CARGO BUSINESS 3-09.indd

Zodpovedné riešenia krízy 

Responsible solution for the crisis 

Medzi elitou v Moskve 

a Mníchove sme sa nestratili 

We did not get lost among 

world´s elite in Moscow 

and Munich 

Obchodné zámery ZSSK CARGO 

na rok 2010 

Business objectives of ZSSK 

CARGO for 2010 

3/2009

Zodpovedné riešenia krízy 

Responsible solution for the crisis 

Vážení zákazníci, vážení obchodní 

partneri, 

máme za sebou viac ako rok, odkedy sme 

naplno pocítili globálnu hospodársku a finančnú 

krízu. Tá sa začala vo významnej miere 

prejavovať na prepravnom trhu a v prepravách 

ZSSK CARGO už v auguste 2008. Oproti ročným 

plánovaným prepravám v objeme 48,1 

miliónov ton ZSSK CARGO prepravila v roku 

2008 objem tovaru na úrovni 44,5 miliónov 

ton, pričom viac ako 70% tohto poklesu vzniklo 

v posledných troch mesiacoch roku 2008. 

Napriek tomuto extrémne negatívnemu trendu 

sme prvýkrát v roku 2008 dosiahli v samostatnej 

histórii ZSSK CARGO zisk. 

Trend výrazného poklesu prepráv sa ďalej 

negatívne prejavoval aj počas prvého kvartálu 

roku 2009, kedy nás zasiahli aj dôsledky odstávky 

zásobovania plynom z Ruskej federácie, 

a pokračoval aj v druhom kvartáli 2009. V treťom 

kvartáli cítiť mierne oživenie trhu a pevne 

dúfam, že to bude mať rastúcu tendenciu aj 

vzhľadom na zlepšujúcu sa situáciu v hutníckom 

priemysle, na ktorom sme závislí viac ako 

60 percentami svojich prepráv. 

Doterajšie výsledky za 9 mesiacov znamenajú 

medziročný pokles v prepravených 

tonách o viac ako 30 % a medziročný prepad 

v prepravnom výkone (čtkm) až o 40 %. To 

znamená vážny dopad na využívanie personálnych 

a technických kapacít ZSSK CARGO 

- jediného celosieťového operátora v SR. Taký 

významný medziročný prepad sme v povojnovej 

histórii železničnej nákladnej prepravy v SR 

ešte nezaznamenali. 

K tejto nečakanej situácii sme museli pristúpiť 

zodpovedne a aj vzhľadom k významnému 

postaveniu ZSSK CARGO vo vzťahu k strategickým 

výrobným firmám v SR sme požiadali jediného 

akcionára našej spoločnosti o pomoc 

Dear Customers, dear business partners, 

It has been over a year since we fully 

experienced the global economic and financial 

crisis. In a high degree, it began to show its 

impact on the transport market and on ZSSK 

CARGO transportations already in August 

2008. Compared to the annual planned 

transportations, totalling to 48.1 million tons, 

ZSSK CARGO transported the volume of goods 

equal to 44.5 million tons in 2008, while more 

than 70% of this decrease originated in the last 

three months of 2008. Despite this extremely 

negative trend, in 2008, ZSSK CARGO made 

a profit for the first time in its separated history. 

Trend of significant decrease in transportations 

was further observed also during the first 

quarter of 2009, when we were hit by the 

negative consequences of gas supplies 

shutdown from the Russian Federation and 

continued in the second quarter of 2009. In 

the third quarter, we could feel a slight recovery 

of the market and I truly believe that this trend 

will continue, also due to improving situation 

in metallurgical industry, which more than 60 

percent of our transportations depend on. 

Available results of previous 9 months indicate 

an inter-annual decrease in transported tons 

by more than 30% and an inter-annual decline 

in net ton-kilometres by 40%. This implies 

a serious impact on utilization of personnel 

and technical capacities of ZSSK CARGO – the 

v ďalšom postupe. Riešenie tejto situácie sme 

videli iba v dvoch možnostiach. Prvá možnosť 

spočívala v razantnej reštrukturalizácii firmy 

s prispôsobením jej veľkosti na znížené výkony 

o cca 30 % a druhá možnosť v prekonaní tohto 

negatívneho obdobia postupnými reštrukturalizačnými 

krokmi. Akcionárom bola schválená 

alternatíva prekonania tohto prepadu 

postupnými krokmi a k tomu bola vládou SR 

schválená aj dlhodobá návratná finančná 

pôžička. 

V súvislosti s poskytnutím dlhodobej návratnej 

pôžičky od akcionára je nevyhnutné uviesť, že 

železničná nákladná doprava (z 95 % ZSSK 

CARGO) doteraz svojím spôsobom dotovala 

celý železničný sektor prostredníctvom extrémne 

vysokých poplatkov za použitie železničnej 

infraštruktúry. Len za posledných desať rokov 

sme tak ušetrili daňovým poplatníkom SR 

viac ako 20 miliárd Sk. K tomuto je potrebné 

pridať diskrimináciu železničnej nákladnej 

dopravy voči cestnej nákladnej doprave, ktorá 

je zaťažená poplatkami za infraštruktúru len 

symbolicky, pričom náklady za infraštruktúru 

a náklady na externality spôsobené cestnou 

dopravou ako dôsledky nehôd, znečistenie, 

kongescie, hluk, záber pôdy a pod. sú mnohonásobne 

vyššie. Pevne dúfame, že zavedenie 

mýtneho systému v roku 2010 napomôže 

k čiastočnému vyrovnaniu podmienok na prepravnom 

trhu medzi cestnou a železničnou 

dopravou. 

Som presvedčený, že toto obdobie výrazného 

poklesu prepráv prinúti zmeniť stratégie 

dopravných a prepravných spoločností 

a podstatne zmení pomery na prepravnom 

trhu. V ZSSK CARGO sme prijali množstvo 

krízových opatrení na zníženie prevádzkových 

a režijných výdavkov, čo sa významne prejavilo 

v ušetrených nákladoch a pevne verím, že to 

zásadným spôsobom neovplyvňuje kvalitu poskytovaných 

služieb. Ja osobne pevne dúfam, 

že ZSSK CARGO napriek tejto negatívnej situácii 

dokáže naďalej poskytovať svoje služby 

na primeranej kvalitatívnej úrovni. K tomuto 

sme pripravili balík prepravných a komerčných 

nástrojov, finalizujeme niekoľko významných 

investícií do prekládkových a prečerpávacích 

kapacít na východnej hranici ako aj do vozňov, 

realizujeme aj ďalšie opatrenia vo vnútorných 

procesoch spoločnosti. 

Vážení zákazníci a obchodní partneri, 

verím, že prijatými opatreniami dosiahneme 

vzájomnú spokojnosť a výbornú spoluprácu, 

čo je predpokladom stabilizácie a opätovného 

rastu prepravy tovarov po železnici v najbližších 

mesiacoch. 

Mgr. Matej AUGUSTÍN 

predseda Predstavenstva 

a generálny riaditeľ ZSSK CARGO 

only network-wide operator in Slovakia. Such 

significant inter-annual decrease has never 

been observed in post-war history of rail freight 

transport in Slovakia. 

We had to deal with this unexpected situation 

in a responsible manner and, also with regard 

to important position of ZSSK CARGO, in 

relation to strategic manufacturing companies 

in Slovakia, we asked the sole shareholder 

of our company for assistance regarding the 

steps to be followed. As for the resolution of 

this situation, we saw only two options. The 

first option was in extensive structural changes 

in our company with adjustments of its size 

(Please continue on page 4)

Zodpovedné riešenia krízy / Responsible solution for the crisis 2 

Obchodné zámery ZSSK CARGO na rok 2010 / Business objectives of ZSSK CARGO for 2010 4 

Mierny nárast objemu prepravy / Slight increase in volume of transportations 11 

Prepravy komodít potraviny a stavebniny 

Transportations of commodities foodstuffs and building materials 12 

Od čísiel k číslam / From numbers to numbers 15 

Vývoj hutníctva v krízovom období / Development of metallurgy in the crisis period 16 

Dopad hospodárskej krízy na železničnú dopravu 

Impacts of the economic crisis on rail transport 18 

EUROKOMBI – INTERMODAL 2009 23 

Medzi elitou v Moskve a Mníchove sme sa nestratili 

We did not get lost among world´s elite in Moscow and Munich 24 

Nový moderný vozeň Sggmrss 90´ / New modern Sggmrss 90´wagon 26 

Zrekonštruované rušne smerujú do prevádzky / Refurbished locomotives ready for operation 27 

Projekt ČD Cargo/ ZSSK CARGO / Project ČD Cargo/ ZSSK CARGO 28 

Stredisko nákladnej prepravy LUČENEC / Freight Transport Centre LUČENEC 30 

Stredisko nákladnej prepravy TRENČIANSKA TEPLÁ 

Freight Transport Centre TRENČIANSKA TEPLÁ 32 

TransContainer – Slovakia má prenajatý terminál v Dobrej 

Terminal in Dobrá rented to TransContainer - Slovakia 34 

Nové prekládkové centrum sypkých substrátov v Čiernej nad Tisou 

New bulk substrates transhipment yard in Čierna nad Tisou 36 

Nápis TEN-RIV na vozňoch a v prílohe 11 AVV 

New lettering TEN-RIV on wagons and in Annex 11 of AVV 37 

Zmena v rozdelení zodpovednosti za riadenie a vykonávanie údržby nákladných vozňov 

Change in distribution of responsibilities for management and execution of freight 

wagon maintenance 38 

Európska železničná agentúra pripravuje register povolených typov vozidiel 

European Railway Agency is preparing a register of approved types of vehicles 38 

Smernice nakladania UIC - 3. časť: Prepravy kovového šrotu 

UIC Directives on Loading - part 3: Transportations of scrap 40 

Kryté nákladné vozne / Covered freight wagons 43 

Po 65 rokoch ožil pancierový vlak Štefánik 

The armoured train Štefánik came to life after 65 years 46 

Nový Komerčný model vo vzájomnom používaní vozňov – ako ďalej? 

New Commercial Model in mutual use of wagons – what is to come? 48 

Vydáva Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., Bratislava, vychádza raz štvrťročne. Adresa redakcie: Železničná 1, 041 49 Košice, e-mail: redakcia@zscargo.sk. Šéfredaktor 

Mgr. Ladislav Jandošek, telefón 055 229 3206, vedúci vydania Ing. Václav Wicher, telefón 02 2029 7004. Redakčná rada: Ing. Alexandra Borovanová, Ing. Miroslav Buc, Ing. Dana 

Fedoriková, Ing. Peter Homola, Ing. Zuzana Kosorová, Ing. Alžbeta Kručanicová, Ing. Anastázia Kvašňovská, Mgr. Vladimír Remeň, PhDr. Monika Schmidtová, Ing. Stanislav Vitiak. Snímky: 

archív redakcie. Preklady Mgr. Soňa Valachovičová, Ing. Jana Barčiaková 

Grafický dizajn a DTP RECO, s. r. o., Hurbanova 1379, Senica. Tlač Grafické podniky Kusák, s. r. o., Vyškov.

Responsible solutions... 

(Continued from page 2) 

the reduced performances by around 30%. The 

second option was to overcome this negative 

period by making gradual steps in company´s 

restructuring. Shareholders approved an 

alternative to overcome this slump, making 

gradual steps and in addition to this, the 

Government of the Slovak Republic approved 

a long-term repayable loan. 

In connection with provision of long-term 

repayable loan from the shareholder, it is 

necessary to state that the rail freight transport 

(95% of which is provided by ZSSK CARGO) 

has, in its way, up to now, subsidized the entire 

railway sector through extremely high fees for 

use of railway infrastructure. Only in the last 

ten years, we saved taxpayers in Slovakia more 

than 20 billion Slovak crowns. 

In addition to this, we have to mention the 

discrimination of rail freight transport vis-à-vis 

road transport which is charged for use of 

infrastructure only symbolically, while its 

real costs for infrastructure and costs for 

externalities caused by road transport, such 

as consequences of accidents, pollution, 

congestion, noise, land occupancy and 

other are much higher. We truly hope that 

introduction of a toll system in 2010 will help 

equal the conditions in transport market 

between road and rail transport. 

I am convinced that this period of significant 

decline in transportations will force transport 

and forwarding companies to change their 

strategies and will significantly change 

conditions in the transport market. In ZSSK 

CARGO, we took a number of crisis measures 

to reduce operating and overhead expenses, 

which resulted in significant cost savings and 

I firmly believe that it does not fundamentally 

affect the quality of services provided. 

I personally really hope that ZSSK CARGO, 

despite this negative situation, will be able to 

continue to provide its services at a reasonable 

level of quality. 

In order to do so, we have prepared a package 

of transportation and commercial tools, we are 

finalizing a number of significant investments 

in transhipment and re-pumping capacities on 

the eastern border as well as in wagons and we 

are also implementing additional measures in 

company’s internal processes. 

Dear customers and business partners, 

I believe that with the measures taken, we 

will achieve mutual satisfaction and excellent 

co-operation, which is a prerequisite for 

stabilization and further growth of goods 

transportations by rail in the upcoming 

months. 

Mgr. Matej AUGUSTÍN 

Chairman of the Board of Directors 

and Chief Executive Officer of ZSSK CARGO 

Obchodné zámery 

Business objectives 

of ZSSK CARGO for 2010 

Situáciu na prepravnom trhu v súčasnosti ovplyvňujú a v budúcom roku budú 

naďalej ovplyvňovať viaceré nepriaznivé faktory. Postupne ich v tomto texte 

priblížime a zároveň v krátkosti predstavíme rámcové parametre obchodnej 

a tarifnej politiky ZSSK CARGO pre rok 2010 - aj s novinkami v prepravných 

a technických kapacitách. 

Historický medziročný prepad v celom sektore 

Máme za sebou takmer celý rok 2009 a je potrebné povedať, že taký ťažký rok pre prepravný trh 

a samotné prepravy po železnici sme nezaznamenali už veľmi dlho. Je možné povedať, že taký 

razantný medziročný prepad v prepravách po železnici nebol na Slovensku, resp. Československu 

v povojnovom období zaznamenaný. Medziročný prepad na úrovni viac ako 30 % v prepravených 

tonách a viac ako 37 % v prepravnom výkone vyjadrených v čtkm znamená nielen pre 

ZSSK CARGO, ale aj pre celý železničný sektor vážne, ak nie existenčné problémy. Pritom je 

potrebné poznamenať, že tento prepad pokračuje aj v porovnaní s posledným kvartálom roku 

2008, ktorý už plne postihla globálna finančná a hospodárska kríza. 

Pri porovnaní deviatich mesiacov tohto roka a minulého roka je prepad objemu železničných 

prepráv ZSSK CARGO a ostatných železničných operátorov v SR sumárne na úrovni viac ako 

32 % a v čtkm na úrovni poklesu takmer o 40 %! Pri prepade výkonov v cestnej doprave 

na úrovni o viac ako 20 % a pri prepadoch cenových hladín v medzinárodnej preprave, aj so 

započítaním dopadov zavedenia eura v SR pri kurze 30,126 SKK/EUR, hovoríme o takmer 40 

až 45-percentných prepadoch na výnosoch z prepravy u dopravných spoločností. Takýto prepad 

výnosov musí byť kopírovaný poklesom nákladov. Ak k tomu nedochádza, je potrebné hľadať 

rezervy v naakumulovaných ziskoch, prípadne v dodatočných prevádzkových úveroch. Avšak 

práve u sieťových operátorov sa pokles nákladov pohybuje na úrovni len cca 20 %. To vytvára 

obrovský tlak na cash pozície na pokrytie bežných prevádzkových výdavkov. Napriek prepadu 

v poslednom kvartáli 2008 ZSSK CARGO v roku 2008 hospodárilo s historickým ziskom, a to vo 

výške 2,75 mil. eur. 

Obdobie výrazného rastu vystriedalo obdobie výrazného prepadu 

O období od polovice roka 2006 po prvú polovicu roku 2008 vrátane je možné povedať, že bol 

zaznamenaný vysoký dopyt po prepravách, ktoré ZSSK CARGO vo viacerých prípadoch nebola 

schopná z kapacitných dôvodov zrealizovať. Ekonomický rast sprevádzaný rozmachom stavebníctva, 

produkciou automobilov a hlavne produkciou ocele spôsobil rast dopytu po preprave. 

To sme pociťovali predovšetkým v roku 2006, 2007 a aj prvú polovicu roka 2008. Prepad, ktorý 

nastal predovšetkým v poslednom kvartáli 2008 pretrváva, hoci je potrebné povedať, že v lete 

došlo k čiastočnému oživeniu. Pri určitých jednorazových neočakávaných vplyvoch, ako bolo 

zavedenie schengenských kritérií na východnej hranici v roku 2007 a odstávky plynu začiatkom 

tohto roku, je viac-menej železničný prepravný trh v SR plne závislý na tom, ako sa vyvíja hutnícky, 

stavebný a petrochemický priemysel. Na grafe č. 1 vidno, ako kolísal dopyt po prepravách 

v jednotlivých mesiacoch od roku 2003. 

Graf č. 1: Sezónnosť prepráv ZSSK CARGO/ZSSK po mesiacoch v miliónoch ton 

Graph No. 1: Seasonality of ZSSK CARGO/ZSSK transportations in individual months in 

million tons 

50 

2003 

2004 

2005 

40 

2006 

2007 

2008 

3 

2009 

20 

január 

február 

marec 

apríl 

máj 

jún 

júl 

august 

september 

október 

november 

december

ZSSK CARGO na rok 2010 

ZSSK CARGO v roku 2009 

Preprava ZSSK CARGO za osem mesiacov roku 2009 zaznamenala 

tieto parametre: 

88 % prepráv má medzinárodný charakter (dovoz, vývoz, tranzit), 

72 % prepráv tvoria hromadné substráty (63 % sypké, 9 % kvapalné), 

cca 55 % prepráv súvisí s hutníckym priemyslom, 

podiel ZSSK CARGO na železničnom prepravnom trhu: 

- 97,3 % na prepravnom výkone v čtkm, 

- 96,3 % na dopravnom výkone vo vlakových kilometroch, 

- 93,9 % na objeme prepravy v tonách. 

Na grafe č. 2 sú porovnané objemy prepráv v jednotlivých komoditách 

v tomto a minulom roku. 

Za prvých osem mesiacov roku 2009 plnila ZSSK CARGO plán objemu 

prepravy v tonách s odchýlkou 0,4 %. V ďalšom období nepredpokladáme 

neplnenie plánu, čo súvisí so stabilizáciou prepráv pre hutníctvo, 

automobilový a stavebný priemysel. V medziročnom porovnaní sme 

zaznamenali pokles vo všetkých komoditách. Najväčší prepad bol 

podobne ako v závere minulého roku v komoditách, ktorých prepravu 

najviac zasiahla svetová hospodárska kríza, a to železná ruda, uhlie, 

kovy a stavebniny. 

Na danú situáciu sme v rámci ZSSK CARGO okamžite reagovali a akcionárovi 

koncom roka 2008 sme predložili dve alternatívy riešenia. 

Prvá spočívala v razantnom prispôsobení nákladov k poklesu výkonov 

a výnosov a druhá spočívala v žiadosti o pomoc na prekonanie tohto 

historického prepadu. Akcionár nakoniec schválil finančnú návratnú 

pôžičku. 

Popri tom sme spustili v ZSSK CARGO krízový režim, ktorý spočíval 

v dôslednom obmedzovaní prevádzkových a režijných výdavkov. 

Zároveň spoločnosť prešla od 1. mája na 4-dňový pracovný týždeň 

a od 1. septembra je 20 % zamestnancov v režime flexi-konta. Pevne 

dúfame, že uvedené reštrikcie negatívnym spôsobom nezasiahli kvalitu 

poskytovaných služieb spoločnosti. 

Graf č. 2: Porovnanie objemu prepráv ZSSK CARGO v jednotlivých 

komoditách za 8 mesiacov (v mil. ton) 

Graph No. 2: Comparison of ZSSK CARGO volumes of transportations 

in individual commodities for 8 months (in mil. tons) 

2008 

10,0 

2009 

8,0 

6,0 

4,0 

2,0 

0 

drevo 

Wood 

nešpecifikované 

Unspecified 

chémia 

Chemical products 

potraviny 

Foodstuffs 

stavebniny 

Building materials 

kovy 

Metals 

ropné produkty 

Oil products 

uhlie 

Coal 

železná ruda 

Iron ore 

intermodálna preprava 

Intermodal trans. 

Bariéry rozvoja prepráv po železnici 

V posledných rokoch prechádza ekonomika Slovenska významnou 

zmenou, a to od ekonomiky závislej od ťažkého priemyslu k ekonomike 

produkujúcej sofistikované výrobky s vyššou pridanou hodnotou. Preto 

výrazný hospodársky rast SR neprináša zároveň aj rast dopytu po železničnej 

preprave (vzájomná závislosť medzi HDP a objemom prepravy 

po železnici sa vytráca). 

Rast počtu cestných ťahačov v SR za posledných desať rokov je viac 

ako 1000 % (graf č. 3) a štartovacie podmienky 

dopravcu železničného a cestného sú neporovnateľné. 

Ďalším problémom je postupný 

zánik alebo nevytváranie/neprojektovanie 

železničného prepojenia – železničných vlečiek 

na jednotlivé výrobné závody alebo logistické 

parky. To je spôsobené minimálnou motiváciou 

a podporou vlastníkov vlečiek a developerov zo 

strany štátu. Napriek tomu železničná preprava 

v SR má so svojimi podielmi v tonách a čtkm 

relatívne dobrú východiskovú pozíciu pri porovnaní 

s ostatnými členskými štátmi EÚ. 

Ďalším problémom, resp. jednou z hlavných 

bariér podnikania v železničnej nákladnej 

preprave v SR je nízky stupeň intervencie štátu 

na zohľadnenie externých nákladov, ktoré 

tá-ktorá doprava spôsobuje. Problém internalizácie 

externých nákladov (jednoducho povedané „plať za to, čo 

spôsobuješ“) je otázkou už nad rámec ročného horizontu a denno-denného 

biznisu, avšak zo stredno- a dlhodobého hľadiska bude otázkou 

prioritnou. 

Graf č. 3: Nárast počtu ťahačov v SR za 10 rokov (+ 1100 %) 

Graph No. 3: Increase in number of towing vehicles in the Slovak 

Republic for 10 years (+ 1100 %) 

20 000 

15 000 

10 000 

5 000 

0 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

Graf č. 4: Porovnanie objemu cestnej a železničnej dopravy v SR v mil. ton 

Graph No. 4: Comparison of road and rail transport volumes in the 

Slovak Republic in mil. tons 

I. - VI. 2009 I. - VI. 2008 

Cestná doprava 

Road transport 72 434 725 89 896 077 -19,4% 

Železničná doprava 

Rail transport 15 854 759 24 566 294 -35,5% 

CELKOM / TOTAL 88 289 484 114 462 371 -22,9% 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Cestná doprava 

Road transport 

Železničná doprava -22,9% 

Rail transport { 

-35,5% 

-19.4% 

1. I. -- VI. 6. 2009 1. I. - VI. 6. 2008 

4/5

Mýtny systém 

V roku 2010 dochádza k zavedeniu dlho očakávaného mýtneho 

systému. Je potrebné povedať, že týmto dôjde len k čiastočnému 

vyrovnaniu podmienok cesta verzus železnica. Po 1. 1. 2010 bude 

spoplatnených celkom 10,5 % cestnej siete SR (diaľnic a ciest I. 

– III. triedy), ale naďalej až 100 % železničnej siete. Pri predpokladanom 

zaťažení dopravcov (v súčasnosti známom) je možné uviesť 

pre porovnanie príklad, kde dopravca, ktorý jazdí medzi Bratislavou 

a Žilinou len po diaľnici (po dokončení), prejde pri mýte 5,74 Sk/km 

(t. j. mýto pre najčastejšie prepravy, 5 nápravové kamióny, ekol. norma 

V.) len 12-krát tam a späť a zaplatí toľko, ako za celoročnú diaľničnú 

známku (roky 2007, 2008 – 28 000 Sk, v r. 2009 celoročné známky 

pre kamióny zrušené). Aj na základe týchto prepočtov predpokladáme 

zvýšenie zaťaženia cestnej nákladnej dopravy poplatkami po 1.1.2010 

cca o 10 %. Tu vidíme priestor na získanie prepráv po železnici. Týka sa 

to hlavne vnútroštátnej prepravy dreva a stavebnín. Určitý potenciál je 

aj v paletizovanom tovare. 

Vplyv zavedenia eura a oslabovanie okolitých mien 

V roku 2008 hospodárenie ZSSK CARGO nepriaznivo ovplyvnilo 

posilňovanie slovenskej koruny voči euru ako aj samotný fixný kurz 

pri vstupe SR do eurozóny na úrovni 30,126 SKK/EUR. To spôsobilo 

problémy spoločnostiam v SR (výrobným ako aj poskytujúcim služby), 

ktoré mali v roku 2008 nepomer nákladov a výnosov v eurách. Pri oslabovaní 

okolitých mien (poľský zlotý, maďarský forint a česká koruna) sa 

významným spôsobom zvýhodnil konkurenčný tranzit v smere východ 

– západ, ako aj sever – juh a opačne. Tu sme boli nútení pristupovať 

maximálne citlivo na stanovovanie cenových podmienok. 

Prepad cien najviac spôsobila doprava 

Ako vidieť z grafu číslo 5, za ostatných 12 mesiacov došlo k prepadu 

cien v SR celkom o 4 %, pričom najväčší podiel na tom mala doprava, 

a to s takmer 12-percentným prepadom. Je to dôsledok doslova 

cenovej vojny v cestnej kamiónovej doprave, kde cenové hladiny padli 

v mnohých prípadoch o 30 %. Tie kryjú maximálne náklady na naftu 

a mzdu vodiča kamiónu. Prepady cien v medzinárodnej preprave 

priemerne z 1,2 - 1,5 EUR/kamión/km na 0,8 - 1,0 EUR/kamión/km 

vážnym spôsobom deformovali za posledný rok prepravný trh v celej 

Európe. Nadbytočné kapacity kamiónov a politika leasingových spoločnosti 

v leasingu kamiónov, to sú hlavné príčiny tejto deformácie. 

V roku 2010 sa očakáva oživenie 

Po dramatickom medziročnom poklese v dopyte po prepravách je 

koncom roku 2009 badať mierne oživenie. To je predovšetkým vďaka 

zvýšenému dopytu po oceli, ktorý bol spôsobený hlavne vládnym 

investičným balíčkom do infraštruktúry v Číne, šrotovným v jednotlivých 

krajinách EÚ a tým zvýšenou produkciou áut, ako aj zvýšenou stavebnou 

činnosťou. Zároveň dochádza k predzásobovaniu surovinami pred 

zimným obdobím. 

Tu očakávame, že rok 2010, minimálne prvý a druhý kvartál, by sa mohol 

pohybovať na úrovni posledného kvartálu 2009. Hoci je potrebné 

povedať, že aj výkyvy počasia v zimných mesiacoch 2009/2010 môžu 

výrazne ovplyvniť predpokladané výkony. Celkovo rok 2010 by sa nemal 

výrazne odlišovať v objemoch a prepravných výkonoch po železnici 

od roku 2009. Je predpoklad mierneho oživenia, avšak rozhodujúcimi 

bude hutníctvo, stavebníctvo a petrochemický priemysel. Očakávame 

aj pokračovanie exportu dreva, mierne zvýšenú prepravu kontajnerov, 

automotive vrátane komponentov a plynov. 

Tarifná politika ZSSK CARGO na rok 2010 

Tarifnú politiku ZSSK CARGO reprezentuje verejný ponukový cenník 

za poskytované služby, ktorým je Tarifa pre prepravu vozňových zásielok 

(TR1). V rokoch 2008 a 2009 sa v TR1 vykonalo viacero zmien, čo 

prispelo k jej zjednodušeniu a sprehľadneniu. Aj z tohto dôvodu sme sa 

rozhodli pre rok 2010 tento ponukový cenník výrazne nemeniť. 

Hlavné zmeny v TR1 na rok 2010: 

koniec duálneho zobrazovania cien, všetky ceny a sadzby len v mene 

euro, 

v intermodálnej preprave zlúčenie tabuliek dovozného pre dovoz, 

vývoz a tranzit, 

Graf č. 5: Vývoj harmonizovaných indexov spotrebiteľských cien (HICP) v roku 2009 v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roku 

Graph No. 5: Development of Harmonized Indices of Consumer Prices (HICP) in 2009 in comparison with the same period of the previous year 

[%] 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

-2 

-4 

-6 

-8 

07/2008 

08/2008 

09/2008 

10/2008 

11/2008 

12/2008 

01/2009 

02/2009 

03/2009 

04/2009 

05/2009 

06/2009 

07/2009 

potraviny a nealkoholicke nápoje / Food and non-alcoholic beverages 

nábytok, vybavenie domácnosti a bežná údržba domu / Furniture, household equipment and maintenance 

pošty a telekomunikácie / Posts and communications 

rozličné tovary a služby / Miscellaneous 

alkoholické nápoje a tabak / Alcohol and tobacco 

bývanie voda, elektrina plyn a iné palivá / Dwelling, electricity, gas and other fuels 

doprava / Transport

zvýšenie sadzieb dovozného: 

- vnútro priemerne o 2 %, 

- medzinárodná preprava priemerne o 3 %, 

- prázdne behy vnútro priemerne o 2 %, 

- prázdne behy medzinárodná preprava priemerne o 3 %, 

§14 (poplatok za použitie vybraných radov vozňov), zníženie poplatku 

pre vybrané vozne až do 50 %, 

DP 50 (poplatok za pobyt vozňa) – v medzinárodnej preprave vo 

vozňoch ZSSK CARGO oslobodenie od poplatku rovnako ako vo 

vnútroštátnej preprave, 

DP 8215 – 8218 (poplatok za pristavenie zmluvného držiteľa) - 

zníženie sadzieb až do 70 %, pri úplnom oslobodení vozňa od RIV 

nájomného sadzba = 0 EUR, 

vlečkové poplatky bez navýšenia, 

ostatné doplňujúce poplatky bez navýšenia. 

Budúci rok je plánovaná inflácia na úrovni 2,5 % (Harmonizovaný index 

spotrebiteľských cien – HICP, zdroj: IFP pri MF SR) a na ďalšie roky 

cez 3,0 %. Hoci predpokladaný rast HICP na budúci rok je zohľadnený 

v TR1, tento rast sa nemusí nevyhnutne premietnuť v konkrétnych 

realizačných cenách v konkrétnych kontraktoch. 

Obchodná politika ZSSK CARGO na rok 2010 

Je nutné zdôrazniť, že v čase už rok prebiehajúcej globálnej hospodárskej 

a finančnej krízy paušalizovanie určitých pravidiel v obchodnom 

styku je takmer nemožné a bolo by asi aj kontraproduktívne. Napriek 

tomu našou snahou je vytvoriť také pravidlá v prepravnej, tarifnej 

a v konečnom dôsledku aj cenovej oblasti pre našich zákazníkov, ktoré 

im umožnia jasne a zreteľne definovať a naplánovať svoje prepravné 

náklady. Bude veľmi dôležité tieto pravidlá a podmienky transparentne 

predložiť a vysvetliť zákazníkom. 

Aj vzhľadom k výraznému poklesu prepráv s dôsledkom nedostatočného 

vyťažovania pravidelných vlakov, prechodu jednotlivých zásielok 

na kamióny z titulu cenového dumpingu, a aj vzhľadom na zmenu 

prepravných tokov z titulu zníženia cien komodít na svetových trhoch 

a pod. bude cenová politika ZSSK CARGO pre rok 2010 postavená 

na osobitom prístupe ku každému zákazníkovi a ku každému kontraktu. 

Vzhľadom k rôznorodosti prepravných a tarifných podmienok v jednotlivých 

krajinách - ako u národných, tak aj privátnych operátorov, konečný 

zákazník je odkázaný na služby zasielateľov, ktorí by v tomto reťazci 

mali poskytnúť pridanú hodnotu vo forme zabezpečenia všetkých 

nevyhnutných náležitostí. Bohužiaľ, práve v čase krízy, rok 2009 je toho 

dôkazom, sa zasielatelia v mnohých prípadoch dostali iba do pozície 

sprostredkovateľa ceny, bez potrebnej pridanej hodnoty a s cieľom len 

prostredníctvom nízkej ceny získať kontrakt. To spôsobilo deformácie 

určitých prepravných ciest, ktoré v mnohých prípadoch strácajú logiku. 

