MKH - heinz-haase-fahrtensegeln
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Inhaltsübersicht<br />
Blatt Inhalt<br />
1 Titelblatt<br />
2 Inhaltsübersicht<br />
3 Mein Szenarium<br />
4 Es geht los – meine „Einhand-Langfahrtordnung“<br />
6 Mastlegevorrichtung / Mast legen / Toter Mann<br />
16 Führungswanten / Wantenstützen<br />
25 Die Seilscheibe<br />
28 Eine Anmerkung „in eigener Sache“<br />
29 Über die Lagerung des Mastes<br />
37 Festmacher, Klampen, ...<br />
44 Über Schleusenvorbereitungen<br />
Im Text werden eingefärbt:<br />
GELB: (Haupt-) Gliederung und Hyperlinks<br />
Rot Schattiert: indexierte Wörter/Inhalte (Hervorhebung zum leichteren Auffinden des Begriffs bei der Suche im Beitrag)<br />
Gelb schattiert: indexierte Wörter/Inhalte (Vorwärtssuche nach dem Begriff in anderen Beiträgen und Seiten, Link zum Index)<br />
BRAUN : zum „Szenarium“ gehörige Inhalte<br />
GRÜN : zu den „Kleinen Helferlein“ gehörige Inhalte<br />
BLAU : Wichtiges, Beachtenswertes im Text<br />
2
Mein Szenarium<br />
Um die große Vielfalt der „Kleinen Helferlein“, ihren Sinn und Zweck wenigstens<br />
einigermaßen überschaubar und dennoch etwas geordnet darzustellen, möchte ich zu<br />
demselben „Trick“ greifen, den ich bereits bei meinen Ausführungen zur<br />
Heckankervorrichtung verwendet habe: Ich werde an einem Szenarium mkh 2<br />
abhandeln, was mir wann, wie, warum, wo, usw. bei meiner Langfahrt hilft, was als<br />
„Kleines Helferlein“ zur Verfügung steht und im richtigen Moment benutzt wird.<br />
Ich will gedanklich eine (Einhand-) Langfahrt unternehmen, von der Vorbereitung noch<br />
zu Hause, über den Start vom Heimathafen und die Fahrt selbst bis zur Rückkehr von<br />
der Fahrt.<br />
Das Szenarium selbst wird weitgehend im Hintergrund bleiben aber realitätsnah und<br />
jederzeit nachvollziehbar sein, es wird als gedankliche Gliederung für die Darlegungen<br />
verwendet werden.<br />
Verschiedene Themen, die zu diesem Szenarium gehören, habe ich bereits auf meiner<br />
Webseite, vor allem unter Boot und Technik sowie den Untergeordneten Seiten, sehr<br />
ausführlich abgehandelt.<br />
In bestimmten Fällen wird es über einen Link im Text ermöglicht, bestimmte Seiten<br />
direkt anzusteuern, um auf wichtige Informationen direkt zuzugreifen.<br />
3
Es geht los – meine „Einhand-Langfahrtordnung“<br />
Für den Start muss ich auf meinem Schiff „mir reicht `s“ als erstes<br />
„meine Einhand-Langfahrtordnung“ herstellen. Das kann ich nur so<br />
richtig „nach meinem Geschmack“, wenn ich meinen angestammten<br />
Bootsstand im Hafen des Vereins verlassen habe. Denn ich brauche dazu<br />
nicht nur meine Ruhe an Bord, niemanden, der mir „gute Ratschläge“ oder<br />
ein Bier (aus-) gibt, sondern ich brauche vor allem den freien Raum, um<br />
den Mast zu legen und in die „Reiseposition“ zu versetzen, die<br />
Bereitschaftsposition der Bugankervorrichtung herzustellen und viele<br />
Kleinigkeiten mehr, was ich alles im Bootsstand/Verein wegen ungünstiger<br />
Bedingungen nicht so unbekümmert erledigen kann bzw. will. Deshalb<br />
suche ich dazu stets bei erster Gelegenheit eine solche „ruhige Ecke“ auf, und<br />
erst, wenn diese Arbeiten erledigt sind, bin ich zufrieden, und erst danach<br />
geht `s richtig los!<br />
Für alles Nachfolgende gilt der Fall, dass ich unter Motor (los-) fahre; denn<br />
beim Segeln gibt es eine Reihe von Variationen; z. B. wird man mich dabei<br />
nicht mit Fendern außenbords oder an Deck treffen können.<br />
4
Über meine „Buganker-Vorrichtung“ will ich hier keine<br />
Ausführungen machen, denn dazu findet man einen<br />
ausführlichen Artikel unter „Boot und Technik/Technik an<br />
Bord“.<br />
Genau so verhält es sich mit der „Heckanker-Vorrichtung“ ,<br />
die auf der Seite „Einhandsegeln“ beschrieben ist.<br />
Die Reihenfolge bei der Lösung der anstehenden Aufgaben im<br />
Rahmen „meiner Einhand-Langfahrtordnung kann variieren,<br />
ich selbst muss aber immer als erstes den Mast legen, weil<br />
schon kurz nach meinem Start zahlreiche Brücken sowie<br />
Schleusen passiert werden müssen.<br />
5
Auf „mir reicht `s“ habe ich in den vielen „Betriebsjahren“ eine „von meinen<br />
Vorfahren übernommene“ Art Mastlegevorrichtung (im weiteren Text:<br />
MLV) zu einem Ergebnis entwickelt, das bisher jeden Praxistest auch unter<br />
schwierigen Bedingungen ausgezeichnet bestanden hat.<br />
(Die heute häufig verwendeten Jüttgabeln hatten sich zu Beginn meiner Fahrtenzeit<br />
noch nicht durchgesetzt, u. a., weil sie auf kleinen Fahrtenbooten oft störten, wenn<br />
sie ständig auf dem Deck lagen. Ich würde sie auf meinem Kahn auch heute noch<br />
nicht meiner „Anlage“ vorziehen).<br />
Meine MLV besteht heute im Prinzip:<br />
- aus einem ständig gefahrenen Toten Mann, der in einem Beschlag unten am<br />
