KOнтАКт

СПЕЦИАлНО ИЗДАНИЕ 

KOнтАКт 

ВСИЧКО ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ГУМИ

ТАМ, КЪДЕТО СЕ 

СРЕЩАТ ДВА СВЯТА 

Автомобилните гуми често се възприемат като някаква част, 

отделна от автомобилния организъм. Това, за съжаление, 

е една от най-големите заблуди, защото при движението 

на автомобила гумите са единственият му контакт с пътя. 

С тази книжка отново ви каним в света на 

автомобилните гуми – уникалния високотехнологичен 

продукт, олицетворяващ напредъка 

на науката. Поставили сме си нелеката 

цел да ви разведем в необятния свят на този 

съществен компонент от ходовата част на 

модерните автомобили. Електронната ера и 

съвременните системи за безопасност преобразиха 

автомобила, който от дните на своето 

раждане в работилниците на Готлиб Даймлер 

и Карл Бенц винаги е в авангарда на технологичното 

развитие на човечеството. Прогресът 

в автомобилостроенето и напредъкът в производството 

на гуми си дават среща в нищожното 

разстояние между колелото и пътната 

настилка. Гумите не само трябва да се съчетават 

успешно с различни системи на окачването, 

да реагират точно на командите на управлението, 

да понасят огромни теглителни 

и спирачни усилия, без да губят сцепление, 

при това върху настилки с коренно различна 

характеристика и повърхност, но и да бъдат 

тихи, надеждни и да оказват минимално съпротивление 

при търкаляне. Най-важният 

фактор обаче, поставен като висше изискване 

към всяка гума, е безопасността и фокусът в 

тази книжка е именно върху нея. 

Постигането на всичко това изисква високо 

инженерно 

майсторство и 

значителните 

разлики между 

гумите, предлагани 

от големите 

и високотехнологични 

компании в 

бранша, е ярко 

свидетелство 

за същината на 

тази азбучна истина. А случаите, когато настилката 

е покрита вода, лед, сняг или киша 

при изключително ниски температури, изискват 

многократно увеличени усилия от 

всички по развойната и производствена верига. 

Отчитайки липсата на систематизирана 

информация по тази тема и огромната нужда 

от повече знания, ние подготвихме за вас тази 

книжка. Тя не само ще ви отведе в необятния 

свят на гумите по един, надяваме се, приятен 

начин в повествователен и популярен стил. 

Нашата цел е преди всичко да ви напомним 

колко важни са автомобилните гуми и да направим 

това, което зависи от нас, за да ви помогнем 

да стигнете невредими там, закъдето 

сте поели. 

ЧОВЕШКИЯТ ФАКТОР 

Пътуването от хиляда километра 

започва с първата крачка... 

Лао Цзъ 

А първата крачката може да бъда крачката 

към вашия автомобил. Както е казал някога 

Шекспир, „Изборите, които правим, определят 

живота, който водим.“ Всъщност дълбоката 

философска идея на тази мисъл може 

4

спокойно да бъде интерпретирана и в найбуквален 

смисъл, който да я превърне във водеща 

теза на тази книжка. 

Изборът на гуми за нашия автомобил е 

един от най-важните избори, които правим в 

живота си. Звучи ви пресилено? А как ви звучи 

фактът, че цялата мощност, тегло, спирачните 

и центробежни сили на автомобила ви 

се предават към пътя през четири контактни 

петна, всяко с размер на обикновена пощенска 

картичка? Дори и да оставим настрана 

емоциите и да се позовем на сухата, но безпристрастна 

статистика, ще установим ужасяващия 

факт, че половината от свързаните с 

технически проблеми катастрофи с фатални 

последици са в резултат от дефектирали или 

спукани гуми... 

Според шефа на развойната дейност на 

BMW и един от най-активни пропагандатори 

на run flat гумите Клаус Дрегер „95% от произшествията 

по пътищата са резултат от човешкия 

фактор, независимо от наличието на все 

по-модерни системи за сигурност“. А нима 

изборът на гуми за вашия автомобил не е част 

от „човешкия фактор“? 

Може би сте наблюдавали състезание от 

Формула 1. Тогава вероятно сте обърнали внимание 

колко пъти думата „гума“ се споменава 

от коментаторите и колко често я повтарят 

пилотите, когато говорят за победи. Автомобилната 

гума е не само един от най-важните 

елементи за сигурността на автомобила, но за 

съжаление, и един от най-подценяваните. 

Може би тези думи ви звучат като клишета, 

азбучни истини, но дори и най-беглите 

наблюдения биха установили жалките факти 

– огромен процент от автомобилите в България 

са оборудвани с летни гуми през зимата, 

голяма част са с износен или втвърдил се от 

времето протектор, мнозина смятат че зимната 

гума е предназначена само за сняг или пък 

правят странни съчетания от зимни и летни 

гуми, разменящи местата си през сезоните. 

Често присъствието на гумите и джантите се 

приема за даденост, за някаква гумена подложка, 

чиято възраст няма никакво значение, 

или пък в краен случай ролята свежда само 

до приноса им в общата визия на автомобила. 

За съжаление, мнозина са онези, които поради 

небрежност, незнание, незаинтересованост 

или финансови ограничения не обръщат 

сериозно внимание на автомобилната гума. 

Част от тази неприятна аритметика е липсата 

на елементарна автомобилна култура и ангажираност 

от страна на контролните органи 

и застрахователните компании, които губят 

много пари от това. За нещастие, по пътищата 

често се губи нещо много повече от пари. 

Какво значение има огромният брой конски 

сили, генерирани в лакомата паст на горивните 

камери, когато, превърнати в жива 

сила, те не могат да достигнат до пътя или се 

загубват в бруталното действие на физическите 

закони. „Мощта е нищо без контрол“, твърдеше 

една автомобилна реклама, превръщайки 

се в може би най-съдържателното кратко 

изречение, описващо същността и значението 

на гумите. Онова, което превръща мощта в 

„нещо“ - съвременната автомобилна гума – е 

изключително сложен, високотехнологичен 

продукт, еволюирал цели 120 години, плод на 

знанията и труда на хиляди висококвалифицирани 

специалисти в областта на химията, 

металургията и автомобилостроенето. 

Успоредно с това пазарът обърква клиента 

с непроходим и сложен лабиринт от понятия 

и размери, с главоблъсканица от спецификации. 

Световният пазар на автомобилни гуми 

е многолик и разнообразен – от скъпите високотехнологични 

продукти на реномирани 

производители до артикули със съмнително 

качество и произход – и това с пълна сила 

важи и в България. Какво всъщност представлява 

една автомобилната гума? От какви 

материали е произведена? Какъв трябва да 

бъде нашият избор? Кое е оптималното съотношение 

между цена и качество? Кога и как 

да подменим гумите си? Кои са най-големите 

играчи в този бизнес? На тези и още много 

други въпроси ще се опитаме да отговорим на 

следващите страници... 

Идеята на тази книжка се състои в това, 

да хвърли повече светлина върху тази област, 

да ви разкаже за историята, технологиите за 

производство и еволюцията в конструкцията 

на автомобилните гуми, за главните действащи 

лица в тази многомилиардна индустрия, 

както и да послужи като практичен наръчник 

на купувача. 

5

НАЗАД ВЪВ ВРЕМЕТО 

Камера с въздух 

Всичко започва преди сто двайсет и пет 

години, през 1887 г. в далечна Шотландия. 

Известният само на съгражданите си ветеринарен 

лекар Джон Бойд Дънлоп наблюдава 

измъчения вид на сина си, който се тресе по 

паветата върху твърдите плътни гуми на триколесния 

си велосипед. Изпълнено с искрената 

радост на всяко дете, момчето дори не 

забелязва синините по седалищните си части. 

Те обаче не убягват от погледа на неговия 

баща, който в един прекрасен ден, поливайки 

градината си, е озарен от интересна идея. Той 

бързо грабва ножицата, отрязва три парчета 

от маркуча, съединява яко краищата им, надува 

ги с въздух и ги закрепва с помощта на 

ленти, изрязани от корабно платно. Истинската 

награда за превъзходната му идея е щастливата 

усмивка, която озарява лицето на сина 

му след първите метри, изминати с далеч 

по-меко придвижващия се велосипед. Скоро 

Дънлоп патентова своето изобретение, а след 

това намира инвеститори, които му осигуряват 

пари за финансирането на малка фабрика 

за пневматични гуми. 

Не се знае какво щеше да се случи, ако 

Дънлоп не бе изобретил първата пневматична 

гума – може би някой друг щеше да го стори. 

Всъщност това вече е било факт – подобен 

патент получава още през 1845 г. изобретателят 

от Единбург Робърт Уилям Томсън, чиято 

идея се състои в обуване на колелото с гъвкави 

тръби от вулканизиран каучук с брезентова 

вътрешна и платнена външна основа. Идеята 

обаче очевидно далеч е изпреварила времето 

си – тогава велосипедът едва прохожда, а 

никой не смята за нужно да поставя подобни 

неща върху колелата на каретите или тежкотонажните 

парни коли, които конструкторите 

по това време се опитват безуспешно да лансират 

като алтернатива на парните локомотиви. 

А и технологиите далеч не са достигнали 

необходимото ниво, за да могат да бъдат произвеждани 

пневматични гуми, въпреки че 

предимствата на тази идея са повече от очевидни 

–изпълнената с въздух гума буквално 

„абсорбира” неравностите и по този начин не 

само подобрява комфорта, но намалява силата 

необходима за тяхното преодоляването. 

През 1888 г. Дънлоп получава патент за 

своето изобретение, но скоро той е анули- 

ран, след като патентното ведомство изучава 

по-внимателно патента на Томсън. Този факт 

обаче съвсем не ограничава порива на идеите 

на Дънлоп. Всъщност за него по-важно е как 

да ги превърне в нещо практично и той успява 

да привлече вниманието на индустриалеца 

Харви дю Крос. Благодарение на инвестициите 

на последния и назначаването на талантливи 

инженери, в новосъздадената фабрика, 

носеща името на Дънлоп, започва интензивна 

развойна дейност. Скоро амбицираният екип 

изгражда архитектурата на първите практично 

приложими и издръжливи гуми, състоящи 

се от вентил, вътрешна гума и външна обвивка, 

която снабдяват с носеща скелетна конструкция 

от здрава тъкан и външен издръжлив 

протектор. Предприятието произвежда 

гуми за велосипеди, а с появата на първите автомобили 

бързо се насочва и към тази област. 

Новите изобретения от своя страна привличат 

вниманието на предприемчивия 

французин Едоар Мишлен, който успява да 

монтира пневматична гума собствено производство 

върху една моторна кола. Благодарение 

на това автомобилът олеква значително, 

а самият Мишлен взима участие с него 

в състезанието Париж-Бордо, в което пука 

гумите си няколко десетки пъти. Това обаче 

не го отказва – той не само пресича финалната 

линия благополучно, но заедно с брат си 

създава собствена фабрика за пневматични 

гуми. Братята Мишлен прилагат ред нововъведения, 

сред които лесно демонтиращите се 

гуми. С това те не само преграждат пътя на английските 

продукти към Франция, но полагат 

основите на един от най-значимите френски 

индустриални гиганти, инвестиращ огромни 

суми за развойна дейност. 

На изток от Франция обаче също не сто- 

6

ят със скръстени ръце – в младата германска 

държава, вече известна с пословичния си 

афинитет към химическите технологии, пионер 

в областта на пневматичните гуми става 

основаното още през 1873 г. дружество за 

каучук и гутаперча Continental, а по-късно 

с подобно производство се заемат и фирмите 

Metzeler и Peter. В бизнеса с гуми скоро 

се включват и американците с основаните 

през 1899 г. компании Goodyear и Firestone 

носещи имената съответно на Чарлз Гудиър 

и Харви Файърстоун, за които ще стане дума 

по-късно. За много кратък период от време 

се зараждат значителен брой от големите и 

известни днес производители на висококачествени 

продукти – B.F. Goodrich, Goodyear, 

Firestone, General, U.S. Rubber (известна 

днес като Uniroyal) в Щатите, Continental, 

Michelin и Pirelli в Европа. 

В началото на ХХ век автомобилното производство 

започва значително да нараства, а с 

него и нуждата от гуми, кабели, горивни и водни 

тръбопроводи. По време на Първата световна 

война вече множество бойни и товарни 

машини, задвижвани от мотори с вътрешно 

горене, обслужват фронта, а бързите промени 

в автомобилния сектор, увеличаването на 

броя, честотата на използване и скоростта на 

автомобилите (най-вече в Щатите), както и 

промяната на пътната настилка предизвикват 

бързо развитие и промени в индустрията за 

производство на автомобилни гуми. Компаниите 

са принудени интензивно да инвестират 

в изучаване на качествата на различни 

материали и в сериозна развойна дейност. Те 

заменят покрития с гума брезентов плат, служещ 

като носеща конструкция на външната 

гума, с плат, импрегниран с гумени нишки, 

който значително увеличава живота й, оформят 

каучукова протекторна част и страници. 

Едно от най-важните открития се състои във 

факта, че добавянето на усилващи агенти, 

като сажди на прах, в каучука позволява да 

се увеличи десетократно пробегът на гумите 

и те да изминават хиляди километри, преди 

да се наложи смяната им. Тогава учените все 

още не знаят причината за това – много покъсно 

те ще установят, че саждите създават 

връзки между дългите полимерни вериги на 

каучука и значително стабилизират химическата 

му структура. Открити са и редица 

други субстанции, които спомагат за увеличаване 

на издръжливостта на гумата и устойчивостта 

й към влага, слънчеви лъчи, топлина 

и пр. Конструкторите все повече се убеждават 

в изключително важната роля на гумите 

по отношение на управлението, поведението 

на пътя и спирането на автомобила. Освен 

на качеството на материалите те отделят все 

повече внимание на страниците и най-вече 

на протектора, чиято шарка се превръща във 

важен за сцеплението на гумата с пътя елемент. 

Широко започват да се използват гуми с 

кръстосани, диагонално разположени носещи 

слоеве, чиято конструкция (наред със замяната 

на колелата със спици с изцяло стоманени) 

става предпоставка за увеличаване на товароносимостта 

на гумите и съответно на теглото 

и мощността на автомобилите. Естественият 

каучук обаче си остава съществен елемент от 

строежа на гумата и заедно с нефта се превръща 

в сериозна стратегическа суровина. Така е 

и до ден-днешен. 

