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20090813T140009 

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2009081311:45T100000 

Autobild 

 

 

 

Quattro-Offensive bei Audi 

AUTO BILD ALLRAD 9/2009 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viele von Ihnen werden sich nach der Lektüre dieser Ausgabe fragen: Warum gewinnt bei AUTO B 

ILD ALLRAD der VW Tiguan 2.0 TDI den Vergleich gegen den Skoda Yeti 2.0 TDI, während es bei AUTO BILD 

kürzlich genau anders herum war? Ganz einfach: In unserer Punktewertung haben Nützlichkeitskriterien wie 

Platzangebot oder Anhängelast, Geländekriterien wie Bodenfreiheit oder Steigfähigkeit und Komfortkriterien w 

ie Fahrgeräusche oder Federung einen deutlich höheren Stellenwert als bei den Kollegen von AUTO BILD, die 

den Schwerpunkt ihrer Beurteilung mehr auf die Fahrdynamik legen. Ein SUV oder einen Geländewagen kauft 

aber niemand, um damit möglichst hohe Kurvengeschwindigkeiten zu erzielen, sondern weil man ein bequem 

es Auto mit hohem praktischen Nutzwert fahren will. Es wird also auch in Zukunft unterschiedliche Ergebnisse 

bei den gleichen Autos im Vergleich geben. Und das ist gut so, denn damit werden beide Titel ihrer jeweilige 

n Leserschaft gerecht. 

 

 

 

 

 

 

 

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AUTO BILD ALLRAD 9/2009 - ab 14. August 2009 am Kiosk! 

 

 

 

AUTO BILD ALLRAD 9/2009 - ab 14. August 2009 am Kiosk! 

Diese Themen finden Sie im neuen Heft: Panorama: Sieben neue Defender-Varianten Zulassungs-Hitli 

ste: 1. Halbjahr 2009 IAA-Vorschau Die wichtigsten 4x4-Neuheiten Neuheiten & Tests: Fahrbericht Aud 

i A5 Sportback Test: Audi A4 Allroad 2.0 TFSI Vergleich: VW Tiguan gegen Skoda Yeti 2.0 TDI Test: Merced 

es G 500 Fahrberichte: BMW X5 M und X6 M Vergleich: Hyundai ix55, Pajero und Touareg Fahrbericht: Ran 

ge Rover V8 Supercharged Zugfahrzeugtest: Jeep Cherokee 2.8 CRD Testtelegramm: Lexus RX 450 h Ford R 

anger 3.0 TDCi Wildtrak Dauertest: Zwischenbilanzen von fünf Autos Ratgeber: Zwölf mobile Navigationsger 

äte Gebrauchtwagen: Nissan Pathfi nder 2.5 dCi Fragebogen: Jeep Grand Cherokee III Serie: Der Checker - 

im Mercedes ML 320 Expertentipps: Sie fragen, wir antworten Outdoor: Funktions-Armbanduhren Katalog: 

Alle 4x4-Neuwagen, Daten u. Preise 

 

 

 

 

 

 

 

Download: Titelseite und Heft-Inhalt 

 

 

 

Alle Allrad-Autos in AUTO BILD ALLRAD 9/2009: Audi A4 Allroad Audi A5 Sportback Audi Q1 S. 6 

Audi Q3 Audi Q7 BMW X5 M BMW X6 M Ford Ranger Hyundai ix55 Jeep Cherokee CRD Lamborghini LM 

Land R. Defender Land R. Freelander Lexus RX 450 h Mercedes G 500 Mercedes ML 320 Merc. Viano 4m 

atic Mitsubishi Outlander Mitsubishi Pajero Nissan Pathfinder Range Rover V8 Skoda Yeti 2.0 TDI Subaru 

Forester D Toyota Land Cr. V8 VW Tiguan VW Touareg V6 TDI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2009081210:00T100000 

Uli Holzwarth 

 

 

 

Page: 2 



Die ziehen Frauen an 

Diesel-SUV mit Automatik im Vergleich 

 

 

 

AUDI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Shoppen mit George Clooney, schlemmen mit Brad Pitt, ein Date mit Robert De Niro - der Traum 

aller Frauen. Doch im wahren Leben trägt Hans-Dieter die Einkaufstüten, und Heinz-Rüdiger spendiert die Cur 

rywurst - Hamm-Uentrop ist halt nicht Hollywood. Kein Grund, Trübsal zu blasen. Auch wir haben starke Type 

n, bei denen (nicht nur) Frauen schwach werden. Zum Beispiel verführerische SUV, die trotz vernünftiger Grö 

ße alles bieten, was Frauen lieben: hohe Sitzposition, gute Übersicht und das angenehme Gefühl der Geborge 

nheit. Dazu noch den komfortablen Luxus einer Automatik und sparsame Diesel - auch das Image muss natür 

lich stimmen. 

 

 

 

 

 

 

 

Clint Eastwood hätte seine Freude am rustikalen GLK 

 

 

 

Damit hat der Mercedes GLK keine Probleme. Er ist ein kantiger Kerl mit klarem Profil, der sich ga 

nz bewusst vom üblichen SUV-Einheitsdesign abhebt. Begehrt auch der Audi Q5, dem es trotz des bulligen Au 

ftritts nicht an feinen Manieren fehlt. Schon etwas angegraut: der BMW X3. Athletisch wie immer, hat er - im 

Gegensatz zu manch alterndem Schauspieler - nichts an Attraktivität eingebüßt. Passend zum markanten Äuß 

eren präsentiert sich der Mercedes GLK auch innen geradlinig und schnörkellos. Clint Eastwood hätte seine Fr 

eude an den Ecken und Kanten des rustikalen Cockpits. Verarbeitung und Bedienung sind jedoch tadellos, eb 

enso die Sitzposition. Große hadern aber mit den mickrigen, kaum konturierten Sitzen, an denen höchstens D 

anny de Vito Gefallen finden dürfte. Knapp geschnitten auch der Fond des Mercedes, Hünen fühlen sich hier w 

ie eingemauert. 

 

 

 

 

 

 

 

Als Fünfsitzer taugen alle drei Testkandidaten nicht 

 

 

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BMW und vor allem der Audi haben hinten spürbar mehr Platz. Als Fünfsitzer taugen aber alle drei 

nicht, weil die breiten und hohen Mitteltunnel dem dritten Passagier den Raum für die Beine streitig machen. 

Abgesehen von diesem Fehler steht der Audi glänzend da. Er bietet den meisten Platz, hat den größten Staur 

aum, die akkurateste Verarbeitung und die wohnlichste Einrichtung. Der BMW dagegen wirkt mittlerweile in d 

ie Jahre gekommen, sein Interieur schon etwas gestrig. Doch wie er seine Fahrgäste umfängt, mit bester Erg 

onomie umschmeichelt und auf seinen Polstern bettet, das überzeugt noch immer.Das Ergebnis des Tests seh 

en Sie oben in der Bildergalerie. Oder Sie laden sich hier den gesamten Artikel im Original-Layout inklusive all 

er Testdaten- und Technik-Tabellen herunter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Echte Frauenversteher: Verführerische SUV, die trotz ihrer Größe alles bieten, was viele 

Frauen schätzen - die hohe Sitzposition, gute Übersicht und das angenehme Gefühl der Geborgenheit. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 4 



 

 

Die noblen SUV sind heiß begehrt - und als sparsame Diesel mit Automatik echte Bestse 

ller. Im Vergleichstest treten Audi Q5 2.0 TDI quattro, BMW X3 xDrive 20d und der Mercedes GLK 220 CDI Bl 

ue Efficiency an. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schon etwas angestaubt: Der BMW X3, athletisch wie eh und je, hat nichts an Attraktivit 

ät eingebüßt. Im Test muss sich das Bayern-SUV allerdings mit Rang drei zufriedengeben. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Punkten kann der X3 mit seiner Agilität. Maßgeblichen Anteil daran hat ... 

 

 

 

 

 

 

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... die harmonisch auf den Motor abgestimmte Sechsstufenautomatik, die flink und zugle 

ich sanft auf Kick-down oder manuelle Schaltbefehle reagiert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die kurze Übersetzung passt perfekt zur Leistungscharakteristik, bei Höchstgeschwindigk 

eit bleibt noch eine kleine Drehzahlreserve bis zum roten Bereich. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Mit seiner Antriebseinheit markiert der Münchner in diesem Vergleichstest ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... die Speerspitze: Der 177 PS starke Zweiliter-Selbstzünder macht einen hellwachen Ein 

druck, geht vehement zur Sache und erscheint am spritzigsten. Auch der Verbrauch ist mit 7,6 Litern der nied 

rigste im Test. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Für die optionalen 18-Zoll-Räder verlangt BMW 1110 Euro Aufpreis. Der X3 mit Zweiliter 

-Diesel kostet inklusive Automatik 40.490 Euro. 

 

 

 

 

 

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Vertrauter Anblick: der flache Armaturenträger mit den einwandfrei ablesbaren Cockpit- 

Anzeigen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ansonsten wirkt der Münchner im Innenraum schon etwas gestrig. Doch wie er seine ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 8 



 

 

 

 

... Fahrgäste umfängt, mit bester Ergonomie umschmeichelt und auf seinen Polstern bet 

tet, das überzeugt noch immer. Bequem sitzen lässt es sich im X3 sowohl vorne als auch im Fond. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der 480 bis 1560 Liter fassende Kofferraum des BMW hat die niedrigste Ladekante, ...< 

/DataContent> 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... bei umgeklappter Lehne aber keine ebene Fläche. 

 

 

 

 

 

Page: 9 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kein Zweifel: Der X3 ist der Chefdynamiker im Test, sein Fahrwerk kompromisslos sportli 

ch ausgelegt. Für ein SUV ist diese Abstimmung leider so sinnvoll wie eine Sonnenuhr im Tunnel. Denn wer hi 

er Platz nimmt ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... will reisen, nicht rasen. Und dazu passen die Prügelattacken des X3 auf Kanten und k 

urzen Wellen leider überhaupt nicht. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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> 

 

 

 

 

 

Platz zwei belegt der Mercedes GLK. Ein eckiger Kerl mit klarem Profil, ...


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die sanft schaltende, mit spürbarem Wandlerschlupf arbeitende Siebengang-Automatik 

des GLK agiert zuweilen etwas hektisch. Ansonsten passt das Getriebe ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... gut zum kultivierten, allerdings recht durstigen Biturbo-Diesel. Das 170-PS-Aggregat 

macht den zwei Tonnen schweren GLK ähnlich flink wie den BMW. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Passend zum markanten Äußeren präsentiert sich der Mercedes GLK auch innen geradlin 

ig und schnörkellos. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Clint Eastwood hätte seine Freude an den Ecken und Kanten des rustikalen Cockpits. Ve 

rarbeitung und Bedienung sind jedoch tadellos, ebenso die Sitzposition. Große hadern aber mit den mickrigen 

, kaum konturierten Sitzen, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... an denen höchstens Danny de Vito Gefallen finden dürfte. Knapp geschnitten auch de 

r Fond des Mercedes, Hünen fühlen sich hier wie eingemauert. 

 

 

 

 

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Der Kofferraum des GLK ist minimal kleiner als der des X3, damit der kleinste im Test. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Benz bietet Stauraum von 450 bis 1550 Liter, bei umgeklappten Lehnen entsteht ein 

e ebene Fläche. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Die 19-Zöller gehören zum 1845 Euro teuren "Sportpaket Exterieur". Mindestens 40.579 

Euro sind für einen GLK 220 CDI nach Stuttgart zu überweisen. Die Automatik gibt's bei Mercedes allerdings 

ohne Aufpreis, ein Schaltgetriebe ist im GLK nicht erhältlich. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein Sportler ist das Schwaben-SUV aber nicht. Der Fahrer fühlt sich hinterm 

großen Volant wie abgekoppelt 

vom Geschehen. Im Vergleich zum wendigen, punktgenau lenkenden BMW ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... fehlt es dem GLK an Präzision, er fährt träger, wankt und wird früh vom ESP eingebr 

emst. 

 

 

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Eigenständiger Auftritt, ein bärenstarker Motor und die komfortable Federung sind die V 

orzüge des GLK. Handling 

und Platz gehören nicht dazu. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das kann der Q5 besser: Der Ingolstädter belegt den ersten Platz im Vergleichstest. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Der Audi hat die stattlichste Karosserie, fährt aber dennoch agiler als der zehn Zentime 

ter kürzere GLK. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Allerdings: Gegen den spurtstarken BMW-Motor kann auch der drehfreudige Zweiliter-T 

DI nicht ganz mithalten. Er leistet sich eine kleine Anfahrschwäche, 

zudem hechelt er beim Zwischenspurt hinterher wie der Bulle von Tölz. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die zu lang übersetzte S-tronic, ein Siebengang- 

Doppelkupplungsgetriebe, 

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schaltet im Automatik-Modus 

nämlich recht zögerlich runter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und die Steuerelektronik, 

auf Hochschalten und Sparen programmiert, ist knickeriger als manche Ehemänner: Der Q5 verhung 

ert bei Kick-down mitunter im höheren Gang, weil 

die Schaltbox sich die zugkräftigere Fahrstufe verkneift. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dafür sind die schicken 17-Zöller mit sieben Speichen bei Audi serienmäßig. 

 

 

 

 

 

 


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Reinsetzen und wohlfühlen: Man muss mit den Fingern nicht unbedingt die Oberfläch 

en 

streicheln, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... um die ausgesprochen hochwertige Interieur-Verarbeitung des Q5 zu erkennen.< 

/DataContent> 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Die Materialanmutung im Q5-Cockpit ist perfekt, weniger überzeugend ist die Getrie 

beabstimmung. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wohnliches Ambiente: Der Q5 bietet von allen Kandidaten am meisten Platz. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Gepäckraum schluckt zwischen 540 und 1560 Liter, bei umgeklappter Rückbank 

ergibt sich eine fast ebene Ladefläche. 

 

 

 

 

 

 

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Die sportliche Abstimmung des Q5 kommt der des BMW ziemlich nahe, allerdings ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... behandelt er seine Passagiere rücksichtsvoller. Mit einem Grundpreis von 40.950 

Euro inklusive Automatik ist er allerdings auch der Teuerste im Test. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bei den Versicherungskosten liegen die beiden Bayern nahe beieinander, während d 

ie Assekuranzen den Mercedes mit den höchsten Typklassen strafen. Zudem verhageln kurze Werkstattinterva 

lle die Kostenbilanz des GLK. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Warum muss ein moderner Diesel jedes Jahr in die (teure) Werkstatt? Dass es auch 

günstiger geht, zeigt die Konkurrenz. Und die hat bekanntlich schon immer das Geschäft belebt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das aktuelle Audi-Design trifft den Zeitgeist. Da macht der Q5 keine Ausnahme. Er s 

teht bullig auf der Straße, ohne prollig zu wirken, seine Rundungenlassen ihn eleganter erscheinen als den ka 

ntigen Mercedes. Auch beim BMW stimmen die Proportionen, jedoch wirkt er mittlerweile veraltet. 

 

 

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Das Zusammenspiel von Motor und Automatik ist beim X3 allerding ein Musterbeispi 

el an Effizienz und Sportlichkeit. Der Mercedes 

beeindruckt mit seinem bulligen Motor, der den GLK trotz des höchsten Gewichts und der sanften A 

utomatik genauso vehement nach vorne schiebt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beim Komfort verdirbt sich der knüppelharte BMW dafür viele Sympathien, die er si 

ch mit seinem begeisternden Handling erworben hat. Die gediegenste Wohlfühlatmosphäre bietet hier der Q5 

, während der engere GLK zum angenehm abgestimmten Tipp für alle mit Bandscheibenproblemen avanciert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2009081018:00T100000 

Thomas Rönnberg 

 

 

 

Geburtstags-G 

Fahrbericht Mercedes G 280 CDI Edition Pur 

 

 

 

MERCEDES-BENZ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wikipedia ist eine feine Sache. Wo man früher dicke Folianten wälzen musste, bringen heute 

ein paar Mausklicks die Information auf den Bildschirm. So erfährt man etwa, dass der Schöckl überwiegend a 

us Glimmerschiefern und Kalken besteht und der südlichste bedeutende Gipfel im Grazer Bergland ist. Leider 

verheimlicht Wikipedia, dass Magna-Steyr - vormals Steyr-Daimler-Puch - hier seit Jahrzehnten eine böse Gelä 

ndeteststrecke unterhält: Mit seinen felsigen, schlammigen, geröllbedeckten Marterstrecken trug der Berg sei 

nen Teil zur Entwicklung des wohl bekanntesten automobilen Kindes der steyrischen Landeshauptstadt bei: de 

s Mercedes G. 

