the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

PART II - HAGUE RULES 387Article 4 (2) - The catalogue of exceptionssés. En ce qui concerne les litteras (b) à(p), ces cas sont une cause d’exonérationmême lorsqu’ils sont dus à la négligencedes préposés dans l’administration dunavire; mais ils ne le sont pas quand ilssont dus à la négligence du transporteurlui-même. Cependant, la modificationdu littera (b) rend le texte peu clair.M. le Président ajoute que le droitcommun reste applicable: la preuve incombeau débiteur qui, d’autre part, esttenu de sa faute, les cas de force majeureet les clauses d’exonération exceptés.Dans cet ordre d’idées, M. Ripert a renduun grand service en attirant l’attentionde la conférence sur la clause “incendie”.M. Asser dit que pour éviter toutmalentendu on pourrait commencer l’articlepar la clause générale consacrant laresponsabilité du transporteur du chefde sa propre faute et de celle de ses préposéset ensuite faire suivre les divers alinéas.M. le Président répète que les fautesde navigation ou d’administration sonttoujours exceptées, mais que, dans lescas de (b) à (p), la faute du propriétairelui-même ne l’est pas. Dans cet ordred’idées, il serait peut-être préférable dene pas reproduire à propos de l’incendie,la modification introduite à la Conférencede 1922.[91]M. Alten critique la rédaction de l’article4 § 2. Il propose d’admettre la responsabilitédu transporteur même dansles cas visés sous (c)-(p), en tant que celuiqui demande des dommages-intérêts,fait la preuve qu’un fait ou une faute dutransporteur ou de ses agents ou préposés- non excepté sous (a) et (b) - a causéla perte ou le dommage des marchandises.Sir Leslie Scott se rallie à la propositionde M. Alten. Mais, puisque M. Riimmunitythat did not occur through thefault or privity of the carrier and hisagents. As far as items (b) to (p) wereconcerned, these cases were grounds forimmunity even when they were due tothe negligence of his agents in the managementof the ship. But they were not sowhen they were due to the negligence ofthe carrier himself. The alteration of item(b), however, made the text less clear.The Chairman added that the generallaw would remain applicable. Theproof fell upon the person at fault, who,on the other hand, was held for his fault,the cases of force majeure and the exonerationclauses excepted. This being theposition, Mr. Ripert had rendered a greatservice by drawing the conference’s attentionto the “fire” clause.Mr. Asser said that in order to avoidany misunderstanding, one might beginthe article with the general clause sanctioningthe liability of the carrier in rightof his own fault and that of his agents,and then follow on with the various subparagraphs.The Chairman repeated that faults ofnavigation or management were still excepted,but that in the cases (b) to (p) thefault of the owner himself was not. Thisbeing so, it would perhaps be preferablenot to reproduce, with reference to fire,the amendment introduced at the 1922Conference.Sixième Séance Plénière -8 Octobre 1923Sixth Plenary Session-8 October 1923[91]Mr. Alten criticized the drafting ofarticle 4(2). He proposed allowing thecarrier’s liability even in those cases envisagedin items (c) - (p), in so far as theperson demanding damages offeredproof that the actual fault or privity ofthe carrier or his agents or representatives- not exempted under items (a) and(b) - had caused the loss or damage to thegoods.Sir Leslie Scott supported Mr. Alten’sproposal, but since Mr. Ripert had