7

Дървесният сок е 

по-скъп от златото 

В описания на първите завоеватели на Южна 

Америка, като Еранан Кортес, могат да се открият 

разкази за туземци, играещи с топки от 

дървесна смола, която използват също и за намазване 

на лодките си. Двеста години по-късно 

един френски учен съобщава, че в провинция 

Есмералда расте дърво което туземците наричат 

хеве. Ако се направят нарези в кората му, 

от тях започва да тече бял, подобен на мляко 

сок, който на въздух става твърд и тъмен. Същият 

учен докарва в Европа първите партиди 

от тази смола, наречена от индианците ка-хучу 

(течащо дърво). Първоначално тя се използва 

единствено като средство за изтриване 

на написаното с молив, но постепенно придобива 

много други приложения. Най-великото 

откритие в тази област обаче принадлежи на 

американеца Чарлз Гудиър, който изразходва 

много средства за различни химически опити 

за обработка на каучука. Историята твърди, че 

неговото най-голямо дело – откриването на химическия 

процес, наречен вулканизация, е станало 

съвсем случайно и много преди Дънлоп 

да се заеме с производството на пневматични 

гуми. В средата на XIX в. при опит на Гудиър 

в лабораторията, едно парче гума съвсем случайно 

пада в тигел със стопена сяра, изпускайки 

странна остра миризма. Той решава да го 

изследва по-задълбочено и открива, че ръбовете 

му са обгорели, но сърцевината е станала 

здрава и еластична. След стотици опити Гудиър 

успява да установи правилното съотношение 

на компонентите и температура, при която 

каучукът променя свойствата си, без да се разтопи 

или овъгли. 

Постепенно обработеният по този начин 

каучук (или гума, като бихме могли да го наричаме, 

макар че названието се използва и за 

крайния продукт) навлиза широко в живота 

на хората, служейки за производство на биберони, 

ботуши, предпазни костюми и пр. 

Историята отново ни отвежда при Дънлоп и 

Мишлен, които използват именно тази гума 

като материал за своите продукти, а както ще 

видим, по-късно на името на Гудиър също ще 

бъде кръстено предприятие за производство 

на гуми. Погледите на всички се насочват към 

областта Путумайо, намираща се на границата 

между Бразилия, Еквадор, Перу и Колумбия. 

Именно там индианците открай време добиват 

каучук от бразилската хевея или Hevea 

brasiliensis, както е известна в научните среди. 

В селището Парао в продължение на повече от 

50 години се събира по-голямата част от каучука 

на Бразилия и именно натам се отправят 

представители на Michelin, Metzeler, Dunlop, 

Goodyear и Firestone, желаещи да закупуват големи 

количества от тази вълшебна субстанция. 

В резултат много скоро градчето се разраства 

и до него е прокарана железопътна линия с 

дължина 400 км. Внезапно колониалното португалско 

правителство се сдобива с възможност 

да инкасира нови приходи и бизнесът с 

каучук се превръща с приоритетен. Хевеите в 

този район обаче са диви и растат хаотично, 

разпръснати на големи площи. За да могат да 

ги обработват, бразилските власти транспортират 

в доходоносните райони десетки хиляди 

индианци, с което обезлюдяват цели селища. 

Безогледната експлоатацията на индианците 

през този период е едно от най-тъмните петна 

в историята на страната. 

Малки количества подобен каучук от местен 

вид растение се добива в подкрепяното от 

Германия Белгийско Конго. Истинската революция 

в добива на естествен каучук обаче е 

дело на англичаните, които поставят началото 

на култивирано отглеждане на хевея на големите 

острови Борнео и Суматра в далечния 

Азиатско-тихоокеански район. 

Всичко започва като резултат от тайна 

операция на кралското правителство, което 

отдавна има намерения за планово насаждане 

на каучуконосни растения в английските и 

холандските колонии в Югоизточна Азия, където 

климатът е подобен на този в Бразилия. 

Един английски ботаник е командирован в 

Бразилия и под предлог, че пренася опаковани 

в мъх и бананови листа орхидеи, успява 

да изнесе от страната 70 000 семена на хевея. 

Скоро в оранжерията за палми в Кралската 

ботаническа градина в Кю Гардънс поникват 

8

3000 грижливо засадени семена, чийто разсад е 

пренесен на остров Цейлон. След това порасналите 

фиданки се засаждат в Югоизточна Азия 

и по този начин започва култивираният добив 

на естествен каучук. И до днес въпросният добив 

е концентриран именно там; над 80% от 

естествения каучук се произвежда в Югоизточна 

Азия – в Тайланд, Малайзия и Индонезия. В 

Азия хевеите са засадени в плътни редици на 

обработвана земя, а добивът на каучук е много 

по-бърз и ефективен от този в Бразилия. През 

1909 г. в района вече растат над 400 милиона 

дървета и за разлика от експлоатирания труд в 

Бразилия добивът на каучук в Малая е пример 

за предприемачески дух – компаниите са организирани 

като съвместни акционерни дружества, 

чиито акции се предлагат на лондонската 

борса, а инвестициите имат изключително висока 

възвръщаемост. Освен това там добивът 

може да се осъществява през цялата година (за 

разлика от този в Бразилия, където през шестмесечния 

дъждовен сезон това е невъзможно), 

а работниците в Малая живият добре и са високо 

платени. 

Бизнесът с добива на естествен каучук донякъде 

наподобява този с нефта – при тенденция 

за увеличаване на потреблението пазарът 

реагира, като търси нови находища, респективно 

засажда нови плантации. Те обаче имат 

период за влизане в режим, тоест нуждаят се 

от поне 6 до 8 години, за да дадат първата си 

реколта и да повлияят на пазара в посока към 

намаляване на цените. Това обяснява и факта, 

че в момента цените растат значително – голям 

дял от използваните в производството на гуми 

компоненти се пада на естествения каучук, 

като процентът му в гумите на товарните автомобили, 

автобусите и самолетите е значителен. 

За съжаление, синтетичният каучук, за който 

ще стане дума по-нататък, е един от малкото 

продукти на синтетичната химия, които не могат 

да достигнат някои от най-ценните качества 

на създадения от природата оригинал и го 

оставят без алтернатива. До ден днешен никой 

не е създал адекватни субстанции, които да го 

заменят изцяло, и поради това използваните 

за производство на различни гуми смеси се 

състоят от естествен и синтетичен продукт в 

различни пропорции. Вярно е обаче също, че 

синтетичният каучук и някои подобни вещества 

притежават качества, които отлично се 

съчетават с естествения, създавайки отличен 

синергиен ефект. И все пак човечеството все 

още е напълно зависимо от плантациите в 

Азия, които от своя страна не са неуязвими. 

Хевеята е крехко растение, а бразилците още 

помнят времената, когато всичките им плантации 

са били унищожени от особен вид главня. 

По тази причина днес страната вече не фигурира 

сред големите производители, а според 

прогнозите на учените ако главнята достигне 

Азия, плантациите ще бъдат унищожени само 

за пет години. За съжаление, в последно време 

се появи и друг тревожен за целостта на плантациите 

с хевея процес – нарастващото потребление 

на биодизел предизвиква допълнителното 

засаждане на палми за сметка на хевеите. 

Опитите за отглеждане на други заместващи 

култури в Европа и Америка днес все още търпят 

неуспех не само по селскостопански, но и 

по чисто технологични причини – заводите за 

производство на гуми са настроени да работят 

съобразно спецификата на хевеята. Американците 

напоследък все по често си спомнят 

времената, когато през Втората световна война 

Япония окупира районите, в които се отглежда 

хевеята, и това ги принуждава да намалят 

драстично използването на автомобили, да започнат 

кампания за рециклиране и да търсят 

алтернативи. Химиците успяват да създадат 

група от синтетични каучуци и да компенсират 

недостига, но както казахме, никоя смес 

не успява да достигне напълно качеството на 

естествения продукт. Още през петдесетте години 

програмата за интензивно разработване 

на качествен синтетичен каучук в Щатите е 

прекратена и промишлеността отново става 

зависима от естествения. 

9

Но да не изпреварваме събитията – още 

през 20-те години на XX век американците са 

обсебени от желанието сами да отглеждат хевеи 

и не желаят да остават зависими от прищевките 

на англичаните и холандците. Индустриалецът 

Харви Файърстоун се опитва безуспешно да отглежда 

каучуконосни растения в Либерия. Подтикнат 

от Хенри Форд, Томас Едисън изразходва 

почти цялото си състояние, за да търси други 

каучуконосни растения, които биха могли да 

виреят в Северна Америка. Най-голям крах в 

тази област обаче претърпява самият Хенри 

Форд. През 1927 г. той финансира мултимилионен 

проект, наречен Фордландия – точно на 

това място в Бразилия, където англичанинът Хенри 

Уикман успява да отмъкне семената от хевея, 

дали началото на каучуковата индустрия в 

Азия, Форд построява цял град с улици и къщи, 

фабрики, училища и църкви. Огромни площи 

земя са засети с милиони, докарани от холандските 

Източни Индии, първокачествени сортови 

семена. През 1934 г. според всички признаци 

проектът се очаква да пожъне бляскав успех. И 

тогава се случва непоправимото – главнята покосява 

растенията. Като чума, само за една година, 

тя опустошава всичките насаждения. Хенри 

Форд не се отказа и прави втори опит, при това 

в още по големи мащаби, построявайки още поголям 

град и засявайки още повече растения. 

Резултатът е същият и монополът на Далечния 

изток като основен производител на естествен 

каучук се запазва. 

След това идва Втората световна война. 

Японците окупират този район и поставят под 

огромна заплаха цялото съществуване на американската 

гумена индустрия. Правителството 

започва широка кампания за пропагандиране 

на рециклирането и дори каишката на кучето 

на президента Рузвелт отива в завода за преработка. 

Въпреки това обаче страната продължава 

да изпитва остър недостиг на суровини 

за производство на гума – включително и на 

синтетични продукти, тъй като на този етап 

САЩ не разполагат с адекватно развита технология 

за тях. Това, което спасява Америка, е 

последвалото безпрецедентно национално съглашение 

и обединение около идеята за бързо 

изграждане на специализирана промишленост 

– в края на войната над 85% от произвежданата 

гума ще бъде със синтетичен произход. 

Програмата струва на американското правителство 

колосалната за това време сума от над 

700 милиона долара и е едно от най-големите 

инженерни постижения на нашето време. 

Всичко е 

въпрос на химия 

В началото нито производителите на каучук, 

нито химиците са наясно с точния химически 

състав и молекулния строеж на суровината, с 

която работят, и гумите имат доста съмнително 

качество. Главният им проблем е лесното 

изтриване и износване и следователно твърде 

малкият срок на експлоатация. Малко преди 

избухването на Първата световна войната 

химиците установят, че чрез прибавяне на 

газови сажди като субстанция в структурата 

значително се повишава здравината, еластичността 

и устойчивостта на изтриване. Сярата, 

саждите, цинквайсът, както и т. нар. силика, 

или добре познатият кварц (силициев двуокис), 

която отскоро се използва като добавка, 

играят съществена роля в промяната на химическата 

структура на каучука и подобряването 

на качествата му и употребата им с такава 

цел датира от различни периоди в еволюцията 

на технологиите за производство на гуми. 

Но както казахме, в началото молекулният 

строеж на гумата е пълна мистерия. 

Факт е обаче, че още през 1829 г. Майкъл 

Фарадей описва основната градивна единица 

на каучука с химическата формула C6H8, 

или другояче казано, изопрен. През 1860 г. 

химикът Уилямс получава течност със същата 

формула. През 1882 г. за първи път е получен 

синтетичен изопрен, а през 1911 г. химиците 

Франсис Матюс и Карл Харис независимо 

един от друг откриват, че изопренът може да 

се полимеризира – именно този процес заляга 

в основата на успешното създаване на изкуст- 

10

вен каучук. В интерес на истината успехът на 

учените идва в момента, в който те се отказват 

да копират напълно химическата формула на 

естествения каучук и създават продукт, имитиращ 

структурата й. 

Още през 1906 г. специалистите от германската 

компания Bayer поставят началото на 

мощна програма за производство на синтетичен 

каучук. По време на Първата световна война 

вследствие на липсата на естествена суровина 

започва производството на гуми на основата 

на т. нар метилов каучук, създаден от Bayer. То 

обаче е прекратено след войната поради високата 

му крайна цена и достъпния междувременно 

поевтинял естествен продукт. През 20-те години 

обаче отново има недостиг на естествен каучук 

и това предизвиква старта на интензивна изследователска 

дейност в СССР, Щатите и Германия. 

Още през пролетта на 1907 г. Фриц Хофман 

и д-р Карл Кутел, използвайки каменовъглен 

катран, са създали технология за 

изходните продукти изопрен, метил изопрен 

и газообразния бутадиен, а следващият етап 

в развойната дейност е полимеризацията на 

молекулите на тези вещества. След Първата 

световна война изследователите от гигантския 

концерн I.G. Farben, включващ вече и 

Bayer, се фокусират върху полимеризацията 

на мономера бутадиен и успяват да създадат 

синтетична гума, която наричат Buna – съкращение 

от първите букви на бутадиен и натрий. 

През 1929 г. концернът вече произвежда 

гуми от т. нар. Buna S, към която добавят и 

сажди. Du Pont от своя страна синтезира неопрена, 

тогава все още наричан дюпрен. През 

30-те години химиците на Standard Oil of New 

Jersey – предшественика на Exxon, слял се 

преди малко повече от десет години с Mobil 

– успяват да разработят процес на синтез на 

бутадиен, използвайки като изходен продукт 

петрол. Парадоксалното в случая е, че сътрудничеството 

на Standard с I.G. Farben позволява 

на американската компания да създаде процес 

за производство на синтетична гума, близък 

до този на Buna S, и да се превърне в сериозен 

фактор в споменатото съглашение за разрешаването 

на гумения проблем на Щатите по 

време на войната. Като цяло обаче в страната 

изследователската дейност и разработването 

на мултифункционален заместител на гумата 

се доминира от четирите големи компании: 

Firestone Tyre & Rubber Company, BF Goodrich 

Company, Goodyear Tyre & Rubber Company, 

United States Rubber Company (Uniroyal). 

Именно техните обединени усилия по време 

на войната са от съществено значение за изнамирането 

на качествени синтетични продукти. 

През 1941 г. те заедно със Standard 

подписват съглашение за размяна на патенти 

и информация под юрисдикцията на създадената 

от Рузвелт Rubber Reserve Company и 

се превръщат в пример за това, как едрият 

капитал и държавата могат да се обединят в 

името на военното снабдяване. Благодарение 

на огромния вложен труд и правителствени 

средства за изключително кратък период от 

време са построени 51 завода за мономери и 

синтезираните от тях полимери, необходими 

за производството на синтетични гуми. Използваната 

за целта технология е базирана 

върху процеса за производство на Buna S, защото 

при него най-добре могат да се смесват 

естествен и изкуствен каучук и да се използват 

наличните машини за обработка. 

В Съветския съюз по време на войната 

165 колхоза отглеждат два вида подобни на 

глухарче растения и макар че производството 

е неефективно, а добивът от единица площ 

е нисък, полученият от тях каучук дава своя 

принос за победата. Днес това глухарче се 

приема за една от възможните алтернативи на 

хевеята. Към този продукт се добавя и създаденият 

от Сергей Лебедев синтетичен бутадиен 

или т. нар. совпрен, при който за изходна 

суровина се използва алкохол, получен от 

картофи. 