Mastfuß schwenkbar montiert ist (Beschreibung ab Bl. 7),- aus den normalen<br />
Unterwanten als Führungswanten die ihren Drehpunkt auf Wantenstützen haben<br />
und das seitliche Auspendeln des Mastes beim Legen/Stellen bis auf wenige<br />
Zentimeter begrenzen (Beschreibung ab Bl. 15),<br />
- sowie aus zwei fest miteinander verbundenen Seilscheiben (mit unterschiedlichen<br />
Durchmessern) unter den Bodenbrettern des Vorschiffs, von denen (1.) ein<br />
aufgewickelter Draht über Umlenkungen bis zu einem Beschlag an Deck, und (2.)<br />
eine Holeleine in die Plicht geführt werden. Der Größenunterschied der beiden<br />
Seilscheiben ergibt die Last-Kraft-Untersetzung für den Handbetrieb, der nur einen<br />
geringen Kraftaufwand verlangt(Beschreibung ab Bl. 24). Damit entfällt die heute<br />
fast ausschließlich benutzte, m. E. etwas umständliche Talje.<br />
6
Dieses Prinzip meiner MLV hat eine Reihe von Vorzügen, die nicht jedem sofort sichtbar<br />
werden. Die Hauptsächlichen sind:<br />
- Das Rigg wird beim Mastlegemanöver in keiner Weise verändert, sodass es jederzeit<br />
denselben Trimm besitzt/behält;<br />
- Es gibt keine extra Führungswanten! Die Wanten brauchen weder gelockert oder gelöst<br />
noch anderweitig verändert werden; und das Achterstag wird mit nur einem Hebelzug<br />
entspannt bzw. gespannt; auch das Vorstag mit Vorsegel(n) und Rollvorrichtung wird<br />
genau so, wie es zum Segeln gebraucht wird, unverändert später wieder am Boot befestigt;<br />
- Der Tote Mann wird mit drei Handgriffen in seine „Arbeitsposition“ gebracht;<br />
- Bei gelegtem Mast wird der Tote Mann mit dem/(den) daran angeschlagenen<br />
Vorsegel/(n) nach achtern über seine höchste Position hinaus heruntergeklappt, bis er auf<br />
dem Mast aufliegt, dort bleibt er während der Fahrt festgezurrt liegen;<br />
- Der Tote Mann kann selbst beim Segeln bis zur nächsten Benutzung nach vorn<br />
heruntergeklappt und mit dem Fußbeschlag verbunden liegen bleiben;<br />
- Das Laufende Gut, das für die Bedienung der MLV notwendig ist, wird sicher,<br />
ordentlich, „unsichtbar“ unter Deck so geführt, befestigt und verstaut, dass im<br />
„Einsatzfall“ nur die Holeleine für den Handbetrieb nach achtern in die Plicht gelegt<br />
werden muss;<br />
- Die Bedienung läuft zuverlässig, einfach, sicher, schnell und mit geringem<br />
Kraftaufwand ab.<br />
Es folgen nun dazu beschreibende Bilder und Texte.<br />
7
Der Tote Mann befindet sich in seiner Ruheposition<br />
er ist an den Mast geklappt, hinter dem Mastkragen des Persennings „verschwunden“<br />
8
Er besteht aus einem stabilen Nirorohr, das<br />
ständig am Mastfuß befestigt ist.<br />
Oben wird er in Ruheposition in einer<br />
Blechklemme gehalten (sh. Kleines Bild)<br />
9
Auf dem unteren Vierkant des Mastfußes ist ein recht stabiler Beschlag angeschraubt,<br />
in welchem der Tote Mann drehbar gelagert und gegen seitliches Ausschwenken stabilisiert ist.<br />
10
Die Handhabung ist rel. Einfach. Nachdem der Mastkragen des Segelpersennings geöffnet wurde, wird der Tote<br />
Mann aus der Klemme am Mast herausgezogen, nach unten zum Deck in seine Arbeitsposition geführt und<br />
mittels eines Adapters unter der Fockrollvorrichtung an einem Fußbeschlag mit einem Kipphebelbolzen bzw.<br />
Splintbolzen befestigt.<br />
11
Im linken Bild wird der Fußbeschlag gezeigt, der unten mit einem Decksbeschlag versplintet und oben mit einer<br />
(handelsüblichen) Fockrollvorrichtung verstiftet und verschweißt worden ist.<br />
Auf dem rechten Bild wird der Adapter gezeigt. Er besteht aus einem vorn geschlitzten und mit einer Bohrung versehenen<br />
Rundmaterial, welches (mit nur wenig Spiel) längs verschiebbar im Rohr des Toten Mannes steckt, es ist gegen<br />
Herausfallen gesichert.<br />
Durch diesen Adapter kann die Länge des Toten Mannes selbst verändert werden, was seine Montage am Fußbeschlag<br />
unter der Fockrollvorrichtung sehr erleichtert. Dort wird er mit einem kleinen Kipphebelbolzen an der dafür<br />
angeschweißten „Nase“ befestigt.<br />
Der Tote Mann kann beim Segeln in der Arbeitsposition verbleiben, weil er evtl. Bewegungen des Mastfußes wegen dieses<br />
Längenausgleichs kompensiert.<br />
12
Auf diesem Bild werden gezeigt: Die Verbindungen zwischen dem Toten Mann/Adapter und dem Fußbeschlag<br />
unter der Fockrollvorrichtung durch einen Kipphebelbolzen sowie die Befestigung des Holedrahtes an der vorderen<br />
Nase des Fußbeschlages mittels Kausche und Splintbolzen. Der Draht tritt vorn über eine Rollenumlenkung aus<br />
dem Deck heraus; unter Deck wird er ebenfalls umgelenkt und zu der unter den Bodenbrettern im Vorschiff<br />
„versteckten“ (kleinen) Seilscheibe geführt.<br />
13
Hier wurde der Kipphebelbolzen herausgezogen und auf dem Deck abgelegt (durch einen<br />
Sicherungsdraht gegen Überbordgehen geschützt). Der Fußbeschlag ist dadurch von seinem<br />