Zmluvný systém ostáva rámcovo zachovaný 

Zmluvný systém prostredníctvom Zmluvy o podmienkach nákladnej 

prepravy a Dohôd o cene zostáva zachovaný, podobne i možnosť 

uzatvorenia dohody o cene za celú prepravnú cestu (tzv. ZF a SA 

dohody). Aj v roku 2010 ponúkame zákazníkom viaceré spôsoby 

platenia za služby – zálohové platby, bezhotovostné platby a inkaso – 

každý typ s inou dĺžkou splatnosti faktúr. ZSSK CARGO ponúka svojím 

zákazníkom v obchodnom roku 2009 v záujme obojstranne výhodnej 

dlhodobejšej stabilizácie obchodných kontraktov možnosť uzatvorenia 

kontraktov na obdobie dvoch a viacerých rokov v dvoch alternatívach: 

- fixná cena dohodnutá na viac rokov, 

- dohodnutá cena pre každý rok osobitne. 

Cenová politika 

V predošlej časti bol spomenutý nárast tarifných sadzieb. Ten sa však 

nevyhnutne nemusí dostať do realizačných cien v kontraktoch. Každý 

kontrakt bude ZSSK CARGO posudzovať individuálne s ohľadom 

na jeho parametre a k tomu budeme prispôsobovať aj konkrétne ceny 

za prepravu. Budeme brať do úvahy viacero faktorov. Medzi ne určite 

bude patriť stabilita prepravy, perspektíva pre ďalšie obdobie, použité 

vozne na prepravu, vyťaženie v spätnom behu, doterajšia spolupráca, 

finančná a platobná disciplína a pod. 

Projekty a novinky 

ZSSK CARGO napriek nepriaznivej situácii dokončuje v tomto roku 

niekoľko rozbehnutých projektov a aktivít, ktoré podporujú výkonnosť 

prepravných a dopravných procesov spoločnosti a rozširujú portfólio 

ponúkaných služieb. Medzi ne je potrebné zaradiť nové vozne pre prepravu 

90-stopových kontajnerov ako aj výmenných nadstavieb, ktoré 

sme dlhodobo očakávali v našom vozňovom parku. 

Napriek zníženému dopytu o tieto vozne v súčasnosti očakávame 

v ďalšom období opätovný rast záujmu o prepravu 40 a 45-stopových 

kontajnerov. Taktiež v najbližšom období očakávame posilnenie vozňov 

radu Falns, o ktoré je veľký záujem predovšetkým pri preprave uhlia, 

trosky, vápencov, štrkov, pieskov ap. 

Pevne veríme, že v tomto roku bude spustená prevádzka rotačného 

výklopníka na prekládku sypkých substrátov, ktorý je projektom dcérskej 

spoločnosti založenej ZSSK CARGO a logisticko-zasielateľským 

partnerom. Predpokladáme, že spustením tohto špičkového zariadenia 

zvýšime kapacitu prekládky sypkých substrátov cez východoslovenské 

prekladiská o cca 50 %. Je potrebné podotknúť, že v rámci tejto 

dcérskej spoločnosti nám už takmer rok funguje aj nová rozmrazovňa 

železných rúd. V obvode prekladísk v Čiernej nad Tisou je pred dokončením 

komplexná rekonštrukcia prečerpávacieho komplexu, v ktorom 

predpokladáme významné posilnenie prečerpávacieho procesu 

chemických a ropných produktov. 

Pre posilnenie aktivít spoločnosti v zahraničí sme spustili homologizáciu 

našich rušňov na poľskej a maďarskej infraštruktúre. V intermodálnej 

preprave, okrem nasadenia nových vozňov, sa rozvíja spolupráca 

s ruským národným operátorom kombinovanej dopravy TransContainer, 

ktorý si dlhodobo prenajal Terminál KD v Dobrej. Od tejto spolupráce 

očakávame otvorenie prepravnej cesty s prepravou kontajnerov 

v smerovaní na Ruskú federáciu. Zároveň ZSSK CARGO pripravila 

niekoľko zaujímavých cenových nástrojov na podporu prepráv v smerovaní 

sever – juh a späť, ako aj spoločnú globálnu cenu ZSSK CARGO/ 

ČD Cargo v smerovaní východ – západ z pohraničných priechodov 

s Ukrajinou na česko/nemecké priechody. 

K zaujímavostiam je potrebné prirátať aj podporu prepráv v smerovaní 

do Rumunska cez Čiernu nad Tisou po normálnom rozchode. Zároveň 

sme pripravili cenovú podporu na prepravu potravín, stavebnín ako aj 

dreva vo vnútroštátnej preprave. K tomu je možné prirátať aj zvýhodnené 

sadzby v smerovaní na slovenské riečne prístavy. 

Rok 2009 je rokom závažných zmien, na ktoré je potrebné reagovať 

a prispôsobiť stratégie v tomto určite neľahkom období. Toto netradičné 

obdobie si vyžaduje netradičné prístupy. To, čo je dnes pravidlom, 

pred rokom bolo ešte nemysliteľné. V Európe došlo k viacerým 

významným fúziám, ktoré v najbližších rokoch budú prepravný trh viac 

alebo menej ovplyvňovať (SNCF Fret/ITL, RCA/MÁV Cargo, DB/PCC, 

DB/EWS, OKDD/Čechofracht...) a je reálny predpoklad, že napriek 

pribrzdeniu ďalších fúzií počas krízy môže byť rok 2010 rokom ďalších 

významných zmien. 

ZSSK CARGO má ambíciu pobiť sa o svoju pozíciu na trhu a naďalej si 

ju nielen udržať, ale aj posilniť a to predovšetkým maximálnym rastom 

počtu spokojných zákazníkov. Verím, že nastavené prepravné a cenové 

podmienky zvýšia dôveru v našu spoločnosť, že nám zákazníci ostanú 

verní a spoločne dosiahneme uspokojujúce výsledky a viac tovaru 

na železnici. 

Ing. Ján SIMČO 

člen Predstavenstva 

a riaditeľ úseku obchodu ZSSK CARGO 

6/7

The situation in transportation market is currently influenced and 

will continue to be influenced by several adverse factors. We are 

going to take a closer look at them in a few steps in this article and 

at the same time, we will briefly introduce the framework parameters 

of trade and tariff policy of ZSSK CARGO for 2010 - with news on 

transportation and technical capacities. 

Historical inter-annual slump in the entire sector 

The year 2009 is almost over and it is necessary to mention that we 

have not experienced such a tough year in transportation market and 

in transport by rail for a long time. One may say that such a sharp 

inter-annual decline in transportations by rail has never been observed, 

neither in Slovakia nor in Czechoslovakia in the post-war period. 

Inter-annual fall equal to more than 30% in transported tons and more 

than 37% in net ton-kilometres means, not only for ZSSK CARGO, but 

also for the entire railway sector serious if not existential problems. At 

the same time, it should be mentioned that this slump continues also 

in comparison with the last quarter of 2008, which was already fully 

affected by the global financial and economic crisis. 

When comparing the first nine months of this year and last year, 

the volume of rail transportations of ZSSK CARGO and other 

railway operators in Slovakia decreased by 32% in total and in net 

ton-kilometres, this decrease was nearly 40%! When taking into 

consideration the decline in performances in road transport by more 

than 20% and decrease in price levels in international transport, with 

inclusion of impacts of the Euro introduction in Slovakia at the rate 

30.126 SKK / EUR, we are talking about almost 40 to 45-percent 

decrease in income from transportations carried out by transport 

companies. This fall in income must correspond with decrease in costs. 

If it is not so, it is necessary to seek reserves in previously accumulated 

profits, or in additional operating loans. However, the network operators 

observed a decrease in costs by only about 20%. This creates enormous 

pressure on cash positions to cover normal operating expenses. Despite 

the slump in the last quarter of 2008, ZSSK CARGO managed to make 

a profit amounting to 2.75 million Euros in 2008. 

Period of significant growth period followed by period of noticeable 

slump 

The period from mid-2006 up to the first half of 2008 inclusive, 

can be perceived as period when we observed a high demand 

for transportations, which, in many cases, could not have been 

carried out by ZSSK CARGO due to capacity reasons. Economic 

growth accompanied by boom in construction industry, automobile 

production and particularly steel production caused a growth in 

demand for transportations. This is something we experienced mainly 

in 2006, 2007 and in the first half of 2008. 

The period of decline, which occurred particularly in the last quarter 

of 2008 continues, although it should be mentioned that there was 

a partial recovery in summer. Besides certain one-time unexpected 

impacts, such as implementation of the Schengen agreement for 

the eastern border in 2007 and gas shutdown earlier this year, the 

rail transport market in Slovakia is fully dependent on development 

of metallurgical, construction and petrochemical industries. The 

graph No. 1 shows how the demand for transportations has varied in 

individual months since 2003. 

(graph No. 1) 

ZSSK CARGO in 2009 

Transportations carried out by ZSSK CARGO for eight months of 2009 

indicated the following: 

88 % of transportations is of international character (import, export, 

transit), 

72 % of transportations is made up of bulk substrates (63 % bulk, 

9% liquid), 

approximately 55 % of transportations is related to metallurgical 

industry, 

share of ZSSK CARGO in rail transportation market: 

- 97,3 % in transportation performance in net ton-kilometres, 

- 96,3 % in transport performance in train kilometres, 

- 93,9 % in volume of transportations in tons. 

The Graph No. 2 shows a comparison of volumes of transportations in 

individual commodities this and last year. 

In the first eight months of 2009, ZSSK CARGO was fulfilling its plan 

of transportations volume in tons with 0.4% deviation. In the following 

period, we anticipate that the plans will be fulfilled as well. This is 

closely related to stabilization of transportations for metallurgy, 

automobile and construction industries. The inter-annual comparison 

shows a decline in all commodities. Similarly, at the end of previous 

year, the biggest decrease was observed in commodities, which were 

most affected by the world economic crisis, namely iron ore, coal, 

metals and building materials. 

In ZSSK CARGO, we immediately responded to this situation and 

presented two alternative solutions to the shareholder at the end 

of 2008. In the first alternative, we considered an intense costs 

adaptation to a decline in performances and income, and the second 

alternative took into consideration the request for assistance to 

overcome this historic slump. The shareholder ultimately approved the 

financial repayable loan. 

In addition, we have launched a crisis regime within ZSSK CARGO. It 

includes a rigorous limitation of operating and overhead expenses. 

At the same time, the company implemented a 4-day working week 

from May 1 to August 31. Since September 1, 20% of our employees 

have been working under the flexi-account. We do believe that these 

restrictions did not have any negative impact on quality of provided 

services. 

(graph No. 2) 

Barriers to development of transport by rail 

In recent years, the Slovak economy has been undergoing significant 

changes and that from the economy dependent on heavy industry to 

the economy producing sophisticated products with higher added 

value. Therefore, a significant growth of the Slovak Republic does not, 

at the same time, bring along the growth in demand for rail transport 

(interdependence between GDP and volume of transportations by rail 

is disappearing). 

Growth in the number of towing vehicles in Slovakia over the past ten 

years is more than 1000% (graph No. 3) and the starting conditions 

of the road and rail carrier are not comparable. Another problem is 

the gradual disappearance or non-creating/non-designing of rail 

connections - the railway sidings for individual manufacturing plants 

or logistic parks. This is due to minimal motivation and support of 

siding owners and developers from the state. Despite this, the rail 

transport in the Slovak Republic, with its share in tons and net tonkilometres, 

has a relatively good starting position in comparison with 

other EU Member States. 

Another problem or one of the main barriers to doing business in 

rail freight transport in the Slovak Republic is a low degree of state 

intervention in relation to the external costs, which are caused by 

one or the other mode of transport. The problem of internalisation of 

external costs (simply “pay for what you have caused”) is the question 

beyond the year´s horizon and daily business, but from the medium or 

long-term viewpoint it will be a priority issue. 

(graphs No. 3 and 4) 

Toll system 

In 2010, the long-anticipated toll system shall be implemented. It 

must be mentioned that this will only result in partial equalization 

of conditions between the road and rail carriers. After 1 January

2010, 10.5% of the road network of the Slovak Republic in total 

(highways and roads of I - III. class) will be charged, while 100% 

of the rail network shall remain charged. For a comparison, I will 

give you an example. The total amount of toll paid by a carrier with 

assumed (currently known) capacity utilization, operating between 

Bratislava and Žilina, using the highway only (after completion), at 

toll fee of 5.74 Sk (Slovak crown) per km (i.e. toll fee for the frequent 

transportations, 5-axle trucks, Ecological standard V.), making 

a journey only 12 times there and back, will be as high as the price, 

which he used to pay for an annual vignette in years 2007, 2008 - 

28 000 Slovak crowns (in 2009, annual vignettes for trucks were 

cancelled). Based also on this calculation, it is expected that the fees 

for road freight transport will raise by about 10% after 1 January 2010. 

This is where we see the room for acquisition of transportations by 

rail. It concerns mainly domestic transportations of wood and building 

materials. There is a certain potential also in palletized goods. 

Impact of the Euro introduction and weakening of currencies in the 

neighbouring countries 

In 2008, the economic activity of ZSSK CARGO was negatively 

affected by the strengthening of the Slovak crown against the Euro 

as well as by a fixed rate determined at the time of accession of 

the Slovak Republic to the Eurozone, at the level 30.126 SKK/EUR. 

This caused problems for companies in Slovakia (manufacturing 

plants as well as services providers), whose costs and revenues 

were disproportional in 2008. With weakening of currencies in the 

neighbouring countries (Polish zloty, Hungarian forint and Czech 

Republic Crown), the competitive transit in direction east - west and 

north - south and vice versa has become more profitable. Here, we 

were forced to be extremely sensitive when determining price terms. 

Decline in prices caused particularly by transport 

As seen from the graph No. 5, in previous 12 months, there was 

a decline in prices in Slovakia by 4%, while the biggest share was 

made up of transport and that with almost 12-percent decline. It’s 

literally a result of price war in road truck transport, where price levels 

have fallen in many cases by 30%. These prices often cover only costs 

of diesel fuel and truck driver wages. Decline in prices in international 

transport, on average from 1.2 to 1.5 EUR / truck / km to 0.8 to 

1.0 EUR / truck / km, has seriously deformed the transport market 

throughout Europe last year. Excess capacities of trucks and policy 

of leasing companies in trucks leasing are the main reasons of this 

deformation. (graph No. 5) 

Recovery is expected in 2010 

Following a dramatic inter-annual decrease in demand for transport, 

we are observing a slight recovery at the end of 2009. This is primarily 

due to increased demand for steel, which was caused mainly by 

government investment package in infrastructure in China, scrap 

bonus programme across the EU countries resulting in increased 

production of cars, as well as increased building activity. At the same 

time, pre-stocking by raw materials before winter is in progress. 

Here we are expecting that 2010, at least its first and second quarter, 

could reach the results of the last quarter of 2009. Although it 

should be mentioned that the weather in winter 2009/2010 could 

significantly affect the anticipated performances. Overall, the year 

2010 should not differ significantly in volumes and transportation 

performance by rail from 2009. 

A slight recovery is foreseen, however, metallurgy, construction 

and petrochemical industries will be of crucial importance. We 

are expecting the continuation of wood export, slightly increased 

transportation of containers, automotive, including components and 

gases. 

Tariff policy of ZSSK CARGO for 2010 

Tariff policy of ZSSK CARGO is represented by public list of offered 

prices for provision of services, which is the Tariff for transportation 

of wagon consignments (TR1). Between 2008 and 2009, several 

revisions of the TR1 tariff were made. This has contributed to its 

simplification and clarification. Due to this, we have decided not to 

do any bigger revisions this pricelist for 2010. 

Major revisions in TR1 for 2010 are as follows: 

the end of dual display of prices, all prices and rates only in currency 

Euro, 

in intermodal transport, the integration of freightage tables for 

import, export and transit; 

the increase of freightage rates: 

- domestic by an average of 2%, 

- international transport by an average of 3%, 

- empty runs in domestic transport by an average of 2%, 

- empty runs in international transport by an average of 3%, 

§ 14 (fee for use of selected wagon series), reduction of fee for 

selected wagons up to 50%, 

DP 50 (fee for stay of wagon) - fee exemption in international 

transport in ZSSK CARGO wagons – the same as in domestic 

transportations, 

8/9

DP 8215 - 8218 (Fee for addition of a wagon of a contractual wagon 

keeper) – fee reductions of up to 70%, in case of total exemption 

from RIV wagon - rental rate = 0 EUR, 

private siding fees with no fee increase, 

other additional charges without the increase. 

Next year, inflation is anticipated at 2.5% (Harmonized Index of 

Consumer Prices - HICP Source: IFP of the Ministry of Finance of the 

Slovak Republic) and for the following years, the inflation should be 

over 3.0%. Although the expected growth of HICP for the upcoming 

year is reflected in TR1, this growth does not have to be necessarily 

reflected in real realization prices within the specific contracts. 

Trade policy of ZSSK CARGO for 2010 

It should be mentioned that at the time of already one year persisting 

global economic and financial crisis, the generalization of certain 

rules in trade is almost impossible and would probably be even 

counterproductive. Despite this, our effort is to create such rules in 

transport, tariff and ultimately in pricing area for our customers, which 

would enable them to clearly and effectively define and plan their 

transportation costs. It will be very important to transparently present 

and explain these rules and conditions to the customers. 

Even with regard to sharp decline in transportations, resulting in 

insufficient utilization of capacities of regular trains, transition of 

individual transportations from rail to road due to price dumping, and 

also with regard to the change in transportation flows due to reduction 

in commodity prices in world markets and so on, the ZSSK CARGO 

price policy for 2010 shall be based on a special approach to each 

customer and each contract. 

With regard to the diversity of transportation and tariff conditions in 

individual countries - with national as well as with private operators, 

the end customer relies on services provided by the forwarders, who, 

in this chain, should provide an added value in the form of provision of 

all necessary matters. 

Unfortunately, just at a time of crisis, the year 2009 is evidence of 

that, in many cases, the forwarders are only given a position of price 

negotiators, without necessary added value and with an objective 

to conclude a contract only by means of low-price. This has caused 

deformations of certain transport routes, with lack of basic logics. 

Contractual system remains generally the same 

Contractual system, under the terms of Contract on conditions of 

freight transportation and Price Agreements, shall be retained, 

just like the possibility to conclude a price agreement for the entire 

transport journey (the so-called ZF and SA agreements). Also in 

2010, we are offering our customers several alternatives of paying for 

services - advance payments, credit transfers and direct collections - 

each with a different length of invoice maturity. In financial year 2009, 

ZSSK CARGO has offered its customers the possibility to conclude 

the contracts for two or more years in order to mutually stabilize and 

benefit from business contracts and that in two alternatives: 

- Fixed price agreed upon for several years, 

- The price agreed for each year individually. 

Price policy 

In the previous part, I mentioned the increase in tariff rates. 

However, it does not necessarily have to be reflected in realization 

prices in contracts. Each contract will be assessed by ZSSK CARGO 

individually with respect to its parameters and the specific prices 

for transportation will be adjusted accordingly. We will take into 

account several factors. These will certainly include the stability of 

transportation, prospect for the following period, used wagons for 

transportation, utilization of capacities in return run, cooperation up 

to now, financial and payment discipline, and so on. 

Projects and news 

This year, despite unfavourable situation, ZSSK CARGO has completed 

a number of already existing projects and activities that shall enhance 

the performance of transportation and transport processes of the 

company and shall expand the portfolio of offered services. I must 

mention new, eagerly anticipated wagons for transportation of 90-foot 

containers and swap bodies. 

Despite reduced demand for these wagons at present, we are 

expecting the re-growth of interest in transportations of 40 and 

45-foot containers. Also in the near future, we are expecting the 

strengthening of wagon series Falns, which is of great importance 

mostly for transportations of coal, slag, limestone, gravel, sand and 

so forth. 

We hope that this year we will be able to launch the operation of 

a rotary tipper for transhipment of bulk substrates, which is a project 

of a subsidiary company established by ZSSK CARGO and our logisticforwarding 

partner. 

We expect that by launching of this top quality equipment, we will 

increase the transhipment capacity of bulk substrates in East-Slovak 

Transhipment Yards by approximately 50%. It should be mentioned 

that within this subsidiary, a new thawing plant of iron ores has been 

in operation for almost a year. We are also nearing the reconstruction 

completion of re-pumping complex in the transhipment yards in Čierna 

nad Tisou, where we are expecting significant strengthening of repumping 

process of chemical and oil products. 

In order to strengthen the company’s activities abroad, we have 

started homologation of our locomotives for Polish and Hungarian 

infrastructure. In intermodal transport, apart from launching 

of new wagons, we are promoting cooperation with Russian 

national operator of combined transport TransContainer, who has 

rented a combined transport terminal in the long term. From this 

cooperation, we are expecting the opening of transportation routes 

for transportation of containers to the Russian Federation. ZSSK 

CARGO also prepared some interesting price instruments to promote 

the transportations in direction north - south and back, as well as 

a mutual global price of ZSSK CARGO/ČD Cargo in direction east - 

west from the border crossings with the Ukraine to Czech/German 

crossings. 

Another matter of interest is support of transportations to Romania 

via Čierna nad Tisou by normal gauge. We have also prepared the 

instruments to support the prices for transportations of foodstuffs, 

building materials and wood in domestic transport. In addition to this, 

we have to mention advantageous tariffs for transportations carried 

out to Slovak river ports. 

2009 is a year of major changes to which we must respond and adapt 

our strategies in this certainly difficult period. This unusual period 

requires unconventional approaches. What is the rule today, was 

unthinkable a year ago. 

There have been several major mergers in Europe. These will, more 

or less, have an impact on transportation market (SNCF Fret/ITL, 

RCA/MÁV Cargo, DB/PCC, DB/EWS, OKDD/Czechofracht...) and it is 

realistic to expect that despite a slowdown of further mergers during 

the crisis, the year 2010 could be another year of significant changes. 

ZSSK CARGO has an ambition to fight for its position in the market 

and not only maintain it, but also further strengthen its position by 

means of maximum growth in number of satisfied customers. I believe 

that transportation and price terms settled for the following period will 

increase confidence in our company; that our customers will remain 

loyal and we together will achieve satisfactory results and higher 

volumes of goods transported by rail. 

Ján SIMČO 

Member of the Board of Directors 

and Head of Trade Division of ZSSK CARGO

Mierny nárast objemu prepravy 

Slight increase in volume of transportations 

Výsledky ZSSK CARGO za prvých osem mesiacov roku 2009 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) prepravila 

za prvých osem mesiacov roku 2009 približne 21,2 mil. ton tovaru. 

Tento objem predstavuje medziročný pokles o viac ako 10 mil. ton 

(-32,1 %) a pokles oproti plánu o 77 tis. ton (- 0,4 %). 

Negatívny vplyv svetovej finančnej a hospodárskej krízy, ktorý sa 

začal prejavovať vo forme znížených požiadaviek na prepravu v druhej 

polovici minulého roka, pokračuje aj v roku 2009. Ešte viac ako 

na objeme prepravy sa kríza prejavila v znížení prepravného výkonu 

v čistých tonových kilometroch. Kým medziročný pokles objemu je 

približne 32 %, pokles prepravného výkonu dosiahol až viac ako 37 %. 

V uplynulých mesiacoch nastalo mierne oživenie v oblasti hutníckeho 

a automobilového priemyslu, čo sa pozitívne prejavilo aj na miernom 

zvýšení výkonov ZSSK CARGO. Podobný trend je možné očakávať 

do konca roka. Radikálne zvýšenie objemu prepravy v posledných 

mesiacoch nepredpokladáme, nakoľko aj analytici sú v odhadoch 

opatrní a súčasné zvýšenie produkcie priemyslu pripisujú skôr výrobe 

na sklady, ktoré firmy vyprázdnili kvôli poklesu výroby. 

S čiastočným oživením hutníckeho a automobilového priemyslu 

priamo súvisí aj nárast objemu prepravy komodít, ktoré súvisia s týmito 

oblasťami hospodárstva. Sú to najmä železná ruda, kovy a čiastočne 

uhlie a stavebniny. 

Objem prepravy ZSSK CARGO za január – august v rokoch 2003 – 

2009 (v mil. ton) 

Volume of transportations, carried out by ZSSK CARGO for January – 

August between 2003 and 2009 (in mil. tons) 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

2009 

V posledných mesiacoch vzrástli požiadavky po preprave kovov 

(železného šrotu a výrobkov z ocele), stavebnín (vysokopecnej trosky, 

dolomitov a vápenca) a najmä železnej rudy. Preprava uhlia vykazuje 

sezónnosť a štandardne má v letnom období prudko klesajúci 

trend. To je spôsobené najmä zníženou potrebou uhlia pre teplárne 

a elektrárne. Aktuálny zvýšený dopyt po preprave uhlia (energetického, 

koksovateľného a koksu) zo strany hutníckych podnikov však tento rok 

zjemnil krivku tohto sezónneho poklesu. 

Ing. Miroslav ĽUPTÁK, sekcia marketingu 

Vývoj celkového objemu prepravy ZSSK CARGO v jednotlivých mesiacoch 

v porovnaní s minulým rokom (v mil. ton) 

Development of total volume of ZSSK CARGO transportations in 

individual months, compared to previous year (in mil. tons) 

5 

4 

3 

2 

10 

0 

január 

-45% 

február 

-34% 

marec 

-35% 

apríl 

-38% 

máj 

-33% 

jún 

-26% 

júl 

Pokles v prepravách ZSSK CARGO súvisiacich s hutníctvom za 

8 mesiacov roku 2009 

Decrease in ZSSK CARGO transportations, related to metallurgical 

industry for 8 months in 2009 

-24% 

august 

eptember 

s 

október 

Komodita 

Medziročný pokles 

Commodity 

Inter-annual decrease 

Železná ruda / Iron ore 3 014 000 ton (33,9 %) 

Kovy / Metals 2 726 000 ton (48,8 %) 

Stavebniny / Building materials 1 363 000 ton (42,2 %) 

Uhlie / Coal 658 000 ton (13,6 %) 

november 

december 

2008 

2009 

Prepravy 

súvisiace 

s hutníctvom 

Transportations 

related to 

metallurgical 

industry 

Porovnanie prepráv jednotlivých komodít za január – august 2008 a 2009. Medziročný pokles bol zaznamenaný vo všetkých komoditách. 

Údaje sú v tonách. 

Comparison of transportations of individual commodities for January – August 2008 and 2009. Inter-annual decrease has been observed 

in all commodities. Data in tons. 

1 - 8 / 2008 1 - 8 / 2009 Rozdiel Pokles (%) 

Difference Decrease (%) 

Nešpecifikované / Unspecified 786 115 395 266 -390 952 -49,7% 

Chémia / Chemical products 2 328 305 1 481 827 -845 902 -36,3% 

Drevo / Wood 1 555 058 1 122 670 -432 270 -27,8% 

Potraviny / Foodstuffs 330 644 213 799 -116 845 -35,3% 

Stavebniny / Building materials 3 232 551 1 869 196 -1 363 356 -42,2% 

Kovy / Metals 5 582 099 2 856 470 -2 725 507 -48,8% 

Ropné produkty / Oil products 2 203 538 1 939 723 -263 816 -12,0% 

Uhlie / Coal 4 820 175 4 162 293 -657 882 -13,6% 

Železná ruda / Iron ore 8 879 642 5 865 307 -3 014 335 -33,9% 

Intermodálna p. / Intermodal trans. 1 483 430 1 279 350 -204 805 -13,8% 

CELKOM / TOTAL 31 201 558 21 185 899 -10 015 670 -32,1% 

10/11

Vývoj objemu prepravy vybraných komodít ZSSK CARGO v roku 2009 

(v mil. ton) 

Development of ZSSK CARGO transportation volumes of selected 

commodities in 2009 (in mil. tons) 

1,2 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

Prepravy kom 

Transportations of commodi 

Potraviny (komodita č. 3 v komoditnom členení) sa na celkovom 

objeme prepravy ZSSK CARGO podieľajú len 1 %. Charakteristickými 

tovarmi tejto komodity sú obilniny, mlynárske výrobky, slad, rastlinné 

a živočíšne oleje a tuky, cukrová repa, melasa a zvyšky z výroby škrobu. 

Na prepravy tejto komodity ZSSK CARGO ponúka nasledujúce rady 

vozňov: Gags, Hadgs, Es, Eas, Tdgns, Uadgns. 

0 

január 

február 

marec 

apríl 

Stavebniny / Building materials 

Kovy / Metals 

Uhlie / Coal 

Železná ruda / Iron ore 

Results of ZSSK CARGO for the first eight months of 2009 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, joint stock company (ZSSK 

CARGO) transported approximately 21.2 million tons of goods in the 

first eight months of 2009. This volume represents an inter-annual 

decrease by more than 10 million tons (-32.1%) and a decrease 

against the plan by 77 thousand tons (- 0.4 %). 

Negative impact of the global financial and economic crisis, which 

could be observed in the form of reduced demand for transportations 

in the second half of last year, continued also in 2009. Even more 

than on the volume of transportations, the crisis manifested itself in 

reduction of transportation performance in net ton-kilometres. While 

the inter-annual decrease in transported tons was approximately 

32 %, the decrease in net tonkilometers reached more than 37 %. 

In recent months there has been a slight recovery in metallurgical and 

automotive industries, which expressed itself in a slightly increased 

volume of goods transported by ZSSK CARGO. A similar trend can 

be expected for the rest of the year. Radical increase in volume of 

transportations cannot be foreseen for the remaining months of this 

year, since also the analysts remain careful in their estimates and 

attribute the recent increase in industrial production to production 

for stocks, which were emptied by companies due to production 

reduction. 

Partial recovery in metallurgical and automotive industries has 

resulted in increased demand for transportations of related 

commodities - in particular iron ore, metals and partially coal and 

building materials. 

In recent months, there has been an increase in requirements 

for transportations of metals (iron scrap and steel products), 

building materials (blast furnace slag, limestone and dolomite) and 

particularly iron ore. 

Transportation of coal is seasonable and in summer-time, is has 

a significantly decreasing trend. It is caused particularly by a decline 

in need of coal for power and heating plants. Current increase in 

demand for coal transportations (energy, coking coal and coke) from 

metallurgical enterprises this year has softened the seasonability 

curve. 

Miroslav ĽUPTÁK 

Marketing Section 

máj 

jún 

júl 

august 

Najvyšší podiel v preprave potravín tvorí obsluha domáceho 

spracovateľa olejnín – Palmy Group, a. s., sladovní (predovšetkým 

vývoz sladu) a výrobcov biopalív (základnou surovinou na výrobu 

bioetanolu je kukurica, pri výrobe biodieselu je to olej repky olejnej). 

Počas repnej kampane už ako takmer jediný železničný prepravca 

strednej Európy zabezpečujeme prepravu cukrovej repy pre Slovenský 

cukrovar Sereď, a to systémom prepravy ACTS – kontajnermi. 

Pod klesajúci vývoj prepráv potravín sa podpísala v roku 2007 veľmi 

slabá úroda takmer v celej Európe, čo bolo dôvodom znížených 

prepravných požiadaviek v nasledujúcom roku a taktiež v prvej polovici 

roku 2008 vysoké ceny obilnín a olejnín v dôsledku celosvetovej 

potravinovej krízy. 

Tohtoročnú úrodu označujú poľnohospodári za dobrú, môže byť 

druhou alebo treťou historicky najvyššou. Je tu teda perspektíva 

zvýšenia prepráv predovšetkým obilnín vo vnútroštátnej preprave, aj 

vo vývoze, kde sa usilujeme preraziť konkurenčnými cenami nielen voči 

kamiónovej doprave, ale nakoľko sa vývoz realizuje vo veľkej miere 

ucelenými vlakmi, tak aj voči súkromným železničným dopravcom. 

Komodita č. 4 – stavebniny 

Preprava tovarov zaradených do komodity stavebniny z hľadiska 

prepraveného objemu, ktorý sa ročne pohybuje nad 4 mil. tonami, má 

dôležité postavenie v prepravách ZSSK CARGO. Ich podiel na celkovom 

objeme prepravy ZSSK CARGO tvorí 9 %. Táto komodita zahŕňa široké 

spektrum tovarov od hromadných substrátov ako je sadrovec, dolomit, 

magnezit, cement, piesok, štrk, kameň, kaolín, troska, vápno, až 

po hotové stavebné výrobky ako sú obkladačky, dlaždice, krytina, 

stavebné dielce a prefabrikáty. 

Na prepravy stavebnín ZSSK CARGO ponúka rady vozňov: Eas, Eaos, 

Eanos, Faccs, Fals, Falls, Has, Tds. 