11

Голямата картина 

Динамиката на пазара на гуми 

От икономическа гледна точка в днешни дни 

светът на производителите на гуми е една остро 

конкурентна среда, в която големите компании 

със сериозна история се сблъскват с 

амбициозното съперничество на нови фирми 

от Китай, Тайван и Индия. Последните се развиват 

изключително бързо, а процесите наподобяват 

тези в автомобилния свят. В този контекст 

новоизгряващите пазарни играчи все 

още са далеч от лидерите в технологичното 

развитие. Това се отнася в голяма степен и за 

производствените процеси, защото водещите 

в бранша инвестират непрекъснато в повишаване 

на ефективността. Освен това печалбите 

на производителите в голяма степен зависят 

от цената на суровите материали, а за да си 

гарантират повече сигурност в тази област, 

същите компании създават вертикално интегрирани 

структури по подобие на нефтените 

концерни. Групи като Michelin например 

притежават и стопанисват плантации от хевея 

в няколко страни от Западна Африка, както 

и в Бразилия, а Goodyear инвестира в голям 

завод за синтетичен каучук. Все пак тенденциите 

показват, че по-малките производители 

ще продължат да отнемат все по-голям 

пазарен дял от „Голямата тройка” Bridgestone, 

Michelin и Goodyear. Последните обаче, както 

и следващите няколко компании в подредбата 

според общия оборот, като Continental, Pirelli 

и Hankook, запазват лидерството си по отношение 

на високите технологии и съответно 

пазарните си позиции във всички сектори, в 

които това е задължителен фактор – като например 

гумите за спортни автомобили, SUV 

модели, автомобили от среден клас и пр. За 

останалите (каквито са производителите от 

Китай, Индия и Тайван) са резервирани пазарни 

ниши като оборудването на по-евтини 

автомобили при първоначално вграждане, 

както и пазарите, изискващи по-достъпни 

продукти. Някои от компаниите, като индийската 

Apollo (закупила наскоро холандската 

Vredestein), се развиват доста бързо и в технологично 

отношение. Въпреки флуктуациите 

в продажбите с ясно изразени напоследък 

тенденции към общ спад в Европа и умерено 

увеличение в Азия и Америка, продажбите 

в близките години очевидно ще растат така, 

както ще растат и цените на всички продукти. 

Десетте най-големи фирми в бранша 

в момента произвеждат 80 процента от гумите 

в световен мащаб, като само Michelin, 

Bridgestone и Goodyear държат 46 процента 

от пазара (през 2000 година този дял надхвърляше 

60 процента). За да се конкурират с големите 

и техните подразделения, по-малките 

производители се фокусират върху специфични 

ниши и местни пазари. 

В края на краищата може да се каже, че 

пазарът на автомобилни гуми се разделя на 

премиум и „икономичен” сегмент, като първият 

от своя страна също се състои от две 

групи – едната (т. нар. Tier 1) включваща 

големите марки, като Michelin, Goodyear и 

Bridgestone, а втората (Tier 2) също престижни 

отделни компании или такива, които са били 

в първата група като BF Goodrich, Uniroyal 

и General. Икономичните или масовите марки 

включват отделни частни компании или 

„асоциирани” марки, които са собственост на 

големите играчи (виж таблицата). В развитите 

страни клиентите предпочитат компании, 

разполагащи с по-високо технологично ниво 

и маркова стойност, докато развиващите се 

пазари се доминират от производители от пониско 

ниво. Както споменахме обаче, на практика 

повечето високотехнологични марки са 

поставили акцента си върху спортни, зимни и 

гуми за стандартни автомобили от по-високо 

ниво, оставяйки пазара на евтини продукти 

на производители основно от Китай и Тайван. 

Ключови 

характеристики 

на пазара 

Около 75 процента от гумите се реализират 

на пазара за вторична продажба и около 25 

процента се използват от автомобилните производители 

за първично вграждане. Отново 

е редно да споменем за факта, че големите 

компании могат да си позволят разходите за 

създаване на авангардни материали, както и 

12

за продукти с висока добавена стойност, като 

радиални гуми за камиони, авиация и мотоциклети, 

а също и гуми за строителни или 

селскостопански машини. Основните сурови 

материали, които се използват за производството 

на гуми, са естествен и синтетичен каучук, 

въглерод под формата на сажди, различни 

химикали и усилващи компоненти, като 

стоманен тел и полиестер. Тъй като по-голямата 

част от синтетичния каучук и саждите се 

получават с използване на изходна суровина 

петрол или природен газ, цените на последните 

имат съществено значение за себестойността 

на гумата. Намаляването на цената на 

природния газ, особено в Щатите поради усиления 

добив на газ от шисти, от своя страна би 

могло да спомогне за ограничаване на ръста 

на цените, ако производителите съумеят да се 

възползват от това. 

Гумите за леки 

автомобили 

доминират в 

продажбите 

Някои производители на гуми са представени 

във всички пазарни сегменти (Michelin, 

Bridgestone, Goodyear, Sumitomo). По-голямата 

част от компаниите обаче се концентрира 

само върху продажбата на гуми за леки автомобили 

и камиони (като Continental или 

местни играчи на развиващите се пазари като 

Китай например). Има обаче и производители, 

които са поставили стратегически фокус 

върху определени пазари (компанията Cooper 

например произвежда гуми за леки автомобили 

за продажба в Северна Америка). В общия 

глобален пазар 60 процента от продажбите се 

падат на гуми за леки автомобили, 25 процента 

са за автобуси и камиони, а 15 за селскостопанска 

и строителна техника, мотоциклети 

или самолети. Общият обем на световния 

пазар надвишава 130 милиарда евро годишно 

с продажби от около 1,3 милиарда гуми за 

леки автомобили и ванове и 160 милиона за 

автобуси и камиони през 2010 година. Таблица 

с най-големите фирми и техните обороти 

можете да видите на стр. 

Китай е с най-голям брой компании в 

света (Triangle, Giti, Double Coin, Double Star 

и т.н.), а най-голямата е Hangzhou Zhonce 

Rubber Co. В Индия Apollo и JK Tyre са две от 

13

най-големите компании в класациите, сред 

големите е и MRF Ltd. САЩ са с шест големи 

компании, следвани от Тайван с пет (Kenda, 

Nankang и т.н), Япония и Русия с по четири, 

Южна Корея (Hankook, Kumho, Nexen) с три. 

Марковата лоялност е често срещано явление 

и се забелязва най-вече когато клиентите 

купуват гуми от същата марка като оригинално 

монтираните на новия автомобил. Поради 

тази причина за производителите на гуми договорите 

за първично вграждане са от особена 

важност. Освен това те намаляват разходите за 

дистрибуция и за реклама. По-голямата част 

от компаниите работят на принципа на така 

наречената мултибранд стратегия, която им 

позволява да присъстват в различни пазарни 

сегменти и да разработват глобални и регионални 

марки. Michelin например продава гуми 

Kleber в Европа, Uniroyal в Северна Америка и 

Warrior в Китай. От големите играчи на пазара 

единствено Pirelli е предприел стратегия с една 

марка. Bridgestone инвестира усилено в Индия 

и Полша, Michelin в Индия, Sumitomo в Китай, 

Pirelli в Южна Америка и Румъния, а Hankook 

в Унгария. 

Концентрации 

и обединения 

Всеки от трите големи концерна доминира на 

пазара в географската зона, с която е свързан 

в исторически план – Bridgestonе е номер 1 

в Азия, Michelin в Европа, а Goodyear в Америка. 

Далеч по-назад остават преследвачите 

– Continental, Pirelli, Sumitomo, Yokohama, 

Hankook и Cooper, които владеят от 2 до 6% 

от пазара. Ако се проследи развитието на водещите 

компании от 1981 г. до днес, феноменът 

на концентрирането изпъква като основен 

фактор за устойчиво развитие. Колоната повежда 

Bridgestonе, закупувайки Firestone, третия 

световен производител по онова време, 

а сделката на стойност 2,6 милиарда долара 

позволява на компанията да стъпи на американския 

пазар. Нейният пример е последван 

от Michelin с придобиването на Uniroyal и 

B.F.Goodrich и от Goodyear със закупуването 

на петия тогава световен производител 

Dunlop. Американците успяват да сключат 

и стратегически джойнт венчър с японската 

компания Sumitomo, като по този начин стъпват 

на азиатския пазар в една много деликатна 

икономическа обстановка и се превръщат от 

регионален лидер в концерн от световен мащаб. 

Друг фактор, който подтиква водещите 

компании към разширяване на продуктовата 

гама, е и силната азиатска конкуренция, 

където освен обичайните заподозрени се появяват 

и нови играчи – тайванската компания 

ChengShan и китайските GITI Tire и Triangle. 

Всяка от тези фирми успява да заеме над 1% 

от пазара. Днес Китай е износител номер 1 на 

гуми в света благодарение най-вече на моделите 

за тежкотоварни камиони. Тази нова 

ситуация принуждава традиционните производители 

да се стремят към създаване на все 

по-модерни и съответно по-скъпи продукти, 

които да предложат на пазара. 

14

Списък на по-големите производители на гуми 

Компания Държава Година на Марки и филиали 

основаване 

Alliance Tire Company Ltd. Израел 1950 Alliance 

Apollo Tyres Ltd. Индия 1910 Apollo, Apollo Tyres South Africa (бивша Dunlop South Africa), Kaizen, 

Maloya, Regal, Vredestein 

Belshina Беларус 1965 Belshina 

Bridgestone Corporation Япония 1931 Bridgestone, Firestone, Fuzion, Uniroyal (Australia) 

BRISA Bridgestone Sabanci Турция 1974 Bridgestone (Europe and Middle East), Lassa 

Tire Manufacturing and Trading 

Inc 

Carlisle Companies, Inc. САЩ 1917 Carlisle Transportation Products 

Casumina Виетнам 1976 Casumina, Euromina 

CEAT Ltd Индия 1958 CEAT (от януари 2012 г. марката е преименувана. Гумите CEAT 

сега се наричат FORMULA) 

Cheng Shin Rubber Ind. Тайван 1967 Cheng Shin, Maxxis 

Co., Ltd. 

Coker Tire САЩ 1974 Произвежда стари модели гуми (вкл. диагонални) за класически и 

състезателни автомобили под собствени марки (American Classic, 

Coker Classic, Pro-Track, Phoenix, Race Master) и по лиценз на BF 

Goodrich, Bridgestone, Firestone, Michelin и U.S. Royal (Vredestein, 

Excelsior, Firestone, BF Goodrich, Michelin, U.S. Royal) 

Continental Corporation Германия 1871 Ameri*Steel (USA), Barum, Continental India Modipuram,Meerut 

Continental, ContiRe, ContiTread, Dunlop (Malaysia, Singapore and 

Brunei), Euzkadi, General Tire, Gislaved, Mabor, Matador, Point S, 

Semperit, Sime Tyres, Sportiva, Uniroyal (except NAFTA region, 

Colombia, Peru), Viking 

Cooper Tires САЩ 1914 Avon, Cooper, Dean, Eldorado, Mastercraft, Mentor (нова марка, 

представена през пролетта на 2012 г.), Starfire, Definity 

Danang Rubber Company Виетнам 1993 DRC 

Federal Corporation Тайван 1954 Federal, Hero 

Goodyear САЩ 1898 Dębica, Douglas, Dunlop, Fulda, Goodyear, Kelly-Springfield, Sava 

Tires 

Hankook Tire Южна Корея 1941 Aurora, Hankook, Kingstar 

Hoosier Racing Tire САЩ 1957 Hoosier 

Hutchinson SNC Франция 1957 Hutchinson Tires 

J. K. Organisation Индия JK Tyres 

Kenda Rubber Industrial Тайван 1962 Kenda 

Company 

Kumho Tires Южна Корея 1960 Admiral, Marshal, Kumho 

Lego Group Дания 1932 Най-голям производител на гуми в света според количеството 

бройки (381 милиона през 2011 г.). Става дума за гуми играчки 

в строителните комплекти. Производството им започва през 1962 г. 

Michelin Group Франция 1889 BFGoodrich, Kleber, Kormoran, Michelin, Riken, Taurus, Uniroyal 

(Северна Амерка), Tigar Tyres 

MRF Tyres Индия 1946 MRF 

Nankang Rubber Tire Тайван 1959 Nankang, Sonar, Star Performer TNG 

Nexen Tire Южна Корея 1942 Nexen, Roadstone 

Nokian Tyres Group Финландия 1898 Nokian, Nordman 

Pirelli Италия 1872 Agom, Courier, Metzeler, Pirelli 

Shanghai Huayi (Group) Китай 

Double Coin, Warrior 

Company 

STARCO Дания 1962 Tusker 

Sumitomo Rubber Industries Япония 1909 Dunlop (Япония), Falken, Goodyear (Япония), Sumitomo, Multi-Mile, 

Sigma, Cordovan, Vanderbilt 

Titan Tire Corporation САЩ 1890 Continental (селскостоп.), Goodyear (селскостоп.), Titan 

Toyo Tire & Rubber Company Япония 1943 Nitto, Toyo 

Trelleborg AB Швеция 1905 Trelleborg 

Triangle Group Китай 1976 Triangle Group, Diamond back 

Yokohama Rubber Company Япония 1910 Mohawk, Yokohama 

*Източник Wikipedia. 

15

Bridgestone 

На върха на пирамидата се намира японският 

производител Bridgestone Corporation, който е 

относително млад в сравнение с повечето от 

американските и европейските си събратя и 

води началото си едва от миналия век и по-точно 

от 1931 г, когато Шоиро Ишибаши поставя 

основите му. Наименованието е буквален превод 

на английски на японското ishibashi, което 

означава каменен мост. След края на Втората 

световна война компанията започва да произвежда 

мотоциклети, но най-големите й приходи 

идват от доставките на гуми за конкурентните 

марки Honda, Suzuki и Yamaha. Именно 

поради това е преустановено производството 

на мотоциклети и фокусът е насочен към гумите, 

които се оказват златна мина за японския 

конгломерат. В желанието си да разшири 

производството и продажбите си в Северна 

Америка и в търсене на начини за докосване 

до патриотичните струни в душата на американците, 

през 1988 г. Bridgestone придобива 

местния производител Firestone, след което 

влага в неговото развитие огромни финансови 

и човешки ресурси. В корпоративния профил 

на компанията освен производството на гуми 

за най-големите автомобилни фирми са включени 

и продукти за пресечен терен, за авиацията, 

за строителни машини, както и други 

изделия, несвързани с гумите, като строителни 

материали, спортни стоки и др. Първият завод 

на компанията извън пределите на Япония 

отваря врати в Сингапур през 1965 г., а през 

1969 г. започва производство и в Тайланд. По 

времето, когато е дадено начало на разширяването 

на пазарите на японските автомобили, 

своя поход започва и Bridgestone. 60-те години 

на миналия век като цяло се характеризират с 

експанзия извън Япония – Bridgestone America 

е създаден през 1967 г., като по това време има 

задачата да оперира като местен клон за продажби. 

През 1978 г, на пазара се появява Super 

Filler Radial, а през 1979 г. прочутата радиална 

гума Potenza, коeто в превод от италиански 

означава мощ. Bridgestone продава продуктите 

си в над 150 държави по света и има 137 000 

служители и общо 183 завода. 

