Die Lahn als Wasserstraße in ihrer geschichtlichen Entwicklung

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Die Lahn als Wasserstraße in ihrer geschichtlichen Entwicklung

Peter Haas Die Lahn als Wasserstraße in ihrer geschichtlichen Entwicklung von M a r t i n E c k o I d t Die Lahn ist heute vor allem als Freizeitfluss bekannt, der eine mit Schönheiten der Natur und der Kunst überreich gesegnete Landschaft durchfließt und mit deren Genuss die Freuden des Wanderns und Rastens am und auf dem Wasser zu verbinden erlaubt. Doch sind erst wenige Jahre vergangen, seitdem die Güterschiffahrt auf der Lahn zu Ende gegangen ist, und diese hat eine recht lange und wechselvolle Geschichte gehabt, der nachzugehen sich lohnt. Denn Anreiz, die Lahn mit Güterschiffen zu befahren, bestand immer, da an der Lahn seit jeher Bodenschätze abgebaut wurden, vor allem Erze und Steine, aber die Lahn ist wasserarm, und so musste sich immer wieder die Kunst des Wasserbaus betätigen, um die Wasserstraße den Forderungen der Zeit anzupassen. Dies geschah nicht weniger als sechsmal in knapp vier Jahrhunderten, worin die Lahn sicher einmalig unter den deutschen Flüssen ist. Ob die Lahn schon in der R ö m e r z e i t befahren worden ist, hat sich bislang nicht erweisen lassen. Sie war nur 12,5 km weit, von der Mündung bis Bad Ems, in der Zeit von 83 bis etwa 260 n. Chr. unter römischer Herrschaft; doch ist es möglich, dass auch oberhalb Bergwerke und Steinbrüche betrieben und die Erze und Steine (Marmor) mit Schiffen abtransportiert worden sind. Dagegen haben wir aus dem f r ü h e n M i t t e l a l t e r einen Beleg für die Lahnschiffahrt, wobei sogar das beförderte Gut noch vorhanden ist: der 1,08 m lange, aus Trierer Sandstein bestehende Steinsarg des hlg. Lubentius in der nach ihm benannten Kirche in Dietkirchen (s. Karte Abb. 1). Der Heilige war um 400 zur Zeit des Abzugs der römischen Truppen aus dem Rheinland, als Priester in Kobern an der Mosel gestorben; um 800 wurde sein Sarkophag zu Schiff nach Dietkirchen überführt, offenbar um den Anspruch des Bistums Trier auf die Missionierung dieses rechtsrheinischen Gebiets gegenüber den Ausbreitungsbestrebungen der Bistümer Köln im Norden und besonders Mainz im Süden - man denke an die Missionszüge des Bonifatius nach Hessen und Thüringen - zu unterstreichen. Der Bericht über die Überführung ist in dem um 1170 niedergeschriebenen Passionale vorn Arnstein enthalten, wunderhaft ausgeschmückt, aber doch mit unverkennbar realistischen Zügen: der Nachen (carina, navicula), vermutlich ein Einbaum, sei mit der kostbaren Last durch günstige Winde flussaufwärts in Bewegung gehalten worden, was auf einigen geraden, ost-westwärts gerichteten Strecken noch heute möglich wäre, und vor allem spricht der Bericht bei der Ankunft in Dietkirchen von den frommen Männern geistlichen und weltlichen Standes die dem Kahn gefolgt seien. Wie natürlich ist es anzunehmen, dass sie den Nachen über schwierige Stellen hinweggezogen haben, wo er sonst nicht weitergekommen wäre. Die Erzählung hat für uns noch eine andere Bedeutung, nämlich als Naturschilderung. Berge und Bäume, die wilden Tiere die Quellen und. Bäche, Fische und Vögel stimmen in das Lob des Heiligen ein. Schaus schreibt): "Etwas so Liebenswürdiges wie die von kindlichem Natursinn belebte Schilderung der Lahnfahrt ist in unserer Landschaft während des früheren Mittelalters sonst nicht geschrieben worden". 1


