VECTURA_02_2014_1-8
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WWW.<strong>VECTURA</strong>MAG.CH<br />
[lat.: das Fahren] #11 | Sommer <strong>2014</strong><br />
Neuer Stern aus Stuttgart<br />
MERCEDES C-KLASSE<br />
BELLA MACCHINA // FERRARI CALIFORNIA T<br />
ZEITREISE // UNTERWEGS MIT ŠKODA<br />
SPURENSUCHE IN DUBAI // JEEP CHEROKEE<br />
SPEZIAL // VERBRAUCH UND EMISSION<br />
MUSEUM-EDITION<br />
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THE FORD MOTOR COMPANY PRESENTS<br />
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DER NEUE MUSTANG. AB 2015.
BOUTIQUES<br />
GENEVE • GSTAAD • LUZERN • ZURICH
EDITORIAL<br />
<strong>VECTURA</strong> #11<br />
MUSEUM<br />
EDITION<br />
Matthias Pfannmüller, Chefredaktor<br />
Vierrädrige Rentner sind in: 65 000 über 30-jährige Veteranen<br />
sind allein hierzulande zugelassen – die auf<br />
Hochglanz polierten Stehzeuge in klimatisierten Privatgaragen<br />
nicht mitgerechnet. Damit verfügt die Schweiz pro Einwohner<br />
gerechnet über eine der höchsten (und sicher auch bestgepflegten)<br />
Oldtimer-Quoten weltweit. Klassiker sind auf allen<br />
Kontinenten zu finden, wenn auch aus unterschiedlichsten Gründen.<br />
In Berlin können Touristen eine Stadtrundfahrt per Trabi<br />
absolvieren, während Methusalem-Technik in Entwicklungsländern<br />
wie Indien noch zum tagtäglichen Strassenbild gehört.<br />
Ob Notwendigkeit oder Kultur: Der Blick zurück findet immer öfter<br />
auch bei den Herstellern selbst statt. Mercedes zum Beispiel belegte<br />
auf der international grössten Oldtimer-Messe, der diesjährigen<br />
Techno-Classica in Essen, ganze 4800 Quadratmeter Fläche.<br />
Nach der IAA, wo die Stuttgarter traditionell in der Festhalle<br />
residieren, entspricht das dem zweitgrössten externen Auftritt des<br />
Hauses überhaupt (Genf <strong>2014</strong>: über 2700 m 2 plus Smart mit knapp<br />
600 m 2 ). Die Marke mit dem Stern ist mit diesem Verhalten in guter<br />
Gesellschaft: 27 Fahrzeughersteller stellten letzten März in<br />
Essen aus – so viele wie noch nie. Das Engagement der Industrie<br />
hat natürlich monetäre Gründe, denn längst ist aus der Oldie-<br />
Szene eine hoch spezialisierte Branche geworden, die Milliarden<br />
umsetzt. Es geht aber auch um das emotionale Moment, wenn<br />
Marken-Ikonen ins Rampenlicht gerückt werden. Die verfügen<br />
über eine physische Anziehungskraft, welche den meisten Neuwagen<br />
im Windkanal abhandengekommen zu sein scheint (in<br />
50 Jahren sprechen wir nochmal darüber). Das mag auch den<br />
aktuellen Run auf Auto-Museen erklären und die Vielzahl neu entstandener<br />
Motortempel. Einige von ihnen sind so gut gemacht und<br />
unterhaltsam, dass selbst Kenner ins Schwärmen geraten.<br />
Dabei können sogar auf aktuellen Neuwagen-Veranstaltungen wie<br />
dem letzten Genfer Salon antiquierte Gefühle aufkommen – wenn<br />
man die jüngsten Verbrauchswunder gesehen hat und mit dem<br />
eigenen Altmetall wieder nach Hause fährt, und sei das auch erst<br />
zwei Jahre alt. «Autos altern heute nicht mehr physisch, sondern<br />
politisch», stellte der weitsichtige Ferdinand Piëch schon vor über<br />
einer Dekade treffend fest. Bei penibler Betrachtung sind selbst<br />
Neufahrzeuge schon von gestern, weil ihre Nachfolger – die Modellzyklen<br />
werden immer kürzer – bereits in den Startlöchern stehen.<br />
Die Halbwertszeit sinkt also, doch es gibt auch eine positive<br />
Nachricht: Nur wirklich gut gemachte Autos haben heute noch<br />
eine Chance, aufgehoben und einmal in Würde alt zu werden.<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
3
INHALT #11<br />
EDITORIAL<br />
AUS DER TIEFE DER KRAFT<br />
Mit dem Porsche Macan hat man einen<br />
Midsize-SUV im Sportformat aufgelegt. Unsere<br />
erste Begegnung findet im Parkhaus statt<br />
BILDER EINER AUSSTELLUNG<br />
Wenn selbst namhafte Museen alte Autos zeigen,<br />
muss man von Kulturgut sprechen. Auftakt<br />
zu unserem Guide nationaler und grenznaher<br />
Fahrzeugsammlungen auf über 20 Seiten<br />
LEIDER VERHINDERT<br />
Er sollte nie gebaut werden, sondern für<br />
konstruktive Lösungen werben. Im Rückblick<br />
wirkt der Soletta 750 durchaus serientauglich<br />
DER MOBILITÄT GEWIDMET<br />
Erde, Himmel, Wasser: Das Verkehrshaus<br />
der Schweiz bildet alle Arten der Fahrzeugentwicklung<br />
ab. Autos kommen nicht zu kurz<br />
UNGLAUBLICH, ABER WAHR<br />
Was die Gebrüder Schlumpf einst im elsässischen<br />
Mülhausen zusammentrugen, zählt zu den<br />
bedeutendsten Automobilkollektionen der Welt<br />
MADE IN GERMANY<br />
Deutschland ist Autoland, wie die Werkschauen<br />
um Stuttgart und München demonstrieren<br />
ZWISCHEN KLEIN- UND SPORTWAGEN<br />
Dass man in Italien viel Fantasie hat, beweisen die<br />
Kollektionen des Nationalmuseums Turin – und die<br />
historischen Abteilungen von Fiat bis Lamborghini<br />
JUGENDLIEBE<br />
Dieses Auto wollte er schon als Bub. Und etwas<br />
später hat sich Reto Giovanelli seinen Traum erfüllt<br />
WENN WENIGER MEHR IST<br />
Downsizing muss keinen Verzicht bedeuten,<br />
wie der Ferrari California T eindrücklich beweist<br />
UNTER GLEICHGESINNTEN<br />
Oldiebesitzer brauchen manchmal Zuspruch.<br />
Die Clubadressen dazu finden sich hier<br />
003<br />
006<br />
018<br />
<strong>02</strong>4<br />
034<br />
038<br />
042<br />
046<br />
052<br />
054<br />
062<br />
DER WEITE WEG<br />
Die tschechische Marke Škoda war nicht<br />
immer so erfolgreich wie heute: Ortstermin<br />
am Stammsitz Mladá Boleslav – inklusive<br />
Museumsführung und Veteranen-Ausfahrt<br />
KRIEG UND FRIEDEN<br />
Ausgerechnet Jeep schien zuletzt den Grip<br />
verloren zu haben. Doch jetzt kommt ein<br />
Cherokee, der ganz bewusst polarisiert<br />
SINFONIE IN ROST<br />
Ein neues Bilderbuch zum Thema<br />
Autofriedhof wird sicher nicht das letzte sein<br />
TITELSTORY<br />
Okay, über die Heckpartie kann man<br />
streiten. Doch alles andere an der neuen<br />
Mercedes C-Klasse ist wohl geraten. Dabei<br />
markiert der Viertürer erst den Anfang…<br />
FREMDSCHÄMEN<br />
Mark Stehrenberger überlegt öffentlich,<br />
welche Autos er wegschmeissen würde<br />
GUTES KARMA<br />
In Europa sind sie fast ausgestorben, doch in<br />
Asien gehören Dreiräder zum Alltagsverkehr.<br />
Beobachtungen neben und aus einem Taxi<br />
STRASSE DER ZUKUNFT<br />
100-Gramm-Autos sind inzwischen keine<br />
Randerscheinung mehr, wie unsere Liste zeigt<br />
ERSTMALS VERGLICHEN<br />
Früher war alles besser? Sicher nicht bei<br />
Verbrauch, Tempo oder der Standfestigkeit.<br />
Christian Bartsch rekapituliert<br />
LÄNGERE HALBWERTSZEIT<br />
Autos mit Atomantrieb? Rückblick auf eine<br />
scheinbar irre Räuberpistole, die sich<br />
eventuell wiederholen könnte…<br />
KUNST UND KOMMERZ<br />
Die Volvo Art Session gehört heute zum<br />
Schweizer Kulturbetrieb. Jetzt gibt es auch<br />
ein Art Car: Wir treffen uns mit der Künstlerin<br />
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IMPRESSUM<br />
160<br />
MUSEUM<br />
EDITION<br />
4 <strong>VECTURA</strong> #11
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074<br />
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138<br />
154<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
5
FAHRTERMIN<br />
RUBRIKEN<br />
SCHWARZER PANTHER<br />
PARKHÄUSER SIND NICHTS FÜR DEN PORSCHE MACAN TURBO. DORT<br />
IST ER EINGESPERRT WIE EIN WILDES TIER, WILL NUR NOCH RAUS,<br />
WEG AUS DEN ENGEN ECKEN ZWISCHEN NACKTEN WÄNDEN, DIE<br />
SEINE MÖGLICHKEITEN BEGRENZEN. ALSO SUCHT ER DIE LÜCKE IM<br />
BETON UND SETZT ZUM SPRUNG AN…<br />
Text Wolfgang Peters· Fotos Ian G.C. White, map<br />
Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Sportwagen<br />
sein: ein Zitat von Ferry Porsche, das bereits in der letzten<br />
<strong>VECTURA</strong>-Ausgabe ein Thema war und über das<br />
es lohnt nachzudenken. Der Sohn des Käfer-Vaters Ferdinand<br />
Porsche gilt als Erfinder der Sportwagenmarke nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg, und als Senior neigte er zur Altersweisheit. Natürlich<br />
hat er bei diesem guten Spruch daran gedacht, das letzte<br />
Auto sollte ein Porsche-Sportwagen sein. Aber hätte er sich vorstellen<br />
können, dabei an einen Porsche wie den neuen Porsche<br />
Macan zu denken? Natürlich nicht.<br />
Das erklärt sich schon aus der Zeit heraus. Damals war die Welt<br />
der Wagen einfacher gegliedert. Es gab nur einige wenige Kategorien.<br />
Die Wortschöpfungen der Gegenwart für SUV und Crossover<br />
waren unnötig. Es fuhren neben dem übermächtigen VW<br />
Käfer lediglich ärmliche Kleinwagen, bürgerliche Mittelklasse,<br />
Prestige-Nobelwagen, asketische Sportwagen: Letztere waren<br />
vom bewussten Verzicht geprägt, mit körperlicher Entbehrung verbunden<br />
und von der Freude an den besonderen, nämlich risikobehafteten<br />
Eigenschaften des Fahrens getragen. Die Sportwagenfahrer<br />
von einst waren häufig Herren oder Hasardeure und die<br />
6 <strong>VECTURA</strong> #11
Frauen an ihrer Seite waren nur anwesend, weil der Termin für die<br />
Elefantenjagd geplatzt war. Gefahren wurde mit kaltem Blick auf<br />
den Gegner und ohne falsche Rücksichtnahme auf sich selbst.<br />
Das hat sich alles geändert. Männer (und Frauen) definieren ihre<br />
Autoliebe nicht mehr über den lustvollen Schmerz im Nacken oder<br />
wackelnde Knie beim Aussteigen. Der Sportwagen der Gegenwart<br />
und der Zukunft fordert nicht mehr Fitness als ein Smartphone.<br />
Als seine wichtigste Eigenschaft in der Rangliste der neuzeitlichen<br />
Begehrlichkeiten wird wohl von einer wachsenden Menge an Interessenten<br />
seine Internet-Vernetzung genannt. Und natürlich sein<br />
Name: Nicht Macan ist wichtig (was bedeutet das überhaupt?),<br />
aber doch Porsche. Da fügt sich dieses noble Produkt ohne unangenehme<br />
Nebengeräusche wegen seiner Audi-Q5-Basis sehr<br />
geschmeidig hinein in alle Pläne für die kommenden Jahre. Zumal<br />
es für seine Existenz keine ähnlich gewinnträchtige Alternative gibt.<br />
Für die Entstehung dieses Autos dagegen sprechen viele gute<br />
Gründe. Porsche ist Teil des VW-Konzerns und darf (oder muss)<br />
im Spielfeld der SUV auf die Ressourcen des grössten Auto-Imperiums<br />
in Europa zurückgreifen wie schon vor zehn Jahren beim<br />
Top-Seller Cayenne. Porsche benötigt für seine profitable Existenz<br />
noch höhere Produktions- und Profit-Margen; Porsche muss neue<br />
Kundenkreise erschliessen; Porsche beliefert die Welt und China<br />
und nicht nur die Elbchaussee, Starnberg und Kalifornien; Porsche<br />
beweist, die Marke kann technisch alles, wahrscheinlich könnte<br />
sie auch Omnibusse oder sogar Wohnmobile bauen, und: Die<br />
Zeiten, in denen ein Porsche-Produkt nur dann ein Porsche-Auto<br />
war, wenn man damit unter der Woche ins Büro fahren und am<br />
Wochenende auf die Rennstrecke wechseln konnte, sind längst<br />
vorbei. Daran haben sich auch die Porsche-Fahrer der alten Schule<br />
gewöhnt (immerhin gibt es rund um die Welt noch etliche Rennserien<br />
für und mit historischen Porsche-Sportwagen, nicht selten<br />
von dicken Männern gelenkt, die mit der Hilfe junger Frauen aus<br />
ihren Rennanzügen gepellt werden müssen), aber vielleicht haben<br />
sich tatsächlich die Auto-Inhalte verschoben, weg vom Nürburgring<br />
und hin zur Shopping- und zur Familien-Tour? Wer mag schon<br />
in Erwägung ziehen, mit einem viertürigen Zweitonner auf die<br />
Rennstrecke zu gehen? Diesen Wechsel mochten wohl die allermeisten<br />
Porsche-Fahrer noch nie tatsächlich vollziehen, aber sie<br />
dachten gerne daran und sie lebten mit der Vision, es zu können,<br />
wenn sie wollten. Dann machten sie sich in hellen und trockenen<br />
Nächten unter einem kalten Vollmond mit ihren Cayenne und<br />
Panamera auf und verkosteten einsame deutsche Autobahnen.<br />
Befreit vom engen Sinn des Transports.<br />
Dabei sind die einstigen, tradierten Porsche-Ideale längst an die<br />
Realität, die eine wirtschaftliche Wirklichkeit des verordneten<br />
Wachstums ist, angepasst worden. Opulenz in der Ausstattung,<br />
Komfort mit elektrischen Helferlein und Sicherheit, dank einer<br />
Schar von Assistenten, liessen auch Porsche-Ikonen wie den Elfer<br />
fülliger werden. Umso mehr trifft das auf den neuen SUV-Porsche<br />
zu. Leichtbau galt einst als die wichtigste Voraussetzung, um kleinere<br />
Sportwagen mit einem tapferen, aber eben auch bescheideneren<br />
Motor überhaupt konkurrenzfähig zu halten. Die nach dem<br />
David-Prinzip konstruierten Porsche-Modelle waren mit heldenhaften<br />
Piloten die mutigsten Dinger auf den Rennstrecken. Und<br />
auf Autobahnen und Landstrassen galt nicht das Gesetz des Goliaths,<br />
sondern galten die Ideen der Pfiffigen, sie brachten die flinken<br />
Fahrer im 356 und im Elfer zum Schmunzeln. Heute sind die<br />
Ingenieure stolz darauf, das Leergewicht der grossen Panamera<br />
und Cayenne in der zweiten Generation um hundert oder um achtzig<br />
Kilogramm vermindert zu haben, doch alles ist da relativ. Denn<br />
der Porsche Macan S Diesel hat bei seiner Premiere ein Leergewicht<br />
von 1880 Kilogramm und der Macan Turbo mit dem 3,6-Liter-V6-Benziner<br />
bringt gar 1925 Kilogramm auf die Waage; beide<br />
dürfen jeweils ein zulässiges Gesamtgewicht von gut zweieinhalb<br />
Tonnen erreichen. Für eine standesgemässe Fortbewegung<br />
braucht es da wirklich üppige Leistungen. Und hohes Gewicht ist<br />
an einem mobilen Ort immer auch eine noch kritischere mobile<br />
Masse und die drängt in jene Richtungen, die man im Sportwagen<br />
gar nicht haben will: erst nach aussen und dann nach innen und<br />
dann sonst wo hin. Und weil der Macan nicht von geübten Sportfahrern<br />
bewegt wird, haben Sicherheitssysteme hier eine grosse<br />
Berechtigung.<br />
An Leistung mangelt es im gewichtigen Macan nicht. Die offerierten<br />
Benziner-Triebwerke kommen mit 340 oder eben 400 PS und<br />
der Turbodiesel mit 258 PS und dem Drehmoment von 580 Nm,<br />
das reichte auch für eine Lokomotive. Nicht zuletzt definiert sich<br />
ein Sportwagen über die Möglichkeiten seines Motors. Aber das<br />
hat zunächst nichts mit seiner Spitzengeschwindigkeit zu tun. Der<br />
Motor eines Sportwagens sorgt nicht nur für hohes Tempo, sondern<br />
für mehr, nämlich für Dynamik. Und die spürt der Fahrer<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
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FAHRTERMIN
SOMMER <strong>2014</strong><br />
9
Der Macan gibt sich kein Blösse, wirkt nie überfordert –<br />
und fordert seinen Fahrer nicht<br />
in höherem Masse, als dieser es akzeptierte<br />
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RUBRIKEN<br />
FAHRTERMIN<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
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RUBRIKEN<br />
FAHRTERMIN<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
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14 <strong>VECTURA</strong> #11
FAHRTERMIN<br />
am wenigsten bei der Höchstgeschwindigkeit. Dynamik ist das<br />
vielleicht herrlichste Ereignis im Umgang mit einem Automobil.<br />
Besonders in einem Porsche entweicht der Fahrer seiner Alterung.<br />
Denn eine Beschleunigung von null auf 200 in immer kürzerer<br />
Spanne, das ist wie das Schnippchen, das man der Zeit schlägt.<br />
Entscheidende Grundlagen für das Empfinden des dynamischen<br />
Verhaltens bilden Fahrwerk, Lenkung und Bremsen. Und<br />
die Direktheit, die Forschheit, mit der die Technik den Fahrer einspannt,<br />
ihn fordert und ihn wissen lässt, wie wichtig sein Wirken<br />
und wie entscheidend es ist, die richtigen Entscheidungen zur<br />
rechten Zeit zu treffen. Natürlich ist der Macan flott und sicher<br />
unterwegs und er initiiert mit Präzision und Sicherheit jene Fahrfreude,<br />
die einen Porsche auszuzeichnen hat. Aber er gibt sich<br />
dabei keine Blösse, wirkt nie überfordert – und fordert seinen<br />
Fahrer nicht in höherem Masse, als dieser es akzeptierte. Das ist<br />
die wohl einzige wirkliche Schwäche des starken Macan: ein SUV,<br />
das wie ein Sportwagen fährt, oder ein Sportwagen mit den Eigenschaften<br />
eines SUV. Aber mit der Ausstrahlung einer auf Porsche-Perfektion<br />
getrimmten Technik, die Transpiration ausschliesst.<br />
Vielleicht ist der Macan technisch einfach zu gut.<br />
Mitunter wirkt er wie künstlich sediert.<br />
Und doch lauert zumindest in der Turbo-befeuerten 400-PS-Version<br />
das Dunkle: Eingepfercht zwischen Betonpollern und Parkmarkierungen<br />
kommt Nervosität auf, wird das Wissen um die nicht<br />
genutzten Reserven zum Mangel, ist die unterforderte Sehnigkeit<br />
eine Verschwendung aller Kraft und Grazie, beginnt das Auto zu<br />
knurren, reiben die optionalen 21-Zöller quietschend über den lackierten<br />
Boden des feindlichen Terrains. Nun werden sich gelegentliche<br />
Tiefgaragen-Aufenthalte mit dem Macan kaum verhindern<br />
lassen, doch man sollte sie auf ein Minimum reduzieren. Das<br />
schont die Nerven.<br />
Erst auf freier Strecke wird der Macan<br />
zu einem dynamischen Porsche.<br />
Für die Sinne eines empfindsamen<br />
Fahrers ist er es schon vorher<br />
TECHNISCHE DATEN PORSCHE MACAN<br />
Konzept Dynamisch abgestimmter SUV unterhalb des Cayenne, technisch verwandt mit dem Audi Q5. Selbsttragende Leichtmetallkarosserie, fünf Türen<br />
und Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit el. Servo. Vorne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, hinten Mehrlenkerachse, optional mit Luftfederung,<br />
belüftete Scheibenbremsen rundum. Permanenter Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung<br />
Motor Wassergekühlte V6-Aggregate aus Leichtmetall (Diesel: Grauguss-Block), 4 Ventile/Zylinder, 2x2 oben liegenden Nockenwellen (Kette/VVT), 4fach<br />
gelagerte Kurbelwelle, Trockensumpf, Benzin-Direkteinspritzung (Diesel: Common-Rail), zwei Turbolader (Diesel: einer plus Ladeluftkühler), Stopp-Start-System<br />
S Diesel S Turbo<br />
Hubraum in cm 3 2967 2997 3604<br />
Bohrung x Hub in mm 83 x 91,4 96 x 69 96 x 83<br />
Verdichtung 16,8:1 9,8:1 10,5:1<br />
Leistung in PS (kW) @ U/min 258 (190) @ 4000–4250 340 (250) @ 5500–6500 400 (294) @ 6000<br />
Max. Drehmoment in Nm @ U/min 580 @ 1750–2500 460 @ 1450–5000 550 @ 1350–4500<br />
Kraftübertragung<br />
DKG7<br />
Abmessungen (L/B/H) in cm 468/192,5/162,5 470/192,5/162,5<br />
Radstand in cm 280,5<br />
Spur vorne/hinten in cm 165,5/165<br />
Reifen und Räder vorne 235/60 R18 auf 8J 235/55 R19 auf 8J<br />
hinten 255/55 R18 auf 9J 255/50 R19 auf 9J<br />
Tankinhalt in L 60 65 75<br />
Kofferraumvolumen in L 500–1500<br />
Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1805 1790 1850<br />
Zulässiges Gesamtgewicht in kg 2575 2550 2550<br />
Leistungsgewicht in kg/PS 7,0 5,3 4,6<br />
0 – 100 km/h in Sek. 6,3 5,4 4,8<br />
Höchstgeschwindigkeit in km/h 230 254 266<br />
Durchschnittsverbrauch*in L/100 km 6,3 9,0 9,2<br />
CO 2 -Emission in g/km 164 212 216<br />
Energieeffizienzkategorie D G G<br />
Preis ab CHF 76 100.– 76 100.– 105 000.–<br />
* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
15
FAHRTERMIN<br />
Einmal dem Untergrund entkommen, stellt sich schlagartig Entspannung<br />
ein. Im Limit der Strassengesetze schläft der Panther<br />
im Macan und sein mildes Schnurren erinnert an Töpfchen mit<br />
Sahne und vorgebundenem Lätzchen – selbst dann noch, wenn<br />
andere Mobile und ihre Fahrer längst verschwunden sind im Rückspiegel,<br />
dann ist das gezähmte Tier mit dem müden Blick hinter<br />
den Stäben der Vorschriften nur zu ahnen. Eine Ahnung, die zur<br />
enthemmten Gewissheit wird, auf freier Strecke, und der Fahrer<br />
manuell die Schaltstufen wechselt und sich die höheren Drehzahlen<br />
auf den Teller legt und der Motor heiserer und hitziger antwortet<br />
und der Turbolader faucht und den Überdruck raschelnd von<br />
sich stösst und das sonst unendlich sanfte, hauseigene Doppelkupplungsgetriebe<br />
die Gänge endlich spürbar erleichtert hineinklopft,<br />
dann, ja dann wird der Macan zu einem dynamischen Porsche.<br />
Aber für die Sinne eines empfindsamen Fahrers ist er es<br />
schon vorher. Die Porsche-Merkmale sind sehr präsent, und die<br />
Bemühungen um Anwesenheit der Markenidentität sind buchstäblich<br />
mit den Händen zu greifen.<br />
Denn die innersten Porsche-Eigenschaften, jene wie für die Ewigkeit<br />
gedachten Charakter-Kerne, die man nicht messen und niemals<br />
wägen, aber sehr wohl empfinden kann, diese werden auch<br />
(oder gerade) dem Macan, der von seiner Abstammung her ja ein<br />
Audi Q5 ist, in schöner Form zuteil. Dabei geht es nicht um das<br />
Design. Mehr Porsche geht optisch kaum unter SUV-Vorzeichen<br />
und der erzwungenen Akzeptanz eines Teils der Audi-Körperlichkeit.<br />
Die ikonenhaften Zeichen der Marke sind nicht einfach übernommen<br />
worden, sondern so transformiert übertragen, dass die<br />
dem grösseren Cayenne in seiner ersten Generation zunächst anhaftende<br />
Pummeligkeit beim Macan erst gar nicht aufkommt.<br />
Wohlig porschig wird es vor allem innen: Ungewohnt ist für den<br />
Boxster-Fahrer die höhere Sitzposition, aber Instrumente, Anordnung<br />
der Bedienelemente, die pingelige Verarbeitung, die Sorgfalt<br />
der Nähte im Leder, die akkurate Zeichnung der Linien des Armaturenträgers<br />
und ein Geruch, der irgendwo zwischen verwehter<br />
Pantherpisse aus einem Buch von Tucholsky und dem Duft der<br />
jungen Mädchen von Proust liegt, und dann die Augen schliessen<br />
und die Fingerkuppen über die wichtigsten Tasten gleiten lassen:<br />
Ja, er ist es, der Porsche Macan. Wenn dieser Porsche das letzte<br />
Auto ist, das je gebaut wird, dann soll es den Freunden des Sportwagens<br />
recht sein.<br />
Mehr zum Thema<br />
16 <strong>VECTURA</strong> #11
ENGINEERED TO EXCITE<br />
pirelli.ch<br />
TECHNOLOGIE – MIT DEN FÜHRENDEN<br />
FAHRZEUGHERSTELLERN ENTWICKELT –<br />
UM DIE LEISTUNG IHRES FAHRZEUGES<br />
ZU STEIGERN.
KULTURSOMMER<br />
PARKING FÜR DIE EWIGKEIT<br />
ZWEI MODELLE, ZWEI GESCHICHTEN, EINE GEMEINSAMKEIT: DIE BEIDEN<br />
FAHRZEUGE STEHEN IM MUSEUM UND DAMIT EXEMPLARISCH FÜR DAS<br />
KULTURGUT AUTOMOBIL. IHM IST AUCH DIESE AUSGABE GEWIDMET, MIT<br />
EINER RUNDREISE ZU SCHWEIZER AUSSTELLUNGSSTÄTTEN UND DEN<br />
WICHTIGSTEN SAMMLUNGEN IN GRENZNÄHE. MEHR TAGESAUSFLUG ALS<br />
FERNWEH ALSO IN DER FERIENZEIT MIT FAMILIE – UND DESHALB<br />
NICHT NUR FÜR REGENTAGE GEEIGNET<br />
Text hh · Fotos Werk<br />
18 <strong>VECTURA</strong> #11
Autos, die optimal ausgeleuchtet unter Scheinwerfern stehen, sind<br />
ein gewohnter Anblick. Ob auf Messen oder beim Händler – stets<br />
sind es hochglanzpolierte Objekte der Begierde, ausgestellt in den<br />
Tempeln individueller Fortbewegung. Diese Mobilität hat die Welt<br />
verändert und mit ihr das menschliche Bewusstsein für Geschwindigkeit,<br />
unser Gefühl für Distanzen und deren Überwindung. Sie<br />
hat aber auch Probleme verursacht: Manche konnten gelöst werden,<br />
an den anderen wird weiterhin gearbeitet.<br />
Die Vielschichtigkeit und Emotionalität des Themas rückt das Auto<br />
zusätzlich in einen irrealen Kontext – den der Kunst und Kultur.<br />
Dass es sich dabei zwischen den bewahrenswerten Errungenschaften<br />
der Menschheit wiederfindet, ist nur konsequent. Im Museum<br />
of Modern Art in New York gehören Cisitalia 2<strong>02</strong>, Jaguar<br />
E-Type, Jeep, Smart oder VW Käfer längst zu den Exponaten;<br />
andere Häuser sehen das ähnlich und führen ebenfalls vierrädrige<br />
Skulpturen im Bestand. Die Gründe dafür sind zahlreich – es kann<br />
ein besonders wichtiges technisches Merkmal sein oder einfach<br />
formale Sinnlichkeit. Beides ist legitim und sorgt dafür, dass uns<br />
nicht langweilig wird. Zu den jüngsten Beispielen automobiler Verehrung<br />
zählt die Ferrari-Studie Modulo, die Pininfarina auf Basis<br />
eines 512 S schuf und im März 1970 erstmals in Genf präsentiert<br />
hat: Im Rahmen einer Traumauto-Sonderschau («Innovative Design,<br />
Visionary Ideas») wird das Einzelstück noch bis 7. September<br />
im High Museum of Art in Atlanta zu sehen sein. Die Ausstellung<br />
konzentriert sich auf Konzeptstudien und seltene Sonderanfertigungen,<br />
welche die Automobilentwicklung seit den 1930er-Jahren<br />
stilistisch beeinflusst haben. Für den Modulo, der bereits knapp<br />
zwei Dutzend internationale Design-Preise gewonnen hat, ist es<br />
die aktuell letzte Station eines beispiellosen Museum-Marathons.<br />
Man muss also nicht extra in den US-Staat Georgia reisen, um<br />
den Wagen bewundern zu können, weil der in absehbarer Zeit<br />
wieder nach Europa kommen wird.<br />
Um die Verbindung von Stil und Technik geht es auch bei jener<br />
Auszeichnung, die dem Volkswagen XL1 im Mai vom renommierten<br />
Design Museum London verliehen wurde: In der Kategorie<br />
«Transport Design» zeichnete man ihn mit dem Titel «Design des<br />
Jahres» aus. Zur Begründung heisst es, der aerodynamisch ausgefeilte,<br />
extrem sparsame Zweisitzer erfülle eben auch ästhetische<br />
Ansprüche. Noch bis zum 25. August kann er in der britischen<br />
Hauptstadt besichtigt werden.<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
19
EINBLICKE INS SCHWEIZER<br />
OLDTIMERPARADIES<br />
UM ALS VETERAN ZU GELTEN, MUSS EIN AUTO MINDESTENS 30 JAHRE ALT SEIN.<br />
IN DER SCHWEIZ SIND DIE VORAUSSETZUNGEN, DIESEN STATUS ZU ERREICHEN,<br />
BESONDERS GUT. ÜBERHAUPT DÜRFTE DAS (TEURE) OLDIE-HOBBY IN KEINEM<br />
ANDEREN LAND SO AUSGIEBIG GEPFLEGT WERDEN WIE HIER<br />
Text Roger Gloor · Fotos Roger Gloor / Fondation Gianadda, Urs Gautschi, Ralph Steckelbach<br />
Von April bis Oktober gibt es in der Schweiz kein Wochenende,<br />
an dem nicht mehrere Oldtimeranlässe in Form von Treffen oder<br />
Rallyefahrten ausgetragen werden. Dafür sorgen gut 200 Clubs<br />
und Verbände (siehe S. 062), aber auch private Veranstalter oder<br />
Event-Agenturen. Denn längst nicht alle Schweizer Oldtimerbesitzer<br />
sind auch Clubmitglieder: Manche Fans wollen ihr Fahrzeug<br />
einfach nur privat geniessen, andere besitzen nicht nur einen Wagen,<br />
sondern ganze Sammlungen. Man rechnet damit, dass sich<br />
der Bestand von geschätzt rund 65 000 betagten Liebhaberautos<br />
auf etwa 25 000 bis 30 000 Halter verteilt, im Schnitt also jeder<br />
zwei bis drei Wagen besitzt. Dazu kommen wohl einige tausend<br />
Uralt-Occasionswagen, die als – oft auch bloss vermeintliche –<br />
künftige Wertträger gehortet werden. Gewisse Sammler pflegen<br />
ihre auf Hochglanz polierten Oldtimer; Kollektionen in dreistelliger<br />
Anzahl existieren durchaus. Doch solche Privatbestände werden<br />
oft mehr oder weniger geheim gehalten und sind keinesfalls öffentlich<br />
zugänglich – man will ja mit seinem exklusiven rollenden<br />
Besitz keine Neider auf den Plan rufen.<br />
Immerhin gibt es eine Anzahl Museen und Kollektionen, die ihre<br />
Tore auch anderen Oldtimerfreunden öffnen. Einige haben bestimmte<br />
Öffnungszeiten, andere lassen sich nur gruppenweise<br />
besuchen. Während hier auf einzelne Exklusiv-Sammlungen zu<br />
Marken wie Abarth, Monteverdi oder Rolls-Royce bewusst verzichtet<br />
wird, stellen wir nachfolgend fünf Mehrmarkenmuseen mit<br />
einer sehenswerten Vielfalt vor.<br />
20 <strong>VECTURA</strong> #11
KULTURSOMMER<br />
Pantheon Basel Dieses in einem umgebauten attraktiven Rundbau<br />
in Muttenz untergebrachte Museum wurde 2008 vom Basler<br />
Unternehmer und Oldtimerenthusiasten Stephan Musfeld eröffnet.<br />
Beidseits einer spiralförmigen Rampe finden sich im unteren Bereich<br />
die permanente und im oberen Bereich eine Wechselausstellung.<br />
Zum festen Museumsbestand zählen gut 60 Fahrzeuge,<br />
die teils aus Privatbesitz zur Verfügung gestellt werden. Beschriftungen<br />
und audiovisuelle Präsentationen erläutern die Geschichte<br />
der Mobilität, angefangen mit Fahrrädern samt Dampfvelo. Zu<br />
den bisherigen Wechselausstellungen wurden jeweils illustrierte<br />
Broschüren herausgegeben, jüngst über die mit einer Vielzahl luxuriöser<br />
Spezialaufbauten der Schweizer Karosseriegeschichte<br />
gewidmete Rückschau. Noch bis Mitte Oktober sind 32 teils äusserst<br />
seltene historische Citroën zu sehen.<br />
Hofackerstrasse 72, 4132 Muttenz, Mo–Fr 10–17.30, Sa u. So 10–16.30 Uhr,<br />
Eintritt Fr. 10.–, www.pantheonbasel.ch<br />
Französische Klassiker – noch bis Herbst im Pantheon<br />
Autobau Romanshorn Das Oldtimermuseum mit dem nüchternen<br />
Namen ist in einem umgebauten historischen Backsteingebäude<br />
am Bodensee untergebracht und besteht ebenfalls seit<br />
2008. Ins Leben gerufen wurde es von Fredy Lienhard, Unternehmer,<br />
einstiger Rennfahrer und Rennstallbesitzer. Da wundert es<br />
nicht, dass hier gut hundert Sport- und Rennsportwagen aller<br />
Schattierungen zu bestaunen sind. Für Fans und Kenner der Motorsportgeschichte<br />
ist der Autobau ein Mekka, denn zu jedem der<br />
Boliden finden sich Technik- und Erfolgsinformationen. Einen weiteren<br />
Schwerpunkt bilden die extravaganten Concept Cars, von<br />
denen etliche eigens bei Franco Sbarro in Auftrag gegeben wurden.<br />
2011 wurde auf dem gleichen Gelände die Autobau-Factory<br />
eröffnet – ein imposanter Neubau, in dem zehn autogewerbliche<br />
Fachbetriebe ihre Dienste anbieten.<br />
Egnacherweg, 8590 Romanshorn, mittwochs 16–20 und sonntags von<br />
10–17 Uhr, Entritt Fr. 15.–, www.autobau.ch<br />
Traumgarage: Im Autobau fühlen sich PS-Seelen wohl
KULTURSOMMER<br />
Eng, aber vielseitig: die Sammlung in Bäretswil<br />
Fahrzeug-Museum Bäretswil Das traute Dorf liegt östlich von<br />
Wetzikon im Kanton Zürich. Dort hat Jean-Louis Junod, der schon<br />
im Alter von 14 Jahren mit dem Sammeln automobiler Substanz<br />
begonnen hatte, sein Fahrzeug-Museum aufgebaut, das auf 1400<br />
m 2 Fläche an die 400 Exponate beherbergt. Der Automobilbereich<br />
beginnt mit einem Nachbau des wegweisenden Benz-Patent-Motorwagens<br />
von 1886 und reicht vom Kabinenroller über Kleinstund<br />
Familienautos bis zum historisch wertvollen Luxuscabrio. Bei<br />
den Traktoren beginnt die Umschau anno 1917, bei den Töffs mit<br />
dem Jahrgang 1921. Das Spektrum der Exponate umfasst allerdings<br />
auch nicht motorisierte Vehikel, vom 1883er-Fahrrad über<br />
Kutschen bis hin zu den Tanksäulen und Werbetafeln. Kurz: Die<br />
Familie Junod bietet eine gründliche Strassenverkehr-Revue.<br />
Höhenstrasse-Tisenwaldberg, 8344 Bäretswil, jeden 1. Mittwoch im Monat,<br />
13.30–18 Uhr, und jeden 2. Sonntag 10–16 Uhr (Nov. bis Febr. geschlossen),<br />
Eintritt Fr. 15.–, www.fahrzeug-museum.ch<br />
Fondation Hervé, Aigle Er entstammte einer Berner Patrizierfamilie,<br />
und seine Freunde in Frankreich titulierten ihn mit «Comte»<br />
(Graf). Unter dem Pseudonym «Hervé» (es stand für die Initialen<br />
R. W. von Jacques-Rodolphe de Wurstemberger) fuhr er Autorennen<br />
und zu seinen Besitztümern zählte das Schloss de Vincy im<br />