Našimi hlavnými zákazníkmi sú cementárne, producenti vápna, 

hutnícke podniky, výrobcovia produktov z cementu, betónu, 

kameňa a žiaruvzdorných materiálov. Podieľame sa aj na preprave 

nadrozmerných nákladov (mimoriadnych zásielok) pre stavebné firmy, 

rôznych stavebných dielcov potrebných pri výstavbe a rekonštrukcii 

mostov, diaľnic, železničných tratí. 

Prepravu hromadných substrátov realizujeme najčastejšie ucelenými 

vlakmi, ktoré sú z dôvodu veľkých objemov, dlhodobých kontraktov 

a efektívnosti veľkým lákadlom pre konkurenciu - súkromných 

železničných dopravcov. Vývoj prepráv stavebnín je nepriaznivo 

ovplyvnený dôsledkami celosvetovej finančnej a hospodárskej krízy, 

ktorá sa naplno prejavila už v závere minulého roka a zasiahla hlavne 

hutnícky a stavebný priemysel. Pokles hutníckej produkcie sa prejavil 

predovšetkým v poklese vnútroštátnej prepravy vápenca, trosky 

a dolomitu a tiež vo vývoze dolomitu do českých hút. 

Ing. Denisa PELÉŠKOVÁ 

sekcia predaja 

12/13

odít potraviny a stavebniny 

ties foodstuffs and building materials 

Údaje o preprave ZSSK CARGO za obdobie I. -VI./2009 v tonách 

Data on ZSSK CARGO transportations for the period I. -VI./2009 in 

tons 

Potraviny / Foodstuffs 156 756 

Stavebniny / Building materials 1 314 645 

Ostatné / Other 13 818 601 

Celkom / Total 15 290 002 

Porovnanie objemu prepravy v komoditách potraviny a stavebniny (v 

tonách) za január – jún 2008 a 2009 

Comparison of transportation volumes in commodities foodstuffs 

and building materials (in tons) between January-June 2008 and 

the same period of 2009 

2 500 000 

2 000 000 

Potraviny/ Foodstuffs 

Stavebniny/ Building materials 

1 500 000 

Podiel potravín a stavebnín na celkovom objeme prepravy ZSSK 

CARGO 

Share of foodstuffs and building materials in total volume of transportations 

carried out by ZSSK CARGO 

1 000 000 

500 000 

0 

I.-VI./2008 

I.-VI./2009 

Potraviny 

Foodstuffs 

156 756 

1% 

Ostatné / Other 

13 818 601 

90% 

Stavebniny 

Building materials 

1 314 645 

9% 

Vývoj objemu prepravy v komoditách potraviny a stavebniny 

(v tonách) v rokoch 2003 - 2008 

Development of transportation volumes in commodities foodstuffs 

and building materials (in tons) between 2003 and 2008 

6 000 000 

5 000 000 

4 000 000 

3 000 000 

2 000 000 

1 000 000 

Potraviny/ Foodstuffs 

Stavebniny/ Building materials 

0 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008

Foodstuffs (commodity No. 3 in the commodity classification) 

make up only 1% in total transportation volume of ZSSK CARGO. 

Characteristic goods of this commodity are corn products, mill 

products, malt, plant and animal oils and fats, sugar beet, molasses, 

and starch oddments. The transportation of these commodities, 

carried out by ZSSK CARGO, is provided by the following wagon series: 

Gags, Hadgs, Es, Eas, Tdgns, Uadgns. 

The highest share in transportation of foodstuffs is represented by 

services provided to the domestic food processor of oil products - 

Palm Group, joint stock company, malting plants (especially export of 

malt) and producers of bio fuels (the basic raw material for bioethanol 

production is corn, the basic material for biodiesel production is the 

oil of colza). 

During the beet campaign, we as the almost exclusive rail carrier in 

central Europe, provide transportation of beet sugar for Slovak sugar 

factory Sereď, using the ACTS transportation system – by containers. 

Decreasing volumes of foodstuffs transportations were influenced by 

ZSSK CARGO prepravuje cukrovú repu pre Slovenský cukrovar Sereď 

systémom prepravy ACTS – špeciálnymi kontajnermi, ktoré možno z cestných 

ťahačov prekladať priamo na nákladné železničné vozne. 

ZSSK CARGO transports sugar beet for Slovak sugar factory in Sereď, using the 

ACTS transportation system – by special containers, which can be reloaded 

from road tractors directly onto the rail freight wagons. 

a very poor harvest throughout most of Europe in 2007, which was the 

reason for reduced transportation requirements in the following year. 

Another reason was the high price of corn products and oilseeds due 

to the global food crisis in the first half of 2008, 

This year’s harvest, considered as good by farmers, possibly the 

second or third highest ever. Therefore, there is a prospect of 

increased volumes of mainly corn products transportations, in 

domestic transportation and in export, where we are trying to break 

through by means of competitive prices, not only against the road 

haulage, but also against private rail carriers, since, in a high degree, 

export is carried out by block trains. 

Commodity No. 4 – Building materials 

Transportation of goods included in commodity building materials 

from the standpoint of transported volumes has an important position 

in ZSSK CARGO transportations. We carry more than 4 million tons 

of goods in this commodity per year. Its share on total volume of 

ZSSK CARGO transportations is 9%. This commodity includes a wide 

range of goods, from bulk substrates such as gypstone, dolomite, 

magnesite, cement, sand, gravel, stone, kaolin, slag, lime, up to 

finished building products such as tiles, pavers, roofing, structural 

components and prefabricated elements. 

For transportation of building materials, ZSSK CARGO offers the 

following wagon series: Eas, Eaos, Eanos, Faccs, Fals, Falls, Has, Tds. 

Our main customers are cement, lime producers, metallurgical 

enterprises, producers of products made of cement, concrete, stone 

and fire resistant materials. We participate in transportation of 

oversized loads (special consignments) for construction companies, 

various construction components necessary for construction and 

reconstruction of bridges, highways, rail tracks. 

Transportation of bulk substrates is carried out mostly by block 

trains, which are, due to large volumes, long-term contracts and their 

effectiveness, very attractive for competitors - private rail carriers. 

Development of building materials transportations is negatively 

influenced by consequences of global financial and economic 

crisis, which showed its full potential at the end of last year and has 

affected mainly metallurgical and construction industries. Reduction 

in metallurgical production had an impact particularly on domestic 

transportations of limestone, slag and dolomite and also on export of 

dolomite to the Czech smelting plants. 

Denisa PELÉŠKOVÁ 

Sales Section

Od čísiel k číslam 

From numbers to numbers 

cenami cestných dopravcov, ktorým pri súčasnej výške poplatku 

za použitie dopravnej cesty môžeme konkurovať len veľmi ťažko. 

Práve znížením spomenutého poplatku o 60 % a zavedením 

elektronického mýta pre nákladné automobily by sa naša spoločnosť 

stala konkurencieschopnou a bol by vytvorený priestor na vrátenie 

niektorých prepráv z cesty späť na železnicu. 

(lj) 

Introducing a product manager for commodity foodstuffs 

and building materials Denisa Peléšková 

Predstavujeme produktovú manažérku pre komodity 

potraviny a stavebniny Ing. Denisu Peléškovú 

Prezradíte našim čitateľom, ako dlho pracujete na železnici? Kde ste 

začínali a aká bola vaša doterajšia profesná dráha? 

- Na železnici pracujem už 15 rokov - od ukončenia VŠDS v Žiline v roku 

1994. Mojím prvým pôsobiskom bola hospodárska sekcia, oddelenie 

finančné. V roku1999 som prevzala časť agendy vlečiek v pôsobnosti 

OPS Košice, ktorej som sa venovala až do roku 2004 aj ako vedúca 

oddelenia prepravy a technológie. Od roku 2005 som prešla 

k obchodu, najskôr ako asistentka riaditeľky novovzniknutej sekcie 

služieb zákazníkom a o dva roky neskôr na moje terajšie pracovisko - 

sekciu predaja na funkciu produktového manažéra. Takže by sa to dalo 

zhrnúť ako „od čísiel k číslam“, keďže mojou každodennou prácou sú 

návrhy cenových podmienok pre obchodné rokovania so zákazníkmi, 

rôzne štatistiky a analýzy. 

Čo vás priviedlo na železnicu? Je to vaše vysnívané povolanie alebo 

si viete predstaviť, že by ste robili niečo iné? Čím je pre vás železnica 

príťažlivá? 

- Železnica bola súčasťou môjho života od detstva, keďže už ako malá 

som obdivovala červenú čiapku a výpravku môjho otca. Preto neskôr 

po zistení, že veterina asi nebude len o psoch a mačkách, moje kroky 

smerovali práve k železničnej preprave, kde ma zaujímala hlavne 

ekonomika. Aj preto mi terajšia práca, zameraná na analýzy, štatistiky, 

sledovanie prepravných tokov a konkurencie, vyhovuje. Jediné, čo mi 

trochu chýba, je kontakt so zákazníkmi, ktorý nie je priamou súčasťou 

mojej práce. 

Čo by pomohlo, aby sa objemy komodít potraviny a stavebniny 

prepravovaných po železnici zvýšili? Nové typy vozňov, nové služby, 

lepšia operatíva? Alebo odstránenie nerovnosti na prepravnom trhu 

medzi cestou a železnicou? 

- Železničnú prepravu napriek terajšej ťažkej situácii považujem stále 

za perspektívny, ekologický druh prepravy. Momentálna situácia 

na trhu je veľmi zložitá. Nielen preto, že došlo k výraznému poklesu 

produkcie v mnohých oblastiach hospodárstva. Vyrovnávame 

sa s čoraz väčšou snahou súkromných železničných dopravcov 

o získanie prepráv ucelenými vlakmi a tiež s výrazne nižšími 

Tell our readers how long you have been working for railways. Where 

did you start and what has been your career path like so far? 

- I have been working for railways for 15 years - since I completed my 

studies at the University of Transport and Telecommunication in Žilina 

in 1994. My first workplace was in the economy section, in financial 

department. In 1999, I took over the agenda of siding operation within 

the scope of regional transportation administration Košice, where 

I worked until 2004, also as a Head of transportation and technology 

department. In 2005, I moved to trade, first as an assistant of 

a director of a newly established customer services section and two 

years later to my current workplace - a sales section in the position 

of a product manager. So, one could sum up this process as “from 

numbers to numbers”, since my daily job routine includes preparation 

of price terms proposals for business negotiations with customers, 

various statistics and analyses. 

What has brought you to railway? Is it your dream job or can you 

imagine doing something completely different? Why is the railway so 

appealing to you? 

- Railway has been a part of my life since I was a child. As a little 

girl, I used to admire my father´s red dispatcher cap and manual 

signal instrument. Later, as I discovered that veterinary studies would 

not only be about dogs and cats, my next steps headed directly to 

railway, where I was particularly interested in economics. That’s why 

I like my current work, focusing on analyses, statistics, monitoring of 

transportation flows and competition. The only thing I miss a little bit 

is the contact with customers, which is not a direct part of my work. 

What would help increase the volumes of commodities foodstuffs 

and building materials transported by rail? New types of wagons, 

new services, better operating system? Or, removal of inequality in 

transport market between the road and rail? 

- Despite current difficult situation, I still consider the rail transport 

to be a promising, eco-friendly mode of transport. Current market 

situation is very complex. Not only there has been a significant 

reduction in production in many areas of the economy, but we also 

have to cope with ever greater efforts of private rail carriers to acquire 

transportation opportunities by block trains and significantly lower 

prices of road carriers, who, with current high fees for the use of rail 

transport route, are extremely hard to compete with. By means of 

reduction of the above-mentioned fee by 60% and the introduction 

of electronic toll system for trucks, our company could become more 

competitive and there would be room to move some transportations 

from road back to railway. 

(lj) 

14/15

Vývoj hutníctva v krízovom období 

Development of metallurgy in the crisis period 

Produkcia ocele v 27 krajinách EÚ poklesla za 6 mesiacov roku 2009 

v porovnaní s minulým rokom o 44 percent. Ešte na začiatku roka 

2009 sa hovorilo o očakávanom oživení v poslednom štvrťroku 2009. 

Priblíženie sa k hodnotám uplynulého obdobia však bude otázkou 

najbližších niekoľkých rokov. 

Z hľadiska železničnej dopravy majú oceliarske podniky vysoké 

požiadavky jednak na zabezpečenie mimoriadne vysokých objemov 

vstupných surovín, jednak na expedíciu produkcie, čím sa radia 

k najdôležitejším zákazníkom na trhu železničnej dopravy. 

I v ZSSK CARGO prepravy súvisiace s hutníctvom tvoria rozhodujúcu 

časť prepráv, a to vo výške 60 %. K prepravám zabezpečujúcim vstupy 

hutníckych podnikov patrí v prvom rade preprava železnej rudy, ďalej 

energetického a koksovateľného uhlia, vápenca a železného, resp. 

oceľového šrotu. Výstupnými komoditami sú najmä kovy – konečné 

produkty i polotovary, troska a koks. Ak vztiahneme uvedené prepravy 

k celkovému objemu ZSSK CARGO v „nekrízovom“ období, tak len 

železná ruda predstavuje 28 %, kovy 14 % a uhlie 9 % objemov prepráv. 

Produkcia hutníctva smerovala najmä do odvetví stavebníctva 

a automotive, ktoré prežívali v uplynulých rokoch boom. S príchodom 

finančnej krízy poklesli finančné možnosti i aktivity investorov 

v stavebníctve, ako aj kúpyschopnosť potenciálnych zákazníkov 

automotive. Rozšírením krízy finančnej aj na krízu hospodársku prišlo 

k celkovému útlmu svetovej ekonomiky s priamym dopadom na pokles 

požiadaviek na prepravu. Ešte približne rok po prvých informáciách 

o hypotekárnej kríze v USA sa európski železniční dopravcovia tešili 

z veľkých prepráv pre potreby oceliarov, no v III. štvrťroku 2008 sa začali 

objavovať prvé znížené objemy, v závere roka sa už kríza prejavila naplno. 

ZSSK CARGO realizuje prepravu železnej rudy nielen v dovoze pre 

slovenských odberateľov, ale aj v tranzite pre zahraničných zákazníkov. 

V tejto súvislosti sa začali vynárať mnohé otázky, ktoré mohli mať 

na spoločnosť zásadný vplyv a na ktoré nevedeli vtedy odpovedať ani 

samotné hutnícke podniky – s akým poklesom treba kalkulovať? Bude 

uprednostnená železná ruda z krajín SNŠ alebo zo zámoria? 

Dnes už na niektoré otázky odpoveď poznáme. Pokles prepráv ZSSK 

CARGO súvisiacich s hutníctvom za I. polrok predstavuje medziročne 

41 %.V prepravách železnej rudy pre zahraničných odberateľov firma 

zaznamenala zníženie výkonov až o 55 %. Podrobnejšie údaje o podiele 

hutníckych prepráv ZSSK CARGO, prepravách jednotlivých komodít, 

prepravných prúdoch či poklese produkcie ocele v EÚ a vo svete 

za posledné obdobie sú v priložených tabuľkách a grafoch. 

Uvedené štatistické údaje vyjadrujú produkciu surovej ocele, t. j. ocele 

určenej k výrobe konečných produktov spotreby v danej oceliarni a ocele 

expedovanej vo forme brám do miesta ďalšieho spracovania (valcovanie 

a pod.). Napr. produkcia ocele USS Košice zahŕňa oceľ vyprodukovanú 

vo vlastných hutách, pričom časť z nej sa spracovala priamo v Košiciach 

na konečné výrobky (plechy, tyče, prúty, ...), časť z nej zasielali vo 

forme brám do USS Serbia. Srbsko môže uvádzať len objem ocele 

vyprodukovanej v Srbsku, t. j. bez objemu produkcie vytvorenej z brám 

dovezených zo Slovenska. 

Aké sú prognózy vývoja hutníctva na najbližšie roky? Neexistuje 

jednoznačná odpoveď. Ekonómovia i zástupcovia oceliarní sú opatrní 

vo svojich odhadoch. Pôvodné predpoklady zo začiatku roka 2009 

hovorili o očakávanom oživení v poslednom štvrťroku 2009, dnes však 

vidíme, že len priblíženie sa k hodnotám uplynulého obdobia bude 

otázkou najbližších niekoľkých rokov. Potešujúce sú preto informácie 

o pripravovaných, resp. budovaných nových hutníckych podnikoch ako 

napr. Strážske na Slovensku, ale aj v susedných štátoch. Sú to nové výzvy 

aj pre ZSSK CARGO. 

Ing. Rudolf KUBIŠ, sekcia marketingu 

For 6 months of 2009, production of steel in 27 EU countries 

decreased by 44 per cent in comparison with the previous year. 

At the beginning of 2009, an expected recovery in the last quarter 

of 2009 was spoken about. However, coming back to values of the 

previous period will remain the issue of the upcoming few years. 

From the standpoint of rail transport, steel companies have high 

requirements, from one hand for provision of extraordinarily high 

volumes of input raw materials, from another hand for shipment of 

produced goods. These companies belong to the most important 

customers in the rail transport market. 

Also, in ZSSK CARGO, transportations related to metallurgy 

form a crucial part of transportations, amounting up to 60 %. 

Transportations, providing for inputs of metallurgical enterprises, 

include in particular: transportation of iron ore, boiler coal and 

cokeable coal, limestone as well as iron, or steel scrap. Output 

commodities include mainly metals – final products as well as 

semi-finished products – slag and coke. If we relate the foregoing 

transportations to total volume of ZSSK CARGO transportations in the 

“non-crisis” period, the iron ore itself makes up 28 %, metals 14 % and 

coal 9 % of all transported volumes. 

In particular, production of metallurgic products was determined to 

construction and automotive industry, which were both experiencing 

their boom in the previous years. With arrival of the financial crisis, 

financial capacities and activities of the investors in construction 

industry as well as purchasing power of potential customers in 

automotive industry decreased. Extension of the financial crisis 

onto economic crisis has resulted in overall decline of the world 

economy with a direct impact on the reduction of requirements for 

transportations. 

Still, approximately a year after the first information on mortgage crisis 

in the USA, the European rail carriers benefited from large transported 

volumes required by the steel enterprises, however in the 3rd quarter 

of 2008, the first signs of reduced volumes could have been observed 

Podiel hutníctva na objeme prepravy ZSSK CARGO 

Share of metallurgy in transportation volume of ZSSK CARGO 

Ukazovateľ / Indicator 

Objem prepravy ZSSK CARGO / ZSSK CARGO transportation volume 

Z toho hutníctvo / Of this metallurgy 

Podiel hutníctva / Share of metallurgy 

Hutníctvo - komodity / Metallurgy – commodities 

Vstupy / Inputs 

Výstupy / Outputs 

Komodita / Commodity 2007 

Železná ruda / Iron ore 

Uhlie / Coal 

Vápenec / Limestone 

Šrot / Scrap 

Celkom / Total 

Kovy / Metals 

Troska / Slag 

Koks / Coke 



13,741 mil. t 

4,443 mil. t 

1,462 mil. t 

1,252 mil. t 

20,898 mil. t 

7,124 mil. t 

0,498 mil. t 

0,130 mil. t 

7,752 mil. t 

28,650 mil. t

and at the end of the year, the crisis showed its full potential. 

ZSSK CARGO carries out transportations of iron ore not only in import 

for Slovak customers, but also in transit for foreign customers. 

In this context, many questions have arisen. These could have 

had a significant impact on our company, yet nobody, not even 

the metallurgical companies, were able to answer them – what 

decrease could be foreseen? Would the iron ore be prefered from the 

Commonwealth of Independent States or from the overseas? 

At present, some of those questions can be answered. Decrease in 

transportations carried out by ZSSK CARGO related to metallurgy for 

the 1st quarter equals to 41 % interannually. In transportations of 

iron ore for foreign customers, the company observed a reduction 

in performances by 55 %. More details on share of metallurgical 

transportations on ZSSK CARGO transportations, on share of 

individual commodities, on transportation flows and on decrease of 

steel production in the EU and in the world are specified in tables and 

graphs below. 

These statistical data reflect the production of raw steel, i.e. 

steel designated for production of final consumption products in 

a particular steel plant and steel dispatched in the form of slabs to the 

location of further processing (rolling and so on). For example, steel 

production in USS Košice includes steel produced in their own iron 

works, while a part of it has been directly processed to final products 

(sheets, rods, ingot bars) in Košice, part of it has been dispatched, in 

the form of slabs, to USS Serbia. Serbia can only indicate the volume 

of steel produced in Serbia, i.e. excluding volume of production made 

up of slabs imported from Slovakia. 

What are the forecasts of development in metallurgical industry 

for the years to come? There is no definite answer. Economists and 

representatives of steel plants remain very careful in their estimates. 

The original assumptions from the beginning of 2009 indicated an 

expected recovery in the last quarter of 2009, but today we can see 

that only getting closer to the values of the previous period will be 

the issue of the next few years. Still, we are pleased to hear that the 

projects of new metallurgical plants are being either prepared or built, 

such as plants in Strážske in Slovakia or in the neighbouring countries. 

These are the new challenges for ZSSK CARGO. 

Rudolf KUBIŠ, Marketing Section 

2007 2008 I. - VI. 2008 I. - VI. 2009 Pokles / Decrease 

49,154 mil. t 44,525 mil. t 23,601 mil. t 15,290 mil. t -35,2% 

28,650 mil. t 25,768 mil. t 13,945 mil. t 8,167 mil. t -41,4% 

58.3% 57.9% 59.1% 53.4% 

2008 I. - VI. 2008 I. - VI. 2009 Pokles/Decrease 

12,380 mil. t 6,637 mil. t 3,848 mil. t -42,0% 

3,829 mil. t 2,100 mil. t 1,572 mil. t -25,1% 

1,371 mil. t 0,660 mil. t 0,416 mil. t -36,9% 

1,270 mil. t 9,397 mil. t 5,836 mil. t -37,9% 

18,850 mil. t 9,397 mil. t 5,836 mil. t -37,9% 

6,138 mil. t 3,442 mil. t 1,678 mil. t -51,3% 

0,576 mil. t 0,265 mil. t 0,200 mil. t -24,6% 

0,204 mil. t 0,104 mil. t 0,059 mil. t -43,0% 

6,918 mil. t 3,811 mil. t 1,937 mil. t -49,2% 

25,768 mil. t 13,208 mil. t 7,773 mil. t -41,1% 

Preprava železnej rudy za I. – VI. 2003 – 2009 (v tonách) 

Transportation flows of iron ore for I. – VI. 2008 / 2009 

Preprava železnej rudy za I. – VI. 2003 – 2009 (v tonách) 

Transportation of iron ore for I. – VI. 2003 – 2009 (in tons) 

8 000 000 

7 000 000 

6 000 000 

5 000 000 

4 000 000 

3 000 000 

2 000 000 

1 000 000 

0 

6 018 928 

2003 

7 355 876 

2004 

6 965 052 

2005 

2006 

2007 

Pokles vo výrobe ocele v EÚ a vo svete za I. - VI. 2008/2009 

Decrease in steel production in the EU and in the world: I. - VI. 

2008/2009 

Krajina/Country I. - VI. 2008 I. - VI. 2009 Rozdiel Pokles 

Difference Decrease 

Slovensko 2,642 1,728 -0,914 -35% 

Česká republika / 

The Czech Republic 3,596 2,046 -1,550 -43% 

Poľsko / Poland 5,432 3,046 -2,386 -44% 

Rakúsko / Austria 3,945 2,463 -1,482 -38% 

Srbsko / Serbia 1,004 0,249 -0,755 -75% 

Rumunsko / Romania 2,893 1,110 -1,783 -62% 

Nemecko / Germany 24,415 13,786 -10,629 -44% 

Taliansko / Italy 17,043 9,741 -7,302 -43% 

Francúzsko / France 10,002 5,853 -4,149 -41% 

EÚ 27 / EU 27 109,550 61,589 -47,961 -44% 

Rusko / Russia 38,366 26,810 -11,556 -30% 

Ukrajina / Ukraine 22,248 13,615 -8,633 -39% 

USA / USA 50,947 24,541 -26,406 -52% 

Čína / China 262,368 266,013 3,645 1% 

India / India 27,197 27,298 0,101 0% 

Japonsko / Japan 61,896 36,692 -25,204 -41% 

Južná Kórea / South Korea 27,611 22,851 -4,760 -17% 

Svet / World 697,205 547,979 -149,226 -21% 

7 046 077 

6 845 517 

Zdroj: World Steel Association / Source: World Steel Association 

Údaje sú v mil. ton/ Data in mil. tons 

6 637 678 

2008 

3 847 387 

2009 

Celosvetový priemer ovplyvnený 48,6-percentným podielom čínskeho hutníctva na svetovej 

produkcii. 

World-wide average is influenced by 48,6-per cent share of Chinese metallurgy in world 

production. 

16/17

Dopad hospodárskej krízy na žel 

Impacts of the economic crisis on rail transport 

Súčasná hospodárska kríza má globálny charakter, ale jej dopad 

na železničnú dopravu nemusí postihnúť železničné spoločnosti 

v rôznych štátoch rovnako. Závisí to od skladby prepravovaných 

komodít, konkurencie cestnej dopravy ako aj iných železničných 

dopravcov, pomeru vnútroštátnej a medzinárodnej dopravy 

a v neposlednom rade od štátnej dopravnej politiky. Aby bolo možné 

porovnať dôsledky hospodárskej krízy, opatrenia na jej aspoň 

čiastočnú elimináciu a názory na ďalší vývoj v oblasti železničnej 

dopravy, oslovili sme topmanažérov vybraných železničných 

spoločností a požiadali ich o stručnú odpoveď na nasledujúce otázky: 

1) Ako hospodárska kríza ovplyvnila výsledky vašej 

spoločnosti v roku 2009 (objem a prepravný výkon 

porovnaný s predchádzajúcimi rokmi, v ktorej komodite 

a režime prepravy bol najväčší pokles)? 

2) Prijali ste opatrenia (interné alebo externé), ktorými 

bolo možné eliminovať dopad krízy na železničnú 

prepravu? 

3) Aký vývoj očakávate v tomto a nasledujúcom roku? 

The current economic crisis has a global character, however its 

impacts on rail transport don´t necessarily have to be of an equal 

extent for railway operators in different countries. They depend on 

structure of carried goods, competition of road transport and other 

rail carriers, proportion of inland and international transport and 

last but not least, on state transport policy. In order to compare 

consequences of the economic cirsis, measures taken to its, at least 

partial, elimination and prognosis of further development in the 

field of railway transport, we have addressed the TOP-managers of 

the chosen railway companies, posed them following questions and 

asked them for brief answers. 

1) What impact has the economic crisis had on Your 

company´s results in 2009 (transported tons and net 

tonkilometers compared to previous years; in which 

commodity and regime the most significant decrease has 

been)? 

2) Have You taken any measures (internal or external) in 

order to eliminate impacts of the crisis on rail freight? 

3) What trend do You expect for the rest of this year and 

for the following one? 

Ing. Rodan Šenekl 

člen Predstavenstva a obchodný riaditeľ 

ČD Cargo, a. s., Česká republika 

Member of the Board and Commercial 

Director ČD Cargo,a. s., Czech Republic 

1) Společnost ČD Cargo za období prvních šesti měsíců letošního roku 

přepravila 31,1 milionu tun zboží, což představuje meziroční pokles 

objemu přeprav o 30 %. Celkové tržby společnosti za pololetí dosáhly 

výše 6,9 miliard korun. Utržili jsme meziročně o 2,1 miliardy korun 

méně, což představuje pokles o 24 %. 

Nejvyšší pokles jsme zaznamenali v přepravě železných rud, 

ocelářských produktů a strojírenských výrobků (-53 %), výrazně 

poklesly přepravy černého uhlí a koksu (-41 %), oblast automotive 

poklesla o 36 %, přepravy dřeva a papírenských výrobků o 32 % 

a stavebnin o 30 %. Kombinovaná doprava, zahrnující přepravy 

kontejnerů a návěsů, poklesla meziročně o 23 %. Naopak nárůst 

o 37 % v porovnání s minulým rokem jsme zaznamenali u přepravy 

potravin a zemědělských výrobků. 

2) Společnost ČD Cargo přijala již na počátku roku základní protikrizová 

opatření, včetně tzv. akčního plánu na úsporu nákladů. Další opatření 

postupně přijímáme podle aktuální situace. Zavedli jsme aktivnější 

obchodní politiku vůči zákazníkům a provedli reorganizaci práce 

v provozní oblasti. Zaměřili jsme se především na snižování nákladů 

a na vyšší využití existujících kapacit. Snížili jsme například počet 

odlivů výchozích Pn vlaků ze seřazovacích stanic, čímž jsme zlepšili 

vytížení vlaků, snížili jsme frekvenci nejméně vytížených manipulačních 

vlaků a další fázi připravujeme. Snižujeme výdaje na zásoby, 

redukujeme spotřeby trakčního paliva i náklady na dopravní cestu. 

Také jsme pozastavili nezasmluvněné investice a opravy železničních 

kolejových vozidel, efektivněji přistupujeme k využívání vozového 

parku, opravy a revize zaměřujeme dočasně jen na nejnutnější vozové 

řady. Snížili jsme také náklady na marketing, propagaci a služební 

cesty. Snižujeme o více než 9% počet pracovních míst, což představuje 

téměř tisíc zaměstnanců. U další části vybraných zaměstnanců 

v provozu i v administrativě včetně pracovníků generálního ředitelství 

byl po dohodě s odborovými organizacemi zaveden institut částečné 

nezaměstnanosti podle § 209 Zákoníku práce, což v praxi znamená, 

že pracovníci vybraných profesí zůstávají některé dny v měsíci doma 

s náhradou mzdy ve výši 60 % platu. Mzdy vedoucích zaměstnanců 

jsme snížili o 15 %. Efekt snižování počtu zaměstnanců se projeví 

převážně až v příštím roce. 

3) Ve druhém pololetí letošního roku očekáváme mírné oživení 

ekonomiky, první signály v mírném nárůstu některých přeprav již 

zaznamenáváme. Na základě výsledků jednání s klíčovými zákazníky 

a jejích prognóz objemu přeprav očekáváme do konce roku mírný 

nárůst přeprav zejména v komoditách železa, černého i hnědého 

uhlí, dále v agrárních produktech a v oblasti automotive včetně 

kombinované dopravy. Za rok 2009 bychom chtěli přijatými opatřeními 

a předpokládaným oživením přeprav dosáhnout vyrovnaného 

hospodářského výsledku a v roce 2010 očekáváme návrat do zisku. 

1) During the first six months of this year, the ČD Cargo company 

transported 31,1 million of goods, which represents decline of 

transported volume by 30 %. Total company revenues for the first halfyear 

were over 6,9 mld. czech crowns. Compared to the previous year, 

we earned 2,1 mld. crowns less, which means a decrease of 24 %. 

The most significant decline was in the transportation of iron ores, 

steel products and machine production (-53 %), another strong

ezničnú dopravu 

decrease was in transportations of black coal and coke (-41 %), 

automotive segment went down by 36 %, transportations of wood and 

paper products by 32 % and building materials by 30 %. Combined 

transport, i.e. transportation of containers and semi-trailers, 

decreased by 23 % compared to the previous year. On the contrary, 

transportations of foodstuffs and agricultural products registered an 

increase by 37 % in the same period. 

2) Already at the beginning of the year, ČD Cargo took primary anticrisis 

measures, incuding the so-called action plan for cost savings. 

We have approved another measures gradually, based on the current 

situation. We have implemented more active commercial policy towards 

our customers and we have reorganized procedures in operations. 

In particular, we have focused on cost cutting and more efficient use 

of existing capacities. We have, for exemple, cut down the number of 

departing regular trains from marshalling stations, which contributed to 

more effective payload of the trains, we have decreased frequency of the 

least loaded handling trains and we are preparing another phase of this 

process. We have decreased expenses for stocks, reduced consumption 

of traction fuels as well as costs for use of railway infrastructure. We 

have also stopped non-contracted investments and rolling stock repairs, 

we try to use our rolling stock as effectively as possible, we only carry 

out repairs and revisions of indispensable wagon series. We have also 

reduced costs for marketing, advertisement and business trips. We have 

cut the employment by more than 9 %, which means almost thousand 

employees. For another part of employees in operations as well as in 

administration including general directorate, after negotiations with 

trade unions, we have implemented provision of a so called partial 

unemployment in compliance with § 209 of the Labor Code. In practice, 

it means that chosen employees stay some days of months at home 

with wage compensation of 60 %. We have decreased salaries of 

managers by 15 %. The result of employment decrease will mostly show 

next year. 

