MKH - heinz-haase-fahrtensegeln

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Inhaltsübersicht

Blatt Inhalt

1 Titelblatt

2 Inhaltsübersicht

3 Mein Szenarium

4 Es geht los – meine „Einhand-Langfahrtordnung“

6 Mastlegevorrichtung / Mast legen / Toter Mann

16 Führungswanten / Wantenstützen

25 Die Seilscheibe

28 Eine Anmerkung „in eigener Sache“

29 Über die Lagerung des Mastes

37 Festmacher, Klampen, ...

44 Über Schleusenvorbereitungen

Im Text werden eingefärbt:

GELB: (Haupt-) Gliederung und Hyperlinks

Rot Schattiert: indexierte Wörter/Inhalte (Hervorhebung zum leichteren Auffinden des Begriffs bei der Suche im Beitrag)

Gelb schattiert: indexierte Wörter/Inhalte (Vorwärtssuche nach dem Begriff in anderen Beiträgen und Seiten, Link zum Index)

BRAUN : zum „Szenarium“ gehörige Inhalte

GRÜN : zu den „Kleinen Helferlein“ gehörige Inhalte

BLAU : Wichtiges, Beachtenswertes im Text

2


Mein Szenarium

Um die große Vielfalt der „Kleinen Helferlein“, ihren Sinn und Zweck wenigstens

einigermaßen überschaubar und dennoch etwas geordnet darzustellen, möchte ich zu

demselben „Trick“ greifen, den ich bereits bei meinen Ausführungen zur

Heckankervorrichtung verwendet habe: Ich werde an einem Szenarium mkh 2

abhandeln, was mir wann, wie, warum, wo, usw. bei meiner Langfahrt hilft, was als

„Kleines Helferlein“ zur Verfügung steht und im richtigen Moment benutzt wird.

Ich will gedanklich eine (Einhand-) Langfahrt unternehmen, von der Vorbereitung noch

zu Hause, über den Start vom Heimathafen und die Fahrt selbst bis zur Rückkehr von

der Fahrt.

Das Szenarium selbst wird weitgehend im Hintergrund bleiben aber realitätsnah und

jederzeit nachvollziehbar sein, es wird als gedankliche Gliederung für die Darlegungen

verwendet werden.

Verschiedene Themen, die zu diesem Szenarium gehören, habe ich bereits auf meiner

Webseite, vor allem unter Boot und Technik sowie den Untergeordneten Seiten, sehr

ausführlich abgehandelt.

In bestimmten Fällen wird es über einen Link im Text ermöglicht, bestimmte Seiten

direkt anzusteuern, um auf wichtige Informationen direkt zuzugreifen.

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Es geht los – meine „Einhand-Langfahrtordnung“

Für den Start muss ich auf meinem Schiff „mir reicht `s“ als erstes

„meine Einhand-Langfahrtordnung“ herstellen. Das kann ich nur so

richtig „nach meinem Geschmack“, wenn ich meinen angestammten

Bootsstand im Hafen des Vereins verlassen habe. Denn ich brauche dazu

nicht nur meine Ruhe an Bord, niemanden, der mir „gute Ratschläge“ oder

ein Bier (aus-) gibt, sondern ich brauche vor allem den freien Raum, um

den Mast zu legen und in die „Reiseposition“ zu versetzen, die

Bereitschaftsposition der Bugankervorrichtung herzustellen und viele

Kleinigkeiten mehr, was ich alles im Bootsstand/Verein wegen ungünstiger

Bedingungen nicht so unbekümmert erledigen kann bzw. will. Deshalb

suche ich dazu stets bei erster Gelegenheit eine solche „ruhige Ecke“ auf, und

erst, wenn diese Arbeiten erledigt sind, bin ich zufrieden, und erst danach

geht `s richtig los!

Für alles Nachfolgende gilt der Fall, dass ich unter Motor (los-) fahre; denn

beim Segeln gibt es eine Reihe von Variationen; z. B. wird man mich dabei

nicht mit Fendern außenbords oder an Deck treffen können.

4


Über meine „Buganker-Vorrichtung“ will ich hier keine

Ausführungen machen, denn dazu findet man einen

ausführlichen Artikel unter „Boot und Technik/Technik an

Bord“.

Genau so verhält es sich mit der „Heckanker-Vorrichtung“ ,

die auf der Seite „Einhandsegeln“ beschrieben ist.

Die Reihenfolge bei der Lösung der anstehenden Aufgaben im

Rahmen „meiner Einhand-Langfahrtordnung kann variieren,

ich selbst muss aber immer als erstes den Mast legen, weil

schon kurz nach meinem Start zahlreiche Brücken sowie

Schleusen passiert werden müssen.

5


Auf „mir reicht `s“ habe ich in den vielen „Betriebsjahren“ eine „von meinen

Vorfahren übernommene“ Art Mastlegevorrichtung (im weiteren Text:

MLV) zu einem Ergebnis entwickelt, das bisher jeden Praxistest auch unter

schwierigen Bedingungen ausgezeichnet bestanden hat.

(Die heute häufig verwendeten Jüttgabeln hatten sich zu Beginn meiner Fahrtenzeit

noch nicht durchgesetzt, u. a., weil sie auf kleinen Fahrtenbooten oft störten, wenn

sie ständig auf dem Deck lagen. Ich würde sie auf meinem Kahn auch heute noch

nicht meiner „Anlage“ vorziehen).