Waadtland. Er verkaufte es 2007, um sich umso mehr seiner Oldtimersammlung<br />
zu widmen. Für seine zwei Dutzend exklusive Autos<br />
gründete er die Fondation (Stiftung) Hervé und fand in Aigle<br />
östlich des Genfersees ein geeignetes Domizil. Im Mittelpunkt<br />
steht eine der weltweit bedeutendsten Kollektionen der von 1919<br />
bis 39 vom Flugzeugkonstrukteur Gabriel Voisin gebauten Luxuswagen.<br />
Auch der einst von Hervé (er verstarb 2009 mit 92 Jahren)<br />
in Rennen eingesetzte Kompressor-MG K3 sowie vier weitere MG<br />
lassen sich hier bewundern.<br />
Südöstl. Dorfausgang, Z. A. de Châble-Croix, nur für Gruppen und nach<br />
Vereinbarung (info@fondation-herve.ch) zw. Mitte Mai bis Mitte Oktober,<br />
Eintritt Fr. 5.–, www.fondation-herve.ch<br />
Musée de l’Automobile Martigny Wie das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern (siehe S. 034ff.) wird das Automuseum in Martigny<br />
im Unterwallis, an der Route zum Tunnel durch den Grossen St. Bernhard, nicht in erster Linie und meist nicht allein wegen der ausgestellten<br />
Strassenfahrzeuge besucht. Denn die Oldtimersammlung befindet sich im Untergeschoss der Fondation (Stiftung) Pierre Gianadda.<br />
In der Kunstszene ebenso wie bei den Liebhabern römischer Ausgrabungen zählt dieses wunderschön und gleichzeitig immer<br />
noch modern angelegte Museum zu den allerersten Schweizer Adressen. Die 1981 hinzugekommene Oldtimersammlung ist vorwiegend<br />
auf die Pionierzeit ausgerichtet, wobei Schweizer Fabrikaten besondere Bedeutung zukommt. So finden sich denn unter den rund<br />
40 Exponaten gleich fünf Martini, je zwei Pic-Pic, Sigma und Turicum, ferner je ein Maximag, SAG, Stella und Zedel.<br />
Rue de Forum 59, 1920 Martigny, täglich 10–18 Uhr, Eintritt: Fr. 18.–, www.gianadda.ch<br />
22 <strong>VECTURA</strong> #11
NEW PRIMEROS NICARAGUA BY DAVIDOFF<br />
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PROTOTYP<br />
DER TEILETRÄGER<br />
VON SOLOTHURN<br />
VOR BALD 60 JAHREN WURDE EIN PFIFFIGER KLEINWAGEN<br />
PRÄSENTIERT, DER RECHT SERIENNAH AUSSAH. DOCH AN<br />
EINE PRODUKTION HATTE SEIN KONSTRUKTEUR NIE GEDACHT<br />
Text Bruno v. Rotz/zwischengas.com · Fotos Werk, Daniel Reinhard<br />
Innen grösser als aussen, optimale Raumausnutzung, günstige<br />
Herstellung, ökonomischer Einsatz – Attribute wie diese<br />
sind heute das Ziel vieler Konstrukteure von Kleinwagen.<br />
Einer entstand vor bald 60 Jahren in der Schweiz: 1956 präsentierte<br />
Willi Salzmann ein Modell am Genfer Autosalon, das von<br />
pionierhafter Konzeption zeugte und im europäischen Markt<br />
durchaus eine Rolle hätte spielen können. Doch sein Erfinder<br />
wollte gar keine Autos fertigen…<br />
Willi Ernst Salzmann war ein Tüftler. Der an der ETH Zürich ausgebildete<br />
Ingenieur entwickelte bereits in jungen Jahren innovative<br />
Lösungsansätze für den Fahrzeugbau, darunter eine neuartige<br />
Achskonstruktion, die er als «elastische Triebachse an Motorfahrzeugen»<br />
patentieren liess. Salzmann war von seiner Achse so<br />
überzeugt, dass er sie auch am Genfer Automobilsalon präsentieren<br />
wollte. Um aber einen Ausstellungsstand inmitten renommierter<br />
Autohersteller zu erhalten, musste das Bauteil in einem<br />
kompletten Fahrzeug gezeigt werden. Also baute Salzmann ein<br />
Auto um seine Achse – natürlich auch nach eigenen Ideen. In<br />
Anlehnung an den «Geburtsort» Solothurn – Salzmann unterhielt<br />
dort sein Büro – nannte er den Wagen Soletta (italienische Schreibweise<br />
von Solothurn). Und obwohl der seriennah aussah, handelte<br />
es sich um ein reines Konzeptfahrzeug mit technisch ungewöhnlichen<br />
Lösungen. Das Triebwerk beispielsweise, ein<br />
24 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong><br />
25
Um Vibrationen zu reduzieren, sassen Motor<br />
und Getriebe in einer Schwinge, die mit<br />
der Hinterachskonstruktion verbunden war<br />
26 <strong>VECTURA</strong> #11
PROTOTYP<br />
luftgekühlter, 750 Kubik grosser und 22 PS starker Zweizylinder-<br />
Boxer der Motorradfirma Condor, verbarg sich platzsparend und<br />
tief unter der hinteren Sitzbank.<br />
Salzmann war nicht der Erste, der eine kleine Mittelmotor-Limousine<br />
auf die Räder stellte. Bereits Anfang der 1950er-Jahre hatte<br />
Dornier dies mit dem Delta versucht, aus dem dann später der<br />
Zündapp Janus entstand. Salzmann ging den Weg aber einerseits<br />
konsequenter und andererseits konventioneller, denn bei ihm waren<br />
alle Sitzplätze in Fahrtrichtung angeordnet, während Janus-<br />
Fondpassagiere durch die Heckscheibe blickten. Um die Vibrationen<br />
in den Griff zu kriegen, montierte Salzmann den Motor samt<br />
Dreiganggetriebe in einer Triebsatzschwinge, die mit der Hinterachskonstruktion<br />
verbunden wurde.<br />
Paul Frère beschrieb dies in seinem Genfer Salonrückblick in der<br />
Zeitschrift «auto motor und sport» folgendermassen: «Der ganze<br />
Motor-Getriebeblock ist an seinem vorderen Ende schwingend<br />
aufgehängt, während vom Differentialgehäuse, das mit dem erwähnten<br />
Block zusammen schwingt, zwei Pendelachsen ausgehen.<br />
Diese werden durch eine auf Gummiblöcke wirkende kleine<br />
Querstrebe ziemlich hart aufeinander abgefedert, während das<br />
Fahrgestell an den Enden der Pendelachsen ganz normal auf<br />
Schraubenfedern ruht. Damit soll erreicht werden, dass die kleinen<br />
Ausschläge, die durch Schwingungen verhältnismässig hoher Frequenz<br />
hervorgerufen sind, wegen der Trägheit des schweren Motor-Getriebeblocks<br />
hauptsächlich durch die Pendelachsen abgefedert<br />
werden, während bei grösseren Ausschlägen niedrigerer<br />
Frequenz der ganze Block schwingt und somit grosse Sturzveränderungen<br />
vermieden werden.» Wie gut dies tatsächlich funktionierte<br />
und ob sich diese Bauweise auch langfristig bewährt hätte,<br />
kann heute nur gemutmasst werden, denn gefahren sind den<br />
Soletta nur wenige.<br />
Ein weiteres Bravourstück stellt die Karosserie des Kleinwagens<br />
dar. Aufbauend auf einer Rahmenbodenanlage und einem Rohrgerippe,<br />
bestanden die vorderen und hinteren Hauben-Elemente<br />
sowie das Dach aus Kunststoff, während bei den Türen Stahlblech<br />
eingesetzt wurde. Um eine günstige Fertigung zu erreichen, wurden<br />
Bauteile so weit als möglich symmetrisch hergestellt. So wiesen<br />
beide Türen dieselben Formen und Abmessungen auf – auf<br />
der Fahrerseite öffnete sie deshalb nach hinten und auf der Beifahrerseite<br />
nach vorne, also gegenläufig. Die Türen waren praktisch<br />
so lang wie der ganze Innenraum, weshalb auf einen Vorklappmechanismus<br />
für die Vordersitze verzichtet werden konnte.<br />
Der gesamte Innenraum war grosszügig verglast; Front- und Heckpartie<br />
des Autos wurden ebenfalls weitgehend gleich gezeichnet.<br />
Offenbar bereitete besonders der Einsatz des damals neuen<br />
Kunststoffs noch Probleme, denn es kam zu Verzögerungen und<br />
Salzmann soll dem Material gegenüber auch recht skeptisch gewesen<br />
sein. Gebaut wurde der Prototyp von der Karosseriefirma<br />
Hess in Bellach. Einige der mechanischen Komponenten konnten<br />
vom Renault 4CV übernommen werden, zum Beispiel die Vorderradaufhängung<br />
mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern sowie<br />
der Rahmen.<br />
Willi Salzmann strebte einen Wagen an, der mit einer Spitze von<br />
über 100 km/h vernünftige Fahrleistungen mit einem Maximum<br />
Rückkehr aus Paris: Der Soletta nahm die Bahn<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
27
28 <strong>VECTURA</strong> #11
RUBRIKEN<br />
PROTOTYP<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
29
PROTOTYP<br />
Ein Tacho, ein Aschenbecher:<br />
So sah in den 1950ern die Grundausstattung<br />
eines volkstümlichen Automobils aus<br />
30 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong><br />
31
PROTOTYP<br />
Professionell: Es gab eine ganze Soletta-Modellfamilie – auf Papier…<br />
an Nutzen verband. Der grösste Teil der drei Meter Aussenlänge<br />
blieb tatsächlich den Passagieren vorbehalten, vorne und hinten<br />
verfügte der Wagen über je einen Kofferraum, der vordere beherbergte<br />
allerdings auch den 28-Liter-Tank, das Reserverad und<br />
einen aus rein optischen Gründen angebrachten Kühlergrill. Dennoch<br />
blieben 400 Liter Stauraum übrig. Dank der aufrechten Pontonform<br />
passten trotz einer mit 1,33 Meter sehr geringen Breite<br />
bis zu fünf Personen auf zwei Einzelsitze und die rundlich geformte<br />
Rückbank. Sie müssen sich dann allerdings gefühlt haben wie<br />
Ölsardinen; besser war man nur mit Beifahrer oder zu dritt unterwegs.<br />
Der Fahrer sass hinter einem Zweispeichenlenkrad, hatte<br />
lediglich einen Geschwindigkeitsmesser als Instrument und freute<br />
sich über einen Wendekreis von gerade mal acht Meter. Zusammen<br />
mit dem relativ leistungsfähigen Antrieb ergab sich also ein<br />
attraktives Gesamtpaket; die potentiellen Konkurrenten jener Zeit<br />
hiessen Heinkel Kabinenroller (9,5 PS), Messerschmitt KR 200<br />
(10 PS), BMW Isetta 250 (12 PS) oder Goggomobil Isard (17 PS).<br />
Selbst ausgewachsene Kleinwagen wie der Fiat 600 (21,5 PS) oder<br />
ein Renault 4CV (21 PS) wären dem Soletta 750 nicht davongefahren,<br />
zumal die Schweizer Entwicklung mit rund 500 Kilogramm<br />
ziemlich leicht geraten war.<br />
Für den Autosalon von Paris, der dann im Oktober 1956 stattfand,<br />
überarbeitete Salzmann das Äussere des Prototyps. Der Wagen<br />
trug nun Chromstossstangen, rundlichere Front- und Heckelemente<br />
sowie einen modifizierten Dachabschluss. Salzmann hatte<br />
allerdings keine Serienproduktion im Sinn, sondern beabsichtigte<br />
wie bereits eingangs geschildert, konstruktive Details über den<br />
Lizenzweg zu vermarkten. Daraus sollte allerdings nichts werden;<br />
nach Paris wurde es still um den Soletta 750. Zwar gab es Interesse<br />
aus der Automobilindustrie; neben Alfa Romeo und Renault<br />
sollen auch DDR-Unterhändler mit Salzmann in Kontakt getreten<br />
sein. Dabei blieb es aber, obschon sich im Ingenieurbüro Salzmann<br />
einige hundert schriftliche Anfragen stapelten. Sogar Alec<br />
Issigonis, der später den Mini verantwortete, soll in Genf um den<br />
Wagen geschlichen sein… Salzmann wandte sich daraufhin der<br />
Antriebsseite zu und suchte bessere Lösungen für die Kleinwagenmotorisierung.<br />
So entstand der Pendelkolben-Motor, der<br />
20 Jahre später am Genfer Salon 1976 als vielversprechende Innovation<br />
gezeigt werden sollte. Doch auch diese Entwicklung<br />
schaffte den Durchbruch genauso wenig wie der Soletta.<br />
Dessen Prototyp immerhin hat überlebt, er existiert noch heute im<br />
Originalzustand und gehört dem Swiss Car Register. In fahrbereitem<br />
Zustand allerdings ist das Unikat nicht mehr, obschon dies<br />
mit einem vergleichsweise geringen Aufwand vermutlich zu erreichen<br />
wäre. Ansehnlich ist der Wagen aber durchaus, wovon man<br />
sich selbst überzeugen kann: Momentan befindet sich das Unikat<br />
im Pantheon in Muttenz bei Basel (siehe S. <strong>02</strong>1). Und wer sich Zeit<br />
nimmt, die intelligenten Konzepte zu betrachten, und den Nutzwert<br />
des aus heutiger Sicht geradezu ultrakompakten Fünfplätzers –<br />
immerhin ist seine Grundfläche geringer als die eines aktuellen<br />
Smart – erkennt, kann die Ingenieurleistung des Herrn Salzmann<br />
nur bewundern.<br />
Mehr zum Thema<br />
32 <strong>VECTURA</strong> #11
EINSTEIGEN, LOSFAHREN UND<br />
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THEMEN DES LUZERNER MUSEUMS SIND ABWECHSLUNGSREICH UND DABEI KLAR GEGLIEDERT.<br />
FÜR AUTOMOBIL-FANS BIETET DIE HALLE STRASSENVERKEHR EINBLICKE DER EXTRAKLASSE<br />
Text Olivier Burger · Fotos Werk<br />
Seit Erfindung des Rades sind schon tausende Jahre vergangen,<br />
doch «automobil» ist der Mensch erst seit ganz<br />
kurzer Zeit. Dem Strassenverkehr kam sogar erst im Lauf<br />
der letzten Jahrzehnte eine überragende Bedeutung zu. Die Entwicklung<br />
und Ausbreitung der motorisierten Strassenfahrzeuge<br />
lässt sich nur beschränkt als technische Geschichte begreifen.<br />
Ganz stark ist sie mittlerweile auch politisch und sozial geprägt.<br />
Die Halle Strassenverkehr aus dem Jahre 2009 beeindruckt bereits<br />
mit ihrer eigenwilligen Fassadengestaltung: 344 Verkehrsund<br />
Signaltafeln des Strassenverkehrs aus allen Teilen der Schweiz<br />
auf einer Fläche von rund 1600 Quadratmeter – das gibt es nur<br />
hier und hat System. Die Gebäudeflächen teilen sich auf in Fern-,<br />
Nah- und Innerortsverkehr und eine neutrale Rückseite. Die Westfassade,<br />
der neuen Arena zugewandt, ist blau, die Südfassade<br />
grün und die Nordfassade weiss beschildert.<br />
Regal voller Zeitzeugen Die zweigeschossige Halle mit einer<br />
Ausstellungsfläche von rund 2000 m² beinhaltet ein Schaulager,<br />
ein interaktives Autotheater sowie verschiedenste individuell gestaltete<br />
Inseln zu den Themen Sicherheit, Nutzverkehr und Berufswelt<br />
Auto. Mit dem Schaulager – einem automatisierten Hochregal<br />
samt Parkierrobotersystem – erhält die nationale Verkehrsmittelsammlung<br />
einen faszinierenden und publikumswirksamen<br />
Auftritt. Über die gesamte Gebäudehöhe werden auf 42 Paletten<br />
über 80 Zeitzeugen von 1860 bis 2005 gezeigt, von der<br />
Kutsche über das Fahrrad bis zum Automobil. Die oberen Regalplätze<br />
geben einen Einblick in die ganze Breite des Strassenverkehrs,<br />
wobei Schweizer Entwicklungen natürlich eine besondere<br />
Rolle spielen. Im unteren Bereich vereinigt das Schaulager 20 der<br />
weltweit wichtigsten Autokonstruktionen.<br />
Das aus beiden Ebenen einsehbare Lager ist mit dem sogenannten<br />
Autotheater kombiniert – einer neuartigen, interaktiven Präsentationsfläche<br />
mit zugehöriger Besucher-Empore. Das Publikum<br />
sucht ein bestimmtes Fahrzeug per Knopfdruck aus – und<br />
schon serviert die Anlage das ausgewählte Juwel in Betrachtungsnähe<br />
auf eine Drehscheibe. Hier lässt es sich nun von allen Seiten<br />
betrachten; gleichzeitig werden seine spezifischen Details ebenso<br />
kompetent wie unterhaltend per Lautsprecher aus dem Off erzählt.<br />
Kurz gesagt: Das Autotheater nutzt aktuelle Technik, um Geschichte<br />
und Geschichten der Fahrzeuge zu vermitteln.<br />
34 <strong>VECTURA</strong> #11
KULTURSOMMER<br />
Kontrolliert kollidiert In Luzern bleibt Erleben nicht auf Betrachten<br />
beschränkt: Wer sich traut, nimmt in einer Art Raubtierkäfig in<br />
einem VW Golf Platz, der auf einer Rollbahn beschleunigt und wie<br />
bei einem Frontalcrash abrupt stoppt. Damit weder Passagiere<br />
noch Fahrzeug Schaden nehmen, findet der «Aufprall» mit 10 km/h<br />
statt – doch den wird keiner der möglichen vier Insassen vergessen.<br />
Und niemand von ihnen wird je wieder die These vertreten,<br />
zumindest auf den Hintersitzen sei man auch ohne Gurten gut<br />
geschützt. Illustrierend hängt über den Köpfen ein demolierter<br />
Volkswagen Golf, der mit 50 km/h frontal verunfallte, dazu zeigen<br />
Videoaufnahmen in Superzeitlupe eindrückliche Kollisionen bei<br />
normaltypischen Verkehrsgeschwindigkeiten.<br />
Zero Emissionen als Ziel Im Obergeschoss wird umweltfreundlichere<br />
Mobilität thematisiert. Beim Antrieb besteht der Anspruch,<br />
modernste Motorentechnologie wie bei Hybriden zu entwickeln.<br />
Gleichzeitig geht es um das Bestreben, Mobilität ohne negative<br />
Auswirkungen zu realisieren. Quasi als visuelle Verbindung zur<br />
Natur werden alle Inhalte in wabenförmigen Vitrinen dargestellt –<br />
und dazu Lösungen präsentiert, bei deren Entwicklung die Wiederverwertung<br />
und -verwendung bereits eine grosse Rolle gespielt<br />
haben: Jeder Schritt des Produkt-Lebenszyklus dokumentiert Inhalte<br />
und Lösungen zu spezifischen Herausforderungen.<br />
Interaktives Miniatur-Schaulager Nicht nur Kinder sind begeistert:<br />
Wie auf einer Monorail bewegen sich – unterstützt durch<br />
ein computergesteuertes Fördersystem – vierzig zylindrische Behälter<br />
mit je rund 100 Miniaturmodellen. Es ist eine der grössten<br />
und vollständigsten Matchbox-Sammlungen Europas. Per Touchscreen<br />
lässt sich eine gewünschte Trommel abrufen, um die Modelle<br />
aus der Nähe und auf Augenhöhe betrachten zu können.<br />
Auch Nutzfahrzeuge kommen nicht zu kurz: Ein tranchierter Anhänger<br />
bildet die Plattform für die entsprechende Präsentation.<br />
1:1 wird beispielsweise die Realität des Lastwagenfahrer-Alltags<br />
gezeigt – die Tageszeiten im laufenden Film stimmen mit denjenigen<br />
des Museums überein. Auf einer Spielfläche lassen sich zudem<br />
die eigenen Fähigkeiten, einen Lastwagen zu manövrieren,<br />
erproben. In zwanzig Boxen werden verschiedene Facetten des<br />
Güterverkehrs präsentiert; Röntgenbilder von Lastwagen machen<br />
deren Spezialisierung für spezifische Güter sichtbar. Und schliesslich<br />
wird am Heck des Anhängers die Bedeutung von 17 Gefahrgutzetteln<br />
erläutert. Einsteigen geht auch: Eine MAN-Sattelzugmaschine<br />
der neuesten Generation erlaubt es, das Sicht- und<br />
Blickfeld eines Chauffeurs hautnah zu erleben. Dabei gilt es auch,<br />
alles im Auge zu behalten: Neben Front- und Seitenscheibe sind<br />
Haupt-, Weitwinkel-, Rampen- und Totwinkel-Spiegel unverzichtbare<br />
Hilfsmittel beim Manövrieren.<br />
Beliebt bei Jung und Alt Das Verkehrshaus ist ein Ort der Entdeckung<br />
und Begegnung inmitten originaler Zeitzeugen der Mobilitätsgeschichte.<br />
Eröffnet wurde es übrigens am 1. Juli 1959; mit<br />
aktuell über 700 000 Gästen pro Jahr ist das Verkehrshaus eines<br />
der beliebtesten Ausflugsziele des Landes – und darf sich mit Stolz<br />
als meistbesuchtes Museum der Schweiz bezeichnen.<br />
Ursprünglich wurde der Verein Verkehrshaus der Schweiz von den<br />
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Swissair und der<br />
Schweizerischen Post (PTT) sowie von Privatbahnen, Verkehrsorganisationen<br />
und weiteren Firmen gegründet. Das Ziel war damals,<br />
ein Forum und Schaufenster für Verkehr und Kommunikation zu<br />
schaffen. Nach zweijähriger Bauzeit konnte das Verkehrshaus dann<br />
am 1. Juli 1959 eröffnet werden, wurde auch über die Landes-<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
35
grenzen hinaus schnell bekannt und verzeichnet bisher über<br />
30 Millionen Besucherinnen und Besucher. Zur ersten Bauphase<br />
gehörten seinerzeit die Ausstellungen über Schienen- und Strassenverkehr,<br />
das Post- und Fernmeldewesen sowie Luftfahrt, Schifffahrt<br />
und Tourismus. Mit der Rettung des ältesten noch existierenden<br />
Dampfschiffes «Rigi» von 1848 und dessen Platzierung im<br />
Innenhof des Ur-Verkehrshauses wurde der nationalen Technikgeschichte<br />
zudem ein eindrucksvolles Denkmal gesetzt. 1969 kamen<br />
das erste und bis heute einzige Schweizer Grossplanetarium sowie<br />
ein Restaurant und Bürogebäude dazu. Seit 1972 ergänzt die Halle<br />
Luft- und Raumfahrt das Ensemble. Zwischen 1979 und 85 wurden<br />
dann das Hans-Erni-Museum, die zweite Halle für den Schienenverkehr<br />
mit der Überdeckung des früheren Schienen-Freigeländes<br />
sowie die Halle Schifffahrt, Seilbahnen und Tourismus<br />
mit dem 360°-Rundbildkino Swissorama gebaut. Und seit<br />
1995 ergänzt der multimediale Erlebnisraum Nautirama das Angebot.<br />
1996 hat man mit der Integration des IMAX-Filmtheaters nochmals<br />
erweitert, bevor im Frühling 1997 (anlässlich von 150 Jahren<br />
Schweizer Eisenbahngeschichte) die umgestaltete Ausstellung<br />
Schienenverkehr dem Publikum übergeben werden konnte.<br />
Abwechslung nach Plan Auch anschliessend hat sich das Verkehrshaus<br />
permanent verändert. 1999 wurde die neue Raumfahrtausstellung<br />
Cosmorama eröffnet. Im Herbst 2000 kam mit dem<br />
Fesselballon Hiflyer eine weitere Publikumsattraktion hinzu, die<br />
heute allerdings nicht mehr im Betrieb ist. Im Sommer 2001 liess<br />
man das Planetarium zum modernsten Europas ausbauen, 20<strong>02</strong><br />
wurde die Swissarena mit der weltweit ersten begehbaren Luftbildaufnahme<br />
eines ganzen Landes eröffnet. Zudem ist es in den<br />
vergangenen Jahren immer wieder gelungen, neue Interessenten<br />
mit attraktiven Sonderausstellungen anzusprechen – sowohl für<br />
das Museum wie auch für den Kongressbereich. Bis Mitte Oktober<br />
zeigt man die «Segelnation Schweiz» inklusive jenes Rennboots<br />
«Alinghi SUI 100», mit dem Ernesto Bertarelli 2007 den America’s<br />
Cup von 2003 verteidigte.<br />
Als stark frequentiert haben sich die beiden Schwerpunkte «Berufe<br />
in der Welt der Mobilität» und das Thema «Logistik» erwiesen.<br />
Die aktive Bearbeitung dieser beiden Themenkomplexe hat erfreulicherweise<br />
dazu geführt, dass sie nun definitiv in das Grundangebot<br />
des Museums integriert wurden. Die genannten Beispiele zeigen,<br />
wie lebendig und dynamisch das Verkehrshaus der Schweiz<br />
nach wie vor ist. Heute sind die ehemaligen Träger Sponsoring-<br />
Partner und die meisten Vereinsmitglieder Privatpersonen; 2013<br />
waren es 36 000. Im Gegensatz zu anderen Museen ist das Verkehrshaus<br />
heute weitgehend selbsttragend. Knapp zehn Prozent<br />
des Budgets, das im vergangenen Jahr rund 24 Millionen Franken<br />
betrug, steuert die öffentliche Hand bei. Der Löwenanteil stammt<br />
jedoch aus den Einnahmen der Eintritte, Shops und den Gastronomiebetrieben<br />
sowie dem Sponsoring. 2013 beschäftigte das<br />
Verkehrshaus rund 178 Angestellte.<br />
Ganz nach dem Museums-Credo «Zukunft braucht Herkunft» wird<br />
in allen Bereichen zunehmend versucht, neben historisch wertvollen<br />
Ausstellungsstücken auch die aktuellen technischen Entwicklungen<br />
spür- und erlebbar zu machen. Und es ist auch dieser Ansatz,<br />
der den besonderen Reiz des Verkehrshauses ausmacht.<br />
Das Verkehrshaus der Schweiz liegt am Ufer des Vierwaldstättersees,<br />
Lidostrasse 5, 6006 Luzern, und ist 365 Tage im Jahr geöffnet (Sommerzeit<br />
10–18 Uhr, Winterzeit 10–17 Uhr). Es gibt verschiedene Eintrittspreise und<br />
-pakete; nähere Informationen finden sich unter www.verkehrshaus.ch<br />
36 <strong>VECTURA</strong> #11
DER NEUE SEAT<br />
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KULTURSOMMER<br />
DAS LIED DER SCHLÜMPFE<br />
DIE OFFIZIELLE BEZEICHNUNG «MUSÉE NATIONAL DE L’AUTOMOBILE (COLLECTION SCHLUMPF)»<br />
RESULTIERTE AUS EINEM RICHTERLICHEN BESCHLUSS. DOCH DER MARKIERTE NUR DEN LETZ-<br />
TEN AKT EINER AFFÄRE, DIE MITTE DER 1970ER-JAHRE IHREN ANFANG GENOMMEN UND ZU<br />
EINEM GANZ FRANKREICH AUFRÜTTELNDEN BESITZSTREIT GEFÜHRT HATTE. UND SCHLIESSLICH<br />
AUS EINER PRIVATSAMMLUNG EIN NATIONALMUSEUM MACHTE<br />
Text Roger Gloor · Fotos C. Recoura<br />
Nur wenige Eingeweihte wussten Ende der 1960er-Jahre,<br />
dass der im Elsass reich gewordene, aus der<br />
Schweiz stammende Textilindustrielle Fritz Schlumpf<br />
vom «Oldtimervirus» und zudem von einem «Bugatti-Wahn» befallen<br />
war: Er fühlte sich als Statthalter des genialen, aus Italien<br />
stammenden Automobilproduzenten Ettore Bugatti, der 1910 im<br />
elsässischen Molsheim sein eigenes Werk gegründet hatte. Bis<br />
in die1930er-Jahre baute Bugatti Rennwagen, die weit erfolgreicher<br />
waren als ihre Konkurrenten, aber auch Luxuswagen, deren<br />
Stilvollendung alle anderen übertraf. Vorrangig aber war Bugatti<br />
der technischen Ästhetik verpflichtet und damit auch gleichzeitig<br />
ein Künstler seines Fachs. Fritz Schlumpf sah sich nun drei Jahrzehnte<br />
später dazu auserwählt, die Bugatti-Kunstwerke aus der<br />
ganzen Welt ins Elsass zurückzuholen und für die Nachwelt zu<br />
erhalten. Sowohl in den USA wie in Europa kaufte er ganze<br />
Sammlungen auf, und er übernahm unzählige von Liebhaberhand<br />
vor dem Abbruch bewahrte Bugatti. Fast beiläufig gingen<br />
damit auch Oldtimer anderer Fabrikate in Schlumpf-Besitz über.<br />
Alles für eine Passion Die Sammlung wuchs Schritt um Schritt<br />
heran. Vermögensquelle der Gebrüder Fritz und Hans Schlumpf<br />
war die 1938 von ihnen erworbene Kammgarnspinnerei in Mal-<br />
merspach. Hinzu kamen im Verlaufe der Zeit weitere Firmen der<br />
Textilbranche sowie zahlreiche Immobilien. Daraus fand sich an<br />
der Avenue de Colmar in Mülhausen der benötigte Raum, um die<br />
zusammengetragenen automobilen Schätze unterzubringen. Die<br />
Sammelwut aber führte dazu, dass alle verfügbaren Mittel statt in<br />
dringend nötige Fabrikerneuerungen in die Oldtimerkollektion flossen.<br />
So kam es, dass die Firmenbilanzen in die roten Zahlen gerieten.<br />
Dessen ungeachtet nahm die Einrichtung des von Fritz<br />
Schlumpf herbeigesehnten prunkvollen Privatmuseums seinen<br />
Fortgang.<br />
Anfang 1976 überstürzten sich dann die Gerüchte über eine bevorstehende<br />
Eröffnung der bereits sagenumwobenen Kollektion.<br />
Es war sogar davon die Rede, dass die Schlumpf-Sammlung aus<br />
Steuergründen dem französischen Staat vermacht würde. Doch<br />
die von Entlassungen und Lohndruck heimgesuchten Angestellten<br />
mochten dem Treiben nicht mehr länger zuzuhören. Im Oktober<br />
1976 kam es schliesslich zu Arbeitsniederlegungen und Protestmärschen;<br />
anschliessend belagerten an die 500 Mitarbeiter der<br />
Kammgarnspinnerei Malmerspach sogar die Schlumpfsche Villa,<br />
bis deren Bewohner nach drei Tagen von der Polizei gewaltsam<br />
befreit wurden.<br />
38 <strong>VECTURA</strong> #11
Konkrete Forderungen «Schlumpf ins Gefängnis! Verkauft die<br />
Autos! Das ist unser Geld!» – so postulierten die Manifestanten,<br />
während die Gebrüder Schlumpf freies Geleit zum Exil im nahe<br />
gelegenen Basel erhielten. In der Folge kam es zu langwierigen<br />
Rechtsabklärungen. Unter anderem erfolgte gegen Fritz und Hans<br />
Schlumpf ein – nur in Frankreich geltender – Haftbefehl. Das uneröffnete<br />
Museum aber wurde von den Gewerkschaften beschlagnahmt,<br />
und deren Funktionäre sorgten für erste Presse- und Fotoberichte,<br />
die eine Vorstellung des unglaublichen Umfangs der<br />
Schlumpf-Sammlung vermittelten. Um den auf 100 Millionen<br />
Francs bezifferten Schuldenberg des pleitegegangenen Textilimperiums<br />
abzubauen, schien es nur logisch, die rund 500 Oldtimer<br />
umfassende Sammlung versteigern zu lassen. Deren Wert wurde<br />
damals bereits auf 80 Mio. Francs geschätzt. Doch die Sammlung<br />
blieb – glücklicherweise – beisammen. Und dann, von 1977 bis<br />
79, wurde das Museum unter Gewerkschaftskontrolle erstmals<br />
dem Publikum geöffnet. Der Besucherandrang war enorm; natürlich<br />
hatte die aus dem Wirtschaftsskandal erwachsene Publizität<br />
entscheidend dazu beigetragen. Doch erst 1981 fand sich für das<br />
Museum eine rechtsgültige Lösung: Es kam in den Besitz einer<br />
von der Stadt Mülhausen, dem Departement Oberrhein, dem Regionalverband<br />
Elsass und drei weiteren Institutionen gebildeten<br />
Vereinigung.<br />
Endlich offiziell eröffnet 1982 wurde das Musée National de<br />
l’Automobile de Mulhouse feierlich eingeweiht. Seither sind gut<br />
400 der 560 durch Fritz Schlumpf gehorteten Oldtimer zu bestaunen.<br />
Während langer Jahre hatten zwei Dutzend Mechaniker, Karosseriespengler<br />
und -maler sowie Sattler die teils in verwahrlostem<br />
Zustand erstandenen Autos für den «Textilkönig» gekonnt<br />
restauriert und teils in den Neuzustand zurückversetzt. Für Kenner<br />
und Liebhaber gilt Mülhausen als Mekka der Automobilgeschichte.<br />
Und weil dieses einzigartige Museum weltweit bekannt ist, werden<br />
jährlich bis zu einer halben Million Besucher gezählt.<br />
Es waren übrigens nicht nur die Autos, die Bewunderung fanden,<br />
sondern auch die von Fritz Schlumpf in die ehemaligen trüben<br />
Fabrikhallen hineingezauberte Atmosphäre: Sie wurde unter anderem<br />
erzeugt durch 800 stilvoll-historische Strassenlaternen, die<br />
er eigens nach dem Muster jener Vorbilder herstellen liess, die<br />
eine die Seine überspannende Brücke in Paris zieren. Dazu kamen<br />
nach Themengebieten unterteilte Kiesböden, zeitgenössische Dekorationen<br />
und nicht zuletzt diverse luxuriös eingerichtete Gaststätten<br />
an den Rändern der Ausstellungshallen.<br />
Neukonzept im Jahr 2000 In den 1990er-Jahren schwächte sich<br />
der Besucherstrom auf jährlich etwa 160 000 ab – die einzigartige<br />
Sammlung sah sich mit Betriebsverlusten konfrontiert und die<br />
Schlumpf-Brüder waren mittlerweile in Basel verstorben. Das Musée<br />
National galt nun nicht mehr als die unbedingt zu besuchende<br />
Sensation, sondern galt fortan als Treffpunkt für Kenner der Autogeschichte,<br />
denn es gibt weltweit wohl kaum eine ebenso umfangreiche<br />
und gleichzeitig vielseitige Sammlung von exklusiven<br />
und historisch bedeutsamen Automobilen.<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
39
KULTURSOMMER<br />
Das mit einem Neukonzept beauftragte Pariser Unternehmen Culture<br />
Espaces verwirklichte dann eine anspruchsvolle Erneuerung:<br />
Das Anfang 2000 wiedereröffnete Musée National – seit 2006<br />
heisst es Cité de l'Automobile – zeigt sich mit allen Mitteln moderner<br />
Darstellung und Kommunikation dotiert. Dazu zählen Strassenzüge<br />
mit Epoche-gerechter, zweidimensionaler Hintergrundszenerie<br />
ebenso wie der historische Rennsound an<br />
gegebener Stelle. Für die Verjüngung wurden rund vier Millionen<br />
Euro investiert. Dicht aneinandergereihte Aufstellungen gibt es<br />
weiterhin nicht; jedes Exponat lässt sich genüsslich und fotografierbar<br />
einsehen. Die angestrebten 300 000 jährlichen Besucher<br />
kommen jedenfalls voll auf ihre Kosten.<br />
Die Cité de l'Automobile (Musée National – Collection Schlumpf) in<br />
Mülhausen umfasst auf 17 000 Quadratmeter Ausstellfläche rund 400 historische<br />
Automobile aus Frankreich und allen ursprünglichen Auto-Nationen<br />
Europas: Deutschland, Italien, England, Österreich, Spanien, Belgien und der<br />
Schweiz. Dazu kommen die weltgrössten Sammlungen der Marken Bugatti<br />
(gegen 100 Exemplare), Gordini und Panhard. Das Museum ist mit Informationstafeln,<br />
Audio-Geräten und Filmprojektionen ausgestattet, dazu gibt es<br />
Grossvitrinen mit Modellautos, Rennsimulatoren, Rundfahrten mit dem<br />
Elektrozug sowie einen Fachbuch- und Souvenirladen mit ungewohnt reichhaltigem<br />
Sortiment. Restaurant, Cafeteria, Mieträume und Kongresssäle<br />
runden das Angebot ab. Geöffnet täglich von 10 bis 18 Uhr. Eintritt 14,50 Euro<br />
(inkl. Show), diverse Ermässigungen. www.citedelautomobile.com<br />
40 <strong>VECTURA</strong> #11
Jeep mit<br />
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Cherokee setzt neue Massstäbe in Sachen Fahrverhalten und Handling.<br />
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Gelände bei gleichzeitig reduziertem Verbrauch. Kurzum: der ideale Begleiter für jedes Terrain.<br />
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ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC.
