Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

More documents

Recommendations

Info

EKOLOGIE / ECOLOGY Maďarsko hlásí: PRODÁNO / Hungary Announces: SOLD Dělení státních drah a následná privatizace jejich některých segmentů jsou procesy, jaké železnice ve své více než stopadesátileté historii dosud nezažily. The division of the state railway and subsequent privatisation of some of its segments are unprecedented in its 150-year history. TEXT / TEXT BY GOOGLE FOTO/ PHOTO BY PROFIMEDIA Maďarsko se stalo první zemí v západní a střední Evropě, která dotáhla do konce privatizaci své nákladní železniční dopravy přímým prodejem. Tomuto kroku předcházelo rozdělení Maďarských státních drah (MÁV) a založení dceřiné společnosti MÁV Cargo. Privatizační tendr byl vyhlášen 29. května 2007 a již 2. ledna letošního roku došlo k podpisu kupní smlouvy za v přepočtu přibližně 10,5 mld. Kč s vítězným účastníkem, který byl vybrán z 12 zájemců. Zisk z prodeje Carga, který předčil očekávání, hodlá maďarská strana použit na stabilizaci fi nancování státních drah včetně vyrovnání stávajících dluhů. Aktéry obchodu jsou konsorcia Rakouských spolkových drah (ÖBB), zastoupených svojí dceřinou společností pro nákladní dopravu Rail Cargo Austria (RCA) a soukromé maďarsko-rakouské dráhy GySEV. Rakouské ÖBB jsou ve vlastnictví státu a hlasy volající po jejich alespoň částečné privatizaci zatím nenacházejí vyslyšení. Koupí maďarského MÁV Cargo se rakouské dráhy staly třetím největším nákladním železničním dopravcem v Evropě. Zajímavým momentem je vznik konsorcia s dráhou GySEV (německy ROeEE). Jak z písmen v jejím názvu vyplývá, její páteřní 116 km dlouhá trať z maďarského Gyoru přes Šoproň do rakouského Ebenfurthu zůstala soukromou dráhou od svého postavení před více než 130 lety. Byť byla komunistům trnem v oku, vyčlenit ji z maďarsko-rakouského subjektu a následně zahrnout do státních drah MÁV se jim nepodařilo. V této době zde byl kuriózním způsobem zajišťován provoz na dvou úsecích oddělených železnou oponou. Po jejím pádu dráha GySEV převzala od státních drah další úseky a její království se rozrostlo o další tratě na současnou délku 287 km. GySEV nepředstavuje žádné lokálky. Ač má jen 95 vlastních nákladních vozů, denně po jejích tratích projede přes 1500 cizích nákladních vozů. Ročně přepraví 6 mil. tun zboží. GySEV pokračuje v tradici zvláštního postavení. Její hlavní tratě mají povolenou rychlost 120 km/h a jsou elektrifi kovány. Například ihned po převzetí dráhy Šoproň- Szombathely od roku 2002 ji GySEV elektrifi kovala. Poté u příležitosti rozšíření Evropské unie o Maďarsko v roce 2004 byla elektrifi kována Jezerní dráha vedoucí podél Neziderského jezera z rakouského Neusiedlu am See do maďarského Fertöszentmiklós, odkud od té doby vyjíždějí příměstské zrychlené osobní vlaky do Vídně. Dráha GySEV byla celá léta ve vlastnictví maďarského a rakouského státu. Po roce 1990 byl pětiprocentní podíl prodán pří- Hungary has become the fi rst country in western and central Europe to carry to completion the privatisation of its rail cargo transport segment through a direct sale. This step was preceded by the break-up of the Hungarian state railways (MÁV) and the establishment of a subsidiary, MÁV Cargo. The privatisation tender was announced on 29 May 2007 and on 2 January of this year a purchase agreement worth approximately CZK 10.5 billion was signed with the winning participant, which had been selected from among 12 interested parties. Hungary plans to use the profi t from Cargo’s sale, which exceeded expectations, to stabilise of fi nancing for the state railway including settlement of existing debt. The actor in the deal is a consortium made up of the Austrian railway ÖBB, represented by its cargo transport subsidiary Rail Cargo Austria (RCA) and the private Hungarian-Austrian railway GySEV. Austria’s ÖBB is in state ownership, and calls for at least a partial privatisation have thus far gone unheeded. With the purchase of MÁV Cargo, the