So finden wir schon in früher Zeit eine Wirkung des Lahntals auf den für Naturschönheit empfänglichen Menschen bekundet, die 600 Jahre später der junge Goethe bei seiner Fußreise von Wetzlar nach Koblenz im September 1772 so lebhaft empfand, dass er ihr noch im 42 Jahre später erschienenen 3. Teil von "Dichtung und Wahrheit" (13. Buch) die schönsten Farben verleihen konnte. Diese Schönheit des Tals ist heute, nochmals 200 Jahre später, sogar zum Hauptgrund für den Schiffsverkehr auf dem Fluss geworden. Abb. 1 Übersichtskarte Etwa 100 Jahre nach der Überführung des Sarkophags des Lubentius trat dann die Lahngegend vorübergehend in den Mittelpunkt des politischen Geschehens: die Konradiner, Grafen des Lahngaus, stiegen zu Herzögen der Franken, und einer von ihnen nach dem Zerfall des Karolingerreiches als Konrad I. zur Würde eines deutschen Königs auf (911-918). Mit ihm begann also die eigentliche deutsche Geschichte. Ihm ist an der Lahn oberhalb von Runkel ein Denkmal gesetzt worden. Konrads Lieblingspfalz war Weilburg, wo er der 906 zuerst genannten Burg und der dabei entstandenen Stadt ein Kollegiatstift hinzufügte (912). Die Lage Weilburgs ist bestimmt durch alte Fernstraßen, die hier das Lahntal kreuzen und, wie vermutet wird, im Wechselverkehr mit der bis hierhin reichenden Lahnschiffahrt standen. Im M i t t e l a l t e r sehen wir einerseits als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung und insbesondere des Aufblühens der Städte eine Belebung der Schiffahrt; so wurde schon 1276-89 der Kalk zum Bau der Stadtmauer von Koblenz von Diez her auf der Lahn herangebracht. Auch die Lage der um 1250 erbauten kurtrierischen Zollburg Stolzenfels am Rhein dürfte für nicht unbedeutende Lahnschiffahrt sprechen; liegt sie doch offensichtlich so, dass man von ihr aus nicht nur den Rhein auf und ab, sondern auch die Mündungsstrecke der Lahn übersieht. - Andrerseits wurde die Schiffahrt 2


vielfach gehemmt durch den Bau von Mühlwehren (Wetzlar 11. Jh., Limburg vor 1344), und durch die Ausbildung der Territorialstaaten. Vorherrschend an der unteren Lahn wurden die Grafen von Diez, die daher für freie Schiffahrt von Diez abwärts sorgten, aber die Weiterfahrt flussaufwärts nach dem kurtrierischen Limburg nicht dulden wollten. Sie verteidigten daher das Wehr der Mühle des Klosters Dierstein - dort befindet sich jetzt das Schloss Oranienstein - gegen die Limburgischen Bestrebungen, es abzureißen - ein Streitpunkt für Jahrhunderte! Lahn abwärts gab es nur noch die Weißmühle in Oberlahnstein, die 1370 erstmalig erwähnt wird, aber viel älter ist; ihr Wehr reichte jedoch nur bis in Flussmitte. Es blieb also eine "Lücke" für die Schifffahrt frei. Diez, Nassau und Ems hatten ihre Mühlen an Nebenbächen. Die Lahnschiffahrt ging anders als an den Alpenflüssen von jeher ebenso zu Berg wie zu Tal; so war für die Bergfahrt ein Leinpfad unerlässlich. In dem engen felsenreichen Tal war es nicht anders möglich, als dass er öfters die Uferseite wechselte, was für die Schiffer jedes mal einen langen Aufenthalt bedeutete. Stromschnellen, Sandbänke, große Steine waren weitere Hemmnisse für die Schiffahrt. Abb. 2 Herrschaftlicher Prachtbau in Diez. Vorn die Aar. Aufn. d. Verf. 1973. So ist es kein Wunder, dass man sich in der Folgezeit, besonders im 1 6. bis 1 8. J a h r h u n d e r t um Verbesserungen bemühte. Die e r s t e Schiffbarmachung unternahm Graf Johann VI. von Nassau-Dillenburg, Bruder und Helfer Wilhelms von Nassau, des Freiheitshelden der Niederlande und Urahn der heutigen Königin dieses Landes. Mit Hilfe des holländischen Ingenieurs Heinrich Wessei ließ er in den Jahren 1593-99 den Leinpfad herrichten, so dass er auch für Pferde gangbar wurde, und das Fahrwasser säubern. Es konnten nun größere Schiffe fahren. 1718 entstand als Speicher an der Aar in Diez, deren Mündung als Hafen diente, der Herrschaftliche Prachtbau, dessen mächtiges Barockdach noch jetzt den Stadtteil zwischen Lahn und Aar beherrscht (Abb. 2). Die schiffbare Lahn vom Rhein bis Diez umfasste mit 53 km Länge nur einen geringen Teil des ganzen Flusses (242 km). Nur einmal wurde die Lahn in größerem Zusammenhang gestellt: durch das Wasserstraßenprojekt des Landgrafen Carl von Hessen von 1710 (Abb. 1), der von dem hessischen Weserhafen Sieburg (jetzt Karlshafen) einen Kanal nach seiner Hauptstadt Kassel bauen wollte, um die lästige Sperre von Hann. Münden zu umgehen; dann sollte die Wasserstraße nach wohl überlegten Plänen hinüber zur Lahn führen, die mit Schleusen und "Schwellungen" schiffbar gemacht werden sollte. Von dem großen Plan ist nur der Kanal Karlshafen- Kassel zu etwa einem Drittel seiner Länge ausgeführt und kurze Zeit auch benutzt worden. Verhandlungen zwischen Hessen-Kassel, Nassau und Trier über Schiffbarmachung der Lahn aufwärts bis Marburg scheiterten 1720 an der Weigerung der Diezer, auf ihr Stapelrecht zu verzichten. Mehr der Kuriosität halber sei noch der in Abb. 1 als "Kanalprojekt 1740" bezeichnete Vorschlag J. A. Dielhelms erwähnt, den er in seinem "Antiquarius des Lahnstroms" (1740, in einem Band mit entsprechenden Werken ü- 3


