the travaux préparatoires hague rules hague-visby rules - Comite ...

PART II - HAGUE RULES 673Article 7 - Freedom of contract (when admissible)M. Langton déclare qu’il y a toujoursquelqu’un qui est responsable: d’aprèsune loi, cela peut être le chemin de fer;d’après une autre loi, c’est la compagniede navigation; d’après une troisième loi,c’est la personne qui délivre effectivementles marchandises au consignataire.Mais il est dans tous les cas certain quequelqu’un a conclu un contrat, de sortequ’il y aura quelqu’un aussi qui sera letransporteur en vertu de la convention;c’est à cette personne que la conventions’appliquera. Peu importe quelle est cettepersonne, cela sera réglé par la loi nationale.M. le Président confirme que quiconquetransporte des marchandises parmer en vertu d’un connaissement tombesous l’empire de cette convention.M. Bagge suppose le cas d’unconnaissement émis à Londres pour desmarchandises destinées à la Finlande; lenavire va de Londres à Hambourg où lesmarchandises sont chargées sur un autrenavire pour la Finlande. L’armateur deLondres qui a émis le connaissement directpour la Finlande peut-il dire qu’iln’est responsable que pour le trajet deLondres à Hambourg, et qu’il n’assumeaucune responsabilité pour le trajetHambourg-Finlande?M. le Président répond affirmativementmais déclare que cette questionn’est pas [81] traitée dans la convention.Il n’est d’ailleurs pas possible de donnerdes consultations sur toutes les discussionspossibles à propos des connaissementsdirects.M. Loder signale que d’après la loihollandaise, on peut poursuivre dans cecas chacun des transporteurs.M. Beecher voudrait entendre direque l’article 7 n’empêche pas les Etats-Unis de maintenir le Harter Act ou desdispositions similaires pour régler lesopérations antérieures au chargement oupostérieures au déchargement, qui peuventdans certaines hypothèses engagerla responsabilité du propriétaire.M. le Président donne acte de cettedéclaration. Il est évident que ce droitexiste pour toutes les parties contrac-Mr. Langton stated that there was alwayssomeone who was liable. Accordingto one law it could be the railway; accordingto another, it was the shippingcompany; according to a third, it was theperson who effectively delivered thegoods to the consignee. It was, however,certain in all these cases that someonehad concluded a contract and thereforethat there would also be someone whowould be the carrier pursuant to theConvention. It was to that person thatthe convention would apply. It was oflittle importance who this person was.That would be regulated by national law.The Chairman confirmed that whoevercarried the goods by sea by means ofa bill of lading fell under the jurisdictionof this Convention.Mr. Bagge imagined the case of a billof lading issued in London for foods destinedfor Finland. The ship went fromLondon to Hamburg where the goodswere loaded on another ship bound forFinland. Could the shipowner in Londonwho had issued the through bill oflading for Finland say that he was only liablefor the journey from London toHamburg, while he assumed no responsibilityfor the journey Hamburg-Finland?The Chairman replied that he could,but stated that that question was not[81] dealt with in the Convention. Moreover,it was not possible to give opinionson all possible issues concerning throughbills of lading.Mr. Loder indicated that underDutch law in this case, one was able toprosecute each of the carriers.Mr. Beecher wanted to hear it saidthat article 7 did not prevent the UnitedStates from keeping the Harter Act orsimilar provisions for regulating operationssubsequent to unloading, whichmight, under certain hypotheses, involvethe liability of the owner.The Chairman bore witness to thisstatement. It was clear that this right existedfor all contracting parties. If theUnited States thought that it was usefulto make some express mention of this,