RUBRIKEN<br />
DIE GROSSEN VIER<br />
EIGENTLICH MÜSSTEN ES SIEBEN SEIN, DOCH DIE AUTOSTADT WOLFSBURG IST WEIT,<br />
FORD NICHT ÖFFENTLICH UND OPEL AUF DER SUCHE NACH EINEM NEUEN KONZEPT<br />
FÜR SEINE FAHRZEUGSAMMLUNG. WER ALSO ALTE DEUTSCHE AUTOS LIEBT, MUSS<br />
MIT DIESEM QUARTETT VORLIEB NEHMEN – UND DAS TISCHT PROFESSIONELL AUF<br />
Text sb · Fotos Werk<br />
Audi Natürlich spielen die Quattro-Modelle eine herausragende<br />
Rolle, wenn man das «Museum Mobile» der noblen Volkswagen-<br />
Tochter betrachtet. Aber auch Kleinwagen- und Motorsport-Freunde<br />
bekommen etwas zu sehen. Dabei lohnt ein Besuch allein<br />
schon wegen den Exponaten von DKW, Horch, Wanderer oder<br />
NSU – allesamt Marken, die mit den Jahren in der Auto Union aufgingen;<br />
seit 1985 firmiert man als Audi AG mit Hauptsitz im bayerischen<br />
Ingolstadt. Das sind viele Geschichten und bewegte Geschichte<br />
auf drei Ebenen, bis Ende September läuft die<br />
Sonderausstellung «Ordem & Progresso – DKW VEMAG und der<br />
Aufbruch in Brasilien». Also auf zum Herren der vier Ringe!<br />
Audi Forum Ingolstadt,Ettinger Straße,85057 Ingolstadt. Täglich von 9 bis<br />
18 Uhr; Weihnachten und Neujahr geschlossen, Eintritt 2 Euro (Erwachsene<br />
ohne Führung), 4 Euro mit Führung, Kinder bis 6 Jahre frei, Sonderpreise für<br />
Gruppen oder Dauerkarten. www.audi.de/foren
KULTURSOMMER<br />
BMW Wenn ein Autohersteller in Bezug auf die eigene Vergangenheit<br />
von «Mobiler Tradition» spricht, sind Rückschlüsse auf die<br />
Jetztzeit durchaus beabsichtigt. Die Bayerische Motoren Werke<br />
Aktiengesellschaft begründet ihr Tun mit der «Freude am Fahren»<br />
und hat es damit zu beachtlicher Grösse gebracht. Und noch vor<br />
Honda stellt BMW auch Motorräder unter gleichem Namen her.<br />
Heute ist kaum zu glauben, dass die Marke Ende 1959 beinahe<br />
von Mercedes übernommen worden wäre. Vor- und hinterher ist<br />
viel geschehen; der architektonisch beachtliche, 1972 erbaute<br />
Museums-Rundbau und die 2008 hinzugekommenen unterirdischen<br />
Flächen bilden alles ab. Das geschieht unterhaltsam und<br />
informativ; Wechselausstellungen runden das Angebot ab.<br />
Am Olympiapark 2, 80809 München. Dienstag bis Sonntag von 10 bis 18 Uhr;<br />
montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 9 Euro, ermässigt<br />
6 Euro, zusätzlich Gruppenpreise oder Familienkarte. www.bmw-welt.com<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
43
KULTURSOMMER<br />
Mercedesstraße 100, 70372 Stuttgart. Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr,<br />
montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 8 Euro,<br />
Jugendliche 4 Euro, Kinder bis 14 Jahre gratis, auch Gruppen- und Jahreskarten.<br />
Oldtimer dürfen nach Anmeldung vor dem Haupteingang parkieren.<br />
www.mercedes-benz-classic.com/museum<br />
Mercedes-Benz Das Interesse am Stern aus Stuttgart ist beachtlich:<br />
Seit der Eröffnung im Mai 2006 hat das damals komplett<br />
neu gebaute hauseigene Museum über 5,8 Millionen Gäste begrüsst<br />
– und zählt damit zu den meistbesuchten in Deutschland.<br />
Die Dauerausstellung ist tatsächlich sehenswert und in die beiden<br />
Bereiche «Mythos» und «Collection» unterteilt. 160 Fahrzeuge und<br />
1500 Exponate ab dem Jahr 1886: Die Präsentation im zeitgeschichtlichen<br />
Kontext lässt vergangene Technik und Pracht auf<br />
neun Ebenen mit insgesamt fünf Kilometer Länge wieder aufleben.<br />
Bis 7. September läuft zusätzlich der «Museumssommer <strong>2014</strong>»<br />
mit Oldtimer-Events, Live-Musik oder Open-Air-Kino.<br />
Porsche Legenden brauchen einen Ort, an dem man ihnen huldigen<br />
kann. Anfang 2009 und damit vergleichsweise spät öffnete<br />
direkt am Stammsitz in Zuffenhausen eine Pilgerstätte, die sich zu<br />
den spektakulärsten der Autowelt zählen darf. Die Firmen-, Produkt-<br />
oder Motorsportgeschichte des Hauses werden in anspruchsvollem<br />
Ambiente und mit über 80 Fahrzeugen dargeboten;<br />
bisher kamen über zwei Millionen Besucher. Neben Markenikonen<br />
wie den Baureihen 356, 911 oder 917 sind auch herausragende<br />
Konstruktionen von Professor Ferdinand Porsche zu sehen. Bis<br />
13. Juli läuft noch die Sonderausstellung «24 Stunden für die Ewigkeit.<br />
Le Mans» – und ab Mitte September bis Januar 2015 «Projekt:<br />
Geheim», eine Show zu 60 Jahren Erprobungen, Prototypen und<br />
Versuchsmodellen.<br />
Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-Zuffenhausen. Dienstag bis Sonntag von<br />
9 bis 18 Uhr, montags sowie Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt<br />
8 Euro, ermässigt 4 Euro, Kinder bis 14 Jahre gratis, dazu Gruppen- oder<br />
Jahreskarten. www.porsche.de/museum<br />
44 <strong>VECTURA</strong> #11
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KULTURSOMMER<br />
SÜDLICH DER ALPEN<br />
DIE ITALIENISCHE AUTOMOBILVERGANGENHEIT IST EBENSO EMOTIONAL WIE REICH-<br />
HALTIG. ENTSPRECHEND LIEBE- UND STILVOLL ZELEBRIEREN UNSERE NACHBARN<br />
IHRE VIERRÄDRIGEN LIEBLINGE – IN VOLLGAS-TEMPELN DER EXTRAKLASSE<br />
Text Roger Gloor, hh · Fotos Andrea Margelli, map, Werk<br />
Das 2011 neu eröffnete nationale Automobilmuseum in<br />
Turin zeigt 200 historische Fahrzeuge in 30 Szenenbildern.<br />
Es bietet damit modernste Ausstellungstechnik<br />
und spricht Experten ebenso an wie Laien, die sich bislang für<br />
historische Fahrzeuge weniger begeistern konnten.<br />
Früher war das Automobilmuseum Biscaretti di Ruffia im südlichen<br />
Teil von Turin ein Geheimtipp für Kenner – mit einer Ansammlung<br />
von historisch bekannten Modellen wie auch von sagenhaften Raritäten,<br />
die meisten natürlich aus Italien. Carlo Biscaretti di Ruffia<br />
(1879–1959) hiess der Sohn eines Senators, welcher an Fiat beteiligt<br />
war. Autos wurden Carlo also in die Wiege gelegt und er<br />
sollte sich zeitlebens mit ihnen beschäftigen – als Industriedesigner,<br />
Renn-Organisator, Journalist und Grafiker, der unter anderem<br />
das Lancia-Logo entwarf. Seine eigene Autosammlung bildete<br />
später die Basis für das nationale Automobilmuseum.<br />
Mitte März 2011 wurde nun diese Kollektion nach einem vierjährigen<br />
Umbau unter der Bezeichnung «Museo Nazionale dell’<br />
Automobile di Torino» neu eröffnet. Von 33 Millionen investierten<br />
46 <strong>VECTURA</strong> #11
Euro entfielen 22 auf die Restauration der architektonisch bedeutenden<br />
Gebäudestruktur und der Rest auf die Gestaltung der permanenten<br />
Ausstellung. Für Letztere war der Schweizer Innenraumge<br />
stalter François Confino zuständig: Er hat die 200 Ausstellungsobjekte,<br />
mit denen die Automobilgeschichte von 1769 bis<br />
1996 dargestellt wird, in 30 Szenenbilder eingefügt. Damit unterscheidet<br />
sich dieses Museum gründlich von jenen Sammlungen,<br />
in denen die Oldtimer schlicht nebeneinandergestellt untergebracht<br />
sind. Turin dürfte für kommende Automuseen also Vorbildcharakter<br />
haben.<br />
Zu den 30 Museumssektoren zählen etwa: I cavalli diventano<br />
fantasmi (Horses become ghosts, Darstellung der Entwicklung<br />
von der Pferde- zur Dampfkutsche); A tutta velocità (At full speed,<br />
mit dem Elektroflitzer Jamais Contente von 1899 erstmals über<br />
100 km/h); Il grande garage del futuro (The big garage of the<br />
future, früheste Automobile von Benz, Peugeot, Bernardi, DeDion-<br />
Bouton usw.); I folli anni venti e trenta (The roaring twenties and<br />
thirties, mit Rolls-Royce, Isotta Fraschini, aber auch dem kleinen<br />
gelben Citroën C3); Giungla (Jungle, die Strassensignalisierung<br />
samt Lancia Delta Integrale und Fiat 500 Sporting Kit); Formula<br />
(Rennboliden aus früheren Zeiten, vom Fiat F2 über den Bugatti<br />
35B und den Alfa Romeo 159 bis zum Ferrari 246 F1).<br />
Selbstverständlich kommt dem Turiner Autodesign die ihm gebührende<br />
Stellung zu – etwa mit dem Alfa Romeo RL SS, einem Lancia<br />
Lambda Torpedo, Cisitalia 2<strong>02</strong> SMM, Alfa Romeo Disco Volante,<br />
Maserati Mexico oder Ferrari 208 GTB Turbo. Wie es bei Häusern<br />
dieser Art mittlerweile üblich ist, bietet auch Italiens nationales<br />
Automobilmuseum eine Eventzone und Konferenzräume.<br />
Corso Unità d'Italia 40, 10126 Turin, geöffnet montags von 10 bis 14 Uhr,<br />
dienstags von 14 bis 19 Uhr und an den übrigen Tagen von 10 bis 19 bzw.<br />
21 Uhr. Eintritt 8 Euro, ermässigt 6 Euro. www.museoauto.it<br />
In Turin wird nicht nur Nationales wie der Cisitalia (unten)<br />
berücksichtigt: Zum Inventar gehören auch<br />
ausländische Klassiker von Citroën oder Jaguar<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
47
Museo Ferrari Die nach eigener Aussage «stärkste Automobilmarke<br />
der Welt» ist auf jeden Fall eine der bekanntesten. Das<br />
liegt nicht zuletzt an über sechs Jahrzehnten motorisierter Leidenschaft,<br />
unzähligen Rennsport-Erfolgen und -Titeln. Und natürlich<br />
gibt es in Maranello seit 1990 auch einen PS-Palast, in dem die<br />
Schätze der älteren und jüngeren Vergangenheit zu bewundern<br />
sind. Merke: Nicht alles, wo Ferrari draufsteht, ist tatsächlich rot –<br />
aber fast alles. Und weil das jährlich 300 000 Menschen sehen<br />
wollen, hat man die Räumlichkeiten Mitte 2013 um 1000 Quadratmeter<br />
erweitert. Neben der permanenten Ausstellung mit den Marken-Ikonen<br />
gibt es Bereiche mit wechselnden Exponaten oder<br />
Sonderthemen, damit sich das Wiederkommen lohnt. Die aktuelle<br />
Sonderschau «California Dreaming» läuft noch bis Januar 2015.<br />
Der F1-Simulator sowie die Cafeteria und ein eigener Messebereich<br />
für Schulungen und Anlässe runden das Angebot ab.<br />
Via Dino Ferrari 43, 41053 Maranello. Täglich von 9.30 bis 19 Uhr (01.10. bis<br />
30.04. bis 18 Uhr); Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 15 Euro,<br />
diverse Ermässigungen. www.museo.ferrari.com/de<br />
48 <strong>VECTURA</strong> #11
KULTURSOMMER<br />
Museo Casa Enzo Ferrari In Modena und direkt neben dem<br />
Geburtshaus des Rennstallbesitzers und Markengründers ist 2012<br />
ein nachhaltig gebauter, aussen wie innen organisch geformter,<br />
knallgelber Galerie-Komplex eröffnet worden, der nicht nur architektonisch<br />
begeistert. Denn in ihm geht es neben Ferrari auch um<br />
das «Tal der Motoren» – jenes Gebiet der Emilia Romagna, das<br />
viele weitere (weniger berühmte) Sport- und Rennwagenhersteller<br />
hervorgebracht hat. Und während der Altbau seinem ehemaligen<br />
Bewohner und dessen Mythos gewidmet ist, gewährt der moderne<br />
Teil auch anderen Marken, bildenden Künstlern oder Designern<br />
eine temporäre Bleibe. Nach einer Umstrukturierung wird das Museum<br />
seit Anfang Jahr von Ferrari in Maranello unterstützt. Das<br />
«MEF» ist auch unser Geheimtipp – schon wegen seiner charmanten<br />
Lage mitten in Modena, dieser Perle Norditaliens.<br />
Via Paolo Ferrari, 85, 41121 Modena. Täglich von 9.30 bis 19 Uhr (vom 01.10.<br />
bis 30.04. bis 18 Uhr); Weihnachten und Neujahr geschlossen. Eintritt 15 Euro,<br />
diverse Ermässigungen, das Kombi-Ticket inkl. Museo Ferrari in Maranello<br />
kostet 26 Euro. www.museocasaenzoferrari.it<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
49
KULTURSOMMER<br />
Centro Storico Fiat Italiens Auto-Nabel liegt in Turin. Hier wurde<br />
1899 die «Fabbrica Italiana Automobili Torino» gegründet, und da<br />
ist es naheliegend, dass sich auch das 1963 eröffnete Markenmuseum<br />
hier befindet – und zwar in jenen Räumlichkeiten, in denen<br />
Fiat erstmals produzierte. 2011 wurden sie nach aufwendiger Umgestaltung<br />
und Erweiterung neu eröffnet. Natürlich wird hier die<br />
Markengeschichte erzählt – so facettenreich und inklusive aller<br />
Höhen sowie Tiefen, die es bei Fiat nun mal gab (und gibt). Zahlreiche<br />
Fahrzeuge wie das Urmodell 3½ HP sind zu sehen. Dokumentiert<br />
werden auch die Arbeitsmethoden vom frühen Handwerk<br />
bis zur Massenfertigung; Historiker steuern sofort das sagenhaft<br />
umfangreiche Archiv an.<br />
Via Chiabrera 20, 10126 Turin. sonntags von 10 bis 19 Uhr, Eintritt frei.<br />
www.fiatspa.com<br />
50 <strong>VECTURA</strong> #11
Zweimal Lambo: Technisch-edel und offiziell in Sant´Agata (oben), familiär in Funo (unten)<br />
Lamborghini-Museum Dass es seit 2001 überhaupt so etwas<br />
gibt, grenzt an ein kleines Wunder: Sieben Besitzerwechsel in rund<br />
drei Jahrzehnten und noch mehr Devotionalienjäger hatten die<br />
Markendokumentation doch arg in Mitleidenschaft gezogen. Erst<br />
nach der Übernahme durch Audi wurde wieder Wert auf die Vergangenheit<br />
gelegt und ein nennenswertes Archiv aufgebaut. Es<br />
befindet sich auf dem Werkgelände und innerhalb einer respektablen<br />
Fahrzeugsammlung, die regelmässig neu arrangiert wird.<br />
Über Extremmodelle wie Countach oder LM im Erdgeschoss kann<br />
man heute noch staunen, doch bei manchen Studien im ersten<br />
Stock fällt Unvorbereiteten glatt die Kinnlade runter. Die Gegenveranstaltung<br />
findet in Funo statt, wo Tonino Lamborghini im Gedenken<br />
an den Vater und Firmengründer kürzlich eine neue<br />
5000-m 2 -Weihestätte mit angeschlossenen Shop- und Gastrobereichen<br />
eröffnet hat: Das bisherige kleine private Familienmuseum<br />
in Dosso existiert nicht mehr.<br />
Via Modena 12, 40019 Sant´Agata Bolognese. Montag bis Freitag von 10 bis<br />
12.30 und von 13.30 bis 17 Uhr; am 15. August, 8. Dezember sowie Weihnachten<br />
und Neujahr ist geschlossen. Eintritt 13 Euro, ermässigt 10 Euro.<br />
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www.museolamborghini.com<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
51
AUTO-BIOGRAFIE<br />
RUBRIKEN<br />
Fahrer Reto Giovanelli, Jahrgang 1965,<br />
Architekt aus Spiez<br />
Ex-Autos Fiat Panda 4x4, VW Polo I, Renault<br />
Laguna Break, VW Passat Variant,<br />
Seat Alhambra, Audi A5 Coupé<br />
Aktuell Lancia Fulvia 1.6 HF, Baujahr 1969,<br />
1584 cm 3 , 132 PS bei 6600/min,<br />
162 Nm bei 5500/min, 0–100 in 9,5 s,<br />
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Mit seinen vier filigranen Dachpfosten gehört das von<br />
Pietro Castagnero meisterhaft gezeichnete sportive<br />
Coupé (es gab auch eine Limousine) längst zu den<br />
Italo-Klassikern. Die stärkste Version basiert auf jenem 1200er-<br />
Modell, das 1965 debütierte und mit dem sich Lancia anschickte,<br />
die Mini-Siegesserie bei der Rallye Monte Carlo zu brechen:<br />
Schon 1966 belegten die Turiner hier die Plätze 2, 4 und 5. Um<br />
zu gewinnen, musste aber ein grösserer Motor her, der 1969 in<br />
Form der zweiten Serie kam – mit 158 Wettbewerbs-PS und<br />
neuem Fünfganggetriebe. So aufgerüstet fegte der 1969 und 70<br />
nur 1258-mal produzierte Fronttriebler durch die Seealpen und<br />
1972 zum Sieg – es war der Auftakt zu Lancias langjähriger<br />
Rallye-Dominanz.<br />
Das hier gezeigte Strassen-Exemplar trägt die Seriennummer 924,<br />
wurde Anfang 1970 in die Schweiz geliefert und befindet sich seit<br />
14 Jahren im Besitz des heutigen Eigners. Der ist von Kindesbeinen<br />
an Lancista («dass mein Vater seine Aurelia B20 verkaufte,<br />
weil er mit ihr und meiner Mutter öfter liegengeblieben war, habe<br />
ich bis heute nicht ganz verdaut») und wusste seit einem Kinder-<br />
Quartettspiel, dass er mal eine Fulvia Fanalone haben wollte. Es<br />
dauerte dann noch gut 20 Jahre, bevor Giovanelli im Oldtimer-<br />
Museum Muriaux fündig wurde und 30 000 Franken bezahlte –<br />
heute muss man für ein derart gutes Stück sechsstellige Summen<br />
anlegen. Mit 24 000 Kilometer übernommen, überquerte die HF<br />
letztes Jahr die 50 000er-Marke. Das Auto fährt gelegentlich ins<br />
Büro, «damit es bewegt wird», kommt aber vornehmlich bei Rallyes,<br />
zum Beispiel der Histo Monte 2010, oder Bergrennen wie<br />
dem Gurnigel 2012 zum Einsatz. Dann ist forsche Fortbewegung<br />
angesagt, «auch wenn die Fulvia beim Anbremsen hinten sehr<br />
leicht wird», sagt ihr Fahrer, der noch einen Rundstrecken-Golf für<br />
das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterhält – und<br />
mittlerweile auch für die Rennschule von Joe Wyss in Interlaken<br />
als In struktorassistent tätig ist. map<br />
52 <strong>VECTURA</strong> #11
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FAHRTERMIN<br />
EIN NEUER FERRARI IST IMMER EIN EREIGNIS. DER CALIFORNIA T<br />
MACHT DA KEINE AUSNAHME, ZUMAL ER SICH WESENTLICH<br />
EXTREMER FÄHRT, ALS SEIN ETWAS PUMMELIGES ÄUSSERES<br />
VERMUTEN LÄSST. AUSSERDEM KLINGT ER GROSSARTIG –<br />
UND RÖHRT BEI DEN ROTEN DAS ENDE DES SAUGMOTORS EIN<br />
Text map · Fotos Christian Bittmann<br />
54 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong><br />
55
FAHRTERMIN<br />
Irgendetwas ist anders, denkt man sich beim Anblick des<br />
vertrauten Coupé-Cabriolets. Laut Hersteller verkörpert es<br />
angeblich die erfolgreichste Baureihe aller Zeiten; rund<br />
10 000 Einheiten haben die Roten seit seiner Modelleinführung<br />
2009 produziert. Damit schlägt der 2+2-sitzige California zwar<br />
einstige Einstiegsdrogen wie den 308/328 (1975–89, jeweils rund<br />
6100 / 7400 Exemplare) oder 348 (1989–95, ca. 8800). An einen<br />
F355 (1994–99, um die 11 270 Stück) oder den 360 Modena<br />
(1999–2005, 17 500 Einheiten) kommt er allerdings nicht heran,<br />
obwohl Ferrari damals weit weniger Fahrzeuge produziert hat.<br />
Fairerweise muss erwähnt werden, dass der aktuelle 458 Italia<br />
die Mittelmotor-Tradition fortsetzt, während der California als<br />
komfortorientierter Gran Turismo klassischer Prägung das Kundenspektrum<br />
nach unten erweitert: 70 Prozent seiner Käufer sind<br />
erstmals Ferrari-Eigner, die zuvor «nichts Passendes bei uns gefunden<br />
hatten», wie man unumwunden zugibt.<br />
Nun sind fünf Jahre im Sportwagengeschäft eine kleine Ewigkeit:<br />
Selbst ein Cavallino Rampante muss sich da den politischen Gegebenheiten<br />
anpassen – und die verlangen weltweit immer geringere<br />
Emissionen. Also entschloss sich die elitäre Fiat-Tochter zu<br />
einem radikalen Schnitt und spricht beim California-Nachfolger,<br />
der in diesen Tagen zu den Schweizer Händlern kommt und ab<br />
Herbst ausgeliefert wird, von einem «neuen Modell». Auch das<br />
ist knapp an der Wahrheit vorbei, denn die Grundstruktur des<br />
Wagens blieb weitgehend unangetastet.<br />
Subtile Änderungen Selbst äusserlich wirkt der California T,<br />
wie er nun genannt wird, altbekannt, doch wie schon gesagt –<br />
irgendetwas ist anders. «Bis auf das Dach sind alle Karosseriebleche<br />
neu gestaltet worden», löst Produktmarketingchef Nicola<br />
Boari das visuelle Rätsel auf. Doch man muss schon dreimal<br />
hinschauen (oder noch besser den bisherigen California danebenstellen),<br />
um den Unterschieden gewahr zu werden. Den geänderten<br />
Diffusor beispielsweise, einen um 1,5 cm flacher liegenden<br />
Heckspoiler oder geringfügig weiter aussen angeordneten<br />
Rückleuchten. Nach unserem Geschmack hätten es gerne noch<br />
ein paar Zentimeter weniger dicke Hüften sein dürfen, doch das<br />
ausladende Hinterteil ist einem nur im Stand versenkbaren Hardtop<br />
geschuldet, das Ganzjahrestauglichkeit verspricht. Und im<br />
geöffneten Zustand immerhin noch 240 der maximal 340 L Kofferraum<br />
übrig lässt. Im direkten Vergleich am offensichtlichsten<br />
sind die Modifikationen der Bugpartie: Der Grill ist breiter (hinter<br />
ihm sitzt ein 20 Prozent grösserer Wasserkühler), die Scheinwerfermimik<br />
markanter und die Motorhaube hat nun keine Lufthutze<br />
mehr, sondern zwei Entlüftungsschlitze. Auch die Ziergitter in den<br />
Flanken sind verschwunden.<br />
Solche Massnahmen sind freilich kosmetischer Natur, um den<br />
Luftwiderstand ein wenig zu verringern, was offenbar auch gelungen<br />
ist, denn der Verbrauch sinkt um gut 15 Prozent. Das<br />
hängt aber vorwiegend mit der eigentlichen Novität unter der Motorhaube<br />
zusammen, wo Ferrari jetzt einen hochmodernen V8 installiert,<br />
der mit dem 4,3-Liter-Aggregat nur noch den Bankwinkel
gemein hat. Denn ab sofort handelt es sich um einen Turbomotor,<br />
wie man ihn schon bei mühsam domestizierten Rennmodellen<br />
à la 288 GTO (1984) oder F40 (1987) vorfand – aber eben noch<br />
nie in einem Luxus-GT aus Maranello. Zwangsbeatmung ist den<br />
Ingenieuren von Italiens Renommiermarke suspekt, jeder aufgeplusterte<br />
Kompaktwagen fährt schliesslich mit sowas herum.<br />
Nein, bei Ferrari wird traditionell gesaugt und so hat man sich für<br />
den California T etwas ganz Spezielles vorgenommen: den Lader<br />
wenigstens akustisch nicht nach Lader klingen zu lassen.<br />
Letzterem verdankt die überarbeitete Baureihe auch den zusätzlichen<br />
Buchstaben in der Typenbezeichnung, doch die Nomenklatura<br />
ist ein wenig irreführend – schliesslich sind gleich zwei<br />
Twinscroll-Turbos installiert und nicht einer. «TT» ist in der Motorszene<br />
allerdings schon mehrfach vergeben und es passt zur<br />
neuen norditalienischen Bescheidenheit, die Revolution nur anzudeuten.<br />
Denn was Ferrari hier vollzieht, ist eine solche.<br />
Forza Italia! Bleiben wir deshalb noch kurz beim wirklich komplett<br />
neuen Achtzylinder, der flacher und kürzer ausfällt, was auch<br />
den Schwerpunkt senkt. Die Italiener haben viel Zeit und Geld in<br />
dieses Triebwerk investiert, das in einigen Jahren und modifizierter<br />
Form dann auch im 458-Nachfolger und anderen Baureihen,<br />
beispielsweise von Maserati, zu finden sein dürfte. Doch Ferrari<br />
wäre nicht Ferrari, wenn man diesen Effort nur den Abgasen zuliebe<br />
betrieben hätte. Der neue Achtender wartet zwar mit 400<br />
Kubikzentimeter weniger Hubraum auf, ist aber 70 PS und satte<br />
250 Nm stärker als der alte – bei niedrigeren Drehzahlen, versteht<br />
sich. Downsizing ohne Kompromisse also. Das auch optisch<br />
ansprechende Aggregat verfügt über das markentypisch flache<br />
Kurbelwellen-Layout; die Kette der Nockenwellensteuerung hat<br />
man einer geringeren Reibung und verbesserten Lastenverteilung<br />
zuliebe nun an die Hinterseite verlegt, die Elektronik beinhaltet<br />
eine komplexe Klopfregelung. Die dynamischen Turbo-Vorteile<br />
liegen auf der Hand: viel mehr Drehmoment, das schon unterhalb<br />
von 3000 Touren, und ein erweitertes Drehzahlspektrum. Gleich<br />
lange Auspuffkrümmer-Kanäle sorgen für fülligen Klang, denn<br />
der Sound ist bei Ferrari besonders wichtig.<br />
Eine besondere Herausforderung ist für Vittorio Dini das Feintuning<br />
der Gasannahme gewesen: Der T soll sich ja auch ähnlich<br />
wie ein Sauger anfühlen und es sei gelungen. Allein bei Vollgas<br />
und im dritten Gang reagiert das Aggregat ab 2000 Touren um<br />
0,2 Sekunden langsamer als der Vorläufer, rechnet der Leiter der<br />
Motorenentwicklung vor – und trotzdem deutlich schneller als die<br />
Wettbewerber, wobei er offensichtlich BMW M6, Mercedes SL<br />
63 AMG oder Porsche 911 Turbo im Auge hat.<br />
Viel Feintuning Der gesteigerten Leistung steht ein Siebenstufen-<br />
Doppelkupplungsgetriebe zur Seite, das nochmals schneller<br />
schaltet und in den oberen Gängen über längere Untersetzungen<br />
verfügt. Abhängig von der Fahrstufe stellt die Antriebseinheit<br />
unterschiedliche Ladedrücke bereit, was sowohl einer möglichst<br />
linearen Kraftentfaltung als auch dem harmonischen Fahrerlebnis<br />
dient – und ganz nebenbei das Potential dieses Rassemotors unterstreicht.<br />
Das Fahrwerk wurde den Modifikationen angepasst,<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
57
FAHRTERMIN<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
FERRARI CALIFORNIA T<br />
Konzept 2+2-sitziger Luxus-GT mit versenkbarem Hardtop. Zahnstangenlenkung<br />
mit Servo, Karbon-Keramik-Scheibenbremsen rundum<br />
(innenbelüftet). Vorne doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse,<br />
elektr. geregelte Dämpfer. Transaxle, Heckantrieb<br />
Motor 90°-V8-Benziner aus Aluminium, 4 Ventile pro Zylinder, 2x2 oben<br />
liegende Nockenwellen (Kette/VVT), Direkteinspritzung, zwei Twinscroll-<br />
Turbolader/Intercooler, Trockensumpf<br />
Hubraum in cm 3 3855<br />
Bohrung x Hub in mm 86,5 x 82<br />
Verdichtung 9,4:1<br />
Leistung in PS (kW) @ U/min 560 (412) @ 7500<br />
Max. Drehmoment in Nm @ U/min 755 @ 4750<br />
Kraftübertragung<br />
DKG7<br />
Abmessungen (L/B/H) in cm 457/191/132<br />
Radstand in cm 267<br />
Spur vorne/hinten in cm 163/160,5<br />
Reifen und Räder vorne 245/40 ZR19 auf 8J<br />
hinten 285/40 ZR19 auf 10J<br />
Tankinhalt in L 78<br />
Kofferraumvolumen in L 340 (240)<br />
Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1665<br />
Zulässiges Gesamtgewicht in kg<br />
k.A.<br />
Leistungsgewicht in kg/PS 3,0<br />
0 – 100 km/h in Sek. 3,6<br />
0 – 200 km/h in Sek. 11,2<br />
Höchstgeschwindigkeit in km/h 316<br />
Durchschnittsverbrauch*in L/100 km 10,5<br />
CO 2 -Emission in g/km 250<br />
Energieeffizienzkategorie<br />
G<br />
Preis ab CHF 220 634.–<br />
* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus<br />
58 <strong>VECTURA</strong> #11
Wird der ESC OFF-Modus gewählt, sind alle Sinne gefordert –<br />
dann kratzt der neue Basis-Ferrari auch gerne mal driftend die Kurve<br />
die Dämpfer reagieren nun ebenfalls deutlich schneller, die Lenkung<br />
weist zehn Prozent weniger Einschlag auf und optional gibt<br />
es 20-Zöller für noch mehr Grip. Um die gesteigerte Performance<br />
zu bändigen, sind neue, praktisch verschleissfreie Karbon-Keramik-Bremsscheiben<br />
verbaut, die ein ganzes Autoleben lang<br />
halten und freilich noch besser verzögern. Die genannten Massnahmen<br />
sollen ein spürbar besseres Handling und intensiveres<br />
Fahren ermöglichen. So weit die Theorie – aber wie fühlt sich das<br />
alles an?<br />
Ein Druck auf den Startknopf weckt den Achtzylinder, der sich<br />
heiser zum Dienst meldet. Von einem Turbo ist dabei nichts zu<br />
hören, bevor der Treibsatz in jenes «Ich-bin-der-Allergrösste»-<br />
Brabbeln verfällt, für das viele Enthusiasten bereit sind, ein kleines<br />
Vermögen auszugeben. Wir richten uns ein, justieren Spiegel,<br />
Sitz und Volant – alles klar in Hotel California. Dann endlich<br />
kurz an der leichtmetallenen Lenkradwippe gezupft und es geht<br />
los: Schon die ersten Gasbefehle werden weitgehend ruckfrei in<br />
Vortrieb umgesetzt. Beeindruckend, wie gierig das Auto am Gas<br />
hängt.<br />
Mamma mia! Die Einfahrphase ist schnell erledigt, die Schaltphasen<br />
werden kürzer, die Kurvenwechsel flüssiger, die Gasbefehle<br />
fordernder und der California fliegt jetzt durch die Serpentinen,<br />
dass es nur so eine Freude ist. Trotz der knapp 1700 kg<br />
Leergewicht ermöglicht das Leistungsangebot eine vehemente<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
59
FAHRTERMIN<br />
Darbietung, die man dem ansatzweise pummelig wirkenden<br />
Auto im Stand nicht zutrauen würde: Der T geht subjektiv kaum<br />
schlechter als ein 458, was objektiv natürlich nicht stimmt. Aber<br />
das ist egal, weil der 2+2 eine ganz andere Charakteristik an<br />
den Tag legt. Anders als das nervöse Rennpferd könnte man die<br />
T-Time immer auch einhändig geniessen und den linken Arm im<br />
Tifosi-Stil und Automatik-Modus lässig über die Tür hängen lassen<br />
– wenn die nicht so hoch wäre. Der California fügt sich da<br />
internationalen Sicherheitsvorschriften und flösst schnell Vertrauen<br />
ein; sein guter Geradeauslauf, eine hohe Spurstabilität und<br />
die frühzeitig eingreifende Traktionskontrolle machen ihn auch für<br />
weniger vollgasfeste Fahrer problemlos beherrschbar. Wird das<br />
Setup dagegen auf «ESC OFF» umgeschaltet und dieser meisterlich<br />
relaunchte Basis-Ferrari mit kurzem Zügel geführt, sind alle<br />
Sinne gefordert, kratzt er auch gerne mal driftend die Kurve. Der<br />
Schub kennt praktisch kein Ende und dann wäre da noch ein fast<br />
schon unheimlicher Sympathie-Bonus, zumindest in der Heimat<br />
dieses Autos: Wo immer es auch auftaucht, recken sich Daumen<br />
in die Höhe. Die Sonne knallt und wir röhren bei flimmernder Hitze<br />
im offenen Ferrari durch die Toskana – besser geht es kaum!<br />
Doch wo Licht ist, fällt auch Schatten. Zwar ist das Interieur mit<br />
feinstem Leder ausgeschlagen und die 2+2-Konfiguration mit<br />
geteilt umklappbaren Rückbanklehnen zum Durchladen ist ab<br />
sofort Standard. Oben auf der Mittekonsole gibt es jetzt sogar<br />
ein «T-Response» genanntes Manometer, auf dem sich der Ladezustand<br />
oder die Effizienz des Turbos abrufen lassen, um dessen<br />
Reaktionszeit auch optisch erlebbar zu machen – falls der Fahrer<br />
überhaupt dazu kommt. Weiter unten sitzt allerdings auch ein<br />
neues Infotainmentsystem von Harman Becker (Hardware und<br />
Interface), das wegen seiner langsamen Navigationsdarbietung<br />
aber kaum der Rede wert ist, weil es einen zwar überall hin leitet –<br />
nur nicht dahin, wo man hin möchte. Dass eine so schwache<br />
Anlage aufpreisfrei an Bord ist, macht es nicht besser; immerhin<br />
soll die Car-Play-Funktion für iPhones Ende Jahr folgen.<br />
Man mag sich nun noch ereifern, dass in einem Fahrzeug dieses<br />
Kalibers weder moderne Assistenzsysteme noch ein schlüsselloses<br />
Zugangs- und Startsystem oder klimatisierte Sitze zu<br />
finden sind. Stopp-Start oder Zylinderabschaltung? Auch Fehlanzeige.<br />
Ein Head-up-Display wird angesichts derart herrlicher<br />
Instrumente allerdings nicht vermisst – zumindest nicht von uns.<br />
Dafür glitzert das «Blu California» – es ist eine von zwei neuen<br />
Werklackfarben – umso schöner. Wenn wir aber zwei Wünsche<br />
freihätten, dann würden wir die nervöse Einparkhilfe entfernen<br />
lassen und nach einem Stoffverdeck fragen: Das könnte den<br />
California T nicht nur erleichtern und seine Emissionen weiter<br />
senken, sondern sähe vielleicht auch besser aus, Alljahrestauglichkeit<br />
hin oder her. Im Winter empfiehlt sich ohnehin ein FF mit<br />
Allradantrieb.<br />
Mehr zum Thema<br />
60 <strong>VECTURA</strong> #11
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Alfa Romeo Club 2000 & 2600<br />
Alfa Romeo Duetto Club<br />
Registre Suisse Alfa Romeo<br />
www.alfa-oldtimer.ch<br />
www.alfa-romeo-club.ch<br />
www.duetto-club.ch<br />
www.registresuissealfaromeo.ch<br />
Fédération Suisse des Véhicules Anciens<br />
(FSVA; vereinigt 38 Clubs und Sammlungen)<br />
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Alfa Romeo Club «tempi passati»<br />
www.alfaclub-lausen.ch<br />
AMC-Club Schweiz<br />
www.amc-club.ch<br />
Armstrong Siddeley Club<br />
Denys Gilliéron<br />
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Tel. <strong>02</strong>2 365 75 65<br />
Aston Martin Owners Club Switzerland<br />
www.amoc.ch<br />
Schweizer Motor-Veteranen-Club (SMVC)<br />
www.smvc.ch<br />
Austin-Healey-Club Switzerland<br />
www.austin-healey-club.ch<br />
Freunde nostalgischer Autos<br />
www.fna.ch<br />
IG Austin-Healey Sprite & MG Midget<br />
www.spridget.ch<br />
Austin-Morris-Wolseley-Freunde Schweiz<br />
www.amwf.ch<br />
MARKENBEZOGENE CLUBS<br />
Club Suisse Auto Union<br />
www.dkw-elge.com<br />
Avanti Owners Switzerland<br />
www.avanti-owners.ch<br />
Adler-Motor-Veteranen-Club (CH)<br />
www.adler-veteranen.de<br />
BMW-Veteranen-Club Schweiz<br />
www.bmw-veteranen-club.ch<br />
Alfa Romeo Club Schweiz<br />
www.alfaromeoclub.ch<br />
BMW-Z3-Club Vierwaldstättersee (Z1 bis Z8)<br />
www.bmwz3club.ch<br />
62 <strong>VECTURA</strong> #11
BMW-Club Seetal<br />
www.bmwclubseetal.ch<br />
Jensen Car Club of Switzerland<br />
www.jcc.ch<br />
Borgward-Interessengemeinschaft Schweiz<br />
www.borgward-ig.ch<br />
Kaiser Owners Club of Switzerland<br />
adrian.birrer@swissonline.ch<br />
Bugatti-Club Suisse<br />
www.bugatticlub.ch<br />
Lamborghini Club Suisse<br />
www.lamborghiniclub.ch<br />
Classic-Buick-Club Schweiz<br />
www.buickclub.ch<br />
Lancia Club Suisse<br />
www.lcs.ch<br />
Cadillac-Club of Switzerland<br />
www.cadillacclub.ch<br />
Lancia Club Suisse Romande<br />
info@restaurationautomobile.ch<br />
Chevrolet-Car-Club Schweiz<br />
www.ccc-schweiz.ch<br />
Fulvia-Freunde<br />
www.fulvia-freunde.ch<br />
Swiss Corvair Club (Chevrolet)<br />
www.corvair.ch<br />
Lancia-Delta-Club Schweiz<br />
www.lanciadeltaclub.ch<br />
Citroën-DS Club Suisse<br />
www.citroendsclub.ch<br />
Land Rovers of Switzerland<br />
www.lros.ch<br />
DS & CX (Citroën)<br />
www.cx-club.ch<br />
Swiss Lotus Team<br />
www.lotusteam.ch<br />
Citroën Traction Avant Club<br />
www.tractionavant.ch<br />
Lotus Seven Owners Switzerland<br />
www.lsos.ch<br />
Döschwo-Freunde Schweiz<br />
albi2cv@bluemail.ch<br />
Lotus Seven Society Switzerland<br />
www.lotusseven.ch<br />
Citroën-Maserati-Club Schweiz<br />
www.citroen-sm-club.ch<br />
Swiss Marcos Club<br />
www.swissmarcosclub.ch<br />
Chrysler France + Talbot (1979-86)<br />
www.simca.ch<br />
Maserati-Club Schweiz<br />
www.maserati-club.ch<br />
Cobra Owners` Club Switzerland<br />
www.cobra-owners.ch<br />
Matra-Club Suisse<br />
www.matra-club.ch<br />
Daimler & Lanchester Owners Club <br />
www.dloc.org.uk<br />
Mazda Rotary Club<br />
www.rx-7club.ch<br />
Datsun-Z-Club Schweiz<br />
www.datsun-z-club.ch<br />
Mercedes-Benz-Veteranen-Club Schweiz<br />
www.mbvc.ch<br />
De Tomaso Friends Switzerland<br />
www.detomaso-friends.ch<br />
Mercedes-Benz-SL-Club Schweiz<br />
www.sl-club.ch<br />
Pantera-Club Schweiz<br />
pantera@bluewin.ch<br />
Heckflossen-Club Schweiz<br />
www.heckflossenclub.com<br />
DKW Owners Club<br />
www.dkw-club.ch<br />
Swiss G Club (MB und Puch)<br />
www.swiss-g-club.ch<br />
Enzmann-506-Club Schweiz<br />
markus.wicki@datazug.ch<br />
MG Car Club Switzerland<br />
www.mgcc.ch<br />
Ferrari-Club Switzerland<br />
www.ferrariclubswitzerland.ch<br />
MG-A-Club Schweiz<br />
www.mga-club.ch<br />
Ferrari Owners Club Switzerland<br />
www.ferrari-owners-club.ch<br />
Old MG Club<br />
www.old-mg-club.ch<br />
Ferrari-Club Winterthur<br />
info@ferrariclubwinterthur.ch<br />
Mini-Club Basilisk<br />
www.mcbasilisk.ch<br />
Maranello Club Switzerland<br />
www.maranello.ch<br />
Berner Mini-Club<br />
www.bernerminiclub.ch<br />
Ferrari Dino Owners Club Switzerland<br />
andi.schaefer@sunrise.ch<br />
Mini-Club Luzern<br />
www.miniweb.ch<br />
Fiat-500-Club Schweiz<br />
www.fiat500club.ch<br />
Mini-Club Ostschweiz<br />
www.miniclub-ostschweiz.ch<br />
Club Fiat 500 Ticino<br />
fiat500ticino@yahoo.it<br />
Mini Club Romand<br />
www.mini-club-romand.ch<br />
Fiat-Topolino-Club Innerschweiz<br />
matthias.felder@kobalt.ch<br />
Mini Club Ticino<br />
www.miniticino.ch<br />
Topolino-Club Zürich<br />
www.topolinoclubzuerich.ch<br />
Austin Innocenti Morris Mini Cooper Club Zürich<br />
www.miniclub-zuerich.ch<br />
124-Spider-Club<br />
www.124spiderclub.ch<br />
Monteverdi-Club<br />
www.monteverdi.net<br />
X1/9-Club Schweiz<br />
www.x1-9club.ch<br />
Morgan-Club Schweiz<br />
www.morgan-club.ch<br />
Amicale Fiat Anciennes Montreux<br />
www.fiatanciennes.ch<br />
Swiss Morgan Owners Group<br />
www.swissmog.com<br />
Ford Club of Switzerland<br />
www.ford-club-switzerland.ch<br />
Swiss Morris Minor Club<br />
www.morrisminor.ch<br />
Capri Schweiz<br />
www.ford-capri.ch<br />
NSU-Fan-Club Schweiz<br />
www.nsu-cars.ch<br />
Ford Capri Club Free Drivers<br />
www.capriclubfreedrivers.ch<br />
NSU-Ro-80-Club Schweiz<br />
www.nsuro80.ch<br />
Capri-Club Bern<br />
rs2600@bluewin.ch<br />
NSU-IG Bern<br />
andreas.jakob5@bluewin.ch<br />
Ford-Escort-Club Schweiz<br />
www.fordescortclub.ch<br />
Alt-Opel IG Schweiz<br />
schweiz@alt-opel.org<br />
Mustang Club of Switzerland<br />
www.fordmustang.ch<br />
Opel-Fan-Club-Oase<br />
www.opel-fanclub-oase.ch<br />
Ford M IG<br />
www.ford-taunus-m.ch<br />
Opel-GT-Club Schweiz<br />
www.opel-gt-club.ch<br />
Classic Thunderbird Club of Switzerland<br />
www.thunderbird-club.ch<br />
Dachverband Kapitän-Admiral-Diplomat<br />
diplomatgarage@bluewin.ch<br />
Glas-Automobil-Club-International<br />
www.glasclub.org<br />
Packard Club Switzerland<br />
www.packardclub.ch<br />
Honda-Club Schweiz<br />
www.hondaclub.ch<br />
Panhard & Levassor Club Suisse<br />