Meine MLV besteht heute im Prinzip:

- aus einem ständig gefahrenen Toten Mann, der in einem Beschlag unten am

Mastfuß schwenkbar montiert ist (Beschreibung ab Bl. 7),- aus den normalen

Unterwanten als Führungswanten die ihren Drehpunkt auf Wantenstützen haben

und das seitliche Auspendeln des Mastes beim Legen/Stellen bis auf wenige

Zentimeter begrenzen (Beschreibung ab Bl. 15),

- sowie aus zwei fest miteinander verbundenen Seilscheiben (mit unterschiedlichen

Durchmessern) unter den Bodenbrettern des Vorschiffs, von denen (1.) ein

aufgewickelter Draht über Umlenkungen bis zu einem Beschlag an Deck, und (2.)

eine Holeleine in die Plicht geführt werden. Der Größenunterschied der beiden

Seilscheiben ergibt die Last-Kraft-Untersetzung für den Handbetrieb, der nur einen

geringen Kraftaufwand verlangt(Beschreibung ab Bl. 24). Damit entfällt die heute

fast ausschließlich benutzte, m. E. etwas umständliche Talje.

6


Dieses Prinzip meiner MLV hat eine Reihe von Vorzügen, die nicht jedem sofort sichtbar

werden. Die Hauptsächlichen sind:

- Das Rigg wird beim Mastlegemanöver in keiner Weise verändert, sodass es jederzeit

denselben Trimm besitzt/behält;

- Es gibt keine extra Führungswanten! Die Wanten brauchen weder gelockert oder gelöst

noch anderweitig verändert werden; und das Achterstag wird mit nur einem Hebelzug

entspannt bzw. gespannt; auch das Vorstag mit Vorsegel(n) und Rollvorrichtung wird

genau so, wie es zum Segeln gebraucht wird, unverändert später wieder am Boot befestigt;

- Der Tote Mann wird mit drei Handgriffen in seine „Arbeitsposition“ gebracht;

- Bei gelegtem Mast wird der Tote Mann mit dem/(den) daran angeschlagenen

Vorsegel/(n) nach achtern über seine höchste Position hinaus heruntergeklappt, bis er auf

dem Mast aufliegt, dort bleibt er während der Fahrt festgezurrt liegen;

- Der Tote Mann kann selbst beim Segeln bis zur nächsten Benutzung nach vorn

heruntergeklappt und mit dem Fußbeschlag verbunden liegen bleiben;

- Das Laufende Gut, das für die Bedienung der MLV notwendig ist, wird sicher,

ordentlich, „unsichtbar“ unter Deck so geführt, befestigt und verstaut, dass im

„Einsatzfall“ nur die Holeleine für den Handbetrieb nach achtern in die Plicht gelegt

werden muss;

- Die Bedienung läuft zuverlässig, einfach, sicher, schnell und mit geringem

Kraftaufwand ab.

Es folgen nun dazu beschreibende Bilder und Texte.

7


Der Tote Mann befindet sich in seiner Ruheposition

er ist an den Mast geklappt, hinter dem Mastkragen des Persennings „verschwunden“

8


Er besteht aus einem stabilen Nirorohr, das

ständig am Mastfuß befestigt ist.

Oben wird er in Ruheposition in einer

Blechklemme gehalten (sh. Kleines Bild)

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Auf dem unteren Vierkant des Mastfußes ist ein recht stabiler Beschlag angeschraubt,

in welchem der Tote Mann drehbar gelagert und gegen seitliches Ausschwenken stabilisiert ist.

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Die Handhabung ist rel. Einfach. Nachdem der Mastkragen des Segelpersennings geöffnet wurde, wird der Tote

Mann aus der Klemme am Mast herausgezogen, nach unten zum Deck in seine Arbeitsposition geführt und

mittels eines Adapters unter der Fockrollvorrichtung an einem Fußbeschlag mit einem Kipphebelbolzen bzw.

Splintbolzen befestigt.

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Im linken Bild wird der Fußbeschlag gezeigt, der unten mit einem Decksbeschlag versplintet und oben mit einer

(handelsüblichen) Fockrollvorrichtung verstiftet und verschweißt worden ist.

Auf dem rechten Bild wird der Adapter gezeigt. Er besteht aus einem vorn geschlitzten und mit einer Bohrung versehenen

Rundmaterial, welches (mit nur wenig Spiel) längs verschiebbar im Rohr des Toten Mannes steckt, es ist gegen

Herausfallen gesichert.

Durch diesen Adapter kann die Länge des Toten Mannes selbst verändert werden, was seine Montage am Fußbeschlag

unter der Fockrollvorrichtung sehr erleichtert. Dort wird er mit einem kleinen Kipphebelbolzen an der dafür

angeschweißten „Nase“ befestigt.

Der Tote Mann kann beim Segeln in der Arbeitsposition verbleiben, weil er evtl. Bewegungen des Mastfußes wegen dieses

Längenausgleichs kompensiert.

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Auf diesem Bild werden gezeigt: Die Verbindungen zwischen dem Toten Mann/Adapter und dem Fußbeschlag

unter der Fockrollvorrichtung durch einen Kipphebelbolzen sowie die Befestigung des Holedrahtes an der vorderen

Nase des Fußbeschlages mittels Kausche und Splintbolzen. Der Draht tritt vorn über eine Rollenumlenkung aus

dem Deck heraus; unter Deck wird er ebenfalls umgelenkt und zu der unter den Bodenbrettern im Vorschiff

„versteckten“ (kleinen) Seilscheibe geführt.

