the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

250 COMITE MARITIME INTERNATIONALThe Travaux Préparatoires of the Hague and Hague-Visby Rulesont pris connaissance de ces Règles etn’ont pas demandé une modificationquant à la question de la preuve. Dansces conditions, il n’y a pas lieu d’ajouterencore le poids d’une paille à la responsabilitéqui pèse déjà sur les armateurs.M. Bagge fait observer qu’à l’article3, paragraphe 3, il est dit qu’après avoirreçu et pris en charge les marchandises,le transporteur, le capitaine ou l’agent dutransporteur devra délivrer un connaissementau chargeur. D’après la jurisprudenceanglaise, selon un jugement datantde 1851, le capitaine n’a pas d’autoritépour signer pour des marchandises qu’iln’a pas reçues et l’armateur n’est pas liédans ce cas, par le connaissement que lecapitaine a signé. Comment va-t-on enAngleterre concevoir l’autorité du capitainepour signer des connaissements enprésence de la clause 3 paragraphe 3.Est-ce que l’armateur sera désormais responsableen vertu de la règle d’”estoppel”même dans le cas où il ne le seraitpas maintenant d’après la décision de1851; est-ce que l’armateur sera tenu,même si le capitaine a signé un connaissementpour moins que ce qu’il n’a reçuparce que le juge dira que l’acheteur estde bonne foi et qu’en vertu de la règled’”estoppel”, l’armateur ne pourra pasprouver contre le connaissement? S’il enest ainsi, l’Angleterre obtiendrait justementce que voulaient les Etats Scandinaves,tandis que pour ces Etats, laConvention amènerait une situationqu’ils trouvent tout à fait inopportune.ed States were aware of the rules and hadnot asked for any amendment on thequestion of proof. Under these circumstances,there were no grounds foradding even the slightest weight to theresponsibility already heavy upon theshipowners.Mr. Bagge pointed out that in article3(3) it said that after receiving and takingcare of the goods, the carrier, the captain,or the agent of the carrier had to issue abill of lading to the shipper. Under Englishlaw, according to a judgment of1851, the captain had no authority forsigning for goods that he had not receivedand the shipowner was not boundin this case by the bill of lading that thecaptain had signed. How, in England,would one conceive the authority of thecaptain to sign bills of lading as in article3(3)? Was the shipowner henceforth tobe liable, by means of the rule of estoppeleven in the case where at present, accordingto the 1851 judgment, he wouldnot be? Would the shipowner be liableeven if the captain had signed a bill oflading for less than he had received becausethe judge would say that the purchaserwas bona fide and that by virtueof the rule of estoppel, the shipownercould not prove against the bill of lading?If this were so, England would haveexactly what the Scandinavian countrieswanted, while for those States the conventionwould bring a situation that theywould find quite inopportune.Cinquième Séance Plénière -8 Octobre 1923[88]M. le Président reprend la discussionde la force probante du connaissement etconstate que tout le monde est d’accordpour admettre que rien dans ces clausesne doit mettre le capitaine ou le chargeurà l’abri des dommages qu’ils causent endécrivant sciemment d’une façon inexactedans le connaissement l’état, le conditionnement,le nombre ou le poids desFifth Plenary Session -8 October 1923[88]The Chairman began further discussionof the evidentiary value of the bill oflading and confirmed that everyoneagreed upon permitting nothing in theclauses that might make the captain orthe shipper safe from the damages thatthey caused by knowingly describing inan incorrect way in the bill of lading thestate, condition, number, or weight of