the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

PART II - HAGUE RULES 163Article 3 (1)(a) - Seaworthiness[202]C’est précisément parce qu’on avait abusé de ces clauses d’exonération qu’on a faitla convention, pour protéger un peu aussi les porteurs de connaissements. Mais M.Miller a oublié d’ajouter que si, avant 1924, il y avait la liberté contractuelle et la validitédes clauses d’exonération, chaque fois que la jurisprudence trouvait que dans lecas de l’espèce, l’exonération conduisait à un résultat inique, elle trouvait moyend’écarter la clause d’exonération grâce à la notion de la faute lourde.On disait: oui, vous avez une clause d’exonération, après laquelle vous ne répondezpas de deci et de cela et en particulier des fautes, mais comme il s’agit en l’espèce- j’estime, moi, juge que dans l’espèce, la faute qui a été commise est une faute lourde,la clause d’exonération ne joue pas, avec cette conséquence que ni la clause d’exonérationne pouvait jouer, ni la clause de limitation de responsabilité.Par exemple, dans des cas d’abordage, dans des cas de faute in management, in thecase of navigation of the vessel, si le juge estimait que la faute était grossière, lourde, letransporteur était responsable.On a fait un compromis, car la convention de 1924 n’est pas autre chose qu’unesorte de transaction entre les intérêts contradictoires des armateurs et des chargeurs età l’issue de cette transaction, on est arrivé à ce texte de la convention de 1924 qui,d’une part, ne vous permet plus, vous armateurs, de stipuler de clause d’exonération,mais qui, en échange, vous accorde toute une série d’avantages. Elle vous accordel’exonération de responsabilité, de plein droit, dans des cas très nombreux qu’on appelleles cas exceptés, il y en a 16 ou 17 dans l’énumération de la convention, qui,d’autre part, limite de plein droit votre responsabilité, qui vous permet d’invoquer[203] l’exonération et la limitation, même en cas de faute lourde et par conséquent,tout cela est le résultat de votre transaction.Si chaque fois que par interprétation de la convention, on aboutit à une solutionqui ne plait pas aux armateurs, on veut apporter un amendement à la convention, vousrompez cet équilibre, cette transaction et cela uniquement en votre faveur, vous armateurs.Il faut tout de même penser un peu aussi au chargeur. Il faut aussi un peu s’occuperde la protection des chargeurs.Comme je le disais tout à l’heure, et j’en aurai fini, en ce qui concerne l’affaire du“Muncaster Castle”, nous sommes dans un cas où l’avarie de la marchandise provientd’un défaut non pas de la marchandise, mais du navire.L’équité aurait été que vous supportiez les conséquences d’une défectuosité devotre instrument de travail.On vous dit que vous n’êtes pas responsables s’il y a un vice caché, si vous avezexercé une due diligence, au départ, mais tenez-vous en là, et à cet égard, j’appuie ceque disait M. Loeff.Si dans le cas du “Muncaster Castle”, on a consideré que vous étiez responsable,c’est qu’on a dû considérer en fait, que le vice en question, n’était pas un vice caché.Car si c’était un vice caché, probablement la décision de la Chambre des Lords auraitété différente.Telles sont, Messieurs, les raisons pour lesquelles la délégation française maintientson point de vue qui est de voter contre l’amendement.Je me permets d’ajouter une dernière considération. Supposons qu’au moment duvote, la majorité ne se fasse pas dans le sens du rejet de l’amendement britannique, ilme semblerait excessif qu’un [204-210] tel vote puisse être interprété dans le sens del’adoption de l’amendement britannique, car on peut dire que cette question n’est passuffisament mûre dans les esprits, pour que, dès maintenant, nous puissons l’admettre.