 

 

 

 

 

 

 

Der echte Fan betrachtet den "G Pur" verklärt 

 

 

 

Legenden ranken sich um das von Mercedes gern als "Urgestein" bezeichnete kantige Gefähr 

t, das seit gut 30 Jahren in Graz hergestellt wird. Und die "alten Hasen" wissen amüsante Anekdoten zu beric 

hten: Von Sonderversionen, die nach dem Lastenheft irgendeiner Armee entwickelt, aber letztlich nie ausgelie 

fert wurden, weil der bestellende Staat inzwischen in einem Putsch untergegangen war; oder von östlichen Ol 

igarchen, die gleich drei identisch aussehende G-Klassen ordern, eine gepanzert und zwei ungepanzert, um p 

Page: 24 



otenzielle Attentäter abzulenken. Oft schon sollte der eckige Geländegänger auf den Scheiterhaufen des Forts 

chritts geworfen und die Fertigung eingestellt werden; und immer wieder wurde er weiterentwickelt, geändert 

en Kundenbedürfnissen und gesetzlichen Vorgaben angepasst. Der verklärte Blick des wahren Fans stellt sich 

allerdings weniger ein, wenn Neuerungen wie die automatische Stördatenaufzeichnung des vollelektronischen 

Motormanagements oder die verbesserte Tastenbelegung des Multifunktionslenkrads diskutiert werden, sond 

ern wenn es um die G-Modelle der ersten Stunde geht, die sich noch mit mageren 72 PS durchs Gröbste käm 

pften und bei denen ein vierstufiges Lüftungsgebläse als bedeutende Komfortsteigerung gefeiert wurde. 

 

 

 

 

 

 

 

Der Klassiker fährt sich schwerfällig - und lärmt 

 

 

 

Der Klassiker fährt sich schwerfällig - und lärmt 

Dabei wird dann auch gern philosophiert, ob ein neuer G 500 oder G 320 CDI überhaupt noch ei 

n "richtiger" Geländewagen sei mit all seinem Edelholz und Leder, das man doch in Ölgy oder Ouagadougou g 

ar nicht brauche. Ob all dies nur Lippenbekenntnisse sind oder der ernsthafte Wunsch nach dem echten, ursp 

rünglichen, puristischen G tatsächlich so groß ist, werden die kommenden Monate zeigen. Tituliert als Sonder 

modell zum 30. Geburtstag nimmt Mercedes eine Zivilversion des aktuellen Militärmodells ins Sortiment. So ga 

nz echt, so ganz urig und so ganz einfach ist der "Edition Pur" genannte Hardcore-G aber doch nicht. Auch er 

hat reichlich Elektronik - wenn auch in ein wasserdichtes Panzerschränkchen zwischen den Vordersitzen verpa 

ckt. Ohne die geht es eben heute nicht mehr - die Abgas- und Zulassungsbestimmungen verböten ein echtes 

Revival des 240 GD von 1979. Im Fahrgefühl ähnelt der Neue dem Alten allerdings schon. Viel schwerfälliger 

als die aktuelle Komfort- G-Klasse folgt der "Pur" den Befehlen der dramatisch gedämpften Lenkung. Man sitz 

t auf frugalen Transportersitzen mit hakeligen Einstellhebelchen und graukarierter Stoffpolsterung - oder, prei 

sgleich, schweißtreibendem Kunstleder. Bei Schlaglöchern holperts; flotte Fahrt auf gewundenen Landstraßen 

oder abruptes Bremsen quittieren die schmalen Reifen mit traurigem Heulen. 

 

 

 

 

 

 

Kein ESP greift ein, wenn ein unvorsichtiger Pilot mit Geschwindigkeiten um die Ecke sticht, f 

ür die dieses Auto nicht gebaut ist - nur das kurveninnere Vorderrad dreht durch. Das Radio vermisst man nic 

ht, man hört ja dafür den Motor gut: Schalldämmstoffe gibts nicht unter den Gummimatten, die man für die H 

ochdruckwäsche des Innenraums einfach herausnehmen kann. Wem das dann doch zu urig ist, der kann den 

"Pur" stilvoll pimpen lassen: Zwei aufeinander aufbauende "Offroad-Pakete" bringen originelle und teils auch 

zweckvolle Extras in und an das stets mit vier Einzelstühlen möblierte Gehäuse. Eine begehbare Motorhaube 

mit Antirutschbeschichtung etwa; oder massive Holzdielen mit Verzurrschienen im Laderaum; Schutzgitter für 

Scheinwerfer und Blinker; und das 73.661 Euro teure Spitzenmodell hat sogar elektrische einstellbare Außens 

piegel und eine Klimaanlage. Verweichlicht? Mag sein - aber auch nicht schlecht, wenn man mal ehrlich ist. G 

enauso wie der kräftige V6-Diesel nebst Fünfstufenautomatik: Der ist zwar vielleicht nicht nostalgisch stilecht, 

bringt aber den paramilitärischen Kletterkünstler souverän auf Trab und in Händen eines kundigen Fahrers au 

ch über die grimmigsten Stellen der Schöckl-Pisten hinweg. Ob der Fahrspaß dabei allerdings wirklich größer i 

st als beim Komfort-G mit Klimaautomatik und iPod-Interface, das muss jeder selbst entscheiden. 

 

 

 

 

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G-Modelle 

 

 

 

Spezial-G: Hier sind Ausnahmen normal. Auch wenn die Preisliste Serienfahrzeuge ausweist: 

Sonderversionen für besondere Fälle gehören zum G wie die plane Scheibe. Von Anfang an hatten Sonderver 

sionen beim Mercedes G, früher noch schlicht als G-Modell, nicht als G-Klasse bezeichnet, besondere Bedeutu 

ng. Auf Basis des noch in einem frühen Stadium befindlichen Steyr-Puch-Geländewagens mit dem internen Pr 

ojektnamen H2 sollte ein Militärgeländewagen entwickelt werden, von dem der damalige persische Schah und 

Daimler-Benz-Großaktionär Mohammad Reza Pahlavi 20.000 Stück bestellt hatte. Der Auftrag wurde dann zw 

ar wegen des Machtwechsels im Iran storniert, aber die Entwicklungsmannschaft hatte etwas bewiesen: aufgr 

und des variablen Fahrzeugkonzepts und der flexiblen, nicht automatisierten Fertigung auf G-Basis fast jede e 

rdenkliche Sonderversion innerhalb überschauberer Zeit auf die Räder stellen zu können. 

 

 

 

 

 

 

Jüngster Spross dieser Sonderfahrzeug-Ahnenreihe ist der für das australische Militär entwick 

elte, rechtsgelenkte 6x6-Dreiachser, der mit einem Gesamtgewicht von bis zu neun Tonnen locker neun Solda 

ten samt schwerer Ausrüstung oder auch eine 3,20 Meter lange Arbeitsplattfrom transportieren kann. Den An 

trieb besorgt der im aktuellen Militär-G übliche Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel. Insgesamt sind weltweit Ar 

meen in 34 Ländern mit Militärgeländewagen auf Mercedes-G-Basis unterwegs. Trotz der Notwendigkeit bedin 

gungsloser Zuverlässigkeit hat die Weiterentwicklung auch vor den Militär-G nicht haltgemacht. So sind moder 

ne Motoren, Automatikgetriebe und auch der jederzeit nutzbare, permanente Allradantrieb heute kein Privileg 

der straßenorientierten Komfortversionen mehr. Am anderen Ende der Skala stehen hochkarätige Performanc 

e-Versionen, die es mit 500 PS und mehr auch als extralange Sieben- oder Achtsitzer gibt. 

 

 

 

 

 

 

 

G-Produktion 

 

 

 

Traditionelle Tugenden kennzeichnen auch die Fertigung des G-Modells im Grazer Werk. Die 

Produktion ist zu 95 % Handarbeit; deshalb schrauben hier kaum billige Anlernkräfte - rund 85 % der Werker 

sind qualifizierte Facharbeiter. Eine Automatisierung der Produktion wäre wegen der vielen unterschiedlichen 

Varianten nie möglich gewesen und hätte sich aufgrund der relativ geringen Stückzahlen auch nicht gelohnt: I 

nsgesamt verließen seit 1979 rund 200.000 Stück die Hallen. Über die genaue Zahl der Militärmodelle schweig 

t sich die Werksleitung aus. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 26 



G-Treffen 

 

 

 

Der Schöckl rief - und die G-Fans kamen. Zum 30. Geburtstag der G-Klasse lud der G-Club zu 

m Treffen. Rund 600 Fans kamen aus aller Welt - mit über 280 G-Modellen aus 28 Ländern. Optischer Höhep 

unkt war die Parade auf dem Karmeliterplatz - fahrerisches Zuckerl die Fahrt im eigenen G auf den legendäre 

n Schöckl. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Testfahrt am Schöckl: 

Auch wenn der "Pur" aussieht wie ehedem - er klettert dank modernem Motor und Automatik viel 

besser. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 27 



 

Freier Blick ins Tal: Die Stürme der letzten Jahre haben Löcher in den Wald am Gr 

azer Hausberg Schöckl gerissen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eine Einfach-Heizung, aber Sensor-Bedienfelder 

und ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... ein großes LCD-Display befinden sich im Cockpit. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 28 



nt> 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Unter den Gummimatten gibts nur Blech - und Wasserablaufstöpsel.


Einzelrücksitze, Laderaum 

unverkleidet; in der Mittelkonsole sitzt gut geschützt alle Elektronik. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nur im Pur: Klarglasscheinwerfer, Blechgrill und zwei Elektrolüfter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei Schlaglöchern holpert es; 

flotte Fahrt auf gewundenen Landstraßen oder abruptes Bremsen quittieren die schmalen Reifen 

mit traurigem Heulen. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 30 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit stark gedämpfter Lenkung und schmalen Reifen fährt der "G 

Pur" schwerfälliger als die Komfortversionen des Mercedes G. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der V6 CDI bläst bei Vollgas wütend aus dem Sidepipe-Auspuff. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 31 



Legenden ranken sich um das von Mercedes gern als "Urgestein" bezeichnete k 

antige Gefährt, das seit gut 30 Jahren in Graz hergestellt wird. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oft schon sollte der eckige Geländegänger auf den Scheiterhaufen des Fortschri 

tts geworfen und die Fertigung eingestellt werden; und immer wieder wurde er weiterentwickelt, geänderten& 

#13; 

Kundenbedürfnissen und gesetzlichen Vorgaben angepasst. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Von Anfang an hatten Sonderversionen beim Mercedes G, früher noch schlicht 

als G-Modell, nicht als G-Klasse bezeichnet, besondere Bedeutung. 

 

 

 

 

 

 


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Wer will, kann das schlichte Sondermodell mit Extras aufbrezeln. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einen 444 PS starken V12 hat der G 63 AMG. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 33 



 

Mehr Nutzlast bietet der Dreiachser für Australien. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die aktuellen Militär-G für Kanada verfügen wegen der pannensicheren Reifen 

über spezielle, teilbare Felgen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Traditionelle Tugenden kennzeichnen auch die Fertigung des G-Modells im Gra 

zer Werk. Die Produktion ist zu 95 Prozent Handarbeit; deshalb schrauben hier kaum 

billige Anlernkräfte - rund 85 Prozent der Werker sind qualifizierte Facharbeiter. 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein Auto ist in etwa zehn Tagen fertig. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Insgesamt verließen seit 1979 rund 200.000 Stück die Hallen. Über die genau 

e Zahl der Militärmodelle schweigt sich die Werksleitung aus. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 35 



 

Zum 30. Geburtstag der G-Klasse lud der G-Club zum Treffen. Rund 600 Fans 

kamen aus aller Welt - mit über 280 G-Modellen aus 28 Ländern. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Optischer Höhepunkt war die Parade auf dem Karmeliterplatz - fahrerisches Zu 

ckerl die Fahrt im eigenen G auf den legendären Schöckl. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

2009072012:48T100000 

Lars Hänsch 

 

 

 

Kompressor für den Lord 

2010er Range Rover 

 

 

 

LAND ROVER 

 

Page: 36 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mehr Druck für den englischen Adel. Der Range Rover bekommt fürs 2010er Modelljahr 

eine neue Topmotorisierung. Einen 5,0-Liter-V8 mit Twin-Vortex-Kompressor. Das Leichtbauaggregat leistet 5 

10 PS und schiebt 625 Nm Drehmomentmaximum auf die Welle. Die Euro-5-Norm wird laut Hersteller erfüllt. 

Der CO2-Wert sinkt gegenüber des bisherigen Topmotorisierung um 7,4 Prozent, der Kraftstoffverbrauch im k 

ombinierten Zyklus um 6,9 Prozent. Mit dem neuen Aggregat beschleunigt der Range Rover in 6,2 Sekunden 

von 0 auf hundert. 225 km/h Spitze sind drin, dann wird elektronisch abgeregelt. Ein neues Mehrloch-Kraftsto 

ffeinspritzsystem, eine drehmomentbetätigte, variable Nockenwelleneinstellung und Ansaugkrümmer mit varia 

bler Länge sind nur einige der Finessen, mit denen der neue Motor aufwartet. Die Power des Aggregats wird 

über eine ebenfalls neue, weiter entwickelte 6-Gang-Automatik vom Typ ZF HP28 weitergegeben. 

 

 

 

 

 

 

 

Der Dämpferdruck wird 500 Mal pro Sekunde überwacht 

 

 

 

Das erstmals im 2010er Range Rover eingesetzte "Adaptive Dynamics"-System überprüf 

t den Dämpferdruck an jedem Rad 500 Mal pro Sekunde. Dadurch soll der britische Luxusliner die jederzeit be 

stmögliche Straßenlage haben. Die Bremsen wurden üppiger dimensioniert, die Stabiltätskontrolle und das "T 

errain Response"-System neu abgestimmt, die Bergabfahrkontrolle HDC hat Range Rover durch eine Berganfa 

hrhilfe erweitert. Äußerlich hat sich der 2010er Range Rover nur subtil verändert. Vorne wurden die neu gesta 

lteten, etwas flacheren Scheinwerfer mit Bi-Xenon-Licht und Tag und Nacht sichtbarer LED-Technologie ausge 

rüstet. Der Kühlergrill mit Maschengitter steht aufrechter. Sein Design entspricht dem bisherigen Range Rover 

Supercharged. Die vorderen Stoßfänger wurden leicht verändert. Dreistreifige LED-Blinkleuchten an den Seite 

n, Lufteinlässe im Kotflügel und LED-Leuchten am Heck kamen hinzu. 

 

 

 

 

 

 

 

Innen erwartet Fahrer und Beifahrer noch mehr Luxus 

 

 

 

Innen kommt der 2010er Range Rover mit noch mehr Luxus als gewohnt daher. Dachhi 

mmel, Säulen und Türverkleidungen bekamen neue Lederbezüge. Die Schalter am Armaturenbrett sind seiden 

matt verchromt, der Rest aus schwarzen Satin- und Holzoberflächen. Ein voll konfigurierbarer 12-Zoll-TFT-Bild 

schirm ersetzt ab sofort die herkömmlichen Anzeigen der Instrumentengruppe. Premiere feiert im 2010er Ran 

Page: 37 



ge Rover ein Infotainment-Touchscreen mit Dual-View-Technologie. Fahrer und Beifahrer können sich zur glei 

chen Zeit auf dem selben Monitor völlig verschiedene Dinge ansehen. 

 

 

 

 

 

 

Eine Schnittstelle für tragbare Audiogeräte ist genauso an Bord wie ACC, Land Rovers ad 

aptive Geschwindigkeitsregelung, die einen kontinuierlichen Abstand zum Vordermann hält. Ein aus fünf Digita 

lkameras bestehendes System zur Rundumsicht ermöglicht eine 360-Grad-Sicht um den Range Rover herum. 

Sowohl das Spurwechselwarnsystem "Toter Winkel"als auch die Gespannbetriebshilfe greifen darauf zu. Die n 

euen Scheinwerfer mit optionaler Abblendautomatik schalten das Fernlicht bei Bedarf automatisch an und aus 

. Ein Riesenpaket? Sicher. Das lässt sich Land Rover aber auch dementsprechend bezahlen. Bei 110.400 Euro 

beginnt die unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der englische Lord unter den SUV geht noch kräftiger und noch edler ins Mode 

lljahr 2010. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 38 



 

 

 

 

 

 

 

Der Lord musste sich einer Herztransplantation unterziehen. Ab 2010 grollt ein 

5,0-Liter-V8 mit Kompressor unter der Haube. Der leistet 510 PS, die für 625 Nm Drehmomentmaximum gut 

sind. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In 6,2 Sekunden geht es von 0 auf hundert. Bei 225 km/h Spitze wird abgereg 

elt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CO2-Ausstoß und Spritverbrauch sinken bei der neuen Topmotorisierung im Ve 

rgleich zu vorher um 7,4 beziehungsweise 6,9 Prozent. 

