Oudenbosch.pdf

mcjbroos

ste bewoners de brandstof nog met paard en kar.Maar toen de veengebieden ten zuiden van Oudenboschna 1250 systematisch werden ontgonnenom aan de grote vraag naar brandstof in deVlaamse en Hollandse steden te kunnen voldoen,bleek het schip het aangewezen middel van vervoer.Om de turf uit het veen te halen werdenvele kilometers sloten en vaarten gegraven. Dezehadden een dubbel doel. Behalve dat de veengebiedenontwaterd werden om de exploitatie mogelijkte maken, deden zij ook dienst als transportader.Met kleine platte schuiten werd de turfnaar de verzamelplaats ‘Bosschenhoofd’ gebrachten vervolgens naar het OudenbosscheTurfhoofd. Andere havens in West-Brabant (Bergenop Zoom, Steenbergen, Roosendaal, Leur,Zevenbergen en Breda) dienden eenzelfde doel.Op het Turfhoofd werd de brandstof overgeladenin grotere schepen. In Oudenbosch herinnerennamen als Oost Vaardeke, West Vaardeke enVaartweg aan vroegere turfvaarten in zuidelijkerichting. Na 1650 raakten de moergronden uitgeputen werden de vaarten allengs gedempt.Het vervoer over waterTot de Sint Elisabethsvloed van 1421 was Dordrechtvast verbonden met het Brabantse land.Talloze dijkdoorbraken leidden tot het ontstaanvan een woelige binnenzee tussen Dordrecht enOudenbosch. Alleen bij eb kwamen sommige delendroog te liggen. Aan de zuidelijke kust lagOudenbosch als meest vooruitgeschoven post.Veertig jaar later was er sprake van een geregeldeveerdienst tussen Oudenbosch en Dordrecht,ingesteld door de Heer van Bergen op Zoom. In1469 bepaalde hij dat de veerlieden over eengoed schip en een ervaren scheepsknecht diendente beschikken. Het schip moest afvaren, zodratien stuivers waren ontvangen, hetzij dooréén reiziger, hetzij door tien reizigers. Het gewonetarief was één stuiver per persoon. Kinderenbeneden twaalf jaar betaalden half geld. Meerdan dertien passagiers mocht men niet opnemen,tenzij het ‘arme luden’ waren. Meestal lagen inOudenbosch meerdere veerschippers te wachtenop passagiers, maar wie het langst had gewacht,mocht het eerst afvaren. De schepen mochtenalleen te Dordrecht, Oudenbosch of Nieuwenboschmensen opnemen of afzetten. Meestal wasNieuwenbosch op de kop van de haven ter hoogtevan ‘’t sand er buijten’ (Standdaarbuiten) deaanlegplaats. Bij laag water was de Oudenbosschehaven namelijk niet toegankelijk voor grotereschepen. Reizigers moesten dan over de oostelijkehavendijk rijdend of lopend naar het centrumvan Oudenbosch. Ook het lossen en ladenvan goederen was uitsluitend voorbehouden aanOudenbosch of Dordrecht. Alle schippers, die methetzelfde getij wilden afvaren, waren verplicht omeen uur vóór het vertrek aan ‘alle herbergen indenoudenbossche te cloppen’ en ter waarschuwingte roepen ‘Tordrecht!, Tordrecht!’. Bij duisternismoest een schipper dit doen met een brandendescheepslantaarn. De zaken gingen blijkbaargoed. Rond 1500 waren de veerschepen altweemaal zo groot geworden. Zij mochten toen25 personen aan boord nemen.Rond 1550 lag er ten noorden van Oudenboschnog volop water. Verder waren er twee routesover land, waarvan die in oost-west richting nogsteeds van grote betekenis is.Tekening Marius Broos.Het vervoer over landDe veerroute Dordrecht − Oudenbosch/Nieuwenboschhad verlengstukken in verschillende verbindingenover de weg. De ‘wagenposterij’, particulierewagendiensten voor het vervoer van personen,zorgde in een vaste dienstregeling voorhet vervoer over land. Vanaf de aanlegsteigerwerden de reizigers over de oostelijke havendijknaar de ‘Wagenhoek’ aan de westzijde van de2


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHbebouwde kom van Oudenbosch gebracht. De‘Wagenhoek’ was een kruispunt van wegen. Inzuidelijke richting kon men verder reizen langsGalgestraat en Bosschenhoofd naar Antwerpen.Naar het westen ging het via Kuivezand en Nieuwenbergnaar Roosendaal en Bergen op Zoom.Naar het oosten reed men over Hoeven en Ettennaar Breda. Bij de Oudenbossche ‘Wagenhoek’was een ‘afspanning’ met wagenmakerij en smederij.Hier stonden ‘verse’ koppels paarden gereedom de reis te vervolgen. De stalhouder bezatnaast zijn ‘afspanning’ ook een herberg enlogement. Terwijl de voermannen van paardenwisselden, joegen reizigers en handelslui zich dekou uit de botten met een stevige borrel. Bij aankomstna zonsondergang bleven zij een nachtjeslapen. Vooral in het donker was een koets opstille zandpaden een gemakkelijke prooi voorrondtrekkende roversbenden. Zulke misdadigerswerden, als men ze te pakken kreeg, bij voorkeurlangs een postroute aan de galg gehangen. Opweg van Oudenbosch naar Antwerpen passeerdemen in de buurtschap Galgestraat dan ook degalg van de gemeente Hoeven.Oudenbosch als vervoerscentrumDe veerdienst en de wagenposterij met de op- enoverslag van goederen zorgden voor een flinkebedrijvigheid in Oudenbosch. Toch ontstonden inde loop der jaren bij de passagiers klachten overschippers en wagenvoerders, die zich niet altijdaan de verordeningen hielden en de reizigersminder prettig ontvingen. Op voorstel van hetstadsbestuur van Dordrecht dreigde in 1566 concurrentiete ontstaan door een nieuwe veerdienstvanuit het iets westelijker gelegen dorpje HeerJansland. Deze was echter geen succes. Wegensde slechte wegverbindingen bleven de reizigersOudenbosch verkiezen. Daar was immersook een goede aanlegsteiger, terwijl wagenmakerijen,smederijen, herbergen en logementen aanvullendefaciliteiten boden. Bovendien werd HeerJansland in 1570 door een watersnoodramp vande kaart geveegd. Toch ging het met Oudenboschbergafwaarts. De Tachtigjarige Oorlog(1568-1648) deed de bedrijvigheid soms tot hetnulpunt dalen. Slechts het Twaalfjarig Bestand(1609-1621) bracht enige herleving van de vroegeredrukte. Maar omdat de gemeentebesturenvan Oudenbosch en Dordrecht het niet met elkaareens werden over een nieuwe veerverordeningen in 1621 de oorlogshandelingen werdenhervat, was het met Oudenbosch gedaan. Bovendienwaren rond 1625 de ondergelopen gebiedenal weer zover ingepolderd, dat Zevenbergen alsveerhaven in beeld kwam. De eerste verordeningvoor een veerdienst tussen Dordrecht en Zevenbergenwerd in 1631 uitgevaardigd. Omstreeks1700 hoefden de veerlui alleen nog maar het HollandschDiep tussen Strijensas en Moerdijk overte steken.Zand- en modderDe wegen rond Oudenbosch waren zowel in dezomer als in de winter in slechte toestand. Zij warennaar behoefte in de loop der jaren vanuit hetdorp in diverse richtingen gevormd. Allerlei natuurlijkehindernissen zorgden voor vele bochten.In de lage gedeelten waren de paden bedekt metmodder. Op de hoge bos- en heidegronden vormdehet stof de grootste plaag in droge tijden. Depaarden moesten dan ook hard werken om dewagens langs karrensporen in mul zand of doormodderpoelen te trekken. Rivieren, beken enmoerassige laagten werden overgestoken opdoorwaadbare plaatsen of langs primitieve houtenbruggen. Wat al te smalle paden werden in deloop der tijd breder gemaakt. Soms sneed menenige bochten af door het kappen van bomen ofhet dempen van moerassig land. De eerste postwagenshadden een gebrekkige vering. Een luxueuzebinnenbekleding was noodzakelijk om dereizigers te behoeden voor bulten en gebrokenledematen. De vierwielige rijtuigen of ‘huifkarren’,die maximaal zes personen konden vervoeren,werden vaak getrokken door minstens drie of vierpaarden.Schuren en mollenHet onderhoud van de haven omvatte tweehoofdzaken: het op diepte houden van de vaargeulen het onderhoud van sluizen en walkanten.Tot kort na 1800 was de haven van Oudenboscheen getijdenhaven. Allerlei kunstgrepen warennodig om de haven bereikbaar en bevaarbaar tehouden. De haven stond in verbinding met deMark, een getijdenrivier. Bij eb stroomde de havenleeg en bij vloed liep de havenkom vol. Doorde vloedbeweging werd zand aangevoerd, waardoorde haven zou dichtslibben als daar niets aanwerd gedaan. Naast baggeren was ook als oplossing‘schuren’ en ‘mollen’ mogelijk. Met de sluisaan de kop van de haven hield men het hoog watervast, totdat buiten de haven op de rivier hetlaagste peil was bereikt. Door plotseling de sluizenopen te zetten kreeg de haven een geweldigedoorspoeling (het ‘schuren’) waarbij los zandvan de bodem werd meegezogen. Om dit effectnog te vergroten, werd de havenbodem ‘gemold’.Voordat doorspoeling plaatsvond, trok men eentrommel met haken over de bodem van de haven.Om de kosten aan de haven te kunnen betalen,mocht Oudenbosch vanaf 1527 een belasting ophet bier heffen.3


