VECTURA_03_2015_E_Mag_Auszug

RUBRIKEN 

WWW.VECTURAMAG.CH 

[lat.: das Fahren] #16 | Herbst 2015 

Stoffdach-Renaissance 

MERCEDES S CABRIOLET 

ALLJAHRESHOCH // OFFEN FAHREN 

ECHTZEIT // DIE BESTEN ARMBANDUHREN 

HAPPY YACHTING // RIVA UND CO. 

SPEZIAL // ASIATISCHE AUTOMARKEN 

STUFENHECK-EDITION 

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03 

1 VECTURA #16 

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DAS MOTION-MAGAZIN AUS DER SCHWEIZ

NICHT JEDER KANN EIN NISMO SEIN. 

Man braucht mehr als eine neue Lackierung und einen roten Streifen, um ein NISMO zu 

sein. Wenn Technologie und Leistung verschmelzen: Unsere Ingenieure verwandeln urbane 

Fahrzeuge in kompromisslose Kraftpakete, die sich auf der Rennstrecke genauso souverän 

fahren wie auf der Strasse. Ihre neueste Errungenschaft: der NISSAN JUKE NISMO RS. 

Verdammt aufregend. Und in jeder Hinsicht auch verdammt schnell weg. 

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Gesamtverbrauch l/100 km: kombiniert 7.4–7.2; CO2-Emissionen: kombiniert 169–165 g/km; Ø aller Neuwagen: 144 g/km; Energieeffizienz-Kat.: F.

EDITORIAL 

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor 

VECTURA #16 

STUFENHECK 

EDITION 

Laut Weltnaturschutzunion IUCN sind aktuell 23 000 Tierund 

Pflanzenarten vom Aussterben bedroht. Auch unter 

Automobilherstellern gibt es eine «Rote Liste»: Die Marke 

Lexus etwa scheint den nackten Absatzzahlen nach kaum überlebensfähig, 

zumindest in Europa: Nach nunmehr 25 Jahren vor 

Ort ist es der Toyota-Tochter nicht gelungen, einen nennenswerten 

Marktanteil zu erreichen. In der Schweiz liegt er bei gerade 

mal 0,2 Prozent. Das hat weniger mit der technischen Darbietung 

des japanischen Luxuslabels denn einer offensichtlich lust- und 

ideenlosen Vermarktung zu tun – und überstarken Rivalen: Hierzulande 

beherrschen Audi (6,9%), BMW (7,0%) und Mercedes (6,1%; 

jeweils 2014) das Oberklasse-Revier; für andere Anbieter bleibt 

da nur noch Aas übrig. Dass seit Herbst 2008 nun auch Infiniti in 

Europa auf feindlichem Terrain wildert, lässt für die Nissan-Division 

nichts Gutes ahnen. Dabei bieten bedrohte Spezies oft Einzigartiges, 

wie wir in dieser Ausgabe darstellen. 

Den Unterlegenen verhilft eventuell ein Überraschungsangriff zum 

Sieg, wie derzeit bei Stufenheck-Karosserien zu beobachten ist. 

Bei vielen Herstellern seit Jahren praktisch nicht mehr existent, feiert 

das einst als langweilig bis erzkonservativ geächtete «Three-Box- 

Design» aktuell ein beachtliches Comeback: Die neue Alfa Romeo 

Giulia oder der Jaguar XE sind da nur zwei von vielen positiven Beispielen, 

auch wenn der Übergang zum Schrägheck bei beiden fast 

schon ein fliessender ist. Merke: Jenseits modischer Crossover- 

Strömungen verkörpert ein ansehnliches Stufenheck die Hohe 

Schule der Karosserie-Ästhetik. Und natürlich hält die Vergangenheit 

viele Interpretationen bereit, die zu den Klassikern der Automobilgeschichte 

gezählt werden müssen. Ob es jetzt zu einer Gesundung 

des Limo-Bestands reicht, werden die kommenden Jahre zeigen. 

Das Cabriolet hat sein Artensterben bereits hinter sich: Nach einer 

in den späteren 1970er-Jahren quer durch die Vereinigten Staaten 

führenden Treibjagd, in deren Verlauf Softtop-Modelle im Namen der 

Sicherheit dann auch weltweit nahezu ausgerottet wurden, hat sich 

ihre Population den komplexeren gesetzlichen Bedingungen angepasst 

und erholt. Mehr noch: Die Gattung der Stoff- und Klappdach- 

Autos ist heute vielfältiger denn je, und das auf allen Kontinenten! 

Autos unter 3,5 Meter Länge geht es dagegen schon länger an 

den Kragen. Abgesehen von sehr wenigen Ausnahmen, die heute 

in staatlich geschützten, vorwiegend asiatischen Reservaten äsen 

dürfen, sind sie von der Erdoberfläche verschwunden und nur noch 

in Museen zu bestaunen. Natürlich folgen Natur und Automobil unterschiedlichen 

Gesetzmässigkeiten: Fullsize-SUV, jene geklonten 

Dinosaurier der individuellen Fortbewegung, sind IQ-resistent und 

wie manch überflüssiger Virus anscheinend nicht totzukriegen. 

HERBST 2015 003

INHALT #16 

EDITORIAL 

JENSEITS VON SCHWEDEN 

Volvo hat neue «Cross Country»-Modelle 

im Angebot, die positiv überraschen 

KOFFER UND RÄUME 

Ob die Limousine in diversifizierten Autowelten 

überleben kann, diagnostiziert Wolfgang Peters 

KREATIVITÄT DER KISTE 

Das Design aktueller Viertürer ist Änderungen 

unterworfen, wie unsere Marktübersicht zeigt 

DER WEITE WEG 

Hinter dem Kürzel Q50 verbirgt sich ein Auto 

mit Potential und Ehrgeiz. Hersteller Infiniti 

hat sich aber noch viel mehr vorgenommen 

KOMPLEXER WERDEGANG 

Über die Genese einer automobilen Grundform 

BACK OUT 

Der Exodus hat längst begonnen: Down under 

funktioniert die Autoindustrie nicht mehr 

KLASSISCHER KONTEXT 

Ein Blick ins Archiv kann amüsant sein 

WAHLVERWANDTSCHAFTEN 

Man muss das neue Mercedes C-Klasse Coupé 

in Gegenwart seiner Vorfahren betrachten 

SCHMUCK DES MANNES 

Armbanduhren für Autofahrer zeigen uns, 

wie spät es ist – und noch ein wenig mehr 

ITALIENISCHES ROULETTE 

Alfa Romeo setzt voll auf die kommende 

Giulia. Doch das ist nur die halbe Geschichte 

GRENZEN DES GUTEN GESCHMACKS 

Es gibt Cabrios, die Mark Stehrenberger 

einfach nicht ausstehen kann 

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KALKULIERTES RISIKO 

Der vierte Mazda MX-5 ist anders als seine 

Vorgänger, haben wir in Japan festgestellt 

TITELSTORY 

Mit dem S-Klasse Cabriolet greift man 

in Stuttgart einmal mehr nach den Sternen 

NACH OBEN OFFEN 

Zehn Stoffverdeck-Empfehlungen für 

die luftigen Momente mobilen Daseins 

JURASSIC PARK 

Wer stilecht durch die 1990er cruisen will, 

sollte eine Dodge Viper RT/10 nehmen 

EINFACH MAL DIE WELLE MACHEN 

Warum man kommenden Sommer bei 

Poroli Special Boats vorbeischauen sollte 

NEUANFANG VON UNTEN 

Datsun ist zurück, wenn auch als Discount- 

Label. Das wird sukzessive ausgebaut 

WESTENTASCHEN-RENNWAGEN 

Schmutz und Kohler haben einen Traum 

RENDEZVOUS AN DER SARTHE 

Nissan hat es heuer wieder versucht bei 

den legendären 24 Stunden. Also nahmen 

auch wir einen GT-R und gaben alles 

IM KREISVERKEHR 

Der italienische High-Speed-Kurs Nardò 

ist bewegte Geschichte mit Fortsetzung 

PLAYSTATION 

Mit dem ED Torq will man Schnittstellen 

zwischen Wunsch und Wirklichkeit ausloten 

EIN SCHIFF WIRD KOMMEN 

Im Hafenviertel von L.A. trifft sich regelmässig 

die kalifornische Custom-Szene 

IMPRESSUM 

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STUFENHECK 

EDITION 

004 VECTURA #16

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HERBST 2015 005

INFOTAINMENT 

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH 

MEHR VECTURA. Möglich macht es die 

sogenannte «AUGMENTED REALITY» 

(erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte 

«Wahrnehmungserweiterung» 

erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, 

die interaktiv funktionieren und nicht nur 

die Augen anregen sollen. Zu weiteren 

Informationen in Text und Bild, wie sie 

bisher bereits mit unseren QR-Codes 

geboten wurden, kommen ab sofort 

ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 

3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. 

Das alles ver mittelt MEHR GEFÜHL 

direkt aus dem Magazin heraus. 