 

Page: 39 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die neue, weiterentwickelte 6-Gang-Automatik gibt die Kraft der Maschine laut 

Hersteller besonders sanft und komfortabel weiter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das erstmals eingesetzte "Adaptive Dynamics"-System überprüft den Dämpfer 

druck 500 Mal pro Sekunde und passt die Straßenlage des Luxusliners ständig an. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 40 



 

 

 

 

 

 

 

 

Das Fahrwerk des 2010er Range Rover 5.0 wurde neu abgestimmt, die Berga 

bfahrkontrolle HDC hat Land Rover um eine Berganfahrhilfe erweitert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Äußerlich hat sich der Range Rover kaum verändert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorne bekam er flachere Scheinwerfer mit Bi-Xenon-Licht und LED-Technik. D 

er Kühlergrill mit Maschengitter steht aufrechter als beim Vorgänger. Die neuen Scheinwerfer mit optionaler 

Abblendautomatik schalten das Fernlicht bei Bedarf automatisch an und aus. 

 

Page: 41 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dir vorderen Stoßstangen wurden leicht verändert, an den Seiten bekam das 2 

010er-Modell dreistreifige LED-Blinkleuchten und Lufteinlässe an den Kotflügeln. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hinten sind die LED-Rückleuchten neu. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 42 



 

 

 

 

 

 

 

Selbstverständlich läuft auch der 2010er Range Rover auf standesgemäßen Sc 

hlappen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Innen gibt es noch mehr Luxus als vorher. Himmel, Dachsäulen und Türverklei 

dungen haben neue Lederbezüge. Die Schalter im Armaturenbrett sind seidenmatt verchromt. Der Rest ist au 

s schwarzen Satin- oder Holzoberflächen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die bisherigen Anzeigen im Instrumententräger des Range Rover ersetzt ab so 

fort ein 12-Zoll-TFT-Display. 

 

Page: 43 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das informiert den Fahrer auf einen Blick über alle wichtigen Funktionen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Premiere feiert im 2010er Range Rover das zentrale Touchscreen mit Dual-Vie 

w-Technologie. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 44 



 

 

 

 

 

 

 

 

Während den Fahrer auf der einen Hälfte des Bildschirms das Navi informiert, 

kann sich der Beifahrer auf der anderen Hälfte eine DVD ansehen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Neben einer Schnittstelle für alle möglichen tragbaren Audiogeräte ist auch AC 

C an Bord. ACC ist Land Rovers adaptive Geschwindigkeitsregelung, die kontinuierlichen Abstand zum Vorder 

mann hält. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Passagiere sitzen so komfortabel wie immer im Range Rover. Ein aus fünf 

Digitalkameras bestehendes System zur Rundumsicht ermöglicht eine 360-Grad-Sicht um den Range Rover he 

Page: 45 



rum. Sowohl das Spurwechselwarnsystem "Toter Winkel"als auch die Gespannbetriebshilfe greifen darauf zu.< 

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autobild.de 

 

 

 

 


 

 

2009072008:00T100000 

Lars Hänsch 

 

 

 

Mond macht mobil 

40 Jahre Mondlandung 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Ein kleiner Schritt für einen Menschen, ein riesiger Schritt für die Menscheit" - als Neil A 

rmstrong am 20. Juli 1969 aus seiner Mond-Landefähre stieg, waren er und "Buzz" Aldrin nicht nur verbal Fuß 

gänger. Warum? Sie hatten kein Auto. Noch nicht. 1969 war die Nasa froh, überhaupt eine bemannte Mondla 

ndung hinzubekommen. Die gesamte Mission wurde von Computern gesteuert, deren Leistung heute von Mob 

iltelefonen locker übetroffen wurde. Da waren ein paar Schritte auf dem Erdtrabanten eine unvorstellbare Sen 

sation. Zwei Jahre später, im Sommer 1971, sah die Sache dann schon etwas anders aus. Das erste Mondaut 

o der Nasa wurde am 31. Juli 1971 von Apollo 15 auf dem Mond abgesetzt. Sein Name: LRV - die Abkürzung 

für "Lunar Roving Vehicle" (Mondgeländewagen). Ein Auto für die Männer auf dem Mond. Nicht nur für die 70 

er Jahre eine technische Sensation. 

 

 

 

 

 

 

 

Apollo 15 sollte geologische Proben mitbringen 

Page: 46 



 

 

 

Am 26. Juli 1971 startete Apollo 15 von Cape Canaveral aus zum Mond. David Scott, Alf 

red Worden und James Irwin hatten den Auftrag, in der Nähe der Hadley-Rille zu landen. Dort sollten sie Mes 

sungen durchführen und geologische Proben sammeln. Für die lange Zeit im Vakuum bekamen sie bessere Ra 

umanzüge, für mehr Bewegungsfreiheit ein Auto. Das LRV. Bei nur einem Sechstel der Erdanziehung, riesigen 

Kratern und Gesteinsbrocken so groß wie Kühlschränke kann ein normaler Mensch keine weiteren Strecken la 

ufen. Scott und Irwin landeten am 31. Juli 1971 auf dem Mond. Ihr Auto hing zusammengefaltet der Seite de 

r Landefähre. Das LRV war speziell für die Anforderungen auf der Mondoberfläche konstruiert. 

 

 

 

 

 

 

 

Die LRV-Bedienungsanleitung zum Download (38 MB) 

 

 

 

Der Rahmen bestand komplett aus Aluminiumrohren und war für den Transport dreiteilig 

faltbar. Knapp drei Meter lang und einen Meter hoch, wog das LRV nur 210 Kilo. Zwei auffaltbare Sitze, besp 

annt mit Nylongewebe, boten Scott und Irwin Platz. 490 Kilo durfte das LRV maximal zuladen. Die Räder best 

anden aus gewebtem Aluminium mit einer Zickzackleiste aus Titan, die für Traktion sorgen sollte. Gummireife 

n hätten den Belastungen auf dem Mond nicht standgehalten. Anschlaggummis in den Reifen hielten das LRV 

auf Kurs. Vier Elektromotoren mit jeweils 0,25 PS Leistung trieben jeweis ein Rad an. Doppelachslenkung ma 

chte das LRV wendig. Gesteuert wurde der Mond-Wühler über einen T-förmigen Joystick, der später bei der S 

teuerung von Elektro-Rollstühlen eine irdische Karriere machte. 

 

 

 

 

 

 

 

Fieses Fahrverhalten 

 

 

 

Trotz aller technischen Mühen: Zuverlässig war das erste Mondauto nicht. Die Crew von 

Apollo 15 musste beim Ablassen ihres LRV feststellen, das die Vorderradlenkung nicht funktionierte. Also ging 

es mit Hinteradlenkung zu den Gesteinsbohrungen. Ohne Sicherheitsgurte - die waren für ihre Raumanzüge z 

u kurz. Erst für spätere Missionen wurden die Gurte verlängert. Nicht ohne Grund. Denn die Fahreigenschafte 

n in der Schwerelosigkeit waren nichts für zarte Gemüter. James Irwin funkte am 31. Juli 1971 an Houston, d 

as LRV fahre wie "eine Mischung aus einem wilden Pferd und einem Ruderboot bei träger See". Trotzdem wär 

e es ohne das erste Mondauto nicht möglich gewesen, bei drei Mondlandungen viele Zentner Mondgestein mi 

t zur Erde zu bringen. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 47 



Mondstaub setzte das LRV fast außer Gefecht 

 

 

 

Vier LRV wurden von Boeing für die Nasa gebaut, zum Schnäppchenpreis von rund 38 M 

illionen US-Dollar. Gerade einmal 17 Monate soll die Entwicklung gedauert haben. Apollo 15, 16 und 17 nahm 

en jeweils ein LRV mit zum Mond. Das vierte war für eine weitere Mission gedacht, wurde nach dem Ende des 

Apollo-Programms aber auf der Erde als Teileträger genutzt. Sieben weitere LRV baute die Nasa selbst. Haup 

tsächlich, um ihre Astronauten auf das Arbeiten mit dem LRV vorzubereiten. So richtig glücklich wurden die M 

ond-Männer dennoch nicht mit ihrem fahrbaren Untersatz. John Young und Charles Duke, die Mondfahrer von 

Apollo 16, hatten mit überhitzenden Batterien ihres LRV zu kämpfen, die sich mit Mondstaub zusetzten. Am L 

RV von Eugene Cernan und Harrison Schmitt von Apollo 17 brach ein Schutzblech - mit einem ähnlichen Erge 

bnis für die empfindlichen Batterien. 

 

 

 

 

 

 

 

Insgesamt spulten die Mondautos über 60 Kilometer ab 

 

 

 

Unterm Strich haben die sechs Astronauten mit ihren Mondautos über 60 km auf dem M 

ond zurückgelegt. Die Nasa ist sich sicher, dass ohne das LRV unsere heutigen Kenntnisse über den Mond län 

gst nicht so detailliert wären. Für 2020 planen die Amerikaner nach 48 Jahren wieder einen bemannten Flug z 

um Mond. autobild.de hat sich schonmal angeschaut, mit was sie dann herumfahren wollen. In unserer Bilder 

galerie oben finden Sie den Enkel des LRV, das LER. Und falls das neue Gefährt ausfallen sollte, auch kein Pro 

blem. Das LRV von Apollo 17 steht ja noch da oben ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 48 



Zwei Jahre nachdem Neil Armstrong und "Buzz" Aldrin als erste Menschen den 

Mond betreten hatten, kam mit Apollo 15 das erste Auto. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vier Räder aus Alu-Geflecht, ein faltbarer Rahmen und 0,25 Elektro-PS pro Ra 

d - so richtig viel Mondstaub wirbelte das LRV (Lunar Roving Vehicle) nicht auf. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Buzz Aldrin 1969 auf der Mondoberfläche. Er musste noch zu Fuß gehen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 49 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1971 kam das erste Mondauto mit Apollo 15 auf den Mond. Hier wartet Apollo 

15 in Cape Canaveral am 25. Juli 1971 auf den Coutdown. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So stellte sich die Nasa die Landung der Apollo 15-Mondlandefähre vor. Was d 

em Zeichner niemand gesagt hatte: Das Auto wurde anders herum gefaltet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 50 



Die Idee, ein Auto mit auf den Mond zu nehmen entstand, weil die Crew der A 

pollo 15-Mission die größer werdenden Distanzen zu ihren zurücklegen konnte. Riesige Krater und Gesteinsbro 

cken vertragen sich nicht mit dicken Raumanzügen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das LRV wog 210 Kilo, bestand aus einem Alu-Rahmen mit zwei Sitzen, Steuer 

-Joystick und vier einzeln angetriebenen Rädern. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

An der Außenseite der Mondlandefähre eingehängt, kam der Mond-Geländewa 

gen auf die Oberfläche. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 51 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vier Elektromotoren mit je 0,25 PS trieben jeweils ein Rad des LRV an. Kraftqu 

elle waren vier Batterien, die nicht wieder aufgeladen werden konnten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Fahreigenschaften des LRV müssen abenteuerlich gewesen sein. James Ir 

win funkte am 31. Juli 1971, dass sich das LRV fahre wie "eine Mischung aus einem wilden Pferd und einem R 

uderboot". Schuld waren daran natürlich auch die Verhältnisse auf dem Mond. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 52 



 

 

Am 23. April 1972 landete Apollo 16 auf der Mondoberfläche. Die zweite Missi 

on, an der ein LRV-Mondauto teilnahm. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Distanzen zu Messpunkten und Bohrungen wurden mit den Missionen größ 

er. Immer mehr Gesteinsproben sollten die Astronauten mit zur Erde bringen. Ohne Auto nicht zu schaffen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Erkundungsfahrten, Gesteinsproben sammeln und Messungen - Aufgaben, für 

die das LRV konstruiert wurde. 

 

 

 

 

 

 

Page: 53 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Foto täuscht: Für Offroad-Touren über die Mondgipfel war das LRV mit ein 

em PS Gesamtleistung nicht geeignet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zusätzlich hatte die Crew von Apollo 15 mit technischen Problemen zu kämpfe 

n. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 54 



 

 

 

Schon vor der ersten Fahrt fiel die Vorderradlenkung aus. James Irwin musste 

mit den Hinterrädern lenken. Die Sicherheitsgurte ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... waren für die dicken Raumanzüge der Astronauten zu kurz. Haltebügel, wie 

von Scott und Irwin gewünscht, konnten aus Gewichtsgründen aber nicht eingebaut werden. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So mussten sich die Nasa-Männer, wie hier vor dem Mount Hadley, gut festhal 

ten. 

 

 

 

 

 

Page: 55 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mond-Handwerk: Am LRV von Apollo 17 brach ein Schutzblech und wurde mit 

Klebeband und einem Zurrgurt geflickt. Nicht schön - aber effektiv. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Reifen des LRV hinterließen ebenso deutliche Spuren im Mondstaub wie "B 

uzz" Aldrins Fuß 1969. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 56 



 

 

 

 

Thema Reifen: Sie mussten aus einem Alu-Gewebe hergestellt werden, weil G 

ummi den Belastungen auf dem Mond nicht standgehalten hätte. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Noch ein Job fürs LRV: Bildübertragung. Bei der Apollo 16-Mission war das bes 

onders wichtig - da streikte nach der Landung nämlich die Kamera der Mondlandefähre. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nach den Erfahrungen von Scott und Irwin mit den Sitzgurten wurde ab Apollo 

16 Probe gesessen. Die Gurte wurden länger. 

 

 

 

 

 

Page: 57 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So wurde das LRV, eng an die Mondlandefähre gepackt, transportiert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Steuerbügel musste natürlich auch auf den jeweiligen Fahrer eingestellt w 

erden. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 58 



 

 

 

 

Vorab-Fahrschule: Die Crew der Apollo 15, David Scott, Alfred Worden und Ja 

mes Irwin, beim LRV-Training auf der Erde. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und auch die Crew der Apollo 17, Eugene Cernan, Ron Evans und Harrison Sc 

hmitt trainierten vorher mit ihrem Mond-Rover. Hier sogar in Farbe. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So sah die Instumententafel des LRV aus. Vom Batteriestatus bis zur Geschwin 

digkeit konnten die Astronauten alle Funktionen des LRV überwachen. 

 

 

 

 

 

Page: 59 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein LRV blieb auf der Erde. Die für 1973 geplante letzte Apollo-Mission gab es 

nicht. Die Nasa nutzte das Fahrzeug als Teileträger und für andere Zwecke. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eine Apollo-Kapsel bei der Landung im Südpazifik. Ohne Mondauto. Die stehen 

noch heute auf dem Erd-Trabanten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 60 



 

 

 

 

Die Crew von Apollo 16 am 27. April 1972 an Bord der USS Ticonderoga, von 

deren Besatzung sie aus dem Pazifik gefischt wurde. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So stellt sich Raina Huang von der Bexley High Shool in Columbus, Ohio, die Z 

ukunft der Mobilität auf dem Mond vor. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Geht es nach der Nasa, sieht die automobile Mond-Zukunft aber so aus: der M 

ond-Rover. 

 

 

 

 

 

Page: 61 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei einem Tag der offenen Tür hat die Raumfahrtorganisation die Fahrzeuge f 

ür die nächste Mondmission vorgestellt. Star des Ensembles ist ein Mond-Rover, der geländegängiger ist als je 

der Offroader auf der Erde. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es gibt verschiedene Varianten des Mondmobils. Die Version fürs Grobe hört a 

uf den Namen Lunar Bulldozer und soll beim Aufbau einer Mondbasis Dienst tun. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 62 



 

 

 

 

 

Da Lenken in einem klobigen Raumanzug ist kein Zuckerschlecken. Deshalb ha 

t die NASA eine Art Aufsatz für den Mond-Rover entwickelt, der im Inneren über eine eigene Atmosphäre verf 

ügt, die das Arbeiten ohne Raumanzug erlaubt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So können die Astronauten auf den Raumanzug verzichten. Bei Außeneinsätze 

n gleitet der Sitz durch eine Druckschleuse nach draußen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Um ein maximales Maß an Beweglichkeit zu garantieren, verfügt das Mondmo 

bil über sechs Zwillingsräder, die einzeln gesteuert und um 360 Grad gedreht werden können. 

 

 

Page: 63 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So kann der Mond-Wühler buchstäblich auf einem Bierdeckel wenden und glei 

cht Unebenheiten mit zahllosen Gelenken aus. Sie variieren auch die Bodenfreiheit und lassen das Fahrzeug lo 

cker-leicht über kleinere Gesteinsbrocken gleiten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Natürlich müssen die Mondfahrer ihre Arbeit nicht allein verrichten: diverse Ro 

boter unterstützen sie bei der Erkundung des Erdtrabanten oder sammeln Gesteinsproben. Der "Autonomous 

Drilling Rover" soll in den Polarregionen Bohrungen vornehmen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 64 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Vehikel navigiert autonom - wenn auch derzeit nur durch die Wüste und n 

icht auf dem Mond. Aber das wird schon noch ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Lunar Truck soll nicht nur Astronauten, sondern auch deren elektrische He 

lfer transportieren. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rollout für K10. So heißt der putzige Geselle, den die Astronauten hier in die W 

üste entlassen. 