Ook in andere havens moest men veel moeitedoen om de zaak bevaarbaar te houden. In 1722kwam er echter een verbod op het mollen van dehavens van Leur en Oudenbosch, omdat de losgewoelderesten de Mark dreigden te verstoppen.Regelmatig zaten nadien schepen vast en beklaagdehet plaatselijke bestuur zich over de eigenwijzeschippers die hun boten te zwaar beladenhadden. De walkanten werden in Oudenboschtegen afkalven beschermd door rijshout eneen houten beschoeiing. Slechts aan de zuidzijdevan de havenkom was in de zestiende eeuw voorhet laden en lossen van schepen een stenen walkantaangebracht. Kort na 1800 volgden de westenoostzijde van de havenkom.Nieuwe wegenNa 1800 kwam er langzaam een verandering inhet isolement van de kleine dorpen. De rijksstraatwegen,die in de eerste helft van de negentiendeeeuw in Noord-Brabant werden aangelegd,waren lang en recht en op kerktorens gericht. Zesloten aan de rand van de bebouwing aan op eenbestaande dorpsstraat. Deze werd opgehoogd enverhard, terwijl de berm bijna overal een aanplantvan eiken kreeg. Op last van Koning LodewijkNapoleon trad op 1 mei 1810 in Nederland de‘Koninklijke Paardenposterij’ in werking. Dezeorganisatie trachtte een einde te maken aan deeigenzinnigheid van sommige stalhouders, langewachttijden, zieke paarden en wisselende tarieven;dat alles was al langer een doorn in het oogvan vele reizigers. De ‘Paardenposterij’ liet langsde rijksstraatwegen stallen bouwen met een postmeesterin dienst van de overheid. Voortaan onderhieldmen zowel in de zomer als in de winterregelmatige verbindingen. Het vervoer van postvormde voor de ‘Paardenposterij’ een belangrijkebron van vaste inkomsten. Niet langer waren dediensten alleen maar afhankelijk van de reislustvan het publiek. Zelfs in kleinere steden en dorpenop het platteland stopten de postwagens endiligences. Zoveel mogelijk maakte de ‘Paardenposterij’gebruik van de nieuwe straatwegen. Deoost-west verbinding Breda − Roosendaal − Bergenop Zoom kwam gereed in de jaren 1823-1838.Oudenbosch had hier niet zoveel aan. Geen wonderdat het gemeentebestuur al vroeg zijn zinnenhad gezet op een eigen verbinding met deze rijksstraatweg.In dit licht moetdan ook de verbetering vande bestaande zandpadentussen Oudenbosch en Bosschenhoofd(kruispunt MapleFarm) op eigen kosten wordengezien, al liep de wegdeels over Hoevens grondgebied.Al in 1820 kreeg eenen ander zijn beslag, dusnog voor het gereed komenvan de rijksstraatweg.Een vrachtkar in vroeger tijd. Foto uit circa 1930, collectie Marius Broos.Straat- of weggeldOm de kosten van de interlokalewegverbinding te bestrijdenwerd van de gebruikersvan de weg in de bebouwdekom van Oudenbosch eenstraat- of weggeld geheven.Voor elk paard of os, al ofniet bespannen met kar,chais, wagen of rijtuig, moestbij het inrijden van de dorpsstraateen halve stuiver worden betaald. Indienpogingen werden ondernomen om het tolgeld teontlopen, dan riskeerde men een boete van 12gulden. De Oudenbossche landbouw, handel ennijverheid mocht echter geen nadeel van het tolgeldondervinden. Alle ingezetenen van de gemeentewaren daarom vrijgesteld. Slechts voerliedenmet ‘vreemde’ passagiers dienden te betalen.En: ‘om de Negotie niet te benadeelen oft testremmen, maar in teegendeel dezelve op te beurenen bevorderen, zoo zullen ook nog van debetaaling van het voorschreeven Weggeld uitgezonderdzijn alle ingezeetenen van andere Plaatsenen Jurisdictien zonder onderscheijd van waarzij de volgende objecten van Graanen, Houtgewaaseenen Hout alhier ter Markt, Scheep oft terplaatsing brengen.’ Zoals gebruikelijk waren ookalle militairen en ‘Zoo Hooge als Laage Per-4


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHsoonen in Reijtuigen, Waagens oft Los tepaard ten dienste van dit Koningrijk Marcheerende’vrijgesteld.De levensader voor OudenboschDe wegverbinding Oudenbosch − Bosschenhoofd(kruispunt Maple Farm) wasvoor het dorp van levensbelang. Sinds1825 maakten E. en M. van Roosendaalmet hun vrachtkardiensten van Oudenboschop Breda en op Antwerpen gebruikvan de nieuwe zandweg. Ook P. van Egeraatuit Bergen op Zoom reed vanuit deScheldestad langs deze route naar Oudenbosch.Op 17 december 1839 kreegH. Brosus uit Essen vergunning voor eenvrachtkar- en wagendienst tussen Essenen Oudenbosch. Hij overbrugde de afstandin 3,5 uur en reed driemaal perweek heen en weer. Voor een rit Essen −Oudenbosch was men fl. 1,35 kwijt. Essen− Roosendaal vergde fl. 0,60 en Roosendaal− Oudenbosch fl. 0,75. Tussendeze plaatsen werden goederen per pondvervoerd voor respectievelijk twee, één enéén cent.Als eerste interlokale wegverbinding werdOudenbosch − Bosschenhoofd (kruispuntMaple Farm) rond 1845 van een keibestratingmet een breedte van 2,70 meter voorzien. Nagenoegalle kosten kwamen voor rekening van degemeente Oudenbosch. Slechts een klein deelbetaalde de gemeente Rucphen. Wel werd hetonderhoud gezamenlijk gedragen door Oudenbosch,Hoeven en Rucphen. In 1881 kreeg deweg over een lengte van 3740 meter ‘Quenastkeien’.Provinciale wegenAls aanvulling op het rijkswegennet werd na 1850het veel dichtere net van provinciale wegen uitgebouwd.Vaak kwam dit neer op verbetering, verhardingen beplanting van de bestaande wegentussen de dorpen onderling. Een plan uit 1855voor het wegvak Bosschenhoofd (kruispunt MapleFarm) − Rucphen − Zundert werd pas jarenlater uitgevoerd. Meer kans van slagen had deweg van Etten over Hoeven, Oudenbosch en OudGastel naar Steenbergen, al duurde het nog tot22 juli 1870, voordat de aanbesteding van hetlaatste gedeelte plaats kon vinden. ‘Het gereedmakender aardenbaan en daarna begrinden vanden bestaanden weg van Oudenbosch naar OudGastel, lang 4953 Meter, met de levering van allenoodige bouwstoffen en het eenjarig onderhoudvan den nieuwen weg’ met een breedte van 2,75Meter was begroot op 18.650 gulden.Het kruispunt van de rijksstraatweg tussen Etten en Roosendaalvan Breda met de weg uit Oudenbosch stond in laterejaren bekend als Maple Farm. Op de noordoostelijke hoekbevond zich de boerderij met herberg, waarvan Jacobus Sepin 1854 eigenaar was en die in 1975 zonder slag of stootmoest plaatsmaken voor de uitbreiding van de rijksstraatweg(inmiddels als Rijksweg 56 aangeduid) tot een volledige autosnelweg(later A 58). De oude weg telde toen drie smalle rijstroken(waarvan één voor het inhalen in beide richtingen),alsmede vele kruisingen voorzien van verkeerslichten. Linksop de foto is de weg uit Oudenbosch via Bosschenhoofd ofSeppe te zien. Foto Marius Broos, 22 september 1974.Oudenbosch zat niet stil. Zij was er op gebrandom ook een goede verbinding te hebben metRoosendaal. Zo werd op 21 oktober 1884 hetbestek met voorwaarden vastgesteld ‘wegens hetmaken der aardenbaan, het maken van kunstwerken,het bestraten met keien, alsmede het éénjarigonderhoud van eenen weg aanvangende aanden Rijksweg Etten − Roosendaal, loopende doorde bebouwde kom van het dorp Zegge en denNoordhoek tot den keiweg Oudenbosch − Seppe,bij de Galgestraat, ter lengte van 4925 Meter’.Voor de aanleg was de onteigening van enigepercelen land noodzakelijk. De wegbreedte bedroegdrie meter. De begroting luidde 43.094 gulden,inclusief een provinciale subsidie van 34.800gulden. De weg kwam in 1885 gereed. In 1900was in de bebouwde kom van Oudenbosch driekilometer wegen in eigendom van de gemeente.Daarvan was 290 meter met grint, 2360 metermet keien en 195 meter met klinkers verhard,terwijl nog 155 meter als zandweg overbleef. Buitende bebouwde kom was veertien kilometer aanwegen en voetpaden aanwezig. Daarvan was6750 meter van een verharding voorzien.Met de trein naar OudenboschNa veel geharrewar kwam in België in 1835 eenspoorwegverbinding van Brussel naar Mechelentot stand. In Nederland reed de eerste trein in5