ALLES, WAS ES BRAUCHT, SIND 

EINE INTERNET-VERBINDUNG, EIN 

SMARTPHONE ODER TABLET UND 

DREI SCHRITTE 

1. DIE APP NAMENS VECTURA AR 

AUS DEM APPLE APP STORE ODER 

GOOGLE PLAY STORE GRATIS 

HERUNTERLADEN 

2. EINMAL GESTARTET, FUNK- 

TIONIERT DIE APP WIE EIN TÜR- 

ÖFFNER, DENN MAN MUSS 

3. NUR NOCH DIE ICON-MAR- 

KIERTE SEITE SCANNEN UND 

SCHON GEHT’S LOS. ALLE VER- 

FÜGBAREN FUNKTIONEN SIND 

SELBSTERKLÄREND UND EBEN- 

SO INFORMATIV WIE UNTER- 

HALTSAM GESTALTET 

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis 

markiert und wir beabsichtigen, das 

Angebot in den kommenden Ausgaben 

weiter auszu bauen. An der inhaltlichen 

wie haptischen Qualität der Printausgabe 

ändert sich natürlich nichts. 


KOSTENLOSE VIGNETTE 2016 

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GAR NICHT 

ABWEGIG 

AUF DEN ERSTEN BLICK SCHEINEN DIE 

NACHGEREICHTEN CROSS-COUNTRY- 

VARIANTEN DER VOLVO-BAUREIHEN 

S60 UND V60 NUR KOSMETIK ZU SEIN. 

TATSÄCHLICH ZÄHLEN SIE ZU DEN 

GRÖSSTEN ÜBERRASCHUNGEN DER 

AUTOSAISON 2015 

Text Hubertus Hoslin · Fotos Ian G.C. White, map

FAHRTERMIN 

Volvo, das stand einst für solide Karosserien, eine unerschütterliche 

Zuverlässigkeit mit unkaputtbaren 

Motoren und bestmöglichen Insassenschutz. Und 

tut es noch, denn der Hersteller aus Torslanda bei Göteborg 

hat es in der Vergangenheit stets verstanden, diese vertrauensbildenden 

Attribute zu pflegen und dennoch neues Terrain zu 

erobern. 

Als wichtigste Bewusstseinserweiterung des Hauses muss 

zweifellos die Einführung des Cross-Country-Gedankens genannt 

werden, der, beabsichtigt oder nicht, den US-amerikanischen 

AMC Eagle (1979–87) zitierte und 1997 zunächst vom 

damaligen V70 Besitz ergriff – parallel zum Subaru Legacy Outback, 

aber Jahre vor einem Audi Allroad. Seinerzeit noch ausgeschrieben 

«Volvo Cross Country» genannt, emanzipierte sich 

das Konzept mit dem nächsten V70 im Jahr 2000 zur eigenständigen, 

lautmalerischen XC-Familie, der auch der zwei Jahre 

später präsentierte erste XC90, sein kleinerer Bruder XC60 

(ab 2008) und ein fast schon subtiler V40 Cross Country (ab 

2013) zuzurechnen sind. Sie alle bieten eine Extraportion Bewegungsspielraum 

und Abenteuer-Feeling, ohne auf die Volvotypischen 

Eigenschaften Qualität, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit 

verzichten zu müssen. Fast überflüssig zu sagen, dass die 

Allrad-Varianten heute zu den erfolgreichsten des Hauses gezählt 

werden dürfen. 

Ergo präsentierten die Schweden auf der Los Angeles Auto Show 

Ende 2014 erstmals einen V60 Cross Country; der viertürige S60 

im Offroad-Look stand dann letzten Januar in Detroit. Während 

der beiden US-Premieren wurden die Modelle fast beiläufig, 

ja auffällig unauffällig aufgetischt, als seien sie lediglich Ausstattungsvarianten 

bestehender Baureihen. 

Das kann man so sehen, vor allem beim V60 Cross Country, 

muss man aber nicht. Denn die in der unteren Mittelklasse angesiedelten, 

seit Sommer in der Schweiz verfügbaren Autos bieten 

nicht nur ein Plus von 6,5 Zentimeter Bodenfreiheit. Sie wurden 

durch diese und andere Massnahmen stilistisch derart verändert, 

dass fast von einer eigenständigen Serie gesprochen werden 

kann. Wie bei allen Allradlern aus Südschweden geht es hier nicht 

um rustikalen Holzfäller-Charme, sondern um ein dynamisches 

4x4-Erlebnis auf und gerne auch mal neben der Strasse. Vor allem 

das bisher etwas blass aufgetretene Stummelstufenheck S60 hat 

dank Querfeldein-Optik eine erstaunliche Metamorphose durchgemacht: 

Dank scheinbar banaler Zutaten, die es alle auch beim 

Querfeldein-V60 gibt (Wabengittergrill, Unterfahrschutz, Kotflügelverbreiterungen, 

andere Schwellerleisten sowie spezielle 18- oder 

19-Zoll-Felgen mit besonders hohem Querschnitt), ist der Schweden- 

Sedan allein durch sein nun ungewöhnlich hoch aufragendes 

Konkav-Heck zu einem Charakterdarsteller gereift, der das Zeug 

dazu hat, eine eigene Crossover-Gattung innerhalb der eher konservativen 

unteren Mittelklasse zu beleben – eben die der vergessen 

geglaubten SUV-Sportlimousine. Stilistische Ähnlichkeiten 

zum über 27 Zentimeter längeren Egotrip BMW X6 oder dem 

neuen, 4,67 Meter langen Schrägheck-Rivalen BMW X4 (dessen 

Heckscheibe in der Heckklappe enthalten ist) sind nicht von der 

Hand zu weisen, aber dem Fahrzeugkonzept und nicht dem jeweiligen 

Design geschuldet. Und so ist dem viertürigen wie eigenständigen 

Cross-Country-Nachwuchs die Aufmerksamkeit anderer 

Verkehrsteilnehmer auch ohne allzu grosses Auftrumpfen sicher. 


FAHRTERMIN 

TECHNISCHE DATEN VOLVO S60/V60 CROSS COUNTRY 

Konzept Crossover-Varianten der bekannten Mittelklassemodelle mit erhöhter Bodenfreiheit und verschiedenen Ausstattungsumfängen. Selbsttragende 

Karosserie, 4/5 Türen mit je 5 Sitzplätzen. Zahnstangenlenkung mit hydr. Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Dreieckquerlenker, hinten 

Mehrlenkerachse, wahlweise Front- (Sechs-/Achtgang-Schaltgetriebe und Sechsstufen-Automat) oder Allradantrieb (nur mit A6) 

Motor Wassergekühlte, vorne quer eingebaute Reihenvier- und -fünfzylinder-Benzin/Dieselmotoren. 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Zahnriemen/VVT), 

Alu-Zylinderkopf, Benziner mit Direkteinspritzung, Diesel mit Common Rail, alle mit Turbo, Intercooler, Stopp-Start-System 

S60 Cross Country T5 AWD 

V60 Cross Country D4 AWD 

Hubraum in cm 3 2497 2400 

Bohrung x Hub in mm 83 x 92,3 81 x 93,2 

Verdichtung 9,5:1 16,5:1 

Leistung in PS (kW) @ U/min 254 (187) @ 5400 190 (140) @ 4000 

Max. Drehmoment in Nm @ U/min 360 @ 1800 – 4200 420 @ 1500 – 3000 

Kraftübertragung 

A6 

Abmessungen (L/B/H) in cm 463,5/186,5/154 463,5/186,5/154,5 

Radstand in cm 277,5 

Spur vorne/hinten in cm 162 /157,5 

Reifen und Räder 215/55 R16 auf 7J 215/65 R16 auf 7J 

Tankinhalt in L 67,5 

Kofferraumvolumen in L 380 430 – 1240 

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1680 1760 

Zulässiges Gesamtgewicht in kg 2200 2300 

Leistungsgewicht in kg/PS 6,6 9,3 

0 – 100 km/h in Sek. 7,0 8,9 

Höchstgeschwindigkeit in km/h 210 205 

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km 8,5 5,7 

CO 2 -Emission in g/km 198 149 

Energieeffizienzkategorie G D 

Preis ab CHF 57 300.– 51 250.– 

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus 



FAHRTERMIN 

als auch der frontgetriebene T5 (245 PS, 350 Nm) vorbehalten, 

während der S60 CC entweder als T5 AWD oder D4 (mit Frontbzw. 

Allradantrieb) kommt. Der grössere Selbstzünder ist in beiden 

Modellen verfügbar und wird von uns als besonders ausgewogen 

empfunden, weil er ordentlich Druck macht – was sich 

nicht nur spüren, sondern auch an einem Power-Meter im Display 

ablesen lässt. Dabei bleibt der verbrauchsoptimierte Diesel 

ebenso schön sparsam wie angenehm leise; trotz relativ hohem 

Gewicht ist das Auto deutlich agiler als ein stärkerer XC70 D5 

mit seinen 220 PS. 

Der Zeitpunkt ist gut gewählt: Crossover ist das Gebot der Stunde, 

und in einer durch Gesetze und Gleichteile-Strategie immer ähnlicher 

werdenden Autolandschaft hebt sich diejenige Marke ab, 

welche es versteht, Individualität mit Alltagstauglichkeit zu verbinden. 

Die auch innen verfeinerte 60er-Baureihe bringt dafür 

alle Voraussetzungen mit. Ihr überarbeitetes Cockpit mit optisch 

variierbaren Digitalinstrumenten (es gibt die drei Design-Modi Eco, 

Sport und Elegance) und aktualisiertem Sensus-Infotainmentsystem 

sowie optimierte Triebwerke sorgen für eine ebenso moderne 

wie effiziente Fortbewegung. 

