4Х4

СПЕЦИАЛНО ИЗдАНИЕ
4Х4
ВЪЛШЕБНАТА
ФОРМУЛА
ПЪЛЕН ПРЕГЛЕд НА СИСТЕМИТЕ ЗА дВОЙНО ПРЕдАВАНЕ СРАВНЕНИЕ МЕЖдУ BMW X5
И MERCEDES ML ПРЕдСТАВЯНЕ SKODA YETI, DACIA DUSTER, HONDA CR-V, TOYOTA HILUX

СЪДЪРЖАНИЕ
14
Сравнение между новото поколение
на BMW X5 и неговия вечен противник
в лицето на Mercedes ML
24
Duster се превърна в един от
основните ловци на клиенти
за марката Dacia.
26
Какво ни предлага
компактният SUV модел
с японски произход?
28
Toyota Hilux е сериозен
контрапункт на днешните
компактни SUV модели.
Вълшебната формула
Повечето съвременни автомобили се
задвижват от предните или задните колела,
но в зимни условия формулата 4х4 има
съществени предимства. Защо?.................. 5
Среща на върха
Сравнение между новото поколение
на BMW X5 и неговия вечен противник
в лицето на Mercedes ML във варианти с
трилитрови турбодизелови двигатели.
Кой ще победи?.......................................... 14
Въпрос на самочувствие
Yeti завоюва много битки и помогна за
стремителното изкачване на Skoda по пътя
нагоре. Как се представя обновената и
версия на чешкия модел?.......................... 22
Ловецът
Duster се превърна в един от основните
ловци на клиенти за марката Dacia.
Кой трябва да се страхува
от новите му оръжия?................................ 24
Милионерът CR-V
Какво ни предлага компактният
SUV модел с японски произход
и британски акт за раждане....................... 26
Неразбиваемият
Toyota Hilux е сериозен контрапункт на
днешните компактни SUV модели.
Има ли слаби места в класическата
система за двойно предаване
и стабилната твърда рама?........................ 28
3

Техника Преглед на системите за двойно предаване
Планетарна коронна предавка на Audi за моделите от
средния клас
Инженерите в Audi са в
състояние да изненадат всички
с ново и интересно решение
дори в случаите, в които
всичко създадено до момента
изглежда съвършено. След
4
сложното, но изключително
добре работещо решение
с Torsen диференциал,
сега новите модели на
компанията в средния клас
се оборудват с диференциал
с коронна предавка. Това
механично устройство използва
специфичен планетарен
диференциал с два набора
от блокиращи съединители
и динамика на потоците,
позволяваща променливо
разпределение на
въртящия момент.
Диференциалите на
предния и задния мост
1 заедно с междуосевия
диференциал
2 осигуряват
разпределение на
въртящия момент с
приоритет към задния мост
при нормални условия, но при
необходимост до 80% от него
могат да се насочат към задния и
до 70% към предния мост.
3 при наличе и на активен заден
диференциал всяко едно колело
получава оптимален въртящ
момент.

Вълшебната
формула
Повечето автомобили днес се задвижват от предните
или задните си колела, но в зимни условия формулата
4х4 има съществени предимства. Защо това е така ще ви
разкажем на следващите страници.
В
днешни дни многообразието
от предлагани модели,
оборудвани със системи за
задвижване на четирите колела
се приема за нещо напълно естествено,
а представителството
им се простира от компактните
класове до луксозните лимузини.
Практиката сочи, че в България
почти няма клиенти на компактен
SUV модел, които са
предпочели версия със задвижване
само на предните колела.
Съчетанието на тези технологични
решения с по-високия клиренс,
характерен за SUV класа е
напълно обяснимо – особено за
хората, живеещи в по-трудно
достъпни райони, но тъй като
предимствата на двойното предаване
са много повече от недостатъците,
те се превръщат в
интересна алтернатива дори при
конвенционалните автомобили,
чийто качества нямат нищо
общо с високата проходимост.
Сред пионерите във внедряването
на тези технологии в миналото
бяха не само екзотични
компании като Jensen FF но и
големи производители като японците
от Subaru, чийто едросерийни
модели още през 70-те
години на миналия век разполагаха
с лост за механично активиране
на задвижването на четирите
колела с помощта на
междуосев диференциал. Същинската
революция обаче настъпи
през 1980 година, когато
Audi представиха своя модел
Quattro и дадоха истинското начало
на настъплението на това
задвижване в масовите автомобили,
нямащи нищо общо с класическите
всъдеходи за движение
в пресечени местности като
Jeep Wrangler, Land Rover
Defender и Mercedes G. Развитието
на тази тенденция при конвенционалните
автомобили от
страна на Audi се състоеше не
само в пазарното налагане на
този вид продукти, а и в самото
внедряване на напълно нова концепция
в полето на инженерната
дейност – важен фактор в новата
система за задвижване на Quattro
бе постоянното предаване на
въртящ момент към четирите
колела. По това време решението
бе революционно и със своята
изключителна компактност, защото
валът за задвижване на
предния мост бе интегриран
съосно в този на предавателната
кутия.
През 90-те години подобни
системи за задвижване постепенно
заеха подобаващо място в
спортните модели на компаниите,
а след това започнаха масо-
5

Техника
VW Golf с Haldex съединител
Автоматичното действие на
Haldex съединителя може
да осигури безстепенно
предаване към задния мост на
до 50% от въртящия момент.
Ефективната система включва
1 маслен филтър,
2 многодисков пакет,
3 задвижващо зъбно колело (пиньон),
4 задвижвано колело (корона),
5 диференциал, 6 полувалове към колелата
на задния мост, 7 маслен резервоар, 8
управляваща електроника, 9 фланец на
карданния вал, 10 акумулатор, 11 помпа.
во да се роят, прониквайки в
многообразието от новосъздадени
автомобилни класове. Всичко
това бе придружено от съответната
еволюция, превърнала отначало
чисто механичните системи
в сложни и различни по
характер еволюционни клонове
със и без електронно управление,
но почти винаги в съчетание
с допълнителните електронни
системи за безопасност.
Сцеплението е
първостепенен
приоритет
Докато през лятото средностатистическият
водач на лек автомобил
може да усети действието
на двойното предаване само в
редки, критични моменти или в
случаите, когато пожелае да изпита
пълните динамични възможности
на в своята машина, в
есенно-зимни условия на пътуване
по мокър асфалт и заснежени
участъци формулата 4х4
може да придобие жизненоважно
значение. Автомобилната
терминология описва системите
за двойно предаване с различни
английски термини като Four
Wheel Drive, All Wheel Drive,
4WD, но основното предимство
на всички системи 4х4 може да
се сведе до нещо пределно просто
– осигуряване на по-добро
сцепление.
При движение по сух път с
добра асфалтова настилка сцеплението
с пътя или възможността
за предаване на тягата от
двигателя през колелата към
пътя, е високо. То зависи от два
основни фактора – натискът
върху контактната площ на гумите
на задвижващия мост и
коефициентът на триене с настилката,
който пък се определя
от вида, температурата и релефа
на триещите се повърхности –
гуми и асфалт. При настилка с
добро асфалтово покритие стойността
на този коефициент е
около единица, докато върху лед
тя намалява до 0,1.
Колелото, върху което се
прилага въртящ момент, проявява
склонност към пробуксуване
и съответно намаляване на
сцеплението с пътя, пропорционална
на прилагания момент.
Ясно е, че при наличие на четири
задвижващи колела, те могат
да запазят по-добри нива на сцепление
по-дълго и при по-неблагоприятни
условия поради разпределението
на общия въртящ
момент на четири вместо на две.
Какво се случва в различните
варианти на задвижване при неблагоприятни
пътни и атмосферни
условия? При ненатоварен
автомобил тези условия са
най-неблагоприятни за автомобилите
с двигател отпред и задвижване
на задния мост. Поради
гореспоменатите причини, при
прилагане на висок въртящ момент
тези автомобили губят сцепление
по-лесно и съответно
6