ber Neckar, Main und Mosel) macht; er schildert dort die damaligen Zustände recht anschaulich. Hatte es bisher nur eine "Lücke" an einem Mühlwehr gegeben, so waren es seit 1679 deren vier, denn die Unternehmerfamilie Marioth hatte seit 1669 der unteren Lahn Hüttenwerke in Ahl, Nievern und Hohenrhein gegründet, zu deren Antrieb die Wasserkraft der Lahn ausgenutzt wurde. Die Lücken (Abb. 3) waren zu Tal gefährlich, zu Berg mühselig und nur mit Hilfe von Winden zu durchfahren. Die Schiffe mussten klein und stark gebaut sein, was auf Kosten der Ladefähigkeit ging, und anstelle richtiger Steuerruder die bei der Durchfahrt abgerissen worden wären, hatten sie zum Steuern große Streichen, lange abgeflachte Stangen, die am Heck gelenkig befestigt waren. Abb. 3 Wehre Weißmühle (Oberlahnstein), Hohenrhein und Ahl mit Lücken. Ausschnitt aus an der Tranchot Müfflingschen Karte, aufgenommen 1816/17. Dos Haupthindernis für die Fortsetzung der Wasserstraße über Diez hinaus, die politische Zersplitterung, fiel fort, als die Rheinbundakte von 1806 ein neues größeres Herzogtum Nassau schuf. Nun konnte (ab 1808) die Lahn aufwärts bis zur Hauptstadt Weilburg schiffbar gemocht werden, wodurch die schiffbare Länge von 53 auf 96 km anwuchs. Dazu waren neue Lücken an den Wehren nötig (in Limburg 2), die man in neuer verbesserter Form als hölzerne, oben absperrbare Rinnen baute. Gotthilf Hagen, der sie 1841 bei seiner Bereisung kennen gelernt hatte, beschrieb sie in seinem 1847 erschienenen Handbuch der Wasserbaukunst. In Runkel wurde auch schon eine Kammerschleuse gebaut, da das Wehr offenbar zu hoch war; sie war aber zu leicht gebaut und musste später neu gebaut werden. Am 12. Oktober 1810 lief die erste Flotte von zwölf Schiffen in Weilburg ein, was mit einem großen Fest gefeiert wurde. Dies ist die z w e i t e Schiffbarmachung. Die d r i t t e ließ nicht lange auf sich warten; denn sechs Jahre später erhielt Nassau in Preußen einen neuen Nachbarn, der nicht nur im Wasserbau sehr erfahren, sondern auch daran interessiert war, die Lahn aufwärts bis zu der preußischen Enklave Wetzlar befahren zu können. Preußen forderte sogleich, die Lahn von Weilburg bis zur preußischen Grenze bei Biskirchen ebenfalls schiffbar zu machen, sobald es selbst die anschließende Strecke ausbauen würde, ferner die Lücken durch Schleusen zu ersetzen und das Flussbett für den Verkehr mit größeren Schiffen auszubauen. (Bisher konnten nur Schiffe mit 18 t Tragfähigkeit fahren.) Die nassauische Regierung wendete ein, dass die Lücken durchaus genügen, und die Kosten für den 4


