Ferrocarril Puebla-San Marcos - Museo Nacional de los ...

ÍndiceEstacionesEl ferrocarril de San Marcos a Santa InésAhuatempan. Antecedentes, construcción, operacióny cambios de ruta, 1888-1957. Primera parte.Vicente Emilio Maceda Vidal.Instituto de Ciencias y Humanidades de la BUAP.Tierra ferroviariaA la búsqueda de las estaciones del ferrocarril.Alfredo Nieves MedinaTrabajadores extranjeros en losferrocarriles del Noroccidente de México.Patricio JuárezCruce de caminosLas fronteras del patrimonio industrial.José Luis Lalana y Luis Santos y Gandes. InstitutoUniversitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid.Silbatos y palabras“El guardagujas”.Juan José Arreola“Aquel tren”.Eduardo Langagne“La venganza del Tortugo”.Isaí Corso, trabajador ferrocarrilero.5233135485253Serie fotográfica. Tendido y reparación de vía en losferrocarriles mexicanos desde finales del siglo XIX.Selección Covadonga Vélez RochaVida ferrocarrileraDe reparador de vía a supervisor. José Odilón.Jubilado de FNM, estación Oriental, Puebla.Archivos documentales y de bienesArchivo HistóricoPatricio Juárez5659Foto de portada:Estación Comonfort, 1926.Fondo Comisión de Avalúo e Inventarios.Fototeca. CONACULTA / CNPPCF / CEDIFBiblioteca EspecializadaIsabel BonillaFototecaCovadonga VélezPlanotecaAlfredo NievesColeccionesLuces, estilo y glamur ferrocarrilero.María de la Paz González60636466

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época5El ferrocarril de San Marcosa Santa Inés AhuatempanAntecedentes, construcción, operación ycambios de ruta, 1888-1957. Primera parte.Mtro. Vicente Emilio Maceda Vidal 11IntroducciónEl primer intento para introducir el ferrocarril en Méxicopuede fecharse el 22 de agosto de 1837, cuandoel presidente de la República Anastasio Bustamanteotorga una concesión a Francisco Arrillaga para queconstruyera en 12 años el ramal de México a Veracruz,proyecto que nunca se concretó. Pocos años despuésel presidente Antonio López de Santa Anna, medianteel decreto del 31 de mayo de 1842, hizo el segundointento para materializar el anhelo de los mexicanosque requerían un sistema de transporte moderno, rápidoy seguro, pero este segundo intento tampoco pudorealizarse.Después de varios proyectos, el 16 de septiembrede 1850 el presidente José Joaquín de Herrerafinalmente inauguró el primer tramo del ferrocarril quecubría el trayecto del puerto de Veracruz a El Molino,cuya extensión era de 13.6 kilómetros de vía. El segundo,que corría de la ciudad de México a la Villa deGuadalupe, lo puso en servicio el presidente IgnacioComonfort el 4 de julio de 1857. La vía ferroviaria másextensa fue inaugurada en la ciudad de México por elpresidente Benito Juárez el 16 de septiembre de 1869,quien ese mismo día hizo el recorrido hacia la EstaciónApizaco en Tlaxcala, para llegar más tarde a la ciudadde Puebla, en donde tuvo un recibimiento muy calurosopor la población que se había congregado en laestación del Ferrocarril Mexicano. 21 Es profesor, investigador y estudiante de Doctorado en el Institutode Ciencias Sociales y Humanidades “Alfonso Vélez Pliego” dela Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, y becario delCONACyT en el proyecto “Del barrio universitario a la Ciudad delSaber”, que coordina el Dr. Carlos Montero Pantoja. Este trabajo deinvestigación se realizó con la colaboración de la Mtra. María Teresadel Pilar Rodríguez Nolasco, el Lic. Emilio Maceda Rodríguez y losestudiantes Verónica García Xicotencatl, de Arquitectura, y AgustínMaceda Rodríguez, de Biología.2 Mercedes Meade de Angulo, El Ferrocarril Mexicano,antecedentes. Puebla, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría deCultura, Comisión Puebla V Centenario, núm. 43, 1991, p. 20.

6 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesEstación del Ferrocarril Mexicano en Puebla, finales delsiglo XIX. 3El tramo de Veracruz a Atoyac fue inaugurado en1870, el de Atoyac a Fortín de las Flores en 1871 y lalínea completa del Ferrocarril Mexicano que corría deMéxico hasta Veracruz con una longitud de 423 kilómetros,fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por el presidenteSebastián Lerdo de Tejada. 4 En este trayecto seconstruyeron 55 puentes de fierro y 93 de madera, 15túneles y 30 estaciones, de las cuales sólo la de Pueblaera de mampostería por ser más grande, las demásse construyeron con madera.La mayoría de los documentos encontrados señalanque en los vagones de carga se transportaban productosindustriales y comerciales como azúcar, maíz,frijol, frutas y cítricos, de los cuales un alto porcentajese destinaba para la exportación. Además, que el costoaproximado para unir por medio de rieles a México conVeracruz había sido de 60 millones de pesos, y quemás de la mitad de esa cantidad fue cubierta con subsidiosque otorgó el gobierno federal. 53 Imagen tomada de Puebla y sus alrededores en el 1er Centenariode la consumación de la Independencia Nacional Mexicana, 1821-1921, s/p. Edición facsimilar. Colección conmemorativa Puebla entrela Independencia y la Revolución 1810-1910-2010. Puebla, BUAP,PMCSP, Dirección de Fomento Editorial 2010.4 Luis Gómez Z., Sucesos y remembranzas. México, SECAPSA,1979, pp. 43 y 52; Francisco R. Calderón, “Los Ferrocarriles”, enHistoria moderna de México, El porfiriato. Vida económica, 3ra ed.,vol. 1. México, Editorial Hermes, 1985, p. 516; Fernando GonzálezRoa, El problema ferrocarrilero y la Compañía de los FerrocarrilesNacionales de México, 2da ed. México, Liga de EconomistasRevolucionarios de la República Mexicana, 1975, pp. 30-31;Mercedes Meade de Angulo, op. cit.5 John H. Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles enel porfiriato. México, Ediciones Era, 1984, pp. 34-35. (ColecciónProblemas de México)Los planes para construir vías férreas en el interiordel estado de Puebla empiezan el 29 de septiembre de1868, cuando se aprueba el primer proyecto del FerrocarrilPuebla-Izúcar de Matamoros, que tendría unaextensión de 76 kilómetros y una anchura de 914 milímetros.6 El recorrido de este ferrocarril de vía angostapartiría de la ciudad de Puebla, cruzaría el río Atoyaca unos cuantos metros de la zona fabril en donde seencontraban algunas de las textileras más importantescomo El Patriotismo, La Constancia y La Economía,seguiría por las proximidades de Cuautlancingo, pasaríaa un lado de la pirámide de Cholula y se internaríaen los prósperos valles agrícolas y ganaderos de Atlixco,para desembocar en la zona cañera de Matamorosque tenía ricas y majestuosas haciendas, ranchos ytrapiches, cuyos dueños esperaban la oportunidad desacar su producción a los mercados regionales y a lasgrandes ciudades repletas de consumidores.Después de superar varios conflictos administrativos,la línea fue parcialmente inaugurada el 4 denoviembre de 1878, y con la conclusión del tramo dePuebla a Cholula se hizo una segunda inauguraciónen 1880. En ese mismo año la empresa del Ferrocarrilde Puebla a Izúcar de Matamoros quedó formalmenteconstituida y tuvo como representantes del gobierno alos señores Antonio Pérez Marrón y Eduardo Tamariz,que formaron parte de la Junta Directiva.De acuerdo con el Proyecto de Ley de 1880, para financiarla construcción del ferrocarril y del telégrafo seimpuso una contribución extraordinaria de 1 % sobretodo el capital raíz que pasara de 200 pesos y sobre elmobiliario que excediera los 500 pesos. Los causantesmorosos que no pagaran puntualmente serían sancionadoscon un 10 % de recargo, los que llegaran a laejecución sin remate se les cargaría un 15 % sobre lamisma cantidad, y la sanción más fuerte sería el rematedel bien para obtener el impuesto señalado. 7En 1890 el ferrocarril tenía como concesionario aLuis García Teruel, quien al año siguiente lo vendió auna compañía inglesa que tenía su sede en Londres.Como la compañía era concesionaria del FerrocarrilInteroceánico construyó su estación central en la ciudadde Puebla, en la 4ta. Calle del Ferrocarril, entre la11 y la 17 Norte, sobre la 4 Poniente, conocida comoestación del Interoceánico. 86 Gloria Tirado Villegas, El ferrocarril Puebla-Izúcar de Matamoros,1868-1910. Puebla, Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría deCultura, Comisión Puebla V Centenario, 1992, pp. 11 y 14. (LecturasHistóricas de Puebla, 77)7 Proyecto de Ley, publicado en la Colección de Leyes y Decretos de1880.8 Gloria Tirado Villegas, op. cit., p. 23. Desde 1878 el secretario

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época7Otras líneas férreas proyectadas en el estado dePuebla fueron la de San Andrés Chalchicomula, la deRinconada a Tecamachalco, la de San Marcos a SanJuan de los Llanos, la de Santa Ana a San Martín Texmelucany la de Esperanza a Tehuacán, que se concretaronentre 1876 y 1880, durante el primer períodopresidencial de Porfirio Díaz. En 1884 la línea dePuebla a Matamoros tenía 44 kilómetros terminados,los que fueron ampliamente reconocidos por el presidenteManuel González, gran impulsor de este mediode transporte.Estación del Ferrocarril Interoceánico en Puebla, finalesdel siglo XIX.Ferrocarril Puebla-San MarcosLa vía del Ferrocarril Mexicano de Puebla a San Marcosfue concedida el 14 de septiembre de 1880 al Gobiernodel Estado, y en octubre del mismo año éste latraspasó a Luis García Teruel y a Jacobo Ortiz Borbolla.9 El gobierno les otorgó una subvención de 3 000pesos, sin que se llegara a superar los 30 000 pesosanuales; y con el fin de dar un mejor servicio la empresapidió un cambio en la anchura de las vías, que pasaríadel escantillón angosto al normal, de 914 milímetrosa un metro 435 milímetros. 10de Fomento y primer director de la política ferrocarrilera, generalVicente Riva Palacio, otorgó 15 concesiones a los gobiernos de losestados para construir líneas férreas extensas; y dos años después, susucesor, el general Carlos Pacheco llamó a los capitales extranjerospara invertir en líneas mexicanas.9 Luis García Teruel y su hijo Manuel García Teruel participaronen varias sociedades industriales. En Atlixco fundaron las fábricasde “La Concepción”, en 1864, y “La Carolina”, en 1870. Ademásposeían tres haciendas cerealeras y dos ranchos. En Matamorostenían haciendas azucareras y en Huamantla, Tlaxcala, ganaderas.Ver Gloria Tirado Villegas, op. cit., p. 30 y Carmen Aguirre,Personificaciones del capital, Puebla, UAP-CIHS, 1987, p. 10.(Cuadernos de la Casa Presno, 7)10 Francisco R. Calderón, op. cit., p. 498.El contrato para el establecimiento de este ferrocarrilfue firmado por Manuel Fernández, que fungíacomo Oficial Mayor de la Secretaría de Fomento delGobierno Federal y por los senadores Carlos M. Aubryy Francisco G. Daza, acreditados como representantesdel gobierno del estado de Puebla.En el artículo primero se autorizaba al gobierno delestado que construyera, por su cuenta o por una compañíaque él organizara, un ferrocarril con su telégrafoque explotaría durante 99 años el tramo que iría de laciudad de Puebla a la estación San Marcos. 11 Antes decomenzar los trabajos la empresa concesionaria teníaque hacer de inmediato el reconocimiento de los lugares,determinar el trazo de la línea, levantar planosy mapas con todas las anotaciones y, por último, debíaremitir las copias a la Secretaría de Fomento parasu estudio y aprobación. Los ingenieros y peritos dela Secretaría harían las observaciones y anotacionespertinentes para el buen funcionamiento de las vías,respaldados en el decreto del presidente Porfirio Díazpublicado el primero de junio de 1880.Los trazos de reconocimiento de la línea podíanhacerse por secciones de 10 kilómetros y empezaríasu construcción en 6 meses después de haber sidoaprobados, con el fin de concluir la obra en los 4 añossiguientes. Si la empresa terminaba toda la obra en 2años, se haría acreedora a una subvención adicionalde 1 000 pesos por cada kilómetro concluido, esto conel fin de apresurar la conclusión de las vías, asegurarla solidez de las construcciones, la utilización de buenmaterial rodante, la eficaz explotación, la instalaciónde depósitos de agua y combustibles, los talleres ylas estaciones con todos los elementos para el buenfuncionamiento, en beneficio de los usuarios y de laempresa.Para que la empresa se consolidara y tuviera el éxitoasegurado, el gobierno federal le dio todas las facilidadespara que durante veinte años pudiera importar,libre de derechos locales o federales, alambres y aparatostelegráficos, carbón de piedra, carruajes, clavos,durmientes, locomotoras, plataformas, rieles y todoslos materiales necesarios para la construcción, reparacióny explotación del ferrocarril y la línea telegráfica.Los capitales que se invirtieran también estarían exentos,durante veinte años, del pago de toda contribucióno impuesto, o los que en el futuro estableciera el gobiernode la República, y lo único que pagaría sería elimpuesto del timbre.11 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla, 9de octubre de 1880, publicado en Colección de Leyes y Decretos de1880, p. 299.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época9caba la concesión del gobierno federal, y se aplicaría alfondo de reposición de la Penitenciaría del Estado, sinderecho a ninguna reclamación.La anchura de las vías del ferrocarril en las partesen donde se entroncaban con otras líneas, había sidoautorizada por el presidente de la República generalPorfirio Díaz el 25 de noviembre de 1880. Tambiénse modificaron los plazos del contrato, sin que estosfueran mayores de un año. 17 El nuevo presidente deMéxico general Manuel González decretó el 5 de enerode 1881 que Manuel Fernández, Oficial Mayor de laSecretaría de Fomento y Carlos Ambry, representantede la empresa del Ferrocarril de Puebla a San Marcos,establecieran el punto final de la línea, que podía quedarentre las estaciones de San Marcos y San Andrés,notificando su decisión al ejecutivo federal. 18 En juniodel mismo año la Secretaría de Fomento y el gobiernodel estado firmaron un nuevo contrato, para que seconstruyera una vía angosta de San Marcos a la Barrade Nautla, punto cercano al Golfo de México, con unsubsidio de 6 000 pesos por kilómetro. 19Los antecedentes más remotos para construir unferrocarril que cruzara todo el sur del estado de Puebladatan del 28 de marzo de 1881, cuando el diputadoAgustín M. Bravo, que fungía como presidentedel Sexto Congreso Constitucional del Estado Libre ySoberano de Puebla, comunicó al gobernador JuanN. Méndez que los legisladores habían decretado laautorización para que solicitara del gobierno federalla concesión para establecer por su cuenta o por unaempresa contratante una vía férrea, que partiera de laciudad de Puebla, que pasara por los distritos de Tecali,Tepeaca, Tecamachalco, Tepexi y Acatlán y quellegara a la Villa de Huajuapan del estado de Oaxaca,con el fin de obtener grandes beneficios para el estadoy sus pueblos. 2017 AGEP, decreto dado a conocer por el gobernador del estado JuanN. Méndez el 31 de diciembre de 1880, en Colección de Leyes yDecretos de 1880.18 AGEP, el gobernador Juan N. Méndez dio a conocer el decreto el24 de enero del mismo año, en Colección de leyes y decretos de 1881.19 Francisco R. Calderón, op. cit., p. 535.20 AGEP, el gobernador lo hizo saber el 30 de marzo, en Colección dedecretos de 1881. Los integrantes de la Junta Directiva de la SociedadAnónima “Empresa del Ferrocarril de Puebla a San Marcos”, señoresLuis García Teruel, Jacobo Ortiz Borbolla, Francisco S. Muñoz yJosé María Ortiz Borbolla, firmaron contrato de compra con ellicenciado Carlos Báez por la casa del ex convento de San Pablode los Frailes, de la Orden de los Dominicos, que estaba ubicadaentre la plazuela de San Pablo, tierras del rancho de Zapata, huertadel licenciado Manuel Cardoso y calle de Baldón. Los empresariosla adquirieron para establecer la estación del ferrocarril de Pueblaa San Marcos. La protocolización se hizo el 11 de febrero de 1882,pagando la cantidad de $4,000,00 de contado. AGNEP, Not. 2, 1876-1882, Inst. no. 5, Gabriel Machorro Morales, fs. 343r-344v.El siguiente año continuaron haciéndose más gestionesante el Congreso del Estado. El 28 de marzode 1882 se autorizó al gobernador para que solicitaraal gobierno de la unión el contrato de todas las víasférreas que fueran convenientes para el estado. 21 El30 de septiembre del mismo año se le faculta para quepueda traspasar las concesiones que obtenga del gobiernofederal, a las empresas que garanticen llevar acabo las obras en el menor tiempo y de buena calidad.Como la misma empresa del Ferrocarril de Pueblaa San Marcos se haría cargo del Ferrocarril a Huajuapan,el Congreso Constitucional del Estado decretó el29 de marzo de 1883, que se le exceptuaba de todaclase de contribuciones ordinarias y extraordinariasque le impusieran las autoridades del estado, tanto enel capital que la compañía invirtiera en la construcciónde la vía, como en los materiales que empleara en ellay en la línea telegráfica. Estas condonaciones duraríanveinte años, a partir del momento en que empezara aconstruirse la vía a San Marcos. 22Como no se cumplió con las subvenciones a losconcesionarios del ferrocarril durante la administracióngubernamental de Juan N. Méndez, el Noveno CongresoConstitucional tuvo que facultar al gobernadorRosendo Márquez para que arreglara el pago de lo quese adeudaba, buscando las condiciones más favorablespara el estado y el avance de los trabajos. 23 Elgobernante cumplió con el mandato de los diputadosde informar al Congreso el tipo de arreglo que habíatenido con Carlos García Teruel, que actuaba como representantede Luis García Teruel y sus socios; por loque el Congreso del Estado decretó su aprobación el31 de agosto de 1887. 24La administración pública estatal buscaba afanosamentela consolidación del sistema ferroviario impulsadopor el presidente de la República, por lo que recurrióa los diputados para que le aprobaran mayores facultadesde contratos. En efecto, el Congreso decretóque podía solicitar las concesiones que estimara convenientes,con el objeto de aumentar las vías férreasexistentes en el territorio poblano. 2521 AGEP, Colección de decretos de 1882.22 AGEP, Palacio del Ejecutivo, 13 de abril de 1883, Colección deDecretos de 1883.23 AGEP, Palacio del Ejecutivo, 15 de abril de 1887, Colección deDecretos de 1887.24 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla, t.XXXVI, núm. 18, 1 de marzo de 1888, p. 214.25 AGEP, Palacio del Ejecutivo, 5 de septiembre de 1888. Colecciónde Leyes y Decretos de 1888.

10 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesFerrocarril Puebla a San Marcos. 26El gobernador Rosendo Márquez mandó publicar eldecreto del 29 de diciembre de 1888, en el cual se lefacultaba para subvencionar la construcción de ferrocarrilesque fueran de importancia y beneficio para elestado, y que no pasaran de 1 000 pesos por kilómetro.Estos gastos se tomarían en cuenta en el presupuestode egresos del siguiente ejercicio fiscal. 27Por el decreto que publicó el ejecutivo del estado el31 de diciembre de 1888, el Décimo Congreso Constitucionalacordó el 6 de agosto del siguiente año, quese aprobaba la subvención de 1 000 pesos por kilómetroa favor de la empresa del Ferrocarril de Oaxaca,para el trayecto que correría de la ciudad de Puebla alestado de Oaxaca, tocando especialmente la ciudadde Tehuacán por la importancia que tenía en el desarrollode la agricultura y la ganadería, por sus aguastermales que curaban varias enfermedades de los nativosy visitantes, y porque era un punto intermedio entrelos estados de Veracruz, Oaxaca y Puebla. 2826 Imagen tomada del libro Estadística Comparada…1923-1925. México, SCOP, s/p. Conaculta / CNPPCF, CEDIF, BibliotecaEspecializada.27 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla, t.XXXVIIII (sic), núm. 5, 3 de febrero de 1889, pp. 65 y 66.28 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla, t.XLI, núm. 6, 2 de octubre de 1889, p. 97.Ferrocarril Carbonífero del SurEl primer contrato firmado por el secretario de ObrasPúblicas del Gobierno Federal y Luis García Teruelcomo concesionario del Ferrocarril Carbonífero delSur, data del 25 de noviembre de 1890, fecha en quefue sometido a consideración de los diputados delCongreso de la Unión para que lo conocieran, estudiaran,discutieran y después de cubrir este trámite, loaprobaran mediante el decreto del 20 de abril de 1891.Este contrato fue reformado el 29 de marzo de 1892,para que la construcción del Ferrocarril Carbonífero deOaxaca y sus ramales tuvieran varias modificacionesen sus trazos originales, los que se precisaron en lareforma del 18 de junio de 1893. 29Por la experiencia adquirida en anteriores concesionesferroviarias, el 12 de noviembre de 1894 celebraroncontrato el general Manuel González Cosío,Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas, enrepresentación del ejecutivo de la Unión y Luis GarcíaTeruel, para la construcción del ferrocarril que partiríade San Marcos, en el estado de Puebla, y llegara aHuajuapan de León, en el estado de Oaxaca. 30En el convenio se autorizaba al señor Teruel o a lacompañía que organizara, para construir por su cuentay explotar un camino de hierro que cubriera el itinerariode San Marcos, estación Rosendo Márquez delFerrocarril Mexicano del Sur, los pueblos de Tepeji dela Seda y Acatlán en el estado Puebla y se internara enel estado de Oaxaca, hasta llegar al pueblo de Huajuapande León.29 El 29 de abril de 1893 se registraron ante el Notario PúblicoJosé María Guerrero de la ciudad de México, los siguientes datospersonales de los socios de la empresa ferrocarrilera: Luis GarcíaTeruel, 56 años de edad, propietario y viudo, vivía en la casa número15 de la calle del Puente de San Francisco en Puebla; Casasús,de 43 años de edad, soltero y diputado, vivía en la casa núm. 7,segunda calle de Mina; Pimentel y Fagoaga, mayor de edad, casadoy propietario, vivía en la casa número 41 de la calle San Fernando;señor Fuss, de 29 años de edad, soltero y comerciante, vivía en lacasa número 12 de la calle de Santa Isabel; Manuel García Teruel,de 26 años de edad, soltero y comerciante, vivía en la casa número 15de la calle del Puente de San Francisco; Payro, de 38 años de edad,casado y comerciante, vivía en la casa número 1 de la 2ª calle de laCruz; y Castellot, de 41 años de edad, casado y comerciante, vivía enla casa número 1 de la calle Puente del Espíritu Santo. AGN, RamoSCOP, galería 5, 1893.30 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla,Sección de Leyes, t. III, Imprenta de la Escuela de Artes y Oficiosdel Estado, 1895, p. 132.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época11Estación Ferrocarril Mexicano del Sur en Puebla, finalessiglo XIX. 31Antes de acordar el trazo de la vía se recomendabaal concesionario que, con sus propios recursos, hicieraun reconocimiento de todo el trayecto para ver lasconveniencias y obstáculos que se presentaran y dieraaviso a la Secretaría en un plazo de 12 meses. 15 díasdespués de esa notificación comenzarían los estudiosdel terreno y la elaboración de los primeros trazos,que se presentarían a las autoridades para que consu aprobación se dictaminaran los proyectos, planos yperfiles definitivos de los primeros 10 kilómetros.Se pensaba que la obra podía arrancar en el términode 18 meses, para que al siguiente año quedaranlos kilómetros proyectados, y en los dos años siguientesse hicieran los que faltaran para llegar a 30,para terminar la obra en 8 años. Los trabajos seríansupervisados por los ingenieros de la empresa y elperito que nombrara la Secretaría, al que se le pagaríanno menos de 200 pesos mensuales por cuenta delconcesionario. 32La anchura de la vía entre los bordes interiores delos rieles tendría 914 milímetros o 1.435 milímetros,según la conveniencia de la empresa. El peso de losrieles de acero sería no menor de 28 kilogramos pormetro lineal y sería de tracción de vapor. Como laconcesión duraría 99 años, durante los primeros 15 lacompañía podría importar libre de toda clase de derechosde aduana y de impuestos locales o federales,todos los materiales para la construcción, explotación,conservación y reparación del ferrocarril y de la líneatelegráfica que se instalara. En este beneficio se incluíanlos rieles, tuercas, tornillos, silletas o cojinetes,planchuelas, señales, durmientes de madera y metálicos,puentes de madera o metálicos, madera paraconstrucción de edificios y casas, estaciones armadasy sin armar, alambre de fierro y galvanizado, baterías,aparatos telegráficos y telefónicos.31 Imagen tomada de Puebla y sus alrededores… op. cit.32 Idem.Dentro del material rodante que se podía adquirirsin impuesto se mencionaban locomotoras de todasclases, vehículos, ruedas motrices y ejes, chumaceras,resortes y muelles, chimeneas para máquinas, farolas,silbatos para locomotoras, calderas completas y manómetros,coches para pasajeros, furgones, plataformas,carros para conductores, chumaceras metálicas, carretillas,frenos, velocímetros y vehículos en general. 33Otros apoyos importantes para los capitales empleadosen la construcción de la vía y sus dependencias,eran que estarían exentos durante veinte años delpago de toda contribución o impuesto, y lo único que secubriría sería el impuesto del timbre. También podríanhacer uso del derecho de vía hasta por setenta metrosen toda la extensión de la ruta, pagando sólo las tierrasque fueran de particulares, y las que pertenecieran a lanación se entregarían sin retribución alguna, ademásde disponer de los materiales que les fueran de utilidadpara la construcción de estaciones, almacenes, edificiosy depósitos de agua. Además, se le otorgaría a lacompañía ferroviaria una subvención de tres mil pesosen vales de tierras por cada kilómetro que se construyera.Estos vales no pagarían intereses y se emitiríanpor valor de mil pesos cada uno. Se le entregarían alconcesionario cada que le fueran aprobados veinticincokilómetros construidos, los que le serían admitidospor el valor que representaran para adquirir a precio detarifa cualquier terreno nacional que tuviera en venta elgobierno y le interesara al empresario. 34El ferrocarril serviría para transportar pasajeros envagones de primera, segunda y tercera categoría; pagaríantres, dos y uno y medio centavos, respectivamente;y en el caso de la sección de carga habría deprimera a sexta clase, con precios que variarían de 8 a3 centavos por tonelada, durante las distintas corridasque se programaran por la empresa mexicana.Todas las cláusulas del contrato fueron aprobadaspor el presidente Porfirio Díaz y decretadas el 22 de diciembredel mismo año, y solamente se precisó que losvales de tierra le serían entregados al concesionariocada que le fueran aprobados 50 kilómetros. 35En el nuevo contrato firmado el 18 de junio de 189533 Ibid., p. 133.34 Dice Priscila Connolly que las concesiones se obtenían no sólopara realizar el objeto que se proponían, sino para conseguir enpropiedad grandes extensiones de tierras y las exenciones del pagode derechos de importación, así como la reventa de los artículosimportados libre de gravámenes. Por eso muchos empresarios secomprometían a construir vías férreas para obtener la franquiciaque les permitía adquirir materiales de construcción y equiposenteros para el ferrocarril. Ver El Contratista de don Porfirio. Obraspúblicas, deuda y desarrollo desigual. México, FCE / UAM / Colegiode Michoacán, 1997, p. 64.35 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla,Sección Leyes, 8 de marzo de 1895, p. 131.

