CARGO BUSINESS 2-09.indd

Ako sa vyrovnať s vplyvom 

finančnej a hospodárskej krízy 

How to deal with impacts of the 

financial and economic crisis 

Železnica a automotive 

v rokoch 2006 až 2008 

Railway and automotive 

between 2006 and 2008 

Rast aj napriek kríze 

Growth despite the crisis 

2/2009

Ako sa vyrovnať s vplyvom finančnej 

a hospodárskej krízy 

How to deal with impacts of the financial and economic crisis 

Hospodárska a finančná kríza sa začala vo 

významnej miere prejavovať v prepravách 

spoločnosti už v auguste 2008. Oproti ročným 

plánovaným prepravám v objeme 48,1 

miliónov ton odviezla ZSSK CARGO za rok 

2008 iba 44,5 miliónov ton tovaru, pričom 

viac ako 70 % tohto poklesu vzniklo v posledných 

troch mesiacoch roku 2008. Negatívny 

vývoj v oblasti prepráv pokračuje aj naďalej, 

čo potvrdzujú aj výsledky za mesiac január 

a február 2009 a tomu zodpovedá aj výpadok 

vo výnosoch spoločnosti. 

Naša spoločnosť prijala množstvo krízových 

opatrení za účelom zníženia prevádzkových 

a režijných nákladov, čo sa, ako veríme, zásadne 

neprejaví v znížení kvality poskytovaných 

služieb. Štruktúra nákladov ZSSK CARGO však 

neumožňuje týmito opatreniami eliminovať 

obrovský výpadok vo výnosoch spoločnosti. 

70-percentný podiel celkových nákladov tvoria 

fixné náklady, ktorých najvýznamnejšou položkou 

sú osobné náklady. Ich absolútny objem 

zostáva nezmenený aj napriek poklesu prepravných 

výkonov o 40 %. Druhým významným 

faktorom je, že pri výraznom poklese objemu 

prepráv a vzhľadom na existujúci nelineárny 

model spoplatňovania železničnej infraštruktúry 

predstavoval pomer poplatku za ŽDC v roku 

2008 náklad vo výške 36 % výnosov z prepravy, 

no v roku 2009 stúpol na 45 %. 

ZSSK CARGO je strategickým podnikom železničnej 

dopravy SR, ktorý okrem iného prevádzkuje 

rozhodujúce prekládkové a prečerpávacie 

kapacity na východnej hranici s Ukrajinou. Tie 

sú kritické pre strategické výrobné spoločnosti 

podnikajúce v SR a okolitých krajinách. Z tohto 

dôvodu by ohrozenie ZSSK CARGO malo negatívny 

dopad na poskytovanie služieb v oblasti 

národného hospodárstva a rozvoj kľúčových 

oblastí priemyslu. To by v konečnom dôsledku 

znamenalo ekonomický kolaps mnohých 

výrobných podnikov, pretože v súčasnosti 97 

% prepravných výkonov po železnici, ktoré 

realizuje ZSSK CARGO, nemá kto nahradiť. 

V súvislosti s možnou podporou akcionára 

ZSSK CARGO je nevyhnutné uviesť, že 

železničná nákladná doprava (z 95 % ZSSK 

CARGO) doteraz svojim spôsobom dotovala 

celý železničný sektor prostredníctvom extrémne 

vysokých poplatkov za použitie železničnej 

infraštruktúry, a týmto len za posledných 

desať rokov ušetrilo ZSSK CARGO daňovým 

poplatníkom SR viac ako 20 mld. Sk. K tomuto 

je potrebné pridať diskrimináciu železničnej 

nákladnej dopravy voči cestnej, ktorá je 

spoplatnená poplatkami za infraštruktúru 

len symbolicky v porovnaní so železničnou. 

Pritom náklady za infraštruktúru a náklady 

na externality spôsobené cestnou dopravou 

(dôsledky nehôd, znečistenie, kongescie, 

hluk, záber pôdy a pod.) sú mnohonásobne 

vyššie a sú taktiež hradené z peňazí daňových 

poplatníkov. 

Na záver by som chcel povedať, že napriek 

závažnej situácii na prepravnom trhu v podstate 

v celej Európe snahou ZSSK CARGO bude 

naďalej poskytovať celosieťové služby v plnom 

rozsahu, tak aby naši zákazníci nepocítili 

dopad krízy na kvalitu služieb. K tomu sme 

prispôsobili aj obchodnú a tarifnú politiku 

spoločnosti, aby sme udržali maximum tovarov 

prepravovaných po železnici. 

Mgr. Matej AUGUSTÍN 

predseda Predstavenstva a generálny riaditeľ 

ZSSK CARGO 

The economic and financial crisis started to 

show in the transportations of our company 

as far back as august 2008. Despite planned 

annual transportations of 48,1 million tons, 

ZSSK CARGO only carried out 44,5 million 

tons, out of which over 70% of this decline rose 

in the last three months of the year 2008. The 

adverse course has continued, which is also 

shown in results for January and February 

2009 matched with a dropout of company´s 

revenues. 

Our company has accepted a range of crisis 

measures in order to decrease operational 

and overhead costs, which, we believe, will 

not have any negative impact on quality of 

provided services. However, the structure of 

ZSSK CARGO does not enable elimination of 

a huge dropout of company revenues, not even 

by means of these measures. A 70% share 

of total costs is made up by fixed costs, the 

most significant part of which are personal 

costs. The absolute volume of these fixed 

costs remains unchanged, despite a 40% 

decline in transportation volume. Another 

important factor is that, at the great decrease 

of transportation volume and with regard 

to a non-linear model of rail infrastructure 

charges, the costs for use of rail infrastructure 

in 2008 made up 36% of the revenues from 

transportation, while in 2009 this share has 

risen up to 45%. 

ZSSK CARGO is a strategic operator of rail 

transport in the Slovak Republic which, 

along with other services, operates crucial 

transhipment and re-pumping capacities on 

the eastern border with Ukraine. These are 

critical for strategic manufacturing concerns 

entreprising in the Slovak Republic and 

neighboring countries. Therefore, the eventual 

endangering of ZSSK CARGO would have 

a negative impact on provision of services in 

the area of the national economy and on the 

development of the key industry spheres. That 

would finally result in an economical collapse 

of several manufacturing concerns, as there 

is nobody who could replace 97% of all rail 

transportations currently carried out by ZSSK 

CARGO. 

In connection with the eventual support 

from the ZSSK CARGO shareholder, it is 

necessary to point out that until now, rail 

freight transport (in 95% ZSSK CARGO) has 

in some way funded the whole railway sector 

by means of the extremely high charges for 

use of rail infrastructure. In that manner, ZSSK 

CARGO has saved over 20 mld. Sk to Slovak 

tax payers in the last 10 years. Furthermore, 

it is necessary to complete these facts by 

discrimination of the rail freight transport 

against road transport, which is only charged 

for use of infrastructure on the symbolic 

level compared to the rail transport. Even 

though the costs for infrastructure and costs 

on externalities originated by road transport 

(accidents, pollution, congestions, noise, 

occupation of land, etc) are many times higher 

and they are financed from taxpayers´ money. 

At the end, I would like to say that, despite 

a serious situation at the transport market in 

the whole Europe, ZSSK CARGO will keep trying 

to provide full-area services to the full extent, 

so that our customers could not feel the impact 

of the crisis on the quality of our services. We 

have also adapted our trade and tariff policy to 

these efforts, so that we would keep as much 

goods on rail as possible. 

Matej AUGUSTÍN 

Chairman of the Board of Directors and 

ZSSK CARGO CEO

Ako sa vyrovnať s vplyvom finančnej a hospodárskej krízy 

How to deal with impacts of the financial and economic crisis 2 

Aj napriek kríze to bol rok stabilizácie / Despite the crisis, it was a year of stabilization 4 

Objem prepravy ZSSK CARGO v roku 2008 a za prvé dva mesiace roku 2009 

Volumes of transportations of ZSSK CARGO in 2008 and for the first two months of 2009 7 

Železnica a automotive v rokoch 2006 až 2008 

Railway and automotive between 2006 and 2008 9 

Neštandardná požiadavka? Takú nepoznám / Unusual requirement? I do not know of any 12 

Prepravy pre energetiku Slovenska 

Transportations for power engineering industry in the Slovak Republic 14 

Stredisko nákladnej prepravy TRNAVA / Centre of Freight Traffic TRNAVA 16 

Stredisko nákladnej prepravy DEVÍNSKA NOVÁ VES 

Centre of Freight Traffic DEVÍNSKA NOVÁ VES 18 

Vozne z ponuky ZSSK CARGO / Wagons offered by ZSSK CARGO 20 

Smernice nakladania UIC – 2. časť / UIC Directives on Loading – part 2 22 

Smernica o vnútrozemskej preprave nebezpečného tovaru po viacerých odkladoch schválená 

Directive on the inland transport of dangerous goods approved after several delays 24 

Zmeny v TR 1 pre nebezpečné tovary / Changes in TR 1 for dangerous goods 25 

Nový vzor vnútroštátneho nákladného listu / New version of domestic consignment note 26 

Rast aj napriek kríze / Growth despite the crisis 28 

DIOMIS - Rozvoj infraštruktúry a riadiacich modelov pre intermodálnu prepravu 

DIOMIS - Developing Infrastructure and Operating Models for Intermodal Shift 32 

V kríze stráca aj intermodálna preprava / In the crisis, also intermodal transport looses 35 

Stručný vývoj železníc na území Slovenska 

Brief development of railways in the Slovak territory 36 

Vývoj obchodných vzťahov v železničnej preprave na Slovensku od roku 1993 

Development of trade relations in rail transport in Slovakia from 1993 40 

O údržby a opravy koľajových vozidiel má záujem aj zahraničie 

Interest of foreign companies in maintenance and repairs of rolling stock 44 

Železničná doprava a koridory na Slovensku / Rail transport and corridors in Slovakia 47 

Železnica má veľa predností, preto je stále perspektívna 

Railway has major advantages, therefore it remains prospective 50 

Zastúpenie ČD Cargo v novej právnej forme / Representation of ČD Cargo in new legal form 52 

Deutsche Bahn prichádza do Poľska / Deutsche Bahn comes to Poland 54 

Konferencia OSŽD o konkurenčnom prostredí v železničnej nákladnej doprave 

OSŽD conference on competitive environment in rail freight transport 54 

Vydáva Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., Bratislava, vychádza raz štvrťročne. Adresa redakcie: Železničná 1, 041 49 Košice, e-mail: redakcia@zscargo.sk. Šéfredaktor 

Mgr. Ladislav Jandošek, telefón 055 229 3206, vedúci vydania Ing. Václav Wicher, telefón 02 2029 7004. Redakčná rada: Ing. Alexandra Borovanová, Ing. Miroslav Buc, Ing. Dana 

Fedoriková, Ing. Peter Homola, Ing. Zuzana Kosorová, Ing. Anastázia Kvašňovská, Mgr. Vladimír Remeň, PhDr. Monika Schmidtová, Ing. Stanislav Vitiak. Snímky: archív redakcie. 

Preklady Mgr. Soňa Valachovičová, Ing. Jana Šingliarová. 

Grafický dizajn a DTP RECO, s. r. o., Hurbanova 1379, Senica. Tlač Grafické podniky Kusák, s. r. o., Vyškov.

Aj napriek kríze to bol rok 

Rok 2008 je potrebné hodnotiť ako rok stabilizácie spoločnosti, 

a to predovšetkým z pohľadu jej hlavnej činnosti 

– prepravy tovaru. Ucelená a jasná obchodná stratégia, 

ktorú ZSSK CARGO pre rok 2008 aplikovala, priniesla pozitívne 

výsledky. 

V podstate prvých deväť mesiacov 2008 bolo na úrovni plánovaných 

výkonov a výnosov s cca 9 percentami poklesu v mesiacoch august 

a september. Posledný kvartál 2008 však bol šokom pre všetkých, aj 

tých najväčších pesimistov, a dopad celosvetovej finančnej a následne 

aj hospodárskej krízy sa naplno prejavil aj na dopyte po preprave. 

Takýto prepad predovšetkým v hutníckom, stavebnom a automobilovom 

priemysle sme naozaj neočakávali. To spôsobilo prepad na výkonoch 

o viac ako 30 % a následne (vzhľadom na štruktúru výpadkov) 

takmer identický prepad na výnosoch z prepravy tovaru. 

Napriek tomu ZSSK CARGO rok 2008 predbežne ukončila s kladným 

hospodárskym výsledkom, čo je veľmi dôležité aj vzhľadom k posudzovaniu 

výkonnosti spoločnosti do budúcnosti. Obchodné a marketingové 

nástroje, ktoré boli zvolené pre rok 2008 pre zákazníkov, boli jasné 

a transparentné a našou snahou bolo tieto podmienky udržať a garantovať 

počas celého roka 2008. 

Aj nové prepravy 

Vzhľadom k vývoju kurzu SKK/EUR a fixácii konverzného kurzu na úrovni 

30,1260 SKK/EUR pri vstupe do eurozóny bola ZSSK CARGO nútená 

uplatňovať menové doložky cenám v eurách zo zmlúv s účinnosťou 

k 15. 7. 2008. Je potrebné však povedať, že sme využili menší rozsah 

zvýšenia ako sme mali možnosť aplikovať, aj s ohľadom na citlivosť 

každého obchodného prípadu, trhovú situáciu a perspektívu výkonov 

v ďalšom období. 

Pre mňa osobne bolo dôležité to, že sme dokázali stabilizovať určité 

prepravy, rozvinúť spoluprácu so zákazníkmi, s ktorými sme doteraz 

nespolupracovali, a získať nové prepravy. Dôkazom toho je aj podiel na 

železničnom prepravnom trhu v roku 2008, ktorý je 94 % v tonách 

a 97 % v čistých tonových kilometrov. 

Zároveň sa nám v určitých radoch podarilo zlepšiť pokrývanie požiadaviek 

zákazníkov na nakládku vozňami, kde pomohli aj realizované 

nákupy, modernizácie a rekonštrukcie nákladných vozňov rozbehnuté 

ešte v roku 2007. Hoci je potrebné sebakriticky priznať, že v niektorých 

špeciálnych radoch vozňov sme nedokázali plne pokrývať požiadavky 

na nakládku tovaru. 

Porovnanie roku 2008 a 2007 

Celkový medziročný pokles objemu prepravy ZSSK CARGO v roku 

2008 sa dotkol vnútroštátnej aj medzinárodnej prepravy. Pokles vo 

vnútroštátnej preprave na úrovni - 14,5 % predstavuje v absolútnom 

vyjadrení viac ako 900 tisíc ton tovaru. Na druhej strane, 8,7-percentné 

zníženie objemu v medzinárodnej preprave znamená pokles až o 3,7 

mil. ton. Znížený dopyt po preprave bol zaznamenaný len v tzv. konvenčnej 

preprave (- 10,8 %), a to vo všetkých režimoch prepravy – vnútro - 

14,5 %, dovoz a vývoz rovnako po - 11,7 % a tranzit „len“ - 1,0 %. 

Hodnotenie poklesu tranzitných prepráv v roku 2008 oproti predošlému 

obdobiu však nie je celkom objektívne. V roku 2007 musela Slovenská 

republika plniť prísne kritériá potrebné pre vstup do Schengenského 

priestoru, čo malo za následok prijatie niektorých opatrení, ktoré 

znížili priepustnosť slovensko – ukrajinskej hranice. Naopak v roku 

2008 naďalej rástla intermodálna preprava takmer o 26 percent, čo 

predstavuje medziročne takmer o 500 tisíc ton tovaru viac. 

Z pohľadu okolitých železníc nezaznamenala prepad prepravy len 

ZSSK CARGO, ale aj národní železniční dopravcovia a privátni operátori 

susedných krajín. Tu sa opäť prejavila závislosť železničnej dopravy od 

štruktúry a zamerania hospodárstva tej-ktorej krajiny (ťažký priemysel 

+ dovoz hromadných substrátov, menej prepráv s vyššou pridanou 

hodnotou a pod.). 

Stratégia na rok 2009 

Som presvedčený o tom, že základnou stratégiou všetkých logistickoprepravných 

a dopravných spoločností v tomto roku bude toto obdobie 

jednoducho prežiť. Dnes nevieme, a myslím si, že to dnes ani nikto 

nedokáže povedať, či táto kríza resp. útlm vo výrobe a tým dopyt po 

preprave bude trvať len v tomto roku alebo aj po ďalšie roky. Bude 

veľmi dôležité, ako sa firmy z logisticko-prepravnej brandže dokážu 

zreorganizovať a pripraviť na obdobie po tomto útlme. 

Predpokladám, že v nasledujúcom období dôjde v Európe k viacerým 

akvizíciám predovšetkým medzi dopravnými a logisticko-prepravnými 

spoločnosťami. To sa v podstate aj za posledné roky udialo, avšak 

v nasledujúcom období to bude intenzívnejšie. 

ZSSK CARGO je dnes veľmi silným dopravcom v oblasti vozňového 

parku pre hutnícky priemysel, a to v preprave surovín, ako aj hotových 

výrobkov. Rok 2009 preto bude slúžiť na prehodnotenie rozvojových 

a investičných stratégií s postupnou diverzifikáciou vozňového parku, 

s podporou vozňov na prepravu tovaru s vyššou pridanou hodnotou 

a vozňov na prepravu intermodálnych prepravných jednotiek. 

Cenová politika 

Je veľmi dôležité povedať, že tak ako v roku 2008, aj na tento rok sme 

postavili flexibilnú cenovú politiku, ktorá má za úlohu v ťažkom období 

udržať tovar v preprave po železnici. ZSSK CARGO napriek silnej pozícii 

na železničnom prepravnom trhu nejde indexovou metódou a nemôže, 

a ani sa nechce stavať do polohy, aby nevidela, čo sa deje predovšetkým 

vo výrobnej sfére. Cenová politika je postavená flexibilne, nie 

však celoplošne alebo komplexne na prepravovaný druh komodity 

alebo režim prepravy. Každý obchodný prípad, kontrakt, preprava sa 

posudzuje samostatne. 

Rast zmluvných cien vychádza z medziročného rastu nákladov (energií, 

osobných nákladov, materiálu). Za rok 2008 máme oficiálnu infláciu 

v Slovenskej republike na úrovni 4,6 % (index spotrebiteľských 

cien podľa ŠÚ SR) a je potrebné povedať, že vstupom do eurozóny 

a fixovaním na konverzný kurz 30,1260 SKK/EUR sme stratili možnosť 

kompenzácie poklesu kurzu pri posilňovaní slovenskej koruny cez bankové 

operácie (priemerný kurz SKK/EUR v roku 2006 = 37,248, 2007 

= 33,774, v 2008 = 31,291). 

Potenciálny nárast zmluvných cien na rok 2009, aj vzhľadom na trhovú 

situáciu, nám v podstate dokáže nahradiť len výpadok zo silného 

fixného kurzu, pričom nákladové položky potrebné na realizáciu prepravy, 

nakupované v roku 2008 hlavne v slovenskej korune, ostávajú 

nezmenené. Toto je dopad na viaceré výrobné spoločnosti alebo 

spoločnosti poskytujúce služby s disparitou EUR a SKK na výnosovej, 

resp. nákladovej strane. 

Cesta vs železnica 

V súčasnosti sme pod silným tlakom cestnej dopravy, ktorá s cenami 

nižšími o 30 – 40 % za prepravu ako v roku 2008 sotva pokrýva 

priame náklady na prepravu. Bohužiaľ deformuje trh takým závažným 

spôsobom, že dnes výrobným spoločnostiam neostáva nič iné, než 

pri výberových konaniach akceptovať a reflektovať na takéto cenové 

hladiny a využiť kamióny na úkor železničnej dopravy. 

Z pohľadu výrobnej spoločnosti je motiváciou predovšetkým možnosť 

zníženia dopravných nákladov, ktorá je v popredí pred kvalitou, pravidelnosťou 

a spoľahlivosťou. Bohužiaľ toto obdobie znamená presun

stabilizácie 

takých tovarov na cestné nákladné vozidlá ako je uhlie, štrk, drevo 

a nebezpečný tovar – chemické a ropné produkty. 

Železniční dopravcovia nemajú šancu prispôsobiť sa týmto cenovým 

šokom aj vzhľadom na vysoký podiel fixných nákladov z tržieb za 

prepravu tovaru. V tejto súvislosti očakávame určitý efekt zo zavedenia 

mýtneho v SR, hoci jeho dopad na náklady dopravcov výrazne nezníži 

disproporciu v nákladoch na jednotku výkonu v cestnej a železničnej 

doprave. Tento cenový boj a nízka flexibilita železničnej nákladnej 

prepravy spôsobila medziročný prepad podielu železničnej prepravy zo 

17,3 % v roku 2007 na súčasných cca 15 % z celkového prepraveného 

tovaru v Slovenskej republike, pričom cestná doprava rástla medziročne 

o viac ako 10 % a železničná klesla o 6 %! 

Konkurencieschopnosť slovenského tranzitu 

Oslabovanie mien okolitých krajín (maďarský forint, poľský zlotý 

a česká koruna) za posledné dva mesiace priemerne o viac ako 25 % 

nahráva vyššej cenovej flexibilite železničných, ale aj cestných dopravcov 

v týchto krajinách, predovšetkým pri tranzitných prepravách. 

Po vstupe SR do eurozóny a oslabovaní mien v týchto krajinách je slovenský 

tranzit v smere sever – juh – sever ako aj západ – východ - západ 

pod silným cenovým tlakom konkurenčných tranzitov. Na toto je ZSSK 

CARGO operatívne nútená reagovať akciovými cenami a špeciálnymi 

zľavami na vybrané komodity, pričom snahou je poskytnúť zákazníkovi 

Despite the crisis, it was 

a year of stabilization 

The year 2008 must be seen as a year of stabilization 

of the company, particularly from the standpoint of the 

main activity of the company – transportation of goods. 

Complex and clear strategy, applied by ZSSK CARGO for 

2008, brought positive results. 

Basically, the first nine months of 2008 reached the level of planned 

performances and earnings with a decrease of approximately 9% 

in August and September. However, the last quarter of 2008 was 

a shock for all, even the biggest pessimists, and the impact of the 

world financial and economic crisis could have also been observed in 

demand for transportations. 

Such slump mainly in metallurgical, construction and automotive 

industry has not been expected. It resulted in decrease in 

performances by more than 30% and consequently (with regard to 

structure of failures) almost an identical decrease in earnings from 

transportations of goods. 

Despite this, ZSSK CARGO has completed the year 2008 with 

a positive economic result, which is very important with regard to 

assessment of performance efficiency of the company for the future. 

Trade and marketing tools, selected for the customers in 2008, 

were clear and transparent and we made all efforts to maintain and 

guarantee these conditions during the entire 2008. 

celoročnú stabilitu cien bez zmien akýchkoľvek parametrov, ktoré by 

mohli mať dopad na finálnu výšku prepravných nákladov. 

ZSSK CARGO vzhľadom k svojim personálnym a technickým kapacitám, 

ktorými disponuje dnes, zabezpečuje celosieťové služby vo viac 

ako 380 tarifných bodoch (170 obsadených a 210 neobsadených). 

Zmena veľkosti firmy vzhľadom na výkony by znamenala zmenu 

technológie obslužnosti územia, jednotlivých traťových úsekov, čo 

by v značnej miere ovplyvnilo rozhodovanie zákazníkov medzi cestou 

a železnicou. Predpokladám, že pri takejto zmene veľkosti spoločnosti 

by došlo k prepadu o ďalších 3 - 5 mil. ton tovaru na železnici. 

V roku 2009 je iba jediná cesta ako obstáť v konkurencii predovšetkým 

s cestnou dopravou, a tá spočíva v úzkej komunikácii so zákazníkmi 

a spoločným hľadaním riešení, v mnohých prípadoch aj netradičných. 

V ďalšom období bude nevyhnutná vzájomná úzka kooperácia medzi 

železničnými dopravcami z okolitých krajín s optimalizáciou využitia 

vozňov, aj vzhľadom na ich prebytky v určitých radoch, a s minimalizáciou 

prázdnych behov. Výsledkom musí byť dosiahnutie želaných 

parametrov kvality a predovšetkým spoľahlivosti. 

Ing. Ján SIMČO 

člen predstavenstva a riaditeľ úseku obchodu 

New transportations as well 

Due to the development of exchange rate SKK/EUR and fixation 

of conversion rate at the level of 30,126 SKK/EUR, after we have 

accessed the Eurozone, ZSSK CARGO was forced to apply the 

currency clause to prices in Euros agreed in price agreements efficient 

before 15. July 2008 (incl.). However, it is necessary to say that we 

applied a smaller range of increase as we could have, also with regard 

to sensitivity of each business case, market situation and prospects 

of performances in the following periods. For me personally, it was 

important that we were able to stabilize particular transportations, to 

develop cooperation with customers with who we had not cooperated 

and to acquire new transportations. The evidence is the share in rail 

transportat market in 2008, which was about 94% in tons and 97% 

in net ton-kilometres. At the same time, within certain wagon series, 

we were able to improve the coverage of customers´ requirements 

for loadings with wagons. It was also a result of purchases, 

modernizations and reconstruction of freight wagons, which had 

already started in 2007. However, it is necessary to self-critically 

admit that within some special wagon series, we were not able to fully 

meet the requirement for loading of goods. 

4/5

Comparison of 2008 and 2007 

The inter-annual decrease in volumes of ZSSK CARGO transportations 

in 2008 affected both domestic and international transportation. In 

absolute numbers, the decrease in domestic transportation by - 14,5 % 

equals more than 900 thousand tons of goods. On the other hand, 

the 8,7% decrease in volumes within international transport equals 

the decrease by 3,7 million tons. Reduced demand for transportation 

could have been observed only in the so-called conventional transport 

(- 10,8 %), and that in all transport regimes – domestic by - 14,5 %, 

import and export by - 11,7 % and transit “only” by - 1,0 %. 

Evaluation of decrease in transit transportations in 2008, compared 

to the previous period, is not really objective. In 2007, the Slovak 

Republic had to meet strict criteria necessary to access the Schengen 

Area, which resulted in acceptance of certain measures reducing the 

permeability of the Slovak-Ukrainian border. On the contrary, in 2008, 

the intermodal transport kept increasing almost by 26%, which equals 

to almost 500 thousand tons of goods more, inter-annually. 

From the standpoint of neighbouring railways, the decrease in 

transportations was not only observed by ZSSK CARGO, but also by 

national rail carriers and private operators of neighbouring countries. 

Here we can see the dependence of rail transport on structure and focus 

of economy in individual countries (heavy industry + import of bulk 

substrates, less transportations with higher added value and other). 

Strategy for 2009 

I am convinced that the basic strategy of all logistics-forwarding and 

transport companies this year will be just to survive this period. Today, 

we do not know, and I believe that currently no one is able to say, 

whether this crisis or decline in manufacturing and thereby, also the 

demand for transportation, will last only this year or in the following 

years as well. It will be very important how the companies operating in 

logistics-transportation sector will be able to reorganize and get ready 

for the period after this decline. 

I assume that in the following period, there will be several acquisitions 

in Europe, particularly among transport and logistics-forwarding 

companies. This was already happening in the previous period, 

but in the years to come, it will get more intense. At present, 

ZSSK CARGO is a very strong carrier regarding its rolling stock for 

metallurgical industry and that for transportations of raw materials 

as well as finalized products. The year 2009 will therefore be ideal 

for reconsideration of development and investment strategies, 

towards continual diversification of rolling stock sustaining wagons 

for transportation of goods with higher added value and wagons for 

transportations of intermodal transportation units. 

Price policy 

It is very important to say that same as in 2008, we have developed 

a flexible price policy also for 2009. Its aim is to keep the goods also 

in this difficult period on the railway. ZSSK CARGO, despite its strong 

position in the rail transport market, will not follow the index method 

and cannot and does not want to be in a position to avoid and not see 

what is going on mainly in the manufacturing sector. The price policy 

is flexible, yet not uniform for the commodity or transport regime. Each 

case, contract, transportation is considered individually. 

Increase in contractual prices is based on inter-annual increase in 

costs (energies, personnal costs, material). For 2008, the official 

inflation rate in Slovakia was 4,6 % (index of consumer price 

according to the Statistical Office of the Slovak Republic) and it is 

necessary to mention that by accessing the Eurozone and fixation 

of conversion rate at 30,126 SKK/EUR, we lost the possibility to 

compensate the decrease in exchange rate while the Slovak crown 

was strengthening via bank operations (average exchange rate SKK/ 

EUR in 2006 = 37,248, 2007 = 33,774, in 2008 = 31,291). 

Potential increase in contractual prices for 2009, also with regard to 

situation in the market, can only compensate us the losses suffered 

from strong fixed exchange rate, while the cost items necessary 

for realization of transportations purchased in 2008 mainly in the 

Slovak crown remained unchanged. This has an impact on several 

manufacturing companies and companies providing services with 

disparity EUR and SKK on debit or credit sides. 

Road vs railway 

Currently, we are facing strong pressures of road transport, which 

with prices for transportations lower by 30 – 40 % than in 2008 hardly 

covers the direct costs for transportation. Unfortunately, the market 

gets deformed in such a serious manner, that in selection procedure, 

current manufacturing companies can only accept and respond to 

these price levels and use the trucks instead of rail transport. From 

the standpoint of a manufacturing company, its motivation is the 

possibility to reduce the transport costs, which is more important than 

quality, regularity and reliability. Unfortunately, this period also means 

that some goods such as coal, gravel, wood or dangerous goods 

– chemical and oil products are transported by trucks. Rail carriers 

do not have a chance to adapt to these price shocks also because of 

high share of fixed costs from revenues for transportation of goods. In 

relation to this, we are hoping that the implementation of a toll system 

in Slovakia will be effective to a certain degree, even though its impact 

on costs of carriers will not considerably reduce the disproportion 

in costs for performance unit in road and rail transport. This price 

fight and low flexibility of rail freight transport caused an inter-annual 

decrease in share of rail transportation from 17,3 % in 2007 to current 

approximate 15 % in total transported goods in the Slovak Republic, 

while the road transport indicated an inter-annual increase by more 

than 10 % and rail transport indicated a decrease by 6 %! 

Slovak transit and its ability to compete 

Weakening of local currencies in neighbouring countries (Hungarian 

forint, Polish zloty and the Czech crown) by more than 25% on average 

in the last two months is enables higher price flexibility of rail and road 

carriers of these countries, particularly in transit transportations. After 

the access of Slovakia to Eurozone and weakening of currencies in 

these countries, the Slovak transit in direction north-south-north as 

well as west-east-west is under strong price pressure of competitive 

transits. This is something ZSSK CARGO has to immediately react to 

by special prices and special discounts for selected commodities, 

while making all efforts to provide the customer with stable prices 

without any changes in parameters, which may have an impact 

on final amount of transportation costs, for the whole year. ZSSK 

CARGO, with regard to its personnel and technical capacities, which 

are currently available, provides network-wide services in more than 

380 tariff points (170 are occupied and 210 are unoccupied). The 

change of company´s size with regard to performances would result 

in change of technology of serviceability of the territory and individual 

track sections, which could have an impact on decision-making of the 

customers between road and rail transport in a high extent. I assume 

that the change in company´s size would result in decrease by further 

3 - 5 million tons of goods on rail. 

In 2009, there is only one way how to prevail over the competitors, 

particularly the road ones. It is closer communication with a customer 

and mutual search for solutions, in many cases unusual ones. In the 

following period, closer mutual cooperation among rail carriers from 

neighbouring countries will be absolutely necessary. This cooperation 

would consist in optimization of wagon use, also with regard to surplus 

within certain wagon series and minimization of empty runs,. The 

result must be achievement of desired quality parameters and, above 

all, reliability. 

Ján SIMČO 

Member of the Board of Directors and Head of Trade Division

Objem prepravy ZSSK CARGO 

v roku 2008 a za prvé dva mesiace roku 2009 

Volumes of transportations of ZSSK CARGO 

in 2008 and for the first two months of 2009 

Najnižší ročný objem prepravy v histórii 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) prepravila 

v roku 2008 len 44,5 mil. ton tovaru. Tento objem prepravy predstavuje 

medziročný pokles o 4,6 mil. ton (-9,4 %) a pokles oproti plánu 

o 3,6 mil. ton (-7,5 %). 

Svetová finančná a hospodárska kríza sa začala prejavovať vo forme 

znížených požiadaviek na prepravu v druhej polovici roka, v plnej sile 

sa však prejavila až v novembri a decembri. Len počas týchto dvoch 

mesiacov stratila naša spoločnosť v porovnaní s rovnakým obdobím 

roku 2007 takmer 2,4 mil. ton prepraveného tovaru. 

Každoročne je posledný štvrťrok najbohatší na prepravné požiadavky 

po železnici (predzásobenie energetických surovín – hlavne uhlia – pre 

elektrárne a teplárne, ale aj ostatné komodity určené pre hutnícky, 

stavebný, petrochemický priemysel ako aj ostatné oblasti hospodárstva 

krajiny). Rok 2008 vplyvom krízy je výnimkou, ako to dokumentuje 

graf č. 1. 

Štandardný ročný objem prepravy ZSSK CARGO (predtým ZSSK, 

prípadne ŽSR) sa pohybuje na úrovni 49 – 51 mil. ton. Doteraz bol 

výnimkou len rok 2005, ktorý podobne ako teraz ukázal, že ZSSK 

CARGO a preprava po železnici v Slovenskej republike sú závislé hlavne 

od hutníckeho priemyslu a jeho vývoja. 

Napríklad už situácia na trhu s oceľou v roku 2005 prinútila európske 

hutnícke podniky znížiť produkciu ocele a využiť toto obdobie na opravy 

a rekonštrukciu odstavených pecí. Svetový trh s oceľou sa vrátil po 

pár mesiacoch do normálu, objem prepravy v roku 2005 sa tak dostal 

tesne pod hranicu 48 mil. ton. V roku 2008 už nemôžeme hovoriť o takomto 

šťastí v nešťastí. A trendom v tomto roku bude ešte razantnejšie 

prehlbovanie poklesu v objeme prepravy. 

trhoch s oceľou. Kríza sa prejavila vo všetkých oblastiach svetového 

hospodárstva, Slovensko nevynímajúc. 

V prvých dvoch mesiacoch tohto roka zaznamenala ZSSK CARGO 

medziročný pokles vo všetkých komoditách. Prehľad je v tabuľke 

č. 4. Príčiny poklesu prepráv u komodít s najvyššími objemami sú 

nasledovné: 

železná ruda - dovoz do SR, tranzit do Českej republiky a Rakúska, 

uhlie - dovoz do SR, tranzit do Maďarska, 

kovy - zvozy železného šrotu, vývoz produkcie slovenských oceliarní, 

stavebniny - vnútroštátna preprava vápenca a dolomitov, ich vývoz do 

českých hút. 

Ing. Miroslav ĽUPTÁK 

Sekcia marketingu 

Graf č. 1: Vývoj objemu prepravy ZSSK CARGO (ZSSK) od roku 2005 

(v mil. ton) 

Grapf No. 1: Development of transportation volumes of ZSSK 

CARGO (ZSSK) since 2005 (in million tons) 

Prepravy ZSSK CARGO súvisiace s hutníctvom v roku 2008 

Komodita 

Medziročný pokles 

2005 2007 

2006 2008 

železná ruda 1 371 000 ton 10,0 % 

uhlie 1 114 000 ton 13,1 % 

kovy 963 000 ton 11,5 % 

stavebniny 418 000 ton 8,3 % 

I. 