3) In the second half of this year we expect a slight economic 

recovery, we have already noticed first signals in a small increase in 

some transportations. Based on results of negotiations with our key 

customers and their forecasts of transport volumes, we expect a slight 

increase in transportations by the end of the year, particularly in iron, 

black and brown coal, agricultural products and automotive including 

intermodal transport. By means of taken measures and expected 

enlivened transportations, we would like to reach a balanced financial 

performance in the year 2009 and in 2010, we expect a return to profit. 

automotive a väčšiny hromadných substrátov, zatiaľ čo pozitívny trend 

nastal v ropných a poľnohospodárskych produktoch. 

2) Od prvých náznakov na konci roku 2008 Rail Cargo Austria 

aplikovala súbor opatrení na popasovanie sa s výzvami hospodárskej 

krízy. Na jednej strane boli nastavené a spustené činnosti spojené 

so zvyšovaním produktivity, na druhej strane sme v blízkom kontakte 

s našimi zákazníkmi a snažíme sa chápať ich očakávania a plány. 

Kvôli určitým ustanoveniam rakúskeho pracovného práva bol stav 

zamestnancov znížený len o prirodzené úbytky. 

3) Niektoré ukazovatele nám dávajú nádej. Ekonomické predpovede 

predpokladajú, že sme sa už “odrazili od dna” a naši zákazníci nám tiež 

vysielajú pozitívne signály. Jednako však bude trvať roky, kým sa naše 

výsledky vrátia k číslam z minulého roka alebo rokov predtým. 

1) Rail Cargo Austria is to decrease the effects of the economic 

crises below 20 % loss of its transported tons and net tonkilometers 

compared to 2008 (January to July 2009). The highest losses take 

place in wood, steel, automotive and most of bulk goods, while 

positive trends are identified in oil and agricultural goods. 

2) From the very first insights end of 2008 Rail Cargo Austria took 

a set of measures to meet the challenges of the economical crises. On 

the one hand activities related to improve productivity further on were 

set or started earlier; on the other hand we are in close contact with 

our clients to understand their expectations and estimates. Due to 

certain conditions in Austrian employee contracts, staff was reduced 

only by natural departure from the labour force. 

3) Several indicators give hope to us. While economic forecasts show 

a tendency we got through the bottom of the crises also our clients 

send selectively positive signals to us. Nevertheless it will last years to 

come back to figures we achieved last year or the years before. 

Erik Söderholm, M. Sc. 

Senior Vice President, Logistics, VR-Group 

Ltd, Fínsko/ Finland 

Prof. Friedrich Macher 

hovorca Predstavenstva RCA AG, Rakúsko 

Spokesman of management Board 

RCA AG, Austria 

1) Kvôli ekonomickej kríze poklesli naše objemy prepraveného tovaru 

oproti roku 2008 o 30 %. Najvýznamnejší pokles bol zaznamenaný 

v prepravách pre drevársky priemysel, najmä guľatina, štiepky a papier. 

2) Zredukovali sme počet vlakov o 25 % a tiež aplikujeme dočasné 

prepustenie zamestnancov z oblasti služieb zákazníkom a vlečiek. 

3) Neočakávame žiadne významné zmeny dopytu v blízkej budúcnosti. 

1) Rail Cargo Austria sa darí znižovať dopady hospodárskej krízy 

pod 20-percentnú hranicu poklesu prepravených ton a čistých 

tonokilometrov v porovnaní s rokom 2008 (január - júl 2009). 

Najvyššie straty boli zaznamenané v prepravách dreva, ocele, 

1) Due to economic crisis our cargo volumes have decreased 30 % 

compared to year 2008. The most significant decrease has been in 

forest industry transports, like round wood, pulp and paper. 

18/19

2) We have reduced our train supply for 25 % and we have also 

adopted temporary layouts in our customer services and railyards. 

3) We expect that there is no significant changes in demand in near 

future. 

Zlatko Rogožar, B. Sc. 

riaditeľ HŽ Cargo, Chorvátsko 

Management Board-Director HŽ Cargo, 

Croatia 

1) Následky, ktoré má aktuálna globálna kríza najmä na nákladnú 

prepravu, bolo cítiť aj na preprave tovarov v Chorvátsku. V porovnaní 

s rovnakým obdobím predchádzajúceho roku (január - jún) nastal 

26-percentný pokles v konvenčnej preprave. Najväčší pokles bol 

zaznamenaný v dovoze a tranzite, najmenší vo vnútre. Vzaté ako celok, 

najväčší úbytok sa prejavil v januári, najmenší v marci. 

Najviac boli zasiahnuté prepravy týchto komodít: uhlie, lignit, ropa 

a zemný plyn, nábytok a iné výrobky, druhotné suroviny, mestský a iný 

odpad, drevo a korok. 

Pokles v čistých tonokilometroch bol 22 % v porovnaní s rokom 

2008; 16 % vo vnútre a 23 % v medzinárodnej preprave. Úbytok 

v prepravených objemoch sa dotkol aj intermodálnej prepravy, a to 

54% v medzinárodnej intemodálnej preprave a 1% vo vnútroštátnej. 

2) HŽ Cargo vynakladá zvýšené úsilie v oblasti obchodných aktivít 

na posilnenie kvality služieb a zlepšenie obchodných vzťahov 

s existujúcimi a potenciálnymi užívateľmi služieb. Tiež rozvíjame 

spoluprácu s ostatnými dopravnými vetvami, predovšetkým 

s prístavmi, ktoré sú kľúčovým zdrojom tovarov pre železnicu. 

Kdekoľvek je to možné, poskytujeme komplexné prepravné služby; 

veľmi dôležité sú pre nás tiež prepravné aktivity na paneurópskych 

koridoroch prechádzajúcich cez Chorvátsko (koridor X, Vb a Vc) 

a spolupráca so železnicami na týchto koridoroch. Jedným 

z najdôležitejších faktorov zvyšovania prepravených objemov a kvality 

je modernizácia kapacít a preto, napriek momentálnej zložitej situácii, 

budeme investovať do zariadení využívaných v nákladnej preprave. 

Tiež by som rád využil túto príležitosť na oznámenie nového projektu: 

kontajnerový vlak, ktorý bude kontinuálne premávať z prístavu v Rijeke 

do Budapešti a späť. 

Podľa predpovedí bude HŽ Cargo zamestnávať na konci roku 2009 

o 43 zamestnancov menej ako predchádzajúci rok. 

3) Odhaduje sa, že pokles prepraveného množstva tovarov sa zastaví 

v poslednom trimestri tohto roku a že normalizácia ekonomickej 

situácie nastane v prvej polovici nasledujúceho roku a tony i čtkm sa 

vrátia na úroveň roku 2008. 

1) The consequences of the current global crisis, felt particularly in 

freight transport, have also reflected on goods transport by rail in 

Croatia. 

In comparison with the same period last year, there was a 26 % 

decline of conventional transport in the period from January to June. 

The greatest transport decline was in import and land transit, while the 

smallest decline was in domestic service. 

Taken as a whole, the greatest decline occurred in January, and the 

smallest in March. 

The greatest decline was recorded for the following goods: coal, 

lignite, crude oil and natural gas, furniture and other produced goods, 

secondary raw material, municipal and other waste, wood and cork. 

There was a 22 % decrease of net tonne-kilometres in comparison with 

2008; 16 % in domestic and 23 % in international transport. 

A decrease of volumes carried has also been recorded in intermodal 

transport and lies at 54 % in international intermodal transport, that 

is, at 1 % in local transport. 

2) HŽ Cargo has been putting in additional efforts regarding business 

activities in order to enhance service quality and improve business 

relations with current and potential service users. Co-operation is 

being developed with other transport branches as well, primarily with 

port authorities as key sources providing cargo for railways. Wherever 

possible, we provide a complete transport service; also of great 

importance are transport activities on Pan-European corridors which 

pass through Croatia (Corridors X, Vb and Vc) and the co-operation 

with railways on these corridors. One of the major factors for increases 

in transport volume and quality is also capacity modernization, 

therefore, notwithstanding the difficult situation, we will be investing in 

facilities and equipment used in freight transport. 

I would also like to use this opportunity to announce a new project: 

a container train which will run continually in the direction of the Port 

of Rijeka-Budapest and back. 

According to planned forecasts, at the end of 2009 HŽ Cargo will have 

43 employees less than in the previous year. 

3) It is estimated that the decrease in quantities of goods carried 

will be stopped in the last trimester of this year, that there will be 

a normalization of the economic situation in the first half of next year, 

as well as that tonne and net tonne-kilometers will return to 2008 

levels. 

Gojko Cesar, B. Sc. 

Slovinské železnice, riaditeľ - Nákladná preprava 

Director of Freight Transport SŽ, Slovenia 

1) Slovinské železnice pociťujú dopady hospodárskej krízy od začiatku 

tohto roku. V protiklade k niektorým prognózam bol v posledných 

mesiacoch roku 2008 vykazovaný iba minimálny pokles objemu 

prepraveného tovaru, zatiaľ čo prvý a druhý štvrťrok tohto roku už 

neboli žiadne pochybnosti, že kríza bude tvrdá a dlhá. Nákladná divízia 

zaznamenala pokles objemu prepraveného tovaru o cca 30 %, a to 

najmä v prepravách automotive, ocele, rudy a uhlia. Taktiež slovinská 

ekonomika ako taká zredukovala výrobné aktivity v niektorých 

segmentoch (napr. biela technika) až o vyše 25 %, čo významne 

ovplyvnilo výsledky našej spoločnosti. 

2) Na zvrátenie negatívneho trendu Slovinské železnice posilnili 

špecializované činnosti na strane tržieb aj nákladov. Na strane tržieb 

boli zintenzívnené predajné aktivity a prispôsobená cenová politika 

kvôli vyváženiu silnej konkurencie cesty, na strane nákladov cieľom 

bolo zvýšenie využitia kapacít, optimalizácia cash-flow, zníženie 

prevádzkových nákladov, opätovné vyjednávanie s dodávateľmi 

materiálov a služieb a zníženie nákladov na prácu. Posledné bolo 

vykonané zavedením 36-hodinového pracovného týždňa a dočasné 

uvoľnenie zamestnancov v nevýkonných oblastiach. 

3) Nanešťastie nie sú zatiaľ žiadne náznaky, že by sa ekonomika 

začala zotavovať rýchlo a v dohľadnej dobe. Niektoré segmenty (napr.

intermodálna preprava) vykazujú mierne zlepšenie, ktoré však nie je 

dostatočne stabilné a dlhodobé na to, aby dávalo záruku na definitívne 

zotavenie. Predsa však očakávame, že rok 2010 bude lepší, 

s posilnením priemyselnej klímy a následne aj rastom v logistickom 

sektore. 

1) Slovenian Railways feel the impact of the economic crisis since 

the beginning of this year. In the contrary to some experiences, the 

last months of the year 2008 still showed only a minor decline of the 

transported volume, whereas the first and the second quarter of this 

year did not leave any doubt, that the crisis will be hard and long. The 

Cargo division is accounting a decline of approximately 30 % in tons 

transported with the decline being the strongest in the automotive, 

steel, ore and coal business. Also, the Slovenian economy as such 

reduced its production activities in some segments (i.e. white goods) 

by more than 25 % which strongly influenced the results of our 

company. 

2) To offset the negative trends the Slovenian Railways enforced 

special activities on the revenue and on the cost side. On the revenue 

side sales activities were intensified and pricing policy has been 

adjusted to balance the strong competition of the read, on the cost 

side, the targets were increase in the capacity utilisation, cash flow 

optimisation, reduction of operational costs, renegotiations with the 

suppliers of materials and services, and reduction of labour costs. 

The latter has been done by introducing 36 hours working week and 

temporary lay-off of employees in the underperforming segments. 

3) There are unfortunately no signs that the recovery of the economy 

will be fast or will start soon. Some segments (i.e. intermodal 

transport) do show some improvements which are not yet as 

stable and long-term as to give assurance of the definite recovery. 

Nevertheless, we expect 2010 to be a better business year, with 

improvements in the industrial climate, hence with growth also in the 

logistic sector. 

Daniel Ryczek 

člen Predstavenstva pre medzinárodné 

záležitosti PKP Cargo, Poľsko 

Member of the Board for International 

Affairs PKP Cargo, Poland 

1) Hospodárska kríza si vyberá daň na železničnom prepravnom 

trhu v Poľsku a PKP Cargo S.A. nie je výnimkou. Spoločnosť pociťuje 

extrémne silný dopad spôsobený výpadkom v hutníckom priemysle. 

Znížená produkcia ako miestnych, tak i zahraničných výrobcov vyústila 

do nižšieho objemu prepravenej rudy, hutníckych surovín a železa (PKP 

Cargo zaznamenalo v 1. štvrťroku 2009 prepad o vyše 60 % v týchto 

tovarových skupinách), ako aj prepráv koksu (prepad o cca 50 %). 

Podobne nepriaznivý trend sme zaznamenali aj v stavebníctve. Zníženie 

výkonov v programe výstavby ciest a diaľnic sa výrazne prejavilo 

v poklese množstva prepráv stavebnín. Zvoľnenie hospodárstva 

navyše malo za následok znížený dopyt po energiách, čo sa ukázalo 

v menšom objeme prepraveného čierneho uhlia, ktoré tvorí až 50 % 

všetkých prepráv PKP Cargo. V 1. štvrťroku tohto roku spoločnosť 

zaznamenala prepad takmer o 1/3 z prepravených zásielok 

v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2008. 

2) Minulý rok, pred prvými náznakmi hospodárskej krízy, 

Predstavenstvo PKP Cargo rozhodlo, že sa budú realizovať nevyhnutné 

a dôkladné zmeny v činnostiach spoločnosti, predovšetkým v oblasti 

optimalizácie nákladov. Tieto zmeny mali mať za cieľ transformáciu 

spoločnosti na plne funkčného a konkurencieschopného hráča 

na domácom a medzinárodnom železničnom prepravnom trhu. 

Počas reštrukturalizačného procesu bolo vyše 5,5 tisíc zamestnancov 

a časť rušňového parku PKP Cargo presunutých do divízie PKP 

Group zaoberajúcej sa osobnou prepravou. Počet pobočiek bol 

zredukovaný zo 42 na 16. Taktiež boli zintenzívnené snahy o posilnenie 

informačných systémov v spoločnosti; spoločnosť zredukovala zásoby 

a racionalizuje obstarávanie. Určitý počet zamestnancov bol presunutý 

do novovytvorených spoločností v rámci PKP Cargo Group, ktoré sa 

teraz zaoberajú opravami železničných koľajových vozidiel a teda 

umožňujú výkon opráv vo vlastných dodávateľských zariadeniach. 

Reštrukturalizačné procesy zamestnanosti boli inicializované 

po dohode s odborovými organizáciami a ich cieľom bude zníženie 

počtu zamestnancov o vyše 15 000 počas tohto roku. Všetky tieto 

aktivity bezpochyby zredukovali negatívne dopady hospodárskej krízy 

na PKP Cargo. 

Spoločnosť sa však nechce zameriavať len na opatrenia na znižovanie 

nákladov. Dokonca aj vo fáze recesie je PKP Cargo rozhodnutá 

získavať nových zákazníkov a uzatvárať nové zmluvy. Napomáhame 

tomu novou flexibilnou obchodnou politikou, ktorá bola vytvorená 

na zjednodušenie procesov v tejto oblasti. Spoločnosť navyše vstupuje 

do nových obchodných oblastí, ktoré boli doteraz ponechané jej 

súkromným konkurentom, ako komplexné prevádzkovanie železničných 

vlečiek baní a elektrární. 

3) Napriek viditeľným znakom hospodárskeho oživenia v Poľsku je 

PKP Cargo najviac znepokojená nezlepšujúcou sa situáciou v oblasti 

železničnej dopravy. Niekoľko mesiacov pretrvávajúci trend rastu 

počtu zásielok nie je výsledkom získania nových tovarových tokov, ale 

vďačíme za to expanzii na trhu a získavaní prepráv od konkurencie. 

V Poľsku navyše stále existujú obmedzenia majúce negatívny 

vplyv na železničný trh. Tieto obmedzenia, ako vysoké poplatky 

za dopravnú cestu a všeobecne zlý stav železničnej infraštruktúry, 

odrádzajú od využitia železničnej prepravy. Následkom toho je, že 

konkurencieschopnosť železnice voči ceste je nízka. S poklesom 

hospodárskeho dopytu a zmenšujúcim sa objemom tovaru nie je 

žiadnym prekvapením, že sa prudko zvýšila konkurencia medzi 

dopravcami a boj o každú zásielku. 

Navyše treba poznamenať, že na poľský trh sa dostávajú noví 

medzinárodní nákladní dopravcovia, ktorí majú veľký prepravný 

potenciál a obrovské možnosti financovania ich prevádzky, ako aj ľahší 

prístup k európskym nákladným operátorom. 

Poľský nákladný železničný dopravný priemysel vidí svoje možnosti 

rozvoja v investíciách do výstavby a expanzie kontajnerových 

terminálov a prekladísk. Tieto terminály by pomohli dopravcovi 

poskytnúť komplexnú a kvalitnú ponuku, umožnili ďalší rozvoj 

intermodálnej prepravy a zjednodušili spoluprácu s cestnými 

dopravcami v oblasti poskytnutia komplexnej služby “house-tohouse”. 

Tiež sa predpokladá ďalšie spájanie najväčších železničných 

operátorov, nakoľko silné majetkové zázemie je nevyhnutné k prežitiu 

na trhu a k úspešnej konkurencieschopnosti voči cestnej doprave. 

1) The economic crisis takes it toll on the railway shipping market 

in Poland, and PKP Cargo S. A. is no exception. The company feels 

a particularly strong hit due to the breakdown of the smelting 

industry. Decreased production rates, effected by local and foreign 

manufacturers alike, resulted in smaller number of transported ore, 

smelting materials and metal shipments (PKP Cargo noticed a fall of 

over 60 per cent in these groups of cargo in the first quarter of 2009), 

as well as coke shipments (a fall of approx. 50 percent). 

20/21

Similarly unfavorable trends can be noticed in the construction 

industry. The slowdown in the performance of the road and highway 

construction program is most unsettling to the company, as it 

influences the decline of the amount of shipments of aggregate and 

other construction materials. Furthermore, the economic cooldown 

resulted in reduced energy demand, which translates to smaller 

shipments of bituminous coal, which makes up half of the total 

number of shipments serviced by PKP Cargo. In Q1 of this year, 

the company noted a nearly 1/3 fall in the number of shipments in 

comparison to a similar period from 2008. 

2) Last year, before the manifestation of any symptoms of the 

economic crisis, the Board of PKP Cargo decided to perform 

necessary and thorough changes to company operations, especially 

in the area of cost optimization. These changes aimed to transform 

the Company into a fully-functional and competitive player on the 

domestic and international railway shipping markets. 

In the course of the restructuring process, over 5.5 thousand of 

employees and a part of rolling stock of PKP Cargo were re-allocated 

to companies handling passenger traffic within the PKP Group. The 

number of facilities was reduced from 42 to 16, as the Company 

consolidated previously separated tasks of trading and maintenance 

in the remaining centers. Efforts to boost comprehensive introduction 

of computer systems within the Company were increased as well; and 

the Company had reduced its reserves and rationalized its purchases. 

A number of employees were transferred to newly-created companies 

within the PKP Cargo Group, which are now handling rolling stock 

repairs, thus allowing for the performance of repairs in the Group’s 

own supplementary facilities. Employment restructuring processes 

have been initiated in agreement with trade unions, in effort to reduce 

the number of employees by over 15 thousand people within the year. 

All of these actions have undoubtedly limited any negative effects of 

the economic crisis on the PKP Cargo. 

However, the Company does not intend to focus on cost-cutting 

measures. Even in the face of recession, PKP Cargo is determined to 

acquire new customers and conclude new contracts. These actions 

are aided by new, flexible and pro-business policies, which were 

created to simplify the Company‘s procedures in this scope and 

facilitate negotiations with our customers. In addition, the Company 

is entering into new fields of business, which were previously left 

reserved for its private competitors, including comprehensive handling 

of railway sidings near mines and power stations. 

3) Although signs of economic enlivenment in Poland are now visible, 

the segments PKP Cargo is most concerned with remain without 

any significant improvement. Although an increase in the number 

of shipments performed by the Company is a trend that had been 

maintained for a few months now, this is not a result of acquiring 

a new cargo stream, and is owed instead to the Company‘s market 

expansion and takeover of cargo from its competition. 

Furthermore, there are limitations hampering the development of the 

railway market that continue to exist in Poland. These limitations, such 

as high rates for rail access and the generally bad condition of the 

railway infrastructure, effectively discourage the use of rail. This, in 

consequence, decreases the competitiveness of rail in comparison to 

road transportation. With a less than optimal economic demand and 

the shrinking volume of available cargo mass, the sharp increase in 

competiveness between carriers and struggles for each cargo load is 

not surprising. 

Furthermore, one should note that the Polish market sees the 

introduction of new, international cargo carriers, who enjoy a large 

transportation potential and broad capabilities for financing their 

operations, as well as easier access to European cargo operators. 

The Polish industry of railway cargo transportation has its chance 

for development in the investments concerning construction and 

expansion of container and transhipments terminals. These terminals 

will allow the carrier to provide a comprehensive and quality offering, 

enable further development of intermodal shipments, and facilitate 

cooperation with road carriers so as to provide a comprehensive 

„house to house“ service. One should also expect further alliances 

between the largest railway operators, as strong equity is necessary to 

survive on the market and successfully compete with road transport. 

Imre Kovács 

CEO 

MÁV CARGO Zrt., Maďarsko / Hungary 

1) Tak ako ostatní nákladní železniční operátori, aj MÁV Cargo pocítilo 

silné dopady hospodárskej krízy. Našťastie niektoré tovary ako 

poľnohospodárske produkty alebo drevo už vykazujú nárast produkcie 

a my sa tomuto pomalému rastu ekonomiky prispôsobujeme. 

2) Samozrejme. Nepretržite monitorujeme zmeny na trhu tak, aby 

sme boli schopní promptne reagovať. Mimo toho je nevyhnutné 

sledovať našich konkurentov a vykonávať konkurencieschopné ponuky 

a nepoľavovať v akvizičnej činnosti. Akvizičná činnosť spočíva najmä 

v rozvíjaní a rozširovaní produktového portfólia a optimalizácii služieb. 

Navyše bolo oveľa jednoduchšie zvládnuť problémy na strane nákladov 

vďaka našim zamestnancom, ktorí akceptovali manažmentom 

navrhnuté dočasné zníženie mzdy na 5 mesiacov. 

3) Vzhľadom na sezónnosť by mal byť druhý polrok už lepší. Počítame 

s pozitívnym vývojom ekonomiky už budúci rok a od roku 2011 

predpokladáme, že nákladný železničný trh by mal tento vývoj 

ekonomiky nasledovať. 

1) Similar to all the other rail freight operators, MÁV Cargo Zrt. has 

also been heavily affected by the economic crisis. Luckily certain 

fields such as agriculture or timber are already showing improvement, 

so our colleagues are already catching up with the slow upturn of the 

economy taking into consideration good production and the extended 

delivery period. 

2) Naturally. We are continuously monitoring market changes to be 

able to react prompt. Besides, it is inevitable to follow our competitors 

to keep our competitive offers and one should never stop new 

acquisitions. For this latter, continuous development and extension 

of the service palette with optimalisation of the services is essential. 

Moreover, thanks to our employees, on the cost side the difficulties 

were very much easied by them when they accepted temporary wage 

reduction that the management proposed for 5 months. 

3) Because of seasonality, the second half should be already better. 

We calculate with a positive economic upturn already next year, and 

from 2011 we forecast the rail freight market to follow the economic 

upturn. 

Spracovali/ Executed by: Jana BARČIAKOVÁ, Václav WICHER

EUROKOMBI – INTERMODAL 2009 

Dopravno – politickými, technicko – technologickými a ekonomickými 

aspektami rozvoja intemodálnej prepravy v podmienkach európskeho 

prepravného trhu sa venoval 12. ročník medzinárodnej vedeckej 

konferencie EUROKOMBI – INTERMODAL 2009 v Žiline. Konferencia 

sa už tradične konala na pôde Žilinskej univerzity v dňoch 9. a 10. júna 

2009 a v tomto ročníku dostala prívlastok vedecká. 

Zvyšovanie konkurencieschopnosti intermodálnej prepravy v rámci 

medzinárodného obchodu bola hlavná téma prvého dňa. Z prezentácií 

jasne vyplynulo, že budúcnosť prepráv tovarov je v kombinovanej 

doprave. - Slovensko je typickým príkladom rastu kombinovaných 

prepráv vďaka svojej výhodnej geografickej polohe. Jeho potenciál 

je jednoznačne v zachytení prepráv tovarov po moriach smerom 

do vnútrozemia, ale aj z východnej Ázie, - povedal vo svojej prednáške 

riaditeľ nemeckej spoločnosti K+P Transport Consultants Hans-Paul 

Kienzler. Dôležité sú podľa neho investície, ktoré prinesú ovocie 

v budúcnosti. 

Za ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácii vystúpil Ing. Peter 

Kačala, ktorý informoval o vplyvoch globalizácie svetovej ekonomiky 

na dopravnú politiku SR v oblasti intermodálnej prepravy. V prezentácii 

poukázal na fakt, že prepravy tovarov z Ázie po železnici nie sú hudbou 

budúcnosti. - Pilotné prepravy dokázali, že Transsibírska magistrála 

má veľký potenciál. Ruské železnice plánujú veľké investície do jej 

rekonštrukcie z dôvodov skrátenia prepravného času, - podotkol 

Ing. Peter Kačala. 

Železničná doprava mala v roku 2008 24-percentný podiel 

prepravných výkonov (čtkm) na celkovom dopravnom trhu Slovenskej 

republiky, z toho až 97 percent zabezpečovala ZSSK CARGO. Riaditeľ 

sekcie marketingu ZSSK CARGO Ing. Václav Wicher na konferencii 

prezentoval výkony spoločnosti, kapacity mobilného parku, investície, 

IT nástroje, certifikované produkty i ponúkané služby. - Prudký pokles 

výkonov v tomto roku bol zapríčinený okrem iných vplyvov skladbou 

prepravovaného tovaru. Vyše 60 percent prepráv sa týka hutníckeho 

priemyslu, ktorý bol najviac postihnutý hospodárskou krízou, - priblížil 

Ing. V. Wicher fakt, prečo konkurencia v cestnej doprave a iní železniční 

dopravcovia stratili percentuálne menej. 

Do minulého roka intermodálna preprava nepretržite rástla, v roku 

2008 v porovnaní s rokom 2003 to bolo o 166 percent, v porovnaní 

s rokom 2007 o 26 percent. Aj v tejto komodite sa však prejavuje vplyv 

globálnej krízy. - V medziročnom porovnaní v januári až apríli sme 

v roku 2009 zaznamenali pokles celkovo o 7,6 percent a to v režime 

tranzit a dovoz. Vývoz, a prekvapivo vnútro, narástli, - zhodnotil vývoj 

intermodálnej prepravy Ing. V. Wicher. 

ZSSK CARGO zabezpečuje spojenia s nemeckými prístavmi Hamburg 

a Bremenhaven, holandským prístavom Rotterdam, slovinským 

Koperom a terminálmi v Českej republike, Rakúsku a pre automobilky 

Kia a VW v Rusku. Vlaky intermodálnej prepravy sú certifikované, čo 

znamená záruku kvality. V súčasnosti má ZSSK CARGO k dispozícii 

872 vozňov vhodných pre intermodálne prepravy, do roku 2012 je 

plánovaný nákup vozňov radu Sggmmrss (90-stopový vozeň) v počte 

50 vozňov ročne. 

- Automobilový a elektrotechnický priemysel, prepojenie na Rusko 

s využitím Transsibírskej magistrály, kapacity Terminálu kombinovanej 

dopravy Dobrá, prístavy Severného mora a severného Jadranu, to sú 

hlavné príležitostí rastu kombinovanej dopravy na území Slovenska, - 

uviedol ďalej marketingový riaditeľ ZSSK CARGO Ing. V. Wicher. Ďalší 

rozvoj intermodálnej dopravy je závislý aj od štátnej dopravnej politiky, 

budovania terminálov v perspektívnych lokalitách pre vznik nových 

relácií. 

Monika SCHMIDTOVÁ 

oddelenie komunikácie a medzinárodných vzťahov 

The issues of transport - political, technical - technological and 

economic aspects of intermodal transport development under 

conditions of the European transport market were dealt with at 

the 12th annual international scientific conference EUROKOMBI - 

Intermodal 2009 in Žilina. The conference was traditionally held in 

the premises of Žilina University on 9 and 10 June 2009 and this year 

received the characteristics - scientific. 

Improving the competitiveness of intermodal transport within the 

frame of international trade was the main topic of the first day. The 

presentations made clear that transportation of goods held a key to 

its future in combined transport. 

- Slovakia is a typical example of growth in combined transport due 

to its favourable geographical location. Its potential is clearly in to 

seizing goods transportations by sea directed to inland, but also 

from the East Asia, - said in his presentation the director of German 

company K + P Transport Consultants Hans-Paul Kienzler. The 

investments, that will bear fruit in the future, are important. 

Mr. Peter Kačala delivered his presentation on behalf of the Ministry of 

Transport, Posts and Telecommunications. He reported on the effects 

of the world economy globalization on the transport policy of the 

Slovak Republic in the field of intermodal transport. The presentation 

highlighted the fact that the transportation of goods from Asia by rail 

is not an impossible future prospect. 

(Please continue on page 24) 

Na EUROKOMBI – INTERMODAL 2009 vystúpil za ZSSK CARGO riaditeľ sekcie 

marketingu Ing. Václav Wicher. 

Mr. Václav Wicher, Director of Marketing Section, gave his presentation at 

EUROKOMBI – INTERMODAL 2009. 

22/23

Continued from page 23 

- Pilot transportations showed that Trans- 

Siberian railway had a great potential. 

Russian railways are planning on major 

investments in its reconstruction in order to 

shorten the time of transportation, - pointed 

out Ing. Peter Kačala. 

In 2008, rail transport had a 24-percent 

share of transportation performance (net 

ton-km) in total transport market of the 

Slovak Republic, out of which 97 per cent was 

provided by ZSSK CARGO. At the conference, 

Mr. Václav Wicher, director of ZSSK CARGO 

Marketing Section, gave his presentation on 

company performance, rolling stock capacity, 

investments, IT tools, certified products and 

services offered. 

– The steep decline in performances this year 

have been caused, besides other influences, 

by the structure of transported goods. Over 

60 percent of transportations have been 

related to metallurgical industry, which was 

most affected by the economic crisis, – spoke 

Mr.Wicher about the details, why competition 

in road transport and other rail carriers lost 

less, expressed in percentage. 

Until last year, intermodal transport was 

growing continuously; in 2008 compared to 

2003 it was about 166 percent, compared 

to 2007 by 26 percent. However, also in this 

commodity, we can observe the impact of the 

global crisis. - In an inter-annual comparison, 

from January to April 2009, we recorded 

a decline of 7.6 percent in total and that 

in transit and import. Export and domestic 

transport increased surprisingly, - assessed 

the development of intermodal transport Mr. 

Wicher. 

ZSSK CARGO provides connections with the 

German ports of Hamburg and Bremenhaven, 

the Dutch port of Rotterdam, the Slovenian 

Koper and terminals in the Czech Republic, 

Austria and for the car makers Kia and 

Volkswagen in Russia. Trains of intermodal 

transport are certified, which ensures their 

quality. Currently, ZSSK CARGO has 872 

wagons available and suitable for intermodal 

transport, by 2012 we are planning to 

purchase Sggmmrss wagon series (90-foot 

wagon) - 50 wagons per year. 

- Automotive and electrical industry, 

connection to Russia with use of Trans- 

Siberian Railway, capacities of combined 

transport terminal in Dobrá, the North 

Sea ports and northern Adriatic, are the 

main opportunities for growth in combined 

transport in Slovakia, - stated further 

Mr.Wicher. Further development of intermodal 

transport is also dependent on the state 

transport policy, building of terminals in 

locations prospective for the gaining new 

relations. 


Communication and International Affairs Office 

Medzi elitou v Moskv 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSK CARGO) sa v apríli a máji zúčastnila na dvoch 

významných medzinárodných výstavách v Moskve a Mníchove ako vystavovateľ. Prezentovala 

svoje služby v nákladnej preprave a v opravách a údržbe železničných koľajových vozidiel. 