Michelin 

Най-големият производителите на гуми на 

Стария континент е компанията Michelin – 

фирма, известна с инвестирането на най-много 

средства в развойна дейност. Френският концерн 

е христоматиен пример за изключителен 

успех, при който една антична фабрика за каучукови 

топки за един век се превръща в емблематичен 

производител на гуми. Ръководството 

се предава от баща на син и демонстрира устойчивостта 

на модела на семейната фирма 

– според бившия френски президент Жак Ширак 

Michelin е компания, която „заема отделно 

място в сърцето на французите”. Известният 

гумен човек Бибендум, появил се през далечната 

1898 г., печели наградата за лого на века 

през 2000 г., а идеята за създаването му хрумва 

на Едоар Мишлен. Впоследствие се появяват 

първите реклами, наподобяващи рекламата за 

бира, върху която е отпечатан стих на Хораций 

- Nunc est Bibendum, тоест „Наздраве” или 

“Време е да пием”. Посланието е, че „гумата 

на Michelin изпива препятствието”. В далечната 

1889 г., братята Едоар и Андре Мишлен 

поемат семейната фабрика, но погледите им са 

насочени към гумите. Оттогава насетне техните 

наследници не престават да въвеждат нови 

технологични решения – сред множеството изобретения 

фигурира радиалният каркас, както и 

енергоспестяващата гума с понижено вътрешно 

съпротивление при търкаляне. Michelin оборудва 

американската космическа совалка, както и 

Airbus A 380 чиято гума е в състояние да поеме 

33 тона натоварване и да се движи със скорост 

от 378 км/ч! Въпреки някои трудности по пътя 

на своето развитие Michelin съвсем заслужено е 

признат за изключително гъвкава в икономическо 

отношение компания със смели проекти и 

покупки. Пример за това е поглъщането в началото 

на 30-те години на Citroen (автомобилният 

производител остава собственост на Michelin от 

1934 до 1976 г.). През 1988 г. французите придобиват 

подразделението за производство на 

гуми на американската B.F. Goodrich Company, 

a през 1990 г. и американския клон на Uniroyal 

Inc, тъй като австралийският е собственост на 

Bridgestone от 1980 г. 

16

Goodyear 

Третата компания в класацията – американската 

The Goodyear Tire & Rubber Company, 

както видяхме, също е с потекло, датиращо от 

края на XIX в. Тя е основана от Франк Сайберлинг 

през 1898 г. и е кръстена в чест на откривателя 

на вулканизацията Чарлс Гудиър. 

Постепенно предприятието усвоява производството 

на гуми за велосипеди и мотоциклети, 

леки и товарни автомобили, състезателни 

коли и самолети. Само три години след основаването 

си успява да утвърди позициите си, 

като снабдява Хенри Форд със състезателни 

гуми, a през 1908 г. това сътрудничеството се 

превръща в предпоставка за изграждане на 

огромен бизнес, защото Ford оборудва своя 

модел Т с гуми на Goodyear. Така се полагат 

основите на една мултинационална корпорация, 

която днес има оборот от милиарди 

долари и седем дъщерни фирми, сред които 

се открояват Dunlop Tyres. Компанията от 

Обединеното кралство е закупена през 1990 

г., като в сделката влиза подразделението за 

гуми в Европа, но не и „самолетното” подразделение 

Dunlop Aircraft Tyres. Американската 

The Kelly Springfield Tyre Company е погълната 

през 1990 г., следват Fierce, Lee, словенската 

Sava Tyres (използваща много от технологиите 

на компанията майка), германската 

Fulda и полската Debica. 

Continental 

Ако се върнем отново на европейската сцена, 

ще открием германската компания 

Continental AG, която произвежда не само 

гуми, но и различни компоненти от оборудването 

на автомобилите, като например спирачни 

системи. Фирмата е основана през 1871 

г. като производител на гумени изделия, но 

впоследствие разширява многократно своето 

портфолио с оглед на променящите се 

пазарни изисквания и необходимостта от оптимизиране 

на производствените разходи и 

генериране на повече приходи. Continental е 

отличен пример за успешна диверсификация. 

Концернът продължава да отстоява позициите 

си в производството на гуми, но в същото 

време се насочва към сфери, характеризиращи 

се с бърз растеж, като тази на спирачните 

системи. Всичко започва със закупуването на 

производителя на спирачни системи и компоненти 

Teves, след което е придобит контролният 

пакет акции в Termic – търговско предприятие 

на DaimlerChrysler за електронни 

системи. Така е поставено началото на подразделението 

Continental Automotive Systems, 

което превръща групата от чист производител 

на гуми в доставчик на автомобилни части. 

От Continental са убедени, че бизнесът с електроника 

е важен за динамичното развитие 

компонент и първоначално производството се 

концентрира върху АBS системите, към които 

впоследствие се добавят и ЕSP. Компанията 

не успява да направи желания джойнт венчър 

в Русия но словашкият Matador Group става 

част от групата на Continental AG. 

Pirelli 

Италианската компания Pirelli & C. S.p.A. е 

наистина голямо и легендарно име сред моторните 

спортове (в момента единствен доставчик 

на гуми за Формула 1) и действително 

значим производител. Pirelli е основана през 

далечната 1872 г. от инженер Джовани Батиста 

Пирели, като отначало навлиза в бранша за 

производство на кабели, а след това и в този 

на гуми. Pirelli е неизменна част и от света на 

състезателните надпревари с множество победи 

във Формула 1 и Mille Miglia. През 70-те години 

за кратко се слива с британската Dunlop 

(съюзът се разпада само след няколко месеца) 

с цел противопоставяне на американската 

инвазия, а през 1986 г. опитва неуспешно да 

придобие германската Continental. 

В края на краищата с влошаването на финансовото 

състояние в началото на 90-те години 

се налага намаляване на мащабите и фокусиране 

върху най-доходоносните сегменти 

17

– кабели и гуми с високо качество на изпълнението. 

Pirelli Tyre става една от компаниите 

с най-висока доходност в отрасъла за гуми 

и се занимава с проектиране, разработване, 

производство и пласмент на продукти, предназначени 

за различен тип превозни средства 

– автомобили, мотоциклети, автобуси, селскостопански 

машини. Компанията съсредоточава 

усилията си в постигането от най-високо 

технологично качество на продуктите, които 

се представят отлично и заемат лидерска позиция, 

както в сегмента на автомобилите, така 

и при мотоциклетите. Разполага с множество 

заводи, включително в Румъния. 

Най-голям интерес за Pirelli определено представляват 

развиващите се пазари, като китайския, 

където италианската компания успя да 

отвори първия си завод в Янжоу, провинция 

Шангдонг, след продължило 10 години търсене 

на подходящ партньор за джойнт венчър. Pirelli 

е първият западен производител, който стъпва 

на пазара в Шангдонг, където е разположено повече 

от 1/3 от производството на гуми в Китай. 

Hankook 

Южнокорейската компания Hankook Tire e основана 

през 1924 г. и в момента е седмият по 

големина производител на гуми в света. Международната 

си популярност и пазарния си 

ръст печели благодарение а своите радиални 

гума, освен това е ангажирана и в продукцията 

на акумулаторни батерии и спирачни апарати. 

Компанията е първият индустриален играч на 

корейския пазар, който разработва т. нар. ultra 

fuel efficiency гуми – технология, постигната до 

този момент единствено от ключовите производители 

в този сегмент. Всъщност Hankook вече 

доказа на практика, че амбициите на фирмата 

за световно присъствие не са напразни – в тестовете 

гумите с тази марка демонстрираха, че не е 

необходимо да си производител на много скъпи 

изделия, за да си на ниво. 

Все пак експанзията не е лесна работа на фона 

например на привързаността и лоялността на 

клиентите в Америка към местните марки, както 

и с оглед на някои трудности при завоюването 

на позиции в Европа (един пазар, към който 

южнокорейците имат особен афинитет). Според 

компанията ако искаш да привлечеш вниманието 

на клиентите, трябва да развиваш дейност 

в близост до тях и затова Hankook инвестира в 

строителството на завод в Унгария. Въпреки 

усилията, насочени към пазарните ниши в други 

континенти, Hankook Tire по никакъв начин 

не пренебрегва и азиатския пазар, поставяйки в 

тази връзка особен акцент върху Китай, който е 

възприеман от ръководното тяло на компанията 

като “жизнено важен пазар”. Корейската компания 

е единствената, преминала през икономическата 

криза без снижаване на продажбите. 

Китай 

Вън от проблема с 

прекаленото търсене 

можем да определим 

Китай като 

един перспективен развиващ се пазар; тази 

тенденция е валидна не само за продажбите, 

но и за производството на гуми. След приемането 

на необятната азиатска държава в 

Световната търговска организация през 2001 

г. много неща се промениха по отношение на 

вноса и износа, както и на някои други параметри 

на международната търговия. Сходствата 

между производството на автомобили 

и гуми в Китай е неизбежно – всичко започва с 

джойнт венчъри, преминава през заимстване 

на ноу-хау и създаване на собствени продукти. 

Повечето китайски гуми се позиционират 

като възможности далеч под продуктите 

на реномираните западни производители. 

Малко чужди компании присъстват в 

Китай отдавна. Такава например е Yokohama 

Rubber, която през 2001 г. основава джойнт 

венчъра Hangzhou Yokohama Tirе. Първата западна 

компания, която започва производство 

в Китай, е Michelin. Французите основават 

джойнт венчъра Michelin Shenyang Tire Co, а 

през 1996 г. френският концерн създава още 

три такива съвместни предприятия, които се 

обединяват през 2002 г. в Michelin Shenyang 

Tire. От Michelin са разположили там един от 

четирите си развойни центъра. Германският 

производител Continental също не остава поназад 

и отправя поглед към Азия, създавайки 

съвместно дружество с Qingdao Doublestar 

Tire. Bridgestone разполага със заводи в Китай, 

които произвеждат предимно радиални гуми 

за вътрешния пазар. През 1996 г. японската 

компания създава джойнт венчър с Shenyang, 

a година по-късно купува от Kumho завода в 

Тианджин. Сред най-големите местни играчи 

в момента са Wanli, Sunny, Sonar, Triangle, 

Linglong, Chengshan. 

18

teхнология на 

автомобилната 

гума 

Еволюция 

Вече видяхме как се появяват първите автомобилни 

гуми, които първоначално имат форма 

на голям цилиндричен маркуч. През 1904 г. обаче 

те вече разполагат с шарка на протектора, а 

по-късно добавянето на сажди ги прави по-твърди 

и издръжливи и им придава типичния черен 

цвят (дотогава те имат характерен бежовосив 

цвят, дължащ се на естествения каучук). През 

20-те години гумата вече разполагала с носещо 

тяло, изработено от памучни тъкани, а в средата 

на същото десетилетие се появява и балонната 

гума, в която налягането е намалено от 5 на 3 

бара, с което значително се подобрява комфортът 

на возене. Този вид гума от своя страна е 

последван през 40-те години от супербалонната 

гума, която съдържа повече въздух и създава 

още повече комфорт. 

До 70-те години на ХХ век обаче всички 

гуми все още са диагонални. Те се състоят от 

известен брой пластове, в тъканта на които изграждащите 

нишки се съчетават с гума, а целите 

пластове „загръщат“ бордния тел. Броят на 

пластовете се определя от товароносимостта на 

гумата. Отделните пластове са кръстосани диагонално 

(оттук идва и името на конструкцията) 

под известен ъгъл, който определя стабилността 

и комфорта. По-големият ъгъл например 

осигурява по-комфортно возене, а по-малкият 

гарантира стабилност при спортни автомобили. 

И днес някои производители на гуми 

за строителна техника, която се движи бавно, 

предпочитат диагоналната структура, защото 

поради здравите кръстосани слоеве тя си остава 

по-издръжлива на товарене. Както ще видим 

по-нататък, поради триенето между пластовете 

този вид гуми не са подходящи за високи скорости, 

при неравности силно се деформират и 

нямат достатъчно контактна площ. 

В началото на 50-те години радиалната 

гума, изобретена от Michelin, пренаписва 

стандартите за издръжливост, сигурност и 

комфорт. Замяната на диагоналните с радиални 

гуми обаче започва масово едва през 

70-те години. Диагоналните гуми намаляват 

прогресивно, а малко след това се появяват 

нископрофилните гуми – първоначално със 

70-процентен профил, а след това с 60- и 

50-процентен. Днес е общоприето височината 

на страничната част да е 65% или 60% от 

широчината на гумата, което се обозначава в 

нейната спецификация. Вече могат да се ви- 

22

предназначението и цената й. Средностатистическата 

радиална автомобилна гума с метален 

пояс обаче може да се дефинира като 

съдържаща 

дят и спортни гуми с индекс на височината, 

по-нисък от 25%. 

В зората на еволюцията на гумите носещата 

конструкция е изградена от обвита с гума 

плетена тъкан. Тя обаче има сериозен проблем 

– между кръстосаните нишки се създават силни 

сили на триене, в резултат от което гумата 

се нагрява, а трайността й намалява. През 1923 

г. Continental вече въвежда тъкани, в които 

нишките са разположени в една посока. 

Материалите 

Съвременната автомобилна гума е сложна 

комбинация от компоненти, зависещи от 

28% различни видове сажди 

27% синтетичен каучук 

14% естествен каучук 

10% стоманен тел 

10% специални масла 

4% органични влакна 

4% други петролни продукти 

3% (S, ZnO, Ti02, и т.н....) 

Съдържание на гумената част включва над 200 

съставки. 

В процеса на производство на гуми участват 

множество доставчици – както на материали 

така и на отделни компоненти. В близко бъдеще 

най-големи промени се очакват в областта 

на функционалните полимери на синтетичния 

каучук, нанотехнологиите и връзката със силиката, 

като основната цел ще бъда подобряване 

на спирачния път на мокро и съпротивлението 

при търкаляне. При съвременните гуми процентът 

на саждите се намалява за сметка на 

силиката. Основните компоненти на гумата са: 

23

От 

вулканизация до 

нанотехнологии 

При гумите за товарни автомобили относителният 

дял на синтетичния каучук е значително 

по-малък, но се увеличава количеството на естествения, 

на саждите, стоманата и добавките. 

Различните видове каучук се смесват в зависимост 

от съответните нужди – някои от тях 

са изключително устойчиви на опън, запазват 

качествата си във времето, имат и висока устойчивост 

на молекулната структура – такива 

например са естественият каучук и стирен бутадиенът. 

Обработеният естествен каучук също 

така е устойчив на износване при триене, докато 

някои синтетични продукти като хлорбутила 

издържат на високи температури. 