Die Allrad-Versionen gibt es ausschliesslich mit Geartronic, die 

ihre Arbeit so unauffällig und ruckfrei verrichtet, dass man sich 

gar nichts anderes mehr wünscht. Der V60 Cross Country ist 

ab Ausstattung Kinetic zu haben, während es den Viertürer ausschliesslich 

in der Vollversion Summum gibt. Die enthält dann 

fast alles, was man in so einem Auto erwartet – allerdings nicht 

jene adaptive Servosteuerung (CHF 290.–), die drei Lenkkraftmodi 

kennt und Autofahren noch müheloser, aber nicht langweiliger 

macht. Fazit: Die neuen Cross-Country-Modelle schärfen 

die Wahrnehmung, sie sind ausreichend geländetaugliche 

Allrounder mit ebenso hohen Spass- wie Sicherheitsreserven, 

dabei langlebig, schlank und sozial verträglich geblieben. Und 

es ist die Kombination genau dieser Eigenschaften, die sie zu 

etwas Besonderem macht. 

Interessant ist der Aggregate-Mix: Dem V60 Cross Country sind die 

Drive-E-Einstiegsmotorisierung D3 (150 PS, 350 Nm; ab CHF 43 300.–) 


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FAHRTENBUCH 

STANDHAFT UND WEHRBAR 

VIELLEICHT RETTET DER SCHNELLE RÜCKEN DIE LIMOUSINE 

Text Wolfgang Peters 

Die Limousine ist in Gefahr. Sie wird bedroht von immer 

neuen Hervorbringungen, von Spielarten der vierrädrigen 

Mobilität, die nur wenig zu tun haben mit der europäischen 

Kultur des Fahrens. Dabei handelt es sich um autoähnliche 

Gefährte, die unter dem Begriff der Sport Utility Vehicles 

geführt werden. Das sind die entfernten Verwandten der einstigen 

Geländewagen, die für Förster, das Militär, für Waldarbeiter 

und Holz-Barone sowie für Abenteurer, Berghüttenwirte und 

Baustellenbetreuer vereinzelt eingesetzt wurden. Jetzt sind sie 

als sportliche Nutzfahrzeuge in unübersehbarer Vielfalt unterwegs. 

Sogar Damen, die man sich mit einem leichten Schauder 

des exotischen (oder des erotischen) Ursprungs nur im weissen 

Pelz in einem offenen Roadster mit femininem Design vorzustellen 

vermochte, sind in diesen Geräten unterwegs. 

Weil sich jeder die damit etikettierten Vehikel vorstellen, aber ihren 

sperrigen Namen keiner merken kann, sind sie die SUV. Gesprochen 

wird das «Ess-Ju-Vie», das klingt schon nach Boom und 

nach Trend, keine Marke mag sich diesen Fahrzeugen verschliessen, 

und die Hersteller verdienen zwar prächtig daran. Aber weil 

die SUV schwerer sind und trotz rundlicherer Kastenform nicht 

gut im Wind liegen, verbrauchen sie mehr und bringen die Emissionsmengen 

ihrer Produzenten durcheinander. Diese müssen 

zum Ausgleich einige Kleinfahrzeuge mit Spatzendurst anbieten, 

an denen dann leider wenig verdient wird. Happige Preise werden 

deshalb für die trendigen SUV gefordert. Doch das scheint 

die Käufer nicht zu stören, sie betteln geradezu um Zuteilung 

einer grösseren, schweren und teuren Maschine. Gleichzeitig 

jedoch stören sich Auge und Stilempfinden des historisch interessierten 

Automobil-Ästheten am SUV und er verweist auf ihre 

Herkunft und auf die sinnliche Wirkung einer Limousine. 

Eine labbrige Filzmatte ist kein Ersatz 

zur blechern-soliden Trennwand, die 

Limousinen traditionell auszeichnet 

Letztere ist eine zutiefst europäisch geprägte Daseinsform des 

Automobils. Auf diesem alten Kontinent wurde das Auto erfunden 

und alsbald erhielt es ein schützendes Dach für alle, also 

auch für den Chauffeur, und es bekam breite Türen für einen 

bequemen Zustieg, und die Dreiteilung des Raumes auf Rädern 

definierte sich wie von selbst: Vorne steckten die Antriebsaggregate, 

während die Motorkraft unter und durch den mittleren 

Abschnitt der Limousine, wo ihre menschliche Fracht untergebracht 

war, zum Heck geleitet wurde – so einfach stellte sich einst 

der Standardantrieb dar. Im Heck also wurde die Motorkraft von 

der Kardanwelle angeliefert und über ein Ausgleichsgetriebe auf 

die Hinterräder gebracht. Weil darüber noch Platz frei war, siedelte 

sich dort fast zwangsläufig ein Kofferraum an; als Erinnerung 

diente zudem die längst überholte Pferdekutsche mit ihrem 

Gepäckkasten. Gleichzeitig eine nicht unglückliche Aufteilung: 

vorne die Pferde, dann die Menschen und schliesslich die Koffer. 

Das machte die klassische Limousine mit ihrem wie abgestuft 

wirkenden rückwärtigen Abteil so angenehm: Das Stufenheck 

gestattete es, den Raum für die Menschen auch optisch deutlich 

zu separieren: Wer möchte schon während einer längeren Reise 

in direkter Nachbarschaft zu Koffern, Kisten und Körben sitzen? 

Obwohl bei Kompaktwagen die Trennung zwischen der durchaus 

komfortablen Kabine und dem Transportraum eher symbolisch 

mittels labberiger Filzmatte stattfindet, erscheint es nicht 

erstrebenswert, als Quasi-Nachbarn die harte Schale eines weitgereisten 

Billigkoffers neben sich zu wissen. 

Beim Blick auf Herkunft und Abstammung der eingangs beschriebenen 

neuen Fahrzeug-Spezies wird deutlich: Das SUV 

ist kein europäisches Automobil. Es entstand auf den Computern 

weltweit agierender Konzerne, vorzugsweise bei asiatischen 

Marken oder in den Vereinigten Staaten. Die jüngeren SUV aus 

Japan und Südkorea haben in ihren Heimatländern jenseits von 

Asphalt nichts zu suchen. Man trifft sie in den grellen Vergnügungsvierteln 

und ist froh darüber, ihnen beim Hundespaziergang 

nicht auch noch im Wald begegnen zu müssen. Sie sind 

mehrheitlich für den Export bestimmt, werden häufig gleich im 

Ausland produziert und erobern die Welt. Diesem profitträchtigen 

Treiben hat die europäische Autoindustrie in einer Art von 

Schockstarre lange Zeit zugesehen. Dann hat sie entdeckt, wie 

sich langjährige Kunden von ihren Kompakt-, Kombi-, Van- und 

Limousinen-Modellen abwandten, um sich in Massen dem SUV 

anzuvertrauen. Die späte Erkenntnis der westlichen Autobauer, 

sich von diesen Fernost-SUV nicht die Profitbutter vom harten 

Brot nehmen zu lassen, führte zu einer fatalen Entwicklung. 

Statt eine neue Konkurrenz-Spezies im bewährten Limousinen- 

Stil zu entwickeln, holten sie ihre Kopierer aus den Schränken – 

und bauen seither wie die Teufel nun selbst nur noch mehr SUV. 

Und weil sie schon dabei waren, drückten sie die Dächer flacher 

und spülten die Karosserielinien und Proportionen weicher. So 

sollten Kritiker beruhigt und SUV auf erträglichere Formate eingedampft 

werden. Deshalb müssen wir jetzt EU-SUV mit dem 

Aussehen von Hefeteig-Produkten ertragen, deren Formen zwar 

gebändigt erscheinen, aber jederzeit wieder überquellen können. 

Die Limousine ist da ernsthaft in Gefahr. Doch sie wehrt sich und 

erreicht zunehmend eine neue Körperlichkeit. Denn das für manchen 

Kunden allzu konservativ erscheinende Stufenheck wird 

neu definiert und eingekleidet. Nicht mehr im kastigen Stil des 

Kombis, sondern zunehmend in der fliessenden Eleganz des 

Schräghecks. Auch das war schon da. Dank neuen Entwurfsund 

Produktionstechniken geraten Dachübergang, Heckfenster 

und Abschluss heute jedoch eleganter als je zuvor. Auch die Verbindung 

vom Gleiten des Hecks hin zu den Flanken wird harmonischer 

gelöst. Und optisch erlaubt die Schrägheck-Limousine 

mit ihrem schnellen Rücken immer häufiger eine wunderbare Illusion: 

Dem Auge des Ästheten wird aus bestimmten Blickwinkeln 

das gewohnte Stufenheck geliefert. Es ist eine Täuschung, der 

er sich zur Rettung der europäischen Limousine gerne hingibt. 


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Text Stefan Lüscher, hh · Fotos Werk 

VORNE-HINTEN-HAUBEN- 

KAROSSEN SIND KONSERVATIVER 

AUTO-STANDARD. WAS EINZELNE 

MARKEN ABER DARAUS MACHEN, 

ERGIBT EINE DURCHAUS INDIVIDUELLE 

MISCHUNG; DER ÜBERGANG VOM 

STUFEN- ZUM SCHRÄGHECK IST 

FLIESSEND. WIR PRÄSENTIEREN ACHT 

NEUE KOFFERRÄUME MIT DECKEL 

TECHNISCH NEU, OPTISCH ALT: AUDI A4 

Dass die neue Mittelklasse-Limo aus Ingolstadt perfekter, raffinierter, 

grösser, leichter, stärker und sparsamer ausfallen würde 

als die bisherige vierte Modellgeneration, lag auf der Hand. 