Разпределителна кутия на Audi Q7
За разлика от своите събратя по
концерн VW Touareg и Porsche
Cayenne, при чиято нова система
4х4 се използва разпределителна
кутия с близко като принцип до това
на BMW решение, Q7 разполага с
ново поколение Torsen диференциал.
С негова помощ стандартното предавателно
отношение от 40:60 в полза на задния мост
може да се промени в диапазона от 20:80 до
60:40. 1 вал към задния мост, 2 планетарен Torsen
диференциал, 3 входящ вал от скоростната
кутия, 4 вал към предния мост, 5 верига
проявяват склонност към занасяне
на задния мост. Грижата за
избягване на тези негативния
явления се поемат от системите
за контрол на сцеплението и на
стабилността.
В такива ситуации далеч подобре
се справя комбинацията
от задно разположен двигател и
задно задвижване, а един от найярките
примери в това отношение
е легендарната „костенурка“
на VW. Нейният дългоходов
бавнообортен двигател с въздушно
охлаждане и сравнително
висок въртящ момент притиска
задния мост към пътя и
осигурява много добро сцепление
и предаване на тягата дори
в трудни пътни условия. Доказателство
за това са хилядите
германски фронтови екземпляри
Type 82 (Kübelwagen), които
успяват да се справят превъзходно
с калта, снега и пясъците
на Втората световна война, използвайки
основната конструктивна
архитектура и задвижването
на „костенурката“.
Най-често срещаната схема
в наши дни е предното предаване
с двигател, трансмисия и
задвижващи колела на предния
мост. Тя има значителни
предимства при зимни условия,
тъй като концентрира
основното тегло на силовия
тракт оптимално върху задвижващия
мост, но не е лишена
и от недостатъци. При загуба
на сцепление и в съчетание
с предните задвижващи колела,
същата тази маса повлича
предния мост по допирателната
на завоя – автомобилът проявява
ясна тенденция към недозавиване.
И тук на помощ
идват системи като ESP, които
използват различни мерки за
връщане на автомобила в безопасната
траекторията на движение
– стига да не бъде надхвърлен
определен чисто
физически лимит.
Предимствата на
двойното предаване
След изброените по-горе особености
на конвенционалните системи
със задвижване на колелата
на един от мостовете, става ясно
защо задвижването на четирите
колела има предимства пред
всички останали. То обаче също
се нуждае от определени помощни
средства, за да може да работи
оптимално при различни
условия. Основен компонент, но
и проблем при определени условия
тук е диференциалът или
по-точно трите диференциала
– два осеви и един междуосев.
Така, както при задвижване само
на две колела, стъпването на
едното от тях на участък с много
по-ниско сцепление води до забуксуването
му, така и липсата
на сцепление на две колела на
подобна настилка при двойно
предаване може да доведе до подобно
буксуване. Всъщност проблемът
е още по-дълбок – при
7

Техника
Разпределителната кутия на BMW с многодисков съединител
Сърцевината на системата xDrive
на BMW е така нареченият Transfer
box – своеобразна интелигентна
разпределителна кутия с един входящ
(този от скоростната кутия) и два изходящи
вала – по един към всеки от двигателните
мостове. Специален съединител (активиран
плавно и безстепенно от муфа, задвижвана
от своя страна от електродвигател)
съдържащ набор от дискове, може да
предаде към предния мост от 0 до 50% от
въртящия момент. Това става с помощта на
верига при Х3, Х5 и Х6 и чрез зъбни предавки
при останалите модели. При нормални
условия пропорцията на разпределение на
въртящия момент е 60:40. При нормални
условия пропорцията на въртящия момент е
60:40. 1 многодисков съединител 2 задействаща
муфа управлявана от 3 електродвигател 4 вал
за задния мост 5 вал за предния мост
системите 4х4, използващи конвенционални
отворени диференциали
това може да стане
дори и ако само едно от четирите
колела попадне върху такава
настилка.
Това се дължи на характерните
особености на диференциала
като механично устройство.
Ето едно нагледно
обяснение на този феномен –
представете си, че сте хванали в
средата и искате да повдигнете
везна с окачени на нея различни
тежести – тя се накланя пропорционално
на разликата в тежестите.
Ако едната от тях е много
голяма обаче, а другата много
малка, едното и блюдо може да
остане върху масата, а другото
да се повдига, докато рамената
заемат почти вертикална позиция.
Силата, с която се повдигат
двете тежести на практика е еднаква,
но наличието на малка
тежест върху едното блюдо изисква
нищожно малка сила,
необходима за повдигането само
на тази част, без това да доведе
до повдигане на цялата везна. А
както знаем от механиката, размерът
на приложената сила е
правопропорционален на натоварването.
Същото нещо се
случва и в автомобила, защото
въртенето на сателитните колела
в диференциала на практика
наподобява поредица от такива
везни.
Освен това, в автомобилите
с двойно предаване е необходим
междуосев диференциал, който
да компенсира разликите в пътя,
който изминават различните
колела и съответно мостове при
завиване и маневри. При много
от старите системи за задвижване
на четирите колела няма междуосев
диференциал, поради
което задвижването на четирите
колела може да се използва
единствено и само на настилка
с намалено сцепление, позволяващо
на колелата да „обират“
разликата в оборотите през пробуксуване
и използването на
подобни системи върху сух асфалт
неминуемо води до поява
на напрежения и повреди. Обикновено
при класическите всъдеходи
(които в общия случай
имат и понижаващи предавки)
се прилага механично блокиране
на диференциалите (ръчно,
автоматично или комбинирано),
което е равносилно на пълната
липса на такива – в повечето
случаи тези устройства се използват
за задния и междуосевия
диференциал, а в най-добрия
и за трите. Редица спортни
модели в близкото минало използваха
за целта така наречената
наречената виско-блокировка
(Toyota Celica GT4), при която
8

Mercedes: многодисков съединител за компактните
модели, междуосев диференциал за останалите
Системата за задвижване на четирите
колела на Mercedes за A- и B-класата, CLA
и GLA е базирана на платформа за предно
предаване и ползва традиционния за случая
електрохидравличен ламелен съединител,
който предава към задните колела до
50% от въртящия момент. Инженерите на
Mercedes са успели да сведат теглото на
системата до 70 кг и да направят реакциите
й изключително бързи, с което и без това
динамичното поведение на CLA става още
по-спортно. Останалите модели включително
GLK се задвижват с планетарен диференциал.
1 планетарен диференциал разпределящ
въртящия момент с по-голяма пропорция към
задния мост 2 Изходящ вал към задния мост
3 изходящ вал към предния мост 4 ламелен
блокиращ механизъм (до 50 Нм)
процесът на блокиране на междуосевия
диференциал се активираше
при поява на разлика в
оборотите между мостовете над
определено ниво. Това ставаше
с помощта на силиконово масло,
създаващо триене между набор
от дискове, които от своя страна
зацепваха касетата на диференциала
за полуоста. При по-модерните
системи блокирането
става с помощта на набор от
електронно управлявани и механично
активирани дискове на
базата на данни от различни
сензори. Такова бе решението
при първата система за задвижване
на четирите колeла на VW
Touareg и Porsche Cayenne, където
се използваха все по-често
срещаните планетарни (епициклични)
диференциални механизми,
които разпределят въртящия
момент в различни
пропорции. Обикновено по-голямата
пропорция се насочва
към задния мост, тъй като тези
системи често се използват при
в големи модели.
Такъв диференциал днес използва
и системата 4 Matic на
Mercedes. Парадоксалното в технологичното
развитие на тази
система е в това, че в началото
инженерите от Щутгарт заложиха
на по-опростена реализация
с многодискови съединители, но
постепенно преминаха към решение
с диференциал, докато
голяма част от модерните системи
като xDrive на BMW и споменатото
двойно предаване на
Porsche Cayenne и VW Touareg
извършиха обратния преход.
Многообразие
от технологични
решения
Често разпространено и сравнително
евтино решение за осъществяване
на задвижване на
четирите колела в близкото
минало бе така нареченият вискосъеднител.
Както и при вискоблокировката,
системата използва
свойствата на
силиконовото масло да променя
вискозитета си при нагряване
– в случая предизвикано от триене.
При тези устройства въртящият
момент се предава директно
– обикновено от предния
към задния мост и по-рядко
(при Audi R8 например) в обратна
посока. Масовият вискосъединител,
който в наши дни все
още може да бъде открит в различни
приложения като Fiat
Panda 4x4 и VW Transporter T5,
преди години се монтираше в
задния мост на модели като VW
Golf Syncro, Porsche 911 и
Lamborghini, но в днешно време
вече е заменен с по-бързодействащи
системи с електрохидра-
9