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Hier wurde der Kipphebelbolzen herausgezogen und auf dem Deck abgelegt (durch einen

Sicherungsdraht gegen Überbordgehen geschützt). Der Fußbeschlag ist dadurch von seinem

Befestigungspunkt an Deck gelöst worden und hängt nur noch an dem Holedraht.

Man kann hier auch den sonst im Fußbeschlag „versteckten Gnubbel“ auf der Grundplatte sehen,

sie sind miteinander verschweißt und per Stehbolzen /Unterzug sehr stabil mit dem Bootskörper

verbunden.

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Abschließend noch ein Bild davon, wie es in der ersten Phase des Mastlegens aussieht, wenn der Fußbeschlag samt

dem Toten Mann vorn von der Befestigung an Deck gelöst worden ist und der Mast zu „fallen“ beginnt.

Der Adapter ist in den Toten Mann bis zum Anschlag hineingerutscht, die Last drückt auf den Mastfuß, das

ganze „System“ dreht über den Mastbolzen im Maststuhl.

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Weitere, unverzichtbare Bestandteile der MLV auf „mir reicht `s“ sind die

„Wantenstützen“ mit den Unterwanten als

„Führungswanten“.

Diese Kombination von Kleinen Helferlein hat die wichtige Aufgabe zu verhindern,

dass der Mast während des Legens/Stellens seitwärts pendelt und im schlimmsten

Fall weit ausschwenkt und dabei außer Kontrolle gerät, so dass es dadurch letztlich zu

Schäden am Material oder gar der Mannschaft kommt.

Im „Normalfall“, ohne MLV, haben die Wanten unten einen Drehpunkt, der so

positioniert ist, dass sie beim Mastlegen entweder immer loser werden, dass der Mast

auspendeln kann oder sie werden/bleiben so stramm, dass der Mast sich gar nicht erst

legen lässt. Deshalb müssen solche Wanten zum Mastlegen häufig entspannt oder

ganz und gar abmontiert werden.

Um das zu verhindern, wird ein „Trick“ angewendet. Er besteht darin, dass

Führungswanten neu installiert oder die normalen Unter- oder Oberwanten als

Führungswanten so befestigt werden, dass sie bei diesem Manöver stets gespannt

bleiben und deshalb das gefürchtete, gefährliche seitliche Auspendeln des Mastes

verhindern.

Das gelingt nur dadurch, dass der Drehpunkt des Mastes im Maststuhl und

auch der Drehpunkt der Führungswanten auf den Wantenstützen dieselbe

(geometrische) Achse besitzen.

Der Tote Mann wird durch die Art seiner Befestigung am Mastfuß, sowie weil der Mast

nicht auspendeln kann, ebenfalls immer stabil „auf Linie“ gehalten.

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Bei anderen MLV wurden diesem Prinzip zur Verhinderung des seitlichen Auspendelns des

Mastes folgend, (reine, separate) „Führungswanten“ entwickelt, die teils mit Wantenstützen,

teils aber auch ganz ohne solche, nur durch die besondere Art ihrer

Befestigung/Führung/Holung beim Mastlegen bzw. –stellen, straff gehalten werden. Diese

Verfahren sollen hier nicht beschrieben werden. Die letztere Art ist für den Einhandbetrieb

weniger geeignet.

Bei meiner wie auch vielen anderen MLV werden die normalen (Unter-) Wanten zu

„Führungswanten“ umfunktioniert, indem sie gekürzt und so auf entsprechend

konstruierten/aufgestellten Wantenstützen befestigt werden, dass ihre Drehachse genau mit

der des Mastes übereinstimmt.

Darüber hinaus ist ein weiterer, sehr wichtiger Punkt zu beachten, nämlich: Wantenstützen

können nur dann richtig funktionieren, wenn die Führungswanten und die Wantenstützen

selbst auch seitlich, in der waagerechten Ebene, zum Mast hin stabil fixiert sind. Anderenfalls

könnten sie durch seitliche Belastung schon beim ersten Auspendeln des Mastes „umknicken“

und selbst die Katastrophe herbeiführen.

Wegen dieser Forderungen müssen Wantenstützen für jedes Schiff gesondert, genau passend

hergestellt und installiert werden, weil sie nur dann die o. g. Ansprüche (gemeinsame

geometrische Achse/seitliche Fixierung) unter allen Bedingungen genau genug erfüllen

können.

Auf die Vielfalt der möglichen technischen Lösungen kann ich aufgrund der

unterschiedlichen Bauweise von Booten hier nicht eingehen. Man kann jedoch beobachten, dass

es viele Wantenstützen gibt, deren Drehpunkte nicht so genau stimmen, dass letztendlich

auch die erforderliche (durchgängige) Straffheit der Wanten nicht gewährleistet wird.

Wie man das aber alles so „hinkriegen“ kann, dass es letztendlich wunschgemäß funktioniert,

sollen die nachfolgenden Bilder und Texte zeigen.

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Auf diesem Bild wird die Position der Backbord-Wantenstütze, auf der (auf „mir reicht `s“ )

die Unterwante befestigt ist, gezeigt. Der gelbe Rahmen verweist auf die folgende

Detailaufnahme.

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Oben auf der Wantenstütze befindet sich der Befestigungs- bzw. Drehpunkt für den

Wantenspanner.