Schade nur, dass man die beiden kaum unterscheiden kann, 

denn der geschärfte Kühlergrill und die schmaleren Scheinwerfer 

fallen allenfalls Fetischisten auf. Die grössten Unterschiede 

finden sich innen und in Sachen Bedienung. Da gibt es TFT- 

Instrumente, Head-up-Display, WLAN-Verbindung oder eine induktive 

Ladestation. Als Antriebe stehen vorerst vier Diesel und 

drei Benziner mit 150 bis 272 PS zur Wahl, ebenso verschiedene 

Getriebetypen, Vorder- und Allradantrieb. Im November geht es 

ab 41 900 Franken los; 2016 wird die Baureihe mit den bekannten 

Derivaten ausgebaut. 

www.audi.ch 

ÖV-ALTERNATIVE: BENTLEY MULSANNE BLUE TRAIN 

Mit einem Sondermodell namens Blue Train auf Basis des 

Mulsanne Speed erinnert der britische Luxushersteller an ein 

legendäres Rennen von 1930, bei dem ein Bentley Speed Six gegen 

den gleichnamigen Schnellzug antrat – und gewann. Zu den 

Besonderheiten der aktuellen Kleinserie zählen eine spezielle 

Lederausstattung, filigrane Intarsien auf dem Armaturenbrett, 

diverse Blue-Train-Plaketten und ein spezieller quadratischer 

Maschendraht-Kühlergrill, wie ihn schon das Original vor 85 Jahren 

trug. Das in Europa auf vier Exemplare limitierte Auto wird 

vom Bentley-Spezialisten Mulliner in Handarbeit gefertigt; ein 

Preis von exakt 357 795 Euro netto wundert da kaum. Unverändert 

bleibt der Antrieb mit einem 537 PS starken 6,7-Liter- 

V8-Aggregat und einer seidenweich arbeitenden Achtgang- 

Automatik. 

www.suisse.bentleymotors.com 


SHOWROOM 

BAYERISCHE RAFFINESSE: BMW 7ER 

Mit Opulenz, Komfort und technischer Innovation will der neue 

BMW 7er einmal mehr die Spitze des Luxussegments erobern. 

Die sechste Generation des bayerischen Flaggschiffs (Typcode 

G12) wird noch im Herbst eingeführt, hat sich in den Dimensionen 

kaum verändert und dennoch rund 130 Kilogramm abgespeckt. 

Neben modifizierten Sechs- und Achtzylindermotoren mit neu 

265 bis 450 PS (manche wahlweise mit Heck- oder Allrad antrieb) 

gibt es erstmals einen Plug-in-Hybrid mit 326 PS (E-Reichweite: 

40 km); 2016 folgt ein V12-Benziner. Im 7er ist Luftfederung ab 

sofort serienmässig, dazu kommt jede Menge optionaler Assistenzsysteme, 

z. B. Gestensteuerung oder teilautonomes Fahren. 

Die Preise beginnen bei 108 400 Franken. 

www.bmw.ch 

WAS LANGE WÄHRT: FORD MONDEO 

Schon der neue – oder doch noch der alte? Bei Ford weiss man 

das nie so genau. Selbst Mitarbeiter haben da ihre Schwierigkeiten, 

denn der US-Hersteller hat es sich zur Angewohnheit gemacht, 

neue Modelle Jahre vor deren Lancierung vorzustellen. 

In diesem Fall kamen Produktionsverzögerungen hinzu, immerhin 

scheint die lange gehegte Idee vom Weltauto endlich Wirklichkeit 

zu werden: Der neue, 4,78 Meter lange und nunmehr 

fünfte Mondeo steht mit seinem Stummel-Stufenheck nun auch 

bei den Schweizer Händlern; in den USA läuft er bereits nahezu 

baugleich als Fusion und soll weitere Kontinente erobern. Es gibt 

Benzin- und Dieselaggregate mit 150 bis 210 PS und dazu ein 

Hybrid-Modell; neben Frontantrieb stehen auch 4x4-Varianten zur 

Verfügung. Preislich geht es bei 30 900 Franken los; am oberen 

Ende rangiert die Edel-Variante Vignale. 

www.ford.ch 

BUSINESS CLASS FÜR GENTLEMEN: JAGUAR XF 

Die britische Edelmarke setzt ihre Modelloffensive fort. Auf den 

neuen XE (siehe VECTURA #14) folgt Ende Jahr die zweite Generation 

der oberen Mittelklasse XF; ein fünftüriger Sportbrake 

folgt 2016. In den Dimensionen schrumpft der XF minimal, allein 

sein Radstand wächst um fünf auf 296 Zentimeter, was den 

Platzverhältnissen im Interieur zugutekommt. Aluminium und 

die Verwendung der neuen XE-Bodengruppe ermöglichen eine 

Gewichtsreduktion von bis zu 190 kg. Das Design – man muss 

eher wieder von einem Fliessheck sprechen – gibt sich sehr 

sportlich, der C W -Wert sinkt von 0,29 auf 0,26. Als Einstiegsmotorisierungen 

sind Vierzylinder-Turbodiesel (163/180 PS), 

dazu V6-Benziner (340/380 PS) und ein 3,0-L-Biturbo-Diesel 

mit 300 PS vorgesehen. Es gibt Achtstufen-Automaten und 

Hinterradantrieb, wahlweise auch Allrad. Die Preise starten bei 

47 800 Franken. 

www.jaguar.ch 


SHOWROOM 

SIEBEN JAHRE GARANTIE: KIA OPTIMA 

Die 2014 überarbeitete Mittelklasse aus Südkorea hat sich auch 

bei uns zu einem ernsthaften Wettbewerber gemausert – nicht 

zuletzt, weil sie explizit für Europa konzipiert und entworfen 

worden ist. Das schmeichelt unseren Geschmacksnerven; konkurrenzlose 

Service- und Garantiepakete sowie die umfangreiche 

Serienausstattung mit vielen Sicherheits- und Assistenzsystemen 

tun ein Übriges. Auf 4,85 Meter Länge finden sich bis 

zu fünf Plätze – vor allem im gestreckten Fond sitzt es sich sehr 

komfortabel – sowie ein separates Gepäckabteil. Als Standard- 

Motorisierung steht ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 136 PS und 

Frontantrieb bereit; die Optima-Preise starten bei CHF 39 950.–. 

Der neue Parallelhybrid leistet 131 kW (177 PS), begnügt sich mit 

5-L-Verbrauch und kostet 47 950 Franken. 

www.kia.ch 

DIE INSTANZ: MERCEDES S-KLASSE 

Der grosse Benz führt das Oberklassesegment seit jeher haushoch 

an und ist das Fahrzeug, an dem sich Konkurrenten weltweit 

zu messen haben. Das kommt nicht von ungefähr. Technologisch 

setzt das selbsternannt «beste Auto der Welt» mit all seinen 

Raffinessen immer wieder neue Massstäbe. Die Leistungsspanne 

der aktuell (je nach Zählweise) achten Generation (W222) reicht 

vom Hybrid-Modell mit 231 PS bis zur brachialen, 630 PS starken 

Sportlimousine AMG S65; manche Modelle gibt es mit 4Matic. Neu 

im Programm ist ein Plug-in-Hybrid mit 325 kW (442 PS) Systemleistung 

und 33 km E-Reichweite. Die S-Klasse gibt es mit zwei 

Radständen und ein dritter, noch längerer folgt demnächst. Dazu 

gesellen sich die jeweils viersitzigen Modellderivate S Coupé und 

S Cabriolet (siehe auch S. 090). Die klassische S-Limousine kann 

ab 107 700 Franken erworben werden. 

www.mercedes-benz.ch 

AUSSENDIENST-UPGRADE: VW PASSAT 

Wer beim Geschäftswagen auf die neue Wolfsburger Mittelklasse 

zurückgreifen darf, kann sich glücklich schätzen. Denn das einstige 

Biedermann-Modell hat sich zum eleganten Familien- und 

Dienstwagen mit Premium-Anspruch, elegantem Design, viel 

Platz und Komfort sowie modernster Technologie auch bezüglich 

der verfügbaren Assistenzsysteme entwickelt. Das gilt natürlich 

gleichermassen für die Kombi-Variante, wobei VW erstmals 

glaubt, ähnlich viele Viertürer verkaufen zu können. Umweltbewusste 

Autofahrer dürfte interessieren, dass kürzlich der GTE 

vorgestellt worden ist – ein Plug-in-Hybrid mit 218 PS Systemleistung 

sowie rund 50 km Elektroreichweite, der Anfang 2016 für 

CHF 49 100.– zu haben sein wird. Schon jetzt im Angebot stehen 

Front- oder Allradantriebe mit 120 PS bis 280 PS; die Preisliste 

beginnt bei 29 950 Franken. 

www.volkswagen.ch 


THE HEAD SAYS 

YES. 