www.panhard.ch<br />
Iso & Bizzarrini Interest Circle Switzerland<br />
www.ibics.ch<br />
Peugeot-Veteranen-Club Schweiz<br />
www.amicale-peugeot.ch<br />
Jaguar Drivers Club Switzerland<br />
www.jdcs.ch<br />
Classic Pontiac Owners<br />
www.pontiac-club.ch<br />
Swiss Jaguar E Type Club<br />
www.jaguar-e.ch<br />
Schweizerischer Pontiac-Firebird-Club (SPFC)<br />
www.swiss-firebird.ch<br />
Jeep Club Switzerland<br />
www.jeepclub.ch<br />
Verband Schweizer Porsche-Clubs<br />
www.porsche-clubs.ch<br />
Jeep-Club Zentralschweiz<br />
www.jeep-club-zentralschweiz.ch<br />
Porsche-356-Club Schweiz<br />
www.porsche-356-club.ch<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
63
CLUBSZENE<br />
Urelfer-Club Schweiz<br />
www.urelfer.ch<br />
US Car Friends of Switzerland<br />
www.uscarfriends.ch<br />
Scimitar Club of Switzerland (Reliant)<br />
tschanen.walter@bluewin.ch<br />
US Classic Car Association<br />
www.uscca.ch<br />
Renault-Heck-Club Suisse<br />
www.renaultheck.ch<br />
US Car Club Zürich<br />
www.us-car-club-zuerich.ch<br />
4CV Club Suisse Romande<br />
paschaller@bluewin.ch<br />
US Pearl Owners Switzerland<br />
alex.e.rueber@datacomm.ch<br />
Dauphine-Club Schweiz<br />
www.dauphine-club-schweiz.ch.vu<br />
V8 Cruisers Winterthur<br />
www.v8-cruisers.ch<br />
Renault-Floride + Caravelle-Club<br />
rolf.zwingli@zwicom.ch<br />
Riley-Club Schweiz<br />
www.riley-club.ch<br />
Rolls-Royce Enthusiasts’ Club, Swiss Section (inkl. Bentley) www.rrec.ch<br />
BESONDERE SPARTEN (AUSWAHL)<br />
Rover Club Schweiz<br />
www.roverclub.ch<br />
Swiss Car Register<br />
www.swisscarregister.ch<br />
Saurer-Club (inkl. Berna)<br />
www.saurer-club.ch<br />
Buggy Club Schweiz<br />
www.buggy-club-schweiz.ch<br />
Club Simca Suisse<br />
www.simca.ch<br />
Condor-Freaks Schweiz<br />
www.condorfreaks.ch<br />
Gruppo Haflinger e Pinzgauer Ticino (Steyr-Puch)<br />
www.haflipinz.ch<br />
Freunde alter Landmaschinen Schweiz<br />
www.fettpress.ch<br />
Studebaker Car Club Switzerland<br />
studebaker@bluewin.ch<br />
Freunde alter Motorräder (FAM)<br />
www.fam-amv.ch<br />
Sunbeam-Alpine Club Schweiz<br />
hans-lienhard@bluewin.ch<br />
Italo-Moto-Club Schweiz<br />
www.imcs.ch<br />
Swiss Sunbeam Tiger Owners<br />
www.tigerowners.ch<br />
Micro Cars Schweiz<br />
www.microcars.ch<br />
Tatra-Register Schweiz<br />
www.tatra.ch<br />
Schweizer Horex-Club<br />
www.horex.ch<br />
Toyota-Celica-Club Schweiz<br />
www.celica-club.ch<br />
Schweizerische Kreidler-Florett-IG<br />
www.kreidler-ig.ch<br />
Toyota-Celica-Club Säliblick<br />
www.tccs.ch<br />
Tramverein Bern<br />
www.trittbrett.ch<br />
Trabant-Club Schweiz<br />
www.trabantclub.ch<br />
Vespa-Club Schweiz<br />
www.vespaclub.ch<br />
Swiss Triumph Herald and Vitesse Club<br />
http://hervi.dihu.ch<br />
Spitfire-Club Schweiz<br />
www.spitfire.ch<br />
REGIONALE CLUBS (MARKENNEUTRAL)<br />
The Swiss TR Club<br />
www.swisstrclub.ch<br />
Triumph-Stag-Club Schweiz<br />
IG Triumph Saloons<br />
Swiss TVR Car Club<br />
Vanden Plas Owners Club Swiss Section<br />
Vauxhall Owners Club Switzerland<br />
Swiss Volvo Classics<br />
Buckel-Volvo IG<br />
Schweizerischer Volvo-123-GT-Club<br />
IG Volvo 240 Schweiz<br />
Volvo-Sport Club P1800 S-E-ES<br />
VW-Uralt-Käfer-Club Schweiz<br />
Käfer-Cabriolet-Club Schweiz<br />
Käfer-Club Limmattal<br />
VW-Käferclub Luzern<br />
VW Karmann-Ghia Schweiz<br />
VW-Bus-Freunde-Schweiz<br />
VW-Porsche 914 Club Schweiz<br />
www.triumph-stag.ch<br />
www.triumph-saloons.ch<br />
www.tvrcarclub.ch<br />
www.vandenplas.ch<br />
www.vauxhall-club.ch<br />
www.volvoclub.org<br />
www.volvoclub.ch<br />
www.123gt.ch<br />
www.volvo240.ch<br />
www.p1800.org<br />
www.vwuraltkaeferclub.ch<br />
www.kccs.ch<br />
www.kaeferclub-limmattal.ch<br />
www.vwkaeferclub.ch<br />
www.karmann-ghia.ch<br />
www.vwbusfreunde.ch<br />
www.porsche914-club.ch<br />
ACS Classic Basel<br />
www.acsbs.ch<br />
Amicale des Vieux Volants du Val-de-Ruz amicale@vieux-volants.com<br />
Amicale Valaisanne d’Amateurs Véhicules Anciens www.veveyretro.ch<br />
Classic-Car-Club Horgenberg<br />
www.gb-ccc.ch<br />
Classic-Car-Club Rheintal<br />
www.classiccarclub-rheintal.ch<br />
Club des Voitures et Motos Anciennes Aigle<br />
oldauto@bluewin.ch<br />
Freunde alten Blechs aller Marken (FaBaM, Aargau)<br />
www.fabam.ch<br />
Motor-Veteranen-Club Liechtenstein<br />
www.mvcl.li<br />
Neuchâtel Hier Automobile<br />
www.neuchatel-hier-automobile.ch<br />
(Berner) Oberländer Autofreunde<br />
www.oaf-beo.ch<br />
Oldtimer-Club Bern<br />
www.ocb.ch<br />
Oldtimer-Club Entlebuch<br />
www.ocentlebuch.ch<br />
Oldtimer-Club Freiburg<br />
www.oldtimerclub-freiburg.ch<br />
Oldtimer-Club Gstaad Saanenland (OCGS) p.tschanz@tschanz-architektur.ch<br />
Oldtimer-Club Innerschweiz <br />
Hans Bründler<br />
Postfach 34<br />
<br />
6037 Root<br />
Tel. 041 450 09 33<br />
Oldtimer-Club Ostschweiz<br />
www.oco-oldtimer-club.ch<br />
US-CAR-CLUBS OHNE MARKENBINDUNG<br />
Oldtimer-Club Ostschweiz/FL<br />
www.fhf-oldtimer.ch<br />
Oldtimer-Club Wiggertal<br />
www.ocw-wiggertal.ch<br />
American Car Club Basel<br />
www.accb.ch<br />
Oldtimer-Verein Walzwerk<br />
www.ovw.ch<br />
Föderation amerikanischer Autoclubs Schweiz (FAAS)<br />
www.faas.ch<br />
St. Moritz Automobile Club<br />
www.stmoritz-automobileclub.ch<br />
Friday Night Cruisers<br />
www.fnc.ch<br />
Top Club Ticino<br />
http://web.ticino.com/topclub<br />
Nostalgic American Car Club<br />
dimitriadis@gmx.net<br />
Véhicules Anciens Jura<br />
www.vaj.ch<br />
Swiss Friends of US Army Oldies<br />
www.swissfriendsofusarmyoldies.com<br />
Vétéran Car Club Suisse Romand<br />
www.vccsr.ch<br />
64 <strong>VECTURA</strong> #11
DAS ORIGINAL KENNT<br />
KEINE ALTERNATIVEN.<br />
landrover.ch
ZIELEINGABE<br />
ABENDESSEN IN PRAG<br />
EINEN TAG UND 900 KILOMETER QUER DURCH EUROPA: DA LERNT<br />
MAN EIN AUTO KENNEN. DER SKODA RAPID SPACEBACK SCHLÄGT SICH<br />
ERWARTET WACKER – UND ERFREUT DIE BESATZUNG MIT DYNAMIK,<br />
PLATZ UND WIRTSCHAFTLICHKEIT. OHNE TSCHECHISCHE POLIZEI WÄRE<br />
DIE FAHRT ALLERDINGS NOCH GÜNSTIGER GEWESEN…<br />
Text map, mf · Fotos Ian G.C. White<br />
Sonntagmorgen, 6 Uhr 30, kurz vor St. Gallen: paradiesische<br />
Zustände auf der A1 – mit völlig leerer Strecke bis<br />
zum Horizont. So muss sich Autofahren vor fünfzig Jahren<br />
angefühlt haben – frei und froh, ohne Stop-and-go in stundenlangen<br />
Staus.<br />
Wir sind auf dem Weg nach Mladá Boleslav, der Heimat von Škoda<br />
Auto. Aus CH nach CZ also, denn dort steht ein Museum, das vor<br />
zwei Jahren komplett erneuert wurde und seither darauf wartet,<br />
von uns besucht zu werden. Ausserdem wird die tschechische<br />
Volkswagen-Tochter bald das Jahresvolumen von einer Million<br />
produzierten Exemplaren überschritten haben, und da ist es an<br />
der Zeit, vorher noch einmal nach dem Rechten zu sehen. Knapp<br />
900 Kilometer und acht Stunden Fahrzeit hat der Bordcomputer<br />
ab Bern berechnet. Am Bodensee touchieren wir Österreich,<br />
durcheilen das Allgäu und zielen auf München, um dort westlinks<br />
vorbeizurauschen.<br />
Selbstverständlich sitzt die Museum-Crew in einem Škoda: Wir<br />
haben uns für das neueste Modell entschieden, den Rapid<br />
Spaceback. Die 2012 zunächst als Stufenheck eingeführte Baureihe<br />
ist zwischen Fabia und Octavia angesiedelt und trägt einen<br />
traditionellen Namen. Bereits 1935 gab es ein erstes Auto mit dieser<br />
Typenbezeichnung, 1984 erfolgte ein erstes Comeback als<br />
Coupé und 2011 kam der dritte Rapid – Letzterer allerdings nur<br />
als lokal produziertes Modell für den indischen Subkontinent. Die<br />
Rückkehr nach Europa erfolgte dann mit einem Baumuster, das<br />
mit dem indischen nur den Namen gemein hat: Der bei uns angebotene<br />
Rapid nutzt verschiedene Plattform-Komponenten des<br />
66 <strong>VECTURA</strong> #11
VW- Konzerns und zeigt, wie geschickt Škoda diese mittlerweile<br />
zu kombinieren versteht: Die Rapid-Vorderachse entspricht dem<br />
Fabia II (bzw. VW Polo), die Hinterachse der des Roomster. Allen<br />
diesen drei Škoda-Baureihen gemein ist auch die Zahnstangenlenkung<br />
mit elektrohydraulischer Unterstützung – und weil der<br />
Rapid in der viertürigen Variante weitestgehend baugleich ist mit<br />
dem Seat Toledo, wird der Spanier konsequenterweise auf ein und<br />
demselben Band in Mladá Boleslav gebaut. Wohlgemerkt: Das<br />
alles ist sehr kompatibel, aber nicht MQB, der modulare Querbaukasten<br />
des Volkswagen-Konzerns, mit dem auch bei Škoda künftig<br />
noch mehr Gleichteile zum Einsatz kommen werden – sie sind<br />
der Schlüssel zum Wachstum.<br />
Wir sitzen im Fünftürer, der zweiten und 18 Zentimeter kürzeren<br />
Rapid-Karosserievariante also, die 2013 auf den Markt kam und<br />
sich zusätzlich Spaceback nennt. Das ist ein schlaues Wortspiel,<br />
weil es an Sportback erinnert – den fünftürigen Audi A3. Rein optisch<br />
gibt es tatsächlich Parallelen, doch der Škoda zielt auf ein<br />
ganz anderes Konzern-Kind: den VW Golf. Die Abmessungen der<br />
beiden unterscheiden sich nur in Nuancen, während es beim<br />
Package klare Unterschiede gibt: Der Tscheche ist viel günstiger<br />
produziert und bietet einem Kofferraum, der bis zu 90 Liter mehr<br />
schlucken kann als der des Wolfsburger Bestsellers. Das ist<br />
«simply clever», denn so wird Autokäufern, die keinen VW wollen,<br />
eine Konzern-interne und preiswerte Alternative angeboten, die<br />
technisch keine allzu grossen Zugeständnisse macht. So gibt es<br />
auch ein lässiges Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe – das<br />
allerdings ohne Lenkradbedienung und nur in Verbindung mit dem<br />
122 PS starken 1,4-Liter-Benziner, der zudem Scheibenbremsen<br />
rundum aufweist, womit die Wahl unserer Motorisierung eine<br />
schnelle gewesen ist.<br />
Bereits die Basisversion Active ist mit sechs Airbags, 12V-Steckdose<br />
oder Wärmeschutzverglasung ausgestattet. Unser Raceblau<br />
lackiertes Auto mit Elegance-Ausstattung (ab 27 500 Franken)<br />
weist ab Werk zusätzlich den Beifahrer-Schminkspiegel, Tempomat,<br />
eine Klimaautomatik, den erweiterten Bordcomputer mit Multifunktionsanzeige,<br />
elektrische Fensterheber und Mittelarmlehne<br />
hinten oder Leichtmetallfelgen auf. Das ist besser, aber immer<br />
noch eine Wagenlänge hinter dem Golf, der sich ungleich stärker<br />
aufrüsten lässt. Im Spaceback sind aber die wesentlichsten Dinge<br />
serienmässig oder optional an Bord, weshalb auch er Richtung<br />
Erfolg einspurt. Für 930 Franken gibt es beispielsweise ein riesiges<br />
Panorama-Glasdach. Lediglich Allradantrieb ist nicht verfügbar –<br />
da hält man die Kundschaft am Octavia, dem meistverkauften<br />
Kombi der Schweiz.<br />
Die Platzverhältnisse im Spaceback sind sehr angenehm – vor<br />
allem hinten gibt es viel Beinfreiheit. Wer dort sitzt, mag sich vielleicht<br />
an den integrierten Kopfstützen der Vordersitze stören, weil<br />
sie die Aussicht stark einschränken. Unser grösster Kritikpunkt<br />
betrifft die tief zwischen den Polstern versteckten Isofix-Ösen,<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
67
Obwohl recht neu, fällt unser Spaceback<br />
in Prag nicht weiter auf: Das Škoda-Aufkommen<br />
liegt hier meist bei gefühlten 90 Prozent<br />
68 <strong>VECTURA</strong> #11
ZIELEINGABE<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
69
ZIELEINGABE<br />
die beim Einbau von Kindersitzen nur schwer zu treffen sein dürften.<br />
Viele Ablagen und ein grosses Handschuhfach gefallen dagegen<br />
– besonders auf längeren Strecken. Auch vorne sitzt es<br />
sich tadellos; die Ergonomie passt auf Anhieb und auch die Motorisierung<br />
stimmt: Trotz hoher Zuladung zieht der Vierzylinder<br />
kraftvoll durch; bei Tempo 120 liegen im siebten Gang gerade mal<br />
2400 Touren an. Windgeräusche halten sich in Grenzen; erst ab<br />
170 km/h wird's etwas lauter um die B-Säulen. Kurz: ein sehr angenehmer,<br />
patenter Begleiter, dieser Spaceback!<br />
Es geht inzwischen nordnordostwärts und ab Regensburg wird<br />
der Verkehr dichter: Trucker beherrschen jetzt die Route; nicht<br />
wenige tragen osteuropäische Kennzeichen. Und dann, gleich hinter<br />
Waidhaus, kommt die Grenze. Die Strasse ändert sich schlagartig,<br />
aber nicht schlaglochartig: Nein, der Belag ist einfach ein<br />
anderer, wie uns die Reifen verkünden. Und spätestens bei den<br />
Reklametafeln an den Autobahnbrücken ist klar, dass wir uns in<br />
einem anderen Kulturkreis befinden – nicht nur sprachlich. Fast<br />
Food und Autowerkstätten kennt man ja, aber fast noch auffälliger<br />
werden Alkohol (ausgerechnet), Cabarets und Glücksspiel beworben:<br />
andere Länder, andere Sitten. Der 1993 gegründete Staat<br />
(zuvor war man ja noch Teil der Tschechoslowakei) gehört zwar<br />
seit 2004 zur EU, ist aber einer von zehn Mitgliedsländern, die an<br />
ihrer eigenen Währung festhalten. An der Grenze mussten deshalb<br />
Tschechische Kronen eingetauscht werden, um eine Autobahnvignette<br />
zu erwerben, denn Kreditkarten akzeptierte die Mautstation<br />
nicht.<br />
Es ist Nachmittag geworden; an Pilsen vorbei steuern wir die tschechische<br />
Hauptstadt an, wo wir nach mehr als 800 Kilometer<br />
erstaunlich frisch eintreffen. Downtown Prag herrscht reges Treiben.<br />
Die Seitenstrassen sind eng und oft kopfsteingepflastert, Hauptverkehrsadern<br />
dagegen breit und mehrspurig. Tempo 50 kann man<br />
mit dem 1.4 TSI lässig mit 1500 Touren im fünften Gang fahren;<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
ŠKODA RAPID SPACEBACK 1.4 TSI<br />
Konzept Kompaktwagen mit Schrägheck und 5 Türen/Sitzplätzen.<br />
Zahnstangenlenkung mit elektrohydr. Servo, rundum Scheibenbremsen<br />
(v. belüftet). Vorn Dreieckquerlenker, h. Verbundlenkerachse. Frontantrieb<br />
Motor Vierzylinder-Benziner, 4 Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende<br />
Nockenwellen (Kette), 5fach gel. Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader<br />
und Ladeluftkühler, Stopp-Start-System<br />
Hubraum in cm 3 1390<br />
Bohrung x Hub in mm 76,5 x 75,6<br />
Verdichtung 10:1<br />
Leistung in PS (kW) @ U/min 122 (90) @ 5000<br />
Max. Drehmoment in Nm @ U/min 200 @ 1500–4000<br />
Kraftübertragung<br />
DKG7<br />
Abmessungen (L/B/H) in cm 430,5/170,5/146<br />
Radstand in cm 260<br />
Spur vorne/hinten in cm 145,5/149,5<br />
Reifen und Räder<br />
Tankinhalt in L 55<br />
Kofferraumvolumen in L 415<br />
Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1150<br />
Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1685<br />
Leistungsgewicht in kg/PS 9,4<br />
0 – 100 km/h in Sek. 9,4<br />
Höchstgeschwindigkeit in km/h 203<br />
Durchschnittsverbrauch*in L/100 km 5,5<br />
CO 2 -Emission in g/km 127<br />
Energieeffizienzkategorie<br />
Preis ab CHF 22 430.–<br />
* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus<br />
185/60 R15 auf 6J<br />
D<br />
70 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong><br />
71
ZIELEINGABE<br />
der sechste ist da mit 1100/min etwas zu lang. Weil wir (und viele<br />
andere) ein Busspur-Zeichen übersehen, ist Zahltag: Die lokale<br />
Polizei hat es sich hier bereits gemütlich gemacht und kassiert in<br />
Serie ab; der Geldautomat sei übrigens gleich da drüben. Besten<br />
Dank für den Hinweis! Wenigstens sparen wir am Benzinverbrauch;<br />
im Durchschnitt werden es unter sieben Liter sein.<br />
Wir haben Hunger und suchen derweil einen bewachten Parkplatz:<br />
Autodiebstahl ist in Tschechiens Hauptstadt leider nach wie vor<br />
ein Thema – ganz besonders, wenn man etwas Teures (Oberklasse)<br />
oder Hohes (Luxus-SUV) bewegt. Mit unserem Spaceback<br />
fühlen wir uns relativ sicher, weil er im Gros des lokalen Škoda-<br />
Aufgebots nicht weiter auffällt: Rund sieben Prozent der jährlichen<br />
Produktion bleiben im Land, was etwa 60 000 Fahrzeugen entspricht.<br />
Die Markenloyalität ist sehr hoch hier; andere Fabrikate<br />
fallen regelrecht ins Auge.<br />
Das Nationalgericht Gulasch mit Nocken (Knödeln) und Kraut<br />
schmeckte vorzüglich: Mit deutlich schlechterem Leistungsgewicht<br />
nehmen wir die letzten Kilometer nach Mladá Boleslav in<br />
Angriff, wo wir bei Einbruch der Dunkelheit eintreffen, uns noch<br />
kurz die Altstadt ansehen – und auf den morgigen Besuch im<br />
Škoda-Museum freuen!<br />
Mehr zum Thema<br />
72 <strong>VECTURA</strong> #11
FUNCTIONALITY IS PART<br />
OF OUR FAMILY.<br />
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IM GEISTE DER GRÜNDUNGSVÄTER<br />
NICHT ÜBERKANDIDELT, SONDERN EHER SACHLICH-NÜCHTERN, DEN-<br />
NOCH EDEL UND INNOVATIV MIT VIEL AUFMERKSAMKEIT FÜR DETAILS:<br />
WAS AUF ŠKODA-MODELLE ZUTRIFFT, GILT AUCH FÜR DAS MUSEUM DER<br />
MARKE. 2012 WURDE ES RENOVIERT UND NEU ERÖFFNET<br />
Text Matthias Pfannmüller, Maximilian Flohr · Fotos Ian G.C. White, map<br />
Schräg gegenüber vom Haupteingang des modernisierten<br />
Altbaus ragen Wohnsilos in die Höhe. Das macht die Třída<br />
Václava Klementa genannte Hauptverkehrsstrasse zwischen<br />
den Gebäuden architektonisch und historisch zur Schnittstelle<br />
einer Stadt, die sich nach 1945 in Richtung Plattenbau<br />
entwickelt hat. Wie damals lebt Mladá Boleslav heute vom Automobilbau;<br />
er beschäftigt gut die Hälfte der rund 50 000 Einwohner<br />
– willkommen in Škodatown! Folglich kann auch das<br />
«Škoda Muzeum» nur hier angesiedelt sein.<br />
Mit Ersteröffnung im Jahr 1995 ist es zwar noch relativ jung, war<br />
aber vom Konzept und den Räumlichkeiten her schon bald nicht<br />
mehr repräsentativ genug. Also hat man es als «aktives Museum»<br />
neu erdacht und 2012 neu eröffnet. Die Räumlichkeiten und das<br />
angeschlossene Auditorium für über 500 Personen sind dabei<br />
nicht nur motorischen Themen vorbehalten. In Hausnummer 294<br />
finden regelmässig auch Kunst- und Kulturveranstaltungen statt<br />
– Tschechen sind musische Menschen. Natürlich spielt das Automobil<br />
die erste Geige, hier, im ersten 1898 von «Laurin & Klement»<br />
bezogenen Gebäudekomplex, in dem bis 1926 Autos hergestellt<br />
wurden und der inzwischen jährlich eine Viertelmillion Besucher<br />
anzieht. Und dies obwohl – wie es sich für Škoda gehört – das<br />
Museum keine abgehobene Angelegenheit ist, die dem Alltag entrückt<br />
in künstlichen Welten zelebriert wird. Die Fahrzeugsammlung<br />
beginnt gleich hinter dem ebenso schlichten wie appetitlich gemachten<br />
Café-Restaurant «Václav» im Erdgeschoss – es ist eine<br />
Schau von verblüffender Normalität, ohne Absperrungskordeln<br />
oder übertriebene Indizien der Selbstbeweihräucherung. Grosse<br />
Glasflächen Richtung Trottoir schaffen Transparenz: Draussen laufen<br />
Fussgänger vorbei, ein Bus hält an, Pendler stehen im Stopand-go<br />
– das aktuelle Verkehrsgeschehen wird nicht ausgesperrt,<br />
sondern ist Teil der Darbietung.<br />
74 <strong>VECTURA</strong> #11
Die Museumsmacher haben Wert auf klare Strukturen und eine<br />
hell-freundliche Gestaltung gelegt: Die intelligent verteilten Möbel<br />
oder Vitrinen kommen ohne Designerlabel aus, sind aber funktionell<br />
und robust ausgeführt. Hier zählen keine Verpackungen, sondern<br />
deren Inhalte. Zur leichteren Orientierung wurde das 1800<br />
Quadratmeter grosse Areal in drei Zonen unterteilt: Der Bereich<br />
«Tradition» wird von mehreren Auto-Paaren repräsentiert, die thematisch<br />
ausgewählt und regelmässig ausgetauscht werden. Ausgesuchte<br />
Exponate, die in gläsernen Vitrinen liegen, erläutern den<br />
technischen Anspruch des Hauses.<br />
In der zweiten, zentralen Abteilung «Evolution» geht es um den<br />
Fortschritt automobiler Fortbewegung: Die beginnt nicht mit dem<br />
allerersten Voituretta A von 1906, sondern Fahr-, Motor- und Dreirädern<br />
– beeindruckende Konstruktionen, die den vom Museum<br />
proklamierten «Mut zur Veränderung» sichtbar machen. Erst dann<br />
folgen in chronologischer Reihenfolge die Škoda-Klassiker 110,<br />
Popular, Superb, Rapid, 11<strong>02</strong>, Octavia oder Favorit; insgesamt werden<br />
immer um die 45 Fahrzeuge präsentiert. Spektakulär ist ein<br />
Hochregal, in dessen vier Etagen allein 20 Autos gestapelt sind –<br />
die oberen leider nur schlecht einsehbar. Sonst ist alles gut;<br />
interaktive Monitore liefern reichlich Zusatzinformationen. Audio-<br />
Geräte mit verschiedenen Sprachen sind selbstverständlich auch<br />
verfügbar und Gruppenführungen ebenso; Kinder können die<br />
Funktionsweise eines Verbrennungsmotors anhand mechanischer<br />
Bedientafeln spielerisch nachvollziehen lernen.<br />
Die interne Restaurierungsabteilung<br />
wird seit 17 Jahren von einer<br />
ausgebildeten Archäologin geleitet<br />
Abschliessend wäre da noch die dritte Abteilung; sie heisst «Präzision»<br />
und beinhaltet beispielsweise die historische Werkstatt:<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
75
AHNENFORSCHUNG<br />
Passion und Fusion<br />
Wie die meisten Fahrausweisbesitzer heute wissen dürften,<br />
gehört Škoda zur Volkswagen-Gruppe. Viele staunen hingegen,<br />
wenn sie erfahren, dass Škoda einer der ältesten produzierenden<br />
Automobilhersteller der Welt ist: Seit 1895 wurden<br />
am tschechischen Stammsitz in Mladá Boleslav verschiedenste<br />
Fahrzeuge gebaut.<br />
Der Erfolg hat mehrere Väter. Da wären zum einen der Mechaniker<br />
Václav Laurin und der Buchverkäufer Václav Klement, die<br />
Ende 1895 in Mladá Boleslav gemeinsam die Firma «Laurin &<br />
Klement» gründeten. Als begeisterte Fahrradfahrer produzierten<br />
sie jetzt Räder unter dem Modellnamen «Slavia» nach ihren<br />
Vorstellungen und taten das sehr erfolgreich: Schon 1899 war<br />
«L&K» der national grösste Velo-Produzent und begann im<br />
Wären auch heute stolz: Václav Klement und Václav Laurin<br />
gleichen Jahr mit dem Bau von Motorrädern, die bereits einen<br />
um den Antrieb herum konstruierten Rahmen aufwiesen. Es<br />
kam, wie es kommen musste – 1906 ging das erste Automobil<br />
in Produktion, 1907 wurde eine AG gegründet, erste Vierund<br />
Achtzylinder erschienen. In den nun folgenden Jahren<br />
zeigte sich, dass L&K-Autos meist besser waren als ihre Wettbewerber:<br />
Sie gewannen viele Rennen und neue Kunden. 1912<br />
übernahm man den Konkurrenten RAF und begann mit der<br />
Lizenzproduktion von Knight-Schiebermotoren. Anfang der<br />
20er-Jahre wurden Mittelklassemodelle und – auf Wunsch der<br />
Regierung – Flugzeugmotoren entwickelt.<br />
1925 ging L&K zur Stärkung der Marktposition eine Allianz mit<br />
dem Škoda-Konzern aus Pilsen ein, der bereits 1859 von Ernst<br />
Graf von Waldstein gegründet worden war und zunächst Fertigungswerkzeuge<br />
und -einrichtungen für Zuckerfabriken,<br />
Brauereien, Eisenbahnen oder Bergwerke hergestellt hatte.<br />
Mitte 1869 vom Ingenieur Emil von Škoda aufgekauft und umbenannt,<br />
konzentrierte sich die Unternehmung nach der Jahrhundertwende<br />
auf die Herstellung von Rüstungsgütern. Nach<br />
dem Ersten Weltkrieg musste sich Škoda neu orientieren, setzte<br />
dabei auf das Automobil und ersuchte den spanischschweizerischen<br />
Luxusautohersteller Hispano Suiza um die<br />
Erlaubnis, dessen teure Wagen in Lizenz herstellen zu dürfen.<br />
Eine langfristige Perspektive war das aber nicht; erst die Fusion<br />
mit L&K brachte beide Partner wieder auf die Erfolgsspur.<br />
Die Škoda-Autoproduktion wurde im Jahre 1930 als selbstständige<br />
Aktiengesellschaft (ASAP) aus dem Konzern ausgegliedert.<br />
Škoda Auto führte 1933 mit der Baureihe 420 Standard<br />
einen Zentralrohrrahmen ein; ein Jahr später folgten in<br />
den Modellen Popular, Rapid und Superb erste OHV-Motoren<br />
– es waren feine technische Zutaten und allgemein bedeutende<br />
Fortschritte im Automobilbau, die den Ruf des Hauses festigten,<br />
zu den modernsten Herstellern Europas zu gehören.<br />
Auch im Motorsport fuhr man ganz vorne mit; 1936 holte<br />
Škoda mit dem Popular Sport MC bei der Rallye Monte Carlo<br />
den zweiten Platz (auf einen Klassensieg musste man noch<br />
über vier Jahrzehnte warten); danach siegte die Baureihe bei<br />
diversen Rallyes in aller Welt, noch später sollte Škoda zudem<br />
viele osteuropäische Serien dominieren – und dem Rennsport<br />
auch langfristig treu bleiben.<br />
Während des Zweiten Weltkriegs ruhte die von Innovationen<br />
geprägte Entwicklung – Škoda musste wieder Rüstungsgüter,<br />
aber auch Geländewagen oder Schwertransporter für das<br />
deutsche Militär produzieren. Das zivile Fahrzeugprogramm<br />
kam so fast vollständig zum Erliegen. Nach 1945 bestimmte<br />
dann die kommunistische Partei – und verstaatlichte auch<br />
Škoda. Planwirtschaft hiess Mangelwirtschaft, doch das Unternehmen<br />
nahm schnell wieder die Produktion auf und fand<br />
stets Mittel und Wege, bessere Modelle zu bauen als alle anderen<br />
sozialistischen Automarken. Bereits in den 1950er-Jahren<br />
lancierten die Tschechen neue Kompakt- und Mittelklassemodelle<br />
und entwickelten parallel eine neue Baureihe mit<br />
Heckmotor und -antrieb. Die sollte allerdings erst 1964 in Form<br />
des 1000 MB in Serie gehen (siehe S. 080ff.); seiner Kraftübertragungskonfiguration<br />
blieb Škoda noch bis 1987 treu. Der<br />
folgende und von Bertone entworfene, frontgetriebene Fünftürer<br />
Favorit markiert schliesslich den neuzeitlichen Wendepunkt<br />
der Markengeschichte, auch politisch. Denn nach dem<br />
Zusammenbruch des Kommunismus suchte Škoda einen<br />
starken Partner – und fand ihn schliesslich in Volkswagen. Am<br />
16. April 1991 wurde das traditionsreiche Haus als vierte Marke<br />
in den VW-Konzern integriert und heisst seither « Škoda<br />
automobilova a.s.». Neue Einspritzsysteme und geregelte Katalysatoren<br />
folgten prompt; seit 1992 agiert die AMAG als<br />
Schweizer Importeur.<br />
Die folgenden Škoda-Jahre waren von Auf- und Ausbau geprägt.<br />
Nachdem man 1993 privatisiert und das sehr erfolgreiche<br />
Modell-Duo Favorit/Forman aus Anspruchs- und Styling-<br />
Gründen bereits 1994 durch den Felicia ersetzt hatte, erfolgte<br />
am 14. Februar 1995 die Grundsteinlegung für ein komplett<br />
neues Werk am Firmenhauptsitz Mladá Boleslav. Die neu lancierten<br />
Autos trafen den Geschmack einer preisbewussten<br />
Kundschaft: Im April 1996 produzierte man bereits das einmillionste<br />
Fahrzeug unter VW-Regie; 1998 wurden erstmals über<br />
400 000 Fahrzeuge hergestellt. Auch Motoren und Getriebe<br />
stammen weitgehend aus eigener Produktion. Der 2009 eingeführte<br />
Kompakt-SUV Yeti erobert weitere Marktanteile;<br />
Škoda beschäftigt heute weltweit 29 000 Mitarbeiter und verfügt<br />
über Produktionsstätten in Tschechien, Russland, der Ukraine,<br />
Kasachstan, Bosnien-Herzegowina, Indien und China.<br />
Die Marke ist in über 100 Ländern präsent und Autofahrern<br />
weltweit ein Begriff; 2013 markiert mit knapp 940 000 Fahrzeugen<br />
aus sieben Baureihen erneut ein Rekordergebnis. mf<br />
76 <strong>VECTURA</strong> #11
Besucher finden hier Fahrzeuge in unterschiedlichsten Zuständen<br />
vor und können die einzelnen Schritte einer Restaurierung live<br />
miterleben. Škoda unterhält dazu eine eigene Abteilung, die seit<br />
17 Jahren von einer ausgebildeten Archäologin geleitet wird: Für<br />
Eva Ticová ist es trotz allem Pragmatismus ein Traumjob mit Ambitionen.<br />
Zwar verneint sie die Frage, ob sie selbst Oldtimer besitze,<br />
«aber ich hätte gerne einen ganz alten aus den 1910er-Jahren.»<br />
Das ist doch die richtige Einstellung!<br />
Herzstück des Museums (um nicht zu sagen des gesamten Unternehmens)<br />
ist freilich die Škoda-Auto-Dokumentation. Sie ist das<br />
Reich von Chef-Archivar Lucáš Nachtmann, der sämtliche<br />
400 Schubladen und Regale kennt, die zusammen über einen<br />
Kilometer lang sind. Mahr als eine Million Zeichnungen lagern hier,<br />
dazu Fotos, Dokumente, Akten. Abgesehen von den jeweils letzten<br />
30 Jahren, die aus Patent- und Geheimnisgründen nicht veröffentlicht<br />
werden dürfen, ist alles einsehbar – man muss sich nur<br />
online anmelden (archiv@skoda-auto.cz) und erhält dann einen<br />
Termin. «Das Archiv wurde bereits in den 1950er-Jahren angelegt<br />
und ist weitgehend komplett; dazu kommen eigene Dokumentationen<br />
der Auslands-Dependancen», erklärt Nachtmann, der bei<br />
der Archivpflege von zwei Kollegen und einem externen Mitarbeiter<br />
unterstützt wird: «Dass wir so gut sortiert sind, ist auch dem<br />
1951 erlassenen Archivgesetz zu verdanken, das in allen sozialistischen<br />
Ländern angewandt worden ist. Es verpflichtete Unternehmen<br />
dazu, relevante Unterlagen aufzubewahren – sicher auch aus<br />
Gründen der Tradition und des Nationalstolzes. 2004 wurde die<br />
Verfügung aufgehoben; seither archivieren wir praktisch freiwillig.»<br />
Nachtmann schmunzelt.<br />
Zum Schluss gewährt er uns noch den Zugang in die geschlossene<br />
Abteilung, wo vieles parkt, was aktuell nicht ausgestellt werden<br />
kann – oder dazu erst noch aufbereitet werden will. Oldtimer<br />
aller Epochen stehen dicht gedrängt neben Rennwagen, Prototypen<br />
oder solchen Unikaten, die irgendwann einmal auf einem Salon<br />
präsentiert wurden. Es ist eine Schatzkammer voller Ideen und<br />
Visionen, die aber alle eine gewisse Ernsthaftigkeit aufweisen: Mit<br />
realitätsfernen Fantasien hat Škoda nie wirklich etwas zu tun gehabt.<br />
Der Beachbuggy-Prototyp 736 aus dem Jahr 1975 darf da<br />
schon als Verrücktheit gelten, obwohl er offiziell auch als Behörden-<br />
und Flughafenfahrzeug angedacht worden war.<br />
Nun ist es ein ziemlicher Ritt mit dem Auto aus der Schweiz bis<br />
60 Kilometer nordöstlich von Prag, das wissen wir bereits. Und so<br />
wird wohl kaum jemand mal eben losfahren, um das Škoda-<br />
Museum zu besuchen. Indes, es würde sich lohnen, und sei es<br />
schon wegen dem schmackhaften wie reichhaltigen Rindsgulasch<br />
mit dunklem Bier, das meist mittwochs im «Václav» für ebenso<br />
sagenhafte 129 Kronen (das entspricht 5,70 Franken) serviert wird.<br />
Aber es könnte ja sein, dass man mal aus anderen, noch wichtigeren<br />
Gründen vorbeikommen muss. Und spätestens dann gibt<br />
es keine Entschuldigung mehr.<br />
In seinem Element: Škoda-Archivar Lucáš Nachtmann<br />
Tř. Václava Klementa 294, 29301 Mladá Boleslav, Tschechien. Täglich von<br />
9–17 Uhr ausser Weihnachten und Neujahr. Eintritt CZK 70 (3,10 Franken),<br />
Museumstour in allen Sprachen CZK 130, inklusive Fabrik CZK 200, diverse<br />
Ermässigungen. muzeum.skoda-auto.cz
Formel Škoda: Mit diesem aus Grossserienteilen<br />
gebauten F3 wurde Václav Bobek jr.<br />
tschechischer Meister der Rennsaison 1972<br />
78 <strong>VECTURA</strong> #11
AHNENFORSCHUNG<br />
Serien- und Vorserienautos, Unikate,<br />
Prototypen, Sport-, Renn- und sogar<br />
Geländewagen: Dicht geparkt stehen<br />
im separaten Škoda-Fundus weit<br />
über 100 Jahre Mobilitätsgeschichte<br />
Mehr zum Thema<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
79
RÜCKSPIEGEL<br />
EIN PAAR RUNDEN<br />
UM DEN OSTBLOCK<br />
DER ŠKODA 1000 MBX STAND EINST<br />
FÜR REAL EXISTIERENDEN LUXUS –<br />
UND DEN ZU BEWEGEN IST<br />
HEUTE NOCH EIN ERLEBNIS<br />
Text Simon Baumann, sd · Fotos Ian G.C. White<br />
80 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong><br />
81
Die nur 2517 Mal gebaute zweitürige Variante<br />
steht bei Sammlern heute besonders hoch im Kurs –<br />
vor allem in der noch selteneren 1,1-Liter-Version<br />
82 <strong>VECTURA</strong> #11
RÜCKSPIEGEL<br />
Die Geschichte ist ebenso einfach wie unterhaltsam: Der<br />
junge Hirnchirurg Tomáš, dargestellt vom Schauspieler<br />
Daniel Day-Lewis, ist ein Frauenheld. Und wo immer er<br />
mit seinem hellblauen Škoda 100 auftaucht, wartet ein amouröses<br />
Abenteuer auf ihn. Wer jedoch das 1988 nach einem Roman<br />
des tschechisch-französischen Schriftstellers Milan Kundera entstandene<br />
Kino-Melodram «Die unerträgliche Leichtigkeit des<br />
Seins» gesehen hat und sich mit Autos auskennt, glaubt sich im<br />
falschen Film. Denn als dessen Handlung vor dem Prager Frühling<br />
1968 beginnt, gab es das Heldenauto mit seiner modernen<br />
Karosserie noch gar nicht – es kam erst Ende 1969 auf den<br />
Markt. Die zeitgeschichtlich korrekte, 1964 lancierte Vorgänger-<br />
Baureihe 1000 MB wurde also um einen weltweit beachteten<br />
Hollywood-Auftritt betrogen, doch sei es den Machern dieses<br />
bezaubernden Liebesfilms verziehen. Denn davon abgesehen ist<br />
alles authentisch im Kino, sind Stimmung und Zeitkolorit hervorragend<br />
eingefangen und wiedergegeben.<br />
Dieses Jahr feiert der 1000 MB also 50sten Geburtstag. Als man<br />
uns im Museum vor die Wahl stellt, ist klar, was wir fahren möchten<br />
– den richtigen Wagen für Hirnchirurgen. Das ist mehr als eine<br />
Anspielung auf den besagten Film: Škoda, das waren im real existierenden<br />
Sozialismus die Autos für Akademiker – das Beste, was<br />
der Warschauer Pakt in Grossserie zu bieten hatte. Es ist auch<br />
nicht übertrieben, dieses Auto zu den modernsten seiner Epoche<br />
zu zählen. Als Octavia-Nachfolger unter der internen Abkürzung<br />
NOV (Nový osobní vůz = neuer Personenwagen) und erstes Markenmodell<br />
mit selbsttragender Karosserie, Einzelradaufhängungen<br />
rundum, Heckmotor und Heckantrieb entwickelt, markiert der<br />
1000 MB – seine Modellbezeichnung steht für den Hubraum und<br />
Mladá Boleslav – einen wichtigen Wendepunkt in der heute knapp<br />
120-jährigen Unternehmensgeschichte. Der geräumige Viertürer<br />
fuhr seinerzeit direkt an die Spitze der Einliterklasse und setzte<br />
Massstäbe in Sachen Leistung, Technik und Komfort.<br />
Der hinter der Hinterachse liegende, wassergekühlte und hochmoderne<br />
OHV-Vierzylindermotor leistete zunächst 35 DIN-PS; ab<br />
1968 waren es dann 45. Das genügte, um den leer nur 755 Kilo<br />
wiegenden Wagen auf maximal 120 und später 130 km/h zu beschleunigen;<br />
der Durchschnittsverbrauch betrug moderate sieben<br />
bis acht Liter. Fertigungstechnisch setzte Škoda als erster europäischer<br />
Autohersteller überhaupt auf einen Zylinderblock, der im<br />
Aluminiumdruckgussverfahren entstand. Auch der Viergang-Getriebekasten<br />
wurde nach diesem Prinzip angefertigt, weil das deutlich<br />
kürzere Produktionszeiten ermöglichte. Vor dem Serienanlauf<br />
unterzog man den 1000 MB umfangreichen Härtetests; 50 Vorserienexemplare<br />
legten 1962 zusammen 1,6 Millionen Kilometer zurück<br />
– inklusive russischer Minusgrade oder Hitze- und Staubfahrten<br />
auf kaukasischen Bergstrecken.<br />
Und das Auto konnte noch mehr: Es verkörperte die hohe Ingenieurskunst<br />
des tschechischen Automobilbaus und wurde ab April<br />
1964 in einem komplett neuen Werk hergestellt, das man in unmittelbarer<br />
Nachbarschaft zu den bestehenden Fabriken errichtet<br />
hatte. Die neue Produktionsstätte umfasste modernste Anlagen<br />
in über 40 Hallen plus Nebengebäuden. Auf dem 80 Hektar grossen<br />
Areal wurden insgesamt 13 Kilometer neue Strassen gebaut,<br />
zehn Kilometer Bahngleise neu verlegt und ein neuer Rangier-<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
83
84 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
RÜCKSPIEGEL
SOMMER <strong>2014</strong><br />
85
RÜCKSPIEGEL<br />
bahnhof errichtet. Zusätzlich verfügte das neue Werk über eigene<br />
Hüttenbetriebe. Und der betriebene Aufwand sollte sich auszahlen,<br />
denn die Baureihe 1000 MB wurde zum Verkaufsschlager –<br />
nicht nur national und bei den Bruderstaaten, sondern auch im<br />
Westen, wo man die innovative Konstruktion mit Erstaunen zur<br />
Kenntnis nahm. «Nach dem Verbrennungsrauminhalt zählt der<br />
Škoda 1000 MB zu den Kleinwagen, in seinem Komfort und der<br />
Leistung jedoch reicht er nahezu an einen Mittelklassewagen heran»,<br />
schrieb «Die Zeit» Ende 1966.<br />
Genau in jenem Jahr hatte sich zur Limousine bereits der elegantere<br />
Zweitürer 1000 MBX gesellt, den auch wir bewegen dürfen;<br />
bei Sammlern steht diese rund 2500-mal gebaute Version heute<br />
besonders hoch im Kurs. Die weit entwickelte Kombi-Variante oder<br />