Техника
влично и електромеханично
задействане. Всъщност това са
и най-разпространените в наши
дни варианти за предаване на
въртящ момент, често наричани
и „Haldex“ съединители.
Именно тук е мястото да отбележим,
че когато говорим за
използваната от този или онзи
производител система, задължително
трябва да отдадем необходимата
почит и на разработчиците
и доставчиците на
съставляващите системите 4х4
устройства в лицето на световноизвестни
компании като ZF,
GKN Driveline, BorgWarner,
Haldex и т.н.
Работата на използващите
многодискови конструкции устройства
се определя от данните,
предавани от свързаните със
стабилността на автомобила и
оборотите на колелата сензори.
В нормални условия по-голямата
част от въртящия момент се
предава към единия мост – при
компактните модели, включително
SUV, този мост е предният.
При загуба на сцепление на едно
от предните колела – както при
движение по пътища с лошо сцепление,
така и на сухи – започва
активирането на съединителите,
които започват да се притискат
все по-силно един към друг по
двойки и да предават до 50% от
въртящия момент към задния
мост, където обикновено е монтирано
и устройството. Принципът
на работа, използван при
актуалната система xDrive на
BMW и тази на Touareg и
Cayenne е същата, но основният
въртящ момент се предава към
своеобразна разпределителна
кутия, от която директно преминава
към задния мост, а през
подобен набор от съединители
част от него (до 50%) се насочва
към предния мост – тоест в съотношение
заден -преден мост от
100 към 0 до 50 на 50. Предимството
на този тип задвижване е
в това, че позволява разлика в
оборотите между мостовете – тоест
играе ролята на диференциал,
който при пълен натиск
имитира пълен блокаж. Ролята
на блокировка на осевите диференциали
на свой ред поемат
системите за контрол на сцеплението,
като при намаляване на
сцеплението на дадено колело,
то получава симулирано натоварване
под формата на прецизно
контролиран спирачен момент
– в края на краищата
диференциалът на моста не се
интересува от това дали натоварването
идва от съпротивлението
при прилагането на въртящ момент
върху пътната настилка
или от триенето на накладките
в спирачния диск. По този начин
другото колело получава автоматично
необходимия въртящ момент
за осигуряване на нормално
движение на автомобила.
Лесно можете да установите
този процес при движение с автомобил
с такава система в пресечена
местност в моментите,
когато някое от колелата увисне
във въздуха – в този момент се
чува характерно припукване,
говорещо за активирането на
спирачките. Този механизъм на
работа се използва както при
моделите с основно предно предаване
и насочване на въртящ
момент назад, така и за тези в
обратната ситуация, а страничен
негатив при тях е по-бързото
износване на спирачните
накладки – все пак приемлива
Frontantrieb BMW Dreier
Heckantrieb Golf
Видове системи за задвижване
BMW X3
K
M
K
M
K
M
LS
VG E
K
Задно предаване
До средата на миналия век това
е задвижване е масово. То не е
идеално при движение в зимни
условия, но подходящите гуми
помагат значително.
Предно предаване
При наличие на добри зимни гуми
тази компановка на задвижването
е много по-добра в общия случай,
но се превръща в недостатък ако
автомобилът трябва да се изкачи по
много стръмен склон.
BMW X3
При системата за постоянно
двойно предаване
многодисковият съединител
осигурява променлив въртящ
момент към полуосите.
M=Мотор, K=Диференциал, VGe=електронно контролирана разпределителна кутия, LS=ламелен
диференциала, H=Haldex съдинител, 2,72:1= предавателно число на редуктора
10

цена на фона на по-високото
ниво на безопасност.
Според инженерите на BMW,
системата с многодисков съединител
в ролята на междуосево
звено позволява много по-добър
контрол на разпределението на
тягата, по-висока гъвкавост и
по-бърза реакция на системата
при необходимост. При тази схема
ситуациите с прояви на недозавиване
или презавиване на
автомобила се избягват по-лесно
с пренасочване на въртящия момент
и „освобождаване“ на
склонния към буксуване мост от
излишък от въртящ момент преди
активната намеса на ESP. Това
мнение обаче не е единствено –
конструкторите на Mercedes
например имат коренно различно
становище от колегите си от
BMW – те смятат, че подобни
промени в потока и посоката на
въртящия момент объркват водача,
а архитектурата с междуосев
диференциал с фиксирано
предавателно отношение (планетарен)
е по-предсказуемо, като
при по-тежки ситуации може да
се активира (непълна) блокировка
на въпросния диференциал.
Mercedes G-Klasse
Audi естествено застъпват трето
мнение, включвайки в своята
гама разнообразни технологични
решения за двойно предаване,
обединени под общото наименование
quattro. Не e
изненада, че компактни модели
като A3, TT и Q3 с напречно разположени
двигатели използват
архитектурата с Haldex съединител
(вече от новото пето поколение,
в което хидравличният
акумулатор на налягане е заменен
с по-бърз електромотор),
докато големият Q7 е оборудван
с напълно различна от тези на
BMW и Mercedes система. Става
дума за така наречения Torsen
диференциал, което на практика
е едно от много малкото чисто
механични устройства, способни
наистина да предават различен
въртящ момент към различните
задвижващи мостове и
което според мнозина специалисти
си остава е едно от най-рационалните
решения в областта.
Torsen диференциалът е сложен
и скъп за производство агрегат с
червячни механизми, притежаващ
способността да се „самозаклещва“
при разтоварване на
VW Touareg
един от задвижващите мостове.
При това в този случай не се осъществява
класическа блокировка,
а преразпределение на въртящия
момент – класическият
Torsen с фиксирано съотношение
от 50:50 при нормално движение
може да предаде въртящ
момент в съотношение от 25:75
до 75:25% съответно към предния
и задния мост. В модерните
решения на Audi диференциалът
вече е планетарен, а при нормално
движение по-големият
въртящ момент се предава към
задния мост. При Q7 например
стандартната пропорция е 40:60
в полза на задния мост, а при
необходимост отношението
може да се променя в интервала
от 20:80 до 60:40. Преди Torsen
диференциалът бе широко разпространен
в гамата на Audi, но
сега в много модели (например
A4, A5, A6, A7, Q5, RS5) е заменен
от така наречения „коронен
диференциал“ наречен по този
начин заради специфичната
форма на зъбните си колела.
Това също е чисто механично
устройство, специфична разновидност
на планетарния дифе-
VW T5
MS
MS VG MS
2,16:1 M
M
LS
K VG MS
2,72:1
M
K H ES MS
Mercedes G
G-класата може да се справи
без проблеми и в най-трудните
ситуации благодарение на
арсенала от блокировки
на класическото си двойно
предаване.
VW Touareg
Преди SUV моделът на VW
разчиташе на междуосев
диференциал с ламелна
блокировка, а сега използва
система, подобна на тази на
BMW.
VW T5
Микробусът на VW си осигурява
подобрено сцепление с помощта на
Haldex съединител с допълнителна
блокировка и с предлаганата
опционално блокировка
на задния диференциал.
(многодисков) съединител, MS=механична блокировка на диференциала, ES= електронна блокировка на
11