Befestigungspunkt an Deck gelöst worden und hängt nur noch an dem Holedraht.<br />
Man kann hier auch den sonst im Fußbeschlag „versteckten Gnubbel“ auf der Grundplatte sehen,<br />
sie sind miteinander verschweißt und per Stehbolzen /Unterzug sehr stabil mit dem Bootskörper<br />
verbunden.<br />
14
Abschließend noch ein Bild davon, wie es in der ersten Phase des Mastlegens aussieht, wenn der Fußbeschlag samt<br />
dem Toten Mann vorn von der Befestigung an Deck gelöst worden ist und der Mast zu „fallen“ beginnt.<br />
Der Adapter ist in den Toten Mann bis zum Anschlag hineingerutscht, die Last drückt auf den Mastfuß, das<br />
ganze „System“ dreht über den Mastbolzen im Maststuhl.<br />
15
Weitere, unverzichtbare Bestandteile der MLV auf „mir reicht `s“ sind die<br />
„Wantenstützen“ mit den Unterwanten als<br />
„Führungswanten“.<br />
Diese Kombination von Kleinen Helferlein hat die wichtige Aufgabe zu verhindern,<br />
dass der Mast während des Legens/Stellens seitwärts pendelt und im schlimmsten<br />
Fall weit ausschwenkt und dabei außer Kontrolle gerät, so dass es dadurch letztlich zu<br />
Schäden am Material oder gar der Mannschaft kommt.<br />
Im „Normalfall“, ohne MLV, haben die Wanten unten einen Drehpunkt, der so<br />
positioniert ist, dass sie beim Mastlegen entweder immer loser werden, dass der Mast<br />
auspendeln kann oder sie werden/bleiben so stramm, dass der Mast sich gar nicht erst<br />
legen lässt. Deshalb müssen solche Wanten zum Mastlegen häufig entspannt oder<br />
ganz und gar abmontiert werden.<br />
Um das zu verhindern, wird ein „Trick“ angewendet. Er besteht darin, dass<br />
Führungswanten neu installiert oder die normalen Unter- oder Oberwanten als<br />
Führungswanten so befestigt werden, dass sie bei diesem Manöver stets gespannt<br />
bleiben und deshalb das gefürchtete, gefährliche seitliche Auspendeln des Mastes<br />
verhindern.<br />
Das gelingt nur dadurch, dass der Drehpunkt des Mastes im Maststuhl und<br />
auch der Drehpunkt der Führungswanten auf den Wantenstützen dieselbe<br />
(geometrische) Achse besitzen.<br />
Der Tote Mann wird durch die Art seiner Befestigung am Mastfuß, sowie weil der Mast<br />
nicht auspendeln kann, ebenfalls immer stabil „auf Linie“ gehalten.<br />
16
Bei anderen MLV wurden diesem Prinzip zur Verhinderung des seitlichen Auspendelns des<br />
Mastes folgend, (reine, separate) „Führungswanten“ entwickelt, die teils mit Wantenstützen,<br />
teils aber auch ganz ohne solche, nur durch die besondere Art ihrer<br />
Befestigung/Führung/Holung beim Mastlegen bzw. –stellen, straff gehalten werden. Diese<br />
Verfahren sollen hier nicht beschrieben werden. Die letztere Art ist für den Einhandbetrieb<br />
weniger geeignet.<br />
Bei meiner wie auch vielen anderen MLV werden die normalen (Unter-) Wanten zu<br />
„Führungswanten“ umfunktioniert, indem sie gekürzt und so auf entsprechend<br />
konstruierten/aufgestellten Wantenstützen befestigt werden, dass ihre Drehachse genau mit<br />
der des Mastes übereinstimmt.<br />
Darüber hinaus ist ein weiterer, sehr wichtiger Punkt zu beachten, nämlich: Wantenstützen<br />
können nur dann richtig funktionieren, wenn die Führungswanten und die Wantenstützen<br />
selbst auch seitlich, in der waagerechten Ebene, zum Mast hin stabil fixiert sind. Anderenfalls<br />
könnten sie durch seitliche Belastung schon beim ersten Auspendeln des Mastes „umknicken“<br />
und selbst die Katastrophe herbeiführen.<br />
Wegen dieser Forderungen müssen Wantenstützen für jedes Schiff gesondert, genau passend<br />
hergestellt und installiert werden, weil sie nur dann die o. g. Ansprüche (gemeinsame<br />
geometrische Achse/seitliche Fixierung) unter allen Bedingungen genau genug erfüllen<br />
können.<br />
Auf die Vielfalt der möglichen technischen Lösungen kann ich aufgrund der<br />
unterschiedlichen Bauweise von Booten hier nicht eingehen. Man kann jedoch beobachten, dass<br />
es viele Wantenstützen gibt, deren Drehpunkte nicht so genau stimmen, dass letztendlich<br />
auch die erforderliche (durchgängige) Straffheit der Wanten nicht gewährleistet wird.<br />
Wie man das aber alles so „hinkriegen“ kann, dass es letztendlich wunschgemäß funktioniert,<br />
sollen die nachfolgenden Bilder und Texte zeigen.<br />
17
Auf diesem Bild wird die Position der Backbord-Wantenstütze, auf der (auf „mir reicht `s“ )<br />
die Unterwante befestigt ist, gezeigt. Der gelbe Rahmen verweist auf die folgende<br />
Detailaufnahme.<br />
18
Oben auf der Wantenstütze befindet sich der Befestigungs- bzw. Drehpunkt für den<br />
Wantenspanner.<br />
Die beiden „Beine“ sind oben aneinandergeschweißt, unten sind sie an dem sehr<br />
massiven Püttingbeschlag (in der Längsrichtung veränderlich) mit Bolzen befestigt.<br />
19
Um beide Maststützen an die Drehachse genau anpassen zu können, wurden unten in die<br />