ein Cabrio wurden jedoch nie hergestellt; stattdessen gab es 1968<br />
eine Hubraumerhöhung auf 1100 Kubik, von der auch das Exemplar<br />
auf diesen Seiten profitiert; es stammt aus dem letzten Baujahr.<br />
Bis August 1969 verliessen insgesamt über 440 000 Einheiten<br />
der MB-Serie das Werk; mehr als die Hälfte davon ging in den<br />
Export – sogar nach Neuseeland und Australien. Heute zählt das<br />
Stufenheckmodell mit seinem langlebigen Motor, der übrigens nur<br />
geringfügig modifiziert bis in die 1990er-Jahre verbaut wurde, zu<br />
den beliebtesten Klassikern der tschechischen Marke. Gut erhaltene<br />
Limousinen kosten ab etwa 5000 Franken aufwärts; interessanterweise<br />
sind sie in Tschechien teurer als im Westen.<br />
Auch stilistisch war der 1000 MB modern: Seine Panorama-Heckscheibe<br />
bietet heute noch eine überragende Rundumsicht. Dazu<br />
gesellten sich weitere Details, die von der Hingabe ihrer Konstrukteure<br />
kündeten. Im rechten vorderen Kotflügel befand sich beispielsweise<br />
der Tankeinfüllstutzen – dezent verborgen unter einem<br />
klappbaren Škoda-Emblem. Mit seinen kompakten Abmessungen<br />
(417 cm lang, 162 breit und 139 hoch) bot der Wagen Platz und<br />
Komfort für die ganze Familie. Die Funktionalität überzeugt bis<br />
heute: Die Vordersitze können einzeln umgeklappt oder in Liegestellung<br />
gebracht werden. Unter dem 220 Liter fassenden Kofferraum<br />
im Bug befindet sich ein Schubfach, in dem das vollwertige<br />
Reserverad liegt. Vorteil: Bei einem eventuellen Reifenwechsel am<br />
Strassenrand muss nicht erst das Gepäck ausgeladen werden.<br />
Ein MB-Baumuster zu fahren, ist eindrücklich. Alles, was man dabei<br />
anfasst, ist zierlich und doch solide; selbst die verwendeten<br />
Kunststoffe wirken wertig. Merke: Westliche Produkte waren damals<br />
nicht besser als dieser Škoda. Seine Handhabung ist eine<br />
streng mechanische, und so gehen wir auf Zeitreise – weg von<br />
den der Strasse entrückten, in Watte gepackten «Erlebnissen»<br />
neuzeitlicher Modelle und zurück in eine analoge Epoche, in der<br />
die Klimaanlage noch ein Kippfenster, Geschwindigkeit relativ und<br />
gegenseitiger Respekt das wichtigste Sicherheitszubehör gewesen<br />
ist. Und obwohl der 1100er unterm Bleifuss durchaus sportive<br />
Züge zeigt, ist der aktuelle Rapid gegen ihn ein Flugzeug – mit<br />
Flüsterantrieb, denn die Geräuschkulisse der 1960er-Jahre ist um<br />
einiges lauter und vielschichtiger. Aber auch schön. Um eine Erfahrung<br />
reicher geben wir den knisternden MBX am Museum ab<br />
und verlassen Mladá Boleslav Richtung Heimat. Vor uns liegen<br />
knapp 900 Kilometer – ein Klacks für den blauen Spaceback.<br />
Mehr zum Thema<br />
86 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong><br />
87
88 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
FAHRTERMIN
IM AUFTRAG DER FREIHEIT<br />
WENN EIN MARKENNAME ZUM GATTUNGSBEGRIFF WIRD, DARF<br />
MAN VON ERFOLG SPRECHEN. UND DAS US-LABEL JEEP HAT ALLES,<br />
WAS MAN VON EINEM GELÄNDEWAGENHERSTELLER ERWARTEN<br />
DARF. TROTZ PEDIGREE UND KNOW-HOW MUSSTEN DIE AMERIKA-<br />
NER MEHRMALS UNTEN DURCH, DOCH JETZT BAHNT SICH AUSGE-<br />
RECHNET UNTER FIAT-REGIE EIN REVIVAL AN. UND DEM NEUEN<br />
CHEROKEE FÄLLT DABEI DIE HAUPTROLLE ZU<br />
Text Matthias Pfannmüller, hh · Fotos map, Werk<br />
Vorab Entschuldigung für die Bilder mit verstaubtem<br />
Fahrzeug: Wir sind in Dubai, und wenn der Schamal-<br />
Wind weht, dann sehen Autos hier nun mal so aus – vor<br />
allem, wenn sie nicht weiss lackiert sind oder gold (ist derzeit<br />
wieder schwer im Kommen). Davon abgesehen ist die Umgebung<br />
sehr authentisch für eine Marke, die einst entstand, um Europa<br />
zu befreien. Und dabei gar keine zivile Automobilproduktion im<br />
Sinn hatte…<br />
Doch der Reihe nach. 1938 stellte man in den USA erste Überlegungen<br />
in Richtung eines neuen, leichten Allroundfahrzeugs für<br />
militärische Zwecke an. Die aus der American Austin Car Company<br />
hervorgegangene, 1935 neu gegründete Kleinwagenmarke<br />
American Bantam aus Butler / Pennsylvania präsentierte damals<br />
einen Prototyp mit robuster 4x4-Technik, kurzem Radstand und<br />
offenem Aufbau. Die Generäle waren von dessen Offroad-Fähigkeiten<br />
angetan, hatten aber weder einen konkreten Verwendungszweck<br />
noch das Budget für den vierrädrigen Rekruten. Das jedoch<br />
veränderte sich mit zunehmender Absehbarkeit eines Kriegseintritts<br />
der Vereinigten Staaten, der im Dezember 1941 tatsächlich<br />
erfolgen sollte: Der Ausschreibung für ein entsprechendes Grossserienfahrzeug<br />
ein Jahr zuvor folgten mehrere Hersteller, unten<br />
ihnen wieder Bantam, aber auch die Ford Motor Company und<br />
Willys-Overland. Den Zuschlag erhielt letztlich Willys – zur Enttäuschung<br />
von Bantam, dessen Entwurf BRC (Bantam Reconnaissance<br />
Car = Aufklärungswagen) heute als Blaupause des anschliessend<br />
gebauten Fahrzeugs Willys MB gilt (MB steht für die<br />
Weiterentwicklung des MA genannten Prototyps). Und weil die<br />
Armee so viele Geländewagen wie möglich benötigte, stieg auch<br />
Ford als Lizenznehmer ein – und baute das Modell als GPW<br />
(g = governmental, p = 80 Inch Radstand und w für Willys-Design)<br />
nahezu identisch auf eigenen Bändern. Zwischen 1941 und<br />
Kriegsende entstanden insgesamt knapp 648 000 Exemplare;<br />
lediglich 2600 davon kamen von Bantam.<br />
So viel zu den Ursprüngen der Marke Jeep, deren Name erst 1950<br />
geschützt wurde und dabei selbst eine interessante Geschichte<br />
hat – könnte er doch auf «GP» («Tschie-Pie», kurz «Jeep»<br />
Spurensuche: Willys-Prototyp Jahrgang 1940 (oben), darunter der<br />
Serien-Willys Typ MB (1942–45)<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
89
ausgesprochen) zurückgehen, was für «General Purpose» steht<br />
(für jeden Verwendungszweck). Die Armee hat das Kürzel aber nie<br />
verwendet; in einer zweiten Theorie wird für die Bezeichnung deshalb<br />
eine zeitgenössische Popeye-Comicfigur namens Eugene the<br />
Jeep verantwortlich gemacht, die Wände hinauflaufen konnte. So<br />
hatte das Auto schnell seinen Spitznamen weg – diese Vermutung<br />
gilt heute als die wahrscheinlichere. Und der auf das Wesentlichste<br />
reduzierte 4x4 schlug sich wacker durch den Weltkrieg: Die von<br />
den Alliierten in Europa zurückgelassenen Exemplare versehen<br />
heute noch klaglos ihren Dienst und werden von ihren Besitzern<br />
sehr geschätzt – auch in der Schweiz.<br />
Nach dem Krieg setzte Willys die Produktion fort, nachdem es<br />
zahlreiche zivile Anfragen gegeben hatte; nicht wenige kamen aus<br />
der Landwirtschaft. Parallel entstand in England ein Fahrzeug, das<br />
ebenfalls für Farmer konzipiert wurde und sich auch zur Allrad-<br />
Ikone entwickeln sollte: der Land Rover. Dessen erster Prototyp<br />
von 1947 basierte auf dem Fahrgestell eines Willys Jeep, weshalb<br />
auch die Radstände identisch waren. Doch zurück in die USA, wo<br />
der nun CJ-2A (für «Civilian Jeep») genannte Planwagen rasch an<br />
Fahrt aufnahm. Ein zweites, Wagon genanntes Modell mit Kombiartigem<br />
Aufbau (heute würde man SUV sagen) folgt 1946; es wurde<br />
fast zwanzig Jahre lang angeboten und war der direkte Vorläufer<br />
des ab 1963 produzierten Wagoneer. Den ersten Cherokee<br />
gab es dann 1974 und damit vor 40 Jahren als Alternative zum<br />
Chevrolet Blazer oder Ford Bronco: Ähnlich konzipiert wie der<br />
Wagoneer, aber etwas kompakter und günstiger, entwickelte sich<br />
die nach dem grössten nordamerikanischen Indianerstamm benannte<br />
Baureihe rasch zu einem Erfolgsmodell, das sich ab 1984<br />
in die beiden Baureihen Cherokee und Grand Cherokee aufteilte.<br />
Als Millionseller ist der Cherokee zwar bis heute populär, aber er<br />
hatte bereits in den späten 1990er-Jahren an Drive verloren – optisch,<br />
technisch und damit auch stückzahlmässig. Dazu kamen<br />
mehrere Besitzerwechsel, was eine homogene Weiterentwicklung<br />
zusätzlich erschwert haben dürfte. Bereits 1953 war Willys an<br />
Kaiser verkauft worden, wo man sich nun Willys Motor Company<br />
nannte und ab 1955 nur noch Geländewagen Marke Jeep produzierte.<br />
1963 änderte auch das Unternehmen die Bezeichnung,<br />
hiess fortan Kaiser Jeep Corporation – und wurde 1970 an AMC<br />
(American Motors Corporation) verkauft. Doch dort entstanden<br />
bald finanzielle Schwierigkeiten, die 1987 zur Komplettübernahme<br />
durch die Chrysler Corporation führte. Sie wiederum wurde 1998<br />
von Daimler geschluckt, was den Deutschen nicht bekam. Der<br />
Rest ist bekannt: Übernahmekandidat Chrysler ging 2009 eine<br />
Kooperation mit Fiat ein; Anfang <strong>2014</strong> übernahmen die Italiener<br />
dann 100 Prozent und gründeten eine Holding mit Sitz in Holland,<br />
die FCA (Fiat Chrysler Automobiles).<br />
Puh. Trotz dieser Odyssee gehört die Marke Jeep heute sicher zu<br />
den wertvolleren im Konzernportfolio, und kommende Baureihen<br />
zeigen, dass man sich dessen auch bewusst ist. Das war nicht<br />
immer so; in Daimler-Tagen schien es, als wüssten die damals<br />
Verantwortlichen mit den vier Buchstaben nicht allzu viel anzufangen.<br />
Dabei wurden sie längst und international als Gattungsbegriff<br />
synonym auch für andere Geländewagenmarken gebraucht – eine<br />
bessere Werbung gibt es kaum. Darauf schien man sich auszuruhen;<br />
die letzten zehn Jahre kam wenig Bemerkenswertes aus der<br />
Entwicklungsabteilung: Jeep-Baureihen wirkten lustlos und<br />
luschig zusammengebaut. Was sie noch mit ihren Ahnen einte,<br />
waren allein die sieben vertikalen Schlitze in der Kühlermaske. Eine<br />
90 <strong>VECTURA</strong> #11
FAHRTERMIN<br />
Weil Sand die Königsdisziplin des Offroading ist,<br />
darf gesagt werden: gut gemacht, Jeep!<br />
weltweit geführte CO2-Diskussion und das damit verbundene<br />
höhere Verbrauchsbewusstsein potentieller Kunden machten dem<br />
Allrad-Urgestein zusätzlich zu schaffen.<br />
So weit der Ausflug in die verwinkelte Jeep-Historie, während<br />
wir uns einen Weg durch arabische Dünen bahnen. Sand stellt für<br />
die jüngste, nunmehr fünfte Cherokee-Generation (interner Modellcode:<br />
KL) kein grosses Problem dar: einfach Reifendruck reduzieren,<br />
den Fahrprogrammregler auf Sand drehen, losfahren,<br />
danach nicht mehr vom Gas gehen – klappt wunderbar! Und weil<br />
Sand die Königsdisziplin des Offroading ist, darf gesagt werden:<br />
gut gemacht, Jeep! Der Cherokee <strong>2014</strong> sieht aus wie ein Softroader<br />
für den Asphaltbetrieb und fühlt sich auch so an, kann<br />
aber – quasi nebenbei – auch richtig Gelände, wenn es denn sein<br />
muss. Als einzige Einschränkungen wären die relativ geringe Bodenfreiheit<br />
und begrenzte Achsverschränkung der Einzelradaufhängungen<br />
zu nennen, doch dann sprechen wir von Situationen,<br />
denen normale Cherokee-Besitzer praktisch nie begegnen. Die<br />
technische Basis liefert eine CUSW-Plattform (Compact U.S.<br />
Wide), die von der des Alfa Romeo Giulietta abstammt. Unglaublich,<br />
aber wahr. Und für die viel gerühmte Berghütte reicht das<br />
Kraxel-Talent allemal. Während die Markteinführung in den USA,<br />
wo die Baureihe zuletzt Liberty genannt wurde, bereits Ende letzten<br />
Jahres erfolgte, gibt es den Grossstadt-Indianer nach drei<br />
Jahren Abstinenz jetzt auch wieder bei uns.<br />
Konzept und Konstruktion des Cherokee sagen viel über dieses<br />
neue Auto aus. Denn dass es anders ist als seine Vorgänger, demonstriert<br />
der Fünftürer bereits optisch mit einer maskulinen Charakterschnauze:<br />
Statt traditionell gross-runden Glubschaugen gibt<br />
es vorne jetzt schmale Sehschlitze, verteilt sich die Scheinwerfermimik<br />
auf zwei Etagen. Dieses markante Styling wiederholt sich<br />
in einer Heckpartie, die – wenn man Insidern glauben darf – ursprünglich<br />
für den ersten (noch ausstehenden) Alfa-Romeo-SUV<br />
gedacht gewesen sein soll. Und uns vom Design her an irgendein<br />
Haushaltsgerät erinnert, nur welches? Seitliche Einzüge und Sicken<br />
lassen den immerhin 1,9 Meter breiten Wagen schlanker<br />
erscheinen, als er tatsächlich ist: Der Cherokee ist ein ausgewachsenes,<br />
gut verarbeitetes Auto, das viel Platz für vier Erwachsene<br />
und deren Gepäck zu bieten hat.<br />
Und er ist ein Schicksals-Auto, weil er Jeep zurückbringen soll auf<br />
die Strasse des weltweiten Erfolges. Deshalb unsere Testfahrt in<br />
Dubai: Auch hier, wo neben Range- und Land Rover (sic!) vor allem<br />
Mercedes-G-Modelle und japanische Fabrikate unterwegs sind,<br />
wollen die Amerikaner pushen und künftig wieder ganz vorne mit<br />
dabei sein. Ein paar Wrangler, die Urenkel des Willys MB, sowie<br />
Grand Cherokee und technisch eng verwandte Dodge Durango<br />
sieht man zwar hie und da. Doch es ist am Cherokee, wieder für<br />
das gewünscht Volumen zu sorgen.<br />
Um das zu schaffen, reicht im zunehmend harten Wettbewerb ein<br />
wohlklingender Name allein nicht mehr aus. Also hat man den<br />
Cherokee massiv aufgerüstet. Nicht nur, dass er mit hübsch<br />
gemachten, multifunktionalen Zusatzinstrumenten und umfangreichem<br />
Infotainment aufwartet. Der Allradler kommt zudem mit<br />
einer Fülle elektronischer Komfort- und Assistenzsysteme, die man<br />
der Marke bisher nicht zugetraut hätte – zum Beispiel einem<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
91
92 <strong>VECTURA</strong> #11
FAHRTERMIN<br />
Ob Einkauf, Kindergarten oder Klettern:<br />
Der Cherokee kann es. Er ist aktuell so etwas wie<br />
die eierlegende Wollmilchsau unter den SUV<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
93
94 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
FAHRTERMIN
Neunstufen-Automaten von ZF, adaptiver Cruise Control, den Kollisions-<br />
und Tote-Winkel-Warnern oder jenen Spurassistenten mit<br />
Lenkeingriff, der die Fuhre auch dann auf Kurs hält, wenn ihr Fahrer<br />
mal kurz nicht aufgepasst hat. Eine Allrad-Vorwahl mit fünf<br />
verschiedenen Fahrprogrammen (Automatik, Schnee, Sport,<br />
Sand / Schlamm und Felsen) wurde bereits angesprochen; sie<br />
macht Fortbewegung jenseits fester Wege fast zum Kinderspiel<br />
und schickt zusätzliche Hebel in Rente: Kriechgang und Hinterachssperre<br />
der Topversionen werden (wie auch die Parkbremse<br />
oder Kofferraumklappe) ganz bequem per Knopfdruck aktiviert.<br />
Dazu kommen Bergab- und Bergauffahrhilfen, dank denen eigentlich<br />
gar nichts mehr schiefgehen kann.<br />
Das Interieur ist wohnlich-funktionell und die Mittelkonsole<br />
wuchtig; an Ablagen und Becherhaltern mangelt es nicht. Die Topversion<br />
Trailhawk (nur Benziner) bietet Lederpolster, Multifunktionslenkrad<br />
(das jetzt grundsätzlich einen stolzen Hinweis auf das<br />
Jahr 1941 trägt) oder Holz-Imitat in den Türen; in allen Varianten<br />
sorgt eine effektive Klimaanlage rasch für kühle Köpfe, was nicht<br />
nur in arabischen Breitengraden gut ankommt. Dazu bequemhohe<br />
Sitze, die gute Rundumsicht, Variabilität und ein grosser Kofferraum<br />
mit glattem Ladeboden – das sind genau jene Attribute,<br />
nach denen heute ein Familien-SUV ausgesucht wird. Und da<br />
spricht eigentlich alles für den neuen Jeep.<br />
Beim Antrieb stehen wahlweise zwei unterschiedlich starke Multijet-Turbodiesel<br />
aus dem Fiat-Regal, ein Vierzylinder-Benziner oder<br />
eben jener 3,2-L-V6-Pentastar zur Verfügung, der auch in unserem<br />
Testwagen installiert ist. Zu seinen Vorzügen zählen das angenehme<br />
Geräuschniveau und ein sattes Drehmoment, welches entspanntes<br />
Cruisen unterstützt: Bei Tempo 100 liegen in Fahrstufe 7<br />
gerade mal 1700 Umdrehungen an. Das Fehlen von Lenkradwippen<br />
wird nicht als störend empfunden, weil der Automat ausgesprochen<br />
sanft und vorausschauend agiert. Wir sind also gut<br />
unterwegs, doch übermotorisiert wirkt der Cherokee nie: Es ist<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
JEEP CHEROKEE TRAILHAWK 3.2 V6<br />
Konzept SUV, fünf Türen, fünf Sitze. Zahnstangenlenkung mit Servo,<br />
Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Dreieckquerlenker, hinten<br />
Mehrlenkerachse. Permanenter Allradantrieb, Untersetzung und Sperrdiff.<br />
Motor V6-Benziner aus Aluminium, 4 Ventile pro Zyl., zwei oben liegende<br />
Nockenwellen (Kette), 4fach gelagerte Kurbelwelle, Saugrohreinspritzung<br />
Hubraum in cm 3 3239<br />
Bohrung x Hub in mm 91 x 83<br />
Verdichtung 10,7:1<br />
Leistung in PS (kW) @ U/min 271 (200) @ 6500<br />
Max. Drehmoment in Nm @ U/min 315 @ 4300<br />
Kraftübertragung<br />
A9<br />
Abmessungen (L/B/H) in cm 462,5/190,5/172<br />
Radstand in cm 272<br />
Spur vorne/hinten in cm 162/162,5<br />
Reifen und Räder<br />
245/65 R17 auf 7J<br />
Tankinhalt in L 60<br />
Kofferraumvolumen in L 515–1265<br />
Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1820<br />
Zulässige Gesamtgewicht in kg 2435<br />
Anhängelast in kg 2200<br />
Leistungsgewicht in kg/PS 6,7<br />
0 – 100 km/h in Sek. 8,3<br />
Höchstgeschwindigkeit in km/h 180<br />
Durchschnittsverbrauch*in L/100 km 10,0<br />
CO 2 -Emission in g/km 232<br />
Energieeffizienzkategorie<br />
G<br />
Preis ab CHF 56 850.–<br />
* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
95
FAHRTERMIN<br />
gerade richtig so und vom Verbrauch her noch akzeptabel – doch<br />
das kann der Selbstzünder, den es mit Stopp-Start-System gibt,<br />
natürlich besser.<br />
Jahr angekündigten kleinen Renegade auf Fiat-500-Basis – auch<br />
eine Portion Individualität. Die und der unbändige Wunsch nach<br />
Freiheit – genau so hat Jeep mal angefangen.<br />
In Dubai, wo Dieselöl teurer ist als Benzin, das pro Liter allerdings<br />
nur ein paar Rappen kostet, ist die Sache klar. Wir lächeln und<br />
spüren mit jedem Kilometer: Die Marke hat sich positiv verändert.<br />
Der Cherokee markiert schon rein visuell den Wandel weg vom<br />
monotonen Kisten-Design, das aussah, als wäre es im Kindergarten<br />
entworfen worden. Und hat alles an Bord, was man von einem<br />
modernen Auto erwarten darf. Jeep heute, das ist – Überraschung.<br />
Mut. Selbstbewusstsein. Und – mit Blick auf den für Ende<br />
Mehr zum Thema<br />
96 <strong>VECTURA</strong> #11
BACK IN BLACK.<br />
DER NEUE SUBARU WRX STI 4x4 MIT 300 PS.<br />
So setzt der neue WRX STI 4x4 Autofreunde unter Strom: 2,5-Liter-Turbo-SUBARU-<br />
BOXER-Motor. 300 PS, 407 Nm. DCCD, VDC. SI-Drive. 6-Gang-Sportgetriebe.<br />
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10,4 l/100 km, Fr. 54’600.– (Preis inkl. Metallic-Farbe). WRX STI 2.5T AWD Sport, man., 4-türig, Energieeffi zienz-Kategorie G, CO 2<br />
242 g/km, Verbrauch gesamt 10,4 l/100 km, Fr. 44’900.–. Durchschnitt aller in der Schweiz verkauften Neuwagenmodelle (markenübergreifend):<br />
CO 2 148 g/km.<br />
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Unverbindliche Preisempfehlung netto, inkl. 8% MWSt. Preisänderungen vorbehalten.
LEKTÜRE<br />
Ende Gelände: Škoda 11<strong>02</strong> Tudor, späte 1940er<br />
WENN ROSTLAUBEN ZU<br />
ARTEFAKTEN REIFEN<br />
VON WALDPFLANZEN ÜBERWUCHERTER EDELSCHROTT STATT PLASTIKSHREDDER-<br />
RECYCLING: DER KLASSISCHE AUTOFRIEDHOF IST VOM AUSSTERBEN BEDROHT<br />
Text map · Fotos Thorsten Müller<br />
Was hier landet, fährt nirgendwo mehr hin: Autofriedhöfe sind der<br />
letzte Parkplatz, sind die Endstation für ihre Protagonisten. Doch<br />
längst schlägt diesen auf eigenartige Weise verwunschenen Orten<br />
selbst das Sterbeglöckchen, werden die Eisenwaren-Biotope immer<br />
seltener geduldet. Ein Höhepunkt (oder Tiefpunkt, je nach<br />
Sichtweise) war der öffentlich ausgetragene Zank um die Abbruch-<br />
Sammlung des Franz Messerli im bernischen Kaufdorf: Nach jahrelangen<br />
Streitereien mit der Gemeinde stand im Spätsommer<br />
2009 die Zwangsräumung des Privatgeländes an, die der Eigner<br />
als furioses Versteigerung-Finale zelebrierte. Die gähnende Leere<br />
nach dem Sturm tat vielen Auto-Enthusiasten in der Seele weh.<br />
Altmetall-Friedhöfe haben eben ihren ganz eigenen Charme, dem<br />
viele Menschen erliegen. Thorsten Müller ist einer von ihnen – und<br />
war von Kaufdorf so begeistert, dass er anschliessend quer durch<br />
Europa reiste, um die letzten Rost-Reservate aufzuspüren.<br />
Natürlich hatte er eine Kamera dabei; seine gesammelten Fotos<br />
sind kürzlich in einem Buch veröffentlicht worden. Und das atmet<br />
den Duft von Öl, Gummi und Moos. Es dokumentiert den Verfall<br />
und die Tatsache, dass Technik im Kampf gegen die Natur letztlich<br />
unterliegt – zumindest in diesen Hektar-Dimensionen, wo sich die<br />
Feuchtigkeit langsam, aber beharrlich durch die Bleche nagt. Das<br />
ist beruhigend und auch nostalgisch, denn mit der heutigen Recycling-Realität<br />
moderner Abwrackbetriebe hat das begrünte Idyll<br />
nichts mehr zu tun. Müller versteht es als Ort der ewigen Ruhe und<br />
Stille; beides müsse respektiert werden. Und so ist das Werk auch<br />
ein Requiem auf alle jene historischen Horte, die bereits der Entsorgung<br />
anheimgefallen sind. Kleiner Wermutstropfen: Die präsentierten<br />
Bilder sind den jeweiligen Schrottplätzen kaum zuzuordnen;<br />
etwas mehr Lokalkolorit hätte dem Werk gut getan. Dafür<br />
entschädigen kleine Boxen mit den teils kaum noch identifizierbaren<br />
Fahrzeugtypen und deren wichtigsten Daten.<br />
98 <strong>VECTURA</strong> #11
Zurück zur Natur: Fiat 1100 R, Baujahr 1958<br />
SOMMER <strong>2014</strong><br />
99
LEKTÜRE<br />
Roste sanft: 1961er Plymouth Valiant<br />
100 <strong>VECTURA</strong> #11
Verflossener Chic: Ford Taunus 17M P2 de Luxe, 1959<br />
Game over: Chevrolet Fleetmaster von 1946
Es sollte nicht sein: Ford Cortina Mk I von 1963<br />
Verrottet langsamer als andere: Mercedes 170, ca. 1947<br />
Thorsten Müller: Endstation – die skurrilsten Autofriedhöfe Europas.<br />
144 Seiten, 150 Fotos, Delius Klasing Verlag Bielefeld/D.,<br />
ISBN 978-3-7688-3753-8, CHF 35.90<br />
Mehr zum Thema<br />
1<strong>02</strong> <strong>VECTURA</strong> #11
DER VOLVO V40<br />
CROSS COUNTRY<br />
Jetzt bei Ihrem Volvo Vertreter probefahren.<br />
VOLVOCARS.CH
FAHRTERMIN<br />
MEHR ALS NUR DIE MITTE<br />
DYNAMISCH BIS FEINFÜHLIG, DAZU DER HÖCHSTE ANSPRUCH<br />
AN HOCHWERTIGKEIT: DIE NEUE MERCEDES-C-KLASSE MIXT<br />
DIE KLAVIATUR EINER KOMPAKT-LIMOUSINE MIT FAST ALLEN<br />
RAFFINESSEN AUS DER LUXUSABTEILUNG<br />
Text Thomas Geiger, map · Fotos Ian G.C. White, map<br />
Vier Generationen und über acht Millionen Einheiten seit<br />
1993, dazu im letzten Jahr mehr als 20 Prozent Anteil<br />
an der Firmenflotte – für Mercedes ist die C-Klasse ein<br />
Grundpfeiler des Erfolgs. Da wundert es nicht, wenn die Schwaben<br />
bei der Entwicklung dieses Modells nicht ganz so sehr aufs<br />
Geld geschaut haben: Ambiente und Ausstattung auf S-Klasse-<br />
Niveau soll die Konkurrenz auf Distanz halten, ein besonders<br />
jugendliches Design auch Kunden diesseits der Pensionsgrenze<br />
ansprechen und das neue Fahrwerk für Freude auch oberhalb<br />
von 200 km/h sorgen.<br />
Stilistisch wirkt die Limousine sportiver denn je – mit aggressivem<br />
Blick, breit geblähten Nüstern und tief gezogener Motorhaube. Ob<br />
sich der Stern freistehend auf der Motorhaube oder grossformatig<br />
im Kühlergrill befindet, hängt allein vorn der gewählten Ausstattungslinie<br />
ab. Ansonsten ist Straffheit angesagt: Die seitlichen Sicken<br />
sitzen gut wie ein Massanzug, allein der Heckabschluss wirkt<br />
nicht aus allen Perspektiven harmonisch. Hier findet sich die eine<br />
oder andere überflüssige Kante und Delle, fehlt ein wenig die alles<br />
umspannende Linie. Was auffällt, ist das komplexe Innenleben der<br />
Scheinwerfer: Birnchen waren gestern; moderne Autos illuminieren<br />
vollständig mit LED – und der neue Mercedes inszeniert diese<br />
Technik mit kühnen Chromspangen oder geriffelten Leuchtkanälen,<br />
die das Licht gleichmässig verteilen.<br />
Während Mercedes für Optik und Haptik des neuen Mittelklasse-<br />
Fixsterns bereits im Vorfeld reichlich Lorbeer gesammelt hat, überzeugt<br />
die in Bremen gebaute C-Klasse auch im Fahrbetrieb mit<br />
ihren dynamischen Qualitäten – und vor allem mit jeder Menge<br />
Feingefühl. Buchstäblich Dreh- und Angelpunkt dafür ist der neue<br />
Agility-Control-Regler auf dem Mitteltunnel, mit dem die Entwickler<br />
den Fahrerlebnisschalter von BMW kopieren und der C-Klasse<br />
gleich mehrere Gesichter geben. In vier Stufen plus einer individuellen<br />
Programmierung kann man damit Motor- und Getriebesteuerung,<br />
Lenkung und Fahrwerk verändern und spürt dabei grössere<br />
Unterschiede als bei jedem Konkurrenzprodukt.<br />
Im Sportmodus gibt sich die C-Klasse ungewohnt scharf und<br />
bissig: Man fühlt sich souverän mit der Strasse verbunden, erlebt<br />
eine schnelle Reaktion auf Lenk- und Gasbewegungen. Kurz:<br />
So jung und so dynamisch hat sich der Baby-Benz seit Ewigkeiten<br />
nicht mehr angefühlt. Wechselt man dagegen in den<br />
104 <strong>VECTURA</strong> #11
SOMMER <strong>2014</strong> 105
106 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
FAHRTERMIN
Der Innenraum steht dem einer S-Klasse<br />
in kaum etwas nach. Natürlich sind<br />
die Platzverhältnisse bei weitem nicht so üppig<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 107
108 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
FAHRTERMIN
SOMMER <strong>2014</strong> 109
FAHRTERMIN<br />
Komfortmodus, scheint das Auto auf Knopfdruck um eine Generation<br />
zu altern: Man lehnt sich zurück, der Blutdruck sinkt, die<br />
Hände am Lenkrad lockern sich und aus Rasen wird wieder Reisen.<br />
Das muss man nicht mögen. Aber so viel Varianz bietet in<br />
dieser Klasse keiner.<br />
Dass die C-Klasse so eine gute Figur macht, liegt vor allem am<br />
aufwendig renovierten Fahrwerk, dem die Ingenieure eine frische<br />
Vierlenker-Vorderachse und eine optimierte Raumlenker-Hinterachse<br />
spendiert haben. Ausserdem gibt es eine neue, präzisere<br />
Lenkung und neben der Standard-Stahlfeder drei Varianten mit<br />
variablen Dämpfern sowie die erste Luftfederung in dieser Klasse.<br />
Den Aufwand treiben die Schwaben freilich nicht von ungefähr:<br />
Erstens muss diese Architektur auch die nächste Generation der<br />
E-Klasse tragen, und zweitens war der Rückstand in dieser Fahrzeugklasse<br />
einfach zu gross geworden, als dass die Entwickler es<br />
bei Feinschliff im Detail belassen konnten.<br />
So sportlich und luxuriös die Limousine auch sein mag – unter<br />
der Haube gibt die Vernunft den Ton an. Wer nicht gerade bei AMG<br />
zuschlagen oder ein US-Modell importieren möchte, der muss fürs<br />
Erste auf Sechs- oder Achtzylinder verzichten und sein Mittelklasse-Menü<br />
mit vier Töpfen kochen. An Elan und Entschlossenheit<br />
mangelt es auch den Vierzylindern nicht – zumindest, wenn man<br />
die 250er wählt und so im Diesel 204 und im Benziner 245 Pferde<br />
traben lässt. Mit maximal 500 Nm beim einen und bis zu 350 Nm<br />
110 <strong>VECTURA</strong> #11
eim anderen, der nun etwas schnelleren Siebenstufen-Automatik<br />
und einem schweren Gasfuss reicht das für Sprintwerte von<br />
jeweils 6,6 Sekunden. Das Überholen auf der Landstrasse gelingt<br />
ohne Risiko und mit 247 km/h für den Diesel und 250 km/h Spitzentempo<br />
für den Benziner taugen beide Motoren auch als Kilometerfresser<br />
für Viel- und Firmenfahrer.<br />
Die schöne neue Benz-Welt beginnt derweil bei 154 PS in der<br />
Basis-Benzinversion C 180. Mit ihr ist man bereits gediegen unterwegs;<br />
mehr Spass macht freilich der 200er mit immerhin<br />
schon 181 PS. Doch auch das Diesel-Einstiegsmodell kann beglücken<br />
– mit dem von uns gewählten 220 Bluetec waren wir<br />
allzeit gut bedient. Er ist schnell, bietet ausreichend Durchzug<br />
und gibt sich dabei angenehm sparsam – über sechs Liter<br />
brauchten wir selten. Allerdings macht der Selbstzünder aus seinen<br />
Verbrennungsgeräuschen keinen Hehl. Dass er draussen im<br />
Leerlauf meterweit zu hören ist, mag dem Fahrer noch egal sein.<br />
Aber dass sich das Aggregat auch drinnen bisweilen in den Vordergrund<br />
spielt, will nicht so recht zum Luxusanspruch der kleinen<br />
Limousine passen – und ist doch genau darin begründet.<br />
Denn mit optimierter Dämmung und Feintuning bis hin zu Details<br />
wie dem Klacken des Blinkers ist die neue C-Klasse derart leise<br />
unterwegs, dass wahrscheinlich auch ein Elektromotor als Störenfried<br />
empfunden würde.<br />
Gross sind aber nicht nur Anspruch und Erwartungen – auch<br />
physisch ist das Auto deutlich gewachsen. Als erstes Modell auf<br />
der neuen Heckantriebs-Plattform von Mercedes konstruiert,<br />
geht die C-Klasse insgesamt um zehn und zwischen den Achsen<br />
um acht Zentimeter in die Länge; in der Breite legt sie um vier<br />
Zentimeter zu. Vorne sitzt man trotz massiver Mittelkonsole deshalb<br />
mindestens so gut wie in einer E-Klasse und auch der Kofferraum<br />
schluckt nun 480 Liter. Aber hinten verliert sich der Fortschritt<br />
genauso schnell wieder. Ja, Knie und Kopffreiheit sind in<br />
Ordnung, und trotz der stark eingezogenen C-Säule an dem im<br />
Windkanal rundgeschliffenen Heck ist auch für die Schultern<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
MERCEDES C 220 BLUETEC<br />
Konzept Limousine der unteren Mittelklasse, vier Türen, fünf Sitzplätze.<br />
Zahnstangenlenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet).<br />
Vorne Einzelradaufhängung, hinten Mehrlenkerachse. Heckantrieb<br />
Motor Vierzylinder-Diesel, 4 Ventile/Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen<br />
(Kette), Common-Rail-Einspritzung, ein Turbo/Ladeluftkühler,<br />
Harnstoff-Abgasreinigung, Stopp-Start-System<br />
Hubraum in cm 3 2143<br />
Bohrung x Hub in mm 83 x 99<br />
Verdichtung 16,2:1<br />
Leistung in PS (kW) @ U/min 170 (125) @ 3000<br />
Max. Drehmoment in Nm @ U/min 400 @ 1400–2800<br />
Kraftübertragung<br />
A7 (Option)<br />
Abmessungen (L/B/H) in cm 468,5/181/146<br />
Radstand in cm 284<br />
Spur vorne/hinten in cm 158/157<br />
Reifen und Räder<br />
Tankinhalt in L 41<br />
Kofferraumvolumen in L 480<br />
Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1495<br />
Zuläsisge Gesamtgewicht in kg 2135<br />
Leistungsgewicht in kg/PS 8,8<br />
0 – 100 km/h in Sek. 7,4<br />
Höchstgeschwindigkeit in km/h 233<br />
Durchschnittsverbrauch*in L/100 km 4,5<br />
CO 2 -Emission in g/km 117<br />
Energieeffizienzkategorie<br />
Preis ab CHF 49 500.–<br />
* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus<br />
205/60 R16 auf 7J<br />
A<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 111
FAHRTERMIN<br />
noch genügend Platz. Doch sind die Vordersitze so tief montiert,<br />
dass man kaum die Füsse darunterschieben und die neue Freiheit<br />
deshalb nur bedingt geniessen kann.<br />
Dafür gibt es einen Innenraum, der dem der S-Klasse in kaum<br />
etwas nachsteht. Natürlich sind die Platzverhältnisse nicht ganz<br />
so üppig und auf Massagesitze muss man genauso verzichten<br />
wie auf das Digital-Cockpit im Format einer Multiplex-Leinwand.<br />
Doch das Ambiente ist ähnlich vornehm und das Heer der Assistenten<br />
nicht minder wachsam. Im Grunde ist der Aufsteiger<br />
dem Flaggschiff sogar voraus. Denn endlich bietet jetzt auch<br />
Mercedes ein Head-up-Display an und bringt obendrein ein<br />
Touchpad auf die Mittelkonsole, das neben gefingerten Buchstaben<br />
auch Gesten wie Wischen oder Zoomen erkennt.<br />
Obwohl die C-Klasse in allen Kategorien mehr bietet und kräftig<br />
aufgerüstet wurde, hat sie ordentlich abgespeckt. Dank neuer<br />
Alubleche und jeder Menge Leichtbau haben die Ingenieure bis<br />
zu 180 Kilo aus der Limousine geholt. Zwar mussten sie danach<br />
wieder einiges an Ausstattung hineinstecken, doch unter dem<br />
Strich sei das Auto noch immer 100 Kilo leichter als sein Vorgänger,<br />
heisst es aus Stuttgart.<br />
Das spürt man nicht nur beim Fahren, weil in engen Kurven jedes<br />
Kilo zählt. Sondern das merkt man auch beim Tanken. Weil die<br />
Schwaben zudem wieder sehr erfolgreich am Luftwiderstand<br />
gefeilt haben und auf Wunsch zum Beispiel verschliessbare Kühlerlamellen<br />
einbauen, geht der Verbrauch um bis zu 20 Prozent<br />
zurück. Dass alle Diesel in der Effizienzklasse A+ gelandet sind,<br />
hat derweil mit einem Kniff zu tun: Um in die geringere Gewichtsklasse<br />
zu kommen, hat man den Standardtank von 66 auf winzige<br />
41 Liter geschrumpft und das kleine AdBlue-Reservoir will<br />
zwischen den Inspektionsintervallen nachgefüllt werden.<br />
Natürlich steht die neue C-Klasse erst ganz am Anfang ihrer Karriere;<br />
die Modellreihe wird nun sukzessive ausgebaut. Neben weiteren<br />
Motoren – die AMG-Spitze zum Beispiel soll über 500 PS<br />
bieten – stehen vor dem Winter die Allradvarianten bei den Händlern.<br />
Und natürlich wird die C-Klasse auch elektrifiziert – noch in<br />
diesem Jahr mit einem C300 Hybrid, der 3,6 Liter Diesel braucht,<br />
und vermutlich 2015 mit einem Plug-in-Hybrid, der dann auch<br />
rein elektrisch richtig Meter macht und als global zu vermarktendes<br />
Modell ansonsten Benzin tankt. Dazu gesellen sich weitere<br />
Karosserievarianten wie der Kombi (ab September); 2015 folgen<br />
das Coupé, der C-basierte GLK und eventuell auch ein Cabrio.<br />
Die Chinesen verfügen bereits über eine Langversion und wenn<br />
die Gerüchte stimmen, könnte es erstmals auch einen C-Klasse-<br />
Van geben.<br />
Mit dieser geballten Ladung an Technik und Vielfalt markiert<br />
Mercedes derzeit den Status quo unter den gerade noch kompakten<br />
Stufenheck-Limousinen. Das war in den letzten Jahren<br />
nicht immer der Fall und deshalb ist die neue C-Klasse auch<br />
Ausdruck dessen, was man sich in Untertürkheim für die Zukunft<br />
vorgenommen hat – nämlich in jedem Segment wieder an der<br />
Spitze zu stehen.<br />
Mehr zum Thema<br />
112 <strong>VECTURA</strong> #11
W W W . P O R O L I . C H I N F O @ P O R O L I . C H + 4 1 9 1 7 8 5 8 0 3 0<br />
V I A L E B . PA P I O 3 , C H - 6 6 1 2 A S C O N A
TRESOR ODER TRASH<br />
WAS UNTERSCHEIDET KLASSIKER VON VERBRAUCHSGEGENSTÄN-<br />
DEN? ANDERS GEFRAGT: WELCHE AKTUELLEN AUTOS SOLLTE MAN<br />
AUFBEWAHREN – UND WELCHE BESSER NICHT?<br />
Text und Illustration Mark Stehrenberger<br />
Szenenbild Paris: Es ist stockdunkel, spät in einer nebligen<br />
Nacht, unten am Seine-Quai unter dem Pont Notre Dame.<br />
Ein Mann im Trenchcoat und Hut zündet sich eine Gauloise<br />
an, und im Licht der Flamme sieht er eine Frau im langen,<br />
schwarzen Mantel mit gepolsterten Schultern und roten Béret<br />
aus einem Citroën Traction Avant steigen, dann auf ihn zukommen,<br />
mit einer Pistole in der rechten Hand auf ihn zielen… Dieser<br />
Citroën erweckt jedes Mal diese dramatische Szene in meinem<br />
Kopfkino, wenn mir so einer auf der Strasse begegnet. Die<br />
Gangster-Limousine der 30er, bahnbrechendes Design mit katzenartig<br />
niedrig geschwungener Karosserieform, Kegelbahnlangem<br />
Radstand, Fenstern mit ausreichend Platz für sechs Maschinengewehre,<br />
Monocoque-Struktur, Frontantrieb, kurz: Bon!<br />
Aber wie erkenne ich heute, was morgen begehrenswert sein<br />
wird? Nur weil eine Karre gerade cool ist, bedeutet das noch lange<br />
nicht, dass sie eines Tages mal zum Klassiker reift. Um diesen<br />
Status zu erreichen, muss ein Auto klar Position beziehen und sich<br />
behaupten. Hilfreich ist auch eine gewisse Epoche wie beispielsweise<br />
die verrückten 50er, das Raketenzeitalter oder letztlich die<br />
Aerodynamik-Ära. Falls man ein solches Modell ausfindig gemacht<br />
hat, kann die Investition in den Klassiker der Zukunft zur spannenden<br />
Angelegenheit werden. Bevor ich den Kauf tatsächlich wage,<br />
sollte ich mir Zeit nehmen, die DNA des Fahrzeugs richtig einzuordnen<br />
– sowohl persönlich als auch objektiv.<br />
Plaudere ich mit routinierten Käufern während einer Autoshow<br />
oder Auktion, sagen die mir fast alle das Gleiche: Ihr Objekt der<br />