THE HEART SAYS 

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FAHRTERMIN

ANERZOGENE 

TRADITION 

DEN STETS POTENTEN NISSAN 

SKYLINE GIBT ES ZWAR SCHON SEIT 

BALD 50 JAHREN. DIE AKTUELLE 

GENERATION DER TRADITIONS- 

LIMOUSINE WIRD BEI UNS 

ALLERDINGS MIT INFINITI-LOGO 

ANGEBOTEN – ALS TECHNISCH 

HOCH AUFGERÜSTETER Q50. UND 

DER MUSS SICH IN EINEM DICHT 

BESETZTEN SEGMENT BEHAUPTEN 

Text Stefan Fritschi · Fotos Ian G.C. White, map 

Wer den 2013 eingeführten Infiniti Q50 als Nobel-Nissan 

bezeichnet, wird dem Auto nicht gerecht. Sicher, es 

ist konservativ gekleidet, wie es in dieser Fahrzeugklasse 

erwartet wird – für unseren Geschmack vielleicht etwas zu 

konservativ. Aber eben, Geschmack. Da muss man sich nur mal 

die anderen Mittelklasse-Vertreter vom Schlage eines Audi A4 

oder Mercedes C anschauen. Ihnen gegenüber ist der Infiniti 

dann fast schon wieder progressiv gestylt, dazu mehr Fliessoder 

höchstens Stummelstufenheck – und zudem eine halbe 

Schuhnummer grösser. Denn mit seinen 4,8 Meter Länge nutzt 

er die Lücke als zusätzlichen Lebensraum, parkt genau zwischen 

A4 und A6, zwischen der C- und E-Klasse und ergo auch zwischen 

3er- und 5er-BMW. 

Der Antriebsstrang unseres Testwagens wiederum ist baugleich 

im Mercedes C250 zu finden; alternativ stehen ein 170 PS starker 

2,2-L-Diesel oder – im mindestens 68 500 Franken teuren 

Topmodell – ein Hybrid mit 364 PS Systemleistung und 3,5-L-V6 

sowie wahlweise Allradantrieb zur Verfügung. Der auf anderen 

Märkten erhältliche 3,7-L-V6-Benziner mit 333 PS wird in der 

Schweiz leider nicht angeboten. 


FAHRTERMIN 

Der Q50 ist trotz der Unzahl 

von Möglichkeiten, insbesondere 

bei den Assistenzsystemen, 

einfach und intuitiv zu bedienen 


TECHNISCHE DATEN 

INFINITI Q50 2.0 T 

Konzept Sportliche Limousine auf Nissan-Skyline-Basis. Selbsttragende 

Karosserie mit 4 Türen und 5 Sitzplätzen. Vorne Quer- und Längslenker, 

hinten Mehrlenkerachse. Elektrische Drive-by-Wire-Lenkung, belüftete 

Vierrad-Scheibenbremse, Fussparkbremse, Hinterradantrieb 

Motor Vorne längs verbauter Vierzylinder (baugleich mit Mercedes C250), 

4 Ventile/Zylinder, fünffach gelagerte Kurbelwelle (Kette), Aluzylinderkopf 

und -block, Benzindirekteinspritzung, Turbolader, Intercooler, Stopp- 

Start-System 

Hubraum in cm 3 1991 

Bohrung x Hub in mm 83 x 92 

Verdichtung 9,8:1 

Leistung in PS (kW) @ U/min 211 (155) @ 5500 

Max. Drehmoment in Nm @ U/min 350 @ 1250–3500 


A7 

Abmessungen (L/B/H) in cm 480/182/145 

Radstand in cm 286 

Spur vorne/hinten in cm 155/157 

Reifen und Räder 

245/40 R19 auf 8J 

Tankinhalt in L 80 

Kofferraumvolumen in L 500 

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 1620 

Zulässiges Gesamtgewicht in kg 2165 

Leistungsgewicht in kg/PS 7,7 

0 – 100 km/h in Sek. 7,2 

Höchstgeschwindigkeit in km/h 245 

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km 6,3 

CO 2 -Emission in g/km 146 

Energieeffizienzkategorie 

D 

Preis ab CHF 54 950.– 




FAHRTERMIN 

Damit wäre die technische Einordnung erledigt, lassen die uns zur 

Verfügung stehenden 211 PS bei über 1,6 Tonnen Leergewicht 

ein etwas behäbiges Fahrerlebnis befürchten. Doch das Gegenteil 

ist der Fall: Von Untermotorisierung keine Spur, Schub ist sofort 

da und er bleibt in fast allen Lebenslagen erhalten. Ohne Blick 

aufs Datenblatt vermutet man sogar viel mehr Leistung, die sich 

akustisch übrigens sehr zurückhält und nur bei höheren Drehzahlen 

bemerkbar macht. Sportlich klingt zwar anders, doch bedauerlicher 

ist, dass sich die Stopp-Start-Automatik zuweilen ruppig 

aufführt; der Markt kennt hier harmonischere Systeme. Die serienmässige 

Siebenstufenautomatik ist dagegen ein Gedicht: Sie 

agiert schnell, absolut ruckfrei und lässt sich – wenn man denn 

will – auf der linken Schaltgasse manuell betätigen. Nach vorne 

wird hoch-, nach hinten runtergeschaltet und wir meinen, es sollte 

umgekehrt sein. Parallel lässt sich die Schaltarbeit auch per (fest 

stehender) Lenkradpaddel erledigen, aber wie gesagt muss das 

alles gar nicht sein, wenn man einen so schönen Automaten an 

Bord hat. Ein Sechsgangschaltgetriebe würde auch gut zum 

Turbobenziner passen, ist aber nur beim Diesel lieferbar. 

Fahrwerkstechnisch zeigt sich der Q50 jeder Situation gewachsen. 

Sein Federungskomfort ist sehr gut, bewegt sich aber auf der 

sportlich-straffen Seite, besonders mit optionalen 19-Zoll-Rädern. 

Die kraftvoll zupackenden Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben 

– auch dann, wenn man den Fahrzeugcharakter ändert: Per 

Mittelkonsolenschalter lassen sich Lenk- und Antriebsparameter 

in den vier Stufen Standard, Sport, Schnee oder Individuell variieren. 

Von amerikanisch-weich bis straff-hart ist alles dabei; das 

weltweit erste in einem Serienauto verbaute Steer-by-Wire-System 

gehört zu den Highlights des Q50. Alle Lenkradbefehle werden 

per Datenleitung an einen Stellmotor am Lenkgetriebe weitergeleitet; 

so lässt sich die Lenkung individueller konfigurieren – 

allein die Abstimmung des Sportmodus darf unserer Meinung 

nach künftig etwas lebendiger werden. Einen eventuellen Systemausfall 

muss man nicht fürchten, weil dann eine im Hintergrund 

vorhandene mechanische Notlenkung einkuppeln würde. 

In die Lenkung integriert ist das adaptive Spurhaltesystem ALC 

(Active Lane Control), welches mittels Kamera die ideale Fahrspur 

ermittelt, diese Informationen verarbeitet, weiterleitet und 

gegebenenfalls per Lenkeingriff ausführt. Das funktioniert in der 

Praxis sehr gut und hält den Q50 je nach Einstellung stärker oder 

schwächer auf Kurs. Ein selbstlenkendes Auto darf man jedoch 

nicht erwarten, zudem zeigen sich in Baustellen mit teilweise 

unklaren Bodenmarkierungen ein paar Erfassungs-Defizite. 

Letztlich bleibt es eine Einstellungssache, ob man sich von derartigen 

Assistenzsystemen unterstützt oder bevormundet fühlt; 

ALC kann leicht deaktiviert werden. 


FAHRTERMIN 

Überhaupt sind Bedienung, Haptik und Verarbeitung im Q50 ohne 

Tadel; das Interieur vermittelt – vor allem in der Topversion – ein 

sehr angenehmes Wohlfühl-Ambiente. Infiniti setzt auf eine Mischung 

aus konventionellen Schaltern und zwei Touchscreens, 

dazu kommt das heute unvermeidbare Multifunktionslenkrad. 

Dank dieser Verteilung entfällt bei fast allen wichtigen Funktionen 

die Sucherei in Unter-, Neben- oder Zwischenmenüs, wie man es 

bei zahlreichen aufgeräumten Cockpits unserer Tage so oft antreffen 

muss. Im Infiniti sind Bildschirm-Symbole angenehm gross 

und leicht zu treffen. Die Rückmeldung ist okay, wenn auch nicht 

so gut wie bei konventionell mechanischen Drucktasten. Insgesamt 

ist der Q50 trotz der Unzahl von Möglichkeiten, insbesondere 

bei den komplexen Assistenzsystemen, recht einfach und intuitiv 

zu bedienen. Auch die Ergonomie passt; als einziges Manko 

sind uns die zwar in der Höhe verstellbaren, aber ansonsten starren 

Kopfstützen aufgefallen. 

Davon abgesehen haben sich die Japaner sehr viel Mühe gegeben, 

alle Flächen, die mit der Haut in Berührung kommen, so angenehm 

wie möglich zu gestalten. Das gilt beispielsweise für die 

Mittelkonsole, welche mit seitlichen Lederpolstern versehen ist, 

was Rockträgerinnen oder Kurzhosenträger sehr schätzen, wenn 

die Beine angelehnt werden. Jeder Schalter, jedes Rädchen, jede 

Klappe wirkt solide und wird gerne angefasst. Nichts klappert, 

nichts wackelt, die Verarbeitung ist oberklassig. Das gilt für die 

Platzverhältnisse im Fond nur bedingt, weil grössere Personen 

hier etwas beengt sitzen. Aber eben – Sportlimousine. Immerhin, 

die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt abklappen, eine Durchreiche 

für lange Gegenstände dürfte insbesondere Skifahrer erfreuen. 