Štrnásty ročník medzinárodnej výstavy Transrussia 2009 sa konal v Moskve v dňoch 21. - 24. 

apríla. ZSSK CARGO sa tohto medzinárodného veľtrhu zameraného na dopravu a logistiku 

zúčastnila už po druhý krát. Na výstave sa prezentovali národné i nadnárodné spoločnosti 

pôsobiace v železničnej a cestnej doprave. Do priestorov moskovského Expocentra zavítalo 

na Transrussiu 2009 tohto roku 458 vystavovateľov z 33 krajín a 28 tisíc návštevníkov z rôznych 

končín sveta. Celková výstavná plocha zabrala 16 tisíc štvorcových metrov. 

Expozícia ZSSK CARGO zaberala plochu 56 m 2 a bola ladená v korporátnych farbách 

s dominantnou fotografiou nákladného vlaku, ktorá dotvárala živý obraz o charaktere činnosti 

spoločnosti. Otvorený priestor, decentné farby, aktívna mapka Slovenska a prítomnosť 

zástupcov spoločnosti pripravili pre návštevníkov príjemnú atmosféru pre pracovné 

aj neformálne stretnutia. Jednotlivé obchodné rokovania boli v rukách predovšetkým 

topmanažmentu spoločnosti a vyslaných obchodných manažérov. 

Záujem o informácie prejavili potenciálni, ale aj súčasní zákazníci. Je potrebné spomenúť 

hlavne stretnutia so susednými železničnými správami (MÁV, ČD CARGO, PKP CARGO). 

Prezentácia spoločnosti bola podporená množstvom propagačných materiálov, vyhotovených 

výlučne pre účely tejto výstavy v ruskom jazyku ako aj DVD prezentáciou. 

ZSSK CARGO mala za cieľ na výstave posilniť povedomie o firme na východnom dopravnom trhu 

a prezentovať spoločnosť ako najväčšieho a stabilného železničného dopravcu na Slovensku. 

Napriek dopadom hospodárskej krízy chcela spoločnosť ukázať, že dokáže aj v tejto situácii 

poskytovať služby v plnom rozsahu a v požadovanej kvalite. Rokovania smerovali aj k možnosti 

expandovať na nové trhy a získať nové prepravy. 

Od účasti na výstave Transsrusia 2009 sa očakáva zviditeľnenie ZSSK CARGO, získanie nových 

zákazníkov a perspektívne aj prepráv v smere západ – východ a opačne. 

Transport Logistic v Mníchove 

Brány mníchovského Transport Logistic 2009 sa otvorili 12. – 15. mája. Na dvanásty ročník 

špecializovanej výstavy venovanej logistike, telematike a doprave zamierilo v tomto roku okolo 

48-tisíc návštevníkov. V halách výstaviska sa prezentovalo 1760 spoločností z 55 krajín sveta. 

Výstava sa konala v priestoroch výstaviska New Messe München. 

Svoju prezentáciu ZSSK CARGO podporila množstvom propagačných materiálov v nemeckom 

a anglickom jazyku. Zaujímavá expozícia a odborne zdatný personál v stánku boli zárukou 

kvalifikovane odovzdávaných informácií. Obchodné rokovania prebiehali na úrovni manažmentu 

i na úrovni obchodných zástupcov spoločnosti. Na výstave Transport Logistic 2009 sa ZSSK 

CARGO prezentovala ako stabilný a významný železničný dopravca v stredoeurópskom 

regióne, pripravený zapojiť sa do medzinárodnej spolupráce pri vytváraní logistických reťazcov 

v konvenčnej aj intermodálnej doprave. 

Ing. Zuzana KOSOROVÁ, sekcia marketingu

a Mníchove sme sa nestratili 

We did not get lost among world´s elite in Moscow and Munich 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSK CARGO) participated in 

two major international fairs in Moscow and Munich as an exhibitor 

in April and May. The company presented its services in freight 

transportation and in the field of repairs and maintenance of rolling 

stock. 

Fourteenth annual International Exhibition Transrussia 2009 was 

held in Moscow on 21 - 24 April. ZSSK CARGO has participated in 

this international trade fair, focusing on transport and logistics, for 

the second time. National and multinational companies, operating in 

the rail and road transport, presented themselves in the exhibition. 

458 exhibitors from 33 countries and 28 thousand visitors from 

various parts of the world visited the premises of Moscow Expocentre 

and exhibition Transrussia 2009 this year. The total exhibition area 

covered 16 thousand square meters. 

Exposition of ZSSK CARGO has covered the area of 56 m 2 and it 

was presented in corporate colours, with a dominant photograph 

of a freight train, which completed a vivid picture of the company´s 

character. Open space, subtle colours, active map of Slovakia and 

presence of company´s representatives provided the visitors with 

pleasant atmosphere for working and informal meetings. 

Individual business meetings were particularly in hands of company´s 

top management and delegated business managers. 

Interest in information was shown not only from potential customers, 

but also from the existing ones. In particular, it is necessary to 

mention that the meetings with neighbouring railways (MÁV, CD Cargo, 

PKP Cargo) were held. The company´s presentation was supported by 

a number of promotional materials, made exclusively for the purpose 

of this exhibition in Russian language as well as DVD presentation. 

At the fair, ZSSK CARGO intended to enhance awareness of the 

company in the eastern transport market and to present the company 

as the biggest and stable rail carrier in Slovakia. Despite the impact 

of the economic crisis, the company wanted to show that, even 

under unfavorable circumstances, it was able to provide services in 

full extent and in required quality. Negotiations were also focusing 

on possibility to expand into new markets and to acquire new 

transportations. 

Having participated in the exhibition Transrussia 2009, company 

ZSSK CARGO is hoping to become more “visible”, to acquire new 

customers and in the long run, also to acquire new transportations in 

direction West - East and vice versa. 

Gates of Munich Transport Logistic 2009 were open from the 12th to 

15th of May. The twelfth annual specialized fair, focusing on logistics, 

telematics and transport, was visited by approximately 48 thousand 

visitors. The exhibition halls provided for presentations of 1 760 

companies from 55 countries worldwide. The exhibition was held in 

the premises of New Munich Trade Fair Centre. 

Company ZSSK CARGO supported its presentation by a number of 

promotional materials in English and German. Interesting exposition 

and professional and skilled personnel in the stand guaranteed 

the quality of provided information. Management as well as 

business representatives of the company were involved in business 

negotiations. 

At the fair Transport Logistic 2009, ZSSK CARGO was presented as 

a stable and important rail carrier in the region of central Europe, 

ready to engage and get involved in international cooperation in 

developing logistics chains of conventional and intermodal transport. 

Zuzana KOSOROVÁ, Marketing Section 

V Mníchove zaujal stánok ZSSK CARGO návštevníkov aj krátkym vystúpením 

známeho hudobného súboru Zlaté husle. 

The stand of ZSSK CARGO attracted the attention of visitors by short 

performance of a well-known Slovak music group Zlaté Husle. 

Obchodné rokovania na Transrussii viedli topmanažéri a vyslaní obchodní 

manažéri spoločnosti. 

Business negotiations in Transrussia 2009 were conducted by top managers 

and delegated trade managers of the company. 

Personál ZSSK CARGO, ktorý zabezpečoval zázemie stánku na výstave 

Transrussia 2009 v Moskve. 

ZSSK CARGO personnel, providing for pleasant environment in the stand in 

exhibition Transrussia 2009 in Moscow. 

24/25

Nový moderný vozeň Sggmrss 90´ 

New modern Sggmrss 90´wagon 

ZSSK CARGO zaradila v tomto roku do svojho portfólia nový moderný 

kĺbový vozeň na prepravu kontajnerov a výmenných nadstavieb radu 

Sggmrss 90´. 

Plošinový kĺbový nákladný vozeň Sggmrss 90´ je určený na prepravu 

veľkoobjemových 20, 30, 40, 45- stopových kontajnerov a výmenných 

nadstavieb veľkosti 6,05 – 8,15 m; 9,125 – 9,3 m; 12,192 m; 13,6 m. 

Vozeň je zložený z dvoch samostatných článkov A a B, ktoré sú spojené 

kĺbom typu Talbot. Na ráme vozňa je k dispozícii 36 sklopných upevňovacích 

prvkov, ktoré zabezpečujú variabilitu druhov a spôsobu loženia 

intermodálnych prepravných jednotiek – kontajnerov a výmenných 

nadstavieb. 

Vozeň je vybavený troma dvojnápravovými podvozkami Y25Ls(s). Tlakovzdušná 

brzda KE-GP-A (K) zabezpečuje samočinné brzdenie podľa 

nákladu. Každý podvozok je brzdený samostatne v závislosti od jeho 

skutočného zaťaženia. Brzdové klátiky sú z kompozitného materiálu 

Cosid 810. Hlukovou skúškou je potvrdené, že hluk vozňa nepresahuje 

hodnoty definované TSI. Interoperabilita vozňa je zabezpečená 

splnením požiadaviek UIC, TSI a COTIF (AVV). V snahe eliminovať riziko 

odcudzenia tovaru počas prepravy je ochrana prepravovaného tovaru 

zabezpečená špeciálnymi prvkami, ktoré znemožňujú otvorenie dverí 

kontajnera na vozni. 

Bližšie technické parametre vozňa sú súčasťou nového katalogového 

listu, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke www.zscargo.sk. 

Výhody vozňa sú: 

interoperabilita, 

variabilita prepravovaných intermodálnych prepravných jednotiek, 

variabilita loženia kontajnerov a výmenných nadstavieb, 

ochrana prepravovaného tovaru. 

Ing. Miroslav BUC, úsek služieb ŽKV 

This year, company ZSSK CARGO included in its portfolio a new 

modern hinge-connected wagon for transportation of containers and 

swap bodies of Sggmrss 90’ series. 

Flat hinge-connected freight wagon Sggmrss 90’ is intended to carry 

large-capacity 20, 30, 40, 45-foot containers and swap bodies 

of dimensions 6.05 to 8.15 m, 9.125 to 9.3 m, 12.192 m, 13.6 m 

The wagon is composed of two separate units A and B, which are 

connected by a hinge of type Talbot. The frame of the wagon is 

available with 36 foldable fixing elements to ensure the variability of 

types and ways of loading of intermodal transport units – containers 

and swap bodies. 

The wagon is equipped with three two-axle bogies Y25Ls(s). 

Compressed air brake KE-GP-A (K) provides automatic braking, 

according to load. For each bogie, the brakes are applied separately, 

depending on the actual load. Sprags are made of composite material 

Cosid 810. Noise test has confirmed that the wagon does not exceed 

the noise levels defined by TSI. Interoperability of the wagon is 

ensured, requirements of UIC, TSI and COTIF (AVV) have been met. In 

order to eliminate the risk of stealing the goods during transportation, 

protection of transported goods is provided by special elements which 

make it impossible to open the doors of the container on the wagon. 

Further technical parameters of the wagon are included in the new 

catalogue card, which is available on the website www.zscargo.sk. 

Advantages of the wagon are as follows: 

interoperability 

variability of transported intermodal transport units, 

variability of container and swap bodies loading, 

protection of transported goods. 

Miroslav BUC, Rolling Stocks Services Division 

Pohľad na nový plošinový kĺbový vozeň Sggmrss naložený dvoma kontajnermi. 

View to a new flat hinge-connected Sggmrss wagon, loaded with two 

containers. 

Detail sklopných upevňovacích prvkov na vozni, ktoré umožňujú variabilitu 

loženia kontajnerov a výmenných nadstavieb. 

Detail of foldable fixing elements on the wagon, which enable variability of 

containers and swap bodies loading. 

Označenie Charakteristika 

Identification Characteristics 

S 

Plošinový podvozkový kĺbový vozeň s dvomi článkami 

Flat hinge-connected wagon 

gg 

upravený na prepravu kontajnerov, celková dĺžka loženia 

>60 stôp 

Intended to carry containers, total loading length >60 

feet 

m 

s dvoma článkami, ložná dĺžka ≥ 27m 

With two units, loading length ≥ 27m 

r 

Kĺbový vozeň 

Hinge-connected wagon units 

ss 

120 km/h

Zrekonštruované rušne smerujú do prevádzky 

Refurbished locomotives ready for operation 

V roku 2009 zrekonštruuje ZSSK CARGO 5 rušňov radu 750, resp. 753 

na rad 756 a ďalšie 3 rušne 742 na rad 746. Zrekonštruované rušne 

majú vylepšené viaceré výkonové, jazdné, bezpečnostné i pracovné 

parametre. Rušne sú odeté do nových farieb podľa zásad korporátnej 

identity ZSSK CARGO. 

Zmenami a vylepšeniami prechádza v oboch prípadoch (746, 756) 

celé hnacie vozidlo – od výmeny motorov, cez uloženie hlavného rámu 

na gumokovové stĺpiky, zmodernizované ťažné ústrojenstvo či zmenu 

prenosu trakčného výkonu. Nová je aj elektrodynamická brzda. Rušne 

dostali vlakový zabezpečovač MIREL VZ1 verzie 03. Aj interiér kabíny 

rušňovodiča je kompletne vynovený - má moderné vykurovanie, klimatizáciu, 

bezpečnostné čelné sklá, ergonomické sedenie. Vo výbave 

nechýbajú chladnička či mikrovlnka. 

Rušne 756 plánuje spoločnosť nasadzovať na priebežné nákladné 

vlaky (Pn) a ťažké úseky na trasách Zvolen – Košice a Zvolen – Vrútky. 

746–ky budú zasa postupne nahrádzať hnacie dráhové vozidlá radu 

742 a 721 na manipulačných vlakoch na celej sieti a tiež pri posune. 

Rušne 756 získali povolenie na skúšobnú prevádzku už 1. januára 

tohto roku a 14. mája schválil Úrad pre reguláciu železničnej dopravy 

(ÚRŽD) tento nový typ dráhového vozidla. Typové skúšky radu 746 sa 

skončili v auguste a skúšobnú prevádzku prvého rušňa 

povolilo ÚRŽD 1. septembra 2009. 

Ing. Jozef KLIMO, úsek služieb ŽKV, r 

Snímky archív úseku služieb ŽKV 

security windscreens, and ergonomic seats. The refrigerator or 

microwave have got to be available as well. 

The company is planning to use the locomotives 756 for running 

regular freight trains (Pn) and in difficult sections of routes Zvolen 

- Košice and Zvolen - Vrútky. Locomotives 746 will be gradually 

replacing locomotives of series 742 and 721 on handling trains in the 

entire network and also in shunting. 

Locomotives 756 were certified for trial operation on 1 January this 

year and approved by the Authority for rail traffic regulation on 14 May. 

Type tests of 746 series were completed in August and trial operation 

of the first locomotive was approved by the Authority for rail traffic 

regulation on 1 September. 

Jozef KLIMO, Rolling Stocks Services Division, r 

Photos from the archive of Rolling Stocks Services Division 

In 2009, company ZSSK CARGO is refurbishing 5 locomotives of 

750 and 753 series to 756 series and another 3 of 742 series to 746 

series. Refurbished locomotives have several improved performance, 

operational, safety and working parameters. Locomotives are 

painted with new colours according to the principles of ZSSK CARGO 

corporate identity. 

Modifications and improvements are being made in both cases 

(746, 756) on the entire driving railway vehicles - the engine is being 

replaced, the main frame is being placed onto the rubber-metal 

stanchions, traction gear is being be modernized and transmission 

of traction power modified. The electro-dynamic brake is new as 

well. Locomotives have been equipped with automatic train-running 

control MIREL VZ1, version 03. Even the driver’s cab interior has been 

completely redesigned – it has modern heating, air conditioning, 

Rušeň radu 756. 

Locomotive of 756 series. 

Rušeň radu 746. 

Locomotive of 746 series. 

Modernizovaná 746-ka sa v septembri predstavila na brnianskom strojárskom 

veľtrhu. (Snímka Ing. Milan Klubal) 

A modernized 746 locomotive was introduced at the Engineering Fair in 

Brno in September. (Photo: M. Klubal) 

26/27

Projekt ČD Cargo/ ZSSK CARGO 

Project ČD Cargo/ ZSSK CARGO 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., (ZSSK CARGO) v spolupráci 

s ČD Cargo, a. s., ponúka možnosť rýchleho a zjednodušeného 

uzatvorenia kontraktov pre tranzitnú prepravu zásielok cez územia SR 

a ČR s využitím paušálnej ceny. 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., (ZSSK CARGO) in 

cooperation with ČD Cargo, a. s., are offering you the opportunity for fast 

and easier conclusion of contracts on consignment transit transport 

through territories of the Slovak and Czech Republic for a flat price. 

Tranzitná cena pre územie SR a ČR 

A) Čierna nad Tisou, š. h. Lúky pod Makytou, š. h. / 

Horní Lideč, š. h. Děčín, š. h. a opačne 

Cenová úroveň platná od 1. 5. 2009 do 31. 12. 2010 

B) Čierna nad Tisou, š. h. Lúky pod Makytou, š. h. / 

Horní Lideč, š. h. Česká Kubice, š. h. a opačne 

Cenová úroveň platná od 1. 8. 2009 do 31. 12. 2010 

Transit price for SR and CR territories 

A) Čierna n. Tisou state border Lúky pod Makytou 

state border / Horní Lideč state border Děčín state 

border and in opposite direction 

The project of providing price level shall be valid since May 1st, 2009 

until December 31st, 2010 

B) Čierna n. Tisou state border Lúky pod Makytou 

state border / Horní Lideč state border Česká Kubice 

state border and in opposite direction 

The project of providing price level shall be valid since August 1st, 

2009 until December 31st, 2010 

A) 29,40 €/t 

(min. 10 t) 

B) 29,40 €/t 

(min. 25 t) 

A) 21,00 €/t 

(min. 20 t) 

B) 23,00 €/t 

(min. 40 t)

Podmienky 

Ceny sú platné pre realizáciu prepráv v smere z krajín za UZ a UZ do DB 

a krajín za DB a opačne. 

Tovar: všetkého druhu s vylúčením vojenských prepráv, kontajnerov, 

áut, PLM a mimoriadne prepravy bez predchádzajúceho prejednania, 

tovar RID triedy 1 a 7 a zároveň NHM 2801, 2806, 2807, 2808, 

2809, 2814, 291521. 

Normatív pre ucelený vlak brutto: 2200 ton a 600 m. 

V PPS je možný nový podaj. 

Uvedené ceny platia: 

a) pre vozne voľného obehu pri prepravách v ucelených vlakoch aj 

jednotlivo, 

b) pre vozne súkromné a prenajaté pri prepravách v ucelených vlakoch 

vrátane prázdneho behu. 

c) pre vozne súkromné a prenajaté pri prepravách jednotlivo sa k týmto 

cenám uplatnia príslušné tarifné ustanovenia. 

Informácie 

SR: 

Bližšie informácie poskytnú obchodní manažéri ZSSK CARGO. 

Tel.: + 421 55 229 5459 

E-mail: cargo.S12@zscargo.sk 

www.zscargo.sk 

ČR: 

jana.lemberkova@cdcargo.cz 

Tel.: + 420 972 242 274 

www.cdcargo.cz 

Conditions 

Valid for transport heading from countries beyond UZ and UZ to DB 

and countries beyond DB and transport in opposite direction. 

Goods: of all kinds with the exception of military transport, 

containers, cars, oversize consignments PLM and special transport 

without preceding negotiations, goods of RID class 1 and 7 as well as 

HCC 2801, 2806, 2807, 2808, 2809, 2814, 291521. 

Normative for block train, brutto: 2,200 tons and 600 m. 

New loading possible in a transfer station. 

The referred prices are applied to: 

a) Free circulation wagons for transport by block trains as well as 

individually. 

b) Private and rented wagons for transport by block trains including 

empty wagons. 

c) For private and rented wagons for individual transport, the 

relevant tariff provisions shall be applied to these prices. 

Information 

Slovakia: 

Our business managers will provide you with more information or call 

directly on + 421 55 229 5459 or write to cargo.S12@zscargo.sk or 

visit the web page www.zscargo.sk to get more information. 

Czech Republic: 

Your questions will be answered by writing to: jana.lemberkova@ 

cdcargo.cz, calling on phone number: + 420 972 242 274 or visiting 

our web page www.cdcargo.cz 

ČD Cargo, a. s. 

Jankovcova 1569/2c 

170 00 Praha 7 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. 

Drieňová 24 

820 09 Bratislava 

28/29

Stredisko nákladnej prepravy 

Freight Transport Centre 

Obvod Strediska nákladnej prepravy Lučenec je ohraničený pracoviskami 

Kriváň, Tornaľa, Kokava nad Rimavicou, Veľký Krtíš a Tisovec. 

Jeho južnú hranicu tvorí hranica s Maďarskou republikou, na ktorej sa 

nachádzajú dve PPS: Fiľakovo/Somosköújfalu a Lenártovce/Bánrévé. 

V jeho obvode je celkom 27 tarifných bodov, z toho 9 (Lučenec, Kokava 

nad Rimavicou, Fiľakovo, Tornaľa, Rimavská Sobota, Rimavská Baňa, 

Hnúšťa, Fiľakovo št. hranica, Lenártovce št. hranica) je obsadených 

zamestnancami sekcie prevádzky a prepravy. 

Miesta nakládky a vykládky, ponúkané služby a ich technické vybavenie 

(nakladacie rampy, koľajové váhy) sú uvedené v tabuľke. 

V obvode Strediska nákladnej prepravy Lučenec v nakládke a vykládke 

tovarov prevažujú komodity uhlie, drevo, kovy, chémia, potraviny 

a stavebniny. 

Vozbu Mn vlakov stredisko zabezpečuje na nasledujúcich traťových 

ramenách: 

- Lučenec - Plešivec a späť, 

- Lučenec - Zvolen nákl. st. a späť, 

- Lučenec - Malé Straciny a späť, 

- Malé Straciny - Veľký Krtíš a späť, 

- Lučenec - Kokava nad Rimavicou a späť, 

- Lučenec - Poltár a späť, 

- Breznička - Katarínska Huta a späť (podľa potreby), 

- Jesenské - Tisovec a späť. 

Medzi najvýznamnejších zákazníkov Strediska nákladnej prepravy 

Lučenec patria: 

- Baňa Dolina, a. s., Veľký Krtíš (uhlie), 

- DBK - Brikettgyár Slovakia, s. r. o., Čierna nad Tisou (uhlie), 

- FÁBRY B.T.SK, s. r. o., Tornaľa (uhlie), 

- Lesy SR, š. p., Banská Bystrica, OZ Kriváň, Rimavská Sobota, Tornaľa 

(drevo), 

- PRP, s. r. o., Veľký Krtíš (drevo), 

- Ing. Vasil Vološčuk, ALVO (drevo), 

- Agrochemický podnik, s. r. o., Veľký Krtíš (chémia), 

- DETOX, s. r. o., Banská Bystrica (chémia), 

- SLZ Chémia, a. s., Hnúšťa (chémia), 

- Slovglass, s. r. o., Poltár (chémia), 

- Poľnonákup Novohrad , a. s., Lučenec (potraviny), 

- Calmit, s. r. o., Bratislava (stavebniny), 

- Žiaromat Kalinovo, a. s., (stavebniny). 

The district of freight transport centre Lučenec is bounded by 

workplaces Kriváň, Tornaľa, Kokava nad Rimavicou, Veľký Krtíš and 

Tisovec. Its southern border is the border with Hungarian Republic, 

where two border crossing stations Fiľakovo/Somosköújfalu and 

Lenártovce/Bánrévé are located. 

This FTC district includes 27 tariff points in total, of these 9 (Lučenec, 

Kokava nad Rimavicou, Fiľakovo, Tornaľa, Rimavská Sobota, Rimavská 

Baňa, Hnúšťa, Fiľakovo state border, Lenártovce state border) are 

occupied by employees of Operations and Transportation Section. 

Locations of loading and unloading, offered services and their 

technical equipment (loading platforms, wagon weighbridge) are 

specified in the table. 

The activities of district of freight transport centre Lučenec include 

loading and unloading of goods, particularly commodities coal, wood, 

metals, chemical products, foodstuffs and building materials. 

The operation of handling freight trains is provided by the centre within 

the following track sections: 

- Lučenec - Plešivec and back, 

- Lučenec - Zvolen freight station and back, 

- Lučenec - Malé Straciny and back, 

- Malé Straciny - Veľký Krtíš and back, 

- Lučenec - Kokava nad Rimavicou and back, 

- Lučenec - Poltár and back, 

- Breznička - Katarínska Huta and back (as necessary), 

- Jesenské - Tisovec and back. 

The most important customers of freight transport centre Lučenec 

include the following companies: 

- Baňa Dolina, joint stock company, Veľký Krtíš (coal), 

- DBK - Brikettgyár Slovakia, Ltd., Čierna nad Tisou (coal), 

- FÁBRY B.T.SK, Ltd., Tornaľa (coal), 

- Forests of the Slovak Republic, state enterprise, Banská Bystrica, OZ 

Kriváň, Rimavská Sobota, Tornaľa (wood), 

- PRP, Ltd., Veľký Krtíš (wood), 

- MSc. Vasil Vološčuk, ALVO (wood), 

- Agrochemický podnik, Ltd., Veľký Krtíš (chemical products), 

- DETOX, Ltd., Banská Bystrica (chemical products), 

- SLZ Chémia, joint stock company, Hnúšťa (chemical products), 

- Slovglass, Ltd., Poltár (chemical products), 

- Poľnonákup Novohrad, joint stock company, Lučenec (foodstuffs), 

- Calmit, Ltd., Bratislava (building materials), 

- Žiaromat Kalinovo, joint stock company, (building materials).

Miesta nakládky a vykládky, ponúkané služby a ich technické vybavenie v SNP Lučenec 

Locations of loading and unloading, offered services and their technical equipment in the freight transport centre Lučenec 

Stanica Príslušnosť k nákladnej Výpravné VNVK Rampy Váhy Iné 

Station pokladnici oprávnenie GLUT Platforms Weighbridge Other 

Relation to freight Dispatching 

booking office 

authorization 

Obsadené / Occupied 

Lučenec Lučenec A 5,7,9,11,13,18 rbč/sfp obr.I/lg I 

Kokava nad Rimavicou Kokava nad Rimavicou A 3,3a rb/sp 

Fiľakovo Fiľakovo A 7,9,11 rbč/sfp obr.I/lg I 

Tornaľa Tornaľa A 4,6,6a rbč/sfp 

Rimavská Sobota Rimavská Sobota A 5,6,7,8 rbč /sfp k 100/14 

Rimavská Baňa Rimavská Baňa A 3,6 rbč/sfp 

Hnúšťa Hnúšťa A 4a,5,5a,6 rb/sp 

Fiľakovo št.hranica Fiľakovo št.hranica MÁV 

state border 

Lenártovce št.hranica Lenártovce št.hranica MÁV 

state border 

Neobsadené / Unoccupied 

Kriváň Lučenec A 8 rb/sp 

Lovinobaňa Lučenec A 8 rb/sp 

Tomášovce Lučenec A 9,2a rb/sp 

Rapovce Lučenec A 2,3 rb/sp 

Malé Straciny Lučenec A 3 rb/sp 

Veľký Krtíš Lučenec A 6 rbč/sfp 

Hajnačka Fiľakovo A 5,5a,3a 

Kalinovo Lučenec A 3 rb/sp 

Breznička Lučenec A 3,4 rb/sp 

Katarínska Huta Lučenec A 4 

Zelené Lučenec A 2 rb/sp 

Poltár Lučenec A 4,5 rb/sp 

Blhovce Fiľakovo A 2,4a rb/sp 

Rimavská Seč Tornaľa A 5,5a rbč/sfp 

Jesenské Rimavská Sobota A 8,13 rbč/sfp 

Lenartovce Tornaľa A 5 

Tisovec Hnúšťa A 2,4,4a,9,11 rbč/sfp 

Zlatno Kokava nad Rimavicou A 3 

LUČENEC 

Vysvetlivky: 

A - stanica s výpravným oprávnením pre 

prepravu vozňových zásielok 

VNVK - všeobecná nakládková a vykládková 

koľaj 

rb - stanica má bočnú rampu 

rbč - stanica má bočnú a čelnú rampu 

k - stanica má koľajovú váhu 

obr - stanica má obrysnicu 

Explanatory notes: 

A – station with dispatching authorization 

for transportation of wagon consignments 

GLUT – general loading and unloading 

track 

sp - the station has side platform 

sfp – the station has side and front 

platform 

w – the station has weighbridge 

lg – the station has loading gauge 

Kontakt: 

Železničná spoločnosť Cargo 

Slovakia, a. s. 

Oblastná prepravná správa Zvolen 


Lučenec 

Prednostka Ing. Daniela Trcková 

Železničná 1672, 984 01 Lučenec 

Tel: + 421 47 229 2480 

Mobil: + 903 597 498 

Fax: + 421 47 229 2136 

E-mail: prednostasnp.lc@zscargo.sk 

Contact 

Železničná spoločnosť Cargo 

Slovakia a. s. 

Regional transportation administration 

Zvolen 

Freight transport centre Lučenec 

Manager of the centre 

Ms. Daniela Trcková 

Železničná 1672, 984 01 Lučenec 

Tel: + 421 47 229 2480 

Mobile phone No.: + 903 597 498 

Fax: + 421 47 229 2136 

E-mail: prednostasnp.lc@zscargo.sk 

30/31


Freight Transport Centre 

Nákladnú železničnú prepravu na strednom Považí zabezpečuje 

Stredisko nákladnej prepravy Trenčianska Teplá. Obvod strediska siaha 

od stanice Považská Teplá na severe až po stanicu Trenčianske Bohuslavice 

na juhu. Na západe sa obvod SNP prekrýva so štátnou hranicou 

s Českou republikou. Osou SNP je hlavný ťah Žilina – Bratislava. 

Pracoviská 

Činnosti súvisiace so zabezpečovaním prepravy poskytujú tieto pracoviská: 

Považská Teplá – neobsadené, Považská Bystrica, Púchov, Lúky pod 

Makytou - neobsadené, Beluša – neobsadené, Ladce, Ilava - neobsadené, 

Dubnica nad Váhom, Trenčianska Teplá, Nemšová, Lednické Rovne 

– neobsadené, Horné Srnie, Trenčín, Trenčianska Turná – neobsadené, 

Mníchova Lehota – neobsadené, Svinná – neobsadené, Bánovce nad 

Bebravou, Rybany – neobsadené, Zlatovce a Trenčianske Bohuslavice. 

Do obvodu SNP patrí tiež PPS Lúky pod Makytou, št. hr. 

Činnosti 

Okrem činností súvisiacich s prepravou ako sú objednávka prepravy, 

kalkulovanie zásielok, príjem a výdaj zásielok, hospodárenie s nákladnými 

vozňami, vykonávajú zamestnanci aj kontrolné a zmluvné váženie 

na koľajovej váhe v Púchove (Traper – 120t/19,5 m), colné prejednávanie 

vo vývoze a vyhotovujú Hlásenia o prijatí a odoslaní tovaru v systéme 

INTRASTAT v celom obvode SNP. V stanici Trenčianska Teplá je opravovňa 

vozňov, kam pristavujeme vozne na opravu a rušňové depo. V PPS 

spolupracujeme s niekoľkými súkromnými dopravcami, vykonávame 

zmeny prepravnej zmluvy a ďalšie úkony. 

Dopravná obsluha 

Stanica Trenčianska Teplá je domovskou stanicou vlakových čiat manipulačných 

vlakov, ktoré obsluhujú tieto traťové ramená: Trenčianska 

Teplá – Chynorany (s výmenou záťaže), Trenčianska Teplá – Trenčianske 

Bohuslavice (od GVD 2009/2010 až Nové Mesto n. Váhom s výmenou 

záťaže), Trenčianska Teplá – Púchov (s výmenou záťaže), Trenčianska 

Teplá – Horné Srnie, Trenčianska Teplá – Lednické Rovne. V prípade 

nahromadenia záťaže dokážeme v spolupráci s dispečerským aparátom 

operatívne obslúžiť jednotlivé stanice aj počas sobôt, nedieľ a sviatkov 

traťovou zálohou. Stanice Púchov a Trenčianska Teplá zabezpečujú 

vlakotvornú a posunovaciu prácu nepretržite. 

Zákazníci 

V obvode SNP sa vyskytuje niekoľko najväčších podnikov Považia, ktoré 

prepravujú aj po železnici. Ide o Považskú cementáreň, a. s., Ladce, 

Continental Matador Truck Tires, spol. s r. o., Púchov, CEMMAC, a. s., 

Horné Srnie, Lesy SR, š. p., Raven, a. s., Považská Bystrica, Petra, s. 

r. o., Hodonín, Boskop poľnonákup Trenčín, a. s., ŽP EKO QELET, a. 

s., Martin, Daniel Kolman Dubnica nad Váhom, Zberné suroviny, a. s., 

Vetropack, s. r. o., Nemšová, Wagonservis, s. r. o., Ladce, Ing. Pavol Belobrad 

Beluša, Bepos Beluša, Tepláreň, a. s., Považská Bystrica, Nelux, 

s. r. o., Bratislava a ďalšie. 