Благодарение на модерните и мощни компютри 

и съответните софтуерни продукти 

производителите на гуми могат да смесват естествените 

и синтетичните компоненти в зависимост 

от предназначението и да прибавят при 

производството съответните стабилизиращи 

вещества в различни пропорции. Само с една 

промяна в контролния софтуер например производствената 

система MIRS на Pirelli може да 

премине от изработване на спортна гума със 

съответстващите смеси, протекторна шарка, 

широчина, различни пояси и пластове със 

специфична структура към коренно различна 

програма за производство на гума за всякакъв 

терен с промяна в размера и всички изброени 

компоненти. Това сложно производство и високите 

технологии са безусловно необходими, 

защото дори и обикновените гуми трябва да 

отговарят на определени изисквания и да са 

устойчиви на разтягане, деформации, износване, 

изтриване, на вода, минерални масла, да не 

остаряват бързо и да имат сравнително малко 

вътрешно триене. Една състезателна гума, например 

от Формула 1, има различна структура 

от конвенционалните поради спецификата на 

своята употреба – тя има въглеродни нишки в 

носещата конструкция, направена е от смеси, 

които просто се слепват с пътя, поради което 

трябва да поддържа висока температура. Цената 

на всичко това е в краткият й живот. 

Наскоро Bridgestone създаде концептуална 

гума от 100 процента възобновяеми източници. 

В близко бъдеще обаче такава гума няма да 

се появи по пътищата, а докато това се случи, 

синтетичните компоненти ще продължат да играят 

съществена роля като градивни елементи 

на гумата. През последните 20 години химиците 

постигнаха огромен напредък в областта на 

нанотехнологиите и съответно в конструкциите 

на гумите. „В средата на 90-те години шумът 

при преминаване от 75 децибела бе нещо нормално. 

Днес се предлагат зимни гуми, чиято 

стойност е 72 децибела. Фактът че 3 децибела 

повече означават двойно увеличаване на звуковото 

налягане, показва колко са напреднали 

технологиите“, отбелязва Буркхард Вайс от 

развойния отдел на Continental пред списание 

auto motor und sport. При това шумовото ниво е 

само един от факторите, които са се променили 

през тези години. Като особено ярък пример за 

това може да служи зимната гума, при която е 

необходимо съобразяване с изключително много 

и противоречиви изисквания – спиране на 

мокро, съпротивление при търкаляне, качества 

Вулканизацията, открита от Чарлз 

Гудиър, е процес на кръстосано свързване 

на молекулите. Чрез химикали, като сяра 

и цинков окис, се извършва прегрупиране 

на молекулите и се създават химически 

връзки между големите полимерни вериги, 

като за съединителни части служат 

серните атоми. 

Пълнителите или филъри също имат 

химическа роля. Най-важни от тях са 

саждите и силиката, които подобряват 

устойчивостта на износване чрез 

създаване на връзки между дългите 

полимерни вериги и химическото 

„укрепване на конструкцията”. По правило 

колкото по-малки са частиците, толкова 

по-пълноценно е импрегнирането, 

но е съответно и по-скъпо. Саждите 

допълнително стабилизират структурата. 

24

при движение върху сняг, аквапланинг. По тези 

показатели от началото на 90-те години досега 

зимните гуми са се подобрили с 25 процента, 

а междувременно средното тегло на гумите е 

намаляло от 12 на 8 килограма. Това в голяма 

степен се дължи на по-високотехнологичните 

материали, като силиката в качеството на елемент 

за укрепване на структурата на каучука 

и заместител на саждите през 1990 година и на 

кевлара като заместител на стоманените елементи, 

и въвеждането на нанотехнологиите, за 

които ще разкажем в отделен материал в списание 

auto motor und sport. Голямото предизвикателство 

пред химиците и конструкторите е 

материалите и машините за производството им 

да стават все по-ефективни за да се постигат подобри 

резултати с по-малко материал. 

В бъдеще гумите ще се интегрират все повече 

към общите функции на автомобила. И 

сега вече се използват датчици за налягането 

им, но интелигентните гуми в бъдеще ще установяват 

теглото върху тях или ще анализират 

пътните условия с помощта на интегриран чип, 

а информацията ще се използва за системите 

за безопасност, като ABS и ESP. Колкото до суровините 

за изграждане на гумата – усилената 

дейност по откриване на заместители на хевеята 

никога не е спирала, но химиците търсят 

и възможности за заместване на компонентите 

от нефт с такива от възобновяеми източници. В 

новите модели гуми например вече се използва 

рапично масло, а учените в университета в Уисконсин 

разработват изопрен от целулоза. 

Съпротивление 

при търкаляне 

Все по-важен фактор при конструирането на гумите 

става съпротивлението при търкаляне на 

гумата. 90 процента от него може да се отнесе 

към така наречения хистерезис – тоест разсейването 

на енергията, която се появява, когато 

протекторът, страничната част и каркасът на 

гумата се деформират при движение. Останалите 

10 процента са резултат от аеродинамичното 

съпротивление и триенето на гумата с 

пътя и на гумата с джантата. Когато гумата се 

деформира, тя генерира загуби от триене под 

формата на топлина. Количеството енергия, която 

гумата консумира и преобразува в топлина, 

е функция на фактори, които инженерите обединяват 

под термина виско-еластични свойства 

на материалите, изграждащи гумата. Като пример 

за двата края на виско-еластичния спектър 

могат да послужат пластилинът и стоманената 

пружина. Материал, който възстановява своята 

оригинална форма, връщайки цялата приложена 

енергия (като стоманената пружина), се определя 

като еластичен, а този който абсорбира 

енергия и приема нова форма при деформация 

(пластилинът) е вискозен. Топка за тенис например 

би отскочила почти до височината, от която 

е пусната, защото ще върне почти цялата енергия, 

докато една пластилинова ще я абсорбира. 

В гумата се търси баланс от тези качества и съответно 

съчетаване на материалите (това е особено 

валидно при енергоспестяващите гуми), 

като се смята, че 20 процента намаляване на 

съпротивлението при търкаляне довеждат до 4 

процента намаляване на разхода на гориво. Създаването 

на радиалните гуми от Michelin, които 

се сгъват в по-малка степен, намали съпротивлението 

при търкаляне с около 20 процента 

спрямо диагоналните. Важен компонент в намаляването 

на съпротивлението при търкаляне 

бе откриването на възможностите на силиката 

като структурен елемент на гумата. „Връзката 

на функционалните полимери с молекулите на 

силиката намаляват гъвкавостта на молекулни- 

25

Смисълът на EU-етикета 

като сертификат 

От 1 ноември този евроетикет 

ще бъде поставян на всяка 

нова гума в търговската мрежа. 

Той показва шумовото ниво 

при преминаване с 80 км/ч 

и сертифицира спирачните 

качества върху мокра 

настилка и съпротивлението 

при търкаляне също при 80 

км/ч на базата на определени 

класове. Тези параметри показват обаче 

едва 20 процента от важните качества на 

гумата. Дори една гума да има показатели 

от три пъти А, това не означава че тя ще 

има добри възможности по отношение на 

аквапланинга*. 

*Повече информация за етикета можете да 

откриете в ноемврийския брой на списание 

auto motor und sport. 

те вериги, а по този начин и съпротивлението 

при търкаляне“, отбелязва Бернд Льовенхаупт, 

шеф на развойната дейност на Dunlop. „Постигането 

на определена степен на намаляване на 

емисиите на въглероден двуокис чрез развойна 

дейност в областта на гумите е по-евтино, отколкото 

при конструирането на нов мотор“, добавя 

Кристоф Кала, ръководител на развойния отдел 

на химическия концерн Lanxess. В уравнението 

за създаване на подходящата смес обаче се 

включват множество противоречия, които са 

неизчерпаем източник на предизвикателства 

към химиците. Едно от тези противоречия е 

съвсем логичният сблъсък между необходимостта 

от ниско съпротивление при търкаляне 

и спирането на мокра настилка, а примерът с 

топките би могъл да бъде приведен и тук. Особено 

важно е обаче да се отбележи и факторът 

налягане на гумата, който в общи линии може 

значително да премести качествата на гумата по 

скалата на хистерезиса. Така че към уравнението 

за намаляване на разхода на гориво трябва да 

се включи не само конструкцията на гумата, но 

и въздухът в нея. Ако карате велосипед, знаете 

колко различно е усилието при въртенето на 

педалите при меки и твърдо напомпани гуми. 

Текстилните 

материали 

Специалистите по усилващите тъкани – стоманени, 

от полиестерни влакна, район и найлон, 

в армиращите пластове смятат, че скоро материалите 

в тази област ще претърпят значителни 

промени. Производителите на гуми и доставчиците 

на усилващи текстилни компоненти интезивно 

разработват нови материали с по-голяма 

якост и по-ниско тегло. Компанията Milliken 

например, която произвежда текстилни компоненти 

и влакна, създава тъкани за пояси с нов 

вид влакна, които нямат нужда от календероване, 

тоест обвиване с каучук за по-добро сцепление 

между поясите. По този начин се спестяват 

от 100 до 500 г каучук, като същевременно се 

намалява хистерезисната загуба на енергия, а 

оттам и съпротивлението при търкаляне. 

Използването на ароматните полиамиди, 

известни като арамиди, в качеството на усилващи 

материали предизвика революция в конструирането 

на гуми. Въведени са за първи път 

от химическата компания DuPont през 1971 година 

и са известни с марката Kevlar. Имат множество 

приложения и се използват за усилване 

на въжета, за механично усилване на гумени 

елементи, а от 90-те години конструкторите 

ги въвеждат в гумите с изключителен успех. 

Други марки на подобни продукти са Technora, 

произвеждани в Япония от компанията Teijin, 

и Twaron, също произвеждани от Teijin. Тези 

материали са по-скъпи от традиционно използваните, 

но днес са единствените, които са подходящи 

за високоскоростни гуми. Химиците все 

повече насочват погледите си и към въглеродните 

влакна, особено след създаването по-евтини 

технологии от страна химически компании, 

свързани с автомобилното производство. 

26

Конструкция 

От изобретяването си до днес автомобилната 

гума е претърпяла невероятна еволюция – тя 

започва със създаването на борта, позволяващ 

демонтиране на гумата, през подобряването на 

материалите, използвани за каркаса (памук до 

полиестер) и откриването на възможността да 

бъдат влагани сажди от петролната промишленост, 

служещи като химически стабилизатор 

на каучука. Важен скок в технологиите е създаването 

на безкамерната гума, а промените в 

конструкцията и респективно преминаването 

от диагонална към радиална гума са истинска 

революция. Във времето на все по-динамични 

автомобили и същевременно на стремеж към 

икономичност все по-често срещани ще стават 

енергоспестяващите и run flat гумите, които 

могат да се движат сигурно в случай на пробив. 

Предимствата на радиалната конструкция 

на гумата се състоят най-вече в начина, по който 

е изграден носещият й скелет или т. нар. каркас. 

Пластовете са изградени от множество 

влакна, най-често полиестерни, обвити в гума 

и формиращи т. нар. пояси, разположени по 

дължината на протектора. Използването им се 

налага за укрепване на радиалната гумата в надлъжна 

посока поради липсата на кръстосани 

пластове. Друга носеща част е напречният или 

радиално разположен пласт, откъдето идва названието 

на този тип гуми. 

Конструкция на гумата й позволява много 

по-голяма степен на извиване и огъване, което 

от своя страна спомага за поемане на неравностите 

по пътя. Дори при намаляване на налягането 

или накланяне тя запазва по-голяма 

контактна площ от диагоналната, а поради специфичната 

си архитектурата и разположение 

на пластовете има по-ниска степен на вътрешно 

триене. Това означава генериране на по-малко 

топлина (един от най-големите бичове за една 

гума), възможност за по-високи скорости и намаляване 

на износването на протектора. 

Горният пласт на радиалната структура 

обикновено е изграден от стоманени оплетки 

или корди, направени от преплетени стоманени 

влакна, обвити в гума. Те гарантират подобряване 

на стабилността и устойчивостта на 

основата и спомагат за по-малко износване на 

грайфера. Още едно тяхно преназначение е защитата 

на основния пласт от удари и спукване. 

Уплътнителят на борта, както и допълнителни 

горни пояси се поставят в някои високоскоростни 

гуми. Те позволяват на гумата да 

запази стабилна формата си при взимане на 

остри завои и подобряват стабилността при високи 

скорости. 

Най-горната част на гумата е протекторът, 

чийто шарките за мнозина играят само естетическа 

роля. Присъствието му обаче е от изключително 

голямо значение за сцеплението на 

гумата с пътя. 

Както видяхме по-рано, смесите се различават 

значително при различните типовете 

гуми. При зимните те са 

по-меки и не се променят 

значително при понижаване 

на температура, докато 

състезателните трябва 

да издържат на допълнително 

генерираното количество 

топлина при високи 

обороти и натоварване, 

дължащо се на действието 

на силни странични сили. 

Задоволяването на противоречивите 

изисквания за 

сцепление с пътя и устойчивост 

на износване е истинско 

предизвикателство 

пред създателите на гуми. 

Въпреки че има огромно 

разнообразие в дизайна 

на протектора, съставните 

му елементи са едни 

и същи. 

Раменните блокове 

имат за задача да осигурят 

27

защита и допълнително сцепление при остри 

завои. Страниците са изработени от гъвкав каучук 

и при run flat гумите са по-твърди, а бортът 

чиято основа е високоякостна стомана, има за 

задача да задържи пластовете и за служи като 

опора към джантата. Пластовете са изработени 

от тъкани и са извити от единия до другия борт. 

Вътрешната част е тънък слой, който служи 

да задържи въздуха в гумата и играе ролята 

на вътрешна гума. 

хиляди видове шарки на протектори, при които 

функционалността и естетиката се комбинират 

в различни пропорции. Разбира се, невинаги 

едното е за сметка на другото, но обикновено 

постигането и на двете е доста трудно. Идеалната 

гума за сух асфалт би била гладка, подобно 

на сликовете за спортни автомобили. Така се 

осигурява максимална контактна площ на гумата 

с пътя; разбира се, сцеплението зависи и 

от много други фактори, като кинематиката на 

окачването и разпределението 

на теглото. 

Подходящият избор на 

смес и шарка на протектора 

са от изключително важно 

значение за задоволяване на 

множество противоречиви 

изисквания – добро сцепление 

на сухо, на мокро, нисък 

шум (за който от особено значение 

са размерът и формата 

на блоковете, които генерират 

шум изтласквайки въздуха 

изпод тях, както и начинът на 

износването им и формата на 

каналите играещи ролята на 

въздуховоди), ниско съпротивление 

на търкаляне, устойчивост 

на износване. Въпреки 

множеството от решения при 

оформянето на протектора 

в общи линии той изглежда 

така: 

Протекторът 

Конструкцията на гумата има огромно значение 

за цялостната й структура, за здравината, 

издръжливостта на натоварване, усукване и 

вътрешно съпротивление, но именно протекторът 

е този, който осъществява директния контакт 

с пътя. На пазара могат да се открият гуми с 

Ребрата са свързани в 

обща окръжност блокове, 

имащи за задача да осигурят 

максимална контактна площ, 

а рамената осигуряват сцеплението на автомобила 

в завой. Същата задача имат и блоковете. 

Отворите служат за подобряване на охлаждането. 

Ламелите позволяват относителното изместване 

на отделните части на блоковете, а при 

зимните гуми са оформени по специфичен начин, 

осигуряващ сцепление върху сняг. Каналите 

имат предназначение да отвеждат водата – по 

този начин гумата играе ролята на своеобразна 

28

живот. Отличното им поведение 

на сух път обаче 

е за сметка на изключително 

посредственото 

им представяне на мокра 

настилка. 