Austrian railway has become the third-largest rail cargo transporter in Europe. The creation of a consortium with the GySEV railway (ROeEE in German) was an interesting moment. As the letters in its name imply, its backbone 116 km line from the Hungarian city of Győr through Sopron to Ebenfurth in Austria has remained a private railway since\ the time of its construction more than 130 years ago. Even though it was a thorn in the communists’ side, they were unable to detach it from the Austro- Hungarian entity and then make it a part of state railway MÁV. At the time it was a curious way of ensuring service on two sections of track divided by the Iron Curtain. After fall of the Iron Curtain, GySEV took over other segments of track from the state railway and its network stavu Hamburk. V současnosti 59,6 % je v rukou maďarského státu, 34,5 % Rakouské republiky a zbývajících 5,9 % vlastní rakouská spedice Speditions Holding GmbH, která je od roku 1999 zcela v majetku rakouské dráhy ÖBB. Z uvedeného vyplývá, že dráha GySEV zůstane věrna své tradici zvláštního postavení i do budoucna a maďarský stát si přes ni ve skutečnosti ponechal malý podíl ve své nákladní železniční dopravě, přes který do ní bude minimálně vždy vidět. MÁV Cargo má 3170 zaměstnanců a v roce 2006 vykázalo obrat ve výši 367 mil. eur a zisk 11,1 mil. eur. Ve svém stavu má 13 000 nákladních vozů a dalších 2000 má pronajato. Stejný počet vlastních vozů má i jeho nový vlastník Rail Cargo Austria. Jejich park posiluje pronájmem 4000 vozů. V uvedeném roce přepravil 93 mil. tun zboží a s 8237 zaměstnanci dosáhl obratu ve výši 2,252 mld. eur. Zatímco průměrná brutto hmotnost nákladního vlaku v Maďarsku činila 527 t, v Rakousku se jednalo o 922 t. ● grew to its current length of 287 km. GySEV will not introduce any local train service. While it has 95 freight carriages of its own, more than 1,500 outside freight carriages roll on its tracks daily. It transports 6 million tonnes of goods per year. GySEV to continue the tradition of its unique status. Its main tracks have a speed limit of 120 km/h and are electrifi ed. For example, immediately after taking over the Sopron-Szombathely railway in 2002, GySEV electrifi ed it. In honour of the expansion of the European Union to include Hungary in 2004, the Lakeside Railroad, which runs along Lake Neusiedl from Austria’s Neusiedl am See to Hungary’s Fertöszentmiklós was electrifi ed; from there rapid suburban trains run to Vienna. For years, the GySEV railway was owned by the Hungarian and Austrian states. After 1990 a 5 percent share was sold to the Port of Hamburg. Currently 59.6 percent is in the hands of the Hungarian state, 34.5 percent ECOLOGY / EKOLOGIE in those of Austria and the remaining 5.9 percent is owned by Austria’s Speditions Holding GmbH, which has been completely in the hands of Austrian railway ÖBB since 1999. As a result of this, GySEV will remain true to its tradition of having a unique position in the future, and that the Hungarian state will in fact keep a small share in its rail cargo transport, through which it will at least always be able to see into it. MÁV Cargo has 3,170 employees and in 2006 achieved turnover of EUR 367 million and profi t of EUR 11.1 million. It currently owns 13,000 cargo carriages and has rented an additional 2,000. New owner Rail Cargo Austria has the same number of its own carriages. Its stock is strengthened by 4,000 rented carriages. In 2006 it transported 93 million tonnes of goods and achieved turnover of EUR 2.252 billion with 8,237 employees. While the average gross weight of a cargo train in Hungary was 527 tonnes, in Austria it was 922 tonnes. ● 36 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 37
