 



Literatur, andere Quellen bfu-Report 40, Driver Training, Testing and Licensing, Siegrist, 

S. (ed.) 

Castro, M.I. (1998), Traffic Safety Education at the Primary 

School Level. ERSF / PRI Studie, Lissabon 

Limbourg, M. (2001), Mobilitäts-/Verkehrserziehung als Aufgabe 

der Grundschule. Sache-Wort-Zahl, Heft 38, Aulis Verlag, 

Köln (in Druck) 

Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 30 % 


Ø 10 % 



Maximale 







Mofa 2 0 2 0 




Total 12 0 12 0 























Velohelm-Obligatorium 

Beschreibung der Massnahme Einführung einer Verhaltensvorschrift für das Tragen eines Helmes 

beim Velofahren 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Das Tragen eines Velohelmes beim Radfahren wird für alle Radfahrer 

(Ausnahmen sind nur bei medizinischer Indikation möglich) 

vorgeschrieben und die Missachtung mit einer Busse geahndet. 

Die Einführung der Vorschrift wird mit einer Informationskampagne 

und einer Wirksamkeitsstudie begleitet. 

Die Massnahme wird nur dann zum vorgesehenen Zeitpunkt 

eingeführt, wenn bis dann 

1. eine breite soziale Akzeptanz (Tragquote mind. 40 %, Zustimmung 

zur Vorschrift über 60 % bei den Velofahrern) erreicht 

ist, sodass kontraproduktive Effekte ausgeschlossen 

werden können, jedoch eine Steigerung der Tragquote zu 

erwartet ist. 

2. die Polizei gewillt ist und verfügt über die Mittel verfügt, eine 

minimale Kontrolldichte zu erzielen 









� 2010 

� 2020 

realisiert bis: 2010 = Obligatorium in Kraft 

Erfahrungen Die relevante Literatur ist im bfu-Report 41 zusammengefasst 

und bewertet 



Betroffene Unfälle 1 NBU/UVG 1999 (keine 2000er Zahlen vorhanden) 

1604 Schädel-Hirnverletzungen (davon 100 % schwere) 


Hochrechnung 2000: 

1576 Schädel-Hirnverletzungen 


(keine Dunkelziffer bei dieser Unfallschwere) 

Wirkungsbereich 2 [a] Das Obligatorium wird frühestens bei einer Tragquote von 40 % 

realisiert, deshalb: 

Wirkungsbereich Verletzungen = 60 % 

Wirkungsbereich Tote = 60 % 


Wirksamkeit 3 [b] Wirksamkeit Verletzungen = 80 % 

Wirksamkeit tödliche Verletzungen = 85 % 




Beachtungsgrad 5 [d] Ab 2010 50 %, maximal 70 %, durchschnittlich 60 % 

Offene Fragen Kann Verlagerungseffekt (z. B. auf gefährlichere Fortbewegungsmittel 

wie Scooter) tats. ausgeschlossen werden, wenn 

Massnahme erst bei einer Tragquote von 40 % eingeführt wird? 

Literatur, andere Quellen bfu-Report 41 (1999), Velohelme – Erhebung des Tragverhaltens 

und der Traggründe (Siegrist, S., Allenbach, R. & Regli, C.) und 

Literaturverzeichnis 

Entscheid: 


JA 







60 % 




Ø 100 % 


Ø 60 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 

Fahrrad 530 13 454 11 



Total 530 13 454 11 























Mindestalter 18 für das Lenken von Motorrädern 

(Aufhebung Kat. F) 

Beschreibung der Massnahme Heraufsetzung des Mindestalters von 16 Jahren auf 18 Jahre für 

Lenkerinnen und Lenker von 50 cm 3 -Töffs und Rollern mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung In der VZV ist geregelt, dass ab 16 Jahren mit einem 50 cm 3 -Töff 

und Roller mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h herumgefahren 

werden darf, jedoch erst nach Ablegen einer einfachen 

theoretischen und praktischen Prüfung. Ausgehend von der ungünstigen 

Entwicklung der Unfallzahlen soll das Mindestalter von 

16 auf 18 Jahre heraufgesetzt werden unter gleichzeitiger Aufhebung 

der Kategorie F. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Der derzeitige Trend in der EU läuft mehr oder weniger diametral 

zu der vorgeschlagenen Massnahme: ab 16 Jahren maximal 125 

cm 3 mit Leistungsbeschränkung, ab 18 Jahren maximal 650 cm 3 , 

ab 21 Jahren freier Zugang zu allen Hubraumklassen, ab 24 

Jahren Direkteinstieg in alle Hubraumklassen. Eine Arbeitsgruppe 

unter der Leitung des ASTRA hat sich 1999/2000 mit der 

Thematik auseinandergesetzt. Demnächst sollen Gesetzesentwürfe 

zu zwei Varianten durch das UVEK in die Vernehmlassung 

geschickt werden. Tendenz: Herabsetzung des Alters mit gleichzeitiger 

Steigerung der Leistung. 

Wie sich die bfu bereits mit Brief vom 12. Januar 2000 beim 

ASTRA hat vernehmen lassen, soll das Mindestalter für das 

Führen von Kleinmotorrädern bei 16 Jahren belassen werden. 

Wie Studien aus Holland (Lit. 1) und Norwegen (Lit. 3) zudem 

vermuten lassen, dürfte die Herabsetzung des Mindestalters für 

die Unterkategorie A1 auf 16 Jahre auch in der Schweiz einen 

ungünstigen Einfluss auf das Unfallgeschehen dieser Altersgruppe 

haben. 




Betroffene Unfälle 1 In den letzten Jahren (1997–2000) sind die Verletztenzahlen 

beinahe exponentiell angestiegen. Es handelt sich dabei um 16bis 

18-jährige Lenker von Motorrädern mit Ausweis Kat. F. Im 

Jahr 2000 betrugen sie: 





Mit Dunkelziffer hochgerechnet: 




Getötete 4 

Entwicklung 1997–2000 

1992–1995: durchschnittlich ca. 40 Verletzte jährlich, 1 Getöteter 

in den 4 Jahren. 

1996 :63 Verletzte, 1 Getöteter 

1997: 106 Verletzte, 1 Getöteter 



Wirkungsbereich 2 [a] Die Massnahme ist noch nicht umgesetzt → Wirkungsbereich 

100%. 

Wirksamkeit 3 [b] Die Unfallzahlen in der Alterskategorie 16- bis 18-Jährige können 

durch die rigorose Heraufsetzung des Mindestalters zu 

100 % eliminiert werden. In der Annahme, dass sich alle an das 

Gesetz halten, resultiert eine Wirksamkeit von 100 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Das neue Gesetz wird flächendeckend in der ganzen Schweiz 

eingeführt. Somit gibt es keine Einschränkung des theoretischen 

Rettungspotenzials durch einen verminderten Realisierungsgrad. 

100 % 



Literatur, andere Quellen bfu, Briefwechsel mit ASTRA betr. Motorrad-Führerausweiskategorien, 

Brief vom 12. Januar 2000/Mü 

Branko Kopjar (1999), Moped injuries among adolescents: a 

significant forgotten problem?, Accident Analysis and Prevention 

31, page 473–478 

Research Activities (1999), SWOV against a future lowering the 

minimum age for Driving, page 9 


Entscheid: 


Die oben ausgeführten Bestrebungen/Harmonisierung der 

Schweizer Führerausweisvorschriften mit denjenigen der EU 

laufen in die entgegengesetzte Richtung als mit der vorgeschlagenen 

(verkehrssicherheitsmässig erstrebenswerten) Massnahme 

angestrebt wird. Vermutlich wird die Massnahme 'Heraufsetzung 

des Mindestalters' auf sehr geringe Akzeptanz sowohl seitens 

der Bundesbehörden wie auch der "Töfflobby" stossen. Es 

sind dann Voraussetzungen zu schaffen, die im Falle einer Herabsetzung 

der Mindestalter dem Aspekt der nachhaltigen Unfallverhütung 

trotzdem Rechnung tragen. 

Es sind noch weitere Überlegung zur Zweckmässigkeit und Verhältnismässigkeit 

der Heraufsetzung des Mindestalters anzustellen. 

Realistischerweise muss von einer Beibehaltung des Status quo 

ausgegangen werden: 

Weiterverfolgen JA 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 95 % 



Maximale 






Motorrad 103 4 103 4 

Mofa 0 0 0 0 




Total 103 4 103 4 























Erhöhung Versicherungsprämie der Motorfahrzeug- 

Haftpflichtversicherung nach sicherheitsrelevanten 

Verkehrsregelverletzungen 

Beschreibung der Massnahme Durch die Einführung einer Regelung, wonach die Höhe der 

Versicherungsprämie der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung 

durch das Verkehrsverhalten (Erhöhung bei sicherheitsrelevanten 

Delikten wie Geschwindigkeitsübertretungen, FiaZ, gefährlichen 

Fahrmanöver) bestimmt wird, könnte eine verbesserte 

Verkehrsdisziplin bewirkt werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Bei der Motorfahrzeug-Haftpflichtversicherung sowie bei der 

Vollkaskoversicherung werden die Grundprämien bei schadenfreiem 

Verlauf um so genannte Prämienstufen herabgesetzt, bei 

Schäden entsprechend erhöht (so genanntes Bonus-/Malussystem). 

Bonus: Prämienstufen-System mit Berücksichtigung 

von schadenfreien Jahren. Malus: bei schlechtem Schadenverlauf 

kann die Prämie über 100 % der Grundprämie steigen, so 

dass Malus-Stufen erreicht werden, die nur durch schadenfreien 

Verlauf während Jahren abgebaut werden können. Der Versicherungsbonus 

hängt also davon ab, ob ein Fahrzeuglenker 

während einer bestimmten Zeit keinen Schaden (Unfälle) verursacht 

hat. In den USA wirken sich auch andere Massnahmen auf 

die Höhe der Versicherungsprämien aus. So z. B. auch die Ausstattung 

der Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten, Airbags, ABS 

usw., die zu niedrigeren Versicherungsprämien führen. Auch der 

Besuch von Verkehrssicherheitskursen kann einen Bonus bezüglich 

der Versicherungsprämien bringen. Dagegen führt das 

Fahren in angetrunkenem Zustand oder andere sicherheitsrelevante 

Verkehrswidrigkeiten, ohne dass damit Schäden oder 

Unfälle verbunden sind, zur Erhöhung der Versicherungsprämien. 

Es scheint keine landesweit gültigen Regelungen zu 

geben. Vielmehr wird dieses System in den verschiedenen amerikanischen 

Bundesstaaten unterschiedlich geregelt. 

Die Anpassung der Versicherungsprämien an das Verkehrsverhalten 

generell, auch ohne Vorliegen von Schadenfällen oder 

Unfällen, scheint sinnvoll zu sein. Es ist jedoch wichtiger, die 

Massnahmen an das Verhalten der Verkehrsdelinquenten zu 

knüpfen, als an diejenigen Lenker, die sich verkehrsgerecht verhalten. 

Als problematische Verhaltensweisen würden u. a. Fahren 

unter Einfluss von Alkohol, Fahren ohne Sicherheitsgurten, 

Missachtung von Geschwindigkeitsvorschriften, Missachten von 

Lichtsignalen, Überfahren von Sicherheitslinien usw. gelten. 










� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es scheint, dass sich in den USA ein angedrohter Versicherungsmalus 

positiv auf das Fahren auswirkt, insbesondere auf 

das Fahren in angetrunkenem Zustand. Der Besuch von Verkehrssicherheitskursen 

hingegen hat kaum Wirkungen gezeigt. 

In Umfragen ergab sich eine höhere Bereitschaft, die Sicherheitsgurten 

zu tragen, sofern dafür ein Versicherungsprämien- 

Bonus resultiert. 













(497 ANDERE, 14924 PW, 4153 MR, 836 MOFA, 1897 VELO, 

1622 FG) 









(2584 ANDERE, 38802 PW, 13705 MR, 3595 MOFA, 15555 

VELO, 4542 FG) 





4169 FG) 

Getötete 447 




Wirkungsbereich 2 [a] Die Massnahme wirkt auf alle Lenker: Wirkungsbereich 100 % 

Wirksamkeit 3 [b] 80 % der Entzüge gehen mit einem Unfall einher, eine Schätzung 

ist, dass ca. 10 % der Verwarnungen mit einem Unfall in 

Zusammenhang stehen. Dies bedeutet, dass rund 20 % der 

Lenker ohnehin einen Versicherungsmalus bekommen. Es bleiben 

80 % 




Realisierungsgrad 4 [c] Wenn die Massnahme für alle Lenker gültig eingeführt wird: 

100 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Anteil der unfallträchtigen Situationen, in denen der Lenker in 

Erwartung eines Versicherungsmalus die Verkehrsregel NICHT 

verletzt. Annahme: Wirkung zuerst stark, im Laufe der Jahre 

abnehmend 

2 % max., 1 % durchschnittlich 

Offene Fragen − Prüfung der Frage, ob auch in der Schweiz ein solches System 

eingeführt werden könnte. 

− Klärung der rechtlichen Rahmenbedingungen. 

− Prüfung der Bereitschaft der Versicherungsnehmer bezüglich 

einem solchen System. 

− Abklärung der mit der Massnahme verbundenen administrativen 

Durchführung 

Literatur, andere Quellen Berube, E. (1994), Annual tabulations of mature driver program 

record comparisons, 1993. Report Nr. CAL-DMV-RSS-94- 

140: Sacramento, CA, USA: California State Department of 

Motor Vehicles. 

Marelich, W.D., Berger, D.E. & McKenna, R.B. (2000), Gender 

differences in the control of alcohol-impaired driving in California. 

Journal of studies on alcohol. 61 (3), 396–401. 

Murphy, P.V., Lacey, J.H. & Marchetti, L. (1994), Assessment of 

publicized insurance sanctions as a DWI countermeasure. 

Report Nr. HS 808 119. Washington, DC, USA: Department 

of Transportation 

NHTSA Facts (1996), Insurance discounts: Traffic Safety Tips. 

National Highway Traffic Safety Association. Washington, 

DC, USA. 

Peck, R.C. & Gebers, M.A. (1991), The traffic safety impact of 

traffic violator school citation dismissals. Final report. Report 

Nr. CAL-DMV-RSS-91-133: Sacramento, CA, USA: California 

State Department of Motor Vehicles. 

Sloan, F.A. & Githens, P.B. (1994), Drinking, driving and the 

price of automobile insurance. Journal of risk and insurance. 

61 (1), 33-58. 

