EcoDrive

Honda
O p e l
Lexus
VW
EcoDrive
сПеЦИалНО ИЗдаНИе

Съдържание
Honda
Новите хибридни системи на Honda – Под наименованието
Earth Dreams Honda въвежда нова технологична инициатива
за мащабни промени с цел да подобри ефективността на
автомобилите си. Тя включва нови двигатели и трансмисии,
както и напълно нови авангардни хибридни системи........16
На пътя с Opel Ampera – Впечатления от ежедневната
експлоатация на първия сериен европейски електромобил
с възможност за удължаване на пробега......................... 4
Lexus
само не стихва, а се изостря непрестанно с включването
На пътя с Lexus IS 300h – Вечната битка на седаните с
динамичен дух в престижния сегмент на средния клас не
на нови и нови участници. Първи впечатления от найновото
попълнение в лицето на Lexus IS 300h..............10
На пътя с VW E-Up – В планините на Форалберг VW E-Up
най-после получи възможност да покаже колко леко
изкачва стръмнини и колко усърдно рекуперира енергия
при спускане................................................................... 22
Интервю с Улрих Хакенберг и Ханс-Якоб Нойсер –
за потенциала на различните алтернативни концепции
за задвижване в концерна VW....................................... 26
3

На пътя Opel Ampera
Песента на
електроните
4
Ampera доказа
качествата си
в реалния
живот, където
разногласията
между
инженери и
маркетолози
около
определението
„хибрид“ нямат
никакво практическо
значение. Впечатления от
ежедневната експлоатация
на първия сериен европейски
електромобил с възможност
за удължаване на пробега.

Авангардната
стилистика на модела
е адекватна на
същността на Ampera.
Ampera определено привлича вниманието
на околните и това с положителност
не се дължи на шума, който предизвиква.
Явно наистина всичко е въпрос на навик,
защото съвсем ненадейно и неусетно привичният
за милиарди хора по земното кълбо
шум от работата на двигателя с вътрешно
горене се оказва чисто странично явление
без органична връзка с усещането за ускорение
и движение като цяло.
Вероятно любопитните погледи са отправени
повече към сполучливата смес от
авангардизъм и новите елементи в стилистиката
на Opel, които внасят оригинална
хармония в облика на каросерията с четири
врати. Доста по-различна е ситуацията на
арматурното табло, доминирано от масивна
централна конзола с изискващи привикване
сензорни бутони и два цветни дисплея
– чувствителен на докосване в горната част
на конзолата и друг, който замества класи-
ческия блок контролни прибори зад волана.
Картината и на двата е пъстра, триизмерна
и анимирана, но при проява на малко съобразителност
водачът винаги може да извлече
необходимата информация от това
изобилие.
Например фактът, че се
движи със 130 км/ч изцяло
на електрическа тяга
Бензиновият мотор се включва само в кратките
моменти на доускоряване, иначе
Ampera следва зададената й основна програма
и не пести електричеството в Т-образния
акумулаторен пакет, поместен по цялото
продължение на централния тунел и под
задните седалки. Тази компановка осигурява
достатъчно пространство за спокойно
пътуване на четирима възрастни на дълги
разстояния и багажник, който не претендира
за рекорди, но може без проблем да побе-
5

На пътя
ре 3-4 средноголеми куфара.
Но да се върнем на безшумното движение.
Смесеният силов тракт предлага избор
от четири режима – нормален, планински,
за динамично шофиране и т. нар. „Hold“,
който при натискане на съответния бутон
прекратява незабавно консумацията на
енергия от акумулаторите, запазвайки я за
по-късен етап от пътуването – например за
движение в центровете на градове с тежки
екологични ограничения. При активиран
режим на „задържане“, 1,4-литровият ДВГ
се включва автоматично и започва да произвежда
ток за задвижващия електромотор
с помощта на генератора.
16-те киловатчаса често са достатъчни за
покриване на ежедневния градски пробег,
като движението на електричество с ниска
скорост е изключително приятно не само
поради липсата на моторен шум, но и поради
плавността и лекотата, с която можете да
дозирате тягата на Ampera при бавни маневри
и да спринтирате при нужда. При средностатистически
условия автономният пробег
на електричество може да достигне
около 30 километра, след което на сцената
излиза бензиновият двигател, а на таблото
зад волана започва да подскача зелена топка,
която показва доколко „зелен“ e режимът на
работа на мотора – топката отива нагоре при
повишаване на оборотите и товара и слиза
под оптималната средна линия при движение
по инерция или спиране, когато излишната
енергия се рекуперира.
След над 350 изминати километра в
35-литровия резервоар на Ampera все още
имаше гориво, а електричеството в литиево-йонните
клетки също бе далеч от пълното
си изчерпване, съдейки по деловото
спокойствие в информацията на електрон-
6

Аmpera e поредното
доказателство,
че електромобилите
не са мираж.
Ежедневното пътуване
е напълно осъществимо
само с енергията
от електрическия
контакт в гаража
и без отделяне на грам
вредни вещества в
атмосферата.
технически данни
Каросерия
Хечбек с пет врати и четири
места, дължина х широчина
х височина 4498 х 1787 х
1439 мм, междуосие 2685
мм, обем на багажното
пространство 999 литра,
вместимост на резервоара 35
литра, собствено тегло 1732 кг,
полезен товар 268 кг.
Трансмисия/ходова част
Предно предаване, планетарен
механизъм, независимо
окачване на предния и задния
мост, гуми 215/55 R17
Задвижващ тракт
Електрическа част: тягов
електродвигател с макс.
мощност 111 кВт (150 к.с.)
и макс. въртящ момент 370
Нм, литиево-йонен пакет
акумулатори с капацитет 16 кВтч
ДВГ: четирицилиндров редови
бензинов двигател ECOTEC,
работен обем 1398 см 3 ,
максимална мощност 63 кВт
(86 к.с.) при 4800 об./мин,
максимален въртящ момент
130 Нм при 4250 об./мин.
Динамични
характеристики/
разход на гориво
0-100 км/ч.........................9 сек
Максимална скорост.. 160 км/ч
Среден разход
Eлектроенергия..............под 16
кВтч/100 км
Бензин 95Н............1,2 л/100 км
Пробег изцяло на
електричество............ 40-80 км
Общ автономен
пробег.............................500 км
Базова цена
Opel Ampera.92 900 лева с ДДС
7