Stützrohre M 16er Muttern eingeschweißt, in welche Gewindebolzen mit angeschweißten<br />
Befestigungsblechen geschraubt sind.<br />
20
Wenn der Bolzen am Pütting entfernt ist, kann durch Hinein- oder Herausschrauben des Gewindeteils<br />
die Länge jedes einzelnen Rohres bis auf das bekannte „Haar“ so genau eingestellt werden, dass der<br />
Wantendrehpunkt tatsächlich exakt stimmt.<br />
Es soll hier jedoch nicht verschwiegen werden, dass es u. U. eine Weile dauert, bis alle vier „Beine“ so auf<br />
Länge getrimmt sind, dass letztlich beide (!) Wanten in allen Phasen (!) des Mastlegemanövers gleich<br />
(moderat) straff (!) bleiben und der Mast achtern genau mittschiffs (!) in sein Lager „fällt“. Bei dieser<br />
Justierung kann man (Logik und) „Mastlegen üben“!<br />
Nach der einmaligen Anpassung/Einstellung der Stützen brauchen die Wanten (und Stage) unter<br />
Beibehaltung der „Original“-Spannung bei den danach folgenden Mastlegemanövern weder gelöst, entoder<br />
gespannt, noch ab- oder angeschäkelt werden. So einfach geht das!<br />
21
Auf diesem Bild wird die seitliche Abstützung der Wantenstütze zum Maststuhl mit einer<br />
Querstrebe auf „mir reicht `s“ gezeigt. Damit wird die erforderliche stabile seitliche Position der<br />
Stützwanten gewährleistet, d.h. die Wantenstützen werden gegen Wegknicken bei seitlicher<br />
Belastung geschützt. Der gelbe Rahmen verweist auf die folgende Detailaufnahme.<br />
22
Die Querstrebe besteht aus 8 mm Niro-Rundmaterial mit einem angeschweißten Blech.<br />
Sie ist mit dem Maststuhl ständig fest verbolzt.<br />
( Nebenbei: Man kann auf diesem Bild gut erkennen, dass der Maststuhl schon einige<br />
Veränderungen „erdulden“ musste. )<br />
23
Die (ständige) Befestigung des Rundmaterials an der Wantenstütze erfolgt durch Einstecken<br />
seines abgewinkelten Endes in eine angeschweißte Hülse und Sicherung mit einem Splintring.<br />
24
Hier sieht man die Position der Seilscheiben unter den Bodenlagern im Vorschiff. Man erkennt<br />
die große (Holz-) Seilscheibe, auf der sich beim Legen des Mastes die Holeleine aufwickelt /beim Stellen abwickelt.<br />
Unter ihr ist ein Sperrholzbrett als Auflage und Seilführung angebracht.<br />
Der (nicht sichtbare) Bolzen, um den sich die Seilscheibe drehen kann und der sie in Position hält, befindet sich<br />
zwischen einer Lagerung auf dem Kielschwein (unten) sowie unter dem längs zusätzlich eingebauten Bodenlager<br />
(oben) im Zentrum der Rolle.<br />
25
Auf diesem Bild wird die Position der kleinen Seilscheibe gezeigt. Sie dreht sich auf<br />
derselben Achse und ist fest mit der großen verschraubt. Solange der Mast steht, ist<br />
der Draht der Holvorrichtung auf der kleinen (Pertinax-) Seilscheibe aufgewickelt,<br />
beim Legen des Mastes läuft er von ihr ab.<br />
26
Auf diesen Bildern wird die Führung der Holeleine von der Seilscheibe , längs neben<br />
dem Schwertkasten entlang, nach achtern gezeigt.<br />
Die Länge der Leine ist so bemessen, dass sie auch noch geholt oder gefiert werden<br />
kann, wenn man auf dem Achterdeck stehen muss, um z. B. während des<br />
Manövers ein verhaktes Fall zu lösen.<br />
Bei stehendem Mast wird die abgespulte Holeleine aufgeschossen, durch die (hier im<br />
Bild geöffnete) Klappe gesteckt, d.h. unter den Bodenbrettern des Vorschiffs<br />
verstaut.<br />
Nebenbei: Auf „mir reicht `s“ wird das Schwert ebenfalls nach dem „Prinzip<br />
kleine Rolle/große Rolle“ geholt (siehe Bild oben links).<br />
27
Eine Anmerkung „in eigener Sache“<br />
Ich hoffe, dass es mir niemand übel nimmt, wenn ich an dieser Stelle, in engem Zusammenhang mit dem<br />
soeben abgehandelten Thema, etwas „Werbung in einer Familienangelegenheit“ mache.<br />
Wie einigen Sportsfreunden bekannt ist und an anderer Stelle auf meiner Webseite bereits dargestellt wurde,<br />
betreiben meine Söhne die Firma<br />
Frank + Matthias Haase GbR,<br />
12587 Berlin-Friedrichshagen, Müggelseedamm 109-111<br />
„HAASE Yachtausrüstung + Edelstahlbearbeitung“<br />
mit einem Fachgeschäft für Bootstechnik, Masten, Segel incl. Rigg- und Takelservice.<br />
In ihrem Firmenprofil nimmt die Entwicklung/Konstruktion, Herstellung und Montage von<br />
Mastlegevorrichtungen einen hervorragenden Platz ein.<br />
Ausgehend von persönlichen Erfahrungen auf ihren eigenen Booten sowie auf der Grundlage der für<br />
Firmenkunden in großer Zahl entwickelten und gebauten individuellen Lösungen für das Mastlegen und –<br />
stellen, auf kleinen Booten von unter 20 Fuß bis zu solchen auf Yachten über 30 Fuß, besitzen meine Söhne<br />
ein umfangreiches know how in dieser „MLV-Angelegenheit“.<br />
Wer durch die Darlegungen über meine MLV „auf den Geschmack gekommen“ sein sollte, eine MLV auf<br />
seinem eigenen Schiff zu installieren und aus welchen Gründen auch immer nicht in der Lage ist, den<br />