Weiter bietet der Q50 die ganze Klaviatur an Infotainment- und 

Assistenzsystemen, die je nach Ausstattungsvariante serienmässig 

oder optional sind. Und natürlich kann sich ein Smartphone 

via «Intouch»-System ins Fahrzeug einloggen, wo dann auch Apps 

genutzt werden können, das funktioniert ausgezeichnet. 

Was nicht ganz überzeugt, ist das Exterieur. Die Frontmaske wirkt 

wie eine verkleinerte Form des Diavolo-Grills von Lexus, seitlich 

erinnert der Q50 im vorderen Bereich an BMW und das Heck 

trägt Mazda. Insgesamt ein hübsches Auto, keine Frage, aber 

eben zu wenig Infiniti. Selbst der von 2006 bis 13 gebaute Vorgänger 

dünkte uns eigenständiger. Die Designer müssen künftig 

mehr «Haben-Wollen» ins Blech bringen, um die Kunden von 

deutschen, englischen oder japanischen Premium-Produkten 

wegzulocken. Dass sie es können, haben sie mit dem FX45 (siehe 

S. 030) hinreichend bewiesen. 

In der Quintessenz ist der Q50 ein durchdachtes, technisch 

hochwertiges und sauber verarbeitetes Auto. Das ist mehr, als 

wir ihm zugetraut hatten, weil er ja gegen etablierte, hochkarätige 

Rivalen antritt – und durchaus bestehen kann. Dazu kommt 

seine sehr geringe Verbreitung, die auch eine gewisse Seltenheit 

darstellt. Ein Fall für Individualisten ist die Kompakt-Limousine 

dagegen nicht unbedingt – dafür sticht sie einfach zu wenig aus 

der Masse heraus, ist nicht unverwechselbar genug. Preislich – 

unser Testwagen kostete über 70 000 Franken – kann man auch 

nicht meckern, denn die Ausstattung ist üppig. Wer weniger 

wünscht, kann mit dem 2.2 D bereits unter 48 000 Franken einsteigen. 

Achtung, Infiniti: Trotz den Optionspaketen «Premium», 

«Premium Tech» oder «Sport» sind die Wahlmöglichkeiten (Lackfarben, 

Innendekor, Felgen) viel begrenzter als etwa bei deutschen 

Herstellern. Auch Personalisierung wird beim Q50 klein 

geschrieben, obwohl verwöhnte Kunden erwiesenermassen viele 

Stunden am Konfigurator verbringen und dort ein paar zusätzliche 

Franken ausgeben. Ja, und dann immer wieder die typische 

Schweizer Frage nach Allrad und Kombi: 4WD gibt es nur mit 

Hybrid, und fünf Türen sind nicht vorgesehen. Insofern wird es 

der hauptsächlich auf den US-Markt ausgerichtete Q50 in der 

europäischen Auto-Landschaft weiter schwierig haben – obwohl 

er ein hervorragendes Angebot ist. 

Stefan Fritschi, Jahrgang 1966, gehört zur raren Spezies Schweizer Automobilstylisten. 

Nach seiner Ausbildung zum Transport- und Industriedesigner 

am Art Center College of Design in Vevey war er von 1990 bis 2009 in 

verschiedenen Funktionen beim VW-Konzern beschäftigt und dort u. a. am 

Design des Golf IV beteiligt; zwischen 2003 und 07 leitete er das Volkswagen- 

Designbüro Shanghai. 2009 machte sich der gebürtige Aargauer selbstständig 

und begann zusätzlich als Motorjournalist zu arbeiten. Er kann also nicht 

nur Autos entwerfen, sondern sie auch fahrdynamisch beurteilen und darüber 

schreiben. Und wird das in VECTURA jetzt öfter tun. 


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STEREOPLAY Magazin 12/2013

INFINITI – DER MARKENNAME IST VOM ENGLISCHEN WORT 

FÜR UNENDLICHKEIT (INFINITY) ABGELEITET. DIE PREMIUM- 

DIVISION VON NISSAN STARTETE 1989, DOCH ERST 

2015 GELANG ES, EIN HALBJAHRESERGEBNIS VON ÜBER 

100 000 VERKAUFTEN AUTOS ZU ERREICHEN. DAS IST 

EIN ÜBERSCHAUBARES QUANTUM, UND SO FRAGEN WIR: 

HAT DIESE GESCHICHTE ZUKUNFT? 

Text Stefan Fritschi · Fotos Werk 

War 1990 die erste Limousine ihrer Art: Infiniti Q45 


HISTORIE 

Per Definition werden 2019 schon die ersten Infiniti-Modelle 

zu Oldtimern. Und dies, obwohl die Marke subjektiv doch 

eben erst aufgetaucht ist … Das stimmt wohl, allerdings 

nur aus europäischem Blickwinkel. Tatsächlich wurde Infiniti erst 

2008 auf unserem Kontinent eingeführt und war davor hauptsächlich 

auf dem US-Markt sichtbar – von einigen wenigen über den 

Grossen Teich geschipperten Exemplaren mal abgesehen. Infiniti- 

Fahrzeuge waren anfangs, also ab 1989, nur umgebadgete Nissan- 

Modelle; Unterschiede beschränkten sich auf kleinere Details wie 

etwa den Kühlergrill. Unter dem neuen Label sollten besonders 

die edleren Limousinen, Coupés, Cabrios und SUV ein eigenes, 

von der Brot-und-Butter-Marke Nissan abgekoppeltes Image aufbauen. 

Honda hatte es mit Acura vorgemacht, Toyota mit Lexus, 

und auch Mazda lancierte Anfang der 1990er den Kunstbegriff 

Xedos, um mit zwei Baureihen (6 und 9) Höherwertigkeit zu suggerieren. 

Letztere verschwanden aber ebenso schnell von der 

Bildfläche wie die ganze Marke. Lexus, Acura und Infiniti bilden 

somit die drei Speerspitzen der Japaner gegen die etablierten 

europäischen Häuser Jaguar, Audi, Mercedes oder BMW, allerdings 

hält sich Acura bisher von der Alten Welt fern. Im Gegenzug 

hat es die Edelmarke Infiniti in der Heimat Japan nie gegeben, 

und das ist bis heute so. Einen Strategie-Konsens gibt es also 

nicht, während parallel in Südkorea und China erste ernsthafte 

Anstrengungen unternommen werden, um künftig auf internationalem 

Parkett in der Luxusklasse mitspielen zu können. 

Keimzelle: Das Infiniti M30 Coupé gab es auch als Nissan Leopard 

Frühe Derivate-Politik: 1990 erschien das M30 Cabriolet 

Der allererste Infiniti anno 1989 war das zweitürige Coupé M30, 

dem ein Jahr später ein Cabrio-Ableger folgte. Das Styling des 

Duos war schlicht und gradlinig. Mit Ausnahme des Logos – ein 

Oval, das eine in die Unendlichkeit führende Strasse umfasst – 

war kaum Eigenständigkeit auszumachen. Unter der Haube 

surrte ein Dreiliter-V6 mit circa 150 PS, geschaltet wurde via Viergangautomat. 

Rundum Einzelradaufhängung und Vierradscheibenbremsen 

sowie ein sehr umfangreich ausgestattetes und gediegen 

verarbeitetes Interieur gefielen amerikanischen Kunden, 

aber weit mehr Aufsehen erregte die fünf Meter lange Limousine 

Q45: Deren Package umfasste einen 4,5-L-V8 mit 32 Ventilen, 

die Leistung wurde selbstbewusst mit «over 270 hp» angegeben. 

Auf Wunsch gab es elektronische Dämpfung oder Vierradlenkung 

und damit war der Q45 einheimischen Angeboten haushoch 

überlegen. Der Hauptgrund für die Aufmerksamkeit war 

jedoch das eigenständige und überaus moderne Styling, welches 

bei Designprofessoren jener Zeit gerne als Exempel gelungener 

Karosseriegestaltung und als Vorbote der 1990er-Jahre 

herangezogen wurde. Der Q45 stellte zwar eine konservative Limousine 

dar, war aber von der Flächengestaltung seiner Zeit weit 

voraus. Der Kühlergrill war komplett geschlossen, die Felgen aerodynamisch 

flach, das Heck sauber modelliert. Kurz: Mit diesem 

Auftritt konnte man sich selbst deutschen Konkurrenten stellen. 

Konstanz durfte von Infiniti freilich noch nicht erwartet werden – 

schon 1991 wurde der erste gute Eindruck mit dem Einsteigermodell 

G20 wieder verwässert. Es war schlicht die US-Version 

des Nissan Primera und damit baugleich – von edel oder eigenständig 

keine Spur. Auch in den kommenden Jahren sollte ein 

Auf und Ab zwischen Highlights und Banalitäten das Infiniti-Bild 

prägen – ein gutes Beispiel hierfür war die Limousine J30: eigentlich 

ein modernes Fahrzeug, 4,8 Meter lang und im Stil des Q45, 

aber baugleich mit dem unspektakulären Nissan Leopard und 

dazu mit einem stark abfallenden Kofferraum, der bei der anvisierten 

Käuferschaft auf wenig Gegenliebe stiess. Der nächste Fehl- 

Sprung in die obere Mittelklasse: Infiniti J30 anno 1992 

Kaum überzeugend: Der G20 war ein leidlich aufgehübschter Nissan 

Profilsuche: Die ersten Infiniti M35 und 45 kamen 2003 


HISTORIE 

um die «unendliche» Marke scharen würde. Längst sehnten sich 

die Händler nach einem Leuchtturm-Modell, welches den Namen 

Infiniti in das grosse Markenmeer hinaustragen konnte. 