Техника
Революционната система SH-AWD на Honda включва сложен
механизъм на задния мост, който разпределя различен
въртящ момент към всяко едно от колелата с помощта
на платетарни механизми и многодискови съединители.
ренциал с допълнителен набор
от блокиращи дискове и възможност
за предаване на различен
въртящ момент.
Днес на пазара се предлагат
автомобили (най-често пикапи
или SUV модели), които могат
да бъдат оборудвани с различни
системи за задвижване в зависимост
от предназначението.
Пример за такъв модел е VW
Amarok, който разполага с версия
с класическо двойно предаване
с блокируем диференциал
за по-тежки условия, както и с
такава с Тorsen диференциал.
Audi и BMW пък предлагат възможност
за изпълнение на задвижването
с така наречения
Torque vectoring механизъм на
задния диференциал, който
дава възможност за предаване
на променлив въртящ момент
към всяко едно от задните колела.
Устройството му е изградено
на планетарни механизми, разположени
от двете страни на
касетата на диференциала, като
звената на механизмите са свързани
с касетата на диференциала
и при задействане осигуряват
с около 10% по-високи обороти
от тези на съответната полуос.
Връзката се осъществява с набор
от съединители, като въртящият
момент обикновено се
насочва към външното за завоя
колело, за сметка на подавания
към вътрешното. Така се осигурява
ефект на активно насочване
(за разлика от реактивното
действие на ESP) в кривата на
завоя и стабилизиране на автомобила
в тежки ситуации. Системата
на Honda SH-AWD
(Super Handling All Wheel Drive)
в Legend бе първата серийна
реализация на това решение, но
използва този метод на работа
само при наличие на въртящ
момент.
И не на последно място
трябва да споменем някои възприемани
като екзотични доскоро
решения за задвижване на
четирите колела, при което за
задния мост се използва електродвигател
– преди години
Nissan представиха версия на
Micra със система за задвижване
наречена е-4WD с вграден в задния
мост малък електромотор.
Днес подобна схема се използва
при Lexus RX 450h а напредването
на електрификацията и
хибридизацията на системите
на задвижване наред с все посъвършената
електроника за
управление, могат да възродят
и популяризират това решение
и в бъдеще.
И все пак…
Разбира се, както всяко друго
технологично решение, системите
за задвижване на четирите
колела имат и недостатъци. В
зависимост от вида, те са повече
или по-малко скъпи решения и
добавят движещи се детайли и
тегло в автомобила, а също и
необходимост от редица промени
в конструкцията на каросерията.
Често се налагат и промени
на схемата и геометрията на
задното окачване – при Opel
Insignia например за задното
окачване на версиите с двойно
предаване се използват различни
като форма и материали носещи
рамена. Всичко това води
не само до оскъпяване на автомобила,
но и до увеличаване на
разхода на гориво. Дори при
моделите с активиране на задвижването
и на четирите колела
само при необходимост, консумацията
нараства с около десет
процента.
Освен това технологичната
инвестиция в 4х4 има две основни
цели – по-добро сцепление и
по-добра стабилност и съответно
пътно поведение. По съвсем логични
причини технологиите за
двойно предаване не осигуряват
някакво предимство при спиране.
Освен това независимо от
вида и съвършенството на дадена
система за двойно предаване,
през този сезон и при нашите
метеорологични условия зимните
гуми си остават важен фактор,
който не може да бъде пренебрегнат
заради наличието на
двойно предаване.
12

Сравнителен тест BMW X5 30d и Mercedes ML 350 Bluetec
Среща
на върха
Въпреки че отвън не изглежда така, промяната при новото
поколение на BMW X5 е по-сериозна, отколкото при
предишните две. Няма промяна единствено при вечния
противник в лицето на Mercedes ML. Нека тестът на двата
трилитрови турбодизелови модела започне сега!
14

От самото начало X5 не беше
особено безпътна идея, защото
движението по кал и
скали никога не е било сериозна
тема – нито за него, нито за купувачите
му. За 14 години и две
поколения на клиентите бяха
доставени 1,3 милиона екземпляра,
които плъпнаха по шосетата
– и си останаха там. Този
успех би трябвало да бъде продължен
и затвърден от новия X5
от моделна серия F15, който е
претърпял повече промени, отколкото
изглежда при поглед
отвън. Символ на това развитие
е и появата на sDrive 25d - първият
X5, разполагащ само със
задно предаване.
От вече далечната 1997 година
насам нито един Mercedes
ML не напуска завода в Тъскалуса,
Алабама без двойното предаване
4matic. Със своето изобилие
от вътрешен простор,
грамаден полезен товар и толкова
голям багажник, че при
сгънати седалки изглежда способен
да побере цял Smart, моделът
на Mercedes изпълнява
всички основни изисквания за
един съвременен SUV.
По-дългият с 8,2 сантиметра
X5 също настанява своите пасажери
охолно, а по-изправените
предни колони и по-големите
прозорци подсилват усещането
за простор с повече светлина.
Върху сгъващата се задна седал-
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт
15

Сравнителен тест
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Moдел
BMW X5
x-Drive 30d
Mercedes
ML 350 Bluetec
Двигател (вид/брой цилиндри) редови/6 V/6
Работен обем cм 3 2993 2987
Макс. мощност
кВт (к.с.) 190 (258) 190 (258)
при об./мин 4000
3600
Макс. върт. момент Нм при об./мин 560 при 1500 620 при 1600
Стандарт за вредни емисии Euro 6 Euro 6
Емисии CO2 г/км 162 179
Собствено тегло/полезен товар кг 2202/578 2268/682
Дължина х широчина
мм 4886 х 1938 4804 х 1926
х височина
х 1762 х 1796
Междуосие мм 2933 2915
Диам. на завиване наляво/надясно м 12,8/12,6 11,8/11,9
Обем на багажника 1) л 650/1870 690/2010
Прикачен товар без/със спирачки кг 750/2700/3500 2) 750/3500
Вместимост на резервоара л 85 70
Широчина вътре отпред/отзад мм 1565/1525 1555/1535
Височина вътре отпред/отзад мм 1020/970 1030/1000
Място на седалките 3) мм 715 755
Размери на единичен товар ß мин.мм 530 х 995 х 735 510 х 890 х 785
Д х Ш х В
макс. мм 1455 х 995 1410 х 890 х 785
х 735
Гуми на тестовия автомобил
255/50 R 19 V
Goodyear
Eagle F1
255/50 R 19 W
Continental
Sport Contact 5
Задвижване двойно пред. двойно пред.
Трансмисия 8-степ. автом. 7-степ. автом.
Ускорение
сек
0 – 40 км/ч
0 – 80 км/ч
0 – 100 км/ч
0 – 120 км/ч
0 – 130 км/ч
0 – 140 км/ч
0 – 160 км/ч
0 – 400 м
1,5
4,5
6,6
9,6
11,3
13,3
18,4
14,8
1,7
5,0
7,4
10,2
12,2
14,3
19,3
15,3
Максимална скорост км/ч 230 224
Спирачен път м
100 км/ч студени спирачки празен
100 км/ч студени спирачки с товар
100 км/ч загрети спирачки с товар
160 км/ч студени спирачки празен
Спирачен път върху μ-сплит
100 км/ч на мокра настилка
Разход на гориво в теста л/100 км
минимален 4)
максимален
пробег с едно зареждане
км
Разход по евростандарта (NEFZ) л/100 км
в града / извън града / средно
Innengeräusch
дБ(A)
при 80 км/ч
при 100 км/ч
при 130 км/ч
при 180 км/ч
Поведение на пътя празен/с товар km/h
Слалом (18 м между пилоните)
Два последователни завоя (ams)
Заобикаляне на препятствие (ams)
16
37,6
37,7
37,6
96,0
93
43
10,2
7,0
12,8
833
дизел
7,0/5,7/6,2
62
63
65
71
60,7/59,2
126,9/126,5
36,8
36,4
36,9
94,0
96
47
10,5
7,1
12,9
666
дизел
7,8/6,3/6,8
60
61
65
71
58,0/57,3
123,0/121,1
скорост при влизане / излизане
71/46
69/39
Базова цена лева 118 900 119 180
Адаптивна ходова част 3586 4013
Система за навигация 5159 6220
Биксенонови светлини С 3661
1)
По стандарт на VDA; 2) с опция за повишен прикачен товар; 3) при стандартно
положение; 4)тестов маршрут на ams; С = серийно; Н = не се предлага.
ка от три части също не се чувства
липса на комфорт, а поскоро
на регулираща се
облегалка, каквато ML притежава
серийно. При X5 за нея трябва
да платите 996 лева допълнително
и тогава седалката ще
може да се плъзга и напред-назад
в диапазон от осем сантиметра.
При необходимост така
може да се отвори малко повече
пространство за краката на седящите
върху двете сгъваеми
седалки в багажника, които
също се предлагат срещу доплащане
(3944 лв.). Единственият
SUV модел на Mercedes, който
може да превозва седем пътници,
е GL, но пък петимата в ML
могат да пътуват спокойно и без
напрежение както върху уютната
задна седалка, така и на стегнато
тапицираните предни места.
Високите водачи обаче
почти достигат тавана с глава.
С видимостта навън всичко
е наред, но не всички елементи
за управление и контрол са идеално
разположени в зрителното
поле на водача. Всичко е издържано
в типичния за Mercedes
стил, но в сравнение с брилянтната
инфо-развлекателна система
iDrive, която разпознава много
добре не само гласови
команди, но и думи, изписани
върху чувствителната на докосване
повърхност на познатия
въртящо-натискащ се централен
прибор, системата Comand
в ML изглежда прекалено обстоятелствена,
а на екрана се виждат
отделните пиксели. Другите
функции в X5 също са разпределени
по-интелигентно и модерно.
Всички системи за подпомагане
на водача могат да се
извикват с един бутон на големия
10¼-инчов екран и да се
конфигурират чрез iDrive. За да
направите това в ML, ще трябва