Eigenbau zu realisieren, sollte dennoch nicht verzweifeln, denn unter den nachfolgenden Adressen steht<br />
fachkundige Hilfe (nicht nur dafür) bereit:<br />
www.<strong>haase</strong>-edelstahl.de<br />
info@<strong>haase</strong>-edelstahl.de<br />
Tel. (030) 641 10 24 / Fax (030) 641 15 22<br />
28
Die Lagerung des Mastes während der Motorfahrt<br />
Wie ich den Mast auf dem Boot lagere, nachdem er gelegt ist, entscheide<br />
ich nach dem Kurs bzw. Ziel der nächsten Tage, denn ich kann zwischen<br />
zwei<br />
unterschiedlichen Varianten der Lagerung während der Fahrt auswählen.<br />
Die erste Variante wende ich an, wenn ich schon bald nach dem Start zur<br />
Langfahrt wieder den Mast stellen und segeln werde oder wenn ich auf der<br />
weiteren Reise voraussichtlich nur wenig frequentierte Schleusen benutzen<br />
kann.<br />
In diesem Fall wird der Mast gelegt und bleibt vorn im Maststuhl fest, wo er<br />
durch den Mastbolzen gehalten wird. Achtern liegt er auf einem speziellen<br />
Beschlag (mit Rolle und Absturzsicherung), der auf dem „Geräteträger“<br />
von „mir reicht `s“ montiert ist .<br />
29
Die erste Variante – „normal“ gelagerter Mast<br />
30
Wenn der Mast gelegt ist, bleibt er im Maststuhl<br />
gelagert, der Mastkragen des Segelpersennings<br />
ist nur vor dem Mast geöffnet, Großsegel und<br />
Rutscher bleiben in der Keep und klappen mit dem<br />
Mast über den Großbaum.<br />
Der „Tote Mann“ samt daran befestigtem Vorsegel<br />
wird mit der Hand über den höchsten Punkt<br />
hinaus nach achtern gekippt, bis er auf dem Mast<br />
aufliegt.<br />
Achtern liegt der Mast in dem (abnehmbaren)<br />
Mastlager auf dem Geräteträger von „mir reicht `s“.<br />
Es besteht aus vier „Füßen“, der Rolle in ihrer<br />
Halterung sowie zwei senkrecht stehenden Rohren,<br />
die als Absturzsicherung dienen.<br />
Auf eins davon ist während der ganzen Reise ein<br />
(abnehmbares, solargespeistes) Liegelicht gesteckt.<br />
31
Der Vorteil dieser Variante 1 besteht darin, dass ich vor dem Mastlegen nur den<br />
Mastkragen des Segelpersennings direkt am Mast öffnen muss, sogar die<br />
Großsegelrutscher können in der Keep bleiben – und schon kann der Mast (mit<br />
Hilfe der MLV) „fallen“. Danach sind nur noch diverse „Strippen“<br />
beizubändseln. Das alles geht allein ganz einfach und schnell zu<br />
bewerkstelligen. Das Maststellen funktioniert ebenso leicht und schnell.<br />
Wenn man den Mast während der Reise auf diese Art lagert, ragt er aber rel.<br />
hoch und weit über den Spiegel hinaus. Und damit besteht ein heutzutage<br />
ständig wachsendes Risiko, dass es zu unliebsamen „Begegnungen mit<br />
unzureichend qualifizierten Sportsfreunden“ kommt, z. B. solchen, die<br />
Charterschiffe ohne Führerschein(!) fahren dürfen. Zudem besitzt der frei<br />
überhängende Mast für Erwachsene und besonders für Kinder auf großen<br />
(Motor-) Booten in Schleusen, wenn die Schiffe eng „gestapelt“ sind, eine<br />
magische Anziehungskraft. Gerne halten sie sich daran fest, und nicht nur<br />
Kinder spielen mit dem Windex oder dem Schalenkreuz der Windmessanlage,<br />
als sei das alles nur für sie und zu diesem Zweck gedacht und gemacht.<br />
32
Die zweite Variante für die Mastlagerung wird angewendet, wenn ich<br />
einschätze, dass die Schleusen auf meinem Kurs von Sportbooten stark<br />
frequentiert sein werden oder wenn ich gleich nach dem Start eine längere<br />
Motorfahrt antrete. Denn bei dieser Art, den Mast zu lagern, habe ich größere<br />
Bewegungsfreiheit bei den verschiedensten Manövern und es besteht nur ein<br />
rel. geringes Risiko für solche „Angriffe“ (s. o.) auf den gelegten Mast.<br />
Im Unterschied zur ersten Variante muss hier zunächst der Mastkragen des<br />
Segelpersennings vollständig abgenommen und das Segel aus der Keep<br />
entfernt werden. Dann wird der Mast gelegt, aus dem Maststuhl gehoben und<br />
auf einer im Maststuhl befestigten speziellen Maststütze abgelegt. Auf den<br />
Rollen dieser Maststütze (vorn) und des Mastlagers auf dem Geräteträger<br />
(achtern) wird der Mast so weit nach vorn gerollt, bis er achtern kaum noch<br />
über das Heck von „mir reicht `s“ hinausragt. Das alles ist tatsächlich<br />
leicht zu bewerkstelligen, der Mast rollt dabei fast von alleine!<br />
Beim Maststellen fallen diese Arbeiten in umgekehrter Reihenfolge an. Sie<br />
erfordern ebenfalls keine großen körperlichen Kräfte. Der insgesamt höhere<br />
Arbeitsaufwand bleibt der hauptsächliche Nachteil dieser Variante.<br />
33
Die zweite Variante – nach vorn gerollter Mast<br />
34
Die („nackte“) vordere Maststütze<br />
Die vordere Maststütze in Arbeitsposition,<br />
sie ist im Maststuhl mit zwei quer durchgesteckten Bolzen<br />
befestigt.<br />
Auf dem Bild ist sie vorn zwischen Mast und Großbaum<br />
und dem „Strippengewirr“ gerade noch einigermaßen zu<br />