Page: 65 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

K10 soll der Crew bei der Vermessung des Mondes behilflich sein. Er wird von 

einer potenziellen Mondbasis aus gesteuert und verfügt laut der NASA über eine große Reichweite. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zum Heben von schwerem Gerät dient der "Heavy Lifter", der unter anderem 

beim Aufbau eines Sauerstoff-Generators helfen soll. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 66 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Was nach einem Science-Fiction-Roman klingt, ist purer Ernst: Die Nasa verfüg 

t über ein riesiges Budget, um die Rückkehr zum Mond umzusetzen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und auch die Mission zum Mars steht bereits in den Startlöchern. Bis dahin üb 

en die Astronauten weiter in der Wüste bei Lake Moses. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gestatten, LER. Das steht für Lunar Electric Rover. Im Jahr 2020 sollen Astron 

Page: 67 



auten mit dem Nachfolger dieses Prototyps auf dem Erdtrabanten umherfahren. Um Fotos zu schießen, Video 

s zu drehen, Gesteinsproben zu sammeln. Was man halt so macht auf dem Mond. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Lunar Electric Rover ist nicht zu vergleichen mit jenen Mondautos, mit den 

en die Astronauten auf den Missionen Apollo 15 bis 17 zwischen 1971 und 1972 über den Mond rollten. Der L 

ER ist um einiges sicherer, bequemer und ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... stärker als seine Vorgänger. Zwölf E-Motoren mit je acht PS treiben ihn an. 

Zum Vergleich: Das Auto der Besatzung von Apollo 15 besaß vier Radnabenmotoren mit je 0,25 PS. Der Mann 

links im LER ist ... 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... AUTO BILD-Redakteur Hauke Schrieber. Er fuhr das Mondauto exklusiv auf 

dem NASA-Übungsgelände in Houston, Texas. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mach(t) mal Pause: Im hinteren Teil des LER gibt es zwei Pritschen. Zum Ausr 

uhen nach den Mondspaziergängen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Houston, wir haben Sonnenschein: Von einem Job im Johnson Space Center tr 

äumt vermutlich jeder Junge irgendwann einmal in seinem Leben. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Für ihn wurde der Traum war - zwar nicht als Astronaut, aber als Ingenieur: R 

ob Ambrose und sein Team entwickeln den LER bis 2020 ständig weiter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Astronauten müssen gelenkig sein wie Schlangenmänner. Diese Anzüge bestei 

gen die Weltraumhelden durch eine Schleuse aus dem Fahrzeuginneren. 

 

 

 

 

 

 


//www.autobild.de" copyright="(c) autobild.de 2009"> 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Steckt kein Astronaut drin, baumeln die Hightech-Anzüge außen an den Aussti 

egsluken, als hätte sie einer an die Außenwand getackert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei der NASA wird nichts weggeschmissen: Dieses Werkzeug stammt noch von 

den Apollo-Missionen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 71 



 

 

Halle 9B, Johnson Space Center, Houston, Texas. Hier parkt der LER, wenn er 

nicht gerade ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... über das riesige NASA-Areal juckelt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

2009071300:00T100000 


 

 

 

2.0 TDI ab 22.690 Euro 

UPDATE! Neue Preise Skoda Yeti 

 

 

 

SKODA 

 

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Einen Monat nach der Bekanntgabe der Basispreise für den Skoda Yeti mit Frontantrieb 

ist nun auch das Preisgefüge für die Allradversionen raus. Los geht es bei dem Kompakt-SUV mit 22.690 Euro 

für den Zweiliter-Turbodiesel mit 110 PS. Den Einstiegsbenziner 1.8 TSI mit 160 PS gibt es ab 23.590 Euro. B 

eide Modelle haben in der Version Active zwar keine Klimaanlage an Bord, sind aber ansonsten mit ESP, sechs 

Airbags, elektrischen Fensterhebern vorn, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, Tagfahrlicht, Dachreling so 

wie drei variablen und herausnehmbaren Einzelrücksitzen nicht schlecht ausgestattet. Die beiden stärkeren Di 

eselversionen mit 140 und 170 PS kommen serienmäßig in der mittleren Ausstattungsvariante Ambiente u.a. 

mit Klima, neun Airbags, Nebelscheinwerfern, Alurädern und getönten Scheiben daher. Darüber rangiert noch 

die Top-Ausstattung Experience mit Klimaautomatik, Lendenwirbelstützen und 17-Zoll-Alurädern. 

 

 

 

 

 

 

 

Frontantriebler für unter 18.000 Euro 

 

 

 

Als Frontantriebler nimmt der Tscheche in der erstmals von Skoda eingesetzten 1,2-Liter 

-Basisversion als Turbo-Benziner mit 105 PS ab 17.990 den Kampf gegen Tiguan, Qashqai und Co. auf. Insge 

samt stehen zwei Benzin-Motorisierungen (außerdem der 1,8-TSI-Vierzylinder mit 160 PS) und drei Diesel-Mo 

torvarianten (110 bis 170 PS) zur Auswahl, wobei nur das 2,0-TDI-CR-DPF-Triebwerk mit Frontantrieb mit ein 

em Fünfgang-Getriebe gekoppelt ist. 

 

 

 

 

 

 

 

"Kompakt" ist beim Skoda Yeti keine leere Worthülse 

 

 

 

Der Motor und das permanente Allradsystem mit Haldex-Kupplung stammen vom hausei 

genen und technische verwandten Konkurrenten VW Tiguan, mit dem sich der "Schneemensch" in erster Linie 

messen wird. Dabei setzt der Yeti vor allem auf das Wort "kompakt", das bei ihm keine leere Hülse ist. Bei nu 

r 4,22 Metern Länge und 1,79 Metern Breite bietet er dank gerader Dachlinie und steilem Heck im Innenraum 

trotzdem reichlich Platz. Auch 405 bis 760 Liter Stauraum sind angesichts der Außenmaße durchaus üppig zu 

nennen. Bei ausgebauten Rücksitzen können sogar 1760 Liter Gepäck untergebracht werden. Dank eines var 

iablen Raumsystems und einzeln ausbaubarer Sitze im Fond lässt die der Fünfsitzer bei Bedarf in einem Viersi 

tzer verwandeln. 

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Kurze Überhänge, 18 Zentimeter Bodenfreiheit und ein optionales per Tastendruck aktiv 

ierbares Geländefahrprogramm mit Anpassung von ABS, Antriebsschlupfregelung, elektronischem Sperrdiffere 

nzial und Bergabfahrassistent lassen den Yeti auf Wald- und Feldwegen alle gängigen Hindernisse nehmen. W 

er die ganz harte Tour liebt, kann ein Schlechtwege-Paket bestellen mit Unterfahrschutz aus Stahl und zusätzl 

ichem Schutz für die Hinterachse. Produziert wird die fünfte Modellreihe aus dem Hause Skoda wie der Rooms 

ter und der Superb im tschechischen Kvasiny. Sie soll Anfang der zweiten Jahreshälfte 2009 zu den Händlern 

kommen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Jagd nach Tiguan, Qashqai und Co. kann beginnen: Das Allradvergnügen 

beim Skoda Yeti beginnt bei 22.690 Euro für den 2.0 l TDI mit 110 PS. Den Einstiegsbenziner 1.8 TSI mit 160 

PS gibt es ab 23.590 Euro. Beide Modelle haben in der Version Active zwar keine Klimaanlage an Bord, dafür 

aber jede Menge anderer Features. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 74 



 

 

 

 

 

 

 

Mit ESP, sechs Airbags, elektrischen Fensterhebern vorn, elektrisch einstellbar 

en Außenspiegeln, Tagfahrlicht, Dachreling sowie drei variablen und herausnehmbaren Einzelrücksitzen ist da 

s Kompakt-SUV wahrlich nicht schlecht ausgestattet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die beiden stärkeren Dieselversionen mit 140 und 170 PS kommen serienmäßi 

g in der mittleren Ausstattungsvariante Ambiente u.a. mit Klima, neun Airbags, Nebelscheinwerfern, Alurädern 

und getönten Scheiben daher. Darüber rangiert noch die Top-Ausstattung Experience mit Klimaautomatik, Le 

ndenwirbelstützen und 17-Zoll-Alurädern. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Yeti mit Frontantrieb kostet in der Basisversion mit 105 PS unter 18.000 E 

Page: 75 



uro. Mit genau 17.990 Euro wird der Kraxler mit dem erstmals in einem Skoda eingesetzten TSI-Turbo-Benzin 

motor (1,2 Liter) in den Listen stehen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Insgesamt stehen zwei Benzin-Motorisierungen (außerdem ein 1,8-TSI-Vierzyli 

nder mit 160 PS) und drei Diesel-Motorvarianten (110 bis 170 PS) zur Auswahl, wobei nur das 2,0-TDI-CR-DP 

F-Triebwerk mit Frontantrieb mit einem Fünfgang-Getriebe gekoppelt ist. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motor und das Allradsystem mit Haldex-Kupplung stammen vom hauseigenen 

und technischen verwandten Hauptkonkurrenten VW Tiguan. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 76 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Yeti setzt vor allem auf das Wort "kompakt", das bei ihm trotz seiner Maß 

e keine leere Hülse ist. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei nur 4,22 Metern Länge und 1,79 Metern Breite bietet er dank gerader Dac 

hlinie und steilem Heck im Innenraum trotzdem reichlich Platz. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 77 



 

405 bis 760 Liter Stauraum sind angesichts der Außenmaße durchaus üppig zu 

nennen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dank eines variablen Raumsystems und einzeln ausbaubarer Sitze im Fond läs 

st sich der Fünfsitzer bei Bedarf in einem Viersitzer verwandeln. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei komplett ausgebauten Rücksitzen können sogar 1760 Liter Gepäck unterge 

bracht werden. Das VarioFlex-Sitzkonzept wurde vom Roomster übernommen. 

 

 

 

 

 

 

 

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Außer der Serienversion Active gibt es den Yeti noch in den Ausstattungslinien 

Ambition und Experience. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Vordersitze bieten lange Schenkelauflagen und guten Seitenhalt für ermüd 

ungsfreies Fahren. Das Lenkrad ist axial und vertikal verstellbar. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Die MFA-Armaturentafel mit Bordcomputer gibt es ab der Ausstattungsstufe A 

mbition. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ebenfalls zusätzlich bestellbar für frische Luft und die persönliche Note ist das 

elektrische Panorama-Schiebedach. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein Befestigungssystem im Kofferraum mit verschiebbaren Haken spart Zeit be 

im Beladen und verhindert, dass das Gepäck während der Fahrt verrutscht. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 80 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kurze Überhänge, 18 Zentimeter Bodenfreiheit und ein optionales per Tastend 

ruck aktivierbares Geländefahrprogramm ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... mit Anpassung von Antriebsschlupfregelung, ABS, elektronischem Sperrdiffe 

renzial und Bergabfahrassistent lassen den Yeti auf Wald- und Feldwegen alle gängigen Hindernisse nehmen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 81 



 

 

Wer die ganz harte Tour liebt, kann ein Schlechtwege-Paket bestellen mit Unte 

rfahrschutz aus Stahl und zusätzlichem Schutz für die Hinterachse. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der rechteckige Kühlergrill und die klare Linienführung erinnern an den Fabia u 

nd den Roomster. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Unterscheidungsmerkmal sind die zusätzlichen Rundleuchten unterhalb der Fro 

ntscheinwerfer. 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schmankerl: eine Beleuchtung der Einstiegsbereiche mit in Außenspiegel integ 

rierten sogenannten Boarding Spots. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Typisch Skoda: mit einer Leuchtfläche in C-Form versehene Rückleuchten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 83 



 

 

Produziert wird die fünfte Modellreihe aus dem Hause Skoda wie der Roomster 

und der Superb im tschechischen Kvasiny. Den großen AUTO BILD-Vergleich Skoda gegen VW gibt es auf de 

n folgenden Bildern ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schon einige Wochen vor seiner Markteinführung testete AUTO BILD den neue 

n Konkurrenten des VW Tiguan: Der Yeti kämpft wie der Wolfsburger Bruder im Segment der kompakten SUV 

um die Publikumsgunst. Im großen Markenvergleich bildeten die beiden soften Geländegänger eines von fünf 

Duellen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Yeti und Tiguan sind gleich hoch. Der Skoda ist 20 Zentimeter kürzer, hat zwei 

Zentimeter weniger Radstand und darum knappere Überhänge. Gerades Dach und senkrechtes Heck verbess 

ern die Raumausnutzung. 

 

 

 

Page: 84 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Exklusiv in AUTO BILD liefert sich der Yeti einen ersten Schlagabtausch mit de 

m Tiguan. Nicht statisch oder als Fernduell, sondern bei einem Fahrvergleich auf identischen Strecken. Ein sp 

annender Zweikampf mit einem eindeutigen Sieger, der ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... den Namen Yeti trägt. Attraktiv sieht er aus, der hochbeinige Skoda. Mit rie 

sigen Nebelleuchten blickt der Yeti auffällig auf die Straße. Seine kantige Karosserie ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 85 



 

 

 

 

 

 

 

... mit senkrechtem Heck macht ihn zu einer Mischung aus Land Rover Freelan 

der und dem nur in den USA erhältlichen Honda Element. Die in dicke Blechrahmen eingefassten Seitenfenste 

r geben dem ersten Skoda-SUV den Charme eines rollenden Tresors. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nochmal nach vorne zurück: Die große Nebelleuchte und der Scheinwerfer bes 

tehen aus einem Stück, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... der Yeti-Schriftzug beweist viel Liebe fürs Detail. 

 

 

Page: 86 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gute Wahl: Mit dem direkteinspritzenden, 1,8 Liter großen 160-PS-Turbo-Benz 

iner ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... ist der 1,5-Tonner ideal motorisiert. Kraftvoll und leise legt er an Tempo zu. 

Enge Kurven durcheilt der Yeti so gelenkig, wie man es von einem Sports (!) Utility Vehicle eigentlich erwarte 

n sollte. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 87 



 

 

 

 

 

 

 

 

Auf schlechten Straßen federt der Yeti straffer als der Tiguan und manchmal a 

uch ruppig, insgesamt zeigt er aber einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und Fahrpräzision. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Yeti verfügt über das gleiche Allradsystem wie der Tiguan. Im Normalfall s 

orgt die Vorderachse fast vollständig für den Antrieb, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... wobei 96 Prozent der Motorkraft vorn landen. Anders im Gelände: Auf rutsc 

higem Untergrund leitet eine Haldex-Kupplung bis zu 85 Prozent des Drehmoments an die Hinterräder. Abseit 

Page: 88 



s befestigter Pisten ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... erkämpft sich der Yeti leichte Vorteile. Geringeres Gewicht, knappere Überh 

änge, kleinerer Wendekreis und 2,6 Zentimeter kürzerer Radstand sorgen dafür, dass der Yeti dem Tiguan we 

gkraxelt. Nur bei groben Verwerfungen ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... kommt er mit 18 Zentimeter Bodenfreiheit eher an Grenzen als der VW. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 89 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gut gerüstet für Ausflüge ins Grobe: Sogar ein Offroad-Modus mit Gelände-AB 

S, sensiblerer Gasannahme, mehr Radschlupf sowie Bergabfahrhilfe steht in der Skoda-Aufpreisliste. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Yeti-Cockpit sagt: Ich bin ein VW mit mehr Pkw-Charme als der Tiguan. D 

ie Optionsliste ist so lang wie beim Wolfsburger Rivalen, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 90 



 

... umfasst unter anderem ein großes Panorama-Glasdach. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tunnelblick: Anders als im Tiguan liegen die Instrumente beim Yeti in tiefen R 

öhren. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Fond ist es gemütlich: Für Kopf und Beine gibt es reichlich Platz, der Mittel 

sitz wird zur Armauflage. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 91 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Rückbank stammt aus dem Roomster. Die drei Sitze sind nicht nur verschi 

ebbar, sondern auch spielerisch leicht einzeln herauszunehmen. Das macht den Skoda ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... viel flexibler und schafft bis zu 1760 Liter Stauvolumen - 250 Liter mehr als 

im Tiguan. Haken und Stauhilfen erleichtern zudem den Alltag. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 92 



Der zunächst erwartete Einstiegspreis von unter 20.000 Euro wurde tatsächlic 

h deutlich unterboten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eine Frage des Geschmacks: Gegen seinen tschechischen Bruder wirkt der zw 

eitplatzierte Tiguan mit seinen Rundungen und Sicken verspielter, weicher und weniger entschlossen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trotz des größeren Hubraums muss sich der Zweiliter-Turbo mehr anstrengen 

als die Yeti-Maschine. Der VW ist mit 170 PS zwar zehn PS stärker, ... 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 93 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... aber eben auch rund 150 Kilo schwerer als der Skoda. Außerdem erfüllt bei 

den Benzinern bislang nur der 150-PS-Tiguan die EU-5-Schadstoffnorm. Hinzu kommt, dass schnelle Richtung 

swechsel das VW-SUV mehr ins Wanken bringen. Dafür punktet der Wagen ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... mit mehr Geschmeidigkeit beim Abrollkomfort. Zumindest wenn er wie der 

Testwagen mit optionaler Dämpferregelung DCC (1025 Euro) ausgerüstet ist. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 94 



 

 

Im Gelände vertraut auch der Tiguan auf eine Haldexkupplung, die bis zu 85 P 

rozent des Drehmoments (280 Nm) an die Hinterachse leitet. Als "Sport & Style" ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... bietet der Tiguan aber keine speziellen Offroad-Talente, wenn man mal dav 

on absieht, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... dass die Bodenfreiheit mit 20 Zentimetern zwei Zentimeter größer als beim 

Yeti ausfällt. 