II. 

III. 

IV. 

V. 

VI. 

Graf č. 2: Objemy prepravy ZSSK CARGO (ZSSK) v rokoch 2003 

– 2008 (v mil. ton) 

Graph No. 2: Development of transportation volumes of ZSSK 

CARGO (ZSSK) between 2003 and 2008 (in million tons) 

VII. 

VIII. 

IX. 

X. 

XI. 

XII. 

Negatívny vplyv svetovej hospodárskej krízy pokračuje aj v prvých 

mesiacoch roku 2009. Podobne ako v závere minulého roka, tak aj 

v prvých dvoch mesiacoch roku 2009 zaznamenáva ZSSK CARGO 

obrovský pokles prepravných výkonov. V januári predstavoval tento 

prepad medziročne približne 46 %, vo februári 34 % menej prepraveného 

tovaru. Znížený objem prepravy sa zákonite prejavil na nižších 

prepravných výkonoch v čistých tonových kilometroch a následne na 

tržbách z prepravy, ktoré sú hlavným príjmom spoločnosti. 

Pokles prepráv súvisiacich s hutníckym priemyslom zo záveru minulého 

roka sa ešte prehĺbil, čo súvisí s neplánovaným predzásobením podnikov, 

ktoré vzniklo v dôsledku náhleho poklesu dopytu na svetových 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

6/7

Graf č. 3: Preprava ZSSK CARGO za január a február 2009 (v mil. 

ton) a porovnanie s rokom 2008 

Graph No. 3: Transportation of ZSSK CARGO for January and February 

2009 (in million tons) and comparison with 2008 

4,0 

just below 48 million tons. However, in 2008 we can no longer speak 

about the pure luck. This year, the trend of recession and decrease in 

volume of transportations shall be even more obvious. 

Transportations of ZSSK CARGO related to metallurgical industry 

in 2008 

3,0 

-46% -34% 

Commodity 

Inter-annual decrease 

2,0 

1,0 

0 

január 

február 

Iron ore 1 371 000 tons 10,0 % 

Coal 1 114 000 tons 13,1 % 

Metals 963 000 tons 11,5 % 

Building materials 418 000 tons 8,3 % 

2008 

2009 

The lowest annual volume of transportations in history 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) transported 

only 44.5 million tons of goods in 2008. This volume of transportations 

indicates an inter-annual decrease by 4.6 million tons (-9.4 

%) and decrease in comparison with plan by 3.6 mil. tons (-7.5 %). 

The world financial and economic crisis resulted in reduced demand 

for transportations in the second half of the year, yet it could have 

been observed in full extent in November and December. Just in these 

two months, our company lost almost 2.4 million tons of transported 

goods in comparison with the same period of 2007. Each year, the 

last quarter indicates the highest demand for transportation performances 

by rail (pre-stock of power engineering materials – mainly coal 

– for power stations and heating plants, but also other commodities 

for metallurgical, construction, petrochemical industry as well as for 

other areas of state economy). The year 2008, under the impact of the 

crisis, is considered an exception, as it is shown in the graph No. 1. 

Standard annual volume of transportations of ZSSK CARGO (prior 

ZSSK, or ŽSR) ranges from 49 to 51 million tons. Up to now, only the 

year 2005 has been an exception, which similarly to current situation, 

has proved that ZSSK CARGO and transportation by rail in the Slovak 

Republic depend mainly on metallurgical industry and its development. 

For example, the situation in the market with steel in 2005 

forced the European metallurgical plants to reduce production of steel 

and to use this period for repairs and reconstruction of furnaces, put 

out of operation. World markets with steel got into normal situation after 

a few months, volume of transportations in 2005 reached the level 

Negative impacts of the world economic crisis continued also in the 

first months of 2009. Similarly to the end of previous year, the first two 

months of 2009 in ZSSK CARGO indicate a sharp decrease of transportation 

performances. In January, this decrease was approximately 

46 % inter-annually, in February the indicated decrease in volume of 

transported goods was 34 %. Reduced volumes of transportations are 

clearly reflected in lower transportation performances in net ton kilometres 

and further in transportation revenues, which make the main 

income of the company. Decrease in transportations related to metallurgical 

industry from the end of previous year is even more apparent, 

which is connected with unplanned pre-stock of companies, resulting 

from a sudden drop in demand in world markets with steel. The crisis 

has had an impact on all areas of world economy and Slovakia is no 

exception. 

In the first two months of this year, ZSSK CARGO indicated an interannual 

decrease in all commodities. The overview is given in the table 

No. 4. Reasons for transportation decrease in commodities with the 

highest volumes are as follows: 

Iron ore – import to the Slovak Republic, transit to the Czech Republic 

and Austria, 

Coal – import to the Slovak Republic, transit to Hungary, 

Metals – collections of iron scrap, export of products from Slovak steel 

plants, 

Building materials – domestic transportation of limestone and dolomite, 

their export to the Czech smelting works. 

Miroslav ĽUPTÁK 

Marketing Section 

Tabuľka č. 4: Medziročný pokles prepráv ZSSK CARGO v jednotlivých komoditách (január - február 2008/2009). Údaje sú v mil. ton. 

Table No. 4: Transportations of ZSSK CARGO in the first two months of 2009 (in million tons), compared to 2008 

Komodita / Commodity JAN - FEB 2008 JAN - FEB 2009 Rozdiel / Difference 

Nešpecifikované / Undefined 211 749 90 351 -121 398 

Chémia / Chemical products 639 785 384 186 -255 599 

Drevo / Wood 423 269 253 054 -170 215 

Potraviny / Foodstufs 90 409 44 828 -45 581 

Stavebniny / Building materials 556 562 317 999 -238 563 

Kovy / Metals 1 288 737 638 553 -650 184 

Ropné výrobky / Oil products 529 399 488 643 -40 756 

Uhlie/ Coal 1 402 814 1 116 111 -286 703 

Železná ruda / Iron Ore 2 155 480 967 900 -1 187 580 

Intermodálna preprava / Intermodal transport 327 304 295 578 -31 726 

SPOLU/ TOTAL 7 625 508 4 597 203 -3 028 305

Železnica a automotive 

v rokoch 2006 až 2008 

Railway and automotive between 2006 and 2008 

V súvislosti s udalosťami vo svete, ktoré neobišli ani Slovensko, 

prinášame pohľad na vývoj konvenčných železničných 

prepráv automotive (mimo intermodálnej prepravy) 

v ZSSK CARGO v rokoch 2006 - 2008 spolu s hlavnými 

faktormi, ktoré mali vplyv na tento vývoj. Zároveň sa pokúsime 

ukázať dnešnú situáciu z pohľadu tímu automotive. 

ZSSK CARGO zaznamenalo za ostatné mesiace v segmente automotive 

nižší prepad, ako sa očakávalo. Nesmieme však zabudnúť, že 

v tomto období dochádza k zníženiu výroby nielen v automobilovom 

priemysle, ale aj hutníckom, ktorý je naň určitým podielom naviazaný. 

Automobilová výroba zapája širokú časť priemyslu príslušného štátu. 

Rok 2006 

Prepravy automotive predstavovali objem vo výške 557 176 ton. V tomto 

období zaznamenávame dominantný vývoz týchto tovarov, podiel 

dovozu sa nachádza na druhom mieste v porovnaní s ostatnými druhmi 

prepravy. 

V podmienkach slovenského prepravného trhu hral prím závod 

Volkswagen Slovakia v Devínskej Novej Vsi (ďalej len VW). Za ním sa 

pripojil v strede roku 2006 závod PSA Peugeot Citroën Slovakia, s. r. o., 

Trnava (ďalej len PCAS). Závod VW sa však podieľal hlavnou časťou na 

železničných prepravách aj v dovoze. V tomto období sa pri Bratislave 

vyrábali okrem iného aj automobily Volkswagen Polo, ktoré sa ďalej 

kompletizovali v závode Forrest Midi blízko belgického Brusselu. 

Na dovoze sa okrem automobilových súčiastok tiež veľkou časťou 

podieľa dovoz automobilov hlavne zo západnej Európy do Bratislavy. 

V tomto roku sa rozbiehajú prepravy smerujúce na trhy SNŠ z Veľkej 

Idy. Komunikácia so zákazníkom ohľadom prepráv automotive sa uskutočňuje 

prostredníctvom manažéra pre zahraničné firmy a regionálnych 

manažérov. 

Na konci roka 2006 sa spúšťa nový závod KIA MOTORS SLOVAKIA 

(ďalej len KMS) na výrobu automobilov v Tepličke nad Váhom a v ZSSK 

CARGO sa diskutuje o opodstatnenosti vytvorenia špecializovaného 

obchodného manažéra zaoberajúceho sa prepravami automotive. 

Rok 2007 

ZSSK CARGO prepravila v segmente automotive tovar v objeme 

788 160 ton, čo možno považovať za rekord v porovnaní s rokom 

2005. Slovenská ekonomika s pomocou automobilového priemyslu 

zaznamenala rekordný rast, ktorý sa odráža vo výsledkoch spoločnosti. 

Vo februári 2007 vzniká tím automotive, ktorý je zodpovedný priamo 

za najväčších priamych zákazníkov podieľajúcich sa na prepravách automotive. 

V záujme zabezpečenia vyššej úrovne kvality prepráv okrem 

iného komunikuje s partnermi iných železničných podnikov i pracovníkmi 

železničnej vlečky. Dôležité bolo nastaviť všetky činnosti, aby do 

seba zapadali. Počas tohto procesu bolo nevyhnutné zachytiť náznaky 

nespokojnosti zákazníka a okamžite ich riešiť. 

Objem prepravy vo vývoze narástol o 62 %. Hlavným faktorom rastu 

bola produkcia VW a novovybudovaných podnikov PCAS a KMS. 

Západná Európa označuje Slovensko za „Detroid východu“, prípadne 

za krajinu s najviac vyrobenými automobilmi na obyvateľa. Hlavnými 

odbytovými trhmi hotových osobných automobilov boli Nemecko, Ta- 

liansko a Francúzsko. Dochádza k výraznému nárastu objemu prepráv 

rozložených áut do krajín SNŠ. Na strane druhej objem v dovoze sa 

mierne znížil, avšak dochádza k viac ako 65-percentnému zvýšeniu 

tranzitu, hlavne do juhovýchodnej Európy. 

Rok 2008 

Prepravili sme 634 778 ton tovarov patriacich do segmentu automotive. 

Nebolo to už toľko, koľko v prechádzajúcom roku. Objemy vo 

všetkých druhoch prepravy sa znížili. V priebehu roka až do konca júla 

2008 boli výsledky v celku uspokojivé, okrem vývozu. Následne sa 

však prejavila kríza, čo malo za následok poklesy, z ktorých najvyšší bol 

vo vývoze, a to o 21 % v porovnaní s predchádzajúcim rokom. V roku 

2008 badať presun ťažiska hlavných odbytových trhov na krajiny SNŠ. 

V západnej Európe sa prejavuje celkový prepad predajnosti osobných 

automobilov, na prepravené objemy na Slovensku mal vplyv predovšetkým 

pokles predaja v Taliansku. 

Rok 2009 – štart a prognóza 

Podľa vyhlásenia agentúry SITA automobilky pôsobiace na Slovensku 

očakávajú v tomto roku na základe predbežných údajov pokles celkovej 

produkcie zapríčinený nedostatkom odbytu o 18 až 25 %. Zároveň 

automobilky okrem úspor nákladov pomocou presadzovania systému 

modifikovaného pracovného času hľadajú výrobné programy nových 

modelov, ktoré by nahradili doterajšie menej „predajné“, či už v Európe 

alebo v USA. 

Prepad prepráv v súvislosti s touto skutočnosťou bol v oblasti automotive 

zaznamenaný nerovnomerne. Najnižší pokles vo vývoze áut oproti 

rovnakému obdobiu roku 2008 bol u trnavskej automobilky PCAS. 

V súčasnosti export z tohto závodu predstavuje až 58 % celkového vývozu 

áut. Významne k tomu prispela výroba nového modelu C3 Picasso 

a tiež v neposlednom rade fakt, že trnavský závod je najmodernejším 

v koncerne PCA. 

Dúfame, že nepriaznivý stav sa čoskoro zvráti. Takéto úvahy sú odôvodnené 

s ohľadom na viaceré konkurenčné výhody Slovenska, ktoré by 

mali tento neuspokojivý stav zmierniť. 

Ing. Alexandra BOROVANOVÁ, Ing. Mikuláš SABÓ 

Sekcia predaja 

Snímky M. SABÓ 

8/9

In relation to the situation all over the world, which 

has also had an impact on Slovakia, we would like to 

provide you with more information on development of 

conventional rail transportations in automotive segment 

(except the intermodal transport) in ZSSK CARGO 

between 2006 and 2008, along with main factors had an 

influence on this development. Moreover, we would also 

like to point at current situation from the viewpoint of 

automotive team. 

In the last months, ZSSK CARGO has observed a less significant 

decrease in automotive segment than expected. We cannot omit the 

fact that there is a reduction in manufacturing not only in automotive 

industry but also in metallurgical industry, which is, to a certain extent, 

connected to it. Manufacture of automobiles involves a broad range of 

industry in the country. 

Year 2006 

Transportations in automotive segment reached a volume of 

557 176 tons. In this period, we could observe a dominant export of 

these goods, the share of import came in the second place from all 

regimes of transportations. 

Under conditions of the Slovak transport market, the first position 

was held by the company Volkswagen Slovakia in Devínska Nová Ves 

(hereinafter refered to as VW). In the mid-year 2006, it was joined by 

the company PSA Peugeot Citroën Slovakia, Ltd., Trnava (hereinafter 

refered to as PCAS). However, the VW company also contributed 

the most to rail transportations in import. Apart from others, the 

automobiles Volkswagen Polo were manufactured near Bratislava in 

this period. These were further completed in the company Forrest Midi 

near Brussels in Belgium. 

A high share of import, apart from import of automobile components, 

was also made of import of automobiles, particularly from Western 

a specialized position of a trade manager responsible for automotive 

transportations were initiated in ZSSK CARGO. 

Europe to Bratislava. In that year, the transportations directed to 

the markets of Commonwealth of Independent States (CIS) from 

Veľká Ida started. Communication with customers about automotive 

transportations was carried out by a manager for foreign companies 

and regional managers. 

At the end of 2006, a new plant - KIA MOTORS SLOVAKIA (hereinafter 

only KMS) started its operation and manufacturing of automobiles 

in Teplička nad Váhom. At that time, discussions about establishing 

Year 2007 

In automotive segment, ZSSK CARGO transported the goods in 

volume of 788 160 tons, which could have been considered a record 

when compared to 2005. Slovak economy, alongside the automotive 

industry, observed a record growth, which also reflected in company´s 

results. In February 2007, an automotive team was established. 

This team was responsible for the biggest direct customers involved 

in automotive transportations. In order to provide a higher level of 

transportation quality, it communicated with partners of other railway 

undertakings as well as with employees of private sidings. It was 

important to set up its activities so that they were balanced. During 

this process, it was necessary to catch the first signs of customer´s 

dissatisfaction and to promptly resolve them. 

Volume of transportations in export went up by 62 %. The main 

factor of such increase was production of VW and newly-established 

companies PCAS and KMS. Western Europe called Slovakia „Detroit of 

the East“, or the country with most manufactured cars per inhabitant. 

The main sales markets of completed passenger cars were located in 

Germany, Italy and France. There was a significant increase in volume of 

transportations of dismantled cars to CIS countries. On the other hand, 

the volume in import slightly decreased, however, there was a more than 

65-percent increase in transit, particularly to south-east Europe. 

Year 2008 

We transported 634 778 tons of goods within the automotive 

segment. This number was not as high as in the previous year. 

Volumes in all regimes went down. During this year, until the end of 

10/11

July 2008, the results were quite satisfactory, except for those in 

export. In the following period, we could observe the impacts of the 

crisis. This resulted in a decrease, which was the highest in export. 

Export decreased by 21 % in comparison with the previous year. In 

2008, we could see the transfer of focus on sales markets of the CIS 

countries. In Western Europe, an overall decrease in sale of passenger 

cars was observed. In Slovakia, the transported volumes were 

particularly influenced by fall in sales in Italy. 

Year 2009 – beginning and prognosis 

According to the statement of SITA agency, on the basis of preliminary 

data, the automotive companies, manufacturing in Slovakia, can 

expect a drop in total production by 18 to 25%, caused by lack 

of market opportunities. Additionally, except the cost-cutting by 

means of implementation of system of modified working hours, the 

automotive companies are looking for manufacturing programmes of 

new models which could replace the current less “saleable” models, 

either in Europe or in the USA. 

A decrease in transportations, in relation to these facts, was observed 

unevenly in automotive segment. The lowest decrease in export of 

cars, when compared to the same period of 2008, was in company 

PCAS in Trnava. Currently, export from this plant, makes up 58% of 

total export of cars. A significant contribution to this high percentage 

has been made by production of a new model C3 Picasso as well as by 

the fact that plant in Trnava belongs to the most modern ones within 

the PCA concern. 

We hope that these unfavourable conditions will soon be reversed. 

Such opinions might be justified, with regard to several competitive 

advantages of Slovakia, which could moderate the impacts of this 

unsatisfactory situation. 

Alexandra BOROVANOVÁ, Mikuláš SABÓ 

Sales Section 

Photos M. SABÓ

Neštandardná požiadavka? 

Unusual requirement? I do not know of any 

Predstavujeme manažérov automotive Ing. Alexandru 

Borovanovú a Ing. Mikuláša Saba 

Akú časť trhu na Slovensku máte ako manažéri automotive konkrétne 

na starosti? 

Ing. Alexandra Borovanová: - Ešte pred vznikom tímu automotive som 

ako obchodná manažérka regiónu Bratislava v roku 2005 okrem iného 

mala na starosti okruh zákazníkov z Trnavy. Príležitosť byť od začiatku 

na rokovaniach s takým významným zákazníkom ako je GEFCO bola pre 

mňa nielen veľkou výzvou, ale zároveň určila i moje ďalšie smerovanie. 

Po vzniku tímu automotive v roku 2007 sa moje pôsobenie okrem 

PCAS Trnava rozšírilo na zákazníkov automotive so sídlom v bratislavskej 

oblasti. S kolegom sme si podelili aj významných vlastníkov 

vozňov. Navzájom sa, myslím, perfektne dopĺňame a podporujeme tak, 

aby výsledkom bol naozaj tím. 

Ing. Mikuláš Sabó: - Som zodpovedný za tvorbu podstatnej časti cien 

všetkých druhov prepráv segmentu automotive. Okrem iného vykonávam 

úlohy prislúchajúce k analýze trhu v tejto oblasti. Automobilky 

na Slovensku máme s kolegyňou rozdelené nasledovne: za prepravy 

závodu PCA v Trnave je komplexne zodpovedná kolegyňa, zodpovednosť 

za závod KIA MOTORS SLOVAKIA pripadla zasa mne. Prepravy 

z a do Volkswagenu si delíme na časť prevádzkovú, ktorá patrí kolegyni 

Alexandre Borovanovej a komerčnú, ktorú mám na starosti ja. 

Sú zákazníci automotive náročným zákazníkom? Riešite aj neštandardné 

požiadavky o služby? 

A. B.: - Predstavte si, že ste súčasťou ohromného logistického reťazca 

a na kvalite vašich služieb sú závislí iní partneri, to všetko v náročnom 

konkurenčnom prostredí. Vy by ste neboli nároční? Počas takmer 

štyroch rokov som mala príležitosť v mene ZSSK CARGO ponúknuť to 

najlepšie. A nielen za našu spoločnosť, ale aj v spolupráci so zahraničnými 

železnicami. Neštandardná požiadavka v tomto biznise? Tak 

takú nepoznám. V konečnom dôsledku si vážim vášnivé diskusie so 

zákazníkom, najmä tie, ktoré končia konštatovaním, že sme sa spolu 

dostali zasa niekam dopredu. Také sú skoro všetky. 

M. S.: - Áno, ale považujem túto časť svojej práce za zaujímavú a preto 

sme tu, aby sme požiadavky automobiliek, tlmočené cez svojich 

logistických dodávateľov, plnili, prípadne našli na ne riešenia. Myslím, 

že zatiaľ sa nám spoločne s kolegami podarilo riešiť všetky požiadavky 

zákazníkov automotive. 

Ste železničiari dušou aj telom? 

A. B.: - Napriek tomu, že pochádzam zo štvrtej generácie železničiarov, 

moja duša spočiatku jednoznačne prahla po prírodných vedách. Ale 

prišla realita. Zrazu sa nežná blondínka ocitla s vedierkom lepidla 

a kôpkou nálepiek v PPS Rusovce/Rajka MÁV a vo dne v noci behala 

okolo vlakov. Vtedy to nebolo nič z toho, čo som od života očakávala... 

Ale asi mám šťastnú povahu – snažím sa byť vo všetkom, čo robím, 

dobrá. Tak som si tam vyskúšala rôzne profesie: skladník, kalkulant 

a nakoniec agent prechodovej kancelárie. Dodnes tvrdím, že môj 

začiatok nemohol byť lepší. Neustále však hľadám výzvy. Prvou bola 

univerzita v Žiline popri zamestnaní, ktorú som končila s dvaapolročným 

dieťaťom. Ďalšou boli a sú cudzie jazyky. Od začiatku som si totiž 

vedomá, že železnica nekončí v pohraničnej stanici. No a v obchode, 

kde pracujem od roku 1994, som sa skutočne našla. Nielen pre cudzie 

jazyky. To čo ma posúvalo dopredu, bol kontakt s klientmi a práve ich 

náročnosť. Moju cestu ovplyvňuje veľa ľudí u nás vo firme i v zahraničných 

partnerských železniciach, ktorí mi dôverujú. Nie som si vedomá 

žiadnej závratnej kariéry v pracovnom zmysle slova, avšak toto je to, čo 

ma obohacuje vnútorne. 

M. S.: - Železnica je úzko spätá s mojím životom. Ale posúďte sami. Viac 

ako 25 rokov sme bývali v Čiernej nad Tisou, ktorá sa v 80. rokoch radila 

k najväčším suchozemským prístavom v Európe. Moji rodičia hlavnú časť 

svojho života odpracovali, a mama ešte stále pracuje, na železnici. Na 

svoje štúdiá do Košíc, Popradu a Banskej Bystrice som výlučne cestoval 

vlakom. Aj keď nemám za sebou dlhú pracovnú kariéru, jej hlavnú časť 

som strávil na železnici alebo v oblasti spojenej so železničnou prepravou. 

Mojím cieľom je prispieť k zlepšeniu imidžu našej spoločnosti 

a spoločne s kolegami ponúknuť riešenia prepravy, o ktorých sa ešte 

v nedávnej minulosti pochybovalo, či sú železnicou realizovateľné. 

Cestujete radšej vlakom alebo autom? Prečo? A kam? 

A. B.: - Po tom, čo som zistila, že môj manžel si ma nevzal pre režijné 

výhody, sa v našej rodine jednoznačne stalo hlavným prostriedkom na 

premiestňovanie auto. I keď je pre mňa samotnú dnes jazda autom 

každodenným pôžitkom, vlakom cestujem veľmi rada. V aute sa totiž 

nedá za jazdy prechádzať a nehrozí, že sa polejete kávou. 

M. S.: - Najradšej cestujem vlakom, hlavne na dlhé vzdialenosti, je 

to pohodlné. V prípade dlhších služobných ciest si človek môže ešte 

pripraviť podklady, využiť efektívne čas. V prípade kratších súkromných 

ciest a na spoznávanie krás krajiny využívam automobil pre jeho flexibilitu. 

Veľkú výhodu vidím v osobných rýchlikových autovlakoch, kde je 

možnosť brať si automobil so sebou. 

(lj)

Takú nepoznám 

We would like to introduce the managers for automotive 

segment Alexandra Borovanová and Mikuláš Sabó 

What part of the market in Slovakia are you particularly in charge of 

as managers for automotive? 

Ing. Alexandra Borovanová: - Just before the establishment of 

automotive team, as a business manager of Bratislava region in 

2005, apart from others, I was responsible for the group of customers 

from Trnava. The opportunity to be a part of negotiations with such 

an important customer as GEFCO from the very beginning was not 

only a big challenge for me but it also contributed to my further 

career path. After establishment of automotive team in 2007, my 

group of customers – besides PCAS Trnava - expanded to automotive 

customers with base in Bratislava region. With my colleague, we have 

also split the important owners of wagons. Mutually, I believe, we 

complete and support each other in order to make a real team. 

Ing. Mikuláš Sabó: - I am responsible for preparation of fundamental 

part of prices of all types of transportations within automotive 

segment. Apart from that, I am also in charge of tasks related to 

market analyses in this area. We have divided the car factories in 

Slovakia with my colleague as follows: my colleague is completely 

responsible for transportations of PCA in Trnava, while I am in 

charge of KIA MOTORS SLOVAKIA. Transportations from and to 

Volkswagen are divided to operational part, which belongs to my 

colleague Alexandra Borovanová and commercial part, which is in my 

competences. 

Are automotive customers demanding? Do you come across any 

unusual requirements for services? 

A. B.: - Imagine that you are a part of a huge logistic chain and other 

partners are dependent on quality of your services and all of this 

in a very competitive environment. Would you not be demanding? 

During the last almost four years, I have had an opportunity to offer 

the best in the name of ZSSK CARGO. And that not only on behalf of 

our company, but also in cooperation with foreign railways. Unusual 

requirement in this business? I do not know such ones. Definitely, 

I appreciate all those passionate discussions, mainly the ones 

resulting in conclusion that we have jointly moved forward. Almost all 

discussions are like that. 

M. S.: - Yes, but I consider this part of my job to be interesting and 

therefore, we are here to meet the requirements of car factories 

interpreted by means of logistic suppliers or to find a solution for these 

requirements. I think that up to now, together with my colleagues, we 

have been able to provide our automotive customers with a solution in 

relation to their requirements. 

Do you consider yourself to be a true, body and soul railman? 

A. B.: - Despite the fact that I come from the fourth generation of 

railmen, at first I was really into natural sciences. But the reality 

hit me soon. Suddenly, a tender blonde became a person with 

a bucket of glue and bunch of stickers in BCS Rusovce/Rajka MÁV 

and had to run around the trains during the day as well as at night. 

At that time it was nothing I expected from life...But maybe I am 

a happy person – I always try to be good at what I do. So I tried and 

worked in different positions: a stock clerk, a cost clerk and finally, 

a border crossing station agent. To these days, I can only confirm 

that my start could not have been better. I am constantly looking for 

challenges. The first was the distance learning at university in Žilina, 

which I completed with my two-and-a half month old baby. Another 

challenge was and is the foreign languages. From the beginning, 

I was aware that railway does not end in border crossing station. But 

in the trade, where I have been working since 1994 I feel very much 

at home. Not only because of the foreign languages. What makes me 

move forward is the contact with customers as well as confrontation 

with their demands. My career path has been influenced by so 

many people in our company and in foreign partner railways, who 

have always put their trust in me. I am not aware of any spectacular 

career from the professional standpoint, but this is something what 

makes me feel good. 

M. S.: - Railway has always been very closely connected with my life. 

Just consider this. For more than 25 years, we lived in Čierna nad 

Tisou, which used to be one of the biggest inland ports in Europe 

in the 80´s. My parents have worked most of their lives in railways, 

and my mother still does. When I studied in Košice, Poprad and 

Banská Bystrica, I used to travel there only by train. Even though my 

professional career has not been very long, I have spent its main 

part in railways or in the area connected with rail transportation. My 

objective is to improve the image of our company and together with my 

colleagues, to offer the transportation solutions, which may have been 

doubted in the past. 

Do you prefer travelling by train or by car? Why? And where to? 

A. B.: - Whereas I have found out that my husband did not marry me 

only because I can buy train tickets with a discount, the main means 

of transport in our family is definitely a car. Even though I enjoy driving 

my car every day, I still like to travel by train as well. In the car, you 

cannot walk up and down and there is no danger that you spill your 

coffee all over your clothes. 

M. S.: - I prefer travelling by train, mainly for long distances, it is 

comfortable. In case of longer business trips, you can prepare the basic 

documents and use your time in an effective manner. In case of shorter 

private journeys, in order to observe the beauties of the nature, I like to 

travel by car, because it is flexible. I consider fast motorail trains to be of 

great advantage, since it is possible to take your vehicle with you. 

(lj) 

12/13

Prepravy pre energetiku 

Transportations for power engineering industry in the 

Energetikou rozumieme odvetvie hospodárstva, ktoré vyrába energiu, 

a to elektrickú i tepelnú. Na Slovensku sa nachádzajú 2 elektrárne 

jadrové, 2 tepelné, 34 vodných a viacero teplární s produkciou tepla, 

príp. tepla i elektrickej energie. 

Väčšina teplární však v súčasnosti pracuje na báze surovín zemný 

plyn/ťažký vykurovací olej, resp. zemný plyn/uhlie. V niektorých 

prípadoch zabezpečujú určitú časť tepelnej energie pre daný región aj 

výrobné podniky vlastnými teplárňami (U. S. Steel a pod.). 

Z pohľadu ZSSK CARGO nás zaujíma najviac oblasť energetiky, ktorá 

súvisí so železničnou prepravou vstupných surovín, najmä uhlia. K našim 

zákazníkom, ktorí pri svojej hlavnej činnosti – produkcii elektrickej 

a tepelnej energie, využívajú aj uhlie, patria Slovenské elektrárne, a. s. 

(EVO – Elektráreň Vojany, ENO – Elektráreň Nováky), Tepláreň Košice, a. s., 

Zvolenská teplárenská, a. s., Martinská teplárenská, a. s., Žilinská 

teplárenská, a. s., Tepláreň, a. s., Považská Bystrica. 

Elektráreň Vojany – ZSSK CARGO realizuje prepravy do prípojovej 

stanice Vojany ŠRT. Čierne uhlie pochádza z Ruska a Ukrajiny. Objemy 

prepravy v jednotlivých rokoch výrazne kolíšu v závislosti na stratégii 

prevádzkovateľa. 

Elektráreň Nováky – do prípojovej stanice Zemianske Kostoľany smerovalo 

v minulosti hnedé uhlie najmä z blízkej Handlovej (cca 50 %), 

ale aj z iných slovenských staníc – Malé Straciny a Kúty. Minimálna 

časť uhlia pochádzala z ČR (Nové Sedlo u Lokte, Citice). V roku 2008 

rozhodujúce dodávky z Handlovej vykonáva dopravca HBZ (Hornonitrianske 

bane zamestnanecká, a. s.). 

Tepláreň Košice – využíva čierne uhlie dovezené po ŠRT do Hanisky pri 

Košiciach (po vykládke je uhlie prepravené z Veľkej Idy), Vojan, príp. 

preložené v Maťovciach. Do roku 2015 plánuje znížiť podiel tepelnej 

energie získanej pomocou uhlia na 50 % a nahradiť ho alternatívnymi 

zdrojmi (biomasa, termálna energia, spaľovanie odpadu). 

Zvolenská teplárenská – prechádzala v uplynulých rokoch veľkými 

zmenami. Prepravy hnedého uhlia zo staníc Nové Sedlo u Lokte, Citice 

(ČD), Kúty a Malé Straciny zaznamenávali veľké výkyvy. V roku 2008 

tepláreň ukončila projekt ekologizácie, na základe ktorého predpokladá 

okrem plynu ročnú spotrebu zhruba 125 tis. ton uhlia a 30 tis. ton 

drevnej štiepky. 

Martinská teplárenská – spaľuje hnedé uhlie dovážané z ČR (Nové 

Sedlo u Lokte, Citice). V súčasnosti pripravuje projekt na znížení podielu 

uhlia a zavedení využívania drevnej štiepky (cca 70 tis. ton ročne). 

Žilinská teplárenská – dováža hnedé uhlie z ČR (Nové Sedlo u Lokte, 

Citice). 

Tepláreň Považská Bystrica – dováža hnedé uhlie z ČR (Nové Sedlo 

u Lokte, v minulosti i Třebušice). 

Doprava uhlia v energetike predstavuje vo väčšine prípadov vysoký 

objem realizovaný v dostupných vysokostenných vozňoch formou ucelených 

vlakov. O tieto lukratívne prepravy majú záujem všetci železniční 

dopravcovia. V priebehu posledných rokov (po liberalizácii železničnej 

dopravy v SR) prebieha neustály konkurenčný boj o vozbu uhlia medzi 

železničnými dopravcami, a to najmä do staníc Žilina, Martin, Považská 

Bystrica, Veľké Bielice, v minulom roku aj do Zemianskych Kostolian. 

ZSSK CARGO, ktoré malo v minulosti neohrozené postavenie v zabezpečovaní 

prepravy uhlia pre slovenskú energetiku, tak čelí jednak 

zníženiu požiadaviek odberateľov uhlia, ale aj konkurencii iných železničných 

dopravcov a cestnej dopravy. No zároveň vidíme nové možnosti 

a výzvy, a to v prepravách biomasy, ako aj v pripravovanom budovaní 

nových elektrární na Slovensku. 

Ing. Rudolf KUBIŠ 


Podiel krajín dodávajúcich uhlie pre slovenské elektrárne a teplárne, 

prepravy ZSSK CARGO (2003 – 2008) 

Share of countries supplying coal to Slovak power plants and heating 

plants, transportations of ZSSK CARGO (2003 – 2008) 

Česká Republika 

19 % 

Slovensko 

8 % 

Rusko 

41 % 

Ukrajina 

8 % 

Objem prepraveného uhlia – prepravy ZSSK CARGO / Volumes of transported coal - transportations of ZSSK CARGO 

ŽST vykládky / RWSt. unloading 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Vojany ŠRT + Vojany / BGT (broad-gauge track) 992 053 1 198 937 1 422 136 680 257 1 029 589 559 737 

Zemianske Kostoľany 735 484 690 656 364 541 346 822 480 114 146 501 

Košice 134 795 147 894 145 095 96 228 197 363 192 061 

Zvolen nákladná st. / Freight station 209 789 180 647 138 575 143 778 117 776 122 873 

Martin 167 173 157 777 154 866 7 997 116 738 

Považská Bystrica 32 316 29 585 22 186 18 424 28 476 42 425 

Žilina 198 579 192 534 204 691 197 096 26 253 7 746 

Celkom / Total 2 470 188 2 598 029 2 452 090 1 490 602 1 879 571 1 188 080

Slovenska 

Slovak Republic 

Štruktúra vstupných surovín energetických podnikov v roku 2008, 

prepravy ZSSK CARGO (tony, podiel v %) 

Structure of input raw materials of power engineering plants in 

2008, transportations of ZSSK CARGO (tons, share in %) 

Preprava uhlia ZSSK CARGO celkom a pre energetiku SR 

Transportation of coal carried out by ZSSK CARGO total and for 

power engineering industry of the Slovak Republic 

mil. t 

10,000 

8,000 

Vápenec 

limestone 

77 155 

6% 

Amoniak 

ammonia 

9 032 

1% 

Ťažký vykurovací olej 

heavy fuel oil 

4 850 

0% 

6,000 

4,000 

2,000 

Uhlie hnedé 

brown coal 

435 733 

34% 

Uhlie čierne 

black coal 

752 347 

59% 

0 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

ZSSK CARGO 

Energetika – power engineering industry 

The power engineering industry is an industry producing power, 

electric as well as thermal. In Slovakia, there are 2 nuclear power 

plants, 2 thermal plants, 34 hydro power plants and several heating 

plants, producing heat or heat and electric power. 