Vanaf 20 oktober 1854 konden mensen uit Oudenbosch maar liefst viermaal per dag in goed drie uur tijdper trein naar Brussel reizen. Pakte je de eerste trein ‘s morgens, dan kon je acht uur in Brussel blijven,alvorens de terugreis te aanvaarden. In de derde klasse was je dan fl. 3,87 voor een enkele reis kwijt.Voordelige retourkaarten waren er toen nog niet. Maar voordien kon je slechts eenmaal per dag een enkelereis maken met een diligence- of wagendienst. Wel moest je dan verschillende malen overstappen, wasje veel langer onderweg en meer geld kwijt. Overigens verdiende een arbeider destijds nog geen guldenper dag. Zo’n reis was voor hem dan ook onbereikbaar.Affiche in Nationaal Archief Den Haag, collectie Marius Broos.1839 van Amsterdam naar Haarlem. Vrij snel ontstonder in België een samenhangend net vanspoorwegen met uitlopers naar het buitenland.Op 20 oktober 1854 kreeg Oudenbosch een aansluitingop het Belgische spoorwegnet. Het washet resultaat van het Koninklijk Besluit van 21 juli1852, toen aan Louis Gihoul uit Essen concessiewerd verleend voor het aanleggen van een spoorwegverbindingvan Antwerpen over Roosendaalnaar Roode Vaart (later gewijzigd in Moerdijk)met een zijtak van Roosendaal naar Breda. Degebeurtenissen volgden elkaar toen in een sneltempo op. Louis Gihoul bracht de voorbereidendeplannen en de concessie onder in de naamlozevennootschap Société Anonyme des chemins defer d’Anvers à Rotterdam (AR). De maatschappijwas opgericht op 18 november 1852 en gevestigdte Brussel. De aanleg van de lijnen werd geheeluitbesteed aan een groot aannemersbedrijfte Londen. Om financiële redenen had de aannemerer alle belang bij om de werkzaamhedente bespoedigen. Hij was wel zo wijs om zowelvoor het Belgische als het Nederlandse gedeelteeen ingenieur in dienst te nemen, die bekend wasmet de problematiek ter plaatse. Op het Nederlandsegrondgebied werd J.G.W. Fijnje (van Salverda)aangesteld.Een station aan de BosschendijkIn een brief van 4 februari 1853 verzocht J.G.W.Fijnje aan de burgemeester van Oudenbosch eenplaats voor het stationsgebouw aan te wijzen.Liefst zag hij deze plaats een flink eind ten westenvan de weg van Oudenbosch naar Hoeven,maar wel werd nadrukkelijk gesteld, dat de verhardingvan de toegangsweg voor rekening vande gemeente moest komen. De burgemeester lieter geen gras over groeien. In de raadsvergade-6


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHring van 8 februari 1853 bepaalde men, dat hetstationsgebouw aan de Bosschendijk moest komen.Dat daarbij het wegverkeer in de toekomsternstig zou worden belemmerd door de pal op deoverweg rangerende en stoppende treinen, deerdede vroede vaderen kennelijk niet. Voor hengold slechts het argument, dat zij zo weinig mogelijkkosten van bestrating voor hun rekening wilden nemen.De AR liet wijselijk niets meer van zich horen,totdat landmeters in maart 1854 het stationsemplacementin het veld gingen uitzetten. Het gemeentebestuurzag toen, datde AR zich niets aantrok vanhaar verlangen en stuurdeop 18 maart 1854 een briefop hoge poten aan Fijnje.Twee dagen later reageerdedeze met het opnieuw uitleggenvan de situatie. Hij weeshen nog eens op de ongemakkenin de toekomst enhet gebrek aan uitbreidingsmogelijkhedenvoor het goederenvervoer.Tegelijkertijdsmeerde hij nog wat stroop.Oudenbosch was immerstoch niet zo maar een stopplaats.Met een station openige afstand van de Bosschendijkzou Oudenboschkunnen uitgroeien tot eenhandelscentrum in West-Brabant. En wat de bestratingbetreft, of men het nubesteedde aan de nog nietvan een bestrating voorzieneBosschendijk of aan eennieuw aangelegde weg, datkon toch geen probleem zijn.Op 23 maart 1854 gaf hetcollege van Burgemeester enWethouders zich gewonnen.Gevel straatzijde en plattegrond van het stationsgebouw te Oudenbosch,1854-1885. Voor alle reizigers was er slechts één wachtkamer. Vanuit diewachtkamer kon je een kaartje kopen aan het loket. De rest van het stationsgebouwbood huisvesting aan de stationschef en zijn gezin. Bij de uitbreidingvan het stationsgebouw in 1885 ging de woning van de stationschefnaar de bovenverdieping. Tekening Marius Broos.Bij stukjes en beetjes in gebruikOp 26 juni 1854 vond de officiële opening plaatsvan het traject Antwerpen − Roosendaal. Eenweek later kwam dit baanvak in exploitatie voorhet reizigers- en goederenvervoer. Op 20 juli1854 volgde het baanvak Roosendaal − Etten(Vossendaal). Tegelijkertijd werd een aansluitendeomnibusdienst voor reizigers en een wagendienstvoor goederen ingelegd naar en van Breda.De verlenging van het spoor tot het definitievestation in Etten geschiedde op 11 december1854. Het stuk Roosendaal − Oudenbosch was aleerder, op 20 oktober 1854, opengesteld voor hettreinverkeer. Hier waren eveneens aansluitendeomnibus- en wagendiensten naar en van Moerdijkingelegd. Hoewel de Nederlandse regeringaanvankelijk erg afwijzend stond tegenover deexploitatie in gedeelten, liet de maatschappij ergeen gras over groeien elke mogelijkheid aan tegrijpen om enig inkomen te vergaren. Tevens konhet personeel wat ervaring opdoen. Op 24 december1854 werd het baanvak Oudenbosch −Zevenbergen in gebruik genomen, terwijl op 1mei 1855 de sluitstukken Zevenbergen − Moerdijken Etten − Breda volgden. Daarmee waren de tijdelijkevervoersdiensten over de weg verledentijd. Tussen Moerdijk en Rotterdam bezat demaatschappij een eigen bootdienst. De bouw vanbruggen over de grote rivieren was in 1855 nogniet mogelijk. Men was niet alleen bang voor dehoge kosten, maar ook voor de beschadiging vande pijlers door sterke stromingen en ijsgang in dewinter.De lijn was oorspronkelijk bedoeld om de havenvan Antwerpen een rechtstreekse verbinding metRotterdam te geven. In het armoedige West-Brabant viel immers niet veel vervoer te verwachten.Toch is deze opzet niet doorgegaan, want al7