Wortham, S. (1998), Making the case for stronger safety-belt 

laws. Traffic Safety, 98 (2), 8–11. 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 1 % 



Maximale 







Mofa 5 0 2 0 




Total 70 6 34 4 























Tempo-Regime 110 Autobahn 

Beschreibung der Massnahme Auf Autobahnen soll generell das Temporegime 110 km/h eingeführt 

werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Auf Autobahnen soll generell das Temporegime 110 km/h eingeführt 

werden. Abschnitte, auf denen bei Einführung der Massnahme 

ein tieferes Limit gilt, sollen so belassen werden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es gibt verschiedene Evaluationsberichte von Temporeduktionen, 

allerdings zum Teil kombiniert mit Radarkontrollen usw. Eine Reduktion 

der mittleren Geschwindigkeit in Höhe von 1 km/h im Innerortsbereich 

ergibt eine Abnahme der Unfallhäufigkeit von 3 % 

(ETSC-Bericht). Ausserorts und auf Autobahnen ist der Effekt sicher 

nicht so gross, weil bei hohen Tempi die Belastungsgrenzen 

des menschlichen Körpers eh überschritten sind. In Dänemark 

wurden die Regimes auf Autobahnen und Ausserortsstrassen 1979 

von 110 km/h auf 100 km/h resp. von 90 km/h auf 80 km/h gesenkt. 

Das hat zu einer Reduktion der mittleren Geschwindigkeit von 2 % 

und einer hiermit verbundenen Reduktion der Unfälle mit Verletzten 

von 17.5 % geführt. In einer weiteren Literaturstudie wird gefolgert, 

dass eine Senkung der mittleren Geschwindigkeit um 1 km/h eine 

Reduktion um 5 % der Unfälle mit Verletzten ergäbe. 

Am ehesten mit der vorliegenden Massnahme in Analogie gebracht 

werden kann die Reduktion des Regimes auf Autobahnen 

von 130 km/h auf 120 km/h Mitte der 80er Jahre. Die Regimeänderung 

brachte eine Reduktion der mittleren Geschwindigkeit 

von 120 km/h vorher auf 115 km/h nachher (–5 km/h), wobei allerdings 

keine Veränderung der Unfallhäufigkeit (nur eine etwas weniger 

starke Zunahme) und nur eine geringe Reduktion der Verunfallten 

festgestellt wurden (ca. –4 % nicht signifikant). Heute 

beträgt die mittlere Geschwindigkeit auf Autobahnen 112 km/h 

(letzte Messung 1996). Eine Änderung des Regimes auf 

110 km/h hätte schätzungsweise eine Reduktion von diesen 

112 km/h auf ca. 110 km/h (also –2 km/h) zur Folge. Diese Reduktion 

ist sehr klein; wichtiger als die mittlere Geschwindigkeit 

dürfte jedoch die verbesserte Homogenität des Verkehrs mit 

kleineren Geschwindigkeitsdifferenzen sein. Ausgehend von den 

Erfahrungen der Regimeänderung Mitte 80er Jahre und den Auswirkungen 

einer verbesserten Homogenität wird die Annahme getroffen, 

dass sich die Zahl der Verunfallten um ca. 6 % reduziert. 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 2000 


(218 ANDERE, 3058 PW, 92 MR, 12 FG) 


(35 ANDERE, 389 PW, 37 MR, 6 FG) 


(183 ANDERE, 2669 PW, 55 MR, 6 FG) 





(1134 ANDERE, 7951 PW, 304 MR, 34 FG) 


(18 ANDERE; 272 PW, 44 MR; 4 FG) 


(1116 ANDERE, 7679 PW, 260 MR; 30 FG) 

Getötete 43 




Wirkungsbereich 2 [a] Es können praktisch alle von der Massnahme profitieren, auch 

diejenigen, die jetzt schon nur 110 km/h schnell fahren; diese 

profitieren bei einer Kollision von der reduzierten Geschwindigkeit 

des Kollisionsgegners. Deshalb: 80 % 

Wirksamkeit 3 [b] Theoretisch ist bei einer Reduktion um 10km/h mit einem Minus 

von ca. 10 % zu rechnen (Erfahrungen 130/120 km/h und, zusätzlich 

etwas erhöht, da bei geringeren Tempi die Wirksamkeit 

höher sein dürfte) 

Also: Wirksamkeit = 10 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Flächendeckende Einführung: 100 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Der Beachtungsgrad beträgt etwa 40 % 


Literatur, andere Quellen 1) Dietrich, K. et al. (1988), Auswirkungen von Tempo 80/120 

auf die Verkehrssicherheit. bfu/ETH 

2) ETSC (1995), Durch zu hohe Geschwindigkeit verursachte 

Verkehrsopfer verringern 

3) Chen, G. et al. (2000), Evaluation of photo radar program in 

British Columbia. Acc Anal & Prev 32, 517-526 

4) Clough, W.S. (1992), Influencing speed choice. In: BASt (1992), 

Proceedings of Fourth European Workshop on Recent Developments 

in Road Safety Research. Heft 255, S. 50–55 


Entscheid: 




JA 




80 % 




Ø 100 % 


Ø 40 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 11 1 11 1 























Tempo-Regime 70 ausserorts 

Beschreibung der Massnahme Ausserorts soll generell das Regime 70 km/h eingeführt werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ausserorts soll generell 70 km/h eingeführt werden, ausser auf 

Abschnitten mit einem erhöhten Sicherheitsstandard (Mittelleitplanken, 

siehe Massnahme K 24). Abschnitte, die bei Einführung 

der Massnahme mit einer tieferen Limite signalisiert sind, sollen 

so belassen werden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es gibt verschiedene Evaluationsberichte von Temporeduktionen, 

allerdings zum Teil kombiniert mit Radarkontrollen usw. 

Eine Reduktion der mittleren Geschwindigkeit in Höhe von 

1 km/h im Innerortsbereich ergibt eine Abnahme der Unfallhäufigkeit 

von 3 % (ETSC-Bericht). Ausserorts und auf Autobahnen 

ist der Effekt sicher nicht so gross, weil bei hohen Tempi die 

Belastungsgrenzen des menschlichen Körpers eh überschritten 

sind. In Dänemark wurden die Regimes auf Autobahnen und 

Ausserortsstrassen 1979 von 110 km/h auf 100 km/h resp. von 

90 km/h auf 80 km/h gesenkt. Das hat zu einer Reduktion der 

mittleren Geschwindigkeit von 2 % und einer hiermit verbundenen 

Reduktion der Unfälle mit Verletzten von 17.5 % geführt. In 

einer weiteren Literaturstudie wird gefolgert, dass eine Senkung 

der mittleren Geschwindigkeit um 1 km/h eine Reduktion um 5 % 

der Unfälle mit Verletzten ergäbe. 

Am ehesten mit der vorliegenden Massnahme in Analogie gebracht 

werden kann die Reduktion des Regimes auf Ausserortsstrassen 

von 100 km/h auf 80 km/h Mitte der 80er Jahre. Die 

Regimeänderung brachte eine Reduktion der mittleren Geschwindigkeit 

von 90 km/h vorher auf 80 km/h nachher 

(–10 km/h). Dies hatte eine Reduktion der Verunfallten von ca. 

10 % zur Folge sowie eine Abnahme der Anzahl Verunfallten um 

8 %. Heute beträgt die mittlere Geschwindigkeit auf Ausserortsstrassen 

geschätzt 80 km/h (keine aktuellen Messungen vorhanden). 

Eine Änderung des Regimes auf 70 km/h hätte schätzungsweise 

eine Reduktion von diesen 80 km/h auf ca. 76 km/h 

(also –4 km/h) zur Folge. Ausgehend von den Erfahrungen der 

Regimeänderung Mitte 80er Jahre wird die Annahme getroffen, 

dass sich bei einer Reduktion der mittleren Geschwindigkeit um 

4 km/h die Zahl der Verunfallten um ca. 5 % reduziert. 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte nach Verkehrsteilnahme ausserorts, 2000 








(192 PW, 61 MR, 7 KLMR, 11 MOFA, 13 FR, 24 ANDERE, 23 FG) 




507 FG) 





451 FG) 

Getötete 331 




Wirkungsbereich 2 [a] Es können alle von der Massnahme profitieren, auch diejenigen, 

die jetzt schon nur 70 km/h schnell fahren; diese profitieren bei 

einer Kollision von der reduzierten Geschwindigkeit des Kollisionsgegners. 

Deshalb: 100 % 

Wirksamkeit 3 [b] Theoretisch ist bei einer Reduktion um 10 km/h mit einem Minus 

von ca. 20 % zu rechnen (Erfahrungen 100/80 km/h und, zusätzlich 

erhöht, da bei geringeren Tempi die Wirksamkeit höher sein 

dürfte) 

Also: Wirksamkeit = 20 %; bei den Getöteten wird von 30 % ausgegangen, 

da vermutlich in diesem Bereich rel. geringe Tempounterschiede 

über Leben und Tod entscheiden. 



Realisierungsgrad 4 [c] Flächendeckende Einführung: 100 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Etwa 20 % der Lenker werden sich an die tiefere Limite halten. 


Literatur, andere Quellen 1) Dietrich, K. et al. (1988), Auswirkungen von Tempo 80/120 

auf die Verkehrssicherheit. bfu/ETH 

2) ETSC (1995), Durch zu hohe Geschwindigkeit verursachte 

Verkehrsopfer verringern 

3) Chen, G. et al. (2000), Evaluation of photo radar program in 

British Columbia. Acc Anal & Prev 32, 517–526 

4) Clough, W.S. (1992), Influencing speed choice. In: BASt 


Entscheid: 


JA 

(1992), Proceedings of Fourth European Workshop on Recent 

Developments in Road Safety Research. Heft 255, S. 

50–55 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 20 % 



Maximale 







Mofa 4 1 4 1 

Fahrrad 10 1 10 1 



Total 77 20 77 20 























Erhöhung der Ordnungsbussen 

Beschreibung der Massnahme Erhöhung der Bussensätze um 100 % für sicherheitsrelevante 

Verkehrsregelverstösse. Darunter fallen u. a.: 

� Überschreiten der höchstzulässigen Geschwindigkeit bis 15 km/h 

� Nichtbeachten eines Lichtsignals 

� Widerhandlungen gegen die Einspurordnung 

� Nichttragen der Sicherheitsgurten/Schutzhelme 

� Telefonieren im Auto 

� Nicht vollständiges Anhalten bei Stopsignalen (Rollstop) 

� Nichtbeachten von Vorschriftssignalen 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Aufgabe der Strafe – dazu zählen auch Geldstrafen in Form 

von Bussen – ist es, die Rechtsgüter Leben, Gesundheit und 

Vermögen zu schützen und den Täter durch die Strafe zu veranlassen, 

fremde Rechtsgüter zu achten. Ziel der Strafe ist einerseits 

die Spezialprävention (Erziehung und Resozialisierung des 

Delinquenten) und andererseits die Generalprävention (Beeinflussung 

der Allgemeinheit, dass nicht gegen die Rechtsordnung 

verstossen wird). Im Verkehrsrecht werden die zu schützenden 

Rechtsgüter durch die Garantie von Sicherheit und unfallfreien 

Fortbewegungsmöglichkeiten bewahrt. Ordnungsbussen, die 

eine reine Geldstrafe als Strafdrohung für bestimmte Verletzungen 

von Verkehrsverstössen beinhalten, müssen daher – um im 

Sinne der Generalprävention und der Verbesserung der Verkehrssicherheit 

wirksam zu sein – auch entsprechend hoch angesetzt 

sein. Ordnungsbussen dürfen nicht dazu verleiten, dass 

Verkehrsregelverletzungen ins Verkehrsverhalten einkalkuliert 

werden und eine allfällige Busse in Kauf genommen wird. Die 

Ordnungsbussenansätze müssen so festgelegt werden, dass sie 

geeignet sind, Verkehrsteilnehmer von der Missachtung der 

Verkehrsvorschriften abzuhalten 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Verschiedene in- und ausländische Untersuchungen und Meinungsäusserungen 

weisen darauf hin, dass eine härtere Strafdrohung 

und -praxis auf potenzielle Straftäter, auch auf Verkehrsdelinquenten, 

abschreckend wirkt. Im Strassenverkehrsrecht 

hat sich gezeigt, dass Gesetzes- und Verordnungsrevisionen, 

mit denen unter anderem auch die Freiheitsstrafen 

oder Bussen verschärft bzw. erhöht wurden, zu einem Rückgang 

der Delinquenz geführt haben (z. B. Gurtentragpflicht, Helmtrag- 




pflicht, Bussenerhöhung für Missachtung von Geschwindigkeitsvorschriften). 

Dieser Rückgang ist allerdings vielfach nur vorübergehender 

Natur. Diese Tatsache berechtig zur Annahme, 

dass ein Verzicht auf eine Strafordnung oder geringe Strafen im 

Strassenverkehr die Unfallzahlen ansteigen lässt. Je grösser die 

Wahrscheinlichkeit ist, als Verkehrsdelinquent ertappt und hart 

ins Recht gefasst zu werden, desto grösser ist die Zahl der Verkehrsteilnehmer, 

die hoffentlich bestrebt ist, sich an die Vorschriften 

zu halten. 

Die Erhöhung der Ordnungsbussen in der Schweiz 1996 scheint 

einen – jedoch geringen – positiven Effekt auf das Delinquenzverhalten 

bewirkt zu haben. Insbesondere die Geschwindigkeiten 

innerorts haben sich kaum verändert (jedoch: Aussage hat 

beschränkte Aussagekraft wegen methodischer Probleme) (Killias, 

1996). 

Ordnungsbussen, die eine reine Geldstrafe als Strafdrohung für 

bestimmte Verkehrsverstösse beinhalten, müssen daher – um in 

Sinn der Generalprävention und der Verbesserung der Verkehrssicherheit 

wirksam zu sein – auch einschneidend hoch angesetzt 

werden. Ordnungsbussen dürfen wegen ihrer einfachen Verhängung 

und der niedrigen Ansätze nicht dazu verleiten, dass sich 

Verkehrsteilnehmer für relativ wenig Geld unfallträchtige Verhaltensweisen 

leisten können. Der riskant fahrende Lenker, der das 

Glück hat, dabei keinen Unfall zu verursachen, soll durch geringe 

Strafdrohung und Sanktion nicht noch für seine Verhaltensweise 

belohnt werden. Oder anders gesagt: Die Höhe der Busse 

bzw. Sanktion sollte derart sein, dass es nicht mehr als lohnenswert 

erscheint, Verkehrsregelverletzungen zu begehen und 

damit Leib und Leben anderer zu gefährden. 

Bussen für Verkehrsdelikte in andern Ländern 

(Basis: Höhe des Einkommens): 

Finnland Norwegen Schweden 

Missachtung Parkverbot 25-160 Fr. 95 Fr. 150 Fr. 

Missachtung Überholverbot 8-30 Tagessätze 570 Fr. 230 Fr. 

Missachtung Rotlicht 8-22 Tagessätze 570 Fr. 230 Fr. 

20 km/h zu schnell 10 Tagessätze 380 Fr. 230-270 Fr. 