На пътя
интериорът на модела съчетава футуристичните
особености, свързани с управлението на задвижването с
добра ергономия и практичност при семейна употреба.
един от малкото функционални недостатъци е високият
праг на иначе големия и гъвкав багажник.
ните дисплеи на арматурното табло.
Ampera може да се зарежда от стандартен
електрически контакт при температури
между 0 и 32 градуса, като в зависимост от
конкретните условия на мрежата времето
за зареждане се променя в известни граници.
При всички положения обаче, след една
нощ в семейния гараж автомобилът е напълно
готов. При нормален стил на шофиране,
умерен климат и относително равнинен
терен изминаването на 45-50 километра
на електрическа тяга се напълно възможни.
При движение по дълги магистрални отсечки
с висока скорост, планински релеф или
преобладаващо студен климат тази стойност
ще бъде значително по-ниска и много
автомобили с цената на Ampera биха били
далеч по-подходящи.
От друга страна има достатъчно много
хора, чието ежедневие се вписва в електрическия
„прозорец“ и които ще могат по достойнство
да оценят икономическата полза
от движението без зависомост от петрола и
екологичното предимство. За тях песента на
електроните бързо-бързо ще изпрати в историята
шума на бензиновия двигател.
ЗаключеНИе
Аmpera не е екзотика, а напълно приложим в
ежедневието автомобил с пълноценна фамилна
функционалност и абсолютно адекватни
динамика, комфорт и поведение на пътя.
Сполучливата концепция на задвижването би
позволила много хора и у нас да се възползват
от икономическите и екологични предимствата
на изцяло електрическото движение – на
практика 1,4-литровият ECOTEC може да се
включва само през уикендите и ваканциите.
За съжаление държавата не прави практически
нищо за облекчаване на високата цена и
изграждане на зарядната инфраструктура.
8

На пътя Lexus IS 300h
Вечната битка на седаните с
динамичен дух в престижния
сегмент на средния клас не само
не стихва, а се изостря непрестанно
с включването на нови и нови
участници. Първи впечатления
от най-новото попълнение
в лицето на Lexus IS 300h.
Положителен
Новият IS се предлага
само с каросерия седан,
като освен хибридния IS
300h на разположение
е и IS 250 с бензинов V6 и
класическа автоматична
трансмисия.
10

Мускулестите форми на
каросерията и агресивно
оформените детайли се
допълват много адекватно от
широкo раззинатата паст на
предната решетка.
заряд
Добрите идеи обикновено се радват на
дълголетие и много често изживяват
вариации и трансформации, за които
никой не е дръзвал дори да помечтае в момента
на тяхното възникване. Кой би допуснал,
че от хибридната система, покълнала в
Prius и избуяла с бурни темпове под топлите
лъчи на талантливия маркетинг, затягащите
се екологични изисквания и еуфорията
на зелено мислещите някой ден ще се
роди екземпляр с физиката, възможностите
и амбициите на IS 300h.
За щастие реалността често се оказва далеч
по-смела и от най-разюзданите мечти и
това се отразява прекрасно в агресивните
линии на версията F Sport на новия модел
на Lexus. Обраните форми, кроткият футуризъм
и скромното излъчване, преминаващи
като яркозелена нишка през стилистиката
на повечето днешни возила с
алтернативно задвижване тук са изтрити без
остатък и заменени от стремителни ъгли и
мускулести обеми. Екзотика има, но тя е поскоро
в стила на „Пришълеца“, отколкото на
„Е.Т.“ Приемствеността с дизайна на предходните
издания също е налице, но в общото
излъчване преобладава духа на по-големия
GS, допълнен от ясно разпознаваеми
пикантни отправки към LFA както във
външността, така и в интериора. Ориентираното
към водача арматурно табло е придружено
от най-голямото в този клас пространство
на задните седалки и багажник с
обем от 450 литра, принос за които безспорно
има увеличеното с цели осем сантиметра
междуосие.
Мехатронният театър на приборите в
централният блок зад волана, сензорните
плъзгачи на централната конзола и управлението
на функциите с изискващата определен
период на привикване „мишка“ на системата
HMI биха могли също да се причислят
към екзотиката в модела, но ниската позиция
на удобните седалки и перфектното
разпределение на теглото между предния и
задния мост в съотношение 50:50 са част от
живата класика в жанра.
Активно поведение
на пътя
Това, разбира се, е търсен ефект, защото наред
с дизайна, Lexus поставят особен акцент
и върху удоволствието от шофирането с
намерението да предизвикат именитата европейска
конкуренция в този сегмент от
пазара. Намерението е сериозно и подкрепено
с мерки като изцяло модернизираната
конструкция на предното окачване и коренно
новия заден мост с многозвенна схема.
Настройката на ходовата част е амбициозна.
Не безкомпромисна, защото в преследването
на максимална динамика на пътя не е
изпуснато от поглед изискването за осигу-
11