Die beiden „Beine“ sind oben aneinandergeschweißt, unten sind sie an dem sehr

massiven Püttingbeschlag (in der Längsrichtung veränderlich) mit Bolzen befestigt.

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Um beide Maststützen an die Drehachse genau anpassen zu können, wurden unten in die

Stützrohre M 16er Muttern eingeschweißt, in welche Gewindebolzen mit angeschweißten

Befestigungsblechen geschraubt sind.

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Wenn der Bolzen am Pütting entfernt ist, kann durch Hinein- oder Herausschrauben des Gewindeteils

die Länge jedes einzelnen Rohres bis auf das bekannte „Haar“ so genau eingestellt werden, dass der

Wantendrehpunkt tatsächlich exakt stimmt.

Es soll hier jedoch nicht verschwiegen werden, dass es u. U. eine Weile dauert, bis alle vier „Beine“ so auf

Länge getrimmt sind, dass letztlich beide (!) Wanten in allen Phasen (!) des Mastlegemanövers gleich

(moderat) straff (!) bleiben und der Mast achtern genau mittschiffs (!) in sein Lager „fällt“. Bei dieser

Justierung kann man (Logik und) „Mastlegen üben“!

Nach der einmaligen Anpassung/Einstellung der Stützen brauchen die Wanten (und Stage) unter

Beibehaltung der „Original“-Spannung bei den danach folgenden Mastlegemanövern weder gelöst, entoder

gespannt, noch ab- oder angeschäkelt werden. So einfach geht das!

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Auf diesem Bild wird die seitliche Abstützung der Wantenstütze zum Maststuhl mit einer

Querstrebe auf „mir reicht `s“ gezeigt. Damit wird die erforderliche stabile seitliche Position der

Stützwanten gewährleistet, d.h. die Wantenstützen werden gegen Wegknicken bei seitlicher

Belastung geschützt. Der gelbe Rahmen verweist auf die folgende Detailaufnahme.

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Die Querstrebe besteht aus 8 mm Niro-Rundmaterial mit einem angeschweißten Blech.

Sie ist mit dem Maststuhl ständig fest verbolzt.

( Nebenbei: Man kann auf diesem Bild gut erkennen, dass der Maststuhl schon einige

Veränderungen „erdulden“ musste. )

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Die (ständige) Befestigung des Rundmaterials an der Wantenstütze erfolgt durch Einstecken

seines abgewinkelten Endes in eine angeschweißte Hülse und Sicherung mit einem Splintring.

24


Hier sieht man die Position der Seilscheiben unter den Bodenlagern im Vorschiff. Man erkennt

die große (Holz-) Seilscheibe, auf der sich beim Legen des Mastes die Holeleine aufwickelt /beim Stellen abwickelt.

Unter ihr ist ein Sperrholzbrett als Auflage und Seilführung angebracht.

Der (nicht sichtbare) Bolzen, um den sich die Seilscheibe drehen kann und der sie in Position hält, befindet sich

zwischen einer Lagerung auf dem Kielschwein (unten) sowie unter dem längs zusätzlich eingebauten Bodenlager

(oben) im Zentrum der Rolle.

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Auf diesem Bild wird die Position der kleinen Seilscheibe gezeigt. Sie dreht sich auf

derselben Achse und ist fest mit der großen verschraubt. Solange der Mast steht, ist

der Draht der Holvorrichtung auf der kleinen (Pertinax-) Seilscheibe aufgewickelt,

beim Legen des Mastes läuft er von ihr ab.

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Auf diesen Bildern wird die Führung der Holeleine von der Seilscheibe , längs neben

dem Schwertkasten entlang, nach achtern gezeigt.

Die Länge der Leine ist so bemessen, dass sie auch noch geholt oder gefiert werden

kann, wenn man auf dem Achterdeck stehen muss, um z. B. während des

Manövers ein verhaktes Fall zu lösen.

Bei stehendem Mast wird die abgespulte Holeleine aufgeschossen, durch die (hier im

Bild geöffnete) Klappe gesteckt, d.h. unter den Bodenbrettern des Vorschiffs

verstaut.

Nebenbei: Auf „mir reicht `s“ wird das Schwert ebenfalls nach dem „Prinzip

kleine Rolle/große Rolle“ geholt (siehe Bild oben links).

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Eine Anmerkung „in eigener Sache“

Ich hoffe, dass es mir niemand übel nimmt, wenn ich an dieser Stelle, in engem Zusammenhang mit dem

soeben abgehandelten Thema, etwas „Werbung in einer Familienangelegenheit“ mache.

Wie einigen Sportsfreunden bekannt ist und an anderer Stelle auf meiner Webseite bereits dargestellt wurde,

betreiben meine Söhne die Firma

Frank + Matthias Haase GbR,

12587 Berlin-Friedrichshagen, Müggelseedamm 109-111

„HAASE Yachtausrüstung + Edelstahlbearbeitung“

mit einem Fachgeschäft für Bootstechnik, Masten, Segel incl. Rigg- und Takelservice.

In ihrem Firmenprofil nimmt die Entwicklung/Konstruktion, Herstellung und Montage von

Mastlegevorrichtungen einen hervorragenden Platz ein.