Alkohol am Steuer ab 160 Fr. ab 45 Tages- ab 30 Tages 

sätze sätze 

(Quelle: Metropol, 5.3.2001) 











(14924 PW, 3135 MR, 1018 KLMR, 836 MOFA, 1897 VELO, 497 

ANDERE, 1622 FG) 






1089 FG) 





(38802 PW, 13705 MR, 3595 MOFA, 15555 VELO, 2584 AN- 

DERE, 4542 FG) 


(38 ANDERE, 1574 PW, 1528 MR, 287 MOFA, 543 FR, 373 FR) 



4169 FG) 

Getötete 447 

(252 PW, 86 MR, 8 MOFA, 19 VELO, 9 AND, 73 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] 100 %; neue Ordnungsbussenansätze gelten für sämtliche Motorfahrzeuglenker 

Wirksamkeit 3 [b] 50 % (Schätzung) 


des Unfalls bei Nichtbegehung des Deliktes). 



Realisierungsgrad 4 [c] Das Strassenverkehrsgesetz gilt für das gesamte Gebiet der 

Schweiz, sodass keine Einschränkung des theoretischen Rettungspotenzials 

zu erwarten ist. 100 % bei gleichbleibender Kontrolldichte. 

Beachtungsgrad 5 [d] Die Beachtung – Nichtbegehung eines Verkehrsdeliktes wegen 

Höhe (Erhöhung) der angedrohten Strafe – ist nach dem Stand 

des Wissens tief. Die Wirkung ist kurzfristig hoch, langfristig tief, 

sofern nicht die Kontrollwahrscheinlichkeit hoch ist (das ist hingegen 

eine andere Massnahme). 

max. 10 %, durchschnittlich 4 %. 

Offene Fragen Die Effizienz der Massnahme hängt massgeblich vom Grad der 

Überwachung des Verkehrs ab. Der Verkehrsteilnehmer muss 

wissen, dass sein Fehlverhalten von den Überwachungs- und 

Kontrollorganen des Strassenverkehrs bemerkt, registriert und 

sanktioniert wird. 


Literatur, andere Quellen Bürchler (1973). Kann das Strafrecht an die Verkehrssicherheit 

einen Beitrag leisten? Zürich 

Cramer (1975). Unfallprofilaxe durch Strafen und Geldbussen. 

Paderborn 

Killias, M. (1996), Rapport sur les conséquences de l'augmentation 

des amendes d'ordre (Institutspapier, nicht publiziert; 

Kopie bei bfu/Si) 

Rehberg (1992). Droht im Strassenverkehr ein Kampf alle gegen 

alle? Informationsblatt der Universität Zürich, Nr. 4/S. 15 

Entscheid: 


JA. 

Die Erhöhung der Ordnungsbussen wird sicherlich einen Teil der 

Fahrzeuglenker zu korrekter Fahrweise anhalten. Ein anderer 

Teil wird aber weiterhin die Bussen vorsätzlich und kühl in ihre 

Fahrweise einkalkulieren und Geschwindigkeitsvorschriften übertreten, 

Lichtsignale missachten etc. Das "Projekt" sollte aber 

trotzdem weiterverfolgt werden, denn wenn der Verkehrsteilnehmer 

weiss, dass gewissen Verkehrsregelverletzungen konsequent 

zu einer Geldstrafe führen, wird er sich durch die Androhung 

dieser Strafe stärker beeindrucken lassen. 







100 % 




Ø 100 % 


Ø 4 % 



Maximale 







Mofa 14 0 6 0 

Fahrrad 27 1 11 0 



Total 217 22 87 8 
























VESIPO 



Fahrtenschreiber (inkl. UDS) 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht den obligatorischen Einbau eines digitalern, 

crashfesten und manipulationssicheren Fahrtenschreibers 

zur Aufzeichnung des Geschwindigkeitsprofils und weiterer 

Fahrzeugdaten in allen Fahrzeugen vor. 

Damit die Daten für Enforcementzwecke verwendbar sind, bedarf 

es der entsprechenden gesetzlichen Grundlagen (Einbauobligatorium, 

Anerkennung als Beweismittel etc.). Zudem müssen 

die Daten regelmässig ausgewertet werden. 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller, Fahr 

zeughalter 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von PW und MR, 2000 


MOFA, 2018 FR, 2242 FG) 


MR; 195 MOFA, 519 FR, 711 FG) 


MR; 675 MOFA, 1499 FR, 1531 FG) 


FR, 93 FG) 


Verletzte BFS 87738 (2876 ANDERE, 44577 PW, 13718 MR, 

3741 MOFA, 16548 FR, 6278 FG) 


293 MOFA; 571 FR, 498 FG) 


MR; 3448 MOFA, 15977 FR, 5780 FG) 



FG) 





Die Einführung des Fahrtenschreibers auch für PW motivieren 

den Fahrer zu permanenter Berücksichtigung der Verkehrsregeln, 

da bei einem Unfall Versicherungsleistungen gekürzt werden 

können oder auch nachträglich Bussen verhängt werden 

könnten. 

Regelmässige Kontrolle und Auswertung der registrierten Daten 

ist notwendig. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100% (bis 2030), (Durchschnitt bis 2020: 30%) 




die Sanktionswahrscheinlichkeit enorm erhöht werden kann. 

Offene Fragen Wie können die Daten kontrolliert werden, damit sie Enforcement-Zwecken 

dienen? 



Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 30 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 16 0 5 0 

Fahrrad 32 1 10 0 



Total 258 27 78 8 
























VESIPO 


Obligatorium Gurt-Ignition-Interlock-System 

(Wegfahrsperre) 

Exakte Ausformulierung Ab 2010 müssen alle Neuwagen mit einer Einrichtung versehen 

sein, die das Starten des Motors verunmöglicht, wenn nicht alle 

Insassen angegurtet sind. 







� Strassenverkehrsämter � Autoimporteure 


� 2010 

� 2020 

realisiert bis: 2020 (innerhalb von 10 bis 12 

Jahren ist der Wagenpark 

erneuert) 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte PW-Insassen nicht angegurtet, 2000 










Getötete 136 

Wirksamkeit 3 [b] Wirksamkeit: 45 % für tödliche und 35 % für nicht tödliche Verletzungen 

(Zahlen von Evans, 1996) 

Die Wirksamkeit ist gemäss Evans tiefer als gemeinhin angenommen, 

weil 

• mit Unfallschwere Wirksamkeit abnimmt 

• mit zunehmender Unfallschwere Wahrscheinlichkeit abnimmt, 

dass Gurt getragen wurde (selective recruitment) 

• Gurt Todesfälle wirksamer verhütet als Verletzungen 





10 % nach 1 Jahr, 100 % nach 10 Jahren (kontinuierliche Zunahme, 

da pro Jahr ca. 300'000 neue Fahrzeuge zugelassen 

werden), ab 2021: 100 % 


(nicht 100 % trotz Obligatorium, da es eine Ausnahmeregelung 

für sehr kleine und behinderte Personen geben wird und einige 

Lenker das System manipulieren werden) 


Literatur, andere Quellen BFS (2000), Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz 1999, S. 96 

(T2.19: Verunfallte Lenker + Mitfahrer nach benutztem Fahrzeug, 

Tragen von Sicherheitsgurt ...) 

Cairney, P. (1998), Road Safety Research Conference, Wellungton, 

New Zealand; Potential contributions of intelligent transport 

systems to road safety in Australia 

Evans, L. (1996), Safety-Belt Effectiveness: the influence of 

crash and selective recruitment. In: Accid. Anal. And Prev., 

Vol 28, No 4, pp. 423–433 

Turbell, T. et al. (1996), Optimizing seat belt use by interlock 

systems, Proceedings of the fifteenth int. technical conference 

on the enhanced safety of vehicles, Melbourne, Australia 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 95 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 148 58 74 29 























Intelligente Gurtstraffsysteme 

(smart seat belts) 

Beschreibung der Massnahme Beim Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis rastet die Gurte 

ein. Weil dieser Vorgang abrupt erfolgt, können den Insassen 

innere Verletzungen zugefügt werden. Die Smart Seat Belts 

fangen den Stoss teilweise auf. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die zusätzliche Einrichtung der intelligenten Gurtstraffsysteme 

wird empfohlen. Diese müssen jedoch auf das jeweilige Fahrzeug 

abgestimmt werden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es sind bereits markengeschützte Smart Seat Belts der Firma 

BFGoodrich (USA) getestet worden: Das SmartBeltTM System 

funktioniert ähnlich wie ein Airbag. Rund 10 Millisekunden nach 

einem Zusammenstoss wird entlang des Gurtes ein Airbag aufgeblasen, 

welcher die Verzögerung mildern kann. 

Die Markteinführung in den USA ist auf 2002 vorgesehen. Literaturhinweise 

finden sich unter www.cartoday.com\livenews\news\ 

00\07\27\27.2.asp und www.bfgsmartbelt.com. Der SmartBeltTM 

soll gemäss Angaben des Herstellers im Vergleich mit konventionellen 

Systemen die HIC (Head Injury Criteria)-Werte und die 

Belastung des Brustkorbes signifikant senken bzw. verbessern. 

Aufgrund der verfügbaren Unterlagen war eine Quantifizierung 

der Testresultate nicht möglich. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte Fz-Insassen in Personenwagen angegurtet, 2000 







Schwerverletzte 1159 

Leichtverletzte 36091 

Getötete 102 




Wirkungsbereich 2 [a] Wirkungsbereich: 100 % 




Realisierungsgrad 4 [c] max. 100 % (Ø 50 %) 



Literatur, andere Quellen Internet 

CD TRANSPORT 1988–2000 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 58 5 29 3 























Fahrzeugbeeinflussung: Steuerung der Fahrdynamik 

Beschreibung der Massnahme Diese Massnahme sieht die intelligente Steuerung aller Manöver 

aufgrund der Daten von fahrzeugseitigen Sensoren zur Erkennung 

anderer Fahrzeuge und von Hindernissen vor. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Fahrerassistenz-Systeme haben zum Ziel, den Fahrer zu entlasten 

und die Sicherheit zu maximieren. 

Das Auto der Zukunft wird mit diversen Assistenz- und Sensorsystemen 

ausgerüstet sein, die Umweltfaktoren (z. B. Eisglätte) 

und Gefahrensituationen (z. B. Hindernisse auf der Fahrbahn) 

automatisch erfassen, analysieren, den Fahrzeuglenker warnen 

und gegebenenfalls die Fahrdynamik beeinflussen. Der Fahrer 

bleibt aber weiterhin der verantwortliche Entscheidungsträger für 

sämtliche Fahrmanöver. 

Die umfassende Steuerung der Fahrdynamik geht mehrere 

Schritte weiter und bildet die maximale Ausdehnung eines solchen 

Systems. Der Fahrer wird nicht nur gewarnt und unterstützt, 

sondern das Assistenz-System greift aktiv in Fahrdynamik 

und -manöver ein und übernimmt die Funktion des Fahrers. 

Erste Ansätze wie z. B. das aktive Gaspedal oder aktive Lenkrad 

hat die Automobilindustrie heute schon entwickelt und diese 

Fahrerassistenz-Systeme werden auch schon angeboten. Die 

Implementierung einer umfassenden Steuerung der Fahrdynamik 

wird getestet, die Serienreife ist aber wohl noch in weiter 

Ferne. 

Beispiele: 

BMW Conneced Drive 

vgl. www.connecteddrive.com oder 

www.bmwgroup.com/connecteddrive 

Das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, den richtigen 

Abstand zum Vordermann zu halten. Ist der Abstand zu gering, 

wird am Gaspedal ein leichter, aber deutlich spürbarer Widerstand 

aufgebaut – eine diskrete Aufforderung an den Fahrer, die 

Geschwindigkeit zu verringern und somit den Abstand wieder zu 

vergrössern. 

Mit dem aktiven Lenkrad wird das Verhalten des Fahrers bei 

der Spurhaltung in Kurven, bei Seitenwind oder Spurrillen vorhergesagt. 

Daraus wird zu jeder Situation das entsprechende 

Lenkverhalten abgeleitet. Überschreitet der Fahrer die Toleranzgrenze 

des als optimal errechneten Lenkverhaltens, spürt er am 

Lenkrad leichte Zugkräfte, mit denen die notwendigen Lenkkorrekturen 

angedeutet werden. 










� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Automobilkonzerne arbeiten an solchen Visionen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Mfz exkl. Mofas/MR, 

2000 


MOA, 2202 FR, 2373 FG) 


MR, 218 MOFA, 590 FR, 764 FG) 


MR, 703 MOFA; 1612 FR, 1609 FG) 

Getötete BFS 525 (28 ANDERE; 273 PW; 62 MR, 13 MOFA, 31 

FR, 118 FG) 



Verletzte 89535 (5580 ANDERE; 44577 PW, 10718 MR, 3960 

MOFA, 18056 FR, 6644 FG) 

Davon Schwerverletzte 4380 (104 ANDERE, 1702 PW; 1063 

MR, 327 MOFA, 649 FR, 535 FG) 


MR; 3633 Mofa, 17407 FR, 6109 FG) 

Getötete 525 (28 ANDERE; 273 PW; 62 MR, 13 MOFA, 31 FR, 

118 FG) 



Wirksamkeit 3 [b] Die Wirkung solcher Systeme ist gross, da eine übergeordnete 

Leitstelle die Lenkung und Steuerung der Fahrzeuge übernimmt 

und koordiniert. 

Bei einem Systemausfall muss der Fahrzeugführer sofort eingreifen 

können und die angestammten Aufgaben übernehmen 

können. 

30 % 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % bis 2040 (8 % im Durchschnitt bis 2020) 


Die Steuerung der Fahrdynamik kann durch Fahrer übersteuert 

werden. 





Entscheid: 




JA 




100 % 




Ø 8 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 49 2 4 0 




Erläuterungen Total 656 79 52 5 






















ECE-Normierung im Bereich Querdynamik der 

Fahrzeuge 

Beschreibung der Massnahme Im Bereich der Querdynamik sind bereits sogenannte Elektronische 

Stabilitätsprogramme (ESP) bei einigen Fahrzeugen zur 

Serienreife entwickelt worden und sind in Betrieb. Eine eigentliche 

Normierung fehlt aber und soll erarbeitet werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Definition der Anforderungen an die Querdynamik im stationären 

und instationären Fahrzustand, welche bis zum Grenzbereich 

vorhersehbar sein soll. In diesem Bereich exisitieren Normversuche 

(stationäre Kreisfahrt, Übergangsverhalten) nach ISO und 

anderen Standards. Derzeit fehlen die Vorgaben der Entwicklungsziele 

(Grenzwerte) für diese Versuchsanordnungen. Für die 

Zulassung (Homologation) von Fahrzeugen sind weltweit keine 

Fahrdynamikversuche in Querrichtung gefordert. Insbesondere 

die Veränderung der Reifencharakteristik in seitlicher Richtung 

lassen derartige Versuche als angezeigt erscheinen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Erfahrungen liegen vor, aber ohne wissenschaftliche Erkenntnisse 

zur Wirksamkeit. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Schleuder-/Selbstunfällen mit Beteiligung von 

PW, 2000 


60 FR, 51 FG) 


MR, 11 MOFA; 14 FR, 19 FG) 


20 MOFA, 46 GT, 32 FG) 

Getötete BFS 207 (1 ANDERE, 189 PW, 13 MR, 1 FR, 3 FG) 


Verletzte 16224 (338 ANDERE, 14557 PW, 561 MR; 133 MOFA; 

492 FR, 143 FG) 




Und Leichtverletzte 15268 (335 ANDERE, 13719 PW; 491 MR; 

116 MOFA, 477 FR, 130 FG) 

Getötete 207 (1 ANDERE, 189 PW, 13 MR, 1 FR, 3 FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Nur ein kleiner Teil der Unfälle werden durch Massnahme beeinflusst. 