На пътя
Значително
увеличеното
в сравнение с
предходното поколение
междуосие се отразява
благотворно на
простора за пътниците
отзад и багажника,
който побира 450 литра.
ряване на порядъчен комфорт. В резултат
на това хибридният IS не отстъпва на главните
си конкуренти и демонстрира сполучлив
баланс в поведението, което би могло да
спечели още няколко точки при малко подиректни
реакции на кормилната уредба.
Устремът към скорост и динамика по
принцип е увлекателна материя, която бързо
изтласква на по-заден план мислите за
вида и устройството на задвижването (виж
подробности в карето). Не и в конкретния
случай. На първо място, защото последното
поколение на Lexus Hybrid Drive е достатъчно
впечатляваща система със своите 223 к.с.,
и на второ поради заявената от създателите
й амбиция за постигане на нечувано до момента
съчетание от динамични характеристики
и разход на гориво.
Главното, с което работещото в сложно
взаимодействие трио от 2,5-литров четирицилиндров
бензинов двигател (181 к.с.),
синхронен електродвигател с постоянни
магнити (105 кВт) и безстепенна автоматична
трансмисия E-CVT се отличава както сред
своите съперници, така и на фона на своите
предшественици, е изключителното равнище
на зрелост. Уроците от миналото са дали
своите напоени с опит плодове, а пословичната
японска педантичност е довела до създаване
на изключително добре синхронизиран,
плавен и уравновесен в поведението си
силов тракт.
В това е и основната разлика между Lexus
IS 300h и германските му конкуренти, залагащи
на класическите трансмисии и добрия
стар ДВГ. В различията на философиите за
това каква да бъде динамиката. Плавна, спокойна
и тиха при Lexus (по желание хибридният
модел се предлага с допълнителен
акустичен генератор, изпълващ купето със
12

IS 300h има
изключително
добре синхронизиран,
плавен и уравновесен
в поведението си
силов тракт.
Хибридната задвижваща система успява да сведе
средния разход на гориво до впечатляващите за
автомобил с такава динамика 4,3 л/100 км.
Lexus Hybrid Drive в IS 300h
Моделът IS 300h е първият представител на
серията IS, който използва Lexus Hybrid Drive. В
случая става дума за второто поколение на
хибридния силов тракт на японската компания,
което постига значително намаляване на
разхода на гориво и количествата отделяни в
атмосферата въглероден двуокис и азотни
окиси при едновременно повишаване на
динамичните характеристики на задвижването.
Както и досега, задвижващата система е от т.
нар. „пълни хибриди“ и използва мощната
комбинация от електродвигател със 143 к.с.
(105 кВт) и изцяло новоразработения
2,5-литров четирицилиндров бензинов агрегат с
максимална мощност 181 к.с. (133 кВт). При
него по традиция се прилага много подходящия
за употреба в хибридни системи работен цикъл
на Аткинсън, а мерките за повишаване на
ефективността включват още най-новото
поколение система за директно впръскване на
гориво D-4S, напълно променливо газоразпределение
Dual VVT-i и високоефективна система
за рециркулация на отрабоитилите газове EGR.
Класическото за този динамичен клас
автомобили задно предаване се осъществява с
помощта на контролираната от централната
система за управление на енергийните потоци в
хибридния тракт безстепенна автоматична
трансмисия E-CVT (с възможност за секвенциална
смяна на предавките от волана), а
сумарната системна мощност на задвижването
възлиза на внушителните 223 к.с. (164 кВт).
Много впечатляващо на фона на заводските
данни за средния разход от едва 4,3 л/100 км и
водещия в класа показател от 99 г/км CO2
звучат динамичните характеристики на новия IS
300h – ускорение от 0 до 100 км/ч за 8,3 сек,
впечатляваща еластичност (80-120 км/ч за 6,2
сек) и максимална скорост от 200 км/ч.
С цел да отговорят максимално адекватно на
динамичния потенциал на силовия тракт с
подобаващи предпоставки за постигане на
активно поведение на пътя, инженерите на
Lexus за първи път са направили възможно
разполагането на изключително компактния
акумулаторен блок под багажното пространство
в задната част, с което са осигурили на новия IS
300h едновременно разпределение на тежесттта
между предния задния мост в идеално
съотношение от 50:50 и отлични за този клас
показатели на багажния обем.
13

На пътя
Арматурното табло следва
стила на GS и изобилства от
модерна мултимедия. Позицията
на водача е спортна и отговаря
на поведението на автомобила
на пътя.
синтезирани агресивни тонове) или изпълнена
с енергични пориви, наелектризиращи
звуци и стремителни обрати като при европейската
школа. Естествено, става въпрос на
личен избор, който в случая на IS 300h е
подкрепен от отлични показатели на разхода
и много ниски инвестиции в поддръжката
и експлоатацията.
Вместо обобщение може да се oтбележи,
че IS 300h със сигурност ще допадне на хората,
които и досега са харесвали подхода на
японската престижна марка и ще ги доведе
толкова близо до традиционното усещане за
управление на спортен седан, колкото позволява
фирмената философия на Lexus.
ЗаключеНИе
Lexus IS 300h впечатлява с добре премерена
агресия в дизайна, с модерно оборудвания и
изключително просторен интериор и със своето
стабилно и динамично поведение на пътя. Oт
гледна точка на развитието на хибридната
технология и превръщането й не само в
практични и екологични, но и във вълнуващи
предимства за потребителя, моделът
представлява огромна крачка напред.
наред с последното поколение на
Hybrid Drive, IS 300h предлага и
най-новите системи за активна и
превантивна безопасност на Lexus.
14

Техника Новите хибридни системи на Honda
Коефициент на
интелигентност
Под наименованието Earth Dreams Honda въвежда нова технологична
инициатива за мащабни промени с цел да подобри ефективността на
автомобилите си. Тя включва нови двигатели и трансмисии, както и
напълно нови авангардни хибридни системи.
През 1993 година администрацията на
Клинтън поставя началото на инициатива,
чиято задача е разработване на автомобил,
изразходващ средно 3 литра гориво
на 100 км. Въпреки амбициозното име на
начинанието „Партньорство за ново поколение
автомобили” (PNGV), включващо американските
автомобилни производители, резултатът
от няколкогодишния труд на
инженерите е олекналата с няколко милиарда
долара американска хазна и всичко на всичко
три хибридни прототипа. Междувременно
изключените от тази инициатива, но силно
амбицирани да създадат свои технологии за
драстично намаляване на разхода на гориво
японски компании Toyota и Honda финансират
собствени проекти за развитие. Те също
стигат до извода, че за постигане на подобна
цел са нужни хибридни технологии, и така се
раждат Toyota Prius и Honda Insight. На практика
обаче и двата автомобила се появяват на
пазара в края на 90-те години, когато цените
на нефта са пределно ниски, и по тази причина
не предизвикват особен интерес у клиентите.
Въпреки че Honda представя своя
авангарден модел Insight в Щатите по-рано от
конкурента си, същинският пазарен успех в
хибридните технологии с нарастването на
цените на горивата ще принадлежи на Toyota.
Когато търсенето на подобен тип автомобили
се увеличава значително, Honda вече предлага
хибридната версия на Civic, която за разлика
от Prius се възприема в много по-малка
степен като различна, високотехнологична и
– което е от особена важност – излъчваща
екологични послания. При това от Honda са
доста по-скромни и в заявките си – съкращението
IMA (Integrated Motor Assist, или интегрирано
подпомагане от електрически мотор)
не носи дълбокото съдържание на Hybrid
Synergy Drive (HSD). А и на практика системата
на Toyota се оказва доста по-ефективна
16

