editorial editorial editorial editorial editorial editorial editorial ...

ita.aites.cz
  • No tags were found...

editorial editorial editorial editorial editorial editorial editorial ...

17. ročník - č. 4/2008masivů, pro měření napjatosti masivů a pro určení polohy horninové klenbynad stávajícím výrubem. Dokonalé poznání stavby horninového masivubylo zajišťováno podrobnou dokumentací přirozených i umělých skalníchvýchozů. Tak byly získávány podklady pro analýzy stability skalníchstěn u portálů, které byly součástí téměř všech realizovaných průzkumů.Těmito postupy byly zkoumány a sledovány tunely č. 1, 2, 4, 6 a 8.Rekonstrukce tunelu spočívaly především ve zvětšení průjezdného profilu,neboť původní profil tunelů ražených v letech 1844–1848 vyhovovaltehdejší parní trakci, pro současnou elektrickou trakci zdaleka nevyhovoval.Zvětšení průjezdného profilu však způsobovalo zmenšení mocnostinadloží, v některých případech i pod kritickou mez, kdy se nevytvoří horninováklenba. V těchto případech bylo nutno uvažovat o možnosti nahrazenítunelu zářezem, případě tunelem hloubeným z povrchu.Tak tomu bylo v případě geotechnického průzkumu pro rekonstrukcitunelu č. 6, kde byly studovány jak varianta tunelová, tak i zářezová.Přestože průzkum ukázal možnost vedení železnice v rekonstruovanémtunelu s větším profilem, zvítězila varianta zářezová pro nutnost dodatečnézměny směrového vedení železnice, vyžadující značné rozšíření železničníhotělesa. V rámci průzkumu pro variantu zářezovou byl výpočtemstanoven úhel stabilního sklonu svahu a současně bylo doporučeno rozčlenitsvah bermami. V závěru rekonstrukčních prací došlo ke skalnímu sesuvu,naštěstí v době pracovního klidu, přičemž stěna dostala jednotný sklon– právě pod úhlem stanoveného generelního sklonu svahu.Obdobně při průzkumu pro rekonstrukci tunelu č. 1 bylo nutno sledovatvšechny tři zmíněné varianty. Zde však průzkum ukázal nedostatečnoumocnost nadloží na podstatné části délky tunelu. V prostoru nad tunelemse nachází přírodní rezervace Obřanská stráň se vzácnými stepními rostlinami,takže ani otevření výkopu pro vedení železniční trati nepřicházelov úvahu. Pro řešení této svízelné situace GEOtest Brno, a. s., navrhl řešenísimulující napjatostní účinek nadloží s dostatečnou výškou pro vytvořeníhorninové klenby. Navržené řešení spočívalo v příčném sepnutí masivusoustavou mírně skloněných předpjatých kotev 30 m dlouhých, které realizovalGeospol, s. r. o., Brno. Popsané řešení umožnilo ražbu zvětšenéhoprofilu bez větších obtíží. Pouze v krátkém úseku při vjezdovém (brněnském)portálu, kde terénní poměry nedovolovaly horninový masiv příčněsepnout, pracovníci provádějící rekonstrukci tunelu uviděli modro oblohy,přestože byl tento úsek zabezpečen deštníkem z podélných mikropilot.Rekonstrukce tunelu č. 7, kterou GEOtest Brno, a. s., sledoval, byla zajímaváv použití dvou tunelovacích metod. V polovině tunelu přilehlék vjezdovému portálu byla použita klasická rakouská tunelovací metoda, cožbylo její poslední užití v železniční síti tehdejších ČSD (v roce 1977), v druhépolovině tunelové trouby moderní Nová rakouská tunelovaní metoda.Nejobtížnější se ukázala rekonstrukce tunelu č. 8. Jednalo se o nejdelšítunel na trati Brno–Česká Třebová, který měl velmi vysoké nadloží, takžezde nenastaly problémy jako u tunelů č. 1 a 6. Určitou komplikaci způsobilaexistence štoly I. březovského vodovodu pro zásobování Brna vodouvedeného pod kosým úhlem v nevelké výškové odlehlosti nad tunelem.Pro zjištění geotechnických vlastností horninového masivu potřebnýchpro návrh rekonstrukce tunelového díla byla v nevelké vzdálenosti odvýjezdového portálu ražena průzkumná štola s navrženými rozrážkami proObr. 3 Sesuv v hloubeném zářezu při rekonstrukci tunelu č. 6 na tratiBrno–Česká TřebováFig. 3 The rockslide in the open cut during the reconstruction of tunnel No.6 on Brno–Česká Třebová rail lineObr. 2 Realizace zářezové varianty rekonstrukce tunelu č. 6 na tratiBrno–Česká TřebováFig. 