Currently, most heating plants operate on the basis of raw materials 

- natural gas/heavy fuel oil or natural gas/coal. In some cases, these 

plants provide the part of thermal power for a specific region and for 

enterprises by their own heating plants (U. S. Steel and other). 

From the viewpoint of ZSSK CARGO, we are mainly interested 

in the field of power engineering industry which is related to 

rail transportation of input raw materials, particularly coal. Our 

customers, who apart from their main activities – production of 

electric and thermal power, use the coal, include the following: 

Slovenské elektrárne, a.s. (EVO – Thermal Power Plant Vojany, ENO 

– Thermal Power Plant Nováky), Tepláreň Košice, a. s., Zvolenská 

teplárenská, a.s., Martinská teplárenská, a. s., Žilinská teplárenská, 

a.s., Tepláreň, a. s., Považská Bystrica. 

Thermal Power Plant Vojany – ZSSK CARGO carries out 

transportations to the connecting station Vojany BGT (broad-gauge 

track). Black coal comes from Russia and Ukraine. Volumes of 

transportations in individual years have been fluctuating significantly 

in relation to the operator´s strategy. 

Thermal Power Plant Nováky – in the past, brown coal mainly from 

the closely located Handlová (approximately 50%), but also from 

other Slovak stations - Malé Straciny and Kúty was transported to the 

connecting station Zemianske Kostoľany. A small part of coal came 

from the Czech Republic (Nové Sedlo u Lokte, Citice). In 2008, the 

most important transportations from Handlová were carried out by the 

carrier HBZ (Hornonitrianské bane zamestnanecká, a.s.). 

Tepláreň Košice – uses black coal transported on BGT to Haniska pri 

Košiciach (after unloading, the coal is transported from Veľká Ida), 

Vojany, or transhipped in Maťovce. By 2015, the plant is planning to 

reduce the share of thermal energy gained by means of coal to 50 % 

and replace it by alternative sources (biomass, thermal energy, waste 

combustion). 

Zvolenská teplárenská – has been going through a lot of changes in 

the previous years. Transportations of black coal from the stations 

Nové Sedlo u Lokte, Citice (Czech Railways), Kúty and Malé Straciny 

were subject to significant fluctuations. In 2008, the heating company 

completed the project of ecologization, on the basis of which, it 

assumes – besides the gas - the annual consumption of approximately 

125 thousand tons of coal and 30 thousand tons of chipped wood. 

Martinská teplárenská – combusts brown coal transported from the 

Czech Republic (Nové Sedlo u Lokte, Citice). At present, it is preparing 

a project for reduction of coal share and implementation of chipped 

wood use (approximately 70 thousand tons per year). 

Žilinaská teplárenská – transports brown coal from the Czech 

Republic (Nové Sedlo u Lokte, Citice). 

Tepláreň Považská Bystrica – transports brown coal from the Czech 

Republic (Nové Sedlo u Lokte, in the past also Třebušice). 

In most cases, transport of coal in power engineering industry is 

carried out in large volumes and in available high-sided wagons 

by block trains. All rail carriers are interested in these lucrative 

transportations. In recent years (after liberalisation of railway 

transport), there has been an ongoing competitive fight regarding 

transportation of coal among the rail carriers, and that particularly to 

the stations Žilina, Martin, Považská Bystrica, Veľké Bielice, last year 

also to Zemianske Kostoľany. 

ZSSK CARGO, which used to have a unique position in provision 

of coal transportations for Slovak power engineering industry, is 

now facing a decrease in demand of coal consumers as well as 

competition of other rail carriers and road transport. At the same 

time, we come across new opportunities and challenges and that 

in transportations of biomass and future construction of new power 

plants in Slovakia. 

Rudolf KUBIŠ 


14/15

Stredisko nákladnej prepravy (SNP) Trnava je výkonným 

pracoviskom Oblastnej prepravnej správy Bratislava. Prevádzku 

v obvode SNP Trnava zabezpečuje 37 kvalifikovaných 

zamestnancov. Stredisko riadi prednosta Marián Oliva. 

Do obvodu SNP Trnava spadajú traťové úseky: Trnava – Jablonica, 

Jablonica – Brezová pod Bradlom, Pezinok – Cífer, 

Sereď – Siladice, Sereď – Križovaný nad Dudváhom. Obvod 

strediska tvorí 10 staníc, z toho sú 4 obsadené a 6 neobsadených 

zamestnancami ZSSK CARGO. Obsadené stanice: 

Trnava, Smolenice, Pezinok, Sereď. Neobsadené stanice: Nemčanka, 

Šelpice, Boleráz, Jablonica, Hradište pod Vratnom, 

Brezová pod Bradlom, Šenkvice, Cífer, Siladice, Križovany 

nad Dudváhom. Manipulácia s vozňovými zásielkami a vozňami 

v obvode SNP sa vykonáva na všeobecných nakládkových 

a vykládkových koľajach (VNVK) a vlečkách. 

Stanice obvodu SNP Trnava realizujú vnútroštátne a medzinárodné 

prepravy rôznych komodít vo vozňoch ZSSK CARGO 

a iných. Prevádzkové časy pracovísk SNP Trnava a vybavenie 

staníc pre účely nakládky a vykládky a bližšie informácie pre 

zákazníkov sú uvedené na internetovej stránke www.zscargo. 

sk. 

SNP Trnava je držiteľom certifikátu kvality podľa normy ISO 

9001:2000 na prepravy automobilov určenými logistickými 

vlakmi. V platnom GVD 2008/2009 patria do tejto skupiny 

vlaky Nex 46660 Trnava – Gevrey Triage FR a Nex 48113 

Trnava – Parma IT. Odosielateľom zásielok je logistická firma 

GEFCO FR, ktorá je aj zmluvným držiteľom AVV vozňov určených 

na prepravu automobilov zo závodu PCAS Trnava. 

V rámci segmentu automotive sa zo stanice Trnava prepravujú 

aj jednotlivé zásielky do krajín EÚ. Vozňové zásielky zákazníka 

GEFCO preberá ZSSK CARGO z vlečky PCAS v zmysle Obchodných 

podmienok pre poskytovanie vlečkových služieb. 

Železničné prepravy pre GEFCO sa začali v roku 2006. 

Cieľom SNP Trnava je poskytovať kvalitné služby v oblasti 

železničnej prepravy k spokojnosti zákazníkov. 

Stredisko nákladnej prepravy 

Centre of Freight Traffic 

Kontakt 

Stredisko nákladnej prepravy Trnava 

Bratislavská 6/D 

917 02 Trnava 

Prednosta Marián Oliva 

Tel.: +421 33 229 4474 

Fax: +421 33 551 5143 

E-mail: PrednostaSNP.TT@zscargo.sk 

Contact 

Centre of freight traffic Trnava 

Bratislavská 6/D 

917 02 Trnava 

Manager of the centre Marián Oliva 

Tel.: +421 33 229 4474 

Fax: +421 33 551 5143 

E-mail: PrednostaSNP.TT@zscargo.sk

Centre of Freight Traffic (CFT) Trnava is an executive workplace of 

Regional transport office Bratislava. Operation in CFT district in 

Trnava is provided by 37 qualified employees. The centre is managed 

by Mr. Marián Oliva. 

This CFT district includes the following track sections: Trnava 

– Jablonica, Jablonica – Brezová pod Bradlom, Pezinok – Cífer, Sereď 

– Siladice, Sereď – Križovaný nad Dudváhom. The centre district is 

made up of 10 stations, 4 of these are occupied and 6 are unoccupied 

by ZSSK CARGO employees. Occupied stations are as follows: 

Trnava, Smolenice, Pezinok, Sereď. Unoccupied stations: Nemčanka, 

Šelpice, Boleráz, Jablonica, Hradište pod Vratnom, Brezová pod 

Bradlom, Šenkvice, Cífer, Siladice, Križovany nad Dudváhom. Wagon 

consignments and wagons in the CFT district are manipulated with on 

universal loading and unloading tracks (ULUT) and private sidings. 

Stations of Trnava CFT district carry out domestic and international 

transportations of various commodities in ZSSK CARGO wagons and 

other. Working hours of Trnava CFT workplaces and equipment of the 

TRNAVA 

stations for the loading and unloading purposes as well as detailed 

information for customers are published on the web site 

www.zscargo.sk. 

CFT Trnava holds a quality certificate granted pursuant to the 

ISO 9001:2000 standard for transportations of automobiles by 

specified logistic trains. In a valid train diagram (TD) 2008/2009, 

this group includes the trains Nex 46660 Trnava – Gevrey Triage FR 

and Nex 48113 Trnava – Parma IT. Consignor is the logistic company 

GEFCO FR, which is also a contractual keeper of AVV wagons, specified 

for transportation of automobiles from the PCAS Trnava company. 

From the station and within the automotive segment, also single 

wagon shipments are transported to the EU countries. Wagon 

consignments from the PCAS private siding are taken over from the 

customer GEFCO by ZSSK CARGO in compliance with Trade conditions 

for provision of siding services. Rail transportations for GEFCO 

commenced in 2006. 

The objective of CFT Trnava is to provide high-quality services in the 

area of rail transportation, with focus on customer satisfaction. 

16/17



Do obvodu SNP Devínska Nová Ves spadajú traťové úseky Bratislava 

Lamač – Devínska Nová Ves – Devínske Jazero - Zohor - Plavecký 

Štvrtok, Devínske Jazero – Stupava, Zohor – Záhorská Ves, Zohor 

– Rohožník – Plavecký Mikuláš, Devínska Nová Ves – Devínska Nová 

Ves, štátna hranica. 

SNP Devínska Nová Ves riadi prednostka Ing. Jana Tincová. Pod jej 

vedením pracuje 62 zamestnancov. Celkový počet tarifných bodov 

v stredisku je 10, z toho 3 sú obsadené (Devínska Nová Ves, Zohor 

a Rohožník) a 7 neobsadených (Záhorská Ves, Vysoká pri Morave, 

Lozorno, Jablonové, Kuchyňa, Plavecké Podhradie, Plavecký Mikuláš). 

Manipulácia so zásielkami sa v obvode SNP vykonáva na všeobecných 

nakládkových a vykládkových koľajach (VNVK) a vlečkách. Zákazníci 

majú možnosť nakladať a vykladať vozňové zásielky na VNVK v železničných 

staniciach Devínska Nová Ves, Zohor, Záhorská Ves, Vysoká 

pri Morave, Lozorno, Jablonové, Kuchyňa, Rohožník, Plavecký Mikuláš, 

Plavecké Podhradie. 

Prepravy automotive 

Činnosť strediska charakterizujú v najväčšej miere výkony, ktoré zabezpečuje 

pre rozhodujúceho zákazníka v oblasti automotive - Volkswagen 

Slovakia, a. s. Dlhodobá spolupráca s firmou VW v Devínskej Novej 

Vsi začala už v roku 1999. Hotové autá prepravujeme zo Slovenska 

smerom do rôznych destinácií v Nemecku, do prístavov v Nemecku 

- Emden, Bremenhafen a prístavu Gdansk v Poľsku. Komponenty pre 

výrobu sa dovážajú predovšetkým z Rakúska a Nemecka, pričom dovoz 

je načasovaný tak, aby tovar smeroval priamo do výroby, bez potreby 

medziskladu. 

Špeciálne služby poskytujeme pri prepravách komponentov spoločnosti 

Porsche, ktoré sa vyrábajú v bratislavskom závode. Na základe 

požiadaviek zákazníka zoraďujeme vlak presne podľa číselného poradia 

vozňov, ktoré si sám určí. Keďže vozne určené pre tieto prepravy 

sa dajú nakladať a vykladať len z jednej strany, je potrebné dodržať aj 

správne otočenie vozňov smerujúcich na vlečku. 

Na vybrané logistické vlaky, prepravujúce výrobky zo Slovenska, má 

stredisko certifikát kvality podľa normy ISO 9001:2000. 

Vlaky na dôveru 

Ďalším významným zákazníkom SNP je Holcim Rohožník, ktorý je výrobcom 

cementu. Okrem Holcimu nakladajú vozňové zásielky v Rohožníku 

aj Lesy SR. V stanici Zohor nakladajú prepravcovia predovšetkým šrot, 

a to ako na VNVK, tak aj na vlečke. 

Aj keď Devínska Nová Ves nemá oficiálne štatút pohranično-priechodovej 

stanice, zabezpečuje pre určené vlaky styk so susednými železnicami 

Rakúskej spolkovej republiky namiesto PPS Bratislavy východ. Sú 

to vlaky jazdiace na dôveru bez zachádzania na PPS Bratislava východ, 

čím je zrýchlená a zjednodušená preprava. Ide predovšetkým o vlaky 

odchádzajúce a prichádzajúce cez Rakúsko do Volkswagenu v Devínskej 

Novej Vsi, trnavského Peugeotu a rohožníckeho Holcimu. 

Prevádzkové časy jednotlivých pracovísk SNP Devínska Nová Ves sú 

uvedené na internetovej stránke www.zscargo.sk. 

DEVÍNS 

Kontakt 


Devínska Nová Ves 

Mlynská 1 

841 07 Bratislava IV 

Prednostka Ing. Jana Tincová 

Tel.: +421 2 2029 2946 

Fax: +421 2 6477 6315 

E-mail: 

prednostaSNP.DNV@zscargo.sk 

Stála služba 

Tel.: +421 2 2029 2942 

Fax: +421 2 6477 6315 

E-mail: 

voz.disponentDNV@zscargo.sk 

Contact 


Devínska Nová Ves 

Mlynská 1 

841 07 Bratislava IV 

Manager of the centre Ing. Jana Tincová 

Tel.: +421 2 2029 2946 

Fax: +421 2 6477 6315 

E-mail: 

prednostaSNP.DNV@zscargo.sk 

Permanent service 

Tel.: +421 2 2029 2942 

Fax: +421 2 6477 6315 

E-mail: 

voz.disponentDNV@zscargo.sk

performances, which are provided for the most important customer 

in the area of automotive - Volkswagen Slovakia, a.s. Long lasting 

cooperation with company VW in Devínska Nová Ves commenced 

already in 1999. Completed cars are transported from Slovakia 

to various destinations in Germany, to ports in Germany - Emden, 

Bremenhafen and to port of Gdansk in Poland. Components for 

production are imported particularly from Austria and Germany 

and the timing of import is set up in a way that goods go directly to 

production without any need for intermediate stock. Special services 

are provided when transporting the components of company Porsche, 

which are produced in Bratislava plant. On the basis of customer´s 

requirements, we arrange the train exactly according to numerical 

sequence of wagons, determined by the customer. Since wagons 

specified for these transportations can be loaded and unloaded only 

from one side, it is necessary to keep the correct position of wagons 

directed to private siding. 

For selected logistic trains transporting products from Slovakia, the 

centre holds a quality certificate granted pursuant to the 

ISO 9001:2000 standard. 

Trains on trust 

Another important customer of the CFT is Holcim Rohožník, the 

company manufacturing cement. In Rohožník, besides Holcim, the 

wagon shipments are also loaded by the Lesy SR enterprise. In the 

Zohor station, mainly scrap is loaded and that on ULUT as well as at 

private sidings. 

Even though, officially, Devínska Nová Ves does not have the status of 

border-crossing station (BCS), it provides contact with neighbouring 

Austrian railways for selected trains, instead of BCS Bratislava 

- východ. These are the trains operating on the basis of trust, 

without having to run to BCS Bratislava - východ, which makes the 

transportation faster and simpler. In particular, it concerns the trains 

from and to at the Volkswagen plant in Devínska Nová Ves, Peugeot in 

Trnava or company Holcim in Rohožník, via Austria. 

Working hours of individual workplaces of CFT Devínska Nová Ves are 

published on the web site www.zscargo.sk. 

KA NOVÁ VES 

The district of the Devínska Nová Ves CFT includes the track sections 

Bratislava Lamač – Devínska Nová Ves – Devínske Jazero - Zohor 

- Plavecký Štvrtok, Devínske Jazero – Stupava, Zohor – Záhorská Ves, 

Zohor – Rohožník – Plavecký Mikuláš, Devínska Nová Ves – Devínska 

Nová Ves, state border. 

The Devínska Nová Ves CFT is managed by Jana Tincová. 62 

employees work under her management. Total number of tariff points 

in the centre is 10, of these 3 are occupied (Devínska Nová Ves, 

Zohor and Rohožník) and 7 are unoccupied (Záhorská Ves, Vysoká pri 

Morave, Lozorno, Jablonové, Kuchyňa, Plavecké Podhradie, Plavecký 

Mikuláš). 

Manipulation with consignments in the CTC district is carried out 

on universal loading and unloading tracks (ULUT) and private 

sidings. Customers have the possibility to load and unload wagon 

consignments on ULUT in the railway stations Devínska Nová Ves, 

Zohor, Záhorská Ves, Vysoká pri Morave, Lozorno, Jablonové, 

Kuchyňa, Rohožník, Plavecký Mikuláš, Plavecké Podhradie. 

Transportations of automotive segment 

In a highest degree, the activity of CFT may be characterized by 

18/19

Vozne z ponuky ZSSK CARGO 

Predstavujeme vozne radu F 

Vozne so základným radovým označením F sú otvorené vozne osobitnej 

stavby. Počet týchto vozňov dosahuje 8-percentný podiel v celom 

vozňovom parku ZSSK CARGO. 

Otvorené vozne osobitnej stavby sú určené na prepravu voľne loženého 

sypkého tovaru hromadnej povahy. Najviac sa v týchto vozňoch prepravuje 

uhlie - 30 %, potom ruda - 22 % a vápenec -19 %. Konštrukcia 

nákladného vozňa umožňuje obojstrannú samospádovú vykládku. 

ZSSK CARGO má vo svojom parku zaradené v tejto kategórii rady 

vozňov Fals, Falls, Faccs. 

Fals, Falls 

Otvorený štvornápravový podvozkový vozeň špeciálnej stavby Fals 

číselného intervalu (6650) a Falls číselných intervalov (6675 – 6677, 

6682 – 6683), 11,15 – konštrukčných skupín, je určený na prepravu 

uhlia, trosky, sadrovca, dolomitu, piesku a pod. Konštrukcia nákladného 

vozňa umožňuje obojstrannú samospádovú vykládku vlastnou 

gravitáciou tovaru mimo koľajnice. 

Veľkoobjemový celokovový vozeň zváranej konštrukcie je vybavený 

dvoma dvojnápravovými podvozkami typu 26-2.8. u vozňov radu 

(6675 – 6676, 6682 – 6683) a Y25Cs resp. Y25Ls(s)d1 u vozňov radu 

(6677). Skriňa je vytvorená z tvarovaných bočných stien, na ktorých 

sú upravené výsypné otvory, z tvarovaných čelných stien, chrbtového 

nosníka, priečnych nosníkov a strechovitej podlahy. 

Na jednom konci vozňa je umiestnená plošina, na ktorej sa nachádza 

vretenová ručná brzda a ručne ovládanie výsypných klapiek. Pneumatické 

vybavenie vozňa umožňuje vyprázdňovať každý vozeň samostatne 

alebo naraz celú vlakovú súpravu týchto vozňov. 

Bočné klapky sú v uzatvorenej polohe zaistené prechodom cez „mŕtvu“ 

polohu tiahiel a naviac sú zabezpečené poistným kolíkom, ktorý v zasunutej 

polohe je súčasne kontrolou dokonalého uzatvorenia klapiek 

(voľné zasunutie poistného kolíka). 

Je zakázané zdržiavať sa v blízkosti výsypných klapiek počas vyprázdňovania 

a nie je dovolená jazda s otvorenými alebo nezaistenými klapkami. 

Vozeň je spôsobilý prevádzky v režime S pri hmotnosti 20,00 t 

na nápravu. 

Ložná hmotnosť vozňa Fals (6650) je 56,50 t, hmotnosť prázdneho 

vozňa 22,85 t a ložný objem 75,00 m 3 . Ložná hmotnosť vozňa Falls 

(6675 – 6677, 6682 – 6683) je 45,00 t, hmotnosť prázdneho vozňa 

26,80 t a ložný objem 75,00 m 3 . 

We would like to present wagons of F-series 

Wagons with basic series identification F are open wagons of special 

construction. The number of these wagons has reached a share of 

8-percent from the entire rolling stock of ZSSK CARGO. 

Open wagons of special construction are intended to carry bulk 

substrates. In particular, coal - 30 %, then ore - 22 % and limestone 

- 19 % are transported by these wagons. The wagon construction 

enables double-sided discharge. The following wagon series of this 

category make part of ZSSK CARGO rolling stock fleet: Fals, Falls, 

Faccs. 

Fals, Falls 

Eight-wheel high-sided open bogie wagon of special construction 

Fals of digit interval (6650) and Falls of digit intervals (6675 – 6677, 

6682 – 6683), 11,15 – of construction groups, is intended to carry 

coal, slag, gypstone, dolomite, sand, etc. Wagon construction enables 

double-sided gravity discharge, out of the tracks. 

Large-capacity all-metal wagon of welded construction is fitted with 

two 2-axled bogies of 26-2.8. type for wagon series (6675 – 6676, 

6682 – 6683) a Y25Cs or Y25Ls(s)d1 for wagon series (6677). 

The body is made up of shaped side walls with adjusted unloading 

apertures, of shaped front walls, back beam, cross beams and gable 

bottom. 

On one end of the wagon, there is a platform with screw manual brake 

and hand control of discharging flap valves. Pneumatic equipment of 

the wagon enables to empty each wagon separately or to empty the 

entire train set of these wagons at once. 

Side flap valves are in closed position secured by transition over 

the “dead” position of draw bars and moreover, they are secured by 

a security pin, which at the same time provides for perfect closing 

of valves when being in engaged position (loose insertion of security 

pin). 

It is forbidden to be around the discharging flap valves during 

emptying. Journey with open or non-secured flap valves is not allowed. 

The wagon can be operated in regime S, with weight of 20.00 t per 

axle. 

Loading capacity of the wagon Fals (6650) is 56.50 t, wagon tare 

is 22.85 t and loading volume is 75.00 m 3 . Loading capacity of the 

wagon Falls (6675 – 6677, 6682 – 6683) is 45.00 t, wagon tare is 

26.80 t and loading volume is 75.00 m 3 .

Wagons offered by ZSSK CARGO 

Faccs 

Otvorený štvornápravový podvozkový vozeň špeciálnej stavby Faccs 

číselných intervalov (6992, 6994, 6996 – 6999), 10,11 – konštrukčných 

skupín, je určený na prepravu rudy, vápenca, vápna, štrku, 

štrkopiesku a pod. 

Veľkoobjemový celokovový vozeň zváranej konštrukcie je vybavený 

dvoma dvojnápravovými podvozkami typu 26-2.8. Skriňa je celozvarovaná 

a jej vnútorný priestor ústi do sypných otvorov. Skriňa má pevnú 

strechu. Strecha je celokovová, samonosná, privarená ku skrini a je 

vybavená roštovými lávkami a zábradlím pre obsluhu. Pozostáva z rámu, 

oplechovania a štyroch príklopov. Strecha má štyri plniace otvory 

so šírkou 500 mm a dĺžkou 1 800 mm. Plniace otvory sú vybavené 

príklopmi s labyrintovým tesnením. Každý príklop má skrutkové uzávery 

s výkyvne uloženou skrutkou a krídlovou maticou. 

Na oboch koncoch vozňa sú umiestnené plošiny, na jednej sa nachádza 

vretenová ručná brzda, na druhej ovládacie páky výsypných 

klapiek. Konštrukcia klapiek umožňuje mechanizovanú nakládku 

násypnými otvormi a vykládku samospádom regulovateľným ručným 

ovládaním segmentovaných klapiek podľa materiálu na vonkajšie 

strany koľajníc, medzi koľajnice i kombináciu oboch spôsobov. 

Je zakázané zdržiavať sa v blízkosti výsypiek počas vyprázdňovania 

a nie je dovolená jazda s otvorenými alebo nezaistenými strešnými 

príklopmi. Je spôsobilý prevádzky v režime S pri hmotnosti 18,00 t na 

nápravu. 

Ložná hmotnosť vozňa Faccs (6992) je 50,00 t, hmotnosť prázdneho 

vozňa 21,80 t a ložný objem 38,00 m 3 – ide o výsypný vozeň na 

prepravu peliet. 

Ložná hmotnosť vozňa Faccs (6994) je 48,50 t, hmotnosť prázdneho 

vozňa 23,50 t a ložný objem 36,00 m 3 – ide o zakrytý výsypný vozeň. 

Ložná hmotnosť vozňa Faccs (6996 – 6999) je 49,00 t, hmotnosť 

prázdneho vozňa 23,00 t a ložný objem 38,00 m 3 – ide o výsypný 

vozeň. 

Ing. Peter KARAS 


Faccs 

Eight-wheel high-sided open bogie wagon of special construction 

Faccs, digit intervals (6992, 6994, 6996 – 6999), – of 10,11 

construction groups, is intended to carry ore, limestone, lime, gravel, 

sand, gravel sand and so on. 

Large-capacity all-metal wagon of welded construction is fitted with 

two 2-axled bogies of type 26-2.8. The body is all-welded and its 

interior has its outlet in unloading apertures. The body has a fixed roof. 

The roof is all-metal, self-supporting, welded onto the body and fitted 

with grid benches and railing for operation. It consists of a frame, 

plating and four covers. The roof has four filling holes, 500 mm wide 

and 1 800 mm long. Filling holes are equipped with covers with 

labyrinth packing. Each cover has screw valves with a screw in pivoted 

position and fly nut. 

On both ends of the wagons, there are platforms. On one, there is 

a screw manual brake, on the other platform there are control knobs 

of discharging flap valves. Construction of valves enables mechanized 

loading by filling holes and gravity discharge, by adjustable hand 

control of segmented valves, according to material onto the external 

sides of tracks, between the tracks or combination of both methods. 

It is forbidden to be around the discharging flap valves during 

emptying. Journey with open or non-secured roof covers is not allowed. 

The wagon can be operated in regime S, with weight of 18.00 t 

per axle. 

Loading capacity of the wagon Faccs (6992) is 50.00 t, wagon tare 

is 21.80 t and loading volume is 38.00 m 3 – it concerns the hopper 

wagon for transport of pelettes. 

Loading capacity of the wagon Faccs (6994) is 48.50 t, wagon tare 

is 23.50 t and loading volume is 36.00 m 3 – it concerns the covered 

hopper wagon. 

Loading capacity of the wagon Faccs (6996 - 6999) is 49.00 t, wagon 

tare is 23.00 t and loading volume is 38.00 m 3 – it concerns the 

hopper wagon. 

Peter KARAS 


20/21

Smernice nakladania UIC – 2. časť 

Uloženiu a upevneniu nákladu sa venuje náležitá pozornosť 

nielen na úrovni jednotlivých železníc, ale i na medzinárodnom 

fóre 

Problematika naloženia a zabezpečenia tovaru v nákladnom vozni 

neodmysliteľne a nerozlučne spája zákazníka i dopravcu. Smernice 

nakladania UIC sú právne záväzné ustanovenia platné pre nakládku 

tovaru do nákladných vozňov v medzinárodnej i vnútroštátnej preprave. 

Ako sme uviedli v úvodnom článku k tejto problematike v prechádzajúcom 

čísle, Smernice nakladania UIC pozostávajú z troch samostatných 

zväzkov. 

Zväzok 1 - Zásady 

obsahuje všeobecné zásadné ustanovenia potrebné k uloženiu 

a zaisteniu tovaru vo vozni. Z dôvodu zachovania bezpečnosti železničnej 

prevádzky ako aj neporušenosti prepravovaného tovaru musia byť 

zachované. Zväzok 1 obsahuje tiež údaje o ložných mierach platných 

v jednotlivých železničných podnikoch (Tabuľka 1); o obmedzeniach 

ložných šírok (Tabuľka 2); o nízkostenných vozňoch, ktorých bočnice sa 

môžu sklopiť bez toho, aby bola prekročená medzinárodná ložná miera 

(Tabuľka 3) a o nárazovej skúške. Tá slúži k overeniu spoľahlivosti 

naloženia a zabezpečenia nákladu a zabezpečovacích prostriedkov (Tabuľka 

4). Ustanovenia daného zväzku sa použijú najmä v prípade, ak 

pre daný typ tovaru nie je v Zväzku 2 zodpovedajúci spôsob nakládky či 

vhodný príklad nakladania. 

Pravá a ľavá strana textu 

V rámci stručného oboznámenia sa s citovanými smernicami považujeme 

za potrebné tiež upozorniť na členenie textu na jednotlivých stránkach 

Zväzku 1, Zväzku 2 a tiež Príkladov nakladania. Ustanovenia uvedené 

len na ľavej polovici strany platia pre jednotlivé vozne a skupiny 

vozňov. Z uvedeného dôvodu normy v nich uvedené sú prísnejšie ako 

normy uvedené v pravej polovici strany. Ustanovenia uvedené na pravej 

polovici strany sú platné pre vozne zaradené do ucelených vlakov, pre 

vozne s tlmiacimi zariadeniami čelníkov alebo pre vozne v kombinovanej 

doprave. V tomto prípade ide o namáhanie v pozdĺžnom smere vo 

výške maximálne jednonásobku ťažnej sily, z čoho vyplýva, že u týchto 

vozňov nie sú potrebné také nároky na zaistenie tovaru v pozdĺžnom 

smere ako u jednotlivých vozňov alebo vozňov v skupinách. 

Tieto ustanovenia na ľavej alebo pravej polovici strany sú od seba 

oddelené zvislou čiarou. Ustanovenia uvedené cez celú šírku strany 

platia pre všetky zásielky bez výnimky, t. j. i pre vozne zaradené do 

ucelených vlakov, pre vozne s tlmiacim zariadením čelníkov alebo pre 

vozne v kombinovanej preprave. 

Mgr. Kristína JÁNOŠOVÁ 

Sekcia prevádzky a prepravy 

Zväzok 2 - Tovary 

obsahuje právne záväzné pokyny pre výber vozňa, spôsob uloženia 

a zabezpečenia konkrétnych typov tovarov formou spôsobov nakládky. 

Jednotlivé spôsoby nakládky boli zostavené na základe overeného 

najvhodnejšieho spôsobu uloženia a zabezpečenia tovaru v praxi. 

Obsahujú všetky nevyhnutné opatrenia potrebné k správnemu uloženiu 

a zabezpečeniu tovaru. V spojení s údajmi o ložných mierach a rozloženia 

zaťaženia v Zväzku 1 poskytujú vyčerpávajúce informácie o správnom 

spôsobe uloženia a zabezpečenia nákladu. 

Tento zväzok zatiaľ poskytuje spôsoby nakládky pre typy tovarov ako 

kov, drevo, poľnohospodárske produkty, papier, kameň a stavebné 

hmoty, vozidlá a stroje, člny, prepravné jednotky kombinovanej 

dopravy, sudy, paletované ložné jednotky, kábelové bubny, vozne so 

zvláštnym zariadením. V budúcnosti sa plánuje rozšírenie zväzku. Každý 

spôsob nakládky má dvoj alebo trojmiestne číslo uvedené v svojom 

záhlaví. 

Príklad: 1.2.3 – je označenie spôsobu nakládky pre tabule plechov 

s tým, že: 

a) prvé číslo vyjadruje kapitolu, do ktorej je druh tovaru zaradený, 

v tomto prípade kov, 

b) druhé číslo vyjadruje typ tovaru, v kapitole 1 – kov, v tomto prípade 

2 – tabule plechov, 

c) tretie číslo vyjadruje poradové číslo spôsobu nakládky pre daný typ 

tovaru. Čo v praxi znamená, že pre daný typ tovaru – v našom prípade 

tabule plechov existuje niekoľko možností, spôsobov nakládky. 

Zväzok 3 - Traťové triedy 

obsahuje zoznam traťových tried jednotlivých železníc. Poznanie 

smerodajnej traťovej triedy umožňuje maximálne využitie nakladacej 

hmotnosti vozňa.

UIC Directives on Loading – part 2 

A lot of attention is paid to loading and attachment of 

loads and that not only at the level of individual railways, 

but also in the international forum 

Issues related to loading and attachment of goods in the freight 

wagon undoubtedly and inseparably connect the customer and 

the carrier. UIC Directives on Loading are legally binding provisions 

valid for loading of goods onto freight wagons in international and 

domestic transportation. 

As it was mentioned in the introductory article regarding these matters 

in the previous magazine issue, UIC Directives on Loading consist of 

three individual volumes. 

Volume 1 – Principles 

It contains general principal provisions necessary for loading and 

attachment of goods on the wagon. These must be observed in order 

to ensure railway operation safety and non-damage of transported 

goods. Volume 1 also includes data on loading measures valid in 

individual railway undertakings (Table 1); on limitations of loading 

widths (Table 2); on low-sided wagons, with sidewalls that can be 

swung down without exceeding the international loading measure 

(Table 3) and on crush test. This test is performed to verify the 

reliability of loading and securing of loads and safety means (Table 4). 

Provisions of this volume are mainly used in case, when there is no 

relevant way of loading or suitable example of loading specified for 

a particular type of goods in Volume 2. 

Volume 2 – Goods 

It contains legally binding instructions for selection of wagon, 

appropriate way of loading and attachment of each type of goods. 

These loading methods have been developed on the basis of the 

verified and most effective way of loading and attachment of goods 

in real situations. They contain all measures necessary for accurate 

loading and attachment of goods. Along with data on loading norms 

and distribution of the load in Volume 1, they provide detailed 

information on accurate way of loading and attachment of loads. At 

present, this volume provides ways of loading for the types of goods 

such as metal, wood, agricultural products, paper, stone and building 

materials, vehicles and machinery, boats, intermodal loading units, 

barrels, pallet load units, cable reels, wagons with special equipment. 

In the future, the volume is foreseen to be extended. Each way of 

loading has its two- or three-digit number, specified in its heading. 

Example: 1.2.3 – determines the way of loading for sheet metal plates, 

whereas: 

a) the first number refers to a chapter, in which the type of goods 

belongs, in this case it is metal, 

b) the second number expresses the type of goods, in the chapter 

1 – metal, in this case 2 – sheet metal plates, 

c) the third number is a sequential number of the way of loading 

for the specific type of goods. In practice it means that for this 

type of goods – in our case sheet metal plates, there are several 

possibilities, several ways of loading. 

Volume 3 – Track classes 

It contains a list of track classes of individual railways. Knowledge 

of a decisive track class enables a maximum use of wagon loading 

capacity. 

Right and left side of the text 

Giving you brief information on quoted directives, it is also necessary to 

mention division of the text on individual pages of Volume 1, Volume 2 

and Examples of loading. Provisions stated only on the left side of 

the page are valid for individual wagons and wagon groups. Due to 

this, the standards therein included are stricter than the standards 

stated on the right side of the page. Provisions stated on the right side 

of the page are valid for wagons within block trains, for wagons with 

a front face damping equipment or for combined transport wagons. 

In this case, it concerns the stress in longitudinal direction, equal 

to a maximum of one-time of tensile force. It implies that in these 

wagons, the requirements to attach the goods in longitudinal direction 

are not as high as with individual wagons or wagon groups. 

These provisions on the left or on the right half of the page are 

separated by a vertical line. 

Provisions stated across the entire width of the page are valid for 

all consignments with no exception, i.e. also for wagons within 

block trains, for wagons with a front face damping equipment or for 

combined transport wagons. 