Ausgehend von persönlichen Erfahrungen auf ihren eigenen Booten sowie auf der Grundlage der für

Firmenkunden in großer Zahl entwickelten und gebauten individuellen Lösungen für das Mastlegen und –

stellen, auf kleinen Booten von unter 20 Fuß bis zu solchen auf Yachten über 30 Fuß, besitzen meine Söhne

ein umfangreiches know how in dieser „MLV-Angelegenheit“.

Wer durch die Darlegungen über meine MLV „auf den Geschmack gekommen“ sein sollte, eine MLV auf

seinem eigenen Schiff zu installieren und aus welchen Gründen auch immer nicht in der Lage ist, den

Eigenbau zu realisieren, sollte dennoch nicht verzweifeln, denn unter den nachfolgenden Adressen steht

fachkundige Hilfe (nicht nur dafür) bereit:

www.haase-edelstahl.de

info@haase-edelstahl.de

Tel. (030) 641 10 24 / Fax (030) 641 15 22

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Die Lagerung des Mastes während der Motorfahrt

Wie ich den Mast auf dem Boot lagere, nachdem er gelegt ist, entscheide

ich nach dem Kurs bzw. Ziel der nächsten Tage, denn ich kann zwischen

zwei

unterschiedlichen Varianten der Lagerung während der Fahrt auswählen.

Die erste Variante wende ich an, wenn ich schon bald nach dem Start zur

Langfahrt wieder den Mast stellen und segeln werde oder wenn ich auf der

weiteren Reise voraussichtlich nur wenig frequentierte Schleusen benutzen

kann.

In diesem Fall wird der Mast gelegt und bleibt vorn im Maststuhl fest, wo er

durch den Mastbolzen gehalten wird. Achtern liegt er auf einem speziellen

Beschlag (mit Rolle und Absturzsicherung), der auf dem „Geräteträger“

von „mir reicht `s“ montiert ist .

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Die erste Variante – „normal“ gelagerter Mast

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Wenn der Mast gelegt ist, bleibt er im Maststuhl

gelagert, der Mastkragen des Segelpersennings

ist nur vor dem Mast geöffnet, Großsegel und

Rutscher bleiben in der Keep und klappen mit dem

Mast über den Großbaum.

Der „Tote Mann“ samt daran befestigtem Vorsegel

wird mit der Hand über den höchsten Punkt

hinaus nach achtern gekippt, bis er auf dem Mast

aufliegt.

Achtern liegt der Mast in dem (abnehmbaren)

Mastlager auf dem Geräteträger von „mir reicht `s“.

Es besteht aus vier „Füßen“, der Rolle in ihrer

Halterung sowie zwei senkrecht stehenden Rohren,

die als Absturzsicherung dienen.

Auf eins davon ist während der ganzen Reise ein

(abnehmbares, solargespeistes) Liegelicht gesteckt.

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Der Vorteil dieser Variante 1 besteht darin, dass ich vor dem Mastlegen nur den

Mastkragen des Segelpersennings direkt am Mast öffnen muss, sogar die

Großsegelrutscher können in der Keep bleiben – und schon kann der Mast (mit

Hilfe der MLV) „fallen“. Danach sind nur noch diverse „Strippen“

beizubändseln. Das alles geht allein ganz einfach und schnell zu

bewerkstelligen. Das Maststellen funktioniert ebenso leicht und schnell.

Wenn man den Mast während der Reise auf diese Art lagert, ragt er aber rel.

hoch und weit über den Spiegel hinaus. Und damit besteht ein heutzutage

ständig wachsendes Risiko, dass es zu unliebsamen „Begegnungen mit

unzureichend qualifizierten Sportsfreunden“ kommt, z. B. solchen, die

Charterschiffe ohne Führerschein(!) fahren dürfen. Zudem besitzt der frei

überhängende Mast für Erwachsene und besonders für Kinder auf großen

(Motor-) Booten in Schleusen, wenn die Schiffe eng „gestapelt“ sind, eine

magische Anziehungskraft. Gerne halten sie sich daran fest, und nicht nur

Kinder spielen mit dem Windex oder dem Schalenkreuz der Windmessanlage,

als sei das alles nur für sie und zu diesem Zweck gedacht und gemacht.

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Die zweite Variante für die Mastlagerung wird angewendet, wenn ich

einschätze, dass die Schleusen auf meinem Kurs von Sportbooten stark

frequentiert sein werden oder wenn ich gleich nach dem Start eine längere

Motorfahrt antrete. Denn bei dieser Art, den Mast zu lagern, habe ich größere

Bewegungsfreiheit bei den verschiedensten Manövern und es besteht nur ein

rel. geringes Risiko für solche „Angriffe“ (s. o.) auf den gelegten Mast.

Im Unterschied zur ersten Variante muss hier zunächst der Mastkragen des

Segelpersennings vollständig abgenommen und das Segel aus der Keep

entfernt werden. Dann wird der Mast gelegt, aus dem Maststuhl gehoben und

auf einer im Maststuhl befestigten speziellen Maststütze abgelegt. Auf den

Rollen dieser Maststütze (vorn) und des Mastlagers auf dem Geräteträger

(achtern) wird der Mast so weit nach vorn gerollt, bis er achtern kaum noch

über das Heck von „mir reicht `s“ hinausragt. Das alles ist tatsächlich

leicht zu bewerkstelligen, der Mast rollt dabei fast von alleine!

Beim Maststellen fallen diese Arbeiten in umgekehrter Reihenfolge an. Sie

erfordern ebenfalls keine großen körperlichen Kräfte. Der insgesamt höhere

Arbeitsaufwand bleibt der hauptsächliche Nachteil dieser Variante.