 

 

 

 

 

 


//www.autobild.de" copyright="(c) autobild.de 2009"> 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Tiguan ist die Bedienung ebenfalls gut, aber die Gestaltung des Innenraum 

s weniger elegant. Im Vergleich zum Yeti ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... fühlt man sich hier von der hohen Schulterlinie und der klotzigen Mittelkons 

ole eingemauert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 96 



 

 

Gerade Wände machen den Stauraum gut nutzbar. In fünfsitziger Konfiguratio 

n passen 470 Liter ins Heck, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... die verschieb- und umklappbare Rückbank vergrößert das Volumen auf max 

imal 1510 Liter. Hier zeigt sich der Skoda größer und variabler. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preisfrage: Den VW Tiguan mit 170 PS starkem Zweiliter-Benziner gibt es ab 2 

8.100 Euro. 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan: "Mit kühler Präzision zieht d 

er Yeti Konzernbruder Tiguan das Fell über die Ohren. Er macht alles so gut wie der VW. Oder besser! Warum 

also Tiguan kaufen? Wer bereit ist, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... Imagefragen auszublenden, macht mit dem Yeti den besseren Kauf. Und er 

hält durchweg die saubereren Motoren." 1:0 für Skoda. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 98 



 

 

 

Nummer fünf lebt. Und wie. Musste die vierte Polo-Generation sich noch damit 

abfinden, dass der tschechische Stiefbruder Fabia die gemeinsame Plattform schon zwei Jahre früher bekam, 

... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... rückt VW das Familienbild jetzt wieder gerade. Fabia II (seit 2007) muss di 

e technische Basis des Vorgängers auftragen, den neuen Polo ziert die Weiterentwicklung der alten Bodengru 

ppe. Dennoch zaubern ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... die tschechischen Raumgestalter bei fast identischen Abmessungen mehr P 

latz unters Blech. Innen gibt sich der Fabia so schlicht wie außen. Übertrieben einfach fällt aber die Basisauss 

tattung aus, die zudem kaum Optionen bietet. 

 

 

 

Page: 99 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Luftiger reisen: Kopf und Knie genießen mehr Freiheit, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... der Laderaum fällt beim Fabia zwischen 20 und 211 Liter größer aus als bei 

m Polo. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 100 



 

 

 

 

 

Vom Golf inspiriert und dennoch eigenständig, bereichert der Polo die Kleinwa 

gen-Klasse. Verarbeitung und Materialanmutung hinterlassen schon jetzt einen sehr sauberen Eindruck. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit 1,68 Meter ist die fünfte Polo-Generation die breiteste. In keinem anderen 

Wagen dieser Klasse ist zu den Seiten so viel Platz wie im VW. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Obwohl der Polo mit 1,49 Meter sogar einen Zentimeter höher ist als der Golf, 

ecken hochgewachsene Menschen überall an. Mit dem Kopf am Dach, mit den Knien am Vordersitz. Zusätzlich 

drückt die Kopfstütze zwischen die Schulterblätter. 

 

 

Page: 101 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Polo-Kofferraum schluckt immer 280 Liter. Bei umgeklappter Rückbank kö 

nnen 952 Liter transportiert werden. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Technisch notieren wir ein klares West-Ost-Gefälle: Wo im Fabia noch ungeho 

belte Pumpe-Düse-Diesel grummeln, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 102 



 

 

 

 

 

 

 

... schnurrt der VW mit moderneren Common-Rail-Motoren, Partikelfilter (bei S 

koda optional, nicht für 70 PS) und Euro 5 (Skoda Euro 4) davon. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im August 2009 sorgen zwei neue Leistungsstufen des 1.6 TDI (90/105 PS, 90 

PS auch als BlueMotion mit 3,8 l/100 km) und der 1.2 TSI mit 105 PS für weiteren VW-Vorsprung. Und das E 

SP, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... das bei Skoda unterhalb der 80-PS-Modelle 300 Euro extra kostet, liefert VW 

stets ohne Aufpreis. Kehrseite der Medaille: VW verlangt mehr Geld. Selbst bei vergleichbarer Ausstattung bl 

eibt Skoda über 1000 Euro günstiger. 

Page: 103 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Fazit: "Der Fabia punktet als kluger Mini mit Platz und günstigen Preisen, 

... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... der teurere Polo setzt sich dank modernerer Technik (ESP, EU 5, Common 

Rail, TSI, DSG) dennoch knapp durch." VW gleicht zum 1:1 gegen Skoda aus. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 104 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caddy Life gegen Skoda Roomster: Auf den ersten Blick scheint in diesem Ver 

gleich David gegen Goliath anzutreten. Der gewaltige VW misst 20 Zentimeter mehr, bietet reichlich Platz für 

bis zu sieben Raumfahrer und schluckt fast alles von Umzug bis Urlaub. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ohne seine fünf Gäste in die Platzangst zu treiben, wirkt der Roomster eine Kl 

asse kleiner. Im Laderaum fehlen 300 bis 1070 Liter zum VW. Doch Größe allein ist nicht alles, denn ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 105 



... der Tscheche sammelt mit Pkw-Fahrkomfort, freundlicher Einrichtung sowie 

den günstigeren Preisen viele Sympathiepunkte. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Caddy passt mit seiner hinteren Starrachse und dem schlichten Design da 

nn doch eher ins Transporter-Gewerbe. Er punktet aber unter der Haube: Erdgas-Antrieb finden wir nur bei V 

W, sonst ist die Motorenpalette ähnlich. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der über 300 Kilo leichtere Roomster sprintet schneller, trinkt weniger. Außerd 

em gehören Kopfairbags hinten und ab 80 PS auch ESP zur Serie, ... 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 106 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... VW spendiert ESP nur den Allradlern gratis. Kopfairbags kosten 169 Euro (n 

ur vorn). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Cockpit des Roomster scheint jeder Schalter zu sagen: Ich bin ein VW, darf 

es aber nicht laut sagen. Das ist ordentlich verarbeitet und fühlt sich gut an. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 107 



 

Ein bekannter Anblick: Beim Cockpit des Caddy Life schimmert der Golf durch 

- und das ist wirklich kein Nachteil. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der fünfsitzige Roomster bietet Einzelsitze zum Verschieben und Ausbauen, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... im Caddy gibt es für 595 Euro Aufpreis noch eine weitere Sitzbank im Heck 

und ... 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 108 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... den mit deutlichem Abstand größeren Kofferraum. Als Fünfsitzer schluckt de 

r VW üppige 750 Liter, maximal gehen 2850 Liter ins Heck. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Fazit: "Obwohl deutlich enger, empfehlen wir den Roomster. Er bietet die 

bessere Sicherheitsausstattung und ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 109 



 

... fährt sich wie ein Pkw. Der riesige Caddy bleibt eher Nutzfahrzeug." Damit 

geht Skoda im großen Markenduell mit 2:1 in Führung. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Souverän hat der neue Golf bisher jeden Vergleich gewonnen - hat der gerade 

geliftete Octavia da überhaupt eine Chance? Es wird auf alle Fälle sehr schwer. Obwohl der Skoda stattliche 3 

7 Zentimeter länger ist, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... hat er nicht mehr Platz. Der Golf ist großzügiger geschnitten. Ganz neu und 

doch vertraut blickt die sechste Generation des Wolfsburger Bestsellers energisch nach vorne. 

 

 

 

 

 

 

Page: 110 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seit Oktober 2008 trägt der Octavia das neue Gesicht mit deutlich mehr Schw 

ung als der Vorgänger. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kaum Unterschiede gibt es bei den Motoren. 160 PS leistet im Octavia der 1,8 

-Liter, im Golf der neuere 1,4-Liter. Der VW tritt grundsätzlich mit Common-Rail-Diesel an, im Skoda lärmt noc 

h der rappelige Pumpe-Düse-TDI. Und nur für den Golf ist ein LPG-Motor (102 PS) lieferbar. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 111 



 

 

 

 

Der Punkt fürs Fahrverhalten geht an den VW, der sich federleicht, agil und ko 

mfortabel fährt. So locker-geschmeidig ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... kann der Skoda das einfach nicht, er bleibt hüftsteif und eine Spur schwerfä 

lliger. An solchen Dingen zeigt sich die ganze Raffinesse und Reife des Golf, da kann der brave Octavia nicht g 

anz mithalten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beim Kofferraum liegt der Octavia vorn: Die endlosen 560 Liter unterm Schräg 

heck machen Kombis überflüssig und lassen ... 

 

 

 

 

Page: 112 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... das Gepäckabteil des Golf ganz schön alt aussehen. Hier gibt es mit 350 Lit 

ern Fassungsvermögen Kompaktgröße - mehr nicht. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Octavia verwöhnt seinen Fahrer mit einem sehr ansehnlichen, klaren und 

funktionalen Arbeitsplatz. Auch wenn der Skoda ordentlich zusammengebaut ist, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 113 



 

 

 

 

 

... an die sorgfältige Verarbeitung des VW kommt er nicht heran. Vielleicht dar 

f er das auch gar nicht. Im Golf gibt es ein fast schon edles, perfekt zu bedienendes Cockpit, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... die Ledersitze inklusive Sitzheizung und elektrischer Lendenwirbelstütze für 

2125 Euro Aufpreis passen gut ins Ambiente. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Fazit: "Der Skoda ist eine grundehrliche Haut und viel mehr als ein Geheim 

tipp. Doch alles, was er leistet, ... 

 

 

 

Page: 114 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... kann der ausgefeilte und im Detail perfekte Golf noch besser - er ist und ble 

ibt der Klassenprimus." Und erzielt den Ausgleich: Zwischen Skoda und VW steht es 2:2. Das letzte Duell ents 

cheidet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das muss doch ein Irrtum sein: Nur 50 Euro weniger als der Einstiegs-Passat k 

ostet der preiswerteste Superb - 23.250 zu 23.300 Euro. Doch das vermeintlich günstige VW-Angebot ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 115 



 

 

 

 

 

 

 

 

... relativiert sich schnell: Der Passat fährt mit dem alten 1,6-Liter-Benziner un 

d 102 PS vor, der Superb mit modernem 1,4-Liter-TSI und 125 PS. Der gleiche Motor (mit 122 PS) treibt den 

Passat auf 24.850 Euro. Auch nicht so viel mehr, könnte man denken, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... doch der Superb ist das größere Auto, hat mehr Platz - vor allem im versch 

wenderischen Fond. Der Tscheche muss sich weder mit seinem Design noch mit der blitzsauberen Verarbeitu 

ng ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... vor dem VW verstecken. Der brave Stufenheck-Passat gefällt vor allem mit 

Page: 116 



harmonischem Fahrverhalten und komfortabler Federung. Ganz so perfekt ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... fährt der Skoda noch nicht, vor allem die staksige, auf Querfugen holprige F 

ederung will nicht so recht zur üppigen Limousine passen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei den VW-Motoren gibt es das breitere Angebot, eine Erdgas-Variante (EcoF 

uel) ist dabei, die Diesel fahren mit Common-Rail-Einspritzung. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 117 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Skoda bietet auch noch Pumpe-Düse-TDI. Aufpreis Common Rail/170 PS gege 

nüber Pumpe-Diesel/140 PS: 1400 Euro. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beim Kofferraum herrscht, so ein Zufall, Gleichstand. Beide zählen mit 565 Lite 

rn zu den schluckfreudigsten Lademeistern, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... doch der Skoda hat dem VW seine raffinierte, zweifach zu öffnende Heckkla 

Page: 118 



ppe voraus: Zwischen kleiner Öffnung und großer Ladeluke liegt nur ein Knopfdruck. Dies ist ein gutes Beispie 

l dafür, wie durchdacht und praktisch der Skoda ist. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Und auch in Reihe zwei ist der Skoda größer: So üppig geht es im Fond des Su 

perb zu, der Beinraum reicht für Basketballer, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... da kann der Passat nicht annähernd mithalten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 119 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Großes Können verrät die Verarbeitung des Skoda-Topmodells. Einen Bordcom 

puter gibt es hier serienmäßig, beim Passat nicht. Insgesamt fallen die Aufpreise bei Skoda ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... deutlich niedriger aus, als bei VW. Ein Knieairbag ist im Passat allerdings au 

ch gegen Geld nicht zu haben - bei Skoda ist er ab Werk an Bord. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 120 



Das Fazit: "Üppiges Platzangebot, komplette Ausstattung, günstigere Preise - 

der Superb ist hier unser Sieger, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... da hat selbst der ausgereifte, souveräne Passat das Nachsehen." Das Mark 

enduell zwischen Skoda und VW ist damit entschieden: Der knappe Sieg geht mit 3:2 Punkten an die Tschech 

en. Trost für die Wolfsburger: Der Sieg bleibt ja in der Familie. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2009070914:43T100000 


 

 

 

Die 4x4-Pläne von VW 

AUTO BILD ALLRAD 8/2009 

 

 

 

 

 

Page: 121 



 

 

 

 

 

"Nur wegen der Klimadiskussion wird diese Gattung Auto nicht sterben, da bin ich sicher 

", antwortete Audi-Chef Rupert Stadler kürzlich im Interview mit dem Hamburger Abendblatt auf die Frage na 

ch der Zukunft großer Geländewagen. Dass der erfolgreiche Firmenchef mit dieser Meinung nicht allein dasteht, 

zeigt die neue Ausgabe von AUTO BILD ALLRAD an mehreren Beispielen: Die Zukunftspläne der Marke 

VW sehen eine Aufstockung der Allradbaureihen vor. Skoda erweitert mit dem preiswerten Yeti sein Modellp 

rogramm um eine weitere Allradbaureihe. BMW geht in Kürze mit zwei zusätzlichen Allradbaureihen, dem X1 

und dem 7er Allrad, an den Start. Die Zahl der Neuzulassungen von Geländewagen in Deutschland lag laut 

Kraftfahrt-Bundesamt in den ersten fünf Monaten dieses Jahres um 1,7 Prozent höher als im gleichen Zeitrau 

m des Vorjahres. Und das ganz ohne Abwrackprämien-Effekt. Sie se-hen: Die Zukunft der Allradautos hat ger 

ade erst begonnen. 

 

 

 

 

 

 

 

AUTO BILD ALLRAD 8/2009 - ab 10. JuLi 2009 am Kiosk! 

 

 

 

AUTO BILD ALLRAD 8/2009 - ab 10. JuLi 2009 am Kiosk! 

Diese Themen finden Sie im neuen Heft: Zukunft: Die 4x4-Pläne von VW Vorstellung: Skoda 

Yeti - mit Preisen Fahrbericht: Mercedes G 280 CDI Edition 30 Fahrbericht: BMW X1 Fahrbericht: BMW 7er 

xDrive Vergleich: Fünf Allradler für je 30 000 Euro Fahrbericht: Gepanzerte Geländewagen Vergleich: Caye 

nne Turbo S gegen Q7 V12 TDI Zugfahrzeugtest: Mercedes GLK 220 CDI Testtelegramm: VW Touareg R50 

Testtelegramm: Bentley Continental Speed Testtelegramm: Brabus Mercedes GLK D6 Testtelegramm: MS D 

esign Ford Kuga 2.0 TDCi Ratgebr: Die neue Kfz-Steuer mit CO2-Komponente Expertentipps: Sie fragen, wir 

antworten Gebrauchtwagen: Land Rover Defender Fragebogen: Fahren Sie einen BMW X3? Der Checker - 

diesmal im Ford Maverick 2.0 Outdoor: Familienzelte Katalog: Alle 4x4-Neuwagen, Daten/Preise Kundenzufr 

iedenheits-Hitliste von J. D. Power 

 

 

 

 

 

 

 

Download: Titelseite und Heft-Inhalt 

 

 

 

Alle Allrad-Autos in AUTO BILD ALLRAD 8/2009: Audi Q7 V12 Bentley Continental BM 

W X1 BMW 7er xDrive Dodge Nitro Ford Kuga MS Des. Ford Maverick 2.0 64Hummer H2 Geiger Landrove 

r Defender Landrover Discovery Armoured MB G 280 CDI Pur MB GLK 220 CDI MB GLK Brabus Mitsubishi 

L 200 Porsche Cayenne Turbo Range Rover Armoured Skoda Octavia Scout Skoda Yeti Toyota Land Cruise 

r VW Amarok VW Polo SUV VW Tiguan VW Touareg II VW Touareg R50 

 

 

Page: 122 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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20090702T100000 


 

 

 

Wehrdienst für Japaner 

Nissan Patrol neuer Feldjäger 

 

 

 

NISSAN 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Bundeswehr will 1043 Geländewagen des japanischen Herstellers Nissan bestellen. 