17 17

Сравнителен тест
X5: все повече автомобил за дълги
пътешествия, отколкото класически всъдеход
Тъчпад върху
контролера вдясно,
бутон за
отличната панорамна
камера.
ML: спокойствие във всички ситуации
Бутони за подпомагане Дизеловият V6 под
спускането по стръмен предния капак на ML
наклон и за функциите издава по-осезаем
на пневматичното шум и не е особено
окачване.
енергичен.
18
Редовият
шестцилиндров
мотор тегли още
по-неудържимо и е
по-еластичен.
Модерно арматурно
табло с облекчена
ергономия, просторна
задна част.
Резделно отварящият
се заден капак е част
от традициите при X5.
Задната облегалка е
разделена на три части.
Не толкова модерно
арматурно табло,
затова пък много
простор.
При вдигане на долната
част на седалката се
образува равна товарна
площ с размерите на
малък гараж.
да бродите из менютата на малкия
бордкомпютър с помощта
на клавишите на волана.
И двата модела се отличават
с високо равнище на безопасност,
потвърдено чрез свирепи
спирачки, отлични светлини
(при Mercedes ксенонови срещу
доплащане, при BMW серийно
ксенонови, светодиодни като
допълнителна възможност) и
отлична безопасност на пътя. В
теста за избягване на препятствие
и двата модела биват възпирани
рано от системата ESP,
като при ML това става малко
по-рязко и осезаемо. Същото
показват и изпитанията на
обикновено шосе, където потромавата,
но предлагаща добра
обратна връзка кормилна уредба
на Mercedes навлиза прецизно
в завоя и проявява ранна
таенденция към недозавиване.
Моделът на BMW е по-чевръст
и по-неутрален – но по начин,
различен от досегашния.
Новото поведение
на X5 на пътя
Тук се налага да поговорим поподробно.
Досега X5 сякаш ни
нашепваше, че не трябва да вземаме
толкова насериозно означението
SUV и че под одеждите
на всъдеход се крие физика на
спринтьор. Динамичното поведение
на пътя за него беше нещо
като природен талант и дори
някаква форма на оправдание,
което да осмисли съществуването
на този автомобил в гамата
на баварците. Когато профучаваше
по завоите на планинския
път – толкова неутрален, толкова
естествен, толкова автентичен
като усещане на волана,
никой не можеше да го упрекне,
че тежи два тона и има двойно,
а не задно предаване. В новия
X5 усещането е различно - тук

Утре започва от ams
С БЕНЗИН В КРЪВТА

Сравнителен тест
И двата всъдехода имат право
да теглят товари до 3,5 тона.
динамиката вече не се възприема
като интуитивно присъща на
конструкцията, а като резултат
от сложно програмиране. В завоите
забелязвате как системата
за двойно предаване разпределя
въртящия момент, за да държи
X5 в неутрална траектория. А
кормилната уредба, сега вече с
електромеханичен сервоусилвател,
тушира супердиректното
преди усещане от волана. За да
не бъдем разбрани погрешно –
X5 се държи на пътя превъзходно,
сигурно, чевръсто, но някак
по-дистанцирано.
Съвършен
автоматик в X5 30d
Адаптивната ходова част не
променя нищо в това отношение.
В мекия режим Comfort тя
осигурява удобство при пътуване
по магистрала, но при натоварен
автомобил на лош път
има опасност от удари в ограничителните
тампони и се допуска
силно клатене на каросерията.
В режима Sport (липсва положение
Normal) X5 стъпва доста
твърдо по неравностите и често
изглежда по-скоро нервен, отколкото
чевръст. Mercedes от
своя страна са насочили настройките
на ML изцяло към
постигане на по-висок комфорт.
С предлаганото по желание
пневматично окачване автомобилът
поема гъвкаво грубите
сътресения – както празен, така
и с товар. Достатъчно комфорт
има дори в практически излишния
режим Sport, с което моделът
от Щутгарт компенсира с
лекота лекия недостиг на динамика.
Причината ML да изпусне за
малко победата в това сравнение
се крие в задвижването. На
трилитровия дизел със сигурност
не му липсва мощ. Макар
и леко шумно той тегли буйно
напред, но не набира обороти с
достатъчно желание и е съчетан
с доста флегматичната седемстепенна
автоматична трансмисия.
Планките за превключване
на волана я вдъхновяват единствено
за колеблива смяна на
предавките – ако изобщо реши
да предприеме нещо. За разлика
от нея осемстепенната кутия
на X5 реагира веднага на всяко
докосване, но ръчната смяна
почти винаги е излишна - толкова
точно и бързо преминава
трансмисията през отделните
степени в автоматичен режим.
При отпускане на газта в режим
Eco Pro предавателният механизъм
превключва на празен ход
и дава възможност на X5 се движи
по инерция с минимално
съпротивление от страна на
силoвия тракт. Но най-важното,
което успява да постигне трансмисията
ZF 8HP, е да стимулира
атлетичния темперамент на
трилитровия редови шестцилиндров
мотор, който също
както и агрегатът на Mercedes,
отговаря на стандарта Euro 6.
Въпреки малко по-ниския си
въртящ момент, той тегли понастървено
и е с по-бързи реакции,
ускорява по-добре и изразходва
по-малко гориво.
Така X5 успява да спечели
тази победа, но вероятността
ML да победи в среща-реванш с
друга комбинация от двигатели
и трансмисии далеч не е за пренебрегване.
20