20%. 

Wirksamkeit 3 [b] 20%. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100% (80%) Gehört in Zukunft zur Standardausrüstung. 







Entscheid: 


JA 







20 % 




Ø 80 % 


Ø 50 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 18 4 14 3 























Automatisierte Lokalisierung Unfallort und 

Notruf 

Beschreibung der Massnahme (Automatisierte) Auslösung und Übertragung eines Notrufs zu 

den zuständigen Einsatzkräften 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Automatische Alarmierungssysteme minimieren die Zeitspanne 

von Eintreten des Unfalls bis zum Aufbieten der Einsatzkräfte, 

wodurch eine möglichst rasche Unfallbewältigung möglich wird 

und die Folgen eines Unfalls eingedämmt werden können. Durch 

Nummernerzwingung (bei telefonischer Alarmierung auf dem 

Festnetz) ist dies heute z. T. schon möglich 

Navigationssysteme und Mobiltelefone kombiniert erlauben automatische 

Koordinatenübermittlung zwecks genauer Standortangabe. 

Erfordernisse: 

• Den Rettungsdiensten die Lokalisierung von Mobiltelefonen 

ermöglichen (Antennenstandort) 

• Notrufauslösung im Fahrzeug (z. B. über Unfalldatenschreiber, 

Auslösung Airbag) 

• Fahrzeuggeräte (GPS) für die Standortbestimmung 








� Rettungsdienste � Telefonnetzbetreiber 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Diese Massnahme wirkt auf alle Getöteten und Schwerverletzten. 



2783 FG) 



FG) 








7730 FG) 



FG) 

Getötete 592 


(Leichtverletzte können durch Massnahmen im Rettungswesen nicht vermieden 

werden.) 

Wirksamkeit 3 [b] 10 % Getötete, 5 % Schwerverletzte 



Realisierungsgrad 4 [c] max. 100 %. Durchschnittl. 50 % 




Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 50 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 23 2 12 1 

Fahrrad 53 5 27 2 



Total 285 59 143 31 



















N01 – N20 Nicht weiterverfolgte Massnahmen 

nach der Wirksamkeitsanalyse 

N01 Kampagne "Korrekte Einstellung der Kopfstützen" 

N02 Beschlagnahmung des Kontrollschildes bei Führerausweisentzug 

N03 Ausdehnung Überholverbote für Lastwagen auf Autobahnen 

N04 

Automatische Verkehrskontrollen: digitaler Fahrzeugausweis mit 

Transponder 

N05 Überprüfung und Sanierung der Kreisel-Geometrie 

N06 

N07 

Optimierung von Strassenerhaltungs- und Strassenunterhaltsmassnahmen 

Verkehrslenkung: nationale Zentrale, regionale Umsetzung, 

Wechselwegweisung 

N08 Fahrstreifenbenützungsberechtigung innerorts und auf Autobahnen 

N09 Management der Ausnahme- und Gefahrguttransporte 

N10 Störungsmanagement (ohne Management der Ereignisdienste) 

N11 Parkleit- und Parkplatzreservations- und Inkassosystem 

N12 

Fahrzeugführerunterstützung: Automatisierte Fahrzeug-Diagnose und 

Pannenruf 

N13 Einbau Kinderrückhaltesystem ISO-Fix 

N14 Verbesserung der Kontur- und Lateralmarkierung beim Schwerverkehr 

N15 

Verkehrssteuerung und Verkehrsmanagement in Städten und 

Agglomerationen 

vor der Wirksamkeitsanalyse 

N16 Erhöhung des Mindestalters zum Velofahren 

N17 Obligatorische Meldepflicht für Ärzte (bei Zweifeln an der Fahreignung) 

N18 Verkehrstechnische Massnahmen gegen Geisterfahrer 

N19 Zulassung von Frontbremsleuchten 

N20 

Trajectory Control anstatt punktuelle Geschwindigkeitskontrollen auf 

Autobahnen




Massnahme N 01 

Kampagne "Korrekte Einstellung der Kopfstützen" 

Beschreibung der Massnahme Es ist darauf hinzuweisen, dass bereits ein besserer Schutz 

besteht, wenn die Kopfstütze korrekt eingestellt wird. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Viele Personenwagen sind zwar heute immer noch nicht mit 

einem Sitz ausgerüstet, der zusammen mit der Kopfstütze die 

Halswirbelsäule bei einer Heckkollision nach dem Stand des 

Wissens schützt. Die genauen biomechanischen Ursachen des 

Verletzungsbildes der Halswirbelsäule sind noch nicht vollumfänglich 

erforscht; es ist aber bekannt, dass eine möglichst geringe 

Distanz des Hinterkopfes zur Kopfstütze und die gute Abstützung 

des Kopfes durch hoch genug eingestellte Kopfstützen 

(Oberkante mindestens bis Oberkante des Kopfes) auch bei 

nicht besonders guten Sitzen die Halswirbelsäule schützen können. 

Diese Einstellung kann von jedem Insassen selber vorgenommen 

werden; leider wird diese wichtige Möglichkeit zum 

Eigenschutz sehr oft nicht beachtet. 









� 2010 

� 2020 

realisiert bis: 2010 (alle 10 J. 3 J. lang) 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte mit HWS Verletzungen, 1999 

Hochrechnung NBU: 

Verletzte 8000 PW 

Davon Schwerverletzte 50 PW 

Nach dem Kriterium Schwerverletzte (>2 Spitaltage) handelt es 

sich nach Auskunft von Herrn Dr. Walz um keine klassische 

Einteilung. Die Bestimmung der Anzahl Schwerverletzten ist in 

diesem Fall sehr problematisch, weil es noch andere allenfalls zu 

berücksichtigende Kriterien gibt (AIS, QTF) 

Wirkungsbereich 2 [a] Ausgehend von der Schätzung, dass rund 30% die Kopfstütze 

korrekt eingestellt haben, resultiert ein Wirkungsbereich von 

70%. 


Massnahmenbeurteilung VESIPO 2001 N 01/S. 1



Realisierungsgrad 4 [c] 50% der Bevölkerung wird mit Kampagne erreicht. Durchschnitt 

25%. 

Beachtungsgrad 5 [d] 80% derjenigen, die von der Kampagne gehört haben, stellen die 

Kopfstützen korrekt ein. Durchschnitt 60%. 


Literatur, andere Quellen 'Bericht Gerster & Walz' (2001), Bericht im Rahmen VESIPO 




Entscheid: 


JA 







70 % 




Ø 25 % 


Ø 60 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 1 0 1 0 























Beschlagnahmung des Kontrollschildes bei 

Führerausweisentzug 

Beschreibung der Massnahme Beschlagnahmung des Fahrzeuges zusätzlich zu einer Strafe 

oder eines Führerausweisentzugs bzw. wegen Fahren trotz Führerausweisentzug 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Auffällige Fahrzeuglenker neigen zu einem beträchtlichen Anteil 

dazu, trotz Führerausweisentzug weiterhin mit dem Auto zu fahren. 

Als Alternative wird vorgeschlagen, die Strafe sowie den 

Führerausweisentzug wegen Verkehrsdelikten mit einer Beschlagnahmung 

des Fahrzeugs zu verstärken und damit von der 

gemäss Art. 58 StGB (Strafgesetzbuch) bestehenden Möglichkeit 

der Sicherungseinziehung des Fahrzeuges durch die Strafbehörde 

vermehrt Gebrauch zu machen. 

Als schwächere Alternative könnte die Beschlagnahmung auch 

nur bei Lenkern vorgenommen werden, die bei Fahrten ohne 

Führerausweis erwischt worden sind. 

Eine weitere Alternative besteht darin, nicht das ganze Fahrzeug, 

sondern nur das Nummernschild zu konfiszieren (Simon, 

1995). 







� Strassenverkehrsämter � Justiz 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Vereinzelt wurden auch schon Fahrzeuge von Verkehrsteilnehmern, 

die immer wieder Verkehrsunfälle verursacht haben, durch 

die Gerichtsbehörden beschlagnahmt (Vgl. Urteil des Zürcher 

Obergerichtes vom 27.12.1984 in SJZ [Schweizerische Juristenzeitung] 

82, 1986, S. 114). Das Kantonsgericht Luzern hat im 

Entscheid vom 21. Dez. 1998 (LGVE 48, 1999 I 100) festgehalten, 

dass die Sicherungseinziehung eines beschlagnahmten 

Personenwagens gemäss Art. 58 StGB wegen akuter Gefährdung 

von andern Verkehrsteilnehmern angezeigt sei, wenn anzunehmen 

sei, dass ein uneinsichtiger Fahrzeuglenker seinen 

Wagen erneut ohne Nummernschilder und Versicherungsschutz 

sowie ohne Besitz des Führerausweises führen würde. 




Betroffene Unfälle 1 Unfälle, die durch Lenker mit Führerausweisentzug verursacht 

werden. Laut der ADMAS-Statstik gab es im Jahr 2000 53775 

Führerausweisentzüge, 1369 Personen wurden wegen Fahrens 

trotz Entzug bestraft, 135 Unfälle geschahen mit Beteiligung von 

Lenkern, die einen Führerausweisentzug hatten. 

Gemäss BFS sind pro 1000 Unfälle 375 Verunfallte, 80 Schwerverletzte 

und 8 Getötete zu verzeichnen. Da es sich bei den 

Unfällen mit Entzügen hauptsächlich um Geschwindigkeits- und 

Trunkenheitsdelikte mit bekanntermassen höherem Verletzungsrisiko 

handelt, wird gegenüber dem Normalverhältnis von Unfällen 

zu Verunfallten/Schwerverletzten/Getöteten ein Faktor 2 

angenommen, d. h. es wird von 750 Verunfallten, 160 Schwerverletzten 

und 16 Getöteten pro 1000 Unfälle ausgegangen. 

Für die 135 Unfälle mit Fahren trotz Entzug bedeutet dies, dass 


sind (nur PW): 

101 Verunfallte, wovon 22 Schwerverletzte und 2 Getötete 

Wirkungsbereich 2 [a] Grundsätzlich ist die Beschlagnahmung des Fahrzeugs in der 

Schweiz möglich und wird auch gelegentlich veranlasst. Wirkungsbereich 

99 % 

Wirksamkeit 3 [b] Ohne Fahrzeug ist kein Unfall möglich. Wirksamkeit 100 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Gemäss Auskunft wohl in den meisten Kantonen: 80 %, im 

Durchschnitt über 10 Jahre 40 %. 

Beachtungsgrad 5 [d] DeYoung (1997) berichtet von 25 % weniger Fahrten bei Beschlagnahmung 

des Fahrzeugs. 

Offene Fragen Ein Problem könnte die Lagerung der Fahrzeuge sein. Eine grobe 

Überschlagsrechnung zeigt, dass im Jahr 2000 rund 300000 

Fahrausweisentzugsmonate verhängt wurden, d. h. rund 25000 

Parkplätze notwendig wären. 

Literatur, andere Quellen DeYoung, D.J. (1997), An evaluation of the specific deterrent 

effect of vehicle impoundment on suspended, revoked and 

unlicensed drivers in California. California Department of Motor 

Vehicles, Report Nr. RSS–97–171 

Simon, S.M. (1995), Strategies for dealing with the persistent 

drinking driver. Appendix D: Summary of Minnesota repeat 

DWI offender plate impoundment law. Transportation Research 

Circular, 437, 72–73 

Entscheid: 


JA 







99 % 




Ø 40 % 


Ø 25 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 4 0 2 0 























Ausdehnung Überholverbote für Lastwagen 

auf Autobahnen 

Beschreibung der Massnahme Eruieren von unfallträchtigen Strassenabschnitten und Einführung 

von Lastwagen-Überholverboten. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens und den wachsenden 

Verkehrsproblemen auf Schweizer Autobahnen wird 

zunehmend nach Strategien zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit 

und der verkehrstechnischen Anforderungen gesucht. 

Mit der Einführung von Überholverboten für Lastwagen auf Autobahnen 

wird allgemein eine positive Einflussnahme auf den 

Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit erwartet. 

(SSV, Signal 2.09) 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Unterlagen liegen aus Deutschland vor. 

Für die Ermittlung der Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit 

wurden umfangreiche Erhebungen durchgeführt und ausgewertet. 

Zusammenfassend lässt sich feststellen: 

• Keine signifikanten Veränderungen des Unfallgeschehens. 

Eine günstige Auswirkung lässt sich trotzdem bei besonderen 

Rahmenbedingungen erwarten: Starke Steigung, Unfallbeteiligung 

der LW grösser als Anteil am Verkehr, Abschnitte nach 

Fahrstreifenreduzierung. 

• Eine Verringerung der mittleren Unfallraten und Unfallkostenraten 

ist zu beobachten, besonders im Bereich von Gefälle und 

Steigungen und mit hohen Unfallkennzahlen. 

Eine Quantifizierung der obenstehenden Resultate ist leider nicht 

möglich, da Untersuchung anhand von drei Teilstrecken durchgeführt 

und nicht zusammengefasst wurde. 

BAB Nr. A1, Bremen – Münster, 

BAB Nr. A6, Nürnberg – Mannheim, 

BAB Nr. A 57, Köln – Nimwegen 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte auf dem gesamten Autobahnnetz, 2000 

Verunfallte BFS 3423 (220 ANDERE, 3095 PW, 93 MR, 15 FG) 



FG) 


FG) 



Verletzte 9540 (1144 ANDERE, 8047 PW, 307 MR; 42 FG) 

Davon Schwerverletzte 327 (7 ANDERE, 272 PW, 44 MR, 4 FG) 


FG) 




Wirkungsbereich 2 [a] Der Bericht ASTRA-MINGE geht von zwei potenziellen Übergängen 

(San Bernardino, Gotthard) aus, die als Einsatzorte des 

Überholverbotes in Frage kommen könnten. 

Insgesamt dürfte diese Massnahme auf rund 20% der Autobahnunfälle 

wirken. 