Abb. 4 Schleuse Dorlar gegen Oberwasser. Obertor mit Drehbäumen. Vorn Drehsäule zur Bewegung der Untertore. Bau von Kammerschleusen bei dem geringen Verkehr nicht gerechtfertigt seien. So dauerte es denn bis 1844, dass unter dem Eindruck inzwischen gestiegenen Verkehrs ein Vertrag zwischen Preußen, Nassau und Hessen- Darmstadt zustande kam, der den Ausbau der Lahn bis Gießen (142 km) mit Kammerschleusen für Schiffe von 75 t Tragfähigkeit vorsah. Ihm zufolge wurden bis 1859 vor allem an den vorhandenen Wehren zur Ablösung der seitherigen Lücken, aber auch unterhalb einiger Stromschnellen, die durch neue Wehre eingestaut wurden (z. B. in Bad Ems)) 20 Kammerschleusen gebaut (siehe Tabelle). Ihre nutzbare länge wurde mit 34 m, die nutzbare Breite zu 5,34 m gewählt (Abb. 4, 5). Die Schleusen wurden in trockener Baugrube aus Bruchsteinmauerwerk gebaut und mit Quadern verkleidet, die aus rotem Sandstein (Nievern, Niederlahnstein), Trachyt (Hohenrhein, Hollerich) oder Marmor (Ahl, Bad Ems) bestehen. Abb. 5 Schleuse Löhnberg, Untertor (Holztor) Drehsäule mit Zahnstange zur Torbewegung. Die Tore wurden als hölzerne Stemmtore ausgebildet. Zum Füllen und leeren dienen Torschütze, zum Öffnen und Schließen der Tore Drehbäume oder Drehsäulen mit Ritzel und Zahnstange. Das interessanteste Bauwerk ist aber der 1843-47 erbaute Schiffahrtstunnel bei Weilburg (Abb. 6), der die weit ausholende Flussschleife abkürzt und dabei zwei Wehre umgeht. Er ist 182 m lang, im Wasserspiegel 5,80 m breit und 1,75 m tief. Am unteren Ausgang vermittelt eine Kuppelschleuse den Abstieg zur Lahn; die Fallhöhe von 4,64 m hatte man sich mit einer einfachen Schleuse zu überwinden nicht getraut. - Ein wichtiger Teil der Ausbauarbeiten war die Regulierung des Flussbettes mit Buhnen, Leitwerken und Uferdeckwerken sowie der Ausbau des Leinpfads. Abb. 6 Schiffahrtstunnel Weilburg von Unterstrom. Vorn Unterhaupt der oberen Kammer der Kuppelschleuse, zugleich Oberhaupt der unteren Kammer. 5


Der Ausbau der Lahn war auch der Anlass, im Herzogtum Nassau eine eigene Verwaltung für die Lahn einzurichten. 1840 wurde die Stelle eines Wasserbauinspektors geschaffen, der seinen Dienstsitz in Diez hatte. Sein Dienstbereich wurde nach der Eingliederung in Preußen 1866 um den schon vorher preußischen Anteil erweitert. 1910 wurde aus der Wasserbauinspektion das Wasserbauamt Diez, 1939 wurde es in Wasserstraßenamt, 1949 in Wasser-und Schiffahrtsamt (WSA) umbenannt. Es bestand bis 1978; in diesem Jahr wurden seine Aufgaben vom Wasser- und Schiffahrtsamt Koblenz, dem noch die Mosel bis Kinheim oberhalb von Traben-Trarbach untersteht, übernommen. Doch zurück zur dritten Schiffbarmachung! Wenn dem großen Unternehmen der wirtschaftliche Erfolg versagt blieb, so ist das zumeist darauf zurückzuführen, dass zur gleichen Zeit auch die Konkurrenz, die Eisenbahn, ins Leben trat. 1858 wurde die Bahnlinie von Oberlahnstein bis Bad Ems eröffnet, 1863 war Wetzlar erreicht. Nun konnten die bisher zu Schiff beförderten Güter mit der Bahn transportiert werden, und zwar jederzeit, während auf der Lahn die Schiffahrt häufig wegen langer Niedrigwasserzeiten, wegen Hochwasser und Eis ruhen musste. Bisher war das als naturgegeben und unabänderlich hingenommen worden, nun brachte es die Schiffer um ihren Verdienst. Verzeichnis der Kammerschleusen an der Lahn (einschließlich der außer Betrieb befindlichen) 1) 1-14 von Nassau, 15-18 und 20 von Preußen, 19 von Hessen-Darmstadt erbaut 2) 1-12 im staugeregelten Flussabschnitt, 13 – 23 im freien Fluss, Auf der Lahn konnte sich auch die Schiffahrt nicht wie auf dem Rhein den Verhältnissen anpassen durch Übergang zur Dampfschiffahrt, da die Lahn wegen der geringen Abmessungen der Schleusen und unzureichender Wassertiefen von Schleppdampfern nicht befahren werden konnte. Man hat die Schuld für den Niedergang der 6