ОБЩ РЕЗУЛТАТ
Модел
BMW
X5
x-Drive 30d
Mercedes
ML 350
Bluetec
(макс. брой точки)
Каросерия
Вътрешни размери (10) 8 8
Усещане за простор (10) 9 8
Багажник (15) 13 15
Полезен товар (10) 7 9
Функционалност (10) 9 8
Прикачен товар (5) 5 5
Контролни прибори (10) 10 8
Обзор (15) 8 9
Допълнително оборудване (5) 5 5
Впечатление за качество (10) 8 9
Общо (100) 82 84
Безопасност
Оборудване за безоп. (пасивна) (15) 11 11
Активна безопасност (15) 9 10
Светлини (10) 10 10
Ергономичност (10) 10 8
Спир. път студ. спир. празен (100 км/ч) (10) 5 6
Спир. път на мокро празен (100 км/ч) (5) 5 4
Спир. път студ. спир. с товар (100 км/ч) (5) 3 3
Спир. път топли спир. с товар (100 км/ч) (10) 5 6
Спир. път при 160 км/ч (5) 4 4
Усещане на спир. педал (5) 5 5
μ-split – стабилност (5) 4 3
μ-split – спирачен път (5) 5 5
Общо (100) 76 75
Комфорт на возене
Окачване (празен) (25) 20 22
Окачване (натоварен) (15) 11 13
Предни седалки (20) 19 17
Задни седалки (10) 9 9
Климатизация (10) 10 9
Измерен шум в купето* (10) 9 10
Впечатление за шумове (10) 8 9
Общо (100) 86 89
заключение
Модел
*По-добрият получава максимален
брой точки. **Оценките в този раздел
отразяват условията в Германия.
BMW
X5
x-Drive 30d
Mercedes
ML 350
Bluetec
(макс. брой точки)
Задвижване
Работа на двигателя (15) 13 12
Тяга при изпреварване (10) 8 8
Разгръщане на мощността (5) 5 4
Превключване/предавки (25) 24 21
Ускорение/макс. скорост (20) 13 12
Разход на гориво в теста (20) 10 9
Пробег с едно зареждане (5) 5 3
Общо (100) 78 69
Fahreigenschaften
Поведение на пътя (10) 8 7
Водимост (10) 7 8
Кормилна уредба (10) 7 8
Сцепл./годност за зимни услoвия (5) 5 5
Движ. в права пос./чувств. към вятър (5) 5 5
Диаметър на завиване (10) 0 1
Сигурност на пътя празен (25) 23 23
Сигурност на пътя с товар (15) 13
Тест за поведение на пътя (10) 8 7
Общо (100) 76 77
Оценка на качествата (500) 398 394
Екологичност
Минимален разход (20) 9 9
Вредни емисии (15) 11 10
Собствено тегло (10) 2 2
Шум на място и в движение* (5) 4 5
Общо (50) 26 26
Разходи**
Базова цена* (25) 23 25
Серийно оборудване* (10) 10 9
Цени за доп. оборудване (5) 3 3
Шансове при продажба на старо (10) 7 7
Фиксирани разходи за 5 г.* (10) 9 10
Поддръжка/ремонти 100 000 км* (15) 15 15
Гориво 100 000 км* (15) 15 14
Гаранция (10) 5 5
Общо (100) 87 88
Окончателна оценка (650) 511 508
1 2
1 BMW
Новото поколение на X5 е още по-далеч от
амбициите за високи постижения в пресечен
терен и е смекчило осезаемо динамиката
на пътя. Сега можем да го опишем като
автомобил за дълги пътешествия с модерни
системи за управление и контрол, отлично
задвижване и много място.
2
Mercedes
Единствено малко по-големият разход
и по-тромавото поведение са причина
ML да изпусне победата. Което не пречи
комфортният, просторен и сигурен модел
на Mercedes да продължава да изпълнява
убедително основните изисквания към един
модерен SUV.
21

На пътя Skoda Yeti
Снимки: Skoda
Въпрос на
самочувствие
Чаровният кубичен Yeti завоюва много битки и по свой начин спомогна
за движението на Skoda по стръмния път нагоре. Сега моделът
придобива напълно ново изражение, знак на зрялост и увереност.
При представянето си при през 2009 година,
Yeti трябваше да заеме позицията на компактен
SUV модел в гамата на чешката марка,
предлагайки алтернатива, която да не застрашава
позициите на VW Tiguan. Затова дизайнерът на
чешката компания Йозеф Кабан му придаде доста
своенравни форми със закачливи стилистични
елементи като допълнителните предни светлини
с кръгла форма, наподобяващи решението на легендарния
Talbot Matra Rancho от 80-те години.
Пропорциите на Yeti наподобяваха тези на куб и
освен че се отличаваха от формите на неговия
събрат Tiguan, на практика му осигуриха и внушително
вътрешно пространство – именно това,
наред с технологиите на концерна VW и по-достъпната
цена на Skoda предопределиха успеха на
модела. Равносметката след пет години на пазара
показва множество спечелени тестове и 281 000
продадени автомобила. Само през 2012 година
Skoda е реализирала 87 400 автомобила Yeti, отбелязвайки
24% ръст спрямо предишната година, а
за първите девет месеца на 2013 година центровете
на марката са напуснали 59 700 нови собственици
на модела. В Европейския съюз Yeti има 4,1%
дял в сегмента, а от 2012 година се предлага и на
руския пазар в местно производство в сътрудничество
с ГАЗ. В края на 2013 година на китайския
пазар Yeti ще започне да се предлага и в специална
удължена версия.
Успешната кариера на чешкия компактен SUV
обаче не отменя задължителното в тази фаза от
съществуването на всеки модерен автомобил изискване
за модернизация и фейслифт. Натрупаните
през годините успехи и опит, както и новият
стилистичен език на марката са дали своето сериозно
отражение върху облика и съдържанието на
22

модела. Yeti вече разполага с достатъчно утвърден
имидж и класа, за да се отърве от детското си своенравие
и да заживее с лицето на голям човек.
Автомобилът е загубил характерните кръгли долни
светлини и заоблените форми в предната си
част. Сега линиите са по-изострени, пресичащи
се под ъгъл, светлините са с коренно различен
формат и интегрирани LED елементи, а тези за
мъгла с тесни и широки форми са разположени в
долната част на автомобила. Цялата предна част
е придобила много по-пластични и релефни форми
с различно излъчване за повече зрялост, елегантност
и динамика. Поздравления за стилистите
– наистина трябва да си вещ в занаята, за да
можеш с малко средства да постигнеш толкова
значима промяна в излъчването на един модел.
Принос за това имат и по-ярко оформените задни
светлини, по поръчка в LЕD изпълнение.
При фейслифта Yeti се сдобил и с нова разновидност
– сега моделът се предлага както в „градска“
версия, така и в такава с подчертано офроуд
излъчване (Outdoor). Разликата в двете се състои
основно в елементи като броните, защитните кори
в долната част и страничните прагове, които в
единия случай са с цвета на автомобила, а в другия
в черен.
Skoda Yeti все още не използва технологичната
основа на новата MQB платформа, а гамата от двигатели
включва три бензинови и четири дизелови
агрегата – 1.2 TSI (105 к.с.), 1.4 TSI (122 к.с.), 1.8
TSI (160 к.с.), 1.6 TDI (105 к.с.) и 2.0 TDI - последният
в три разновидности със 110, 140 и 170 к.с.
Налице е и версия Greenline с 1.6 TDI, предно предаване
и механична трансмисия с намален с 25
милиметра клиренс, а изборът от предавателни
кутии включва шестстепенни механична и шест- и
седемстепенни автоматични с два съединителя.
Променено и е задвижването на четирите колела
– сега то вече разполага с Haldex съединител от пето
поколение, при който акумулаторът на налягане е
заменен с по-бързодействащ електрически мотор.
технически данни
Каросерия
Петместен компактен SUV модел, Дължина х
Широчина х височина 4222 х 1793 х 1691 мм,
Междуосие 2578 мм, собствено тегло 1540 кг.
Ходова част
Независимо окачване отпред и отзад, отпред
Макферсън с напречни триъгълни долни рамена,
отзад многозвенно, винтови пружини и телескопични
амортисьори, стабилизатори отпред и отзад гуми
215/60 R 16 с колела 7 J х 16 .
Силово предаване
Двойно предаване, шестстепенна DSG трансмисия.
Двигател
Четирицилиндров редови бензинов, работен обем
1798 см 3 , мощност 118 кВт (160 к.с.) при 4500-6200
об./мин, максимален въртящ момент 250 Нм при
1500-4500 об./мин.
Динамични характеристики
0–100 км/ч..........................................................8,4 сек
Максимална скорост...................................... 200 км/ч
Ср. разход на гориво по NEFZ.................7,8 л /100 км
Базова цена
Skoda Yeti 1.8 TSI Outdoor Selection.............38 890 лв.
заключение
Skoda Yeti е зрял автомобил, който предлага
изобилие от пространство, интелигентни
интериорни решения, висококачествена
техника и eфективни мотори. Yeti е икономична,
надеждна и прекрасна за семейни нужди
машина. Новата стилистика превръща
миловидния модел в самоуверен претендент
за върхови позиции в компактния SUV клас.
23

На пътя Dacia Duster
Ловецът
В годините на икономически трудности Dacia постепенно
изкристализира в ролята на европейска перла в короната на
Renault-Nissan, а моделът Duster се превърна в един от основните
ловци на клиенти за марката. Какво ни носи обновлението на модела?
Снимки: Mирослав Николов
24