12 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesentre el general Manuel González Cosío, secretariode Comunicaciones y Obras Públicas, y Luis GarcíaTeruel, como concesionario, se volvieron a reformaralgunos artículos. Se acordó que al perito nombradopor el ejecutivo la empresa le pagaría no más de 2 400pesos anuales, por el tiempo que duraran los trabajos;que en cada bienio deberían concluirse cuando menos25 kilómetros; modificaciones en los radios de las curvas;que el gobierno daría un subsidio de 6 000 pesospor cada kilómetro, que le serían cubiertos con bonosde la deuda pública interior al concluir cada 10 kilómetrosy, en caso de que estos bonos se agotaran, se ledarían certificados provisionales con un interés de 5%anual; y la empresa por su parte se comprometió a fijarsu domicilio en la ciudad de Puebla para recibir las notificacionescorrespondientes. 36El gobernador del estado general Mucio PraxedisMartínez dijo en su octavo informe de labores del 2 dejulio de 1896, que el concesionario del Ferrocarril Carboníferode Oaxaca había solicitado al ejecutivo unasubvención de 1 000 pesos por cada kilómetro de víaférrea que se construyera en territorio de los distritosde Tepexi y Acatlán. Con el argumento de que tendríanenormes beneficios con la llegada del ferrocarril, losque se reflejarían en toda la región sur, sureste y suroeste.Ante tales argumentos se acordó conceder lasubvención amparándose en el decreto del 31 de octubrede 1888, sin que se hubiera consultado al Congresodel Estado de Puebla. 37 De esta forma el empresarioLuis García Teruel recibiría dos subvencioneso subsidios, el federal y el estatal, por cada kilómetroconstruido.Desde el 6 de abril de 1895 el concesionario informabaal secretario de Comunicaciones y Obras Públicasque se estaba levantando un plano general, parala construcción del Ferrocarril Carbonífero de Oaxacay sus ramales, y que estos últimos comprendían cuatrorutas: una que partiría de Tlacotepec a la estaciónRosendo Márquez; otra que saldría del Parián, pasandopor Teposcolula y llegaría a Tlaxiaco, Oaxaca; latercera abarcaría varias poblaciones de Tepexi de Ro-36 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla,Sección de Leyes, t. III, Imprenta de la Escuela de Artes y Oficios delEstado, 1895, pp. 310-312.37 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla, t.LIX, núm. 1, 3 de julio de 1896, p. 11; Enrique Cordero y Torresseñala que el Ferrocarril Carbonífero fue proyectado hasta Acatlány Huajuapan de León, de Puebla y Oaxaca, respectivamente, paraaprovechar la carga que generaría la explotación de los criaderos decarbón y fierro, pero que sólo llegó a la población de Ixcaquixtla deldistrito de Tepexi, partiendo de la estación Rosendo Márquez. VerHistoria compendiada del estado de Puebla, Puebla, t. III. Puebla,Grupo Literario Bohemia Poblana, 1965, p. 43.dríguez y, la última, tocaría la región de Acatlán y seproyectaría hasta la población de Huajuapan de León,y todas se unirían a la vía principal del Ferrocarril Mexicanoque comunicaba a San Marcos con la ciudad dePuebla. 38El gobierno de la federación siempre estuvo pendientede que en los trabajos de las vías férreas existierauna buena coordinación entre los ingenieros, porlo que el 15 de junio de 1895 asignó un perito pagadopor la empresa, para que fuera su representante y que,además de recabar la información necesaria, tambiénopinara sobre las cuestiones técnicas. 39Después de haber cubierto todos los requisitos exigidos,la empresa de Luis García Teruel presentó elplano de los ramales que partían de Tlacotepec, pasandopor Parián, Tepeji de Rodríguez y Acatlán. Además,mostró los planos que se relacionaban con el trazode San José de Gracia a Tlacotepec, que comprendían32.5 kilómetros, empezando en el entronque dela línea principal del Ferrocarril Mexicano del Sur quetenía su estación en las inmediaciones de Tlacotepec.La construcción del ramal empezó el 12 de febrero de1896, y durante el año se concluyeron los primeros 14kilómetros de terracería. 40En el contrato que se firmó el 15 de julio de 1897entre el secretario general de gobierno del estado,Agustín M. Fernández, y Miguel A. Sarmiento, comorepresentante de Luis García Teruel, el estado se comprometióa subvencionar la construcción del FerrocarrilCarbonífero de Oaxaca, con la cantidad de 1 000 pesospor cada kilómetro de vía construida dentro del territorio,acorde con el trazo aprobado por la Secretaríade Comunicaciones y aprobado por el inspector oficialde la Federación. 41Como el concesionario Luis García Teruel seguíabuscando la prolongación de la línea ferroviaria, constantementeacudía ante el gobernador Mucio P. Martínezy el presidente de la República Porfirio Díaz. Asíque por sus influencias y buenos oficios de negociante,consiguió la firma de un nuevo contrato el 4 de septiembrede 1897 con el secretario de Comunicaciones38 AGN, AHSCOP, ramo Ferrocarriles, sección Ferrocarril SanMarcos a Huajuapan de León, oficio del 6 de abril de 1895.39 CEDIFP, Memoria presentada por el secretario de Estado y delDespacho de Comunicaciones y Obras Públicas de la Repúblicamexicana, Gral. Francisco Z. Mena, del primero de julio de 1890a junio de 1896. México, Tipografía de la Dirección General deTelégrafos, 1899, p. 86.40 En el mapa de 1896 llamado Carta de los ferrocarriles, faros,muelles, líneas de navegación y obras en los puertos de los EstadosUnidos Mexicanos, elaborado por F. Díaz de León, todavía noaparece marcado el trayecto del Ferrocarril Carbonífero de Oaxaca;y en el mapa de Oficinas Telegráficas solamente aparece Acatlán.Ibid., p. 112.41 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla,Sección de Leyes, t. V, 27 de julio de 1897, pp. 167-168; este contratofue aprobado y decretado por el Congreso del Estado el 22 de juliodel mismo año y publicado en este mismo Periódico Oficial, p. 167.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época13y Obras Públicas Francisco Z. Mena, para prolongarla línea del Ferrocarril Carbonífero de Oaxaca desdela ciudad de Puebla hasta la capital del país, con lacondición de que no recibiría ninguna subvención porlos kilómetros que constituyeran la prolongación, quepodría concluir cuando estuviera toda la construccióndel ferrocarril hacia el sur. 42La compañía se beneficiaría con el cobro del transportede pasajeros y mercancías en sus diferentes clases,fletes y almacenaje, por los mensajes telegráficostransmitidos y las tarifas para el traslado de dinero,metales preciosos, joyas, materias inflamables y explosivos,cadáveres, animales y vehículos. También seespecificaba que para realizar mejor los trámites, debíade establecer un domicilio en la ciudad de Méxicoy conservar el que ya tenía en la ciudad de Puebla. 43Según opinión de José María Mendoza Márquez, elproyecto que correspondía al Ferrocarril de Tlacotepeca Huajuapan de León fue presentado en 1897 por ManuelGarcía Teruel Hernández, padre de Luis GarcíaTeruel, en donde proponía que tuviera 98 millas (157kilómetros 686 metros), para llegar a los yacimientoscarboníferos de Tezoatlán cercanos a la ciudad deHuajuapan. 44Francisco R. Calderón señala que fue el 14 de septiembrede 1898 cuando Luis García Teruel, concesionariodel ferrocarril Carbonífero de Oaxaca, obtuvo elcontrato con la Secretaría de Comunicaciones y ObrasPúblicas de la Federación, para la construcción de lalínea que saldría de Tlacotepec y que seguiría por San42 AGEP, Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Puebla,Sección de Leyes, 26 de octubre de 1897, pp. 265-266.43 En la Reseña histórica y estadística de los Ferrocarriles deJurisdicción Federal del 5 de enero de 1895 a diciembre de 1899,se decía que con el decreto del 4 de septiembre de 1897 se aprobabay fijaba definitivamente el trayecto de la línea entre Tlacotepecy Huajuapan de León, México, 1900, p. 29. En el Distrito deTecamachalco partiría de Estación Tlacotepec, la de Aranzazú estaría17 kilómetros 600 metros más adelante y la de San Gerónimo a 24kilómetros 200 metros; y en el Distrito de Tepexi se construiríaestación Las Pilas en el kilómetro 30; la distancia entre cada unasería de 17 600, 6 600 y 5 800 metros, respectivamente. En eldécimo primer informe el gobernador anunciaba que el Congresodel Estado había aprobado el 22 de julio de 1897 la construcciónde dos tramos de vía de 10 kilómetros cada uno, AGEP, PeriódicoOficial del Gobierno del Estado de Puebla, t. LXII, núm. 1, 4 deenero de 1898, p. 16; y Memoria instructiva y documentada que eljefe político del estado presenta al XV Congreso Constitucional, t.III. Puebla, Imprenta de la Escuela de Artes y Oficios del Estado,1899, p. XXXIII.44 José María Mendoza Márquez, Don Venustiano Carranza y eldecreto que lo condujo a la muerte, Puebla, 1998, p. 52; el autorinsinuó que el ramal del ferrocarril se construyó por sugerencia delobispo Eulogio Gillow y Zabalza, originario de Oaxaca y propietariode haciendas y ranchos, y que los García Teruel eran dueños de lahacienda de San Marcos y otras tierras en el Valle de San Juan de losLlanos, y haciendas y ranchos en Atlixco, Matamoros y Veracruz.José de Gracia, Santa Inés y Acatlán, para llegar aHuajuapan de León. 45 Los subsidios que recibiría seríande 6 000 pesos para el tramo de Tlacotepec a SanJosé de Gracia, que correspondía a los primeros 30kilómetros, y a los más de 100 restantes se les fijaríaotro de 4 500 pesos, hasta llegar a la población deHuajuapan por el año de 1910; además, cobraría 1 000pesos en efectivo que ofrecía el gobierno poblano porcada kilómetro. 46Para poder construir el ramal de los primeros 50kilómetros, en enero de 1900 se constituyó la empresaFerrocarril de Tlacotepec a Huajuapan de León, SociedadAnónima, integrada por los señores Luis GarcíaTeruel; Enrique C. Creel, representado por CarlosCasasús; Fernando Pimentel y Fagoaga; Adolfo Hegerwish,representando por Jorge Fuss; Walter M. Brodie;Manuel García Teruel; Leonardo F. Payro y JoséCastellot, quienes aprovechaban la autorización quetenía Luis García Teruel para construir y explotar, en loindividual o por compañía, el Ferrocarril de Tlacotepeca Huajuapan de León.La línea roja punteada marca el trayecto de Tlacotepec aHuajuapan. 4745 Francisco R. Calderón, op. cit., p. 596.46 AGN, AHSCOP, escritura levantada en la ciudad de México el 20de julio de 1900, ante el notario público Luis Guerrero.47 Imagen tomada del libro Reseña histórica y estadística…1900,op. cit. Conaculta, CNPPCF, CEDIF. Biblioteca Especializada,reprografía: Emilio Maceda Rodríguez.

14 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesLa Sociedad acordó reunir un capital social de unmillón de pesos, dividido en mil acciones de mil pesoscada una, que pagarían íntegramente cada uno de lossocios, las acciones quedaron de la siguiente manera:Socios del ferrocarrilTlacotepec a Huajuapan de León, 1900.NombreNúmerode acciones%Enrique C. Creel 10 1Fernando Pimentel y Fagoaga 10 1Adolfo Hegerwish 10 1Walter M. Brodie 10 1Leandro F. Payro 10 1Manuel García Teruel 10 1José Castellot 350 35Luis García Teruel 590 59Suma 1000 100Cuadro elaborado por Vicente Emilio Maceda Vidal. Fuente: escrituradel 20 de julio de 1900, Notario Luis Guerrero, ciudad de México.La Sociedad se constituyó en la ciudad de México,se fijó como objetivo la construcción y explotación dela vía ferroviaria y de sus ramales, así como de la líneatelegráfica, durante los 99 años en que se las concedierona Luis García Teruel.La primera Junta Directiva de la Sociedad quedóintegrada de esta forma: primer vocal propietario, LuisGarcía Teruel; segundo vocal propietario, Enrique C.Creel; tercer vocal propietario, Adolfo Hegerwish; primervocal suplente, Walter M. Brodie; segundo vocalsuplente, Fernando Pimentel y Fagoaga; comisariopropietario, Leandro F. Payro y Manuel García Teruelcomo comisario suplente. Dicha Junta durarían en susfunciones del 5 de enero de 1900 al 31 de diciembre de1904, y se encargarían de citar a asambleas generales,vigilar el cumplimiento de los estatutos, repartir lasutilidades y expedir los comprobantes de pago. 48Presentación y aprobación de planosLos primeros planos que presentó Luis García Teruelen abril de 1895 se referían a los ramales de Tlacotepechasta los kilómetros 70 y 80, que llegaban a SantaInés Ahuatempan; del Parián a Teposcolula y Tlaxiaco;y de Tepexi de Rodríguez a Acatlán, para entroncarloscon la vía principal. Después de revisarlos el ingenieroJuan Mateos, que fungía como inspector de la Secretaríade Comunicaciones, dijo que los trazos que iban delkilómetro 10 al 32 ½ estaban en perfecta conformidadcon la localización hecha en el terreno y que cumplíancon las condiciones del reglamento de los ferrocarriles,por lo que debían de aprobarse al ser una línea económica,segura y posible para desarrollarse. 49El representante de la empresa Francisco Lozanoy Loreto dijo que remitía a la Secretaría los planos deltrazo y perfil de los kilómetros 11 al 32 ½ del FerrocarrilMexicano del Sur, que corría de San José de Graciaa las inmediaciones de Tlacotepec, porque sería unaruta de buenas condiciones para la vía férrea, y quesólo faltaba saber si el inspector haría algunas perfeccionesa los planos. 50El inspector Juan Mateos informó que se haría unavariante del Ferrocarril Carbonífero de Oaxaca entrelos kilómetros 20 y 27, de la línea que ya se estabaconstruyendo a partir de Tlacotepec, para mejorar suconfiguración y hacerla más económica. 51 Las modificacionesque se hicieron del kilómetro 26 al 60 se debierona la importante corriente de agua que existíaen la llamada Barranca Honda, en el río Ajamilpa y enotros lugares pero, sobre todo, por la conformación topográficadel lugar, que tenía enormes profundidadesen los ríos, lo que provocaba un gran esfuerzo para laconstrucción de las vías, y por la anchura exageradaentre los bordes de los barrancos. También influía lapresencia de mucha tierra arcillosa, el descenso y ascensoconstante del terreno, elevados cantiles de rocadura, afluentes secundarios en espacios cortos queobligaban a realizar muchas y muy variadas obras dearte y la construcción de excesivos pilares y puentes.Estas fueron las causas por las que se abandonó elproyecto de llevar el ferrocarril por la cabecera del pueblode Tepexi, en cambio, se aprobó el plano que estabamás al nororiente del lugar, para llegar al municipiode San Juan Ixcaquixtla. 52Proyecto desechado para pasar el ferrocarril por el centrode Tepexi. 5350 AGN, AHSCOP, oficio del 3 de diciembre de 1895.51 AGN, AHSCOP, oficio del 26 de marzo de 1897.52 AGN, AHSCOP, oficio del 3 de diciembre de 1897, enviado por elingeniero inspector Juan Mateos.53 Fuente: AGN, AHSCOP, Ferrocarril Tlacotepec a Huajuapan deLeón, 1897.48 AGN, AHSCOP, Ibidem.49 AGN, AHSCOP, oficio del 26 de noviembre de 1895.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época15La ruta aprobada de Tlacotepec a San José deGracia, Barranca Honda e Ixcaquixtla sería la máseconómica al reducir algunos kilómetros, prescindir depuentes y alcantarillas de gran dimensión, y con pendientesmás moderadas para cruzar Barranca Honda;quedaría en un lugar más arriba de la Villa de Tepexi yel punto más cercano para abordar el tren sería en laestación Tula. 54Puente sobre el río Ajamilpa, en el camino real de Pueblaa Tepexi, ca. 1900. 55.El ingeniero Serapio Echeverría comentó que seabandonaría el trazo que pasaría por Tepexi porquese interponía una montaña muy elevada, separada porbarrancas muy profundas, que encarecería demasiadola realización de la obra, que si bien tendría excelentesobras de arte, también la hacía muy peligrosa ytardada en su conclusión; y que la demora de su aprobaciónse debía a la carencia de un plano general quemarcara todas las líneas preliminares, el cálculo de laslongitudes y sus posibles derroteros. 56El concesionario solicitó la aprobación de los planoscorrespondientes al trazo y perfil de los kilómetros50 al 70, los que tenían las condiciones técnicas aceptables.Las observaciones que hizo el inspector fueronsobre los kilómetros 65 y 70, en donde la línea cruzabavarias veces el camino que iba para Acatlán, y propuso54 AGN, AHSCOP, oficio del 11 de enero de 1898, enviado por elingeniero inspector Juan Mateos.55 Imagen tomada del libro El florecimiento de México. México,Patria, 1904, pp. 187. Conaculta, CNPPCF, CEDIF. BibliotecaEspecializada.56 AGN, AHSCOP, oficio del 6 de septiembre de 1898.rectificar la dirección del camino con el fin de atravesarlosolamente dos veces. 57 Con estos señalamientosy sugerencias la Secretaría de Comunicaciones aprobóla construcción de la vía. 58 Este tramo favorecía alos habitantes de las haciendas de Tula y La Trinidad,a los del rancho de los Luna, y a los moradores delos pueblos de San Antonio Huajoyuca, Todos SantosAlmolonga y Santo Domingo Chapultepec. El kilómetro53 era el que estaba más próximo a la Villa de Tepexi, yel único camino de terracería que la comunicaba, teníauna distancia aproximada de cuatro kilómetros.Luis García Teruel quería intensificar los trabajos deconstrucción del ferrocarril de Tlacotepec a Huajuapan,por lo que también pidió la aprobación de los planos delos kilómetros del 30 al 50 y del 70 al 80. 59 De los veinteprimeros, sólo se recomendó ver la conveniencia dehacer pequeños ajustes para no gravar la economía dela empresa. De los otros diez, se dijo que la línea corríasobre la división de las aguas entre dos vertientesde sentido opuesto, ocupando una meseta con pocapendiente hasta el kilómetro 74 ½, a partir de allí seformaba un jagüey que más adelante se convertía enuna de las barrancas que conducía agua hasta la poblaciónde Acatlán.Desde ese jagüey la vertiente de la línea férrea ibapor la derecha, pasaba por la hacienda Santa Inés ycontinuaba por la ladera que descendía para los Garzonesy Acatlán. En este tramo las pendientes variabande nivel hasta un 25% en la bajada, y las curvasconservaban un radio de dos metros, por lo que noera necesaria la construcción de obras de arte de granconsideración. Los puntos que tocaba la línea y quetenían más población eran el pueblo de Santa InésAhuatempan, el rancho de San Juan Nepomuceno y lahacienda de Nuestra Señora de la Concepción o SantaInés. 60 El inspector Juan Mateos hacía la observaciónde que la vía se conservaba lo más recta posible, y quelos cambios de dirección obedecían sólo a las inflexionesnaturales del terreno.57 AGN, AHSCOP, oficio del 20 de enero de 1899.58 AGN, AHSCOP, oficio del 23 de enero de 1899.59 AGN, AHSCOP, oficio del 27 de abril de 1899.60 AGN, AHSCOP, oficio del 25 de agosto de 1899 del inspectortécnico Juan Mateos.

16 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesPlano de construcción de los kilómetros 65 al 80, de Tulaa Santa Inés Ahuatempan. 61El trazo de los kilómetros 70 al 80 iba en direcciónde norte a sur, sobre un lomerío y después por unaladera, girando el radio menor por varias curvas y conuna ligera pendiente. En el kilómetro 76 la vía se encontrócon la población de Santa Inés Ahuatempan ypor el extremo poniente el río llamado Santa Inés, y ala altura del kilómetro 80, también en dirección ponientey muy cerca estaba la hacienda agrícola y ganaderade Santa Inés. Aquí las obras de arte que se requeríaneran 4 puentes pequeños y 20 alcantarillas, para comunicarla cabecera distrital de Tepexi con la municipalidadde Ahuatempan. 62 El plano de construcción deeste tramo fue aprobado en septiembre de 1899 porla Secretaría de Comunicaciones del gobierno federal,y de inmediato se dio la notificación al concesionarioLuis García Teruel para que empezara la construcciónde la vía, que estaría bajo la vigilancia del inspectorJuan Mateos. 63Construcción de obras y tendido de las víasUna vez que se aprobó el proyecto del Ferrocarril deTlacotepec a Huajuapan de León en 1897, de inmediatoempezaron los trabajos para la construcción deltramo comprendido entre los kilómetros 20 y 30, y losdel ramal del Ferrocarril Mexicano del Sur que partíade la estación Tlacotepec con destino a Huajuapan.El inspector e ingeniero Juan Mateos informaba quelas obras de terracería tenían un espesor de un metroen promedio, que estaban bien consolidadas y probadasu resistencia y estabilidad. La vía descansaba en61 Fuente: AGN, AHSCOP, ca. 1902.62 AGN, AHSCOP, oficio del 31 de agosto de 1899, enviado porSerapio Echeverría.63 AGN, AHSCOP, oficio del 4 de septiembre de 1899.cada kilómetro sobre 1 500 durmientes nuevos de madera,los rieles de acero que se tendieron tenían unpeso de 20 kilogramos por metro y que estaban unidospor planchuelas que se sujetaban con 4 tornillos.Las alcantarillas que se construyeron eran resistentesy duraderas, los machones se hicieron de piedrade muy buena calidad y tenían estabilidad porquedescansaban sobre cimientos anchos y resistentes. Enlos cruces de algunas alcantarillas se sustituyeron lasviguetas de encino por rieles de acero, porque eranmás resistentes al paso continuo de las locomotoras. 64La línea telegráfica estaba sostenida por cientos depostes de madera, numerados y colocados a distanciasexactas. El hilo telegráfico tendido llegaba hasta elkilómetro treinta, y en los dos extremos de la línea sehabía colocado un aparato de transmisión que enviabay recibía mensajes.Este tramo de 10 kilómetros iba desde la haciendade San Gerónimo, pasaba muy cerca de los terrenosdel pueblo de San Luis y terminaba a 2 kilómetros deSan José de Gracia. Los 30 kilómetros de la vía serecorrían en locomotora a una velocidad media de 40km/h; y como la obra cumplía con las especificacionesdel contrato y del reglamento de los ferrocarriles, serecibió y aprobó para su explotación.Los trabajos continuaron del kilómetro 30 al 41,hasta donde llegaba el tendido de la vía. En 1900 lasobras de terracería estaban totalmente concluidas enun tramo de 11 kilómetros, los terraplenes ya habíanalcanzado su altura total y los taludes tenían la debidainclinación. Muchas de las obras estaban formadascon materiales de roca en forma de gradas, lo que lesdaba mayor estabilidad.Las mamposterías consistían en un muro de sostenimiento,6 bóvedas, terraplenes altos y anchos en subase, 18 alcantarillas abiertas en los puentes, de éstassólo había 2 pequeñas con muros de 80 centímetrosde alto que estaban en construcción, y todas teníanbuena solidez. 65Las estructuras metálicas para formar los puentesy las de acero para las alcantarillas abiertas no habíanllegado, por lo que los rieles estaban provisionalmentedesde el kilómetro 41 en huacales de durmientes. Losrieles eran de acero y los durmientes de ocote, palmonesy encino que se colocaban alternadamente en lascurvas y las rectas, y las planchuelas aún no estabanunidas en su totalidad.64 AGN, AHSCOP, oficio del 27 de mayo de 1898.65 AGN, AHSCOP, oficio del 2 de mayo de 1900 del inspector eingeniero Juan Mateos.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época17La línea telegráfica prestaba servicio en el campamentodel ingeniero, en el kilómetro 40, hasta dondellegaba la colocación de postes de madera. En el kilómetro32 ½ la línea pasaba por el pueblo de San Joséde Gracia, en donde se pondría una estación. La parteque ya estaba nivelada se recorría a una velocidad de30 km/h.En otro informe 66 se relataba que el peso de unaviga era de 146 a 300 kilogramos; el de una trabe de148, con un valor de $59.20, las que podían ser simplesláminas de acero unidas por escuadras; un puentede cinco metros podía valer $750.00 y uno de 20 metroshasta $2,200.00, y los durmientes que se tendíaneran de encino; por lo que el valor total de la obra ascendióa $4,871.60.Los trazos de estas obras los hicieron los ingenierosE. P. Kavil, A. Longuevialle y Leopoldo Palacios.Durante el proceso de construcción fungió como directorel ingeniero Leopoldo Palacios, como inspector elingeniero Juan Mateos y como consultor el ingenieroPedro J. San Luis.En ese mismo año Luis García Teruel informabaque el inspector Juan Mateos residía en la ciudadde México, que el encargado de la construcción eraFrancisco de la Peña, quien vivía alternadamente enTlacotepec y Barranca Honda; que todos los gastos éllos había cubierto; que no había emitido acciones niobligaciones, que no tenía deuda flotante ni hipoteca;que había recibido 180 000.00 pesos en bonos del 5 %por los 30 kilómetros construidos y que ya estaban enexplotación desde Tlacotepec a Las Pilas. 67El tramo que estaba en construcción y terminaciónera de 22 kilómetros, partiendo del 30 al 52, tenía muchasvariaciones por las condiciones topográficas delterreno, con llanuras, lomas, culebras y la cañada dela Sacristía de Barranca Honda. En el tramo de 19 kilómetrosde construcción se construyeron terraplenesy las excavaciones alcanzaron hasta 5 metros de profundidad,de donde se sacaron más de 85 680 metroscúbicos de tierra.En cuanto a las obras de arte se hicieron 39 alcantarillasabiertas de uno a 3 metros de claro, en 10 alcantarillasla bóveda era de 1.5 a 3 metros de diámetro;y 2 puentes, uno de 5 metros de claro y otro de 20.Por lo que el costo medio de los kilómetros construidososcilaba entre los 10 000 y los 12 000 pesos cada uno.En el mismo tramo se colocaron 880 toneladas de rie-66 AGN, AHSCOP, informe del 5 de mayo de 1900 del inspector eingeniero Juan Mateos.67 AGN, AHSCOP, oficio del 30 de enero de 1900, enviado por LuisGarcía Teruel.les y accesorios, y el tendido de la línea telegráfica con4 estaciones telefónicas, que se situaron en Tlacotepec,Aranzazú, Las Pilas y Barranca Honda.Para continuar con la construcción de la vía férrease tenían contratadas con la Casa Flint Eddy y Compañíade Nueva York, otras 3 300 toneladas de rielesy los accesorios para herrar 45 kilómetros más en elestado de Puebla, que abarcarían del kilómetro 30 al75, y 40 kilómetros para la vía de Oaxaca a Ejutla, quese pagarían con las subvenciones federal y estatal. Laconclusión de las obras de estos 85 kilómetros estabaproyectada para junio de 1900.Alcantarilla de Santo Domingo Chapultepec. 68El tramo construido entre los kilómetros 60 y 70,que iba de Todos Santos Almolonga a Santo DomingoChapultepec, no tuvo mucho movimiento de tierray con pocas curvas y pendientes, por lo que el preciopor kilómetro fue de 13 100.00 pesos; y el tramo proyectadodel kilómetro 70 al 80 partiría de Santo DomingoChapultepec, pasando por el pueblo de Santa InésAhuatempan y llegaría hasta la hacienda de Santa Inéso de la Concepción. Como la vía correría por arriba deun lomerío se removería una gran cantidad de tierray se construirían terraplenes con una mediana acotacióny se harían excavaciones más profundas porqueel suelo era de caliza blanda, tendría un costo de construcciónestos 20 kilómetros de 16 000.00 pesos cadauno, arrojando un total de 291 000.00 pesos. 69El octavo tramo en construcción iba a concluir 5 kilómetrosadelante del pueblo de Santa Inés Ahuatempan,y después se empezaría con la localización de lalínea definitiva que llegaría hasta Huajuapan de León.Los trabajos se estaban realizando en los 3 primeroskilómetros, y probablemente se llegaría al kilómetro80 a finales del mes de junio de 1902. 70 Paralelo a los68 Fuente: Archivo fotográfico Maceda Rodríguez, octubre 2008.69 AGN, AHSCOP, oficio del 2 de julio de 1901.70 AGN, AHSCOP, oficio del 3 de marzo de 1902, del representanteAntonio Amezcua.