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Die zweite Variante – nach vorn gerollter Mast

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Die („nackte“) vordere Maststütze

Die vordere Maststütze in Arbeitsposition,

sie ist im Maststuhl mit zwei quer durchgesteckten Bolzen

befestigt.

Auf dem Bild ist sie vorn zwischen Mast und Großbaum

und dem „Strippengewirr“ gerade noch einigermaßen zu

erkennen (Pfeil).

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Die Handhabung ist einfach, sobald man

„die Technik raus hat“:

Wenn der Mast gelegt aber noch im

Maststuhl fest ist, wird zuerst die

Maststütze unten im Maststuhl montiert,

indem der Kipphebelbolzen durch

Bohrungen im Maststuhl und die untere

Hülse der Maststütze gesteckt wird. Sie

kann nun um diesen Bolzen geschwenkt

werden, und zwar zuerst nach vorn, bis sie

auf dem Vordeck (vorübergehend)

aufliegt.

Als Nächstes wird der Mastbolzen gezogen

und in Griffnähe sicher aufbewahrt,

während man gleichzeitig den Mast

zwischen den Mastbacken kurz festhält.

Jetzt wird die Maststütze von unten hochgehoben und so weit unter den Mast geschoben, bis er aufliegt. Sie wird

weiter geschwenkt, bis der Mastbolzen durch den Maststuhl und die obere Hülse der Maststütze „durchgefädelt“

und festgeschraubt werden kann.

Wenn man nach einiger Übung „den Bogen raus“ hat, schiebt man die Stütze unter den etwas nach vorn

gezogenen Mast, man braucht ihn dabei nur noch wenig anzuheben, und hebelt ihn mit dem weiteren Aufrichten

der Maststütze nach oben bis sie ihre Befestigungsposition erreicht hat. Die Rollenauflagen vorn und achtern

erleichtern diese Aktion ganz beträchtlich.

Zuletzt braucht man den Mast nur noch nach vorn zu ziehen und festzuzurren.

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Wenn der Mast gelegt und „verpackt“ ist, werden die Festmacher in die „Einhand-Langfahrtordnung“

gebracht.

Vorweg: Bei all meinen Langfahrten hat es sich bewährt, dass ich an Deck auf jeder Seite des Schiffes (sehr stabile)

Klampen am Bug, mittschiffs und am Heck (sehr stabil) montiert habe. Während die Klampen am Bug und am Heck

hauptsächlich als Festmacherklampen dienen, werden die Mittschiffsklampen hauptsächlich beim Schleusen benutzt.

Bugklampe- Steuerbord Mittschiffsklampe -Backbord

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Dann habe ich mir auf „mir reicht `s“ im Verlauf der vielen

„Betriebsjahre“ zwei Sätze unterschiedlicher Festmacher zurechtgemacht:

Ein Satz kommt bei den Langfahrten zur Küste und in andere Gewässer zur

Anwendung, wo ich rauere Bedingungen zu erwarten und zu meistern habe.

Es sind vier Stück, je 10 Meter lang, gedrehtes Material, 20 mm dick. Je einer davon

wird Backbord wie Steuerbord am Bug und am Heck auf der Klampe mit einem

Augspleiß belegt und am Bugkorb bzw. Heckkorb, ordentlich aufgeschossen, mit

einem Bändsel angebunden. Dort stehen sie während der gesamten Fahrt jederzeit für

ein schnelles Manöver zur Verfügung - und sie füllen mir mit ihrem doch

beträchtlichen Volumen nicht mehr meine Backskisten.

Während die Vorleinen an ihrem losen Ende mit einem gewöhnlichen Takling

aufhören, habe ich in die Achterleinen an ihrem losen Ende je ein recht großes Auge

gespleißt, das auch schon mal über einen dickeren Pfahl gelegt werden kann.

Der zweite Satz kommt bei meinen Langfahrten im Binnenland zum Einsatz,

wo die Bedingungen nicht so anspruchsvoll sind, was das Festmachen des Bootes

anbelangt. Es sind kürzere Leinen aus dünnerem Material mit einer geringeren

Reißfestigkeit.

Geflochtenes dünneres Material mit hoher Reißfestigkeit, sog. Knochenleinen,

verwende ich für Festmacher gar nicht, weil sie (i. d. R.) nicht gespleißt werden

können, mir zu reckarm sind und dadurch bei entsprechenden Belastungen den

festgemachten Kahn nicht genügend abfedern.

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Vorleine-Backbord

ständig am Bugkorb in Bereitschaft,

mit Slipstek angebändselt

Achterleine-Backbord

ständig am Heckkorb in Bereitschaft,

mit Gurtband/Druckknopf befestigt, großes Auge

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Wenn ich z. B. allein in einem Bootsstand zwischen Pfählen anlege,

versuche ich immer, „mir reicht `s“ zuerst einmal achtern sicher zu

befestigen. Dazu löse ich rechtzeitig die Festmacher aus ihrer

„Bereitschaftsposition“ am Heckkorb und lege die gespleißten Augen

griffbereit zurecht, fahre zwischen die Pfähle und stoppe das Schiff so auf,

dass ich zumindest einen der Heckpfähle mit der Hand erreichen kann.

Dann lege ich das Auge des Festmachers über den Pfahl und drücke das

Schiff zu dem Pfahl auf der anderen Bordseite. Dort lege ich das andere

Festmacherauge über den Pfahl und schiebe danach das Schiff vorwärts in

Richtung Steg.