от по-простото решение на Honda с един
електрически мотор. Естествено, Toyota реализира
многократно по-високи продажби на
своите хибридни модели, има амбициите да
разширява значително гамата си и да развива
технологиите до степен на съвършенство.
Единственият истински конкурент в тази област,
така нареченият two mode hybrid, разработен
съвместно от GM, BMW и Mercedes,
се оказа ефективна, но изключително скъпа
система и споразумението бе скоропостижно
прекратено.
Е, очевидно е време за разместване на
пластовете, защото всепризнатият майстор в
областта на двигателите Honda междувременно
научи добре уроците си. Папката с надпис
IMA вече е в архивите на компанията и на
ход са други, много по-авангардни концепции,
които ще се стремят да превземат значителен
дял от вече трайно окупираната от
Toyota зона. Подобни цели може и да звучат
самоуверено, но не са без основание. Те са
базирани на напълно нови по своята същност
технологични решения, чиято ефективност
ги извежда в териториите, където господства
големият конкурент. За целта в Honda са приготвили
не една, а цели три хибридни технологични
платформи, с много по-висока ефективност,
сложни и издържани в маркетингов
аспект със своите многозначителни имена. Те
имат различна по своята същност архитектура,
като първата е предназначена за автомобилите
от малкия и компактния клас, втората
за средния и нагоре, а третата ще се
реализира в спортни модели. Целият процес
на разработка е бил изключително внимателен,
за да се постигне необходимата ефективност
на работа без нарушаване на някои от
патентите на Toyota – едно очевидно доста
трудно начинание. Всъщност новите хибридни
системи са само брънка от една нова, всеобхватна
технологична платформа на Honda.
Тя се нарича Earth Dreams и е мащабна офанзива
на широк фронт, обхващаща освен
споменатите хибридни системи и нова гама
от ефективни двигатели с вътрешно горене
– пет бензинови агрегата с три, четири и шест
цилиндъра (0,66, 1,5, 2,0, 2,4 и 3,5 литра) с
авангардни решения като директно впръск-
Авангардният Insight бе изпреварил времето си.
когато се появи в края на 90-те години.
ване и работа по цикъла на Аткинсън в случай
на хибридно задвижване, 1,6-литров
дизел с вътрешно триене, намалено до нивото
на бензинов мотор, нови трансмисии под
формата на CVT агрегати, 7-степенни предавателни
кутии с два съединителя, съчетани с
паралелна хибридна система за малки и
спортни автомобили, както и нова трансмисия,
предназначена за модели с изцяло електрическо
задвижване. При това първите две
системи вече са в серийно производство като
част от задвижването на новия Fit/Jazz Hybrid
и новия Accord Hybrid и Plug-in Hybrid. Предстои
серийната реализация на третата – с
появата на новия NSX.
Sports Hybrid Intelligent
Dual Clutch Drive (i-DCD)
За какво всъщност става дума? Първата от
системите – Sports Hybrid Intelligent Dual
Clutch Drive (i-DCD), монтирана във Fit/Jazz,
използва един електрически мотор с мощност
от 20 кВт и литиево-йонна батерия, която
притежава значителни предимства по отношение
на възможността за рекупериране на
по-голямо количество енергия от никел-металхидридните
и осигурява изминаване на
до пет километра с чисто електрическо задвижване.
Двигателят с вътрешно горене също
е изцяло нов – 1,5-литров агрегат с два разпределителни
вала и гъвкава система за управление
на клапаните, осигуряваща работа
по по-ефективния цикъл на Аткинсън. Бензиновата
машина не е обременена от ремъчни
предавки; периферните агрегати като
водната помпа и компресорът на климатика
се задвижват от електромотори. Използвана-
17

Техника
Малките автомобили на Honda като
новият Fit/Jazz ще използват напълно
нова хибридна система със 7-степенна
трансмисия с два съединителя и
интегриран електромотор.
та в предишната система CVT трансмисия
(механична при CR-Z) e отстъпила място на
седемстепенна предавателна кутия (DCT) с
два съединителя с широк диапазон на предавателните
числа, в която е интегриран електромоторът.
Като допълнение към цялата
тази електрификация усилвателят на спирачките
също е с електрическо задействане. Специален
съединител зацепва двигателя с
вътрешно горене по време на динамично
ускоряване и движение с по-висока скорост
и го отделя при потегляне и движение с ниска
до средна скорост. Двигателят се отделя също
и при намаляване на скоростта, за да не внася
съпротивление, отнемайки от кинетичната
енергия за рекупериране. Това решение е
съществена конструктивна разлика в сравнение
с предишната система, при която системата
VTEC оставяше клапаните затворени, но
двигателят не се отцепваше, като по този
начин се намаляваха помпените загуби, но и
не и тези от триене. От Honda твърдят, че
ефективността на i-DCD сама по себе си е с
30 процента по-висока от тази на конвенционална
система, като според инженерите само
DCT има принос за 10-процентно намаляване
на разхода с сравнение със CVT трансмисията
и същевременно осигурява с 15 процента
по-добро ускорение. Постепенно тази система
ще мигрира и към други модели от малкия и
компактния клас на марката.
Sport Hybrid Intelligent
Multi-Mode Drive/Plug-in
Въпреки че следва подобна паралелна архитектура
с един електромотор, i-DCD превъзхожда
значително своя предшественик, но
истинската революция е в доста по-сложния
Sport Hybrid Intelligent Multi-Mode Drive
(i-MMD), който вече направи своя дебют в
Accord и разполага с разширение в plug-in
вариант. При този сложен проект стремежът
на инженерите на Honda е бил да търсят
ефективността на технологичните решения
на Toyota с реализиране на паралелно-последователен
хибрид и работа на бензиновия
мотор в максимално ефективни режими
през съществена част от времето. Затова, по
подобие на Toyota, в решението на Honda
също се използват две електрически машини,
но пък е избегнато обединяването им с
планетарен механизъм, за да не се нарушат
патентните права. За целта е внедрен специален
съединител, осигуряващ работата на
системата в различните режими, които на
практика са разделени на три основни – чисто
електрическо задвижване (EV Drive), хибриден
режим (Hybrid Drive) и задвижване с
директна връзка на двигателя с колелата
(Engine Drive). При наличие на достатъчно
количество ток в батерията автомобилът се
задвижва от електрическата система, разполагаща
с изобилие от мощност (166 к.с., а
при взаимодействие с бензиновия мотор със
141 к.с. сумарната мощност е 196 к.с.). Тяговият
електрически мотор, който в този случай
играе ролята на единствен задвижващ
агрегат, също като при по-малката система
се захранва от литиево-йонна батерия със
значителни предимства пред никел-металхидридните
по отношение на теглото и възможността
за оползотворяване на кинетич-
18