18 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionestrabajos de la vía se hacía acopio de durmientes enla zona y, por la escasez de maderas en la región, setenían que cortar y transportar de montes muy lejanos,situación que retardaba la conclusión de la obra. Delos 70 kilómetros construidos, sólo 30 eran los que estabanen explotación por el Ferrocarril Mexicano delSur. La subvención del gobierno federal había sido de45 000.00 pesos, y la del gobierno del estado de 10000.00 pesos; para la construcción de estaciones y laadquisición de terrenos se recibió una indemnizaciónde 40 000.00 pesos. Este último tramo tuvo un costo de144 000.00 pesos, por lo que cada kilómetro se valoróen 14 400.00 pesos, y el ferrocarril sólo llegó 5 000 metrosadelante del pueblo de Santa Inés Ahuatempan.El inspector técnico Juan Mateos describió que laconstrucción del último tramo había sido bastante lenta,lo que propició que las terracerías estuvieran expuestasmucho tiempo antes de que se procediera aherrar la línea, a la intemperie, lluvias y tránsito de pedestresy cabalgaduras, pero que en parte fue buenoporque el agua y la compresión de las pisadas la consolidóy permitió que se repararan satisfactoriamentelos desperfectos de los lugares dañados. También lafalta de material para tender la vía de una sola vez,dejó tiempo para instalarla con mucho cuidado en lascurvas y alinearla rigurosamente en las rectas.Las abundantes lluvias que cayeron en Ahuatempanentre junio y julio de 1902, permitieron ver experimentalmentelos efectos que tenía el agua sobre lasalcantarillas, las terracerías y el balastre, por lo quecomprobaron que las corrientes tenían libre desemboque,la vía se conservaba seca y la nivelación no teníaasentamientos perceptibles, de tal forma que los resultadosfueron satisfactorios para los constructores. 71Depósito de agua en la estación Mucio Martínez. 7271 AGN, AHSCOP, oficio del 24 de julio de 1902, inspector técnicoJuan Mateos.72 Fuente: profesor Froylán Espinosa Maceda, Cuadernode memorias. Reprografía Emilio Maceda Rodríguez.Base del depósito de agua en la estación Mucio Martínez,1902. 73Para poder llevar a cabo los trabajos en esta regiónfue necesario levantar una estación provisional en elkilómetro 70 que servía como oficina para los ingenierosy también como bodega para guardar todos susmateriales. No duró mucho porque al poco tiempo seconstruyó otra en el kilómetro 76, conocida como estaciónMucio Martínez, que se situó un kilómetro adelantedel pueblo de Santa Inés Ahuatempan, en donde habíamucho movimiento de carga y pasajeros. La estaciónestaba provista de suficiente agua que se almacenabaen un depósito y servía para alimentar la caldera del ferrocarril,además, se habían iniciado los trabajos parainstalar de modo definitivo los talleres mecánicos.Para comprobar el funcionamiento de la vía, el inspectorpidió a la empresa que trajera tres locomotorasnuevas, en perfecto estado, fuerza y peso. El recorridode los trenes se hizo con movimientos normales y velocidadesregulares, con arreglo al horario propuesto ycuidando todos los detalles que se habían preparadopara la explotación de la vía férrea. Partieron desde laestación Tlacotepec a la estación Mucio Martínez en elkilómetro 76, en Santa Inés Ahuatempan. La llegadadel ferrocarril causó gran expectación en la mayoríade la gente y en otros, el temor de ver cómo circulabala gigantesca máquina movida por la lumbre y el vaporcausado por la leña y el agua.73 Fuente: Archivo Fotográfico Maceda Rodríguez, junio2010.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época19nuevas, que los postes del telégrafo estaban colocadosy la línea tendida. 79 La Secretaría de Obras aprobóla construcción y autorizó la explotación, con la mismarecomendación de que la empresa presentara el horariode los recorridos hasta el kilómetro 80. 80Dibujo del ferrocarril que llegaba a Santa Inés Ahuatempana principios del siglo XX. 74El inspector Juan Mateos reportó en su último informeque todas las obras de arte estaban concluidasdel kilómetro 70 al 76, que ya estaban levantados lospostes con su numeración y a la distancia exacta, quese había tendido el alambre para el servicio telefónicoy telegráfico y que se había instalado la oficina en elkilómetro 75 con 600 metros. 75 Después de recibidoel informe, la Secretaría de Comunicaciones y ObrasPúblicas aprobó la terminación de la vía y dio la autorizaciónpara su explotación, de acuerdo con el horarioque presentara la empresa. 76El mismo inspector técnico informó al secretariode Comunicaciones que el día primero de agosto de1902 había quedado inaugurada la línea de Tlacotepeca Huajuapan, al ponerse en funcionamiento el tramocomprendido entre los kilómetros 70 y 75 más 600, yque se había procedido a la supresión de la estaciónen el paradero provisional del kilómetro 70. 77Para que se diera por concluida toda la obra, elrepresentante de la empresa del Ferrocarril de Tlacotepeca Huajuapan solicitaba la aprobación de los kilómetros77 al 80.5 y la orden de pago de la subvención,argumentando que hasta ese momento estabaaprobada y autorizada la explotación al kilómetro 76 ypagados los trabajos al 70. Pero como para los efectosdel pago se tomaban tramos de 10 kilómetros, con los4.5 que se mencionan se completaban los kilómetrosdel 70 al 80. 78En los siguientes días, el representante técnico informóal secretario de Comunicaciones y Obras Públicasque las obras del kilómetro 70 al 75.5 estaban concluidasy en explotación, y que de este lugar al 80 lasterracerías y las obras de arte ya estaban concluidas ysólo quedaban pequeñas imperfecciones en las obras74 Fuente: profesor Froylán Espinosa Maceda, Cuaderno dememorias. Reprografía: Emilio Maceda Rodríguez.75 AGN, AHSCOP, oficio del 25 de julio de 1902, inspector técnicoJuan Mateos.76 AGN, AHSCOP, oficio del 28 de julio de 1902, de la SCOP alrepresentante de la empresa Antonio Amezcua.77 AGN, AHSCOP, oficio del 4 de agosto de 1902 del inspectortécnico Juan Mateos. En la Secretaría se dio respuesta al oficio de lainauguración el día 5 de agosto del mismo año.78 AGN, AHSCOP, oficio del 1 de noviembre de 1902 delrepresentante Serapio Echeverría.Puente Negro, construido en 1902 a la altura del kilómetro80, Santa Inés Ahuatempan. 81El representante de la empresa del ferrocarril solicitabaa la Secretaría de Obras que, con la aprobación delos kilómetros 70 al 80, se tramitara ante la Secretaríade Hacienda del gobierno federal el pago de 45 000.00pesos en bonos de la deuda interna amortizable, por lasubvención de los últimos 10 kilómetros. 82 El costo totalde los 80 kilómetros se elevó a 1 195 226.25 pesos,arrojando un precio promedio de 14 940.33 pesos porcada kilómetro, en donde se incluían los trabajos deterracería, puentes, alcantarillas, muros de retención,terraplenes, durmientes, rieles, oficinas, bodegas, talleresy otros accesorios. 83 El valor de la obra se elevóconsiderablemente por la baja persistente del tipo decambio de la moneda mexicana frente al dólar estadounidense,lo que provocó un alza considerable en elprecio de los materiales importados, especialmente enlos productos de fierro y acero.79 AGN, AHSCOP, oficio del 5 de noviembre de 1902 del inspectortécnico Juan Mateos.80 AGN, AHSCOP, oficio del 8 de noviembre de 1902.81 Archivo Fotográfico Maceda Rodríguez, septiembre2008.82 AGN, AHSCOP, oficio del 8 de noviembre de 1902 delrepresentante Antonio Amezcua.83 AGN, AHSCOP, oficio del 13 de febrero de 1903 del representanteAntonio Amezcua.

20 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesDespués de vencer todas las peripecias impuestaspor la naturaleza del terreno, los cambios y ajustesconstantes de los planos y proyectos de la vía, la faltade materiales en los bosques y la devaluación monetariadel peso mexicano, finalmente se pusieron enfuncionamiento del 1 de enero al 20 de abril de 1902los primeros 30 kilómetros de Tlacotepec a Las Pilas;del 21 de abril al 31 de julio el Ferrocarril de la Compañíallegó hasta el kilómetro 70; a partir del primerode agosto pasaron hasta el kilómetro 76 en estaciónMucio Martínez y, en diciembre del mismo año, entróen funcionamiento toda la vía hasta el kilómetro 80,dentro de los terrenos de la hacienda de Santa Inés enel Municipio de Ahuatempan.Balance del ferrocarril, 1903Monto del capital social $ 1 000 000.00Deuda flotante 412 973.00Cuenta por pagar 54 266.00Cuenta corriente deLuis García Teruel354 304.21Suma $1 821 543.21Cuadro elaborado por Vicente Emilio Maceda Vidal. Fuente: AGN,AHSCOP, oficio del 13 de febrero de 1903.Valor de la compañía, 1903Vías férreas kilómetros del 1 al 80 $1 195 226.35Material rodante 93 171.23Muebles, útiles y herramientas 14 707.19Línea telegráfica 8 533.14Estaciones 44 043.81Suma $ 1 355 681.72Idem.Retorno del Ferrocarril en el Km. 80 en Santa Inés Ahuatempan.84En el año de 1903 ya no se construyó ningún tramode vía, por lo que la Junta Directiva de la Compañía encabezadapor su presidente Luis García Teruel, el segundovocal Leandro F. Payró, el tercer vocal ManuelGarcía Teruel y Ambielle, el tesorero José Castellot, elsecretario Mariano Calderón, el comisario Luis GarcíaTeruel y Ambielle, el representante de la compañíaG. Martín y el representante ante el gobierno AntonioAmezcua, rindieron un informe técnico-monetario dela situación del Ferrocarril Tlacotepec a Huajuapan deLeón, con los siguientes datos:El número de empleados que regularmente trabajabaen la administración era de 37, incluyendo al jefede tráficos, jefes de estaciones, jefe de división, maestrode camino, maquinista, fogonero, jefe de talleres,vigilantes, boleteros, cabos, peones, encargados, encendedor,mecánicos, maestro carpintero, veladoresy ayudantes, quienes percibían sueldos que iban de15.00 a 200.00 pesos semanales o mensuales; y muchosde ellos vivían con su familia en los vagones demadera que salían de la circulación.Señor Juan Zepeda Galicia, difunto. 8584 Fuente: profesor Froylán Espinosa Maceda, Cuaderno dememorias. Reprografía: Emilio Maceda Rodríguez.85 Vigilante de la estación Rosendo Márquez. Fotografía cortesía dela señora Guadalupe Castro Pérez.

Estaciones13 Revista digital, 3ra. época21Vivienda que habitaron los esposos Juan Zepeda y GuadalupeCastro Pérez, estación Rosendo Márquez. 86El material rodante del ferrocarril Tlacotepec aHuajuapan de León, estaba constituido por:3 locomotoras Baldwin, diámetro de ruedas 36” inglesas1 coche de pasajeros de 1ª1 coche mixto de pasajeros de 1ª y 2ª2 coches mixtos de pasajeros de 3ª clase1 carro para equipajes y correo4 furgones con capacidad de 10 000 kgs.6 plataformas con capacidad de 10 000 kgs.3 góndolas con capacidad de 10 000 kgs.1 armón de inspección8 armones de reparación 87¿Qué pasó con el proyectode vía para Acatlán?En los primeros días de 1903 el representante de laempresa comunicaba que, desde el año anterior, seestudiaba la conveniencia de llevar la línea ferroviariadel kilómetro 80 al 109, que se ubicaba en la poblaciónde Acatlán; pero que encontraban serios inconvenientesporque el trazo atravesaba terrenos muy montañosos,en donde había que vencer un desnivel de 600metros, y construir obras de arte de mucha importancia,lo que provocaba que el precio por kilómetro de víaterminada se elevara de 35 000.00 a 45 000.00 pesos.Mientras no decidían el futuro de la vía, estudiabanla posibilidad de levantar una estación provisional en elkilómetro 80, y construir un camino de terracería desdeese punto a la carretera de Acatlán, para acortarla distancia que recorrían los guayines, las carretas y86 Fuente: Archivo fotográfico Maceda Rodríguez, mayo 2010.87 AGN, AHSCOP, oficio del 31 de diciembre de 1903 del jefe detráfico Jacobo Ortiz.los atajos de mulas que transportaban panela y otrosproductos del campo. 88El inspector técnico remitió a la Secretaría de Comunicacionestres ejemplares de los planos del trazode la parte del ferrocarril que iba del kilómetro 80 al100, con un croquis a escala menor que representabael conjunto del terreno. Explicaba que el problema deltrazo consistía en querer llevar la línea de Santa InésAhuatempan hasta Acatlán, sobre un terreno que teníaun desnivel demasiado profundo, completamentemontañoso y con muy escaso desarrollo.El punto de donde partiría la obra estaba ubicadoen el lugar conocido como Barranca del Chivato o ríode Santa Inés, en la ladera izquierda. Por la visualizacióndel sitio era preferible seguir por este lado o porlo menos al principio de la línea, y más adelante ver laconveniencia de pasar al lado opuesto de la falda delcerro. Si se continuaba por la misma vertiente, el río secruzaría a una distancia más lejana, sobre todo, cuandoel descenso condujera a un terreno más abierto ypropio para construir un puente; si se hubiera optadopor la otra ladera, las dificultades para la construcciónhubieran sido muy serias e insuperables, y de muypoca seguridad para las obras por los constantes derrumbesde las montañas.Las mejores condiciones que se podían encontraren el trazo del lado norte de la barranca, no estabanexentas de grandes dificultades por lo escabroso delterreno, los accidentes orográficos eran muy marcados,la pendiente se hacía muy empinada y llena decurvas en los espacios reducidos.Las bajadas verticales eran las que representabanmayor dificultad para la construcción del ferrocarrilhasta el kilómetro 105 y, desde este punto hasta el final,las variaciones eran de poca importancia. 89 Las numerosascurvas y la media de los radios muy forzadososcilaban entre cien y ciento treinta metros, y de éstosse tenían que construir 30 más, que era indispensablecruzarlos por las exigencias del terreno.La construcción de las terracerías sería muy costosay difícil de realizar por la naturaleza del suelo, perotambién por la cantidad de materiales que había queremover y transportar a lugares muy lejanos. El terrenoera calizo medio duro, el cual muchas veces no tocabael piso firme, predominaba desde el kilómetro 81 enadelante y alternaba con materiales de aluvión, los quepresentaban menos resistencia. El terreno que más88 AGN, AHSCOP, oficio del mes de enero de 1903 del representanteAntonio Amezcua.89 AGN, AHSCOP, oficio del 31 de diciembre de 1902 del inspectortécnico Juan Mateos.

22 13 Revista digital, 3ra. épocaEstacionesexistía en la mayor parte de la línea era el formado pormica-pizarra y rocas ferranpaticus que contenían materialesduros, por lo que se requería de herramientasfuertes para romper su textura rojosa, y por el estadode disgregación que presentaba, estaría fácilmente enel piso y no exigiría el uso de explosivos a lo largo de19 kilómetros en que se encontraba.Las excavaciones para las terracerías serían diferenciadasen tres partes a lo largo de varios kilómetrosde la línea. En los kilómetros 80 al 82 y del 98 al 105,serían nueve en los que las excavaciones y terraplenesalcanzarían 5 metros de profundidad; del 105 al109 serían 4 kilómetros con promedio de 2 metros ensus espesores y del 82 al 98, serían 16 kilómetros deobra fuerte en donde los trabajos de excavación alcanzaríanen promedio 10 metros, los terraplenes podíanllegar a 18 metros y los tajos a 20. Ante esta situacióniba a ser necesario en determinados puntos la construcciónde viaductos y túneles de gran dimensión,pero si se admitía su reducción había que disminuir elradio de las curvas en 80 y 90 metros y construir variasobras de arte como puentes y alcantarillas a criterio delconstructor.Como el trayecto de la vía estaría dominado pormuchas curvas y sus radios serían pequeños, se habíarecomendado a la empresa el empleo de durmientessólo de encino, sujetados por muchos clavos, tortugasu otros aparatos para afirmar los rieles y evitar su dislocamiento.La recomendación del inspector fue quedebían de revisarse muy bien los planos y, antes detomar cualquier decisión, había que despejar todas lasdudas acerca de la conveniencia de la construcción dela vía férrea.Las observaciones del ingeniero e inspector sobreel croquis presentado por la empresa, fueron importantísimaspara determinar el destino de la obra ferroviaria.Dijo que el tramo que iba del kilómetro 80 al 91estaba localizado en terreno muy accidentado, con undescenso muy precipitado, con radios de 80 metros ytangentes intermedias de 16 metros, con pendientesconstantes y curvas muy cortas, había que retirar considerablescantidades de tierra y realizar muchas obrasde arte, entre las que más destacaban dos túneles, endonde el mayor tendría hasta 100 metros en curva,11 puentes, 84 alcantarillas, 17 presas, un viaducto, 3sifones y un tubo para el paso del agua. 90 Las obrasque se realizaran hasta el kilómetro 85 estarían en elterritorio del municipio de Santa Inés Ahuatempan y,después de ese punto, se ubicarían en el distrito y mu-90 AGN, AHSCOP, oficio del 4 de febrero de 1903 de SerapioEcheverría.nicipalidad de Acatlán, ambas en tierras de la extensahacienda de Santa Inés y después en la hacienda deTianguistengo.En los kilómetros 91 a 100 continuaban las curvasy las dificultades técnicas sobre el margen izquierdodel río Santa Inés y para cruzarlo al lado derecho, ala altura del kilómetro 100, en donde la pendiente erade 3 %, se hacía indispensable la construcción de unpuente bastante grande. En todo el tramo se debíanconstruir 13 puentes, 2 viaductos, 46 alcantarillas, 12presas y un sifón.Las condiciones técnicas de los kilómetros 100 al108 eran mejores, la línea era más directa, con pendientesmenos pronunciadas y terminaba 500 metrosantes de la población de Acatlán, cerca de donde seformaba el río Acatlán con las aguas que recibía delos ríos Ramales, Santa Inés y Boquerón. Las obrasde arte que se construirían en el tramo final serían 4puentes, 33 alcantarillas y 2 presas.El inspector Serapio Echeverría no dio el visto buenoa los planos, argumentando que el terreno presentabamuchas dificultades en la localización del trazo,con sierras muy accidentadas, rocosas y duras, queexigían obras de mayor solidez y seguridad para la víay los usuarios de la Mixteca Baja de Puebla. 91Proyecto para el tramo del Km. 80 al 109 en Acatlán. 9291 Idem.92 Fuente: AGN, AHSCOP, ramo Ferrocarriles, 1903. Reprografía:Emilio Maceda Rodríguez.

13 Revista digital, 3ra. época23Tierra ferroviariaA la búsquedade las estaciones de ferrocarrilAlfredo Nieves MedinaCentro de Documentación e Investigación Ferroviarias, CEDIFcedif1@yahoo.com.mxPreámbuloEl presente artículo tiene el objetivo de compartir unaserie de reflexiones alrededor de las estaciones deferrocarril y buscar respuestas más adecuadas a loscuestionamientos e inquietudes que me surgieron desdehace algún tiempo. Éstas interrogantes tomaronmayor intensidad a partir de una plática que se ofrecióa un grupo de estudiantes de la Maestría en Arquitecturade la Universidad Autónoma de Puebla, en septiembrede 2010.Vayamos pues a la búsqueda de la estación deferrocarril. Comencemos por decir que las estacionesde tren se convirtieron en sitos comunes a todas laspersonas relacionadas con el ferrocarril, entre las quepodemos reconocer a los trabajadores ferrocarrileros,pasajeros y usuarios del servicio de carga, comerciantesque expendían sus productos en estos sitiosy los vecinos que tenían contacto con estos lugaresnetamente ferrocarrileros. Se trató de sitios que con elpaso de los años no sólo se convirtieron en referentesgeográficos y urbanos sino también en centros de granactividad laboral y comunitaria.Para esta tarea me auxiliaré con los resultados dedos programas que emprendió el Museo Nacional delos Ferrocarriles Mexicanos, MNFM, y que fueron desuma importancia. Me refiero al Censo de las Estacionesde Ferrocarriles Nacionales de México y al Programade Rescate del Patrimonio Cultural, Histórico yArtístico de los Ferrocarriles Nacionales de México,Pronare. También me apoyaré en los reglamentos yotros documentos provenientes de la empresa FerrocarrilesNacionales de México, FNM, para así perfilaruna definición más completa de lo que es una estaciónde ferrocarril.Además retomaré las experiencias que da el manejo,día a día y durante más de quince años, de losplanos del ferrocarril que resguarda el Centro de Documentacióne Investigación Ferroviarias, CEDIF, entrelos que se encuentran los de las estaciones. Al final deltrabajo, en las conclusiones, plantearé un acercamientoa este tipo de inmuebles.

24 13 Revista digital, 3ra. épocaTierra ferroviariaEl Censo General de las Estaciones deFerrocarriles Nacionales de MéxicoDesde el establecimiento de las primeras estacionesde ferrocarril, a mediados del siglo XIX, y a pesar deque fueron sitios de referencia geográfica y urbana enlas grandes localidades, no se tenía un registro quepermitiera saber el número de estaciones de ferrocarrilque había en el país, ni dónde se localizaban todas.Esta situación obligó a la dirección de FNM a encomendaral Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanosla tarea de registrar estos lugares ferrocarrileros,mediante el Censo General de las Estaciones deFNM. 1Fotografía de los Talleres Sistemales de Aguascalientes,Aguascalientes.Fotografía de la estación de La Colorada, Zacatecas, tomadaen 1996.El proyecto se llevó a cabo de septiembre de 1993a septiembre de 1994, y fue de los primeros estudiosrelevantes que llevó a cabo el Museo Nacional de losFerrocarriles Nacionales, y por lo mismo tuvo un fuerteimpacto en el medio ferrocarrilero. Fue realizado porun grupo interdisciplinario de catorce investigadores,en dos fases. La primera fue la de gabinete, y en ellase diseñó y probó la cédula de registro de las estacionesde ferrocarril. La segunda fase fue la realizaciónpropia del censo, en la que se realizaron los recorridosy se levantaron los registros de las estaciones de losNacionales de México.El equipo de trabajo recorrió todas las rutas ferroviariaspara registrar las estaciones marcadas en el1Es innegable que los resultados del Censo fueron de utilidad para laempresa que estaba poniendo en marcha un proceso de concesionarlos bienes y servicios ferroviarios, aunque en descargo debo decirque el Censo ha servido también como elemento importante para lapuesta en marcha de acciones que buscan la protección y estudio delas estaciones de ferrocarril.Índice de estaciones, 2 documento oficial de los Nacionalesde México, que incluye el listado de las rutas férreasy de las estaciones que se encontraban en cadauna de ellas.Conforme el equipo fue levantando el registro sefue percatando de que las estaciones no son como laspintan. En este sentido la coordinadora del proyecto,Citlalli Esparza, dejó en claro que “una estación es unaestructura compleja que comprende un terreno en dondese ubica el edificio principal, el cual alberga las oficinastelegráficas y del jefe de estación, la sala de esperay la bodega del servicio express”. 3 Sin embargo,con el paso del tiempo llegaríamos a saber lo complejaque puede llegar a ser una estación de ferrocarril.La parte conceptual del proyecto se fue afinandoconforme se realizaba el trabajo de campo. Para elequipo de investigadores fueron tiempos de enseñanzasacerca del funcionamiento de los ferrocarriles. Díacon día se aprendían temas nuevos sobre el ferrocarril,por lo que puedo decir que poco a poco nos fuimosempapando del quehacer ferrocarrilero y del papelque jugaban los ferrocarrileros en las estaciones deferrocarril.2 El último índice que elaboró FNM fue el de 1995. En estos Índicesse anotaba una serie de datos concernientes a cada estación, comola División y el Distrito a que pertenecía, el nombre de la estacióny la entidad federativa donde se encontraba. También se registrabasi contaba con personal (agente), el kilómetro y el municipio en elque se ubicaba, así como la altura sobre el nivel del mar y la zonade pago a la que pertenecía. Al final de cada índice venía un listadode las estaciones en orden alfabético. Puedo decir que se trata dedocumentos de gran ayuda para ubicar cualquier estación del sistemaque operaba FNM.3 Citlalli Esparza González, “Censo general de estaciones delos Ferrocarriles Nacionales de México”, en Memoria del TercerEncuentro de Investigadores del Ferrocarril. México, SCT/FNM/MNFM, 1996.

13 Revista digital, 3ra. época25Tierra ferroviariaPlano arquitectónico de la estación de Candela, Nuevo León.Los datos obtenidos en el Censo sirvieron para darcuenta de la situación física y jurídica de 2 721 estaciones,que eran propiedad de los Nacionales de México,y que servirían como base para elaborar estrategiaspara concesionar y proteger estos inmuebles de origeny función ferrocarrileros. En una segunda etapa delproyecto se planteó realizar un catálogo de estacionesque, por sus características y particularidades, debíanser consideradas fundamentales para el patrimoniocultural de FNM.Los documentosAquí haré mención de varios documentos oficiales delas empresas ferrocarrileras, principalmente de losNacionales de México. Se consultaron reglamentosde transportes de FNM y reglamentos generales deferrocarriles.Se buscó la definición de estación en los reglamentosde transportes de ferrocarriles y en uno de ellosse le define como: “un punto designado en el horariocon un nombre, en el cual pueden detenerse los trenespara tomar o dejar tráfico; para salir de, o entrar a la víaprincipal; o de cuyo punto se exhiben señales fijas”. 44 Los trabajadores de Ferrocarriles Nacionales de México fueronclasificados y distribuidos en ramas y especialidades, con base enlos contratos de trabajo. Una de esas clases era la de transportes, quetenía que ver con el manejo y operación del equipo de transporte. Elpersonal que laboraba en las estaciones se encontraba en esta rama.Este documento fue aprobado por el Departamentode Ferrocarriles de la Secretaría de Comunicaciones yObras Públicas, el 20 de septiembre de 1930.En otro documento de este tipo se presenta unadefinición más concisa que la anterior, misma que ademásse expone en un reglamento de transportes de lallamada Administración Obrera de los Nacionales deMéxico. Aquí se establece que la estación es “un lugardesignado en el Horario con determinado nombre”. 5La primera definición permite entender de una maneraamplia lo que es una estación de ferrocarril, peroes tan abierta que en ella entran una gran variedad deposibilidades.En 1883 el gobierno de Manuel González, mediantela Secretaría de Fomento, emitió el Reglamento parala construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles,y en uno de sus artículos del capitulo V semenciona que: “Si las empresas lo prefieren, podrándisponer salas de espera en las estaciones, para queen ellas aguarden los viajeros hasta el momento departir el tren; pero de ninguna manera se dejará al viajeroaguardar en lugar incómodo o inconveniente hastala partida del tren”. 65 Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México,Reglamento de transportes. México, 1944.6 Secretaría de Fomento, Colonización. Industria y Comercio,Reglamento de la construcción, conservación y servicio de losferrocarriles. México, Imp. De la Secretaría de Fomento, 1883. Coneste documento se trata de formalizar las características y funciones

26 13 Revista digital, 3ra. épocaTierra ferroviariaPor otra parte, en el Reglamento general de ferrocarriles,del año 1924, se plantea que:Las estaciones estarán dispuestas de maneraque los pasajeros cómodamente puedan pasar a tomarasiento en los coches que correspondan a cadaclase. Habrá sala de espera en las estaciones paraque en ellas aguarden los viajeros hasta el momentode tomar el tren, y de ninguna manera se dejará alviajero aguardar en lugar incómodo e inconvenientehasta su partida. 7En otro, de 1942, se anota que:Las estaciones estarán dispuestas de modoque los pasajeros puedan pasar inmediatamente aocupar el asiento en los coches a que tengan derecho.Habrá una sala de espera para que los viajerospuedan utilizarla hasta el momento de tomar el tren,quedando prohibido obligarles a esperar en lugaresincómodos e inconvenientes. 8Además, en este reglamento se mencionan aspectosrelacionados con las mercancías, tales como larecepción y entrega; los plazos y condiciones de transportey la obligación de recibir y facturar.Como podemos notar, en estos documentos no hayuna definición explícita de lo que se debe entendercomo una estación de ferrocarril, pero en descarga delos ferrocarrileros puedo decir que el término de estaciónera más operativo y que, en la realidad, se conocíala magnitud de las estaciones de ferrocarril.Los planos de las estaciones de ferrocarrilEntre los documentos que se resguardan en la Planotecadel Centro de Documentación se encuentran dostipos de planos que dan cuenta de las estaciones delferrocarril. Para el antiguo Archivo de planos de FNM,estos planos se encuentran en las secciones denominadascomo Patios 9 y líneas y edificios.Los planos de las estaciones son el producto técnicode las compañías que construyeron y operaronde las estaciones. Trata aspectos relacionados con la señalización; lacirculación de los usuarios, carruajes y caballerías; la colocación delos horarios el reloj, el manejo de los equipajes, entre otros asuntosmás. En otros reglamentos de este tipo retoman de igual manera eltema. Como ejemplo se examino el reglamento de 1898.7 Reglamento general de ferrocarriles. México, Talleres Gráficosde la Nación, 1924. Se consultó el Reglamento de 1942 y siguemanteniendo el mismo texto.8 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, Proyecto delreglamento general de ferrocarriles. Ley de Vías Generales deComunicación. México, Multígrafos, 1942.9 Según el Reglamento de transportes de 1944, el patio era: “Unsistema de vías dentro de los límites definidos por medio de las placasrespectivas, destinado a la formación de trenes, almacenamiento decarros u otros fines, y sobre las cuales pueden efectuarse movimientosno autorizados por el Horario ni por órdenes de tren, pero sujetos alas señales y reglas prescritas o a instrucciones especiales”.ferrocarriles en las distintas regiones de nuestro país.Los años de operación de FNM dieron como resultadouna buena cantidad de planos de estaciones que elArchivo de planos recopiló y organizó.Los planos de patios de estaciones nos proporcionanuna vista completa, e incluso el tamaño del terrenoy las instalaciones que comprende la estación. Enestos documentos se puede observar al patio como unensanchamiento del derecho de vía. 10 Esta cualidad seda en lugares donde ocurren las operaciones de trasladoy registro de pasajeros y carga, además del mantenimientoy aprovisionamiento de las locomotoras. Ahorabien, además de las vías, la principal y las auxiliares,se puede observar una serie de edificaciones entre lasque destacan los tanques de agua, los depósitos decombustible, las mesas giratorias, las bodegas, las casaspara empleados de oficinas y trabajadores de vía,llamadas casas de sección; los corrales para ganado, yotros muchos inmuebles, que tienen una gran variedadde tamaños y formas.Plano del patio de la estación de San Marcos, Puebla.Existen planos de patios de estaciones en las quesólo se observa el terreno y nada más, y que comprendensuperficies pequeñas.En los planos de Edificios, que serían propiamentelos arquitectónicos, tenemos fachadas, plantas, cortesy detalles de las edificaciones dedicadas al trasladode pasajeros y carga. La importancia del lugar yel movimiento de trenes determinarán la cantidad deplanos con que cuenta cada estación. Para la arquitectaBegoña Garay las estaciones son principalmentefuncionalistas, debido a que se trata de edificios quefueron: “construidos expresamente como oficinas deestación, [que] contaban en su mayor parte, con tresáreas funcionales definidas: la zona para pasajeros,las bodegas de carga y las oficinas del jefe de estación10 Denominación espacial y legal que se dan a los terrenos en los quese encuentran las vías y franja de terreno que funciona como área demaniobras y de seguridad para evitar accidentes.

13 Revista digital, 3ra. época27Tierra ferroviariay telégrafo. Esta área por lo general sobresalía del paramentogeneral de muros frontales, con el objeto detener visibilidad hacia las vías”. 11Se puede entender que en estos términos la estaciónes vista como el edificio destinado al manejo depasajeros y de carga, y es frecuente encontrarnos coneste tipo de definición en estudios que tratan de dilucidarlos aspectos arquitectónicos de la estación. Ahorabien, reducir el término de “estación”, a este tipo de11 Begoña Garay López, “Las estaciones del Ferrocarril NacionalMexicano en el estado de San Luis Potosí y sus perspectivas deconservación”, en Memorias del V Encuentro de Investigadores delFerrocarril. México, SCT/CNCA/MNFM, 2002.Plano arquitectónico de la estación de Jimulco, Coahuila.edificaciones no es casual, sino intencional, ya que utilizarloen investigaciones que abarquen todo el conjuntode edificaciones incluidas en las estaciones ocuparíamás tiempo para el desarrollo y genealogía de lasconstrucciones de cada estación.Retomando las características de los planos de lasección Edificios, puedo decir que la temporalidad másfrecuente de los planos de estaciones corresponde alauge constructivo de los ferrocarriles; es decir, al porfiriato,esto es, de 1890 a 1910.Al examinar varios de los planos se puede anotarque cada compañía adoptó ciertos modelos de construcciónde estaciones de ferrocarril. Son frecuenteslos casos en que un tipo de estación se replicó en va-Plano del patio de la estación de Cuernavaca, Morelos.