NOVINKA / NOVELTY Po Evropě 300 km rychlostí / Across Europe at 300 km/h Rychlovlaky konkurují nízkonákladovým leteckým společnostem. High-speed trains compete with low-cost air carriers. TEXT / TEXT BY DANA PÁLKOVÁ, DOPRAVA A LOGISTIKA FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE Operátoři přidávají stále více tratí, zkracují dobu přepravy a nejnověji vylepšují cestování vymoženostmi, díky nimž se jim daří úspěšně konkurovat nízkonákladovým leteckým společnostem. Ačkoliv se po havárii rychlovlaku InterCityExpress (ICE) v německém Eschede v červnu 1998 (zahynulo 101 lidí) po určitou dobu objevovaly dohady, zda jsou rychlovlaky bezpečné, zájem o ně stále roste. Koncem letošního ledna už bylo v Evropě ve výstavbě více než 4000 km vysokorychlostních tratí a dalších více než 8000 km se plánuje. První byli Italové Bezkonkurenčně vede Francie, která sice není zemí s prvním vysokorychlostním vlakem v Evropě (prvenství drží Italové s vlakem Direttissima, uvedeným do provozu v roce 1978), ale zato má největší rozsah sítí. Od roku 1981, kdy byl zahájen provoz prvního vysokorychlostního vlaku (tehdy LGV), rozšířila síť po celé zemi včetně sousedních států. Později LGV nahradily TDV a od února letošního roku se Francie posunula ještě dál, když představila AGV, první superrychlý vlak bez lokomotivy. Zatímco TGV dosáhnou na běžné trati rychlosti 320 km/h, AGV bude jezdit rychlostí 360 km/h. Umožní mu to revoluční design spočívající v uložení motorů pod každým z vagónů, což znamená, že vlak nepotřebuje lokomotivu. Očekává se, že za tři hodiny ujede tisíc kilometrů. Air France cítí konkurenci vlaků Nepříjemné důsledky nástupu rychlovlaků musely přiznat i francouzské aerolinie Air France. Přesto, že spolu s holandskou KLM představují největší evropskou leteckou společnost, právě vzhledem k rozšiřující se síti TGV vlaků budou muset do roku 2016 snížit počet pracovních míst o 4 000. „Očekáváme, že konkurence TGV vlaků se ještě zvýší. Už jsme informovali odbory, že se společnost bude muset podle toho zařídit,“ oznámily Air France. Trasa přes La Manche V těsném závěsu za Francouzi jsou Španělé. V únoru k rychlotrati mezi Madridem a Sevillou přidali další trasu mezi Madridem a Barcelonou. Jestliže se systém Alta Velocidad Española (systém vysokorychlostních tratí ve Španělsku) bude vyvíjet podle plánu, do roku 2020 by měl mít už kolem 7000 km. Němci, zejména díky Siemensu, měli šanci přijít s rychlovlaky přibližně ve stejném období jako Francouzi. S výstavbou první rychlotrati se tu začalo krátce po spuštění LGV. Jenže vzhledem k právním sporům se vlaky InterCityExpress (ICE) dostaly na trať až deset let poté, co Francouzi uvedli do provozu druhý model TGV. I teď měli šanci dostat se do popředí. Loni v říjnu Historie Vlaky byly kdysi doménou lidí, kteří si zvykli kochat se pohledem na krajinu pomalu ubíhající za okny. Dnes už to ale neplatí. Především konec 90. let minulého a začátek nového století je obdobím nástupu rychlovlaků, které postupně zrychlují pohyb po Evropě. History Trains used to be the domain of people who luxuriated in the landscapes slowly passing by their window. But that’s no longer the case. The end of the 1990s and the beginning of the new century has been a period of ascendancy for high-speed trains, which are gradually speeding up travel across Europe. Operators are adding more and more lines, shortening transport times and, most recently, are improving travel with conveniences that help them compete with low-cost air carriers. After a high-speed InterCityExpress (ICE) accident of the in the German city of Eschede in June 1998, in which 101 people died, there was speculation about whether high-speed trains were safe. But interest in them has continued to grow. At the end of January this year there was more than 4,000 km of high-speed rail track under construction in Europe, with an additional 8,000 km planned. Italians were fi rst Although it was not the country with the fi rst high-speed train in Europe (the Italians hold this honour with the Direttissima train, put into operation in 1978), France is the undisputed leader with the widest-ranging network. Since 1981, when the first highspeed train operation was begun (with the LGV at that time), the network has