ната енергия. Във версията Plug-in на Accord
тя е и с доста по-голям капацитет. В хибридния
режим едната електрическа машина
започва да функционира като генератор,
задвижвана от мотора с вътрешно горене
(високоефективен нов двулитров бензинов
двигател, работещ по цикъла на Аткинсън),
захранвайки другата с електричество и при
нужда зареждайки батерията. Звучи познато,
защото именно подобна комбинация се използва
и при решението на Toyota, като обаче
част от енергията на двигателя се предава
по механичен път. От Honda не съобщават
точно какъв е съединителят и дали той не
позволява (по подобие на системите за двойно
предаване с многодисков съединител)
предаване само на част от въртящия момент
директно към колелата, комбинирайки по
този начин също електрически и механичен
път на предаване на мощността. Във всички
случаи в хибридния режим двигателят се
настройва за работа в оборотни диапазони с
максимално ниво на ефективност, с което се
компенсират загубите, породени от трансформацията
на енергията от механична в
електрическа и обратно, и се добиват други
предимства. За разлика от HSD, при i-MMD
се въвежда и трети режим – на пряко задвижване
на колелата от двигателя с вътрешно
горене (с помощта на едностепенна трансмисия,
позиционирана като шеста
предавка в механичните), наречен от Honda
Engine Drive, тъй като, както знаем, при високи
скорости хибридните системи с планетарен
механизъм губят част от ефективността
си (по тази причина инженерите на Toyota
въвеждат в по-големите си модели допълнителни
механизми, редуциращи оборотите на
електромотора). Този режим обикновено се
използва при скорости над 100 км/ч. Според
независими тестове на журналисти Accord
Hybrid изразходва в реалния живот около
четири литра гориво при умерен маниер на
шофиране, като, разбира се, и в този случай
разходът в голяма степен зависи от действията
на човека зад волана. Инженерите на
Honda са се постарали да осигуряват естествено
чувство за съпротивление на педала на
спирачките, преминаващ от режим на рекуперация
към режим на спиране с помощта
на електрическия сервоусилвател. Променена
е и настройката на ходовата част предвид
увеличеното тегло на хибридната plug-in
версия на Accord.
Двигател: 2.0-литров
редови четирицилиндров,
работещ по цикъла
на Аткинсън.
Акумулатор: Литиевойонният
пакет е с въздушно
охлаждане и лек корпус.
Спирачна система: Спирачките
започват да генерират електричество
в момента в който водачът вдигне
крака си от педала за газта. Сервото
също е електрическо.
Трансмисия: Електрически
мотор, захранван от батерията
и генератор, движи автомобила
при ниски скорости в града и се
отцепва при високи скорости.
Едностепенна трансмисия с
висока предавка (равна на
шеста при механичните) пренася
директно, по механичен път,
въртящия момент към колелата.
19

Техника
Sport Hybrid Super Handling
All Wheel Drive (SH-AWD)
Задвижването на прототипа на новия NSX е
напълно различно и съответстващо на драматичната
визия, подчертана от LED светлините
и отварящите се нагоре врати. Зад водача
е разположен напълно новият 3,5-литров
бензинов двигател с атмосферно пълнене и
директно впръскване. При съчетаването му
със системата SH-AWD, включваща три допълнителни
електромотора, NSX придобива
респектиращи динамични качества при сравнително
нисък разход на гориво. Единият от
електрическите агрегати е интегриран в седемстепенната
трансмисия с два съединителя,
а другите два в компактен модул, като
всеки един задвижва по едно от предните
колела. Същата система, но в инвертиран вид,
Honda демонстрира и в прототипи на базата
на новия Accord. По този начин се реализира
високоефективна torque vectoring система,
която при това изисква малко енергия, тъй
като в завой вътрешното колело преминава в
режим на генериране на ток и по този начин
изпитва спирачно действие, а въпросният ток
се отправя към външното колело за осигуряване
на въртящ момент.
Мечтаният дизел
Напълно новият 1,6-литров дизелов двигател
i-DTEC с мощност от 120 к.с. е алуминиев
агрегат, който тежи с 47 килограма по-малко
от 2,2-литровия i-DTEC. От изключителна
важност е фактът, че значителна част от намаленото
тегло се дължи на движещи се компоненти
като буталата (с 43 процента по-леки)
и мотовилките.
По-тънкият колянов
вал и новите производствени
техники
също имат принос в
намаляването на теглото.
Специалните
методи за усилване на
горната част на блока
спомагат за понижаване
на генерираното
ниво на шум. Важна
цел на инженерите на
Honda е било редуцирането и на вътрешното
триене в мотора, като за целта е намалена
площта и дебелината на полите на буталата
и е използвано диамантоподобно покритие
(DLC). При 1500 об./мин триенето е намалено
с 40 процента в сравнение с 2,2-литровия
мотор и е на нивото на бензинов двигател.
Важна роля в постигането на високата ефективност
има и компактният турбокомпресор
на Garrett с променлива геометрия и максимално
налягане от 1,5 бара. Мерките за намаляване
на загубите при газообмен включват
система за рециркулация на газовете с ниско
налягане и охлаждане и всмукателни канали,
осигуряващи интензивен поток и завихряне
на въздуха. Към всичко това се добавят дюзи
с по-голям брой отвори, температурен мениджмънт,
намалени маси, генериращи вибрации
от втори порядък, и т.н. Благодарение
на всичко това оборудваният с агрегата със
120 к.с. и 300 Нм (с намалено с цели 54 кг
общо тегло на двигателя и новата трансмисия)
компактен SUV CR-V изразходва едва 3,6
литра (!) гориво в европейския цикъл.
20