28 13 Revista digital, 3ra. épocaFotografía de la estación de Oxkutzcab, Yucatán tomada en 1997rios sitios a lo largo de una ruta ferroviaria. El esquemase rompía en lugares grandes o de mucho movimiento,o en menor grado en sitios en los que se presentabansituaciones particulares, como son los casos de las estacionesde Oxkutzcab, en la península de Yucatán, yCandela, en el desierto de Nuevo León.Abundan los documentos de estaciones que hantenido escasas modificaciones. Las estaciones de lasciudades con gran crecimiento en el tráfico de pasajerosy carga tuvieron cambios más frecuentes, ya seaporque anexaron nuevas edificaciones a la originalo porque de plano construyeron nuevos edificios. Sepuede decir que la modificación de las estaciones serelaciona, de manera directa, con la importancia dellugar donde se estableció la misma, y esto tiene quever con el manejo de pasaje y carga, y con la propiaoperación del personal técnico y administrativo de laempresa ferrocarrilera.A manera de conclusiónEl ferrocarril llegó a territorios mexicanos a mediadosdel siglo XIX, y desde entonces se establecieron lasprimeras estaciones, que fueron, en realidad, paraderos,porque en ocasiones no había construcción algunaque facilitara la espera y el acceso a los trenes. Conla construcción del Ferrocarril Mexicano se empiezana establecer propiamente lo que reconocemos como12 Francisco M. Togno. Ferrocarriles, México, Representaciones yservicios de ingeniería, S. A., 1982. El ingeniero Togno es uno delos grandes planificadores del sistema ferroviario mexicano y quetuvo que ver con la modernización de las estaciones, patios y líneasférreas.estaciones. Sin embargo, puedo decir que para definirel término estación de ferrocarril existen dos vertientes:la primera se puede decir que es la “oficial”, y quese sustenta en los documentos de la empresas ferrocarrileras,como pueden ser los reglamentos, leyes yplanos, y la segunda, que es la que se sustenta en lasexperiencias e imágenes de la gente que vivió, utilizó ytrabajo en las estaciones de ferrocarril.Para acercarnos a lo que en realidad es una estaciónferrocarrilera, tomé la definición que de ellas haceel ingeniero Togno, ya que la formuló con base en lasfunciones de las edificaciones que podían encontrarseen las estaciones y que: “comprenden las áreas delferrocarril, donde se atienden los servicios públicos decarga y pasajeros, contiguas, en ocasiones, a zonasdestinadas a servicios propios de inspección, mantenimiento,aprovisionamiento y formación de trenes decarga y pasajeros”. 12Esta definición nos remite a una versión operativade las estaciones, que era aceptada en el medio ferrocarrilero.En este sentido, la estación ferroviaria lapodemos entender como el sitio en que el tren haciauna parada autorizada en el Horario, para efectuar laboresde tráfico de pasajeros y/o carga, registro y aprovisionamientode agua y/o combustible. También debeanotarse que no se menciona la existencia de algunaconstrucción como tal.Así, existían estaciones que contaban con unacantidad importante de construcciones dedicadas almanejo ferroviario, pero había otras, conocidas comode bandera, en las que no había ninguna edificación,

13 Revista digital, 3ra. época29cuando más un letrero con el nombre que la distinguía.Dependiendo del tipo de tareas que se realizan enla estación será el tipo, cantidad y tamaño de las edificacionesestablecidas en ella.Creo que es conveniente lograr el consenso en lautilización del concepto de sitio ferrocarrilero, que puedeser de gran servicio en la arqueología industrial ferrocarrileray que además nos brinda una visión máscompleta de lo que fueron y son las estaciones deferrocarril.Los bienes inmuebles son parte de los testimoniosmateriales que conforman el patrimonio cultural ferrocarrilero,y son referente espacial, entendido éste comoel espacio geográfico y urbano en el que se desarrollaronlos ferrocarriles y sus trabajadores. En estos inmueblesse dejaron testimonios del mundo del trabajo,como son los sistemas de valores, de vida doméstica,así como manifestaciones religiosas y de tiempo libre,sociabilidades y otras relaciones culturales.Para los aspectos relacionados con el estudio yprotección de los bienes inmuebles del ferrocarril esimportante interiorizarnos con el concepto de sitio ferrocarrileroy entender que cada una de las estaciones,independientemente de sus características particulares,es única en la geografía ferrocarrilera nacional.Esta premisa se dio durante el levantamiento del Censode estaciones. 13Los espacios ferrocarrileros son lugares en los quese pueden “leer” los procesos sociales que subyacenen ellos y que los constituyen como sitios con significacióncolectiva, asociados a la memoria y a la identidadde una localidad.En una colaboración de Eréndira Campos mencionaque cada espacio ferrocarrilero tiene distintas valoracionesy formas de aprovechamiento del patrimonioferrocarrilero, ya que existe una multiplicidad de factoresque influyen en el rumbo que toma la rehabilitaciónde espacios ferrocarrileros para ser reactivados comositios con significación social. 14 Se trata de espaciosdinámicos, en los que convergen diversos actores sociales,portadores de distintas percepciones, intereses,necesidades y experiencias. En palabras de Campos:Los espacios ferrocarrileros, así como los bienes yla cultura asociados a ellos, son un bien patrimonial enconformación. Su definición como testimonio y herenciadel pasado es en realidad muy reciente en nuestro13 Se utilizó con mayor regularidad en otro proyecto del Museollamado Programa Nacional de Rescate del Patrimonio Cultural,Artístico e Histórico de los FNM, Pronare, del cual hemos escrito enotras entregas del Boletín.14 Eréndira A. Campos García Rojas, “Al otro lado de las vías: unamirada a los usos y valoraciones del patrimonio ferrocarrilero endos localidades”, en el Boletín Documental. Mirada Ferroviaria, 3°época, CEDIF, núm. 4, enero-abril 2006.15 Idem.país y todavía enfrentamos muchas ambigüedades encuanto a su valoración. Si atendemos a lo que el ferrocarrily sus espacios representan para la comunidadvinculada a ellos, para las instancias de cultura quelos gestionan, para la industria turística y para la iniciativaprivada, encontraremos una amplia diversidadde factores e intereses que intervienen en su gestión,apropiación y significación. Esa amplia gama de factoresnos enfrenta a un panorama complejo cuyo análisisimplica la comprensión de tres lógicas de aprovechamientode esta forma de patrimonio: la lógica deconservación esencialista, la lógica de comercializaciónturística y la lógica comunitaria. Estas tres lógicasconvergen y coexisten en los espacios ferrocarrilerosestudiados, construyéndolos socialmente en virtud delas distintas tensiones y articulaciones en las que éstasse van entrelazando. 15Es conveniente hacer notar que cada grupo socialmoldea y es moldeado por el espacio social, y que enlo que respecta a las estaciones hace falta aún describiry analizar cómo fue el impacto en cada una delas comunidades en las que funcionaron estaciones deferrocarril. También falta trabajar sobre cómo se afectaronestas comunidades cuando el ferrocarril dejó depasar por ellas, aspecto que parece ser una labor titánica,dado el elevado número de lugares que fueronmarcados con la llegada del ferrocarril.Por otra parte, quiero dejar sentado que los espaciosferrocarrileros son dinámicos e inacabados, y queen ellos convergen diversos actores sociales, portadoresde distintas percepciones, intereses, necesidadesy experiencias. Debido a estas cualidades debemostener en cuenta que el estudio de los sitios ferrocarrileros,así como de los bienes y cultura asociados a ellos,son un bien patrimonial en conformación. Su definicióncomo testimonio y herencia del pasado es, en realidad,muy reciente en nuestro país y todavía enfrentamosmuchas ambigüedades en lo que se refiere a su estudioy valoración.He de decir que a partir de los resultados obtenidosen el Censo de estaciones se contaron con datos útilespara el desempeño de las tareas relacionadas con lavaloración y aprovechamiento de los espacios de lasestaciones de ferrocarril. 1616 Se puede mencionar en este punto el libro De las estacione.México, SCT/FNM/MNFM, 1995, el concentrado de resultados enel último Índice de estaciones, México, FNM, 1995, y un catalogocon una selección de estaciones que se consideraron con importanciacultural e histórica.17 Santiago Méndez en su obra Nociones prácticas sobre caminosde fierro. México, Agustín Masse, editor, 1864., habla de susexperiencias con los ferrocarriles europeos. El incipiente ferrocarrilapenas empezaba a rodar y Méndez hacía mención de las estacionescomo si estuviéramos en Europa.

30 13 Revista digital, 3ra. épocaFotografía de la estación de Dinamita, Durango, tomadaen 1996.Otro tema de interés es el que se relaciona con laclasificación o tipología de las estaciones de ferrocarril.En ese sentido debo decir que en el ámbito nacional,casi a mediados del siglo XIX, en los escritos románticosde Santiago Méndez, se menciona la tipificaciónde estaciones terminales e intermedias, 17 pero no seaportan antecedentes de cómo se llegó a estas denominaciones.Sin embargo, podemos aventurar, utilizandolo que llamamos sentido común, que las primerasson las que se encuentran en los extremos de cadaruta y las otras son las que se hallan entre esas.Han existido otros tipos de clasificaciones de estacionesde ferrocarril. Por ejemplo, en algunos planosmencionan estaciones de primera, de segunda y hastade quinta clase. En otros se registran las categorías determinales, sub terminales e intermedias, pero no parecíafácil encontrar más información acerca de cómoFNM tipificaba a las estaciones de ferrocarril.Para tratar de explicar la tipología de las estacionesme di a la tarea de revisar varios documentos de losferrocarriles, que incluyeron reglamentos generales deferrocarriles y de transportes hasta contratos colectivosde trabajo. En términos generales la búsqueda resultóinfructuosa, ya que no existen bases formales para tipificarlas estaciones de ferrocarril. Es probable queal principio haya influido en la búsqueda mi posiciónconceptual de cómo identificar las bases para la clasificación,situación que cambió un poco conforme hicemás extensa la búsqueda y la lectura de documentos.Se abrió un poco la cerrazón mental, situación que aveces nos complica e impide que nos demos cuentaque existen otras maneras de abordar y analizar losmismos procesos.Un hallazgo se dio cuando al revisar el contrato detrabajo, que entró en vigor el 16 de octubre de 1927, 18se daban detalles más claros acerca de los mecanismosutilizados para clasificar las estaciones de ferrocarrilde FNM. El documento quizá no anotaba las reglaspara tipificar a las estaciones, debido a la dinámicamisma del transporte ferroviario, que resultaba en extremocambiante. Así, FNM se quitaba de problemas yemitía un listado, al que llamaba Tabla de sueldos, quese desinaba a los jefes de estación. En este documentose determinaba cada una de las divisiones, que paraFNM eran 19, además, a cada estación se le asignabauna categoría para fijar así los sueldos o salarios,y las cuotas ordinarias y extraordinarias. El sustentoformal del establecimiento de las cuatro categorías, deprimera a cuarta, es de índole contractual, en los términosacordados entre la empresa y los trabajadores,que eran representados por la Sociedad Mutualista deDespachadores y Telegrafistas Ferrocarrileros.Es claro que aún hace falta buscar en varios documentosmás información relativa a la clasificaciónde las estaciones de ferrocarril, y en términos personalescreo que aún hace falta mucho por estudiar yhacer alrededor de las estaciones de ferrocarril. Estoyconvencido que debería elaborarse un programa sistemáticoy permanente, con buenos sustentos técnicos ysociales, y procurar no olvidar que debemos preservarlas estaciones de ferrocarril no sólo como bienes edificadossino como reservorios de la actividad social demuchas comunidades por varias generaciones y comolugares con un alto potencial de reutilización para otrastareas necesarias en muchas localidades mexicanas.18 Ferrocarriles Nacionales de México, Contrato de trabajo celebradoentre los Ferrocarriles Nacionales de México y los gremios dedespachadores, jefes de estación, telegrafistas, contadores viajeros yceladores que prestan sus servicios en dichos ferrocarriles, sus anexosy líneas administradas, ,representados por La Sociedad Mutualistade Despachadores y Telegrafistas Ferrocarrileros, México, Tip. S.Galas y Hno., 1927.

13 Revista digital, 3ra. época31Tierra ferroviariaTrabajadores extranjerosen los ferrocarriles del noroccidente de México, 1901-1912Patricio Juárez LucasCentro de Documentación e Investigación Ferroviarias,CEDIF/CNPPCFcedif1@yahoo.com.mxDurante la primera década del siglo XX Sonora se habíaconvertido en el destino preferido de muchos extranjeros.En estos años es notable el incremento de la extranjeríaen estas tierras mexicanas. Es probable que laoferta laboral de ese estado fronterizo haya sido lo queatrajo a tantos hombres tan disímbolos culturalmente,como pueden ser los estadounidenses y los asiáticos,contando entre éstos últimos a chinos y japoneses. Eltrabajo lo ofertaban las compañías mineras establecidasen estos territorios; Linda Hall y Don M. Coerver señalanque las compañías, propiedad de William Cornell Greene,eran operadas sobre todo por estadounidenses, yde entre ellas destacan las cupríferas, como la CananeaConsolidated Cooper Company. 1Greene empleaba trabajadores de origen estadounidenseen sus compañías establecidas en los estados deSonora y Chihuahua, 2 pero cabe destacar que fue notableel incremento de norteamericanos en Sonora en losúltimos años del porfiriato, ya que pasó del medio millaren 1895 a aproximadamente tres millares en 1910. 3 Ademásde los estadounidenses, a Sonora llegaron otrostrabajadores extranjeros, como los chinos, los japonesesy algunos rusos. Los pobladores de origen chino que seestablecieron en México también habían crecido de maneraexponencial, ya que pasaron de ser 897 en 1895 a13 202 en 1910, esto de acuerdo al censo de poblaciónde dicho año, y gran parte de estos orientales se establecióen el estado de Sonora, ya que para ese año, ahívivían 4 486 chinos. 4Cabe destacar que México también fue tierra receptorade japoneses, quienes aumentaron de una veintenaen 1895 a 2 216 en 1910. María Elena Ota Mishima señalaque para ese año alrededor del medio millar vivíaen Sonora. 51 Linda Hall y Don M. Coerver, Revolución en la frontera. México,Conaculta, 1995, pp. 54-55.2 Cynthia Rading et al., “Cananea la ciudad del cobre”, en EugeniaMeyer, coord., La lucha obrera en Cananea. 1906. México, INAH,1980, p. 33.3 Moisés González Navarro, Los extranjeros en México y los mexicanosen el extranjero, 1821-197, vol. 2. México, El Colegio de México,1994, pp. 270.4 María Elena Ota Mishima, Destino México. Un estudio de lasmigraciones asiáticas a México, siglos XIX y XX. México, El Colegiode México, pp. 180-181.5 María Elena Ota Mishima, Siete migraciones japonesas en México,1890-1978. México, El Colegio de México, 1982, pp. 26-27.

32 13 Revista digital, 3ra. épocaTierra ferroviariaAsí, en los albores del siglo XX, Sonora era unababel, ya que extranjeros y mexicanos se relacionabanentre sí, en las entrañas de las minas y sobre las víasdel ferrocarril que ellos construyeron poco a poco. Sinembargo, estas relaciones no siempre fueron tersas,ya que de vez en cuando mostraban su parte conflictual,sobre todo entre los propios trabajadores, mexicanosy extranjeros, y por el otro contra los patrones.La huelga emprendida por los mexicanos en 1906,contra la Cananea Consolidated Copper Company sedebió al trato que las empresas daban a sus trabajadoresestadounidenses, sobre todo en lo relativo a lacuestión salarial y a los puestos que estos trabajadoresocupaban en la parte alta de la pirámide laboral. Lostrabajadores mexicanos solicitaban un salario de cincopesos diarios como mínimo y que la jornada laboralfuera de ocho horas, pues hasta ese momento las jornadaseran de 10 a 12 horas. Otro aspecto por el queluchaban era que se empleara 75 % de fuerza laboralmexicana y se redujera a 25 % la participación de losextranjeros, ya que para entonces la fuerza laboral deéstos se aproximaba al 50 %. 6Las líneas ferroviarias del noroccidente mexicanose construyeron en varias etapas. La primera líneaconstruida fue la del Ferrocarril de Sonora, cuyas víasse terminaron en 1882 y de esta forma se enlazó lafrontera, en Nogales, con el puerto de Guaymas. 7 Durante20 años este fue el medio más importante para eltransporte de los minerales que se extraían de territoriosonorense. La conflictiva situación orilló al magnateWilliam C. Greene, a exigir a las autoridades estatalesy municipales las concesiones para construir su propialínea ferroviaria, con todas las facilidades posibles, talescomo excensión de impuestos y otras obligacionesfiscales. 8Una vez realizados estos trámites y procedimientos,la compañía minera creó su propio departamentode ferrocarril, que era un área encargada de organizary ejecutar los trabajos del tendido de las vías que habríande conectar el mineral de Cananea con las víasdel otro lado de la frontera, por Naco. Este segundotramo ferroviario, Naco-Cananea, del noroccidentemexicano utilizó mano de obra extranjera: estadounidenses,chinos, japonenses y rusos, aunque el flujo deesta fuerza laboral tuvo sus altibajos. La construcción,operación y mantenimiento de una vía requiere de un6 Juan José Gracida Romo, “El noroeste: Sonora”, en David PiñeraRamírez, coord., Visión histórica de la frontera norte de México, t. IV,De la nueva frontera al porfiriato, pp. 226-227. México, UniversidadAutónoma de Baja California, 1987 y Cynthia Rading et al., op. cit.7 John R. Signor y John Kirchner, The Southern Pacific of Mexicoand the West Coast Route. Estados Unidos, Golden West Books,1987.8 Cynthia Rading et al., op. cit., pp. 22-23.número importante de trabajadores, de las más diversasespecialidades, y esto se ve claro en los iniciosde la construcción de los aproximadamente 50 kilómetrosque tiene el tramo Cananea a Naco. Durante losprimeros meses de actividad, en septiembre de 1901,laboraban en este proyecto ferroviario 400 trabajadoresde origen estadounidense, 30 chinos y aproximadamente1 000 mexicanos. Los estadounidenses seconcentraban en los puestos de mando, administracióne ingeniería, entre otros, y en la base de la pirámidelaboral estaban los mexicanos y los chinos, que sedesempeñaban como jornaleros con sueldos que seajustaban a los mismos tabuladores: 2.50 pesos pordía. 9 Cabe aclarar que el flujo del trabajo chino hacialos ferrocarriles no es constante, ya que existen mesesen los que la concurrencia de chinos es alta, comopuede observarse en la nómina de febrero de 1902, enla que se registran 283 chinos, de los cuales 254 sonjornaleros. 10 Una vez establecida la conexión con lafrontera por Naco, el siguiente objetivo de la CananeaConsolidated Copper Company era conectarse con elFerrocarril de Sonora, para lo cual fundó el Ferrocarrilde Cananea Río Yaqui y Pacífico, concesión que traspasómeses después al Ferrocarril Sudpacífico. Tresaños después, en 1905, está compañía obtuvo por partedel gobierno federal la concesión para construir unavía que enlazaría Guaymas con el Ferrocarril Central,en algún punto cercano a Guadalajara. 11 De esta formaGreene fue desprendiéndose de su empresa ferroviaria.Por otro lado, debe señalarse que en aquellos añosse presentó una crisis mundial que contrajo el mercadodel cobre y que afectó, de manera severa, no sólo a laempresa de Greene, sino también a las de otros. 12 Sincompañía ferroviaria y totalmente endeudado, Greenetuvo que vender su empresa (CCCC) a la AmalgamatedCopper, más tarde Anaconda. 13En 1905 iniciaron los trabajos al sur de Guaymasque tenían como fin prolongar las vías hacia el centrodel país. Tres años después, en agosto de 1908, lavía tendida llegaba hasta Culiacán. Para entonces lasactividades de construcción ferroviaria fueron intensivas,por lo que se tuvo que recurrir a la fuerza labo-9 Archivo Histórico del CNPPCF/ Conaculta, Fondo Guadalajara,Nómina del Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacífico,septiembre de 1901. En adelante AH, CNPPCF / Conaculta, FG,FCRYyP; Patricio Juárez Lucas, “Migración, trabajo ferroviario ysociedad: 1900-1926”, en Memorias del V Encuentro Nacional deInvestigadores del Ferrocarril. México, SCT/MNFM/Ferromex,2002, pp. 317-324.10 Idem.11 Signor y Kirchner, op cit., p. 21.12 Cynthia Rading et al., op. cit., pp. 61. Ramón Eduardo Ruiz, LaRevolución mexicana y el movimiento obrero, 1911-1923. México,Ediciones ERA, 1978.13 Linda Hall y Don M. Coerver, op. cit., p. 186.

13 Revista digital, 3ra. época33Tierra ferroviariaral extranjera, sobre todo a la de los asiáticos: chinos,japoneses e inclusive rusos. Signor y Kirchner señalanque también hubo nativos americanos y negros. 14En agosto de 1907 se encontraban laborando para laGrant Brothers Construction Company, empresa quetrabajaba para el Ferrocarril Sudpacífico, 1 155 chinos,gran parte de ellos como jornaleros, mientras que enla nómina de septiembre de ese mismo año, del Ferrocarrilde Cananea Río Yaqui y Pacífico, se registran365 chinos. En lo que respecta a los trabajadores deorigen japonés, puede aclararse que su mayor aportacióndata de julio de 1908, con 302 trabajadores. Ala construcción de estos ferrocarriles llegaron tambiéntrabajadores de origen ruso, la mayor cantidad de ellosse registra en la nómina de julio de 1907 de la GrantBrothers Construction Company, con 227 obreros. 15Quizás por tratarse de una compañía extranjera, obien por la falta de capacitación de los trabajadoresmexicanos en tan especializados trabajos, como puedenser la construcción y la operación de los ferrocarriles,el Ferrocarril Sudpacífico continuó trayendo trabajadoresextranjeros a suelo mexicano, en particularhacia el noroccidente, desde Sonora hasta Guadalajara,pasando por Sinaloa y Nayarit. A principios de 1909,los trabajos de construcción, operación y mantenimientode estas vías férreas fueron realizados por el esfuerzoconjunto de la fuerza laboral mexicana y extranjera.México fue la tierra receptora de estos hombresque llegaron a trabajar para los ferrocarriles del noroccidentemexicano. Esta muchedumbre heterogéneaquedó registrada en las nóminas de las compañías ferroviarias,como son el caso de la Compañía Limitadadel Ferrocarril de Sonora, la línea Guaymas-Nogales,que para esos años se encontraba en operación; el Ferrocarrilde Cananea Río Yaqui y Pacífico, que en muchostramos se encontraba en construcción, y la GrantBrothers Construccion Company, que estaba proporcionandouna parte de la fuerza laboral dedicada a esepropósito. Las nóminas del mes de febrero de 1909 deestas compañías 16 nos aportan los siguientes resultados:el total de trabajadores extranjeros es de 3 478,mientras que los mexicanos alcanzan la cifra de 18698. Visto así, los extranjeros conforman 18.6 % de lafuerza laboral que trabajaba en la operación, construccióny mantenimiento de los ferrocarriles. La extranjería,en ese segundo mes de 1909, contabilizada en losregistrados de las tres nóminas mencionadas, estabacompuesta por 2 256 estadounidenses, 933 chinos y14 Signor y Kirchner, op cit., p. 21.15 Patricio Juárez Lucas, op.cit., p. 322.16 AH, CNPPCF/Conaculta, FG, nómina del Ferrocarril de CananeaRío Yaqui y Pacífico, febrero de 1909, nómina de la Compañía GrantBrothers, febrero de 1909, nómina de la Compañía Limitada delFerrocarril de Sonora, diciembre de 1908-marzo de 1909.289 japoneses. La mayoría de los estadounidenses, 1588 personas, se concentraba en la Compañía del Ferrocarrilde Cananea Río Yaqui y Pacífico, que estabatendiendo sus vías en la región de Cananea, y al surdel puerto de Guaymas. Por su parte los trabajadoresde origen chino se concentraron en la compañía GrantBrothers Construction, con 671 personas, y los de origenjaponés se encuentran diseminados en ambascompañías. En el FCRYyP laboraban 148 de esa nacionalidady en la GBCC eran 116. Este mismo registronos indica que esta multitud laboral se encontrabarepartida a lo largo de la costa pacífica mexicana y enla frontera en el estado de Sonora. Construían la víaferroviaria; operaban los trenes; daban mantenimientoal material rodante o administraban el ferrocarril. Comoya he señalado en otro trabajo, 17 este conjunto humanose asemeja a una pirámide, en la que en su base seencuentran los mexicanos y los asiáticos, las cantidadesasí lo indican, en tanto que en la parte superior seencuentran los estadounidenses.Después de analizar con cuidado las nóminas encuestión puedo ratificar lo que he establecido en trabajosanteriores: cuando los trabajadores mexicanoslogran acceder a los niveles altos de la pirámide laboralse confirma que a trabajo igual salario igual; enlas páginas 23-25 de la nómina del Cananea Río Yaquiy Pacífico se encuentran registrados carpinterosde origen mexicano y estadounidenses que percibensalarios iguales. En el Departamento de Transportes,páginas 77-90, también encontramos a trabajadoresde ambas nacionalidades, con las siguientes especialidades:telegrafistas, que ganan 150 pesos mensuales;garroteros que perciben 4.40 pesos diarios; maquinistasque reciben seis pesos por día; fogoneros de 2.52a 4.50 por día y bomberos de tres pesos por día. Losconductores, sin importar su nacionalidad, perciben unsalario de 7.75 por día, pero es cierto que aún son muypocos los mexicanos que para entonces lograron accedera ese nivel (páginas 149, 188). En la CompañíaLimitada del Ferrocarril de Sonora, en operación, sepresenta la misma situación: en la nómina concernienteal Departamento de Transportes, estadounidenses ymexicanos ganan lo mismo así: los fogoneros percibenun salario de 2.80 pesos por kilómetro y los garroterostienen tabulado 1.80 pesos por kilómetro recorrido. Sinembargo, los maquinistas aquí sí tienen tabuladoresdiferentes, pues mientras que los estadounidensesganan ocho pesos por día, los mexicanos solamentealcanzan los seis pesos diarios.17 Patricio Juárez Lucas, “Estratificación laboral y salarial en elFerrocarril Sudpacífico de México”, en Memoria del VI EncuentroNacional de Investigadores del Ferrocarril. México, SCT /Concaculta / Ferromex/ Ferrovalle / Ferrocur, CD, 2002.

34 13 Revista digital, 3ra. épocaTierra ferroviariaEn la base de la pirámide laboral, entre los jornaleros,donde se ubican los trabajadores chinos, japonesesy mexicanos, también se da esa igualdad. En esecaso todo jornalero percibe 1.50 pesos diarios.Donde encontramos diferencias en el salario entreestadounidenses y mexicanos es en el área de talleres,en donde se reparan y se da mantenimiento al materialrodante (páginas 115-120). Por ejemplo, en los talleresde Empalme destacan los casos de los ayudantes decaldereros, donde los trabajadores de origen estadounidenseganan .80 pesos por hora mientras que losmexicanos perciben .65 pesos por hora. Los mayordomosestadounidenses tienen una tasa de .75 por horaen tanto que los mexicanos tienen un tabulador de .50pesos por hora. Esta misma situación se da entre loshojalateros, pues mientras un estadounidense percibe.75 pesos por hora, un mexicano sólo alcanza .60 porhora. A su vez, en el Departamento Mecánico, establecidoen Guaymas, corroboramos también lo antesdicho. Aquí un calderero estadounidense percibe unsalario de 80 pesos mensuales mientras que el mexicanotiene tabulado 65 pesos por mes, y lo mismo sucedecon los herreros: el estadounidense tiene establecido80 pesos mensuales mientras que el mexicano tiene untabulador que oscila entre los 60 y los 70 pesos al mes.Debido a que los estadounidenses por lo generalson los que encabezan los trabajos de todas las áreas,los encontramos en casi todas las secciones de las nóminas,en tanto que los de origen chino que trabajanpara el Ferrocarril de Cananea Río Yaqui y Pacíficocomo jornaleros los encontramos en las cuadrillas quetrabajan en Retes, en Del Río, De Naco a Cananea yEsperanza. Sin embargo, los cocineros chinos por logeneral acompañan a todas las cuadrillas de jornalerosque se mueven a la largo del tendido de las vías, entanto que las cuadrillas de los jornaleros chinos se encuentrandesplegados en diferentes partes del avancede la construcción de las vías, desde Sonora hasta Sinaloa.Para este momento los trabajadores japonesesque trabajan para el Ferrocarril de Cananea Río Yaquiy Pacífico se concentran, de manera particular, en doslugares: en Del Río y La Sauceda, y la gran mayoríalabora en el Almacén de Empalme.Los trabajadores extranjeros, estadounidenses,chinos y japoneses, de los ferrocarriles del noroccidentemexicano ocuparon espacios muy bien delimitadospor su especialización laboral: los estadounidenses seconcentraron en las cuestiones ingenieriles, en la operaciónferroviaria y en la administración de esta empresa,mientras que los chinos en la diaria preparación delos alimentos.Sin embargo, los extranjeros que llegaron a laconstrucción de los ferrocarriles en el noroccidentemexicano de pronto sufrieron la violencia que se desatóen México en noviembre de 1910. Los trabajosde construcción, operación y mantenimiento de estosferrocarriles continuaron de manera casi normal durantelos dos años posteriores al estallido revolucionario,pero para 1912 la construcción de la vía se paralizó porcompleto. 18 Los trabajadores extranjeros fueron blancode los revolucionarios, incluso las empresas minerassugerían a sus empleados dejar México, pues cotidianamenteeran atacados los mineros, y asaltados en loscaminos los arrieros que transportaban la producciónde estas empresas. 19 Esto mismo pasó con los trabajadoresde los ferrocarriles, sobre todo con las tripulacionesde los trenes, maquinistas, conductores, fogoneros,y garroteros. En los primeros días del levantamientoarmado, en las líneas que cruzan el estadode Chihuahua, los revolucionarios detenían los trenesasaltaban a los pasajeros y a las tripulaciones los pasabanpor las armas, ante esta violencia muchos de estostrabajadores tuvieron que dejar territorio mexicano, undiario de la época registró que conductores y garroteroshabían pedido permiso a la empresa para separarsemomentáneamente de sus puestos de trabajo y sedirigían a diferentes lugares de la unión Americana, lasalida de estadounidenses continuó de manera sistemáticaa lo largo del siguiente año. 20 Los trabajadoresextranjeros de los ferrocarriles del noroccidente mexicanotambién tuvieron que salir de México sobre todoporque se detuvo la construcción y el tendido de lasvías férreas, solamente se quedaron aquellos que trabajabanen la operación y el mantenimiento, eso hizoque esta fuerza laboral disminuyera paulatinamente,aunque no desaparecen totalmente. La línea no lograconectarse con la que se iba tendiendo desde Guadalajara,solamente alcanza a tenderse la vía hasta Tepicpor el norte y hasta La Quemada por el lado sur. Por lotanto, los ferrocarriles quedaron operando desde Tepichacia la frontera, Nogales, Naco, Nacozari.Los trabajadores extranjeros de los ferrocarrilesdel noroccidente mexicano se moverán en dos direcciones,algunos abandonarán México, en particular losasiáticos y otros continuarán trabajando (estadounidenses),sobre todo en la operación y el mantenimientode los ferrocarriles, a pesar de la violencia, cobijados,tal vez, por la misma geografía, o porque la guerraen esta zona no alcanzó los niveles de violencia vistosen otros lugares de la República mexicana.18 Signor y Kirchner, op. cit., p. 26.19 Linda Hall y Don Coerver, op cit., pp. 160,170.20 El País, 22 de marzo de 1911. El Amigo de la verdad, 14 de marzode 1912.