Begierde erinnert sie an einen besonderen Lebensmoment. Alte<br />
Autos haben die einzigartige Fähigkeit, vergangene Zeiten einzufrieren.<br />
Und wir sprechen hier immer von erinnerungswürdigen<br />
Zeiten, nicht wahr. Falls ich mit der Karre XY mehrfach liegen geblieben<br />
bin oder sie mir unter dem Hintern weggerostet ist, will das<br />
keiner mehr wissen – am allerwenigsten ich. Neben diesen Faktoren<br />
gibt es aber auch begleitende Umstände, welche eine Legendenbildung<br />
begünstigen:<br />
Exklusivität Es ist eine Binsenweisheit, aber sie trifft zu – je<br />
seltener ein Auto, desto eher wird es zum Klassiker reifen. Menschen<br />
schätzen nun mal, was sie nicht haben können, und obwohl<br />
114 <strong>VECTURA</strong> #11
RUBRIKEN<br />
STILBLÜTEN<br />
guterhaltene, ältere amerikanische Strassenkreuzer immer<br />
schwerer zu finden sind, steht europäischer Luxus bei US-Interessenten<br />
allgemein höher im Kurs. Aber auch grössere Stückzahlen<br />
schützen nicht vor Begehrlichkeiten: Baureihen wie Jaguar<br />
XJ12 Serie I, Mercedes 280 SL «Pagode» oder BMW 20<strong>02</strong> sind<br />
für viele Oldtimer-Sammler der Gral. Ausnahmen bestätigen die<br />
Regel, denn manchmal lohnt es sich, jene Modelle zu finden, die<br />
sich einst nicht so gut verkauften. Oft sind Ladenhüter im falschen<br />
Jahrzehnt geboren worden und passten einfach nicht in ihre<br />
Epoche, obwohl sie gut waren. Anderseits sollte man ein schlicht<br />
hässliches Auto nicht mit einem seltenen Nischenfahrzeug<br />
verwechseln.<br />
Weniger Türen, mehr Geld Performance, Styling, aber auch die<br />
Zuverlässigkeit sind ausschlaggebende Faktoren für Oldie-Käufer.<br />
Und nichts liefert dieses Mantra besser als ein Coupé oder Roadster<br />
– plus den Beweis, dass kleinere Autos teurer sein können als<br />
grosse. Doch genug der Ratschläge, denn schlussendlich ist ein<br />
Klassiker der Zukunft immer völlig subjektiv. Solange es sich bei<br />
dem guten Stück nicht um Einheitsbrei handelt, sollte die Rechnung<br />
aufgehen. Merke: nur kaufen, was einen glücklich macht –<br />
und auf das Beste hoffen. Hier nun meine ganz persönliche Liste<br />
aktueller Modelle und Jung-Occasionen, die man haben sollte –<br />
oder von denen man besser die Finger lässt.<br />
Alfa Romeo 8C Competizione Alfas Styling hatte in der Vergangenheit<br />
etwas ganz Bestimmtes, schwer zu Greifendes, das<br />
mehr als bei jeder anderen Marke bestach. Der 8C beweist, dass<br />
diese italienische Design-DNA immer noch sehr stark ist. Mehr als<br />
das – Alfas Formsprache sieht endlich wieder nach Herkunft aus<br />
und nicht mehr vollsynthetisch. Angesichts einer derzeitig wachsenden<br />
Staatenlosigkeit in der Auto-Optik ist die Formgebung des<br />
8C überschwänglich italienisch – klug, klar, modern, unsagbar<br />
emotional. Ein wunderschönes Stück, wie haben die das nur hingekriegt?<br />
Wenn dir dieses Auto kein «Wow» entlockt, dann besteht<br />
die beste Chance, dass du schon im Schrebergartenalter steckst.<br />
Der Competizione bekommt deshalb meine Stimme für den<br />
heissesten Klassik-Anwärter der Gegenwart.<br />
BMW i3 Okay, vom Leichtbaukonzept her mag die Karre ein zukünftiger<br />
Klassiker sein – von wegen technologischer Vorreiter und<br />
so. Designmässig – und damit ganz im Gegensatz zum sportiven<br />
Bruder i8 – ist der i-Dreier völlig daneben. Für seine relative (kleine)<br />
Grösse wirkt er übertrieben gestaltet, sieht total barock aus und<br />
könnte als Ergebnis einer Kreuzung aus Nissan Joke und Citroën<br />
Ami 6 durchgehen. Die ungeschickte Front, eine verkrampfte Seitenansicht<br />
und dazu dieses Heck… Jesus, was für ein Frankenstein<br />
von einem Fahrzeug! Immerhin, die Airbags werden sicher<br />
funktionieren und voll recyclebar ist das Ding ja auch. Also bitte<br />
ganz schnell vor die nächstbeste Wand setzen, okay?<br />
Chevrolet Corvette Stingray Alright, die Vette wurde seit jeher<br />
als volkstümlicher Supersportwagen konzipiert. Trotz donnerndem<br />
V8 und empörendem Design kostet auch die siebte Generation<br />
nur den Bruchteil eines – sagen wir – Ferrari F12 Berlinetta. Nun<br />
läuft bei US-Small-Blocks der Most bekanntlich literweise aus dem<br />
Auspuff und solche Schlitten machen höchstens auf der Quarter-<br />
Mile Spass… Leute, das hat mit der Wahrheit längst nichts mehr<br />
zu tun! Die C7 ist ein Hammer von einem Sportwagen, sauschnell<br />
und kommt mit abnehmbarem Targa-Dach. Diesen Ride kauft<br />
man, um bemerkt zu werden, basta! Und das ging schon lange<br />
nicht mehr so gut wie mit dem aktuellen Modell: Es wird auch in<br />
20 Jahren noch gut aussehen, darum – kaufen, fahren, aufheben!<br />
Citroën Cactus Schau an, endlich wieder mal ein origineller Franzose!<br />
Der beweist zudem, dass kompakte Mehrzweckautos nicht<br />
wie Testosteron-Bomben aus «Mad Max»-Movies aussehen müssen.<br />
So viel Mut hätte ich der zuletzt in Belanglosigkeiten abgedrifteten<br />
PSA-Marke gar nicht zugetraut, obwohl: Das vierrädrige<br />
Gewächs ist auch eine optische Mogelpackung, die mehr Variabilität<br />
verspricht, als ihre hohe Ladekante und die nicht flach umlegbaren<br />
Rücksitze zu halten imstande sind. Dennoch empfinde<br />
ich das Low-Budget-Mobil als gelungen – ein Charaktertyp zwischen<br />
langweiligen Einheitskisten, die es auch nicht besser können.<br />
Und der könnte dereinst mal im Museum enden.<br />
Lexus LF-300h Die gute Nachricht zuerst: Genf ist wieder sicher,<br />
denn die Japaner haben ihre letzte SUV-Studie LF-NX nach der<br />
Show mit nach Hause genommen. Allerdings hat sich die Toyota-<br />
Tochter auch entschlossen, das Teil auf die Menschheit loszulassen,<br />
OMG! Mir scheint, als ob heute viele junge Designer vor allem<br />
Playstation-User sind oder IT-Spezialisten. Und der LF-300h zählt<br />
zu den fraglichen Resultaten. Mann, es gibt einfach Dinge, die man<br />
nicht tun sollte! Nicht mal die Paris Hilton würde… oder etwa<br />
doch? Der LF-300h mit seinen grundlosen Ecken ist visuelle Umweltverschmutzung,<br />
kurz: das höchstpeinliche Styling-Äquivalent<br />
einer Lobotomie. Am meisten Probleme habe ich in diesem Zusammenhang<br />
mit der Tatsache, dass es keinen Mülleimer gibt, der<br />
gross genug wäre.<br />
Mazda MX-5 Seit nunmehr 25 Jahren bieten die Japaner den<br />
Retro-Roadster mit den knackigen Fahreigenschaften zum<br />
erschwinglichen Preis an. Das Festhalten an urenglischen Tugenden<br />
– als Vorbild diente klar der Lotus Elan – hat den MX-5 zum<br />
beliebtesten und meistverkauften zweisitzigen Cabrio aller Zeiten<br />
gemacht, von dem bis heute über eine Million abgesetzt werden<br />
konnten. Die vierte Generation wird Ende Jahr vorgestellt und sicher<br />
ein Erfolg. Dennoch hat gerade das Urmodell echtes Klassiker-Potential<br />
und ist dabei gar nicht teuer. Also ab ins Museum<br />
oder besser – in meine Garage, bitte!<br />
Tesla Model S Ein Hauch von Jaguar, verbunden mit 21-Zöllern,<br />
verleiht der E-Limo ihr dynamisches Aussehen. Wow, im Model S<br />
gleite ich lautlos zum Parkwächter vor dem Luxushotel! Die versteckten<br />
Türgriffe sind toll; nur bei der Front hat man es verpasst,<br />
eine Markenidentität zu schaffen. Dennoch hat das Trendmobil<br />
den US-Markt im Sturm erobert: Allein im ersten Quartal 2013<br />
wurden hier mehr Einheiten als von Audi A8, BMW 7er und Mercedes<br />
S-Klasse zusammen verkauft. Askese kann also sexy sein,<br />
auch innen: Es gibt kaum Knöpfe, dafür aber einen riesigen Touchscreen<br />
und das Gefühl, direkt in die Zukunft zu fahren. Aber reicht<br />
das für Rekordpreise bei einer Veteranen-Auktion irgendwann Ende<br />
des Jahrhunderts? Das Geräusch, das du hörst, kommt nicht<br />
vom Tesla, sondern von mir, während ich mich am Kopf kratze.<br />
Das Brainstorming zu den Tops und Flops neuzeitlicher Karosserieschneiderei<br />
führt mich abschliessend (und sicherlich auch dank<br />
meiner Altersweisheit) zu einer versöhnlichen Erkenntnis: Ob Frauenfänger<br />
oder vierrädrige Geschwüre, ob Hall of Fame oder Geisterbahn<br />
– glücklicherweise gibt es beides. Denn wie sollte man<br />
das Wahre, Schöne erkennen können ohne die Hässlichkeit, aus<br />
der es herausragt?<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 115
PERSPEKTIVE<br />
RUBRIKEN<br />
Tempo aus Hamburg machte Dreiräder in den 1930er-Jahren populär<br />
DAS DREIRAD-MANDALA<br />
BEI UNS SIND SIE LÄNGST NUR NOCH EINE RANDERSCHEINUNG.<br />
IN INDIEN TUMMELN SICH DAGEGEN NOCH MILLIONEN<br />
VON IHNEN: «3-WHEELER» GEHÖREN HIER ZUM ALLTAG –<br />
UND DAS DÜRFTE AUCH NOCH EINE GANZE WEILE SO BLEIBEN<br />
Text Maximilian Flohr · Fotos map, Werk<br />
Die Wiege des kommerziellen Motor-Dreirads steht in<br />
Europa. Dort wurde die Fahrzeuggattung Anfang des<br />
20. Jahrhunderts populär – sie war günstig, genügsam<br />
und genial vielseitig. Zu den Pionieren zählte ab den 1920er-<br />
Jahren der Hamburger Hersteller Tempo; noch Anfang der Fünfziger<br />
führte man mit der Baureihe Hanseat die Transporterklasse<br />
bis 750 Kilo Nutzlast an, war das Dreirad in Deutschland so allgegenwärtig<br />
wie der VW Käfer. Davon wusste auch der indische<br />
Geschäftsmann und Motorrad-Importeur Nawalmal Kumar Firodia;<br />
er dachte dabei an die begrenzten finanziellen Mittel seiner<br />
Landsleute – oder die engen Gassen in den Städten seiner Heimat.<br />
Eine urban ähnliche Infrastruktur gab es auch in Italien zu<br />
beobachten, wo der nationale Dreirad-Pionier Piaggio mit dem<br />
Modell Ape («Biene») seit Ende der 1940er-Jahre erfolgreich war.<br />
Firodia jedenfalls imponierte am Hanseat die geschlossene Kabine,<br />
welche es bei Piaggio erst ab 1956 geben sollte. 1951 reiste<br />
er nach Hamburg und bekundete sein Interesse, Dreiräder in Indien<br />
zu verkaufen. Die ersten kamen noch im gleichen Jahr auf<br />
den Subkontinent, wurden dort zunächst in einer Hinterhofwerkstatt<br />
zu Rikschas umgebaut und anschliessend im ganzen Land<br />
vertrieben. Das Geschäft lief so gut, dass Firodia weitere Modellvarianten<br />
anbot und 1958 eine eigene Gesellschaft namens Bajaj-<br />
Tempo Ltd. gründete. Ein wahrer Boom folgte, während der Dreirad-Absatz<br />
in Deutschland spürbar nachliess – 1961 schickte<br />
Tempo die kompletten Produktionsanlagen nach Indien. Trotzdem<br />
konnte die weiter steigende Nachfrage nicht bedient werden und<br />
1964 zog das Unternehmen von Bombay (dem heutigen Mumbai)<br />
in ein grösseres Werk nach Poona (Pune) um.<br />
116 <strong>VECTURA</strong> #11
Ein Lenker, ein Tacho, fertig ist der dreirädrige<br />
Indien-Alltag. Manchmal muss sogar weniger genügen<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 117
118 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
PERSPEKTIVE
Original und Nachbildung: links ein<br />
Piaggio Ape, rechts die neuzeitlichere Ausführung<br />
des India-Labels Mahindra – der Champion Alfa<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 119
RUBRIKEN<br />
In Würde alt geworden: Rost ist noch lange kein Grund, ein Fahrzeug aus dem Verkehr zu ziehen. Der<br />
Versuch, Zwei- oder Dreiradfahrer in den Tata Nano zu locken (unten in Blau), ist dagegen gescheitert<br />
120 <strong>VECTURA</strong> #11
RUBRIKEN<br />
PERSPEKTIVE<br />
Es reichte trotzdem nicht. Die indische Bevölkerung, bislang<br />
vornehmlich mit Muskelkraft und Fahrrad unterwegs, motorisierte<br />
sich. Ab den 1970er-Jahren drängten weitere Dreirad-Produzenten<br />
wie Kumar und Kerala auf den Markt; es folgten Mahindra, J.S.<br />
Auto, Tuk Tuk oder TVS – und mit ihnen eine Flut an Lizenzprodukten<br />
oder Eigenentwicklungen. Seit 1999 fertigt Piaggio die<br />
Ape in Indien (und bezeichnet sich irreführenderweise als Dreirad-<br />
Erfinder); eine Taxiversion folgte 20<strong>02</strong>. Fast alle genannten Dreiräder<br />
weisen ähnliche technische Daten auf; sie sind unter drei<br />
Meter lang, maximal 140 cm breit und circa 400 Kilo schwer.<br />
Angetrieben werden sie von luftgekühlten Einzylinder-Motoren mit<br />
175 bis 400 Kubik sowie sieben bis neun PS; die Höchstgeschwindigkeiten<br />
überschreiten selten 50 km/h. Ausnahmen bestätigen<br />
die Regel: Der zwischen 1996 und 2010 produzierte Force Minidor<br />
darf mit bis zu 3,6 m Länge und 1,55 m Breite als Maxi-Dreirad<br />
gelten; als Antrieb dient ihm ein 500-cm 3 -Motor mit satten zehn<br />
Pferdestärken – genug für knapp 60 km/h Höchstgeschwindigkeit.<br />
In Grösse und Leistung ähnelt der Minidor eher dem historischen<br />
Tempo Hanseat, dazu gibt es weitere Verbindungen: Das Unternehmen<br />
Force Motors ging 2006 aus der Firodia Group hervor, zu<br />
der einst auch Bajaj-Tempo gehörte. Das deutsche Unternehmen<br />
Tempo war bereits 1965 untergegangen; das einstige Werk und<br />
die Namensrechte gehören heute Mercedes-Benz. Force kooperiert<br />
bis heute auch mit den Stuttgartern und seit 2006 mit MAN,<br />
das aber jeweils im vierrädrigen Nutzfahrzeugsektor.<br />
Dreiräder werden nach wie vor unter dem Label Bajaj Auto Limited<br />
in Pune produziert; man ist Marktführer und spricht von über fünf<br />
Millionen Fahrzeugen in 50 Jahren und 36 Ländern. Tatsächlich<br />
sind Motor-Dreiräder heute nicht nur ein indisches Phänomen,<br />
sondern haben längst auch andere asiatische Staaten erobert; in<br />
Bangladesch, Laos, Pakistan, auf den Philippinen, Sri Lanka oder<br />
in Thailand gehören sie zum täglichen Strassenbild. Die Stückzahlen<br />
sind enorm; allein der Bestand in Indien dürfte eine Million<br />
Einheiten deutlich überschreiten. Und Dreiräder sichern nicht nur<br />
Fortbewegung, sondern auch Arbeitsplätze.<br />
Ihre Verbreitung wurde um die Jahrtausendwende allerdings zum<br />
Abgasproblem: Meist zweitaktend unterwegs, machten die Dreiräder<br />
Indiens ohnehin schlechte Stadtluft noch ungeniessbarer.<br />
Dreiviertel des Smogs wurden damals vom Verkehr verursacht –<br />
und die Hälfte davon durch Motor-Dreiräder. Das Situation verschärfte<br />
sich mit der Tatsache, dass viele ihrer Fahrer bewusst<br />
mehr Öl einfüllten, um teureren Kraftstoff zu sparen… Allein eine<br />
Rikscha pustete so pro Jahr eine Vierteltonne CO 2 in die Luft –<br />
mehr als ein Autobus. Deshalb verkündete der oberste indische<br />
Gerichtshof 1998 drastische Massnahmen: Ab März 2000 galten<br />
alle vor 1990 hergestellten Zweitakt-Dreiräder als illegal. Dazu kamen<br />
Sicherheitsbedenken; als Schulbus missbrauchte und mit<br />
20 Kindern völlig überladene Dreiräder zum Beispiel wurden nach<br />
verheerenden Unfällen 2003 gar völlig verboten.<br />
Solche Gesetze erwiesen sich in der Praxis als nicht sofort durchsetzbar,<br />
da zu viele Menschen mit den Dreirädern ihren Lebensunterhalt<br />
verdienten und das bis heute tun. Mittlerweile sind die<br />
«Stinker» aber nahezu verschwunden, denn die Dreirad-Produzenten<br />
entzogen sich dem politischen Aus mit der Umrüstung auf<br />
Viertakt-Motoren, was ihnen ein Überleben sicherte. Nur der Force<br />
Minidor wurde 2010 vom Markt genommen. Heute werden neben<br />
Benzin- und Dieselmotoren auch Gas-Varianten angeboten und<br />
Originell, aber weniger variabel:<br />
Der frugale Tata Magic Iris (oben) taugt<br />
auch nur bedingt als Threewheeler-Ersatz<br />
in Zukunft sollen die drolligen Dreiräder gar elektrisch unterwegs<br />
sein; erste Modelle wie den CleanMotion ZBee gibt es bereits.<br />
Sogar Hybrid- und Plug-in-Modelle sind in Planung.<br />
Nun hat sich das indische Verkehrsbild in den letzten 20 Jahren<br />
radikal geändert. Früher waren Dreiräder ein privilegiertes Fortbewegungsmittel;<br />
inzwischen zählt der Subkontinent zu den absatzstärksten<br />
Motorrad-Märkten der Welt; das dreistellige Millionen-<br />
Volumen rekrutiert sich fast ausschliesslich aus Einzylinder -Typen<br />
mit 125 cm 3 Hubraum. Betrachtet man städtische Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />
von höchstens 30 km/h, ist das völlig ausreichend.<br />
Ein Töff ist die bevorzugte Wahl der ärmeren Bevölkerung;<br />
nicht selten sitzen drei oder mehr Menschen auf ihm. Der indische<br />
Grossindustrielle Ratan Tata wollte die vor fünf Jahren in sein<br />
«One-Lak-Car» Nano locken; ein Lak sind 100 000 Rupien, was<br />
knapp 1500 Franken entspricht und damit kaum teurer ist als ein<br />
neues Motorrad. Doch der international viel beachtete Plan schlug<br />
fehl; bis heute ist der 3,1 Meter kurze Nano eine Randerscheinung.<br />
Dreiräder werden Indien also noch lange erhalten bleiben. Umso<br />
sinnvoller erscheint die Frage nach ihrem Recycling; bis heute verrotten<br />
altersschwache, irreparable Rikschas und Pick-ups zu Hunderttausenden<br />
am Strassenrand. Die Müllentsorgung ist und bleibt<br />
eines der grössten Probleme des riesigen Landes. Klar ist aber<br />
auch: Ohne die Transportleistung der Dreiräder würde Indiens<br />
stotternde Wirtschaft gar nicht funktionieren.<br />
Mehr zum Thema<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 121
GRENZERFAHRUNG<br />
RUBRIKEN<br />
122 <strong>VECTURA</strong> #11
OHNE HELM UND<br />
OHNE GURT<br />
DAS DREIRAD-TAXI GEHÖRT ZU<br />
INDIEN UND WER ES NICHT<br />
AUSPROBIERT HAT, WAR NIE<br />
DORT. EINE GEWISSE FURCHT-<br />
LOSIGKEIT HILFT BEIM<br />
EINSTEIGEN. AUF JEDEN FALL<br />
IST ES EINE ERFAHRUNG<br />
DER UNVERGESSLICHEN ART<br />
Text und Fotos map<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 123
GRENZERFAHRUNG<br />
Vijay spricht kein Wort. Sicher auch, weil er weiss, dass<br />
wir nichts verstehen würden. Englisch? Fehlanzeige.<br />
Überhaupt ist Konversation nicht angebracht: Rikscha-<br />
Fahrer begreifen sich als Dienende und nur selten als Gesprächspartner.<br />
Falls notwendig, verständigen wir uns also mit Händen<br />
und Füssen – und Kopfbewegungen. Vijay wackelt mit seinem<br />
hin und her, nachdem wir das Ziel genannt haben – eine typisch<br />
indische Geste, die für Europäer nach einem «ich weiss nicht»<br />
aussieht, tatsächlich aber Zustimmung signalisiert. Mit einer<br />
routinierten Armbewegung wirft er den schwachbrüstigen, luftgekühlten<br />
Einzylinder seines Bajaj RE an, legt den Gang ein und<br />
stürzt sich mit uns an Bord ins Getümmel.<br />
Alles klar, hier kann man einsteigen!<br />
Hupkonzert downtown Pune; wir biegen Richtung Osho-Ashram<br />
ab. Dessen 1990 verstorbener Gründer Bhagwan Shree Rajneesh<br />
versammelte einst die Blumenkinder um sich (auch die Beatles<br />
folgten seinem Ruf) und liebte Rolls-Royce. Wir passieren das<br />
schwer bewachte, marmorne Haupttor und fühlen uns wohl, denn<br />
im schattigen Fond des «Tuk-Tuk» sitzt es sich intim wie in einem<br />
Cocoon. Denn obwohl sein Dach nur aus gespannter Kunststofffolie<br />
besteht, es links keine Tür gibt und die rechte Seite lediglich<br />
mit einer Stange versperrt ist, fühlt man sich geborgen.<br />
Verglichen mit der Schweiz sind die Preise ein Witz<br />
Das Gerangel um einen guten<br />
Startplatz an der nächsten<br />
roten Ampel ist Millimeterarbeit<br />
Punes Hauptschlagadern sind ein Gewusel aus unzähligen Töff,<br />
Dreirädern, neuzeitlichen Kleinwagen, maroden Bussen und bunt<br />
verzierten Lkw; vereinzelt sind auch Radfahrer oder Eselkarren<br />
anzutreffen. Die Verkehrszustände sind überall im Land ähnlich<br />
chaotisch und erinnern mich an die ebenso unterhaltsame wie<br />
zutreffende Auflistung jener «10 Dinge, die ich in Indien gelernt<br />
habe» des aktuellen Bestsellers «Das grosse Los» von Heike Winnemuth<br />
(Knaus-Verlag), aus dem hier zitiert sei: Neue Verkehrsregeln<br />
akzeptieren. Erstens: Verkehr wird per Lautstärke geregelt.<br />
Grösste Hupe = Vorfahrt. Fussgänger ohne Hupe = rennen. Und:<br />
Lastwagen haben immer recht. Zweitens: Optimale Ausnutzung<br />
der Strasse: Auf zwei Fahrspuren passen drei Autos nebeneinander,<br />
auf ein Motorrad vier Leute, in einen Jeep 20. Man muss nur<br />
wollen. Drittens: Es herrscht Linksverkehr. Und zusätzlich Rechtsverkehr,<br />
wo es sich anbietet. Es kommt immer drauf an. Besser<br />
kann man es nicht beschreiben – Verkehrsregeln scheinen in Indien<br />
ausser Kraft gesetzt.<br />
Dass es trotzdem funktioniert, liegt an der relativ geringen Geschwindigkeit:<br />
Selbst auf Schnellspuren und stadtnahen Autobahnen<br />
wird selten mehr als 60 km/h gefahren. Sonst läuft man Gefahr,<br />
sich Räder und Fahrwerk zu ruinieren. Dazu kommt ein stilles<br />
Agreement zwischen allen Akteuren, auch bei noch so gewagten<br />
Manövern aufeinander zu achten. Es klappt meistens, selbst mit<br />
Touché – Kratzer und Beulen sind an der Tagesordnung. Falls es<br />
doch mal kracht, dann bei höheren Tempi und richtig: Autowracks<br />
am Strassenrand künden von unguten Begegnungen.<br />
Wenn Inder «Car» sagen, ist nicht zwangsläufig von einem Auto<br />
die Rede – auch Motor- und sogar Fahrräder könnten gemeint<br />
sein. Diese sehr freie Interpretation wurde stets geduldet und ist<br />
ein gutes Beispiel für die oftmals von Toleranz geprägte indische<br />
Mentalität. Inzwischen wurden aber neue, weniger missverständliche<br />
Begriffe erfunden und setzten sich durch – «2-Wheeler» nämlich,<br />
«3-Wheeler» und eben «4-Wheeler». Letztere sind nicht zu<br />
verwechseln mit Offroadern, die in Indien kategorisch «Four-<br />
Wheel-Drive» genannt werden.<br />
124 <strong>VECTURA</strong> #11
Vijay hat die Ruhe weg – er macht das seit 36 Jahren<br />
Kein Dreirad-Modell ist wie das andere. Die Unterschiede sind teils subtil<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 125
GRENZERFAHRUNG<br />
Warten auf Kundschaft: Dreirad-Chauffeure müssen<br />
Geduld haben. Für die Kurzstrecke zwei Strassen<br />
weiter ist sich hier jedenfalls keiner zu schade<br />
Wir erleben Indiens automobiles Epizentrum – neben nationalen<br />
Herstellern wie Bajaj und Force haben sich um Pune auch Fiat,<br />
Mercedes oder Volkswagen angesiedelt – recht entspannt: In Bangalore,<br />
Delhi oder Mumbai wird noch viel enger auf- und aggressiver<br />
gefahren. Das hat auch mit immer mühsameren Distanzen<br />
zu tun: Mumbai und Delhi zählen jeweils über 15 Millionen Menschen,<br />
Bangalore oder Chennai so um die zehn – ganz genau<br />
weiss das niemand. Pune dagegen wirkt mit seinen mittlerweile<br />
auch schon sieben gelegentlich wie eine gemütliche Kreisstadt.<br />
Allein der beissende Gestank erinnert uns an die spürbar hohe<br />
Feinstaubbelastung: Es riecht nach Blei und verbranntem Kunststoff,<br />
der an jeder Ecke vor sich hin kokelt. Selbst Leistungssportler<br />
fangen nach wenigen Tagen an zu hüsteln; Atemwegserkrankungen<br />
sind in Indiens Metropolen ganz normal und häufig<br />
Todesursache.<br />
unseren Fahrer vorhin gebeten, sich zu beeilen. Das tut Vijay denn<br />
auch und es scheint ihm Spass zu machen, sich von niemandem<br />
überholen zu lassen.<br />
Taxis in Pune sind übrigens alle schwarz, so hält man es auch in<br />
Mumbai und Delhi. In Bangalore dagegen sind sie meist grün lackiert,<br />
in Chennai gelb und manchmal blau. Das nur als hilfreiche<br />
Information für alle, die sich mal in Indien verlaufen sollten. Dennoch<br />
muss jetzt niemand hetzen, um schnell nochmal Dreirad zu<br />
fahren: Es wird sie noch eine ganze Weile geben, nicht wahr Vijay?<br />
Er grinst und wackelt wieder mit dem Kopf. Sein sechsstündiger<br />
Chauffeurservice kostet uns umgerechnet unter zehn Franken.<br />
Auch das ist ein Erlebnis; wir werden ihm ein Trinkgeld geben.<br />
Im Taxi neben uns, das eben noch behutsam am Strassenrand<br />
entlangeierte, sitzt eine ganze Familie: Vater, Mutter, zwei Kinder,<br />
ihr Opa plus der Fahrer – irgendwie passt es immer, auch beim<br />
Rangieren. Das Gerangel um einen guten Startplatz an der nächsten<br />
roten Ampel ist Millimeterarbeit. Und dann dröhnen sie alle<br />
gleichzeitig los, bis die Fliehkraftkupplungen greifen und Lärm in<br />
Bewegung umsetzen. Letztere fühlt sich nach zehn Sekunden<br />
richtig schnell an – erstaunlich, was eine Handvoll Pferdchen so<br />
alles anstellen können! Schon naht die nächste Kurve und Vijay<br />
sticht unerschrocken hinein, das Tuk-Tuk baut auf dem äusseren<br />
Hinterrad Grip auf und lässt jede noch so kleine Strassenunebenheit<br />
zum Allerwertesten durch. Selbst Schuld, denn wir haben<br />
Metalcore: Der Force Minidor ist ein sechsplätziges Dreirad-Taxi…<br />
126 <strong>VECTURA</strong> #11
… wird aber seit Jahren nicht mehr<br />
gebaut. Entsprechend verbraucht sind<br />
noch existente Exemplare, was ihre<br />
Fahrer allerdings kaum zu stören<br />
scheint: Wieso auch, fährt doch!<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 127
GRENZERFAHRUNG<br />
Wer einmal mitfuhr, der weiss, wie schnell 60 Stundenkilometer sein können<br />
Kindersitz? In Indien hat das eine ganz andere Bedeutung<br />
128 <strong>VECTURA</strong> #11
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[lat.: das Fahren] #11 | Sommer <strong>2014</strong><br />
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IM GRÜNEN BEREICH<br />
AUTOS KÖNNEN HEUTE FAST ALLES; SOGAR AUTONOMES FAHREN<br />
IST KEINE UTOPIE MEHR. TROTZDEM WIRD WELTWEIT FIEBERHAFT<br />
AN DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT GEARBEITET. ALS GRÖSSTE<br />
HERAUSFORDERUNG GILT DABEI DER CO 2 -AUSSTOSS, DOCH ER HAT<br />
SICH BEREITS DRASTISCH REDUZIERT, WIE UNSERE TABELLE MIT<br />
100-ODER-WENIGER-GRAMM-MODELLEN ZEIGT<br />
Text / Tabelle Stefan Lüscher<br />
Dieser Stoff wird heiss diskutiert: Kohlenstoffdioxid (CO 2 ) ist zwar<br />
ein natürliches Gas, besteht aus Kohlenstoff und Sauerstoff und<br />
hat durchaus positive Eigenschaften – wenn man es beispielsweise<br />
als Kohlensäure in Kaltgetränken genussvoll konsumiert. In<br />
grossen Mengen produziert trägt CO 2 jedoch zum sogenannten<br />
Treibhauseffekt und somit zur Erderwärmung bei, ausserdem wirkt<br />
es in hoher Konzentration giftig.<br />
Diesem auch von Pflanzen und Tieren reichlich produzierten Gas<br />
ist deshalb längst der Kampf angesagt worden. Insbesondere bei<br />
Verbrennungsmotoren soll der CO 2 -Ausstoss signifikant gesenkt<br />
werden: Die Schweiz hat per Juli 2012 analog zur EU neue CO 2 -<br />
Emissionsvorschriften für Personenwagen erlassen, die bis 2015<br />
schrittweise angewendet werden. Danach dürfen Neuwagen im<br />
Durchschnitt nur noch 130 Gramm pro Kilometer ausstossen. Wird<br />
dieser Wert von Privatpersonen, die selbst ein Fahrzeug in die<br />
Schweiz einführen, oder Kleinimporteuren (weniger als 50 Fahrzeuge<br />
pro Jahr) überschritten, kann es richtig teuer werden: Errechnet<br />
wird das nach einem komplizierten Schlüssel; bei einem<br />
Grossserienmodell mit 8,3 L/100 km und 1500 kg Gewicht sind<br />
im Einzelfall bis zu 6300 Franken fällig. Hierzulande dürfen Importeure<br />
jedoch ihren Flottenverbrauch geltend machen und müssen<br />
nur eine Art Lenkungsabgabe zahlen, wenn sie die vorgeschriebenen<br />
130 g/100 km nicht einhalten.<br />
Die europaweit definierte Zielvorgabe entspricht bei Benzinmotoren<br />
einem Durchschnittsverbrauch von knapp 5,6 L/100 km, bei<br />
Dieselaggregaten sind es 4,9 Liter. Das ist natürlich nicht das Ende<br />
der Fahnenstange, denn bis 2<strong>02</strong>0 sollen die durchschnittlichen<br />
Grenzwerte auf 95 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Das<br />
würde dann bei Benzinern einem Verbrauch von knapp 4,1 L/100<br />
km und bei Dieselmotoren 3,6 L/100 km entsprechen. Zum<br />
Vergleich: In den 1990er-Jahren stiessen Autos in der Schweiz<br />
durchschnittlich über 190 g/km CO 2 aus, was rund 8,3 Liter entsprach.<br />
Bis 2010 konnte dieser Wert auf 161 g/km (6,9 L) gesenkt<br />
werden und 2011 nochmals um 3,5% auf 155 g/km CO 2 (6,6 L/100<br />
km). Umgerechnet auf eine Tonne Fahrzeuggewicht emittierte ein<br />
Auto 1990 noch 175 g/km (7,5 L). Heute sind es auf eine Tonne<br />
Gewicht dank effizienterer Aggregate noch 100 g/km (4,3 Liter auf<br />
100 Kilometer).<br />
<strong>VECTURA</strong> hat das aktuelle Fahrzeugangebot in der Schweiz unter<br />
die Lupe genommen und festgestellt, dass es bereits überraschend<br />
viele Modelle gibt, die unter 100 Gramm emittieren, was<br />
Umwelt sowie Portemonnaie gleichermassen schont. Die ebenfalls<br />
wachsende Anzahl an reinen Elektrofahrzeugen, welche wir in unserer<br />
Liste bewusst ausgeklammert haben, stossen ja null Gramm<br />
pro Kilometer aus. Es stellt sich allerdings die Frage, wie CO 2 -<br />
neutral und nachhaltig der Strom produziert wurde, bevor er aus<br />
der Steckdose kam…<br />
Auch Gas-Fahrzeuge verfügen über eine hervorragende CO 2 -<br />
Bilanz – insbesondere wenn sie mit aus Biomasse gewonnenem<br />
Biogas betrieben werden. Weitere CO 2 -Musterschüler sind die<br />
noch raren Plug-in-Hybriden; sie verbinden sozusagen das Beste<br />
aus zwei Welten. Auf Kurzstrecken und in Agglomerationen lassen<br />
sie sich rein elektrisch bewegen, auf längeren Fahrten punkten sie<br />
wie normale Hybriden mit konsequenter Energierückgewinnung.<br />
Aber auch bei Benzin- und Dieseltriebwerken ist viel optimiert worden;<br />
speziell die Ottomotoren haben bezüglich Verbrauch und<br />
Emission stark aufgeholt. Ein Zauberwort lautet Downsizing: Moderne<br />
Aggregate leisten mit weniger Hubraum, Zylindern und Gewicht<br />
oftmals mehr – bei deutlich tieferen Verbrauchs- und CO 2 -<br />
Werten. Kleine, schnell ansprechende Turbolader, raffinierte<br />
Ventilsysteme oder komplexe elektronische Direkteinspritzungen<br />
mit extrem hohen Drücken machen es möglich. Ähnliches gilt für<br />
Turbodiesel, die dank Elektronik, viel Feinschliff und raffinierter<br />
Abgasnachbehandlung kultiviert wurden. Die Ergebnisse können<br />
sich jeweils sehen lassen; leider werden sie noch zu oft von wachsenden<br />
Fahrzeuggewichten relativiert. Aufgrund vieler zusätzlicher<br />
Sicherheitssysteme und Zusatzausstattungen haben Autos von<br />
1990 bis heute trotz forciertem Leichtbau im Schnitt rund 100 Kilogramm<br />
Gewicht zugelegt – Ausnahmen bestätigen die Regel.<br />
Es gibt also noch viel zu tun, doch der Blick auf unsere Liste demonstriert,<br />
dass dem Umdenken bereits Taten folgen. Einige der<br />
aufgeführten Modelle sind keine Spassbremsen mehr, sondern<br />
vollwertige Autos mit Langstreckenqualitäten. Die Industrie hat<br />
geliefert. Jetzt ist es an den Käufern, dem «U-100-Club» zum<br />
Durchbruch zu verhelfen.<br />
130 <strong>VECTURA</strong> #11
MARKE Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min 0-100 km / h V max Gewicht ab L / 100 km CO 2 Preis ab<br />
in cm in cm 3 in Sek in kg in g / km CHF<br />
ALFA ROMEO<br />
MiTo 0.9 TTA 406,5 / 172 / 144,5 875 2 105 (77) / 5500 120 / 1750 11,4 184 1205 4,2 99 20 500<br />
AUDI<br />
A1 1.6 TDI 90 395,5 / 174 / 141,5 1598 4 90 (66) / 4200 230 / 1500–2500 11,4 182 1210 3,8 99 25 900<br />
A1 1.6 TDI 105 395,5 / 174 / 141,5 1598 4 105 (77) / 4400 250 / 1500–2500 10,5 190 1215 3,8 99 27 550<br />
A1 1.6 TDI 90 Sportback 395,5 / 174,5 / 142 1598 4 90 (66) / 4200 230 / 1500–2500 11,6 182 1235 3,8 99 26 800<br />
A1 1.6 TDI 105 Sportback 395,5 / 174,5 / 142 1598 4 105 (77) / 4400 250 / 1500–2500 10,7 190 1240 3,8 99 28 450<br />
A3 1.6 TDI Ultra 423,5 / 177,5 / 142 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,7 203 1280 3,2 85 32 300<br />
A3 1.6 TDI 423,5 / 177,5 / 142 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,5 200 1305 3,8 99 32 300<br />
A3 Sportback 1.4 TFSI g-tron (CNG) 431 / 178,5 / 142,5 1395 4 110 (81) / 3200–4000 200 / 1500–3500 10,8 197 1355 3,3 kg 88 34 300<br />
A3 Sportback 1.6 TDI Ultra 431 / 178,5 / 142,5 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,7 200 1355 3,3 88 33 600<br />
A3 Sportback 1.6 TDI 431 / 178,5 / 142,5 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,7 200 1355 3,8 99 33 600<br />
A3 Limousine 1.6 TDI Ultra 445,5 / 179,5 / 141,5 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,7 203 1315 3,3 88 35 600<br />
A3 Limousine 1.6 TDI 445,5 / 179,5 / 141,5 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,7 203 1365 3,8 99 35 600<br />
BMW<br />
116d EfficientDynamics 432,5 / 176,5 / 141,5 1598 4 116 (85) / 4000 260 / 1750–2500 10,5 195 1305 3,8 99 34 900<br />
i3 (mit Range Extender) 400 / 177,5 / 158 647 2 170 (125) / 0 34 (25) / 4300 7,9 150 1315 1,3 0,6 46 900<br />
i8 469 / 194 / 129,5 1499 3 1)<br />
B: 231 (170) / 5800 B: 320 / 3700 4,4 250 1485 2,1 49 162 200<br />
2)<br />
E: 131 (96) / 4800 E: 250<br />
CHEVROLET<br />
1)<br />
Volt 450 / 178,5 / 144 1398 4 B: 86 (63) / 4800 126 / 4250 46 900<br />
– – 2)<br />
E: 150 (111) 370 10 160 1732 1,2 27<br />
Aveo 1.3 TCDi LT Eco 404 / 173,5 / 152 1248 4 95 (70) / 4000 210 / 1750–2500 12,6 174 1330 3,6 95 19 900<br />
CITROËN<br />
C3 1.2 e-VTi 82 ETG 394 / 173 / 152,5 1199 3 82 (60) / 5750 118 / 2750 14,4 176 1123 4,3 99 19 290<br />
C3 1.4 e-HDi 70 BMP 394 / 173 / 152,5 1398 4 70 (50) / 4000 160 / 2000 16,2 165 1199 3,4 87 20 990<br />
C3 1.6 e-HDi 90 BVM 394 / 173 / 152,5 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 11,3 182 1220 3,6 95 21 090<br />
C3 1.6 e-HDi 90 ETG6 394 / 173 / 152,5 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 11,8 183 1204 3,6 95 22 090<br />
C4 1.6 e-HDi 115 BVM6 433 / 179 / 149 1560 4 115 (84) / 3600 270 / 1750 11,3 190 1355 3,8 97 27 750<br />
C4 1.6 e-HDi 115 ETG6 433 / 179 / 149 1560 4 115 (84) / 3600 270 / 1750 11,2 190 1280 3,8 98 29 150<br />
C4 Picasso e-HDi 90 ETG6 443 / 182,5 / 161 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 13.7 175 1490 3,8 98 29 200<br />
C4 Grand Picasso e-HDi 90 ETG6 459,5 / 182,5 / 164 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 14 175 1492 3,8 98 30 200<br />
C4 Cactus 1,2 e-VTi 82 ETG 415,5 / 194,5 / 148 1199 3 82 (60) / 5750 118 / 2750 15 172 975 4,3 98 22 100<br />
C4 Cactus 1.6 e-HDi 90 ETG6 415,5 / 194,5 / 148 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 11,4 190 1055 3,5 92 23 100<br />
C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 BVM 415,5 / 194,5 / 148 1560 4 100 (73) / 3500 254 / 1750 10,7 207 1070 3,4 89 22 900<br />
C4 Cactus 1.6 BlueHDi 100 BVM Airdream 415,5 / 194,5 / 148 1560 4 100 (73) / 3500 254 / 1750 10,7 207 1070 3,1 82 22 900<br />
DS3 1.2 e-VTi 82 ETG 395 / 171,5 / 146 1199 3 82 (60) / 5750 118 / 2750 14,4 176 1110 4,3 99 19 590<br />
DS3 1.4 e-HDi 70 BMP 395 / 171,5 / 146 1398 4 70 (50) / 4000 160 / 2000 16,2 165 1188 3,4 87 21 090<br />
DS3 1.6 e-HDi 90 ETG6 395 / 171,5 / 146 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 11,8 183 1218 3,6 95 24 790<br />
DS3 Cabrio 1.6 e-HDi 90 ETG6 395 / 171,5 / 146 1560 4 92 (68) / 3750 230 / 1750 11,8 178 1198 3,8 99 28 690<br />
DS5 Hybrid4 200 ETG6 453 / 187 / 150,5 1997 4 120 (82) 2) E: 27 300 2) E: 200 8,6 211 1735 3,3 85 49 000<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 131
SPEZIAL<br />
MARKE Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min 0-100 km / h V max Gewicht ab L / 100 km CO 2 Preis ab<br />
in cm in cm 3 in Sek in kg in g / km CHF<br />
DACIA<br />
Sandero Lauréate dCi 90 Eco2 408 / 173,5 / 156 1461 4 66 (90) / 3750 200 / 1750 12,1 173 1161 3,8 99 15 050<br />
Sandero Supreme dCi 90 Eco2 408 / 173,5 / 156 1461 4 66 (90) / 3750 200 / 1750 12,1 173 1161 3,8 99 15 600<br />
Logan MCV Lauréate dCi 90 Eco2 449 / 173,5 / 152 1461 4 66 (90) / 3750 220 / 1750 12,1 173 1217 3,8 99 16 050<br />
Logan MCV Supreme dCi 90 Eco2 449 / 173,5 / 152 1461 4 66 (90) / 3750 220 / 1750 12,1 173 1217 3,8 99 16 600<br />
FIAT<br />
500 0.9 TAir TB 85 S&S 354,5 / 162,5 / 149 875 2 85 (63) / 5500 145 / 1900 11,0 173 1005 4,0 92 18 790<br />
500 0.9 TAir TB 105 S&S 354,5 / 162,5 / 149 875 2 105 (77) / 3750 145 / 2000 10,0 188 1015 4,2 99 22 990<br />
500 1.3 MJ 95 S&S 354,5 / 162,5 / 149 1248 4 95 (70) / 4000 200 / 1500 10,7 180 1055 3,7 97 23 990<br />
Panda 0.9 TAir TB 85 S&S 365,5 / 164,5 / 155 875 2 85 (63) / 5500 145 / 1900 11,2 177 1050 4,2 99 17 650<br />
Panda 0.9 TAir NP80 CNG 365,5 / 164,5 / 155 875 2 1) B: 85 (63) / 5500 1) B: 145 / 1900 1) B: 12,0 1) B: 170 1155 1) B: 4,6 1)<br />
B: 107 20 650<br />
3) G: 80 (59) / 5500 3) G: 140 / 2500 3) G: 12,8 3) G: 168 3) G: 4,8 kg 3)<br />
G: 86 20 650<br />
FORD<br />
Fiesta 1.0 65 398 / 197,5 / 149,5 998 3 65 (48) / 6300 105 / 4100 16,8 155 1045 4,3 99 16 490<br />