Wirksamkeit 3 [b] Ausgehend von den deutschen Untersuchungen dürfte die Wirksamkeit 

des Überholverbotes eher als klein eingestuft werden. 

5 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Wo sinnvoll, wird diese Massnahme ausgeführt. 

100% 

Beachtungsgrad 5 [d] Praktisch alle Lastwagenlenker halten sich an das Überholverobot. 

90% 


Literatur, andere Quellen ASTRA Bundesamt für Strassen (2000), Mindesgeschwindigkeit 

für schwere Motorwagen zum Gütertransport (MINGE für 

LW), Schlussbericht 

Drews, Otfried (1996), Verkehrliche Auswirkungen der Anordnung 

von Überholverboten für LKW auf Autobahnen, Schriftenreihe 

Lehrstuhl für Verkehrswesen Ruhr-Universität Bochum, 

Heft Nr. 152 

Entscheid: 


JA 







20 % 




Ø 100 % 


Ø 90 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 2 0 2 0 
























VESIPO 



Fahrzeugausweis mit Transponder 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme sieht den obligatorischen Einbau eines Fahrzeuggerätes 

zur Speicherung und elektronischer Übermittlung 

der Daten des Fahrzeugausweises in allen schweren Fahrzeugen 

vor. Die Fahrzeugdaten können ohne Anhalten des Fahrzeuges 

an Empfänger ausserhalb des Fahrzeuges übermittelt 

werden (z. B. mittels DSRC-Transponder). 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughalten 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Schleuder-/Selbst- und Auffahrunfällen mit Beteiligung 

von Schweren Güterfahrzeugen, 2000 

Verletzte BFS 626 (208 ANDERE, 388 PW, 18 MR, 2 MOFA, 8 

FR, 2 FG) 



Und Leichtverletzte BFS 494 (150 ANDERE, 329 PW; 10 MR; 1 


Getötete BFS 20 (6 ANDERE; 12 PW, 1 MR, 1 FR) 


Verletzte 2231 (1082 ANDERE, 1009 PW, 59 MR; 9 MOFA, 66 

FR, 6 FG) 

Davon Schwerverletzte 89 (29 ANDERE, 41 PW, 10 MR, 2 MO- 

FA, 6 FR, 1 FG) 



Getötete 20 (6 ANDERE; 12 PW, 1 MR, 1 FR) 






Die automatische Übermittlung der Fahrzeugdaten unterstützt 

insbesondere die Überprüfbarkeit der Einhaltung von Gewichtslimiten 

bei Lastwagen. 







sowohl Kontrollhäufigkeit als auch Sanktionswahrscheinlichkeit 

deutlich erhöht werden können. 




Entscheid: 


JA 







100 % 

Wirksamkeit [b] 3% 3 % 



Ø 50 % 


Ø 60 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 2 0 0 0 























Überprüfung und Sanierung der Kreisel- 

Geometrie 

Beschreibung der Massnahme Systematische Überprüfung der Geometrie aller bestehenden 

Kreisel. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Unfallkommissionen werden verpflichtet, die geometrische 

Ausgestaltung aller bestehenden Kreisel zu überprüfen und wo 

nötig zu sanieren. Im Speziellen soll die Ablenkung durch die 

Mittelinsel und die Sichtweite nach links in den Kreiselzufahrten 

kontrolliert werden. 

Pro Behörde sind jährlich 10 % der Kreisel zu behandeln. 









� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen an Kreiseln, 2000 








(1PW, 1 MOFA, 1 FR) 








Getötete 3 

(1PW, 1 MOFA, 1 FR) 








Realisierungsgrad 4 [c] 8 % im ersten Jahr, 80 % im Jahr 2015, durchschnittlich 40 % 




Entscheid: 


JA 







25 % 




Ø 40 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 2 0 1 0 




Total 9 0 4 0 























Optimierung von Strassenerhaltungs- und 

Strassenunterhaltsmassnahmen 

Beschreibung der Massnahme Verhindern von Unfällen infolge schlechten Fahrbahnzustandes. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die schlechten Strassenstellen sollen gemäss einem zuvor festgelegten 

Schlüssel saniert werden. Je nach Strassentyp, Betrieb 

und Fahrbahnzustand muss die Sanierung in kürzeren oder längeren 

Zeitintervallen durchgeführt werden. Wurden an Brüstungen 

von Brücken Unfälle registriert, sollen im gleichen Zuge 

diese Brückenquerschnitte überprüft werden. Dies ist auch eine 

OECD-Massnahme [1] bei Ausserorts-Unfällen. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Unfälle, die von schlechtem Strassenunterhalt herrühren, sind 

meistens die Folge von schlechter Griffigkeit des Belags in Kurven 

oder von nasser Witterung. Es wird geschätzt, dass ca. 

70 % der Nass-Wetter-Unfälle verhindert werden könnten, wenn 

die Griffigkeit erhöht werden kann. Gemäss Ogden [4] ist dieser 

Effekt aber in entwickelten Ländern nicht von Bedeutung. Haurer 

et al. [5] sagen sogar, dass eine Erhöhung der Griffigkeit an 

Orten mit nicht ausgewiesenen typischen Unfällen dieser Art 

eine Erhöhung der Unfallzahl bewirken kann. Die Erklärung dafür 

ist, dass die Erhöhung der Griffigkeit eine Erhöhung der gefahrenen 

Geschwindigkeiten bewirkt. Eine Studie besagt, dass eine 

regelmässige Belagserneuerung die Trocken-Wetter-Unfälle um 

10 % ansteigen lässt, die Nass-Wetter-Unfälle aber um 15 % 

reduziert. Der Sicherheitseffekt dieser Massnahme ist gering, 

jedoch kann die Situation auf Strassen mit vielen Nass-Wetter- 

Unfällen verbessert werden. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Schleuder-/Selbstunfällen bei nasser Fahrbahn, 

2000 

















Getötete 45 (3 ANDERE, 36 PW, 4 MR, 2 FR) 



Wirkungsbereich 2 [a] Es gibt nur wenige Strassen in der Schweiz, die eine schlechte 

Griffigkeit aufweisen. Hier ist der Wirkungsbereich klein, etwa 

10 %. 

Hingegen sind die Brückenquerschnitte oft kleiner als die 

Breite der Zufahrtsstrassen anzutreffen. Noch seltener haben die 

Brücken beidseitig ein 1.0 m breites Bankett. Hier wäre der Wirkungsbereich 

höher, bei ca. 50 %. Durchschnittlich: 30 %. 

Wirksamkeit 3 [b] Die Studien haben verschiedene Ergebnisse. Es gibt insbesondere 

bei der Strassenerhaltung positive als auch negative Entwicklungen. 

Das Verbreitern der Querschnitte der Brücken hingegen 

wird eine höhere Wirksamkeit haben. Durchschnittliche 

Wirksamkeit, Schätzung: 5 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Die Griffigkeit sollte permanent erneuert werden, die Brückenquerschnitte 

mit jeder Sanierung einer Brücke angepasst werden. 

Da es sich bei diesen Massnahmen meistens um Gemeindestrassen 

handelt, wird der Realisierungsgrad klein sein. Schätzung 

Realisierungsgrad: 40 % max., 20 % durchschnittlich. 

Beachtungsgrad 5 [d] 100 %. Kein aktives Zutun des Fahrers notwendig. 


Literatur, andere Quellen [1] OECD (1999), Safety on Rural Roads 

[2] FHWA (1992), Safety Effectiveness of Highway Design Features 

(Vol. I – VI), Federal Highway Administration, Washington 

DC 

[3] Turner (1984), Work related to bridge width 

[4] Ogden (1996), Safer Roads, A Guide to Road Safety Engineering 

[5] Hauer et al. (1994), The Effect of Resurfacing on the Safety 

of Two – Lane Rural Roads in New York State 

Entscheid: 


Weiterverfolgen ja/nein JA 






30 % 




Ø 20 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 1 0 1 0 
























VESIPO 


Verkehrslenkung: nationale Zentrale, regionale 

Umsetzung, Wechselwegweisung 

Exakte Ausformulierung Die Verkehrslenkung umfasst koordinierte Massnahmen auf 

Knoten und Strecken zur Lenkung des Verkehrs im Netz. Zu 

diesen Massnahmen gehören: 

• nationale Verkehrslenkzentrale, Datawarehouse 

• regionale Verkehrslenkung bei Leitstellen und Einsatzzentralen 

• lokale Wechselwegweisung 

• Koordination mit ausländischen Verkehrslenkzentralen 









� 2010 

� 2020 





Gemäss dem Leitbild Strassenverkehrstelematik (SVT-CH 2010) sollte der Aufbau 

der national Verkehrslenkzentrale so bald wie möglich initiiert und bis spätestens 

in Jahre 2010 abgeschlossen sein. 

Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Auffahrunfällen auf Autobahn, 2000 

Verletzte BFS 1510 (102 ANDERE, 1379 PW, 29 MR) 

Davon Schwerverletzte BFS 152 (23 ANDERE, 118 PW, 11 MR) 

Und Leichtverletzte BFS 1358 (79 ANDERE, 1261 PW, 18 MR) 

Getötete BFS 9 (2 ANDERE, 7 PW) 



Verletzte 4211 (530 ANDERE, 3585 PW, 96 MR) 

Davon Schwerverletzte 108 (12 ANDERE; 83 PW, 13 MR) 

Und Leichtverletzte 4103 (518 ANDERE, 3502 PW, 83 MR) 

Getötete 9 (2 ANDERE, 7 PW) 









Offene Fragen Verlagerungseffekte auf Ausserortsstrassen überprüfen; ev. 

Anstieg der Ausserortsunfälle 



Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 60 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 4 0 2 0 
























VESIPO 


Fahrstreifenbenützungsberechtigung innerorts 

und auf Autobahnen 

Exakte Ausformulierung Fahrstreifenbenützungsberechtigungen umfassen das Ausstellen, 

die Anzeige und die Überwachung von Berechtigungen zum 

Befahren bestimmter Bestandteile des Strassennetzes (Fahrstreifen, 

Vorsortierspuren) für bestimmte Fahrzeugkategorien 

oder Nutzerkategorien. Fahrstreifenbenützungsberechtigungen 

können permanent, zu gewissen Zeiten oder bestimmten Verkehrszuständen 

eingerichtet werden. 

Spezielle Fahrzeugkategorien oder Nutzerkategorien sind z. B: 

• Busse und Taxis 

• Fahrzeuge mit hohem Besetzungsgrad (HOV High Occupancy 

Vehicles) 

Bekannte Anwendungen sind die Anordnung von Busspuren 

oder von Fahrstreifen auf Autobahnen oder Hauptstrassen im 

Knotenbereich, auf welchen permanent oder temporär nur die 

bestimmten Fahrzeugkategorien zugelassen werden. Die Signalisation 

kann fest oder mit Wechselsignalen erfolgen. 

Lastwagenüberholverbote sind in der Massnahme N 03 enthalten. 

Fahrstreifenbenützungsberechtigungen auf Autobahnen sind 

Ergänzungen von Verkehrsleitsystemen. 







� Strassenverkehrsämter � öV-Anbieter 

Zeithorizont (Start und Ende) initiiert bis: � 2005 (z. T seit 1970 initiiert) 

� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Die Anordnung von Busstreifen hat in der Schweiz schon eine 

lange Tradition. HOV-Spuren sind hingegen noch keine realisiert 

worden. Eine Ausschöpfung des vorhandenen Potentials ist nicht 

vor 2030 zu erwarten. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen innerorts und auf der Autobahn, 2000 

Verletzte BFS 18025 (546 ANDERE, 8153 PW; 3057 MR; 1014 

MOFA; 2665 FR, 2590 FG) 


MR, 238 MOFA; 737 FR, 815 FG) 



MR; 776 MOFA; 1928 FR, 1775 FG) 


107 FG) 


Verletzte 67590(2839 ANDERE, 21198 PW, 10088 MR; 4360 

MOFA, 21853 FR, 7252 FG) 

Davon Schwerverletzte 3333 (51 ANDERE, 608 PW; 935 MR, 

357 MOFA, 811 FR, 571 FG) 


MR, 4003 MOFA; 21042 FR, 6681 FG) 


FG) 



Wirkungsbereich 2 [a] Diese Massnahme wird auf rund 5 % aller Stadtflächen und auf 

bestimmten, hochbelasteten Autobahnabschnitten (15 %) angewendet. 

Dadurch betroffene Innerorts- und Autobahnunfälle: 5 % 


Fahrstreifen mit Benützungsberechtigung können nur zu Lasten 

der Verringerung der Verkehrsfläche für andere Teilnehmer realisiert 

werden, was dort zu entsprechenden niedrigeren Verkehrsqualitätsstufen 

führt. 

Am Anfang und Ende der bewirtschafteten Fahrstreifen müssen 

die Fahrzeuge ein- und ausfädeln. Reduktion Exposition insbesondere 

durch die Errichtung von HVO-Spuren und attraktivem 

öV-Angebot. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100 % (2030) , (25 % = Verbreitung im Durchschnitt bis 2020) 


Fahrstreifenbenützungsberechtigungen werden erfahrungsgemäss 

teilweise missachtet. 




Entscheid: 


JA 







5 % 




Ø 25 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 1 0 0 0 




Total 7 0 0 0 
























VESIPO 


Management der Ausnahme- und Gefahrguttransporte 

Exakte Ausformulierung Unter Management der Fahrberechtigung für Ausnahme-/ Gefahrenguttransporte 

versteht man Ausstellen, Anzeige und 

Überwachung von Berechtigungen zum Befahren bestimmter 

Bestandteile des Strassennetzes, die für den Transport Ausnahme-/Gefahrengut 

geeignet sind. 

Mögliche Massnahmen umfassen unter anderem: 

• Meldepflicht für Bewegungen mit bestimmten Stoffklassen 

und Ausstellen von Fahrberechtigungen 

• Informationen bzw. dynamische Weisungen für die Verkehrsmittel- 

und Routenwahl und Zuordnung von Zeitfenstern 

für das Befahren dieser Routen 

• Ausrüstung der Fahrzeuge und/oder Behälter mit Geräten 

für die Übermittlung von Fahrzeug- und Ladegutdaten und 

die Standortangabe über Funk 

• Einrichtung von strassenseitigen DSRC-Funkantennen für 

die Ortung und Datenkommunikation (sofern nicht auf Basis 

GPS/GSM oder entsprechenden Nachfolgetechnologien gelöst) 

• automatische Kontrolleinrichtungen (siehe Massnahme 

• 

M 08) zwecks Überwachung (Monitoring) der Bewegungen 

und Kontrolle der Einhaltung der Fahrberechtigungen 

Managementzentrale zur Zusammenführung der Fahrzeugdaten 

und –standorte zwecks Erkennung und Vermeidung 

von kumulierten Risiken und zur Lenkung (örtlich und zeitlich) 

der Gefahrenguttransporte. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Zur Zeit erfolgt noch kein gezieltes und übergeordnetes Management 

der Ausnahme- und Gefahrguttransporte. Sobald aber 

entsprechende Konzepte und gesetzliche Grundlagen vorhanden 

sind, ist mit einer schnellen Realisierung zu rechnen. 




Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von Ausnahme- und 

Gefahrenguttransportern, 2000 

Verletzte BFS 21 (8 ANDERE, 7 PW; 1 MR; 1 MOFA, 3 FR, 1 

FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 4 (3 ANDERE, 1 FG) 

Und Leichtverletzte BFS 17 (5 ANDERE, 7 PW, 1 MR, 1 MOFA, 

3 FR) 

Getötete BFS 1 ANDERE 



Verletzte 95 ( 42 ANDERE, 18 PW, 3 MR, 4 MOFA, 25 FR, 3 

FG) 

Davon Schwerverletzte 3 (2 ANDERE, 1 FG)Und Leichtverletzte 

92 ( 40 ANDERE, 18 PW, 3 MR, 4 MOFA, 25 FR, 2 FG) 

Getötete 1 ANDERE 




Die Folgen eines Störfalls können dank dem gezielten Management 

der Transporte stark reduziert werden, insbesondere Vermeidung 

des schädlichen Zusammenwirkens von gefährlichen 

Stoffen bei Unfällen. 

Bestimmte Gefahren– und Ausnahmetransporte können nicht 

mehr auf der kürzesten Strecke transportiert werden (z. B. durch 

Tunnels), sondern müssen festgelegte Routen verwenden. 

Dies kann zu grösseren Umwegen führen. 




Beachtungsgrad 5 [d] 95% (95%) gesetzliche Verpflichtung 


Literatur, andere Quellen Pöppel-Decker, Martin (1998), Strassenverkehrsunfälle beim 

Transport gefährlicher Güter 1992-1995, Bericht M 101, BASt 



Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 60 % 


Ø 95 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 0 0 0 0 
























VESIPO 


Störungsmanagement (ohne Management der 

Ereignisdienste) 

Exakte Ausformulierung Störungsmanagement umfasst das Feststellen und Bestimmen 

einer Verkehrsstörung, Einleiten und Durchführen von erforderlichen 

Massnahmen sowie Verkehrsregelung, bis der Normalzustand 

wiederhergestellt ist. Störungsmanagement ist ein Bestandteil 

resp. eine Ergänzung von Verkehrsleitsystemen. 

Mögliche Massnahmen umfassen unter anderem: 

• Einrichtungen für die automatische Ereigniserkennung 

(Brandmeldeanlagen, Rauchdetektoren, Videoüberwachung 

mit automatischer Bildauswertung zur Erkennung von Unfällen, 

Pannenfahrzeugen, Geisterfahrern, unbefestigter Ladung) 

• Einrichtungen für die Überwachung der Fahrbahnen und 

Bauwerke (automatische Erkennung von Objekten auf der 

Fahrbahn oder im Lichtraumprofil des Fahrwegs) 

• Ausrüstung der Leitstellen für die automatische Schaltung 

der Verkehrssignale und Leiteinrichtungen bei Störfällen und 

automatische Meldung und Alarmierung der Dienste für die 

Störungsbehebung. 

Massnahmen, die das Management der Ereignisdienste betreffen, 

werden nicht in diesem Bericht behandelt. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Störfallmanagement im konventionellen Sinne ist heutzutage 

weitgehendst schon realisiert. Weiteres Potential liegt in der 

automatischen Erkennung und Meldung von Ereignissen, der 

Koordination und Lenkung der Einsatzkräfte und dynamischen 

Steuerung der Verkehrsanlagen. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen auf Autobahn, 2000 

Verletzte BFS 3380 (218 ANDERE, 3058 PW, 92 MR, 12 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 467 (35 ANDERE, 389 PW; 37 MR, 



6 FG) 


FG) 



Verletzte 9423 (1134 ANDERE, 7951 PW, 304 MR; 34 FG) 


FG) 


FG) 





Durch die automatische Erkennung und den zugehörigen Warnsystemen 

können Folgeunfälle markant reduziert werden. 

Die Einsatzdienste können bei einem Ereignisfall ohne Verzögerung 

und sehr präzis aufgeboten und eingesetzt werden. Massnahmen, 

die das Management der Ereignisdienste betreffen, 

werden aber nicht in diesem Bericht behandelt. 








Entscheid: 


JA 







10 % 




Ø 50 % 


Ø 100 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 3 0 1 0 
























VESIPO 


Parkleit- und Parkplatzreservations- und Inkassosystem 

Exakte Ausformulierung Diese Massnahme umfasst Informationen über das Parkplatzangebot 

und Reservationsmöglichkeit vor Antritt oder während der 

Fahrt sowie die Lenkung und Leitung der Fahrzeuge zu freien 

Parkfeldern. Zu den Hilfsmitteln und Bestandteilen eines solchen 

Systems gehören: 

• Einrichtungen in Parkierungsanlagen zur Erfassung der Benützung 

und zur Anzeige von freien und reservierten Plätzen 

und für das Parkgebühreninkasso 

• Wechseltextanzeigen strassenseitig 

• Informationen, Reservationen und Inkasso über feste oder 

mobile Terminals bzw. Fahrzeuggeräte (integriert in Reise- 

und Verkehrsinformationssystemen) 







� Strassenverkehrsämter � Private (Parkhausbetreiber) 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen In diversen Schweizer Städten sind bereits Parkleitsysteme installiert 

worden. Der weitere Ausbau und zusätzliche Dienstleistungen 

(Reservation, etc.) werden vermutlich relativ schnell 

realisiert werden. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfällen mit Beteiligung von PW innerorts, 2000 


MOFA, 1709 FR, 2028 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS (30 ANDERE, 868 PW, 506 MR, 

144 MOFA, 420 FR, 622 FG) 

Und Leichtverletzte BFS(255 ANDERE, 7285 PW, 1722 MR, 554 

MOFA, 1289 FR, 1406 FG) 

Getötete BFS 140 (1 ANDERE; 44 PW, 12MR, 5 MOFA, 10 FR, 

68 FG) 




MOFA, 14014 FR, 5678 FG) 


216 MOFA, 462 FR, 435 FG) 


MR, 2785 MOFA, 13552 FR, 5243 FG) 

Getötete 140 (1 ANDERE; 44 PW, 12MR, 5 MOFA, 10 FR, 68 

FG) 




(solche Systeme werden nur in grossen Städten angewandt) 


Verringerung der Exposition infolge Vermeidung von Suchverkehr. 





Nicht alle Fahrzeuglenker nutzen die Vorteile solcher Systeme. 




Entscheid: 


JA 







10 % 




Ø 60 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 1 0 0 0 




Total 5 0 4 0 
























VESIPO 


Fahrzeugführerunterstützung: Automatisierte 

Fahrzeug-Diagnose und Pannenruf 


und Sensoren für die Fahrzeugüberwachung (inkl. Reifen, 

Bremsen) und automatischer resp. frühzeitige Anzeige von 

Abweichungen vor. 

Ferndiagnose, Fernreparatur und automatischer Pannenruf könne 

weitere Bestandteile eines solchen Systems sein. 







� Strassenverkehrsämter � Fahrzeughersteller, Fahr- 

zeughalter 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Nebst den Überwachungssystemen, die schon heute zur Standardausrüstung 

von den meisten Fahrzeugen gehört, werden 

komplexere Systeme Fahrzeugüberwachung und Datenübermittlung 

vermehrt Einzug halten. 

Insbesondere seitens des Transportgewerbes besteht eine grosse 

Nachfrage nach Hilfsmittel in diesem Anwendungsgebiet. 




mit Mängeln am Fahrzeug, 2000 

Verletzte BFS 472 (42 ANDERE, 252 PW, 57 MR, 52 MOFA; 64 

FR, 5 FG) 

Davon Schwerverletzte BFS 116 (6 ANDERE, 49 PW, 20 MR; 19 


Und Leichtverletzte BFS 356 (36 ANDERE, 203 PW, 37 MR; 33 


Getötete BFS 23 (2 ANDERE, 9 PW; 6 MR; 1 MOFA, 1 FR, 4 

FG) 


Verletzte 1824 (218 ANDERE, 655 PW; 188 MR, 224 MOFA, 

525 FR, 14 FG) 






MOFA, 503 FR, 13 FG) 

Getötete 23 (2 ANDERE, 9 PW; 6 MR; 1 MOFA, 1 FR, 4 FG) 




Die direkte Auswirkung auf das Unfall- (und Verletztungs-) geschehen 

kann als relativ klein eingestuft werden. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100% bis 2030 (40% im Durchschnitt bis 2020) 

Beachtungsgrad 5 [d] 95%. Weil der Fahrer einen Mangel nicht sofort beheben lassen 

muss. Er kann noch weiterfahren, auch wenn das Fahrzeug eine 

Abweichung anzeigt. 








Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 40 % 


Ø 95 % 



Maximale 







Mofa 1 0 1 0 




Total 5 0 2 0 























Einbau Kinderrückhaltesystem ISO-Fix 

Beschreibung der Massnahme Vergrösserung des Angebotes an ISO-Fix Systemen über Publikumsinformationen 

und Druck auf die Autoimporteure 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ab 1.1.2002 tritt das Obligatorium zur Verwendung von dem 

Alter angepassten Kinderrückhaltesystemen auch für kleinere 

Kinder in Kraft. Jetzt soll darauf geachtet werden, dass nicht nur 

Kindersitze eingebaut werden, die den ECE 44-Vorschriften 

gerade entsprechen, sondern dass diese auch nach dem Stand 

der Technik an der Karosserie verankert werden können. Nur mit 

den üblichen Gurten befestigte Sitze werden bei einer frontalen 

Kollision in die Sitzfläche hinuntergedrückt, was zu unnötig grossen 

Vorverlagerungen des Kindes, insbesondere des Kopfes, 

führt. Mittels einer Befestigung des Sitzes an vom Fahrzeughersteller 

vorgesehenen speziellen 'Andockungspunkten' nach dem 

System ISOFIX wird die Bewegung des Sitzes und damit des 

Kindes optimal kontrolliert und die Verletzungsgefahr nochmals 

wesentlich reduziert. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen ISOFIX betr. Wirksamkeit (Hr. Walz, AGU): noch keine Statistik 

vorhanden. 



Betroffene Unfälle 1 Pw Unfälle, Verunfallte Mitfahrer unter 7J., auf Rücksitz, ohne 

und mit Rückhaltesystem, 2000 






Verletzte 705 



Getötete 1 




Wirkungsbereich 2 [a] Anteil/Anzahl bereits eingebauter Systeme ISOFIX? 

Sehr gering. D. h. Wirkungsbereich 90%. 

Wirksamkeit 3 [b] Geschätzter Zusatzeffekt des Systemes ISOFIX: 20%. 



Realisierungsgrad 4 [c] 100%, im Durchschnitt 50%. 


Offene Fragen 

Literatur, andere Quellen 

Entscheid: 


– 

'Bericht Gerster & Walz' (2001), Bericht im Rahmen VESIPO 




JA 







90 % 




Ø 50 % 


Ø 85 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 3 0 1 0 























Verbesserung der Kontur- und Lateralmarkierung 

beim Schwerverkehr 

Beschreibung der Massnahme Vorschrift zum Anbringen einer Kontur- und Lateralmarkierung 

an Schwerverkehrsfahrzeugen (Lastwagen und Lastenzügen) 

zwecks besserer Erkennbarkeit bei schlechter Sicht (Nebel, 

Dämmerung, Nacht). Zudem bessere Einschätzung der Distanz 

und Geschwindigkeit des Schwerverkehrs. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Zur Reduktion von seitlichen und lateralen Kollisionen mit Lastwagen 

und Lastenzügen vor allem bei schlechter Sicht können 

gemäss Reglement ECE 104 retroreflektierende Folien an den 

Konturen (seitlich und hinten) angebracht werden. Unter gewissen 

Vorsaussetzungen (Grösse; Retroreflexion) sind auch Werbeaufschriften 

erlaubt. Vor allem die Konturmarkierungen an 

Lastwagen und Lastenzügen sind aus Sicht der Unfallverhütung 

zu begrüssen. 







� Strassenverkehrsämter � ASTAG, Lastwagenhalter, 

Transportunternehmungen 


� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Erfahrungen in USA (seit 1993 alle neuen, ab Juni 2001 auch 

alle alten hinten und seitlich retroreflektierend); Kanada, Südafrika, 

Rumänien; Test mit 1000 LW in Deutschland durchgeführt. 



Betroffene Unfälle 1 Verunfallte bei Unfälle mit Beteiligung Lastwagen/Lastenzüge bei 

Nacht und Dämmerung sowie Nebel, 2000 

Verletzte BFS 139 (20 ANDERE, 106 PW, 7 MR; 2 MOFA, 4 FR) 

Davon Schwerverletzte BFS 27 (4 ANDERE, 22 PW, 1 MR) 

Und Leichtverletzte BFS 112 (16 ANDERE, 84 PW, 6 MR; 2 

MOFA, 4 FR) 

Getötete BFS 5 (1 ANDERE, 3 PW, 1 MR) 


Verletzte 445 (104 ANDERE, 276PW, 23 MR; 9 MOFA, 33 FR) 

Davon Schwerverletzte 18 (2 ANDERE, 15 PW; 1 MR) 

Und Leichtverletzte 427 (102 ANDERE, 261 PW, 22 MR; 9 MO- 


FA, 33 FR) 

Getötete 5 (1 ANDERE, 3 PW, 1 MR) 



Wirkungsbereich 2 [a] Gemäss Unterlagen sind zur Zeit ca. 250 LW mit retroreflektierender 

Werbung oder Konturmarkierung versehen, was ca. 

0.5 % ausmacht. Damit beträgt der Wirkungsbereich 100%. 

Wirksamkeit 3 [b] Gemäss Studien können zwischen 15 % und 25 % der Aufprallunfälle 

mit dieser Massnahme verhindert werden. Dies ergibt 

Wirksamkeit von rund 20 %. 



Realisierungsgrad 4 [c] Die Einführung einer Vorschrift kann in 5 Jahren umgesetzt werden, 

da Massnahme einfach und nicht teuer. 

100 %, Durchschnitt 80 %. 