De stopplaats ‘bij Seppe’ lag aanvankelijk bij de woning van de overwegwachteraan de door de gemeente Oudenbosch aangelegde klinkerwegvia Bosschenhoofd naar de rijksstraatweg (kruispunt Maple Farm). In1885 werd de woning uitgebreid tot een heus haltegebouw, dat in 1915aan de achterzijde nog werd vergroot met een vestibule in glas (rechts inbeeld). Ansichtkaart uit circa 1920, collectie Marius Broos.na enige jaren weigerde de Nederlandse regeringeen buitenlandse spoorwegmaatschappij toegangte verlenen tot het hart van het land.Niet één maar twee stationsOudenbosch was geenszins tevreden met éénenkel spoorwegstation. Al op 24 februari 1854verzocht zij de AR ‘eene halte te bekomen op hetpunt, waar den Spoorweg van Rosendaal naarBreda den klinkerweg dier gemeente aangaat,zijnde in de nabijheid van den grooten Rijkssteenweg’.Oudenbosch streefde er dus naar omhaar eigen wegverbinding dienstbaar te makenaan het vervoer per trein naar Breda. De ARwees het verzoek echter af, maar Oudenboschzat niet bij de pakken neer.Het gemeentebestuur wenddezich op 31 mei 1854 totde Minister van BinnenlandseZaken in Den Haag. Oudenboschvoelde zich belangrijkgenoeg. Zij had immers‘opvoedingsgestichtenmet 400 kweekelingen’ enbelangrijke boomkwekerijenmet afzet van gewassen enplantsoenen naar elders,zodat ‘men zich verzekerdkan houden van op dat puntdagelijks eene menigte reizigerste zullen aantreffen die,bestaat de gelegenheid aldaarniet, geen gebruik vanden Spoorweg zullen makenvoor zoover de rigting naarBreda betreft’. En dan hadmen het nog niet eens over‘de gerieflijkheid en het gemak’.Bij beschikking van 26juni 1854 willigde de ministerhet verzoek van Oudenboschin, echter tot ‘zoolang despoorweg van Roozendaal totOudenbosch niet is in exploitatiegebragt’. De burgemeesterzorgde zelf voor het verspreidenvan affiches met dedienstregeling in zijn gemeenteen omliggende plaatsen.Toch verdween de ‘provisionelehalte’ weer op 20 oktober1854 tot grote teleurstellingvan de belanghebbenden.Oudenbosch liet het erechter niet bij zitten. Op 1februari 1855 volgde weereen verzoekschrift aan deminister. Het was immers veel vlotter om rechtstreeksvan Bosschenhoofd (nabij de herberg vanJacobus Sep, vandaar ook ‘bij Sep’ of ‘bij Seppe’)naar Breda met de trein te reizen, dan langs deomweg over Roosendaal met voorshands gebrekkigeaansluitingen. De minister was de beroerdsteniet, want op 29 april 1855 werd goedgevonden‘de directie der Spoorwegmaatschappij uit tenoodigen onverwijld de halte aan den Straatwegnaar Oudenbosch te herstellen met bevoegdheidbinnen één jaar na de openstelling van den weg totBreda op de zaak terug te komen zoo zij bij ondervindingtot de overtuiging mogt komen dat dezehalte strijdig met de algemeene belangen is of nietaan de verwachting beantwoord.’Naast het haltegebouw te Seppe (ofwel het andere station voor Oudenbosch)verrees in 1915 een aparte woning voor de haltechef. Na de sluitingvan de stopplaats bleef het gebouw uit 1885 in gebruik als blokpostvoor de beveiliging van het baanvak Roosendaal − Breda (tot 26 november1972) en als woning voor spoorwegpersoneel. Sinds april 1993 doet hetpand echter dienst als bloemenwinkel. Foto Marius Broos, 14 mei 1978.8


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHMet ingang van 21 mei 1855 liet de AR haar stoptreinenzelfs aan drie halten stoppen, namelijkSeppe, Hoeven en Princenhage. De halte Seppezou voor reizigersvervoer geopend blijven tot 15mei 1938. Dat is te danken geweest aan het uitgroeienvan het aanvankelijk zeer kleine buurtschapjetot een echt dorp, waartoe de openingvan de halte zeer zeker een steentje heeft bijgedragen.Aansluitend openbaar vervoerNa de opening van de spoorwegen in West-Brabant verwachtte men in Oudenbosch een gunstigeinvloed op de welvaart en bloei van de gemeente.In vergelijking met de diligence ging hetvervoer per trein veel sneller en comfortabeler, alwaren in het begin sommige rijtuigen aan weerszijdennog open. Maar na 1860 was ook dat verledentijd. Voor het lokale vervoer van goederenbleven de Oudenbosschenaren echter aangewezenop de vrachtkarondernemers.Sinds 1851 werd melding gemaakt van één omnibusdienstvoor personen en twee vrachtkardienstenvoor stukgoederen op Breda. Ook naar Bergenop Zoom reed een vrachtkardienst. Daarnaastvoeren nog drie beurtschippers tussen Oudenboschen Rotterdam. Na de komst van despoorwegen in West-Brabant verdween alleen deomnibusdienst op Breda. Daarna zou het eenhele tijd rustig blijven aan het front van het lokalevervoer. Slechts in de jaren zeventig vond nogeen korte opleving in het omnibusvervoer plaats.Sommige diligenceondernemers waren zich gaantoeleggen op het vervoer van reizigers tussendorpen en spoorwegstations. Bij besluit 23 oktober1874 van de Minister van Binnenlandse Zakenkreeg A. Feijns te Oosterhout vergunningvoor een dagelijkse omnibusdienst tussen Oudenboschen Etten. Hij hield dit vol tot in 1879.Een collega, G. Thompson te Oudenbosch, wildehet in 1875 ook proberen tussen Oudenbosch enSeppe, maar moest de zaak al gauw opgeven.Tot de opkomst van het gemotoriseerd wegvervoerin de jaren na 1925 zouden ondernemersmet vrachtkardiensten actief blijven van Oudenboschop Breda, Roosendaal en Bergen opZoom. Vanuit de haven zeilden beurtschippersnaar Dordrecht en Rotterdam. In de jaren 1880-1890 was er zelfs een stoombootdienst van Oudenboschnaar ‘s Gravenhage.De haven als bron van welvaartVóór de komst van de spoorwegen steunde hetOudenbossche economische leven vooral op descheepvaart in de haven. Het gemeentebestuurwas er alles aan gelegen om het verkeer in dehaven zo goed mogelijk te doen verlopen. Het‘Reglement van Policie’ van 25 juni 1849 liet nietsaan duidelijkheid te wensen over. Schippersmoesten hun ankers zodanig uitwerpen, dat zijgeen last veroorzaakten aan andere vaartuigen.Deklasten van rijshout mochten daarom ook niette ver aan weerszijden uitsteken. De walkantenmochten onder geen beding worden beschadigd.Vaartuigen diende men uitsluitend aan meerpalenvast te maken. Inkomende schepen hadden voorrangte geven aan uitgaande schepen. Hier endaar had men uitwijkplaatsen aangelegd. Het zeilenin de haven was verboden. Het lossen vanhout, steen, metselkalk, plavuizen, straatkeien,dakpannen en stadsmest was alleen toegestaanop het Turfhoofd. Voor andere plaatsen moesttoestemming worden gevraagd. Het was verbodenom in de haven mest of vuil over boord tewerpen of te storten. Ook mocht men er geenschepen schoonmaken. Leerlooiers werd het wekenvan huiden en het uitwassen van haar in dehavenkom en bij de spuisluis verboden. Elkeovertreding werd gestraft met boeten van drie tottwaalf gulden. Het gemeentebestuur was zeerbeducht voor het dichtslibben van de haven endaarmee ook voor het opdrogen van haar inkomstenbron:het havengeld.Strijd tussen suikerfabriek en gemeenteDe vestiging van drie suikerfabrieken aan de haven,respectievelijk in 1862, 1866 en 1871, zouhet gemeentebestuur grijze haren bezorgen.Nauwelijks was de Nederlandsche BeetwortelSuiker Fabriek in 1862 in bedrijf of er kwamenklachten binnen van onder meer een beurtschipperover de lozing van ongezuiverd afvalwater inde haven. De suikerfabriek wees de klachtenover ophogingen van zand ter hoogte van haarriool hooghartig van de hand. Het vastzittendebeurtschip was te zwaar beladen en de waterstandte laag, ‘terwijl wij niet kunnen ontveinzendat wij het betreuren, dat het publiek zoo weinigdoordrongen is van de weldaad door de vestigingder fabriek aan de gemeente aangebragt, om Uwcollegie telkens te komen bemoeijelijken metvoordragten van niet noemenswaardige ongerieven’.Om een lang verhaal kort te maken: de suikerfabriekkwam zichzelf al gauw tegen. Zij klaagde op28 september 1865 bij het gemeentebestuur overde bedorven staat van het water in de haven‘welks nadeelige uitwerking op ons fabriekaat, wijte veel reeds gevoelen, doordien het niet alleenongeschikt is tot de einden waartoe het moet gebezigdworden, maar daarenboven hoogst schadelijkop de machinerieën werkt’. En dan te wetendat de tweede en derde suikerfabriek nog gebouwdmoesten worden.9