Kristína JÁNOŠOVÁ 

Operations and Transportation Section 

22/23

Smernica o vnútrozemskej preprave 

nebezpečného tovaru po viacerých 

odkladoch schválená 

Directive on the inland transport of dangerous 

goods approved after several delays 

Pre železnicu ani cesty na Slovensku sa podmienky nemenia 

Novinkou v oblasti prepráv nebezpečných tovarov je dlho očakávaná 

Smernica EP a Rady 2008/68/ES z 24. 9. 2008 o vnútrozemskej 

preprave nebezpečného tovaru. Zverejnená bola v Úradnom vestníku 

EÚ 30. 9. 2008 a v súlade s európskou legislatívou 20 dní po jej 

zverejnení nadobudla účinnosť. 

Ako hovorí jej samotný názov, platí pre oblasť železničnej, cestnej 

a vnútrozemskej vodnej prepravy nebezpečných tovarov. Jej zámerom 

je zabezpečiť jednotné pravidlá pre prepravy nebezpečných tovarov 

(ďalej len NT) vo všetkých krajinách EÚ podľa medzinárodne platných 

dohôd ADR (pre cestnú dopravu NT), ADN (pre vodnú dopravu NT), 

RID (pre železničnú dopravu NT), čím bude zabezpečené fungovanie 

spoločného dopravného trhu. 

V praxi to znamená, že nie je podstatné, či krajina EÚ je členom medzinárodného 

dohovoru/dohody, z ktorej vyplýva použitie ADR/RID/ 

ADN. Ak sa na jej území realizuje preprava nebezpečných tovarov po 

vnútrozemských cestách (cesty, železnica, rieky), musia byť aplikované 

podmienky ADR/RID/ADN. Tieto podmienky je však potrebné aplikovať 

nielen v medzinárodnej preprave medzi členskými krajinami EÚ, ale aj 

vo vnútroštátnej preprave NT. 

Smernicou nie je dotknuté právo tretích krajín na uplatňovanie 

podmienok RID/ADR/ADN, ktoré síce nie sú členmi EÚ, ale sú členmi 

dotknutého dohovoru/dohody. 

Cieľom Smernice je harmonizácia opatrení, ktoré budú zabezpečovať 

jednotné uplatňovanie pravidiel RID/ADR/ADN a uskutočňovanie 

prepravy nebezpečných tovarov v členských krajinách EÚ za podmienok 

najvyššej bezpečnosti. Keďže v minulosti nebolo možné uspokojivo 

dosiahnuť požadovanú úroveň bezpečnosti na úrovni jednotlivých 

členských štátov, bolo rozhodnuté, že požadovaná bezpečnosť sa 

zabezpečí na úrovni Spoločenstva. 

Tak ako uvedené predpisy, tak aj Smernica pozná výnimky, kedy sa jej 

ustanovenia nemusia aplikovať v konkrétnej preprave nebezpečných 

tovarov za dodržania základných bezpečnostných opatrení (napr. 

nemusí platiť pre ozbrojené sily), ale to sa netýka klasických prepráv 

pre komerčné účely. 

Každý členský štát môže regulovať alebo zakázať prepravy NT na svojom 

území z dôvodov iných ako je bezpečnosť, napr. z dôvodov ochrany 

životného prostredia. Taktiež môže požadovať uplatňovanie prísnejších 

pravidiel pri vnútroštátnej preprave NT, ak si to vyžaduje bezpečnosť 

dopravných operácií. Takéto odchýlky však musia byť oznámené Komisii, 

ktorá rozhodne, či povolí odchýlku. Ak áno, musí byť doplnená do zoznamu 

vnútroštátnych odchýlok, uvedených v prílohách Smernice. 

Pre vnútroštátnu prepravu NT, ktorá sa realizuje na území SR podľa podmienok 

RID/ADR/ADN, nie sú v Smernici zverejnené žiadne odchýlky, čo 

znamená, že sa uplatňujú pravidlá podľa uvedených predpisov. 

Členské štáty EÚ musia najneskôr do 30. 6. 2009 uviesť do účinnosti 

vnútroštátne právo v súlade s touto smernicou, čo z pohľadu prepráv 

NT po železnici/ceste v praxi nič nemení, nakoľko vnútroštátne právo 

SR zaviedlo používanie predpisov ADR/RID pre vnútroštátnu a medzinárodnú 

prepravu NT už v minulosti. 

Pre vnútrozemskú vodnú prepravu NT však Smernica znamená, že 

najneskôr od 1. 7. 2009 už budú musieť byť uplatňované pravidlá 

predpisu ADN v plnom znení aj na slovenskom území. 

Smernica EP a Rady 2008/68/ES bude zverejnená na 

www.telecom.gov.sk v časti doprava/preprava nebezpečného tovaru. 

Ing. Ingrid KRAJCÁROVÁ 

Bezpečnostná poradkyňa RID 

Sekcia prevádzky a prepravy 

Conditions for railroad and road in Slovakia have not been 

changed 

The news in the area of transport of dangerous goods is eagerly 

anticipated Directive of the European Parliament and of the Council 

2008/68/ES from 24.September 2008 on the inland transport of 

dangerous goods. It was published in the Official Journal of the EU 

on September 30. 2008 and came into force 20 days after being 

published, in compliance with the European legislation. 

As it is obvious from its name, it is valid for the area of rail, road and 

inland waterway transport of dangerous goods. Its objective is to 

provide for unified rules for transport of dangerous goods (hereinafter 

reffered to as “DG”) in all EU states pursuant to internationally valid 

agreements ADR (for road transport of DG), ADN (for waterway 

transport of DG), RID (for rail transport of DG), while providing for 

functioning of a common transport market. 

In practice it means that it is not important, whether the EU country 

is a member of the international contract/agreement, which implies 

the application of ADR/RID/ADN. If the transport of dangerous goods 

on inland routes (road, railroad, rivers) is carried out in its territory, 

the conditions of ADR/RID/ADN must be applied. However, these 

conditions must be applied not only in international transport among 

the member states of the EU, but also in inland transport of DG. 

The directive does not affect the right of the third countries being 

not the EU members, but being the members of affected contract/ 

agreement, to apply the conditions of RID/ADR/ADN. 

The objective of the directive is to harmonize the measures which shall 

provide for unified application of RID/ADR/ADN rules and realization 

of transport of dangerous goods in the member states of the EU under 

conditions of ultimate safety. Since in the past, it was not possible 

to reach the required level of safety at the level of individual member 

states, it was decided that required safety would be provided for 

at the level of the Community. Specified regulations as well as the 

Directive include the exceptions when its provisions do not have to be 

applied in particular transport of dangerous goods, while observing 

the basic safety measures (e.g. it does not have to be valid for armed 

forces), however this does not apply to common transportations for 

commercial purposes. 

Each member state is allowed to regulate or ban transport of DG in 

its territory due to reasons other than safety, e.g. due to environment 

protection. It is also allowed to require application of stricter rules 

for inland transport of DG, if this is required by safety of transport

operations. Such variances must be announced to the Committee that 

decides whether this variance is to be permitted. If so, it must be added 

to the list of inland variances, specified in annexes of the Directive. 

For inland transport of DG, which is carried out in the territory of the 

SR in compliance with RID/ADR/ADN conditions, no variances have 

been published in the Directive, which means that rules to be applied 

are in accordance with the particular regulations. 

The domestic law of individual EU member states must become 

effective pursuant to this Directive not later than on 30.June 2009. 

This should make no changes within transport of DG by rail/road, 

since the domestic law of the SR implemented the application of 

ADR/RID regulations for domestic and international transport of DG 

already in the past. 

For inland waterway transport of DG, this Directive means that, not 

later than on 1.July 2009, the rules of ADN regulation must be applied 

in full wording also in the Slovak territory. 

Directive of the European Parliament and of the Council 2008/68/ES 

shall be published on the website www.telecom.gov.sk in section 

transport/transportation of dangerous goods. 

Ing. Ingrid KRAJCÁROVÁ 

Safety advisor RID 

Operations and Transportation Section 

Zmeny v TR 1 pre nebezpečné tovary 

Changes in TR 1 for dangerous goods 

ZSSK CARGO prvýkrát v roku 2008 zaviedla prirážky k dovoznému 

pre vybrané nebezpečné tovary (NT). V Tarife pre prepravu vozňových 

zásielok TR 1 platnej od 1. 1. 2009 bol § 15 prehodnotený a rozšírený 

o celú triedu 7 a taktiež boli doplnené vybrané NHM nebezpečných 

tovarov. V nasledujúcom prehľade ponúkame podrobnejší prehľad, na 

čo všetko sa môže vzťahovať spomínaný paragraf. 

TR 1, § 15 – Zásielky nebezpečného tovaru 

1501. 

Tieto ustanovenia platia pre výpočet dovozného za prepravu zásielok 

nebezpečného tovaru v zmysle ustanovení RID alebo Prílohy 2 k SMGS 

pre látky a predmety Triedy 1, Triedy 7 a kódy tovarov NHM 2801, 

2806, 2807, 2808, 2809, 2814, 291521. 

1502. 

Za prepravu zásielok nebezpečného tovaru v zmysle ustanovenia 1501 

sa dovozné vypočítané podľa všeobecných, prípadne osobitných tarifných 

ustanovení a príslušných tabuliek zvýši o 15 %. 

Prirážka k dovoznému + 15 % z tarifnej ceny sa použije pre Triedu 1 

(výbušné látky a predmety s výbušnou látkou, napr. zbrane, munícia, 

strelivo, náboje a pod.) a Triedu 7 (rádioaktívne látky) a NHM: 

2801 (napr. UN 1017 Chlór, UN 1045 Fluór stlačený, UN 1744 Bróm), 

2806 (napr. UN 1050 Chlórovodík bezvodý, UN 1754 Kyselina chlórsulfónová, 

UN 1789 Kyselina chlórovodíková), 

2807 (napr. UN 1830 Kyselina sírová, UN 1831 Kyselina sírová dymivá, 

UN 2240 Kyselina chrómsírová, UN 2796 Kyselina sírová (max. 51 

% voľnej kyseliny)), 

2808 (napr. UN 1796 Zmes nitračná, UN 2031 Kyselina dusičná, UN 

2032 Kyselina dusičná dymivá), 

2809 (napr. UN 1805 Kyselina fosforečná roztok, UN 1807 Oxid fosforečný, 

UN 3453 Kyselina fosforečná tuhá), 

2814 (napr. UN 1005 Amoniak bezvodý, UN 1043 Hnojivo roztok, 

UN 2073 Amoniak vodný roztok, UN 2672 Amoniak vodný roztok, UN 

3318 Amoniak vodný roztok), 

291521 (napr. UN 2789, UN 2790 – Kyseliny octové) 

Od 1. 1. 2009 bol v TR 1 zrušený DP 3302 - poplatok z miesta, úložné, 

ktorý v minulosti platil pre dočasné uloženie NT na voľnom priestranstve 

stanice. Zrušený bol z dôvodu, že dopravca nemôže umožniť zákazníkovi 

dočasné uloženie zásielky NT na voľnom priestranstve stanice 

vzhľadom na riziko ohrozenia všeobecnej bezpečnosti. 

Tarifu TR1 nájdete v plnom znení na www.zscargo.sk 

(ik) 

For the first time, ZSSK CARGO implemented the surcharges on 

freightage for selected dangerous good (DG) in 2008. In the Tariff for 

transport of wagon consignments TR 1, valid from 1.January 2009, 

§ 15 was re-assessed and extended by the entire class 7 and 

moreover, selected NHM of dangerous goods were added. In the 

following review, we will provide you with more details on what the 

particular paragraph can relate to 

TR 1, § 15 – Consignments of dangerous goods 

1501. 

These provisions are valid for calculation of freightage for transport 

of consignments of dangerous goods pursuant to provisions of RID 

or Annex 2 to SMGS for substances and items of Class 1, Class 7 

and codes of goods NHM 2801, 2806, 2807, 2808, 2809, 2814, 

291521. 

1502. 

For transport of consignments of dangerous goods pursuant to 

provision 1501, the freightage calculated according to general or 

particular tariff provisions and relevant tables is increased by 15 %. 

Surcharge to freightage + 15 % of the tariff price shall be used for 

Class 1 (explosive materials and items with explosive material, e.g. 

guns, ammunition, blasting means, cartridges and so on) and Class 7 

(radioactive materials) and NHM: 

2801 (e.g. UN 1017 Chlorine, UN 1045 Fluorine compressed, UN 1744 

Brome), 

2806 (e.g. UN 1050 Hydrogen chloride non-aqueous, UN 1754 

Chlorosulfuric acid, UN 1789 Hydrochloric acid), 

2807 (e.g. UN 1830 Sulphuric acid, UN 1831 Oleum, UN 2240 

Chromosulfuric acid, UN 2796 Sulphuric acid (max. 51 % of free 

acid)), 

2808 (e.g. UN 1796 Mixed acid, UN 2031 Nitric acid, UN 2032 

Fuming nitric acid), 

2809 (e.g. UN 1805 Phosphoric acid solution, UN 1807 Phosphoric 

oxide, UN 3453 Phosphoric acid solid), 

2814 (e.g. UN 1005 Ammonia non-aqueous, UN 1043 Fertilizer 

solution, UN 2073 Ammonia aqueous solution, UN 2672 Ammonia 

aqueous solution, UN 3318 Ammonia aqueous solution), 

291521 (e.g. UN 2789, UN 2790 – Ethanoic acids) 

Effective from 1.January 2009, DP 3302 was cancelled in TR 

1 – location charge, storage charge, which used to be valid for 

temporary storage of DG in open space of the station. The reason for 

its cancellation was that carrier is not allowed to enable the customer 

temporary storage of DG consignment in open space of the station 

with regard to the risk of general safety jeopardy. 

Full version of Tariff TR1 can be found on www.zscargo.sk 

(ik) 

24/25

Nový vzor vnútroštátneho nákladného listu 

New version of domestic consignment note 

S účinnosťou od 1. apríla 2009 zavádza ZSSK CARGO do praxe novelizovaný 

Prepravný poriadok Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s., 

– ŽPP/N. Nové znenie je uverejnené na internetovej stránke 

www.zscargo.sk. 

Touto novelizáciou sa zavádza nový vzor vnútroštátneho nákladného 

listu ako aj úpravy prepravných podmienok, čo v budúcnosti umožní 

bezproblémové zavedenie elektronického nákladného listu. Zavedenie 

elektronického nákladného listu do praxe výrazne prispeje k zvýšeniu 

kvality prepravných služieb. Pre používanie v súčasnosti platného 

nákladného listu nie je stanovené žiadne prechodné obdobie a preto 

sa jeho používanie končí 31. marca 2009. 

V novelizovanom Ž PP/N sa zmeny najviac dotýkajú ustanovení článkov: 

- 16 Uzatvorenie prepravnej zmluvy, 

- 17 Nákladný list a 

- 20 Ukončenie prepravnej zmluvy a vydanie zásielky. 

Uzatvorenie prepravnej zmluvy 

je rozdelené na dve časti, a to samotné uzatvorenie prepravnej zmluvy 

v zmysle bodu 16.1 ŽPP/N a odovzdanie zásielky zákazníkom na prepravu 

najneskôr do 3 hodín v zmysle bodu 16.4 ŽPP/N. 

Prepravná zmluva je uzatvorená vzájomným odsúhlasením jej obsahu 

odosielateľom a dopravcom. Súhlas s obsahom prepravnej zmluvy 

potvrdia zmluvné strany v nákladnom liste predpísaným spôsobom 

v zmysle článku 16. V prípade, ak pri preberaní zásielky na prepravu 

dopravca zistí, že odosielateľ pri nakladaní nedodržal ustanovenia platné 

pre naloženie a upevnenie tovaru, môže aj po uzatvorení prepravnej 

zmluvy odmietnuť jej prevzatie na prepravu. Zákazník môže zistené 

chyby odstrániť v lehote, ktorú mu stanoví dopravca. V prípade, ak 

odosielateľ zistené chyby neodstráni ani v lehote dodatočne stanovenej 

dopravcom, prepravná zmluva po uplynutí tejto lehoty zaniká. 

Ak bola vozňová zásielka naložená správne, prípadne zákazník odstránil 

zistené chyby, prevzatie zásielky dopravca potvrdí v nákladnom liste. 

Od tohto okamihu prechádza zodpovednosť za zásielku na dopravcu 

a zároveň začína plynúť dodacia lehota. 

Nákladný list 

Najväčšou zmenou v článku 17 Nákladný list je vytvorenie nového 

štvordielneho tlačiva vnútroštátneho nákladného listu (na rozdiel od 

päťdielneho nákladného listu platného do 31. 3. 2009), kde všetky 

diely sú obsahovo rovnaké, čo legislatívne vyhovuje podmienkam 

elektronického prenosu dát. Nákladný list má teda štyri strany: 

Prvopis - sprevádza vozňovú zásielku do stanice príchodu, ktorá ho 

po dodaní zásielky vydá prijímateľovi, 

účtovný list - sprevádza vozňovú zásielku do stanice príchodu a je 

podkladom pre účtovné účely dopravcu, 

druhopis - stanica odchodu ho po prevzatí zásielky na prepravu vydá 

odosielateľovi, 

druhopis účtovného listu - vydá sa platiteľovi. 

Dôležitou zmenou je prehlásenie odosielateľa, že s obsahom ŽPP/N 

a v ňom uvedených súvisiacich predpisov je riadne oboznámený 

a zaväzuje sa ich dodržiavať. Túto skutočnosť potvrdí svojim podpisom 

v stĺpci 1 nákladného listu. Vysvetlivky na vyplňovanie nákladného listu 

sú uvedené v Prílohe 2 ŽPP/N. 

Ukončenie prepravnej zmluvy 

V zmysle článku 20 sa ukončenie prepravnej zmluvy a vydanie vozňovej 

zásielky prijímateľovi uskutoční až po splnení všetkých záväzkov vyplývajúcich 

z prepravnej zmluvy. Prepravná zmluva sa považuje za ukončenú 

po potvrdení prijímateľa o odbere zásielky. Prevzatie vozňovej zásielky 

prijímateľ potvrdí v nákladnom liste stanoveným spôsobom. 

Po zavedení elektronického nákladného listu všetky elektronické záznamy 

budú funkčne rovnocenné ako údaje v papierovom nákladnom liste. Zákazník 

si môže zvoliť druh komunikácie s dopravcom, ktorý mu viac vyhovuje. 

Ing. Dana FEDORIKOVÁ 

Sekcia služieb zákazníkom 

Effective from 1.April 2009, ZSSK CARGO shall introduce an amended 

Railway guide of Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., – ŽPP/N. 

New version is published on the Internet web site www.zscargo.sk. 

This amendment implements the new version of domestic 

consignment note as well as modifications of transportation 

conditions, which shall enable a smooth implementation of 

electronic consignment note in the future. Implementation of 

electronic consignment note in practice will significantly contribute 

to improvement in quality of transportation services. There is no 

transitional period specified for use of currently valid consignment 

note and therefore its use shall be finished on 31. March 2009. 

In amended Ž PP/N, the changes are mostly related to the following 

provisions of articles: 

- 16 Conclusion of transportation contract, 

- 17 Consignment note and 

- 20 Termination of transportation contract and giving over of the 

consignment. 

Conclusion of transportation contract 

is divided into two parts. The first is the conclusion of transportation 

contract as such, pursuant to item 16.1 of ŽPP/N. The second part is 

handing in of consignment for transportation by the customer no later 

than 3 hours pursuant to item 16.4 of ŽPP/N. 

Transportation contract is concluded by mutual agreement of its 

contents between the consignor and the carrier. Agreement with 

contents of the transportation contract must be confirmed by 

contractual parties in consignment note in a specified way pursuant to 

article No. 16. At the takeover of the consignment for the transportation, 

if the carrier finds out that during the loading, the consignor did not 

observe the provisions valid for loading and fixing of goods, the carrier 

is allowed, even after conclusion of transportation contract, to refuse 

its acceptance for transportation. The customer can eliminate the 

discovered mistake within period specified by the carrier. In case that 

the consignor does not eliminate the discovered mistakes within period 

additionally specified by the carrier, the transportation contract shall 

terminate along with the expiration of this period. 

If the wagon consignment is loaded correctly, or the customer has 

eliminated the discovered mistakes, the consignment acceptance is 

confirmed by the carrier in consignment note. From this moment, the 

responsibility for consignment is held by the carrier and at the same 

time, the time of delivery shall commence. 

Consignment note 

The most significant modification of article No. 17 is a creation of 

a new form of domestic consignment note in 4 parts (in comparison 

with the consignment note, having 5 parts, valid until 31.March 

2009), where all parts have the same contents, which complies with 

conditions of electronic data transfer from legislative point of view. The 

consignment note has 4 pages: 

Original – accompanies the wagon consignment to the destination 

station and is given to the consignee after the consignment is 

delivered,

Account sheet - accompanies the wagon consignment to the 

destination station and is the basic document for accounting 

purposes of the carrier, 

Duplicate – dispatching station shall give it to the consignor after the 

consignment has been accepted for transportation, 

Duplicate of account sheet – given to the payer. 

An important change is a statement of the consignor that he was duly 

informed on the contents of ŽPP/N and specified related regulations 

therein, and that he commits himself to to observe them. This fact 

must be confirmed by his signature in column 1 of the consignment 

note. Explanatory notes on how to fill in the consignment note are 

stated in Annex 2 of ŽPP/N. 

Termination of transportation contract 

In compliance with article No. 20, the termination of transportation 

contract and giving the wagon consignment over to the consignee 

can be executed only after fulfilment of all obligations implied from 

the transportation contract. Transportation contract is considered 

to be terminated after the consignee has confirmed the consignment 

takeover. Takeover of the wagon consignment must be confirmed by 

the consignee in consignment note in an agreed manner. 

After implementation of electronic consignment note, all electronic 

records shall be equal to data in paper consignment note, from 

functional point of view. The customers will be allowed to choose what 

type of communication is more suitable for them. 

Dana FEDORIKOVÁ 

Customer Services Section 

26/27

Rast aj napriek kríze 

Growth despite the crisis 

Prierez intermodálnou prepravou za rok 2008 

Rok 2008 môžeme z hľadiska intermodálnej prepravy považovať za 

úspešný a to aj napriek začínajúcim prejavom ekonomickej a hospodárskej 

krízy, ktorá poznačila aj tieto prepravy. Útlm v prepravách sa 

začal výraznejšie prejavovať až v posledných dvoch mesiacoch roka 

2008, pričom podiel intermodálnej prepravy na celkovom prepravenom 

množstve tovarov predstavoval v tomto roku 5,1 %. 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., (ZSSK CARGO) prepravila 

v rámci intermodálnej prepravy v roku 2008 celkovo 2 279 610 ton 

tovaru. V porovnaní s predchádzajúcim rokom 2007 to predstavuje 

26-percentný nárast. V medzinárodnej preprave bolo prepravených 

2 228 467 ton, čo predstavuje 97,76 % z celkového objemu. Zvyšných 

51 143 ton (2,24 %) prináležalo vnútroštátnej preprave. 

Treba ešte zvýrazniť fakt, že zatiaľ čo vo vnútroštátnej preprave sa 

prepravovali iba jednotlivé zásielky, v medzinárodnej preprave tvorili 

základ prepravy ucelené vlaky. Až 88,3 % z celkového prepraveného 

objemu sa zrealizovalo prostredníctvom nich. Zostávajúcich 11,7 % 

tvorili jednotlivé zásielky. Tento fakt je však pochopiteľný, nakoľko prepravný 

čas je dôležitým ukazovateľom a preprava jednotlivých zásielok 

je z časového hľadiska neporovnateľne dlhšia. Vzdialenosť, ktorú 

jednotlivé zásielky zvládnu za niekoľko dní, prekonajú ucelené vlaky za 

1 až 2 dni. V roku 2008 prepravila ZSSK CARGO 4 545 ucelených 

vlakov intermodálnej prepravy. 

V medziročnom porovnaní evidujeme značný nárast predovšetkým v režime 

dovoz a vývoz, ale aj vo vnútroštátnej preprave. Naopak, tranzitné 

prepravy zaznamenali pokles. Mesačné prepravené objemy v priebehu 

roka 2008 mali rastúci trend, avšak v mesiaci december sa prepadli až 

pod hodnotu z roku 2007. 

Paradoxne bol však počet prepravených vlakov v porovnaní s tým 

istým obdobím roku 2007 vyšší o 21 vlakov. Spôsobilo to ich slabšie 

vyťaženie, resp. prepravy prázdnych kontajnerov vo vlakoch. Výpadky 

v prepravách boli zapríčinené ku koncu roka v značnej miere útlmom 

a prerušením výroby v automobilkách, ktoré odstavovali výrobu a kvôli 

celozávodným dovolenkám. 

Čo rok dal 

Železničné prepojenia Slovenska s českými terminálmi v Prahe a Mělníku, 

nemeckým Hamburgom a Bremerhavenom, holandským Rotterdamom 

a slovinským Koperom tvoria z dlhodobého hľadiska nosnú kostru 

intermodálnych prepráv. V tranzite je to zasa prepojenie Budapešti 

s Mělníkom, Hamburgom a Bremerhavenom. 

Trend nárastu prepráv kontajnerov a záujem o tieto prepravy z predchádzajúcich 

rokov potvrdili aj nové trasy v roku 2008. Na začiatku 

roka boli po dlhších prípravách spustené prepravy z Veľkej Idy do 

Kalugy v Rusku. Postupne v priebehu roka došlo k rozširovaniu počtu 

prepravných dní ucelených vlakov v tejto relácii a k celkovému nárastu 

prepráv. Nárast takisto zaznamenali prepravy zo Žiliny do Černjachovska. 

V oboch prípadoch ide o prepravy s využitím technológie demontovaných 

áut v 40-stopových kontajneroch. 

Rozvoj zaznamenal aj terminál kombinovanej dopravy v Dunajskej Strede. 

Vlaky začali premávať na novej trase Dunajská Streda – Bremerhaven 

a späť, ale aj Dunajská Streda – Hamburg, nakoľko predtým jazdili 

iba v opačnom smere z Hamburgu. 

Spojenie s Jadranským morom zabezpečili relácie spájajúce prístav 

Koper s terminálmi v Dunajskej Strede, Žiline a v Bratislave ÚNS. Snahy 

o prepravy do ďalšieho jadranského prístavu Rijeka sa významnejšie 

nezrealizovali a bol prepravený iba jeden pár vlakov z Dunajskej Stredy. 

K navýšeniu v porovnaní s predchádzajúcim rokom došlo aj v prepravách 

do Sládkovičova a takisto nezaostala ani Bratislava Pálenisko. 

Vlak z Číny a prenájom Dobrej 

V apríli sa uskutočnila pilotná jazda vlaku zo Shenzenu North (Čína) 

s prekládkou 52 kontajnerov z vozňov širokého rozchodu na vozne 

normálneho rozchodu v termináli kombinovanej dopravy v Dobrej. Cieľovou 

stanicou vlaku bol Mělník (Česká republika). Dopravcom vlaku 

na území Slovenska bola ZSSK CARGO. 

Jazda vlaku potvrdila, že z hľadiska času prepravy ponúka železničná 

doprava vhodnú alternatívu ku prepravám tovaru z Ázie po mori. Zároveň 

ukázala, že popri prepravách po severnej trase vedúcej z Bieloruska 

cez Poľsko do Nemecka, je možné prepravovať tovarové toky do 

západnej Európy takisto južnou trasou tranzitom cez Slovensko. 

Prepravám a tovarom prúdiacim z východu na západ a opačne by mala 

napomôcť aj spolupráca s najväčším ruským operátorom a zároveň 

dcérskou spoločnosťou Ruských železníc, TransContainerom. Ten si 

v novembri podpisom zmluvy so ZSSK CARGO od nej dlhodobo na 

15 rokov prenajal terminál v Dobrej. 

Rozširovanie vozňového parku 

V oblasti vozňového parku zaznamenala ZSSK CARGO v posledných 

dvoch rokoch zvýšený záujem o vozne určené na konvenčné prepravy, 

ale aj na prepravy kontajnerov. Na základe zvýšeného dopytu zo strany 

zákazníkov a z dôvodu zabezpečenia prepráv sa začala rekonštrukcia 

vozňov Kbkks, ktorá bola v roku 2008 úspešne dokončená. Celkový počet 

dosiahol 170 kusov. Vozne sú vybavené pevnými fixačnými prvkami 

umožňujúcimi prepravu výhradne 40-stopových kontajnerov. 

Nakoľko však dopyt po vozňoch stále neutíchal, začalo sa v priebehu 

roka 2008 s výrobou vozňov Lgs. Sú takisto určené na prepravy 40-stopových 

kontajnerov. Ich výhoda v porovnaní s vozňami Kbkks spočíva 

v kratšej dĺžke, čo umožňuje zaradiť viac týchto vozňov do súpravy 

uceleného vlaku a efektívnejšie využívať normatív dĺžky. Na rozdiel od 

vozňov Kbkks sú vozne Lgs vybavené aj ručnou brzdou. 

Očakávania 

Určiť nejakú prognózu alebo plán na rok 2009 je dosť obtiažne vzhľadom 

na súčasný stav hospodárstva a ekonomiky. Prepady objemov 

hlavne v konvenčných prepravách sú evidentné a prepravy kontajnerov 

momentálne nerastú až tak ako sa očakávalo ešte pred krízou. 

Z pohľadu intermodálnej prepravy sa počty vlakov v prvých dvoch mesiacoch 

roku 2009 pohybujú na porovnateľnej úrovni s rokom 2008 a naznačujú 

zatiaľ stagnáciu, resp. mierny pokles. Prepravené objemy sú však 

nižšie a začínajú pozvoľnejšie narastať. Čiastočne to súvisí s opätovným 

spustením prepráv demontovaných automobilov z Veľkej Idy a Žiliny. 

Udržať nastolený rast z minulých období a zabezpečiť nárast by malo 

partnerstvo a spolupráca s ruským TransContainerom a prepravy cez 

TKD v Dobrej. V dobrom svetle sa ukazujú aj nové prepravy drevnej 

štiepky v tzv. Open Top kontajneroch z Liptovského Hrádku do 

Rakúska. V decembri minulého roka sa uskutočnila skúšobná jazda 

vlaku a v súčasnosti sa už realizujú pravidelné prepravy. Vyžitie tohto 

typu kontajnerov umožňujúcich prepravy sypkého materiálu by mohlo 

priniesť prepravy aj na iných trasách. 

Ing. Peter HOMOLA 

Sekcia intermodálnej prepravy

Intermodálne prepravy ZSSK CARGO za rok 2008 členené podľa druhu prepravy 

Intermodal transportations of ZSSK CARGO for 2008 classified according to type of transportation 

Objem (t) 

Volume (t) 

120 000 

100 000 

80 000 

60 000 

40 000 

20 000 

0 

I. 

II. 

III. 

IV. 

V. 

VI. 

VII. 

VIII. 

IX. 

X. 

XI. 

XII. 

Dovoz / Import 

Vývoz / Export 

Tranzit / Transit 

Vnútro / Domestic 

Porovnanie intermodálnych prepráv ZSSK CARGO v rokoch 2007 a 2008 podľa druhu prepravy 

Comparison of ZSSK CARGO intermodal transportation in 2007 and 2008 according to type of transportation 

Objem (t) 

Volume (t) 

1 200 000 

1 000 000 

800 000 

600 000 

400 000 

200 000 

0 

526 882 

753 745 

806 940 

1 079 833 

430 353 

394 889 

44 087 

51 143 

Vývoz / Export Dovoz / Import Tranzit / Transit Vnútro / Domestic 

2007 

2008 

Vývoj objemu intermodálnych prepráv ZSSK CARGO v rokoch 2007 a 2008 za jednotlivé mesiace 

Development of intermodal transportation volumes of ZSSK CARGO in 2007 and 2008 for individual months 

Objem (t) 

Volume (t) 

250 000 

200 000 

150 000 

100 000 

I. 

II. 

III. 

IV. 

V. 

VI. 

VII. 

VIII. 

IX. 

X. 

XI. 

XII. 

2007 

2008 

Počty vlakov IP za jednotlivé mesiace rokov 2007 a 2008 

Number of IT trains for individual months of 2007 and 2008 

500 

400 

300 

200 

100 

I. 

II. 

III. 

IV. 

V. 

VI. 

VII. 

VIII. 

IX. 

X. 

XI. 

XII. 

2007 

2008 

28/29

Review of intermodal transport in 2008 

From the standpoint of intermodal transport, we may consider the 

year 2008 to be successful, despite the first signs of economic crisis, 

which have had an impact on these transportations. At first, decline in 

transportations could have been more significantly observed only in 

the last two months of 2008, while the share of intermodal transport in 

total transported volume of goods reached 5,1 %. 

Within intermodal transport in 2008, Železničná spoločnosť Cargo 

Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) transported the total of 2 279 610 tons 

of goods. In comparison with the previous year 2007, it is an increase 

by 26 %. Out of this volulme, , 2 228 467 tons were transported in 

international transport, which is 97,76 % of the total volume. The 

remaining 51 143 tons (2,24 %) were carried out in domestic transport. 

It is also necessary to emphasise the fact that while in domestic 

transport only single-wagon shipments were transported, in 

international transport, up to 88,3 % of total volume was transported 

in block trains. Remaining 11,7 % of volume were carried out as 

single wagon shipments. This fact can be easily understood since the 

transportation time is an important indicator and transportation of 

single wagon shipments is incomparably longer from the time viewpoint. 

Distance that single-wagon shipments reach within a few days, the block 

trains manage in 1 or 2 days. In 2008, ZSSK CARGO transported 4 545 

block trains of intermodal transport. 

When compared inter-annually, there has been a considerable increase 

particularly in the regime import and export, but also in domestic 

transport. On the contrary, transit transport indicated a decrease. 

Monthly transported volumes during 2008 indicated a growth trend, 

however in December they dropped below the level from 2007. 

It is a paradox that the number of transported trains was higher by 

21 trains when compared to the same period of 2007. It was caused 

by lower utilization of their capacities, or by transportations of empty 

containers in trains. Towards the end of the year, loss in transportations 

was caused, in a high degree, by decline and interruption of works in car 

factories, as well as due to collection holidays. 

What the year brought 

From a long-term point of view, rail connections of Slovakia with 

Czech terminals in Prague and Mělník, German ports of Hamburg and 

Bremerhaven, Dutch Rotterdam and Slovenian Koper create a basic 

frame of all intermodal transportations. In transit, it is the connection of 

Budapest with Mělník, Hamburg and Bremerhaven. 

The growth trend of containers and interest in these transportations 

during the previous years were confirmed by new routes in 2008. At 

the beginning of the year, after long preparations, the transportations 

from Veľká Ida do Kaluga in Russia commenced. Gradually, in the 

course of the year, there was an expansion in number of transportation 

days of block trains on this route and total increase in transportations. 

The increase was also observed in transportations from Žilina to 

Cernjachovsk. In both cases, it concerns the transportations with use of 

technology of dismantled cars in 40-foot containers. 

Great development was also observed in combined transport terminal 

in Dunajská Streda. Trains began to operate on a new route Dunajská 

Streda – Bremerhaven and back, but also on the route Dunajská Streda 

– Hamburg. Before that, the trains operated only in opposite direction 

from Hamburg. 

Connection with Adriatic Sea was provided by the relations connecting 

port of Koper with terminals in Dunajská Streda, Žilina and in Bratislava 

ÚNS. Ambitions to transport to another Adriatic port in Rijeka were not 

remarkably successful and only one pair of trains from Dunajská Streda 

was dispatched. In comparison with the previous year, there was an 

increase in transportations from Sládkovičovo as well as from Bratislava 

Pálenisko. 