13 Revista digital, 3ra. época35cruce de caminosLas fronteras delPatrimonio industrialJosé Luis Lalana Soto y Luis Santos y GangesInstituto Universitario de UrbanísticaUniversidad de ValladolidEl patrimonio industrial está de moda. Tanto en el ámbitoacadémico como en el administrativo y en el técnico-operacionalse le empieza a considerar un asuntorelevante. Sin embargo, estamos ante un campo delconocimiento poco estructurado, donde los límites sondifusos y los objetos de estudio y los métodos, criteriosy contenidos son objetos de debate minoritario. Pretendemosen este artículo abordar críticamente los conceptosen uso con la intención de hacer ver la oportunidaddel debate, plasmando nuestras propias ideas yenfatizando la conveniencia de la interdisciplinariedad.Aunque el término “arqueología industrial” apareciópor primera vez en un artículo de Michael Rix en 1955,se considera, y así lo señala Buchanan ya en 1972,que la arqueología industrial nació con la batalla porsalvar la entrada monumental a la Euston Station deLondres, finalmente derribada por British Railways en1962, a pesar de las protestas sociales. El problema,la queja habitual en artículos o conferencias, es que noexiste la disciplina académica como tal. Es evidenteque requiere el concurso de muchos especialistas enramas diversas, es decir, el trabajo en equipos multidisciplinares,y que la gran diversidad de los testimonios,materiales o inmateriales que ha llegado a nuestrosdías, a pesar del acelerado ritmo de destrucción, impideo cuando menos dificulta enormemente la pariciónde un corpus teórico disciplinar.La grandeza y la miseria del estudio del legado dela sociedad industrial es precisamente esta falta de disciplinaformal, que por un lado ha ensanchado el horizonte,tanto en los contenidos como en los métodos,de las disciplinas relacionadas con ella, enriqueciéndolasnotablemente, pero que a veces da la impresiónde ser una caótica torre de Babel, una etiqueta que sepuede colocar en cualquier tipo de escrito, actuacióno evento, sin más requisito que buscar una conexióncon la industria, algo sencillo dada la influencia de lamisma en cualquier aspecto de nuestra vida o, simplemente,con añadir el adjetivo “industrial” en algún lugardel título. Lo más directo, como ocurre con otros camposde conocimiento, es achacar el problema a la falta

36 13 Revista digital, 3ra. épocacruce de caminosde una formación específica, reclamando, por tanto, ladelimitación de una parcela académica que nos permita“reconocer a los nuestros”, y acotar así el grupo delos que están capacitados para trabajar en arqueologíaindustrial.Pero la pregunta que cabe hacerse es otra: ¿esrealmente necesaria la formulación y construcción deuna nueva disciplina académica? Creemos que la respuesta,observando otras ramas del saber, es que no.La arqueología industrial ya no es nueva, aunque éstesea un adjetivo de uso frecuente en el título de artículoso libros sobre el tema, ni minoritaria. Aunque escierto que todavía queda mucho camino por recorrer,el estudio del patrimonio industrial es un área de conocimientofirmemente anclada en el panorama culturalactual, que después de varias décadas de trabajocuenta ya con una producción teórica y práctica nadadesdeñable, como ocurre con otros campos de estudioque, por lo difuso de sus límites y su complejidad, tampococuentan con un corpus científico y un currículoacadémico propios, pero sí con una cultura, un acervotécnico y un savoir faire que encuadran, aunque no seade forma rígida, sus campo de acción. El urbanismo,por ejemplo, es una disciplina que en muchos paísestampoco tiene una titulación específica, y en ella trabajanarquitectos, geógrafos, sociólogos, abogados,ecólogos, etcétera. Ni siquiera está claramente establecidasu categoría dentro del saber humano, y segúnla obra que consultemos lo encontraremos definidocomo ciencia, como técnica o como arte, con definicionesbastante imprecisas, que acaban por obligar a unaaproximación histórica de la noción. Pero es indudableque cuenta con un acervo teórico-práctico que esnecesario conocer bien, además del manejo solventede las herramientas y técnicas específicas, para poderdenominarse urbanista.El estudio del legado material de la sociedad industrialya no es, por tanto, un “nuevo territorio”, por usar laconocida expresión de Bergeron y Dorel-Ferré, sino un“ámbito inmaduro” que, aunque no tenga sus propiasescuelas o estudios superiores, puede ser consideradocomo una disciplina en el sentido de que está definiday dispone de una producción teórica y práctica importante,de canales de difusión de sus investigaciones(congresos, publicaciones específicas) y, en general,del reconocimiento como tal por parte de la comunidadacadémica. Pero es cierto que se trata de una disciplina,un territorio, de confines imprecisos, difusos, tantopor el objeto de estudio como por la gran diversidad deenfoques desde lo que se puede abordar o las metasque se persiguen.1. Las fronteras disciplinares y del patrimonio industrial:¿arqueología o historia?El objeto de estudio son los restos materiales quehan llegado a nuestros días de actividades industrialeshoy obsoletas; restos que la sociedad considera un patrimonio,es decir, una herencia valiosa, digna de serconservada. Así, hay que empezar por distinguir tresconceptos: los restos materiales de la industrialización,el patrimonio industrial y la rama del saber encargadade su estudio, denominada arqueología industrial.En principio parece lógico que dado que se trata deanalizar restos materiales del pasado, la especialidadencargada de su estudio se denomine arqueología,que es la disciplina que ha desarrollado los métodosde estudio adecuados para ello, frente a la orientaciónesencialmente documental de la historia. De hecho,la arqueología industrial puede considerarse comouna parte de la arqueología de la producción, y así losostenían algunos de los pioneros 1 o actualmente MarilynPalmer, presidenta de la Association for IndustrialArchaeology. Lo que se reivindica es la capacidad delmétodo arqueológico para dar respuesta a preguntasignoradas por la historia convencional, excesivamentedependiente de las fuentes documentales, e incapaz,por ejemplo, de decirnos cómo vivían, pensaban o serelacionaban los trabajadores (por lo general analfabetos)de una mina o una factoría. Porque el foco deexamen es el hombre, la sociedad, y no los restos materialespor sí mismos.They want to know things which the traditional,library-bound historians never thought interesting orimportant, and to them it seems ridiculous to dividehistory into compartments […] History is primarilyabout people, not things, and industrial archaeology,as one of the historian´s tools is about the partthat coal-mines, steam-hammers, and abandonedairship hangars played in the lives and thinking ofthe people who designed and operated them. 2El objeto de estudio de la arqueología industrial,más que los restos materiales de la sociedad industrial,es la propia sociedad industrial, a partir de sus restosmateriales.Por su parte, también desde la historia se habíapostulado la necesidad de trabajar formulando preguntase intentando obtener respuestas, aún cuando noexistan fuentes documentales específicas para ellas.Lucien Febvre, en su magnífico ensayo Hacia otra1 Para Michael Rix, Industrial Archaeology. Londres, The HistoricalAssociation, 1967, la investigación arqueológica ha de ampliar suslímites temporales, extendiéndose hasta la actualidad. Dice el autor:“The terminus ad quem of arqueological research is today”.2 Kenneth Hudson, The Archaeology of industry. Bodley Head, 1976.

13 Revista digital, 3ra. época37cruce de caminoshistoria, 3 escribe una apasionada crítica hacia la historia“convencional”, formulando la necesidad de plantearsepreguntas y aventurar respuestas, utilizandopara ello, además del ingenio, 4 cualquier tipo de informacióndisponible.La historia se hace con documentos escritos, sinduda. Pero también puede hacerse, debe hacerse,sin documentos escritos sí estos no existen. […]Con palabras. Con señales. Con paisajes y contejas. Con la forma de los campos y las malashierbas. Con eclipses de luna y cabestros. Con elexamen de las piedras por geólogos y el análisisde las espaldas por los químicos” 5 , porque están“los campos y las máquinas y las instituciones,las creencias, los escritos: detrás de todo eso queinteresa a la historia, que es materia de la historia,lo que el historiador quiere captar son los hombres.Melvin Kranzberg, uno de los fundadores de la Societyfor the History of Technology en 1958, y de la revistaTechnology and Culture, 6 plantea en la introducciónde su libro Technology in Western Civilizations 7 una visiónsimilar, basándose en la necesidad de superar lasituación existente: los libros de historia sólo tratan losfactores técnicos desde aspectos económicos y sociales,pero no hacen ningún intento serio por comprenderla relación entre industria y sociedad, mientras que lashistorias de la tecnología existentes sólo se centran enlos aspectos “internos” de la misma, omitiendo los culturales,económicos o sociales. Algunos historiadoresconsideran, en fin, que la arqueología industrial no esuna nueva disciplina, sino una aproximación históricaal fenómeno industrial. 8El estudio del patrimonio industrial ¿es arqueología,es historia o es una rama independiente de ambas?3 Lucien Febvre, “Hacia otra historia”, en Combates por la Historia.Francisco J. Fernández Buey y Enrique Argullol (trad.), Obrasmaestras del pensamiento contemporáneo 28. Barcelona, Planeta-Agostini, 1993, 228 pp.4 Idem. En su libro Hudson expresa una opinión coincidente. “Noone kind of evidence provides the complete picture, an even with allthe available information to hand, a lively imagination is needed tomake sense of it”.5 R. A. Buchanan, Industrial arqueology in Britain. Penguin Books,1972. En este texto el autor plantea esta misma idea de una maneramenos evocadora y apasionada, pero más contundente: “To thehistorian, all information is good information”.6 Aunque Buchanan no menciona expresamente a Kranzberg enIndustrial Archeology in Britain, sí lo cita en su revista, al añadirla definición de arqueología industrial de Rix (ver nota 13). Lanecesidad de contextualizar los restos materiales de la industriase acerca todavía más a los planteamientos de la historia de latecnología, tal como los defiende Kranzberg. El mensaje, en esenciaes el mismo, e incluso llega a definir a la arqueología industrial comoel exponente del “aspecto práctico” de la historia de la tecnología.7 Melvin Kranzberg, Pursell, Carroll W., Technology in WesternCivilizations. U.S.A., Oxford University Press, 1967.8 Révolution et espaces torestiers. Textes réunis et présentés parDenis Woronoff. Paris, I’Harmattan, 1989.Si seguimos estrictamente a Buchanan, la arqueologíaindustrial sería una parte del estudio del patrimonio industrial,orientada a los restos materiales y al trabajode campo, pero entonces surge el problema de cómodenominar al conjunto de los estudios que compartentanto el objeto como el objetivo. En la práctica, y aunqueeste tema es objeto de apasionados –a veces incomprensibles–debates en la comunidad académica,la denominación formulada por Rix en 1955, que noes mejor ni peor que otras que se pudieran haber propuesto,es la que finalmente se ha generalizado, sinque eso signifique renunciar a ninguna de las aportacionesque se pueden realizar desde las diversas disciplinasacadémicas (y no sólo desde la arqueología o lahistoria). La Carta de Niznhy Tagil sobre el PatrimonioIndustrial define a la arqueología industrial como “unmétodo interdisciplinario para el estudio de toda evidencia,material o inmaterial […] creada por procesosindustriales o para ella”. 9En todo caso, más que el sustantivo “arqueología”es el adjetivo “industrial” el que plantea los verdaderosproblemas para fijar las fronteras del patrimonio industrial,especialmente en tres aspectos: la delimitacióncronológica, la espacial y la temática.Delimitación cronológica:¿desde cuándo podemos hablar de industrial?El problema de la delimitación cronológica de la arqueologíaindustrial surgió muy pronto. Los pionerosconsideraban restos industriales todos los relacionadoscon la producción y el trabajo del hombre, desdela prehistoria hasta nuestros días, aunque por diversoscriterios se centraban especialmente en el periodode la industrialización. Por tanto, a pesar de que loslímites temporales, como veremos, siguen planteandoproblemas y no pueden ser establecidos de maneraestricta, se ha considerado que podemos hablar de industriaa partir de mediados del siglo XVIII.Esto se debe a que el patrimonio industrial se asociacon el sistema técnico vapor-hierro-carbón, vinculándoloal concepto de Revolución industrial, untérmino acuñado a principios del siglo XIX, utilizadopor Friedrich Engels y difundido por Arnold Toynbee. 10Pero este término –tan conveniente como engañoso–9 El texto de esta carta ha sido aprobado por los delegados reunidosen la Asamblea Nacional del TICCIH, de carácter trienal, que tuvolugar en Moscú el 17 de julio de 2003.10 Friedrich Engels en 1844 utiliza ya el término en la introducciónThe condition of the working class in England, aunque se atribuye sugeneralización a Arnorld Toynbee (tío del famoso historiador actualdel mismo nombre), cuando se publicaron los cursos que impartíaen Oxford, bajo el título Lectures on the Industrial Revolution inEngland, en 1884.

38 13 Revista digital, 3ra. épocacruce de caminossugiere un cambio súbito y radical de las estructuras, yaunque sigue siendo de uso común ha sido y es muycontrovertido. En primer lugar por su escasa adecuacióna muchas realidades territoriales, tanto por el marcotemporal como por el tipo de industria o la fuerzamotriz asociados a la industrialización, pero sobre todoporque más que de una revolución, de lo que se trata,al menos desde un punto de vista tecnológico, es deuna rápida evolución, una época en la que determinadastendencias y esfuerzos previos se imponen y generalizan,transformando las formas de trabajar y vivirdel hombre. Pero si en lugar de Revolución hablamosde evolución, ¿dónde ponemos el límite temporal? Aúnutilizando el término Revolución industrial en su acepciónmás laxa y global, identificándolo con la época enque se desarrolla el fenómeno industrial, no podemosfijar una fecha indiscutible y concluyente, a partir dela cual podemos hablar propiamente de “industria”. Laactividad industrial se maduró durante siglos, medianteel sistema técnico agua-madera, que podríamos considerarcomo protoindustrial o preindustrial, que convivió–se relacionó– durante mucho tiempo con los nuevosestablecimientos industriales. Las grandes manufacturasy los talleres militares, que Bergeron denomina“protofábricas”, enormes espacios de trabajo en losque la máquina está todavía ausente, en realidad agrupacionesde artesanos, ¿son patrimonio industrial?La Carta de Nizhny Tagil deja una vez más abiertaslas puertas, al considerar que “el período histórico deprincipal interés se extiende desde el principio de laRevolución industrial, la segunda mitad del siglo XVIII,hasta la actualidad incluida. Si bien también se estudiansus raíces preindustriales y protoindustriales anteriores.Además, se recurre al estudio del trabajo y lastécnicas laborales rodeadas de historia y tecnología”.En el caso español, el Plan Nacional de PatrimonioIndustrial incluye “las manifestaciones comprendidasentre la mitad del siglo XVIII, con los inicios de la mecanización,y el momento en el que comienza a sersustituida total o parcialmente por otros sistemas enlos que interviene la automatización”. 11El término ante quem introduce, como muestran lasdos citas anteriores, un problema al menos tan complejo,si no más, que el post quem: ¿a partir de quéfecha consideramos que una manifestación industriales demasiado moderna para formar parte del patrimonioindustrial?11 Instituto del Patrimonio Histórico Español, Plan Nacional dePatrimonio Industrial. Actualmente Instituto del Patrimonio Culturalde España. Ministerio de Cultura, 2000.Delimitación espacial:de la fábrica al establecimientoUna industria sólo en raras ocasiones es identificablecon un edificio, por lo que es conveniente –aunquepoco frecuente– distinguir entre dos conceptos: fábricay establecimiento industrial. 12 La fábrica es el localde producción propiamente dicho, mientras que el establecimientoes el lugar, caracterizado por su unidadgeográfica, donde se ejerce la actividad económica deproducción industrial, es decir, el terreno y los edificiosque en él se encuentran.En los primeros tiempos de la industrialización, y enlas pequeñas empresas en general, todas las funcionesse reúnen en un solo espacio, un establecimientoque incluye fábrica, oficina, almacén y, en su caso, laboratorioy delegación comercial. Todas estas funcionespueden desarrollarse en un único edificio o, máscomúnmente, en varios. Por lo general se trata, portanto, de un complejo espacial, donde suele haber unedificio principal, que pierde buena parte de su sentidosi no se considera su relación con los demás elementos,edificados o no, probablemente más pequeñosy menos espectaculares, pero tan importantes paracomprender el conjunto como el principal. Edificios yespacios no están dispuestos de manera aleatoria, ytanto sus características formales como su ubicacióndentro del complejo obedecen a una lógica, a vecesno evidente pero casi siempre producto de la experiencia,por lo que ninguno de los componentes puede serconsiderado como accesorio. El edificio industrial seconvierte en un espacio industrial, que hay que comprendercomo tal espacio. A la pregunta ¿qué actividadesse realizaban en este lugar? hay que añadir otra:¿cómo estaban organizadas las actividades en las diversaspartes del lugar?El edificio industrial no puede considerarse de formaaislada, y la conservación del inmueble principal, lafábrica, aunque quizá sea el más importante y el másvalioso arquitectónica y estéticamente, puede y sueleser una confusión de la parte por el todo, productode pensar en términos de monumento y no de sistemacomplejo de organización del espacio y del trabajo. Unbuen ejemplo, dentro del campo en que nosotros solemostrabajar más específicamente, es considerar eledificio de viajeros de la estación de ferrocarril como elúnico elemento digno de estudio –y por tanto de formar12 Es preciso hacer esta distinción porque la ambigüedad del término“fábrica”, que según el Diccionario de la Real Academia Españolahace alusión tanto al edificio como al conjunto de la instalación,puede favorecer la confusión, algo que no ocurre en otros idiomas,como el francés.

13 Revista digital, 3ra. época39cruce de caminosparte del patrimonio industrial– en el espacio ferroviariode intercambio, como, en el fondo, ocurrió con lacontroversia sobre la entrada de la estación londinensede Euston. Sin duda es la construcción más conocidapor el conjunto de la población, la más importante ymonumental de una estación de ferrocarril, sobre todoporque ésa es precisamente una de sus funciones, elenlace de los sistemas, urbano y ferroviario. La “puertade la ciudad”, pero sólo es una parte de un complejoespacial mayor, y ha de ser interpretado, siempre,como una pieza dentro del conjunto.Pero además un establecimiento industrial tiene dimensiónterritorial. No se abastece a sí mismo; requierematerias primas, fuentes de energía, acceso a mediosde transporte, mano de obra y las infraestructurasadecuadas tanto para el abastecimiento como para laelaboración y la distribución de los productos. Aspectoscomo qué factores han influido en la localizacióndel establecimiento en ese lugar y momento, cuál es suárea de influencia, tanto en términos de abastecimientocomo de mercado o de mano de obra empleada, quérelación tiene con el entorno, con las vías de comunicación,con los núcleos de población o con otros establecimientos,por citar algunas, son esenciales. Se trata,en suma, de las cuestiones básicas que aborda lageografía, que ha prestado una especial atención a laindustria porque ésta es una actividad productiva conuna lógica espacial diferenciada y un agente de primerorden en la organización del territorio. Como afirmaOrtega Valcárcel, “no hay posibilidad de entender losrestos industriales sin la perspectiva territorial”. 13Por otra parte, mientras que el establecimiento esla unidad técnica de producción, la unidad económica,con personalidad jurídica, es la empresa. Una empresapuede estar formada por un único establecimiento(empresa y establecimiento se confunden en un únicoespacio) o por varios, de los que sólo uno es la sedesocial, por factores relacionados tanto con la evoluciónde la empresa (ampliación de la actividad, absorciónde otras empresas, división funcional del trabajo, adaptacióna los recursos humanos o materiales, etcétera)como con las características del sector (por ejemplo, elferrocarril y los medios de transporte en general).En definitiva, en el estudio del patrimonio industrialno se pueden obviar las consideraciones espaciales yterritoriales, puesto que en la práctica, en la totalidadde los casos en los que se estudia un establecimientoindustrial, la fábrica es sólo una parte, e incluso, en13 José Ortega Valcárcel, “El patrimonio territorial: el territoriocomo recurso territorial y económico”, en Revista Ciudades, núm.4, 1999.ocasiones, abarca un conjunto de instalaciones relacionadasentre sí (una ciudad, un valle, una empresa).Sin embargo, la concepción monumental y particularistadel patrimonio industrial, que sigue siendo la dominantea pesar de que la arqueología industrial hareconocido desde sus comienzos la importancia dela dimensión espacial y territorial, dificulta en muchasocasiones el tratamiento adecuado de estos aspectos.Delimitación temática: ¿qué es industrial?En tercer lugar hay que determinar qué actividades seincluyen dentro de la esfera del patrimonio industrial. Apesar, o quizá debido a que la influencia de la industriaha sido fundamental para nuestra cultura, el términono se puede definir con precisión. No es, ni mucho menos,el cometido de este artículo entrar en un asuntotan complejo, al que se han dedicado muchos esfuerzos,sólo pretendemos señalar que no es tan evidentecomo puede parecer en una aproximación simple. Porejemplo, a efectos de patrimonio industrial no se puedeidentificar industria con sector económico secundario.A modo de aproximación podemos considerar queindustria es el conjunto de actividades colectivas deproducción de bienes a partir de materias primas con elconcurso del trabajo y del capital, lo cual nos sigue dejandoel problema de la delimitación temática, es decir,qué consideramos que se puede incluir en la rúbricadel patrimonio industrial, un problema que ha generadotodavía más divergencias entre autores y escuelas quela delimitación cronológica y la espacial. Determinadasactividades, consideradas completamente indispensablesde la industrialización, como el ferrocarril 14 o la minería,se incluyeron desde el principio en el campo dela arqueología industrial, mientras que otros elementoscomo la obra pública, incluida también en las formulacionesiniciales, son todavía hoy objeto de debate.Desde la perspectiva de la arquitectura industrial, laprimera orientación básica de la arqueología industrialy la dominante todavía en la actualidad, se planteó lacuestión de si con esta denominación se hacía referenciasólo a los edificios de uso industrial o si se podíanincluir aquellos que utilizaban materiales preparadospor la industria (arquitectura del hierro) o estaban indi-14 Por ejemplo, la portada de la publicación de Rix, op. cit.,muestra una fotografía de los subterráneos de la Estación Central deManchester, y Hudson en op. cit., incluye expresamente al transporteen la definición de arqueología industrial. De hecho le dedicaun capítulo y en ocasiones utiliza la expresión “arqueología de laindustria y del transporte”, algo que también hace Buchanan. Porotra parte, la locomotora de vapor -una chimenea que se mueve- esprobablemente el ícono de mayor fuerza plástica y evocadora de laindustrialización.

40 13 Revista digital, 3ra. épocacruce de caminosrectamente vinculados a ella. Maurice Daumas, 15 historiadorde la ciencia y la técnica, e introductor de ladisciplina en Francia, expuso en su libro L’archéologieindustrielle en France, de forma brillante, la que hoy esla orientación generalizada:La arquitectura industrial no es sólo la arquitecturade edificios de uso genuinamente industrial, sinotambién la de aquellos edificios que son concebidoscon unos modelos de pensamiento y praxisderivados de los paradigmas de la era mecánica,que, lógicamente, vinieron íntimamente relacionadoscon la parición en el mercado de nuevos materialespreparados por la industria como el hierro, el aceroo el hormigón armado y con la aparición de nuevastipologías arquitectónicas que surgieron comoresultado de las nuevas necesidades de la sociedadindustrial, de la distribución, la producción y de suconsumo [mercados, mataderos, almacenes]. Lomismo podemos decir de los puentes, canales,ferrocarriles, metropolitanos, comunicaciones,conducciones de aguas potables, suministro degas y de electricidad, es decir, de todo aquello quepodemos definir como equipamiento técnico puestoal servicio de las colectividades y por lo tanto lallamada “obra pública”. Así mismo, los inmueblesde habitación, obrera fundamentalmente, suestudio sociológico y urbanístico es indisociable delfenómeno de la industria y por lo tanto de laarquitectura industrial. 16En España, Inmaculada Aguilar defiende esta visión,por otra parte plenamente coherente con lasformulaciones originales de la disciplina, 17 argumentandoque la arquitectura industrial, concebida en elsentido expresado por Dumas, muestra los caracteresde la Revolución industrial: intercambiabilidad, serie,repetición, estándar, comercio, técnica, funcionalidad,racionalidad.En realidad, los estudios sobre patrimonio industrialactuales deberían seguir esta concepción, expresadaen el Plan Nacional de Patrimonio Industrial, 18 queestablece, de manera orientativa, dos tipos de áreastemáticas: por un lado el patrimonio genuinamente industrial,que incluye además de los diversos sectoresindustriales, la minería y las actividades extractivas, laextracción y distribución de agua, la energía, el transportey las comunicaciones, y por el otro los conjuntos15 Maurice Daumas, L’archéologie industrielle en France. RobertLaffont, 1980.16 Texto citado por Inmaculada Aguilar Civera en su artículo“La investigación sobre el patrimonio industrial. Una revisiónbibliográfica”, en Transportes, servicios y telecomunicaciones, núm.1, 2001.17 Buchanan, op. cit., incluye, en el ámbito de la arqueologíaindustrial, “a wide range of industrial categories and chaptersdevoted to power, transport systems, and public services”.18 Instituto del Patrimonio Histórico Español, op. cit.y elementos arquitectónicos vinculados al patrimonioindustrial, como pueden ser los almacenes, las chimeneaso colonias y viviendas obreras.El TICCIH, por su parte, establece en la Carta deNiznhy Tagil que:El patrimonio industrial se compone de los restos dela cultura industrial que poseen un valor histórico,tecnológico, social, arquitectónico o científico. Estosrestos consisten en edificios y maquinaria, talleres,molinos y fábricas, minas y sitios para procesar yrefinar, almacenes y depósitos, lugares donde segenera, se trasmite y se usa energía, medios detransporte y toda su infraestructura, así como lossitios donde se desarrollan las actividades socialesrelacionadas con la industria, tales como la vivienda,el culto religioso o la educación. 19La conclusión que se puede extraer de lo expuestohasta ahora es que existe una idea relativamenteclara y fundamentada sobre la delimitación cronológica,espacial y temática del patrimonio industrial, perocon unos límites imprecisos, sujetos a interpretación ydebate, que permiten la incorporación de nuevos enfoques,enriqueciendo las diversas disciplinas de lasque proceden.A modo de ejemplo de uno de estos enfoques, sugeridoen la definición de Niznhy Tagil, pero apenastratado hasta ahora dentro del patrimonio industrial,podemos citar la cuestión del aprendizaje: una fábrica,como una sociedad, es la depositaria de experienciasacumuladas, y además de los procesos de producciónhabría que estudiar y comprender el funcionamientodel aprendizaje y la renovación de la mano de obra,considerando la mayor o menor dificultad para conseguirobreros de determinados oficios, que requieran deun prolongado tiempo de aprendizaje –ligado en ocasionesa complejos sistemas de ascenso–puesto queel factor de formación esencial era la experiencia. 202. Estudiar el patrimonio industrial. Los restos materialesde la industria como “patrimonio”Un patrimonio es una herencia de nuestros antecesores,un legado que entendemos que merece ser preservadoy trasmitido a nuestros sucesores. En esesentido, el patrimonio industrial participa de la progresivaampliación del concepto de patrimonio, que ha pasadodel artístico al histórico-artístico y al cultural en19 TICCIH, op. cit.20 ¿Existe una formación reglada y organizada? En ese caso, ¿laoferta es independiente a está controlada por la propia empresa?,¿la cualificación profesional o el sentido de grupo de determinadoscolectivos les otorga una fuerza especial en sus relaciones con laempresa o con lo demás trabajadores?