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHHet voert te ver om op de problematiekvan het ongezuiverdafvalwater en de lozingen vanslib in de haven in te gaan,maar feit is wel, dat Oudenboschdecennia lang veelkostbaar baggerwerk en herstelwerkzaamhedenaan beschoeiingenen kaden moestlaten verrichten.Niet alleen per schipHet was ook de NederlandscheBeetwortel Suiker Fabriek,die in Oudenboschaanstuurde op goede verbindingenover de weg. Al op19 januari 1864 verzocht zijom verharding van de wegenStampersgat − Standdaarbuiten,Standaarbuiten − Zevenbergenen Zevenbergen− Roode Vaart. De bedoeling was duidelijk. Indiende aanvoer van suikerbieten per schip stokte,dan wilde men een beroep kunnen doen oppaard en kar. ‘Het is ons als industriëlen die invelerlei betrekking tot den landbouw staan, ja, dieeene nijverheid beoefenen die voornamelijk oplandbouw rust, gebleken dat spoor- en waterwegenvoor ons bedrijf niet toereikende zijn, dat wijvooral ook behoefte hebben aan goede provincialewegen die de gemeenten onderling verbinden,en waardoor alle landbouwers in staat wordengesteld zich, zoowel ter afvoer hunner productenals ter aanvoer van veevoeder en anderszins,met de fabrikanten in aanraking te stellen’.Toch kocht de suikerfabriek in 1865 twee vaartuigen,één van 34 ton en één van 27 ton laadvermogen,voor de aanvoer van suikerbieten, steenkolenen kalksteen en de afvoer van klei, kolensintelsen schuimaarde. Aangezien het bij afvoerging om afvalproducten van de aangevoerde goederenverzocht de directie op 9 augustus 1865om vermindering van het havengeld. Dit werdechter niet toegestaan. De gemeente had hethavengeld maar al te hard nodig. Na het in bedrijfkomen van de suikerfabriek was het havengeld ineen jaar tijd verdubbeld: van fl. 1666,78 in 1861tot fl. 3192,07 in 1862. Het aantal inkomende enuitgaande vaartuigen in de campagnemaandenoktober en november bedroeg 429 op een totaalvan 907 in 1862.Goederenvervoer per schipOudenbosch was in de negentiende eeuw voorgemiddeld zo’n 25 schippers de thuishaven. Pasna 1900 zou dit geleidelijk aan teruglopen. NaastGezicht vanaf de Nieuwe Gastelsche Dijk op het gebouwencomplex vande voormalige N.V. Beetwortelsuikerfabriek ‘De Mark’. Foto uit circa 1925,collectie Regionaal Archief West-Brabant.het vervoer van en naar de suikerfabrieken werdenveel bouwmaterialen aangevoerd. In 1866bracht men zelfs zes miljoen stuks stenen voorde bouw van de nieuwe kerk aan de wal. De gemeentelijkegasfabriek ontving veel steenkolen.Vanuit Oudenbosch werden vooral ruwe suiker(1876-1880: gemiddeld 160 ton per jaar), bier, (rijs-)hout, granen en boomkwekersproducten naar zowelbinnen- als buitenlandse steden verscheept. Deplaatselijke scheepstimmerwerf verzorgde veelreparaties. Nieuwbouw van schepen kwam echtermaar uiterst zelden voor. Slechts in 1871 werdeen tjalk van 51 ton afgeleverd.Al stralen foto’s van omstreeks 1910 een landelijkerust rond de haven uit, toch moet de economischebetekenis ervan aanzienlijk geweest zijn.Om dat te bepalen zijn de cijfers uit de gemeentelijkejaarverslagen van 1866-1930 in twee grafiekengeplaatst. In grafiek A is het totale tonnageper jaar van de in- en uitvarende schepen aangegeven.Uiteraard lag het werkelijke gewicht vande lading lager dan het totale tonnage van deschepen. Een deel van de schepen was niet volbeladenof had op de heen- of terugreis geen ladingaan boord. Indien men echter het gewichtvan de lading op twee derde van het totale tonnagestelt, dan zal men niet zo heel ver van dewaarheid vandaan blijven. Ter vergelijking zijnook de lokale vervoerscijfers per trein uit de jaren1880-1910 (totaal bestel-, ijl- en vrachtgoed, vertreken aankomst op station Oudenbosch) in grafiekA aangegeven. De vergelijking tussen treinen schip valt ontegenzeggelijk in het voordeel vande Oudenbossche haven uit. Pas na 1920 zouhet vervoer per trein het havenbedrijf gaan over-11


Grafiek A (links): totaal tonnage aan goederenvan in- en uitvarende schepen in haven van Oudenbosch(1865-1930) en per trein (1880-1910).Grafiek B (rechts): aantal schepen per jaar naaren van haven van Oudenbosch (1865-1930).vleugelen. In grafiek B is het aantal schepen perjaar aangegeven. De beide grafieken laten enigefeiten duidelijk zien:Na 1890 werd de verwerkingscapaciteit van dedrie suikerfabrieken sterk opgevoerd. In 1896 en1901 werden records gevestigd in de hoeveelhedenper schip aangevoerde bieten. De sluitingvan de suikerfabriek van de Firma Granpré Molière,Jäger & Co in 1902 deed de aanvoer weerflink dalen. Na 1902 werd de verwerkingscapaciteitvan de overgebleven suikerfabrieken zodanigopgevoerd, dat in 1912 het peil van 1901 weerwerd bereikt. Nadat de beide suikerfabrieken hunpoorten in 1916 en 1917 hadden gesloten, wasTabel 1.Laadvermogen schepen (vijfjaarlijkse gemiddelden)in haven Oudenbosch, 1866-1930.A B C1866-1870 5810 224879 38,71871-1875 6634 273466 41,21876-1880 6179 294968 47,71881-1885 6182 326427 52,81886-1890 6251 346396 55,41891-1895 9102 528756 58,11896-1900 14750 925127 62,71901-1905 9801 696832 71,11906-1910 8622 716262 83,11911-1915 6776 712630 105,21916-1920 2685 283502 105,61921-1925 2192 157201 71,71926-1930 1726 157595 91,3A = aantal schepen, B = totaal tonnage,C = gemiddeld tonnage per schipde drukte in de haven voorgoed verleden tijd. Erbleef slechts wat kruimelwerk over. Het vervoervan suikerbieten had in de loop der jaren voorsteeds grotere schepen gezorgd. Na sluiting vande suikerfabrieken kwamen slechts kleinere schepenin de haven (zie tabel 1).Uitbreiding van het spoorwegnetIn 1860 besloot het parlement tot de aanleg opstaatskosten van de lijnen Roosendaal − Vlissingenen Breda − Rotterdam. Pas later kwam ookde ontbrekende schakel Lage Zwaluwe − Zevenbergentot uitvoering. Het stuk Roosendaal − Bergenop Zoom opende men al op 23 december1863. Na het afdammen van de Zeeuwse waterenKreekrak en Sloe werden Goes en Vlissingenin de jaren 1868-1872 per trein bereikbaar. Opnieuwjaarsdag 1872 kwam de brug bij Moerdijkmet een lengte van 1470 meter in gebruik. Hethart van Rotterdam werd in 1877 bereikt, maarniet door de Belgische maatschappij, die na 1863meer bekendheid genoot onder de benamingGrand Central Belge. Zij moest in 1880 afstanddoen van haar spoorwegen in West-Brabant. Inhet zuiden van het land zwaaide sindsdien deMaatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen(SS) de scepter.De spoorwegen kregen vrij snel een monopoliepositiein het verkeer en vervoer over land op delange afstand. De trein wakkerde de reislust vande rijken en de middenstand aan. Al in 1856 redende eerste ‘pleiziertreinen’ van Moerdijk enBreda naar Antwerpen. Na 1872 reden in de zo-12


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHmer ‘goedkoope treinen’ naarAmsterdam, Utrecht, Rotterdam,Den Haag, Nijmegen,Arnhem, Middelburg of Vlissingen.Een dagtocht derdeklasse kostte slechts fl. 1,50en bracht menig Oudenbosschenaarvoor het eerst inzijn leven in een grote stad.Daarnaast reden er elk jaartreinen vol met bedevaartgangersnaar Scherpenheuvel,Kevelaer of Roermond.Na de Eerste Wereldoorlogwerden ‘goedkoope treinen’meer een trekpleister voorarbeiders en kleine burgerij.Andere werkomstandighedenzorgden voor meer geld envrije tijd. Niet langer hoefdemen op alle werkdagen dekost voor vrouw en kinderenbij elkaar te schrapen. Opeen vrije dag stond meniggezin voor dag en dauw opom een dagje op stap tegaan. Het Zeebad De Duintjesaan de Oosterscheldetussen Bergen op Zoom enWoensdrecht lokte een deelvan haar bezoekers in dezomermaanden van 1933 tot1938 met een fleurige affichein de trein. Ter hoogte vanhet recreatiegebied had deexploitant eenvoudige perronslaten aanleggen, waarzowel treinen van de gewonedienstregeling als extra treinenstopten. Goedkope dagretoursnaar ‘De Duintjes’waren te verkrijgen aan destations in Zevenbergen, Oudenbosch,Breda, Roosendaal,en Bergen op Zoom.Het station OudenboschBij de aanleg in 1854 ontstonder in Oudenbosch eenemplacement met twee sporenom treinen elkaar te latenkruisen of te laten passerenop de enkelsporige lijn tussenRoosendaal en Moerdijk.Een kopspoor met verhoogdelaad- en losplaats diendevoor het vervoer van vee.Stationsgebouw te Oudenbosch, 1885. Boven: Gevel straatzijde volgensbouwtekening van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.Midden: Plattegrond gelijkvloers met dienstlokalen. De oorspronkelijkeplattegrond van 1855 bleef behouden. Slechts de vestibule was een toevoeging.Onder: Plattegrond verdieping met woning stationschef. TekeningenMarius Broos. Overigens werd het stationsgebouw van Zevenbergenconform hetzelfde bestek onderhanden genomen.13