Train from China and rental of Dobrá 

In April, the pilot journey of a train from Shenzhen North (China) took 

place, with transhipment of 52 containers from broad gauge wagons 

to normal gauge wagons in combined transport terminal in Dobrá. 

Destination station of the train was Mělník (Czech Republic). The carrier 

of the train in the territory of Slovakia was ZSSK CARGO. 

The train journey confirmed that, from the viewpoint of transportation 

time, rail transport offers a suitable alternative to transportation of 

goods from Asia by sea. It also proved that, along with transportations 

on northern route from Belarus via Poland to Germany, it is also possible 

to transport goods to Western Europe on southern route by transit via 

Slovakia. Cooperation with the biggest Russian operator and, at the 

same time, subsidiary of Russian railways – TransContainer should also 

be beneficial to transportations and goods directed from east to west 

and vice versa. In November, company TransContainer signed a contract 

and rented the terminal Dobrá from ZSSK CARGO for 15 years. 

Expansion of rolling stock 

In the last two years, within the area of rolling stock, ZSSK CARGO 

observed a growing interest in wagons specified for conventional 

transportations as well as transportations of containers. On the basis 

of higher demand from the side of customers and in order to be able 

to provide these transportations, the restoration of Kbkks wagons 

commenced. It was successfully completed in 2008. The total number 

reached 170 pieces. Wagons are equipped with stable fixing elements, 

which enable transportation of 40-foot containers exclusively. Howerev, 

because the demand for wagons continued, production of Lgs wagons 

started during 2008. These wagons are also intended for transportation 

of 40-foot containers. Their advantage, when compared to Kbkks 

wagons, is that they are shorter, which enables to include more of 

these wagons in a block train and to utilize the norm of length in a more 

effective manner. Contrary of the Kbkks wagons, the Lgs wagons are 

equipped with hand brake. 

Expectations 

It is quite complicated to express a prognosis or plan for 2009, due to 

current state of economy. Declines in volumes, mainly in conventional 

transport, are obvious and transportations of containers are not 

going up as much as expected before the crisis. From the viewpoint of 

intermodal transport, the numbers of trains in the first two months of 

2009 are at the comparable level to 2008 and indicate a stagnation,

or a slight decrease. However, transported volumes are lower and 

they are starting to go up slowly. It is partially related to resumption of 

transportations of dismantled vehicles from Veľká Ida and Žilina. 

Partnership and cooperation with Russian TransContainer and 

transportations via CTT Dobrá should contribute to maintaining the 

growth rate from previous periods and provide for the increase. New 

transportations of chipped wood in the so-called Open Top containers 

from Liptovský Hrádok to Austria show good signs. In December 

last year, the testing train journey took place and at present, regular 

transportations are carried out. Use of this type of containers, enabling 

transportations of bulk materials, should bring transportations also on 

other routes. 

Peter HOMOLA 

Intermodal Transportation Section 

Členenie objemu IP v ZSSK CARGO v roku 2008 podľa spôsobu prepravy 

Classification of IT volumes in ZSSK CARGO in 2008 according to type of transportation 

266 634 ton 

(11,7%) 

2 012 976 ton 

(88,3%) 

Ucelené vlaky 

Block trains 

Jednotlivé zásielky 

Single-wagon shipments 

Členenie objemu IP v ZSSK CARGO v roku 2008 podľa druhu prepravy 

Classification of IT volumes in ZSSK CARGO in 2008 according to type of transportation 

51 143 ton 

(2,24%) 

2 228 467 ton 

(97,76%) 

Medzinárodná preprava 

International transport 

Vnútroštátna preprava 

Domestic transport 

Náš komplexný servis 

Liberalizácia trhu v železničnej nákladnej preprave sa začína prejavovať 

aj na Slovensku a čoraz viac tretích dopravcov hľadá svoje uplatnenie 

na trhu. Liberalizácia neobchádza ani prepravy kontajnerov a postupne 

sa začínajú popri konvenčných vlakoch objavovať aj ucelené vlaky 

intermodálnej prepravy ťahané rušňami týchto spoločností. Je to však 

pochopiteľné, nakoľko ucelené vlaky boli vždy lákavým segmentom, 

o ktorý bol zo strany týchto malých „nízko-rozpočtových“ dopravcov 

záujem. 

ZSSK CARGO je najskúsenejším dopravcom v oblasti intermodálnej 

prepravy s dlhoročným pôsobením na trhu, skúsenosťami a spoluprácou 

s najvýznamnejšími operátormi kombinovanej dopravy 

a zahraničnými železničnými podnikmi. Preprava pre ZSSK CARGO 

neznamená iba premiestnenie vozňov a kontajnerov z bodu A do bodu 

B, ale znamená poskytnutie celého radu komplexných služieb a servisu 

prepojeného neustálou komunikáciou medzi všetkými účastníkmi 

prepravného reťazca. 

(ph) 

Our comprehensive service 

Market liberalization in rail freight transport is showing its first signs 

also in Slovakia and more and more third party carriers are trying 

to find their place in the market. Liberalization is also obvious in 

transportations of containers and gradually, alongside conventional 

trains, the block trains of intermodal transport, pulled by locomotives 

of these private companies, occur more frequently. It is easy to 

understand since block trains have always been an attractive segment 

and these small “low-budget” carriers have showed a lot of interest 

in this segment. ZSSK CARGO is the most experienced carrier in the 

area of intermodal transport, with long-term activities in the market, 

experiences and cooperation with the most important operators 

of combined transport and foreign railway undertakings. For ZSSK 

CARGO, transportation does not only stand for moving of wagons and 

containers from point A to point B, but it also stands for provision of 

wide range of comprehensive services and services related to constant 

communication with all participants of transportation chain. 

(ph) 

30/31

DIOMIS 

- Rozvoj infraštruktúry a 

- Developing Infrastructure and 

Počiatočným bodom projektu DIOMIS bola „Kapacitná štúdia“ 

publikovaná v roku 2004 Medzinárodnou železničnou úniou (UIC) 

a pripravená konzorciom K+P Transport Consultants a KombiConsult. 

Táto štúdia predstavovala prvý súhrnný prieskum o existujúcej medzinárodnej 

kombinovanej doprave a prognóze budúceho vývoja 

od správy AT Kearney z roku 1989. 

Na základe obsahovej štúdie odštartovala UIC v roku 2005 projekt 

DIOMIS - Rozvoj infraštruktúry a riadiacich modelov pre intermodálnu 

prepravu. Okrem iného s cieľom ukázať, ako môže narastať kombinovaná 

doprava aj pri obmedzených kapacitách železničnej a terminálovej 

infraštruktúry s využitím a zapojením účinných riadiacich modelov 

infraštruktúry a operátorov a takisto s podporou kvalitnejšej spolupráce 

a medzinárodnej koordinácie. 

Výsledkom projektu DIOMIS je Agenda 2015, ktorá ponúka prepravcom 

v intermodálnej preprave súbor nástrojov na zlepšenie ich podnikania, 

tiež príležitosť a platformu hovoriť otvorene v mene odvetvia, 

v ktorom pôsobia, a možnosť komunikovať o svojich potrebách. 

Stredná a východná Európa 

Už počas práce na projekte DIOMIS 1 sa ukázala zjavná nevyhnutnosť 

rozšírenia projektu na vybrané krajiny strednej a východnej Európy tak, 

aby sa tieto rastúce trhy začlenili do celkového pohľadu na intermodálnu 

prepravu v EÚ 27. Následne na to, v roku 2008, začala UIC v spolupráci 

so spomenutými konzultantmi projekt DIOMIS 2. Jeho Modul 3 

- Kombinovaná doprava v strednej a východnej Európe sa zameriaval 

na zhodnotenie vývoja kombinovanej dopravy (KD) do rokov 2015/ 

2020, vyhodnotenie hrozieb a požiadaviek na rast KD či vypracovanie 

strategického plánu rozvoja KD. Takisto zhodnotil vplyv na železničnú 

infraštruktúru a kapacity terminálov KD pre vybrané krajiny. 

Kombinovaná doprava na Slovensku 

Analýza súčasnej situácie kombinovanej dopravy v Slovenskej republike 

preukázala, že KD je jednoznačne najrýchlejšie rastúcim trhom dopravy 

(1995 - 2007: + 722 %). Z klesajúceho podielu tranzitu KD (1997: 60 

%, 2007: 24 %) a prakticky aj neexistencie domáceho trhu je zrejmé, že 

Mapa: Vybrané krajiny strednej a východnej Európy v projekte 

DIOMIS 

Countries selected in Central and Eastern Europe for project 

DIOMIS 

KD na Slovensku poháňa práve dovoz a vývoz. Tie sú priamo spojené 

s úspešným rozvojom zahraničného obchodu spoločností podnikajúcich 

v Slovenskej Republike, najmä v automobilovom priemysle. 

Až do súčasnosti je KD na Slovensku najviac koncentrovaná v západných 

častiach krajiny (Bratislava/Žilina), čo znamená v sieti ŽSR 

priemernú vzdialenosť v KD len asi 100 km. 

Až na pár výnimiek, najmä v Dunajskej Strede, kde bolo zmanipulovaných 

viac ako 660 tisíc čistých ton v roku 2007, je väčšina terminálov 

na Slovensku relatívne zastaraných a vyžaduje značné investície, ak 

sa chcú vysporiadať s nárastom trhu v budúcnosti. Nie sú dostatočne 

rozvinuté napr. vozňový park, terminály a niektoré súčasti železničnej 

siete, je tu závislosť na námornej doprave s ISO kontajnermi a chýba 

kontinentálny trh s výmennými nadstavbami (Prepravy CKD z Vel’kej Idy 

do Kalugy možno pokladať za výnimku z tohto pravidla). 

Hoci súčasná ekonomická kríza bráni v pokračujúcom raste KD na 

Slovensku, jej budúcnosť sa zdá byť stále sľubná. Výskumný ústav dopravný 

v Žiline uverejnil v roku 2007 prognózu, kde sa očakáva nárast 

z 0,9 milióna ton v roku 2005 na 11,4 milióna ton do roku 2020, čo 

je viac ako desaťnásobný nárast. Sledované objemy do roku 2008 

(približne 2,3 milióna ton) boli dokonca vyššie než sa očakávalo 

(+13 % v porovnaní s prognózou). Bez poklesu v objemoch za posledné 

dva mesiace z dôvodu krízy by bolo možné dosiahnuť objem 

2,5 miliónov ton. 

Závery projektu 

Projekt DIOMIS zhodnotil príležitosti pre kombinovanú dopravu na

iadiacich modelov pre intermodálnu prepravu 

Operating Models for Intermodal Shift 

prepravných jednotiek do hustej európskej siete KD tak, že by mohli byť 

obslúžené prakticky všetky európske regióny. Avšak investície do terminálov 

a do prístupov k terminálom budú nevyhnutným predpokladom 

pre takýto rozvoj. V súčasnosti sa nie bezvýznamná časť prepravných 

jednotiek prepravuje cez konkurenčné terminály v Rakúsku, Maďarsku 

a v Českej Republike. 

Je známe, že KD je z dôvodu silnej konkurencie cestnej dopravy vo všeobecnosti 

veľmi citlivá na ceny. Na Slovensku je KD navyše ohrozená 

aj jedným z najvyšších poplatkov za použitie dopravnej cesty v Európe, 

ktorý je viac ako dvojnásobný v porovnaní s priemerným poplatkom 

v Európe. 

Ako už bolo povedané na začiatku, európsky rastúci trh služieb KD 

a prekonanie hrozieb vyžadujú národnú i medzinárodnú koordináciu 

a spoluprácu všetkých zúčastnených. Výsledky štúdie DIOMIS a následná 

diskusia by mohli byť dobrou štartovacou pozíciou. Záverečná 

správa Modulu 3 projektu DIOMIS je naplánovaná na jeseň 2009. 

Pracovný program projektu DIOMIS vyžaduje rozsiahlu podporu miestnych 

akcionárov (železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, 

ministerstva, operátorov intermodálnej dopravy a terminálov). Pri tejto 

príležitosti by chceli naši konzultanti vyjadriť poďakovanie za obrovskú 

podporu, ktorá sa im dostala predovšetkým od pánov Homolu (ZSSK 

CARGO), Marušinca, Kačalu (Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií 

SR) a Mrvu (ŽSR). 

Hans-Paul KIENZLER 

Riaditeľ K+P Transport Consultants 

Kombinovaná doprava na Slovensku v roku 2008 

(prepravy za týždeň) 

Combined transport in Slovakia 2008 (services per week) 

Slovensku a došiel k nasledujúcim záverom: 

Kvôli svojej geografickej polohe by mohlo Slovensko fungovať ako 

miesto smerovania kontajnerov medzi prístavmi Severného/Baltického 

mora na jednej strane a prístavmi Stredozemného/Čierneho mora 

na strane druhej. V súčasnosti operátori intermodálnej dopravy na 

Slovensku už poskytujú prakticky každodenné prepravy do Hamburgu/ 

Bremerhavenu a Koperu. Plánuje sa tiež rozšírenie týchto služieb. 

Navyše poloha Slovenska umožňuje vybudovať predmostia na Ukrajinu, 

do Ruska a dokonca aj na Ďaleký východ. Zmluvu podpísanú medzi 

spoločnosťou ZSSK CARGO a ruským TransContainerom o využívaní 

terminálu v Dobrej možno považovať za ďalší krok týmto smerom. 

Rozvoj kombinovanej dopravy, poháňaný vývozom a dovozom spolu 

s očakávaným oživením ekonomiky a neustálym ekonomickým rastom, 

bude viesť k rastu dopytu po sofistikovaných logistických dopravných 

reťazcoch, v rámci ktorých ponúka KD žiadané riešenia. 

Potreba investícií 

Avšak aj takáto pozitívna vízia môže byť ohrozená. Koncentrácia KD 

v západnej časti Slovenska spolu s jej homogénnou štruktúrou na námornom 

trhu a závislosť na automobilovom priemysle spôsobuje to, že 

je KD relatívne krehká. Na základe výsledkov Správy DIOMIS o Kombinovanej 

doprave 2009 dosahuje podiel vnútroštátnych a medzinárodných 

kontinentálnych prepráv KD v Európe takmer 50 %. 

Toto číslo je príkladom potreby vytvorenia výhodných podmienok 

pre kontinentálny trh. Napríklad služby zo slovenských terminálov do 

veľkých európskych terminálových centier by mohli poskytnúť prísun 

Odhadovaný a skutočný objem kombinovanej dopravy na Slovensku 

2005 -2008 (údaje sú v tis. ton). 

Estimated and observed Combined Transport in Slovakia 2005 -2008 

(in thousand tons). 

2 500 

2 000 

1 500 

1 000 

500 

2005 

2006 

2007 

2008 

KD odhad KD skutočná KD (bez poklesu v Nov./Dec. 2008 

CT estimated CT observed CT without drop Nov./Dec. 2008 

Starting point of the DIOMIS project was the „Capacity Study“ published 

in 2004 by the UIC and carried out by a consortium of K+P Transport 

Consultants and KombiConsult. This was the first comprehensive 

investigation into existent international combined transport and 

prognosis on future development since the 1989 AT Kearney report. 

Based on the capacity study, the DIOMIS (Developing Infrastructure 

and Operating Models for Intermodal Shift) project was launched in 

2005 by the UIC, aiming, among others, at showing how combined 

transport volume can increase in face of constrained rail and terminal 

infrastructure capacities by employing infrastructure - and operatorefficient 

operation models and encouraging improved co-operation and 

international co-ordination. The result of DIOMIS 1, the Agenda 2015, 

offers intermodal stakeholders a set of tools to improve business, and 

32/33

an opportunity and a platform to speak out as an industry in its own 

right and address its needs. 

Central and Eastern Europe 

Already during the work on DIOMIS 1, it was felt that an extension of the 

working field of the project to selected countries of Central and Eastern 

Europe was needed to integrate these growing markets in the overall 

view of combined transport in the EU 27. Consequently, in 2008 the UIC 

in collaboration with the above mentioned consultants started DIOMIS 

2. Its Module 3 “Combined Transport in Central and Eastern Europe” 

was (e.g. the Slovak Republic) aiming at: 

- the assessment of the development of combined transport by 

2015/2020 

- the evaluation of threats to and requirements for CT growth 

- the elaboration of strategic development plan on CT 

- and the assessment of impact on rail infrastructure and CT terminal 

capacities for selected countries 

Combined Transport in Slovakia 

The analysis of the current situation of Combined Transport (CT) in the 

Slovak Republic brought to evidence that CT is by far the fastest growing 

transport market (1995 - 2007: +722 %). A decreasing CT transit 

share (1997: 60 % / 2007: 24 %) and the practically non-existence of 

a domestic market, makes it obvious that CT in Slovakia is an export 

and import driven market, thus directly related to the successful 

development of the foreign trade of companies located in the Slovak 

Republic, in particular the automotive industry. 

Up to now CT in Slovakia is mostly concentrated on the western parts of 

the country (Bratislava/ Žilina), which leads to an average distance of 

only approx. 100 km on the ŽSR network. 

With a few exceptions, in particular Dunajská Streda, which handled 

more than 660.000 net tonnes in 2007, most terminals in Slovakia 

are relatively outdated and require considerable investments to cope 

with future market growths. In addition to that, the current “state of 

maturation” seems comparably low, e.g. rolling stock, terminals and 

some parts of the rail network, the dependency on the maritime market 

with ISO containers and the non-existence of a continental market with 

swap bodies. (The CKD transports from Vel’ká Ida to Kaluga can be seen 

as the exception of the general rule). 

Even if the current economic crisis hampers the ongoing growth of CT in 

Slovakia, its future seems still bright: The Transport Research Institute 

Žilina published in 2007 a forecast, where they expect a growth from 

0.9 million tonnes in 2005 to 11.4 million tonnes by 2020, a more 

than tenfold increase. The observed volumes by 2008 (approx. 2.3 

million tonnes) were even higher than expected (+13% compared to the 

forecast). Without the drop of the volumes in the last two months due to 

the crisis, even 2.5 million tonnes could have been reached. 

Conclusions of the project 

The DIOMIS assessment of the opportunities for Combined Transport in 

Slovakia came to the following findings: 

Spoločnosť K+P Transport Consultants, 

Freiburg (Nemecko) 

Spoločnosť bola založená v roku 1989. Šesť až osem expertov na 

dopravu poskytuje svoje bohaté skúsenosti a odbornú spôsobilosť v 

nákladnej doprave, v oblasti modelovania a prognóz, ako aj v oblasti 

prevádzkových projektov. V celej Európe zrealizovala spoločnosť viac 

ako 300 štúdií o doprave. Hans-Paul Kienzler, riaditeľ a majiteľ K+P, 

má 25-ročné skúsenosti v poradenskej činnosti v oblasti dopravy. Jeho 

odborné znalosti z odhadovaných asi 400 štúdií zahŕňajú modelové 

štúdie, prevádzkové štúdie o doprave a projekty na národnej a medzinárodnej 

úrovni. 

Due to its geographical position, the Slovak Republic could functioning 

as turntable between North Sea/Baltic Sea ports on the one side and 

Mediterranean/Black Sea ports on the other side. Currently intermodal 

operators in Slovakia already provide for practically daily service to 

Hamburg/Bremerhaven and Koper. Extensions of these services are 

planned. 

In addition to that its geographic position enables to build bridgeheads 

to Ukraine, Russia and even to the Far East. The contract signed 

between ZSSK CARGO and the Russian TransContainer for the use of the 

Dobrá Terminal can be seen as a step in this direction. 

The export and import driven development of combined transport along 

with an expected economic recovery and an ongoing economic growth 

will lead to a growth of demand for sophisticated logistic transport 

chains, within them CT offers marketable solutions. 

Investment needs 

Nevertheless this positive picture could be jeopardized by the following 

threats: 

The concentration of CT on the western parts of Slovakia in line with 

its monostructure on the maritime market and the dependency on the 

automotive industry makes CT relatively fragile. According to the results 

of DIOMIS’ Report on Combined Transport 2009, the share of domestic 

and international continental CT services in Europe amounts to nearly 

50 %. This figure may illustrate the need to create favourable conditions 

for the continental market. For example, services from Slovakian 

terminals to big European Gateway terminals could feed load units into 

the dense European CT network, thus practically all European regions 

could be served. But investments in the terminals and open access to 

all terminals will be a prerequisite for this development. Currently a not 

negligible part of the load-units were shipped via competing terminals in 

Austria, Hungary and the Czech Republic. 

It is well known that CT is generally very cost sensitive, due to the fierce 

competition to road transports, but in addition to that CT in Slovakia is 

jeopardized by one of the highest infrastructure access fees in Europe, 

amounting to more than the double than the average fee in Europe. 

It was said at the beginning: The European wide growing market for 

CT services and the overcoming of the threads require national and 

international co-ordination and co-operation of all stakeholders. The 

results of the DIOMIS study and the emerging discussion could be a 

good starting point. The final report of DIOMIS module 3 is scheduled by 

autumn 2009. 

The DIOMIS workprogram requires wide support of the local 

stakeholders. (Railway Undertakings, Infrastructure Managers, Ministry, 

Intermodal and Terminal Operators). In particular, the consultants want 

to express their gratitude for the enormous support granted especially 

by Mr. Homola (ZSSK CARGO), Mr. Marušinec/ Kačala (Ministry of 

Transport, Posts and Telecommunications of the Slovak Republic) and 

Mr. Mrva (ŽSR). 

Hans-Paul KIENZLER 

Director 

K+P Transport Consultants 

K+P Transport Consultants, 

Freiburg (Germany) 

K+P Transport Consultants, Freiburg (Germany) was founded in 1989. 

6 -8 transport experts provide for a wide experience and core competence 

in freight traffic in the field of modelling and forecasts as well as 

in the field of operational projects. More than 300 freight studies have 

been realised all over Europe. Hans-Paul Kienzler, director and owner 

of K+P, has a 25 years experience in the freight consulting business. 

His expertise of an estimated 400 studies includes both modelling 

and operational freight studies and projects on national and international 

level.

V kríze stráca aj intermodálna preprava 

In the crisis, also intermodal transport looses 

O súčasnom pôsobení operátora kombinovanej dopravy 

METRANS /Danubia/, a. s., s predsedom predstavenstva 

a generálnym riaditeľom Ing. Petrom Kissom 

METRANS /Danubia/, a. s., je operátorom kombinovanej dopravy 

s podielom objemu prepravy v TEU (jednotky intermodálnej prepravy) 

prevyšujúcim 50 % na slovenskom a českom trhu. Ktoré terminály 

prevádzkuje? 

- Od roku 1991 prevádzkuje METRANS terminál v Prahe, o štyri roky 

neskôr sme začali prevádzkovať terminál v Zlíne a o ďalšie štyri, v roku 

1999, v Dunajskej Strede. Ale zabezpečujeme služby aj v menších termináloch 

v Plzni, Otrokoviciach a Košiciach pre vytypovaných zákazníkov. 

Akú budúcnosť vidíte v pôsobení spoločnosti na Slovensku? 

- METRANS pôsobí na Slovensku od roku 1999 prostredníctvom svojej 

dcérskej spoločnosti METRANS /Danubia/, a. s., so sídlom v Dunajskej 

Strede. Operačný priestor tohto terminálu je na Slovensku, ale aj 

v Maďarsku, keďže cez terminál sa prepraví asi 30 % tovaru z maďarského 

trhu. Terminál v Dunajskej Strede je po pražskom termináli 

druhým najväčším a najmodernejším v strednej a východnej Európe. 

Má napojenie na cestu a železnicu a jeho umiestnenie v trojuholníku 

Bratislava – Viedeň - Budapešť ho predurčuje na to, aby bol križovatkou 

tovarových tokov. Napojenie na severonemecké prístavy Hamburg 

a Bremerhaven ako aj na jadranské prístavy Koper a Rijeka len umocňuje 

jeho význam. Potvrdením významu terminálu sú logistické sklady 

vyrastajúce v jeho susedstve. 

Aký dopad má hospodárska kríza na intermodálnu prepravu na 

Slovensku? 

- Pokles výroby, exportu a importu sa musel zákonite prejaviť v poklese 

výkonov intermodálnej prepravy. Aj keď nie až tak výrazne ako 

v iných segmentoch železničnej dopravy. Ale problémom železničnej 

dopravy na sieti ŽSR je vysoká cena za použitie infraštruktúry. Je viac 

ako dvojnásobná v porovnaní s inými železnicami. A výsledok? Trasy 

kombinovanej prepravy Slovensko obchádzajú, logistické sklady a výrobné 

závody sú obsluhované z terminálov v zahraničí. Stále sa volá 

po harmonizácii cestnej a železničnej dopravy, ale na Slovensku nie 

je železnica voči cestnej doprave konkurencieschopná. To sa ešte viac 

prejavuje v tomto ťažkom období, kedy zákazník očakáva znižovanie 

prepravných nákladov a žiada vyššiu kvalitu. 

Za posledné roky sa „intermodálna doprava na Slovensku a okolitých 

krajinách veľmi sľubne rozvíjala. Dokazujú to aj čísla jednotlivých železničných 

spoločnosti, keď sa objemy skokovo zvyšovali z roka na rok... 

- Dnes je už doba iná a musíme sa jej opätovne prispôsobiť. Okrem 

riešenia dôsledkov hospodárskej krízy je potrebné systémovo riešiť 

dopravnú politiku, vyrovnať podmienky pre jednotlivé druhy dopráv 

s ohľadom aj na ich externé negatívne vplyvy. 

Ing. Václav WICHER 


in smaller terminals in Plzeň, Otrokovice and Košice for selected 

customers. 

How do you see the future of the company in its operation in Slovakia? 

- METRANS has operated in Slovakia since 1999 via its subsidiary 

METRANS /Danubia/, a.s. with its headquarters in Dunajská Streda. 

Operational area of this terminal is in Slovakia, but also in Hungary, 

since approximately 30% of goods from Hungarian market are 

transported via this terminal. Terminal in Dunajská Streda is, behind 

the terminal in Prague, the second biggest and most modern in Central 

and Eastern Europe. It is connected to road and railroad and its location 

within the triangle Bratislava – Vienna - Budapest makes it a crossroad 

for flows of goods. Its connection to north German ports of Hamburg 

and Bremerhaven, as well as Adriatic ports of Koper and Rijeka only 

emphasises its importance. The importance of this terminal is also 

reflected in logistics warehouses being built in its neighbouring area. 

What impact does the economic crisis have on intermodal transport in 

Slovakia? 

Decrease in production, export and import must have had an impact 

on performances of intermodal transport. Even though, this impact has 

not been as significant as in other segments of rail transport. However, 

the problem of rail transport on ŽSR network is the high charges for use 

of infrastructure. These charges are twice as high in comparison with 

other railways. And what is the result? Combined transport routes do 

not run across Slovakia, logistics warehouses and manufacturing plants 

are operated from terminals abroad. Harmonization of road and rail 

transport remains an issue, however in Slovakia rail transport is not able 

to compete with road transport. This issue is even more obvious in these 

difficult times when the customer expects reduction of transportation 

costs and requires a higher quality. 

In recent years, we have observed a promising development of 

intermodal transport in Slovakia and neighbouring countries. This can 

be proved by figures of individual rail undertakings, when the volumes 

have increased sharply year by year... 

- These times are different and once again we have to adapt to 

a different situation. Apart from solving economic crisis consequences, 

it is necessary to solve the issues of transport policy system-wise, to 

make the conditions for individual types of transport equal, also with 

regard to their external negative impacts. 

Václav WICHER 


On current activities of combined transport operator 

METRANS /Danubia/, a.s. with chairman of the board of directors 

and general director Ing. Peter Kiss 

METRANS /Danubia/, a.s. is an operator of combined transport with 

share of transportation volumes in TEU (intermodal transport units) 

exceeding 50 % in the Slovak and Czech market. Which terminals does 

it operate? 

- Since 1991, METRANS has operated a terminal in Prague, four years 

later we began to operate a terminal in Zlín and another four years 

later, in 1999, a terminal in Dunajská Streda. We also provide services 

34/35

III. Od konca druhej svetovej vojny po vznik Železničnej 

spoločnosti 

Bojová činnosť v závere 2. svetovej vojny, ale najmä ustupujúca 

nemecká armáda zanechali na území Slovenska veľké škody. Ničenie 

počas ústupu postihlo najviac železnice. Z 3506 km na Slovensku ležiacich 

železničných tratí bolo zničených 2490 km, t. j. 71,3 %. Zvyšné 

trate netvorili súvislú sieť. 

Ďalej bolo zničených 798 mostov, vyše 1000 priepustov a 29 staničných 

budov. Vážne poškodených bolo 31 tunelov a 144 staničných 

budov. Veľké škody boli spôsobené na oznamovacom a zabezpečovacom 

zariadení, na vodárňach a rozvode vody pre napájanie rušňov. 

Ťažko bol decimovaný vozidlový park. Z celkového počtu 665 parných 

rušňov bolo po skončení vojny k dispozícii len 22. Park osobných 

i nákladných vozňov nedosahoval ani polovicu predvojnového stavu. 

Do cudziny bolo zavlečených 360 osobných a 2546 nákladných 

vozňov. 

Rekonštrukcia vojnou zničených železníc 

Po oslobodení Košíc vypracovalo Povereníctvo dopravy a verejných 

prác plán rekonštrukcie slovenských železníc. Pre tento účel zriadilo 

19. 1. 1945 Odbor pre rekonštrukciu železníc na Slovensku, ktorý 

bol neskôr premiestnený do Bratislavy. Plán rekonštrukcií obsahoval 

poradie dôležitosti opráv zničených tratí. Najprv sa opravovali trate 

potrebné pre postup armády, potom trate, na ktorých záviselo zásobovanie 

priemyslu a obyvateľstva (uhlie, materiál na obnovu, potraviny) 

a napokon i ostatné železnice. 

Vďaka obrovskému nadšeniu a racionálnemu riadeniu obnovovacích 

prác bola do konca roku 1946 obnovená takmer celá železničná sieť 

okrem 64 km tratí. Po definitívnej obnove takmer úplne zničenej trate 

Strážske - Prešov, ktorej posledná časť v úseku Strážske - Pavlovce 

bola znova odovzdaná do prevádzky dňa 30. 11. 1947, zostalo z celej 

železničnej siete neschodných už len 16 km tratí. 

Dňa 4. 4. 1945 bol v Košiciach vyhlásený Košický vládny program. 

Odrazila sa v ňom zmena politickej situácie po skončení vojny. Jeho 

základnou myšlienkou bolo podriadenie hospodárstva krajiny vplyvu 

štátu. Celé národné hospodárstvo malo byť v budúcnosti usmerňované 

plánom. Prvým národohospodárskym plánom bol Dvojročný plán, ktorý 

zahrňoval obdobie 1947 - 1948. 

Dominantné postavenie štátu sa malo presadiť i v doprave. Bol to začiatok 

konca doterajšieho liberálneho poňatia existencie jednotlivých 

odborov dopravy. 

Sovietizácia 

Tento proces vyvrcholil roku 1948 komunistickým prevratom, ktorý 

priniesol intenzívnu sovietizáciu Československa. Zákonný rámec pre 

tento proces bol daný Ústavou 9. mája. Došlo k rozsiahlym čistkám 

medzi pracovníkmi železníc. K 1. 1. 1949 boli zoštátnené všetky súkromné 

železnice. Autobusová doprava bola začlenená do novovzniknutého 

podniku ČSAD. 

Roku 1952 sa uplatnil v rámci ČSD sovietsky model centralizovaného 

riadenia – boli zriadené samostatné dráhy, hospodáriace podľa tzv. 

,,chozrasčotu“. Intenzívny vzrast zaťaženia železnice Čierna nad Tisou 

- Košice - Žilina - Bohumín si v tomto období vyžiadal dokončenie jej 

zdvojkoľajnenia a elektrifikáciu. S cieľom jej odľahčenia sa postavila 

spojovacia trať Turňa nad Bodvou - Rožňava, vytvárajúca transverzálnu 

líniu Košice - Zvolen južným okrajom Slovenska. 

Stručný vývoj 

Odvoz uhlia z baní v Malých Stracinách si vyžiadal postaviť tu krátku 

železnicu, pripájajúcu Malé Straciny peážnou železnicou cez Mad‘arsko 

na Lučenec. Dostavaná bola tiež normálnorozchodná železnica Hronská 

Dúbrava - Banská Štiavnica. 

Nákladná železničná doprava na Slovensku bola po 2. svetovej vojne 

poznačená Stalinovou koncepciou „železa a ocele“. V rámci Rady 

vzájomnej hospodárskej pomoci, založenej roku 1949 a združujúcej 

krajiny socialistického tábora, bola Československu pridelená úloha 

„kováčskej dielne socialistického tábora“. 

Výstavba ťažkého priemyslu, náročného na suroviny, ktoré bolo treba 

dovážať, spôsobila ďalší rast prepravných nárokov. Najviac pritom rástla 

preprava so ZSSR, ktorá roku 1969 tvorila už takmer 20 % celého 

objemu prepravy na tratiach Slovenska. Dovoz zo ZSSR pritom predstavoval 

takmer 2/3 celého dovozu. Najväčší objem prepravy tvorili ruda, 

uhlie, obilie, hnojivá, drevo, poľnohospodárske stroje, autá, vojenská 

technika, bavlna a ropa alebo ropné výrobky. 

Došlo k výraznej koncentrácii dopravy na trate I. a II. hlavného ťahu. 

V súvislosti s týmto vývojom rástol význam prekládkovej stanice Čierna 

nad Tisou, ktorá bola ešte na konci vojny iba obyčajnou zastávkou na 

36/37

na napĺňanie kvantitatívnych ukazovateľov jej činnosti. Strmý nárast 

výkonov železničnej dopravy rýchlo vyčerpal dopravné, prepravné 

i zriaďovacie kapacity železníc na Slovensku. 

Reakciou vedenia železníc na nezadržateľný a takmer nezvládnuteľný 

prepravný vývoj bol celý rad dielčích racionalizácií ako napr. maršrutizácia, 

radiálna preprava kusových zásielok alebo uplatňovanie 

systému staníc sústredenej nakládky a vykládky. 

Podľa vzoru vtedy populárnych sovietskych príkladov luninovcov 

a stachanovcov sa v 50. rokoch presadzovali tiež hnutia pracovných 

kolektívov (hnutie päťstovkárov, hnutie ťažkotonážnikov), ktorých podstatou 

bolo zväčšenie denného kilometrického výkonu rušňov alebo 

zvýšenie hmotnosti záťaže dopravenej jedným vlakom. Tieto pokusy 

boli charakteristické voluntaristickou naivitou a často spôsobovali 

dopravné nepravidelnosti. 

V snahe lepšie využiť nákladný vozňový park členských štátov RVHP 

bol roku 1964 tiež vytvorený spoločný park nákladných vozňov (OPW). 

Na základe medzivládnej dohody medzi vládami Bulharska, Poľska, 

železníc na území Slovenska 

Brief development of railways in the Slovak territory 

trati Michaľany - Čop. Roku 1946 sa v Čiernej n. Tisou preložilo medzi 

vozňami rozchodov 1435 a 1524 mm necelých 250 tisíc ton tovaru za 

rok, preprava sa však prudko zvyšovala. 