Промените във външния дизайн носят подчертано
еволюционен характер – леко видоизменена
предна решетка с хромирани акценти, модернизирани
елементи на предните светлини при запазени
общи очертания, лека промяна в конзолите на релсите
за багажник на покрива и накрая – фин ретуш на
задните светлини и промяна на разположението на
емблемата 4WD при версиите с двойно предаване.
Впечатление правят и декоративните сребристи панели
в долната част на предната и задна престилка,
които са част от стандартното об орудване в България
и акцентират върху приключенския дух на Duster.
ЗАКЛюЧЕНИЕ
Революцията
е в интериора
Основните забележки към Duster досега бяха насочени
към материалите и оборудването на вътрешното
пространство и именно в тази област са били
насочени главните усилия за модернизация. В общата
атмосфера се усеща резултатът от мащабните
мерки за шумоизолация, които включват не само
обичайните добавки от пенопласти и панели от нетъкан
текстил в различни части на каросерията, но
и подмяна на основен конструктивен детайл, какъвто
е преградата между купето и коша на двигателя.
Иначе Duster се е сдобил с по-качествени материали
на тапицериите и облицовките, по-добри ергономични
решения като променената позиция на бутоните
за управление на страничните прозорци на
вратите и по-богато серийно и допълнително оборудване.
Наличието на сензори за външната температура
и за установяване на препятсъвия при паркиране
на заден ход са също толкова полезни
допълнения към модела, колкото и възможността за
поръчка на темпомат и аудионадигационна система
с Bluetooth интерфейс, а серийната ESP нарежда
обновения модел сред наистина модерните представители
на класа.
Промените са се отразили изцяло положително
на Duster – модернизацията на интериора и
подобряването на качеството на материалите,
шумоизолацията и общото ниво на оборудване
добавят зрялост, която до момента липсваше на
стабилния на твърда настилка и забележително
проходим извън пътя модел на Dacia.
На пътя Duster продължава да се държи изключително
сериозно както в комбинация с доказания
боец 1.5 dCi в двете му нива на мощност, така и с
новия четирицилиндров 1,2-литров бензинов турбодвигател
със система за директно впръскване на
горивото и максимална мощност 125 к.с. Интересна
алтернатива е и LPG версията на 1,6-литровия
бензинов мотор с мощност 105 к.с.
Един от основните козове на румънския модел
срещу конкуренцията по целия свят (Duster се
предлага на много от световните пазари под марката
Renault) е добрата проходимост, осигурена от
изпитаната система за двойно предаване с елементи
от братовчедите Nissan и добрите изходни параметри
на каросерията – ъгъл на предния/задния
надвес и рампата от съответно 29,3/34,9 и 23 градуса,
както и внушителния клиренс от 210 милиметра
при версиите с двойно предаване. Какви
по-добри предпоставки за добро представяне по
ловните полета и в бъдеще?
TEХНИЧЕСКИ дАННИ
Dacia Duster 1.6 105 1.2 125 1.6 105 LPG dCi 90 dCi 110
Тип двигател/брой цилиндри редови/4 редови/4 редови/4 редови/4 редови/4
Работен обем cм 3 1598 1199 1598 1461 1461
Макс. мощност
кВт (к.с.)
при об/мин
77 (105)
5750
92 (125)
5250
75 (102)
5750
66 (90)
3750
110 (80)
4000
Макс. върт. момент Нм при об/мин 148 при 3750 205 при 2000 144 при 1500 200 при 1750 240 при 1750
Задвижване 4х2/4х4 4х2 4х2 4х2 4х2/4х4
Трансмисия 5-/6-степ.мех. 6-степ. мех. 5-степ. мех. 6-степ. мех. 6-степ.мех.
Дължина х широчина х височина мм 4315 x 1821 x 1634
Междуосие мм 2674
Собствено тегло мм 1171/1286 1202 1245 1221 1235/1325
Полезен товар кг 550/514 550 500 550 550
Обем на багажника л (VDA) 443-1604
Ускорение 0–100 км/ч сек 11,8/13,5 10,4 12,8 14,2 12,2/12,9
Макс. скорост км/ч 165/160 175 162 156 169/168
Среден разход на гориво л/100 км 7,1/8,0 95Н н.д. 95Н 9,0 95Н 4,7 дизел 4,8/5,1 дизел

На пътя Honda CR-V
Снимки: Honda
Пет милиона
Компактният SUV модел
с японски произход
и британски акт за
раждане има свое
специфично място в
толкова оспорвания
днес компактен
сегмент от пазара,
предлагайки чудесно
задвижване, изобилие
от пространство и
надеждност.
При дължина от над 4,5 метра
CR-V вече трудно може
да се определи точно като
„компактен“ SUV модел, но разходът
на гориво от 5,5 л/100 км
в теста на auto motor und sport
доказва, че размерите и теглото
в случая нямат негативно отражение
дори при доста разточително
оборудваната версия
Lifestyle.
За сметка на това можете да
бъдете сигурни, че всеки от петимата
на борда ще остане доволен
от осигуреното му пространство
и удобства – независимо
дали е възрастен или подрастващ,
жена или мъж, висок или
нисък. Акселерацията е неминуема
предвид факта, че до момента
CR-V е реализиран в над пет
милиона екземпляра и в качеството
си на световен модел на
японската компания трябва да
задоволи и порасналите изисквания
на клиентите навсякъде
по света. Европейците разполагат
с прекрасен дизел, който се
справя със задачите си без да се
уморява, а както показват измерените
динамични показатели
– и без да се затруднява.
На практика съществува и
възможност да си купите CR-V
с предно предаване и бензинов
двигател, но едва ли някой ще
прояви интерес към подобен
избор. За 54 990 лв. на ваше разположение
е Winter 2014 Dream
Edition с 2,2 литров дизел със
150 к.с. и двойно предаване, а
2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle за 62
990 лв. е буквално натъпкан с
всевъзможни „екстри“ като двузонов
климатроник, отопляеми
седалки с тапицерия от алкантара,
озвучителна уредба с нискочестотен
високоговорител,
камера за обратно виждане и
биксенонови светлини. Още подобрата
новина е, че трудно ще
откриете поводи за критика
дори при педантично търсене
на такива. Седалките са удобни,
управлението на функциите е
оптимално, а подът на салона,
26

който – о, чудо! – е напълно равен
пред задния ред седалки,
подобно на пода на багажника,
е покрит с мек мокет.
Като цяло CR-V предлага качествено
изпълнен интериор,
който не се набива на очи с
твърде авангардни украшения,
но създава усещане за топлина
и уют. Типично за Honda, водачът
има поглед към големи и
прегледни контролни прибори
с елегантно осветяване, което в
зависимост от стила на шофиране
мени цвета си в зелено или
синьо. Друг привичен за марката
детайл е интелигентно проектираната
задна седалка, която
само с едно елементарно движение
потъва в пода и разкрива
товарно пространство с напълно
равен под и вместимост до
1669 литра. Дори минималният
обем на багажника е впечатляващ
– при обща дължина на
каросерията от 4570 мм, този
автомобил наистина предлага
много със своите 589 литра.
Настройката на ходовата
част в CR-V може накратко да се
окачестви като балансирана.
Накланянето на каросерията в
завой е слабо, а кормилната
уредба работи прецизно. CR-V
няма сериозни претенции за изяви
в пресечена местност и се
задоволява с приемливи в тази
област качества. За сметка на
това моделът демонстрира безпроблемно
и предвидимо пътно
поведение дори на пътища с
груби неравности по настилката.
Въпреки че разполага само
с пет степени, автоматичната
предавателна кутия хармонира
отлично с модерния дизелов
агрегат, превключва с мекотата
на по-модерните трансмисии с
повече предавки, изключва своевременно
преобразувателя на
Honda Urban SUV
Това бе най-бързорастящата
пазарна ниша на автомобилния
пазар през 2013
година и Honda очевидно
имат намерение да
разположат още един
малък модел под
сегмента на компактните SUV модели. Всъщност в това намерение
има известна доза deja-vu, тъй като произвежданият до 2006
година HR-V на Honda имаше много почитатели. През 2013 година
пазарът гъмжи от подобни модели – от екзотичния Nissan Juke до
изисканите Opel Mokka и Chevrolet Trax, между които се разполагат
Peugeot 2008, Renault Captur, Ford EcoSport и очаквания малък VW
Taigun. Най-общ поглед към бъдещия модел на Honda, който ще се
опита да даде отговор на пазарните тенденции дава представената
на изложението в Детройт студия Honda Urban SUV Concept.
Концептуалният модел очертава характерните елементи в
стилистиката на бъдещия малък модел на Honda, който ще се
превърне в пълноценен сериен модел в Япония още в края на тази
година. Малкият SUV използва новата платформа Global Compact
Series, на чиято основа ще се произвежда и новият Jazz. В
съчетание с новия 1.6 i-DTEC се очаква този модел да бъде един
от най-икономичните автомобили в сегмента си.
въртящия момент и разполага с
достатъчно дълга пета предавка,
за да осигури спокойствие в работата
на дизеловия мотор, тишина
и ниски разходи при движение
с висока скорост на
магистрала. Двигателят на
Honda с 350 Нм работи приятно
тихо и набира обороти с лекота,
постигайки добра динамика.
Ако все пак решите да се обърнете
към механичната предавателна
кутия, в зависимост от
шофирането може да се разчитате
на разход с до литър по-нисък
от този на автоматичната.
Споменатият разход на гориво
Новият 1,6 литров
дизелов двигател
на Honda i-DTEC е
съществен елемент
от технологичната
философия Earth Dreams
и има вътрешно
триене равно на това
на бензинов мотор.
от 5,5 литра дизелово гориво на
100 километра в нормирания
цикъл за икономично шофиране
на auto motor und sport е постигнат
именно във варианта с
тази трансмисия и не без помощта
и на серийната старт-стоп
система и режим на работа Есо.
Очаква се този разход на гориво
да бъде снижен още повече във
версията 1.6 i-DTEC – новият
дизелов двигател, който разтоварва
предната част на автомобила
с цели 54 кг, но разполага
с 300 Нм въртящ момент ще
изразходва едва 3,6 литра на
гориво в CR-V.
27