Fiesta 1.0 80 398 / 197,5 / 149,5 998 3 80 (59) / 6300 105 / 4100 14,9 165 1045 4,3 99 18 490<br />
Fiesta 1.0 SCTi 100 Ecoboost 398 / 197,5 / 149,5 998 3 100 (74) / 6000 170 / 1400–4000 11,2 180 1091 4,3 99 19 690<br />
Fiesta 1.0 SCTi 125 Ecoboost 398 / 197,5 / 149,5 998 3 125 (92) / 6000 170 / 1400–4500 9,4 196 1091 4,3 99 22 690<br />
Fiesta 1.5 TDCI 398 / 197,5 / 149,5 1499 4 75 (55) / 3750 170 / 1750 13,5 167 1108 3,7 98 19 890<br />
Fiesta 1.6 TDCI 398 / 197,5 / 149,5 1560 4 95 (70) / 4000 200 / 1750–3000 11,7 181 1108 3,6 95 25 500<br />
Fiesta 1.6 TDCI 95 Econetic 398 / 197,5 / 149,5 1560 4 95 (70) / 4000 200 / 1750–3000 12,9 k.A. 1108 3,3 87 22 240<br />
Focus 1.6 TDCI 105 Econetic 436 / 201 / 148,5 1560 4 105 (77) / 3600 270 / 1750–2500 11,8 187 1350 3,4 88 26 700<br />
New Focus 1.0 SCTi 100 Ecoboost k.A. 998 3 100 (74) / 6000 170 / 1500–4000 12,5 185 k.A. k.A. 99 k.A.<br />
New Focus 1.0 SCTi 125 Ecoboost k.A. 998 3 125 (92) / 6000 170 / 5400–4500 11,3 193 k.A. k.A. 99 k.A.<br />
HONDA<br />
Civic 1.6 i-DTEC 430 / 177 / 144 1597 4 120 (88) / 5800 121 / 4500 12,4 182 1499 3,6 94 22 900<br />
Insight 1.3i Hybrid 437,5 / 169,5 / 142,5 1339 4 4) 98 (72) 4)<br />
92 12,4 182 1315 4,1 96 28 100<br />
HYUNDAI<br />
i20 1.1 CRDi 399,5 / 171 / 149 1120 3 75 (55) / 4000 180 / 1750–2500 15,9 1060 1272 3.6 93 15 990<br />
i20 1.4 CRDi 399,5 / 171 / 149 1396 4 90 (66) / 4000 220 / 1500–2750 13.5 1060 1307 3,7 96 19 890<br />
i30 1.6 CRDi 430 / 178 / 147 1582 4 128 (94) / 4000 260 / 1900–2750 10,9 1316 1461 3,7 97 23 990<br />
KIA<br />
Picanto Classic 1.0 CVVT man. 359,5 / 159,5 / 148 998 3 69 (51) / 6200 95 / 3500 14,4 153 1<strong>02</strong>0 4,1 95 14 650<br />
Picanto Trend 1.2 CVVT man. 359,5 / 159,5 / 148 998 4 85 (63) / 6000 121 / 4000 11,4 171 1030 4,3 100 16 950<br />
Rio 85g 1.1 CRDi man. 404,5 / 172 / 145,5 1120 3 75 (55) / 4000 180 / 1750–2750 16,1 160 1203 3,2 85 19 777<br />
Rio Trend 1.4 CRDi man. 404,5 / 172 / 145,5 1396 4 90 (66) / 4000 220 / 1500–2750 14,2 172 1333 3,6 94 21 990<br />
cee'd Trend 1.6 CRDi man. 431 / 178 / 148,5 1582 4 94 (128) / 4000 260 / 1900–2750 10,9 197 1454 3,8 100 27 777<br />
LANCIA<br />
Ypsilon 0.9 TAir S&S 384 / 167,5 / 152 875 2 85 (63) / 5500 145 / 2000 11,9 176 1050 4,2 99 18 290<br />
Ypsilon 0.9 TAir CNG 384 / 167,5 / 152 875 2 1) B: 85 (63) / 5500 1)<br />
B: 145 / 1900 13,1 167 1165 3,1 86 22 990<br />
3) G: 80 (59) / 5500 3)<br />
G: 140 / 2500<br />
Ypsilon 1.3 D-MJ S&S 384 / 167,5 / 152 1248 4 95 (70) / 4000 200 / 1500 11,4 183 1125 3,8 99 21 990<br />
132 <strong>VECTURA</strong> #11
MARKE Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min 0-100 km / h V max Gewicht ab L / 100 km CO 2 Preis ab<br />
in cm in cm 3 in Sek in kg in g / km CHF<br />
LEXUS<br />
CT 200h 435 / 176,5 / 144,5 1798 4 4)<br />
136 (100) k.A. 10,3 180 1445–1540 3,6 82 34 700<br />
IS 300h 466,5 / 181 / 143 2494 4 4)<br />
223 (164) k.A. 8,3 200 1705–1795 4,3 99 48 900<br />
MERCEDES<br />
A 160 CDI 429 / 178 / 143,5 1461 4 90 (66) / 4000 240 / 1750–2750 13,8 180 1425 3,8 98 33 900<br />
A 180 CDI 429 / 178 / 143,5 1461 4 109 (80) / 4000 260 / 1750–2500 11,3 190 1385 3,6 92 34 700<br />
B 180 CDI 436 / 178,5 / 155,5 1461 4 109 (80) / 4000 109 (80) / 4000 11,9 190 1425 3,8 98 38 500<br />
CLA 180 CDI 7G-DTC 463 / 178 / 143 1461 4 109 (80) / 4000 260 / 1750–2500 1475 3,8 99 45 695<br />
MINI<br />
One D 382 / 172,5 / 141,5 1496 3 95 (70) / 4000 220 / 1750 11 190 1190 3,5 92 25 500<br />
Cooper D 382 / 172,5 / 141,5 1496 3 116 (85) / 4000 270 / 1750 9,2 205 1210 3,6 95 27 900<br />
MITSUBISHI<br />
Space Star Inform 1.0 3710 / 1665 / 1490 999 3 71 (52) / 6000 88 / 5000 13,6 172 920 4 92 11 999<br />
Space Star Invite 1.2 3710 / 1665 / 1490 1193 3 80 (59) / 6000 106 / 4000 11,7 180 920 4,1 96 13 499<br />
Outlander PHEV 4x4 Intense 4655 / 1800 / 1680 1968 4 4) 203 (149) 4)<br />
274 11,0 170 1880 1,9 44 49 999<br />
NISSAN<br />
Micra 1.2 DIG-S 382,5 / 167 / 152,5 1198 3 98 (72) / 5600 147 / 4400 11,3 180 1060 4,3 99 19 290<br />
Note 1.2 DIG-S 410 / 169,5 / 153,5 1198 3 98 (72) / 5600 147 / 4400 11,7 181 1125 4,3 99 23 090<br />
Note 1.5 dCi 410 / 169,5 / 153,5 1461 4 90 (66) / 400 200 / 2000 11,9 179 1165 3,6 92 22 390<br />
Qashqai 1.5 dCi 437,5 / 180,5 / 159 1461 4 110 (81)4000 260 / 1750–2500 11,9 182 1365 4,2 99 28 990<br />
OPEL<br />
Ampera 450 / 178,5 / 144 1398 4 1)<br />
B: 86 (63) / 4800 126 / 4250 46 900<br />
– – 2)<br />
E: 150 (111) 370 10 160 1732 1,2 27<br />
ADAM 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo 370 / 172 / 148,5 998 3 90 (66) / 4000 166 / 1800 11,9 180 1130 4,3 99<br />
5)<br />
ADAM ROCKS 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo k.A. 998 3 90 (66) / 4000 166 / 1800 11,9 180 k.A. 4,3 99<br />
5)<br />
Astra Limousine 1.6 CDTI Ecoflex 442 / 183 / 151 1598 4 110 (81) / 3500 300 / 1750–2000 12,0 184 1503 3,7 97 27 900<br />
Astra Sports Tourer 1.6 CDTI Ecoflex 470 / 183 / 153,5 1598 4 110 (81) / 3500 300 / 1750–2000 12,4 186 1518 3,7 97 29 100<br />
Astra Limousine 1.7 CDTI Ecoflex 466 / 183 / 150 1686 4 110 (81) / 4000 280 / 1750–2500 12,6 191 1393 3,7 99 28 850<br />
Insignia Stufenheck 2.0 CDTI Ecoflex 484 / 186 / 150 1956 4 140 (103) / 4000 350 / 1750–2500 10,5 205 1503 3,7 99 33 450<br />
Corsa 1.3 CDTI Ecoflex 400 / 171,5 / 149 1248 4 95 (70) / 4000 190 / 1750–2250 12,3 177 1100 3,3 88 23 100<br />
Meriva 1.6 CDTI Ecoflex 430 / 181 / 161,5 1598 4 110 (81) / 3500 300 / 1750-2000 12,5 185 1518 3,8 99<br />
5)<br />
PEUGEOT<br />
107 1.0 VTi 999 3 82 (60) / 6000 93 / 3600 13,5 157 930 4,3 99 12 950<br />
208 1.4 e-HDi 396 / 174 / 146 1398 4 68 (50) / 4000 160 / 1750 13,5 163 1255 3,4 87 22 650<br />
208 1.6 e-HDi 396 / 174 / 146 1560 4 92 (68) / 4000 230 / 1750 10,9 185 1285 3,3 85 23 050<br />
208 1.0 VTi 396 / 174 / 146 999 3 68 (50) / 6000 95 / 3000 14,0 165 1178 4,3 99 14 900<br />
208 1.2 e-VTi 396 / 174 / 146 1199 3 82 (60) / 6000 118 / 2750 12,2 175 1190 4,1 95 16 600<br />
2008 1.6 e-HDi 416 / 174 / 155,5 1199 3 82 (60) / 6000 118 / 2750 13,5 169 1190 4,1 95 21 350<br />
308 1.6 Blue-HDi 425 / 180,5 / 145,5 1560 4 120 (88) / 3500 300 / 1750–2000 9,7 196 1260 3,4 88 31 200<br />
308 SW 1.6 Blue-HDi 458,5 / 180,5 / 147 1560 4 120 (88) / 3500 300 / 1750–2000 9,7 196 1260 3,4 88 32 400<br />
3008 2.0 HDI Hybrid4 436,5 / 183,5 / 164 1997 4 4) 200 (147) 4)<br />
450 8,5 191 1880 3,3 85 42 500<br />
508 Hybrid4 479 / 186,5 / 152,5 1997 4 4) 200 (147) 4)<br />
450 8,6 210 1880 3,3 85 50 900<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 133
SPEZIAL<br />
MARKE Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min 0-100 km / h V max Gewicht ab L / 100 km CO 2 Preis ab<br />
in cm in cm 3 in Sek in kg in g / km CHF<br />
RENAULT<br />
Clio Energy dCi 90 406 / 173 / 145 1461 4 90 (66) / 4000 220 / 1750 11,7 178 1308 3,4 90 19 450<br />
Clio dCi 90 EDC 406 / 173 / 145 1461 4 90 (66) / 4000 220 / 1750 k.A. 176 1358 3,7 95 23 650<br />
Clio Grandtour Energy dCi 90 426,5 / 173 / 144,5 1461 4 90 (66) / 4000 220 / 1750 11,7 178 1361 3,4 90 20 430<br />
Clio Grandtour dCi 90 EDC 426,5 / 173 / 144,5 1461 4 90 (66) / 4000 220 / 1750 k.A. 176 1391 3,7 95 24 630<br />
Captur Energy dCi 90 412 / 178 / 156,5 1461 4 90 (66) / 4000 220 / 1750 13,1 171 1379 3,6 95 24 350<br />
Megane Berline Energy dCi 110 430 / 181 / 147 1461 4 110 (81) / 4000 240 / 1750 12,4 190 1290 3,5 90 25 600<br />
Megane Grandtour Energy dCi 110 456,5 / 180,5 / 150,5 1461 4 110 (81) / 4000 240 / 1750 10,8 190 1383 3,5 90 26 800<br />
SEAT<br />
Mii 1.0 MPI Ecofuel (CNG) 356 / 191 / 149 999 3 68 (50) / 5000 90 / 3000–4300 16,3 164 1031 2,9 kg 6)<br />
79 71 15 050<br />
Mii 1.0 MPI Ecomotive 356 / 191 / 149 999 3 60 (44) / 5000 95 / 3000–4300 14,4 161 940 4,1 95 12 300<br />
Ibiza SC 1.2 TDI Ecomotive 406 / 169,5 / 144,5 1199 3 75 (55) / 4200 180 / 2000 13,9 173 1150 3,4 88 19 150<br />
Ibiza ST (Kombi) 1.2 TDI Ecomotive 423,5 / 169,5 / 144,5 1199 3 75 (55) / 4200 180 / 2000 14,6 173 1205 3,4 89 20 750<br />
Toledo 1.6 TDI Ecomotive 448 / 170,5 / 146 1598 4 105 (77) / 4400 250 / 1500–2500 10,3 190 1263 3,8 99 21 950<br />
Leon 1.6 TDI Ecomotive 426,5 / 181,5 / 146 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,5 199 1260 3,3 87 27 950<br />
Leon 1.6 TDI 426,5 / 181,5 / 146 1598 4 105 (77) / 3000–4000 250 / 1500–2750 10,7 192 1286 3,8 99 26 450<br />
Leon SC 1.6 TDI Ecomotive 423,5 / 181,5 / 144,5 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,4 199 1240 3,3 87 27 450<br />
Leon SC 1.6 TDI 423,5 / 181,5 / 144,5 1598 4 105 (77) / 3000–4000 250 / 1500–2750 10,6 192 1266 3,8 99 25 950<br />
Leon ST 1.6 TDI Ecomotive 453,5 / 181,5 / 145 1598 4 110 (81) / 3200–4000 250 / 1500–3000 10,6 199 1280 3,3 87 29 250<br />
Leon ST 1.6 TDI 453,5 / 181,5 / 145 1598 4 105 (77) / 3000–4000 250 / 1500–2750 11,1 191 1331 3,8 99 27 750<br />
Leon 1.4 TGI Ecofuel (CNG) 426,5 / 181,5 / 146 1395 4 110 (81) / 5000 200 / 1500–4000 10,9 194 1359 3,5 kg 94 6) 8526 350<br />
ŠKODA<br />
Citigo 1.0 60 Green tec 356 / 164 / 148 999 3 60 (44) / 5000 95 / 3000 14,4 161 940 4,1 95 12 650<br />
Citigo 1.0 75 Green tec 356 / 164 / 149 999 3 75 (55) / 6200 95 / 3001 13,2 172 940 4,2 98 13 450<br />
Citigo 1.0 G-TEC Green tec (CNG) 356 / 164 / 150 999 3 68 (51) / 6200 90 / 3000 16,3 164 1031 4,4 kg 71 18 230<br />
Fabia 1.2 TDI Greenline 400 / 188 / 150 1199 3 75 (56) / 4200 180 / 2000 14,2 172 1203 3,4 88 21 370<br />
Octavia 1.6 TDI 466 / 181 / 146 1598 4 105 (78) / 3000 250 / 1500 10,8 194 1338 3,8 99 25 380<br />
Octavia 1.6 TDI Greenline 466 / 181 / 147 1598 4 110 (82) / 3250 250 / 1500 10,6 206 1280 3,3 87 27 850<br />
Octavia 1.4 G-TEC (CNG) 466 / 181 / 148 1395 4 110 (82) / 4800 200 / 1500 10,9 195 1390 5,4 kg 97 28 050<br />
SMART<br />
Fortwo mhd 269,5 / 156 / 154 999 3 61 (45) / 5800 89 / 2800 16,7 145 825 4,2 97 13 900<br />
Fortwo mhd 269,5 / 156 / 154 999 3 71 (52) / 5800 92 / 2800 13,7 145 825 4,3 98 16 100<br />
SUZUKI<br />
Alto Unico 350 / 160 / 147 996 3 68 (50) / 6000 90 / 3400 14,0 155 930 4,3 99 9 900<br />
Alto Compact + 350 / 160 / 147 996 3 68 (50) / 6000 90 / 3400 14,0 155 930 4,1 94 12 990<br />
Alto Sergio Cellano 350 / 160 / 147 996 3 68 (50) / 6000 90 / 3400 14,0 155 930 4,1 94 13 490<br />
Swift Compact Top Diesel 385 / 169,5 / 151 1248 4 94 (69) / 6000 190 / 1750 12,7 165 1140 3,8 98 19 990<br />
TOYOTA<br />
Aygo 1.0 VVT-i (MY<strong>2014</strong>) 343 / 161,5 / 146,5 998 3 68 (50) / 6000 93 / 3600 14,2 157 920 4,3 99 11 700<br />
Yaris 1.5 VVT-i HSD Hybrid 390,5 / 169,5 / 151 1497 4 4)<br />
100 (74) 111 / 3600–4400 11,8 165 1215 3,5 79 23 990<br />
Auris 1.4 D-4D 427,5 / 176 / 146 1364 4 90 (66) / 3800 205 / 1800–2800 12,5 180 1280 3,8 99 22 500<br />
Auris 1.8 VVT-i HSD Hybrid 427,5 / 176 / 146 1798 4 4)<br />
136 (100) 142 / 2800 10,9 180 1385 3,6 84 29 700<br />
134 <strong>VECTURA</strong> #11
MARKE Länge / Breite / Höhe Hubraum Zyl. PS (kW) / min Nm / min 0-100 km / h V max Gewicht ab L / 100 km CO 2 Preis ab<br />
in cm in cm 3 in Sek in kg in g / km CHF<br />
Auris Touring Sports 1.8 VVT-i HSD Hybrid 456 / 176 / 147,5 1798 4 4)<br />
136 (100) 142 / 2800 11,2 175 1410 3,7 85 31 100<br />
Prius 1.8 VVT-i HSD 448 / 174,5 / 149 1798 4 4)<br />
136 (100) 142 / 2800 10,4 180 1460 3,9 89 35 200<br />
Prius 1.8 VVT-i Plug-In HSD 448 / 174,5 / 149 1798 4 4)<br />
136 (100) 142 / 2800 11,4 180 1515 2,1 49 45 900<br />
Prius + Wagon 1.8 VVT-i HSD 461,5 / 177,5 / 157,5 1798 4 4)<br />
136 (100) 142 / 2800 11,3 165 1600 4,1 96 36 900<br />
IQ 1.0 VVT-i 298,5 / 168 / 150 998 3 68 (50) / 6000 91 / 4800 14,7 150 940 4,4 99 16 700<br />
Aygo 1.0 VVT-i (MY2015) 345,5 / 161,5 / 146 998 3 69 (51) / 6000 95 / 4300 14,2 160 840 4,1 95<br />
5)<br />
VOLVO<br />
V40 D2 S / S DPF 437 / 204 / 142 1560 4 115 (84) / 3600 270 / 1750–2500 11,9 190 1366 3,4 88 27 900<br />
V40 D4 S / S DPF 437 / 204 / 142 1969 4 190 (142) / 3500 400 / 1750–2750 7,4 190 1578 3,8 99 38 850<br />
V40 D2 S / S DPF Cross Country 437 / 204 / 146 1560 4 115 (84) / 3600 270 / 1750–2500 11,9 185 1387 3,8 99 32 950<br />
S60 D4 S / S DPF 463,5 / 209,5 / 148,5 1969 4 181 (133) / 4250 400 / 1750–2500 7,4 230 1550 3,7 97 43 600<br />
V60 D6 AWD Plug-in Hybrid 463,5 / 209,5 / 148,5 2400 5 4)<br />
283 (208) 440 / 1500–3000 2) E: 200 6,1 230 1954 1,8 48 68 500<br />
V60 D4 S / S DPF 463,5 / 209,5 / 148,5 1969 4 181 (133) / 4000 400 / 1500–3000 7,6 225 1571 3,8 99 45 600<br />
VOLKSWAGEN<br />
up! 1.0 60 Bluemotion Technology 354 / 164 / 149 999 3 60 (44) / 5000 95 / 3000–4300 14,4 161 940 4,1 95 14 050<br />
up! 1.0 75 Bluemotion Technology 354 / 164 / 149 999 3 75 (55) / 6200 95 / 3000–4300 13,2 172 940 4,2 98 16 600<br />
eco up! 1.0 Bluemotion Technology (CNG) 354 / 164 / 149 999 3 68 (50) / 6200 90 / 3000 16,3 164 1031 2,9 kg 79 18 600<br />
Polo 1.4 TDI Bluemotion 397 / 168 / 146 1395 3 75 (55) / 3000 210 / 1500–2000 k.A. k.A. 1158 3,1 6)<br />
82 20 750<br />
Polo 1.4 TDI 90 Bluemotion Technology 397 / 168 / 146 1395 3 90 (66) / 3500 230 / 1500–2750 10,9 184 1151 3,4 88 23 400<br />
Polo 1.4 TDI 105 Bluemotion Technology 397 / 168 / 146 1395 3 105 (77) / k.A. 250 / k.A. k.A. k.A. 1158 3,5 6)<br />
9<strong>02</strong>4 850<br />
Golf 1.6 TDI Bluemotion 425,5 / 2<strong>02</strong>,5 / 145 1598 4 110 (81) / 3200 250 / 1500–3000 10,5 200 1280 3,2 85 31 750<br />
Golf 1.6 TDI 425,5 / 2<strong>02</strong>,5 / 145 1598 4 110 (81) / 3200 250 / 1500–3000 10,5 195 1339 3,8 99 29 300<br />
Golf 1.4 TGI Bluemotion (CNG) 425,5 / 2<strong>02</strong>,5 / 145 1395 4 110 (81) / 4800 200 / 1500–3500 10,9 194 1395 3,5 kg 94 31 750<br />
Golf 1.4 TGI Bluemotion 7G DSG (CNG) 425,5 / 2<strong>02</strong>,5 / 145 1395 4 110 (81) / 4800 200 / 1500–3500 10,9 194 1395 3,4 kg 92 34 250<br />
Golf Sportsvan 1.6 TDI Bluemotion 434 / 205 / 158 1598 4 110 (81) / 3200 250 / 1500–3000 11,3 196 1437 3,6 95 33 700<br />
Golf Variant 1.6 TDI Bluemotion 456 / 2<strong>02</strong>,5 / 148 1598 4 110 (81) / 3200 250 / 1500–3000 11,0 200 1391 3,3 87 34 300<br />
Golf Variant 1.4 TGI Bluemotion (CNG) 456 / 2<strong>02</strong>,5 / 148 1395 4 110 (81) / 4800 200 / 1500–3500 10,9 194 1496 3,5 kg 97 32 900<br />
Golf Variant 1.4 TGI Bluemotion DSG (CNG) 456 / 2<strong>02</strong>,5 / 148 1395 4 110 (81) / 4800 200 / 1500–3500 10,9 194 1496 3,5 kg 95 35 400<br />
1)<br />
Benzin<br />
2)<br />
Elektro<br />
3)<br />
Gas<br />
4)<br />
Systemleistung kombiniert<br />
5)<br />
Preis bei Drucklegung noch nicht bekannt<br />
6)<br />
Bezogen auf die in der Schweiz gesetzlich geregelte Beimischung von mindestens 10% Biogas<br />
Stand: Juni <strong>2014</strong>. Kein Anspruch auf Vollständigkeit, da sich das Fahrzeugangebot laufend ändert<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 135
FAHRTENBUCH<br />
ASTHMATISCHE TRIEBWERKE UND VERBRAUCHSORGIEN<br />
BEOBACHTUNGEN DAZU, WAS SICH WÄHREND JAHRZEHNTEN IN SACHEN<br />
STANDFESTIGKEIT, EFFIZIENZ UND BEDIENFREUNDLICHKEIT GETAN HAT<br />
1928 übernahm ein gewisser Josef Ganz die Chefredaktion der<br />
Zeitschrift «Klein-Motor-Sport», taufte sie ein Jahr später in «Motor-<br />
Kritik» um und leitete sie bis zu seiner Emigration in die Schweiz<br />
1934 – der hochintelligente Diplomingenieur war Jude. Nach Ganz<br />
wurde Georg Ising Chefredaktor der «Motor-Kritik», deren Mitarbeiter<br />
Joachim Fischer im Jahr 1935 das erste Testverfahren einer<br />
Automobilzeitschrift entwickelte. Für jedes unter identischen Bedingungen<br />
gefahrene Modell legte er eine Testkarte mit genau<br />
festgelegten Rubriken an, um die verschiedenen Baureihen objektiv<br />
miteinander vergleichen zu können. Etwas auch nur annähernd<br />
Ähnliches gab es nirgendwo in der damaligen Medienlandschaft.<br />
Die Vergleichstests heutiger Fachzeitschriften kamen erst<br />
vor wenigen Jahrzehnten auf und werden mit Instrumenten gemessen,<br />
von denen Fischer nicht einmal zu träumen gewagt hätte.<br />
Zwischen 1936 und 39 prüfte er immerhin 36 Personenwagen.<br />
Die Weltwirtschaftskrise lag erst wenige Jahre zurück; Autohersteller<br />
erholten sich schleppend. Kleinere Wagen erreichten damals<br />
nur in Ausnahmefällen 100 km/h, aber auch das, was wir<br />
heute als Mittelklasse bezeichnen würden, fuhr nicht viel schneller.<br />
Die meisten Motoren wiesen noch neben den Zylindern stehende<br />
Ventile auf, die von einer dicht über der Kurbelwelle tief im Zylinderblock<br />
gelagerten Nockenwelle betätigt wurden. Entsprechend<br />
zerklüftet war der Brennraum, entsprechend hoch der Verbrauch.<br />
Die niedrige Verdichtung zwischen 1:5 bis 1:6 trug wesentlich dazu<br />
bei, aber mehr vertrug es nicht: Die Mehrzahl zeitgenössischer<br />
Fahrzeuge hatten nur dreifach, manchmal sogar nur zweifach gelagerte<br />
Kurbelwellen – im Vergleich zu den heutigen waren es<br />
zarte «Salzstängeli», die bei starker Beanspruchung durchbogen.<br />
Mitte der 1930er-Jahre tauchte dann der neue Begriff «Autobahnfestigkeit»<br />
auf – doch die meisten Fahrzeuge vertrugen kein Dauervollgas.<br />
Beispiel Hanomag Rekord 1,5 Liter mit 35 PS, Höchstgeschwindigkeit<br />
96 Kilometer pro Stunde. Oder Wanderer W 24<br />
mit 42 PS aus 1,8 Liter: 106 km/h. Die DKW-Reichsklasse von<br />
1936 schaffte mit ihrem 18 PS starken 0,6-L-Zweizylinder-Zweitakter<br />
gar nur 85 km/h; ein Opel P4 war genau so langsam. Mit<br />
solchem Gerät bereits fertiggestellte Autobahn-Teilstücke oder<br />
Schweizer Fernstrassen zu befahren, die damals noch nicht tempolimitiert<br />
gewesen sind, muss frustrierend gewesen sein. Ganz<br />
sicher hat manch mutiger Automobilist diesen Versuch mit einem<br />
Motorschaden bezahlt. Nun rächte sich, dass es viele Hersteller<br />
versäumt hatten, modernere Motoren zu entwickeln – doch gemessen<br />
an heutigen Betriebsgrössen waren die meisten gerade<br />
mal dem Handwerksbetrieb entwachsen und weder finanziell noch<br />
personell in der Lage, dem Fortschritt zu folgen.<br />
Im Motorradbau war man damals schon viel weiter: Bei den Sportund<br />
Rennmaschinen gab es bereits in den Zylinderkopf integrierte<br />
Nockenwellen, die durch Kette, Königswelle oder Zahnräder<br />
angetrieben wurden. Aber solche Lösungen waren halt teuer und<br />
hätten im Auto völlig neue Aggregate erfordert. Aus dem Durchschnitt<br />
ragten die BMW-Modelle 327 und 328 heraus, deren Zweiliter-Reihensechszylinder<br />
über V-artig hängende Ventile verfügten<br />
und bei 4500 U/min respektable 80 PS leisteten. Da die Verdichtung<br />
1:7,5 betrug, musste mit Benzin gefahren werden, das die<br />
Oktanzahl 80 besass. Der etwas zahmere 327 schaffte bereits<br />
145 km/h und liess damit sogar einen Fünfliter-Horch 8 hinter sich,<br />
der «nur» auf 135 fuhr. Abgesehen von seiner komplizierten Ventilbetätigung<br />
galt (und gilt) der BMW-Sechser als Prototyp des<br />
Sportmotors schlechthin. Nach dem Krieg nahmen sich unzählige<br />
Tuningbetriebe des Triebwerks an, kitzelten etwa 130 PS heraus<br />
und bauten es in ihre Eigenbau-Rennwagen ein.<br />
Veteranen-Verbräuche spielen heute eine untergeordnete Rolle,<br />
weil diese Autos in der Regel nicht täglich gefahren werden. Damals<br />
übrigens auch nicht: Man benutzte sie für wichtige Termine,<br />
gelegentliche Ausflüge oder eher seltene Ferienreisen. Wegen der<br />
insgesamt sehr moderaten Tempi beschränkte sich Fischer darauf,<br />
den Verbrauch bei konstant 70 km/h zu messen, dazu den<br />
Langstreckenkonsum und die Durchschnittsgeschwindigkeit. Seine<br />
Aufzeichnungen beginnen mit dem erwähnten DKW; bei<br />
70 km/h benötigte er 7 L/100 Kilometer – der 25 PS starke Adler<br />
Trumpf Junior mit Einliter-Vierzylinder-Viertakter lief auch nur<br />
90 km/h und verbrauchte bei konstant 70 sogar acht Liter. Zum<br />
Vergleich: Einem aktuellen VW Passat Variant mit 170-PS-Zweiliter-<br />
TDI genügen bei konstant 70 gerade mal 3,2 L/100 km…<br />
Das andere Ende der Fahnenstange markierte ein Maybach Zeppelin<br />
mit Achtliter-V12: Der wog leer an die 3,3 Tonnen und genehmigte<br />
sich bei konstant 70 km/h sagenhafte 22 Liter, bei 100 km/h<br />
waren es gar 29 L – und beim 70er-Schnitt liefen 34 Liter durch<br />
die Vergaser. 200 PS wollten eben gefüttert werden; immerhin lief<br />
der Maybach bis 160 km/h. Ähnliche Leistungsdaten fand Fischer<br />
auch beim Mercedes 540K, der die Liste damaliger Traumwagen<br />
anführte und mit eingeschaltetem Kompressor kurzzeitig 170 km/h<br />
erreichte. Wer jemals das Glück hatte, ein restauriertes, grundsätzlich<br />
schweres Exemplar zu bewegen, wird wissen, dass Rangieren<br />
bei geringem Tempo ohne Servolenkung trotz vergleichsweise<br />
riesigem Steuerrad Schwerstarbeit gewesen ist. Fotos<br />
zeitgenössischer weiblicher Stars vor ihren teuren Autos sind deshalb<br />
mit Skepsis zu betrachten: DEN sind sie bestimmt nicht selbst<br />
gefahren! Dass sich der noch vor 1939 entwickelte VW Käfer ohne<br />
Lenkhilfe leicht rangieren und fahren liess, war eine kleine Sensation,<br />
die er nicht zuletzt seinem Heckmotor zu verdanken hatte.<br />
An der Faszination Automobil hat sich seit dessen Erfindung nichts<br />
geändert. Durch Massenproduktion ist es erschwinglich geworden,<br />
aber auch langlebiger, sparsamer, sicherer und schneller. Der<br />
VW Golf als meistverkauftes Auto Europas läuft heute mit dem<br />
110 kW (150 PS) starken Diesel 216 km/h und hätte die Vorkriegs-<br />
Sportwagen das Fürchten gelehrt – auch beim Verbrauch. Und<br />
gegen den jüngsten Golf R mit seinen 300 PS (221 kW) hätten<br />
selbst die besten Rennwagen jener Zeit keine Chance gehabt.<br />
Christian Bartsch (85) ist Diplom-Ingenieur, Fachjournalist und Buchautor,<br />
der sich seit den 1960er-Jahren eingehend mit der Motorenentwicklung mit<br />
den Schwerpunkten Diesel- und Einspritztechnik beschäftigt<br />
136 <strong>VECTURA</strong> #11
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WENN MILLIARDÄR BILL GATES HEUTE DIE FORSCHUNG EINER NEUEN<br />
ART VON KERNENERGIE FÖRDERT, LÄSST DAS AUFHORCHEN – UND NÄHRT<br />
AUCH HOFFNUNGEN AUF EIN ATOMAUTO MIT SAGENHAFTER REICHWEI-<br />
TE. DIE IDEE IST ZWAR ALT, ABER VIELLEICHT VERHELFEN IHR ANDERE<br />
DENKANSÄTZE DEMNÄCHST ZUM DURCHBRUCH<br />
Text Christian Manz, map · Fotos Archiv Manz, Werk, NASA<br />
Als am 6. August 1945 die erste Atombombe auf Hiroshima<br />
fiel, wurde der Menschheit die bisher unvorstellbare<br />
Kraft der Kernspaltung auf brutale Weise bewusst<br />
gemacht. Noch ahnte man nichts von Radioaktivität und anderen<br />
«Nebenwirkungen». Vielmehr waren Ingenieure damals weltweit<br />
von dem Gedanken beseelt, die Atomkraft und ihr scheinbar<br />
unerschöpfliches Potential für friedlich-zivile Zwecke nutzbar zu<br />
machen – in Autos beispielsweise, die man dann nie wieder<br />
würde auftanken müssen.<br />
Erste Überlegungen in diese Richtung soll es bereits um die Jahrhundertwende<br />
gegeben haben. Und im Januar 1941 veröffentlichte<br />
die amerikanische Fachzeitschrift «Popular Mechanics» einen<br />
Bericht über Atomkraft und beschwor darin eine neue Ära der<br />
Wissenschaft. Der Autor Dr. R.M. Langer meinte gar, dass es dank<br />
dieser Energie bald Strassenfahrzeuge geben werde, die weitaus<br />
mehr als fünf Millionen Meilen zurücklegen könnten. Nach Jahren<br />
der Depressionen und dem anhaltenden Krieg in Europa wollten<br />
die Amerikaner von einer Technologie träumen, die günstig sein<br />
und ihre Freiheiten ins Unermessliche steigern würde. Ähnliche<br />
Berichte erschienen auch in anderen Zeitschriften – und wurden<br />
nur zu gerne gelesen.<br />
In den Folgejahren hat man zwar eifrig entworfen, gezeichnet und<br />
auch geprüft, doch es entstand kein einziges Strassenfahrzeug<br />
mit Nuklearantrieb, obwohl ein britisches Sensationsblatt Ende<br />
1945 die Schlagzeile verbreitete, dass ein Atomauto in London<br />
unterwegs sei. Auslöser dieser Notiz war ein gewisser Dr. John<br />
Wilson aus dem englischen Harrow, der dem britischen Energieminister<br />
Emanuel Shinwell und ausgesuchten Journalisten im<br />
Dezember einen ersten Prototyp auf Singer-Nine-Basis vorstellen<br />
wollte. Am vereinbarten Tag jedoch erschien Wilson vor versam-<br />
138 <strong>VECTURA</strong> #11
SPEZIAL<br />
Selbstbewusster Auftritt: Arbel von 1958<br />
meltem Publikum mit der Nachricht, dass seine Erfindung über<br />
Nacht einer Sabotage zum Opfer gefallen sei – wesentliche Komponenten<br />
des Unikats habe man entwendet. Wilson berichtete<br />
ferner, er hätte mit seinem Singer eine Reichweite von 1600 Kilometer<br />
zurückgelegt, und das mit dem Dreifachen der üblichen<br />
Reisegeschwindigkeit. Beweisen konnte er diese Behauptungen<br />
aber nicht. Als Kraftstoff für seinen Motor soll eine Mischung aus<br />
schwerem Wasser, Uran und einer weiteren, geheimen chemischen<br />
Substanz gedient haben.<br />
Medien-Hype Trotz solcher Fantastereien förderte das Atomzeitalter<br />
weitere Überlegungen bezüglich einer Anwendung im Zivilverkehr.<br />
Im April 1951 publizierte die angesehene US-amerikanische<br />
Zeitschrift «Motor Trend» einen vierseitigen Bericht mit dem<br />
Titel «Atomkraft – in deinem Automobil», geschrieben vom renommierten<br />
Harry Cushing. Und tatsächlich beinhaltete sein Bericht<br />
einige mindestens überraschende Schlussfolgerungen: «Heute<br />
schon wird die Atomenergie von der Automobilindustrie verwendet,<br />
um bessere Autos zu bauen, morgen schon könnte sie das<br />
wichtigste Produktions- und Forschungsobjekt für die Hersteller<br />
werden», schrieb Cushing. Dazu bereitete ein angesehener Fachlehrer<br />
der Michigan University, der im Bericht anonym bleiben wollte,<br />
seine Studenten auf die Atomenergie im Automobil vor, weil er<br />
davon überzeugt war, dass sie es noch zu Lebzeiten sehen werden.<br />
Wie solch ein Fahrzeug aussehen könnte, zeigte das Magazin-Cover.<br />
In der technischen Herleitung müsse der Nuklearantrieb<br />
über einen Elektromotor erfolgen, da nur so die Energie sofort<br />
ohne Verluste in Kraft umgesetzt werden könne. Der Hochschulprofessor<br />
war auch der Meinung, dass man schon in Kürze ein<br />
leichtes Material erfinden werde, um die Passagiere vor den gefährlichen<br />
Strahlen der Kernkraft zu schützen; auch ein Energiefeld<br />
um den Atommotor käme dafür infrage.<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 139
140 <strong>VECTURA</strong> #11<br />
SPEZIAL
Der Traum von einer weitgehend technisierten,<br />
problemlosen Zukunft, auch bei der Mobilität –<br />
vor 60 Jahren sah er anders aus als heute<br />
Solche Beiträge wirkten natürlich auch motivierend auf die Entwicklungsabteilungen.<br />
Doch während das meiste nur auf dem Papier<br />
stattfand, reichte es manchmal zum Bau von Modellen und<br />
sogar von Prototypen, die dort, wo sich der Atommotor befinden<br />
sollte, einfach nichts hatten. Stattdessen nur eine gähnende Leere<br />
ohne Anschlüsse, ohne freistehende Komponenten – nichts. Es<br />
wusste freilich auch niemand, wie so etwas konkret aussehen<br />
sollte, wie gross es sei und welche Bauteile benötigt wurden. Einige<br />
stellten sich tatsächlich vor, der Atommotor fände in einem<br />
kompakten Kästchen irgendwo im Wagen Platz.<br />
Zuerst zur See Auch ausserhalb des Automobils wurden atomare<br />
Überlegungen angestellt. So dachte die Universität von Utah<br />
gemeinsam mit führenden US-amerikanischen Eisenbahnunternehmen<br />
Anfang der 1950er-Jahre ernsthaft über eine entsprechende<br />
Lokomotive nach. Diese knapp 50 Meter lange, mindestens<br />
360 Tonnen schwere und bis zu 12 000 PS starke X-12 wurde<br />
tatsächlich in allen Details durchgespielt, aber letztlich aus Kosten-<br />
und Wartungsgründen nicht aufgegleist. Die US-Regierung<br />
war dagegen fest entschlossen, den Nuklearantrieb im Kalten<br />
Krieg militärische Realität werden zu lassen. So baute die Air Force<br />
zu Forschungszwecken einen ersten Flüssigsalzreaktor, der 1954<br />
einen erfolgreichen Probelauf absolvierte. Parallel entwickelte man<br />
mobiles Gerät: Nachdem nuklear betriebene Langstreckenbomber-<br />
und Luftschiff-Pläne aus mehreren Gründen zu keiner Serienproduktion<br />
geführt hatten, realisierten die USA schliesslich<br />
U-Boote (ab 1954; deren Druckwasserreaktoren gelten als erste<br />
einsatzbereite Atomkraftwerke überhaupt) und später Flugzeugträger<br />
(ab 1961), deren Nachfolger bis heute im Einsatz sind. Die<br />
notwendigen Investitionen waren und sind enorm.<br />
Natürlich stellte der Ostblock wenig später ähnliches Kriegsgerät<br />
in Dienst – und 1959 den weltersten Atomeisbrecher. Doch schon<br />
1955 hatte eine Zeichnung aus der Sowjetunion für Unruhe gesorgt.<br />
Es hiess, russischen Wissenschaftlern sei es gelungen, das<br />
erste Atomautomobil zu entwerfen. Wie man sich den Ablauf des<br />
Energieflusses vorstellte, zeigte eine primitive Zeichnung: Per<br />
Nuklearofen wurde in einem Wärmetauscher heisser Wasserdampf<br />
erzeugt, der wiederum eine Turbine antrieb. Für die Sicherheit<br />
der Insassen war angeblich gesorgt, denn das Fahrzeug wies<br />
einen Strahlenschutz zwischen Motor und Passagierraum auf –<br />
der aus einem nicht näher definierten Material bestand. Nachforschungen<br />
ergaben jedoch, dass man in der UdSSR eher an einem<br />
atombetriebenen Lastwagen interessiert war, diesen aber noch<br />
nicht fertiggestellt habe…<br />
Kettenreaktion In den Vereinigten Staaten war man da schon<br />
weiter, zumindest scheinbar: Schub erhielt die Atomauto-Idee vor<br />
allem durch das Michigan Memorial Phoenix Project – ein Programm,<br />
das in den späten 1940ern initiiert worden war und Anfang<br />
der 1950er anlief, um aus der ursprünglichen Kriegstechnologie<br />
Kernkraft eine friedliche Anwendung zu machen. Die finanziellen<br />
Mittel kamen von 25 000 grösstenteils privaten Spendern; so wurde<br />
das MMPP zum grössten Nuklearprojekt ausserhalb staatlicher<br />
Kontrolle. Allein Ford finanzierte 1953 mit einer Million Dollar den<br />
Bau eines Atomreaktors, der dann 1956 in Ann Arbor tatsächlich<br />
errichtet wurde. Hier sollten Fortschritte in der Medizin, Botanik,<br />
dem Ingenieurswesen und auf vielen anderen Anwendungsfeldern<br />
erzielt werden – nicht zuletzt natürlich beim Atommotor für Strassenfahrzeuge.<br />
George Walker, zwischen 1955 und 61 Vice President der Ford-<br />
Designabteilung und verantwortlich für den ersten Thunderbird,<br />
zeichnete denn 1958 auch das passende Modell dafür – den<br />
Nucleon. Er sollte ausloten, wie ein Nuklearantrieb das Styling zukünftiger<br />
Autos beeinflussen werde. Um Wasserdampf für zwei<br />
Turbinen zu erzeugen, war ein exothermer Fusionsreaktor zwischen<br />
den Hinterrädern platziert, um ihn leicht auswechseln zu<br />
können. Keiner sprach mehr von einer Millionen-Reichweite, aber<br />
Ford dachte an einen je nach Ansprüchen individuell konfigurierbaren<br />
Reaktor und meinte, eine Ladung sei für rund 5000 Meilen<br />
(8000 km) gut. Danach müsste der Kernbrennstoff in einer jener<br />
Wechselstationen, die das ganze Land überziehen sollten, ausgetauscht<br />
werden. Die vor den Vorderrädern angeordnete Kabine<br />
sollte die Achslast des erwartungsgemäss schweren Reaktors<br />
ausgleichen. Das nur im Massstab 3:8 existente, rund zwei Meter<br />
lange Plastilin-Modell war durchaus ernst gemeint: Bereits im August<br />
1955 hatte die Ford Motor Company anlässlich der Weltkonferenz<br />
zur friedlichen Nutzung der Atomenergie in Genf einen<br />
Ostblock-Reaktor: Ausser dieser Zeichnung existierte 1955 gar nichts<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 141
Die vielleicht spektakulärste Atom-Studie war der Nucleon von Ford.<br />
Es gab ihn mit und ohne Heckflossen; der Reaktor befand sich hinten<br />
«Atoms for Peace Award» ins Leben gerufen, der von 1957 bis 69<br />
an Wissenschaftler vergeben wurde, die sich um die Kernforschung<br />
verdient gemacht hatten. Benson Ford, ein Familienmitglied<br />
des mächtigen Henry-Ford-Clans, wies die Mitglieder der<br />
renommierten «Society of Automotive Engineers» gar an, weitere<br />
Nuklearfahrzeuge zu zeichnen und vorzubereiten – schliesslich<br />
stehe die Zukunft vor der Tür.<br />
Im Rückblick muss festgestellt werden, dass 1958 den Höhepunkt<br />
der Atomfantasien in den Auto-Chefetagen markierte. Euphorische<br />
Beiträge über den sauberen, vor allen anderen Dingen aber<br />
auch höchst effizienten Energieträger liess die autofahrende Öffentlichkeit<br />
in diesen Tagen immer wieder an das kurz bevorstehende<br />
Wunder der Wissenschaft glauben. Auch Fords Erzrivale<br />
Chrysler tüftelte an der Zukunft – und bereitete nicht nur eine<br />
Gasturbinenauto-Kleinserie vor, die 1963 tatsächlich an den Start<br />
gehen würde, sondern hatte ebenfalls ein paar zeitgeistige (freilich<br />
nicht funktionsfähige) Atomattrappen in Umlauf. Beim Genfer<br />
Autosalon präsentierte dann Studebaker-Packard ein weiteres<br />
fantastisches und dazu einrädriges (!) Gefährt, das bereits im Januar<br />
in den Staaten gezeigt worden war sowie von einem Kreiselelement<br />
stabilisiert und von einem Mini-Atomreaktor in Bewegung<br />
gesetzt werden sollte – irgendwann. Diese Astral getaufte Erscheinung<br />
sah aus wie eine fliegende Untertasse mit vier Sitzplätzen,<br />
war aus Kunststoff gefertigt und ein letztes Heischen um Aufmerksamkeit,<br />
bevor Studebaker den traditionsreichen Namen Packard<br />
Der Ford Nucelon sollte ausloten, wie ein Atomantrieb<br />
das Styling zukünftiger Strassenfahrzeuge beeinflussen werde<br />
142 <strong>VECTURA</strong> #11
SPEZIAL<br />
1959 vom Markt nahm und sich dem Avanti-Projekt zuwandte,<br />
doch das ist eine andere Geschichte.<br />
In Genf stand 1958 noch ein weiteres Atommodell, das angeblich<br />
schon bald in Produktion gehen würde. Aufgeboten vom erst 1957<br />
gegründeten französischen Hersteller Automobiles Symètric Paris,<br />
der das Fahrzeug wenige Tage zuvor im Bois de Boulogne erstmals<br />
enthüllt hatte, entsprach die mit fünf Meter Länge ausladend<br />
geratene Limousine formal dem US-amerikanischen Zeitgeschmack<br />
jener Epoche. Konstruktiv ruhte die Kunststoffkarosse<br />
auf einem Zentralrohrrahmen mit drei daran befestigten Stahlringen;<br />
das Ergebnis war ein pummeliger, halbrunder Aufbau mit<br />
Platz für sechs Passagiere in zwei Reihen. Besonderer Clou: Auf<br />
Knopfdruck glitten die Türen samt Fenstern elektrisch nach oben<br />
unter das Dach und boten somit freien Zugang zum geräumigen<br />
Innenraum. Auch das Thema Sicherheit spielte eine grosse<br />
Rolle, denn gebremst werden sollte offiziell mit einem fortschrittlichen<br />
System namens Electric Drive, das – ähnlich dem heutigen<br />
ABS – ein Blockieren der Räder verhindern könne. Dazu gab es<br />
fluoreszierende Streifen am Heck des Wagens, die auch bei einem<br />
Komplettausfall der Beleuchtungsanlage ausreichende<br />
Sichtbarkeit gegenüber nachfolgendem Verkehr garantiert hätten.<br />
Wie bei Premieren dieser Art üblich, pries ein luxuriös-grossformatiger<br />
Prospekt in blumigen Worten die zahlreichen Vorteile dieser<br />
Konstruktion.<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 143
SPEZIAL<br />
Winke, winke: der einrädrige Studebaker-Packard Astral von 1958<br />
Mogelpackungen Das «Symètric» in der Markenbezeichnung<br />
bezog sich derweil auf eine gleichnamige Hybrid-Studie mit einem<br />
Verbrennungs- und vier Radnaben-Elektromotoren, die 1951 von<br />
den Gebrüdern Loubière erstmals in Genf gezeigt worden und<br />
maximal 80 km/h schnell gewesen war. Weitgehend identische<br />
Front- und Heckpartien sollten damals wie auch 1958 Fertigungskosten<br />
reduzieren, denn der Antrieb, versprach François Arbel,<br />
der ganz offenbar die Rechte an dem verjährten Konzept erworben<br />
hatte, sei umso aufwendiger geraten – und stand folglich auch<br />
im Mittelpunkt der jüngsten Darbietung. Herzstück des Konzepts<br />
war ein Generator, der die E-Maschinen mit Energie versorgen<br />
sollte: Dieser sogenannte «Genesta» bestand aus einem schwarzen<br />
Zylinder, auf dem ein voluminöser Ventilator montiert war. Die<br />
Grundidee basierte wohl auf einer Art thermoelektrischen Batterie,<br />
die nach einem rein physischen Konzept zur Stromerzeugung<br />
funktionieren sollte – Erwärmung auf der einen Seite, Abkühlung<br />