Koniec parných rušňov 

Početné stavy rušňov a vozňov, zodpovedajúce predvojnovým pomerom, 

boli obnovené až začiatkom 50. rokov. Parné rušne, ktoré roku 

1955 spotrebovali približne 10 % domácej ťažby uhlia, boli roku 1980 

plne nahradené rušňami elektrickej a motorovej trakcie. 

Park nákladných vozňov bol po vojne doplnený väčšími dodávkami 

dvojnápravových otvorených celokovových vozňov radov Vtr a Vtdr 

a zakrytých vozňov s kovovou kostrou a dreveným obkladom radu Ztr. 

V 50. rokoch začali dominovať dodávky veľkokapacitných štvornápravových 

vozňov; podiel štvornápravových vozňov vzrástol z 2 % roku 

1950, na 65 % na konci 80. rokov 20. stor. 

Mechanizácia nakladacích a vykladacích prác sa prejavila predovšetkým 

na špeciálnych vozňoch pre prepravu uhlia (Wap) a cementu (Raj). 

Zvyšovanie rýchlosti v medzinárodnej nákladnej doprave cez 

100 km/h si vyžiadalo nahradiť brzdu Božič sústavou DAKO (60. roky), 

klzné ložiská valivými (prakticky ukončené v 70. rokoch) a zdokonaľovať 

tiež vozňové podvozky - roku 1981 sa vo vagónke Poprad začala sériová 

výroba mimoriadne vydarených podvozkov typu Y25Cs. Mohutnejúca 

kontajnerová doprava si vyžiadala vyrábať pre ich prepravu špeciálne 

vozne (séria Pasy z vagónky Poprad v 70. rokoch, neskôr séria Kas). 

Zanedbávanie investícií 

Sústavný tlak na neustále zvyšovanie kapacity železničnej dopravy 

v tomto období spôsoboval preorientovanie pozornosti predovšetkým 

Maďarska, Rumunska, Československa, ZSSR a NDR bola ustanovená 

Rada OPW a ČSSR sa stalo depozitárom Dohody. Problémy s deponovaním, 

tranzitom i technickým stavom spoločného vozňového parku 

spôsobili, že tento spoločný park bol napokon zrušený. 

Dielčie opatrenia, zaťažené byrokratickým príkazníctvom alebo ľudovými 

insitnými prvkami, však nedokázali trvale kompenzovať zanedbávanie 

investičného vývoja železníc. Nákladná preprava tak bola až do 

pádu komunistického režimu poznamenaná neustálym napätím medzi 

prepravnými požiadavkami a možnosťami realizovať ich. 

Samostatné ŽSR 

Situácia sa zmenila až po novembri 1989, keď v dôsledku rozsiahlych 

politických a hospodárskych zmien (najmä rozpadu socialistických 

kombinátov) poklesol rozsah železničnej nákladnej prepravy – do roku 

1992 až o 40 % v porovnaní s rokom 1989. 

Dňa 1. 1. 1993 vznikla samostatná Slovenská republika a spolu s ňou 

i podnik Železnice Slovenskej republiky. Zlá východisková situácia tohto 

podniku si vyžiadala prijať urýchlene opatrenia na jej konsolidáciu. 

Najdôležitejšími cieľmi nasledujúcej rozsiahlej prestavby ŽSR sa stalo 

účtovné odčlenenie oblasti železničnej dopravnej cesty od obchodu 

a ostatných oblastí práce železnice, podriadenia činnosti železnice 

potrebám obchodu a prepravného trhu, vytvorenie podmienok pre 

privatizáciu vybraných činností a prispôsobenie početných stavov 

zamestnancov ŽSR aktuálnym prevádzkovým pomerom. 

Rozdelenie podniku na železničného dopravcu (Železničnú spoločnosť, 

a. s.) a manažéra infraštruktúry (ŽSR) roku 2001 bolo zavŕšením 

významnej etapy tejto prestavby. 

Ing. Jiří KUBÁČEK, CSc., 

Múzejno – dokumentačné centrum ŽSR 

Od 50. rokov 20. storočia začali parnú trakciu nahrádzať elektrické rušne. 

Since 1950´s of the 20th century, the steam traction has been replaced by 

electrical locomotives. 

Rušňovodiči „päťstovkári“ si svoje rušne výrazne zdobili (okolo roku 1955). 

Engine-drivers “five hundreders” impressively decorated their locomotives 

(sometime around 1955). 

Z výstavby Trate Družby - prestavba a zdvojkoľajnenie trate Čierna nad Tisou 

- Košice – Žilina – Bohumín. 

From the construction of rail track Družba – reconstruction and double-tracking 

of the rail track Čierna nad Tisou - Košice – Žilina – Bohumín. 

36/37

III. From the end of World War II to establishment of 

Železničná spoločnosť 

War activities at the end of the World War II, and retreating German 

army in particular, left major damage in the territory of Slovakia. 

Destroying during withdrawal had a huge impact on railways. 2 490 

km, i.e. 71.3% of 3 506 km of rail tracks located in Slovakia were 

destroyed. The remaining tracks did not make up a continual network. 

Furthermore, 798 bridges, more than 1 000 culverts and 29 station 

buildings were destroyed. 31 tunnels and 144 station buildings 

were seriously damaged. Major damages were also caused to 

communication and security devices, to water-works and water 

distributions for feeding of locomotives. The rolling stock was heavily 

affected as well. After the end of the war, only 22 locomotives were 

available out of total 665 steam locomotives. The fleet of passenger 

and freight wagons did not reach a half of what it had been before the 

war. 360 passenger wagons and 2 546 freight wagons were displaced 

abroad. 

Restoration of railways destroyed by war 

After liberation of Košice, body of Commissioners of transport and 

public works prepared a plan of restoration of the Slovak railways. For 

this purpose, a Department for railways restoration in Slovakia was 

established on 19.January 1945. It was then relocated to Bratislava. 

The plan of restoration contained the sequence of repairs of destroyed 

tracks with regard to their importance. First, the tracks necessary 

for advance of army were repaired, and then the tracks on which 

the material supply of industry and population (coal, material for 

renovation, foodstuffs) depended and at last, the other tracks. Due 

to great enthusiasm and rational management of restoration works, 

almost the entire railroad network was restored by the end of 1946, 

except 64 km of tracks. After definite restoration of almost entirely 

destroyed track Strážske - Prešov, of which the last part in the section 

Strážske - Pavlovce was put into operation on 30. November 1947, 

only 16 km of tracks remained impassable in the entire railroad 

network. 

On 4.April 1945, Košice government programme was declared in 

Košice. It reflected the change of political situation after the war had 

finished. Its fundamental idea was subordination of the economy to 

influence of the state. The entire national economy should have been 

regulated by the plan. The first national-economy plan was a Two-year 

plan, which included the period between 1947 and 1948. 

Dominant positions of the state should have been more visible also 

in transport. It was a beginning of the end of the liberal concept of 

existence of individual transport departments. 

Sovietisation 

This process reached its peak in 1948 with communist upheaval, 

bringing an intense sovietisation of Czechoslovakia. Legal frame for 

this process was determined by the Constitution of 9th May. There 

were extensive purges among the railway employees. As to 1.January 

1949, all private railways were nationalized. Bus transport was 

incorporated in a newly-established company ČSAD. 

In 1952, a Soviet model of centralized management was applied 

within ČSD (Czechoslovak railways) – independent railways were 

made and these railways were managed according to the so-called 

“chozrasčot“, (= economic accountancy). In this period, an intense 

increase in load of railway Čierna nad Tisou - Košice - Žilina – Bohumín 

required completion of double-tracking and electrification. In order 

to unload this railway, connecting track Turňa nad Bodvou – Rožňava 

was constructed, creating transversal line Košice – Zvolen, using the 

southern border of Slovakia. 

Transport of coal from mines in Malé Stracine required construction 

of a short railway, connecting Malé Straciny by peage railway via 

Hungary to Lučenec. Normal-gauge track Hronská Dúbrava - Banská 

Štiavnica was completed as well. 

After the World War II, rail freight transport in Slovakia was affected 

by Stalin´ s “iron and steel“ concept. Within the Council for Mutual 

Economic Assistance, an organization of Eastern bloc communist 

states, established in 1949, , Czechoslovakia was given a role of the 

„blacksmithery of the socialist bloc”. 

Construction of heavy industry plants, demanding of raw materials 

that had to be imported, caused a further increase in transportation 

requirements. The highest increase was observed in transportations 

with the USSR, which made up almost 20% of the entire volume 

of transportations on tracks in Slovakia in 1969. Import from the 

USSR made up almost 2/3 of the total import. The highest volumes 

in transportations were made up of iron ore, coal, crops, fertilizers, 

wood, agricultural machinery, vehicles, military equipment, cotton and 

oil or oil products. 

There was a significant concentration of transport to tracks of the 1st 

and 2nd main branch. In relation to this development, the importance 

of transhipment station Čierna nad Tisou grew. At the end of the war, 

this station was a simple stop on the track Michaľany - Chop. In 1946, 

almost 250 thousand tons of goods were transhipped between the 

wagons of gauge 1435 and 1524 mm in Čierna nad Tisou, however the 

transportation was sharply increasing. 

The end of steam locomotives 

Numerous locomotives and wagons, adequate to conditions prior to 

war, were restored at the beginning of the 50´s. Steam locomotives, 

which consumed approximately 10% of domestic coal mining in 1955, 

were fully replaced by locomotives of electric and motor traction in 

1980. 

After the war, fleet of freight wagons was completed by supplies of 

biaxial open all-metal wagons of Vtr and Vtdr series and covered 

wagons with metal body and wooden lining of Ztr series. In the 50´s,

In order to utilize the rolling stock of freight wagons of COMECON 

(Council for Mutual Economic Assistance) member states in a better 

manner, the Common rolling stock of freight wagons (OWP) was 

founded in 1964. On the basis of intergovernmental agreement 

among the governments of Bulgaria, Poland, Hungary, Romania, 

Czechoslovakia, the USSR and GDR, the Board of OWP was appointed 

and Czechoslovak Socialist Republic became the Agreement 

depository. Problems with depositing, transit and technical conditions 

of common rolling stock caused that this common rolling stock was 

eventually cancelled. 

Partial measures, affected by bureaucracy orders or popular naive 

elements, could not permanently compensate the neglecting of 

investment development of railways. By the fall of communist regime, 

freight transport was affected by continuous tension between 

transportation requirements and possibilities for the transportations 

to be carried out. 

the dominant position belonged to supplies of high-capacity fouraxled 

wagons; the share of four-axled wagons increased from 2 % in 

1950, to 65 % at the end of the 80´s of the 20th century. 

Mechanization of loading and unloading procedures was reflected 

particularly in special wagons for transportation of coal (Wap) and 

cement (Raj). Speed increase in international freight transport, 

exceeding 100 km/h, required replacement of the brake Božič by 

brake set DAKO (60´s), friction bearings by antifriction bearings 

(practically finished in the 70´s) as well as improvement of wagon 

bogies – in 1981, wagon works Poprad started the lot production of 

very well done bogies, type Y25Cs. Increasing container transport 

required production of special wagons (Pasy series from wagon works 

Poprad in the 70´s, later on Kas series). 

Neglecting of investments 

The ongoing pressure on continuous increase in capacity of rail 

transport in this period caused that most attention was paid to 

fulfilment of quantitative indicators of its activity. Steep increase in 

performances of rail transport quickly led to depletion of transport, 

transportation and marshalling capacities of railways in Slovakia. 

The reaction of management of railways to unstoppable and 

almost unmanageable transportation development was a series 

of partial rationalizations, such as the so-called “marsrutization”, 

which consisted in a preference of a block train formation, radial 

transportation of part-load consignments or application of station 

system of centralized loading and unloading. In the 50´s, on the 

basis of Soviet examples of Lunins and Stakhanovs, popular back 

then, the movements of working groups became successful as well 

(movement of “five hundreders”, movement of heavy-load drivers). 

The fundamental idea of these movements was to increase the daily 

kilometric performance of locomotives or to increase the load weight 

transported by one train. These attempts were characterized by 

voluntarist naivety and often caused transport irregularities. 

Independent ŽSR (Railways of the Slovak Republic) 

The situation changed after November 1989, when due to extensive 

political and economic changes (particularly due to disintegration of 

socialist works), the volumes of rail freight transportation decreased 

– by 1992 by up to 40 % in comparison with 1989. 

On 1.January 1993, the independent Slovak Republic was 

formed and along with it also the Railways of the Slovak Republic. 

Unfavourable initial situation of this company required that the 

measures for its consolidation had to be taken very quickly. The 

most important objectives of the following extensive reorganization 

of the Railways of the SR included the accounting separation of 

the sector of rail transport route from trade and other sectors of 

railways, subordination of its activities to trade needs and transport 

market, creation of conditions for privatization of selected activities 

and adaptation of number of employees of the Railways to relevant 

operational conditions. 

Transformation into two separate companies in 2001 - rail carrier 

(Železničná spoločnosť, a.s.) and railway infrastructure operator 

(Railways of the Slovak Republic) – was the final step of important 

stage in this reorganization. 

Ing. Jiří KUBÁČEK, CSc. 

Museum-documentation centre of ŽSR 

Obnova železničných mostov pri Trenčíne po 2. svetovej vojne. 

Restoration of railway bridges near Trenčín after the World War II. 

Nákladný vlak pod zvolenským zámkom okolo roku 1950. 

Freight train below Zvolen castle sometime around 1950. 

38/39

Vývoj obchodných vzťahov v železničnej 

Development of trade relations in rail transport in 

V nasledujúcom texte sa pokúsime podať charakteristiku obchodných 

vzťahov v železničnej nákladnej preprave na Slovensku v relatívne 

uzavretých časových periódach od roku 1993 do súčasnosti. Ide 

o pomerne búrlivé obdobie, v ktorom sa najprv museli koncipovať 

základy týchto vzťahov. Neskôr boli okrem iného poznačené viacerými 

rozhodnutiami štátu, ktorý musel riešiť problémy fungovania a financovania 

železníc, ale aj ich transformáciu. 

Objem železničnej prepravy do roku 1989 bol určený centrálnym štátnym 

plánovaním. Problémom nebolo, čo voziť, ale ako naplánovaný 

objem po preťaženej železničnej sieti prepraviť. Dokladuje to porovnanie 

objemu železničnej prepravy na Slovensku (ČSD, ŽSR, ZSSK, ZSSK 

CARGO) v rokoch 1985 – 2008 v priloženej tabuľke. Železnica určovala 

prepravné a tarifné podmienky, obchodná činnosť v dnešnom chápaní 

nebola potrebná. Zasielateľstvo najmä pre medzinárodné prepravy 

zabezpečovala jedna centrálna spoločnosť, resp. dopravné oddelenia 

podnikov zahraničného obchodu. 

Po roku 1989, počas trvania ČSD až do rozdelenia Československa 

a vzniku Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), vznikajú prvé slovenské 

špedičné firmy, záujem o slovenský železničný trh prejavujú aj zahraničné 

spoločnosti. Je potrebné aktivizovať obchodnú činnosť, ktorú riadi 

ministerstvo dopravy v Prahe. 

Pod tlakom ekonomiky, rastu konkurencie cestnej dopravy a zmeny 

výrobnej štruktúry zanikajú niektoré produkty železničnej prepravy, 

akými boli stanice SNV (stanice sústredenej nakládky a vykládky) so 

zabezpečením prepravy „z domu do domu“, sieť expresných nákladných 

vlakov (napr. preprava ovocia a zeleniny nočným skokom z miesta 

produkcie do miesta spotreby), preprava kusových zásielok, živých 

zvierat... (Pozn.: Niektoré z týchto produktov, samozrejme s inou technológiou, 

komoditnou náplňou a na základe analýz trhu by snáď mohli 

v súčasnosti opäť doplniť portfólio ponúk železničnej dopravy.) 

V tom čase existujúci informačný systém BEVOZ (sledovanie vlakov 

a vozňov) slúži viac pre operatívne riadenie a nedokáže uspokojiť 

požiadavky zákazníkov, ani nedáva dostatočné podklady pre analýzy 

prepráv. 

Za uvedeného stavu železničnej dopravy vzniká Slovenská republika 

(SR) a ŽSR, unitárny štátny podnik. Roky od vzniku ŽSR až do súčasnosti 

z pohľadu vývoja obchodných vzťahov je možné rozdeliť do 

šiestich charakteristických období. 

1. Obdobie pionierske 1993 - 1996 

Po vzniku ŽSR 1. 1. 1993 bolo 

potrebné prevziať a zabezpečovať 

všetky činnosti, predtým riadené 

centrálne v ČSD. Bolo potrebné 

sa učiť, zbierať informácie, nájsť si 

miesto v medzinárodných organizáciách. 

V tomto ťažkom období, 

ktoré bolo výzvou manažmentu 

dokázať sebestačnosť, vznikajú prvé pravidlá obchodnej politiky. 

Začína narastať záujem špedičných slovenských aj zahraničných 

spoločností o železničný prepravný trh, klesá podiel priamych vzťahov 

s výrobcami a majiteľmi tovaru. 

Profilujú sa silné špedičné spoločnosti, z ktorých časť priamo alebo vo 

fúzii s iným partnerom pôsobí dodnes. Rakúske a nemecké špedičné 

spoločnosti majú výhodu dlhoročných skúseností a vybudovaných 

vzťahov, slovenské a české hľadajú cesty, aby sa presadili, ale majú 

väčšie znalosti slovenského trhu a jeho prepravných potrieb. Narastajúca 

cestná doprava zatiaľ rešpektuje dominanciu železničnej dopravy 

v prepravách na dlhé vzdialenosti a hromadných substrátov. 

Unitárne ŽSR nedokážu presne priradiť nákladové a výnosové položky 

jednotlivým činnostiam (nákladná, osobná doprava, infraštruktúra), 

preto aj obchodnú politiku je ťažké hodnotiť a usmerňovať z pohľadu 

ekonomickej efektívnosti. Chýbajú komplexné a v reálnom čase dodané 

informácie o výkonoch, tržbách, zákazníkoch. 

Toto neľahké obdobie bolo pozitívne v tom, že ŽSR naviazali vzťahy so 

zákazníkmi, pri ktorých si odovzdávali skúsenosti, informácie o vývoji 

prepravného trhu a navzájom smerovali obchodnú politiku k obojstrannej 

spokojnosti. 

2. Obdobie zlatokopecké 1997 - 2001 

Obchodné vzťahy na Slovensku 

poznamenáva narastajúci 

fenomén druhotnej platobnej 

neschopnosti, ktorý zasiahol aj 

železničnú dopravu. Pohľadávky 

narastajú do astronomických 

výšok, situácia sa rieši vzájomnými 

zápočtami. Provízie z týchto 

zápočtov sú až také zaujímavé, že sa premietajú do ceny za prepravu 

a dochádza k deformovaniu trhu. Dokonca účelovo vznikajú spoločnosti 

založené na využívaní týchto možností. Prejavujú sa lobistické tlaky 

na zvýhodňovanie vybraných špedičných spoločností. 

Politickým rozhodnutím sa divízia nákladnej prepravy sťahuje do Košíc, 

čo so sebou prináša na určitý čas personálne problémy. 

Zavádza sa informačný systém IRIS-N, v rámci ktorého je možné 

sledovať zásielku a informácie môžu využívať aj zákazníci. Zdokonaľujú 

sa zásady obchodnej politiky, ale tie nedokážu v plnej miere odstrániť 

uvedené deformácie. 

3. Obdobie transformačné 2002 – 2004 

1. januára 2002 vzniká Železničná 

spoločnosť, a. s., (ZSSK) 

ako prevádzkovateľ dopravných 

a obchodných činností nákladnej 

a osobnej dopravy a ŽSR zostávajú 

správcom infraštruktúry. 

Zlepšuje sa platobná disciplína, 

konsolidujú sa vzťahy dopravca 

– zákazník. Ale objavuje sa nový problém, poplatok za železničnú dopravnú 

cestu (ŽDC), ktorý pre nákladnú dopravu je jeden z najvyšších 

v Európe. Železnici na Slovensku klesá konkurencieschopnosť nielen 

voči cestnej doprave, ale aj dopravcom na susedných železniciach, 

kde je poplatok za ŽDC polovičný. Tento problém pretrváva doteraz. 

Železničná doprava stráca aj také prepravy, kde dominovala: prepravy 

hromadných substrátov a prepravy na dlhé vzdialenosti. 

Oddelené účtovníctvo a aktivovanie modulov SD a BW v informačnom 

systéme SAP sú predpokladom dokonalejších analýz efektívnosti 

prepráv, čo umožňuje prepracovanejšiu obchodnú politiku. Je zriadený 

útvar marketingu, ktorý definuje komunikáciu so zákazníkmi, ďalšie 

napredovanie spoločnosti určuje marketingový plán. Spoločnosť sa 

orientuje obchodne, prevádzkové činnosti sa podriaďujú obchodným 

zámerom. 

Konferencie „Obchodný rok“, konané na záver roka poväčšine vo 

Vysokých Tatrách, ktorých tradícia začala už v roku 1998, sa stávajú 

vyhľadávaným miestom konzultácií o smerovaní železničnej dopravy na 

Slovensku. Zákazníci sú oboznámení s obchodnou politikou na budúci 

rok, prednášky s medzinárodnou účasťou prinášajú informácie o železničnej 

a intermodálnej doprave z celoeurópskeho pohľadu.

preprave na Slovensku od roku 1993 

Slovakia from 1993 

4. Obdobie liberalizácie 2005 - 2006 

Dňa 1. 1. 2005 dochádza k oddeleniu 

osobnej a nákladnej dopravy 

a vzniká samostatná Železničná 

spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., 

(ZSSK CARGO). Jej organizačná 

štruktúra je vytvorená na báze 

procesného modelu. Procesný 

prístup integruje činnosti do 

ucelených business procesov a podporuje orientáciu na zákazníka. 

Následne vláda SR svojim uznesením v apríli 2005 schválila koncepciu 

privatizácie ZSSK CARGO, ale táto bola v nasledujúcom roku odmietnutá. 

Proces liberalizácie vyplývajúci zo železničných balíčkov EK sa prejavuje 

už od roku 2005, kedy podiel iných dopravcov (mimo ZSSK CARGO) 

na sieti ŽSR bol v prepravenom objeme (tony) 2 %, v prepravnom 

výkone (čtkm) 0,8 % a v ďalších rokoch mierne narastal. 

Zákazník si môže vybrať nielen spôsob dopravy, ale aj železničného 

dopravcu. V prospech ZSSK CARGO hovoria skúsenosti a profesionálna 

zdatnosť zamestnancov, pokrytie celého územia SR, vlastný park 

mobilných prostriedkov a komplexnosť služieb. Ako jediný dopravca 

prepravuje jednotlivé vozňové zásielky, na prepravách sa významne 

podieľajú Východoslovenské prekladiská. Liberalizácia samozrejme 

priniesla tlak na cenu a kvalitu prepravy, bolo potrebné zintenzívniť 

komunikáciu so zákazníkmi. 

5. Obdobie stabilizačné 2007 - 2008 

Na liberalizovanom železničnom 

dopravnom trhu je dôležité 

uhájiť súčasné pozície, dokázať 

opodstatnenosť ZSSK CARGO na 

tomto trhu. Znižovaním nákladov 

sa dosahuje stále lepší hospodársky 

výsledok. Investície smerujú 

najmä do obnovy vozňového parku. 

IRIS-N sa po etapách nahrádza vlastným Informačným systémom 

prevádzky (ISP) s aplikáciami pre zákazníkov. 

Model komoditných (v súčasnosti produktových) a obchodných manažérov 

sa mení z regionálneho na zákaznícky, výsledkom je intenzívnejšia 

komunikácia s prideleným portfóliom zákazníkov. Marketingová 

komunikácia sa rozširuje o informácie prostredníctvom web stránky 

(www.zscargo.sk), začína vychádzať časopis, ktorý máte práve v rukách. 

Dochádza k rastu podielu intermodálnych prepráv, ktorý svedčí o význame 

tohto spôsobu prepravy. Logistika dopravy, vytváranie logistických 

reťazcov a medzinárodná spolupráca určujú ďalšie smerovanie 

dopravy. 

Toto obdobie je negatívne poznačené silnejúcou korunou voči euru, 

čo prináša značné výpadky v tržbách. Výkony v závere roka 2008 sú už 

poznačené nastupujúcou finančnou a hospodárskou krízou. 

6. Obdobie hospodárskej krízy 2009 - ? 

Za 4 roky samostatného pôsobenia sa ZSSK CARGO transformovala na 

modernú spoločnosť s pružnou a funkčnou organizačnou štruktúrou, 

prepracovanou obchodnou politikou a stabilným portfóliom zákazníkov. 

To všetko podporované investíciami do železničných koľajových 

vozidiel a informačnými systémami pre internú potrebu, ale aj pre 

využitie externé - zákazníkmi. 

Vytvorili sa podmienky na pozitívny 

rast spoločnosti a posilnenie 

pozícií v medzinárodnom 

meradle, a to spoluprácou s inými 

dopravcami, zapájaním sa do 

európskych logistických reťazcov 

a vytváraním podmienok pre 

získavanie nových prepravných 

prúdov najmä v smere východ – západ a opačne. 

Pozitívny vývoj ZSSK CARGO zastavila a zvrátila hospodárska kríza, ktorá 

postihuje najviac hutnícky a automobilový priemysel, stavebníctvo, 

ale aj ďalšie odvetvia. Prejavila sa prepadom výkonov približne o 40 %. 

Len prepravy pre hutníctvo (ruda, uhlie, koks, šrot, dolomity, troska, 

hotové výrobky a i.) predstavujú takmer 60-percentný podiel z celkového 

prepraveného objemu. 

Od 1. 1. 2009 sa slovenskou menou stáva euro. Vplyvom krízy národné 

meny strácajú hodnotu voči euru a paradoxne to má negatívny dopad 

na cenovú hladinu medzinárodných prepráv - susední dopravcovia 

môžu znižovať cenu v eurách bez poklesu tržieb v národných menách. 

Prognózy na dĺžku a priebeh krízy sa rôznia. Treba veriť, že platí: Všetko 

zlé je na niečo dobré. Že výsledkom súčasných ťažkostí bude optimalizácia 

štruktúry výrobných odvetví, zvýšenie produktivity práce výroby aj 

služieb, logistika rešpektujúca ekologické kritériá namiesto nerovnoprávneho 

konkurenčného boja cestnej a železničnej dopravy... 

Dúfajme, že budeme môcť čoskoro napísať pokračovanie tohto článku 

– Obdobie prosperity od roku 201?. 

Ing. Václav WICHER 


In the following article, we will try to give you more details on 

characteristics of trade relations in rail freight transport in Slovakia in 

relatively limited time periods from 1993 to present. It was a relatively 

stormy period, when the foundations of these relations had to be 

established. Later on, apart from others, they had to face different 

decisions of the state, which had to solve the issues of functioning and 

financing of railways as well as their transformation. 

Volume of rail transportation by 1989 was determined by central state 

planning. The problem was not in what to transport but how to transport 

the planned volumes on overloaded railroad. This may be proved by 

comparison of volume of rail transportation in Slovakia (ČSD, ŽSR, 

ZSSK, ZSSK CARGO) between 1985 and 2008 in the table attached. 

The railways only specified transportation and tariff conditions, there 

was no need for business activities, as we know them now. Forwarding, 

mainly for international transportations, was provided by one central 

company, or transport departments of foreign trade corporations. 

After 1989, during the operation of ČSD until the splitting of 

Czechoslovakia and establishment of the Railways of the Slovak 

Republic (ŽSR), the first Slovak forwarding companies were found 

and foreign companies began to show their interest in the Slovak rail 

market. It was necessary to activate the trade activities, managed by the 

Ministry of Transport in Prague. 

Under the pressure of economy, strengthening of road competition and 

changes of production structure, some services of rail transportation 

disappeared, such as SNV stations (stations of centralized loading and 

unloading) with provision of transportation “door–to-door”, network 

of express freight trains (e.g. transportation of fruit and vegetables by 

the so-called night jump from the production location to consumption 

40/41

location), transportation of part-load consignments, live animals 

... (Note: Some of these services, of course by different technology, 

commodity and on the basis of market analysis might complete the 

portfolio of rail transport offers again at present). 

Then information system BEVOZ (monitoring of trains and wagons), 

existing at that time, served more or less for operational management 

and was not capable of meeting the customers´ requirements. 

Moreover, it did not provide sufficient basic documents necessary for 

transportation analyses. 

Under these conditions of rail transport, the Slovak Republic (SR) and 

ŽSR, unitary state–owned company, were founded. The years from the 

establishment of ŽSR to present, can be divided into six distinctive 

periods, from the standpoint of business relations development. 

1. Pioneer period 1993 - 1996 

After establishment of ŽSR on 1.January 1993, it was necessary to take 

over and provide for all activities previously managed centrally in ČSD. 

It was inevitable to learn, to collect information, to find the position 

in international organizations. In this difficult period, which may be 

considered a challenge for management to prove self-sufficiency, the 

first rules of trade policy were created. 

The interest of Slovak and foreign forwarding companies in rail 

transportation market is continuously increasing; the share of direct 

relations with manufacturers and goods owners is going down. Strong 

forwarding companies start to develop, some of them, directly or in 

merger with other partners, operate up to now. Austrian and German 

forwarding companies have the advantage of long-term experience and 

developed relationships, the Slovak and Czech are looking for the ways 

how to achieve their position in the market, having more knowledge 

on the Slovak market and its transportation requirements. Growing 

road transport still shows its respect to dominating rail transport in 

long-distance transportations and transportations of bulk substrates. 

Unitary ŽSR are not able to exactly assign the cost and income items to 

individual activities (freight, passenger transport, and infrastructure), 

therefore it is quite difficult to assess and regulate the trade policy 

from the viewpoint of economic efficiency. Complex information as well 

as information provided in real time, concerning the performances, 

revenues, customers, is missing. 

There was also a positive part of this complicated period - ŽSR 

established their relationships with customers, passing the experiences, 

information on development of transportation market and directing the 

trade policy towards mutual satisfaction. 

2. Gold-digging period 1997 - 2001 

Trade relations in Slovakia are facing the overwhelming phenomenon 

of secondary financial insolvency, having an impact on rail transport. 

Receivables are increasing and reaching extremely high levels, the 

situation is resolved by means of mutual credits. Commissions 

of these credits are so interesting that they are reflected in prices 

for transportation. The market becomes deformed. Moreover, the 

companies using these opportunities are established on purpose. 

Pressures of lobbyists in order to grant a privilege for selected 

forwarding companies are getting more obvious. 

After a political decision, the freight transport division is moved to 

Košice, bringing along personnel problems for a certain period of time. 

The information system IRIS-N is implemented. Within this system, it is 

possible to track and trace the consignment and information can also 

be used by the customers. The principles of trade are improving, but 

these are still not able to remove the deformities in full extent. 

3. Transformation period 2002 – 2004 

Železničná spoločnosť, a.s. (ZSSK), an operator of transport and trade 

activities of freight and passenger transport, is established on 1.January 

2002, while ŽSR remain the infrastructure administrator. 

Payment discipline is improving, the relationships carrier – customer 

become more stable. However, the new problem arises; charge for 

rail transport route (RTR), which is, for the freight transport, one of 

the highest in Europe. The ability of Slovak railways to compete is 

decreasing and this not only against the road transport, but also against 

the carriers in neighbouring railways, where the charges for RTR reach 

only the half of Slovak charges. This problem is still pending up to now. 

Rail transport loses also such transportations, where it previously 

dominated: transportations of bulk substrates and long-distance 

transportations. 

Separated accounting and activation of modules SD and BW 

in information system SAP are prerequisites of better analyses 

of transportation efficiency, which enables more sophisticated 

trade policy. The marketing division is established, which defines 

communication with customers; marketing plan determines further 

progress of the company. The company focuses on doing business; 

operational activities are based on trade objectives. Conferences 

„Trade year“, held at the end of the year mostly in the High Tatras, with 

their tradition dating back to 1998, become a sough-after spot of 

consultations on development of rail transport in Slovakia. Customers 

are informed on trade policy for the following year; presentations 

with international participation provide more information on rail and 

intermodal transport from the all-European standpoint. 

4. Liberalization period 2005 - 2006 

On 1.January 2005, the passenger and freight traffic split and an 

independent Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., (ZSSK 

CARGO) was established. Its organization structure is created on 

the basis of procedural model. Procedural approach integrates the 

activities into complex business processes and supports customer 

orientation. Consequently, the Decree of Government of the Slovak 

Republic approved the concept of privatization of ZSSK CARGO in April 

2005; however this was rejected in the following year. 

Liberalization process resulting from the rail packages of the European 

Commission could have been observed since 2005, when the share 

of other carriers (other than ZSSK CARGO) in ŽSR network was 2% in 

transported volumes (tons), 0,8 % in traffic performances (net ton- km) 

and it was slightly increasing in the following years. 

The customer is not only allowed to choose the mode of transport, but 

also the rail carrier. The advantage of ZSSK CARGO is in its experiences 

and expertise of its employees, coverage of the entire territory of the 

SR, own rolling stock and complexity of services. As the only carrier, it 

transports single wagon shipments, East Slovak Transhipment Yards 

considerably contribute to transportations. Of course, liberalization 

brought along the pressures on the price and transportation quality, 

it was necessary to make the communication with customers more 

intense. 

5. Stabilization period 2007 - 2008 

In the liberalized rail market, it is important to defend current position, 

to prove legitimacy of ZSSK CARGO in this market. By cost reduction, the 

better economic result is achieved. Investments are aimed at renewal of 

rolling stock. In several phases, IRIS-N is replaced by own Information 

system of operations (ISP) with applications for customers. 

Model of commodity (at present product) and trade managers is 

changed from regional-related to customer-related, the result is a more 

intense communication with relevant portfolio of customers. Marketing 

communication is extended by information on the web site (www. 

zscargo.sk), the first issue of the magazine, you are now holding in your 

hands, was published. 

Share of intermodal transport is increasing, which only emphasises 

the importance of this mode of transport. Transport logistics, creation 

of logistics chains and international cooperation determine further 

progress and direction of transport.

This period is negatively influenced by strengthening of the Slovak 

crown against the Euro, which results in significant shortfall in revenues. 

Performances at the end of 2008 are already influenced by rising 

financial and economic crisis. 

6. Economic crisis period 2009 - ? 

In 4 years of independent activities, ZSSK CARGO transformed to 

a modern company with a flexible and functional organization structure, 

sophisticated trade policy and stable portfolio of customers. This is all 

supported by investments to rolling stock and information systems for 

internal needs, but also for external use – by customers. 

Conditions for positive growth of the company and stabilization of 

positions in international environment were established, particularly 

by cooperation with other carriers, involvement in the European 

logistics chains and establishment of conditions for acquisition of new 

transportation routes, particularly in direction east – west and vice 

versa. 

Positive development of ZSSK CARGO was put on hold and reversed 

by economic crisis, which has a major impact on metallurgical and 

automotive industry, construction industry, but also other sectors. The 

crisis resulted in decrease of performances by approximately 40 %. 

Only transportations for metallurgical industry (ore, coal, choke, scrap, 

dolomites, slag, completed products and other) reached almost 60- 

percent share in total transported volumes. 

On 1.January 2009, the Euro becomes the new Slovak currency. Under 

the influence of crisis, the national currencies lose their value against 

the Euro and paradoxically, having a negative impact on price level of 

international transportations – neighbouring carriers can reduce prices 

in Euros without decrease in incomes in national currencies. 