erkennen (Pfeil).<br />
35
Die Handhabung ist einfach, sobald man<br />
„die Technik raus hat“:<br />
Wenn der Mast gelegt aber noch im<br />
Maststuhl fest ist, wird zuerst die<br />
Maststütze unten im Maststuhl montiert,<br />
indem der Kipphebelbolzen durch<br />
Bohrungen im Maststuhl und die untere<br />
Hülse der Maststütze gesteckt wird. Sie<br />
kann nun um diesen Bolzen geschwenkt<br />
werden, und zwar zuerst nach vorn, bis sie<br />
auf dem Vordeck (vorübergehend)<br />
aufliegt.<br />
Als Nächstes wird der Mastbolzen gezogen<br />
und in Griffnähe sicher aufbewahrt,<br />
während man gleichzeitig den Mast<br />
zwischen den Mastbacken kurz festhält.<br />
Jetzt wird die Maststütze von unten hochgehoben und so weit unter den Mast geschoben, bis er aufliegt. Sie wird<br />
weiter geschwenkt, bis der Mastbolzen durch den Maststuhl und die obere Hülse der Maststütze „durchgefädelt“<br />
und festgeschraubt werden kann.<br />
Wenn man nach einiger Übung „den Bogen raus“ hat, schiebt man die Stütze unter den etwas nach vorn<br />
gezogenen Mast, man braucht ihn dabei nur noch wenig anzuheben, und hebelt ihn mit dem weiteren Aufrichten<br />
der Maststütze nach oben bis sie ihre Befestigungsposition erreicht hat. Die Rollenauflagen vorn und achtern<br />
erleichtern diese Aktion ganz beträchtlich.<br />
Zuletzt braucht man den Mast nur noch nach vorn zu ziehen und festzuzurren.<br />
36
Wenn der Mast gelegt und „verpackt“ ist, werden die Festmacher in die „Einhand-Langfahrtordnung“<br />
gebracht.<br />
Vorweg: Bei all meinen Langfahrten hat es sich bewährt, dass ich an Deck auf jeder Seite des Schiffes (sehr stabile)<br />
Klampen am Bug, mittschiffs und am Heck (sehr stabil) montiert habe. Während die Klampen am Bug und am Heck<br />
hauptsächlich als Festmacherklampen dienen, werden die Mittschiffsklampen hauptsächlich beim Schleusen benutzt.<br />
Bugklampe- Steuerbord Mittschiffsklampe -Backbord<br />
37
Dann habe ich mir auf „mir reicht `s“ im Verlauf der vielen<br />
„Betriebsjahre“ zwei Sätze unterschiedlicher Festmacher zurechtgemacht:<br />
Ein Satz kommt bei den Langfahrten zur Küste und in andere Gewässer zur<br />
Anwendung, wo ich rauere Bedingungen zu erwarten und zu meistern habe.<br />
Es sind vier Stück, je 10 Meter lang, gedrehtes Material, 20 mm dick. Je einer davon<br />
wird Backbord wie Steuerbord am Bug und am Heck auf der Klampe mit einem<br />
Augspleiß belegt und am Bugkorb bzw. Heckkorb, ordentlich aufgeschossen, mit<br />
einem Bändsel angebunden. Dort stehen sie während der gesamten Fahrt jederzeit für<br />
ein schnelles Manöver zur Verfügung - und sie füllen mir mit ihrem doch<br />
beträchtlichen Volumen nicht mehr meine Backskisten.<br />
Während die Vorleinen an ihrem losen Ende mit einem gewöhnlichen Takling<br />
aufhören, habe ich in die Achterleinen an ihrem losen Ende je ein recht großes Auge<br />
gespleißt, das auch schon mal über einen dickeren Pfahl gelegt werden kann.<br />
Der zweite Satz kommt bei meinen Langfahrten im Binnenland zum Einsatz,<br />
wo die Bedingungen nicht so anspruchsvoll sind, was das Festmachen des Bootes<br />
anbelangt. Es sind kürzere Leinen aus dünnerem Material mit einer geringeren<br />
Reißfestigkeit.<br />
Geflochtenes dünneres Material mit hoher Reißfestigkeit, sog. Knochenleinen,<br />
verwende ich für Festmacher gar nicht, weil sie (i. d. R.) nicht gespleißt werden<br />
können, mir zu reckarm sind und dadurch bei entsprechenden Belastungen den<br />
festgemachten Kahn nicht genügend abfedern.<br />
38
Vorleine-Backbord<br />
ständig am Bugkorb in Bereitschaft,<br />
mit Slipstek angebändselt<br />
Achterleine-Backbord<br />
ständig am Heckkorb in Bereitschaft,<br />
mit Gurtband/Druckknopf befestigt, großes Auge<br />
39
Wenn ich z. B. allein in einem Bootsstand zwischen Pfählen anlege,<br />
versuche ich immer, „mir reicht `s“ zuerst einmal achtern sicher zu<br />
befestigen. Dazu löse ich rechtzeitig die Festmacher aus ihrer<br />
„Bereitschaftsposition“ am Heckkorb und lege die gespleißten Augen<br />
griffbereit zurecht, fahre zwischen die Pfähle und stoppe das Schiff so auf,<br />
dass ich zumindest einen der Heckpfähle mit der Hand erreichen kann.<br />
Dann lege ich das Auge des Festmachers über den Pfahl und drücke das<br />
Schiff zu dem Pfahl auf der anderen Bordseite. Dort lege ich das andere<br />
Festmacherauge über den Pfahl und schiebe danach das Schiff vorwärts in<br />
Richtung Steg.<br />
Dadurch, dass die Leinen rel. lang und die Festmacher ständig an der<br />
Klampe an Deck befestigt sind, kann ich nun, ohne deren Ausrauschen<br />
befürchten zu müssen, so viel Leine ablaufen lassen, bis ich vom Bug auf<br />
den Steg steigen kann. Jetzt belege ich die achteren Festmacher mit je einem<br />
schnellen Webleinenstek vorübergehend an zwei Rohrstutzen, die ich zu<br />