Всесесозоните 

гуми 

водна помпа. Тъй като водата има качествата на 

всеки течен флуид, тоест е практически несвиваема, 

единственият начин гумата да осъществи 

контакт с пътя е като я изтласка или отвежда 

към каналите. Производителите създават все посложни 

и специфични подредби на напречните 

и надлъжните канали, като някои от надлъжните 

са самостоятелни и имат за задача да поемат 

част от водата като резервоари, а други са свързани 

с напречни, чиято функция е да я отведат 

от предната към задната и част и да я изтласкат 

навън. Напоследък конструкторите на гуми все 

повече се стремят да насочват водата не навън, 

а навътре и назад. Способността на гумата да 

изтласка по-голямо количество вода зависи от 

дълбочината на каналите и от тяхната площ – 

нещо, което е в противоречие с поведението на 

сухо, където целта е да се постигне максимална 

площ на контакт и следователно сцепление с 

пътя. Специалистите наричат съотношението 

на площта на изрязаните пространства, т.е. на 

каналите и ламелите, към общата площ коефициент 

на незапълване или void ratio. 

Видове гуми 

Спортните гуми са нещо средно между състезателен 

слик и нормална 

гума, но са 

по-близки до първия 

тип. Те имат минимален 

брой канали, 

които са и с по-малка 

дълбочина. Освен 

това са изработени от 

по-мека смес и съответно имат доста по-кратък 

трябва да обединяват 

огромен брой взаимно 

противоречащи си изисквания 

– те трябва да имат достатъчно дълъг 

живот, добро сцепление на сухо, на мокра настилка, 

на сняг, лед и прочие и като всеки компромис 

са посредствени почти във всички условия 

на работа. В повечето случаи зимните им 

качества се ограничават до съвсем лека градска 

зима. Разбира се, всесезонните гуми осигуряват 

по-сигурно поведение на пътя през зимата от 

лятната гума, но като цяло са предназначени за 

автомобили, които нямат голям годишен пробег. 

Конструкцията им може да бъде такава, че 

в различните си части да комбинира различни 

съставки и различна шарка, но често е разновидност 

на лятната с повече ламели и малко помека 

смес от нея. 

Летните гуми имат много по-сигурно и динамично 

поведение от 

всесезонните през 

лятото и са подходяща 

комбинация от 

възможности за поведение 

на сух и мокър 

път. Балансът между 

тези качества зависи 

от смесите и съотношението 

на площта на 

каналите към общата 

площ. Най-добре е 

при покупка човек да 

се консултира с продавачите за най-подходящи 

гуми за своя автомобил в зависимост от условията, 

в които той ще се движи. Не трябва да забравяме, 

че има гуми с висок скоростен индекс, 

специално проектирани за дадени автомобили, 

при които те разгръщат най-добре качествата 

си. Това не означава, че не могат да се използват 

29

и с други модели, но ефектът няма да е пълен. 

Зимните гуми са изработени от смеси, които 

запазват гъвкавостта си дори и при ниски температури, 

имат дълбоки канали и огромен брой 

специфично оформени ламели. За тях ще стане 

дума по-нататък. 

Гуми за всякакъв терен – обикновено се използват 

от пикапи и 

SUV автомобили. Те 

имат голям диаметър, 

високи и усилени 

странични части 

и борт, и повишена 

здравина. Използват 

средномеки смеси и 

имат множество големи 

блокови елементи 

с ламели. По-едрата 

шарка влошава поведението 

на сух път и 

увеличава шума, но мощните блокове се впиват 

в калта, а ламелите в снега, гарантирайки значително 

по-висока проходимост извън пътя. 

Гуми за кал и офроуд – хората, занимаващи се 

с офроуд, ще ви кажат 

какво поведение 

имат подобни гуми 

на асфалт. Всъщност 

те изобщо нямат място 

там. За сметка на 

това са изградени с 

огромни, масивни и 

изключително устойчиви 

блокове, които 

могат да преминават 

през острите ръбове 

на камъни, да се впиват 

в калта и снега като вериги и не се страхуват 

от чакъла. 

Run flat са съвсем нов вид гуми с усилени странични 

части, позволяващи 

движение 

без въздух при спукване. 

Някои компании 

като Mercedes 

не бързат да ги въвеждат 

широко в 

употреба, защото се 

опасяват от влошаване 

на комфорта, но 

BMW например ги 

използва като гуми за 

първоначално вграждане в почти всички свои 

модели. 

Видове според 

конструкцията 

на протектора 

Асиметрични – всяка 

част от повърхността 

на гумата 

има различно предназначение 

– например 

външната е 

оформена така, че да 

осигурява стабилно 

сцепление в завои. 

Подходящи са за 

оборудване на спортни 

автомобили. 

Симетрични – с абсолютно 

равномерен 

и еднакъв спрямо 

централната част профил. 

Гуми с посока на движение – имат отбелязана 

посока на въртене, осигуряваща по-добро поведение 

при движение в права посока, по добро 

освобождаване на водата и значително по-малко 

генериран шум. 

Износването 

на протектора 

В един от проведените 

наскоро от ams тестове 

става достатъчно ясно 

до какво води износването 

на протектора. Този 

фактор заедно с намаляването 

на дълбочината на каналите е от съществено 

значение за поведението на гумите. 

Затова повечето от тях имат специален и изключително 

лесен за отчитане на износването 

индикатор. На определено място на рамото на 

гумата е отбелязан индексът TWI, (tread wear 

indicator), който посочва, че по този радиус в 

каналите е разположено удебеление с височина 

два милиметра. Това означава, че когато износените 

блокове на протектора се изравнят с 

него по височина, дълбочината на каналите на 

протектора е достигнала 2 мм. Всички специалисти 

обаче биха ви посъветвали смяната на 

гумите да става на значително по-ранен етап, 

30

ВИСОКАТА ТЕМПЕРАТУРА И ПОСЛЕДВАЩАТА 

РЕВУЛКАНИЗАЦИЯ СА ЕДНИ 

ОТ НАЙ-ГОЛЕМИТЕ ПРОБЛЕМИ НА ГУМАТА 

а дълбочината на протектора сама по себе си 

не е достатъчен индикатор, защото значение 

имат и възрастта на гумата и условията, при 

които е била съхранявана. 

Аквапланинг 

Дори и най-добрата гума при увеличаване на 

скоростта има лимит на количеството отвеждана 

вода тъй като за изтласкването й просто не 

остава време. След достигане на този предел на 

скоростта, който естествено зависи и от дълбочината 

на водния слой, гумата се възкачва върху 

него и се стига до т. нар. аквапланинг, при който 

гумите загубват сцепление с пътя. Той зависи от 

скоростта на движение, но се определя също от 

характеристиките на гумата – както 

казахме, от броя, вида, разположението 

и конфигурацията на каналите, широчината 

на гумата, сместа и пр. Намаляването 

на дълбочината на каналите 

съществено ограничава способността 

на гумата да изтиква водата и увеличава 

склонността към аквапланинг, а при 

блокиране на колелата гумите губят 

още повече възможността да изтикват 

водата. От съществено значение в случая 

е и конструкцията на пътя – принципно 

той трябва да има леко издигане 

в средата, за да отведе водата встрани 

и да намали вероятността за аквапланинг, 

но по нашите пътища дебнат 

множество капани във вид на обратно 

наклонени или просто силно неравни 

настилки. Да не говорим за остатъците 

от нафта, масло и чакъл около множеството 

строежи, които създават нулево 

сцепление на гумата. 

Някои компании, като Goodyear и 

Continental, създадоха гуми, чийто 

протектор бе изграден от специални 

по-меки смеси, имат доста агресивно 

набраздяване на повърхността разполагащи 

с дълбок среден канал, свързан 

директно с напречните канали. Подобни 

силно специализирани гуми, които 

бяха поставяни на много студийни 

модели заради характерното стилис- 

тично оформление, обаче се износват бързо поради 

меките сплави и излизат доста солено, ако 

автомобилът не се движи често на мокър терен. 

31

ЗИМНИТЕ ГУМИ 

През 1936 г. австрийската компания Semperit 

пуска на пазара първата гума за зимния сезон. 

Както може да се види от снимките, тя 

няма нищо общо със съвременните представи 

за зимна гума с нейните ламели. Почти 

по същото време и Nokian представя своята 

Hakkapeliitta. В онези години гумите са с широко 

разпространената шарка с надлъжни зигзагообразни 

канали и силно изразен трапецовиден 

профил на протектора. Австрийските и 

финландските инженери обаче създават гуми 

с напречни блокове, които трябва да потънат 

в снега и да подобрят зацепването на гумата. 

Мнозина и днес смятат, че огромният протекторен 

блок означава отлично поведение върху 

сняг, но това е напълно погрешно – гумите с 

големи протекторни блокове обикновено са 

предназначени за кален терен. Истинският 

пазарен пробив в областта на зимните гуми 

настъпва с конструирането на протектор, изработен 

от специални меки и непроменящи 

характеристиките си при ниски температури 

смеси, както и със създаването на технологията 

за изработване на блокове с множество малки 

процепи, или ламели. Според множество 

сайтове изобретател на тези ламели е някой 

си Джон. Ф. Сайп (откъдето идва и думата за 

ламелите на английски – sipe), който ги патентова 

през 1923 г. Той работел в кланица и му 

било писнало да се плъзга по мокрия под, докато 

един ден не го озарила идеята да пробие 

с нож множество малки отвори в подметките 

си. Днес този тип гуми може да се познае по 

знака M+S, означаващ mud & snow. 

Производителите на зимни губи се радват 

на доста сериозен интерес към този продукт 

напоследък, особено след трите мразовити 

зими в Северното полукълбо. Въпреки това 

много хора изчакват появата на първите сне- 

жинки, за да обуят автомобила си с такива 

изделия, при което често са налага да плащат 

по-висока цена поради намаляването на складовите 

количества от зимни гуми. Употребата 

на тези гуми не е наложителна чак когато 

завали сняг – още с падане на температурите 

под 7 градуса независимо от това, дали вали 

сняг, или не, летните гуми започват да губят 

качествата си. Оборудването на автомобилите 

обаче започва да става наложително не само 

от практическа, но и от законова гледна точка 

– от 2010 г. например в Германия през студения 

сезон всички автомобили по пътищата задължително 

трябва да бъдат със зимни гуми, 

специфицирани като M+S. Определят се условията 

на движение, но не и времевата рамка, 

но по традиция тя е от ноември до Великден. 

В Австрия зимните гуми са задължителни 

независимо от пътните условия от ноември 

до средата на април. Истинска сигурност на 

пътя в такива условия може да се постигне 

единствено чрез използването на качествени 

зимни гуми. Знакът „планина със снежинка 

в нея“, който бихте могли да видите на страниците 

на някои от гумите, се използва като 

допълнително обозначение на този тип гуми и 

означава, че са преминали през всички необходими 

според законодателството на Канада и 

САЩ тестове. Много организации, занимаващи 

се с пътната безопасност, като германската 

ADAC, препоръчват на водачите именно американския 

стандарт с тривърха планина като 

гаранция за качествени зимни гуми, защото 

немалко производители, например от Китай, 

поставят този знак и върху всесезонни гуми. 

32

„Зимните гуми са изминали дълъг път 

от традиционните продукти в миналото“, отбелязва 

пред списание Tire Technology Паскал 

Куазнон, вицепрезидент по техническата 

комуникация на Michelin, който има десетгодишен 

опит като инженер в развойната 

дейност. Новите технологии в голяма степен 

елиминират недостатъците на зимните гуми 

– бързото износване, шума и понякога нестабилността. 

В Европа повечето производители 

на висококачествени гуми предлагат два вида 

продуктови оферти: по-екстремни, които са 

предназначени за по-сурови условия и най-вече 

наличие на доста лед – за Северна Европа, 

и зимни гуми с по-умерени качества за сняг, 

киша и заледени пътни участъци – за останалата 

част на континента. В САЩ всесезонните 

гуми са често срещано явление, но за европейските 

условия на движение с по-високи скорости 

те не са особено препоръчвани. Все пак 

всесезонните гуми са един компромис и не 

притежават качествата на зимната гуми. Същевременно 

те не са достатъчно добри и през 

лятото. В края на краищата, сменяйки летните 

гуми със зимни и обратно, човек увеличава 

времето за износването им, така че от гледна 

точка на разходите всесезонните не спестяват 

почти нищо. 

Най-същественото развитие на зимните 

гуми е подобряването на техните динамични 

качества. В миналото всички бяха с ограничение 

до 160 км/ч, днес можете да видите зимни 

гуми със скоростен клас V (до 240 км/ч), който, 

разбира се, не обозначава качествата върху 

снежна или заледена настилка. Преди години 

бе традиция и да се използват зимни гуми с 

по-малък цолаж и ширина от летните. Днес 

това вече не е валидно – грижата за сцеплението 

имат конструкторите на гуми, качествата 

им зависят от смесите, каналите и ламелите, 

а фабричните препоръки са за почти същите 

размери като при летните. 

Като казахме, смесите, от които са изработени 

летните гуми, започват да губят 

свойствата си при температури под седем 

градуса. За разлика от тях зимните модели се 

произвеждат от специални смеси, съдържащи 

Пазарът на зимни гуми 

Продажбите на зимни гуми, както в 

Европа, така и в България, неотклонно 

растат и това е радваща тенденция. 

Търговците вече не се изненадват, 

когато продадат повече зимни гуми, 

отколкото летни, което е напълно 

обяснимо. Всички нови автомобили 

идват оборудвани с летни гуми и това 

автоматично налага допълнително 

закупуване на зимни. Goodyear Dunlop 

са съставили подробна статистика на 

продажбите в Германия, специалистите 

обаче остават предпазливи в прогнозите 

си въпреки влезлите наскоро в 

германското законодателство промени, 

които автоматично задължават водачите 

да съобразяват оборудването си със 

сезонните условия. 

значително повече естествен каучук, повече 

силика и по тази причина остават значително 

по-меки и следователно с по-добро сцепление 

при ниски температури. Традиционната 

конфигурация с блокови повърхности има 

за задача да осигури сцеплението на сухо, а 

широките канали – да отвеждат водата при 

движение върху мокра повърхност или при 

температури, при които ледът и снегът се стопяват 

от натиска на гумите и също образуват 

воден слой. Косите канали със специфична 

форма и прорези трябва да задържат снега в 

себе си и да използват ефекта на снежната топка 

(силно сцепление сняг-сняг), за да подобрят 

сцеплението. Особено важен елемент обаче са 

неведнъж споменаваните ламели – стотици 

малки прорези в блоковите конструкции със 

специфична, обикновено зигзагообразна форма, 

която прави дължината им значително поголяма. 

При движение върху снежна покривка 

те се извиват дъгообразно и опират върху 

снега само с ръбовете си. Така се намалява 

площта на контакт, увеличава се налягането 

на допир и те прозяват снега, потъвайки дълбоко 

в него. За да се осигури динамичната стабилност 

в различни посоки, ламелните редове 

са разположени под различен ъгъл, а количеството 

им определя поведението на сняг – по 

правило колкото повече, толкова по-добро поведение. 