13 Revista digital, 3ra. época41cruce de caminossentido amplio (industrial, territorial, viario), del singularal plural (conjuntos, sistemas), o también al natural o alno material.Podría decirse que la condición inicial para queuna sociedad pueda llegar a considerar patrimonio losrestos materiales de la industrialización es que ya nosea una sociedad industrial. La fábrica dura, inhumana– no despierta el “cariño” de los trabajadores, y sólocuando la industria, en su sentido más clásico, ha dejadode ser necesaria, se “cosifica” y se convierte enun ícono, en un elemento de identidad colectiva. Paraque el pasado se convierta en patrimonio, primero hade dejar de estar vivo.Es, en palabras de Ortega Valcárcel: la “paradojade la cultura modernista que, de una parte, destruyey sustituye la mentalidad de esas sociedades preexistentesy, por otras, se vuelcan en la preservación delo que no son sino restos obsoletos de las mismas, omanifestaciones en proceso de desaparición […]. Unacultura que incorpora la preservación del pasado comoun signo de su propia modernidad”. 21El contexto en el que hay que enmarcar la aparicióny generalización del concepto de patrimonio es, en primerainstancia, igual que para el propio concepto depatrimonio, el de la conciencia de la ruptura del pasado,que estimula la aparición de una cultura de preservación.Pero, sobre todo, tiene mucha importancia elcontexto de una creciente demanda de componentesde identidad local, que se incrementa al mismo tiempoque se globalizan las funciones económicas, loscomportamientos sociales y la vida cotidiana. Y el fundamentode identidad 22 de muchas de las áreas máspobladas del mundo occidental –ciudades, regionesindustriales- es la industria, que desahucio irreversiblementelos modos de vida tradiciones, por mucho quese mitifiquen desde determinadas concepciones, y esverdadero sustento de la identidad colectiva actual.Por otra parte, en barrios, ciudades, provinciasenteras que han sufrido el trauma de la desindustrialización,a puesta en valor del patrimonio industrial, ade-21 José Ortega Valcárcel, op. cit.22 La relación entre el patrimonio territorial e identidad colectivaestá presente desde su nacimiento. Después de la Segunda GuerraMundial, Gran Bretaña ha dejado de ser la gran potencia mundial,y el nacimiento de la arqueología industrial no deja de estar teñidodel afán de preservar la memoria del papel de su país en la historiamundial, con un sentimiento mezcla de orgullo, nostalgia y rabiapor la desaparición de los restos materiales de ese pasado glorioso.Dice Rix: “After all, the Industrial Revolution which is still changingthe face of the globe was largely pioneered in this country and inconsequence its prime monuments are more thickly sown in Britainthan anywhere else in the world”.más de un factor de identidad territorial, es un recursoa explotar, un medio de revitalización económica, aprovechandoel atractivo estético y la conexión afectivaque despierta este patrimonio.La arqueología industrialEl primer paso hacia la valoración social es, no obstante,el conocimiento la salvaguarda de los restos materialesde la industrialización, y ésa ha sido, desde susinicios, la señal de identidad y la meta de la arqueologíaindustrial. Dice Maurice Daumas: “La rechercheet l’observation permettendt d’indentifier ce qui n’a pasété encoré détruit, d’en déterminer l’ historicité, d’enapprécier l’intêt, de provoquer sa sauvegarde. Carc’est en cela sans doute qu’il convient de reconnaítrel’objetif primordial de l’archéologie insdustrielle”. 23Todos los autores relevantes insisten en forme explícitaen la interpretación y la preservación de los monumentosindustriales como objetivo de la nueva ramade conocimiento. Probablemente es la decidida voluntadde salvaguarda la característica que más individualizala arqueología industrial de la clásica, voluntad ala que se ha mantenido fiel hasta hoy, aunque con unacontrapartida que la sigue lastrando: una concepciónexcesivamente “monumentalista”, ligada a lo singulary lo espectacular.Al hilo de la arqueología industrial, según ha idoevolucionando, se han desarrollado muchos camposde investigación, si bien es cierto que se trata de perspectivasque ya estaban incluidas, implícita o explícitamente,en las formulaciones iniciales, y que no podemoshablar, en sentido estricto, de una evolución delos contenidos. En primer lugar fue la arquitectura y elestudio de los edificios industriales, lo cual es lógicoporque hablamos de restos materiales; porque la industria,según la tecnología disponible y los sistemasde organización del trabajo, se fue dotando de una expresiónarquitectónica propia, y porque el propósito inicialde la arqueología industrial fue el de salvaguardaraquellos restos que no podían trasladarse a museoso colecciones, y permanecían en su lugar original: losedificios.Del estudio de materiales, técnicas, estilo, distribucióny tipologías del conjunto arquitectónico se pasó alestudio de la máquina y del espacio industrial, analizandotanto el interior como el exterior de las fábricasy empezando a considerar las realizaciones sociales ysus manifestaciones espaciales. La máquina, del mismomodo en que se había salvado en ocasiones gra-23 Maurice Daumas, op. cit.

42 13 Revista digital, 3ra. épocacruce de caminoscias a que podía trasladarse a un museo, era también,por ese carácter mueble, el elemento más vulnerable,el primero en desaparecer, y por tanto, el que mayorprotección necesitaba.En los últimos decenios, bajo el efecto de la desindustrializacióny del ritmo acelerado de cierre de empresasindustriales, la dimensión antropológica y sociológicaha cobrado fuerza, al ver cómo se pierdeirremediablemente la memoria de la condición obrera,que apenas ha dejado fuentes escritas. Tanto los documentosescritos como los iconográficos son fuentesdirigidas, es decir, predispuestas por el artífice paracomunicar algo, por lo que proporcionan una informaciónincompleta y parcial, interesada, sobre la vida delos trabajadores, además de que pueden existir, apartede las evidentes, otras intenciones ocultas que nospasan hoy desapercibidas a pesar de todas las cautelas.Los restos materiales, generalmente una fuentedirecta y no dirigida, que no fue producida para unafinalidad distinta de su función, necesitan ser interpretados,“traducidos” al lenguaje de la historia, y muchosde los aspectos culturales que nos interesan conocerno dejan restos. En éste contexto, se ha adoptado lametodología de la historia oral, nacida también en Inglaterraen la década de 1970 y utilizada por la etnología,con el fin de preservar informaciones valiosaspara la comprensión de los lugares de trabajo y susdisposiciones, el vocabulario específico o las relacioneshombre- máquina.El problema es que la mayor parte de los debatesteóricos van muy por delante del trabajo efectivo debase. Aunque se insiste en artículos, libros y charlassobre la necesidad de superar el desmedido afán catalográficode los principios de la arqueología industrial,la realidad es que todavía falta mucho por hacer enese campo, y no digamos sobre la interpretación de losespacios industriales en toda su complejidad. Mientrasnos sumergimos en profundas discusiones académicasy buscamos trabajosamente enfoques innovadores,el trabajo de base sigue pendiente.Por otra parte, el afán de salvaguarda, como hemosseñalado, a menudo ha desplazado al de conocimiento,y siguiendo la máxima de la modernidad que identificaver con conocer, la mayor parte de las actuacionesse siguen realizando con un criterio básicamente estéticoy monumentalista, sin tener en cuenta los aspectostécnicos, científicos o históricos. Por desgracia, en muchasocasiones se decide derribar, también proteger,un establecimiento industrial sin saber prácticamentenada sobre él.La monumentalidad, la búsqueda de aspectos sobresalientes,de “lo más” grande, antiguo, importante,raro, arrincona en ocasiones a lo esencial. No se tratade renunciar al enfoque monumental, que es necesario,tanto por el frenético ritmo de destrucción del patrimonioindustrial como porque el conocimiento no escapaz de emocionar más que a los especialistas, ypara que un “baldío industrial” se convierta en patrimonioindustrial es necesaria la implantación afectiva dela sociedad, o al menos de buena parte de ella. Peroentendemos que el objeto principal del estudio ha deser también modesto, lo estandarizado, menos espectacularpero en ocasiones más importante de cara alconocimiento.En todo caso, queda claro que la propia arqueologíaindustrial es una disciplina compleja, y también,como en el caso de su objeto de estudio, de fronterasindeterminadas. Una buena muestra de ello puedeser la interpretación de Jean-Yves Andrieux, 24 paraquien la arqueología industrial es “l’activité scientifiqueque se donna pour objet d’éclairer un corpus cohérentd’éléments rassemblés sous le vocable de patrimoineindustriel”, definición que no resuelve nada, puesto quedeja toda la responsabilidad en el concepto de patrimonioindustrial, que según este autor es “l’infraestructurematérielle laissée par une activité humaine passée”,pero ¿no es eso, simplemente, arqueología?La necesidad de elegirLa arqueología industrial, según la definición de Rix, 25tiene como objetivo el registro, la interpretación y lapreservación en casos seleccionados. Obsérvese: encasos seleccionados. A pesar de la destrucción de losrestos materiales de la industrialización, que sigue ennuestros días, el hecho es que no se pueden guardartodos los que quedan. Siguen quedando muchos, algunosde los cuales tienen un valor limitado, ya seaen términos estéticos como de aportación al conocimiento,y en muchos casos ocupan un espacio para losque la sociedad demanda nuevos usos. Es necesario,pues, elegir: “Few of us wish to live in a museum, butit is of great importance that a representative selectionof industrial monuments should be preserved forposterity”. 26Ya hemos señalado que un primer paso, ineludible,es la elaboración de inventarios exhaustivos, puestoque una de las características del patrimonio industrial24 Jean-Yves Andrieux, Le patrimonie industriel. PUF, 1992.25 Michael Rix, dice: “Industrial Archeology may be defined asrecording, preserving in selected cases and interpreting the sites andstructures of early industrial activity, particularly the monuments ofthe Industrial Revolution”.26 Buchanan, op. cit.

13 Revista digital, 3ra. época43cruce de caminoses, generalmente, su “invisibilidad”. En ocasiones losrestos materiales de la industrialización destacan claramentesobre su entorno, pero en otras no, porque setrata de espacios degradados, poco agradables, fácilesde evitar y, por tanto, fáciles de ocultar a la mirada colectiva.Son lugares desconocidos, escondidos detrásde la tapia. En palabras de Buchanan: “It is surprisinghow frequently an industrial monument can be found atthe bottom of the garden”.Es imprescindible conocer cuáles son los elementossusceptibles de integrar el patrimonio industrial,para poder, después del adecuado trabajo de investigaciónhistórica, proceder a la selección de los elementosy las propuestas de protección y de actuaciónpara cada uno de ellos.Buchanan propuso dos puntos preliminares: la propiedady el tipo de preservación a realizar, y seis criteriospara la selección:1. El grado de singularidad. Es el único ejemplo,el primero o el más antiguo que ha sobrevivido, elúltimo que se hizo o el último que queda.2. La posesión de caracteres específicos dentrode su categoría. Estructura poco usual, caracteresregionales, cualidades estéticas o determinadosgrupos que han de preservarse como conjunto.3. El tamaño y el uso, en el sentido que tengan unasdimensiones que hagan factible su conservación yreutilización.4. La posibilidad de ser aprovechado como atracciónturística.5. El grado de apoyo al proyecto de la comunidadlocal.6. La asociación con otros elementos, por ejemplo,por ser obra de un ingeniero famoso o representaruna innovación técnica importante.Nótese que en toda esta formulación subyace laaparentemente inevitable derivación hacia el particularísimomonumentalismo.En España, el Plan Nacional de Patrimonio Industrialpropone los siguientes criterios de valoración yselección, distribuidos en tres grupos (A, B y C), quepodríamos denominar como específicos, patrimonialesy operativos, respectivamente:A: valor testimonial; singularidad y/o representatividadtipológica; autenticidad e integridad.B:histórico-social; tecnológico, artístico-arquitectónicoy territorial.C: posibilidad de restauración integral; estado deconservación, plan de viabilidad y rentabilidad socialy situación jurídica.En todo caso, tal como señala el propio Buchanan,sabemos que no existe fórmula completa que permitaa un comité imparcial cuantificar qué méritos relativosposee cada monumento industrial. No existen reglasdefinitivas y universales con que cuantificar el “valor”de un bien integrante del patrimonio industrial, ni fórmulasque permitan ponderar si es más importante laposibilidad de restauración o el valor testimonial.Dejemos de lado, sin embargo, los problemas concretos,a veces muy complicados, que plantea la valoracióna partir de determinados criterios y la traducciónde esta valoración a una categoría legal, y supongamosconseguida la primera meta de la arqueología industrial:la protección y salvaguarda de los elementosdel patrimonio industrial que, a nuestro juicio, reúne losrequisitos necesarios para ello. Tienen que entrar ahoraen juego nuevas ópticas y nuevos profesionales.3. Actuar sobre el patrimonio industrial. Realidad,testimonio y recursoEl patrimonio industrial es, a la vez, presente, pasadoy futuro. Presente porque existe en la realidad, a vecescomo símbolo de identidad colectiva y otras como un“espacio en blanco” de nuestras ciudades, ya sea porfalta de conocimiento o por considerarlo un elementodesagradable o inseguro. Pasando por cuanto es untestimonio, un acumulador de herencias, un lugar dondese materializan las experiencias, las aspiraciones,los errores –fuente de conocimiento– de nuestros antepasados.Futuro porque será parte del legado, delpatrimonio, que dejaremos a las sociedades venideras,ya sea convertido o no en recurso.Las sociedades tienen que cambiar, es un hechoinevitable e incluso deseable, pero se ha de concebirel desarrollo como un proceso global y a largo plazo.Se trata de conducir el cambio de forma que no tengaun precio en cultura, del mismo modo en que, poco apoco, ha ido calando la idea de que no debe tenerlo entérminos de medio ambiente o calidad de vida.Pero no basta con tomar la opción de preservardeterminados edificios o espacios, sino que hay quedevolverles la vida, o, más exactamente darles unanueva vida, esto es, insertarlos en nuestro proceso histórico,darles una utilidad actual, viva, respetando enla medida de lo posible sus características. La simpleconservación, la creación de “fósiles industriales”, noes más que un aplazamiento temporal de la condena,que se ejecutará al menor descuido.No es, en absoluto, un cometido sencillo, puestoque se trata de conciliar tres facetas con exigenciasdistintas, a menudo contrapuestas: la calidad –el conocimiento,el respeto–, la utilidad –la revitalización– yla economía. Es una apuesta difícil y peligrosa, parala que no existen recetas universales, en la que sólo

44 13 Revista digital, 3ra. épocacruce de caminoscaben la innovación constante y la conciencia del riesgo.En cierto modo, cada éxito en la conservación yrevitalización del patrimonio industrial es un pequeñomilagro.Calidad, emoción y utilidad. Una conciliación tandifícil como necesariaDe la calidad, el conocimiento, es de lo que hemos habladoespecialmente a lo largo de este artículo. Cabe,no obstante, hacer algunas precisiones. En primerlugar, que aunque la base para el conocimiento esla descripción y la comparación, un método habitualen la interpretación de restos arqueológicos, el objetivono puede quedarse reducido a una colección demonografías de los establecimientos industriales. Losrestos no le “hablan” al arqueólogo industrial, hay queinterpretarlos, considerando siempre tanto lo que seve como los fundamentos, no visibles, que lo explican.Ello exige lo que podríamos denominar un “viajede ida y vuelta” que exige tiempo y esfuerzo. A partirdel conocimiento particular hay que llegar a generar unconocimiento general, que nos permitirá situar en sucontexto adecuado los restos particulares, un aspectoesencial, puesto que el receptor de máquinas, procesoso ideas no es necesariamente un sujeto pasivo quelas asume acríticamente, sino que las puede adaptara las circunstancias o la cultura local, y basta tener encuenta lo señalado hasta el momento sobre el papeldel patrimonio industrial en la identidad territorial o elobjetivo de la arqueología industrial, que no es otro queel del conocimiento del hombre y la sociedad.El patrimonio industrial es tanto un elemento material,tangible, como su interpretación intangible, esa la vez continente y contenido, y por ello es precisoaprender primero, para que después podamos enseñara mirar lo que se ve, y llegar así, en lo posible, avislumbrar la realidad.Pero el conocimiento no genera emoción más queen el especialista, por tanto, no es suficiente, porqueno implica al conjunto de la sociedad. Sólo si somoscapaces de transmitir ese conocimiento, y de hacerlode forma que el patrimonio industrial suscite emoción,se gane el afecto de la sociedad, podemos conseguirque se considere digno de ser preservado, es decir,que se asuma que su conservación costará dinero, recursosy esfuerzos, que podrían ir destinados a otrosusos.La emoción es un ingrediente imprescindible en lareceta del patrimonio industrial. Las reacciones subjetivasestimulan el interés, e incitan a dedicar una partedel tiempo a las cosas del pasado; pero implican ciertosriesgos, porque no sirven para aumentar el conocimientoobjetivo y, sobre todo, porque pueden derivarfácilmente hacia el fetichismo, confundiendo cantidadcon calidad y decorado con paisaje.Una pieza fundamental en la emoción que suscitael patrimonio industrial es el valor estético. A pesarde que a veces se afirme que el edificio industrial, nodigamos ya el espacio industrial en su conjunto, no poseevalores estéticos, comparándolo con el patrimoniohistórico-artístico, pensamos que se trata de una afirmacióncon muy poco fundamento. Aparte de la fascinaciónque la industria y sus paisajes ha ejercido enmuchos artistas, hay un componente estético desde lamáquina al producto final. Por ejemplo, la repeticiónde ventanas, necesarias para dar iluminación naturaldel espacio de trabajo, siguiendo patrones moduladosen función de los materiales o de los procesos, puedealcanzar en ocasiones una armonía de alto valor estético.Una muestra sencilla de modulación impuestapor la actividad es un muelle de mercancías de unaestación ferroviaria, donde la disposición y tamaño delas puertas viene determinada por la longitud de losvagones.Por otra parte, la industria se dotó de una estéticapropia, que contrasta y complementa las formas ymateriales de los edificios actuales, convirtiéndose enocasiones, sobre todo cuando parte de la función deledificio industrial era dar una “imagen marcada”, enverdaderos hitos urbanos.En suma, un sector cada vez más importante de lapoblación aprecia los restos de la industrialización, ysu implicación emocional, aunque implique riesgos, esnecesaria.El tercer punto, la utilidad, es tan importante y decisivocomo la calidad y la emoción. Se trata de aprovecharlas características del patrimonio para adaptarlo alos deseos o necesidades de la sociedad actual. Usandode nuevo una expresión de Bergeron y Dorel-Ferréque se ha popularizado, hay que darles una “segundavida”.Pero la revitalización no puede ser espontánea, ycualquiera que sea su escala, del monumento a la ciudadhistórica, o su papel en la estrategia urbana y territorial,requiere imaginación para buscar soluciones,porque generalmente aumentar la utilidad supondráreducir la calidad. Llegar a una solución de compromisoentre ambos objetivos es, en la mayor parte delos casos, un arte y no sólo una técnica, que precisade capacidad creativa, mente abierta y conocimientoexacto de la situación concreta y de las dificultades.

13 Revista digital, 3ra. época45cruce de caminosLas líneas básicas de actuación son dos: mantenerla actividad o reconvertirlo a nuevos usos. La más respetuosacon el patrimonio, cuando el establecimientoha sobrevivido en funcionamiento, con todos los elementos-–materiales y humanos– necesarios, es lade mantener la actividad. Requiere un decidido apoyoinstitucional o colectivo, y la actividad industrial sueleco-existir con el uso como “museo vivo”.La segunda línea ofrece, a su vez, dos posibilidadesbien diferenciadas: la transformación en museo,bien en el propio lugar o mediante el rescate de elementosde otros establecimientos, y la reconversión ausos distintos del original.El campo de los museos en general, y los museosindustriales y tecnológicos en particular, es demasiadoamplio y complejo, y está fuera del ámbito de esteartículo, pero lo que nos interesa señalar aquí es quehay que considerar (aparte del valor científico, del interéssocial de los contenidos o de la importancia yespectacularidad del contenedor) que para el turismode masas la vista se ha de convertir en un juego detiempos y emociones, interactuando, descubriendo unnúmero limitado de temas, y respetando el carácter derefrendo que tiene buena parte del turismo cultural (laidea de que “tengo una fotografía luego he estado”).La emoción es efímera y, excepto para el aficionado,se desvanece pronto. Se ha de conseguir, mediante elconcurso de profesiones de la comunicación, trasmitirlos mensajes esenciales sobre la lógica y la historia delestablecimiento, sin caer en la banalización, pero conuna oferta dinámica, competitiva y atractiva.Y un problema añadido de los museos industrialeses la necesidad de un mantenimiento cualificado, conespecialistas en oficios a menudo ya desaparecidos.La actuación más compleja, y también la más extendida,es la reutilización para fines distintos del originalo el museográficos. Rehabilitar un edificio no esrestaurarlo. Rehabilitar consiste en una serie de procedimientostécnicos para la puesta a punto de un patrimonio,objeto reciente de una revaloración económica,práctica y estética. Se trata de transformar un local,edificio o barrio para darles unas condiciones satisfactorias,en términos de comodidad y habitabilidad, yasegurar así la preservación de las características arquitectónicasprincipales. No es una simple mejora delhábitat, sino que comporta la reestructuración interna yla adaptación a nuevas exigencias; muy difícilmente sepodrá conservar la organización espacial del establecimiento,por lo que prácticamente en cualquier caso suponeuna “desnaturalización”, una pérdida del conjuntocomo tal. El riesgo de que el edificio rehabilitado seconvierta en una “postal”, un decorado que mantienela imagen exterior pero con un interior vacío, es, obviamente,muy elevado.¿Rehabilitar un edifico industrial es caro o barato?Bergeron y Dorel-Ferré, como otros autores, sostienenque adaptar un inmueble existente es más barato quederribarlo y construir uno nuevo. En la misma líneaparece estar Sobrino Simal, 27 cuando afirma que “sepuede considerar un despilfarro material y cultural ladestrucción de estos edificios, dadas sus condicionesde fácil acceso, situación en espacios urbanos significativos,su buena iluminación y su gran superficiediáfana edificada, que les permite ser rehabilitadosy conservados”. Pero rehabilitar puede ser más caroque construir o reconstruir manteniendo sólo un “aire”vagamente parecido a la estética que se quiere conseguir.En todo caso, más que un problema de precio,y aparte la cuestión de la rentabilidad social o económico-público,lo que sucede habitualmente es que larehabilitación bien hecha supone trabajos delicados ypresupuestariamente imprevisibles que desalientan alos promotores, tanto públicos como privados.Las exigencias contradictorias entre la conservacióny la utilización del patrimonio industrial provocanque la rehabilitación entrañe riesgos, a menudo soslayados.Riesgos físicos, desde el deterioro por el uso intensivoa la desnaturalización de los establecimientospor las transformaciones impuestas por el cambio deuso, especialmente en lo que se refiere, como hemosseñalado, al tratamiento de los espacios interiores,aunque se respete la fachada monumental. Pero tambiénriesgos sociales, por la ejecución de rehabilitacionesdemasiado costosas, que suponen una alteracióndel entorno y la expulsión del mismo, en un plazo máso menos lejano, de determinados segmentos de población,o porque la orientación turística favorezca lacreación de un medio artificial; riegos sociales que semanifiestan también como riesgos urbanísticos; asignaciónde sentido de clase, elitización, descontextualizaciónespacial, etcétera.La reutilización es, sin duda, la forma más paradójica,audaz y difícil de valorización patrimonial consistenteen reintroducir un monumento en el circuito de losusos vivos. De esta manera, y tal como lo mostrarony lo repitieron sucesivamente Riegl y Giovannoni, elmonumento queda libre de estar en desuso aunquequeda expuesto al desgaste y las usurpaciones deuso; atribuir un nuevo destino es una operacióndifícil y compleja, que no debe fundarse sólo en lahomología con el destino original”. 2827 Julián Sobrino Simal, “La Arquitectura Industrial: de Sala deMaquinas a Caja de Sorpresas”, en Abaco. Revista de Cultura yCiencias Sociales. Núm. 19. 1998.28 Françoise Choay, Alegoria del patrimonio. Gustavo Gili, 2007.

46 13 Revista digital, 3ra. épocacruce de caminos4. Vivir en la fronteraLa actuación sobre el patrimonio industrial, exige, unaperspectiva interdisciplinaria, abierta e innovadora. Ose lleva a cabo todo el proceso o no se consiguen lasmetas, que incluye la salvaguarda y conservación, vivoy no fosilizado, del patrimonio para que se convierta denuevo en un legado, lo que implica, como hemos visto,renunciar a principios absolutos, comprometerse en suconocimiento y asumir riegos.El estudio y la actuación sobre el patrimonio industrialno tiene una disciplina académica propia, pero esono quiere decir que no cuente con una cultura propia.Es un campo de conocimiento joven, pero firmementeanclado en el panorama cultural contemporáneo, y suúnico problema real 29 es que no se pueden fijar definicionesclaras ni rotundas, y los límites del “nuevo territorio”de Bergenson y Dorel-Ferré se diluyen en unasfronteras amplias y difusas, entre las que encuentrancabida muchas de las disciplinas formales clásicas. Eneste campo confluye toda una gama de especialistasdiversos.Dice Rix: “Here is a subject that is aceptable to theeconomic historian, the architectural enthusiast, thehuman geographer, the local history group, the liberalstudies class in technical colleges, the general studiesundergraduate (be he Arts man or scientist), the folklifeexpert”. 30La interdisciplinariedad es concebida, por todos losautores y desde el principio, como uno de los valoresesenciales de la arqueología industrial: Buchanan, porejemplo, plantea en su obra las ventajas de dar a la arqueologíaindustrial un estatus de disciplina académica,dotándola de estudios sistemáticos y reconocidos,pero señala, a su vez, que debe hacerse de forma quemantenga su carácter interdisciplinar, una tarea queestimamos nada sencilla.Hoy día, la interdisciplinariedad es el rumbo quesiguen todas las ramas del saber humano; y quien investigasistemas complejos debe habituarse a estarsiempre abierto a otros puntos de vista, a trabajar mediantela cooperación de varias disciplinas. Estamostotalmente de acuerdo con Lucien Febvre en su ensayoHacer otra historia, cuando escribe:Porque toda definición es una cárcel. Y porquelas ciencias, como los hombres, tienen, ante todo,necesidad de libertad […] Atención, amigo mío,se está usted saliendo de la historia […] Si sonustedes historiadores no pongan el píe aquí: esto29 En lo que se refiere al campo del conocimiento, puesto que enel campo administrativo y en el técnico-operativo aún se puedendetectar graves problemas prácticos y conceptuales.30 Michael Rix, op. cit.es el campo del sociólogo. Ni allá: se meteríanustedes en el campo del psicólogo. ¿A la derecha?Ni pensarlo, es el geógrafo […] Y a la izquierda eldel etnólogo […] Pesadilla. Tontería. Mutilación. […]Donde el historiador debe trabajar libremente es enla frontera, sobre la frontera, con un pie en el lado deacá y otro en el de allá. 31En el campo del patrimonio industrial, las fronterasson tan grandes y poco definidas que ni siquiera podemosdejar un pie a cada lado, sino que tenemos queabandonar la seguridad de nuestro hogar académicoo nuestro nicho profesional, donde todos compartimosel mismo idioma, con su cultura, sus mitos, sus formasde ver el mundo y de trabajar, y meter en un petate lopoco o mucho que sabemos hacer e irnos a vivir a lafrontera, a convivir con gente que habla un idioma distintoy tiene otros valores, pero que está animada porel mismo interés que nosotros. Junto a esas personas,entre todos, podemos hacer avanzar el pensamientohumano y la salvaguarda patrimonial, aunque sólosea un poco, y en cualquier caso, vivir una experienciaenriquecedora tanto para nosotros como para el “paísacadémico” del que procedemos.Referencias bibliográficasAguilar Civera, Inmaculada, “La investigación sobreel Patrimonio Industrial. Una revisión bibliográfica”, enTransportes, servicios y telecomunicaciones, número1, 2001._____________ Arquitectura industrial: concepto,método y fuentes. Diputación Provincial de Venecia,1998.Amado Mendes, José, “Uma nova perspectiva sobreo patrimonio cultural: perservaçâo e recualificaçâode instalaçôes industrials”, en Gestâo e Desenvolvimento,núm. 9, 2001.Adrieux, Jean –Yves, Le patrimonie industriel. PUF,1992.Bergeron, Luois; Dorel-Ferré, Grácia, Le patrimoineindustriel, un nouveau territorio. Liris, 1996.Buchanan, R. A., Industrial arqueology in Britain. PenguinBooks, 1972.Capdevielle, Jacques, Le fetichisme du patrimoine.Essai sur un fondement de la clase moyenne. Pressesde la Fondation National des Sciences Politiques,1986.Choay, Françoise, Alegoria del patrimonio. GustavoGili, 2007.31 Lucien Febvre, op. cit.

13 Revista digital, 3ra. época47cruce de caminosDaumas, Maurice, L’archéologie industrielle enFrance. Robert Laffont, 1980.Febvre, Lucien, Combates por la historia. Ariel,1975.Hudson, Kenneth, The Archaeology of industry. BodleyHead, 1976.Instituto del Patrimonio Histórico Español, Plan Nacionalde Patrimonio Industrial. Actualmente Institutodel Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura,2000.