Lahnschiffahrt schon darin gesehen, dass die Lahn nicht von vornherein in ganzer Länge aufgestaut, d. h. staugeregelt oder kanalisiert worden ist. Ein solches war aber bei Abschluss des Vertrages von 1844 noch durchaus nicht üblich. Die erste vollständige Stauregelung in Deutschland war die der Saar von der lothringischen Grenze bis Luisenthal in den Jahren 1862-66, und dort war der Anschluss an den 2 m tiefen französischen Saarkohlenkanal maßgebend. Die nun auf der Lahntalbahn hinab beförderten Waren, bes. Erze, wurden in Lahnstein in Rheinschiffe umgeladen; zu dem Zweck entstand 1860 der Hafen Oberlahnstein, der erst 1882-85 einen Zugang von der Lahn her erhielt (mit Schleuse) und über mehrere. Zwischenstufen die heutige Form erhielt (Abb.7). . Abb. 7 Hafen Lahnstein, Plan der Entwicklung. Nach Unterlagen des Stadtarchivs Lahnstein. 1866 übernahm Preußen die gesamte schiffbare Lahn mit Ausnahme der obersten drei Kilometer, die bei Hessen-Darmstadt verblieben. Doch wurde erst 1874 ein Entwurf für die Kanalisierung aufgestellt. Gebaut wurde aber nur eine einzige Staustufe, die von Kalkofen, in den Jahren 1879-82, um den dringendsten Klagen der Schiffer nachzukommen. Zwar war es nun eine Stromschnelle weniger, aber das konnte die Schiffahrt nicht retten. 1890 war sie zur Bedeutungslosigkeit herabgesunken. Der Wirtschaftsaufschwung um die Jahrhundertwende führte 1903 zur Gründung eines Vereins zur Hebung der Lahnschiffahrt, und 1905-06 wurden wenigstens die untersten 13 km bis Bad Ems behelfsmäßig kanalisiert (staugeregelt), und das ist die v i e r t e S c h i f f b a r m a c h u n g. Wo die Drempeltiefen über den Unterhäuptern der Schleusen zu gering waren, wurden hölzerne Hilfsschleusen gebaut (Abb. 8), und einige Wehre erhielten Aufsätze, um die Stauhöhe anzuheben. Damit wurde erstmalig an der Lahn erreicht, dass Schiffe ständig, mit Ausnahme von Hochwasserzeiten, fahren konnten, freilich nur auf der kurzen Strecke bis Bad Ems. Abb. 8 Schleuse Ahl mit Hilfsschleuse. Aufn. WSA Diez um 1925. Eine ganz neue Zeit brach für die Lahnschiffahrt an, als nach dem ersten Weltkrieg der Dieselmotor in der Binnenschiffahrt Eingang fand. In die Lahnschiffe wurden nach und nach Motoren und Schiffsschrauben eingebaut, und der beschwerliche, unrentable Treidelbetrieb mit Pferden 7