Grafiek C (links): totaal tonnage aan goederen per trein, zowelpasserend als lokaal (vertrek en aankomst) te Oudenbosch(1880-1910).Grafiek D (rechts): totaal tonnage aan passerend goederenvervoerper trein te Oudenbosch (1880-1910), uitgesplitst permaatschappij en per richting. De HIJSM had al meteen na1890 het meeste goederenvervoer uit België.Het stationsgebouw was opgetrokken in laagbouw.Aan de overweg in de Bosschendijk stondeen kleine wachtpost voor de wachter. Pas in1872 werd voor het toenemende goederenvervoereen derde spoor met weegbrug en laad- enlosweg aan de zuidzijde van het emplacementaangelegd. Voorts werden toen alle wisselverbindingenzodanig verplaatst, dat langere treinenelkaar konden passeren en meer goederenwagenslangs de veelading konden staan. Bij deoverweg verrees een kleine wachterswoning. Alin 1904 zou deze woning worden vervangen doornieuwbouw op dezelfde plaats.Na de overname van de lijnen in West-Brabant in1880 stond een grootscheepse verbetering vande infrastructuur voor de deur. Het gehele baanvakLage Zwaluwe − Roosendaal werd van dubbelspoor voorzien. Het stuk Zevenbergen − Oudenboschonderging daarbij in het poldergebiedeen flinke ophoging. Het dubbel spoor kwam op12 juni 1882 in gebruik. Al in 1881 waren naasthet stationsgebouw in Oudenbosch een goederenloodsen een magazijntje voor de stationsdienstgebouwd. In 1885 was het de beurt aanhet stationsgebouw. Het kreeg een tweede bouwlaagen een ruimere voorbouw. De stationschefwoonde voortaan op de bovenverdieping. Op debegane grond lagen uitsluitend dienstlokalen.Naast het stationsgebouw verrees nog een apartgebouwtje voor privaten en als bergplaats.De toename van het reizigers- en het goederenvervoerzorgde rond 1905 voor uitbreiding en wijzigingvan sporen en wissels op het emplacementen verlenging van de laad- en losweg. Voortsvroeg het rijden van treinen door twee verschillendemaatschappijen om inhaalmogelijkheden.Krachtens de ‘Spoorwegovereenkomsten van1890’ had de Maatschappij tot Exploitatie vanStaatsspoorwegen haar lijn Rotterdam − Essensinds 15 oktober 1890 in medegebruik moetengeven aan de Hollandsche IJzeren SpoorwegMaatschappij (HIJSM).Tussen de huidige Vaartweg en de Zeggewegwerd een derde spoor aangelegd. Dit inhaalspoorwerd beveiligd vanuit twee seinhuizen. Ook hetemplacement kreeg in 1906 een centrale bedieningvan de wissels en seinen. Wegens de verregaandesamenwerking tussen de beide maatschappijenna 1917 (uiteindelijk resulterend in deN.V. Nederlandsche Spoorwegen) kon het inhaalspoorin 1921 al weer vervallen. Tot op dedag van vandaag herinnert het brederetalud nog aan deze uitspatting van eenmoordende concurrentiestrijd.In 1910 moest het privaat- en bergplaatsgebouwtjeplaats maken voor de uitbreidingvan de goederenloods aan de noordzijde.Aan de zuidzijde van het stationsgebouwverrees een nieuw privaatgebouw.Ondanks verlenging van de perronsin 1911 en uitbreiding van de laadenlosfaciliteiten in 1916 was een algehelereconstructie van het emplacement niette vermijden. Pas in 1921 werden allesporen en wissels gewijzigd en kwam ereen vierde spoor bij. De perrons en delaad- en losweg werden wederom verlengden verbreed. Hiermee was het emplacementin zijn meest omvangrijke vormtot stand gekomen. Nadat het veevervoerwas overgegaan naar de vrachtauto vondin 1938 de eerste afslanking plaats. Deverhoogde laad- en losplaats aan de noordzijdevan het stationsgebouw werd toenafgegraven en het bijbehorende kopspoormet wisselverbindingen opgebroken.Goederenvervoer per treinTot 1920 speelde het lokale vertrekkendeen aankomende goederenvervoer pertrein een ondergeschikte rol. Indien menechter in grafieken C en D het in Ouden-14


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHbosch passerende goederenvervoerbekijkt, dan wordthet vervoer per schip al vóór1920 ruimschoots overtroffen.Na 1920 lagen de vervoerscijfersvan het spoorwegbedrijf,zowel voor hetlokale als het doorgaandegoederenvervoer, aanmerkelijkhoger dan die van hethavenbedrijf.Alleen al tussen 1880 en1910 was de toename vanhet lokale vertrekkende enaankomende goederenvervoerper trein niet gering:van 6115 ton in 1881 tot19940 ton in 1910. Deze toenamevergde een voortdurendeuitbreiding van de laad- en losfaciliteiten inOudenbosch. Overigens is in deze cijfers niet hetvervoer van bagage en vee begrepen. Na 1900bestond een steeds groter deel van het aangevoerde‘bestel-, ijl- en vrachtgoed’ uit steenkolenvoor huishoudelijk gebruik en industriële nijverheid.Reizigersvervoer per treinTussen 1880 en 1910schommelde het aantal vertrekkendereizigers op enkelereizen en retourkaartentussen de 16.500 en 20.500per jaar. Het gemiddelde lagop ongeveer 19.000 per jaar,dus slechts 52 reizigers perdag. Slechts 1,5 procentreisde in de eerste klasse.De tweede klasse kwam tot17,5 procent. Het leeuwendeelvan de Oudenbosschebevolking zat echter in dederde klasse: 81 procent.Overigens kwamen al dezegetallen goed overeen methet landelijke beeld. Het aantalreizigers per jaar was (enis) niet alleen afhankelijk van de bevolkingsdichtheidrondom het station. Al of niet goed weer,tarieven, speciale aanbiedingen en dienstregelingwaren (en zijn) eveneens van invloed op de inkomstenvan een spoorwegmaatschappij. Alsteeg het inwonertal van de gemeente Oudenboschin de jaren 1880-1910 van 4137 tot 5643,toch werden bijvoorbeeld in 1882 maar liefst20.530 losse kaartjes verkocht en in 1904 slechts18.615 stuks.Al straalt de haven van Oudenbosch aan de bebouwde kom misschieneen landelijke rust uit, toch was de economische betekenis ervan niet gering,vooral in het najaar bij de suikerfabrieken verderop.Foto uit circa 1910, collectie Regionaal Archief West-Brabant.De komst van de stoomtramIn 1868 was in West-Brabant het spoorwegnetvoltooid. De inwoners van dorpen zonder stationbleven aangewezen op diligences. De wet van 9augustus 1878 bracht echter uitkomst. Zij versoepeldede vrije zware voorwaarden voor de aanlegvan spoorwegen en zo ontstond de stoomtram.Een stoomtram van de ZNSM passeert op een regenachtige dag het stillecentrum van Oudenbosch. De winterdienstregeling van 7 oktober 1928vermeldde negen trams in elke richting, vier tussen Breda en Oudenboschen vijf tussen Breda en Oud Gastel.Foto uit circa 1910, collectie Regionaal Archief West-Brabant.Zij veroorzaakte een grote ommekeer in hetopenbaar vervoer. Wanneer een stoomtram nietsneller reed dan 15 kilometer per uur mocht zijvan de bestaande wegen gebruik maken. Zo kondende aanlegkosten tot een minimum beperktblijven. De locomotieven, rijtuigen en goederenwagenshadden een vrij lichte constructie. Deeerste stoomtram in West-Brabant reed op 15september 1882 van Bergen op Zoom naar hetTholenseveer. Het grootste tramwegnet in West-15