48 13 Revista digital, 3ra. épocasilbatos y palabrasEl guardagujasJuan José ArreolaEl forastero llegó sin aliento a la estación desierta. Sugran valija, que nadie quiso cargar, le había fatigadoen extremo. Se enjugó el rostro con un pañuelo, y conla mano en visera miró los rieles que se perdían en elhorizonte. Desalentado y pensativo consultó su reloj: lahora justa en que el tren debía partir.Alguien, salido de quién sabe dónde, le dio una palmadamuy suave. Al volverse el forastero se halló anteun viejecillo de vago aspecto ferrocarrilero. Llevabaen la mano una linterna roja, pero tan pequeña, queparecía de juguete. Miró sonriendo al viajero, que lepreguntó con ansiedad:-Usted perdone, ¿ha salido ya el tren?-¿Lleva usted poco tiempo en este país?-Necesito salir inmediatamente. Debo hallarme enT. mañana mismo.-Se ve que usted ignora las cosas por completo. Loque debe hacer ahora mismo es buscar alojamientoen la fonda para viajeros -y señaló un extraño edificioceniciento que más bien parecía un presidio.-Pero yo no quiero alojarme, sino salir en el tren.-Alquile usted un cuarto inmediatamente, si es quelo hay. En caso de que pueda conseguirlo, contrátelopor mes, le resultará más barato y recibirá mejoratención.-¿Está usted loco? Yo debo llegar a T. mañanamismo.-Francamente, debería abandonarlo a su suerte.Sin embargo, le daré unos informes.-Por favor...-Este país es famoso por sus ferrocarriles, comousted sabe. Hasta ahora no ha sido posible organizarlosdebidamente, pero se han hecho grandes cosas enlo que se refiere a la publicación de itinerarios y a laexpedición de boletos. Las guías ferroviarias abarcany enlazan todas las poblaciones de la nación; se expendenboletos hasta para las aldeas más pequeñasy remotas. Falta solamente que los convoyes cumplanlas indicaciones contenidas en las guías y que pasenefectivamente por las estaciones. Los habitantes del

13 Revista digital, 3ra. época49silbatos y palabraspaís así lo esperan; mientras tanto, aceptan las irregularidadesdel servicio y su patriotismo les impide cualquiermanifestación de desagrado.-Pero, ¿hay un tren que pasa por esta ciudad?-Afirmarlo equivaldría a cometer una inexactitud.Como usted puede darse cuenta, los rieles existen,aunque un tanto averiados. En algunas poblacionesestán sencillamente indicados en el suelo mediantedos rayas. Dadas las condiciones actuales, ningún trentiene la obligación de pasar por aquí, pero nada impideque eso pueda suceder. Yo he visto pasar muchos trenesen mi vida y conocí algunos viajeros que pudieronabordarlos. Si usted espera convenientemente, tal vezyo mismo tenga el honor de ayudarle a subir a un hermosoy confortable vagón.-¿Me llevará ese tren a T.?-¿Y por qué se empeña usted en que ha de serprecisamente a T.? Debería darse por satisfecho sipudiera abordarlo. Una vez en el tren, su vida tomaráefectivamente un rumbo. ¿Qué importa si ese rumbono es el de T.?-Es que yo tengo un boleto en regla para ir a T. Lógicamente,debo ser conducido a ese lugar, ¿no es así?-Cualquiera diría que usted tiene razón. En la fondapara viajeros podrá usted hablar con personas quehan tomado sus precauciones, adquiriendo grandescantidades de boletos. Por regla general, las gentesprevisoras compran pasajes para todos los puntos delpaís. Hay quien ha gastado en boletos una verdaderafortuna...-Yo creí que para ir a T. me bastaba un boleto. Mírelousted...-El próximo tramo de los ferrocarriles nacionales vaa ser construido con el dinero de una sola persona queacaba de gastar su inmenso capital en pasajes de iday vuelta para un trayecto ferroviario, cuyos planos, queincluyen extensos túneles y puentes, ni siquiera hansido aprobados por los ingenieros de la empresa.-Pero el tren que pasa por T., ¿ya se encuentra enservicio?-Y no sólo ése. En realidad, hay muchísimos trenesen la nación, y los viajeros pueden utilizarlos con relativafrecuencia, pero tomando en cuenta que no se tratade un servicio formal y definitivo. En otras palabras, alsubir a un tren, nadie espera ser conducido al sitio quedesea.-¿Cómo es eso?-En su afán de servir a los ciudadanos, la empresadebe recurrir a ciertas medidas desesperadas. Hacecircular trenes por lugares intransitables. Esos convoyesexpedicionarios emplean a veces varios añosen su trayecto, y la vida de los viajeros sufre algunastransformaciones importantes. Los fallecimientos noson raros en tales casos, pero la empresa, que todolo ha previsto, añade a esos trenes un vagón capillaardiente y un vagón cementerio. Es motivo de orgullopara los conductores depositar el cadáver de un viajerolujosamente embalsamado en los andenes de laestación que prescribe su boleto. En ocasiones, estostrenes forzados recorren trayectos en que falta uno delos rieles. Todo un lado de los vagones se estremecelamentablemente con los golpes que dan las ruedassobre los durmientes. Los viajeros de primera -es otrade las previsiones de la empresa- se colocan del ladoen que hay riel. Los de segunda padecen los golpescon resignación. Pero hay otros tramos en que faltanambos rieles, allí los viajeros sufren por igual, hastaque el tren queda totalmente destruido.-¡Santo Dios!-Mire usted: la aldea de F. surgió a causa de uno deesos accidentes. El tren fue a dar en un terreno impracticable.Lijadas por la arena, las ruedas se gastaronhasta los ejes. Los viajeros pasaron tanto tiempo, quede las obligadas conversaciones triviales surgieronamistades estrechas. Algunas de esas amistades setransformaron pronto en idilios, y el resultado ha sidoF., una aldea progresista llena de niños traviesos quejuegan con los vestigios enmohecidos del tren.-¡Dios mío, yo no estoy hecho para tales aventuras!-Necesita usted ir templando su ánimo; tal vez llegueusted a convertirse en héroe. No crea que faltanocasiones para que los viajeros demuestren su valory sus capacidades de sacrificio. Recientemente, doscientospasajeros anónimos escribieron una de laspáginas más gloriosas en nuestros anales ferroviarios.Sucede que en un viaje de prueba, el maquinista advirtióa tiempo una grave omisión de los constructores dela línea. En la ruta faltaba el puente que debía salvarun abismo. Pues bien, el maquinista, en vez de ponermarcha atrás, arengó a los pasajeros y obtuvo deellos el esfuerzo necesario para seguir adelante. Bajosu enérgica dirección, el tren fue desarmado pieza porpieza y conducido en hombros al otro lado del abismo,que todavía reservaba la sorpresa de contener ensu fondo un río caudaloso. El resultado de la hazañafue tan satisfactorio que la empresa renunció definitivamentea la construcción del puente, conformándosecon hacer un atractivo descuento en las tarifas delos pasajeros que se atreven a afrontar esa molestiasuplementaria.-¡Pero yo debo llegar a T. mañana mismo!-¡Muy bien! Me gusta que no abandone usted su

50 13 Revista digital, 3ra. épocasilbatos y palabrasproyecto. Se ve que es usted un hombre de convicciones.Alójese por lo pronto en la fonda y tome el primertren que pase. Trate de hacerlo cuando menos; mil personasestarán para impedírselo. Al llegar un convoy,los viajeros, irritados por una espera demasiado larga,salen de la fonda en tumulto para invadir ruidosamentela estación. Muchas veces provocan accidentes con suincreíble falta de cortesía y de prudencia. En vez desubir ordenadamente se dedican a aplastarse unos aotros; por lo menos, se impiden para siempre el abordaje,y el tren se va dejándolos amotinados en los andenesde la estación. Los viajeros, agotados y furiosos,maldicen su falta de educación, y pasan mucho tiempoinsultándose y dándose de golpes.-¿Y la policía no interviene?-Se ha intentado organizar un cuerpo de policía encada estación, pero la imprevisible llegada de los treneshacía tal servicio inútil y sumamente costoso. Además,los miembros de ese cuerpo demostraron muy prontosu venalidad, dedicándose a proteger la salida exclusivade pasajeros adinerados que les daban a cambiode esa ayuda todo lo que llevaban encima. Se resolvióentonces el establecimiento de un tipo especial de escuelas,donde los futuros viajeros reciben lecciones deurbanidad y un entrenamiento adecuado. Allí se les enseñala manera correcta de abordar un convoy, aunqueesté en movimiento y a gran velocidad. También se lesproporciona una especie de armadura para evitar quelos demás pasajeros les rompan las costillas.-Pero una vez en el tren, ¡está uno a cubierto denuevas contingencias?-Relativamente. Sólo le recomiendo que se fije muybien en las estaciones. Podría darse el caso de quecreyera haber llegado a T., y sólo fuese una ilusión.Para regular la vida a bordo de los vagones demasiadorepletos, la empresa se ve obligada a echar mano deciertos expedientes. Hay estaciones que son pura apariencia:han sido construidas en plena selva y llevan elnombre de alguna ciudad importante. Pero basta ponerun poco de atención para descubrir el engaño. Soncomo las decoraciones del teatro, y las personas quefiguran en ellas están llenas de aserrín. Esos muñecosrevelan fácilmente los estragos de la intemperie, peroson a veces una perfecta imagen de la realidad: llevanen el rostro las señales de un cansancio infinito.-Por fortuna, T. no se halla muy lejos de aquí.-Pero carecemos por el momento de trenes directos.Sin embargo, no debe excluirse la posibilidad deque usted llegue mañana mismo, tal como desea. Laorganización de los ferrocarriles, aunque deficiente, noexcluye la posibilidad de un viaje sin escalas. Vea usted,hay personas que ni siquiera se han dado cuentade lo que pasa. Compran un boleto para ir a T. Vieneun tren, suben, y al día siguiente oyen que el conductoranuncia: “Hemos llegado a T.”. Sin tomar precauciónalguna, los viajeros descienden y se hallan efectivamenteen T.-¿Podría yo hacer alguna cosa para facilitar eseresultado?-Claro que puede usted. Lo que no se sabe es sile servirá de algo. Inténtelo de todas maneras. Subausted al tren con la idea fija de que va a llegar a T. Notrate a ninguno de los pasajeros. Podrán desilusionarlocon sus historias de viaje, y hasta denunciarlo a lasautoridades.-¿Qué está usted diciendo?En virtud del estado actual de las cosas los trenesviajan llenos de espías. Estos espías, voluntarios ensu mayor parte, dedican su vida a fomentar el espírituconstructivo de la empresa. A veces uno no sabelo que dice y habla sólo por hablar. Pero ellos se dancuenta en seguida de todos los sentidos que puedetener una frase, por sencilla que sea. Del comentariomás inocente saben sacar una opinión culpable. Siusted llegara a cometer la menor imprudencia, seríaaprehendido sin más, pasaría el resto de su vida enun vagón cárcel o le obligarían a descender en unafalsa estación perdida en la selva. Viaje usted lleno defe, consuma la menor cantidad posible de alimentos yno ponga los pies en el andén antes de que vea en T.alguna cara conocida.-Pero yo no conozco en T. a ninguna persona.-En ese caso redoble usted sus precauciones. Tendrá,se lo aseguro, muchas tentaciones en el camino.Si mira usted por las ventanillas, está expuesto a caeren la trampa de un espejismo. Las ventanillas estánprovistas de ingeniosos dispositivos que crean todaclase de ilusiones en el ánimo de los pasajeros. Nohace falta ser débil para caer en ellas. Ciertos aparatos,operados desde la locomotora, hacen creer, por elruido y los movimientos, que el tren está en marcha.Sin embargo, el tren permanece detenido semanasenteras, mientras los viajeros ven pasar cautivadorespaisajes a través de los cristales.-¿Y eso qué objeto tiene?-Todo esto lo hace la empresa con el sano propósitode disminuir la ansiedad de los viajeros y de anular entodo lo posible las sensaciones de traslado. Se aspiraa que un día se entreguen plenamente al azar, enmanos de una empresa omnipotente, y que ya no lesimporte saber adónde van ni de dónde vienen.

13 Revista digital, 3ra. época51silbatos y palabras-Y usted, ¿ha viajado mucho en los trenes?-Yo, señor, sólo soy guardagujas 1 . A decir verdad,soy un guardagujas jubilado, y sólo aparezco aquí devez en cuando para recordar los buenos tiempos. Nohe viajado nunca, ni tengo ganas de hacerlo. Pero losviajeros me cuentan historias. Sé que los trenes hancreado muchas poblaciones además de la aldea de F.,cuyo origen le he referido. Ocurre a veces que los tripulantesde un tren reciben órdenes misteriosas. Invitana los pasajeros a que desciendan de los vagones, generalmentecon el pretexto de que admiren las bellezasde un determinado lugar. Se les habla de grutas, de catarataso de ruinas célebres: “Quince minutos para queadmiren ustedes la gruta tal o cual”, dice amablementeel conductor. Una vez que los viajeros se hallan a ciertadistancia, el tren escapa a todo vapor.-¿Y los viajeros?Vagan desconcertados de un sitio a otro durante algúntiempo, pero acaban por congregarse y se establecenen colonia. Estas paradas intempestivas se hacenen lugares adecuados, muy lejos de toda civilización ycon riquezas naturales suficientes. Allí se abandonanlores selectos, gente joven, y sobre todo mujeres abundantes.¿No le gustaría a usted pasar sus últimos díasen un pintoresco lugar desconocido, en compañía deuna muchachita?El viejecillo sonriente hizo un guiño y se quedó mirandoal viajero, lleno de bondad y de picardía. En esemomento se oyó un silbido lejano. El guardagujas dioun brinco, y se puso a hacer señales ridículas y desordenadascon su linterna.-¿Es el tren? -preguntó el forastero.El anciano echó a correr por la vía, desaforadamente.Cuando estuvo a cierta distancia, se volvió paragritar:-¡Tiene usted suerte! Mañana llegará a su famosaestación. ¿Cómo dice que se llama?-¡X! -contestó el viajero.En ese momento el viejecillo se disolvió en la claramañana. Pero el punto rojo de la linterna siguió corriendoy saltando entre los rieles, imprudente, al encuentrodel tren.Al fondo del paisaje, la locomotora se acercabacomo un ruidoso advenimiento.Su cultura fue amplia. La obra de Arreola se inscribeen el llamado realismo mágico y se caracteriza poruna inteligencia profunda y lúdica. Juega con los conceptos,con las situaciones, utiliza símbolos, metamorfoseapersonajes, parodia. Se nota una clara influenciade Kafka. Ama los textos breves y significativos. Esclásico por su forma. En el universo de su obra se rompenlas leyes lógicas y naturales hasta un extremo casialucinatorio.En 1969, recibió la presea de reconocimiento departe del grupo cultural “José Clemente Orozco”, deCiudad Guzmán.En 1979 recibió el Premio Nacional en Lingüísticay Literatura, en la Ciudad de México. Diez años mástarde, se hizo acreedor al Premio Jalisco en Letras(1989). En 1992 recibió el Premio de Literatura Latinoamericanay del Caribe Juan Rulfo, que se concedeal conjunto de una producción literaria, y se entregaen la Feria Internacional del Libro de Guadalajara. En1995, recibió el Premio Internacional Alfonso Reyes; ytres años más tarde el Premio Ramón López Velarde.En 1999, con motivo de su ochenta aniversario,el Ayuntamiento de Guadalajara, le entregó reconocimientoy lo nombró hijo preclaro y predilecto, duranteuna ceremonia protocolar efectuada en el Hospicio Cabañasen Guadalajara.Muere en el 2001 a los 83 años en su casa de Jaliscovíctima de hidrocefalia.Juan José Arreola y ZúñigaNació el 21 de septiembre de 1918 en Zapotlán elGrande (hoy Ciudad Guzmán), Jalisco. Fue vendedorambulante, cargador, periodista, impresor, cobrador,editor, panadero, maestro, actor, burócrata, traductor,escritor.1 Empleado encargado de las agujas de una vía ferrea.

52 13 Revista digital, 3ra. épocasilbatos y palabras“Aquel tren”de Eduardo LangagneYo era un niñoEn el tren a Chihuahuael paisaje era un frágil futuroarenoso y sin genteLa pacienciarodaba en el almacon ruido de hierroUn túnel oscuro veía mis temoresmarcaba las líneas ocultasdel agrio destinoEn una estación de maderauna niña desértica pusosus ojos brillantes en míYo supe al momentoque nunca podríaencontrarlos de nuevoYo era un niñoMiraba las víascorriendo ligerashasta un sitio llamado horizontedonde interrumpían su destinoCuando niñola tierra era planahabía trenes y sueñosy yo nunca habíaperdido un amorpor no descenderen aquella estaciónoportuno y puntual

13 Revista digital, 3ra. época53silbatos y palabrasLa venganza del Tortugo 1Isaí Corso1Son las comunicaciones ─telégrafos y teléfonos─ elnervio vital de los ferrocarriles, por lo tanto, la más leveinterrupción de estos servicios origina serios trastornosen el movimiento de trenes, y la Empresa reciente pérdidasde consideración. Por eso, los Ferrocarriles Nacionalesde México prestan atención especial a aquellosservicios.Amén de telegrafistas y otros empleados, y paraasegurar su buen funcionamiento, mantiene la Empresaen constante actividad a cinco cuadrillas ambulantesdenominadas de “Electricidad y Telégrafo”, que sonlas encargadas de recorrer todo el sistema ferroviariopara reparar y conservar las líneas de comunicaciones.Con el fin de poder movilizar rápidamente a estasunidades de trabajo hacia el lugar en que sean necesariospara sus servicios, los obreros con sus familiasviven en carros-habitación, acondicionados ex profeso.La vida en estas habitaciones sobre ruedas tienesus incomodidades, pero al mismo tiempo ofrece grandesatractivos. Hoy aquí, mañana allá. Cuando en unlugar comienzan a surgir las amistades ¡zás!, la movilizacióna otra parte. ¡Adiós ilusiones y rientes esperanzas!¡Derrumbe del romance amoroso en puerta!Pero… ¡no importa! Mañana se llegará a un nuevo solarde este bellísimo suelo mexicano, que, como todos,tiene la virtud de cicatrizar las heridas rápidamente.Nos encontramos en el sureste. Exuberante vegetación;un sol agresivo y lujurioso; mujeres arropadasen telas de seda con bordados artísticos y rumbosos;marimbas con cantos de esperanza. Lluvias abundantes,las más de las veces excesivas, que son la pesadillade quienes por primera vez pisan tan virginalestierras.La cuadrilla de electricidad y telégrafos número 3 seencuentra, estacionada en Unión Hidalgo, Km. W-36del Panamericano.1 Texto tomado de revista Ferronales, t. XXVII, núm. 9,septiembre de 1956, pp. 68─69.

54 13 Revista digital, 3ra. épocasilbatos y palabrasVarias regiones del país, pero con especialidad ladel Golfo de México, son azotadas despiadadamentepor los ciclones, cuyos efectos llegan hasta las costasdel Pacífico.Son las 19 horas 45 minutos. Llueve a cántaros. Elagua pertinaz. Chapoteando el lodo viene, en direcciónal campamento, el mensajero.─ ¡Ya estuvo! –Exclamo para mis adentros─ ¡tenemosnovedades!El mensajero llega hasta mi carro preguntando porel sobrestante.─Carro último –Le contesto─, el número 59045.Viejita –Digo a mi “costilla”─, apúrale al café, que por loque veo vamos a salir.─ ¡A salir!... ¿Y con tanta agua? –Expresa compungidami “cara mitad”.─Si, mi vida; y a remojarnos el cuero. ¡Apúrale!, queya viene el sobrestante con otros “compitas”.─Listo, mi celador, con sus herramientas, y váyaseacercando al motor –Me ordena este jefe─. Salimos aTres Picos a establecer las comunicaciones.─Bien, mi jefe. –Le contesto.Pero, maquinalmente me digo: ─“Tres Picos…─Pero si este lugar se encuentra a 185 km de distancia.¿No se equivocaría el sobrestante?No se ha equivocado, ¡es la verdad! La calma reinanteen los hogares se trueca en nerviosa actividad.Las mujeres se gritan de un carro a otro; quien reclamandolas tortillas, quien las servilletas y el chile,en tanto que los hombres van del carro de las herramientasa un auto-armón con rollos de alambre, convoluminosas garruchas de grueso cable, con crucetasde madera impregnadas de chapopote, con cajas deaisladores de vidrio, con largas picas y bien afiladosmachetes. Se cargan los tanques de auto-armón consuficiente gasolina para tan larga caminata. Y… ¡listos,que hay que partir al instante!─Cuídate mucho, viejito. –Dice con vehemencia laamorosa mujercita, que piensa en los peligros a que seexpone el marido.─ ¡A ver hasta cuando! –Contesta el “Juan”entusiasmado.Traquetear del motor y el armón se abre paso a travésdel tupido y monótono chasquear del agua, mientrasla fuerza mecánica rola con vertiginosidad sobrelas brillantes cintas de acero que se han impuesto alas distancias.Allá van los celadores, alegres y confiados, sin pensaren el peligro. ¿El peligro? ¡Qué importa el peligro!Si las vidas de los obreros de los Nacionales de Méxicoestán plena y justamente aseguradas, cuando cumpliendocon el deber vienen las desgracias.“Juanelo” es el mote de un celador muy competentey servicial, pero arrebatado y gruñón cuando no se leda por su lado.En esta ocasión se andaba quedando, y por estacausa va malhumorado y con deseos de buscar camorracon quien sea. Y la ocasión no se hace esperar,pues el “Tortugo”, apodo con el que se conoce alaguador, que es guazón hasta las cachas, le gasta unabroma a “Juanelo” a la que éste responde con sonoracachetada. El chamaco se lleva la mano a la parteafectada, quedando mudo de asombro ante lo intempestivoy rudo del impacto. Pero, repuesto de tan ingratasorpresa, con disimulo esconde dos lagrimones quecorren por sus mejillas. Y… hasta allí las cosas. ¡No hapasado nada!Después de seis horas de viaje continuo, en las queya no se encuentra postura que acomode, llegamos allugar de los hechos. Estamos frente al torrente de impetuosasaguas. ¡Qué espectáculo! ¡Estrujante en verdad!¡Maravilloso y sublime para el espíritu soñador!Estrujante, sí, porque aquella inmensidad de aguaturbulenta, al salirse de su cauce, ha barrido con cuantose interpuso a su paso: árboles gigantes fueronarrancados de cuajo, terrenos de labor con exuberantesplantas se encuentran limpios y con grandes barrancasque semejan heridas. El puente, hercúlea obraque resistió majestuosa el paso de raudos y pesadostrenes, ha cedido y se oculta entre las aguas cenagosas,avergonzado de su derrota.Es maravilloso, sí, porque dentro de su misma fierezallama al espíritu de la meditación sobre la grandiosidad,porque dentro de su aspereza misma se pone demanifiesto el ideal libertario, ideal sublime que cuandose aherroja se desborda también con implacablefiereza.Por un momento el ser se embebe en estas reflexiones,pero pronto vuelve a la realidad cuando lavoz del sobrestante ordena:─Dos celadores y dos ayudantes a pasar el río conmigopara tender las líneas en forma provisional.Y diciendo y haciendo, fuera pantalones y fuerazapatos.Un tramo de rieles ha resistido la tensión de la corrientey el sobrestante trata de aprovecharlos para vadearel río a horcajadas sobre ellos.“Juanelo”, que desea justificar su altanera conductaobservada en el trayecto, se apresta a ser uno de losprimeros en el cumplimiento del deber; pero, a pesarde su buena voluntad, una vez más pone de manifiestola terquedad de su carácter, expresando a grandesvoces:

13 Revista digital, 3ra. época55silbatos y palabras─Yo pasaré el río a nado y no a horcajadas comolas viejas.El sobrestante en forma mesurada le hace ver queél sugiere esa forma de pasar el río porque a su juicioresulta más segura, pero que si él lo puede hacer anado, que lo haga, que para el caso es lo mismo.“Juanelo” no espera más. Asegura sus herramientasen el cinturón juntamente con su reata y se lanzaa la corriente.Va nadando airosamente; corta el agua con habilidady aplomo. Ya está por llegar a un pequeño islotecuando vemos con sorpresa y horror al mismo tiempoque bruscamente da media vuelta y es arrastradopor la impetuosa corriente. Todos estamos mudos deasombro viendo cómo lucha “Juanelo” en el piélago enque se debate, pero nos saca de esta abstracción elpequeño “Tortugo” que resueltamente grita:─Las picas… ¡Vamos pronto!Como relámpago se lanza por un recorte de másde dos metros de altura, llevando una larga pica delas nombradas por él. Con todo y ropa penetra en elagua para quedar más cerca del lugar en que está porpasar el desafortunado “Juanelo”. Este ha perdido laserenidad y desesperadamente trata de ganar la orillasin poderlo conseguir.─Calma, “Juanelo”. ¡Ten calma! Y asegúrate de lapica. –Le grita fuertemente el “Tortugo”.Este oportuno grito hizo reaccionar a “Juanelo”, quemanotea con destreza para atrapar la pica. Al fin la sujetay quiere asegurarse de ella hasta con los dientes.Se lanzan en ayuda del “Tortugo” otros compañerosy al final se consigue el rescate. “Juanelo sale del agua“blanco como la cera”, con infinidad de rasguños enel cuerpo y un persistente temblor que le hace castañetearsu dispareja dentadura. Todos estamos con unsabor amargo en la boca; sólo el “Tortugo” se muestrasatisfecho. Su buen humor le sale hasta por los poros yen sus adentros parece decir: ─“Estoy vengado”.Con esta buena voluntad de servir, bien encauzaday sanamente estimulada por el sobrestante de lacuadrilla, que a decir verdad es un gran jefe, no estápor demás decir que en menos de cuatro horas serestablecieron las comunicaciones, con cuyo serviciofue factible que se expeditara el pronto tránsito de lostrenes.

56 13 Revista digital, 3ra. épocavida ferrocarrileraDe reparador de vía a supervisorJosé OdilónJubilado de FNM, estación Oriental, PueblaEntrevista a José Odilón de Librado realizada por Alfredo Nieves, jefe del Departamento de Planoteca, delCentro de Documentación e Investigación Ferroviarias CEDIF, el 21 de noviembre de 2009, en Oriental,Puebla.A.N. Don José Odilón, ¿cuándo nació?J.O. El 7 de septiembre de 1933A. N. Platíquenos un poco de su familia.J.O. Mi esposa está muy enferma.A.N. ¿Cuántos hijos tuvo?J.O. Ocho. Entonces no había diversiones.A.N. ¿Cuántos hombres y cuántas mujeres?J.O. ¡Entonces son más¡: tres hombres y siete mujeres.A.N. ¿Alguno de ellos, especialmente de los hombres,entró a los ferrocarriles?, y de ser así ¿a qué rama?J.O. Uno. Fue aseador de máquinas en los talleres.A.N. Actualmente ¿usted dónde vive?J.O. En Oriental, Puebla.A.N. ¿Cuándo entró a Ferrocarriles Nacionales deMéxico y cuál fue su oficio?J.O. Entré el 10 de junio de 1954, y fui reparador devía.A.N. ¿Qué hacen los que reparan vías? ¿Qué hacíanen esa época?J.O. Cambiábamos durmientes de madera, nivelábamosla vía con pala, y cuando los rieles se llegaban aromper con el paso del tren también los cambiábamos.A veces cambiábamos algunos rieles que ya estabangastados, los cambiábamos por otros mejores. Ese fuenuestro trabajo.A.N. ¿Cómo le hizo para entrar a los FNM?J.O. Entré a trabajar gracias a una recomendación. Merecomendó el papá de mi esposa, mi suegro, pues.A.N. ¿Ya estaba casado?J.O. Sí, ya estaba casado, me casé el 24 de junio de1950.

13 Revista digital, 3ra. época57vida ferrocarrileraA.N. Y antes de entrar a ferrocarriles, ¿a qué sededicaba?J.O. A la labor campesina, en varias haciendas.A.N. Usted es originario de la hacienda de Pochintoc,¿no?.J.O. Sí, pero criado en la colonia Allende, allí está unaestación que se nombró Ocotepec por los ferrocarriles,allí está la colonia Allende, allí me crié.A.N. Después de que fue reparador de vía ¿qué hizoen los Nacionales de México?J.O. Pues echarle ganas al trabajo, quise superarme,empecé como reparador de vía, luego ascendía guardavía, y después a Mayordomo y por último fuisupervisor.A.N. ¿Qué es un guardavía?J.O. Sus servicios eran salir al lado opuesto de la sección,haciendo el recorrido del tramo que le tocaba auno, que eran 13 kilómetros, inspeccionando minuciosamente.Si algún defecto se encontraba, corregirlo,cuando no lo podía corregir, recurrir a mi mayordomo,a que fuera con el personal a corregir el desperfecto.A.N. ¿Qué se necesitaba saber o qué habilidad se requierepara ir viendo minuciosamente si el riel o el durmienteno tienen algún daño?J.O. Pues nada más la pura vista. Tener muy buenavista. Pues en aquel entonces miraba uno bien, estabauno joven, iba uno detectando por allí las cosas queestaban rotas o desmontadas, para protegerlo, o dandoalgún golpe que se nombraba de durmientes, y seformaba un grupo de unos cuatro o más durmientesadelante y reportárselo al mayordomo, para que lo fueraa corregir con los demás trabajadores, para que sepresentaran buenos servicios y no se fuera a presentaruna resistencia transversal.A.N. ¿Qué es una resistencia transversal? Me dice ustedque también fue mayordomo de vía, ¿Qué hacíanen su época los mayordomos de vía?J.O. Los mayordomos de vía recibían órdenes de laOficina del Supervisor, y en sus viajes de inspeccióniban checando los defectos que encontraba y los reportabapara que de inmediato se corrigieran, y si noel mayordomo tenía la obligación también de detectaralgún defecto, golpes de nivel, codos de clavos, de clavarvía, tapar vía, pero antes con tierra porque antesno había balasto.A.N. Como mayordomo de vía ¿cuántas gentes teníabajo su mando?J.O. Éramos seis, tenía bajo mi mando a cuatro trabajadoresy un guardavía. Los cuatro trabajadores queeran reparadores de vía, un guardavía y el mayordomo,eso era una cuadrilla de sección.A.N. ¿Cada cuánto había una sección?J.O. En planicie era cada 13 kilómetros, en la montañaera cada 10 kilómetros.A.N. A usted siempre le tocó de 13 kilómetros.J.O. No, también me tocó de la otra, ya después agarréuna cuadrilla, ambulante se nombraba, era de 30hombres, en esa me dediqué ya a prestar ayuda a lasección en todo el distrito, de Teziutlán a Acajete, esacuadrilla tenía 30 hombres.A.N. ¿Se acuerda del año en qué llegó a ser supervisorde vía?J.O. En 1985.A.N. ¿Qué hacía un supervisor de vía por esos años?J.O. El trabajo del supervisor consistía en recibir instruccionesdel ingeniero de División y de no tener instrucciones,el supervisor tenía la obligación de ordenarlea un motorista y a su ayudante para que echaranel motor para salir rumbo al sur o al norte. Al norte teníaun motor de vía angosta y al sur un motor de vía ancha.En esos motores de vía hacía mi viaje de inspección,mirando los defectos que presentara en el caminoy de inmediato encontrar al mayordomo de la sección ysi el defecto estaba peligroso de allí lo regresaba a eselugar a que lo corrigiera de inmediato.A.N. Cuando fue supervisor ¿quiénes estaban bajo sumando?J.O. Pues todas las secciones del distrito. Más o menosA.N. ¿Cuántos kilómetros de vía era su distrito?J.O. Eran cien kilómetros de aquí (Oriental) a Teziutlány cincuenta kilómetros a Acajete, entonces eran 150kilómetros del distrito.A.N. ¿En 1990, usted pidió su jubilación o se la dieron?J.O. La andaba tramitando, todavía me daban el puestomáximo pero ya me quería ir. Ya era pesado el trabajo.No era lo mismo para mí, el mismo trabajo de supervisor.Ahora me arrepiento, pues me hubieran dadoun puesto administrativo.