Beachtungsgrad 5 [d] Da nachts ein Wahrnehmungsproblem vorhanden und Retroreflexion 

hoch: 80 % 

Offene Fragen 

– 

Literatur, andere Quellen Darmstadt University of Technology; Prof.Dr. Ing. H.J. Schmidt- 

Klausen; Draft Report 75/00 

FHWA Federal Highway Administration 

HUK Köln 

IdB Hungary, Institut of Vehicle Safety 

NHTSA National Highway Traffic Safety Administration 

Entscheid: 


JA 







100 % 




Ø 80 % 


Ø 80 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 2 0 2 0 























Verkehrssteuerung und Verkehrsmanagement 

in Städten und Agglomerationen 

Beschreibung der Massnahme • Förderung von Verkehrssteuerung durch Lichtsignalanlagen- 

Systeme 

• Förderung von Pförtneranlagen 

• Förderung von Park-and-Ride-Systemen 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung 1. Die Verkehrssteuerung durch Lichtsignalanlagen-Systeme im 

Agglomerations- und Stadtverkehr soll für den motorisierten 

Individualverkehr sowie für den öffentlichen Verkehr gefördert 

werden. Dazu sind Beeinflussungsstrategien für den motorisierten 

Individualverkehr sowie für den öffentlichen Verkehr 

festzulegen und die Teilnetze entsprechend zu koordinieren. 

2. Pförtneranlagen sollen gesetzlich verankert und damit gefördert 

werden. Durch vermehrten Einsatz solcher Anlagen soll 

die Dosierung des motorisierten Individualverkehrs in Agglomerationen 

begünstigt werden. 

3. Park-and-Ride-Anlagen sollen im Agglomerationsverkehr 

gefördert werden durch deren Ausbau resp. Neubau an 

Stadträndern bzw. ab Agglomerationsgemeinden. Massgebende 

Zielgrösse soll der anzustrebende Modal-Split sein. 







� Strassenverkehrsämter � Betreiber öffentl. Verkehrs 


� 2010 

� 2020 





Betroffene Unfälle 1 Alle Verunfallten innerorts in den 5 Gross- und 24 mittleren Zentren 

mit Beteiligung PW, 2000 













(12 PW, 5 MR, 2 FR, 14 FG) 

Realisierungsgrad 4 [c] 100 %, durchschnittlich 50 % 






FG) 





FG) 

Getötete 33 

(12 PW, 5 MR, 2 FR, 14 FG) 



Literatur, andere Quellen Bericht Lindenmann (2001), Bericht im Rahmen der VESIPO 


Entscheid: 


JA 







80 % 




Ø 50 % 


Ø 40 % 



Maximale 







Mofa 0 0 0 0 




Total 3 0 0 0 























Erhöhung des Mindestalters zum Velofahren 

Beschreibung der Massnahme Erhöhung des Mindestalters zum Fahrradfahren im Strassenverkehr 

von 7 auf 9 Jahre 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung In SVG Art. 19 Abs. 1 ist geregelt, dass Kinder im vorschulpflichtigen 

Alter nicht Rad fahren dürfen. Gemäss VRV Art. 42 Abs. 1 

dürfen sie es ab Schulpflicht erst tun, wenn sie sitzend die Pedale 

treten können. Die Gesetzeslage ist so anzupassen, dass im 

SVG geregelt wird, dass Kinder erst ab dem 9. Geburtstag als 

Radfahrer am Strassenverkehr teilnehmen dürfen. Ausgenommen 

davon sind das Fahren auf Velowegen und Strassen/Wegen 

ohne Motorfahrzeugverkehr. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Aufgrund ihrer physischen und psychischen Voraussetzungen 

sind Kinder mit 7 und 8 Jahren im Strassenverkehr noch überfordert. 

So können sie bspw. Mehrfachhandlungen, die im Strassenverkehr 

von Bedeutung sind (z. B. beim Linksabbiegen 

gleichzeitig nach hinten schauen, Handzeichen geben und 

Gleichgewicht behalten), noch nicht problemlos bewältigen. Des 

Weiteren sind sie in diesem Alter noch nicht in der Lage, ihre 

Aufmerksamkeit in komplexen Situationen gleichzeitig verschiedenen 

Dingen zuzuwenden. 

Die zunehmende Beliebtheit des Radfahrens hat dazu geführt, 

dass Kinder immer früher am Strassenverkehr teilnehmen und 

der Anteil der verunfallten 5- bis 9-Jährigen am Total aller 5-bis 

14-jährigen verunfallten Fahrradlenker immer grösser wird. So 

hat in der Überwachung durch die permanente Kinderunfallstudie 

der Anteil der verunfallten 5- bis 9-Jährigen von 1996 zu 

1997 um 6 % zugenommen. In der Strassenverkehrsstatistik des 

BFS veränderten sich die Anteile von 1985 23.0 % (abs.: 174), 

über 1990 25.6 % (abs.: 167) und 1995 30.0 % (abs.: 225) zu 

31.0 % im Jahr 1999 (abs.: 219). Hierbei ist zu berücksichtigen, 

dass gleichzeitig auch die Velohelmtragquote stark zugenommen 

hat. Ohne diese Zunahme dürften die Zahlen der Verunfallten 

höher sein. 

In Österreich dürfen Kinder erst mit 12 Jahren im Strassenverkehr 

unbegleitet Rad fahren oder – sofern sie eine freiwillige 

Prüfung ablegen – mit 10 Jahren. Das begleitete Fahren mit 

einer Person von mindestens 16 Jahren ist uneingeschränkt 




erlaubt. In Österreich beträgt die Rate der verunfallten 5- bis 9jährigen 

Fahrradlenker 47.7/100000 E. und ist hiermit um 6.5 % 

tiefer als in der Schweiz mit 51.0/100000 E. (1999). 

In Deutschland ist kein Mindestalter zum Radfahren vorgeschrieben, 

allerdings müssen Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr 

beim Radfahren die Gehwege benutzen, bis zum vollendeten 

10. Lebensjahr dürfen sie die Gehwege benutzen. Ab 

vollendetem 10. Lebensjahr gelten sie uneingeschränkt radverkehrstauglich. 

In Deutschland ist die Rate der verunfallten 6- bis 

9-Jährigen als Fahrradfahrer mit 120/100000 E. sehr hoch. 

Betroffene Unfälle 1 Damit eine Aussage über das Rettungspotenzial gemacht werden 

kann, müssen verschiedene Annahmen hinsichtlich des 

Totals der überhaupt zu beeinflussenden Zahl der verunfallten 

Kinder als Radfahrer gemacht werden: 

a) Alterseinschränkung auf 5- bis 8-Jährige (unter 5 J. wenig 

Fälle, neues Gesetz ab 9 Jahren) 

b) Einbezug der Dunkelziffer, d. h. gesamtes Ausmass der Velounfälle 

(nicht nur polizeilich registrierte Unfälle) 

c) Die Anteile der 5- bis 8-Jährigen sind beim gesamten Ausmass 

(Hochrechnung) gleich gross wie in der offiziellen Statistik 

(polizeilich registrierte Unfälle) 

Unter diesen Annahmen ergibt sich folgendes Total: 

– total verunfallte 0- bis 16-jährige Fahrradfahrer (Gesamtausmass): 

7400 

– Anteile der einzelnen Altersgruppen in der offiziellen Unfallstatistik: 

5 J: 2.7 % von 7400 = 200 

6 J: 4.3 % = 320 

7 J: 5.1 % = 380 

8 J: 5.5 % = 400 

Total der zu beeinflussenden Verunfallten: 1300 

Wirkungsbereich 2 [a] Das neue Gesetz wirkt zu 100 % für alle verunfallten 5- bis 8jährigen 

Velofahrer (Wirkungsbereich); sie alle sind im Strassenverkehr 

radgefahren und verunfallt, d. h. sie alle können von der 

Massnahme profitieren (im Unterschied zur Massnahme Velohelm, 

wo beim Wirkungsbereich diejenigen subtrahiert werden 

müssen, die sich trotz Velohelm Kopfverletzungen zugezogen 

haben). 

Wirksamkeit 3 [b] Wer sich ans neue Gesetz hält, für den wirkt die Massnahem zu 

100 %, d. h. theoretisch lassen sich alle 1300 zu beeinflussenden 

Verunfallten vermeiden. 



Realisierungsgrad 4 [c] Das neue Gesetz wird flächendeckend eingeführt, d. h. deckt die 

ganze Schweiz ab. Somit gibt es keine Einschränkung des theoretischen 

Rettungspotenzials durch einen verminderten Realisierungsgrad. 

Beachtungsgrad 5 [d] Als konservativste Schätzung wird angenommen, dass sich in 

der Schweiz etwa gleich viele Eltern/Kindern an das neue Ge- 


setz halten würden wie in Österreich, dass also nach Einführung 

der Massnahme die Verunfalltenrate der 5- bis 8-jährigen Fahrradlenker 

in der Schweiz auf das Niveau der Rate der entsprechenden 

Altersgruppe in Österreich sinkt. Dieses konservativ 

berechnete Potenzial wird dann jedoch aus folgendem Grund 

noch etwas erhöht: In Österreich ist die Rate der verunfallten 

Kinder nur gerade in der hier besprochenen Altersgruppe der 5- 

bis 9-Jährigen tiefer als in der Schweiz, ansonsten etwa um 

40 % höher; das kann bedeuten, dass in der Schweiz mit Einführung 

der Massnahme die Rate der verunfallten 5- bis 8-Jährigen 

deutlich unter diejenige von Österreich fällt und nicht lediglich auf 

das gleiche Niveau. 

Rate Schweiz 5- bis 8-Jährige (Basis: Offizielle Unfallstatistik): 

46.8/100000 

Rate Österreich 5- bis 8-Jährige (gleiche Basis in A): 

43.1/100000 

Differenz: 3.7/100000 

Die Differenz entspricht dem Potenzial, d. h. pro 100000 E. 

könnten 3.7 verunfallte Kinder im Alter von 5 bis 8 Jahren gerettet 

werden. Bei 344020 Kindern in diesem Alter wären somit 

3.7*3.4402 = 13 Kinder zu retten. Da das gesamte Ausmass 

jedoch um den Faktor 8.1 grösser ist als in der offiziellen Statistik 

ausgewiesen (1300:161 = 8.1), können um diesen Faktor mehr 

Kinder gerettet werden: Untere Grenze des Rettungspotenzials 

der Massnahme (8.1*13): ca. 100 verunfallte Kinder 5–8 Jahre. 

Obere Grenze: ca. 40 % höher, d. h. ca. 140 verunfallte Kinder 

5–8 Jahre alt. 

Offene Fragen a) In Österreich ist in der Unfallstatistik ein extremer Anstieg der 

Unfallrate ab dem Moment der Fahrerlaubnis festzustellen: 

Könnte dies auf die geringere Fahrerfahrung im Alter von etwa 

6 bis 8 Jahren zurückzuführen sein und sich auch in der 

Schweiz derart auswirken? 

b) Wird durch die Erhöhung des Mindestalters zum Fahrradfahren 

ein (falsches) Zeichen in Richtung vermehrter Benützung 

von Motorfahrzeugen gesetzt? 

c) Die Polizei dürfte nicht erpicht darauf sein, das Gesetz zu 

kontrollieren und durchzusetzen. Was aber nützen Gesetze 

ohne diese Elemente? (Gemäss Gespräch mit Kontaktperson 

in Österreich ist es dort so, dass das Gesetz wohl insbesondere 

auf dem Land nicht besonders gut befolgt wird, in den 

Städten eher besser. Trotzdem reicht dies für eine gegenüber 

der Schweiz tiefere Verunfalltenrate aus) 

Literatur, andere Quellen a) Allenbach, R. (2000), Nichtberufsunfälle in der Schweiz. Das 

gesamte Ausmass im Jahr 1997. Pilotstudie, Schweizerische 

Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu, Bern 

b) KfV (2000), Kinderverkehrsunfallstatistik 1999. Institut für 

Verkehrserziehung, Wien 

c) Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (1999), 

Eigene Auswertungen der Strassenverkehrs-Unfallstatistik 

des BFS. 

d) Mündliche Auskunft von Frau U. Sigl, KfV, Institut für Verkehrserziehung, 

Wien 


Entscheid: 


e) SVG und VRV der Schweiz 

f) Abklärungen von R. Stöcklin hinsichtlich der Gesetzeslage in 

A und D 

g) Auswertung IRTAD-Daten (für die Situation in D) durch U. 

Salvisberg, bfu 

h) bfu-Schriftenreihe, Band 21, 'Keines zu klein, sicher zu sein'. 

Bern, 1995 

Aus theoretischer Sicht (physische und psychische Entwicklung 

der Kinder) müsste das Mindestalter zum Velofahren im Strassenverkehr 

erhöht werden. Ebenfalls spricht das Potenzial der 

zu rettenden Verunfallten (von 100 konservativ bis 140 progressiv) 

dafür. Jedoch gibt es gute Gründe anzunehmen, dass von 

kontraproduktiven Einflüssen auszugehen ist: Die Massnahme 

wird in der Öffentlichkeit und insbesondere bei den Velo- 

Interessengruppen auf wenig Gegenliebe stossen. Ebenso dürfte 

dies im Umfeld von Interessengruppen zur Gesundheits- und 

Bewegungsförderung der Fall sein. Es müsste im Gegenzug ein 

Angebot zur Förderung des Fahrradfahrens gemacht werden, z. 

B. Fahrradkurse für Kinder (wie sie scheinbar von der IG-Velo 

bereits angeboten werden), Aktionen der Verkehrsinstruktoren 

usw. Fazit: Es wird ein Gesetz ohne Biss, die Kinder sammeln 

weniger Fahrpraxis, Abkehr von der umweltschonenden Mobilität 

usw. 

Deshalb: Negativer Entscheid 






Obligatorische Meldepflicht für Ärzte (bei 

Zweifeln an der Fahreignung) 

Beschreibung der Massnahme Ärzte sollen verpflichtet werden, Personen, die wegen körperlicher 

oder geistiger Krankheiten oder Gebrechen oder wegen 

Süchten zur sicheren Führung von Motorfahrzeugen nicht fähig 

sind, der zuständigen Behörde zu melden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Ärzte sollen verpflichtet werden, Personen, die wegen körperlicher 

oder geistiger Krankheiten oder Gebrechen oder wegen 

Süchten zur sicheren Führung von Motorfahrzeugen nicht fähig 

sind, der Aufsichtsbehörde für Ärzte und der für Erteilung und 

Entzug des Führerausweises zuständigen Behörde zu melden. 

Heute (gemäss Art. 14 Abs. 4 SVG) existiert eine 'Kann- 

Formulierung', d. h. der Arzt kann solche Personen melden. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Bei Meldepflicht von durch Krankheiten usw. fahrunfähigen Personen 

durch die Ärzte dürften 3 Probleme entstehen: 

1. Die Ärzte wären sehr zurückhaltend wegen der Gefahr, 

Klienten zu verlieren. 

2. Personen mit einem Gesundheitsproblem, das ihre Fahrfähigkeit 

tangiert, würden sich ev. aus Angst vor Verlust des 

Führerscheins nicht in ärztliche Behandlung begeben, wodurch 

lediglich eine Verlagerung des Gesundheitsproblems 

entsteht. 

3. Das Arztgeheimnis würde in diesen Fällen ausgehöhlt; 

schon das jetzige Melderecht bedeutet eine gewisse Lockerung 

des Arztgeheimnisses. 