На пътя Toyota Hilux
Неразбиваемият
Hilux създава първично усещане
за здравина и предлага
салон на автомобил от
среден клас на уникална цена,
а забележителната му издръжливост
и многофункционалност
го изпраща в невероятни точки
и мисии по целия свят. На практика
през последните няколко
години маркетинговите специалисти
в отдела за пикапи на
Toyota можеха да си вземат неплатен
отпуск – бе достатъчно
да следите новините, за да видите
Hilux в ролята на военно
средство, като изпълнител на
хуманитарни мисии и на какви
ли не още задачи в огнищата на
конфликти и бедствия по целия
свят, където професионалистите
предпочитат да се облегнат
на доказана техника. Всъщност
„Арабската пролет“ и последвалите
я събития далеч не са първата
война, в която моделите на
Toyota се включват активно в
бойните действия. Още през
1984 година в конфликта между
Чад и Либия, пикапите Toyota
често превозват войници и въоръжение,
а списание Тime нарича
конфликта „The Great
Toyota War“.
По отношение на надеждността
и безропотната издръжливост
актуалният Hilux по
нищо не се отличава от своите
предшественици, но към надеждността
се е добавил и значително
повече комфорт. Японският
модел отдавна е
олицетворение на високото качество,
а усещането зад волана
вдъхва своеобразна свръхестествена
вяра в това, че автомобилът
ще успее да се справи с
всичко, което го очаква отпред.
Едновременно с това усещане,
двойната кабина на тестовия
вариант Style+ предлага добра
ергономия и високо качество на
използваните материали, а общата
атмосфера по нищо не
отстъпва на добре оборудваните
варианти на Avensis да речем.
Единствено процесът на стартиране
не се вписва в цялостното
чувство за добра шумоизолация
и е съпроводен с мощен тътен
изпод краката на водача – вероятно
следствие от допълнителния
пакет оборудване за зимна
употреба, включващ два мощни
акумулатора и усилен стартер.
Към тях се добавят уредба за
допълнително електрическо
отопление на купето и система
за по-бързо загряване на охладителната
течност, включваща
28

Той е контрапункт на днешните компактни SUV модели. С класическата си система
за двойно предаване и стабилната си твърда рама Hilux може да премине през места,
за каквито те не могат и да помислят. И всичко това – в съчетание с много удобства.
Снимки: Toyota
Усещането
зад волана
вдъхва свръхестествена
вяра в това,
че автомобилът ще
успее да се справи
с всичко, което го
очаква отпред.
контур със силиконово масло,
което се нагрява и сгъстява от
триенето с въртящ се ротор.
Всичко това определено има
своята значимост при експлоатация
в климатични условия с
преобладаващо ниски температури,
които също са съществена
част от длъжностната характеристика
на Hilux. Със своя клиренс
от 21,2 см (22,7 см във
версия със 17 цолови колела)
Hilux не се плаши от неравностите
по пътя и не спира дори
при пълна липса на такъв. Класическата
архитектура с носеща
рама и задвижване на четирите
колела с междуосев и заден диференциал
с блокировка, автоматичен
преден диференциал,
понижаващи предавки и твърд
заден мост са предпоставка за
сериозна проходимост в пресечен
терен. Когато приоритетът
на клиента е превозът на по-голям
товар без необходимост от
офроуд качества, на разположение
е и версия с единична кабина
и задвижване само на задния
мост.
На практика версията с
двойна кабина спокойно може
да бъде алтернатива на голям
петместен SUV, като същевременно
с това предлага далеч поуниверсални
качества на подостъпна
цена. Разбира се,
водачът трябва да се съобразява
с внушителната дължина от
5,26 метра и междуосието от
3085 мм, които определено създават
трудности при маневрирането
из градските улици, а
пътниците ще трябва да се примирят
с малко по-твърдото возене
при липса на товар, дължащо
се на задното окачване с
листови ресори. Тази характерна
за камионите настройка създава
и малко по-особено усещане
при динамично шофиране
на Hilux без товар в платформата.
Стегнатото, намаляващо
накланянето в завой окачване е
съчетано с висок център на тежестта
– доста рядко срещана в
ежедневието комбинация, която
29

На пътя
Видът на пътната настилка
няма особено значение за Hilux.
може да изненада неприятно
някои по-неумели водачи.
Трилитровият дизелов двигател
с директно впръскване на
гориво Сommon rail от своя
страна е един от най-големите
четирицилиндрови автомобилни
агрегати в момента. Големият
дизел хармонира много добре
с целия комплекс от
качества на модела и създава
същото чувство за надеждност.
Мощността му от 171 к.с. се постига
при едва 3600 об./мин, а
въртящият момент от 343 Нм
успява да ускори двутонния гигант
за 12,0 сек до 100 км/ч. Товароносимостта
е около 750 кг
в зависимост от версията.
технически данни
Каросерия
Петместен пикап с четири врати,
дължина x широчина x височина
5260 x 1835 x 1860 мм, междуосие
3085 мм, товарна платформа Д
х Ш 1545 х 1515 мм, собствено
тегло 2055 – 2115 кг, макс.
допустимо тегло 2730 кг, прикачен
товар със/без спирачки 2500/750
кг, резервоар 80 л.
Ходова част
Независимо окачване
отпред с двойни напречни
носачи, винтови пружини и
амортисьори, отзад твърд
мост с листови ресори и
телескопични амортисьори.
Вътрешно вентилирани дискови
спирачки отпред, барабанни
отзад, АBS, гуми 205R16C.
Силово предаване
Двойно предаване с ръчно
включване и демултипликатор,
5-степенна механична трансмисия.
Двигател
Четирицилиндров редови дизелов
мотор с четири клапана на
цилиндър, работен обем 2982
см 3 , диам. на цилиндъра х ход на
буталото 96 x 103 мм, мощност
126 кВт (171 к.с.) при 3600 об./
мин, максимален въртящ момент
343 Нм при 1400-3200 об./мин.
Динамични характеристики
0 – 100 км/ч...........................12 сек
Макс. скорост.................... 175 км/ч
Среден разход (ECE)
дизел...........................7,6 л/100 км
Базова цена
Toyota Hilux Style+...........62 910 лв.
заключение
Всичко в този автомобил е
солидно и здраво и дори
когато натрупа години,
тези качества не се
променят. С Hilux можете
да отидете навсякъде, но
градските улици са му
малко тесни. И всичко това
е на цената на добре
оборудван луксозен
компактен модел.
30