58 13 Revista digital, 3ra. épocavida ferrocarrileraA.N. ¿Cómo ve usted lo del concesionamiento, la privatizaciónde FNM?J.O. Mal, completamente mal. Pienso, como otroscompañeros, que ferrocarriles iba a ser una herenciapara nuestros hijos. Al privatizarlos las cosas se fueronabajo, como en 1990 se comenzó a correrse la vozque iban a liquidar al personal que no alcanzara la jubilación,lo iban a liquidar voluntariamente, después fuea la de a fuerzas, les dijeron que tanto les iban a dar,los agarran, qué hacía uno, y aquellas personas queagarraron ese dinero, que fue una insignificancia, segastaron su dinero y se quedaron sin trabajo, ahoraandan por allí.A. N. Don José de qué vive usted en Oriental ¿quéfue el tren para Oriental, que significó, qué importanciatuvo?J.O. Yo lo tomo, el tren de pasajeros, que era un mejoramientopara la gente que llegaba, porque habíaciertas comodidades, la gente podía llevar muchas maletasgrandes, las podrían acomodar y no les decíannada, no les cobraban nada y había servicio sanitario,y ahora esas cosas se fueron por las nubes, se acabó,pues lo vi mal, en cuestión de los señores presidentes,hay que agradecérselo mucho a don Carlos Salinas deGortari y a Ernesto Zedillo, han de estar muy pobresesos.A.N. En que cambió su vida ¿qué hace hoy día?J.O. Les digo a todos mis amigos y compañeros queascendí a general, ando cuidando un rebaño de ovejas,con ellos me la paso para no irritarme allí durmiendoen mi hogar por eso, eso es lo que hago.

13 Revista digital, 3ra. época59Archivos documentales y de bienesarchivo históricoNúm. Expediente Legajos Periodo NCO Caja365Correspondencia generalde las AAA de FNMOrdinaria, octubrede 19191919-1919 1, 6119 32366Correspondencia generalde las AAA de FNMOrdinaria, octubrede 19201920-1920 1, 6120 32367Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasCorrespondientea 19211921-1921 1, 6121 32368Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasCorrespondientea 19231923-1923 1, 6123 32369Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasOrdinaria, octubrede 19261926-1926 1, 6126 32370Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasCorrespondientea 19301930-1930 1, 6130 32371Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasOrdinaria, octubrede 19311931-1931 1, 6131 32372Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasOrdinaria, octubrede 19321932-1932 1, 6132 32373Correspondencia generalde las AAA del FNM ycompañías subsidiariasCorrespondientea 19331933-1933 1, 6133 32374Correspondencia relativaa las actas de sesionesde la JD del FCNM1-3. Actas desesiones verificadasdurante 19051905-1905 1, 6205 32

60 13 Revista digital, 3ra. épocaArchivos documentales y de bienesBiblioteca especializadaFondo Amorós Denegre621.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República Mexicana.- Su Alteza Serenísimael general presidente se ha servido dirigirme eldecreto que sigue: Antonio López de Santa Anna [...]presidente de la República mexicana, a los habitantesde ella sabed [...] Artículo 1º. Se concede a don AlejandroJosé Atocha privilegio exclusivo para construir yexplotar un camino de hierro desde uno de los puntosPaso a Presidio del Norte, en el Río Bravo, línea divisoriafronteriza en esta República con la de los EstadosUnidos, hasta el Puerto de Guaymas [...], México, 15de julio de 1854. México, s.p.i., 1854, 4 p.- 32.0*21.0cms.- Rúbrica original.622.- José María de Ortega, General de brigada [...]Gobernador y comandante general del Departamentode Jalisco [...] Ministerio de Fomento, Colonización,Industria y Comercio de la República mexicana.- SuAlteza Serenísima el general presidente se ha servidodirigirme el decreto que sigue: Antonio López de SantaAnna [...], presidente de la República mexicana, a loshabitantes de ella sabed: [...] Artículo único. Se prorrogahasta el 30 de junio de 1855 el plazo para la instalaciónen Londres de la compañía que ha de construirun ferrocarril desde Veracruz a uno de los puertos delPacífico, se concedió a don Juan Laurie Rickards [...],México, junio 26 de 1854. Guadalajara, México, 17 dejulio de 1854, 1 h. impresa por el anverso.- 31.0 * 21.0cms.623.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República mexicana.- Su Alteza Serenísimael general presidente se ha servido dirigirme eldecreto que sigue: Antonio López de Santa Anna [...],presidente de la República mexicana, a los habitantesde ella sabed: [...] Artículo único. Se aprueba el contratocelebrado en esta fecha con los señores J. B. Moorey socios para la construcción de un ferrocarril a travésdel territorio de la República mexicana, desde lafrontera del Norte de la misma, hasta cualquier puntodel Océano Pacífico [...] México, 23 de noviembre de1854. México, s.p.i., 4 hs. Impresas por ambos lados.-32.0 * 20.5 cms.624.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República mexicana.- El excelentísimopresidente sustituto de la República mexicana, el ciudadanoIgnacio Comonfort, ha tenido a bien decretar losiguiente: Artículo 1º. Para que con la mayor prontitudse haga efectiva la construcción de un camino de fierrode Veracruz a esta capital, vía de los Llanos de Apam yPuebla, se establece una junta directiva de caminos defierro [...]. México, 1º de febrero de 1856, 1 h. impresapor ambos lados.- 33 * 22.0 cms.625.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República Mexicana.- El excelentísimopresidente sustituto de la República mexicana, el ciudadanoIgnacio Comonfort, ha tenido a bien decretarlo siguiente: Artículo 1º. Se concede a don FranciscoHavarez (sic) privilegio exclusivo para la construccióny explotación de un camino de fierro desde Chilpancingohasta Acapulco u otro punto de las costas del marPacífico. México, 24 de febrero de 1856, 1 h. impresapor ambos lados + 1 h. impresa por el anverso.- 33 *21.5 cms.626.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República mexicana.- Su Alteza Serenísimael general presidente se ha servido dirigirme eldecreto que sigue: Antonio López de Santa Anna [...],presidente de la República mexicana, a los habitantesde ella sabed: […]Artículo único. Se deroga la base 4a.del artículo 3º de la ley de 10 de mayo de 1853, queautorizó al administrador general de caminos y peajespara nombrar y remover los recaudadores y demásempleados de dicha renta [...]. México, abril 14de 1855, 1 h. impresa por el anverso.- 32.0 *21.0 cms.627.- Francisco Ibarra.- Gobernador del estado de Puebla[...] Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República Mexicana.- El Excelentísimopresidente sustituto de la República mexicana, el ciudadanoIgnacio Comonfort, ha tenido a bien decretar losiguiente: Artículo 1º. Para que con la mayor prontitudse haga efectiva la construcción de un camino de fierrode Veracruz a esta capital, vía de los Llanos de Apamy Puebla, se establece una junta directiva de caminosde fierro [...] México, 1º de febrero de 1856 [...]. Puebla,México, 9 de abril de 1856, 1 h. impresa por el anverso.-31.5 * 21.2 cms.628.- Santiago Vidaurri.- Gobernador y comandantegeneral del estado libre y soberano de Nuevo Leóny Coahuila [...] Ministerio de Fomento, Colonización,Industria y Comercio de la República mexicana.- ElExcelentísimo presidente sustituto de la Repúblicamexicana, el ciudadano Ignacio Comonfort, ha tenido

13 Revista digital, 3ra. época61Archivos documentales y de bienesa bien decretar lo siguiente: Artículo 1º. Se concede adon Francisco Havarez (sic) privilegio exclusivo parala construcción y explotación de un camino de fierrodesde Chilpancingo hasta Acapulco u otro punto de lascostas del mar Pacífico [...] México, 24 de febrero de1856 [...]. Monterrey, México, abril 23 de 1856, 1 h. impresapor ambos lados.- 32.0 * 21.7 cms.629.- Juan Bautista Traconis, Gobernador y comandantegeneral del estado de Puebla [...] Ministerio deFomento, Colonización, Industria y Comercio de la RepúblicaMexicana.- El Excelentísimo presidente sustitutode la República mexicana, el ciudadano IgnacioComonfort, ha tenido a bien decretar lo siguiente: Artículo1º. Se concede a don Francisco Havarez (sic)privilegio exclusivo para la construcción y explotaciónde un camino de fierro desde Chilpancingo hasta Acapulcou otro punto de las costas del mar Pacífico [...]México, 24 de febrero de 1856[...]. Puebla, México, 17de abril de 1856, 1 h. impresa por el anverso.- 42.0 *31.0 cms.630.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República mexicana.- El Excelentísimopresidente sustituto de la República mexicana, el ciudadanoIgnacio Comonfort, ha tenido a bien decretar losiguiente: Artículo 1º. Se concede a los señores EstebanZenteno y don José Dionisio González, privilegioexclusivo para la construcción de un camino de fierrode Matamoros en el estado de Tamaulipas, hasta Monterreyen el de Nuevo León [...]. México, 15 de mayo de1856, 1 h. impresa por ambos lados.- 33 * 22.0 cms.631.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República mexicana.- El Excelentísimopresidente sustituto de la República mexicana, el ciudadanoIgnacio Comonfort, ha tenido a bien decretarlo siguiente: Artículo 1º. Se concede a don Alberto C.Ramsey para construir un camino de fierro, desde elpunto de Antón Lizardo, en el Golfo de México, hastael Puerto de Acapulco, en el Océano Pacífico, por lavía más recta que permita la topografía del suelo [...].México, agosto 2 de 1856, 2 hs. impresas por amboslados.- 33.0 * 21.5 cm.632.- Ministerio de Fomento, Colonización, Industria yComercio de la República mexicana.- El Excelentísimopresidente sustituto de la República mexicana, el ciudadanoIgnacio Comonfort, ha tenido a bien decretarlo siguiente: Artículo 1º. Se autoriza al don Jorge LuisHammenken, para que construya un camino de fierrodesde la plaza de armas de esta Capital, hasta el puntoque le convenga en la Villa de Tacubaya [...]. México,agosto 13 de 1856, 1 h. impresa por ambos lados.- 33* 22.0 cms.633.- Decreto expedido por órdenes del presidente dela República el ciudadano Ignacio Comonfort [...] Artículo1º. Se crea un fondo nacional consolidado dedeuda pública, por valor de ocho millones de pesosmexicanos, representados por bonos que se denominarán“Bonos de construcción del camino de fierro deVeracruz a México”[...]. México, agosto 31 de 1857, 1h. impresa por el anverso.- 33.5 * 22.0 cms.634.- Decreto expedido por órdenes del presidente dela República el ciudadano Ignacio Comonfort [...] Artículoúnico. Se declara caduco e insubsistente el privilegioque con fecha 23 de noviembre de 1854 fueconcedido a los señores J.B. Moore y socios, para laconstrucción de un ferrocarril al través del territoriode la República, desde el norte de la misma, hasta elOcéano Pacífico [...]. México, agosto 25 de 1857, 1 h.impresa por el anverso.- 33.0 * 22.5 cms.635.- Decreto expedido por órdenes del presidente dela República el ciudadano Ignacio Comonfort [...] Artículo1º. Don Antonio Escandón tiene privilegio exclusivopara la construcción y explotación de un camino defierro, desde el puerto de Veracruz en el Golfo Mexicanohasta Acapulco o cualquiera otro punto que elijadel mar Pacífico [...]. México, agosto 31, 1857, 2 hs.impresas por ambos lados.- 33.0 * 21.5 cm.636.- Decreto expedido por órdenes del presidente dela República el ciudadano Ignacio Comonfort [...] Artículo1º. Se crea un fondo nacional consolidado dedeuda pública, por valor de ocho millones de pesosmexicanos, representados por bonos que se denominarán“Bonos de construcción del camino de fierro deVeracruz a México” [...]. México, agosto 31 de 1857, 1h. impresa por el anverso.- 33.5 * 22.0 cms.637.- Miguel Cástulo Alatriste, Gobernador del estadolibre y soberano de Puebla [...] Decreto expedido porórdenes del presidente de la República el ciudadanoIgnacio Comonfort [...] Artículo único. Se declara caducoe insubsistente el privilegio que con fecha 23 denoviembre de 1854 fue concedido a los señores J.B.Moore y socios, para la construcción de un ferrocarril altravés del territorio de la República, desde el norte dela misma, hasta el Océano Pacífico [...]. México, agosto25 de 1857 [...]. Puebla, México, 19 de septiembrede 1857, 1 h. impresa por el anverso.- 33.5 * 22.0 cms.

62 13 Revista digital, 3ra. épocaArchivos documentales y de bienes638.- Victoriano Zamora, Gobernador constitucionaldel estado de Zacatecas [...] Decreto expedido porórdenes del presidente de la República el ciudadanoIgnacio Comonfort [...] Artículo único. Se declara caducoe insubsistente el privilegio que con fecha 23 denoviembre de 1854 fue concedido a los señores J.B.Moore y socios, para la construcción de un ferrocarril altravés del territorio de la República, desde el norte dela misma, hasta el Océano Pacífico [...] México, agosto25 de 1857 [...]. Zacatecas, septiembre 22 de 1857, 1h. impresa por el anverso.- 32.0 *22.0 cms.639.- Decreto expedido por órdenes del presidente interinoconstitucional de los Estados Unidos Mexicanos,ciudadano Benito Juárez [...] Artículo 1º. Se concedepermiso a los señores Arben y socios para formar unacompañía con el objeto de construir y explotar un caminode fierro que partiendo de esta capital, termine enel pueblo de Chalco, tocando en Mixcoac, Coyoacán yTlalpam [...]. México, abril 26 de 1861, 1 h. impresa porambos lados.- 31.0 * 21.0 cms.640.- Gobierno del estado libre y soberano de Zacatecas.-El Ministro de Hacienda y Crédito Público, encircular de 16 del corriente, dice a este Gobierno loque copio: “Con fecha de ayer me dice el ciudadanoMinistro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, loque sigue con fecha 25 de mayo: Obligado el SupremoGobierno a defender a toda costa la independencianacional, seriamente amenazadas por la injusta guerraque nos hace el Emperador de los franceses, tiene necesidadde todas las rentas del erario, entre las que secuentan las que producen las aduanas marítimas, delas cuales una vez entregado hasta hoy a la empresadel Ferrocarril de Veracruz al Pacífico [...] Atendiendoa estas apremiantes circunstancias y a que la referidaempresa no ejecuta actualmente ningún trabajo en elferrocarril que tiene contratado, ha dispuesto el ciudadanopresidente de la República que se suspendanhasta nueva orden los efectos de los artículos 18, 19,20, 21 y 22 del decreto de 5 de abril de 1861, por loscuales se consignó a la misma empresa el 20 % demejoras materiales [...]. Zacatecas, junio 27 de 1863, 1h. impresa por ambos lados.- 20.8 * 16. 0 cms.

13 Revista digital, 3ra. época63Archivos documentales y de bienesfototecaFondo DonacionesNúm. deInventarioPie de foto Color Formato03-001396 Locomotora de vapor. Ferrocarriles franceses. Blanco y negro 4 x 6”03-001397 Locomotora de vapor número 640-Blanco y negro 6 x 4”160. Ferrocarriles italianos.03-001398 Locomotora de vapor. Ferrocarriles franceses. Blanco y negro 4 x 6”03-001399 Fábrica. Argentina. Blanco y negro 4 x 6”03-001400 Locomotora eléctrica. Ferrocarriles suizos. Blanco y negro 6 x 4”03-001401 Locomotora eléctrica. Ferrocarriles suizos. Blanco y negro 6 x 4”03-001402 “Planta de Charay, Sinaloa, para la fabricación Blanco y negro 4 x 6”de durmientes de concreto RS, de la SociedadMexicana Cimentaciones y Construcciones, S. A.”03-001403 Funcionarios. Blanco y negro 3 x 5”03-001404 Ruedas para armones. Blanco y negro 3 x 5”03-001405 Herramienta para vía. Blanco y negro 3 x 5”03-001406 “Soldadora de rieles”. Blanco y negro 3 x 4”03-001407 Máquina para enrollar cable. Blanco y Negro 3 x 5”03-001408 Trabajador soldando riel. Blanco y negro 3 x 4”03-001409 Ruedas para armón. Blanco y negro 3 x 4”03-001410 Reparación de riel. Blanco y negro 3 x 4”03-001411 Trabajador inspeccionando el riel. Blanco y negro 3 x 4”03-001412 Fábrica. Blanco y negro 3 x 5”03-001413 Pedrera y cementera. Blanco y negro 3 x 5”03-001414 Patios. Blanco y negro 3 x 5”03-001415 Fábrica. Blanco y negro 3 x 5”

64 13 Revista digital, 3ra. épocaArchivos documentales y de bienesplanotecaFondo PueblaNúm. deinventarioTítuloFecha deelaboración Soporte Escala Estado deconservaciónMedidas(cm)301Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Mamposteríapara tubo de 0.60 m.enero de1917cianotipo 1 a 40 bueno 32 X 23302Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Sifón demampostería de 1.00 m.marzo de1916cianotipo 1 a 50 bueno 32 X 23303Ferrocarriles Constitucionalistas deMéxico. Tipo de caño cubierto conalero 0.60 m. X 1.00 m.enero de1917cianotipo 1 a 40 bueno 32 X 23304Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo de caño cubiertosin aleros 0.60 m. X 1.00 m.noviembrede 1916cianotipo 1 a 40 bueno 32 X 23305Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo de guardaganado de acero.abril de1916cianotipo 1 a 30 bueno 32 X 23306Ferrocarriles Constitucionalistas deMéxico. Tipo de guarda ganado.Estribos de mampostería.junio de1917cianotipo 1 a 30 bueno 32 X 21307Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo de fosopara impedir ganado.marzo de1917cianotipo varias bueno 33 X 23308Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo de estribo parapaso de guarda ganado.febrerode 1917cianotipo 1 a 50 bueno 33 X 23309Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo de fosopara impedir ganado.marzo de1917cianotipo varias bueno 33 X 23310Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo estribo defoso para guarda ganado.diciembrede 1916cianotipo 1 a 50 bueno 33 X 23

13 Revista digital, 3ra. época65Archivos documentales y de bienesFondo Puebla311Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo foso para guardaganado. Trabes de rieles de 70libras y 3.048 m de longitud.enero de1917cianotipo varias bueno 32 X 23312Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo foso paraguarda ganado.febrerode 1917cianotipo varias bueno 32 X 23313Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Tipo de estribo parapaso de guarda ganado.enero de1917cianotipo 1 a 50 bueno 32 X 23314Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Plano y elevación paralos cimientos y la mamposteríade mesas giratorias.agostode 1916cianotipo 1 a 100 bueno 32 X 23315Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Plano y elevación paralos cimientos y la mampostería demesas giratorias de 21.336 m.junio de1916cianotipo 1 a 1001 a 50bueno32 X23316Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Plano y elevación delos cimientos y la mamposteríade mesas giratorias de 24.38 m.junio de1917cianotipo 1 a 100 bueno 32 X 23317Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Plano y elevación paralos cimientos y la mamposteríade mesas giratorias de 30.48 m.febrerode 1917cianotipo 1 a 80 bueno 32 X 23318Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Silleta Nº 2 aprobadapara la mesa de Santiago.febrerode 1917cianotipo varias bueno 32 X 23319Ferrocarriles Constitucionalistas deMéxico. Silleta Nº 2 aprobada paralas mesas giratorias. Vía ancha.julio de1917cianotipo varias bueno 32 X 23320Ferrocarriles Constitucionalistasde México. Silleta para mesasgiratorias. Vía angosta.julio de1917cianotipo varias bueno 32 X 23

66 13 Revista digital, 3ra. épocaArchivos documentales y de bienesLuces, estilo yglamur ferrocarrileroMaría De la Paz González,Departamento de Control yDepósito de Bienes Muebles Históricosm_gonzalez@conaculta.gob.mxPor años, viajar en tren significó no sólo acortar distanciaso llegar a determinado sitio de manera cordial,sino también significó un estilo de vida, una maneradiferente de concebir la “forma” de llegar.El viajero común podía seleccionar entre dos servicios,el de “segunda” o el de “tercera”. Para quienesrecorrían distancias cortas, el servicio de tercera podíaajustarse bien, ya que no implicaba más de dos otres horas de incomodidades, tales como ir sentado ono; compartir el trayecto con toda clase de personas,además de bultos, alimentos, granos, cajas y animales,lo que implicaba olores que se esparcían a lo largodel vagón. La necesidad de llegar más rápido que enuna incómoda, insegura y lenta diligencia hacía quebien valiera la pena el sacrificio. Y viajar a caballo… ¡nimencionarlo!Los viajeros que optaban por viajar en “segunda”,al menos tenían un lugar seguro. El asiento era algotieso, pero estaba forrado de vinil, y contaba el vagóncon el maravilloso accesorio porta bultos, que los librabade tropezar en los pasillos con el equipaje de losdemás. Además, la letrina tenía puerta y eso lo hacíamás higiénico.Por su parte, los usuarios de los servicios de primera,pulman o de lujo eran los privilegiados de la época.Ellos gozaban de asientos mullidos de suaves telascomo el terciopelo. Los cuartos o gabinetes tenían cortinaso persianas en las ventanillas, además de bañosde cerámica o aluminio empotrados a las paredes decuartos. Los carros de lujo o de primera estaban alfombrados,y los cuartos tenían tapiz y ceniceros. Y quédecir de la iluminación: exquisitas lámparas y candelabroscon pantallas de vidrio copado o decorado podíanobservarse a lo largo del vagón. Estas luminarias por logeneral se adquirían por catálogo en Estados Unidos.Empresas como Siemen´s Carbons, Electra Arc,Wesco, Wire Lamps, Queen Violet y Peerless, por

13 Revista digital, 3ra. época67Archivos documentales y de bienesmencionar algunas, fueron las compañías más importantesque de 1911 a 1940 produjeron y diseñaron laslámparas de todo tipo que requirió el ferrocarril. Valedecir que estas la mayoría de estas compañías teníaun prestigio bien ganado entre los decoradores y constructoresde la época, ya que la elaboración de lámparasera todo un negocio más que bien establecido,aún cuando la luz eléctrica no era un servicio público;es decir, cuando la luz se lograba utilizando productoscomo aceites, combustibles, mezclas y otros.El siglo XVIII fue el escenario de un gran avance enlo que a lámparas se refiere, cuando las mechas redondasfueron sustituidas por mechas planas, que proporcionabanuna llama mayor. El químico suizo AiméArgand fue quien inventó una lámpara que empleabauna mecha tubular encerrada entre dos cilindros metálicos.Este artefacto se alimentada con petróleo. Ahorabien, el diseño no sólo fue importante, sino incluso fundamental,sobre todo si se pretendía comercializar laslámparas entre el público en general. De hecho, esafue una de las razones por las que se modificaron algunosdiseños, a fin de hacer más estético lo servicial.El cilindro interior se extendía hasta más abajo del depósitode combustible y proporcionaba un tiro interno.Esto permitía alargar, con hermosas columnas, la gargantade la lámpara y lograr verdaderas obras de arte.Argand también descubrió el principio del quinqué, enel que un tubo de vidrio mejoraba el tiro de la lámpara yhacía que ardiera con más brillo y no produjera humo,además de proteger la llama del viento.El tiro cilíndrico interior de los quinqués se adaptódespués para utilizarlo en las lámparas de gas que inventóEdgar Lebon, pero para entonces los diseños envidrio para la bombilla del quinqué y el depósito mismose habían convertido en piezas de ornato codiciadashasta por los más exigentes burgueses de la ciudadesy provincias.Una vez que a principios del siglo XIX se introdujoel gas del alumbrado, este combustible comenzó tambiéna ser usado para la iluminación de las ciudades.Se emplearon tres tipos de lámpara de gas: el quemadorde tipo Argand, los quemadores de abanico, enlos que el gas salía por una rendija o por un par deagujeros que había en el extremo del quemador, y ardíaformando una llama plana. En esta lámpara de gasincandescente la llama de gas calentaba una redecillamuy fina de óxido de torio (llamada camisa) hasta llevarlaal rojo blanco. En los lugares a los que no llegó elsuministro de gas se siguieron empleando quinqués deaceite, y vale decir que hasta mediados del siglo XIX elprincipal combustible para esas lámparas fue el aceitede ballena. Este material fue completamente sustituidopor el queroseno, que tenía la ventaja de ser limpio,barato y seguro.En 1852 aparece el mechero Bunsen, invento delquímico alemán Robert W. Bunsen (1811-1899), quehabría de provocar el invento del químico austríacoKarl Auer (1858-1819) y en 1855 el estadounidense N.Silliam construye una lámpara de petróleo que debidoa la baratura de este material, hizo bajar el precio delalumbrado por gas, que por aquel entonces comenzabaa sufrir la competencia de la luz eléctrica.En 1878 Thomas Ava Edison perfeccionaría unsistema que venía de 1813: la luz eléctrica, al inventarla lamparita o bombilla incandescente, que llevó laluz, cómoda, limpia y barata, hasta los hogares másmodestos.A finales del siglo XIX, ambas formas de iluminacióndieron paso a las lámparas eléctricas incandescentes yfluorescentes. De hecho, en algunas zonas rurales aúnse emplean lámparas de queroseno o lámparas de gasincandescente, y vale anotar que todavía existen algunosfabricantes de estas lámparas, que de sólo verlasse antoja tocar. La mayoría están adornadas con numerosasfigurillas de flores, ángeles o guirnaldas querodeaban tanto a la bombilla como al depósito de metalo lámina.

68 13 Revista digital, 3ra. épocaArchivos documentales y de bienesCentro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural FerrocarrileroMuseo Nacional de los Ferrocarriles MexicanosCÉDULA DE REGISTRO DE BIENES MUEBLES CON VALOR HISTÓRICO CULTURAL1. Número de registro: No es visible.Núm. de inventario CNCA:Núm. de inventario FNM: FNM09195001000I4604007900000042.Núm. de colocación en el almacén: Planta baja, estante B, cajón 45, andén 4, Almacén de Bienes MueblesHistóricos del CNPPCF/MNFM .Clave PronareM N F M 2 L P 0 0 0 0 8 A 7 3 6Institución BM Investigador Número Línea KilómetroOtro núm. (especificar): LAMP- Mod. 801.2. LocalizaciónEstado: DF Municipio: Ciudad de México Localidad: México3. Nombre del objeto: Lámpara de techo para servicio de primera4. Nombre del fabricante: No es visible5. Materia prima dominante: Vidrio y metal6. Inscripciones: LAMP-Mod. 801.7. Medidas:Alto: 30 Largo: Ancho: Diámetro: 24 Peso aprox.: 2 Kg.8. Lugar donde se localizó: Estación Buenavista.Recolección (X ) Donación ( ) Adquisición ( ) Otro, especifique ( ) ________9. Estado de conservación:Bueno (X ) Regular ( ) Malo ( )10. Registro fotográfico. SÍ (X ) No ( )11. Notas y observaciones (Función, descripción detallada, historia, etc.)Durante algunos años, los Ferrocarriles Nacionales de México destino gran parte de sus recursos al acondicionamientode los coches de pasajeros, en especial a los que otorgaban el servicio de primera o los pulman; porello no es de extrañarse que dentro del acervo de bienes muebles históricos haya algunos ejemplos de lo anterior,en este caso de las lámparas.

13 Revista digital, 3ra. época69Archivos documentales y de bienesLas pantallas, lámparas, tulipas o porta lámparas de techo y pared de la colección son de formas diversas,algunas muy simples, básicas, y otras con algún detalle que las hace ver más elegantes.Es muy posible que ésta lámpara provenga de la estación Buenavista, en la ciudad de México, pues era justoaquí donde se elaboraban los pedidos a las diferentes empresas que “surtían” de diferentes insumos a los Ferrocarrilesen México.12. Registró: Pronare Fecha: 1996.

70 13 Revista digital, 3ra. épocaDirectorioTeresa Márquez MartínezDirectoraTel.: (222) 774 01 03(55) 41 55 05 40tmarquez@conaculta.gob.mxAna Stella Cuéllar ValcárcelSubdirectora de Investigación y Proyectos CulturalesTel.: (222) 246 10 74cedif1@yahoo.com.mxCovadonga Vélez RochaJefa del Departamento de FototecaTel.: (222) 246 10 74cedif1@yahoo.com.mxAlfredo Nieves MedinaJefe del Departamento de Orgamapoteca y PlanotecaTel.: (222) 246 10 74cedif1@yahoo.com.mxMaría Isabel Bonilla GalindoJefa del Departamento de Biblioteca EspecializadaTel.: (222) 246 10 74cedif1@yahoo.com.mxPatricio Juárez LucasJefe del Departamento de Archivo HistóricoTel.: (222) 246 10 74cedif1@yahoo.com.mxRosa María Licea GaribaySubdirectora de Servicios Educativos y ExtensiónTel.: (222) 774 01 04rlicea@ conaculta.gob.mxAna Belen Recoder LópezJefa del Departamento de Comunicación EducativaTel.: (222) 774 01 05brecoder@conaculta.gob.mxMaría de la Paz González LópezJefa del Departamento de Control y Depósitode Bienes Muebles HistóricosTel.: (222) 774 01 14m_gonzalez@conaculta.gob.mx11 Norte 1005, Centro Histórico, C.P. 72000Puebla, Puebla.Fax: (222) 774 01 01Oficinas en MéxicoTel.: (55) 41 55 05 40Av. Paseo de la Reforma 175, piso 16, Col. Cuauhtémoc.C.P. 06500, Distrito Federal, México