Mit dem Terrano-basierten QX4 betrat Infiniti 1997 das SUV-Revier 

tritt folgte 1993, als man dem Q45 per Facelift mit Buick-ähnlichem 

Chromgrill seine Eigenständigkeit nahm. Und der 1997 eingeführte 

SUV namens QX4 war wiederum nichts anderes als die 

US-Version des Nissan Terrano. Das Spiel wiederholte sich 2000 

mit dem I30, einem lediglich umbenannten Maxima. Auch die 

2001 eingeführte Neuauflage des Q45 war baugleich mit dem 

Nissan Cima, wenn auch stilistisch ohne Fehl und Tadel, aber eben – 

technisch nur Durchschnitt. Und langsam dämmerte auch den 

Verantwortlichen, dass man auf diese Weise keine Fangemeinde 

Das kam dann 2003 – und wie! Der Sport-SUV Infiniti FX45, 

ein Entwurf von Mamoru Aoki, einem Studienkollegen des Autors, 

war schlicht sensationell und ist es heute noch. Denn das 

knapp fünf Meter lange Fahrzeug erschien zu einem Zeitpunkt, 

als die Crossover-Welle erst ganz wenige, zögerliche Nischenmodelle 

hervorgebracht hatte, und warf mit seinem Coupé-Dach, 

dem massiven Grundkörper, der hohen Gürtellinie und riesigen 

20-Zoll-Rädern alle Sehgewohnheiten durcheinander, lange 

bevor Porsche «Cayenne» und «Macan» sagen konnte. Gleichzeitig 

überzeugte der Luxusjapaner mit grossartigen Proportionen, 

die jeglichen Zierrat erübrigten. Der Fairness halber muss man 

sagen, dass auch der FX45 von einem Nissan abgeleitet war – 

dem Murano. Weil er sich aber in Front, Heck und Fenstergrafik 

gravierend unterschied, erkannten nur Experten die Verwandtschaft. 

Der FX45 machte die Marke über Nacht erfolgreich und 

auch bei uns begehrenswert; nicht wenige von freien Importeuren 

oder Privatleuten eingeführte Exemplare tauchten bald auf 

europäischen Strassen auf. Auch hierzulande verdrehte er einige 

Köpfe, und wer ihn fuhr, musste gebetsmühlenartig immer 

wieder erklären, was das für ein Auto sei. Nebst dem FX45 mit 

V8-Motor und wahlweise Heck- oder Allradantrieb gab es einen 

etwas zahmeren FX35 mit V6-Power. 

Eine Stufe höher installierte Infiniti eilig den etwas ungelenk gezeichneten 

Grossgeländewagen XQ56 auf Nissan-Armada-Basis; 

auch eine Etage tiefer blieb man nicht untätig. 2003 erschien der 

Marktöffner: Mit dem trendigen 

Sport-SUV FX45 wurde Infiniti 

2003 quasi über Nacht weltbekannt 

030 VECTURA #16

sofort als Infiniti identifizierbare G35 – wahlweise als sportliche 

Limousine oder als Coupé mit feinem V6 (250/280 PS); 2007 gab 

es die Neuauflage. Darüber, aber noch unterhalb des Q45, erschien 

2005 die viertürige Limousine M35/M45, und mit Beginn 

des neuen Jahrhunderts war Infiniti mit einem Mix aus Nischenund 

Volumenfahrzeugen plötzlich relativ breit aufgestellt. 

Die zweite FX45-Generation feierte ihre Weltpremiere 2008 in 

Genf – und blieb. Denn ab jenem Jahr war das Auto wie eingangs 

erwähnt auch offiziell in Europa zu haben, wenn auch mittlerweile 

unter der Bezeichnung QX70; dazu kam eine kleine Auswahl anderer 

Modelle. Das Portfolio umfasst inzwischen sechs Fahrzeuge: 

die Limousinen Q50 (siehe Seite 020 ff.) und Q70, einen 

Q60, den es als Coupé und Cabrio gibt, sowie die beiden SUV- 

Reihen QX50 und QX70. Am letztjährigen Pariser Salon wurde 

der Q80 Inspiration als künftige Antwort auf S-Klasse, A8, 7er 

oder XJ gezeigt; seine Fliessheck-Karosserie soll als deutliche 

Abkehr vom Mainstream hin zu mehr Eigenständigkeit interpretiert 

werden. Die kleineren, volumenträchtigen und daher besonders 

wichtigen Q30 und QX30 stehen bereits in den Startlöchern. 

Alle Modellbezeichnungen sind inzwischen einheitlich auf Q und 

QX geändert worden und dahinter folgt eine zweistellige Zahl, 

um die Positionierung anzugeben. Der frühere Buchstaben- und 

Ziffernsalat ist passé. Dieses Line-up macht zwar klar, dass es 

sich um ein auf den US-Markt ausgerichtetes Modellprogramm 

handelt. Doch immerhin sind einige Infiniti zwischenzeitlich als 

Hybrid oder mit Dieselmotor erhältlich. Einzig die in Europa trotz 

SUV-Boom nach wie vor gefragten Kombis werden von den Japanern 

bisher konsequent ignoriert. 

Das noch lückenhafte Angebot – wo sind der Luxusvan oder ein 

waschechter Sportwagen? – mag mit ein Grund dafür sein, dass 

sich Bekanntheit und Verbreitung derzeit noch sehr in Grenzen 

halten. Der Trend im ersten Halbjahr 2015 verlief dank der Einführung 

des Q50 zwar positiv. Gesamthaft wurden gemäss «Auto 

Schweiz»-Statistik bei uns aber gerade mal 86 Infiniti verkauft. 

Zum Vergleich: Lexus setzte im gleichen Zeitraum 527 Fahrzeuge 

ab, Maserati 429, Jaguar 367, und selbst Aston Martin kommt 

mit 77 Exemplaren auf ein ähnliches Niveau. Immerhin: Weltweit 

verkaufte Infiniti im ersten Halbjahr 2015 erstmals über 100 000 

Einheiten – 70 000 in den USA, 18 000 in China und 11 000 im 

EMEA-Raum (Europa, Mittlerer Osten, Afrika). Auf zwölf Monate 

macht das also plus/minus 200 000 Fahrzeuge, während Lexus 

in 2014 weltweit 584 000 verkaufen konnte – von den anderen 

Premium-Herstellern ganz zu schweigen. 

Die Infiniti Motor Company Ltd. sitzt übrigens nicht in Japan, sondern 

in Hongkong. Von dort aus steuert der kürzlich von BMW 

abgeworbene deutsche Markenchef Roland Krüger auch den 

Vertrieb in den derzeit über 50 Infiniti-Märkten. Die EMEA-Zentrale 

im waadtländischen Rolle wird von François Goupil de Bouillé 

geleitet. Die Fahrzeugfertigung erfolgt in Japan, Decherd (Tennessee, 

USA) und Xiangyang (China). Der kommende Q30/QX30 

basiert technisch auf der Mercedes A-Klasse – die Stuttgarter 

sind seit fünf Jahren Kooperationspartner von Renault-Nissan, 

liefern unter anderem auch Dieselmotoren für Infiniti – und wird 

im englischen Sunderland vom Band laufen; ab 2017 ist zudem 

eine Fertigung in Mexiko angedacht. 

Im hart umkämpften Europa ist das Ziel klar definiert: de Bouillé 

will die 6000 in 2014 verkauften Autos bis 2018 auf 40 000 

Fullsize-SUV: In den USA sind die grössten QX-Modelle recht beliebt 

Alle Achtung: Das G35 Coupé verschaffte sich schnell Respekt 

Erhöht die Stückzahlen: EX35 unterhalb der FX-Serie 

G Convertible: Inzwischen bedient Infiniti auch Nischen 

HERBST 2015 031

HISTORIE 

Chauffeurs-Limousine: der aktuelle Q70L 

hochschrauben, was schwierig werden dürfte, aber wir lassen 

uns gerne positiv überraschen. Europa ist konservativ und trieft 

vor Historie, Infiniti ist dagegen ein Kunstbegriff, eine Design- 

Marke vielleicht, aber ohne Tradition oder Herkunft. Und doch 

kann gerade Letzteres von Vorteil sein. Denkt man beispielsweise 

an Cadillac, dann parkiert vor dem inneren Auge oft noch 

ein flossenbewehrtes, Benzin-gurgelndes Chrommonster. Infiniti 

hingegen ist ohne jeglichen negativen Ballast, sondern jung, unbeschwert, 

zukunftsträchtig. Das Mutterhaus Nissan gewährleistet 

bezüglich Technologie und Finanzen die Sicherheit eines 

Grosskonzerns, und die Assoziation muss man in jüngster Zeit 

dank Qashqai und Juke auch nicht mehr gross verheimlichen. 