konnte aufgegeben werden. So nahm denn das Reich, auf das die Lahn mit den übrigen Wasserstraßen 1921 übergegangen war, einen zweckmäßigen Ausbau vor. Zunächst wurde untersucht, von welchen Schiffsgrößen man ausgehen sollte; bis zu 1000-t-Schiffe wurden in Betracht gezogen. Man kam zu dem Ergebnis, dass es bei den bisherigen 190 t bleiben müsse, da die Kosten des Ausbaus für größere Schiffe viel zu hoch seien und ein befriedigender Zustand infolge der vielen engen Talwindungen doch nicht zu erreichen sei. So hat - zum Glück muss man sagen - die Natur selbst verhindert, dass das liebliche Tal verunstaltet worden ist. Abb. 9 Begegnung zweier Schiffe oberhalb Laurenburg Man blieb also bei 190-t- Schiffen. Ausgebaut wurde die Lahn in den Jahren 1926-28 auf 67 km länge bis Steeden, wo große Steinbrüche den Hauptteil der auf der Lahn beförderten Güter lieferten. Die vorhandenen Schleusen und Wehre wurden soweit nötig erhöht, und in den Strecken mit freiem Abfluss wurden neue Staustufen gebaut (Dausenau, Nassau, Scheidt, Cramberg und Diez), nun nicht mehr mit festen, sondern mit beweglichen Wehren, deren Verschlusskörper (Schütze, Walzen) zwischen Wehrtürmen über den Hochwasserstand hochgezogen werden können. Erleichtert wurde diese f ü n f t e Sc h i f f b a r m a c h u n g durch die damals aufkommende Ausnutzung der Wasserkräfte in dem Kraftwerk Cramberg: die Kraftwerksgesellschaft übernahm für die Überlassung der Wasserkraft die zu Erhaltung der Schiffbarkeit und ihre Verbesserung erforderlichen Arbeiten. Dies war hauptsächlich der Bau der Wehre und Schleusen Cramberg und Scheidt, letztere in der weit ausholenden Lahnschleife, der durch den abkürzenden Kraftwerksstollen der Durchfluss entzogen wurde und die ohne Stau leergelaufen wäre. Infolge dieses Ausbaus blühte der Verkehr lebhaft auf (Abb. 9), litt aber unter der Beschränkung auf allzu kleine Schiffe. Da konnte der Vorteil nicht viel helfen, dass die Lahnschiffahrt durch Nebel kaum beeinträchtigt wurde, da die Ufer stets sichtbar blieben und entgegenkommende Schiffe sich durch akustische Signale anzeigten. Seit 1938 bemühte man sich in der s e c h s t e n und voraussichtlich letzten Schiffbarmachung, die Lahn dem in vielen der mit dem Rhein in Verbindung stehenden westeuropäischen Wasserstraßen weit verbreiteten Typ des 300-t-Schiffes zugänglich zu machen. Man machte 1938-40 den Anfang mit einer neuen Schleuse Lahnstein, die 42 m lang und 6 m breit ist; das dazu gehörige Wehr, das die nur 1 km entfernte Schleuse Hohenrhein und auch noch die alte Hilfsschleuse Ahl einstaut, wurde aber erst 1955/57 gebaut. Neue größere Schleusen entstanden noch in Bad Ems 1959 (47 x 6,30 m) und Nievern 1963/64 (45 x 6,30 m), 360 m unterhalb der alten, anstelle der Hilfsschleuse von 1905/06. Die alte Schleuse blieb als Hochwassertor erhalten. Nach und nach wurden die Antriebsvorrichtungen für die Torschütze und die Tore selbst auf elektrischen Betrieb umgestellt und die hölzernen Tore durch stählerne ersetzt. 8


Abb. 10 Steinschiff in der Schleuse Cremberg. 1959 1960 war der Verkehr auf 571 000 t gestiegen, die Schleusen waren voll ausgelastet (Abb. 10). Danach ging der Verkehr aber zurück, da die Steinbrüche geschlossen wurden. Es wurden daher keine weiteren neuen Schleusen gebaut, und da die Schleuse Ahl nicht verlängert wurde, ging die für 300-t-Schiffe zugängliche Strecke nur bis in deren Unterwasser. Ausgenutzt wird aber nur die 3 km lange Strecke bis zum Drahtwerk Hohenrhein. Umso mehr blühte die Sport- und Ausflugsschiffahrt auf. Heute wird das schöne Lahntal von vielen Menschen aufgesucht, um dort Freude und Erholung zu finden. Leider sind es inzwischen schon so viele geworden, dass bereits dem Übermaß, vor allem in der Anlage von Camping-Plätzen, gewehrt werden sollte. Noch eins ist wichtig: Die Schleusen der Lahn, vor allem aber der Schiffahrtstunnel bei Weilburg sind hervorragende technische Denkmale, die die Wasserbaukunst der Mitte des 19. Jahrhunderts repräsentieren. Auch die später gebauten Staustufen sind lehrreiche Beispiele für die Entwicklung der Wasserbaukunst. So hat denn die Lahn, so bescheiden sie sich gegenüber Neckar, Main und Mosel ausnimmt, viel zu bieten, was einen Besuch lohnend macht. Quelle: Beiträge zur Rheinkunde 1980 Rheinmuseum Koblenz ************** Peter Haas 2009 9

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