Brabant werd echter aangelegd door de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij(ZNSM). Wel kwam dit pas vrij laat tot stand.Vanuit Breda ontstond op 24 juli 1890 een verbindingmet Antwerpen (via Zundert en Wernhout)en op 17 augustus 1890 met Oudenbosch (viaEtten en Hoeven). In Oudenbosch waren vier halten:Velletri (Bosschendijk), Tivoli (Kerkstraat),Markt en Wagenhoek. Aan de Wagenhoek werdin het koffiehuis van A.J.P. Vermeulen het ‘tramstation’gevestigd.Bij de aankomst van een stoomtram van de ZNSM, ergens in West-Brabant, is een klein deel van de buurtschap uitgelopen. Met de tram werdenook de ‘nieuwtjes’ en de boodschappen uit de stad aangevoerd.Foto uit circa 1930, collectie Marius Broos.De caféhouder werd aangesteld tot agent van deZNSM en belast met het aannemen en afgevenvan goederen. In 1901 werd hij opgevolgd doorzijn zoon C.S.M. Vermeulen. Daarna prijkte aande gevel het bord Café-Restaurant C. Vermeulen,Station v/d Stoomtram, terwijl in de gevel van hetpand Goederenkantoor ZNSM stond. Op 1 november1916 nam Vermeulen echter ontslag alsagent en werd hij opgevolgd door de 57-jarigeC.J.J. Keij. Deze was oorspronkelijk metselaarvan beroep, maar kon het in deze functie wat rustigeraan doen. Keij woonde een paar huizen verderop.Wel bleef het tramstation voor reizigers bijVermeulen gevestigd.Op oudejaarsdag 1892 werd de verlenging vande lijn vanuit Oudenbosch (Wagenhoek) totSteenbergen via Oud Gastel en Kruisland feestelijkin gebruik genomen. Bij het Gastelsveer hadmen een brug over de Roosendaalse Vliet gebouwd.Andere lijnen, zoals Gastelsveer − Roosendaal,volgden. Als sluitstuk opende men op 15december 1906 de ‘bietenlijn’ Oud Gastel − Fijnaart− Willemstad. Het dorp Oud Gastel werdeen echt tramwegknooppunt.Trams vol suikerbietenDe stoomtram bewees onschatbare diensten voorde ontsluiting van het platteland. Zij was bij uitstekhet vervoermiddel voor het gewone volk.Over het algemeen reden dagelijks vier tot zestrams in elke richting. Dat was meer dan voldoendevoor het geringe reizigersvervoer in dezestreek. De meeste mensen gingen nog steeds tevoet of met de fiets. Tot in de jaren twintig werdengemengde trams (zowel personen als goederenvervoer)ingezet. Uit de vervoercijfers per trein inOudenbosch blijkt duidelijkdat de stoomtram geen enkeleconcurrentie voor hetspoorwegbedrijf betekende.De stoomtram moest hetvooral hebben van de suikerbieten.De ZNSM kende vanhet begin af aparte tramsvoor het suikerbietenvervoer.Zij bezat trouwens het grootsteaantal goederenwagensvan alle tramwegmaatschappijenin Nederland. Niet minderdan 218 open wagensmet een draagvermogen vantien ton hebben hier rondgeredenvoor de suikerfabrieken.Voor de rest van hetgoederenvervoer had deZNSM slechts 29 geslotenwagens nodig. De suikerfabriekvan de Firma Daverveldt,Binck & Co te Oudenbosch kreeg in 1896een aansluiting op de ZNSM. Vanaf de Wagenhoekliep het zijspoor langs het ziekenhuis en eindigdeaan de zuidzijde van de fabriek op het gor.Na de sluiting van de fabriek in 1917 werd hetspoor spoedig opgebroken. De N.V. Beetwortelsuikerfabriek‘De Mark’ vroeg en kreeg in 1903 eenconcessie van het gemeentebestuur, maar heeftdaar voorzover bekend geen gebruik van gemaakt.Autobussen en vrachtauto’sTot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlogin 1914 ging het de plattelandstram redelijkvoor de wind. Maar brandstoftekorten, loonsverhogingenen werktijdverkortingen joegen demaatschappijen na deze oorlog op zware lasten.Nog veel dramatischer bleek de niet te stuitenopmars van het wegverkeer. In de Eerste Wereldoorlogwas de verbrandingsmotor in een uitgerijptstadium gekomen. Als een olievlek verspreiddenautobussen en vrachtauto’s zich over het platteland.Geen dorp of gehucht of het werd wel aangedaandoor een autobus, die de inwoners vooreen appel en een ei kon meenemen. Volgens de16


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHwet van 23 april 1880 stond het namelijkiedereen vrij om met wat voor vervoermiddeldan ook personen en goederen tevervoeren. Het werd zeer lucratief om metautobussen parallel aan de routes van destoomtram te rijden. De kosten warenzeer laag, terwijl geen sterveling de ondernemerskon dwingen om ook tijdensde stille uren de autobus op de weg tehouden. In de concurrentie met het wegverkeerwerd bij de stoomtram de snelheidopgevoerd. Aangezien toen het aantalontsporingen toenam, was men gedwongende trambaan aan te passen. Dehoofdlijn Breda − Etten − Oudenbosch −Oud Gastel was in 1928 gereed, zodattoen ‘sneldiensten’ konden worden ingevoerd.Deze stopten slechts éénmaal inde tussengelegen dorpen.Tabel 2.Verkeerstellingen in en om Oudenbosch, 1932.O-S O-H O-Gbespannen wagens pers. vervoer 5 6 5bespannen wagens goed. vervoer 36 91 94personenauto’s 158 165 216autobussen en touringcars 11 20 10vrachtauto’s zonder aanhanger 59 88 86vrachtauto’s met aanhanger 24 24 33motorrijwielen 30 26 43rijwielen 795 1267 1013onbespannen paarden en vee 1 8 20hand- en hondenkarren 4 11 4O-S = Oudenbosch – StanddaarbuitenO-H = Oudenbosch – HoevenO-G = Oudenbosch – Oud GastelTram contra autobusHet oneerlijke afromen van de tramdiensten betekendeeen strijd op leven en dood tussen tram enautobus. Het zag er dan ook zeer somber uit voorde Brabantse tramwegmaatschappijen. Al legdeeen wetswijziging in 1926 de ‘wilde’ autobusdienstenenigszins aan banden met vergunningen,toch bracht dit geen nieuwe kansen voor destoomtram. Maar al te vaak kregen particulierennog toestemming voor een parallel aan de tramlopende busdienst. De tramwegbedrijven werdengedwongen zelf het roer om te gooien en meteigen autobussen de vijanden te lijf te gaan. DeZNSM volgde hierin pas op 15 mei 1933 als hekkensluiter.Om nog wat van de verloren reizigersterug te winnen startte zij met drie lijnen naasthaar eigen trams: Breda − Oudenbosch − OudGastel − Roosendaal, Roosendaal − Kruisland −Steenbergen − Bergen op Zoom en Roosendaal− Oud Gastel − Fijnaart − Willemstad. Na dezeommezwaai was het snel duidelijk hoe het streekvervoerer op het platteland in de toekomst zouuitzien. Op 1 juli 1934 vonden de noodlijdendetrambedrijven elkaar in de N.V. BrabantscheBuurtspoorwegen en Autodiensten (BBA). Delaatste personentram reed op 7 oktober 1934.Alleen het vervoer van suikerbieten en pulp bleefnog over voor de tram. Maar ook dit duurde nietlang. Veel landbouwers gaven al gauw de voorkeuraan de vrachtauto. Deze haalde immers debieten op het land op. Het goederenvervoer pertram draaide uit op verlies. Na de bietencampagnevan 1936 staakte de BBA het vervoer per tramdefinitief en liet de rails onmiddellijk opbreken. Deprijs van oud ijzer was inmiddels sterk gestegen.Duitsland schreeuwde immers om schroot voorde op gang komende oorlogsindustrie.Particulier vervoerNa de Eerste Wereldoorlog begon de automobielaan zijn opmars om het vervoer van personen engoederen over te nemen. Al in 1920 had de gemeenteraadvan Oudenbosch een verordeninggoedgekeurd tot bepaling van de maximum snelheidvoor motorrijtuigen en rijwielen op wegenbinnen de bebouwde kom van de gemeente. Ookde fiets werd een geliefd middel van vervoer voorde arbeiders naar en van het werk. Als gevolgvan de sluiting van suikerfabrieken in de oorlogsjarenheerste er echter een flinke werkloosheid.Om de armoede te verlichten werd door de gemeentetot werkverschaffing overgegaan. Deaanleg van een rijwielpad in koolas langs de wegOudenbosch − Seppe kostte in 1919 fl. 6974,68.In 1925 werd op de Markt en een gedeelte van deKerkstraat een nieuwe keibestrating aangelegd.Om enig inzicht te krijgen in de verkeersintensiteitin de jaren dertig is een uittreksel uit de verkeerstellingenvan 1932 opgenomen (zie tabel 2). Opde drie provinciale wegen rond Oudenbosch warenop zeven verschillende dagen in de maandenaugustus, september en oktober, dagelijks van 6tot 20 uur, alle vervoermiddelen geregistreerd.Duidelijk blijkt de hegemonie van de fietser in hetverkeer. Oudenbosch − Hoeven was in Noord-Brabant trouwens de provinciale weg met hetgrootste aantal fietsers. De personenauto’s bekleeddenal een goede tweede plaats. Toch dedenalle oude vervoermiddelen nog mee in hetverkeersbeeld.Het spoorwegbedrijf na de oorlogHet baanvak Lage Zwaluwe − Roosendaal bleefintact tot de bevrijdingsdagen in 1944. Na de oorlogkwam het gedeelte Roosendaal − Ouden-17