Dadurch, dass die Leinen rel. lang und die Festmacher ständig an der

Klampe an Deck befestigt sind, kann ich nun, ohne deren Ausrauschen

befürchten zu müssen, so viel Leine ablaufen lassen, bis ich vom Bug auf

den Steg steigen kann. Jetzt belege ich die achteren Festmacher mit je einem

schnellen Webleinenstek vorübergehend an zwei Rohrstutzen, die ich zu

diesem Zweck am Heckkorb angebracht habe.

Nun kann ich den Kahn vorn am Steg in Ruhe vertäuen. Erst danach

werden auch die achteren Festmacher endgültig auf die richtige Länge

getrimmt und an den Klampen an Deck ordentlich belegt.

Es dürfte klar sein, dass mit dieser prinzipmäßigen Darstellung nicht alle

die gemeinerweise auftretenden Komplikationen erfasst werden können.

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Blick auf den Heckkorb von außenbords

Man sieht den Heckkorb mit zur Badeplattform geöffnetem

Windschutz/Durchgang.

Die Bauweise des Heckkorbes auf „mir reicht `s“ ist

vergleichsweise sehr stabil. Da auch das Achterstag daran

gefahren wird, sind außen zwei Stützen angebracht, die

auftretende Kräfte in beide Richtungen durch die Schale in

den achterlichsten Decksbalken weiterleiten. Deshalb

können auch Belastungen, die kurzzeitig durch das

Belegen einer Achterleine möglich sind, ohne Weiteres von

ihm aufgenommen werden.

Blick auf den Heckkorb von innenbords

Der Windschutz/Durchgang zur Badeplattform ist auf

diesem Bild geschlossen.

An die beiden senkrechten Stützen des Heckkorbes ist

außen/oben je eine Hülse angeschweißt worden. In diese

werden die Rohrstutzen gesteckt und befestigt. Sie

können zum schnellen Belegen der Achterleinen aber auch

für eine Anker- oder Schlepptrosse usw. benutzt werden.

Außerdem haben sie sich als Halte- bzw. Handgriff nicht

nur beim Durchstieg zur/von der Badeplattform bewährt.

41


Die „Festmacher-Binnenvariante“ im Einsatz

Steuerbord vorn und achtern sind die rel. dünnen (blauen) Leinen an Pfählen befestigt.

Backbord vorn befindet sich der (BB-)Bugfestmacher an der Querstrebe des Bugkorbes in

„Bereitschaftsposition“, wie sonst auch der(Stb-) Bugfestmacher, wenn er nicht benutzt wird,

42


Nebenbei: Eine gute Hilfe beim Festmachen zwischen den Pfählen/an einem Steg sind nicht nur für

Einhandfahrer sog. Handleinen, an denen man den Kahn im Bootsstand halten, führen oder kurz mal

festmachen kann. Sie könnten, wenn es nach mir ginge, weitere Verbreitung finden.

Ich habe dieses Helferlein in meinem Bootsstand vervollkommnet, indem ich ausgemusterte Fender, die ihren

Zweck aber noch erfüllen, dauerhaft an der Handleine befestigt habe. Diese „Luxusvariante“ erlaubt es mir, in

den Bootsstand hineinzufahren, ohne dabei überhaupt noch einen Fender anfassen zu müssen. Ich erspare mir

damit auch den Trouble, der entsteht, wenn man mit ausgebrachten Fendern zwischen den Pfählen hängen

bleibt.

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Meine „Einhand-Langfahrtordnung“ erfordert es, dass ich mich frühzeitig mit

Vorbereitungen zum Schleusen

befasse, denn fast immer muss ich auf meinen Langfahrten schon bald nach

dem Beginn der Tour mindestens eine Schleuse passieren.

Oft habe ich bei meinen Langfahrten beobachtet, dass auf kleinen wie großen

Schiffen ein Relingzaun an den Schiffsseiten beim Schleusen eher hinderlich

ist. Besonders aber beim Anlegen längsseits an einem Steg verhindert ein

Seezaun geradezu ordentliche Manöver, weil die Besatzungen selten die

artistischen Fähigkeiten besitzen, über den Seezaun zu klettern und den (evtl.

noch tiefer liegenden) Steg einigermaßen sicher, schon gar nicht elegant, zu

entern. Deshalb habe ich meinen Seezaun nur achtern und nur bis neben das

Deckshaus angebracht, so dass ich auf den Seitendecks große Bewegungs- und

damit Manöverfreiheit habe. Ich halte das beim Einhandsegeln, besonders auf

Binnenrevieren, für unumgänglich. Um dennoch eine gewisse Erhöhung der

Sicherheit zu erreichen, habe ich auf beiden Schiffsseiten eine Handleine

gespannt, die von der Wantenstütze bis zum Handlauf auf dem Dach des

Deckshauses reicht. (Auf dem nachfolgenden Bild ist die graue, dünne

Kohlefaserleine nur schwer zu erkennen).

Dann habe ich speziell fürs Schleusen mittschiffs an Deck auf beiden

Schiffsseiten Klampen angebaut, an denen während der Motorfahrt meine

Schleusenfestmacher ständig belegt bleiben; sie werden bei Nichtbenutzung

griffbereit auf dem Kajütdach abgelegt.