Die Fahrzeuge des Modells Patrol 3.0 (160 PS) sollen unter anderem von den Feldjägern der Bundeswehr ben 

utzt werden und sind mit einem variablen Allradantrieb ausgestattet. Die in der Grundausstattung 32.990 Eur 

o teuren Autos haben die Bezeichnung "hümS", was "handelsüblich mit militärischer Sonderausstattung" bede 

utet. Der Patrol ist also keine militärische Sonderanfertigung mehr wie der "Wolf" und deshalb deutlich günsti 

ger. Zur Sonderausstattung zählt neben Funkgeräten, Gewehrhaltern, Blaulicht und Martinshorn ein elektronis 

ch einstellbarer Stabilisator an der Hinterachse, der auf normalen Straßen für ein möglichst ruhiges Fahrverha 

lten sorgen soll. In schwerem Gelände lässt er sich abschalten und der Patrol passt sich, auch dank seiner 10 

0-prozentigen Sperre, dem Untergrund flexibel an. Der Nissan Patrol wird international bei zahllosen Behörden 

eingesetzt und gilt als sehr robust. 

 

 

 

 

Page: 123 



 

 

 

Herkunft des Patrol spaltet die Gemüter 

 

 

 

Und kaum wird das neue Einsatzfahrzeug der Feldjäger vorgestellt, da kocht die Diskuss 

ion auch schon über. Warum die Bundeswehr ein japanisches Fabrikat anschafft? Ob es nicht vergleichbare o 

der bessere deutsche Geländewagen gibt? In der momentanen Krise müssten schließlich deutsche Arbeitsplät 

ze gesichert werden, so zum Beispiel MdB Jürgen Koppelin von der FDP. Der als Geländewagen mit dem Patro 

l vergleichbare Mercedes G wird in Österreich gebaut und ist deutlich teurer als der Nissan. Die große Masse d 

er deutschen SUV eignet sich für den Einsatz bei der Bundeswehr nicht. Und auf dem Balkan und in Afghanist 

an haben die dort stationierten Bundeswehrsoldaten offenbar ziemlich gute Erfahrungen mit dem bei verschie 

denen internationalen Organisationen eingesetzten Nissan Patrol gemacht. Außerdem freuen sich die Feldjäge 

r, endlich mehr Geländewagen als bisher zur Verfügung zu haben. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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20090701T100000 

Stephan Bähnisch 

 

 

 

Urgestein mit neuer Frische 

Mitsubishi Pajero Modelljahr 2009 

 

 

 

MITSUBISHI 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 124 



 

 

 

Der Mitsubishi Pajero hat schon mehr optische Auffrischungen hinter sich als manches in 

die Jahre gekommene Hollywood-Sternchen. Nach zwei Jahren ist es wieder Zeit, dass neue Technik Einzug h 

ält, ohne dass der Offroad-Dino seine klare Optik verleugnen würde. Wichtigste Nachricht für den Kunden: De 

r 3,2-Liter-DI-D legt um 30 auf 200 PS und 441 Newtonmeter Drehmoment zu, ohne dabei mehr Sprit zu kon 

sumieren. Im Gegenteil: Bis zu 12,5 weniger genehmigt sich das Dickschiff. Beim Dreitürer mit Fünfgang-Sch 

altgetriebe soll der Verbrauch von 9,2 auf 8,5 Liter/100 Kilometer und die CO2-Emissionen von 244 g/km auf 

224 g/km sinken. 

 

 

 

 

 

 

 

Mehr Platz für Musik 

 

 

 

Der lange Pajero Fünftürer mit dem überarbeiteten Fünfstufen-Automatikgetriebe schluc 

kt jetzt im kombinierten Verbrauch 9,3 Liter/100 Kilometer statt bisher 10,6 Liter. Dafür haben die Japaner za 

hlreiche Motorkomponenten überarbeitet und ein geschlossenes Partikelfiltersystem verbaut. Flüsterklima im I 

nnenraum sollen außerdem eine dickere Windschutzscheibe und zusätzliche Dämm-Materialien garantieren. B 

ei der Anhängelast konnte der Pajero noch einmal 200 Kilo zulegen und zieht als Fünftürer bis zu 3500 kg und 

als Dreitürer noch 3000 kg, jeweils in Verbindung mit 18-Zoll-Felgen und dem 3,2-DI-D-Triebwerk. Optisch gl 

änzt bereits das Pajero-Einstiegsmodell "Invite" mit einer neuen 17-Zoll-Leichtmetallfelge, der Innenraum wur 

de mit Schaltkulisse und Zierleisten in Metallic und Aluminium verfeinert. Beim Mitsubishi Multi Communication 

System (MMCS) wird die die Festplattenkapazität um 33 Prozent auf jetzt 40 GB erhöht. Die Preisliste beginn 

t beim Dreitürer bei 34.990 Euro (Automatik 36.890 Euro) und beim Fünftürer bei 37.990 Euro (Automatik 39 

.890 Euro). Top-Modell bleibt der 3,6-Liter-V6 mit 248 PS ab 46.290 Euro. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 125 



 

 

 

Seit 26 Jahren rollt der Mitsubishi Pajero auf unseren Straßen. Nach zwei Jahr 

en haben die Japaner ihr Urgestein mal wieder überarbeitet, ohne dass der Offroad-Dino seine klare Optik ver 

leugnen würde. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wichtigste Nachricht für den Kunden: Der 3,2-Liter-DI-D legt um 30 auf 200 P 

S und 441 Newtonmeter Drehmoment zu, ohne dabei mehr Sprit zu konsumieren. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Gegenteil: Bis zu 12,5 weniger genehmigt sich das Dickschiff. Der lange Pa 

jero Fünftürer mit dem überarbeiteten Fünfstufen-Automatikgetriebe schluckt jetzt im kombinierten Verbrauch 

9,3 Liter/100 Kilometer statt bisher 10,6 Liter. 

 

 

 

 

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Flüsterklima in Innenraum sollen außerdem eine dickere Windschutzscheibe un 

d zusätzliche Dämm-Materialien garantieren. Bei der Anhängelast konnte der Pajero noch einmal 200 Kilo zule 

gen und zieht als Fünftürer bis zu 3500 kg und als Dreitürer noch 3000 kg, ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... jeweils in Verbindung mit neuen 18-Zoll-Felgen und dem 3,2-DI-D-Triebwe 

rk. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 127 



 

 

 

 

 

 

Die Preisliste beginnt beim Dreitürer bei 34.990 Euro (Automatik 36.890 Euro) 

und beim Fünftürer bei 37.990 Euro (Automatik 39.890 Euro). Top-Modell bleibt der 3,6-Liter-V6 mit 248 PS 

ab 46.290 Euro. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090630T100000 

Wolfgang Blaube 

 

 

 

Leicht verwundbarer Truppentransporter 

Gebrauchtwagen-Check Nissan Patrol GR 2.8 Turbo D 

 

 

 

NISSAN 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

So richtig durch dick und dünn, mit sämtlichen Siebensachen sowie sieben Sitzen: Wer a 

ngesichts dieses Anforderungsprofils den günstigen Kumpel fürs Leben sucht, hat wenig Auswahl. Was nach d 

em Sieben und Selektieren unterm Strich übrig bleibt, hat meist einen Namen: Nissan Patrol GR Fünftürer. De 

r soll es diesmal sein. Meine Wahl fällt auf die Generation Y61, die Anfang 1998 dem Rundaugen-GR (Y60) fol 

gte. Und innerhalb dieser Spezies auf das erste Modell mit Wirbelkammer-Reihensechszylinder. Der war bis M 

Page: 128 



ai 2000 einzige Wahl, ehe der Vierzylinder-Direkteinspritzer kam. 

 

 

 

 

 

 

 

Bestnote: Dieser Patrol GR ist technisch exakt beisammen 

 

 

 

Ein Kandidat ist schnell gefunden. "1. Hand, Scheckheft, sehr gepflegt", frohlockt das In 

serat. Beim Anruf erfahre ich eine Korrektur: Der bisherige Halter kaufte den Nissan Patrol GR 2.8 Turbo D Co 

mfort doch nicht neu, sondern als Neunmonats-Frischling - von einem Autoverleih. Kein Gütesiegel. Denn vera 

ntwortungs- und damit rücksichtsloser Betrieb, nicht unüblich im Mietgeschäft, kann gerade bei diesem Model 

l die Lebensdauer radikal reduzieren. Dazu später mehr. Zunächst gehe ich auf Probefahrt. Für die der recht u 

nterhaltsame, hemdsärmlige Anbieter (ein freier Händler mit weitgehend junger Pkw-Ware) nicht mal meinen 

Ausweis sehen will. Trotz Gebrauchsspuren im verdreckten Innenraum zeigt sich schnell: Dieser Patrol GR ist 

technisch exakt so beisammen, wie man es wünscht. Nicht ein Aggregat oder eine Funktion gibt Anlass zum 

Meckern. Das ist schon mal eine glatte Eins. Die Karosserie, mutmaßlich zu 100 Prozent im Erstlack, verdient 

ebenfalls die Bestnote. Der Wagen scheint tatsächlich völlig kratzer- und dellenfrei zu sein, soweit der Zustand 

unterhalb der dicken Schmutzschicht einen Befund zulässt. 

 

 

 

 

 

 

 

Trotz unbestreitbarer Qualitäten ist der Raumriese zu teuer 

 

 

 

Makellos sind auch die Kunststoffteile, die hier ihrem Ruf, hart im Nehmen zu sein, noch 

nie gerecht werden mussten. Die Minuspunkte: ausreichend profilierte, aber poröse Dunlop-Pneus, vor allem 

aber ein großflächig und tiefnarbig vergammelter Rahmen, der fast schon eine strukturelle Schwächung befür 

chten lässt. Erstaunlich, zumal die ebenfalls neuralgischen Türkanten keinerlei braunen Fraß zeigen. Eine kurz 

e Verhandlung drückt den Preis von 8950 auf 8500 Euro. Damit ist die Luft verbraucht, eine Gebrauchtwagen 

garantie ist nicht möglich. Ergo ist dieser Nissan trotz seiner unbestreitbaren Qualitäten ganz einfach zu teuer 

- unabhängig von ähnlichen Kursen, die für analoge Stücke aufgerufen werden. Denn eines ist klar: Die hohe 

Steuerlast, überaus üppige Versicherungsprämien und ein Verbrauch von 12 bis 16 Liter auf 100 machen den 

Patrol zum maßlosen Unterhaltfresser, der sich nur über einen günstigen Einstand rechnen kann. Als klare Za 

hl ausgedrückt: Bei maximal 7000 Euro sähe ich diesen Vertreter - ohne den zitierten Rostbefall. Okay, so viel 

zum gecheckten Exemplar. 

 

 

 

 

 

 

 

Sorglose 300.000 Kilometer 

 

 

Page: 129 



 

Zum Patrol GR 2.8 Turbo D generell ist Folgendes zu sagen: Der Sechszylinder entstam 

mt der Limousine Laurel (84-PS-Sauger, ab 1981), in der er als unkaputtbar gilt. Die thermische Belastung du 

rch den Turbo (zunächst 115 PS) kratzt erstmals an der Standfestigkeit. Die später aufgepflanzte digitale Pum 

pensteuerung (130 PS mit Intercooler) murkst mehr an der Einspritzung rum, anstatt sie zu regeln. Und schaf 

ft so Probleme, die als kaum behebbar gelten. Ruckeln, unsaubere Übergänge, übler Rußauswurf: Das sind S 

ymptome mancher Patrol 2.8 Turbo D, angesichts derer es "Finger weg" heißt. 

 

 

 

 

 

 

Nächster springender Punkt: die Behandlung. Etwa lassen Dauervollgas und sportliches 

Schalten die Technik blitzartig verschleißen; fertige Synchronringe sowie im Fünf-Jahres-Rhythmus ausgebran 

nte, gerissene Zylinderköpfe sind die Folgen. Auch im unsensiblen Anhängerbetrieb leidet der Nissan Qualen. 

Andererseits sind sorglose 300.000 Kilometer möglich - bei behutsamem Einsatz. Der 130-PS-Patrol ist somit 

einmal mehr ein Modell, bei dem Vertrauen in den Vorbesitzer entscheidend ist. Eine Voraussetzung, die so m 

anche Händlerofferte zur Katze im Sack stempelt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fünf Meter, 2,3 Tonnen: ein langer Nissan Patrol GR 2.8 Turbo D im Gebrauch 

twagen-Test. Der Reihensechszylinder klingt kernig und sportlich, ist leistungsmäßig aber arg überfordert. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 130 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nimmt raue Behandlung übel: der 130 PS starke Turbodiesel. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Kommandozentrale: deutliche Gebrauchsspuren, aber voll funktionsfähig.< 

/DataContent> 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 131 



So richtig durch dick und dünn, mit sämtlichen Siebensachen sowie sieben Sitz 

en. Der Zustand des Gestühls ist gut. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Karosserie, mutmaßlich zu 100 Prozent im Erstlack, verdient ebenfalls die 

Bestnote. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wachsfreie Zone: massive Rostschäden am ansonsten soliden Patrol-Rahmen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 132 



elter 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Minuspunkte: ausreichend 

profilierte, aber poröse Dunlop-Pneus, vor allem aber ein großflächig und tiefnarbig vergamm 

Rahmen, der fast schon eine strukturelle Schwächung befürchten lässt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Freilauf ohne Macken: Die 

Automatiknaben der 

Vorderräder halten nicht ewig, hier ... 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 133 



 

 

 

... jedoch sind sie kerngesund. Dieser Nissan 

ist dennoch trotz seiner unbestreitbaren Qualitäten mit 8500 Euro ganz einfach zu teuer - un 

abhängig von ähnlichen Kursen, die für analoge Stücke aufgerufen werden. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die hohe Steuerlast, überaus üppige Versicherungsprämien und ein Verbrau 

ch von 12 bis 16 Liter auf 100 Kilometer machen den Patrol zum maßlosen 

Unterhaltfresser, der sich 

nur über einen günstigen Einstand rechnen kann. Als klare Zahl ausgedrückt: 

Bei maximal 7000 Euro sieht AUTO BILD diesen Vertreter - ohne den zitierten Rostbefall. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Testwagen hat übrigens keinen Zughaken. Das ist selten und schränkt 

den Nutzwert ein, erklärt aber zum Teil seine sehr frisch wirkende Technik. 

 

Page: 134 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090626T100000 

Nikolaus Eickmann 

 

 

 

Dipl.-Ing Dr. Allrad, BMW 

BMW 750i xDrive 

 

 

 

BMW 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sie sind Unternehmer und lieben die Berge? Suchen die Landflucht und wollen Bayern 

München hinter sich lassen, um möglichst rasch die Luft im Kitzbüheler Wochenendhaus zu inhalieren? Da ga 

b es in der Vergangenheit bestimmt dunkle Momente auf weißem Schnee, denn nur wenige Limousinen der O 

berklasse fühlen sich auf winterlicher Fahrbahn richtig wohl. Gut, es gibt seit gefühlt 100 Jahren den Audi A8 

quattro und seit vielen Jahren auch die Mercedes S-Klasse mit Allrad. Echte BMW-Liebhaber nahmen dies stet 

s höflich zur Kenntnis, doch ein Markenwechsel fällt Oberklasse-Liebhabern etwa so schwer wie ein Wechsel d 

er Bankverbindung oder der Ehefrau. Mit dem 750i und dem verlängertem Modell 750 Li bringt BMW Entspan 

nung in die Geschäftsführungen des florierenden Mittelstands und bringt das Allrad-Antriebssystem xDrive an 

den Start. 

 

 

 

 

 

 

Page: 135 



 

BMW und Allrad - passt das denn zusammen? 

 

 

 

BMW und Allrad - passt das denn zusammen? 

Ein BMW ohne Bestleistungen in Sachen Fahrdynamik ist wie ein Oktoberfest ohne Bier: a 

bsolut unvorstellbar. Mit dieser Vorgabe ging ein Bataillon Fahrwerksentwickler an die Aufgabe und adaptierte 

die jüngste xDrive-Generation für den 750. Warum nur für den Achtzylinder? Bestimmt, weil Audi und Merced 

es sich in diesem Segment aktuell alleine sehr wohlfühlen. Der neue Zwölfzylinder gilt als reines Repräsentatio 

nsfahrzeug und passt mit seiner Philosophie nicht zum Allrad-Gedanken. Diesel? "Warum nicht?", lässt man b 

ei BMW die Tür für weitere 7er-Allradler offen. 