spread across the entire country, and to neighbouring countries as well. The LGV was later replaced by the TGV, and France moved things along even further this January when it introduced the AGV, the fi rst super-fast train without a locomotive. While the TGV reaches speeds of 320 km/h on regular tracks, the AGV will travel at 360 km/h. This is made possible by a revolutionary design that places motors under each carraige, which means that the train does not need a locomotive. It is expected to travel 1,000 km in three hours. Air France senses a competitive struggle Even Air France has to concede unpleasant consequences of the rise of the high-speed trains. Despite the fact that Air France- KLM is the largest air carrier in Europe, Air France will have to cut 4,000 jobs by 2016 because of the expanding TGV network. “We expect that the competition from TGV trains oznámili záměr uvést jako první evropská země do komerčního provozu vlak na magnetickém polštáři (maglev), ale ani to jim nevyšlo. Maglev měl propojit mnichovské letiště s centrem, jenže kvůli vysokým předpokládaným nákladům (z 1,8 miliardy se vyšplhaly na 3,2 miliardy eur) německá vláda koncem března projekt zrušila. Největším posunem, na který zvlášť zareagovaly letecké společnosti, byla však modernizace trati ve Velké Británii koncem minulého roku. Ostrovní země je propojená s kontinentální Evropou sítí rychlovlaků společnosti Eurostar s provozem pod kanálem La Manche. Když se od listopadu 2007 cestování na populárních trasách Paříž – Londýn a Brusel – Londýn zkrátilo asi o půl hodiny, železnice si pozici vůči aero- will increase and we have already informed our unions that the company will have to act accordingly,” Air France announced. Rail line across the English Channel The Spaniards are right behind the French. In February they added a high-speed track between Madrid and Barcelona to their existing track between Madrid and Seville. If the Alta Velocidad Española system (the Spanish high-speed rail network) develops according to plan, it should comprise 7,000 km of track by 2020. The Germans, especially due to Siemens, had a chance to come out with highspeed trains at roughly the same time as the French. They began construction on NOVELTY / NOVINKA their fi rst high-speed track shortly after the launch of the LGV. But because of legal disputes, InterCityExpress (ICE) trains went into service 10 years after the French put their second model, the TGV, into operation. They had another chance to take the lead recently. Last October, Germany announced its intention to become the fi rst European country to put a train on magnetic cushions (maglev) into commercial operation, but it did not work out. The maglev was supposed to connect Munich Airport with the city centre, but because of expected cost overruns (it jumped from EUR 1.8 billion to 3.2 billion), the German government cancelled the project at the end of March. But the greatest step forward, one which air carriers in particular reacted to, was the 38 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 39
Page 1 and 2: Cokoliv Kamkoliv ČD Cargo, 24 hodi
Page 3 and 4: Obsah / Contents 2 / 2008 04 10 ČD
Page 5 and 6: VELETRHY / TRADE FAIRS Necelých 20
Page 7 and 8: ROZHOVOR / INTERVIEW Konkurenci pot
Page 9 and 10: OBCHOD / COMMERCE Průmyslový a lo
Page 11 and 12: OBCHOD / BUSINESS BUSINESS / OBCHOD
Page 13 and 14: VELETRHY / TRADE FAIR CeMAT 2008 Sv
Page 15 and 16: ROZHOVOR / INTERVIEW je pro nás ze
Page 17 and 18: EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUR
Page 19: ZAHRANIČÍ / ABROAD jehož součá
Page 23 and 24: ALTERNATIVNÍ DOPRAVA / ALTERNATIVE
Page 25 and 26: STAVEBNÍ UNIKÁTY / UNIQUE STRUCTU
Page 27 and 28: ROZHOVOR / INTERVIEW Ze železnice
Page 29 and 30: ROZHOVOR / INTERVIEW barvami, ale j
Page 31 and 32: KONÍČEK / HOBBY HOBBY / KONÍČEK
Page 33 and 34: TECHNIKA / TECHNOLOGY Plavba s drak
Page 35: Až budete chtít p�ehodit výhyb

Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?