Essen-Kalmthout.pdf

drukte van vrachtauto’s bij de douanekantorenaan de grens. Ondanks de Benelux-akkoorden uit1946 duurde het nog tot 3 september 1959, voordater een gezamenlijk douanekantoor met eenaparte loods voor de controle van stukgoederenwerd geopend. Op dat ogenblik reden er per dagal zo’n 1800 vrachtauto’s door de Essense Nieuwstraat.Langs deze weg waren ook tal van expediteursen douaneagentschappen actief met hetverzorgen van de papieren rompslomp voor detransportbedrijven. Vanaf 1967 mochten sommigedouanehandelingen ook op het terrein van deafzender geschieden, zodat de druk van hetvrachtverkeer aan de grens werd verminderd.Kort daarna was het dan ook gedaan met de veleexpeditiefirma’s.Een halve oplossing om het zware verkeer uit dedorpskommen van Nispen en Essen kwijt te raken,werd in 1981 geschapen door het in gebruiknemen van een nieuwe weg van Roosendaal totvoorbij Essen. Omdat krachtens de Benelux-verdragener geen nieuwe douanekantoren meermochten worden gevestigd, werd voorlopig volstaanmet een post met beperkte bevoegdheden.Het oude kantoor aan de Nieuwstraat bleef indienst, zodat het Nispense Kerkplein min of meerwerd opgeofferd aan het doorgaand vrachtverkeer,dat het dorp hierlangs binnenreed. Het waspas echt afgelopen in 1989, toen de infrastructuuren de bevoegdheden van het kantoor aan denieuwe weg werden uitgebreid. Omdat het meesteverkeer inmiddels al langs de E 19 over Bredaging, passeerden er nog maar zo’n 650 vrachtauto’sper dag. In 1993 werd het hele douanegebeurenaan de grens zelfs volledig geschiedenis.Particulier vervoerNa 1950 werd ook de fiets gemotoriseerd, aanvankelijkin de vorm van een ‘Solex’-brommertjevoor de ouderen, later als een ‘buikschuiver’ vanhet merk Berini, Kreidler of Zündapp voor dejeugd. De gigantische uitbreiding van het wegennetin de jaren zestig en zeventig gaf volop ruimteaan een eigen auto. Het reizen werd van middeltot doel verheven en schiep een nieuwe levensbehoefte.De trein raakte op de achtergrond. Hettoenemend gebruik van de auto leidde tot files opvele wegen en verstoppingen in steden en dorpen.De ‘heilige koe’ bleek toch niet alle oudevervoermiddelen te kunnen vervangen... ◄Bronnen Notulen van de gemeenteraden en ingekomenstukken van de gemeentebesturen in Essen,Kalmthout en Roosendaal.Literatuur M.C.J. Broos, Geschiedenis der spoorwegenin en om Roosendaal, 1850-1880, Roosendaal1984). E. Keutgens, Een eeuw mobiel met tram enbus. Honderd jaar buurtspoorwegen in de provincieAntwerpen (Antwerpen 1985). M.C.J. Broos, Oorsprong en ontwikkeling vaneen West-Brabants spoorwegknooppunt, 1840-1910, in: Jaarboek Oudheidkundige Kring DeGhulden Roos, 51 (1991), blz. 144-181. J. Bastiaensen, Geschiedenis van Kalmthout(Kalmthout 1996). M.C.J. Broos, 700 jaar West-Brabant, de West-Brabanders en hun verkeer en vervoer, in: AchLieve Tijd, deel 10 (Zwolle 1995), blz. 221-244. M.C.J. Broos, Ontwikkelingen in het goederenvervoerin West-Brabant, 1851-1930, in: JaarboekOudheidkundige Kring De Ghulden Roos,58 (1998), blz. 116-144. M.C.J. Broos, Een gemiste kans, Opkomst enneergang van Roosendaal als grensstation eninternationaal spoorwegknooppunt, 1854-1996,in: Jaarboek Oudheidkundige Kring De GhuldenRoos, 62 (2002), blz. 120-156. M.C.J. Broos, Roosendaal, een spoorwegknooppuntals 's lands voorportaal in het zuiden,1854-1996 (Rosmalen 2004). M.C.J. Broos, Het station Essen als 's landsvoorportaal in een internationale spoorwegverbinding,1854-2004, in: Jaarboek HeemkundekringDe Spijcker, Essen, 61 (2004), blz. 54-78.Noten1.Vanuit Kalmthout steeg het aantal treinforensenvan 14 in 1896 naar 175 in 1906. In 1910 warener al 258 pendelaars, te verdelen in 119 fabrieksarbeiders,123 dokwerkers en spoorwegmannenen 16 kooplieden en bankbedienden. Tachtig procentvan hen reisden uitsluitend naar en van Antwerpen.2.Dit waren een vrachtkar van Steenbergen, drievan Roosendaal, twee van Oudenbosch, een vanZevenbergen en een van Essen.3.Tussen Moerdijk en Rotterdam onderhield deAR een eigen bootdienst. Aan de bouw van bruggenover het Hollandsch Diep, de Oude en deNieuwe Maas viel toen nog niet te denken. Nietalleen was men bang voor de hoge kosten, maarook voor de beschadiging van de pijlers doorsterke stromingen en ijsgang in de winter.18