 

 

 

 

 

 

Die wichtigste Frage: Wie verhält sich der 7er xDrive am Handlingkurs? Beruhigende 

Antwort: Wie ein echter BMW. Sämtliche Regelsysteme hinter den Kulissen bauen dem Fahrer eine Scheinwel 

t auf. "Du bist umsatzstarker Metzgermeister und hast für dieses Fahrzeug mindestens 96.800 Euro bezahlt? 

Dafür gebe ich Dir das Gefühl, der geilste Typ am Steuer zu sein." In der Kurve lässt sich dieser riesige Kokon 

aus Stahl, Holz und Leder wie ein Fahrzeug der Mittelklasse dirigieren. Wer will, kann mit dem Gaspedal das 

Heck nach Belieben querstellen. Der Achtzylinder hat in jeder Lebenslage Kraft, die dank xDrive auch optimier 

t umgesetzt wird. Je nach Fahrsituation wird die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis 40:60 ( 

konstanter Geradeausfahrt) oder 20:80 (in Kurven) verteilt. 

 

 

 

 

 

 

Davon merkt der Fahrer freilich nichts, sämtliche Regelsysteme lesen Gedanken, man 

bekommt nahezu Ehrfurcht vor der geballten Ingenieursleistung und ihrer Umsetzung auf der Straße. Nach e 

inigen Runden am Handlingkurs stellt sich nur eine Frage: Was soll denn da in Zukunft noch besser werden, g 

eht denn überhaupt noch mehr? Hat sich BMW mit dem 7er xDrive gar ein Eigentor geschossen, weil einfach 

jedes Ziel irgendwann erreicht ist? Die Techniker am Streckenrand schmunzeln bestenfalls über meine Angst - 

und machen Mut. Der Allradantrieb der Zukunft soll sich in den Punkten Gewicht und Verbrauch nicht vom St 

andardantrieb, also der angetriebenen Hinterachse, unterscheiden. Blitzschnell die Kraft verteilen, die bestmö 

gliche Traktion in jeder Fahrsituation gewähren. So ist sie, die Autowelt: Es wird einfach nicht langweilig. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 136 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW 750i xDrive: Ein langer Name für ein langes Auto, wir sprechen von 5 

072 Millimeter und - fast noch eindrucksvoller - von 1902 Millimeter Breite. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Allrad-Siebener hat die gleiche Bodenfreiheit wie die Limousine mit Stan 

dardantrieb, die zusätzlich angetriebene Vorderachse soll auch keine Flussdurchfahrten ermöglichen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 137 



Vielmehr steht perfekte Traktion im Vordergrund, wenn möglich auf allen Fa 

hrbahnen zu jeder Jahreszeit. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Entsprechend auch die erste Testfahrt auf einem Erprobungsgelände von B 

MW, hier ging es auf eine 20-Prozent-Steigung. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Handlingkurs bei Nässe: Der 7er schiebt kontrolliert und stabil das Heck dur 

ch die Kurve. Mehr Traktion als jemals zuvor, dennoch typisches BMW-Heckverhalten. Die Fans werden jubeln 

. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 138 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ab sofort gibt es den 7er xDrive mit Achtzylinder unter der riesigen Haube, 

also im 750. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Understatement: Auf den Hightech-Antrieb verweisen nur die kleinen Schrif 

tzüge an den Flanken. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 139 



 

Um den neuen xDrive-Antrieb im 7er zu schätzen, stellte BMW einen 530i m 

it xDrive daneben. Klares Ergebnis am Handlingkurs: In der Kurve herrscht bei normalbegabten Fahrern Gleic 

hstand, auf der Geraden kommt der 5er dem 7er nicht nach. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Duell am Berg: Rechts der 750i, links ein 750i xDrive. Der Sieg in der Wertu 

ng "Anfahren am Berg" geht eindeutig an den Allradler 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nächste Neuerung: Das M Sportpaket, erstmals für einen 7er erhältlich. Der 

gezeigte Lack nennt sich Carbonschwarz metallic und ist exklusiv nur in verbindung mit dem M-Paket erhältlic 

h. 

 

 

 

 

 

 

Page: 140 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Desweiteren im Sportpaket enthalten: diverse Chromzierelemente für den g 

ewaltigen Auftritt, ein Aerodynamikpaket sowie eine dynamische Wankstabilisierung. Gegen Aufpreis gibt es a 

uch 20-Zöller mit Mischbereifung 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Herbst kommt ein Schriftzug-Klassiker der Neuzeit ans Heck, nämlich 74 

0d. Er verweist freundlich auf den neuen Reihensechszylinder-Dieselmotor mit zwei Turbolader. Leistung: 306 

PS. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 141 



 

 

 

 

 

Das weltweit wirtschaftlichste und emissionsärmste Modell in der Luxusklass 

e soll der 730d werden, sein Verbrauch wird im Durchschnitt bei 6,8 Liter liegen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oberklasse-Luxus in Verbindung mit Ökologie, dochm it 245 PS ist der 730d 

sicher keine rollende Verzichtserklärung. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090625T100000 


 

 

 

Aufreibende Sache 

Grand Vitara in die Werkstatt 

 

Page: 142 



 

 

SUZUKI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Suzuki ordert im Rahmen einer deutschlandweiten "Serviceaktion" 8301 Grand Vitara 

in die Werkstatt. Betroffen sind Dieselfahrzeuge aus dem Bauzeitraum 2005 bis 2007 (Fahrgestellnummern si 

ehe unten). Laut Hersteller kann der Motorkabelstrang am Steuergehäuse sowie am Befestigungszapfen der M 

otorabdeckung reiben und beschädigt werden. Als Folge seien im ungünstigsten Fall "Störungen unterschiedlic 

her Systeme" möglich. 

 

 

 

 

 

 

In der Werkstatt werde der Kabelstrang auf Beschädigungen geprüft, außerdem werd 

e ein sogenannter "Protektor" angebracht. Die Prüfung dauere 0,6 Stunden. Folgende Fahrgestellnummern ko 

mmen infrage: JSAJTA44V00100031 bis JSAJTA44V00208945 und JSAJTD44V00100054 bis JSAJTD44V00223 

901. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090625T100000 

Thomas Rönnberg 

 

 

 

Page: 143 



Saubermann 

Fahrbericht Audi Q7 3.0 TDI clean diesel 

 

 

 

AUDI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die allgegenwärtige Umwelt- und Wirtschaftskrisenpropaganda zeigt Wirkung: Spezie 

ll große Autos, die kaum vom Abwrackprämien-Strohfeuer erfasst werden, verkaufen sich eher schleppend. So 

geht auch die Nachfrage nach dem großen Audi Q7 zurück - nicht allein, weil ihm der kleine Bruder Q5 Käufe 

r wegnimmt. Zeit für ein Facelift. Das Umweltgewissen beruhigt der neue TDI clean diesel, der mit SCR-Kat ni 

cht nur voll USA-kompatibel ist, sondern auch schon die künftige Euro 6-Abgasnorm erfüllt. Wenn Motoren au 

f niedrigeren Schadstoffausstoß getrimmt werden, hatte das bisher fast immer eine schlechtere Fahrbahrkeit 

und einen erhöhten Verbrauch zur Folge. Anders beim "Ei des Kolumbus" gegen die speziell bei Dieselmotoren 

auftretenden Stickoxidemissionen: dem SCR-Kat mit Harnstoffeinspritzung. Dabei werden mit der so genannt 

en Selektiven Katalytischen Reduktion (SCR) rund 90 Prozent der schädlichen der bei hohen, wirtschaftlichen 

Verbrennungstemperaturen entstehenden Stickoxide in Wasserdampf und harmlosen Stickstoff zerlegt. Nötig 

ist dazu Ammoniak, der aus der fein dosiert ins Abgas eingespritzten Harnstofflösung namens Ad-Blue gewon 

nen wird. 

 

 

 

 

 

 

 

Der Sechszylinder-Diesel reagiert überdurchschnittlich angenehm 

 

 

 

Diese Technik ist seit Jahren in Lastwagen und Bussen bewährt; einer der Vorteile ist 

, dass man die zur Stickoxid-Reduzierung bisher ausschließlich benutzte Abgasrückführung schwächer auslege 

n kann. Das erhöht die Motoreffektivität und verbessert das Ansprechverhalten. Der Audi Q7 TDI clean diesel 

hat daher einen um 0,2 l/100 km reduzierten Normverbrauch und einen entsprechend um 5 g/km geringeren 

CO2-Wert. Ein verbessertes Ansprechverhalten kann man eher ahnen als spüren. Der Sechszylinder-Diesel rea 

gierte hier auch bisher schon überdurchschnittlich angenehm. Untergebracht ist das Additiv in zwei Behältern 

links und rechts des normalen Dieseltanks. Der linke wird beheizt, um das AdBlue auch bei strenger Winterkäl 

te fließfähig zu halten. Befüllt werden beide Behälter über einen zusätzlichen Stutzen hinter der Tankklappe; d 

er Fahrer braucht sich darum nicht zu kümmern - der Vorrat reicht von einer Inspektion zur nächsten. 

 

 

 

 

 

Page: 144 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Von außen ist der Euro 6-Diesel praktisch nicht zu erkennen. Die LED-Rückl 

euchten kommen allen Q7-Modellen zugute. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edel wie immer: leicht überarbeitetes Cockpit mit neuem, schnelleren Navi 

als Extra. Der Preis für den clean diesel beträgt 54.700 Euro. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 145 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

Neuer Grill und Unterfahrschutz als Hauptänderung. Das Umweltgewissen b 

eruhigt der neue TDI clean diesel, der mit SCR-Kat nicht nur voll 

USA-kompatibel ist, sondern auch schon die künftige Euro 6-Abgasnorm erfüllt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das AdBlue-Additiv wird hinter der Tankklappe nachgefüllt; der Vorrat hält 

stets bis zur nächsten Wartung. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 146 



Der Q7 TDI clean diesel hat einen um 0,2 l/100 km reduzierten Normverbr 

auch und einen entsprechend um 5 g/km geringeren CO2-Wert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090623T100000 

Martin Braun 

 

 

 

Mit neuem Herzen 

Test Suzuki Grand Vitara 2.4 

 

 

 

SUZUKI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ein leichtes Facelift mit modifizierter Front und neuen Spiegeln soll auch 2009 den im 

mer noch sehr respektablen Verkaufserfolg des 2005 vorgestellten Grand Vitara der zweiten Generation unter 

stützen. Wer den Benziner nicht will, kann nach wie vor den 1.9-Turbodiesel mit 129 PS wählen. 

 

 

 

 

 

 

 

Karosserie/Qualität 

 

Page: 147 



 

 

Das Platzangebot im Innenraum des Grand Vitara ist für Großgewachsene gerade au 

sreichend - nicht weniger, aber auch nicht mehr. Das gilt besonders für den Fond mit knappem Knieraum. De 

r Gepäckraum fällt kurz aus (0,69-1,50 m), dafür aber hoch und erfreut mit einer rückenschonend niedrigen L 

adekante. 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrfreude/Antrieb 

 

 

 

Der bisherige Zweiliter mit 128 PS wich dem neuen 2.4. Ergebnis: Man spürt sofort, 

dass jetzt mehr Kraft da ist, aber nach 41-Zusatz-PS und 24 Prozent mehr Drehmoment fühlt es sich nicht an. 

Eher wie ein Zehn-Prozent-Zusatzschub. Immerhin fährt der vergleichsweise leichtgewichtige Grand Vitara mi 

t dem neuen Motor deutlich souveräner. Die Fünfgangschaltung ist gut abgestimmt, gegen Aufpreis gibt es ei 

ne antiquierte Vierstufenautomatik, in der aber viel Kraft versickert. 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrleistungen 

 

 

 

Der Grand Vitara 2.4 wirkt mit dem Schaltgetriebe nicht rasant, aber doch kräftig. 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrwerk/Sicherheit 

 

 

 

Unproblematisch in der Kurve, auch dank serienmäßigem ESP. Sechs Airbags gehöre 

n ebenfalls dazu. Aber: Über 42 Meter Bremsweg sind zu viel. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 148 



Geländetauglichkeit 

 

 

 

Kein anderer Allradler seiner Klasse bietet hier so viel wie der Suzuki Grand Vitara. D 

enn Bodenfreiheit, Robustheit und Steigfähigkeit stimmen. Dazu ein richtiger Permanentallrad. 

 

 

 

 

 

 

 

Komfort 

 

 

 

Der Suzuki federt sehr straff. Und der 2.4-Benziner ist zwar leiser als der raue Diesel 

, aber dennoch nicht wirklich leise. 

 

 

 

 

 

 

 

Preis/Kosten 

 

 

 

Der Preis des Japaners stimmt freudig. Zumal die Serienausstattung mit Klimaautom 

atik, CD-Radio, vollwertigem Ersatzrad und 17-Zoll-Alurädern recht großzügig ausfällt. Aber im Unterhalt kom 

mt der Grand Vitara 2.4 teuer: Die hohe Vollkaskoeinstufung entspricht der von richtig großen Geländewagen 

. Und der Testverbrauch liegt mit 10,3 Liter/100 km auch zu hoch. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 149 



 

 

 

 

Der bisherige Zweiliter mit 128 PS wich dem neuen 2.4. Ergebnis: Man spü 

rt sofort, dass jetzt mehr Kraft da ist, 

aber nach 41-Zusatz-PS und 24 Prozent mehr Drehmoment fühlt es sich nicht an. Eher wi 

e ein Zehn-Prozent-Zusatzschub. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Immerhin fährt der vergleichsweise leichtgewichtige Grand Vitara mit dem 

neuen 2.4-Motor deutlich souveräner. Die Fünfgangschaltung ist gut abgestimmt, gegen Aufpreis gibt es eine 

antiquierte Vierstufenautomatik, in der aber viel Kraft versickert. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der größere 2,4-LiterBenzinmotor 

bringt dem Grand Vitara ein Stück mehr Souveränität, aber die Unterhaltskosten sind zu h 

och. Einmalig in dieser Klasse: die Geländeeigenschaften des Suzuki. 

 

Page: 150 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cockpit mit Drehschalter 

für Geländereduktion und 

Zentralsperre. Das Platzangebot im Innenraum ist für Großgewachsene gerade 

ausreichend - nicht weniger, 

aber auch nicht mehr. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Preis von 26.900 Euro stimmt freudig. Zumal die 

Serienausstattung mit Klimaautomatik, CD-Radio, vollwertigem Ersatzrad und 17-Zoll-Al 

urädern recht großzügig ausfällt. 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 151 



. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die große, nach rechts aufschwenkende Hecktür benötigt viel Parkraum 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Suzuki federt sehr straff. Und der 2.4-Benziner ist zwar leiser als de 

r raue Diesel, aber dennoch nicht wirklich leise. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 152 



 

Der Grand Vitara 2.4 wirkt mit dem Schaltgetriebe nicht rasant, aber do 

ch kräftig. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Gepäckraum fällt kurz aus (0,69-1,50 m), dafür aber hoch und erfre 

ut mit einer rückenschonend niedrigen Ladekante. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Unproblematisch in der Kurve, auch dank serienmäßigem ESP. Sechs Air 

bags gehören ebenfalls dazu. Aber: Über 42 Meter Bremsweg sind zu viel. Hinten steht das Reserverad über. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 153 



 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090623T100000 

Martin Braun 

 

 

 

Komfort-Version 

Test Audi Q5 3.2 FSI 

 

 

 

AUDI 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der in der Geländewagen-Hitliste momentan auf Platz zwei hinter dem VW Tiguan 

liegende Q5 wird seit Ende 2008 im Audi-Stammwerk Ingolstadt produziert. Der 3.2 FSI ist der einzige Saug 

motor. 

 

 

 

 

 

 

 

Karosserie/Qualität 

 

 

 

Vorn genießt man die Bewegungsfreiheit der recht breit geratenen Q5-Karosserie. 

Auch im Fond finden Erwachsene mehr als ausreichend Platz und Knieraum vor. Dass der Q5 ein für seine Kl 

asse recht lang geratenes Auto ist, merkt man am ungewöhnlich großen, weil langen Gepäckraum (0,90 bis 1 

,77 m). Hochwertig wirkende Materialien erfreuen den Betrachter des Innenraums. 

 

 

 

Page: 154 



 

 

 

 

Fahrfreude/Antrieb 

 

 

 

Sehr angenehm, dieser 3.2-V6. Er schöpft die Kraft aus dem Hubraum und der Dr 

ehzahl und braucht keinen Turbolader. Das macht ihn herrlich spontan. Er klingt auch gut: vornehm säuselnd 

bis dezent röhrend. Aber er beschleunigt den Q5 keinen Deut besser als der schlichte Zweiliter-Vierzylinder, d 

en Audi per Turbo aufgeblasen hat und der 4550 Euro billiger ist. Kein Wunder, denn der kleine Turbo schafft 

mit 350 Nm sogar sechs Prozent mehr Drehmoment heran als der große Sechszylinder. Dafür harmoniert der 

V6 bestens mit der serienmäßigen Doppelkupplungsautomatik mit sieben Gängen. 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrleistungen 

 

 

 

Dank spontanem Motor und schnellem DSG-Getriebe ist der Audi richtig rasant. N 

ur für die Höchstgeschwindigkeit von 234 km/h braucht er reichlich Anlauf. 