per Ventilator auf der anderen. Um die nötige Temperatur zu erreichen,<br />
waren wahlweise Verbrenner- und Gasmotoren («Genestafuel»)<br />
zwischen 50 und 75 PS sowie eine dritte Variante vorgesehen,<br />
bei der es sich – wir ahnen es schon – um einen Reaktor<br />
handeln sollte. Die Idee sah vor, diesen «Genestatom» mit radioaktiven<br />
Patronen aus Nuklearabfällen zu speisen, welche über fünf<br />
Jahre lang die nötige Energie liefern sollten. Anschliessend würde<br />
man sie in einem Fachbetrieb erneuern, ganz einfach… Klingt ein<br />
wenig nach Loriots «Wir bauen uns ein Atomkraftwerk»…<br />
Konnte der Arbel den öffentlich gepflegten Traum vom nuklearen<br />
Privatwagen endlich Wirklichkeit werden lassen? Diese Antwort<br />
blieb das Unternehmen schuldig, denn es verschwand nach dem<br />
Genfer Salon auf Nimmerwiedersehen – alles, was zurückblieb,<br />
waren viele unbezahlte Rechnungen. Unabhängig vom unrühmlichen<br />
Ende dieser kuriosen Episode der Automobilgeschichte setzte<br />
sich bei vielen Wissenschaftlern, die früher an die Machbarkeit<br />
eines derartigen Atomfahrzeugs geglaubt hatten, die Erkenntnis<br />
durch, dass es sich um eine für den öffentlichen, «unkontrollierbaren»<br />
Einsatz nicht beherrschbare und deshalb zu gefährliche Technologie<br />
handelte. Sowohl der kompakte Reaktor als auch die notwendige<br />
Abschirmung hatten sich als unrealisierbar erwiesen. Und<br />
dabei hatte man Fragen zur Entsorgung radioaktiver Abfälle oder<br />
dem terroristischen Missbrauch noch gar nicht ins Kalkül gezogen.<br />
Immerhin wurde das Kernkraftkonzept damals noch einige Jahre<br />
lang verfolgt, wenn auch immer weniger euphorisch: Es gab kaum<br />
noch Studien, die einen Nuklearantrieb vorsahen. Unter ihnen war<br />
ein europäischer Eyecatcher, der 1959 wiederum in Genf präsentierte<br />
Simca Fulgur (Blitz) – rein optisch eine Mischung aus Raumgleiter,<br />
Hovercraft und Käseglocke, freilich mit Klimaanlage und<br />
sogar orthopädischen Sitzen. Bezüglich Antrieb des vierrädrigen<br />
Elektromobils sprach der Hersteller von «… im Heck liegenden…<br />
sechs Akkumulatoren für einatomige, freie Energiespeicherung…<br />
Aktionsradius 5000 Kilometer… auf Strassen zweiter Ordnung».<br />
Denn auf Autobahnen war eine Energieversorgung durch elektromagnetische<br />
Induktion vorgesehen; Radargerät, Bordcomputer,<br />
Bremsassistent und eine Verkehrszentrale sollten allzeit für autonome<br />
Fortbewegung sorgen. Natürlich «gab» es auch Lichtsensoren<br />
mit Leuchtweitenregulierung und ein adaptives Fahrwerk:<br />
Oberhalb von 150 km/h würden die Vorderräder eingezogen und<br />
das Gefährt per Kreiselgerät stabilisiert sowie mit zwei Heckflos-<br />
144 <strong>VECTURA</strong> #11
sen gelenkt. Und auch wenn es den Fulgur nie geben sollte, erstaunt<br />
doch die Weitsicht seiner Schöpfer zum Automobil im 2000.<br />
Dennoch sollte Simca 1981 endgültig untergehen.<br />
Bei den US-Herstellern hielt Ford am beharrlichsten an seinen<br />
Atomvisionen fest. 1962 gipfelten die Fantasien im kuriosen,<br />
sechsrädrigen Seattle-ite XXI: Für seinen Vortrieb sollten austauschbare<br />
Brennstoffzellen sorgen, die je nach Einsatzzweck<br />
(City oder Highway) passend konfiguriert sein würden. Angedacht<br />
war auch eine nicht näher definierte atomare Energiequelle, um<br />
der naiven Hoffnung Ausdruck zu verleihen, dass man künftig gar<br />
keine aufwendigen Abschirmungsmassnahmen zum Schutz vor<br />
der radioaktiven Strahlung mehr benötigen würde… Zu den weiteren<br />
Innovationen zählten die abnehmbare Karosserie oder eine<br />
doppelte Vorderachse, die mehr Lenk-Traktion bieten sowie einem<br />
Kontrollverlust bei Reifenplatzern vorbeugen sollte und dem Wagen<br />
sechs Räder bescherte. Es gab kein Lenkrad, sondern ein<br />
Touchpad und Joysticks. Wetter- und Verkehrsmeldungen sollten<br />
zu dynamischen Routenänderungen führen, während die Zielankunft<br />
per Display eingespiegelt wurde – vor über 50 Jahren war<br />
das tatsächlich Science-Fiction. Fast unnötig zu erwähnen, dass<br />
es bei diesem Einzelstück geblieben ist.<br />
Ausserirdisch Was auf der Erde bisher nicht den Weg in den öffentlichen<br />
Verkehr fand, funktioniert immerhin auf dem Mond. Während<br />
die Amerikaner zwischen Mitte 1971 und Ende 72 mit drei<br />
Elektroautos auf ihm herumfuhren (siehe <strong>VECTURA</strong> #3), schossen<br />
die Russen schon 1970 die erste von zwei ferngesteuerten Sonden<br />
namens Lunochod (oder Luna E-8) hinauf. Version 1 war über zwei<br />
Meter lang und sah aus wie eine Badewanne auf acht Rädern.<br />
Gleichwohl elektrisch angetrieben und von Solarzellen gespeist,<br />
Aufmerksamkeit garantiert: Der Symètric von 1951 war der Vorläufer<br />
des Arbel. Dessen Antrieb (unten) machte später weitere Schlagzeilen<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 145
Simca Fulgur, eine französische Fantasie anno 1959.<br />
Muss gesagt werden, dass sie nicht in Serie ging?<br />
146 <strong>VECTURA</strong> #11
SPEZIAL<br />
beugte ein Radionuklid-Heizelement dem Einfrieren in bitterkalten<br />
Mondnächten vor. Dabei handelte es sich nicht um einen Kernreaktor,<br />
sondern um einen thermoelektrischen Generator, der seine<br />
Energie aus radioaktivem Zerfall des darin enthaltenen Materials<br />
bezog. Erst als die Halbwertszeit des Polonium 210 auf ein<br />
Siebtel gefallen war, reichte die Energie nicht mehr aus; das 750 kg<br />
schwere Vehikel vereiste. Zuvor hatte es mehr als elf Monate lang<br />
mit maximal drei km/h unseren Trabanten erkundet und dabei<br />
mehr als zehn Kilometer zurückgelegt. Lunochod 2 schaffte 1973<br />
gar 42 Kilometer, was bis heute den Rekord für extraterrestrische<br />
Fahrzeuge markiert. Und es hätten noch mehr sein können, wären<br />
die Solarzellen nicht durch lunare Staubablagerungen funktionsuntüchtig<br />
geworden. Mit einer ähnlichen Nuklearheizung war auch<br />
der chinesische Rover namens Yutu (Jadehase) ausgestattet, der<br />
Ende 2013 auf dem Mond landete und nach 110 Meter Strecke<br />
ausfiel. Seither wird versucht, ihn zu reaktivieren.<br />
Nur begrenzt transportable Brennstoffe und die Abhängigkeit von<br />
der im All eben nicht immer verfügbaren Sonnenenergie hatten<br />
Raumfahrtwissenschaftler bereits in den späten 1940er-Jahren<br />
nuklear denken lassen. Das US-Projekt Orion von 1958 sollte gar<br />
durch Atombomben-Explosionen angetrieben werden. Etwas weniger<br />
radikal war das britische Daedalus-Programm aus den<br />
1970ern angelegt: Man wollte damals ein interstellares Raumschiff<br />
mit Fusionstriebwerken auf Lichtgeschwindigkeit beschleunigen.<br />
Um Atomkraft geht es auch beim Prometheus-Projekt, das 2003<br />
von der NASA angestossen wurde, um Langstreckenflüge in das<br />
äussere Sonnensystem zu ermöglichen. Inzwischen müssen aber<br />
auch die Amerikaner massiv sparen; eine angedachte, mit Ionenantrieb<br />
sowie Nuklearreaktor bestückte Raumsonde namens<br />
Jupiter Icy Moons Orbiter wurde bereits gestrichen. Dennoch gibt<br />
es neue teils atomar betriebene Raumfahrzeuge: Der über drei<br />
Meter lange Mars-Rover Curiosity, im August 2012 gelandet und<br />
seither im Einsatz, hat wieder eine Radionuklid-Batterie an Bord<br />
– und wird wohl nicht der letzte seiner Art sein.<br />
Rückkehr auf Asphalt? Eine weltliche Reaktivierung erfuhr die<br />
mobile Atomkraft 2009, wenn auch nur in Form einer weiteren, rein<br />
virtuellen Fahrzeugstudie. Zur 100-jährigen General-Motors-Mitgliedschaft<br />
der Marke Cadillac ersann Ex-Nissan- und GM-Designer<br />
Loren Kulesus den «World Thorium Fuel», kurz WTF (!) –<br />
das allerdings ohne die Beteiligung des verwendeten Labels. Konzept:<br />
Geringe Mengen des radioaktiven Schwermetalls Thorium<br />
geben angeblich genug Wärme ab, um mithilfe eines Lasers<br />
100 Jahre lang Wasser zu erhitzen. Das wiederum treibt dann eine<br />
Dampfturbine an, die völlig emissionsfrei Strom für den Elektroantrieb<br />
erzeugt – fertig ist die Zukunft. Neue Materialien oder<br />
die Sechsfach-Bereifung an jedem der vier Räder sollten zudem<br />
100 wartungsfreie Jahre ermöglichen…<br />
Letztes Aufbäumen: Nach dem Seattle-ite XXI, 1962 von Ford<br />
auf der Weltausstellung in Seattle im Batman-Stil<br />
präsentiert, wurde es wieder ruhig um die Atom-Automobile<br />
Dass die eigentliche Thorium-Theorie nicht abwegig zu sein<br />
scheint, unterstreicht das Engagement von Microsoft-Gründer Bill<br />
Gates: Der Software-Milliardär investiert gerne in humanitäre Projekte<br />
und unterstützt seit 2010 das Unternehmen Terrapower<br />
– eine von mehreren US-Firmen, die sich der Atomkraft-<br />
Renaissance verschrieben haben. Und das nicht im politischen<br />
Sinn, um der derzeitigen Anti-Atom-Stimmung etwa entgegenzuhalten,<br />
sondern mit technischen Argumenten. Terrapower geht es<br />
um Laufwellen-Reaktoren; das sind transportable Miniatur-Meiler,<br />
die mit einer Ladung Brennelementen jahrzehntelang wartungsfrei<br />
funktionieren sollen, relativ kostengünstig zu betreiben wären,<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 147
SPEZIAL<br />
Wärme im Weltraum: Lunochod (oben) und Curiosity (rechts)<br />
nur wenig Atommüll produzieren würden und nie einen GAU auslösen<br />
könnten – weil kein angereichertes Uran zum Einsatz kommen<br />
muss. Favorisiertes Einsatzgebiet: entlegene Orte und Siedlungen,<br />
die nur schwer oder gar nicht mit Strommasten erreichbar<br />
sind. Positiver Nebeneffekt, der manche Kritiker beruhigen dürfte:<br />
Aus Thorium kann kaum waffenfähiges Material gewonnen werden.<br />
Zu den Terrapower-Partnern gehört der Industrie-Multi Toshiba<br />
Corporation. Bis 2<strong>02</strong>0 soll ein Demo-Meiler mit 600 Megawatt<br />
Leistung stehen – genug, um eine Stadt mit 250 000 Einwohnern<br />
zu versorgen.<br />
Auch andere Firmen forschen fieberhaft an der nächsten Atomkraftwerk-Generation,<br />
die viele Nachteile heutiger Anlagen nicht<br />
mehr haben soll: Flüssigsalzreaktoren (wie vor 60 Jahren, siehe<br />
S. 141) oder sogenannte Salzschmelzereaktoren durchlaufen<br />
derzeit Machbarkeitsstudien; mit an Bord ist auch das renommierte<br />
Massachusetts Institute of Technology (MIT). Ob eine dieser<br />
Unternehmungen überzeugen kann, werden die kommenden Jahre<br />
zeigen. Gesunde Skepsis ist sicher angebracht – vor allem in<br />
Bezug auf die These, dass es dank schrumpfender Grösse und<br />
Kosten dieser Kraftwerke doch noch etwas werden könnte mit<br />
dem Atomauto. Wahr ist aber auch, dass die Wissenschaft heute<br />
über mehr Kenntnisse verfügt als zu Zeiten des Ford Nucleon.<br />
Solange jedoch die vage Möglichkeit besteht, wird man sie untersuchen<br />
– und wer weiss: Vielleicht steht unserer individuellen<br />
Mobilität eines Tages ja wirklich eine strahlende Zukunft bevor.<br />
Mehr zum Thema<br />
Nuklear-Fiktion oder machbare Realität? Cadillac-Studie WTF<br />
148 <strong>VECTURA</strong> #11
Innovation. Motivation.<br />
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DA SCHAU HER!<br />
GROSSER BAHNHOF IN ZÜRICH: DIE VOLVO ART SESSION IST LÄNGST<br />
EIN HAPPENING MIT HOHEM AUFMERKSAMKEITSFAKTOR –<br />
UND AUS DEM SCHWEIZER KUNST-KALENDER KAUM WEGZUDENKEN<br />
Text hh · Fotos Chrigi Breitschmid, Andreas Graber, Oskar Moyano<br />
Über 400 000 potentielle Zuschauer pro Tag – da muss<br />
man erst mal draufkommen. Volvo hat das gut hingekriegt<br />
und der Schlüssel zum Erfolg liegt – neben dem<br />
Angebot – in der Location selbst: Es gibt schweizweit keinen<br />
stärker frequentierten Ort als den Zürcher Hauptbahnhof. Und<br />
dort, mittendrin, findet seit 2010 die Volvo Art Session statt – ein<br />
mehrtägiges «Meet & greet» mit namhaften Künstlern und solchen,<br />
die es bald sein werden.<br />
Die Initiative ging damals von der kunstbegeisterten Anouk Poelmann<br />
aus. Seit 2009 Chefin von Volvo Schweiz, sah die gebürtige<br />
Holländerin das Potential für ein mediales Grossereignis und bewies<br />
damit den richtigen Riecher: Das Konzept kam bisher derart<br />
gut an, dass Volvo nun auch in anderen Ländern über eine Art<br />
Session nachdenkt. <strong>2014</strong> wurde der Schwerpunkt verlagert – statt<br />
sechs Künstler waren es diesmal drei, die einen leinwandweissen<br />
Volvo XC90 in jeweils neun Stunden entfremden, übermalen oder<br />
ganz in einer Bühneninstallation verschwinden lassen konnten –<br />
und das auch lustvoll taten. Der besondere Reiz lag erneut in der<br />
Vergänglichkeit der Werke, weil die anschliessend sofort übermalt<br />
wurden. Was bleibt, sind originelle Fotos und ein Zeitraffer-Video<br />
(www.volvoartsession.com).<br />
Neu war dagegen die grösste 3D-Montage, die es hierzulande je<br />
gegeben hat: Ein aufwendig montierter XC60 sprang scheinbar<br />
aus einer Felswand, die sich aufgedruckt hinter dem Fahrzeug<br />
befand. Besucher der Session konnten sich auf einem eigens positionierten<br />
Podest fotografieren lassen – für eine perfekt inszenierte<br />
Illusion, die der schwedische Retuschen-Künstler Erik Johansson<br />
geschaffen hatte. Schon die Eröffnungs-Vernissage<br />
geriet mit zahlreichen A- und B-Promis zum gesellschaftlichen<br />
Event, das von Marc Sway musikalisch begleitet wurde. Leider hat<br />
Poelmann die Schweiz diesen Sommer Richtung Belgien verlassen,<br />
um innerhalb des Volvo-Managements ein anderes Amt<br />
wahrzunehmen. Ihr Nachfolger David Thomas hat jedoch schon<br />
bekräftigt, dass es auch 2015 wieder eine Session geben wird.<br />
150 <strong>VECTURA</strong> #11
ART CAR<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 151
ART CAR<br />
Aus Chaos kann Neues entstehen: So ungefähr darf man die Kunst des welschen Duos «Apocalypse mon Amour» begreifen.<br />
Auch die «Volvo Art Session for Kids» ist der Kreativität verpflichtet: Aus Zeichnungen werden reale Kostüme – ein Riesenspass!<br />
152 <strong>VECTURA</strong> #11
Und Action: Anouk Poelmann (oben vor der Installation von Bartek Elsner) hat die Art Session erfunden; seit diesem Sommer arbeitet sie für<br />
Volvo Cars Belgium. Der neue Schweiz-Direktor David Thomas wird das Kunst-Happening fortführen; unten die <strong>2014</strong>er-Arbeit von Nychos<br />
Mehr zum Thema<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 153
ART CAR<br />
«KEINE GRAFFITI-ROMANTIK»<br />
ZWEI SCHWEIZER KREATIVE, ZWEI KARRIEREN, EINE GENERATION. WIR<br />
MÖCHTEN VON BEIDEN WISSEN, OB SICH KUNST VERKAUFEN DARF – UND<br />
ERFAHREN NOCH VIEL MEHR, ZUM BEISPIEL ÜBER INHALTLICHE UND<br />
TECHNISCHE HERAUSFORDERUNGEN AM BEWEGTEN OBJEKT<br />
Text / Fragen map · Fotos Ian G.C. White<br />
Das Thema Auto und Frau kennt ein neues Kapitel: Blanda<br />
Eggenschwiler bezeichnet sich selbst als Grafikdesignerin<br />
und Künstlerin. Geboren in der Schweiz (siehe<br />
Box auf S. 156), lebt sie seit Jahren in den USA und kehrt hin und<br />
wieder beruflich in die alte Heimat zurück. So auch für die Volvo<br />
Art Session, an der Eggenschwiler <strong>2014</strong> erneut aktiv teilnahm:<br />
Nachdem sie im letzten Jahr einen XC60 mit eng gesetzten typografischen<br />
Elementen, Symbolen und Wortfragmenten überzogen<br />
hatte, enthüllte die 29-Jährige auf dem Genfer Salon das<br />
erste innen wie aussen veredelte Volvo Art Car auf Basis eines<br />
V40. Eine darauf basierende «Blanda Edition» existiert als Kleinserie<br />
von neun Exemplaren, die derzeit die Schweiz bereisen, um<br />
den Spirit der Volvo Art Session zu transportieren.<br />
Anders als seine Kollega ist Rodja Galli in der Heimat geblieben:<br />
Er kommt ursprünglich aus der Urban-Art-Szene, lebt in Luzern<br />
und unterhält in Bern («ist so schön entschleunigt hier») ein Atelier<br />
im Progr. Dieses «Zentrum für Kulturproduktion» (www.progr.ch)<br />
bietet viel Raum für rund 150 Künstler, die hier Tür an Tür mit Kulturinstitutionen<br />
und Veranstaltern arbeiten können. Öffentliche Zonen<br />
im Erdgeschoss sind für Veranstaltungen und Konzerte reserviert;<br />
zwei Gastronomiebereiche stehen auch Besuchern offen.<br />
Doch um im Progr einziehen zu können, muss man sich bewerben<br />
und kommt erst mal auf eine Warteliste, wie Galli bestätigt: «Angenommen<br />
zu werden, ist nicht einfach, die Vorgaben sind streng.»<br />
Die Volvo Art Session kennt er nicht zuletzt, weil schon seine Kollegen<br />
von Blackyard daran teilgenommen haben. Dann hörte er<br />
Zweiter Streich: Nach ihrer Teilnahme an der<br />
Volvo Art Session 2013 veredelte Eggenschwiler<br />
einen V40 mit goldenen Symbolen zum «Hero Car».<br />
Abgeleitet von diesem Unikat entstanden<br />
neun weitere «Art Cars» mit weissem Dekor<br />
154 <strong>VECTURA</strong> #11
von Eggenschwiler: Beide haben in New York gemeinsame Freunde<br />
im Kulturbetrieb, so erfuhr Galli von ihrem Art Car und lud sie<br />
ein. Sie sagte spontan zu – auch weil sie Bern kaum kennt und<br />
sich für die kreative Szene dort interessiert.<br />
Gesagt, getan. Wir treffen Eggenschwiler am Tatort der Volvo Art<br />
Session, dem Zürcher Hauptbahnhof. Von hier aus fahren wir auf<br />
die A1 und dann Richtung Südwesten zu Galli – durch Regen,<br />
Baustellen und reduzierte Tempolimits. Blanda hat uns gerne das<br />
Steuer überlassen und sagt, dass sie in der Schweiz lieber mit<br />
dem ÖV unterwegs ist. In Los Angeles, wo sie derzeit wohnt, ist<br />
das Leben ohne eigenes Fahrzeug dagegen kaum möglich. Und<br />
darum besitzt sie seit kurzem ihr erstes Auto, das natürlich ein<br />
Volvo ist und ihr «drüben ganz neue Freiheiten bietet». Sie fühlt<br />
sich wohl mit der Marke, dreht an diesem kühlen Tag die Heizung<br />
etwas weiter auf, kuschelt sich in den Beifahrersitz – und steigt<br />
am Zielort ganz entspannt aus. Galli, den wir kurz zuvor angerufen<br />
haben, empfängt uns im Innenhof.<br />
Rodja: Hallo Blanda, willkommen!<br />
Blanda: Hallo Rodja, ich freue mich!<br />
Rodja: (geht um den Volvo herum) Cool das Auto!<br />
Blanda: Danke! Warum gefällt es dir?<br />
Rodja: Real kommt es fast besser als auf Fotos. Ich mag, wie du<br />
das umgesetzt hast mit deiner Symbolik. Wenn wir von einem Art<br />
Car reden, das auch fährt und nicht statisch auf einer Bühne steht,<br />
sind ja die Gestaltungsmöglichkeiten aufgrund der Funktio nalität<br />
extrem eingeschränkt. Auch die Richtung ist vorgegeben:<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 155
ART CAR<br />
Ein Auto bewegt sich vorwiegend vorwärts, was bereits eine eigene<br />
Dynamik hat. Ausserdem muss das Dargestellte für den Betrachter<br />
in durchschnittlichem Fahrtempo noch erfassbar sein.<br />
Blanda: Stimmt, und das Ganze hat noch einen weiteren zusätzlichen<br />
Aspekt. Normalerweise geht man für Kunst ins Museum.<br />
Mit dem Art Car kommt die Kunst zum Zuschauer und das fällt<br />
auf. Ich habe mehrere spontane Textnachrichten von Bekannten<br />
erhalten: Hey, gerade ist dein Auto hier durchgefahren! Solche<br />
Reaktionen finde ich amüsant und spannend.<br />
Rodja: Es gibt ganz offenbar einen grafischen Zusammenhang<br />
zwischen deinem Art-Session-Auto und diesem Art Car. War das<br />
bewusst geplant – die Optik weiterzuentwickeln?<br />
Blanda: Das ist so, ja. Und es war auch Volvos Wunsch, dass es<br />
Gemeinsamkeiten mit der Art Session geben sollte, einen Wiedererkennungswert.<br />
Blanda Eggenschwiler kommt aus Zürich und lebt derzeit in Los Angeles.<br />
Zuvor studierte sie Graphic Design und Illustration an der School of<br />
Visual Arts in New York. Anschliessend startete die heute 29-Jährige als<br />
Art Director bei der «New York Times». Heute arbeitet sie unter anderem<br />
als freie Grafikerin im Auftrag verschiedener Design-Ateliers. Im Zentrum<br />
ihres künstlerischen Schaffens stehen zeichnerische Elemente, die per<br />
Collage-Technik und Siebdruck verfeinert werden. Das Spiel mit Schriftzeichen,<br />
Signeten, grafischen Symbolen und lexikalischen Bildern verweist<br />
auf die grosse schweizerische Typographie-Tradition, während wie zufällig<br />
und überraschend eingestreute Icons das aktuelle Lebensumfeld der<br />
Künstlerin repräsentieren. Die kontrastierende Kombination von unbefangener<br />
Femininität und Bildwitz, die in Blandas Arbeiten aufscheint, ist auch<br />
Reminiszenz an ihre künstlerischen Leitfiguren: die verspielte Julie Verhoeven<br />
und den Ironie-Meister Martin Kippenberger. www.blandablanda.com<br />
Rodja: Damit ist also der letzte Stand der Art Session die Ausgangsbasis<br />
vom Art Car?<br />
Blanda: Ganz genau.<br />
Rodja: Tönt interessant. Aber lasst uns reingehen; es regnet<br />
gleich wieder.<br />
<strong>VECTURA</strong>: Rodja, ist deine aktuelle Kunst noch Street Art?<br />
Galli: Nein. Manche Codes und ästhetischen Mittel sind vielleicht<br />
noch dieselben – oder die radikale Art der Umsetzung. Aber meine<br />
Arbeit heute ist eine Weiterentwicklung, wie bei der Volvo Art<br />
Session ja auch: Da wurden keine Künstler von der Strasse geholt,<br />
die sich kurz vorher an Bushaltestellen ausgetobt haben.<br />
Street Art als Ursprung und Sprungbrett für ernsthafte, hauptberufliche<br />
Künstler?<br />
Blanda: Die Skater-Szene ist so ein Beispiel. Anfänglich war das<br />
etwas Rebellisches, verstanden nur von Insidern. Erst später ist<br />
es dann mehrheitlich akzeptiert und kommerziell genutzt geworden.<br />
Mit der Street Art ist es ähnlich; in den 1970ern hat Jean-<br />
Michel Basquiat noch Türen in New York getaggt. Das war verboten,<br />
man hat Leute dafür eingesperrt. Erst später wurde er zu<br />
einem grossen Künstler – und aus der Strasse eine Galerie.<br />
In der Schweizer Kunstszene hat die Volvo Art Session mittlerweile<br />
einen gewissen Bekanntheitsgrad erreicht. Natürlich<br />
findet bei der Auswahl der Teilnehmer eine Selektion statt. Wie<br />
ist es als Künstler, gefragt zu werden – oder eben nicht?<br />
Rodja: Als ich davon erfuhr, hiess es, du, wir gehen auf Zürich<br />
malen, kommst du schauen? Natürlich gibt es diese ewigen Diskussionen,<br />
gerade unter Street- und Urban-Artisten: Wie ist das,<br />
für eine Marke zu arbeiten? Und welche Marke überhaupt, wo<br />
fängt der Verkauf an, ab wann wird es ein Ausverkauf? Was ist<br />
156 <strong>VECTURA</strong> #11
noch Kunst und was eine Dienstleistung? Manche Puristen haben<br />
da null Toleranz, andere sind bereit, sich geschickt zu vermarkten<br />
– oder einfach gewisse Kooperationen einzugehen, von denen<br />
beide Seiten etwas haben. Die Volvo Art Session war von Anfang<br />
an sehr professionell angelegt – da wurde nicht versucht, irgendeine<br />
Graffiti-Romantik zu beschwören, sondern klar gesagt: Es<br />
geht um ein Auto, und das wird bemalt. Dazu wurde noch ein<br />
Starfotograf eingeladen, da gab es keine Missverständnisse, auch<br />
nicht bei den Akteuren. Das sind bisher alles Leute gewesen, die<br />
ihre Sporen bereits verdient und es gar nicht nötig haben, sich zu<br />
verkaufen. Im Gegenteil, sie verdienen ihr Geld damit.<br />
Blanda: Kunst muss generell immer ehrlich sein, sonst funktioniert<br />
sie nicht. Es geht um Authentizität, und Volvo bietet die. Ich<br />
hatte nie das Gefühl, mich verkauft zu haben. Andere Projekte<br />
dagegen sind manchmal so kommerziell und weit weg von dem,<br />
um das es eigentlich geht. Dann wird es schwierig. Es kommt immer<br />
darauf an, was man als Künstler bereit ist zu akzeptieren – und<br />
sei es, um anderen wichtigen Projekten oder dem persönlichen<br />
Herzensprojekt näherzukommen.<br />
Aktionen wie die Volvo Art Session bieten Kreativen natürlich<br />
auch eine ideale Bühne, sogar mit Millionen-Publikum…<br />
Blanda: Ja, das auf jeden Fall. Und eine Teilnahme ist für mich<br />
absolut legitim, wenn man sich entschieden hat, von der eigenen<br />
Kunst leben zu wollen.<br />
Rodja: Was sicher auch eine Rolle spielt, ist: Was machen diese<br />
Künstler sonst noch für Sachen, wie sind die gross geworden? Im<br />
Fall Volvo sind das ja keine Anfänger.<br />
Die Schnittmenge von Street Art und Auto liegt ja in der Infrastruktur,<br />
einem öffentlichen Raum: Ist das logisch und konsequent<br />
– oder künstlich konstruiert?<br />
Rodja: Wenn es um den gemeinsamen Nenner Mobilität geht, ist<br />
das sicherlich ein wenig gesucht. Gleichzeitig reisen Künstler und<br />
wollen ihre Arbeiten weltweit zeigen, dazu braucht es eben auch<br />
Fortbewegungsmittel. Und es gibt Parallelen zwischen dem Statuswert<br />
eines Autos und dem eines Kunstwerks; Besitzerstolz.<br />
Das Bedürfnis, Autos anzumalen, ist auch kein neues.<br />
… Calder, Warhol, Rauschenberg, Koons und viele andere berühmte<br />
Namen. Technische Frage: Muss man mit einem Auto<br />
künstlerisch anders umgehen?<br />
Blanda: Ja, allein schon, weil es ein dreidimensionales Objekt ist<br />
und keine Fläche. Da musste ich schon umdenken und mir zunächst<br />
jede Seite einzeln vorstellen. Gleichzeitig sollte es auch<br />
ganzheitlich und aus mehreren Perspektiven funktionieren, was<br />
anspruchsvoll war.<br />
Ist dein Auto rein ornamental gestaltet – oder geht es zwischen<br />
den einzelnen Elementen auch um eine Geschichte?<br />
Blanda: Die Symbole sind ein Sammelsurium von teils unverarbeiteten<br />
Eindrücken, die mir tagtäglich tausendfach begegnen –<br />
ein Konstrukt aus Zeichen, Buchstaben oder Tieren. Wir leben in<br />
einer Zeit der Reizüberflutung und Flüchtigkeit. Beim Auto ist das<br />
ähnlich – das fährt vorbei, und wenn man nur kurz hinsieht, lässt<br />
sich höchstens ein Detail erkennen oder merken. Ich wollte diesen<br />
Aspekt bei meinem Art Car einbringen und es mit einem Netz von<br />
Piktogrammen überziehen, die als Einheit funktionieren, aber eben<br />
auch einzeln. Jeder Betrachter sieht etwas anderes, wenn sich<br />
das Auto bewegt. Steht es dann, lässt sich wieder etwas Neues<br />
entdecken.<br />
Rodja Galli gilt als vielseitiger Illustrator und Grafiker. In seinen eigenen,<br />
freien Arbeiten, die er mit dem Kürzel ro* signiert, arbeitet der 35-Jährige<br />
vorwiegend mit Stiften in einem zeichnerischen, teilweise sehr detaillierten<br />
Stil. Gestalterisches Handwerk hat bei Galli generell einen hohen Stellenwert.<br />
Inhaltlich bezieht ro* seine Inspirationen aus einem globalen bis urbanen<br />
Umfeld und reflektiert sie oft auf ironische oder technische Weise.<br />
Dabei vergeht er sich humorvoll an vertrauten Motiven, Persönlichkeiten<br />
oder Bildwelten und spielt mit deren Aussage und Wirkung. Galli lebt in<br />
Luzern und arbeitet im Berner Zentrum für Kulturproduktion, dem PROGR.<br />
www.rodjagalli.com<br />
Die Session und das Art Car sind ja zwei unterschiedliche Projekte<br />
gewesen – das erste sehr flüchtig, erhalten nur durch<br />
einen Film, und dann etwas Längerfristiges, zumindest ein Autoleben<br />
lang. Wie hat sich das jeweils angefühlt?<br />
Blanda: Das Motiv der Art Session lebte nur Stunden, das ist Teil<br />
des Konzepts und ich hatte auch kein Problem damit. Meine Aufgabe<br />
war erfüllt und ich bin dann auch gegangen und erst am<br />
nächsten Abend zurückgekommen. Da war grossteils schon etwas<br />
Anderes, Faszinierendes entstanden – und letztlich musste<br />
meine Arbeit zerstört werden, damit das eigentliche Kunstwerk,<br />
der Zeitraffer-Film, als Dokumentation an Wert gewann.<br />
Rodja: … das wäre dann eine weitere Parallele zur Street Art, die<br />
ja auch vergänglich ist: Da braucht jemand nur einen Putzfimmel<br />
zu haben – schon ist es weg.<br />
Blanda: Richtig, die Vergänglichkeit gehört von Anfang an dazu.<br />
Bei der Volvo Art Session waren einzelne Arbeitsschritte des Original-Motivs<br />
zudem extra so aufgebaut, dass sie im Film gut rüberkamen<br />
– das ergab praktisch eine zusätzliche Handlungsebene,<br />
wo ich mich vorab genau fragen musste: Wie mache ich das<br />
auf vertikalen Flächen mit den Zeichnungen, mit dem Siebdruck<br />
– und immer gegen die Uhr? Das gab vorher einige schlaflose<br />
SOMMER <strong>2014</strong> 157
ART CAR<br />
Nächte. Beim Art Car, wo das Ergebnis letztlich foliiert wurde, ist<br />
es dann ein weitgehend neuer Ansatz unter ganz anderen Rahmenbedingungen<br />
gewesen: Als mich Volvo fragte, ob wir die Zusammenarbeit<br />
verlängern und ich das Art Car gestalten wolle, war<br />
das eine extrem freudige Überraschung – und ein grosses Kompliment<br />
an mich, weil offensichtlich gefallen hat, was ich 2013 bei<br />
der Art Session gemacht habe. Super, eine tolle Erfahrung!<br />
Gab es vorab eine Art Konzept-Abnahme zu dem, was da jeweils<br />
entstehen sollte?<br />
Blanda: Ja. Für die Art Session habe ich Monate vorher Ideen<br />
eingereicht, die dann auch ziemlich 1:1 umgesetzt wurden. Und<br />
beim Art Car sowieso, da wurden diverse Entwürfe gemacht und<br />
über mehrere Runden abgesegnet. Es ging nicht darum, künstlerische<br />
Freiheiten einzuschränken, aber wie bereits gesagt wurde,<br />
handelt es sich um ein voll funktionsfähiges Auto und das muss<br />
es auch bleiben. Also ist in langen Gesprächen und E-Mails genau<br />
definiert worden: Wo muss was platziert sein, wo dürfen Schnittflächen<br />
stattfinden und wo nicht. Lichter und Räder zum Beispiel<br />
sind tabu. Mir ging es vor allem darum, was harmonisch und vereinbar<br />
war. Um beides zu erreichen, haben wir uns mehrfach abgesprochen<br />
und dem Ergebnis so immer weiter angenähert. Wie<br />
bei der Art Session galt: Es durfte der Marke Volvo nicht schaden,<br />
also weder politisch, noch rassistisch oder sexistisch sein – was<br />
ja auch völlig klar und nachvollziehbar ist.<br />
Das Art Car war also zeitintensiver als die Session?<br />
Blanda: Viel mehr, ja ja.<br />
Rodja: Die Herausforderung lag in der Machbarkeit, oder?<br />
Blanda: Auf jeden Fall, ja.<br />
Bei welchem der beiden Autos war das Lampenfieber grösser?<br />
Blanda: Definitiv auf der Bühne der Art Session. Unter aller Leute<br />
Augen zu arbeiten, war ungewohnt und auch anstrengend. Das<br />
hatte ich vorher noch nie gemacht und es fühlte sich manchmal<br />
unangenehm an – so, als würde man still kritisiert. Sich dabei zu<br />
konzentrieren, fiel schwer, aber nach kurzer Zeit gelang es mir zum<br />
Glück, das Umfeld auszublenden und intensiv in meiner eigenen<br />
Zone zu arbeiten. Als es dann vorbei war, merkte ich, dass ich<br />
nichts gegessen und keine einzige Pause gemacht hatte…<br />
Könntest du das, Rodja?<br />
Rodja: Ich hätte sicher Lampenfieber. Zudem bin ich bei den Projekten,<br />
an denen ich heute schaffe, extrem langsam. Da ich parallel<br />
einen normalen Tag mit Auftragsarbeiten habe, kann und<br />
muss ich immer wieder den Stecker ziehen und wechseln. Die<br />
Volvo Art Session beobachte ich interessiert und ganz ohne Neid<br />
den Akteuren gegenüber. Im Gegenteil, ich war mehrmals als Zuschauer<br />
dort und habe mich erfreut an dem, was da entstand.<br />
Blanda: Ich finde es eben auch motivierend, deshalb bin ich damals<br />
nach New York gezogen. Es hat viele unglaublich talentierte<br />
Leute dort gehabt, und das war sehr inspirierend und ein Antrieb<br />
für mich. Wenn man wie Rodja in einer Atelier-Gemeinschaft arbeitet,<br />
wo positiv-kreativ gearbeitet wird, ist das sicher auch ein<br />
befruchtendes Umfeld, das einen besser macht. Es ist einfach<br />
lässig zu sehen, wenn andere Leute etwas Gutes erschaffen. In<br />
der Schweiz gibt es leider immer wieder dieses Konkurrenz-Ding;<br />
das ist im Ausland anders. Dort sagt man: Hey, gefällt mir, lass<br />
uns etwas zusammen machen! Auch so gesehen setzt die Volvo<br />
Art Session einen angenehmen Gegenpol; ich werde das Geschehen<br />
auch weiterhin interessiert verfolgen.<br />
158 <strong>VECTURA</strong> #11
Arthur Oskar Stampfli<br />
Manufacture de Haute Horlogerie Artisanale<br />
Chemin des Vergers 21A - 2088 Cressier Suisse<br />
www.aos-watches.com<br />
“When Time becomes an event”<br />
“Your life is like a legend”<br />
AOS20121-Instrument 01 RIDERS<br />
Mouvement: 2892-2<br />
Carrure: Acier Inox 316L + PVD noir<br />
Glace: Saphir<br />
Cadran: Argenté martelé<br />
Affichage: heures, quart, demi sur 12 heures, secondes défilantes<br />
Bracelet: Caoutchouc noir<br />
Edition limitée: 25 exemplaires - Septembre <strong>2014</strong><br />
Précommande: info@arthuroskarstampfli.com<br />
Prix: 7250 Frs Suisse
www.prestigemedia.ch | CHF 10.–<br />
9 772235 369009<br />
RUBRIKEN IMPRESSUM<br />
Herausgeberin Prestige Media International AG<br />
Verleger Francesco J. Ciringione<br />
cf@prestigemedia.ch<br />
Verlagsleitung Boris Jaeggi<br />
b.jaeggi@prestigemedia.ch<br />
Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map)<br />
m.pfannmueller@prestigemedia.ch<br />
Marketing- und Anzeigenleitung<br />
sales@prestigemedia.ch<br />
Gestaltung Stefanos Gioumoukis<br />
g.stefanos@prestigemedia.ch<br />
Autoren dieser Ausgabe Christian Bartsch,<br />
Simon Baumann, Olivier Burger, Thomas Geiger,<br />
Maximilian Flohr, Roger Gloor, Hubertus Hoslin,<br />
Stefan Lüscher, Volker Christian Manz,<br />
Wolfgang Peters, Bruno v. Rotz, Mark Stehrenberger<br />
Fotografen dieser Ausgabe Christian Bittmann,<br />
Chrigi Breitschmid, Urs Gautschi,<br />
rg / Fondation Gianadda, Andreas Graber,<br />
map, Andrea Margelli, Oskar Moyano,<br />
Thorsten Müller, C.Recoura, Daniel Reinhard,<br />
Ralph Steckelbach, Ian G.C. White<br />
Lektorat Andreas Probst<br />
Produktionsleitung Stefanos Gioumoukis<br />
g.stefanos@prestigemedia.ch<br />
Verlag / Produktion Prestige Media International AG,<br />
St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel<br />
Telefon +41 (0) 61 335 60 80<br />
Telefax +41 (0) 61 335 60 88<br />
info@prestigemedia.ch<br />
www.prestigemedia.ch<br />
www.prestigenews.ch<br />
Web & IT Dejan Djokic<br />
Koordination Laura Giarratana<br />
Abo-Service Serpil Dursun<br />
Telefon +41 (0) 61 335 60 80<br />
info@prestigemedia.ch<br />
<strong>VECTURA</strong> #12<br />
erscheint im<br />
September <strong>2014</strong><br />
Einzelnummer CHF 10.–<br />
Jahresabo CHF 39.–<br />
Erscheinungsweise vierteljährlich<br />
Auflage 20500 Exemplare<br />
WEMF / REMP-beglaubigt (2013) 16 463 Ex.<br />
Wiedergabe von Artikeln und Bildern,<br />
auszugsweise oder in Ausschnitten, nur mit<br />
ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion.<br />
Für unverlangte Zusendungen wird von<br />
Redaktion und Verlag jede Haftung abgelehnt<br />
WWW.<strong>VECTURA</strong>MAG.CH<br />
WWW.<strong>VECTURA</strong>MAG.CH<br />
[lat.: das Fahren] #11 | Sommer <strong>2014</strong><br />
Neuer Stern aus Stuttgart<br />
MERCEDES C-KLASSE<br />
BELLA MACCHINA // FERRARI CALIFORNIA T<br />
ZEITREISE // UNTERWEGS MIT SKODA<br />
SPURENSUCHE IN DUBAI // JEEP CHEROKEE<br />
SPEZIAL // VERBRAUCH UND EMISSION<br />
MUSEUM-EDITION<br />
Titelfoto Ian G.C. White<br />
160 <strong>VECTURA</strong> #11
Mehr Sportwagen denn je.<br />
Lancer Evolution 4x4 mit 295 PS<br />
Sensationspreis CHF 39’999.–<br />
» Power pur: 2.0-Liter-MIVEC-Turbo, 295 PS, 366 Nm<br />
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» 9 Airbags, Kurvenlicht, Bi-Xenon, Recaro-Sitze, Tempomat, Bluetooth<br />
» 2.0 Final Edition CHF 39’999.–*<br />
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www.facebook.com/MitsubishiCH<br />
* BEST OFFER Nettopreise inkl. 8% MWST und Cash Bonus 5’000.–. Normverbrauch: 2.0/295 PS, 10.5 l/100 km, CO 2 243 g/km, Effizienz-Kategorie G, CO 2 -Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 148 g/km
www.volkswagen.ch<br />
Abheben ohne die<br />
Boden haftung zu verlieren.<br />
Der neue Golf R mit 300 PS und 4MOTION.<br />
Mit 300 PS (221 kW) ist er der stärkste Golf R aller Zeiten. Aber Kraft ist bekanntlich<br />
nichts ohne Kontrolle. Deshalb verteilt der permanente Allradantrieb 4MOTION die<br />
Leistung bedarfsgerecht auf alle vier Räder. Manchmal muss man eben teilen, um<br />
mehr zu bekommen. Das gilt übrigens nicht für den Fahrspass. Den können Sie im<br />
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Der Golf. Das Auto seit 1974.<br />
Golf R, 2.0 l TSI BMT, 300 PS (221 kW), 6-Gang manuell, 3-Türer. Energieverbrauch: 7.1 l/100 km, CO 2 -Emission:<br />
165 g/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 148 g/km), Energieeffizienz-Kategorie: F.