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Der (Bb-) Schleusenfestmacher in Bereitschaftsposition

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Diese Schleusenfestmacher bleiben während der Motorfahrt immer

(!) auf beiden Seiten des Schiffes in dieser Bereitschaftsposition liegen.

Denn über ihre spezielle Funktion hinaus können sie sehr vielfältig äußerst

nutzbringend verwendet werden.

Z. B. leisten sie ausgezeichnete Dienste, wenn ich an einem Bollwerk, der

Sportbootwartestelle oder an einem Steg für kurze Zeit festmachen muss.

Der Mittschiffsfestmacher reicht dann (i.d.R.) nämlich als einziger

Festmacher völlig aus.

Die Mittschiffsklampe und dieser Festmacher werden vorzugsweise benutzt,

wenn ich beim Längsseits Liegen Springleinen anbringen muss. Es ist

vielmehr so, dass ich solche Springs jetzt entschieden öfter anwende, nicht

allein weil sie zweckmäßig sind, sondern auch sehr bequem gesetzt werden

können.

Außerdem bereitet es mir keinerlei Probleme, wenn ich „mir reicht `s“

mal in einem zu kurzen Bootsstand festmachen muss, denn sehr oft

können in diesem Fall die Mittschiffsklampen einfach zu „Heckklampen“

umfunktioniert werden.

Ich meine, es ist besonders für Einhandfahrer eine Überlegung wert, sich

solche Klampen zuzulegen.

Wenn sie mit Vernunft angebracht werden, stören sie nicht beim Gehen

oder Arbeiten an Deck, auch nicht beim Segeln. Z. B. ist bei meinen

Segeltouren bisher eine Fockschot noch nicht hängen geblieben.

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Zuletzt mache ich noch meine Schleusenfender klar.

Während der Motorfahrt mit „mir reicht `s“ habe ich immer auf jeder

Bordseite zwei Fender in Bereitschaft. Sie sind vorn und achtern so platziert,

dass das Schiff, wenn es z. B. an einem Bollwerk, einer Schleusenwand oder

an einem Steg längsseits zu liegen kommt, auch an seiner breitesten Stelle

immer noch auf rd. 20 Zentimeter Abstand von der Wand oder dem Steg

gehalten wird. D. h. sie befinden sich in der Längsrichtung und in der Höhe

an der Bordwand fast immer an derselben Stelle vorlich und achterlich der

größten Schiffsbreite. Allerdings müssen die Fender dazu auch die

passenden Abmessungen haben.

In dieser Position muss ich also meine Fender vor dem Fahrtantritt

festmachen und –soweit sie nicht gleich benötigt werden- an Deck griffbereit

ablegen. Im Bedarfsfall brauche ich sie dann nur noch rechtzeitig an der

„Anlegeseite“ „über Bord gehen“ zu lassen, und sie können ihren Zweck

erfüllen.

Beim Schleusen selbst versuche ich mit „mir reicht `s“ möglichst immer

mit der Backbordseite anzulegen, weil dann aufgrund des Radeffekts des

Propellers beim Aufstoppen das Achterschiff in Richtung Schleusenwand

dreht. Das erleichtert das Anlegen sehr, und wenn alles normal läuft, bringe

ich den Kahn punktgenau in Höhe der Mittschiffsklampe an dem

gewünschten Poller, der Leiter oder einer Stange in der Schleusenwand mit

dem optimalen Abstand zum Stehen.

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Jetzt kommen meine Mittschiffsklampe und der Schleusenfestmacher

zum Einsatz. Denn wenn ich an der richtigen Stelle in der Schleuse

stehe, nehme ich nur noch das schon an der Klampe befestigte Tauwerk

zur Hand und lege es um, sagen wir mal, die Stange, hake es zur

Arbeitserleichterung noch unter die Klampe und halte es stramm und

fest. Damit bin ich schon zum Schleusen bereit.

Während des Schleusungsvorganges achte ich immer darauf, dass das

Boot vorn oder achtern nicht all zu weit aus der zur Schleusenwand

parallelen Stellung ausbricht. Ich kann das regulieren, indem ich den

Festmacher rel. kurz halte, evtl. auch mal das Boot mit der Hand

achterlich oder vorlich von der Klampe etwas von der Schleusenwand

abdrücke. Der dazu erforderliche Kraftaufwand ist gering, solange

man rechtzeitig, vorausschauend eingreift.

Das Boot kann auch nicht viel nach vorn oder achtern schwingen, weil

ich es wirklich stramm an der Klampe führe und nur dann Lose gebe,

wenn die Veränderung des Wasserpegels während des Schleusens

ausgeglichen werden muss.

Falls ich eine Leiter oder einen Poller zum Festhalten an der

Schleusenwand benutze, setze ich den Festmacher erforderlichenfalls

mehrmals um, wende sonst aber immer das gleiche Verfahren an.

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Für alle die genannten Fahrtvorbereitungen, die ich mit Ruhe, Überlegung

und Gelassenheit immer vor dem eigentlichen Beginn meiner Langfahrt zu

erledigen versuche, nehme ich mir schon mal einen halben Tag Zeit, die

allerdings recht schnell vergeht. Ich brauche das, um danach die innere

Ruhe zu besitzen: Ich habe alles in meinen Kräften Stehende für eine

sichere, geordnete, geruhsame Reise ohne Pannen & Pleiten vorbereitet.

Jetze jibts noch `n Bier und wennet „verdaut“ is,

kanns richtich losjehn.

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