Hlavné komodity prepravované v obvode SNP sú cement, pneumatiky, 

hutnícke výrobky, kaučuk, poľnohospodárske produkty, uhlie, priemyselná 

soľ, sadze, suroviny pre sklársky a stavebný priemysel. Zvláštnu 

kapitolu tvorí preprava kovového šrotu a kmeňového dreva. Tieto prepravy 

sú náročné vzhľadom na prísne normy pri posudzovaní správnosti 

naloženia najmä do zahraničia. V obvode SNP pôsobí tiež firma pre 

opravu a repasovanie železničných nákladných vozňov – Loko Trans, 

s. r. o., Dubnica nad Váhom, ktorej pristavujeme a odsúvame železničné 

vozne. V obvode SNP pôsobia aj vojenské útvary, pre ktoré zabezpečujeme 

prepravu vojenských transportov. 

Certifikované prepravy 

V SNP sú certifikované pracoviská, ktoré majú certifikát kvality podľa 

normy ISO 9001-2000, zabezpečujúce chod certifikovaného vlaku 

47306 pre zákazníka Continental Matador Truck Tires. V rámci spolupráce 

so zákazníkom zamestnanci predhlasujú dobeh záťaže, komunikujú 

so zahraničnými železničnými správami pri predhlasovaní vlaku 

a ďalších zásielok do zahraničia, sledujú plnenie cieľov kvality. S povolením 

sekcie OTŽ odosiela zákazník vyplnené prepravné doklady elektronicky 

a zamestnanci ich po vpísaní potrebných údajov tlačia na papier. 

Tým sa urýchlila a skvalitnila práca pri podaji zásielok na prepravu. 

TRENČIANS 

Kontakt: 

ZSSK CARGO 

Stredisko nákladnej prepravy Trenčianska Teplá 

Prednostka Ing. Oľga Liščáková 

Tel.: + 421 32 229 2459 

Tel./fax: + 421 32 659 2885 

Mobil: 0903 597 476 

E-mail: snp.trentepla@stonline.sk 

Contact: 

ZSSK CARGO 

Freight transport centre Trenčianska Teplá 

Manager of the centre Ms. Oľga Liščáková 

Tel.: + 421 32 229 2459 

Tel./Fax: + 421 32 659 2885 

Mobile phone No.: 0903 597 476 

E-mail: snp.trentepla@stonline.sk

Nové Mesto nad Váhom loaded in both directions), Trenčianska Teplá 

– Púchov (loaded in both directions), Trenčianska Teplá – Horné Srnie, 

Trenčianska Teplá – Lednické Rovne. In case of load accumulation, in 

cooperation with dispatching apparatus, we are able to immediately 

provide services for individual stations also on Saturdays, Sundays 

and on bank holidays by means of serviceing traction units. Stations 

Púchov and Trenčianska Teplá provide train formation and shunting 

activities non-stop. 

Customers 

In this region, there are several major companies located within 

this FTC district, using railroad for their transportation activities. 

It concerns Považská cementáreň, joint stock company, Ladce, 

Continental Matador Truck Tires, Ltd., Púchov, CEMMAC, joint 

stock company, Horné Srnie, Forests of the Slovak Republic, state 

enterprise, Raven, joint stock company, Považská Bystrica, Petra, 

Ltd., Hodonín, Boskop poľnonákup Trenčín, joint stock company, ŽP 

Rail freight transport in central Považie is provided by the freight 

transport centre Trenčianska Teplá. The centre district ranges from 

the station Považská Teplá in the north up to the station Trenčianske 

Bohuslavice in the south. In the western part, the FTC district 

overlaps the state border with the Czech Republic. The FTC axis is 

established by the main route Žilina – Bratislava. 

Workplaces 

Activities related to provision of transportation are performed by 

the following workplaces: Považská Teplá – unoccupied, Považská 

Bystrica, Púchov, Lúky pod Makytou - unoccupied, Beluša – 

unoccupied, Ladce, Ilava - unoccupied, Dubnica nad Váhom, 

Trenčianska Teplá, Nemšová, Lednické Rovne – unoccupied, Horné 

Srnie, Trenčín, Trenčianska Turná – unoccupied, Mníchova Lehota – 

unoccupied, Svinná – unoccupied, Bánovce nad Bebravou, Rybany 

– unoccupied, Zlatovce and Trenčianske Bohuslavice. 

The district of this freight transport centre also includes the border 

crossing station Lúky pod Makytou, state border. 

KA TEPLÁ 

Activities 

Apart from activities related to transportation, such as transportation 

order, consignment calculation, consignment receipt and handingover, 

freight wagons management, the employees also carry out 

control and contractual weighing on the weighbridge in Púchov 

(Traper – 120t/19,5 m), customs clearance in export and prepare 

the Reports on receipt and dispatch of goods in system INTRASTAT 

within the entire FTC district. The station Trenčianska Teplá executes 

repairs in wagon repair shop, where our company furnishes its wagons 

to be repaired. The engine house is located in this station as well. In 

border crossing station, we have been cooperating with several private 

carriers. In this BCS, we have been amending the transportations 

contracts and performing other activities. 

Transport operation 

The station Trenčianska Teplá is a home station of freight handling 

train crews operating in the following track sections: Trenčianska 

Teplá – Chynorany (loaded in both directions, Trenčianska Teplá – 

Trenčianske Bohuslavice (from train schedule - GVD for 2009/2010 to 

EKO QELET, joint stock company, Martin, Daniel Kolman, Dubnica 

nad Váhom, Zberné suroviny, joint stock company, Vetropack, Ltd., 

Nemšová, Wagonservis, Ltd., Ladce, MSc. Pavol Belobrad Beluša, 

Bepos Beluša, Tepláreň, joint stock company, Považská Bystrica, 

Nelux, Ltd., Bratislava and other. 

Principal commodities transported within the FTC district include: 

cement, tires, metallurgical products, rubber, agricultural products, 

coal, industrial salt, carbon black, raw materials for the glass and 

construction industry. Special attention is paid to transportation of 

iron scrap and trunk wood. These transportations are demanding 

due to strict standards applied to consideration of load correctness, 

particularly abroad. Within the FTC district, there is a company dealing 

with repairs and minor repairs of rail freight wagons – company Loko 

Trans, Ltd., Dubnica nad Váhom, for which our company furnishes 

and shunts rail wagons. Also military divisions are active in this 

FTC. For these military divisions, company ZSSK CARGO provides 

transportations of military transports. 

Certified transportations 

The FTC includes certified workplaces, which hold a quality certificate 

according to standard ISO 9001-2000, providing the operation 

of certified train 47306 for customer Continental Matador Truck 

Tires. Within the cooperation with this customer, the employees 

are responsible for preliminary reporting of consignment arrival, 

communication with foreign rail administrations, when reporting the 

train and other consignments running abroad, for monitoring of quality 

objectives fulfilment. With an approval of Rail Clearing Centre section, 

the customer sends filled in transportation documents electronically 

to our employees complete necessary data and print them. This 

has resulted in acceleration and improvement of work when the 

consignments are handed-in for further transportation. 

32/33

Na sklonku minulého roku sa Terminál kombinovanej dopravy (TKD) 

Dobrá dostal do povedomia odborných kruhov ako aj verejnosti v súvislosti 

s jeho prenájmom ruskému operátorovi kombinovanej dopravy 

- spoločnosti TransContainer. Nájomná zmluva, ktorou ZSSK CARGO 

prenajala TKD Dobrá na nasledujúcich 15 rokov spoločnosti TransContainer 

Moskva, bola podpísaná 25. novembra 2008. 

Iba na pripomenutie – TKD Dobrá sa nachádza na významnom železničnom 

V. paneurópskom koridore, je situovaný na styku dvoch železničných 

rozchodov (široký a normálny), na rozhraní oblastí zmien prepravného 

práva a colného režimu a z pohľadu cestnej dopravy v blízkosti 

štátnej hranice s Maďarskom a hlavne s Ukrajinou. Dôležitosť tohto 

terminálu zvyšuje fakt, že vstupom Slovenska do Európskej únie sa podľa 

Schengenskej dohody stal koncovým terminálom. Význam TKD Dobrá 

spočíva aj v tom, že je vyhlásený za tarifný bod so zaradením do všetkých 

medzinárodných kilometrovníkov. 

Podľa podpísanej nájomnej zmluvy sa spoločnosť TransContainer 

Moskva zaviazala vytvoriť v Slovenskej republike vlastnú dcérsku 

spoločnosť. Táto bola 23. júna 2009 zapísaná do Obchodného registra 

pod názvom TransContainer – Slovakia, a. s., so sídlom v Košiciach. V období 

od 1. júla do 31. augusta 2009 protokolárne prevzala dohodnutý 

majetok v TKD Dobrá. Súčasne sa dohodlo, že novovzniknutá dcérska 

spoločnosť na Slovensku prevezme všetky práva a povinnosti vyplývajúce 

z nájomnej zmluvy. Štatutárnym zástupcom spoločnosti TransContainer – 

Slovakia, a. s., je Ing. Jiří Pokorný, CSc. 

TKD Dobrá predstavuje štandardný terminál, ktorý zabezpečuje služby 

medzinárodného terminálu. Činnosti ako nakládku, vykládku, prekládku 

a deponovanie, ale aj ďalšie, súvisiace s manipuláciou kontajnerov, zabezpečuje 

TransContainer – Slovakia. Prístavbu, radenie a odsun vozňov 

normálneho a širokého rozchodu do a z terminálu zabezpečuje ZSSK 

TransContainer – Slovakia má 

Terminal in Dobrá rented to TransCont 

CARGO prostredníctvom vlastných hnacích dráhových vozidiel. V administratívnej 

budove terminálu sídlia zamestnanci TransContaineru spolu 

so zamestnancami ZSSK CARGO. Styčným pracovníkom za ZSSK CARGO 

je vedúci terminálu Jozef Vrba. 

Spoločnosť TransContainer je dcérskou spoločnosťou Ruských železníc 

(RŽD) a je najväčším ruským operátorom zamestnávajúcim viac ako 

5000 ľudí, s desiatkami terminálov po celom Rusku. Od spolupráce 

s takýmto zahraničným partnerom a významným hráčom v oblasti kombinovanej 

dopravy, ktorý má stabilné postavenie v Európe a Ázii, možno 

očakávať zatraktívnenie TKD Dobrá a jeho vyťaženie hlavne pri prepravách 

a výmene tovarov medzi európskymi a ázijskými trhmi. 

V súčasnosti prebiehajú rokovania s operátormi a potencionálnymi 

zákazníkmi o možných prepravách ucelených vlakov a podchytení prepravných 

prúdov a tovarových tokov. V štádiu prerokovávania sú prepravy 

z talianskeho Turína či slovinského Koperu so zámerom využiť na ich 

zabezpečenie vozne ZSSK CARGO, medzi nimi aj nový 90-stopový vozeň 

Sggmrss. 

Ing. Peter HOMOLA 

sekcia intermodálnej prepravy

At the same time, it was agreed that a newly established subsidiary in 

Slovakia will take over all the rights and obligations under the contract 

of lease. The statutory executive of TransContainer - Slovakia, joint 

stock company, is Mr.Jiří Pokorný, CSc. 

Combined transport terminal Dobrá is a standard terminal, which 

provides services of international terminal. Activities such as loading, 

unloading, transhipment and deposition as well as other activities 

related to container handling are provided by TransContainer - 

Slovakia. Addition of a wagon, ordering and removal of wagons of 

normal and broad gauge to and from the terminal is provided by 

ZSSK CARGO, using its own driving railway vehicles. The employees of 

TransContainer have their seat in the office building of the terminal, 

together with personnel of ZSSK CARGO. The contact person on behalf 

of ZSSK CARGO is the head of the terminal Mr. Jozef Vrba. 

Company TransContainer is a subsidiary of Russian Railwayss 

(RR) and it is the largest Russian operator employing over 5 000 

people, with tens of terminals throughout Russia. Expectations from 

cooperation with such an important foreign partner and a major player 

in the field of combined transport, with a stable position in Europe and 

Asia, are making the combined transport terminal more attractive and 

its capacity utilized, especially for transportations and exchange of 

goods between European and Asian markets. 

Currently, negotiations with operators and potential customers on 

potential transportations of block trains. The issues of transportations 

from Italian Turin or Slovenian Koper, with an intention to use the 

wagons of ZSSK CARGO, including the 90-foot wagon Sggmrss to 

provide these transportations, are being discussed. 

Ing. Peter HOMOLA 

Intermodal Transportation Section 

prenajatý terminál v Dobrej 

ainer - Slovakia 

At the end of last year, the experts as well as the general public 

became aware of the Combined transport terminal (CTT) Dobrá, in 

connection with its renting to the Russian operator of intermodal 

transport - TransContainer company. The contract of lease, by 

which ZSSK CARGO let the combined transport terminal for rent 

to TransContainer Moscow for the next 15 years, was signed on 25 

November 2008. 

Just to remind – CTT Dobrá is located in an important rail V. Pan- 

European corridor, it is situated at the junction of two railway gauges 

(broad and normal), in the boundary area of changes in transportation 

law system and customs procedures and from the standpoint of road 

transport near the state border with Hungary and particularly Ukraine. 

The importance of this terminal has increased due to the fact that 

since Slovakia accessed to the European Union under the Schengen 

agreement, it has become the end terminal. Combined transport 

terminal Dobrá is of a big importance because it declared a tariff point 

with its inclusion in all international mile posts. 

According to the signed contract of lease, the company 

TransContainer Moscow committed itself to establish its own 

subsidiary in the Slovak Republic. This one was incorporated in the 

Commercial Register under the name TransContainer - Slovakia, joint 

stock company, with its registered office in Košice, on 23 June 2009. 

In the period from 1 July to 31 August 2009, the company officially 

took over the agreed property in combined transport terminal Dobrá. 

34/35

Nové prekládkové centrum sypkých substrátov 

v Čiernej nad Tisou 

New bulk substrates transhipment yard in Čierna nad Tisou 

V Čiernej nad Tisou sa začne koncom roka 2009 prevádzka nového 

prekládkového centra sypkých substrátov medzi širokým a normálnym 

rozchodom, ktorého investorom je spoločnosť s účasťou Železničnej 

spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. Prekládkové centrum tvoria 2 technologické 

celky: rozmrazovňa a rotačný výklopník. 

Rozmrazovňa 

V roku 2008 bola v Čiernej nad Tisou po rekonštrukcii uvedená do prevádzky 

III. rozmrazovacia hala, ktorá zvyšuje rozmrazovacie kapacity 

o cca 600 tis. ton sypkých substrátov. V rámci rekonštrukcie sa 

nainštalovala úplne nová technológia rozmrazovania na báze zemného 

plynu a budova rozmrazovne sa zateplila, čo zabezpečuje maximálnu 

účinnosť v priebehu rozmrazovacieho procesu. 

In Čierna nad Tisou, a new transhipment yard, handling bulk 

substrates, between broad and normal gauge, will start its operation 

at the end of 2009. The investor is a company with participation 

of Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, joint stock company. 

Transhipment yard consists of 2 units: thawing plant and rotary tipper. 

Thawing plant 

After reconstruction in 2008, in Čierna nad Tisou, the III. thawing plant 

was put into operation. This plant has increased the thawing capacity 

by approximately 600 thousand tons of bulk substrates. Within the 

reconstruction, a completely new thawing technology, based on natural 

gas, has been installed. Besides that, the thawing plant building has 

gotten insulated which provides for maximum efficiency during the 

thawing process. 

Rotary tipper 

Transhipment of bulk substrates is provided by means of a unique 

device, using the rotary tipper technology. Rotary tipper is located in 

place of the current III. high platform where it will be possible to provide 

direct or indirect transhipment to wagons of normal gauge, using the 

belt conveyors. When performing the indirect transhipment, after the 

unloading, the goods will be stocked under the platform and then 

loaded into wagons of normal gauge, using the excavators. 

Direct transhipment of one wagon will be carried out within 4 to 5 

minutes. Thereby, the transhipment capacities of bulk substrates will 

increase by 3 million tons of goods annually. Storage capacity is 80 to 

100 thousand tons. 

This investment is considered to be unique in Central Europe, or in the 

field of transition from broad to normal gauge and is a prerequisite for 

further increase of transportation volumes via transhipment yard station 

in Čierna nad Tisou. 


Rotačný výklopník 

Unikátnym zariadením je prekládka sypkých substrátov pomocou 

technológie rotačného výklopníka. Rotačný výklopník sa nachádza 

na mieste súčasnej III. vysokej rampy, kde bude možné pomocou pásovej 

dopravy zabezpečiť priamu alebo nepriamu prekládku do vozňov 

normálneho rozchodu. 

Pri nepriamej prekládke bude tovar po vyložení preskladnený pod 

rampou a následne pomocou rýpadiel naložený do vozňov normálneho 

rozchodu. Priama prekládka jedného vozňa sa uskutoční v priebehu 

4 – 5 minút, čím sa prekládkové kapacity sypkých substrátov zvýšia 

o 3 mil. ton tovaru ročne. Skladovacia kapacita je 80 – 100 tis. ton. 

Táto investícia je považovaná za jedinečnú v rámci strednej Európy, 

resp. v oblasti prechodu zo širokého na normálny rozchod a je predpokladom 

ďalšieho zvýšenia objemu prepravy cez prekládkovú stanicu 

Čierna nad Tisou. 

sekcia marketingu 

Vlaky vstupujú do rozmrazovne cez zateplené trojsekčné vráta. 

Trains entering the thawing plant through the insulated gate, consisting of 3 

sections. 

Pohľad na portál zrekonštruovanej rozmrazovne. 

View to the opening of reconstructed thawing plant.

Na železničných nákladných vozňoch sa postupne objavuje nápis TEN- 

RIV. Aký je význam tohto označenia? 

Označenie vozňov nápisom RIV je takmer každému zamestnancovi 

z technickej služby vozňovej známe, znamená schopnosť medzinárodnej 

prepravy. Vozne označené TEN znamenali v zmysle TSI (technických 

špecifikácií interoperability) prevádzka a TSI nákladné vozne, 

že spĺňajú podmienky TSI a sú tak medzinárodne schopné prevádzky 

- interoperabilné. 

TSI však obsahovali chyby, resp. v prílohe JJ figurovali otvorené body, 

preto bolo potrebné tieto chyby odstrániť. Na základe tejto skutočnosti 

dňom 1. 7. 2009 vstúpila vo forme smernice 2009/107/EC do platnosti 

zmena do TSI, ktorá rieši tieto chyby. 

Smernice EÚ po vstupe do platnosti stanovujú prechodné obdobie určené 

na aplikáciu smernice v každom členskom štáte, v tomto prípade 

prechodné obdobie končí dňom 31.12. 2010. Keďže nápis TEN v prechodnom 

období nie je možné použiť, nakoľko v prevádzke nebude 

jasné, či vozeň spĺňa okrem TSI aj podmienky zo smernice 2009/107/ 

EC, vozne sa budú môcť v prechodnom období, tzn. od 1. 7. 2009 

do 31.12. 2010 označovať nápisom TEN-RIV. To bude v prevádzke 

znamenať plnú interoperabilitu, tak ako ju poznáme z čias RIV a teda 

bezproblémové použitie v medzinárodnej preprave. 

Nemecký dopravca DB Schenker prijíma opatrenie a vozne označené 

výlučne nápisom TEN bude v spomínanom prechodnom období odmietať 

prepravovať, resp. budú prepravované ako mimoriadne zásielky. 

Takéto vozne budú musieť byť označené tak, ako je uvedené na obrázku, 

teda TEN-RIV, alebo okrem nápisu TEN bude musieť byť uvedený aj 

gabarit G1. 

K používaniu novovyrobených vozňov je možné podotknúť, že vozne 

skonštruované podľa TSI platných pred 1. 7. 2009, ktoré vstúpili 

do platnosti s chybami, ku ktorým bola k 1. 7. 2009 vydaná zmena, nie 

sú do 31. 12. 2010 z vyššieuvedeného dôvodu medzinárodne schopné 

prevádzky a to napriek tomu, že konštrukčne naozaj môžu byť plne 

interoperabilné. Táto chyba sa vyriešila nápisom TEN-RIV, samostatný 

nápis TEN vyjadrujúci schopnosť interoperability bude opäť aktuálny 

od 1. 1. 2011. Je to paradox, ale z bezpečnostných dôvodov je možné 

iba takéto riešenie. Vozne s označením iba RIV sú naďalej uznávané 

ako interoperabilné. 

Od 1. 7. 2009 do 31. 12. 2010 sme sa tak na železnici v prevádzke 

dostali do prechodného obdobia, v ktorom môžu jednotlivé ŽP prijímať 

svoje vlastné opatrenia na prevádzkovanie vozňov skonštruovaných 

podľa TSI. Označenie „TEN-RIV“ bolo zmenou č. 1 zapracované aj 

do prílohy 11 AVV, ktorá upresňuje, že nápis TEN môže byť pridružený 

k nápisu RIV. 

Ing. Roman SKLENÁŘ 

úsek služieb ŽKV 

The lettering TEN-RIV has been gradually appearing on rail freight 

wagons. What is the meaning of this lettering? 

Labelling the wagons with letters RIV is known to almost every staff 

member of the wagon technical services and it means the ability of 

international transportation. Wagons labelled with TEN meant, in 

accordance with TSI (Technical specifications of interoperability) 

operation and TSI freight wagons, that they meet the TSI conditions and 

therefore, they are operable internationally - interoperable. 

TSI, however, contained mistakes and the Annex JJ contained several 

open issues, so it was necessary to eliminate these mistakes. Based on 

this fact, the Directive 2009/107/EC came into force on 1 July 2009. 

This directive resulted in a revision of TSI and eliminated the mistakes. 

V prechodnom období od 1. 7. 2009 do konca roka 2010 sa budú môcť 

vozne označovať nápisom TEN-RIV, čo bude v prevádzke znamenať plnú 

interoperabilitu a teda bezproblémové použitie v medzinárodnej preprave. 

In the transitional period, from 1 July 2009 to the end of 2010, it is allowed to 

label the wagons with lettering TEN-RIV, which will mean a full interoperability 

in the operation and thus smooth use in international transportation. 

Nápis TEN-RIV na vozňoch a v prílohe 

11 AVV New lettering TEN-RIV on wagons and in Annex 11 of AVV 

EU Directives, after they have entered into force, set a transitional period 

for application of the Directive in each Member State; in this case the 

transitional period shall finish on 31 December 2010. The lettering TEN 

cannot be used in transitional period, because it would not be clear in 

the operations whether, along with TSI terms, also the terms from the 

directive 2009/107/EC have been complied with. Therefore it will be 

allowed to label the wagons with lettering TEN-RIV in the transitional 

period, i.e. from 1 July 2009 to 31 December 2010. In operations, this 

will mean a full interoperability as we know it from the times of RIV and 

thus smooth use in the international transport. 

German carrier DB Schenker is taking measures and will refuse to 

transport the wagons labelled with lettering TEN only, or these wagons 

will be transported as special consignments, within the abovementioned 

transitional period. Such wagons will therefore have to be 

labelled as it is specified in the figure, with lettering TEN-RIV, or the 

wagon will have to be labelled not only with the lettering TEN, but also 

with a G1 gabarit. 

As far as newly manufactured wagons, it can be pointed out that 

wagons manufactured according to TSI, valid prior to 1 July 2009, 

which had entered into force with mistakes and which were revised as 

to 1 July 2009, are, due to the reason stated above not internationally 

operable by 31 December 2010, and this despite the fact that from the 

standpoint of construction they can be fully interoperable. This issue 

has been resolved by use of lettering TEN-RIV; individual lettering TEN, 

expressing interoperability will be valid again from 1 January 2011. 

It’s a paradox, but due to safety reasons, only this solution is possible. 

Wagons with lettering RIV only shall remain recognized as being 

interoperable. 

In railways, from 1 July 2009 to 31 December 2010, we have got into 

a transitional period in operations. In this period, individual railway 

undertakings will take their own measures for operation of wagons, 

manufactured according to TSI. The revision No.1 of lettering “TEN-RIV” 

has been incorporated into Annex 11 of AVV, which specifies in detail 

that the lettering TEN can be added to the lettering RIV. 

Roman SKLENÁŘ 

Rolling Stocks Services Division 

36/37

Zmena v rozdelení zodpovednosti za riadenie 

a vykonávanie údržby nákladných vozňov 

Change in distribution of responsibilities for management and execution 

of freight wagon maintenance 

Európska železničná agentúra (ERA) a Spoločenstvo európskych železničných 

podnikov (CER) sa podieľajú na riešení problematiky údržby 

a opráv železničných koľajových vozidiel (ÚaO ŽKV) tak, aby plne 

zodpovedala legislatíve platnej v EÚ týkajúcej sa bezpečnosti železníc. 

Na základe toho sa v legislatíve zavádza pojem „subjekt zodpovedný 

za údržbu“. Vzniká takpovediac nové rozhranie riadenia a vykonávania 

údržby nákladných vozňov, ktoré bude na jednej strane tvoriť samotná 

údržbárska dielňa a na druhej strane subjekt zodpovedný za údržbu. 

Zmenou, ktorou držitelia nákladných vozňov už prešli je tá, že už nie sú 

viac povinní registrovať svoje nákladné vozne u železničných podnikov. 

V súvislosti s udržiavaním technického stavu sú však v plnej miere 

držitelia zodpovední za údržbu svojich vozňov. Na základe toho budú 

musieť mať všetky nákladné vozne už pred ich uvedením do prevádzky 

pridelený subjekt zodpovedný za údržbu. Tento subjekt môže vykonávať 

údržbu nákladných vozňov sám, ale môže aj využívať zmluvné údržbárske 

dielne. Každý nákladný vozeň zaregistrovaný v národnom registri 

v rámci EÚ bude musieť mať priradený subjekt zodpovedný za údržbu, 

pričom tento subjekt bude musieť získať osvedčenie, na ktorom v súčasnosti 

pracuje ERA. 

Udeľovanie osvedčenia bude rozdelené podľa toho, či má subjekt 

zodpovedný za údržbu samostatný systém údržby (prípad súkromných 

opravovní), alebo či subjekt zodpovedný za údržbu je súčasne 

železničným podnikom/správcom infraštruktúry (prípad historických 

železničných podnikov). V druhom prípade budú kritéria na získanie 

osvedčenia zahrnuté do posudzovania systému zaisťovania bezpečnosti, 

zvlášť posudzované budú iba špecifické prvky. 

Kým údržbárske dielne vykonávajú a v budúcnosti budú naďalej 

vykonávať fyzickú údržbu, úloha subjektu zodpovedného za údržbu 

bude spočívať v tom, že bude dohliadať a zaisťovať údržbu v súlade 

s knihou údržby každého vozidla, kontrolovať dodržovanie stanovených 

lehôt, riadiť údržbu, a to z pohľadu plánovania prístavby na údržbárske 

zásahy a pod. Rozhranie subjektu zodpovedného za údržbu nákladných 

vozňov, ktorým môže byť samotný držiteľ, železničný podnik, alebo 

aj správca infraštruktúry, nadväzuje na samotné vykonávanie údržby 

v opravárenských dielňach. 

Pri zaisťovaní údržby bude držiteľ resp. subjekt zodpovedný za údržbu 

nákladných vozňov využívať certifikované údržbárske dielne. Certifikácia 

týchto dielní bude povinná a cieľom je, aby systém certifikácie bol 

založený na rovnakých princípoch ako v prípade certifikácie subjektu 

zodpovedného za údržbu. Jedným z cieľov je aj to, aby bola certifikácia 

údržbárskej dielne uznaná vo všetkých členských štátoch EÚ. 

Požiadavky na certifikáciu údržbárskych dielní budú zahrňovať preukázanie 

schopnosti: 

manažmentu (identifikácie opravovne, stupeň údržby, systém manažmentu 

(napr. ISO 9001:2000), manažment subdodávateľov), 

manažmentu kompetencií (spôsobilosť, školenia, kvalifikovanosť), 

manažmentu zariadení, prístrojov a nástrojov a používanie náhradných 

dielov (kalibrované meracie zariadenia, udržiavanie zariadení, 

náhradné diely), 

BOZP (smernica 89/391/EEC), 

manažmentu informácií (dokumentácia od zákazníka, záznamy 

o údržbe). 

Po splnení týchto požiadaviek môže údržbárska dielňa, ktorá sa definuje 

ako subjekt, ktorý má manažment, personál, zariadenia a nástroje 

potrebné na výkon údržby ŽKV alebo ich dielov, poskytovať služby ÚaO 

ŽKV v nasledovnom procese: 

Požiadavka na údržbu, 

ktorú predkladá zákazník 

Requirement for maintenance, 

specified by the customer 

VSTUP / INPUT 

Nákladný vozeň pred opravou 

Freight wagon before the repair 

Údržbárska 

dielňa 

Maintenance 

workshop 

Záznamy o vykonanej údržbe 

Výmena skúseností, ak sa požaduje 

Records on executed maintenance 

Experience exchange, if necessary 

VÝSTUP / OUTPUT 

Nákladný vozeň po oprave 

Freight wagon after the repair 

Cieľom ZSSK CARGO je naďalej poskytovať služby údržby a opráv ŽKV 

do externého prostredia, teda v prípade údržby nákladných vozňov 

ponúknuť ich držiteľom údržbárske zásahy v súlade s platnou legislatívou 

a v náležitej kvalite. Zámerom spoločnosti je preto podrobiť sa certifikácii 

údržbárskej dielne v zmysle pokynov ERA, čo pre ZSSK CARGO 

v úlohe opravcu ŽKV bude znamenať preverenie doteraz aplikovaných 

procesov potrebných pre výkon ÚaO ŽKV. 

Ing. Roman SKLENÁŘ, úsek služieb ŽKV 

Európska železničná agen 

Na pôde Európskej železničnej agentúry (ERA) 

sa v súčasnosti v spolupráci so zástupcami CER 

(Spoločenstvo európskych železničných podnikov), 

UNIFE (Združenie podnikov európskeho 

železničného priemyslu), UIP (Združenie vlastníkov súkromných 

vozňov) a národných bezpečnostných úradov sumarizujú vstupné dáta 

do pripravovaného registra povolených typov vozidiel. Tento register 

má za cieľ uľahčiť postupy schvaľovania typov vozidiel v členských 

štátoch a vychádza z potreby aplikácie článku 34 smernice 2008/57/ 

EC (Smernica o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve). 

Je dôležité zdôrazniť, že tento register povolených typov vozidiel nenarúša 

zákonný rámec pre schvaľovanie typu vozidiel, ale tvorí prehľad 

s technickými parametrami o typoch vozidiel používaných v rámci 

Spoločenstva. 

V súčasnom systéme podľa smernice 96/48/EC a 2001/16/EC je 

register založený na vozňoch, naproti čomu nový register povolených 

typov vozidiel podľa smernice o interoperabilite 2008/57/EC bude 

založený na typoch vozidiel. Typom sa pritom rozumie nielen jedno 

vozidlo, ale jedným typom môže byť aj viacero subsystémov. Z časového 

pohľadu sa register má aktívne spustiť od roku 2011 a správcom 

registra bude ERA, resp. národné bezpečnostné úrady. Register 

má byť verejne dostupný a má tiež slúžiť aj na uľahčenie podnikania

European Railway Agency (ERA), together with an organization CER, 

bringing together railway undertakings, is involved in solving the issues 

of rolling stocks maintenance and repairs in order to ensure that 

they would comply with the existing EU legislation on rail safety. On 

this basis, a term “entity responsible for maintenance”the legislation 

has introduced the. In fact, it forms a new interface of management 

and execution of freight wagons maintenance, which will, on one 

hand, include the service workshop and the entity responsible for 

maintenance, on the other hand. 

The change, which the freight wagon keepers have already gone 

through, is that they are no longer obliged to register their freight 

wagons at rail undertakings. However, they are responsible for 

maintenance of good technical conditions of their wagons. On this 

basis, all freight wagons will need to have an entity responsible for 

maintenance assigned before they are put into operation. This entity 

may carry out maintenance of freight wagons itself, but it can also use 

the services of contractual maintenance workshops. Each freight wagon 

registered in the national registry within the EU will need to have the 

entity responsible for maintenance assigned, while this entity will have 

to obtain a certificate, currently worked on by ERA. 