На пътя VW E-Up
Почти
затворената
радиаторна
решетка е найхарактерната
отличителна
черта на новия
E-Up.
Up and Down
В планините на Форалберг VW E-Up най-после получи
възможност да покаже колко леко изкачва стръмнини и
колко усърдно рекуперира енергия при спускане.
При първото голямо тестово шофиране автомобилът изразходваше
с до 60 процента по-малка енергия от съпоставими електрически модели.
За кой електрически автомобил ще се
сетите при ключови думи „съвсем нов“,
„четириместен“, „много лек (под 1200
кг)“ и „динамичен“? За BMW i3? Чакайте,
чакайте, никой не е казал „карбон“. Освен
това VW E-Up, макар и със стоманена каросерия,
тихомълком подбива тегловата оферта
на мюнхенското чудо, а с 210 Нм въртящ
момент няма от какво да се срамува и по
отношение на силовия тракт.
Е да, маркетинговият шум около E-Up е
като на мач от зонална група в Долна Сак-
22

сония в сравнение с дерби от Шампионската
лига в Мюнхен. Но ако става дума за титлата
най добър електромобил на поносима
цена, E-Up веднага излиза напред. Понятието
поносима цена обаче трябва да се интерпретира
в измеренията на електромобилната
вселена. Тук клиентът би трябвало да се
радва, ако автомобилът заедно с акумулаторите
не струва 35 000 евро. Дори и базовата
цена от 26 900 евро за електрическия
Volkswagen си е цял куп пари, но в повечето
европейски страни тя е смекчена от мощни
правителствени субсидии. Така или иначе,
производителят няма нагласа да посреща
голямо търсене от частни клиенти.
По-лек от BMW i3
Достатъчно сме говорили за пари – защото
най-доброто в изненадващо просторния малък
модел е самото му шофиране. Въпреки
че няма статия за електромобил, в която да
липсва задължителната похвала за стремителното
потегляне, тук още веднъж ще се
спрем на удоволствието при старта на светофар.
Щом кракът натисне педала за движение,
електрическото автомобилче с 60 кВт
(82 к.с.) на синхронния електромотор се
втурва напред като отвързано. Според фирмените
данни то спринтира от нула до 60
км/ч само за 4,9 секунди – много по-бързо
от по-леките си бензинови събратя. Единствено
максималната му скорост е ограничена
на 130 км/ч.
Изкачванията по алпийския път Силврета,
които за моторчетата на малките автомобили
носят удоволствие като при попълване
на данъчна декларация, биват преодолени
от електрическия модел с тихо бръмчене,
сякаш са равни полски ширини. Отново и
отново ни радва непосредственото и изцяло
лишено от сътресения разгръщане на мощността.
Още в бензиновия си вариант Up се
шофира като автомобил от по-горния клас,
а с електрическото задвижване той става
още по-динамичен, комфортен и тих. До 160
км е разстоянието, което според производителя
може да бъде изминато с енергията от
литиево-йонната батерия с капацитет 18,7
киловатчаса. Но приятната изненада идва
технически данни
Каросерия
Четириместен хечбек, дължина x широчина x
височина 3540 x 1645 x 1489 мм, междуосие
2420 мм, собствено тегло 1139 кг.
Ходова част
Независимо окачване отпред и отзад, отпред
с коаксиални пружини и амортисьори (тип
Макферсън) и напречни носачи, отзад
торсионна греда с винтови пружини и
амортисьори. Дискови спирачки отпред,
барабанни отзад.
Двигател
Електромотор (задвижващ предните колела),
мощност 60 кВт, максимален въртящ момент
210 Нм, енергиен капацитет на литиево-йонния
акумулатор 18,7 кВтч.
Динамични характеристики
0 – 100 км/ч............................................. 12,4 сек
Макс. скорост......................................... 130 км/ч
Разход.......................................11,7 кВтч/100 км
Пробег с едно зареждане (прибл.).......... 160 км
Базова цена
VW E-Up ...........................................26 900 евро
заключение
Електричество, нисък разход
и удоволствие на пътя
Най-после електромобилът излиза от пелените
си. С E-Up концернът VW представя един лек
електрически модел, чиито данни за разхода
биха накарали всеки да наостри уши. Все още
обаче той е доста скъп.
23