Освен това ламелната конфигурация 

позволява на гумата и по-плътно „обхождане“ 

на неравностите. Тук е редно да споменем, че 

именно конфигурацията, включваща вид на 

блоковите конструкции, брой ламели и каналите, 

определя характера на гумата и това, за 

какви условия е създадена тя. По този начин 

трябва се четат и резултатите от зимните те- 

33

стове като тези на ams. Вашият избор трябва 

да се определя от преобладаващите условия 

на мястата, където шофиране. Така например 

ако гумата притежава отлични качества 

на дъжд и сухо, но не е достатъчно добра за 

сняг, тя все пак може и да е подходящо решение 

за вас, въпреки че не заема добра позиция 

в теста. В значителна част от модерните гуми 

ламелите са така изработени (от типа 3D), че 

не са зигзагообразни само по хоризонтала, 

но и по вертикала. Идеята на това решение 

е при движение върху снежна покривка те 

да извършват пълноценно работата си, а при 

движение върху твърда повърхност с висока 

скорост или натоварване да се самозатварят, 

като по този начин не само увеличават контактната 

повърхност, но и намалят износването 

си. Така гумите имат предимствата на 

ламелите, но не и недостатъците им, свързани 

с отслабването на блоковете. Протекторът на 

гумата става по-здрав и създава по-добро усещане. 

Тук е особено важно да се отбележи, че 

от изключително голямо значение е зимните 

гуми да са напомпани до подходящото налягане, 

за да запазват качествата си. 

Подобрените полимерни смеси са с достатъчна 

мекота за осигуряване на максимална 

контактна площ и способност на гумата да 

следва формите на повърхността, без при това 

да се прави компромис с издръжливостта на 

износване, типично слаба страна на зимните 

гуми. „Целта е да се постигне такава деформация 

на гумата, при която да се осъществява 

перфектен контакт между неперфектните 

форми на пътя и гумата”, пояснява Куазнон. 

Що се касае до всесезонните гуми, то използването 

на по-меки смеси от тези на летните 

води до по-интензивно износване през лятото 

(този ефект е още по-засилен при шофиране 

със зимни гуми при високи температури). 

Повсеместна заблуда е, че може да се 

подменят гумите само на две от колелата – 

например на задвижващите предни. 

В конкретния случай силно 

се дестабилизира задната част на 

автомобила, която, образно казано, 

се стреми да се завърти около 

предната. 

Цялата нужда от сложност на 

протектора при зимните гуми за 

леки автомобили се дължи в голяма 

степен на факта, че натоварването 

на осите им е много по-слабо 

73 

от това на товарните автомобили, 

а налягането в гумата – много пониско 

(2-2,5 бара срещу 6-9 при 

товарните), поради което при камионите 

в средните географски ширини се 

използват всесезонни гуми. 

Предимството на по-скъпите гуми 

на реномирани производители е 

производствената сложност. Гумата е 

по-сложна и използва повече каучук, а 

конструкцията и дизайнът на протектора 

с допълнителни ламели изискват 

матрицата, в която се формова гумата, 

да е с много части и да има голяма 

структурна здравина. Съчетаването 

на различните каучукови смеси води 

до по-трудна обработка и склонност 

към залепване за формата, а това 

изисква по-висока производствена 

компетентност. Именно по тези причини 

в тестовете резултатите на зимните 

гуми на реномираните производители 

могат драстично да се отличават от тези 

на евтините продукти. Друг проблем 

е, че знакът M+S е правило, прието 

от големите производители, но не и 

защитено с някакъв зимен стандарт – 

„производителите от Китай например го 

поставят малко безогледно, понякога и на 

летни гуми”, отбелязва Яап Лендердзе он 

развойния отдел на Pirelli. 

34

СЪВРЕМЕННОТО 

ПРОИЗВОДСТВО 

През последните десет години производството 

на автомобилни гуми се характеризира с 

изключително много нововъведения. Тук накратко 

ще опишем принципите на конвенционалното 

производство и основите на някои 

нови процеси. 

Различните полимери в каучуковата смес 

се смесват с адитиви като сажди, силика и 

други, за да се получат различни смеси за различни 

части на гумата, които в резултата от 

това се характеризират с различни физически 

свойства. 

Смесването обикновено се извършва в специални 

миксиращи машини, след което различни 

видове каучук се изтеглят (екструдират) 

до различни контури и се нарязват на ивици. 

Междувременно различните влакна се сучат и 

изтъкават в тъкани, импрегнират се с лепила и 

се каландрират, тоест покриват с гума. 

Каландрираната тъкан 

се нарязва на ленти със специфична 

широчина, полагани 

под различни ъгли, за 

да бъдат използвани като 

поддържащи и усилващи 

пластове. Високоякостни 

стоманени влакна се 

оплитат като шнурове, 

покриват се с гума и се нарязват 

на предварително 

определени дължини, за 

да се получат усилващи 

пластове или пояси. Всички 

отделни компоненти се 

поставят върху барабани и 

се пресоват под форма на 

автоматични ролери. Това 

сглобяване се прави или в 

двуфазова последователност, или напоследък 

от единични машини. След тази стъпка т. нар. 

зелена гума се пренася до вулканизиращ казан, 

където се извършва вулканизация и оформяне 

на протектора. 

Етапи на 

съвременното 

производство 

Част 1 

Двете основни съставни части на сместа са 

самият каучук и добавките, или т. нар. филър. 

В зависимост от предназначението на 

гумата трябва да се постигне прецизен под- 

35

бор на видовете каучук, количеството и типа 

на филъра. По принцип се използват четири 

основни вида каучук – естествен каучук, стирен-бутадиен, 

полибутадиен и бутилов каучук 

(съвместно с халогенирания каучук). Първите 

три се използват основно за протектора и 

страниците, докато бутиловият каучук - за вътрешната 

част. Саждите са с различен размер 

в зависимост от целите, количеството силика 

също се определя прецизно. Към тях се добавят 

субстанции, които играят роля за балансиране 

на процеса на химическа обработка и 

вулканизация, антиоксиданти. 

Смесването на каучука 

Извършва се на партиди – всяка съдържа повече 

от 200 кг каучукова смес и се обработва 

за няколко минути. Самият миксер е сложно 

устройство със смесителна камера. Температурата 

достига 170 градуса; най-накрая се 

добавя вулканизиращият пакет. Получената 

смес се формова във вид на лист, който се отправя 

за следващата операция. 

Част 2 

Подготвяне на тъканите и металокорда 

Тъканните пластове са на основата на памук, 

вискоза и полиестерни влакна. Освен това се 

използват стоманени влакна с високо съдържание 

на въглерод, фибростъкло и арамид. 

Покритите с месинг метални нишки са усукани 

една около друга във вид на шнур, а разположението 

им зависи от вида и предназначението 

на гумата. 

Част 3 

Каландриране на пластовете и коланите 

За да се произведат използваните в гумите 

тъканни или стоманени пояси, те преминават 

през процес на каландриране – операция, при 

която гумена смес се пресова в шнуровите оплетки 

чрез нагряване 

с пара 

или вода и пресоване 

с валци. 

След това получената 

тъкан се 

нарязва на подходящи 

парчета 

в подходящата 

посока, за да се 

осигури необходимият 

контур 

на гумата. След 

това нишките 

на пластовете 

се кръстосат 

под ъгъл, за да 

се разпределят 

силите, които 

натоварват гумата. 

Част 4 

Подготовка 

на борта 

Бортът или ръбът 


е устойчив на 

разтягане композит, 

оформен 

във вид на 

примка, служещ 

за закрепване на пластовете и на самата 

гума към ръбовете на колелото. Съдържа 

метална примка, оформен като клин пълнеж, 

направен от много твърда гумена смес, и друга 

защитна част. 

Част 5 

Протекторът и страничната част 

Протекторът се състои от поне три отделни 

вида каучукова смес за горната част, рамото 

и основата му. Те се изтеглят едновременно 

на три отделни машини и се обединяват в 

специална екструдираща глава. Изключително 

важен е процесът на преминаване през 

матрицата, където се определят размерите и 

формите на протектора. След това получената 

смес преминава през охладителна линия в 

края на която се нарязва на точно определена 

дължина и тежест в зависимост от гумата. 

Страницата се екструдира по подобен начин. 

Понякога процесът е по-сложен - в случаите, 

когато се монтира бял кант или бели надписи 


Част 6 

Изграждането на гумата 

Върху високотехнологична машина се събират 

всички компоненти – борт, каландрирани 

пластове, колани и вътрешната част, страниците 

и протектора. Обикновено цялостното 

сглобяване на гумата се извършва върху плосък 

барабан, като първоначално се увива вътрешната 

част, а върху нея се полагат първият 

и вторият пласт. След това се поставят частите 

на борта и се надува специален мех, който се 

притиска към двата края на барабана, така 

че пластовете да се обърнат, за да покрият 

борта; впоследствие се пресоват страничните 

части. При втория етап, който се осъществява 

на друга машина, се полагат допълнителни 

носещи пояси, найлоновият пласт и протек- 

36

торът. На този етап гумата все още се нуждае 

от вулканизация и нарязване на шарка на протектора. 

Част 7 

Вулканизацията 

В тази последна стъпка се преминава през 

серия от химични реакции, допълнително се 

оформят повърхността на страничната част 

и шарката на протектора. Вулканизацията се 

извършва в условията на висока температура 

и налягане, като гумата се поставя във формовъчна 

матрица. След затварянето й в нея 

се влива допълнителна каучукова смес която 

формира детайлите по протектора и страничните 

части. 

Част 8 

Инспекцията 

Това е последният етап от производствения 

процес – изключително важен от гледна точка 

на контрола на качеството. Включва анализ на 

дефектите, измерване на баланса на теглото, 

рентгенова проверка и т.н. 

Роботизация 

се концентрират около едно звено, като каучуковите 

части се екструдират директно върху 

твърд барабан в тънки ивици. По подобен начин 

(на място) се изплитат и полагат текстилните 

слоеве, докато металният тел за борта, 

поясите и всички носещи пластове се полагат 

върху барабана, а предварително екструдираните 

ленти се покриват с каучук. Цялата 

последователност на полагане на отделните 

компоненти може да се извършава от една 

мултифункционална станция, като в процеса 

на Michelin С3М. Барабанът може да се придвижва 

на релси към различни операционни 

места, като в процеса BIRD на Bridgestone 

или да се пренася от роботи като в процеса 

MIRS (вече трето поколение) на Pirelli. Готовият 

продукт се отправя за вулканизиране, 

като при Michelin това става чрез прецизно 

контролирано електрическо нагряване, а при 

другите се инжектира пара или азот, така че 

оформянето на протектора да е съпроводено с 

надуване както при конвенционалния процес. 

При тези технологии радикално се променя 

начинът на работа, за да се постигне изключително 

високо ниво на контрол над процесите. 

Още при конструирането на гумата се 

залагат параметрите за управление на роботизираните 

машини, което ускорява процесите 

на взаимодействие между проектантските и 

производствените звена. По този начин се ускорява 

не само производственият процес, но 

се постига и модулност – в рамките на самия 

процес могат да се извършват фини настройки 

на смесите и пластовете, които за разлика 

от класическия процес се нанасят един по 

един (а не наведнъж). Известната компания 

Fuji Seiko също създаде високотехнологичен 

процес чийто патент бе закупен от Toyota и 

лицензиран на Yokohama Rubber. Goodyear 

и Continental представиха съответно своите 

IMPACT (Integrated Manufacturing Precision- 

Assembled Cellular Technology) и MMP 

(Modular Manufacturing Process). 

При най-модерните и високороботизирани 

производства процесите се извършват по различен 

начин. Те се използват най-вече са скъпи 

високотехнологични продукти като гумите 

за спортни автомобил и позволяват лесна 

пренастройка и за специфични продукти като 

тези за тунинг автомобили. Всички операции 

37

Параметри 


Широчината на гумата е разстоянието между 

двете страни на напомпана гума в най-широката 

й част при поглед отгоре и без товар в мм. 

Височината е разстоянието между вътрешния 

ръб на гумата и най-високата част 

на грайфера, без товар върху гумата и е съотношение 

спрямо широчината. В случая височината 

= 65% от широчината 

При липса на изрично фиксирана стойност 

се приема пропорционално отношение 

82%. тоест 165 R 15 означава 165 / 82 R 15 

Вътрешният диаметър е равен на диаметъра 

на вътрешния ръб на гумата в цолове 

(инчове). 

Поглед на 

гумата отвън 

Continental 

1. Производител – запазена марка или лого 

2. Име на модела на гумата 

3. Размер 

205 = шиочрина на гумата в мм 

55 =съотношение височина/широчина в % 

R – радиална конструкция 

16 – диаметър на бордовете 

на джантата в инчове 

4. 91 – товарен индекс - вж. 

V – скоростен индекс – вж. 

5. Специално обозначение SSR за 

run flat гума (Self Supporting Run Flat) 

6. Безкамерна 

7. Гумата е маркирана съгласно 

международните изисквания – 

в случая кръг с буквата Е и номера 

на страната на хомологация 

(4-за Холандия). Тази маркировка 

е последвана от многоцифрен 

хомологационен номер. 

8. Номер на одобрение за ECE R30 

9. Код на производителя 

Завод, размер на гумата, тип 

Дата на производство. 2207 означава 

22-ра седмица на 2007 г. 

10. Department Of Transportation – стандарти 

на американското министерство 

на транспорта 

11. T.W.I. – Tread Wear Indicator – обозначава 

линията, на която между блоковете се 

намира издатина, показваща достигането 

на дълбочина на канала от 1,6 мм при и 

носване на протектора. 

38

Допълнителна информация, 

която се отнася за 

страните извън Европа: 

12. Производител 

13. Товарен индекс за 

Щатите 815 кg на 

колело = 1356 lbs. 

1 lbs = 0,4536 kg 

14. Протектор, под който 

има четири слоя – 

1 пласт вискоза, 

2 стоманени пласта, 

1 пласт найлон 

Борд – обшивка, 

състояща се от 

1 слой вискоза 

15. Щатски лимит за 

макс. налягане 51 psi 

(1 Bar = 14,5 psi) 

16. Относителен живот 

на гумата според 

стандартна процедура 

за тестване в САЩ 

17. Спирачни възможности на мокър път 

18. Температурна стабилност при високи 

скорости 

19. Идентификация за Бразилия 

20. Идентификация за Китай 

ETRTO – European Rire & Rim Technical 

Organization Brussels 

ECE Economic Commission Europe 

Товарен индекс 

Товарният индекс представлява цифров код, 

показващ максималния товар, който може да 

издържи гумата при скоростта, съответстваща 

на скоростния й символ (табл1). 

Скоростният 

индекс 

индекс кг. индекс кг. индекс кг. индекс кг. 