 

 

 

 

 

 

 

Fahrwerk/Sicherheit 

 

 

 

Bremsen, Lenkung, Kurvenverhalten, Sicherheitsausstattung - einwandfrei. 

 

 

 

 

 

 

 

Geländetauglichkeit 

 

 

 

Mit den gebotenen 200 mm Bodenfreiheit kann man schon etwas anfangen. Die a 

utomatische Anfahrkupplung hielt auch gemeine Fahrversuche im Gelände aus. Nur vor Schäden am wenig ge 

schützten Unterboden muss man sich fürchten. Es gibt auch in der ellenlangen Aufpreisliste keine Schutzplatt 

en. 

 

Page: 155 



 

 

 

 

 

 

Komfort 

 

 

 

Auch wenn man die Stoßdämpfereinstellung mitbestellt und auf Comfort tippt, ble 

ibt der Q5 ein sehr straff gefedertes Auto. 

 

 

 

 

 

 

 

Preis/Kosten 

 

 

 

Billig ist der Q5 3.2 FSI nicht, aber immerhin sind Automatikgetriebe und 18-Zoll-R 

äder im Grundpreis enthalten. Versöhnlich stimmt die Versicherungseinstufung. Aber der Testverbrauch ist wi 

eder einmal meilenweit vom Normwert entfernt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sehr angenehm, dieser 3.2-V6. Er schöpft die Kraft aus dem Hubraum u 

nd der Drehzahl und braucht keinen Turbolader. Das macht ihn herrlich 

spontan. Er klingt auch gut: vornehm säuselnd bis dezent röhrend. 

 

Page: 156 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorn genießt man die Bewegungsfreiheit 

der recht breit geratenen Q5-Karosserie. Auch im Fond finden Erwachsene mehr als au 

sreichend Platz und Knieraum vor. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MMI-Regler im Cockpit: Hochwertig wirkende Materialien 

erfreuen den Betrachter des 

Innenraums. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 157 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Rückbank klappt schnell und macht den niedrigen Kofferraum sch 

ön lang. (0,90 bis 1,77 m). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die einteilige Q5-Heckklappe nimmt beim Öffnen die Heckleuchten mi 

t. Der Grundpreis beträgt 46.900 Euro. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090622T100000 


 

Page: 158 



 

 

Zum Geburtstag mehr drin 

Mini-Facelift für Mercedes G-Klasse 

 

 

 

MERCEDES-BENZ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Modellzyklen der Autobauer werden immer kürzer. Die Mercedes G-Klasse b 

ildet da eine rühmliche Ausnahme. Seit 30 Jahren wird der kantige Klassiker nahezu unverändert gebaut - ob 

wohl die Stuttgarter den Dino auf Rädern immer wieder technisch auffrischten. Zum Geburtstag gönnt Merced 

es seinem Oldie eine Mini-Überarbeitung. Dabei handelt es sich nicht um eine große Operation, eher um eine 

n ambulanten Eingriff: Optimierte Vordersitze sollen den Komfort verbessern und den Seitenhalt steigern, glei 

chzeitig wurde auch die Hecksitzbank überarbeitet und optisch an das neue Gestühl angepasst. Bei den Sitzen 

können Kunden zwischen Stoff in Schwarz oder Grau oder Ledersitzen in Grau, Schwarz oder Kastanie wählen 

. Auf Wunsch liefert Mercedes Multikontursitze und Sitzklimatisierung, Designo-Lederpolsterungen und ab Anf 

ang 2010 Steinzierteile in Labrador Blue-Pearl. 

 

 

 

 

 

 

 

Sondermodelle zum Geburtstag 

 

 

 

Serienmäßig gehören ab sofort ein AUX-IN-Anschluss im Handschuhfach und de 

r Design-Zündschlüssel zum Lieferumfang. Optional können Kunden ihr G-Modell mit einer indirekten Ambient 

e-Innenraumbeleuchtung, einer lederbezogene Instrumententafel, dem Chrompaket sowie einem Media-Inter 

face zum Anschluss von iPod, USB- oder AUX-Geräten aufpeppen. Die neue Reserveradabdeckung mit dreidim 

ensionalem Mercedes-Stern und zwei neue Lackierung runden das Geburtsgeschenk ab. Los geht's bei 59.590 

Euro für den G 350 CDI in der kurzen Version. Bereits seit Februar sind zwei Sondermodelle zum Jubiläum de 

s Klassikers im Handel. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 159 



 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090617T100000 


 

 

 

Pick-up-Schnäppchen 

Nissan Navara billiger 

 

 

 

NISSAN 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Was tun, um ein Nischenmodell aus der Versenkung zu holen? Ganz einfach den 

Preis senken. Nissan macht genau das mit seinem Pick-up Navara und räumt gleich noch bei den Austattung 

svarianten auf. So ist das Einstiegsmodell Navara King Cab XE nun schon zu einem Preis ab 25.699 Euro erhäl 

tlich, exakt 2281 Euro weniger als vorher. Im Gegenzug wurde der Navara Platinum komplett und die LE-Vari 

ante beim King Cab aus dem Programm genommen. Im XE fahren künftig zusätzlich aktive Kopfstützen vorn u 

nd eine Tasche an der Rückseite des Fahrersitzes mit, außerdem ist die Rücksitzlehne des King Cab nun auch 

im Einstiegsmodell umklappbar. Ansonsten bleibt alles beim alten. 

 

 

 

 

 

 

Den Antrieb übernimmt ein 2,5-Liter-Turbodieseltriebwerk mit 171 PS, der Allra 

dantrieb ist zuschaltbar. Die Ladepritsche erfreut mit einer Mindestbreite von 1,13 Meter zwischen den Radhä 

usern und je nach Kabine mit bis zu 1,86 Meter Länge. 

 

 

 

 

Page: 160 



 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090617T100000 

Bernhard Weinbacher 

 

 

 

Der Allroad von Skoda 

Fahrbericht Skoda Octavia Scout 1.8 TSI 

 

 

 

SKODA 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Allrad-Kombis mit höhergelegter Karosserie und robuster - oder zumindest robu 

st aussehender - Rundumbeplankung aus Kunststoff sind eine interessante Alternative zum SUV. Ihre Käufer s 

chätzen den bequemen Einstieg, die verbesserte Geländetauglichkeit durch die höhere Bodenfreiheit und den 

eigenständigen Auftritt dieser Autos, die einfach besser aussehen als ihre braven Pkw-Pendants. Das günstigs 

te Angebot in dieser Klasse macht Skoda mit dem Octavia Scout, der jetzt das gleiche Facelift spendiert beka 

m wie die anderen Octavia schon zum Jahresanfang. Eine neue Frontpartie mit größeren Scheinwerfern ist die 

auffälligste Änderung, ansonsten hat man nur im Detail verbessert. 

 

 

 

 

 

 

 

Der TSI empfiehlt sich als interessante Alternative zum Diesel 

 

Page: 161 



 

 

Das Modellprogramm des Scout ist übersichtlich: Für 29.490 Euro gibt es ihn als 

EU4-Diesel mit dem kernigen, 140 PS starken Pumpedüse-TDI von VW. Für 1400 Euro weniger fährt er als 1. 

8 TSI mit 160 PS und EU5 vor. Beide Versionen bekommt man ausschließlich mit Sechsgang-Schaltgetriebe u 

nd nur in einer einzigen, aber dafür gut bestückten Ausstattungsvariante. Der moderne TSI mit Benzin-Direkt 

einspritzung und Turboaufladung empfiehlt sich als interessante Alternative zum Diesel, weil er schon bei nied 

rigen Drehzahlen kräftig zieht, bei Bedarf richtig schnell ist und für einen Benziner wenig verbraucht. Außerde 

m sind seine Fixkosten günstiger. Das Fahrwerk gehört zur eher komfortablen Sorte, gleichzeitig fährt sich der 

Skoda in jeder Lebenslage präzise und sicher. Im Gelände kommt er mit 179 Millimeter Bodenfreiheit zwar ni 

cht so weit wie gute SUV, aber gegenüber herkömmlichen Allrad-Pkw muss der Scout nicht gleich vor jedem z 

erfurchten Waldweg kapitulieren. Mehr muss ein solches Auto auch nicht können. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die neue Frontpartie mit größeren Scheinwerfern kommt 

im Scout erst jetzt und damit 

einige Monate später als in den anderen Octavia. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 162 



 

 

 

 

 

Hochwertige Materialien im Cockpit, man hat eine gute Sitzposition, a 

ber das Navi kostet 1820 Euro extra. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Keine Spur von Verschränkung, aber die Schlupfregelung hilft ihm we 

iter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Für 29.490 Euro gibt es den Skoda Octavia Scout als EU4-Diesel mit 

dem kernigen, 140 PS starken Pumpedüse-TDI von VW. Für 1400 Euro weniger fährt er als 1.8 TSI mit 160& 

#13; 

PS und EU5 vor. 

 

 

Page: 163 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die mattschwarzen Kunststoffelemente und die höhergelegte Kaross 

erie verleihen dem Scout einen robusten und eigenständigen Auftritt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

2009061616:50T100000 

Rolf Klein 

 

 

 

Weiterhin erlaubt 

Ratgeber Frontflügel 

 

 

 

 

 

 

 

 


mg/67420973_e26abfbfba.jpg"/> 

 

Erinnern Sie sich? Vor drei Jahren gab es eine hitzige Diskussion um die belieb 

ten Frontbügel. Juristisch ist längst alles geklärt - geblieben ist Unsicherheit: Sind Bügel noch erlaubt oder nic 

ht? "Mich erschreckt die Unwissenheit vor allem in Autohäusern", sagt Albrecht Schröder, Prokurist des Edelst 

ahlzubehör-Anbieters Cobra SOR. "Da wird den Kunden oft gesagt, Frontbügel seien generell verboten." Folge 

: Früher gingen jährlich dreimal so viele Bügel wie heute über den Ladentisch. 

 

 

 

 

 

 

 

So ist die Gesetzeslage wirklich 

 

 

 

Frontbügel, die die EU-Richtlinie RREG 2005/66/EG erfüllen, sind legal und ve 

rbessern sogar die Sicherheit für die Fußgänger. Cobra erreicht die zusätzliche Sicherheit über eine nachgiebig 

e Befestigung, andere Anbieter wie etwa Delta 4x4 über die Materialwahl: Was wie Edelstahl aussieht, ist in W 

ahrheit nachgiebiger Kunststoff. Eine Kollision mit der nackten Autofront wäre für Fußgänger gefährlicher. Ärg 

er mit dem TÜV ist auch nicht zu erwarten, wenn der Bügel mit EU-Typgenehmigung oder ABE geliefert wird. 

Eine Eintragung in die Kfz-Papiere entfällt. Einzig die um die Ecken herumgeführten vollbreiten Bügel (sinnvoll 

auf Waldwegen) sind seit dem 25. Mai 2007 neu nicht mehr zulassungsfähig. Wer aber noch einen solchen B 

ügel am Auto hat, darf ihn auch am Auto lassen - falls der Bügel über eine ABE verfügt. 

 

 

 

 

 

 

Bestehende Allgemeine Betriebserlaubnisse bleiben gültig. Sogar dann, wenn 

der Besitzer den Bügel an ein neues Auto des gleichen Typs schraubt. Verfügt der Bügel aber nur über eine M 

usterzulassung, Bestehende Allgemeine Betriebserlaubnisse bleiben gültig. Sogar dann, wenn der Besitzer den 

Bügel an ein neues Auto des gleichen Typs schraubt. Verfügt der Bügel aber nur über eine Musterzulassung, 

ist der Umbau ans neue Auto nicht erlaubt. ist der Umbau ans neue Auto nicht erlaubt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 165 



 

 

 

 

 

 

 

Test nach EU-Standard: Frontbügel mit weicher Aufhängung - für Fu 

ßgänger risikoärmer als das nackte Auto. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Legal: Frontbügel von Cobra mit EU-Typgenehmigung, hier am T5 4 

Motion. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mit alter ABE erlaubt: breite Bügel. 

 

Page: 166 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Legal: elastischer Bügel von Delta. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

autobild.de 

 

 

 

 


 

 

20090616T100000 


 

 

 

Das Mega-Monster 

Fornasari Racing Buggy 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 167 



 

Fornasari steht für extreme Umbauten und PS-Orgien. Doch die Italiener baue 

n auch eigene Fahrzeuge. Zuletzt haben sie mit dem 600RR optisch einen Porsche Cayenne mit einer Corvett 

e gekreuzt. Jetzt dürfen sich auch Freunde der gepflegten Geländefahrt angesprochen fühlen. Mit dem Racing 

Buggy erobert Fornasari neues Terrain. Das Conceptcar sieht aus wie der Dakarsieger des Jahres 2035, das 

den Namen Monster-Buggy wirklich verdient. Die Italiener haben dem Racing Buggy extreme Kanten ins Blec 

h gemeißelt, bis auf die Räder ist an diesem Gerät einfach alles eckig. Filigraner Kontrapunkt sind die elegant 

en Außenspiegel, die wie Fühler wirken. 

 

 

 

 

 

 

 

Tempo 280 ist möglich 

 

 

 

Der Racing Buggy ist fett: 5,20 Meter lang, 2,15 Meter breit, 1,85 Meter hoch. 

Die Plattform nahm Fornasari vom 600RR, verkürzte den Radstand allerdings auf 3,25 Meter. Für den Einsatz 

in einem gewöhnlichen Parkhaus ist er trotzdem denkbar ungeeignet. Unter der Haube geht der Wahnsinn w 

eiter. Dort sitzt der 6,0-Liter-V8 aus der Corvette, der 610 PS mobilisiert und 750 Newtonmeter Drehmoment 

bereit hält. Die Kraft wird über eine Visco-Kupplung an alle vier Räder verteilt, wobei im Normalfall 60 Prozent 

an die Hinterachse fließen. Dazwischen hängt eine Sechsgang-Automatik von ZF. Die Fahrleistungen sind abe 

nteuerlich: In 3,8 Sekunden soll es auf Tempo 100 gehen, bei 280 km/h bremst die Elektronik den Racing Bu 

ggy ein. Fünf Personen sollen im Racing Buggy bequem reisen, wobei es nur zwei Türen für den Einstieg gibt. 

Die Passagiere sind umgeben von einem Gitterrohrkäfig und hochfesten Stählen, die das Gewicht bei erträgli 

chen 1850 Kilo halten. Bleibt die Frage nach dem Preis. Die lässt Fornasari - ebenso wie die nach einem mögli 

chen Serienfahrzeug - unbeantwortet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 168 



Das ist nicht das neue Nasa-Mondmobil, sondern der Fornasari Racin 

g Buggy. Die Italiener wollen das Biest angeblich wirklich in Serie bringen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zuletzt haben sie mit dem 600RR optisch einen Porsche Cayenne m 

it einer Corvette gekreuzt. Jetzt dürfen sich auch Freunde der gepflegten Geländefahrt angesprochen fühlen. 

Mit dem Racing Buggy erobert Fornasari neues Terrain. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Conceptcar sieht aus wie der Dakarsieger des Jahres 2035, das 

den Namen Monster-Buggy wirklich verdient. Die Italiener haben dem Racing Buggy extreme Kanten ins Blec 

h gemeißelt, ... 

 

 

 

 

 

 

Page: 169 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

... bis auf die Räder ist an diesem Gerät einfach alles eckig. Filigrane 

Kontrapunkte sind die eleganten Außenspiegel, die wie Fühler wirken. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Racing Buggy ist fett: 5,20 Meter lang, 2,15 Meter breit, 1,85 M 

eter hoch. Die Plattform nahm Fornasari vom 600RR, verkürzte den Radstand allerdings auf 3,25 Meter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Page: 170 



 

 

 

 

 

 

Unter der Haube geht der Wahnsinn weiter. Dort sitzt der 6,0-Liter-V 

8 aus der Corvette, der 610 PS mobilisiert und 750 Newtonmeter Drehmoment bereit hält. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Kraft wird über eine Visco-Kupplung an alle vier Räder verteilt, w 

obei im Normalfall 60 Prozent an die Hinterachse fließen. Dazwischen hängt eine Sechsgang-Automatik von Z 

F. Die Fahrleistungen sind abenteuerlich: In 3,8 Sekunden soll es auf Tempo 100 gehen, bei 280 km/h brems 

t die Elektronik den Racing Buggy ein. 

 

 

 

 

 

 

 

 

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