Certificates granting will be divided according to whether the entity 

responsible for maintenance has an own maintenance system (the 

case of private repair shops) or whether, at the same time, the entity 

responsible for maintenance is the railway undertaking/infrastructure 

administrator (case of former railway undertakings). In the latter case, 

the criteria for obtaining a certificate shall be included in assessment of 

safety provision system, only the specific elements will be considered 

individually. 

While maintenance workshops execute the real maintenance, the role 

of the entity responsible for maintenance will lie in supervision and 

provision for the maintenance in accordance with maintenance book 

for each wagon, checking the compliance with established deadlines, 

managing the maintenance in terms of planning the availability for 

maintenance interventions and so on. Interface of the entity responsible 

for maintenance of wagons, which may be the keeper, the railway 

undertaking or the infrastructure administrator, is connected to 

execution of maintenance itself in repair workshops. 

When ensuring the maintenance, the keeper or the entity responsible 

for maintenance of freight wagons shall use certified maintenance 

workshops. Certification of these workshops will be mandatory and 

its objective is to have the certification system based on the same 

principles as in case of certification of the entity responsible for 

maintenance. One of the objectives is to ensure that certification of 

maintenance workshops was recognized in all EU Member States. 

Requirements for maintenance workshops certification will include the 

demonstration of ability of: 

Management (identification of repair shop, the degree of 

maintenance, management system (e.g. ISO 9001:2000), 

management of subcontractors), 

Competency management (qualifications, trainings, skills), 

Management of facilities, equipment and tools and use of spare parts 

(calibrated measuring equipments, maintenance of equipment, spare 

parts), 

Occupational Health and Safety (Directive 89/391/EEC), 

Information management (documentation from customers, 

maintenance records). 

When these requirements are met, the maintenance workshop, defined 

as the entity that has the management, personnel, equipment and 

tools, necessary to perform the maintenance of rolling stocks or their 

components, can provide the services of rolling stocks maintenance 

and repairs in the following process: 

The aim of ZSSK CARGO is to continue to provide services of rolling 

stocks maintenance and repairs to external environment, i.e. in case 

of freight wagons maintenance, to offer the maintenance services 

to wagon keepers, in accordance with current legislation and in 

appropriate, good quality. The aim of the company is therefore to 

become subject to maintenance workshop certification, in compliance 

with ERA instructions. For ZSSK CARGO as a repair services provider, 

this will include a re-assessment of previously applied processes, 

necessary for execution of rolling stocks maintenance and repairs. 

Roman SKLENÁŘ 

Rolling Stocks Services Division 

túra pripravuje register povolených typov vozidiel 

European Railway Agency is preparing a register of approved types of vehicles 

v železničnom sektore. 

Využívať tento register budú môcť železničné podniky, držitelia vozidiel 

z dôvodu možnosti preverenia, či bolo vozidlo už schválené v niektorom 

členskom štáte, notifikačné orgány z dôvodu posudzovania sérií, výrobcovia 

z dôvodu možnosti uvedenia vozidla na trh, národné bezpečnostné 

úrady z dôvodu možnosti schvaľovania jednoduchším spôsobom 

bez dodatočných skúšok a v neposlednom rade aj vyšetrovateľské 

úrady z dôvodu jednoduchšieho získavania potrebných informácií. 

(rs) 

The European Railway Agency (ERA), in cooperation with representatives 

of CER (Community of European Railways), UNIFE (Association of the 

European Rail Industry Companies), UIP (International Union of Private 

Wagons) and national security agencies, are currently summarizing the 

input data to be entered into prepared register of authorized types of 

vehicles. This register aims to facilitate procedures for approval process 

of types of vehicles in the Member States and is based on the necessity 

to apply the Article 34 of Directive 2008/57/EC (Directive on the 

interoperability of the rail system within the Community). 

It is important to emphasise that the register of approved types of 

vehicles does not interfere with the legal framework for the approval of 

vehicle types, but it forms an overview with technical parameters on 

types of vehicles used within the Community. 

In the current system, under Directive 96/48/EC and 2001/16/EC, the 

register is based on the wagons; while on the other hand, the new register 

of authorized types of vehicles under Directive on the Interoperability 

2008/57/EC shall be based on types of vehicles. Type cannot be 

understood only as one vehicle, one type means several subsystems. 

From the standpoint of time, the register should become active in 

2011 and the register administrator will be ERA, or national security 

authorities. The register should be available to the public and should also 

serve to facilitate business in the railway sector. 

Railway undertakings, vehicle keepers will be able to use this register for 

verifying whether the vehicle has already been approved in a Member 

State. Notification authorities will be able to use this register in order 

to assess the series, the producers in order to launch the vehicles onto 

the market, national security authorities in order to make the approval 

process simpler without any additional tests, and last but not least, the 

investigation authorities in order to obtain necessary information. 

(rs) 

38/39

Smernice nakladania UIC - 3. časť: 

Prepravy kovového šrotu 

UIC Directives on Loading - part 3: Transportations of scrap 

Kovový šrot je jednou z najviac prepravovaných komodít. Tak ako 

u prepráv každého iného typu nákladu aj v tomto prípade sa naloženie, 

rozloženie a zabezpečenie počas prepravného procesu riadi 

súvisiacimi predpisovými ustanoveniami. 

Kovový šrot predstavuje tovar, ktorý počas svojej prepravy môže byť 

ľahko odviaty z vozňa. V čase prepravy dochádza k namáhaniu vo 

zvislom, priečnom a pozdĺžnom smere, čo spôsobuje natriasanie 

nákladu a zároveň nárast výšky voľne naloženého tovaru. V dôsledku 

toho dochádza k vytláčaniu ľahších kusov na povrch nákladu a tým 

k zvýšeniu nebezpečenstva vytrhnutia a odviatia jednotlivých kusov 

kovového šrotu z vozňa. 

Pozor, aby sme neprepadli predstave, že odviate môžu byť iba ľahké 

kusy šrotu. Špecifickosť kovového šrotu nespočíva len v jeho hmotnosti, 

t. j. hmotnosti jednotlivých kusov, ale značne závisí od jeho tvaru 

a rozmerov. Odviate môžu byť tiež kusy, ktoré majú vyššiu hmotnosť 

a veľkú plochu. Prúdením vzduchu sa nadvihnú a uvoľnia. 

Tieto nežiadúce prípady nastávajú vplyvom silných turbulencií vzduchu 

v tuneloch, na šírej trati pri stretnutí nákladného vlaku s protiidúcim 

vlakom, ale tiež v stanici. A dôsledky? Nežiadúce úbytky na hmotnosti 

prepravovaného šrotu, poškodenie koľajových vozidiel – iných zariadení 

železnice, poškodenie iného tovaru, no najmä ohrozenie zdravia 

a životov osôb. Osôb pracujúcich v službách železníc, osôb cestujúcich 

k týmto prepravám. 

Smernice nakladania UIC riešia prepravu kovového šrotu v dvoch základných 

kategóriach – ľahký šrot a ťažký šrot. Pravidlá prepráv ľahkého šrotu 

stanovujú v rámci nakládky povinnosť rovnomerného rozloženia šrotu 

do výšky bočných stien vozňa. Rovnomerné rozloženie sa vzťahuje na 

celú nakladaciu plochu vozňa, to znamená tiež v strede vozňa. 

Vzhľadom na poukázané náležitosti najmä v oblasti vytrhávania – vypadávania 

šrotu počas jazdy vlaku, je v zmysle predpisových ustanovení 

v oblasti zabezpečenia nariadené jeho prikrytie. Ako materiál na prikrytie 

je určené drôtené pletivo (obyčajné pletivo pre hydinu) s veľkosťou 

oka maximálne 100 mm alebo sieť z umelej hmoty. Sieť z umelej hmoty 

má byť stanovených parametrov – veľkosť oka maximálne 30 mm, pevnostné 

parametre v pozdĺžnom smere minimálne 39 daN a v priečnom 

smere minimálne 48 daN. 

K vozňu sa táto sieť pripevní nekovovými viazacími prostriedkami 

(sila pri pretrhnutí 50 daN) na bočných stranách vo vzdialenosti 2 m 

a na čelných stranách minimálne dvomi uviazaniami. U vozňov, ktoré 

sú opatrené hákmi sa môže sieť pripevniť tiež napnuto zavesením 

na háky vozňa. Tieto ustanovenia sa tiež vzťahujú na prípady nakládky 

zmiešaného šrotu. 

Ťažký šrot je nutné rovnomerne rozložiť maximálne 10 cm pod horný 

okraj bočných stien vozňa a tiež v strede vozňa. Lisovaný šrot v balíkoch, 

ako aj nelisované autá, stroje atď. až do výšky bočných stien. Nie 

je tu stanovená povinnosť v rámci zabezpečenia nákladu jeho prikrytia 

sieťou z umelej hmoty alebo drôteným pletivom. Považujeme za nevyhnutné 

upozorniť na povinnosť, že náklad musí byť vždy spoľahlivo 

držaný stenami vozňa. 

Toľko k stručnému exkurzu predpisových ustanovení. Čo v nadväznosti 

na tieto predpisové ustanovenia preukázala prax? Výsledky kontrol 

odhalili závažné nedostatky v rámci naloženia, zabezpečenia, a s tým 

nesporne súvisiaceho preberania vozňových zásielok kovového šrotu. 

Závažné porušenia predpisových ustanovení v tejto oblasti sa preukázali 

predovšetkým v nedodržaní ustanovení: 

(1) 

nakládky zmiešaného šrotu. V zmysle predpísaných ustanovení sa 

ľahký šrot uloží v dolnej časti vozňa a ťažký šrot v hornej časti vozňa vo 

výške maximálne 10 cm pod horný okraj steny vozňa. Počas prepravy 

vplyvom namáhania v zvislom, priečnom a v pozdĺžnom smere dochádza 

k natriasaniu nákladu, v dôsledku čoho nastáva nárast výšky voľne 

naloženého tovaru. To spôsobuje vytláčanie ľahších kusov kovového 

šrotu na povrch nákladu. 

v osobných vlakoch, osôb čakajúcich na zastávkach, osôb čakajúcich 

na priecestiach ... . 

Cena ľudského zdravia, života sa vyčísliť nedá. Žiaľ, v poslednom čase 

sme svedkami rastúcich prípadov bezprostredného ohrozenia zdravia 

osôb. Vážnosť situácie v oblasti prepráv kovového šrotu sa v niektorých 

krajinách stala stredom záujmov správnych úradov, v prípade Talianska 

i polície. 

Prečo hovoríme o problémoch v rámci prepráv kovového šrotu? V úvode 

sme predsa deklarovali, že prepravy sú podmienené súvisiacimi 

predpisovými ustanoveniami. Iste, pravidlá prepráv sú obsiahnuté 

v Smerniciach nakladania UIC. Tie sa neustále aktualizujú vplyvom 

externého i interného prostredia a tiež poznatkami získanými na základe 

kontrol z prepráv. Práve poznatky kontrol odhalili porušovanie spomenutých 

predpisových ustanovení. Pre efektívnejší prínos poukázania 

nedostatkov je žiadúci stručný exkurz základnými pravidlami predpisov (2)

spôsobu nakládky pre ľahký šrot dotýkajúce sa povinnosti prikrývať 

ľahký kovový šrot aj v prípade ak je naložený vo vozni s ťažkým kovovým 

šrotom. Nedodržanie predpisových ustanovení v tejto oblasti bolo 

zdôvodňované tým, že vo vrchnej časti vozňa je naložený ťažký šrot 

a preto sa nemusí prikryť. Vzhľadom na charakteristiku tovaru je dané 

zdôvodnenie absolútne neprijateľné. (Príklad na zábere č. 1) 

spôsobu nakládky ťažkého šrotu dotýkajúce sa povinnosti nakládky 

ťažkého šrotu maximálne 10 cm pod horný okraj bočných stien a tiež 

v strede vozňa. Šrot sa nakladal až po horný okraj bočných stien vozňa. 

Samozrejme zakrytie sieťou – pletivom tu absentovalo so zdôvodnením, 

že ide o ťažký šrot. V takomto prípade, aj keď bol naložený ťažký 

šrot, mal byť náklad prikrytý. 

týkajúcich sa prikrytia nákladu kovového šrotu. V tejto oblasti sa preukázali 

závažné porušenia ustanovení týkajúcich sa určenia podmienok, 

ktoré musí spĺňať materiál používaný na prikrytie. V predchádzajúcich 

ustanoveniach sme ozrejmili požiadavky pevnostných parametrov 

sietí v zmysle predpisov o nakladaní. Preukázalo sa, že vo veľkej miere 

boli používané siete, ktoré nespĺňali pevnostné parametre. Zrejme pri 

nákupe sietí bolo zo strany zákazníkov viac zohľadnené hľadisko ceny. 

Už na pohľad u daných sietí bolo evidentné, že nespĺňajú požadované 

parametre pevnosti. Potvrdilo sa staré známe pravidlo, že nižšej cene 

spravidla zodpovedá nižšia kvalita výrobku, v tomto prípade pevnosti. 

(3) 

Ukážky niektorých použitých sietí, ktoré nespĺňajú stanovené požiadavky 

na pevnosť, sú na záberoch č. 2, 3, 4 a 5. 

V zmysle takto preukázaných závažných porušení predpisových ustanovení 

z dôvodu trvalého nerešpektovania zásad Smerníc nakladania 

UIC využilo ZSSK CARGO právo železničných podnikov na sprísnenie 

platných prepravných podmienok. Z dôvodu obmedzenia rizika bezprostredného 

ohrozenia bezpečnosti železničnej prevádzky a ohrozenia 

zdravia pristúpilo ZSSK CARGO k povinnosti prikrývať všetky vozňové 

zásielky kovového šrotu sieťami – pletivom v zmysle predpisových 

ustanovení Smerníc nakladania UIC. V nasledujúcom čísle si podrobne 

rozoberieme problematiku sietí. 

Mgr. Kristína JÁNOŠOVÁ 

sekcia prevádzky a prepravy 

Scrap is one of the most transported commodities. As with any other 

type of load transportations, also in this case, loading, distribution 

and provision of security during the transportation process must 

follow relevant regulation provisions. 

Scrap are goods, which may be easily blown away from the wagon, 

during its transportation. At the time of transportation, there is 

stress in vertical, transverse and longitudinal direction, which causes 

shaking of the load and makes bulk load increase its height. This 

may result in pushing the lighter pieces of the load up to the surface 

and consequently in increased risk of individual pieces of scrap to be 

pulled out and blown away from the wagon. 

However the idea that only light pieces of scrap can be blown away 

is wrong. Specific character of scrap lies not only in its weight, i.e. 

weight of individual pieces, but it depends largely on its shape and 

dimensions. Heavier and larger pieces may also be blown away. These 

pieces can be lifted and released by airflow. 

These “undesirable” cases occur as a result of effect of strong air 

turbulences in tunnels, in the open line when the freight train meets 

the train going in the opposite direction, but also in the station. 

And what are the consequences? They include unwanted loss of 

weight of transported scrap, damage to rolling stock or other railway 

equipments, damage to other goods, but also jeopardy to health and 

lives of people - people working in the rail services, people travelling 

on the passenger trains, people waiting at the stops, people waiting at 

the crossings... 

The price of human health or life cannot be evaluated. Unfortunately, 

we all have been witnessing the growing number in cases of imminent 

threat to human health recently. The seriousness of the situation in 

the area of scrap transportation has become the centre of interest of 

administrative authorities in some countries, and in case of Italy also 

of the police. 

Why do we talk about problems within transportations of metal 

scrap? In the beginning we stated that transportations were subject 

to relevant regulation provisions. Certainly, transportation rules are 

contained in UIC Directives of Loading. They are constantly updated 

under the impression of impacts of external and internal environment 

and based on knowledge obtained from the inspections of 

transportations. It is the knowledge resulting from inspections, which 

has revealed violations of relevant regulation provisions. For a more 

effective contribution of discovered drawbacks, a brief excursion of 

basic regulation rules on these transportations is desirable. 

UIC Directives of Loading solve the issues of scrap transportation in 

two basic categories - light scrap and heavy scrap. The rules of light 

scarp transportations specify, within the loading, the obligation of 

even distribution of scrap up to the height of side walls of the wagon. 

Scrap must be evenly distributed on the entire loading area of the 

wagon, which also means in the middle of the wagon. 

With regard to the issues mentioned above, in particular the issues 

of pulling out – dropping out of scrap during the train journey, in 

accordance with regulation provisions in the field of safety, its 

covering is mandatory. As a cover material, the wire cloth (plain wire 

cloth for poultry) with a maximum mesh size of 100 mm and or a net 

of plastic material is prescribed. A net of plastic material should be of 

the following parameters - the maximum mesh size 30 mm, strength 

parameters in the longitudinal direction 39 daN minimum and 

transverse direction of minimum 48 daN. 

The net is attached to the wagon by non-metal binding means 

(strength at break 50 daN) on the side walls at a distance of 2 m 

and on the front side by at least two bindings. For wagons, which are 

equipped with hooks, the net can also be attached by hanging onto 

the wagon hooks in a stretched manner. These provisions also apply to 

cases of mixed scrap loading. 

40/41

compliance of regulation provisions in this field was justified by the 

fact that the heavy scrap is loaded in the upper part of the wagon and 

therefore, it did not need to be covered. Due to the characteristics of 

the goods, such explanation was absolutely unacceptable. (Example 

in the photo No. 1) 

It is specified that the heavy scrap must be distributed evenly max. 

10 cm below the upper edge of side walls of the wagon and also in the 

middle of the wagon. Scrap pressed in bales, as well as non-pressed 

automobiles, machines etc. up to the height of side walls. There is no 

mandatory requirement, under the provision of load safety, to cover it 

with net of plastic material or wire cloth. It is necessary to emphasize 

the obligation to fix the load onto the wagon walls in a reliable manner. 

So much for a brief description of regulation provisions. What has the 

practice shown in relation to these regulation provisions? The results 

of inspections revealed serious drawbacks within loading, provision of 

safety, and acceptance of wagon consignments of scrap undoubtedly 

related to their wrong loading. Serious breaches of regulation 

provisions in this field have been shown particularly in non-compliance 

of the following provisions: 

loading of mixed scrap. In accordance with regulation provisions, 

the light scrap is placed in the lower part of the wagon and heavy 

scrap in upper part of the wagon, in the height of maximal 10 cm 

below the upper edge of the wagon wall. During transport, due to the 

impact of stress in vertical, transverse and longitudinal direction, 

shaking of load occurs, which may result in increase in height of bulk 

goods. This causes the lighter pieces of scrap to be pushed to the 

load surface. 

way of loading of light scrap, related to obligation to cover the 

light scrap even if it is loaded in the wagon with heavy scrap. Non- 

(4) 

way of loading of heavy scrap related to obligation to load heavy 

scrap maximal 10cm below the upper edge of side walls as well as in 

the middle of the wagon. Scrap was loaded up to the upper edge of 

the side walls of the wagon. Of course, covering with net – wire cloth 

was missing in this case, giving the reasons that it concerned the 

heavy scrap. In this case, even if the heavy scrap were loaded, the 

load should have been covered. 

related to covering the scrap load. In this field, some serious 

breaches of provisions were observed in relation to specification 

of conditions to be met for the material used to cover. In the 

previous provisions, we gave the details on requirements of strength 

parameters of nets in terms of directives of loading. The experience 

has shown that, in a high degree, used nets do not meet the strength 

parameters. 

Apparently, when purchasing the nets, customers considered the 

price aspect to be more important. It was obvious, when taking a look 

at these nets, that they did not meet required parameters of strength. 

The old rule that a lower price usually corresponds to a lower quality 

product, or in this case, the strength, was confirmed. 

Examples of some used nets that did not meet specified strength 

requirements, are shown in the photos No. 2, 3, 4 and 5. 

Under these documented serious violations of regulation provisions, 

due to continuous non-compliance of principles of UIC Directives 

of Loading, ZSSK CARGO used the right of railway undertakings to 

tighten the existing transportation conditions. In order to eliminate 

the risk of imminent threat to safety of rail traffic and health hazards, 

ZSSK CARGO agreed to cover all wagon consignments of scrap, using 

the nets – wire cloth in accordance with UIC Directives of Loading. 

In the following issue, we are going to give you more details on nets 

issues. 

Kristína JÁNOŠOVÁ 

Operations and Transportation Section 

(5)

Nákladné vozne v slovenských železničných 

múzejných zbierkach 

Jednou z významných tém zbierkovej činnosti železničného múzea ŽSR 

sú nákladné vozne, keďže – i napriek svojej nenápadnosti – práve oni 

od samotného vzniku železníc realizovali najväčší objem železničnej 

prepravnej práce. V našom voľnom seriáli si na príkladoch zachovaných 

nákladných vozňov priblížime históriu vývoja konštrukcie jednotlivých 

charakteristických typov nákladných vozňov. 

Od povozov k vozňom 

Základným a tiež aj jedným z najstarších typov nákladných vozňov je 

univerzálny zakrytý vozeň. Od prvopočiatkov železničnej dopravy slúžil 

predovšetkým pre dopravu tovaru, ktorý musel byť chránený proti 

úletu iskier, proti vplyvu počasia, proti stratám a rozkrádaniu, pre tovar 

pod colným uzáverom, pre vojenské prepravy mužstva a koní a pod. 

Krytý nákladný vozeň konskej železnice Bratislava – Trnava. 

Covered freight wagon of horse railway Bratislava - Trnava. 

Dvojnápravový krytý nákladný vozeň s oceľovou kostrou skrine a brzdárskou 

búdkou z roku 1919. 

Biaxial covered freight wagon with steel frame of the wagon body and brake 

booth from 1919. 

Základom bolo drevo 

Je zaujímavé, že základným stavebným materiálom vozňov bolo drevo, 

z ktorého bola postavená nielen skriňa, ale s výnimkou dvojkolesí, 

ložísk a pružníc prakticky všetko. Opatrná expanzia železa do konštrukcie 

spodku vozňov sa začala až s postupným zlepšovaním dostupnosti 

tohto materiálu v posledných rokoch druhej tretiny 19. storočia. Dokladom 

opatrnosti tohto procesu je najstarší na Slovensku zachovaný 

nákladný vozeň z roku 1869, ktorý má z valcovaných železných profilov 

vyrobené len pozdĺžniky; ostatné nosné časti jeho rámu využívajú ešte 

tradičný drevený materiál. 

Nástup železa a neskôr ocele do stavby spodkov krytých nákladných 

vozňov sa zavŕšil počas 70. rokov 19. storočia a vo významnej miere 

umožnil zvýšiť ložnú hmotnosť vozňov (až na 10 t) i dĺžku a hmotnosť 

vtedajších nákladných vlakov. Krytý nákladný vozeň, charakteristický 

pre toto obdobie, mal na oceľovom spodku z valcovaných a kovaných 

súčastí uloženú skriňu s drevenými stĺpikmi a došteným obkladom, 

spočiatku kladeným zvislo a uchyteným na vonkajšej strane nosných 

stĺpikov, neskôr kladeným vodorovne a uchyteným na vnútornej strane 

stĺpikov. Starší uvedený variant reprezentuje krytý nákladný vozeň 

z vagónky Győr, vyrobený roku 1884. 

Kryté nákladné vozne 

Covered freight wagons 

Od furmanských povozov sa už na prvý pohľad líšil – okrem samozrejmých 

odchýlok v pojazde – predovšetkým svojou robustnou „nedobytnosťou“, 

pretože na rozdiel od týchto svojich priamych predchodcov 

nemohol byť pod stálym dohľadom doprevádzajúceho personálu. 

Prvými krytými nákladnými vozňami prevádzkovanými na území 

dnešného Slovenska boli vozne konskej železnice Bratislava – Trnava. 

Dochovaná fotografia nám prezentuje vozeň s veľmi malým rázvorom 

(iba niečo cez 2 m), avšak už s charakteristickým usporiadaním skrine, 

a je dokladom skutočnosti, že už v najranejších dobách železničnej prevádzky 

na území Slovenska bolo v koncepcii stavby krytých nákladných 

vozňov vcelku jasno. Veľmi podobné vozne sa prevádzkovali i na prvej 

parnej železnici z Marcheggu do Bratislavy. Ich priemerná nosnosť bola 

okolo 65 viedenských centov (cca 3,7 t). 

Aj skrine z ocele 

Ďalší pokrok v stavbe krytých nákladných vozňov spočíval v uplatnení 

oceli na konštrukcii kostry skrine, ktorý sa vo väčšej miere objavil 

začiatkom 20. storočia a ktorý významne prispel k zvýšeniu tuhosti 

skrine a zníženiu nákladov na údržbu vozňov. Názorným príkladom tejto 

koncepcie je krytý vozeň s nosnosťou 15 ton z roku 1919, vyrobený 

ešte na základe objednávky rakúskych C. k. železníc, dodaným však 

už novozriadeným ČSD. V konštrukcii spodku sa vo významnej miere 

uplatnili lisované plechové súčasti nahradzujúce niekdajšie výkovky. 

Zaujímavým detailom tohto vozňa je vyvýšená brzdárska búdka, 

charakteristická pre ručne brzdené vlaky až do 30. rokov 20. storočia, 

kedy ČSD začali na nákladné vozne hromadne dosadzovať zariadenie 

priebežnej tlakovej brzdy. 

Koncepcia dvojnápravového krytého nákladného vozňa s oceľovým 

spodkom, oceľovou kostrou a dreveným obkladom bola zachovaná 

až do začiatku druhej polovice 20. storočia bez významnejších zmien. 

Od tých čias v dodávkach však už začali dominovať veľkokapacitné 

štvornápravové nákladné vozne s nosnosťou cez 55 ton, aké – s celým 

radom modernizácií – možno stretnúť v nákladných vlakoch i dnes. 

Ing. Jiří KUBÁČEK, CSc., Múzejno-dokumentačné centrum ŽSR 

42/43

Freight wagons in Slovak railway museum 

collections 

One of the major fields of the collections activities of ŽSR museum 

are freight wagons, since - despite the fact that they are not really 

eye-catching - right from the start, they have carried out the biggest 

part of rail transportations. In our series of articles, we are going 

to take a closer look at the history of construction of individual 

characteristic types of freight wagons, using the examples of wellpreserved 

freight wagons. 

From carriages to wagons 

The fundamental and also one of the oldest types of freight wagons is 

a universal covered wagon. From the very beginning of rail transport, 

it was used primarily to transport goods, which had to be protected 

against the sparks, against the impact of weather, against the loss 

and theft, for goods under customs seal, for military transport of 

crews and horses and so on. It was different from horse-drawn 

carriages at first sight – apart from obvious variations in travel - 

especially by its robust ‘construction”, since, compared to their direct 

predecessors, it could not have been under a constant supervision of 

accompanying staff. 

The first covered freight wagons, operating in the territory of presentday 

Slovakia were the wagons of horse railway Bratislava - Trnava. 

44/45

Available photograph presents us with a wagon of a very small 

axle base (only slightly over 2 m), but already with a characteristic 

arrangement of wagon body. It documents the fact that already in the 

earliest periods of railway operations in the territory of Slovakia, the 

construction concept of covered freight wagons was quite clear. 

Very similar wagons were operated also in the first steam railway 

from Marchegg to Bratislava. The average loading capacity was about 

65 Vienna cents (approximately 3.7 tons). 

Wood was fundamental 

It is interesting that the basic building material of wagons was wood, 

of which not only the wagon body was built, but with an exception of 

a wheel set, bearings and springs, almost everything. Slow expansion 

of iron into wagon base construction began only with improving 

availability of this material in the last years of the second third of 

the 19th century. Evidence of this slow process is the oldest freight 

wagon, preserved in Slovakia, from 1869, which only had its sole bar 

made of rolled iron profiles; other load-bearing parts of the frame 

used traditional wood materials. 

The boom of iron and steel use into covered freight wagon base 

construction was completed during the 70´s of the 19th century 

and significantly enabled to increase the loading capacity of wagons 

(up to 10t) as well as the length and weight of freight trains back 

then. Covered freight wagon, typical for this period, had its body with 

wooden stanchions and panelling, at first laid vertically and fixed 

onto the outer side of bearing stanchions, later laid horizontally and 

fixed onto the inner side of stanchions, on the steel base of rolled and 

forged components. The older version is represented by a covered 

freight wagon from the wagon works Győr, produced in 1884. 

The wagon bodies of steel 

Further progress in construction of covered freight wagons was 

shown in use of steel for wagon body frame construction. Steel came 

to use, in a higher degree, at the beginning of the 20th century and 

contributed significantly to increased firmness of the wagon body 

and reduced costs for maintenance of wagons. 

A good example of this concept is covered wagon with 15 ton load 

capacity from 1919, manufactured on the basis of the order Austrian 

C. k. Railways, but delivered to the newly established ČSD. Stamped 

plated components, replacing the former forgings, were used, in 

a higher degree, in the base wagon construction. 

An interesting detail of this wagon is a raised brake booth, typical 

for manual brake engagement in trains, characteristic until the 30´s 

of the 20th century, when ČSD began to predominately place the 

pressure brake devices in their freight wagons. 

The concept of two-axle covered freight wagon with a steel base, steel 

frame and wooden panelling was preserved until the beginning of the 

second half of the 20th century without significant changes. Since 

then, however, large-capacity 4-axled freight wagons, with loading 

capacity of over 55 tons, became dominant in supplies. These 

wagons – with a variety of modernizations – can be seen in freight 

trains today. 

Jiří KUBÁČEK 

Museum-documentation centre of ŽSR 

Krytý nákladný vozeň s oceľovým spodkom a drevenou kostrou skrine vyrobila 

vagónka v Győri roku 1884. 

Covered freight wagon with steel base and wooden frame, manufactured by 

wagon works in Győr in 1884. 

Zaujímavý detail spojenia železných a drevených nosných častí rámu 

nákladného vozňa z roku 1868. 

An interesting detail of connection of iron and wooden bearing parts of the 

freight wagon frame from 1868. 

Reprezentant veľmi rozšírenej konštrukcie veľkokapacitného 

štvornápravového nákladného vozňa z 50. rokov 20. stor. na dobovej 

fotografii... 

Version of the widespread construction of large-capacity 4-axled freight wagon 

from the 50´s of the 20th century in the photograph from this era... 

... a v depozitári múzea. 

... and in the collection room of the museum.

Myšlienka zrekonštruovať povstalecký pancierový vlak Štefánik sa 

zrodila v roku osláv 65. výročia SNP. Opravy začali v júni po náročnom 

transporte historických vozňov a 25. augusta boli štyri povstalecké 

vozne pripravené na skúšobnú jazdu v horskom teréne stredného 

Slovenska. 

Hlavným garantom myšlienky bolo Múzeum SNP v Banskej Bystrici, 

hlavné rekonštrukčné práce sa vykonávali v opravárenských dielňach 

ZSSK CARGO vo Zvolene. Okrem spoločnosti sa na prácach podieľali aj 

ŽOS Zvolen a Klub historickej techniky pri rušňovom depe Zvolen (KHT 

pri RD Zvolen). 

Desiatka kvalifikovaných odborníkov zo zvolenskej dielne strávila 

stovky hodín pri spojazdňovaní štyroch vozňov: dvoch pôvodných – 

guľometného a tankového, a dvoch replík - delového a tykadlového 

vozňa. Vykonali sa revízie pojazdov a bŕzd, kontrola ložísk a zhrdzavené 

a rokmi prehnité časti vozňov sa nahradili novými materiálmi. Zrekonštruovaný 

Štefánik tak mohol jazdiť počas osláv SNP v Banskej Bystrici 

koncom augusta a pretekov parných rušňov Grand Prix 2009 vo Zvolene 

12. a 13. spetembra. 

Tohtoročný 11. ročník pretekov parných rušňov ozvláštnila historická 

rekonštrukcia odovzdávania pancierového vlaku armáde. Nasledovalo 

nasadenie pancierového vlaku do bojov o zvolenskú nákladnú stanicu 

so zvukovou kulisou bojujúcich vojakov. Svoj druhý tohtoročný boj 

potom zviedol povstalecký pancierový vlak o deň neskôr v lesoch pri 

Starej Kremničke. Oživená história zaujala nielen pamätníkov Povstania, 

ale aj mladú generáciu. 

V tomto roku podporila ZSSK CARGO aj ďalšie projekty, ktoré sa spájajú 

s históriou železničnej dopravy – Prebúdzanie Katky v Košiciach, 

Železnica pre deti (Deň detí vo Vrútkach) a Grand Prix 2009 vo Zvolene. 