Gezicht op de Molenstraat in 1956 met het seinhuis post II, wachterswoning11, het nieuwe seinstelsel en (uiterst links) het begin van de spooraansluitingvan de ‘N.V. Verenigde Blikfabrieken Oudenbosch’.Foto NS, collectie Marius Broos.bosch op 9 januari 1945 weer in dienst. Het stukOudenbosch − Lage Zwaluwe moest echterwachten tot 28 mei 1945 wegens schade aan debrug bij Zevenbergen. In verband met de elektrificatievan de lijn Lage Zwaluwe − Roosendaalwerd in 1950 het emplacement weer gewijzigd.Het lage tweede perron, dat al sinds 1881 tussenhet eerste en het tweede spoor lag, werd vervangendoor een nieuw en hoog gelegen perron aande zuidzijde van het tweede spoor. Voortaan lagende beide hoofdsporen ten noorden en de zijsporenten zuiden van het tweede perron. De officiëleinhuldigingsrit van de nieuwe tractievormGezicht op de nagenoeg ongewijzigde straatzijde van het stationsgebouwte Oudenbosch uit 1885. Foto Marius Broos, 28 juli 1991.vond plaats op 11 mei 1950.Ter gelegenheid daarvan liethet gemeentebestuur vanOudenbosch zich niet onbetuigd.Op het eerste perronwas een fraaie zitbank geplaatst.Het in steen ensmeedijzer uitgevoerde geschenkwerd echter in deloop der jaren door vandalismegeteisterd en verdweenuiteindelijk eind 1990, zonderdat iemand zich toen de herkomstrealiseerde. Het monumentjegaf het Oudenbosschestation net iets meercachet dan dat van Zevenbergen.Sinds het prille begin van despoorwegen was het goederenvervoersteeds in omvangtoegenomen. Na de EersteWereldoorlog overtrof hetzelfs dat van het havenbedrijf.Om het goederenvervoer per trein naar hetnieuwe gemeentelijke industrieterrein te stimulerenwerd in 1955 een spooraansluiting aangelegd.Slechts de N.V. Verenigde BlikfabriekenOudenbosch heeft daarvan enige jaren gebruikgemaakt. Al in 1964 verdween de aansluiting.Langzamerhand werd het vervoer over de wegmet steeds grotere vrachtauto’s een flinke concurrentvoor het spoorwegbedrijf. In de loop vande jaren zestig verliep het stukgoederen- en wagenladingenvervoergeheel. Toen dan ook nog deaanvoer van steenkolen uit de Nederlandse mijnenwerd gestaakt, konden in Nederland honderdenstations voor het goederenvervoerworden gesloten.Oudenbosch was aan debeurt op 28 mei 1972. In1975 werd het vierde spoormet de laad- en losweg opgebroken.De goederenloodsuit 1910 was inmiddels aljarenlang in gebruik als fietsenstalling.In 1985 sneuveldeook dit gebouw om plaatste maken voor overdekterijwielklemmen.De klassieke mechanischebeveiliging uit 1906 werd op16 april 1956 vervangendoor een ‘all-relais’-beveiliging.Vanaf 3 juli 1994 geschieddede bediening vanwissels en seinen echter van-18


HEEN en WEER, VERKEER en VERVOER in en om OUDENBOSCHuit Roosendaal, zodat de stationsbeambtein Oudenboschalleen nog maar kaartjeshoefde te verkopen. En alsteeg het reizigersvervoer inde afgelopen decennia sterk,toch was de lokettist(e) zijnof haar werk niet zeker, omdatheel veel (vooral jeugdige)reizigers uitsluitend gebruikmaakten van de trein opabonnementen tegen gereduceerdetarieven. De sluitingvan het plaatskaartenkantoorwas slechts een kwestie vantijd. Op 15 februari 2003 gebeurdedit ook daadwerkelijk,zodat het stationsgebouwvoortaan alleen nog maareen wachtkamerfunctie had.De treinstellen NS 405+856 stoppen te Oudenbosch als trein 3343 (Dordrecht- Roosendaal) voor het in- en uit laten stappen van reizigers.Foto Marius Broos, 31 maart 1989.Het huidige verkeersbeeldNa 1950 werd ook de fiets gemotoriseerd. Aanvankelijkwas het ‘Solex’-brommertje bij de ouderenpopulair, later in de jaren zestig kreeg dejeugd de smaak te pakken van een ‘buikschuiver’van het merk Berini, Kreidler of Zündapp. Voorsommige scholieren op de middelbare schoolwas een Puch het ideaal. De gigantische uitbreidingvan het wegennet in de jaren zestig en zeventiggaf volop ruimte aan de eigen auto. VanuitOudenbosch reed men in een vloek en een zuchtnaar Breda, Roosendaal of Dordrecht. Het almaar toenemende gebruik van de auto leidde totfiles op de wegen en verstoppingen in steden endorpen. De ‘heilige koe’ bleek toch niet alle ‘oude’vervoermiddelen te kunnen vervangen, al is eenoplossing nog lang niet in zicht. De hegemonie opde weg blijft nog altijd aan de personenauto metslechts één inzittende.Ook het havenbedrijf bestaat niet meer. Na 1950nam de haven economisch gezien sterk in betekenisaf. Nauwelijks werd nog door de industrievan bevaarbaar water gebruik gemaakt. Slechtswatersport en verblijfsrecreatie vormen de hedendaagsebestaansgrond voor de haven.◄Bronnen Verslagen Gemeente Oudenbosch, 1851-1880. Verslagen Maatschappij tot Exploitatie vanStaatsspoorwegen, 1881-1910. Verslagen Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten,1861-1920. Gemeentearchief Oudenbosch, stukken verkeeren vervoer, inv. nrs. 767, 810-817 en 837. Stukken, collectie M.C.J. Broos, Roosendaal.Literatuur Broeder Christofoor, Het wijtvermaarde veervan Oudenbosch op Dordt, in: Jaarboek OudheidkundigeKring De Ghulden Roos, 2(1942), blz. 108-137. J.W. van Casteren, Oudenbosch (Oudenbosch1975). W.J.M. Leideritz, De Tramwegen van Noord-Brabant (Leiden 1978). M.C.J. Broos, Geschiedenis der spoorwegenin en om Roosendaal, 1850-1880 (Roosendaal1984). R.J. Wols, De Oudenbossche haven, 1550-1850:een bloeiend bedrijf, in: Jaarboek OudheidkundigeKring De Ghulden Roos, 48 (1988), blz.151-174. M.C.J. Broos, ‘Oorsprong en ontwikkeling vaneen West-Brabants spoorwegknooppunt, 1840-1910’, in: Jaarboek Oudheidkundige Kring DeGhulden Roos, 51 (1991), blz. 144-181. M.C.J. Broos, 700 jaar West-Brabant, de West-Brabanders en hun verkeer en vervoer, in:Ach Lieve Tijd, deel 10 (Zwolle 1995), blz. 221-244. M.C.J. Broos, Ontwikkelingen in het goederenvervoerin West-Brabant, 1851-1930’, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos,58 (1998), blz. 116-144. M.C.J. Broos, Een gemiste kans, Opkomst enneergang van Roosendaal als grensstation eninternationaal spoorwegknooppunt, 1854-1996, in: Jaarboek Oudheidkundige Kring DeGhulden Roos, 62 (2002), blz. 120-156. M.C.J. Broos, Roosendaal, een spoorwegknooppuntals 's lands voorportaal in het zuiden,1854-1996 (Rosmalen 2004).19


NootUit plaatsgebrek bleef het onderschrift bij de afbeeldingop de titelpagina zeer beperkt. De volledigetekst luidt:Locomotief 827 van de Maatschappij tot Exploitatievan Staatsspoorwegen, gebouw in 1900, komtin Oudenbosch binnen met een trein uit Roosendaal,terwijl de reizigers netjes op het eerste perronstaan te wachten. Het lage en smalle tweedeperron is te gevaarlijk om daar te verblijven wanneerer een trein langs rijdt. De man bij de handkarmet kisten wacht nog even totdat de trein totstilstand is gekomen. Pas dan rijdt hij met zijn kartot naast het bagagerijtuig. Foto uit circa 1910,collectie Regionaal Archief West-Brabant, Oudenbosch.ColofonDit artikel is eerder gepubliceerd onder de titel‘Heen en weer: Verkeer en vervoer in en om deGemeente’ gepubliceerd in de bundel ‘TussenBaarlebosch en Halderberge. Twee eeuwen gemeenteOudenbosch, 1796-1996’ (Oudenbosch1996), blz. 60-84. In deze versie zijn redactionelewijzigingen en geschiedkundige aanvullingenaangebracht.Uitgave, tekst en samenstelling,lay-out en opmaak:Marius Broos, Roosendaal, augustus 2015,e-mail: info@mariusbroos.nl© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigden/of openbaar gemaakt door middelvan fotokopie, microfilm, op digitale of op welkeandere wijze dan ook, zonder voorafgaandeschriftelijke toestemming van auteur enuitgever.20

More magazines by this user
Similar magazines