Hinsichtlich Krankheiten und deren Zusammenhang mit Unfällen 

gibt es wenig Erforschtes. Generell dürfte gelten, dass dieser 

Anteil unterschätzt wird (man rechnet etwa mit 10 % Unfällen, 

die durch Krankheiten/Behinderungen kausal verursacht werden). 

Bei der Sehfähigkeit wird davon ausgegangen, dass etwa 

7 % der Unfallverursacher eine Sehstörung aufweisen. 

Viele dieser Krankheiten dürften auch bei einer Meldepflicht 

durch das Netz fallen, weil den Erkrankten ihre Krankheit gar 

nicht bewusst ist (typisch für die mangelnde Sehfähigkeit) oder 

selbst bei Arztbesuch die Krankheit dem Arzt nicht auffällt, wenn 

er nicht bewusst danach sucht. 




Betroffene Unfälle 1 Lenker mit dem Mangel/Einfluss verminderte Sehkraft und 

Krankheit (Code 114,115), Verunfallte 2000 

Verletzte BFS 134 (81 PW, 11MR, 4 MOFA, 13 FR, 19 FG, 6 

ANDERE) 

Getötete BFS 11 (4 PW, 1 MR, 2 FR, 4 FG) 

Hochrechnung mit spezieller Dunkelziffer: 

Erfahrungswerte [BASt 1996, 1988] weisen auf die vorgenannten 

Anteile an sämtlichen Unfallursachen von 10% des Mangels 

Krankheit und von 7 % des Mangels verminderte Sehkraft hin. 

Die Auswertung der BFS Statistik hat folgenden Anteile ergeben: 

0.06 % des Mangels verminderte Sehkraft bzw. 0.18 % des 

Mangels Krankheiten. Daraus würden theoretische Dunkelziffern 

in der Grössenordnung zwischen 50 und 100 resultieren. Wahl 

Dunkelziffer für weitere Berechnungen: 50 für Verletzte, 1 für 

Getötete 



Getötete: 11 

Wirkungsbereich 2 [a] Krankheiten sind auch da, wo der Mangel 114/115 erfasst wurde, 

nicht in jedem Fall für den Unfall kausal. Da keine weiteren 

Anhaltspunkte vorliegen, wird die Kausalität etwas tiefer angesetzt 

als beim Alkohol (66 %) und soll deshalb 50 % betragen. 

Wirksamkeit 3 [b] Kann theoretisch bei allen wirken, bei denen beim Unfall der 

Mangel 114 od. 115 eine Rolle gespielt hat, d h.: 100 % 



Realisierungsgrad 4 [c] Es existiert zwar eine Meldepflicht für die Ärzte, die aber nicht in 

jedem Fall auch befolgt wird. Des weiteren werden viele dieser 

Krankheiten gar nicht entdeckt, weil kein Arztbesuch stattfindet 

(bewusst oder unbewusst bei Fehlen der Wahrnehmung der 

Krankheit). Deshalb: 

Realisierungsgrad = 10 % 

Beachtungsgrad 5 [d] Die meisten Lenker, die aufgrund eines ärztlichen Attestes vorübergehend 

oder dauerhaft kein Motorfahrzeug lenken dürfen, 

halten sich an die Weisung. Deshalb: 

Beachtungsgrad = 80 % 


Literatur, andere Quellen BASt-Bericht M 65 (1996), Sehstörungen als Unfallursache. 

Lachenmayr, B.2) 

BASt-Bericht 65 (1988), Kongressbericht der Deutschen Gesellschaft 

für Verkehrmedizin. Krankheit und Verkehrssicherheit, 

Staak, M & Berghaus, G., S. 13-19. 


Entscheid: 


NEIN; besser als eine Meldepflicht (als reaktives Tätigwerden) 

wäre die obligatorische, regelmässige Kontrolle beim Vertrauensarzt/Psychologen 

hinsichtlich Fahrfähigkeit (siehe Massnahmen 

K 17 und K 18) 






Verkehrstechnische Massnahmen gegen 

Geisterfahrer 

Beschreibung der Massnahme Das Problem der Geisterfahrer ist selten aber gravierend und 

spektakulär. Risikofaktoren sind Alter, Alkohol und mangelhafte 

verkehrstechnische Ausgestaltung. Am erfolgversprechendsten 

dürften verkehrstechnische Massnahmen sein. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Geisterfahrer verursachen nur einen geringen Teil der Unfälle 

auf Autobahnen. Eine holländische Studie kommt zu dem 

Schluss, dass lediglich 0.1% der Autobahnunfälle auf Geisterfahrer 

zurückzuführen sind (Blokpoel et al., 1998). In Österreich 

wird eine Zahl von 0.4% der Autobahnunfälle genannt (Robatsch, 

2000). Gleichzeitig jedoch sind die verursachten Unfälle 

häufig schwer. 

In der Schweiz gab es im Jahr 2000 keinen Getöteten bei Unfällen 

mit Geisterfahrern. In anderen Jahren liegt die Quote bei ein 

bis zwei Getötete. Schwerverletzte gab es im Jahr 2000 drei, 

Leichtverletzte 17. 

Geisterfahrten entstehen je rund zur Hälfte weil ein Lenker falsch 

in eine Autobahn hineingefahren ist oder weil er auf der Autobahn 

gewendet hat – inkl. Wendemanöver an Raststätten (De 

Niet & Blokpoel), 2000). 

Nachts steigt der Anteil der Unfälle mit Geisterfahrern im Vergleich 

zu tagsüber an. Der Anteil der Lenker über 55 Jahren ist 

erhöht und auch Alkoholkonsum scheint eine wichtige Rolle zu 

spielen. 

Als Gegenmassnahmen werden verbesserte Signalisation, verändertes 

Design von Kreuzungen und Rampen sowie die Reduktion 

der Alkoholfahrten empfohlen. Eine weitere Möglichkeit ist 

die Installation von sogenannten Krallen, die dem Falschfahrer 

bei der Auffahrt auf die Autobahn die Reifen aufschlitzen. Das 

KfV rät jedoch davon ab, da die hohen Kosten (ca. 40'000 DM) 

in keinem Verhältnis zur Unfallreduktion stehen. 

Bei rund 300 Autobahnauffahrten in der Schweiz käme es zu 

Kosten von rund 12 Millionen Franken. 









� 2010 

� 2020 






Betroffene Unfälle 1 Im Jahr 2000: 3 Schwerverletzte, 17 Leichtverletzte 


Wirksamkeit 3 [b] 100% (v. a. durch die Kralle) 






Literatur, andere Quellen Blokpoel, A., Braimaister, L. & Tromp, J.P.M. (1998), Wrong-way 

drivers on motorways. Part I: The extent and development of 

the number of wrong-way drivers, and the road accidents and 

road casualties involving wrong-way drivers prior to the end 

of 1996. SWOV Report R-98-33 I 

De Niet, M. & Blokpoel, A. (2000), Heading in the wrong direction: 

descriptive research on wrong-way driving on Dutch motorways: 

background, causes, liabilities and measures. 

SWOV Report D-2000-6 

Robatsch, K. (2000), Untersuchung zur Verhinderung von Geisterfahrten. 

Forschungsarbeiten aus dem Verkehrswesen. 

Entscheid: 


Nein – zu geringes Unfallpotential 






Zulassung von Frontbremsleuchten 

Beschreibung der Massnahme Das Anbringen einer Frontbremsleuchte soll zugelassen werden. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Das Anbringen einer Frontbremsleuchte bei allen Fahrzeugen 

soll zugelassen werden. Frontbremsleuchten ermöglichen den 

Verkehrsteilnehmern ein frühzeitiges Einschätzen von Verkehrssituationen. 

Diese Bremsleuchte ist für andere gut erkennbar 

und kann sowohl im Scheibenbereich, an den Seitenrückspiegeln, 

am Chassis oder in die Frontlampen integriert angebracht 

werden. Die Leuchtstärke entspricht den Normen der Bremsleuchten 

hinten. Die Bremsleuchte kann mit einem Temporegler 

verbunden sein, damit die Funktion erst unterhalb einer bestimmten 

Geschwindigkeit aktiviert wird. Ferner kann die Frontbremsleuchte 

auch blinkend sein, z. B. schnell blinkend bei 

schneller Fahrt, langsam blinkend bei langsamer Fahrt, Dauerlicht 

bei Stillstand. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Es gibt keine Erfahrungen, da die Frontbremsleuchte eine Weltneuheit 

ist und das Patent erst Ende Februar 2001 angemeldet 

wurde. 

Nachfolgend werden deshalb einige Annahmen gemacht: Die 

Frontbremsleuchte erzielt vermutlich bei den Auffahrunfällen 

einen Teil seiner Wirkung, und zwar dadurch, dass der Lenker 

des letzten in einer Kolonne stehenden oder langsam fahrenden 

Auto im Rückspiegel feststellen kann, ob ein nahendes Fahrzeug 

die Kolonne wahrgenommen hat und bremst. Wenn nicht, ist 

immer noch ein Ausweichen/Wegfahren des letzten Autos möglich, 

allerdings auch nur, wenn genügend Abstand zum Vorderfahrzeug 

besteht. Solches Verhalten benötigt jedoch einiges an 

Aneignung neuer Verhaltensweisen (Beobachten des aufschliessenden 

Verkehrs, Abstandhalten zum Vorderfahrzeug, rechtzeitiges 

Reagieren). Es wird geschätzt, dass durch solche Verhaltensweisen 

zur Vermeidung von Auffahrunfällen nur sehr wenige 

Verunfallte/Getötete verhindert werden können (1 %, wenn alle 

Fahrzeuge mit dem System ausgerüstet wären). 

Hinsichtlich der Fussgängerunfälle ist Folgendes zu sagen: 

Wenn sich die Fussgänger anpassen und die Strasse nie überqueren, 

wenn die Frontbremsleuchte eines herannahenden 

Fahrzeugs nicht leuchtet, wäre von einem 100 % wirksamen 




System zu sprechen. Allerdings ereignen sich wohl die wenigsten 

Fussgängerunfälle wegen falscher Einschätzung der Geschwindigkeit 

herannahender Fahrzeuge, sondern wegen Unaufmerksamkeit 

und Springens auf die Strasse. In der erwähnten 

Hinsicht liegt jedoch kein Zahlenmaterial vor und die Mängel/Einflüsse 

als tatsächliche Unfallursache sind sehr unzuverlässig. 

Das falsche Einschätzen von Distanz und Geschwindigkeit 

nahender Fahrzeuge beschränkt sich aber als Hauptproblem 

auf jeden Fall auf Kinder und Senioren. 

Bei diesem System besteht die Gefahr, dass das Aufleuchten 

der Frontbremsleuchte falsch interpretiert werden kann, weil trotz 

leichtem Bremsen oder auch nur Antippen der Bremsen der 

Fussgänger davon ausgeht, dass der Lenker anhalten wird/will, 

obwohl dies gar nicht der Fall ist. Deshalb wird empfohlen, dass 

das System erst unter 30 km/h aktiviert werden kann, wenn die 

Auswirkungen einer Fehlinterpretation nicht mehr so gravierend 

sind. Zudem wird beim Ausbleiben des Aufleuchtens signalisiert: 

'Nicht gehen, das herannahende Fahrzeug ist noch zu schnell'! 

Insgesamt wird geschätzt, dass sich etwa 3 % der Fussgängerverunfallten 

vermeiden lassen (falls alle Fahrzeuge mit Frontbremsleuchten 

ausgerüstet sind sowie unter Einrechnung von 

Kompensationseffekten). 

Die Erfinder des Systems sehen noch einen zusätzlichen Sicherheitseffekt 

auch bei entgegenkommenden Fahrzeugen, weil 

ersichtlich ist, wie sich dieses verhält, z. B. beim Abbiegen. Hier 

dürfte der Sicherheitsgewinn jedoch sehr gering sein, d. h. im 

Moment, wo das System noch nicht obligatorisch ist, gar vernachlässigbar. 

Betroffene Unfälle 1 Unfalltypen FG und Auffahrunfall, Verunfallte (2000) 

Fussgänger (FG) 




(120 FG, 1 FR, 1 PW) 




Getötete 122 

(120 FG, 1 FR, 1 PW) 

Auffahrunfall (A) 








Getötete 13 



Wirkungsbereich 2 [a] 100 %, da Massnahme vollständig neu und niemand mit einer 

Frontbremsleuchte unterwegs ist. 

Wirksamkeit 3 [b] 100 % bei den Fussgängerunfällen, 50 % bei den Auffahrunfällen 

(das ist eine nicht begründbare Annahme!) 



Realisierungsgrad 4 [c] Das System wird auf Ablehnung stossen, weil die Autofahrer in 

der Regel fast alles ablehnen, was v. a. den anderen etwas 

bringt, einem selber aber eher wenig. Deshalb: 10 % (etwa die 

gleichen, die freiwillig mit Tagesfahrlicht unterwegs sind) 

Beachtungsgrad 5 [d] 1 % bei den Auffahrunfällen 

3 % bei den Fussgängerunfällen 

Literatur, andere Quellen Imhof Mario: Frontstop; Medienmitteilung, 6. März 2001 

Entscheid: 


Nein 






Trajectory Control anstatt punktuelle Geschwindigkeitskontrollen 

auf Autobahnen 

Beschreibung der Massnahme Geschwindigkeitsmessungen werden bis anhin punktuell vorgenommen, 

d. h. es wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 

lediglich an einem bestimmten Punkt vorgenommen. Trajectory 

control (übersetzt: Flugbahnkontrolle) hingegen ermittelt die 

Durchschnittsgeschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt. 


VESIPO 

Exakte Ausformulierung Die Geschwindigkeitskontrollen, die an einem Punkt vorgenommen 

werden, sind nicht repräsentativ für das Geschwindigkeitsverhalten 

der Lenker. Die trajectory control lässt möglicherweise 

präzisere Aussagen zu. Anscheinend werden trajectory controls 

fest installiert und nicht mobil. 









� 2010 

� 2020 


Erfahrungen Malenstein (1998) beschreibt die Anwendung der trajectory control 

auf einer drei Kilometer langen Strecke. Dabei werden die 

Bilder automatisch erstellt und verarbeitet. 

In einem verwandten Vorgehen (Continuous Applied Speed Enforcement) 

wurde die Überschreitung der Geschwindigkeitslimiten 

von 35 auf 3% gesenkt (Malenstein, 1999). 


Literatur, andere Quellen Malenstein, J. (1998), Automated video speed enforcement and 

trajectory control combined with fully automated processing. 

Towards the new horizon together. Proceedings of the 5th 

world congress on intelligent transport systems, October 

12th–16th 1998, Seoul, Korea 

Malenstein, J. (1999), Effects and acceptance of enforcement. 

ITS in Europe '99 Congress and exhibition, Proceedings, S. 

8. 

Entscheid: 


Nein (zu grosser Aufwand im Verhältnis, geringer Nutzen)

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