На пътя
Новият E-Golf
Някои хора във VW искали да нарекат електрическия Golf „GTЕ“ – толкова динамично
щял да набира скорост със своя 85-киловатов електромотор. Това означение
обаче принадлежи на Opel. Зарядът на литиево-йонната батерия с капацитет 26,5
кВтч би трябвало да стигне на тежащия 1,6 тона високоволтов компактен модел
за пробег до 190 километра. Цената ще бъде оповестена едва в края на 2013 г. и
вероятно ще е около 35 000 евро.
при зареждането. В състезанието по ефективност
в рамките на ралито за електромобили
Silvretta E-Auto и трите участващи
E-Up консумираха по около десет киловатчаса
ток на 100 км. При германския енергиен
микс това отговаря на по-малко от 60
грама въглероден двуокис на километър.
Един съпоставим, също четириместен
Nissan Leaf изразходваше в това състезание
с около 60 процента повече електричество.
100 км пробег
след 23 минути
Най-малкият електрически модел на VW
постига това не само благодарение на ниското
си тегло, но и на слабото въздушно
съпротивление (поради неголямата челна
площ) и на извънредно ефективната система
за рекуперация на енергията при
спиране. С новия електронен усилвател
на спирачното действие E-Up рекуперира
при значително по-високо отрицателно
ускорение (0,3 g) от повечето електромобили
и освен това предлага естествено
усещане на спирачния педал. Посредством
скоростния лост при спускане може
да бъде избрана и по-висока степен на
рекуперация. Така на водача почти не му
се налага да спира по механичен път, накладките
се износват по-малко и в акумулатора
се връща много енергия. Маршрутът
с изкачване и спускане показва големи
възможности за рекуперация.
Ако имате достъп до някоя от все още
твърде редките системи за зареждане с постоянен
ток, можете да заредите Up до 80
процента в рамките на половин час. Заряд
за 100 км пробег се получава за само 23 минути.
При по-стандартен източник с 230
волта променливо напрежение пълното зареждане
трае над пет часа. Наистина електромобилността
все още изисква известно
търпение – също и в очакването на действително
евтини акумулаторни батерии.
24

Интервю Улрих Хакенберг, Ханс-Якоб Нойсер
„Следващото
поколение на
Golf ще бъде
значително
по-леко“
Улрих Хакенберг, член на управителния съвет на
Audi, отговарящ за развойната дейност, както и
за координирането на разработките, засягащи
всички марки в концерна VW, и ръководителят на
развойната дейност на VW Ханс-Якоб Нойсер за
потенциала на различните алтернативни
концепции за задвижване.
Къде се намира в момента концернът VW в процеса
на намаляване на средния разход за всички произвеждани
автомобили и как изглежда постигането
на целевите стойности за 2020 година?
Хакенберг: През 2015 г. нашите автомобили
от всички марки в концерна ще изхвърлят
средно само 120 г СО 2
на километър.
Нойсер: До 2020 г. ще достигнем границата
от 95 грама. Ние сме първият автомобилен
концерн в света, който обяви официално, че
ще го направи.
С какви мерки имате намерение да осъществите
това голямо намаление? Знаем, че все повече
клиенти желаят автомобили от типа на големите
SUV модели. Това не прави нещата по-лесни
за вас, нали?
Хакенберг: Прави сте, но ние вече имаме разписание
за движението към целта. Между 35
и 40 процента от необходимото намаляване
на емисиите смятаме да постигнем чрез оптимизиране
на класически системи за задвижване.
Към това спада наред с усъвършенстването
на двигателите и подобряването на
трансмисиите и спомагателните агрегати. 30
процента ще трябва да дойдат от самия автомобил.
С това имаме предвид мерки като намаляване
на теглото, по-добра аеродинамика
и по-малко съпротивление при търкаляне.
Нойсер: А останалите 30 процента ще бъдат
постигнати чрез алтернативни системи за
задвижване. Към тях причисляваме наред с
хибридните и чисто електрическите автомобили
също и работещите с алтернативните
горива. Да вземем за пример само задвижващите
агрегати с природен газ – в сравнение
с конвенционалните двигатели те носят намаляване
на CO 2
емисиите с 25 процента.
26

Отблизо
Улрих Хакенберг (63 г.)
от първи юли 2013 г. е член на управителния
съвет на Audi AG, ръководещ развойната
дейност. Същевременно той отговаря и за
координирането на разработките, засягащи
всички марки в концерна VW. През февруари
2007 г. Хакенберг стана член на управителния
съвет на марката Volkswagen.
Отблизо
Ханс-Якоб Нойсер (53 г.)
пое през 2011 г. ръководството на развойните
дейности по двигателите в марката Volkswagen
(леки автомобили); от 2012 г. управлява
разработването на двигатели в целия концерн
Volkswagen. Освен това от 1 юли 2013 г. той
е член на управителния съвет на марката
Volkswagen, отговарящ за развойната дейност.
Но по отношение на задвижването с природен газ
засега конкретно в Германия липсват клиентски
интерес и станции за зареждане.
Нойсер: Ние, автомобилните производители,
естествено бихме си пожелали гъста
мрежа от станции за зареждане с метан. За
да бъде тази инвестиция изгодна за петролната
промишленост, имаме нужда от повече
такива автомобили на пътя. Тъкмо по
тази причина преди няколко години започнахме
да предлагаме бивалентни модели.
Това означава, че и автомобилите на природен
газ имат на борда си доста голям
бензинов резервоар, за да освободят клиентите
от страха, че ще закъсат някъде с
автомобила си. Сега усещаме обаче значително
повишаване на интереса към темата
за природния газ. При нашия малък модел
Up делът на задвижващите системи с метан
вече е малко под десет процента. Но напре-
27

Интервю
Audi A3 с газово задвижване – 110 к.с. и разход на CNG от 3,2 кг/100 км.
дък има и извън Европа – в Китай например
ние излязохме на пазара с таксита,
захранвани с природен газ.
Хакенберг: Освен това днес автомобилите на
природен газ за значително по-привлекателни,
отколкото само преди няколко години.
По-рано CNG моделите бяха сравнително
тежки и тромави. Клиентите бяха
принудени да се примиряват с ограничено
място заради големите резервоари. Но тъй
като днес задвижването с природен газ е
предвидено във всички наши модулни
платформи, необходимото за резервоарите
място е планирано още във фазата на първоначалния
конструктивен замисъл на автомобила.
Затова вече няма загуби на пространство.
Освен това газовите резервоари
стават все по-леки, като например в новото
Audi A3 G-Tron. Там те са изработени от
въглеродни влакна и са с почти 100 килограма
по-леки от обикновените стоманени
резервоари. Клиентът днес вече по принцип
не губи нищо.
Нойсер: При това много автомобилисти все
още не осъзнават огромното ценово предимство
на природния газ, защото на станциите
за зареждане цената му е дадена в килограми.
По тази тема наскоро разговаряхме с
федералното правителство. Цените на природния
газ би трябвало да се изписват и в
евро за литър, за да може клиентът да има
прозрачна база за сравнение. Защото факт
е, че природният газ струва над два пъти
по-малко от 95-октановия бензин.
Ще предложите ли в бъдеще на пазара повече мотори
с изключване на цилиндрите, например
шестцилиндров агрегат?
Хакенберг: Изключването на цилиндрите е изпитано
средство разходът да бъде съобразен
с режима на движение или с моментната
нужда от мощност. Базовата формула е проста:
колкото по-голям е моторът, толкова поизгодно
е изключването на цилиндрите. Тази
техника обаче се конкурира с даунсайзинга,
тоест с моторите с по-малък работен обем,
респ. трицилиндровите агрегати. Понастоящем
в концерна прилагаме изключването на
цилиндри при четири- и осемцилиндрови
мотори. Засега още нямаме шестцилиндров
двигател с изключване на цилиндрите, но аз
не бих изключил това за в бъдеще.
Със следващото поколение на Audi A6 имате намерение
да слезете под нивото от 120 г CO 2
на километър.
С какви мерки смятате да постигнете това?
28

