Rotterdam

Foto’s: Daan Eijmaal, FNV
Overzicht van het stationsplein met de contouren van de bouwput voor het vernieuwde metrostation.
Tijdens de bouw moeten alle treinen
op tijd blijven rijden en mogen
de reizigersstromen – zo’n 40
miljoen personen per jaar –
niet te veel worden gehinderd.
Ook de kantoorgebouwen in de
naaste omgeving mogen niet
te veel hinder door trillingen of
geluid ondervinden. Voeg daarbij
een gevoelige constructie van de
huidige metrotunnelbuis en je hebt
een aardige uitdaging voor de
aannemers en de ingenieurs. Wij
spraken met ing. Arjan Vermeij van
aannemer Haverkort Voormolen
en ing. Remco Ophof van Fugro
over deze complexe en spannende
klus.
Arjan Vermeij: ‘Het totale project
is in verschillende aanbestedingen
verdeeld. Wij zijn nu bezig met
het tweede bestek: de sloop en
nieuwbouw van het metrostation.
Het gaat erom het bestaande
tweesporige eindstation te slopen
en te vervangen door een driesporig
station dat is aangesloten op
de boortunnel van Randstadrail.
Om deze klus te kunnen klaren,
wordt rondom de bouwlocatie een
betonnen diepwand aangebracht
tot in de laag van Kedichem, een
ondoordringbare kleilaag op zo’n
40 m diepte. Na afgraving ontstaat
hierdoor een droge waterdichte
kuip. Alleen aan de zijde waar
de metrobuis de kuip verlaat, is
geen diepwand gebouwd. Hier zal
door middel van bevriezing een
waterdicht grondlichaam worden
gecreëerd. Haverkort Voormolen
heeft al de nodige ervaring met
deze techniek opgedaan bij onder
andere de Betuweroute en de
Westerscheldetunnel. Extra moeilijkheid
hier in Rotterdam is dat op
de vrieslocatie een betonnen plaat
dwars over de tunnel op de randen
van de diepwand ligt. Over deze
“brug’’ wordt tijdens de bouw al
het tramverkeer omgeleid.’
Peilbuizen en waterspanningsmeters
Remco Ophof: ‘Om te controleren
of de diepwand waterdicht is, worden
pompproeven uitgevoerd. De
gebruikte peilbuizen en waterspanningsmeters
worden automatisch
gemonitord om verlaging van
waterstanden snel te kunnen
signaleren. Bij het overschrijden
van een door de opdrachtgever
gespecifi ceerde grenswaarde
worden automatisch een SMS en
e-mailbericht verzonden.’
Arjan Vermeij: ‘De huidige metrotunnel
is in de jaren 60 van de
vorige eeuw aangelegd door
caissons in een tijdelijk kanaal af te
zinken en aan elkaar te verbinden.
Als fundering waren eerder
betonnen heipalen aangebracht
in de bodem van het kanaal.
Nadat de tunneldelen op deze
paalkoppen waren afgezonken,
is de sleuf aangevuld met grond.
De opwaartse waterdruk van het
grondwater hield deze constructie
op zijn plaats. Door het verlagen
van de waterstand op deze plaats
krijg je minder opwaartse druk en
meer neerwaartse. Daar zijn de
funderingspalen niet op berekend.
Vooral het deel bij het gebouw van
Nationale Nederlanden, waar ook
de “trambrug” loopt en het vrieslichaam
moet komen, is gevoelig.’
Gronddrukdozen, peilbuizen
en tachymeters
Remco Ophof vult hem aan: ‘Met
gronddrukdozen meten we daarom
de totale gronddruk onder en
naast de tunnel. Waterspanningsmeters
meten de waterdruk ónder
de tunnel om te voorkomen dat de
tunnelbuizen een te grote belasting
op de paalfundering overdragen.
2