Forecast on how long the crisis is going to last and on the course of 

the crisis vary. We must believe that it is still true: Even bad times are 

good for something. We believe that the current complications will 

result in a structural optimization of industrial sectors, in increase of 

productivity of labour in production and services, in logistics taking into 

consideration the ecological criteria instead of unequal competition 

fight of road and rail transport... 

Let´s hope that we will soon be able to write the next chapter of this 

article – Prosperity period from 201?. 

Václav WICHER 


Objem železničnej prepravy na Slovensku (ČSD - ŽSR - ZSSK - ZSSK CARGO) v rokoch 1985 – 2008 

Volume of transportations by rail in Slovakia (ČSD - ŽSR - ZSSK - ZSSK CARGO) between 1985 and 2008 

Rok / Year 1985 1990 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2006 2007 2008 

mil. ton 128,4 117,2 64,8 60,8 59,4 49,1 53,6 50,5 47,8 50,1 49,2 44,5 

Nové železničné múzeum 

ŽSR 

New ŽSR (Slovak rail infrastructure manager) 

railway museum 

Navštívte novootvorené železničné múzeum ŽSR v bývalom 

rušňovom depe Bratislava východ 

Súčasťou múzea je zbierka historických železničných vozidiel, železničná 

opravárenská dielňa s expozíciou údržby železničných vozidiel a tratí, 

expozícia železničného vodárenstva, modelové koľajisko, knižnica 

a archív s možnosťou prezenčného štúdia. 

Prístup je z lokality Východné, známej tiež ako Rendez, (nachádza 

sa medzi Račou a Vajnorami) odbočkou na začiatku Dopravnej ulice 

medzi zastávkami MHD Sklabinská a Lokomotívne depo I. Odbočka je 

označená. 

Múzeum je voľne prístupné v období od 15. 4. do 15. 10. vždy v stredu 

a v sobotu od 10.00 do 17.00 hod. Skupinové návštevy alebo návštevy 

mimo uvedeného času si treba dohovoriť najneskôr 3 dni vopred 

na tel. č. 02 2029 7296. 

Vstup do múzea je voľný. 

- inz - 

Visit a newly opened ŽSR railway museum in a former 

locomotive depot Bratislava Východ 

The museum contains a collection of historical railway vehicles, 

railway repair shop with an exhibition of rolling stock and rail tracks 

maintenance, exhibition of railway waterworks engineering, model 

railyard, library and archive providing the possibility of actual studies. 

Access is provided from the Východné locality, also known as Rendez, 

(located between Rača and Vajnory), taking a turn at the beginning 

of Dopravná Street between the bus stops of Public Urban Transport 

Sklabinská and Lokomotívne depo I. The turning is marked with signs. 

You can visit the museum from April 15 to October 15, always on 

Wednesday and on Saturday from 10.00 a.m. to 05.00 p.m. Groups of 

visitors or visits out of these times must be announced at least three 

days prior on the following telephone number: 02 2029 7296. 

No admittance. 

- inz - 

42/43

O údržby a opravy koľajových vozidiel má 

Interest of foreign companies in maintenance and repairs of rolling stock 

Úsek služieb železničných koľajových vozidiel ZSSK CARGO zaujíma 

významné postavenie na trhu v oblasti údržby a opráv železničných 

koľajových vozidiel (ÚaO ŽKV) na Slovensku. Služby v oblasti ÚaO ŽKV 

realizuje pre tzv. interného zákazníka, t. j. správcu ŽKV - ZSSK CARGO, 

aj pre externé prostredie. Výkony realizované pre externých zákazníkov 

vzrástli v roku 2008 oproti roku 2007 o dvadsaťtri percent. 

V roku 2008 tvorili externí zahraniční odberatelia až 73-percentný 

podiel na celkových externých opravách a z týchto opráv až 93 % predstavovali 

opravy vozňov. Za prvé dva mesiace tohto roku nastal pokles 

výkonov údržby a opráv pre externých zákazníkov, predstavuje asi 15 % 

v porovnaní s rovnakým obdobím uplynulého roku. 

Moderné technológie 

Dlhoročná tradícia, dislokácia pracovísk a produktové portfólio 

oslovuje celý segment trhu ÚaO ŽKV. - Zákazníkom ponúkame kvalitné 

odborné zásahy, ktoré vykonávajú kvalifikovaní a skúsení odborníci, 

- hodnotí riaditeľ úseku služieb ŽKV ZSSK CARGO Ing. Miloslav Lužák. 

ZSSK CARGO ponúka zákazníkom viaceré špecializované opravy, merania 

a ďalšie úkony v oblasti údržby a opráv koľajových vozidiel. Svoje 

pracoviská má vybavené modernými technologickými zariadeniami. 

Spomedzi nich je potrebné spomenúť napríklad mobilné zariadenie 

pre stacionárnu skúšku pneumatickej brzdy. Merací systém umožňuje 

nastaviť parametre merania a uložiť namerané údaje na pamäťové 

médium. Protokol merania sa exportuje v tlačenej podobe. Práve tento 

druh výstupu požadujú zákazníci z dôvodu eliminácie ľudského faktora 

pri vystavovaní protokolu. 

Na bratislavskom pracovisku zasa ponúka spoločnosť reprofiláciu 

železničných dvojkolesí na podúrovňovom kolosústruhu, ktorý predstavuje 

najmodernejšiu technológiu reprofilácie na Slovensku. - Opracovanie 

môže prebiehať automaticky alebo poloautomaticky. Zariadenie 

zároveň vystavuje protokol sústruženia ku každému dvojkolesiu 

v zhode s požiadavkami normy ISO 9001:2000. Výhodou je možnosť 

reprofilácie bez vyviazania dvojkolesia, - informuje o ponúkanej službe, 

ktorú už viac ako rok využívajú aj rakúske železnice (ÖBB), 

Ing. M. Lužák. 

Zahraniční zákazníci 

Skúsenosť zamestnancov ZSSK CARGO v oblasti technických kontrol, 

prehliadok, preberania a technicko-bezpečnostných skúšok sa prejavuje 

v dopyte po posúdeniach technického stavu a kvality jednotlivých 

častí i kompletných ŽKV. 

- V uplynulom období sme poskytovali služby pre našich zákazníkov 

nielen na území Slovenskej republiky, ale aj v štátoch Európskej únie 

a mimo nej. Naši špecialisti realizovali 51% výkonov pre zahraničných 

zákazníkov, ako napr. AAE - Ahaus Alstätter Eisenbahn, ČD Cargo, 

Deutsche Bahn, - uvádza výpočet výkonov Ing. M. Lužák. 

Zaujímavou zákazkou pre ZSSK CARGO je úprava podláh v špeciálnych 

vozňoch na prepravu automobilov v žilinskom pracovisku. Je 

príkladom rozvíjajúcich sa obchodných vzťahov zo zahraničnými 

zákazníkmi v oblasti údržby a opráv ŽKV. Ide o zmenšenie nájazdového 

uhla podlahy, čím sa zjednoduší nakládka či vykládka automobilov na 

týchto vozňoch. Nájazdový uhol sa zmenil z 9,2° na 4,7°. Upravila sa 

aj konštrukcia nákladného vozňa na základe požiadavky zákazníka. 

váženia podľa požiadaviek zákazníka. Výsledky váženia sa zaznamenávajú 

do vážnych listov v zhode s požiadavkami normy ISO 9001:2000. 

Kontrolné chemické laboratórium umožňuje vybrať podľa požiadaviek 

zákazníka vhodný rozsah skúšok i skúšobné metódy. Medzi 

najčastejšie požadované úkony patria kontroly a analýzy olejov 

z hnacích dráhových vozidiel, novovydaných olejov a motorových náft 

či zisťovanie kvality odpadových vôd, napájacích a upravených vôd, 

chladiacich kvapalín naftových motorov a pod. O skúškach vystavuje 

laboratórium protokoly. 

Nedeštruktívna kontrola materiálov a zvarov ponúka skúšanie materiálov 

ultrazvukovou, magnetickou, kapilárnou či vizuálnou metódou, 

meranie hĺbky trhlín potenciometrickou metódou a meranie hrúbky 

lakov pomocou vírivých prúdov. 

Skúšobné zariadenie pružín a pružníc je zariadenie na meranie 

a skúšanie listových pružníc a skrutkových pružín prvotného, prípadne 

i druhotného vypruženia ŽKV v zmysle normy STN EN ISO 9001:2001. 

Meranie pružín určených na iný účel použitia je možné realizovať na 

základe sprievodnej dokumentácie k danej skúške podľa požiadavky 

objednávateľa merania. 

Rozchod 1520 mm nie je prekážkou. Pracoviská v Čiernej nad 

Tisou, Maťovciach a Haniske pri Košiciach sú vybavené potrebnými 

technologickými zariadeniami a infraštruktúrou, ktoré umožňujú údržbu 

a opravy pre vozne a rušne rozchodu 1520 mm. 

Zárukou kvality sú certifikáty 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., sa pri poskytovaní služieb 

pre zákazníkov v maximálnej miere snaží o dosiahnutie čo najvyššieho 

stupňa kvality. Úsek služieb ŽKV ZSSK CARGO vlastní od roku 2005 

certifikát na produkt Údržba a oprava železničných koľajových vozidiel, 

ktorý bol vydaný v zmysle požiadaviek normy STN EN ISO 9001:2001. 

- Externá audítorská spoločnosť v októbri navštívila naše pracoviská 

po celom Slovensku a po vyhodnotení auditu konštatovala, že podmienky 

pre vlastnenie certifikátu kvality naďalej spĺňame, - informuje 

o záveroch auditu Ing. M. Lužák. Novovydaný certifikát je platný do 

konca roka 2011. 

- V roku 2008 sme získali certifikát aj na vykonávanie údržby, opráv, 

rekonštrukcií, prestavby a modernizácie ŽKV a sústredených opráv 

komponentov ŽKV, ktorý vydal Úrad pre reguláciu železničnej dopravy 

v zmysle platnej legislatívy v SR, - dodáva Ing. M. Lužák. Pracoviská 

úseku splnili aj prísne požiadavky na kvalitu tavného zvárania podľa 

normy EN ISO 3834-2. Certifikát vydala nemecká certifikačná spoločnosť 

a platí do roku 2011. 

Ing. Miroslav BUC 

Úsek služieb ŽKV 

Snímky Úsek služieb ŽKV 

Ďalšie služby údržby a opráv ŽKV 

Elektronická koľajová váha je statická koľajová váha pre automatické 

meranie kolesových a nápravových zaťažení a ich vyhodnotenie. Modulárny 

vyhodnocovací systém je schopný upraviť metodiku a výpočet

záujem aj zahraničie 

Meranie na mobilnom zariadení pre 

stacionárnu skúšku pneumatickej 

brzdy. 

Measurement on mobile equipment 

for stationary test of pneumatic 

brake. 

Výhodou preberačov ZSSK CARGO sú 

odborné skúsenosti. 

Advantages of handover employees in 

ZSSK CARGO lie in their professional 

experiences. 

Výkony pre externých zákazníkov v roku 2008. Počet a percentuálny 

podiel vykonaných opráv na nákladných vozňoch pre externých 

odberateľov v roku 2008. (Zdroj: IS SAP/R3 ZSSK CARGO) 

Services supplied to external customers in 2008. Number and 

structure of repairs of freight wagons realized for external 

customers in 2008 (Source: IS SAP/R3 ZSSK CARGO) 

stock services division of ZSSK CARGO Miloslav Lužák. 

ZSSK CARGO offers its customers various specialized repairs, 

measurements and other performances in the area of maintenance 

and repairs of rolling stock. The workplaces are equipped with modern 

technological devices. Among these, we can mention, for example, 

mobile equipment for stationary testing of pneumatic brake. The 

measurement system enables to set up measurement parameters and 

to save the measured data on storage medium. Measurement protocol 

is issued in printed version. Exactly this type of output is required by 

customers due to elimination of human factor when issuing the protocol. 

In the workplace in Bratislava, the company offers the reprofiling of 

rail wheel-sets on underfloor wheel lathe, which may be considered 

the most modern reprofiling technology in Slovakia. – Working can be 

performed automatically or semi-automatically. At the same time, 

the equipment issues the protocol on lathe-turning to each wheel-set 

in compliance with requirements of standard ISO 9001:2000. The 

advantage is in possibility of reprofiling without suspension of wheelsets, 

- informs M. Lužák on offered service, which has been used by 

Austrian Railways (ÖBB) for more than a year. 

Foreign customers 

The experiences of ZSSK CARGO employees in the area of technical 

inspections, checks, handover and technical-safety testing are also 

reflected in demand for assessment of technical conditions and quality 

of individual parts as well as of complete rolling stock. – In the previous 

period, we have been offering services for our customers not only in 

the territory of Slovakia, but also in the EU countries and countries out 

of the EU territory. Our specialists realized 51% of performances for 

foreign customers, such as AAE - Ahaus Alstätter Eisenbahn, 

ČD Cargo, Deutsche Bahn, - mentions the performances M. Lužák. 

An interesting order for ZSSK CARGO was adjustment of floors in special 

Zahraniční odberatelia 

Foreign customers 

10 122 ks (73%) 

Tuzemskí odberatelia 

Domestic customers 

3797 ks (27%) 

Rolling stock services division of ZSSK CARGO holds an important 

position in the market within the area of maintenance and repairs 

of rolling stock (hereinafter reffered to as “ÚaO ŽKV”) in Slovakia. 

Services in the area of ÚaO ŽKV are provided for the so-called internal 

customer, i.e. rolling stock administrator - ZSSK CARGO as well as 

for the external environment. Performances realized for external 

customers increased in 2008, in comparison with 2007, by 23 %. 

In 2008, the share of external foreign customers reached 73 % in total 

external repairs, while almost 93 % of these repairs were made up of 

wagon repairs. For the first two months of this year, there was a drop 

in maintenance and repair performances for external customers. This 

decrease is approximately 15% in comparison with the same period of 

previous year 

Modern technologies 

Long-term tradition, relocation of workplaces and product portfolio 

address the entire segment of ÚaO ŽKV market. – We offer our 

customers professional performances of high-quality, which are 

carried out by qualified and skilled experts, - says the head of rolling 

44/45

wagons for transportation of automobiles in Žilina workplace. It is an 

example of improving business relations with foreign customers in 

the area of maintenance and repair of rolling stock. It concerned the 

reduction of access angle, which may result in simplification of loading 

and unloading of automobiles on these wagons. The access angle 

changed from 9,2° to 4,7°. The construction of freight wagon was 

adjusted on the basis of customer´s requirement. 

documentation to the specific testing according to the requirement of 

a client ordering the measurement. 

Gauge 1520 mm is not an obstacle. Workplaces in Čierna 

nad Tisou, Maťovce and Haniska pri Košiciach are equipped with 

necessary technological equipments and infrastructure, which enable 

maintenance and repairs for wagons and locomotives of 1520 mm 

gauge. 

Other services of repair and maintenance of rolling stock 

Electronic wagon weighbridge is a static wagon weighbridge 

for automatic measurement of wheel and axle loading and their 

assessment. Modular assessment system is able to modify the 

methodology and calculation of weighing on the basis of customer´s 

requirements. Results of weighing are then recorded in sheets of 

weighing in accordance with requirements of standard ISO 9001:2000. 

Control chemical laboratory enables to choose a suitable scope 

of testing and testing methods according to requirements of the 

customer. The most frequently required performances include checks 

and analyses of oils from driving railway vehicles, newly- provided oils 

and diesel oils or quality identification of waste waters, feed waters 

and treated waters, cooling liquids of diesel engines and so on. The 

laboratory issues protocols on testing. 

Non-destructive inspection of materials and welds offers testing 

of materials using ultrasound, magnetic, capillary or visual method, 

measurement of crack depth by potentiometric method and 

measurement of lacquer depth by means of whirling current. 

Testing equipment of sheets and screws is equipment for 

measurement and testing of drawn sheets and drawn screws of 

primary or secondary suspension of rolling stock in accordance with 

standard STN EN ISO 9001:2001. Measurement of screws designated 

for different purpose of use may be performed on the basis of covering 

Certificates guarantee the quality 

Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., when providing services 

for customers, makes all efforts to reach the highest possible level 

of quality. From 2005, rolling stock services division of ZSSK CARGO 

holds a certificate for product Maintenance and repairs of rolling stock, 

granted pursuant to standard STN EN ISO 9001:2001. – In October, 

external auditing company visited our workplaces in Slovakia and 

after assessment of audit, it was stated that we meet the requirements 

necessary for holding the quality certificate, - Ing. M. Lužák informs 

on the results of audit. Newly-issued certificate is valid until the end of 

2011. 

- In 2008, we obtained a certificate also for performance of 

maintenance, repairs, reconstructions, redevelopment and 

modernization of rolling stock and centralized repairs of components 

of rolling stock, which was issued by Authority for regulation of rail 

transport in accordance with valid legislation in the Slovak Republic, 

- adds Ing. M. Lužák. Workplaces of the division have met strict 

requirements for quality of fusion welding according to standard EN ISO 

3834-2. Certificate was issued by German Certification Company and it 

is valid until 2011. 

Miroslav BUC 

Rolling Stock Services Division 

Photos Rolling Stock Services Division 

Meriame spotrebu elektrických rušňov 

We measure consumption of electric locomotives 

Úsek služieb ŽKV v minulom roku pracoval na viacerých projektoch 

v ZSSK CARGO, ktoré sú zamerané na znižovanie nákladov, spotrebu 

energií či efektívny výkon pri opravách a údržbe koľajových vozidiel. 

Projekt Montáž meracieho systému energie súvisel s potrebou 

poznania skutočnej spotreby elektrickej energie hnacích dráhových 

vozidiel (HDV). V minulom roku bol na všetkých HDV elektrickej trakcie 

namontovaný merací systém energie. – Meracie zariadenia sa na rušne 

montovali na pracoviskách údržby a opráv ŽKV v Bratislave, Nových 

Zámkoch, Žiline, Zvolene, Spišskej Novej Vsi, Košiciach a Haniske pri 

Košiciach. Za necelých deväť mesiacov sme spolu namontovali 

294 kusov meracích zariadení, - objasňuje riaditeľ úseku služieb ŽKV 

ZSSK CARGO Ing. M. Lužák. 

Od januára 2009 má tak ZSSK CARGO v prevádzke všetky HDV elektrickej 

trakcie s meracím zariadením. ZSSK CARGO má záujem rozšíriť 

merací systém aj na rušne dieselovej trakcie. 

Ďalší z projektov - Homologizácia HDV na tratiach MÁV a PKP, sa 

dotýkal technických úprav rušňov ZSSK CARGO do takej podoby, aby 

vyhovovali prevádzke na tratiach susedných železníc Maďarska a Poľska. 

Všetky HDV uspeli na prototypových skúškach a získali príslušné 

certifikáty. Homologizácia HDV umožní ZSSK CARGO realizovať vyrovnávky 

trakčných výkonov medzi slovenským a poľským či maďarským 

nákladným prepravcom. 

Monika SCHMIDTOVÁ 

Oddelenie komunikácie a medzinárodných vzťahov 

Last year, rolling stock services division worked on several projects 

in ZSSK CARGO, which were focused on reduction of costs, power 

consumption or effective performance when providing repairs and 

maintenance of rolling stock. 

Project Installation of power measurement system was related to 

requirement for identification of the real consumption of electric power 

of driving railway vehicles (DRV). Last year, the power measurement 

system was installed onto all DRVs of electric traction. – Measurement 

equipments were installed onto the locomotives in workplaces of 

maintenance and repairs of rolling stock in Bratislava, Nové Zámky, 

Žilina, Zvolen, Spišská Nová Ves, Košice and Haniska pri Košiciach. 

During less than nine months, we were able to install 294 pieces 

of measurement equipments, - mentions the head of rolling stock 

services division of ZSSK CARGO M. Lužák. 

Since January 2009, all DRVs of electric traction in ZSSK CARGO 

operation have been equipped with measurement equipment. ZSSK 

CARGO would like to extend measurement system also to locomotives 

of diesel traction. 

Another project – Homologation of DRVs on tracks of MÁV and PKP, was 

related to technical modifications of ZSSK CARGO locomotives in a way 

that they would comply with operations on rail tracks of neighbouring 

railways in Hungary and Poland. All DRVs successfully passed the 

prototype tests and obtained relevant certificates. Homologation of 

DRVs shall enable ZSSK CARGO realization of traction performances 

balancing between the Slovak and Polish or Hungarian freight carriers. 

Monika SCHMIDTOVÁ 

Communication and International Affairs Office

Železničná doprava a koridory 

na Slovensku 

Stratégia Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) v oblasti modernizácie 

je zameraná na postupné odstránenie zastaraného technického stavu 

železničných tratí. Hlavným technickým nedostatkom na tratiach 

ŽSR je nízka traťová rýchlosť a staré oznamovacie a zabezpečovacie 

zariadenia. Z hľadiska bezpečnosti sú problematické nezabezpečené 

priecestia označené výstražnými krížmi. 

ŽSR musia zabezpečiť technické parametre tratí podľa platnej legislatívy 

(predpisy, normy, vyhlášky...), resp. prevádzkyschopnosť celej 

železničnej siete. Z hľadiska zvyšovania kvality sa ŽSR sústreďujú na 

modernizáciu tratí zaradených v dohodách AGC a AGTC a v krétskych/ 

helsinských koridoroch č. IV, V, VI, ktoré prechádzajú Slovenskou 

republikou a patria medzi 9 železničných koridorov európskej železničnej 

siete. Zabezpečenie súčasnej úrovne kvality tratí a rýchlosť postupu 

modernizácie železničných koridorov sú priamo závislé od výšky finančných 

prostriedkov pridelených na tieto účely. 

Z hľadiska obchodu medzi ŽSR a dopravcami sú koridorové trate pre 

ŽSR rozhodujúce z dôvodu, že zabezpečujú približne tri štvrtiny prepravných 

výkonov i keď predstavujú len necelú tretinu z celkovej dĺžky 

železničných tratí na Slovensku. Modernizáciou koridorových tratí sa 

zvyšuje kvalita podmienok pre osobnú a nákladnú dopravu, bezpečnosť 

a enviromentálne účinky železničnej dopravy. 

Trasy paneurópskych (krétskych/helsinských) železničných 

koridorov prechádzajúcich cez Slovensko 

Koridor č. IV (Berlín – Praha – Bratislava - Štúrovo/Rajka – Budapešť 

– Arad - Craiova - Sofia - Plovdiv - Istanbul) 

Na Slovensku je koridor č. IV vedený v úseku štátna hranica Česko/ 

Slovensko – Kúty – Bratislava – Štúrovo/Rusovce – štátna hranica 

Slovensko/Maďarsko. Súčasťou koridoru č. IV je koridor E (Drážďany 

– Praha – Bratislava – Viedeň – Budapešť), ktorý na sieti ŽSR kopíruje 

trasu paneurópskeho koridoru č. IV a ešte má začlenenú železničnú trať 

Nové Zámky – Komárno – štátna hranica Slovensko/Maďarsko. 

Modernizácia koridoru č. IV by mala začať modernizáciou úseku štátna 

hranica Česko/Slovensko – Kúty a rekonštrukciou mosta cez rieku Moravu. 

Modernizácia úseku vyplýva z dohovoru medzi Českými dráhami 

(ČD) a ŽSR. 

Koridor č. V (Benátky – Terst/Koper – Ľubľana – Budapešť - Užhorod 

– Ľvov) 

Územím Slovenska prechádza vetva V.A Bratislava – Žilina – Košice 

– Čierna nad Tisou – štátna hranica Slovensko/Ukrajina. 

Modernizácia úseku Bratislava Rača – Trnava a úseku Trnava - Nové 

Mesto nad Váhom na rýchlosť do 160 km/h je ukončená. V súčasnosti 

zabezpečovacie zariadenie na úseku Bratislava Rača (mimo) - Trnava 

je diaľkovo obsluhované z Trnavy. 

V roku 2009 by mala začať modernizácia úseku Nové Mesto nad 

Váhom – Púchov na rýchlosť do 160 km/h. Koniec modernizácie tohto 

úseku je naplánovaný na rok 2015. 

V železničnej nákladnej doprave je na roky 2009 – 2011 plánovaná 

výstavba zriaďovacej stanice Žilina Teplička. Pre prekládku kontajnerov 

cesta - železnica (kamión - vlak) je na roky 2010 – 2011 plánovaná 

výstavba Terminálu intermodálnej prepravy Žilina Teplička. 

V súčasnosti prebieha modernizácia staničného zabezpečovacieho zariadenia 

v železničnej stanici Kysak. Na roky 2009 – 2010 je plánovaná 

modernizácia staničného zabezpečovacieho zariadenia v železničných 

staniciach Liptovský Mikuláš a Košice. 

Modernizácia úseku Žilina – Košice má začať modernizáciou úseku Kysak 

(mimo) – Košice. V súčasnosti pokračuje modernizácia železničnej 

stanice Čierna nad Tisou, normálneho aj širokého rozchodu. 

Z dôvodu, že v rámci modernizácie koridoru č V.A bude na úseku 

Púchov – Čierna nad Tisou zmena trakcie z jednosmernej (3000 V) 

na striedavú sústavu (25kV, 50Hz), v rámci komplexnej rekonštrukcie 

úseku trate Púchov – Lúky pod Makytou – štátna hranica Slovensko/ 

Česko bude trakčné vedenie rekonštruované na systém 25 kV, 50 Hz. 

Prepojenie železničných koridorov č. VI a V projektu TEN T – 17 

a napojenie letiska na železničnú sieť v Bratislave 

1. stavba: ŽSR, Bratislava predmestie – Bratislava filiálka – Bratislava 

Petržalka (prepojenie koridorov). 

2. stavba: ŽSR, Železničné zapojenie Letiska M.R. Štefánika: 

1. etapa - zdvojkoľajnenie existujúcej trate Bratislava Petržalka – Kittsee 

(štátna hranica Slovensko/Rakúsko), 

2. etapa- zdvojkoľajnenie existujúcej trate Bratislava Nové Mesto 

– Bratislava hlavná stanica, 

3. etapa - vybudovanie novej železničnej stanice Bratislava letisko 

a napojenie na železničnú sieť. 

3. stavba: ŽSR, Devínska Nová Ves – štátna hranica Slovensko/ 

Rakúsko, elektrifikácia. 

Súčasne s projektom TEN T – 17 by sa malo realizovať zabezpečenie 

interoperability bratislavského uzla. 

Koridor č. VI (Gdaňsk – Grudziadz/Varšava – Katovice – Žilina) 

Na území Slovenska je trasa koridoru vedená na úseku Štátna hranica 

Poľsko/Slovensko – Skalité – Čadca – Žilina. 

V roku 2008 začala modernizácia úseku Žilina – Krásno nad Kysucou. 

Projektová dokumentácia je spracovaná na rýchlosť po modernizácii 

do 140 km/h. Stavba by mala byť ukončená v roku 2011. Po modernizácii 

bude na úseku jednosmerná trakcia 3000 V. 

Z dôvodu ukončenia aktivácie elektronického stavadla na trati Čadca 

– Skalité – Zwardoň je od 1. 2. 2009 zvýšená najvyššia traťová rýchlosť 

na úseku Čadca – Skalité na 100 km/h a na úseku Skalité - Zwardoň 

na 70 km/h. V prípade predĺženia staničných koľají v železničnej 

stanici Zwardoň nebude potrebné delenie/spájanie nákladných vlakov 

v železničnej stanici Skalité smerom do/od Zwardoňa. Zlepší sa kvalita 

dopravy nie len na úseku Skalité – Zwardoň, ale na celej trati Čadca 

– Skalité - Zwardoň, čo je cieľom ŽSR. 

Ing. Peter ŠIŠOLÁK 

Odbor stratégie a vonkajších vzťahov GR ŽSR 

46/47

Rail transport and corridors in Slovakia 

Strategy of the Railways of the Slovak Republic (ŽSR) in the field 

of modernization is focused on continuous removal of out-of-date 

technical equipment of rail tracks. The main technical drawback 

on ŽSR tracks is low track speed and obsolete communication and 

interlocking systems. From the viewpoint of safety, the unsecured 

level crossings with warning crosses remain a problem. 

ŽSR must provide for the technical parameters of tracks according to 

valid legislation (regulations, standards, decrees...), or serviceability 

of the entire railway network. From the viewpoint of quality 

improvement, ŽSR have been focusing on modernization of rail tracks 

included in agreements AGC and AGTC as well as in Crete/Helsinki 

corridors No. IV, V, VI, which run across the Slovak Republic and 

belong to 9 transport corridors of the European railway network. 

Provision of current quality level of tracks and rate of railway corridors 

modernization progress are directly related to the volume of financial 

funds allocated for these purposes. From the viewpoint of trade 

between ŽSR and carriers, the corridor tracks are of major importance 

since they provide for approximately three quarters of transport 

performances, even though they make up only a third of the total 

length of rail tracks in Slovakia. By modernization of corridor tracks, 

the quality of conditions for passenger and freight transport as well as 

safety and environmental impacts of railway transport are improving. 

Routes of Pan-European (Crete/Helsinki) transport 

corridors crossing Slovakia 

Corridor IV (Berlin – Prague – Bratislava - Štúrovo/ Rajka 

– Budapest – Arad - Craiova - Sofia - Plovdiv - Istanbul) 

In Slovakia, the corridor No. 4 has its route in the section of state 

border the Czech Republic/ Slovakia – Kúty – Bratislava – Štúrovo/ 

Rusovce – state border Slovakia/Hungary. A part of corridor IV 

is formed by corridor E (Dresden – Prague – Bratislava – Vienna 

– Budapest), which copies the route of Pan-European corridor IV 

in the ŽSR railway network and includes the rail track Nové Zámky 

– Komárno – state border Slovakia/Hungary. 

Modernization of corridor IV should commence by modernization 

of the section state border Czech Republic/Slovakia – Kúty and 

reconstruction of the bridge over the Morava river. Modernization of 

the section is based on the agreement between the Czech Railways 

(CD) and ŽSR. 

Corridor V (Venice – Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest - 

Uzhhorod – Lviv) 

Branch V.A Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – state border 

Slovakia/ the Ukraine runs across the territory of Slovakia. 

Modernization of the section Bratislava Rača (off) – Trnava and section 

Trnava - Nové Mesto nad Váhom for a speed of 160 km/h has been 

completed. Currently, the interlocking system in the section Bratislava 

Rača - Trnava is remotely controlled from Trnava. 

In 2009, modernization of the section Nové Mesto nad Váhom – Púchov 

for a speed of 160 km/h should commence. The completion of 

modernization of this section is planned for 2015. 

In rail freight transport, the construction of marshalling station Žilina 

Teplička has been planned for 2009 - 2011. For transhipment of 

containers road – railway (truck – train), the construction of Intermodal 

Transport Terminal Žilina Teplička has been planned for 2010 - 2011.

At present, modernization of station interlocking system in the railway 

station Kysak is in progress. For 2009 – 2010, modernization of 

station interlocking system in the railway stations Liptovský Mikuláš 

and Košice has been planned. 

Modernization of the section Žilina – Košice shall commence with 

modernization of the section Kysak (off) – Košice. At present, 

modernization of the railway station Čierna nad Tisou, of normal and 

broad gauge, is in progress. 

Due to modernization of corridor V.A, in the section Púchov – Čierna 

nad Tisou, there will a traction modification from direct current 

(3 000 V) to alternating system (25kV, 50Hz), within the complex 

reconstruction of the track section Púchov – Lúky pod Makytou 

– state border Slovakia/the Czech Republic, the traction line shall be 

reconstructed to system 25 kV, 50 Hz. 

Interconnection of railway corridors VI and V of the TEN T – 17 

project and connection of the airoport to railroad network in 

Bratislava 

1. construction: ŽSR, Bratislava predmestie – Bratislava filiálka 

– Bratislava Petržalka (interconnection of corridors). 

2. construction: ŽSR, Rail connection to Bratislava airport M.R. 

Štefánika: 

1. stage – double-tracking of the existing track Bratislava Petržalka 

– Kittsee (state border Slovakia/Austria), 

2. stage - double-tracking of the existing track Bratislava Nové 

Mesto – Bratislava main station, 

3. stage – construction of new railway station Bratislava airport and 

connection to the railroad network. 

3. construction: ŽSR, Devínska Nová Ves – state border Slovakia/ 

Austria, electrification. 

Simultaneously with the TEN T – 17 project, the provision of 

interoperability of Bratislava junction should be realized. 

Corridor VI (Gdansk – Grudziadz/Warsaw – Katowice – Žilina) 

In the territory of Slovakia, the corridor route runs along the section 

State border Poland/Slovakia – Skalité – Čadca – Žilina. 

In 2008, modernization of the section Žilina – Krásno nad Kysucou 

commenced. Project documentation has been prepared for the speed 

up to 140 km/h after modernization. This construction shall have been 

completed by 2011. After modernization of this section, there will be 

a one-way traction 3000 V. 

Due to completion of activation of electronic locking frame on the 

rail track Čadca – Skalité – Zwardoň, the highest track speed in the 

section Čadca – Skalité increased to 100 km/h and in the section 

Skalité - Zwardoň to 70 km/h, effective from 1.February 2009. In case 

of lengthening of station tracks in the railway station Zwardoň, it will 

not be necessary to separate/connect the freight trains in the railway 

station Skalité, direction to/from Zwardoň. The transport quality will 

not only improve in the section Skalité – Zwardoň, but also in the entire 

rail track Čadca – Skalité - Zwardoň, which is an objective of ŽSR. 

Peter ŠIŠOLÁK 

Department of Strategy and External Relations of GR ŽSR 

48/49

Železnica má veľa predností, preto je 

Railway has major advantages, therefore it remains prospective 

Rozhovor s odchádzajúcim generálnym zástupcom ZSSK CARGO 

v Poľsku Ing. Jiřím Hanzalom 

Zo železnice ste odchádzali už pred dvoma rokmi z postu riaditeľa 

odboru dopravy na generálnom riaditeľstve ŽSR. Čo rozhodlo, že ste 

prijali ponuku opäť otvoriť zastupiteľstvo ZSSK CARGO v Poľsku? 

- Keď koncom roku 2004 vedenie vtedajšej Železničnej spoločnosti, 

a. s., zrušilo zastupiteľstvá tejto spoločnosti, nepovažoval som to 

za šťastný ťah. Preto som uvítal záujem ZSSK CARGO o otvorenie jej 

zastupiteľstva v Poľsku. Spoločne s vedením úseku obchodu sme 

zvažovali dislokáciu Katowice, Kraków, Warszawa. Nakoniec rozhodlo 

to, že Varšava je hlavné mesto a okrem toho tu sídli partnerská akciová 

spoločnosť PKP Cargo S. A. Ponuku pomôcť pri založení a rozbehu 

tohto zastupiteľstva som prijal ako určitú satisfakciu a zároveň 

možnosť nadviazať na činnosť bývalého generálneho zastúpenia (GZ) 

v Poľsku. 

Ako generálny zástupca železníc ste pôsobili už predtým. V čom sa 

odlišovala súčasná misia od predchádzajúcej? 