Firma podporila tiež 11. slovenskú púť do Lúrd pre telesne postihnutých 

občanov. 


oddelenie komunikácie a medzinárodných vzťahov 

Po 65 rokoch ožil pancierov 

The armoured train Štefánik came to life after 65 years 

The idea of reconstructing the armoured train 

Štefánik, which dates back to the period of 

uprising, was born in the year of celebrations 

of the 65th anniversary of the Slovak National 

Uprising. Repairs began in June after an 

exhausting transport of historical wagons and 

on 25 August, four wagons from the period 

of uprising were ready for a test drive in the 

mountainous terrain of central Slovakia. 

The main patron of this idea was the Museum

Zrekonštruovaný pancierový vlak Štefánik sa vybral na skúšobnú jazdu 25. 

augusta zo Zvolena do Starej Kremničky. (Snímka ms) 

The reconstructed armoured train Štefanik put off on a pilot journey 25 August 

from Zvolen to Stara Kremnicka. (Photo ms) 

Vo Zvolene sa začína inscenované odovzdanie pancierového vlaku Štefánik 

povstaleckej armáde. 

Beginning of a staged ceremony of a handover of the armoured train Stefanik 

to the uprising army in Zvolen. 

Jedna z najzaujímavejších disciplín na GP parných rušňov: šprint na 100 

metrov. Celkovým víťazom Veľkej ceny sa stal maďarský rušeň 109.109, 

na druhom mieste skončil rušeň Českých dráh 423.041 z Ostravy a na treťom 

slovenský rušeň 477.013 s popradskou posádkou. 

One of the most interesting disciplines at the Grand Prix of steam locomotives: 

100 meters sprint. A Hungarian locomotive 109.109 became a total winner 

of the Grand Prix, locomotive 23.041 from Ostrava, belonging to the Czech 

Railways reached the second position and a Slovak locomotive 477.013 with a 

crew from Poprad achieved the third place. 

Odovzdávanie cien víťazom Veľkej ceny. V strede generálny riaditeľ ZSSK 

CARGO Mgr. Matej Augustín. 

Handover of the medals to the winners. The ZSSK CARGO Director General, Mr. 

Matej Augustín in the middle. 

Počas septembrovej Grand Prix parných rušňov vo Zvolene navštívilo množstvo 

detí pristavený nákladný vozeň ZSSK CARGO radu Habbillns, ktorý sa premenil 

na ateliér i galériu detských výtvarných prác. 

During the September Grand Prix of steam locomotives in Zvolen, lots of 

children visited a ZSSK CARGO freight wagon of Habbillns series, which 

transformed into an atelier and a gallery of children´ art works. 

ý vlak Štefánik 

of Slovak National Uprising in Banská Bystrica, main reconstruction 

works were carried out in ZSSK CARGO repair workshops in Zvolen. Apart 

from our company, ŽOS Zvolen as well Klub historickej techniky (Club 

of Historical Technique) at wagon depot Zvolen participated in repair 

works. 

Ten qualified experts from Zvolen workshop have spent hundreds of 

hours to make four wagons operable: two originals – with a machine gun 

and a tank, and two replicas – with a cannon and with a width indicator 

(advanced). Revisions of travels and brakes were made, inspection of 

bearings was performed and corroded and rotten wagon components 

were replaced with new materials. Reconstructed train Štefánik was 

able to run during the celebrations of Slovak National Uprising in Banská 

Bystrica at the end of August and during the race of steam locomotives 

Grand Prix 2009 in Zvolen on 12 and 13 September. 

This year’s 11th annual race of steam locomotives was also special 

due to handover of the historical armoured train to the army. It was 

then followed by the engagement of armoured train in fights for Zvolen 

freight station with a sound background of fighting soldiers. The second 

fight of this year, using the armoured train, happened a day later in the 

woods at Stará Kremnička. This event, reminding us of the past, called 

the attention of not only the ones who remember the times of Slovak 

National Uprising, but also the young generation. 

This year, ZSSK CARGO supported other projects which are related to 

the history of rail transport – Prebúdzanie Katky (Awakening of Katka) 

in Košice, Railway for Children (Children’s Day in Vrútky) and Grand 

Prix 2009 in Zvolen. The company has also supported the 11th Slovak 

pilgrimage to Lourdes for people with disabilities. 


Communication and International Affairs Office 

46/47

Nový Komerčný model vo vzájomnom použív 

New Commercial Model in mutual use of wagons – what is to come? 

So zavedením Dohovoru COTIF 1999 vstúpili do platnosti Jednotné 

právne predpisy pre zmluvy o vzájomnom používaní vozňov v medzinárodnej 

preprave (CUV) – dodatok D k Dohovoru a Všeobecná zmluva 

o používaní nákladných vozňov (AVV z nemčiny, CUU z francúzštiny). 

V tomto článku sa bližšie pozrieme na komerčné, resp. prevádzkovo-komerčné 

riešenie AVV. Nebudeme sa preto zaoberať oblasťou 

technických noriem (prechod od RIV/UIC režimu k TSI/AVV režimu), 

údržby a zodpovednosti. 

Zmluva AVV je vlastne náhradou za Dohodu RIV pre železničné vozne 

patriace železničným podnikom (ŽP) s technickou časťou pre všetky 

železničné vozne a Vyhlášku UIC 433 pre súkromné vozne (P). Dohoda 

RIV predstavovala praktický a funkčný systém, ktorý zabezpečoval 

pohyb vozňov v medzinárodnej preprave pre členov UIC (v súčasnosti 

41 ŽP, cca 600 tis. vozňov). 

Zmena prišla s liberalizáciou 

Rozhodnutie zmeniť tento systém, bezproblémovo fungujúci od roku 

1922, sa prijalo v dôsledku niekoľkých faktorov. Najmä liberalizácie 

nákladnej dopravy, transformácie unitárnych štátnych železníc, ale 

takisto v dôsledku tlaku na zrovnoprávnenie zaobchádzania s vozňami 

privátnymi (P) a ŽP v zmysle konkurenčných pravidiel EÚ. 

Zníženie dovozného pre P vozne, ktoré malo pokryť náklady na úhradu 

behu prázdnych vozňov a vozňové náklady a pohybovalo sa v tarifách 

ŽP od 15 % do 20 %, považovali vlastníci P vozňov za nedostatočné 

a tento dôvod sa stal hybnou silou pre radikálne zmeny, naštartované 

prijatím Dohovoru COTIF 1999. 

Objektívne ale treba uznať, že systém „RIV“ bol šitý na unitárne 

železnice, ktorých územná pôsobnosť sa väčšinou kryla so železničnou 

infraštruktúrou daného štátu a mali v oblasti železničnej dopravy 

monopolné postavenie. Liberalizácia železničnej dopravy znamenala 

prudký nárast počtu ŽP – dopravcov, ktorí nemusia rešpektovať hranice 

štátov či správcov infraštruktúry, môžu ale nemusia byť držiteľmi 

prepravovaných vozňov. Držiteľ vozňa, pokiaľ nie je dopravca, si môže 

dopravcu vybrať. 

Vozeň nie je kamión 

Očakával sa nový jednoduchý komerčný systém, založený na skúsenostiach 

fungovania RIV nájomného, ktorý by rešpektoval nové podmienky. 

Ako náhrada za model RIV nájomného a tarifných sadzieb, ktoré 

obsahovali náklady za ložený aj prázdny beh a vozňové náklady, bol 

predstavený Nový komerčný model (NKM) ako súčasť AVV. 

Na prvý pohľad geniálne riešenie. Jednoducho povedané, každý nákladný 

vozeň sa správa ako kamión. Sú spoplatnené aj prázdne behy 

vozňov ŽP, úhrady nákladov za ložený a prázdny beh a vozňové náklady 

sú rozpodielované medzi držiteľa vozňov a dopravcu podľa dohodnutých 

pravidiel. Iba držiteľ vozňa dáva dispozície na použitie vozňa 

a organizuje ich nakládku v cudzine. 

Komplikovanosť tejto aplikácie však vychádza z porovnania základných 

podmienok. Zatiaľ čo kamión má držiteľa totožného s dopravcom a má 

k dispozícii (po zaplatení stanovených poplatkov) cestnú sieť neobmedzene, 

pri železničnej doprave môže, ale nemusí byť držiteľ vozňa 

zároveň dopravcom. Na medzinárodnej doprave sa spravidla podieľa 

viac dopravcov, nakoľko dopravca má obmedzený rozsah licencií 

oprávňujúcich vstúpiť na železničnú infraštruktúru, navyše jedna preprava 

môže byť v zmysle obchodných doložiek INCOTERMS rozdelená 

medzi viacerých platiteľov dovozného. 

Vysvetliť podrobne systém NKM je zložité, neexistuje jednotný výklad 

ani tých, čo tento model skúšobne aplikujú. Skrátene: každý držiteľ 

vozňa alebo držiteľ vozňa a zároveň ŽP dohodne s každým do úvahy 

pripadajúcim ŽP úroveň sadzieb za vozňové náklady a prázdny beh 

a dohodne lehoty pobytu po prevzatí vozňa, spravidla vo viacerých 

zónach v závislosti na vzdialenosti od miesta vstupu. Tieto podmienky 

nemusia byť totožné ani v rámci bilaterálnej zmluvy, ani pre rôznych 

partnerov. Použitie modelu sa dá predstaviť pri kyvadlových prepravách, 

ešte jednoduchšie s použitím ZF dohody (centrálne zúčtovanie), 

ale nie pre rozptýlené prepravy jednotlivých vozňov, pri ktorých sa 

nemusí zhodovať miesto a ŽP vykládky a opätovnej nakládky ap. 

ZSSK CARGO v prípravnej fáze na zavedenie NKM sa úpravou Tarify pre 

prepravu vozňových zásielok TR1 priblížila požadovaným parametrom 

NKM, boli navrhnuté zóny pre stanovenie doby pobytu vozňa. Pre 

zavedenie NKM sa stanovili dve podmienky – nesmie výrazne ovplyvniť 

ani cenovú hladinu pre zákazníkov, ani tržby držiteľa vozňa (ŽP) z jeho 

prevádzkovania. Bývali vlastníci P vozňov ale očakávajú zlepšenie 

komerčných podmienok. Je to neriešiteľná rovnica. 

Príliš veľa otáznikov 

Ako ďalej s Novým komerčným modelom? Našťastie AVV umožňuje 

v komerčnej oblasti voľnosť dohodnutých podmienok. Budeme naďalej 

v rámci AVV využívať podmienky Dohody RIV, alebo sa tento model 

prepracuje do všeobecne aplikovateľnej a všetkým držiteľom vozňov 

a ŽP vyhovujúcej podoby? 

Na záver ešte jedna poznámka. Medzinárodná železničná únia (UIC) 

pripravila návrh povinnej vyhlášky na riešenie komerčnej časti používania 

vozňov (august 2009), ktorá zatiaľ nehovorí o výške poplatkov. 

Návrh je však stále komplikovaný, náročný na investície do IT. Vyrieši 

vyhláška súčasné vákuum v tejto oblasti, alebo ju zúčastnené strany 

pozmenia, či odmietnu? 

Ing. Václav WICHER 

sekcia marketingu 

With the implementation of Convention COTIF 1999, the unified 

legal regulations for contracts on mutual use of wagons in 

international transport (CUV) - Appendix D to the Convention and 

General agreement on use of freight wagons (AVV from German, 

CUU from French) entered into force. In this article, we are going 

to take a closer look at commercial or operational-commercial 

solution of AVV. Therefore, we are not going to deal with technical 

standards (the transition from RIV/UIC regime to TSI/AVV regime), or 

maintenance and responsibilities. 

AVV Contract is actually a replacement for the RIV Convention for 

wagons belonging to railway undertakings (RUs) with technical part for 

all wagons and Decree UIC 433 for private wagons (P). RIV Convention 

was a useful and functional system which provided movement of 

wagons for UIC members in an international transport (currently 41 

RUs, approximately 600 thousand wagons). 

Liberalization has brought the change 

The decision to change the system, operating smoothly since 

1922, resulted as a consequence of several factors. In particular, 

liberalization of freight transport, transformation of unitary state 

railways, but also as a consequence of pressure on equal treatment 

of private wagons (P) and RU wagons in accordance with the EU 

competition rules. 

Reduced freightage for P wagons, which should have covered the 

costs of empty runs and wagon costs, ranging from 15% to 20% in 

RUs´ tariffs, were considered to be insufficient by P-wagon owners 

and that reason has become a force for radical changes, launched by 

Convention COTIF 1999 adoption.

aní vozňov – ako ďalej? 

On the other hand, it must be recognized that the system “RIV” was 

tailor-made for unitary railways, whose territorial scope usually 

overlapped with rail infrastructure in the particular country and had 

monopoly position in the rail transport area. The liberalization of rail 

transport has resulted in sharp increase of railway undertakings – 

carriers, who do not have to respect the state borders or infrastructure 

administrators, yet they may, but do not have to be the keepers of 

transported wagons. The wagon keeper, if not being the carrier, can 

choose the carrier. 

Wagon is not a truck 

A new, simple, commercial system based on experience of RIV rent 

functioning, which would respect the new conditions, has been 

expected. As a replacement of RIV rent model and tariff rates, which 

included the costs for loaded and empty runs and wagon costs, a New 

Commercial Model (NCM), as a part of AVV, has been introduced. 

At first, it seemed to be a brilliant solution. Simply put, every freight 

wagon behaves like a truck. The empty runs of RU wagons are charged, 

payments of costs for loaded and empty runs as well as wagon costs 

are distributed between the wagon keeper and the carrier, according 

to the previously agreed rules. Only the wagon keeper makes the use 

of wagons available and can organize their loading abroad. 

However, the complexity of this application is based on a comparison 

of basic conditions. While a truck keeper is usually also its carrier and 

may use the road network without any limitations (after the payment of 

specific fees), in rail transport the wagon keeper may be, but does not 

have to be the carrier at the same time. Furthermore, the international 

transport usually involves more carriers, since carriers have a limited 

scope of licences entitling to enter the rail infrastructure, and 

additionally, one transport can be, according to commercial clauses 

INCOTERMS, divided among several freightage payers. 

Detailed explanation of NCM may be difficult; there is no uniform 

interpretation even from the ones who have been testing this model 

so far. Briefly: each wagon keeper or wagon keeper and at the same 

Príklad: ideálny model rozpodielovania dovozného podľa RIV a NKM 

Example: Ideal model of freightage distribution according to RIV 

and NCM 

Vx = náklady na vozeň v krajine x / costs for wagon in country x 

Px = náklady na prázdny beh v krajine x / costs for empty wagon in country x 

Lx = náklady na ložený beh v krajine x / costs for loaded wagon in country x 

time RU, shall agree, with each potential carrier, on rates for empty 

runs and wagons costs and on the periods of stay after the wagon 

acceptance, usually in several zones, depending on the distance from 

the point of entry. 

These conditions do not have to be identical neither within the 

bilateral treaty, nor for various partners. This model may be used 

for shuttle transportations, being even easier with application of ZF 

Agreement (the central clearance), but not for diffused single wagon 

shipments, for which the location and RU of unloading and re-loading 

are not necessarily identical, and so forth. 

In its preparatory stage of the NCM implementation, ZSSK CARGO, by 

revision of Tariffs for transport of wagon consignments TR1 got closer 

to the desired NCM parameters. Even the zones for determination of 

wagon stay period were proposed. Two main rules were eligible for 

implementation of NCM – it could not significantly affect the price 

level for customers and revenues of the wagon keepers (railway 

undertakings) from its operation. However, the former owners of P 

wagons were expecting their commercial conditions to improve. It has 

been an equation that cannot be solved. 

Too many question marks 

So, what is next for the new commercial model? Fortunately, AVV 

enables, in the commercial area, certain freedom to the agreed terms. 

Are we going to, within AVV, continue to apply the conditions of RIV 

Agreement, or is this model going to be revised and take on generally 

more applicable and more suitable form to all wagon keepers and 

railway undertakings? 

In conclusion, one more comment. International Union of Railways 

(UIC) has prepared a draft of a mandatory decree dealing with 

commercial part of use of wagons (August 2009), which has not 

addressed the issue of fees so far. Yet, the draft remains complicated, 

with huge investments to be made into IT. Is this decree going to solve 

the current issue of power vacuum in this area, or is it going to be 

amended or rejected by parties involved? 

Václav WICHER 


Preprava z B do A a späť, ložený - prázdny, vozeň krajiny b - RIV / NKM 

Transportation from B to A and back, loaded - empty, wagon of 

country b - RIV / NCM 

Ložený - prázdny 

Loaded - Empty 

Krajina a 

hranica 

Krajina b 

Rozpodielovanie dovozného Skladba dovozného Tok financií I. Tok financií II. Výsledný stav 

Distribution of freightage Freightage structure Cash flow I. Cash flow II. Outcome 

RIV NKM RIV NKM RIV NKM RIV NKM RIV NKM 

Dovozné a 

Freightage a 

600 € 

Dovozné b 

Freightage b 

400 € 

Dovozné a 

Freightage a 

600 € 

Dovozné b 

Freightage b 

400 € 

RIV 

80 € 

Pa 

200 € 

La 

320 € 

Lb 

180 € 

Pb 

140 € 

Vb 

80 € 

Va 

80 € 

Pa 

200 € 

La 

320 € 

Lb 

180 € 

Pb 

140 € 

Vb 

80 € 

Pa 

200 € 

La 

320 € 

Lb 

180 € 

Pb 

140 € 

Vb 

80 € 

RIV 

80 € 

La 

320 € 

Lb 

180 € 

Pb 

140 € 

Vb 

80 € 

VA=RIV 

80 € 

Pa 

200 € 

Pa 

200 € 

La 

320 € 

Lb 

180 € 

Pb 

140 € 

Vb 

80 € 

RIV 

80 € 

La 

200 € 

La 

320 € 

Lb 

180 € 

Pb 

140 € 

Vb 

80 € 

Va 

80 € 

Výsledok a 

Outcome a 

520 € 

(- 2-x ŽDC) 

Výsledok b 

Outcome b 

480 € 

(- 2-x ŽDC) 

Výsledok a 

Outcome a 

520 € 

(- 2-x ŽDC) 

Výsledok b 

Outcome b 

480 € 

(- 2-x ŽDC) 

48/49

Zväz logistiky a zasielateľstva Slovenskej republiky 

vás pozýva na Odbornú konferenciu ZLZ SR 2009 

ktorá sa uskutoční dňa 12. novembra 2009 v Hoteli Kormorán, Šamorín – Čilistov 

Spoluorganizátormi konferencie sú 

Mediálnymi partnermi sú 

Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky 

Colné riaditeľstvo Slovenskej republiky 

Slovenská obchodná a priemyselná komora – Sekcia logistiky a zasielateľstva 

Žilinská univerzita v Žiline 

ČESMAD Slovakia 


Dopravné noviny TRANSPORT 

Časopis Doprava a logistika 

Program konferencie: 

08,30 – 09,00 Prezentácia účastníkov 

09,00 – 09,15 Otvorenie konferencie 

09,15 – 09,45 Železnica ako kostra európskej dopravy v budúcnosti 

Danosti európskej ekonomiky predurčujú kombinovanú 

dopravu cesta – železnica ako perspektívne 

riešenie problémov európskej dopravy. Na čo sa 

v tejto oblasti máme pripraviť v budúcnosti? 

p. Reinhard Just - DB Schenker Rakúsko 

09,45 – 10,15 Kombinovaná doprava na Slovensku 

Stav infraštruktúry pre kombinovanú a železničnú 

dopravu na Slovensku. Súčasná ponuka služieb 

v lokalitách. Preprava nebezpečných látok po železnici 

a ceste. Ako asi bude vyzerať sieť v blízkej budúcnosti? 

Mgr. Pavol Marušinec - MDPT SR 

10,15 – 10,45 Služby železničnej prepravy a prekládky tovarov 

spoločnosti ZSSK CARGO a jej základný profil 

Novinky a zmeny v štruktúre služieb. Možnosti zvyšovania 

normatívov hmotnosti a normatívov dĺžky vlakov 

v súvislosti s modernizáciou P-E koridorov – perspektíva 

pre efektívnejšie využívanie kapacít v železničnej 

doprave. 

Ing. Ján Simčo - ZSSK CARGO 

10,45 – 11,00 Modernizácia a logistika prekládky hromadných 

substrátov v Čiernej n/Tisou 

ing. Marián Frko - BUDAMAR LOGISTICS, a. s. 

11,00 – 11,30 Platná a pripravovaná legislatíva v kombinovanej 

a námornej doprave 

Legislatíva upravujúca medzinárodnú logistiku 

prechádza veľkými zmenami vzhľadom na ratifikačný 

proces UNCITRAL. Ako sa zmení právne prostredie 

pre zákazníkov, zasielateľov a dopravcov po ratifikácii 

tohto medzinárodného predpisu oproti súčasnosti? 

JUDr. Miloš Pohůnek - SSL Česká republika 

11,30 – 12,00 Logistika od externých dodávateľov 

Prehľad služieb, ktoré môže poskytovateľ komplexných 

logistických služieb poskytnúť svojim zákazníkom, 

aké sú možnosti moderných logistických služieb 

a prínos pre zákazníkov. 

p. Dietmar Schmickl - Schenker 

12,00 – 13,00 Prestávka na obed 

13,00 - 13,30 Nové technológie v logistike 

Vedúcou silou v oblasti nových logistických technológií 

je logistika automobilového a elektrotechnického 

priemyslu. Prehľad noviniek v oblasti technológií 

v skladovaní a logistike, zlepšenie oproti minulosti 

a ich prínos. 

p. Martin Kiaba - Gefco 

13,30 – 14,00 Nové povinnosti odosielateľa, dopravcu a zasielateľa 

V súvislosti s novou legislatívou v cestnej doprave 

(Zákon o cestnej premávke, upevňovanie nákladov, 

ADR) dochádza k čiastočným zmenám v povinnostiach 

zmluvných strán. 

Ing. Juraj Jagelčák, PhD. – Žilinská univerzita 

14,00 – 15,00 Bezpečnostné otázky v doprave a logistike 

Povinnosti odosielateľa, zasielateľa a dopravcu v súvislosti 

s novou legislatívou v leteckej doprave. 

JUDr. Ing. Jozef Malankevič - Letecký úrad 

Povinnosti odosielateľa, zasielateľa a dopravcu 

v súvislosti s novou legislatívou v colnej oblasti - AEO 

a pod. Novinky v colnej oblasti. 

Colná správa SR 

Povinnosti zasielateľa a ostatných subjektov pri 

zamedzovaní legalizácie príjmov z trestnej činnosti, 

sankcie. 

Spravodajská jednotka Finančnej polície SR 

ISO 28000 - Nová norma a certifikácia firmy podľa 

bezpečnostných štandardov. 

Dekra certification 

15,00 – 15,30 Skúsenosti s poistením v dopravných a colných 

činnostiach 

Poistenie zodpovednosti zasielateľa, dopravcu, colného 

deklaranta a poistenie zásielky. Aké sú posledné 

skúsenosti z tejto oblasti. 

JUDr. Peter Bilkovič - advokát 

15,30 – 16,00 Predpokladaný dopad zavedenia mýta na zbernú 

zásielkovú službu a distribúciu tovarov 

Rozdiel medzi zbernou zásielkovou službou a distribučnou 

logistikou. Modely rozvrhu nákladov na dopravnú 

cestu v SRN, ČR a Rakúsku. Výsledky aplikácie 

na slovenské podmienky ako očakávaný dopad 

na ceny v tejto oblasti. 

Prof. Ing. Jozef Gnap, PhD. – Žilinská univerzita 

16,00 – 16,30 Možnosti dopravy do zámoria zo Slovenska a vplyv 

krízy na tieto možnosti 

p. Vladimír Doboš - Prístav Hamburg 

Účasť je bezplatná. Prihlásiť sa možno e-mailom na adrese zlz@zlz.sk

Logistics and Forwarding Association of the Slovak Republic 

invite you to Specialized Conference of Logistics 

and Forwarding Association of the Slovak Republic 2009 

which will be held on 12th November 2009 in Hotel Kormorán, Šamorín – Čilistov 

Conference co-organizers 

Media partners 

Ministry of transport, posts and telecommunications of the Slovak Republic 

Slovak chamber of commerce and industry 

Customs supervision of the Slovak Republic 

Žilinská univerzita v Žiline 

ČESMAD Slovakia 


TRANSPORT – transport newspaper 

Magazine Doprava a logistika 

The program of the conference 

08,30 – 09,00 Registration of attendants 

09,00 – 09,15 Conference opening 

09,15 – 09,45 Railway as a frame of European transport in the future 

Givenness of European economics predetermine 

combined road-rail transportation as a perspective 

solution of European transport problems. How should 

we be prepared in this field in the future? 

Mr. Reinhard Just – DB Schenker Austria 

09,45 – 10,15 Combined transport in Slovakia 

Condition of infrastructure for combined and railway 

transportation in Slovakia. An actual offer of the services 

in localities. Transport of hazardous substances 

by road and rail. What will the network look like in the 

near future? 

Mgr. Pavol Marušinec – Ministry of transport, post 

and telecommunication SR 

10,15 – 10,45 Railway transport services and goods transshipping 

by railway company ZSSK Cargo and its basic profile 

Innovation and modification in service structure. 

Possibilities in increasing of weight and length 

standards of trains in connection with modernization 

P-E corridors – perspective for more effective use of 

capacities of railway transport. 

Ing. Ján Simčo – ZSSK Cargo 

10,45 – 11,00 Modernization and logistics of transport and transshipping 

of mass substratum in railway st. Čierna 

nad Tisou 

Ing. Marián Frko - BUDAMAR LOGISTICS a.s. 

11,00 – 11,30 Valid and upcoming legislation in combined and 

sea transport 

The legislation regulating international logistics 

is undergoing some major changes considering 

ratification process UNCITRAL. How will the legal 

background change for customers, forwarders and 

carriers after the ratification of this international 

regulation in comparison with the present? 

JUDr. Miloš Pohunek – SSL CZ 

11,30 – 12,00 Logistics by external provider 

Summary of services, which providers of complex 

logistics services can offer to their customers, what 

are the possibilities of modern logistics services and 

contribution for a customer. 

Mr. Dietmar Schmickl – Schenker 

12,00 – 13,00 Lunch Break 

13,00 - 13,30 New technology in logistics 

Lead strength in the field of new logistics technology 

is the logistics of automobile and electrotechnical 

industry. Summary of news in the field of technology 

in storage and logistics, improvements in comparison 

with the past and theirs contribution. 

Mr. Martin Kiaba – Gefco 

13,30 – 14,00 New responsibilities of sender, carrier and forwarder 

In connection with new legislation in road transport 

(Road traffic act, cargo safety fixture, ADR) there are 

partial changes in duties of both parties. 

Ing, Juraj Jagelčák – University of Žilina 

14,00 – 15,00 Questions about safety in transport and logistics 

Duties of a sender, forwarder and carrier in connection 

with new legislation in air transport. 

Civil aviation authority 

Duties of a sender, forwarder and carrier in connection 

with new legislation in customs field – AEO /and 

similar/. News in customs field. 

Customs office 

Duties of forwarders and other subjects to prevent 

from legalization of revenues from criminal activity, 

sanctions. 

Financial police 

15,00 – 15,30 Experience with insurance in transport and customs 

activities 

Liability insurance of forwarder, carrier, customs 

agent and shipment insurance. What is the last 

experience from this area. 

JUDr. Peter Bilkovič – lawyer 

15,30 – 16,00 Estimated impact of road fee implementation on 

collecting shipment services and goods distribution 

Difference between collecting shipment services 

and distributive logistics. Models of costs scheme 

on traffic road in Germany,Czech Republic,Austria. 

Results of the application on Slovak conditions as an 

estimated impact on the prices in this field. 

Prof. Ing. Jozef Gnap PhD - University of Žilina 

16,00 – 16,30 Possibilities of overseas transport from Slovakia 

and influence of the crisis on these possibilities 

Mr. Vladimír Doboš – Port Hamburg 

RSVP on zlz@zlz.sk 

Without fee 

50/51

Železničná spoločnosť 

Cargo Slovakia, a. s. 

Kontakty/Contacts 

ŠPEDIČNÉ A ZAHRANIČNÉ 

FIRMY/FORWARDERS AND FOREIGN 

UNDERTAKINGS 

Ing. Marcel MINICH 

00421 55 229 54 50 

00421 55 623 04 23 

00421 903 721 636 

minich.marcel@zscargo.sk 

Ing. Jozef MIKLOŠ 

00421 55 229 54 51 

00421 55 623 04 23 

00421 903 221 626 

miklos.jozef@zscargo.sk 

Ing. Richard KRIŠPINSKÝ 

00421 55 229 56 89 

00421 55 623 04 23 

00421 903 513 109 

krispinsky.richard@zscargo.sk 

Ing. Marek CHACHAĽÁK 

00421 55 229 54 12 

00421 55 623 04 23 

00421 903 906 667 

chachalak.marek@zscargo.sk 

REGIÓN KOŠICE 

Ing. Renáta IHNÁTOVÁ 

00421 55 229 55 10 

00421 55 623 31 26 

00421 903 721 626 

ihnatova.renata@zscargo.sk 

Ing. Marianna MAKOVÁ 

00421 55 229 55 39 

00421 55 623 31 26 

00421 910 264 211 

makova.marianna@zscargo.sk 

REGIÓN ZVOLEN 

Ing. Alena VENDERLOVÁ 

00421 45 229 42 71 

00421 45 533 04 20 

00421 903 722 115 

venderlova.alena@zscargo.sk 

REGIÓN ŽILINA 

Ing. Peter KOSTKA 

00421 41 229 22 41 

00421 41 562 48 76 

00421 903 438 481 

kostka.peter@zscargo.sk 

Ing. Ľubomír VYPARINA 

00421 41 229 21 37 

00421 41 562 48 76 

00421 903 643 457 

vyparina.lubomir@zscargo.sk 

REGIÓN BRATISLAVA 

Ing. Ružena HOLICKÁ 

00421 2 2029 78 84 

00421 2 2029 78 85 

00421 910 782 543 

smidakova.marta@zscargo.sk 

Juraj GAVLAS 

00421 2 2029 73 94 

00421 2 2029 78 85 

00421 903 639 230 

gavlas.juraj@zscargo.sk 

AUTOMOTIVE 

Ing. Alexandra BOROVANOVÁ 

00421 2 2029 71 88 

00421 2 2029 78 85 

00421 903 559 834 

borovanova.alexandra@zscargo.sk 

Ing. Mikuláš SABÓ 

00421 55 229 55 57 

00421 55 623 04 23 

00421 911 525 359 

sabo.mikulas@zscargo.sk 

INTERMODÁLNA PREPRAVA/INTERMODAL 

TRANSPORT 

Ing. Alena REMÁKOVÁ 

00421 2 2029 26 77 

00421 2 5557 38 31 

00421 903 438 423 

remakova.alena@zscargo.sk 

SEKCIA SLUŽIEB ZÁKAZNÍKOM/ CUSTOMER 

SERVICES SECTION 

00421 55 229 55 22 

00421 55 229 55 59 

cargo.s13@zscargo.sk 

INFOSERVIS 

00421 55 229 55 13 

00421 55 623 31 26 

infoservis@zscargo.sk 

PREPRAVA MIMORIADNYCH ZÁSIELOK 

Ing. Matúš KANDRÍK 

00421 55 229 53 71 

00421 55 623 31 26 

kandrik.matus@zscargo.sk 

ÚSEK SLUŽIEB ŽELEZNIČNÝCH 

KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL/ROLLING STOCK 

SERVICES DIVISION 

00421 2 2029 72 05 

00421 2 4342 08 80 

cargo.U40@zscargo.sk 

ZASTÚPENIE V ZAHRANIČÍ/ 

REPRESENTATION ABROAD 

Generálne zastupiteľstvo v Rakúskej 

republike/General Representation in Austria 

Ing. Jozef GAZDA, CSc. 

Parkring 12, 1010 Wien 

0043 1 512 8974 

0043 1 512 8974 

0043 67 6431 0086 

jozef.gazda@drei.at 

Generálne zastupiteľstvo v Poľskej 

republike/ General Representation in Poland 

Mgr. Ivan RUŽBACKÝ 

Aleje Jerozolimskie 125/127 

02-017 Warszawa 

0048 22 699 7262 

0048 22 699 7262 

0048 605 980 771 

zsskwa@gazeta.pl 

Generálne zastupiteľstvo na Ukrajine/ 

General Representation in Ukraine 

Ing. Jozef VIRBA 

Gogoľa 1, 290 604 Ľvov 

0038 0322971198 

0038 0322971198 

0038 0503173568 

railway1@complex.lviv.ua

CARGO BUSINESS 3-09.indd - ZSSK Cargo

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

CARGO BUSINESS 3-09.indd - ZSSK Cargo

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?