diesem Zweck am Heckkorb angebracht habe.<br />
Nun kann ich den Kahn vorn am Steg in Ruhe vertäuen. Erst danach<br />
werden auch die achteren Festmacher endgültig auf die richtige Länge<br />
getrimmt und an den Klampen an Deck ordentlich belegt.<br />
Es dürfte klar sein, dass mit dieser prinzipmäßigen Darstellung nicht alle<br />
die gemeinerweise auftretenden Komplikationen erfasst werden können.<br />
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Blick auf den Heckkorb von außenbords<br />
Man sieht den Heckkorb mit zur Badeplattform geöffnetem<br />
Windschutz/Durchgang.<br />
Die Bauweise des Heckkorbes auf „mir reicht `s“ ist<br />
vergleichsweise sehr stabil. Da auch das Achterstag daran<br />
gefahren wird, sind außen zwei Stützen angebracht, die<br />
auftretende Kräfte in beide Richtungen durch die Schale in<br />
den achterlichsten Decksbalken weiterleiten. Deshalb<br />
können auch Belastungen, die kurzzeitig durch das<br />
Belegen einer Achterleine möglich sind, ohne Weiteres von<br />
ihm aufgenommen werden.<br />
Blick auf den Heckkorb von innenbords<br />
Der Windschutz/Durchgang zur Badeplattform ist auf<br />
diesem Bild geschlossen.<br />
An die beiden senkrechten Stützen des Heckkorbes ist<br />
außen/oben je eine Hülse angeschweißt worden. In diese<br />
werden die Rohrstutzen gesteckt und befestigt. Sie<br />
können zum schnellen Belegen der Achterleinen aber auch<br />
für eine Anker- oder Schlepptrosse usw. benutzt werden.<br />
Außerdem haben sie sich als Halte- bzw. Handgriff nicht<br />
nur beim Durchstieg zur/von der Badeplattform bewährt.<br />
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Die „Festmacher-Binnenvariante“ im Einsatz<br />
Steuerbord vorn und achtern sind die rel. dünnen (blauen) Leinen an Pfählen befestigt.<br />
Backbord vorn befindet sich der (BB-)Bugfestmacher an der Querstrebe des Bugkorbes in<br />
„Bereitschaftsposition“, wie sonst auch der(Stb-) Bugfestmacher, wenn er nicht benutzt wird,<br />
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Nebenbei: Eine gute Hilfe beim Festmachen zwischen den Pfählen/an einem Steg sind nicht nur für<br />
Einhandfahrer sog. Handleinen, an denen man den Kahn im Bootsstand halten, führen oder kurz mal<br />
festmachen kann. Sie könnten, wenn es nach mir ginge, weitere Verbreitung finden.<br />
Ich habe dieses Helferlein in meinem Bootsstand vervollkommnet, indem ich ausgemusterte Fender, die ihren<br />
Zweck aber noch erfüllen, dauerhaft an der Handleine befestigt habe. Diese „Luxusvariante“ erlaubt es mir, in<br />
den Bootsstand hineinzufahren, ohne dabei überhaupt noch einen Fender anfassen zu müssen. Ich erspare mir<br />
damit auch den Trouble, der entsteht, wenn man mit ausgebrachten Fendern zwischen den Pfählen hängen<br />
bleibt.<br />
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Meine „Einhand-Langfahrtordnung“ erfordert es, dass ich mich frühzeitig mit<br />
Vorbereitungen zum Schleusen<br />
befasse, denn fast immer muss ich auf meinen Langfahrten schon bald nach<br />
dem Beginn der Tour mindestens eine Schleuse passieren.<br />
Oft habe ich bei meinen Langfahrten beobachtet, dass auf kleinen wie großen<br />
Schiffen ein Relingzaun an den Schiffsseiten beim Schleusen eher hinderlich<br />
ist. Besonders aber beim Anlegen längsseits an einem Steg verhindert ein<br />
Seezaun geradezu ordentliche Manöver, weil die Besatzungen selten die<br />
artistischen Fähigkeiten besitzen, über den Seezaun zu klettern und den (evtl.<br />
noch tiefer liegenden) Steg einigermaßen sicher, schon gar nicht elegant, zu<br />
entern. Deshalb habe ich meinen Seezaun nur achtern und nur bis neben das<br />
Deckshaus angebracht, so dass ich auf den Seitendecks große Bewegungs- und<br />
damit Manöverfreiheit habe. Ich halte das beim Einhandsegeln, besonders auf<br />
Binnenrevieren, für unumgänglich. Um dennoch eine gewisse Erhöhung der<br />
Sicherheit zu erreichen, habe ich auf beiden Schiffsseiten eine Handleine<br />
gespannt, die von der Wantenstütze bis zum Handlauf auf dem Dach des<br />
Deckshauses reicht. (Auf dem nachfolgenden Bild ist die graue, dünne<br />
Kohlefaserleine nur schwer zu erkennen).<br />
Dann habe ich speziell fürs Schleusen mittschiffs an Deck auf beiden<br />
Schiffsseiten Klampen angebaut, an denen während der Motorfahrt meine<br />
Schleusenfestmacher ständig belegt bleiben; sie werden bei Nichtbenutzung<br />
griffbereit auf dem Kajütdach abgelegt.<br />
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Der (Bb-) Schleusenfestmacher in Bereitschaftsposition<br />
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Diese Schleusenfestmacher bleiben während der Motorfahrt immer<br />
(!) auf beiden Seiten des Schiffes in dieser Bereitschaftsposition liegen.<br />
Denn über ihre spezielle Funktion hinaus können sie sehr vielfältig äußerst<br />