70 335 88 560 106 950 124 1600 

71 345 89 580 107 975 125 1650 

72 355 90 600 108 1000 126 1700 

73 365 91 615 109 1030 127 1750 

74 375 92 630 110 1060 128 1800 

75 387 93 650 111 1090 129 1850 

76 400 94 670 112 1120 130 1900 

77 412 95 690 113 1150 131 1950 

78 425 96 710 114 1180 132 2000 

79 437 97 730 115 1215 133 2060 

80 450 98 750 116 1250 134 2120 

81 462 99 775 117 1285 135 2180 

82 475 100 800 118 1320 136 2240 

83 485 101 825 119 1360 137 2300 

84 500 102 850 120 1400 138 2360 

85 515 103 875 121 1450 

86 530 104 900 122 1500 

87 545 105 925 123 1550 

Представлява буквен код, показващ максималната 

скорост, до която гумата може да издържи 

товар, съответстващ на товарния й индекс. 

Износването 

Изключително 

важно е да 

се отбележи, 

че поведението 

на автомобила 

и 

гумата в частност зависят не само от нейния 

състав, конструкция и повърхност, но и от 

кинематиката на окачването на автомобила, 

на който е монтирана. Има спортни гуми, 

които са проектирани за специфичен модел 

и няма да бъдат перфектни като поведение 

при други автомобили. Дори и в обикновените 

автомобили регулировката на окачването е 

от съществена важност както за поведението 

на автомобила и на гумата, така и за нейното 

износване – неправилно регулирани сходимост 

на предния мост или вертикален ъгъл 

на наклона могат да доведат до износване на 

външната или вътрешната страна на гумата. 

На долната снимка пък може да се забележи 

износването при неспазване на предписаното 

от производителя налягане. Неговата стойност 

обикновено може да се открие при отворена 

врата от вътрешната страна на колонката 

до водача. 

39

O2, влажността 

на гумите 

Всички гуми, напомпани с въздух, постепенно 

губят качествата си. Явлението обикновено се 

нарича „амортизация“ или „стареене“ на гумата. 

Истинската причина за промяната в свойствата 

на една гума се крие в кислородните 

молекули, които се съдържат във въздуха, с 

който е напомпана. Той представлява смес от 

няколко газа – основно азот (78%) и кислород 

(21%). Вътрешната част на гумата е въздухонепропусклива, 

а в нея са имплантирани химикали, 

наречени антиоксиданти и имащи за 

задача да намалят стареенето. Тяхната цел е да 

неутрализират навлезлия кислород, но действието 

им има определена трайност. 

По тази причина „стареенето“ на гумата 

започва първо от вътрешността и постепенно 

се разпространява навън. Отначало се 

разрушава бандажната лента и впоследствие 

съседният й изолационен слой. Този процес 

продължава да обхваща и по-външните слоеве 

на гумата, което се дължи на разликата в 

стойностите на налягането вътре в гумата и на 

атмосферното налягане извън нея. Протича 

химична реакция между кислородните молекули 

и полимерите на гумата, при която молекулите 

на каучука губят своята стабилност 

и еластичност. Така гумата губи типичните 

си свойства и придобива характеристики на 

мека пластмаса. Разрушаването на гумата се 

ускорява и от напомпванията - тогава се вкарва 

нов влажен въздух, за да се поддържа желаното 

налягане, а влагата в гумата става причина 

за възникване на разлика в налягането и 

ръжда по джантите. 

Азотът 

Много състезателни 

отбори използват 

азот вместо въздух 

за гумите си, защото 

азотът притежава 

много консистентна плътност в сравнение с 

обикновения въздух. Дори разлики в налягането 

от порядъка на 0.03 бара могат да променят 

сцеплението и управлението по време на 

състезание. Когато температурните стойности 

на трасето и на гумите варират, има нужда от 

постоянната плътност на азота. 

За постигане на оптимален ефект от помпането 

с азот на нормални автомобили първо 

трябва да се изтегли всичкия въздух от гумите. 

След като се свалят от джантите, те трябва 

да се почистят и по тях да няма влага. Преди 

отново да се монтират, джантите трябва да са 

намазани с лубрикант, който не съдържа вода. 

Съхранението 

Независимо че 

производителите 

добавят антиоксиданти, 

това 

не спира процеса 

на стареене 

на гумата. Правилният 

начин 

на съхранение 

може обаче значително да забави този процес. 

При свалянето им трябва да отбележите местоположението 

на всяка гума, а при поставянето 

им да ги размените по определена схема 

– при задно задвижване двете задни отиват 

от същата страна отпред, а предните отиват 

отзад, като се кръстосват. При предно двете 

предни отиват от същата страна отзад, а двете 

задни отпред, като се кръстосват. 

При съхранение с джанти гумите се поставят 

легнали или хоризонтално една върху 

друга, а без джанти – вертикално, без да се поставят 

една върху друга. 

От голямо значение за поведението на 

всеки автомобил е правилното комбиниране 

на гумите и джантите. Всяко несъответствие 

в тяхната конфигурация води до неверни 

показания на скоростомера, увеличаване на 

разхода на гориво, изменения в поведението 

на автомобила. Преди да се направят промени 

в размера на гумите и джантите, трябва да се 

спазят някои правила. 

Размер на 

джантата 

Знаете ли например, че един модел автомобилни 

гуми бива подлаган задължително на 

двегодишни изпитания – т. нар. тестове на 

закрито и на открито, – преди да стигне до 

търговската мрежа? Тези проверки на качествата 

са предписани от закона. При тях новите 

гуми трябва да докажат наред с другото и че 

действително издържат на темпо, отговарящо 

на техния скоростен индекс. 

40

ЗАКЪСНЯЛОТО 

ОТМЪЩЕНИЕ 

Повредите по гумите често се 

проявяват след известно време. 

Въпреки че днес качеството на автомобилните 

гуми е много добро, черните обувки на нашите 

превозни средства все още са далеч от безсмъртието. 

Погрешните действия във всекидневието, 

атмосферните влияния и стареенето застрашават 

здравето и на най-модерните гуми. 

Онези, които разбират от гуми, са наясно 

колко злопаметни могат да бъдат те. Едно невнимателно 

прегазено парче стъкло или един 

остър пирон – и белята вече е станала. Защото 

гумата нищо не забравя и нищо не прощава – 

за разлика от собственика на автомобила. Той 

най-често изобщо не забелязва и не усеща дупката 

в протектора или в страничната част на гумата, 

тъй като чуждото тяло остава забито там 

и до голяма степен запушва отвора. Въздухът 

изтича толкова бавно, че водачът рядко разбира 

какво става. 

Тези дебнещи спуквания са коварни и 

опасни. При търкаляне гумата става все по-нестабилна, 

освен това материалът все по-трудно 

се противопоставя на всекидневното триене. В 

крайна сметка температурата на страничните 

части се повишава прекалено и води до тежки 

повреди и пълна неизползваемост. 

Тъй като леката загуба на налягане остава 

скрита за окото на водача, той би трябвало 

редовно да контролира с манометър степента 

на напомпване на своите гуми. Ако успее да 

забележи повредата своевременно, тя може да 

бъде поправена от майстор вулканизатор, стига 

незасегнатата част на гумата да е запазила 

целостта си. 

За такъв ремонт гумата задължително се 

демонтира от джантата, защото само тогава 

може да се установи дали са налице или не други 

повреди. 

Далеч не всички повреди по гумите обаче 

се дължат на външно проникване – за съжаление 

твърде често причина за дефекта са погрешни 

постъпки на самите водачи. 

Например едно-единствено качване на 

висок бордюр може да има твърде лоши 

последици - дори ако неопитното око не открива 

на пръв поглед никакви повреди по 

колелото. Истинската опасност дебне под повърхността 


При едно убийствено качване на тротоара 

могат да бъдат разкъсани или пречупени влакната, 

от които се състои основата на гумата. 

Ако не бъде предприето нищо, „озлочестената“ 

гума си отмъщава жестоко - например когато 

след известно време стъпите на магистрала и 

решите да се позабавлявате с газ до ламарината. 

Тогава, особено в случай, че през последните 

седмици не сте мерили редовно налягането и 

гумата е загубила част от въздуха си, при движението 

страничните части силно се мачкат и 

загряват цялата гума. 

Резултатът от всичко това е че предварително 

повредените или деформирани влакна 

на основата се късат и на повърхността на гумата 

се образува издутина, която е предпоставка 

за изключително опасно внезапно разкъсване. 

Най-ефикасният начин да се предпазим е избягването 

на бордюри с остри ръбове. Ако просто 

няма как да не се качим на тротоара, най-добре 

е да го правим под възможно по-тъп ъгъл и да 

преодоляваме ръба бавно и внимателно. А как 

да постъпим, когато издутината вече е налице? 

В такъв случай дефектната гума трябва веднага 

да бъде сменена с нова, тъй като повредената 

основа не може да бъде поправена. 

Често причина за ранната смърт на гумите е 

тяхно силно износване. То може да се дължи на 

различни фактори. Например определени маневри 

на пътя, като „коването“ на спирачки, водят 

до повишено и неравномерно изтриване на 

протектора. Той може да стане жертва и на по- 

41

грешно регулирана ходова част. И в двата случая 

гумата би трябвало да бъде сменена, като при 

дефекти в окачването преди това бъде измерена 

и коригирана геометрията на съответния мост. 

Слънцето (ултравиолетовите лъчи) и озонът 

също са фактори, влияещи зле върху гумите. 

Подобно на процесите на стареене, те 

всекидневно „изгризват“ малка част от автомобилната 

обувка – докато тя стане съвсем пореста 

и се наложи да бъде сменена. 

Правилното поддържане удължава живота 

на гумите. На следващите страници можете да 

прочетете какво трябва да се прави за доброто 

им здраве. 

Добрите гуми далеч не са евтини, поради 

което всеки би желал те да издържат възможно 

дай-дълго време. Предлагаме ви няколко полезни 

съвета за профилактика и поддръжка. 

За да избегнете неприятни изненади, трябва 

редовно да проверявате дълбочината на каналите 

по протектора. Съгласно закона когато 

тя спадне под 1,6 мм, гумата се сменя. От съображения 

за повече сигурност обаче зимните 

гуми би трябвало да бъдат подменени още при 

дълбочина на каналите 2 мм (за широките модели 

– 3 мм), а зимните – при 4 мм. Ако нямате 

линийка, можете да направите бърза проверка 

с монета от един лев, като я поставите в канала 

на протектора. Ако златистият пръстен по периферията 

е на едно равнище с повърхността, 

значи остатъчната дълбочина е 3 мм. Ако жълтият 

ръб е по-високо, трябва да направите поточни 

измервания. 

Налягането 

Изключително важно за сигурността е спазването 

на указаните параметри за гумата, при 

което трябва да се отчита и натоварването. В 

противен случай се променя поведението на 

автомобила, увеличава се разходът на гориво, 

гумите се износват, деформират и увреждат. 

Значително се намалява способността на гумата 

да изхвърля водата и следователно склонността 

й към аквапланинг се появява по-рано. 

Температурните и височинни промени повишават 

или намаляват налягането (на всеки 

10°С промяна в температурата налягането се 

променя с около 0,07 атм). Затова измерването 

трябва да се прави сутрин или на хладно. Тъй 

като дори при абсолютно надеждни гуми малка 

част от въздуха преминава през порестата им 

структура, добре е те да се проверяват един път 

седмично, а пределният минимум е един път месечно 

или преди пътуване. При движение с високи 

скорости налягането трябва да се увеличи, 

като например за скорост от над 200 км/ч увеличението 

е 0,1 бара, а при 240 км/ч става 0,5 бара. 

Дори когато по колелото няма повреди, 

всеки месец се губят по няколко стотни от бара 

- това не е много, но с течение на времето се 

натрупва. Необходимото за една гума налягане 

е посочено в указанията на производителя на 

автомобила. Те могат да се намерят във всяко 

ръководство за експлоатация. При напомпване 

препоръчаната стойност може да бъде надвишена 

най-много с 0,2 бара, а ако налягането е 

с 0,5 или повече бара над предписаното, вече 

става опасно. Съвременните зимни гуми не се 

нуждаят от по-високо налягане в сравнение с 

летните, както беше обичайно преди – защото 

излишъкът от въздух носи повече вреда, отколкото 

полза. По правило при еднакви размери 

зимните и летните гуми вече се експлоатират с 

едно и също налягане. 

А какво да правим, когато всички предварителни 

грижи не са помогнали и се е стигнало 

до авария? Тогава единственият изход е смяната 

на гумата. Ето няколко кратки указания – първо, 

с помощта на отвертка се повдига и сваля тасът 

или капачката над болтовете. Особено внимателно 

трябва да се действа при алуминиевите 

джанти, които лесно се издраскват. Болтовете 

или гайките се охлабват със специалния ключ 

на половин оборот, след което влиза в действие 

крикът. Автомобилът не трябва да се намира 

върху наклон, а крикът не бива да е опрян върху 

чакъл или пясък. В краен случай можете да осигурите 

здрава основа за крика, като подложите 

камъни или дъски. Сега вече можете напълно да 

развинтите предварително охлабените болтове 

или гайки и да повдигнете колелото, подлежащо 

на аварийна или сезонна смяна. След това 

поставяте на мястото му резервното, аварийното 

или подходящото за друг сезон колело, затягате 

докрай с ръка болтовете или гайките и спускате 

автомобила с крика. Внимание – никога не 

пропълзявайте под повдигнатата на крик каросерия! 

Накрая, когато автомобилът отново е 

в хоризонтално положение, затягате болтовете 

или гайките с ключа и отново поставяте таса или 

капачката. След изминаването на около 40 километра 

дозатягате още веднъж, а ако сте с резервно 

или аварийно колело, посещавате автосервиз. 

42

Създадени, за да преминат 

по зимните пътища. 

Новата UltraGrip 8 Performance е с 6% по-кратък спирачен път на сняг *. 

Отлично спиране и управление на лед и сняг. Насладете се на последния модел на нашите най-награждавани 

зимни гуми - с иновативна 3D-BIS Technology ®. Научете повече на goodyear.eu 

• Отлично представяне на 

сняг 

• Комбинация от 3 блокови 

технологии на протектора 

• По-добро сцепление и 

спиране на сняг 

• Средно ребро със 

специфична форма и 

променлив ъгъл на ръба 

• Подобрено 

съпротивление при 

търкаляне 

• CoolCushion слой 

СЪЗДАДЕНА, ЗА ДА СЕ ЧУВСТВАТЕ ДОБРЕ 

* В сравнение със средните резултати на трима водещи конкуренти на сняг, измерени от TUV SUD 

Automotive през март 2012 г., размер на гумите: 225/45R17 94V; тестова кола: Audi A3 1.8 TFSI Sportback; 

Местоположение: Ивало (Финландия), Миревал(Франция) доклад Nr: 76248182. 

Европейски етикет за гуми: UltraGrip 8 размер 225/45R17 94V съпротивление при търкаляне клас: E, 

сцепление на мокро клас: C; ниво на външен шум : 68 / Цялата информация в този материал е валидна от 

датата на неговото издаване. Оценките на етикета могат да варира в зависимост от размера на гумата. За 

по-подробна и актуална информация, моля, обърнете се към Вашия дилър или на www.goodyear.eu

KOнтАКт

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?