- Predovšetkým došlo k časovému posunu o 3 roky a logicky k zmenám 

v ekonomike a hospodárstve Poľska, organizačných štruktúrach 

partnerských organizácií, personálnom obsadení. Bolo treba znovu 

nadviazať styky s obchodnými partnermi, etablovať sa u partnerskej 

PKP Cargo a spoločne hľadať cesty, ako čo najviac využiť dopravný 

potenciál, ktorý máme k dispozícii. Naše tri hraničné priechody už boli 

stabilizované - počas minulého pôsobenia došlo k opätovnému otvoreniu 

priechodov Skalité/Zwardoń, Medzilaborce/Lupków a elektrifikácii 

tratí Prešov – Plaveč a Čadca – Skalité, štátna hranica. Na druhej 

strane však bolo treba dať do poriadku zmluvné vzťahy s partnermi, 

pretože už neexistujú jednotné ŽSR a PKP. Dnes sa zameriavame len na 

vzájomné styky medzi dopravcami, pričom samozrejme spolupracovať 

musíme i so správcami infraštruktúry. 

Poľský trh je rozhodne väčší ako slovenský, je tam logicky viac 

príležitostí. Má šancu Slovensko zapojiť sa do poľských železničných 

prepráv? V súčasnosti totiž pozorujeme u nášho severného suseda 

silný záujem o vstup na trh železničnej nákladnej prepravy zo strany 

takých veľkých hráčov ako sú Nemecké a Ruské železnice... 

- Konkurovať týmto veľkým spoločnostiam je ťažké. Ale na druhej 

strane poloha Slovenska v strede Európy nás predurčuje k tomu, že 

musíme hľadať cesty, ako uspokojovať prepravné potreby národného 

hospodárstva a tranzitom aj hospodárstva okolitých štátov. Navyše 

poľské námorné prístavy sú pre nás akousi bránou spojenia s „veľkým 

svetom“. V spolupráci s PKP Cargo začali voziť poľské rušne nákladné 

vlaky zo smeru Skalité až do Žiliny a naopak rušeň ZSSK CARGO chodí 

cez Plaveč až do Krakova. Považujeme to za prvý krok k interoperabilite 

aj na tomto severnom smere. V Poľsku sa rozbieha, vyšším tempom 

ako doteraz, výstavba diaľnic a rýchlostných komunikácií, pričom stavebný 

materiál z vlastných zdrojov nepostačuje. Aj tu sa rysuje možnosť 

zvýšenia prepráv zo Slovenska. 

Čo majú poľskí a slovenskí železničiari podľa vás spoločné? 

- Spoločné sú dnes predovšetkým problémy. V Poľsku aj u nás došlo 

k podstatnému poklesu nákladnej prepravy. Navyše cestná doprava, 

keďže neplatí také poplatky za prístup na infraštruktúru, prevzala aj 

doterajšie komodity železnice. Taktiež potreba konkurencie s „tretími 

dopravcami“ je spoločná pre obidvoch národných železničných dopravcov. 

Miestami už naopak pri dostatočnom záujme o prepravu narážame 

na nedostatok kapacity infraštruktúry, predovšetkým na priechode 

Skalité/ Zwardoń. 

Ste jedným zo železničiarov, ktorí dokázali byť verní svojmu povolaniu 

počas celého aktívneho života. Na železnici pracujete 41 rokov. 

Spomeniete si ešte na váš prvý kontakt s vlakmi a železnicou, keď ste 

boli malým chlapcom? 

- Budete sa čudovať, ale od detstva som chcel byť železničiarom. 

Narodil som sa a žil v Zlíne, starých rodičov som mal v Znojme, tak som 

často absolvoval cesty vlakom medzi týmito mestami. A to aj s prestupovaním 

v Otrokoviciach, Břeclavi, Hrušovanoch nad Jevišovkou. 

Vždy pri nich bolo niečo zaujímavé, stále sa niečo dialo. Samostatne 

ma na tieto cesty rodičia púšťali už od 8 rokov. Cez Zlín vedie len trať 

miestneho významu, na „veľké vlaky “ som sa chodil pozerať do Otrokovíc. 

Pri prestupovaní v Břeclavi sa neraz stalo, že som tam bol v čase, 

kedy si expresy od Viedne a od Budapešti a ďalej do Prahy a Varšavy 

navzájom vymieňali skupiny kurzových vozňov. Potom som vyhľadával 

v cestovnom poriadku, aké vozne takto chodia. Po skončení základnej 

školy som chcel ísť na železničnú priemyslovku. Otec mi poradil, aby 

som radšej išiel na všeobeno – vzdelávaciu školu a ak ma tá železnica 

neprejde, že môžem ísť po maturite na vysokú školu železničnú. Tá sa 

medzičasom presťahovala z Prahy do Žiliny a tak som sa roku 1962 

dostal na Slovensko. A po ukončení vysokej školy nastúpil v Bratislave 

na zriaďovaciu stanicu Bratislava východ. 

Akú má železnica podľa vás, ako skúseného a ostrieľaného železničiara, 

budúcnosť? Nezdá sa vám, že železnica zažíva kritickejšie roky 

už pomerne dlho? Má šancu u nás získať postavenie konkurujúceho 

spôsobu dopravy voči automobilom a lietadlám? 

- Je pravdou, že železnica zažíva už viacero rokov ťažké chvíle. Tak ako 

bola kedysi progresom a hybnou silou rozvoja hospodárstva v jednotlivých 

krajinách, dnes má konkurenciu v ostatných druhoch dopravy, 

predovšetkým cestnej, ale aj lodnej a leteckej a dokonca aj potrubnej. 

Dôležité je, ako si jednotlivé krajiny postavia priority v štátnej dopravnej 

politike. A tu je kameň úrazu. Stále sa u nás, ale aj v ostatných postkomunistických 

krajinách, nevieme dostať k serióznej, dlhodobej štátnej 

dopravnej politike. Napriek všetkým negatívam má železnica veľa 

predností: je najekologickejšia, najbezpečnejšia, v osobnej doprave 

pohodlnejšia, v suchozemskej nákladnej doprave na veľké vzdialenosti 

a pre hromadné substráty nenahraditeľná... Myslím si, že stále je 

perspektívna, presvedčuje ma o tom napríklad rozvoj intermodálnej 

prepravy. 

Ladislav JANDOŠEK

stále perspektívna 

Interview with leaving ZSSK CARGO General Representative in Poland 

Ing. Jiří Hanzal 

You were leaving railways and your position of a head of Transport 

department in directorate-general of ŽSR two years ago. What made 

you accept the offer to open the representation of ZSSK CARGO in 

Poland again? 

- When at the end of 2004, the former management of Železničná 

spoločnosť, a. s., cancelled the representations of this company I did 

not consider it to be a positive step. Therefore I welcomed the initiative 

of ZSSK CARGO to re-open its representation in Poland. Together with 

management of the trade division, we were considering the relocation to 

Katowice, Krakow, and Warsaw. Eventually, we decided for Warsaw, since 

it is the capital and apart from that, our partner joint stock company PKP 

Cargo S. A was located here. I accepted the offer to help establish and 

start up this representation as a sort of satisfaction and moreover, as 

a possibility to tie up to the activities of former general representation 

(GR) in Poland. 

You had been in a position of a general representative before. How did 

the current mission differ from the previous one? 

- First of all, 3 years passed, and this, of course, resulted in changes in 

economy of Poland, organization structures of partner organizations, 

personnel structures. It was necessary to re-establish relations with 

business partners, to re-establish our position in relation to partner 

PKP Cargo and to mutually look for ways how to use our available 

transport potential. Our three border crossings were already stabilized 

– in previous period, the crossings Skalité/Zwardoń, Medzilaborce/ 

Lupków were re-opened and tracks Prešov – Plaveč and Čadca – Skalité, 

state border were electrified. On the other hand, it was necessary to fix 

the contractual relations with partners, since unified ŽSR and unified PKP 

no longer exist. At present, we only focus on mutual relations between the 

carriers, but we must also cooperate with infrastructure managers. 

Polish market is considerably bigger than Slovak market, so there are 

a lot more opportunities. Does Slovakia have any chances to participate 

in Polish rail transportations? Currently, in Poland, we may observe 

a major interest to enter into the market of rail freight transport from the 

side of such important players as German and Russian railways... 

- To compete with these giants is difficult. But on the other hand, the 

location of Slovakia in the centre of Europe predestines us to look for 

ways to meet the transportation requirements of national economy and 

by transit, also economies of neighbouring countries. Moreover, Polish 

seaports are for us a kind of gate to the “big world”. In cooperation with 

PKP Cargo, Polish locomotives began to operate the freight trains from 

Skalité to Žilina and on the other hand, the locomotive of ZSSK CARGO 

runs through Plaveč to Krakow. We may consider it to be the first step 

towards interoperability also in this northern direction. In Poland, the 

construction works on highways and speedways started to accelerate, 

in an even higher degree then before, while the construction from own 

sources is not sufficient. This might be the possibility to increase the 

Ing. Jiří Hanzal nastúpil k ČSD v roku 1968. V železničnej stanici 

Bratislava východ pracoval ako výpravca, staničný dispečer, inžinier 

železničnej dopravy. Neskôr pracoval v aparáte Prevádzkového oddielu 

Bratislava, resp. Správy Východnej dráhy (Bratislavská oblasť ČSD) 

vo funkciách námestníka a riaditeľa pre dopravu a prepravu. Od roku 

1993 bol námestníkom generálneho riaditeľa ŽSR pre obchod a mobilné 

prostriedky. V rokoch 1994 – 2009 pôsobil s prestávkami ako 

generálny zástupca ŽSR, ZSSK, resp. ZSSK CARGO v Poľsku. 

volume of transportations from Slovakia. 

In your opinion, what do the Polish and Slovak railmen have in 

common? 

- At present, they have the issues to be solved in common. In Poland 

as well as here, there has been a considerable decrease in freight 

transportation. Moreover, road transport, since the charges for road 

transport to access the infrastructure are not so high, has taken over 

the commodities from railways. The necessity to compete with the “third 

carriers” is common for both national rail carriers. Sometimes, even 

though there is sufficient interest in transportations, we come across 

non-sufficient capacities of infrastructure, particularly in the Skalité/ 

Zwardoń border crossing. 

You are one of the railmen, who were able to remain “faithful” to your 

job during your entire active life. You have been working in railways for 

41 years. Do you remember your first contact with trains and railways 

when you were a little boy? 

- You will be surprised but since my childhood I have wanted to be 

a railman. I was born and lived in Zlín, my grandparents lived in Znojmo, 

so I used to travel by train between these two towns. I even had to change 

in Otrokovice, Břeclav, Hrušovany nad Jevišovkou. There was always 

something interesting, something was going on. At the age of 8, I was 

allowed to travel on my own. There was only a local railway via Zlín, but 

I went to see the “big trains” to Otrokovice. When I had to change in 

Břeclav, I witnessed the express trains from Vienna and from Budapest 

and further to Prague and Warsaw which used to mutually change 

the groups of regular part-load wagons. In the train diagram, I used 

to look up which wagons had run this way. After I finished elementary 

school, I wanted to attend the rail industrial school. My father advised 

me to choose the general-educational school and said that if I was still 

interested in railways, after passing the secondary school leaving exam 

I could start my studies at the University of Railway Transport. Meanwhile, 

this university was moved from Prague to Žilina and I came to Slovakia 

in 1962. After I graduated, I got my job in Bratislava in marshalling yard 

Bratislava East. 

In your opinion, as an experienced and competent railman, what does 

the future hold for railways? Don´t you think that railway have been 

experiencing its critical years for too long time? Do the railways have 

a chance to gain the position of a competitive partner against the road 

and air transport? 

- It is true that railways have been going through the difficult times 

for some years. They used to represent progress and used to be the 

moving force of the economy in individual countries, at present they 

must compete against other modes of transport, particularly road, but 

also sea and air transport, even the transport via pipelines. However, 

it is important how the priorities in state transport policy of individual 

states will be set. This remains a bone of contention. In our country, as 

well as in other post-communist countries, we are still not able to get to 

serious, long-term state transport policy. Despite all negatives, railway 

has major advantages: it is the most environmentally friendly, the safest, 

in passenger transport more comfortable, in overland freight transport for 

long distances and for bulk substrates irreplaceable... I believe that it is 

prospective; it can be proved by development of intermodal transport. 

Ladislav JANDOŠEK 

Mr. Jiří Hanzal entered the ČSD in 1968. In the railway station 

Bratislava východ, he worked as a train dispatcher, station dispatcher, 

rail transport engineer and general engineer. Later on, he worked in 

the apparatus of Operational section Bratislava, and Administration 

of Eastern railway (Bratislava region of ČSD), as a deputy director for 

transport and transportation. From 1993, he worked in the position 

of a deputy of general director for trade and mobile means. Between 

1994 and 2009, with several breaks, he was working as a general 

representative of ŽSR, ZSSK and ZSSK CARGO in Poland. 

50/51

Zastúpenie ČD Cargo v novej právnej forme 

Representation of ČD Cargo in new legal form 

Len pred pár mesiacmi, v novembri 2008, otvorilo Generálne zastúpenie 

ČD Cargo, s. r. o., svoje nové sídlo v Apollo business centre na 

Prievozskej ulici v Bratislave. Nebolo to však otvorenie úplne nového 

subjektu, bolo totiž na čo nadväzovať. 

Prvé Generálne zastúpenie ČD na Slovensku začal riadiť v júni 1996 

Ing. Petr Kousal, na čo si pri slávnostnom otvorení nového sídla 

zaspomínal aj súčasný generálny zástupca a konateľ firmy Generálne 

zastúpenie ČD Cargo, s. r. o., Ing. Jiří Vencl, PhD. 

Zmena právnej formy z organizácie s medzinárodným prvkom na 

súčasnú spoločnosť s ručením obmedzeným dáva väčšie možnosti 

podnikania. A umožňuje zastúpeniu ČD Cargo nielen pôsobiť na 

Slovensku, v Maďarsku, Rumunsku, Bulharsku a v štátoch bývalej 

Juhoslávie, ale hlavne ponúkať komplexné služby zákazníkom sídliacim 

v týchto krajinách, a to nielen v preprave po železnici. Nejde len 

o ponuku obchodných zmlúv o železničnej preprave, ktorú zabezpečuje 

ČD Cargo, ale aj o následné špedičné služby - zvoz, rozvoz, prekládku, 

neutralizáciu faktúr, atď. 

Zamestnanci Generálneho zastúpenia ČD Cargo v Bratislave majú prax 

nielen z pôsobenia v ČD, ale aj zo špedičných firiem. - Základom je spolupráca 

so ZSSK CARGO. O dobrej spolupráci svedčí aj uzatvorenie viac ako 

100 zmlúv typu „ZF“, ktoré riešia prepravy prekračujúce slovensko-české 

hranice. Výmena tovaru medzi Slovenskou a Českou republikou v preprave 

po železnici predstavovala v roku 2008 pre ČD Cargo i ZSSK CARGO 

objem prepravy 17,793 miliónov ton, - hovorí Jiří Vencl. 

V čase recesie je potrebná ešte užšia spolupráca medzi ČD a ZSSK CARGO. 

Práve dcérska spoločnosť ČD Cargo - teda Generálne zastúpenie 

ČD Cargo, s. r. o., ktorá bola v roku 2008 aj na tento účel vytvorená, poskytuje 

nové impulzy. Na rok 2009, priamo v spolupráci so ZSSK CARGO, sa 

jej podarilo napríklad získať tranzitné prepravy z U. S. Steel do Nemecka. 

V súčasnosti ide aj o užšiu spoluprácu pri prepravách pohonných 

hmôt, kde si obidve spoločnosti doposiaľ konkurovali v prepravách do 

Poľska, smerovaných cez Čadcu a Petrovice u Karvinej. Práve na tomto 

ramene (Čadca - Petrovice) sa spolupráca prejavuje aj v tom, že sa 

vlaky zo Slovenska do Poľska v Čechách neprepriahajú, ale pokračujú 

ďalej so slovenskými rušňovodičmi. Za týmto účelom DVI ČD (Dopravní 

vzdělavací institut Českých drah) nedávno preškolil ďalších 30 rušňovodičov 

ZSSK CARGO. 

- Za takmer šesť rokov, čo som tu, sa mi podarilo vytvoriť prostredie 

vzájomnej dôvery a spolupráce medzi našim zastúpením a vedúcimi 

zamestnancami ZSSK CARGO. V tejto symbióze sme schopní riešiť požiadavky 

našich spoločných zákazníkov operatívne. S tým, že zákazník 

dostane telefonicky ponuku na prepravu, čo je rýchlejšie ako samotné 

administratívne vybavovanie. A o to predsa ide! - konštatuje Jiří Vencl. 

(vw) 

Only a few months ago in November 2008, the General Representation 

of ČD Cargo, s.r.o. opened its new head office in Apollo business centre 

in Prievozská Street, Bratislava. However, this was not an opening of 

a brand new representation; there was a lot to tie up to. 

The first General Representation of ČD (Czech Railways) in Slovakia was 

already opened in June 1996 by the general representative Petr Kousal. 

This occasion was also mentioned by current general representative 

and statutory executive of General Representation of ČD Cargo, s.r.o., 

Ing. Jiří Vencl, PhD., during the opening ceremony of a new head office. 

The change of legal form from organization with international element 

to current limited company provides for better opportunities of doing 

business. It also enables the representation of ČD Cargo to operate 

not only in Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria and states of former 

Yugoslavia, but, in particular, to offer complex services to customers 

having a seat in these countries, without being restricted only to 

transport by rail. Not only it concerns the offer of business contracts for 

rail transport, which is provided by ČD Cargo, but also the subsequent 

forwarding services – collection, distribution, transhipment, invoice 

neutralization and so on. 

Employees of General Representation of ČD Cargo in Bratislava gained 

their experience not only in ČD Cargo, but also in forwarding companies. 

Cooperation with ZSSK CARGO is fundamental. This good cooperation 

is also reflected in conclusion of more than 100 contracts of “ZF” type, 

dealing with transportations crossing Czech-Slovak borders. In 2008, 

the exchange of goods between Slovakia and the Czech Republic in 

transport by rail reached the volume of 17.793 million tons for ČD 

Cargo and ZSSK CARGO, - says Jiří Vencl. 

In times of recession, an even closer cooperation between ČD and ZSSK 

CARGO is necessary. Therefore, the subsidiary of ČD Cargo – which is 

the General Representation of ČD Cargo s.r.o., established in 2008 for 

this purpose, provides new impulses. For 2009, directly in cooperation 

with ZSSK CARGO, it managed to acquire, for example, the transit 

Ing. Jiří Vencl, PhD. (1962) 

Vyrastal a stále žije v Českej Třebovej. Študoval na VŠDS Žilina, 

doktorandské štúdium dokončil v roku 2002 na Univerzite Pardubice. 

V súčasnosti študuje vo Viedni na Sales Manager Akademie. V ČSD 

pracoval od roku 1984, spočiatku v prevádzkových funkciách (výpravca, 

dispečer), následne ako informatik, ďalej ako riaditeľ OPR Česká 

Třebová. V rokoch 1997 - 2003 pracoval ako riaditeľ českej špedičnej 

firmy. Od roku 2003 pôsobí opäť v ČD a v ČD Cargo ako riaditeľ 

obchodno-provádzkovej divízie a generálny zástupca na Slovensku. Je 

ženatý, má dve deti. Jeho záľuby vo voľnom čase sú tenis, golf, šachy, 

popri tom ho môžeme často vidieť aj na koncerte vážnej hudby alebo 

v opere. 

Jiří Vencl (born in 1962) 

He grew up and still lives in Česká Třebová. He studied at VŠDS 

Žilina (University of Transport and Communications), completed his 

doctoral studies in 2002 at the University in Pardubice. At present, he 

studies at the Sales Manager Academy in Vienna. He worked in ČSD 

(Czechoslovak Railways) from 1984, first in operational positions 

(station master, train dispatcher), then in IT, after that as a director of 

OPR Česká Třebová. From 1997 to 2003, he worked as a director of 

a Czech forwarding company. Since 2003, he has been working in ČD 

(Czech Railways) and in ČD Cargo as a director of trade-operational 

division and general representative in Slovakia. He is married and has 

two children. In his free time, his hobbies include tennis, golf, and 

chess. He often goes to concerts of classical music or opera.

transportations from U. S. Steel to Germany. 

At present, it also concerns a closer cooperation in the area of 

transportations of fuels, where both companies used to be competitors 

in transportations to Poland, carried out via Čadca and Petrovice 

u Karvinej. Exactly in this branch (Čadca - Petrovice), the cooperation 

is also reflected in the fact that trains from Slovakia to Poland and 

the Czech Republic do not need to have the bogie changed, but they 

continue further with Slovak engine drivers. For this purpose, DVI ČD 

(Transport educational institute of the Czech Railways) has recently 

trained another 30 ZSSK CARGO engine drivers. 

- In almost six years, that I have been here, I managed to create 

an environment of mutual trust and cooperation between our 

representation and managers of ZSSK CARGO. In this symbiosis, we 

are able to meet the requirements of our mutual customers promptly. 

The customer receives an offer for transportation by telephone, which 

is faster as the administrative handling. And this is what it is all about! 

– says Jiří Vencl. (vw) 

Vzájomná výmena tovaru medzi ČD a ZSSK CARGO v rokoch 

2003 - 2008 (v tonách) 

Exchange of goods between Slovakia and the Czech Republic in 

transport by rail in 2003 - 2008 (in tons). 

20 000 000 

15 000 000 

10 000 000 

5 000 000 

0 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

Celkom / Total Čadca, št. hr. Lúky, št. hr. Kúty, št. hr. 

Vzájomná výmena tovaru medzi ČD a ZSSK CARGO v rokoch 2003 - 2008 (v tonách) 

Exchange of goods between Slovakia and the Czech Republic in transport by rail in 2003 - 2008 (in tons). Zdroj: SAP BW 

Výstup tovaru v smere ZSSK CARGO - ČD / Outgoing goods in direction ZSSK CARGO - CD 

Objem tovaru (t) / Volume of goods (t) 

PPS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Kúty, št. hr. 2 080 768 1 802 493 1 723 417 1 801 172 1 959 942 1 451 501 

Lúky p. Makytou, št. hr. 1 603 505 1 563 661 1 569 930 1 533 063 1 609 638 1 590 570 

Čadca, št. hr. 7 505 411 8 075 539 6 775 519 7 769 714 6 744 038 7 414 489 

Celkom / Total 11 189 684 11 441 693 10 068 866 11 103 949 10 313 618 10 456 561 

Vstup tovaru v smere ČD - ZSSK CARGO / Ingoing goods in direction CD - ZSSK CARGO 


PPS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Kúty, št. hr. 2 942 516 3 088 041 2 751 261 2 336 593 2 445 000 2 495 133 


Čadca, št. hr. 3 431 538 2 901 066 2 841 077 4 308 264 3 566 077 3 471 045 

Celkom/ Total 7 739 480 7 380 753 6 997 063 7 896 231 7 186 606 7 336 789 

Výmena tovaru medzi ZSSK CARGO a ČD / Goods exchange between ZSSK CARGO - CD 


PPS 2003 2004 2005 2006 2007 2008 

Kúty, št. hr. 5 023 284 4 890 534 4 474 678 4 137 765 4 404 942 3 946 634 


Čadca, št. hr. 10 936 949 10 976 605 9 616 596 12 077 977 10 310 115 10 885 535 

Celkom/ Total 18 929 163 18 822 445 17 065 929 19 000 180 17 500 224 17 793 350 

KEDYKOĽVEK – EVERY TIME – AKÁRMIKOR 

ČOKOĽVEK – WHAT EVER – AKÁRMIT 

KAMKOĽVEK – WHERE EVER – AKÁRHOVÁ 

Poskytujeme zabezpečenie komplexnej logistiky prepravného procesu: 

– kombinácie prepravy železničnej, automobilovej, lodnej a leteckej 

– nakládka, vykládka, skladovanie, colné odbavenie, neutralizácia faktúr 

– zazmluvnenie prepravy najvýhodnejšími cenami nielen 

v sieti Českých dráh. 

We provide comprehensive logistics of the transportation process: 

– combinations of rail, road, water and air transport 

– loading, unloading, storage, customs clearance, invoice neutralization 

– contracting of the transportation with the most favour able prices not 

only on the rail infrastructure of the Czech railways 

00421-2-555 692-65 BRATISLAVA@CDCARGO.CZ WWW.CDCARGO.CZ 

52/53

Deutsche Bahn prichádza do Poľska 

Deutsche Bahn comes to Poland 

Nemecký dopravný gigant kúpil súkromnú poľskú železničnú spoločnosť 

Dcérska spoločnosť pre nákladnú prepravu Nemeckých železníc 

DB Schenker oznámila začiatkom februára, že kúpila najväčšieho 

súkromného nákladného dopravcu na poľskom železničnom trhu, 

spoločnosť PCC Rail. 

DB Schenker je kolos na medzinárodnom trhu nákladnej dopravy. Na 

svete ho predbieha len DHL, od roku 2002 kontrolovaná cez Deutsche 

Post. 

Predseda predstavenstva DB Schenker a člen predstavenstva 

Deutsche Bahn zodpovedný za dopravu a logistiku Norbert Bensel 

potvrdil, že Nemci vidia v priestore na východ od ich krajiny veľký 

potenciál a chceli by byť v tejto časti Európy viac prítomní. 

Hodnota transakcie nebola zverejnená. Podľa expertov však Nemci 

museli vynaložiť na kúpu cca 1 miliardu zlotých. DB Schenker plánuje 

v Poľsku výstavbu piatich logistických centier. Týmto spôsobom chcú 

Nemci ovládnuť trhy východnej Európy, kde len 5 % všetkých prepravovaných 

tovarov ide po železnici, a ponúkať cezhraničnú dopravu. 

Norbert Bensel priznáva, že určite dôjde k ostrej konkurencii DB s 

PKP Cargo, pretože obe spoločnosti sa budú uchádzať o tých istých zákazníkov 

prinášajúcich veľké prepravy. Zároveň nepoprel, že DB môžu 

byť zainteresované v prípadnej privatizácii PKP Cargo. Momentálne 

chcú Nemci s PKP hovoriť o znížení sadzieb za prístup na infraštruktúru. 

Predseda predstavenstva PKP CARGO S. A. Wojciech Balczun reagoval 

len strohým konštatovaním, že transakcia DB je jasným signálom zmeny 

situácie na poľskom trhu nákladnej dopravy a perspektív rozvoja 

tohto trhu. 

Vstup DB Schenker na poľský trh znamená vážne problémy pre 

národného železničného dopravcu PKP Cargo. Ten v uplynulom roku 

zaznamenal stratu okolo 300 miliónov zlotých a až teraz začal zavádzať 

plán reštrukturalizácie. 

(r) 

German transport giant has bought a private Polish rail undertaking 

At the beginning of February, subsidiary for freight transportation of 

German railways DB Schenker announced, that they had bought the 

biggest private freight carrier in Polish rail market, company 

PCC Rail. 

DB Schenker is a huge enterprise in an international market of freight 

transport. It is the second biggest company dealing with freight 

transport all over the world, while, since 2002, the first position has 

belonged to DHL, controlled via Deutsche Post. 

Chairman of the board of directors of DB Schenker and member of 

the board of directors of Deutsche Bahn responsible for transport and 

logistics, Mr. Norbert Bensel, confirmed that the Germans saw great 

potential in the regions located to the East of their country and would 

like to be more active in this part of Europe. 

The value of transaction has not been published. According to experts, 

the Germans must have paid approximately 1 billion złoty. DB Schenker 

is planning to build five logistics centres in Poland. This way, the 

Germans would like to get control of the markets in Eastern Europe, 

where only 5% of all transported goods are transported by rail and they 

would also like to offer the border-crossing transport. Norbert Bensel 

admitted that there would definitely be a strong competition between 

DB and PKP Cargo, since both companies will compete for the same 

customers, bringing major transportations. At the same time, he did 

not denied that DB could be interested in possible privatization of 

PKP Cargo. Currently, the Germans would like to discuss the issue of 

reduction of charges for access to infrastructure with PKP. 

Chairman of the board of directors of PKP CARGO S. A. Wojciech 

Balczun briefly replied that transaction of DB was a clear signal of 

change of situation in the Polish market of freight transport and 

prospects of development in this market. 

Entry of DB Schenker into Polish market means serious problems for 

national rail carrier PKP Cargo. Last year, PKP Cargo suffered a loss of 

approximately 100 million złoty. Only recently, this carrier has begun to 

implement the restructuring plan. 

(r) 

Konferencia OSŽD o konkurenčnom prostredí v železničnej nákladnej doprave 

OSŽD conference on competitive environment in rail freight transport 

Členovia III. komisie OSŽD sa stretnú v Košiciach v dňoch 10. a 11. 

júna 2009 na odbornej konferencii. Jej hlavnou témou bude konkurenčné 

prostredie v železničnej nákladnej doprave. Organizátori 

konferencie predpokladajú vysokú účasť nielen zo strany železničných 

spoločností združených v OSŽD, ale i odborníkov zo sféry železničných 

nákladných prepravcov. Počas dvoch dní bude pre účastníkov konferencie 

pripravená dvadsiatka odborných príspevkov – prezentácií na 

odborné témy a tiež zaujímavý program, ktorého cieľom bude spoznať 

Slovensko. 

(ms) 

Members of the III. OSŽD committee (Organization for Cooperation 

of Railways) shall meet in Košice on 10. and 11.June 2009 at 

a conference. Its main topic will be “competitive environment in 

rail freight transport”. The conference organizers anticipate high 

participation not only from the side of rail undertakings associated 

in OSŽD, but also experts in the field of rail freight transport. During 

these two days, the conference participants will be given twenty 

presentations – on railway-related topics as well as interesting 

programme with an aim to get to know Slovakia. 

(ms)


Cargo Slovakia, a. s., 

vás srdečne pozýva do svojej expozície 

na XIV. ročníku medzinárodnej 

výstavy a konferencie o nákladnej 

preprave, doprave a logistike 

TRANSRUSSIA 2009, ktorá sa uskutoční 

v dňoch 21. – 24. apríla 2009 

v Moskve, v Expocentre. 

Náš stánok č. B22 

nájdete v pavilóne 1. 

is pleased to invite you to its 

exposition at the XIV. year of 

international fair and conference on 

freight transport and logistics 

TRANSRUSSIA 2009, which will take 

place in Moscow, 21. – 24. April 

2009 in Expocentre: 

Pavilion 1; Stand No. B22 

Tak isto vás srdečne pozývame 

do svojej expozície na XII. ročníku 

medzinárodného veľtrhu logistiky, 

telematiky a dopravy TRANSPORT 

LOGISTIC 2009, ktorý sa uskutoční 

v dňoch 12. – 15. mája 2009 

v Mníchove, v priestoroch výstaviska 

Messe München. 

Náš stánok č. 321/420 

nájdete v hale B6. 

We are also pleased to invite you 

to our exposition at the 12th year 

of international exhibition for 

logistics, telematics and transport 

TRANSPORT LOGISTIC 2009, which 

will take place in Munich, 12. – 15. 

May 2009 in Messe Munich : 

Hall B6; 

Stand No. 321/420 

54/55


Cargo Slovakia, a. s. 

Kontakty/Contacts 

ŠPEDIČNÉ A ZAHRANIČNÉ 

FIRMY/FORWARDERS AND FOREIGN 

UNDERTAKINGS 

Ing. Marcel MINICH 

00421 55 229 54 50 

00421 55 623 04 23 

00421 903 721 636 

minich.marcel@zscargo.sk 

Ing. Jozef MIKLOŠ 

00421 55 229 54 51 

00421 55 623 04 23 

00421 903 221 626 

miklos.jozef@zscargo.sk 

Ing. Richard KRIŠPINSKÝ 

00421 55 229 56 89 

00421 55 623 04 23 

00421 903 513 109 

krispinsky.richard@zscargo.sk 

Ing. Marek CHACHAĽÁK 

00421 55 229 54 12 

00421 55 623 04 23 

00421 903 906 667 

chachalak.marek@zscargo.sk 

REGIÓN KOŠICE 

Ing. Renáta IHNÁTOVÁ 

00421 55 229 55 10 

00421 55 623 31 26 

00421 903 721 626 

ihnatova.renata@zscargo.sk 

Ing. Marianna MAKOVÁ 

00421 55 229 55 39 

00421 55 623 31 26 

00421 910 264 211 

makova.marianna@zscargo.sk 

REGIÓN ZVOLEN 

Ing. Alena VENDERLOVÁ 

00421 45 229 42 71 

00421 45 533 04 20 

00421 903 722 115 

venderlova.alena@zscargo.sk 

REGIÓN ŽILINA 

Ing. Peter KOSTKA 

00421 41 229 22 41 

00421 41 562 48 76 

00421 903 438 481 

kostka.peter@zscargo.sk 

Ing. Ľubomír VYPARINA 

00421 41 229 21 37 

00421 41 562 48 76 

00421 903 643 457 

vyparina.lubomir@zscargo.sk 

REGIÓN BRATISLAVA 

Ing. Marta ŠMIDÁKOVÁ 

00421 2 2029 78 84 

00421 2 2029 78 85 

00421 910 782 543 

smidakova.marta@zscargo.sk 

Juraj GAVLAS 

00421 2 2029 73 94 

00421 2 2029 78 85 

00421 903 639 230 

gavlas.juraj@zscargo.sk 

AUTOMOTIVE 

Ing. Alexandra BOROVANOVÁ 

00421 2 2029 71 88 

00421 2 2029 78 85 

00421 903 559 834 

borovanova.alexandra@zscargo.sk 

Ing. Mikuláš SABÓ 

00421 55 229 55 57 

00421 55 623 04 23 

00421 911 525 359 

sabo.mikulas@zscargo.sk 

INTERMODÁLNA PREPRAVA/INTERMODAL 

TRANSPORT 

Ing. Alena REMÁKOVÁ 

00421 2 2029 26 77 

00421 2 5557 38 31 

00421 903 438 423 

remakova.alena@zscargo.sk 

SEKCIA SLUŽIEB ZÁKAZNÍKOM/ CUSTOMER 

SERVICES SECTION 

00421 55 229 55 22 

00421 55 229 55 59 

cargo.s13@zscargo.sk 

INFOSERVIS 

00421 55 229 55 13 

00421 55 623 31 26 

infoservis@zscargo.sk 

PREPRAVA MIMORIADNYCH ZÁSIELOK 

Ing. Matúš KANDRIK 

00421 55 229 53 71 

00421 55 623 31 26 

kandrik.matus@zscargo.sk 

ÚSEK SLUŽIEB ŽELEZNIČNÝCH 

KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL/ROLLING STOCK 

SERVICES DIVISION 

00421 2 2029 72 05 

00421 2 4342 08 80 

cargo.U40@zscargo.sk 

ZASTÚPENIE V ZAHRANIČÍ/ 

REPRESENTATION ABROAD 

Generálne zastupiteľstvo v Rakúskej 

republike/General Representation in Austria 

Ing. Jozef GAZDA, CSc. 

Parkring 12, 1010 Wien 

0043 1 512 8974 

0043 1 512 8974 

0043 67 6431 0086 

jozef.gazda@utanet.at 

Generálne zastupiteľstvo v Poľskej 

republike/ General Representation in Poland 

Mgr. Ivan RUŽBACKÝ 

Aleje Jerozolimskie 125/127 

02-017 Warszawa 

0048 22 699 7262 

0048 22 699 7262 

0048 605 980 771 

zsskwa@gazeta.pl 

Generálne zastupiteľstvo na Ukrajine/ 

General Representation in Ukraine 

Ing. Jozef VIRBA 

Gogoľa 1, 290 604 Ľvov 

0038 0322971198 

0038 0322971198 

0038 0503173568 

railway1@complex.lviv.ua

CARGO BUSINESS 2-09.indd - ZSSK Cargo

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

CARGO BUSINESS 2-09.indd - ZSSK Cargo

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?