nutzbringend verwendet werden.<br />
Z. B. leisten sie ausgezeichnete Dienste, wenn ich an einem Bollwerk, der<br />
Sportbootwartestelle oder an einem Steg für kurze Zeit festmachen muss.<br />
Der Mittschiffsfestmacher reicht dann (i.d.R.) nämlich als einziger<br />
Festmacher völlig aus.<br />
Die Mittschiffsklampe und dieser Festmacher werden vorzugsweise benutzt,<br />
wenn ich beim Längsseits Liegen Springleinen anbringen muss. Es ist<br />
vielmehr so, dass ich solche Springs jetzt entschieden öfter anwende, nicht<br />
allein weil sie zweckmäßig sind, sondern auch sehr bequem gesetzt werden<br />
können.<br />
Außerdem bereitet es mir keinerlei Probleme, wenn ich „mir reicht `s“<br />
mal in einem zu kurzen Bootsstand festmachen muss, denn sehr oft<br />
können in diesem Fall die Mittschiffsklampen einfach zu „Heckklampen“<br />
umfunktioniert werden.<br />
Ich meine, es ist besonders für Einhandfahrer eine Überlegung wert, sich<br />
solche Klampen zuzulegen.<br />
Wenn sie mit Vernunft angebracht werden, stören sie nicht beim Gehen<br />
oder Arbeiten an Deck, auch nicht beim Segeln. Z. B. ist bei meinen<br />
Segeltouren bisher eine Fockschot noch nicht hängen geblieben.<br />
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Zuletzt mache ich noch meine Schleusenfender klar.<br />
Während der Motorfahrt mit „mir reicht `s“ habe ich immer auf jeder<br />
Bordseite zwei Fender in Bereitschaft. Sie sind vorn und achtern so platziert,<br />
dass das Schiff, wenn es z. B. an einem Bollwerk, einer Schleusenwand oder<br />
an einem Steg längsseits zu liegen kommt, auch an seiner breitesten Stelle<br />
immer noch auf rd. 20 Zentimeter Abstand von der Wand oder dem Steg<br />
gehalten wird. D. h. sie befinden sich in der Längsrichtung und in der Höhe<br />
an der Bordwand fast immer an derselben Stelle vorlich und achterlich der<br />
größten Schiffsbreite. Allerdings müssen die Fender dazu auch die<br />
passenden Abmessungen haben.<br />
In dieser Position muss ich also meine Fender vor dem Fahrtantritt<br />
festmachen und –soweit sie nicht gleich benötigt werden- an Deck griffbereit<br />
ablegen. Im Bedarfsfall brauche ich sie dann nur noch rechtzeitig an der<br />
„Anlegeseite“ „über Bord gehen“ zu lassen, und sie können ihren Zweck<br />
erfüllen.<br />
Beim Schleusen selbst versuche ich mit „mir reicht `s“ möglichst immer<br />
mit der Backbordseite anzulegen, weil dann aufgrund des Radeffekts des<br />
Propellers beim Aufstoppen das Achterschiff in Richtung Schleusenwand<br />
dreht. Das erleichtert das Anlegen sehr, und wenn alles normal läuft, bringe<br />
ich den Kahn punktgenau in Höhe der Mittschiffsklampe an dem<br />
gewünschten Poller, der Leiter oder einer Stange in der Schleusenwand mit<br />
dem optimalen Abstand zum Stehen.<br />
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Jetzt kommen meine Mittschiffsklampe und der Schleusenfestmacher<br />
zum Einsatz. Denn wenn ich an der richtigen Stelle in der Schleuse<br />
stehe, nehme ich nur noch das schon an der Klampe befestigte Tauwerk<br />
zur Hand und lege es um, sagen wir mal, die Stange, hake es zur<br />
Arbeitserleichterung noch unter die Klampe und halte es stramm und<br />
fest. Damit bin ich schon zum Schleusen bereit.<br />
Während des Schleusungsvorganges achte ich immer darauf, dass das<br />
Boot vorn oder achtern nicht all zu weit aus der zur Schleusenwand<br />
parallelen Stellung ausbricht. Ich kann das regulieren, indem ich den<br />
Festmacher rel. kurz halte, evtl. auch mal das Boot mit der Hand<br />
achterlich oder vorlich von der Klampe etwas von der Schleusenwand<br />
abdrücke. Der dazu erforderliche Kraftaufwand ist gering, solange<br />
man rechtzeitig, vorausschauend eingreift.<br />
Das Boot kann auch nicht viel nach vorn oder achtern schwingen, weil<br />
ich es wirklich stramm an der Klampe führe und nur dann Lose gebe,<br />
wenn die Veränderung des Wasserpegels während des Schleusens<br />
ausgeglichen werden muss.<br />
Falls ich eine Leiter oder einen Poller zum Festhalten an der<br />
Schleusenwand benutze, setze ich den Festmacher erforderlichenfalls<br />
mehrmals um, wende sonst aber immer das gleiche Verfahren an.<br />
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Für alle die genannten Fahrtvorbereitungen, die ich mit Ruhe, Überlegung<br />
und Gelassenheit immer vor dem eigentlichen Beginn meiner Langfahrt zu<br />
erledigen versuche, nehme ich mir schon mal einen halben Tag Zeit, die<br />
allerdings recht schnell vergeht. Ich brauche das, um danach die innere<br />
Ruhe zu besitzen: Ich habe alles in meinen Kräften Stehende für eine<br />
sichere, geordnete, geruhsame Reise ohne Pannen & Pleiten vorbereitet.<br />
Jetze jibts noch `n Bier und wennet „verdaut“ is,<br />
kanns richtich losjehn.<br />
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