2 Implementation of the open cut variant of the reconstruction of tunnelNo. 6 on Brno–Česká Třebová rail lineproved insufficient thickness of the cover along a substantial part of the tunnellength. There is the nature reserve of Obřanská Stráň with rare steppe plants in thearea above the tunnel; therefore, an open cut for the railway track was out of thequestion. The solution to this difficult situation which was proposed by GEOtestBrno, a. s., simulated the stressing influence of a sufficiently thick cover on thedevelopment of a natural rock arch. The proposed solution consisted of transversetying of the rock massif together by an array of 30m long, slightly inclinedpre-stressed anchors. The anchors were installed by Geospol, s. r. o., Brno. Theabove-described solution made the excavation of the enlarged profile possiblewithout significant problems. Only in a short section at the entrance (Brno) portal,where the terrain conditions did not allow the transverse tying of the rockmassif together, did the workers who carried out the tunnel reconstruction catchsight of blue skies, despite the fact that this section had been stabilised by an umbrellaconsisting of longitudinal micropiles.The reconstruction of tunnel No. 7, which was monitored by GEOtest, a. s.,was interesting in terms of the use of two tunnelling methods. The traditionalAustrian Tunnelling Method was applied to the half of the tunnel which was adjacentto the entrance portal; it was the last application of this method within thenetwork of the then ČSD (Czechoslovak State Railways – 1971), whereas themodern New Austrian Tunnelling Method was applied to the other half of the tunneltube.It turned out that the reconstruction of tunnel No. 8 was the most difficult ofall. It was the longest tunnel on Brno-Česká Třebová rail line. The overburdenwas very high, therefore, problems similar to those encountered at tunnels No. 1and 6 were not encountered there. Certain complications were caused by the existenceof the gallery of the Březov Water Main I, supplying Brno with water. Thegallery crossed the tunnel at an oblique angle, at a smallish distance above thetunnel.An exploration gallery, which was needed for determining geotechnical propertiesof the rock mass required for the design of the tunnel reconstruction, wasdriven at a short distance from the exit portal. Various field tests and measurements(loading tests, shear tests, measurement of stresses in the rock mass bymeans of the convergence method in circular profiles of underground openings)were performed in short adits driven to the side walls, spread along the length ofthe gallery. Significant loosening of the rock mass, reaching up to the distance of90m from the portal, was encountered as early as the beginning of the excavation.The loosening was caused by the sliding of a large volume of hard rock. Asa result of the loosening, the width of fissures increased even to several centimetresor, on the sliding surface, to the magnitude in the order of decimetres. Forthat reason, a subsequent geophysical survey, designed to determine the extent ofthe rockslide, was conducted. Geophysical measurements proved that part of thetunnel tube at the exit portal passed through the sliding body. This was the reasonwhy GEOtest Brno, a. s., suggested that the profile of the existing tunnel shouldnot be enlarged and, instead, the tunnel be converted to a single-rail tunnel anda new tunnel be constructed for the second rail, which would run outside theabove-mentioned rockslide area. The suggestion was accepted.Due to the inaccessibility of the terrain, it was not possible to carry out the properexposure investigation in the portal area which was required for the determinationof geological conditions for the new tunnel. Only geophysical measurementswere conducted in this area. They found slightly worsened geotechnical5

More magazines by this user
Similar magazines