Хакенберг: В това отношение не страдаме от
липса на идеи и пред нас стоят множество
възможности. Например в Audi винаги са
обръщали особено внимание на темата за
аеродинамиката. Тук има напредък и в
невидими области, като например жалузите
пред радиатора. Естествено, ние постоянно
оптимизираме нашите двигатели,
които стават все по-ефективни и съответно
по-икономични. Също и темата за намаляване
на теглото при нас е постоянно на
дневен ред. За клиенти, които са особено
фокусирани върху темата за ефективността,
в бъдеще ще предлагаме повечето наши
модели с пакет от мерки за оптимизиране
на разхода, наречен Ultra и сравним с Blue
Motion и Blue Motion Technologies при
Volkswagen.
Новият Golf тежи средно с 60 кг по-малко от своя
предшественик, а в някои варианти разликата достига
100 кг. Може ли да се мисли за такъв скок и
при следващия Golf?
Нойсер: Ако искаме през 2020 г. да имаме среден
разход от 95 г СО 2
на километър за всички
произвеждани от концерна VW автомобили,
ще се наложи още едно намаляване на
теглото в същия размер. Поради това следващото
поколение на Golf отново ще стане
значително по-леко.
Каква полза обаче има клиентът от ниския стандартен
разход, когато той не може да бъде постигнат
във всекидневието?
Хакенберг: Предписаният от закона цикъл е
официален тест за разхода на гориво. В
действителност е важно и при всекидневното
шофиране клиентът да е в състояние да
понижи съществено своя разход. Тук не е
достатъчно само да му кажем как може да
шофира по-икономично, но автомобилът
трябва активно да го подпомага в това отношение.
С това имам предвид стратегии за
шофиране с нисък разход, например да се
носите с постоянна скорост почти без газ –
технически казано, говоря за функцията
свободен ход.
Нойсер: С помощта на Car-to-X комуникацията
и изчисляване на маршрута въз основа
на топографски карти е възможно да се извлекат
още доста големи резерви при стратегиите
за шофиране с нисък разход. И покъсно
на бензиностанцията клиентът ще
усети това действително по джоба си.
Всички plug-in хибриди ще могат да се движат с
VW Golf VII тежи средно с 60 кг по-малко от предшественика си.
29

Интервю
Новият A6 трябва да слезе под границата от 120 г CO 2
/км.
чисто електрическа тяга около 50 километра. Как
стигнахте до тази стойност?
Нойсер: Направихме анкета с нашите клиенти.
Оказа се, че при шофирането до работата и
обратно средното изминавано разстояние е
около 40 километра. Така че с 50-километровия
пробег ние играем на сигурно.
Други производители, като например
Mercedes, залагат на по-къс пробег, за да могат
да монтират по-малки и по-леки акумулаторни
батерии.
Хакенберг: Разбира се, това е тема, свързана с
разходите и мястото за багаж. По-големите
батерии са по-скъпи и по-мощни. Тъкмо по
отношение на големината им е важно дали
в архитектурата на автомобила е предвидено
място за батерии със съответните размери
и капацитет. При нашите модулни платформи
за надлъжни и напречни двигатели
ние сме го имали предвид от самото начало.
Какво роля играе във вашите планове горивната
клетка?
Хакенберг: В едно по-далечно бъдеще електрическата
мобилност според мен вероятно ще
играе централна роля. При нея има конкуренция
между техниките с акумулаторни
батерии и с горивни клетки, като целта е да
стане възможен автономен пробег от 400 –
500 километра. Ние работим и върху двете
технологии и предстои да видим коя от тях
ще се наложи.
Вярвате, че някой ден ще има батерии на поносима
цена, които позволяват пробег до 500 километра?
Защо толкова и с каква технология ще бъде постигнато?
Нойсер: В литиево-йонните акумулатори
все още има потенциал за усъвършенстване,
но голямата крачка напред ще бъде
направена чрез технологията с литиевокислородни
клетки. Тя вече работи добре
в лабораториите, но промишленото й използване
е все още много далеч. Литиевокислородната
батерия сигурно няма да се
появи през това десетилетие.
Вашите думи звучат така, сякаш целта да се постигнат
95 грама CO 2
на километър далеч не е толкова
трудна за осъществяване.
Хакенберг: Моля да не ни разбирате погрешно.
Целта 95 г CO 2
/км за целия концерн
Volkswagen е вече твърде висока летва. Но
духът на фирмата е изключително силно
фокусиран върху задачата да се постигне
тази цел. Тук ние съзнаваме нашата отговорност
по отношение на околната среда и енергийните
ресурси.
Нойсер: Като концерн обаче ние виждаме нашата
отговорност и в осигуряването и за в
бъдеще на индивидуална мобилност за широки
слоеве от населението. Ние не се интересуваме
само дали нещо е технически възможно,
но, разбира се, и дали то ще може да
бъде платено от клиентите.
30

С БЕНЗИН В КРЪВТА