Allerdings war es immer schon eine Sünde, identische Autos unter 

verschiedenen Namen zu verkaufen – im Internet-Zeitalter erst 

recht. Bezüglich einer Markenintegrität haben sowohl Infiniti als 

auch Nissan Nachholbedarf. Und auch das Thema der emotionalen 

Aufladung – Stichwort Rennsport – ist schwierig. Zwar gibt 

es seit 2013 das Formel-1-Team Infiniti Red Bull Racing, doch das 

fährt mit Renault-Motoren und jeder weiss, dass Infiniti-Ingenieure 

wohl kaum an der Entwicklung des Renners beteiligt waren. Die 

Verbindung ist reines Marketing, eine arrangierte Ehe. 

Für Infiniti schon interessanter ist «Gran Turismo 6» für die Sony- 

Playstation. Eigens für diesen Megaseller hat man im Infiniti- 

Designstudio Peking eine Konzeptstudie entworfen, diese anschliessend 

von Hand modelliert und dann wieder in digitale 

Daten verwandelt. Nissan ist in Sachen Videospiele ein Pionier, 

der das Werbepotential schon früh entdeckte. Die Studie «Vision 

Gran Turismo» soll denn auch die Essenz der Marke darstellen – 

quasi Infiniti als Konzentrat. Wenn etwas Ähnliches in wenigen 

Jahren tatsächlich auf die Strasse käme, könnte sich die FX45- 

Geschichte wiederholen. Die Weichen sind also richtig gestellt. 

Denn was Infiniti mehr als alles andere braucht, ist Eigenständigkeit. 

Und die erreicht man im Automobilbau heute in erster Linie 

über das Erscheinungsbild. 

Soll Wachstum 

beschleunigen: 

SUV-Konzept QX30 

Zukunftsmusik: Infiniti-Studie Vision GT-1 


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Kutscher, Kabine, Koffer: Die klassische Aufteilung – 

hier ein französisches Gefährt aus dem 

18. Jahrhundert – ist konditioniert 

EVOLUTIONÄRE KRAFT 

IST DAS STUFENHECK EINE NAHELIEGENDE KONSTRUKTIVE LÖSUNG – ODER 

ÜBERHOLTER ANACHRONISMUS? DIE DISKUSSION UM DEN «RICHTIGEN» AUF- 

BAU WIRD SEIT DEM BENZ-DREIRAD GEFÜHRT, ZUWEILEN WENIG RATIONAL. EIN 

ERKLÄRUNGSVERSUCH 

Text Stefan Fritschi · Fotos Diderots Enzyklopädie, Werk 

Warum kaufen gewisse Kulturkreise mehr Stufenheck-Fahrzeuge 

als wir Westeuropäer – wenn 

man von der Iberischen Halbinsel einmal absieht, 

wo diese Bauweise nach wie vor stark goutiert wird? Auch 

in Osteuropa, sprich Bulgarien oder Rumänien, stehen separat 

umblechte Kofferräume bei Käufern nach wie vor sehr hoch im 

Kurs. Mehr noch: Der Ablösungsprozess durch Kompaktwagen 

oder Kombimodelle fand in jenen Ländern kaum statt. Und 

während wir das hier schreiben, merken wir: Karosserievielfalt, 

Crossover, Fusion Design – das sind einseitige Wahrnehmungen 

von uns, das ist ein Tunnelblick. 

Die Ursache dieser Stufenheck-Präferenz ist im Kutschenzeitalter 

zu suchen. Vor dem eigentlichen Wagen markierte die Anzahl der 

Zugpferde die Wichtigkeit der Insassen, ergo gilt bis heute: je länger 

die Motorhaube, umso bedeutender die Passagiere. Natürlich 

reflektierte auch die Nachhut den jeweiligen Wert eines Reisenden: 

Je mehr Gepäck die Herrschaft mit sich führte – man denke 

nur an die diversen überdekorierten Krönungskutschen der Königshäuser 

–, umso würdevoller (und reicher) war sie auch. Die 

edelste und eleganteste Form der Pferdekutsche war denn auch 

ein Stufenheck – dieses Bewusstsein hat sich ins Automobilzeitalter 

retten können – ganz besonders in noch vergleichsweise 

jungen Auto-Nationen wie den eingangs genannten – oder in 

China. Dort liebt man das Stufenheck und diese Sichtweise ist sogar 

plausibel erklärbar: Das Three-Box-Design hat im Gegensatz 

zum Heckklappen-Modell die Eigenschaft, die Passagiere 

nicht mit Gepäck-Angelegenheiten zu behelligen – oder deren 

Hinterköpfe gar unangenehmer Zugluft auszusetzen, wenn der 

Kofferraum geöffnet wird. Bekanntlich sitzen in China ja bedeutende 

Menschen im Fond, deren noch junger Automobilgeschmack 

sich bevorzugt an historischen Beispielen aus der Kaiserzeit orientiert. 

Also an Sänften, die – je nach Status der Transportierten – 

von zwei, vier oder gar zehn Dienern getragen wurden und heute 

als optische Vorlage für ein als standesgemäss empfundenes 

Automobildesign herhalten müssen: Wichtig ist richtig. 

Die Denkweisen pro Dreivolumenkarosserie sind also konditioniert 

und weltweit ähnlich. Genauer gesagt stellen sie die vorherrschende 

Geschmacksrichtung dar: Das kompakte Steilheck 

dominiert seit Mitte der 1960er-Jahre lediglich die Parkplätze von 

Nordwesteuropa, das bis heute vom Stufenheck umzingelt ist. 

Auch jenseits des Atlantiks ist das Stufenheck «mainstream»; in 

den USA müssen selbst zweitürige Coupés hinten einen Knick 

tragen. Der 1966er Oldsmobile Toronado behielt sein Fliessheck 

gerade mal drei Jahre, bevor er von der Realität eingeholt und 

fortan mit extra abgekantetem Kofferraum verkauft wurde. Besonderheit 

der Vereinigten Staaten damals: Neue Autos hatten eleganter 

und imposanter auszusehen und jeweils ein paar Inch länger 


SCHULTERBLICK 

zu sein als ihr Vorgängermodell. Nur so liess sich in der Vorstadtsiedlung 

der steigende Wohlstand des Ernährers dokumentieren. 

Das ging, bevor man den SUV bemühte, natürlich am einfachsten 

mit angesetztem Kofferraum, während ein Fliessheck jeden Wagen 

optisch kompakter wirken lässt. Solche Autos waren jedoch 

stets in preisgünstigen unteren Fahrzeugklassen positioniert; der 

«Hatchback» galt als «Einwandererauto», das kein aufstrebender 

Abteilungsleiter vor der Einfahrt stehen haben wollte. 

Dass Nordamerika in den 1970er-Jahren letztlich trotzdem mit 

kleineren Autos liebäugelte, lag an der Ölkrise. Und es führte 

dazu, dass Volkswagen den Golf (alias Rabbit), Renault den 5 

(alias Le Car) oder Talbot-Simca den Horizon (alias Dodge Omni) 

in den Verkauf brachten, wenn zunächst auch recht erfolglos. Die 

europäischen Importeure hatten nicht erkannt, dass Stufenheck- 

Derivate in den USA populärer gewesen wären; der spätere Erfolg 

des VW Jetta beweist es. Die Amerikaner selber agierten 

mit eigenen Kompaktwagen im Stil der AMC Gremlin und Pacer 

sowieso glücklos. Interessant ist in diesem Zusammenhang 

der Renault 9: Dieses Auto wurde im Zuge der Übernahme der 

American Motors Company durch Renault im Hinblick auf den 

AMC-Heimatmarkt als Stufenheck von Giugiaro entworfen und 

dann als Renault Alliance verkauft – auch als schönes Convertible. 

Allerdings hatte dies auch zur Folge, dass der europäische 

Kompaktmarkt, die sogenannte Golf-Klasse, für den R9 nicht 

mehr infrage kam – das Auto floppte. 

Die Dreivolumenkarosserie bietet noch andere, ganz naheliegende 

Vorteile: So ist ein kleiner Kofferraumdeckel einfacher zu 

bedienen als eine Riesenklappe. Der Einkauf fliegt im Falle eines 

Falles nicht im ganzen Innenraum herum, sondern verbleibt brav 

in seinem Abteil. Das verbirgt seinen Inhalt auch vor neugierigen 

Blicken, die beim Kombi mittels Abdeckung oder Rollo verhindert 

werden wollen. 

Dass fünftürige Autos letztlich an Popularität gewannen, hatte 

mit den steigenden Transportbedürfnissen für Familie und 

Hobby zu tun – der Siegeszug des variableren Kombi war unaufhaltbar. 

Doch auch hier gilt: Wer seine Möbel nicht selbst 

zusammenschrauben muss, sondern es sich leisten kann, diese 

fixfertig liefern zu lassen, fährt Stufenheck. Es punktet somit wieder 

beim Prestige. 

Das Stufenheck ist deshalb auch in unseren Breitengraden trotz 

zeitweiligem Mittelscheitel-Image nie ganz von der Bildfläche verschwunden. 

Es markiert eine Art «Baumgrenze», die Kombis und 

Kurzhecks niemals überschreiten können. Luxuslimousinen werden 

allenfalls als Einzelstücke mit Kombiheck gebaut. Prestige und 

Oberklasse gibt es nun mal nur mit Stufe. Wer den Automarkt in 

den letzten Jahren beobachtet hat, wird trotz SUV-Boom gar eine 

Stufenheck-Renaissance feststellen, und dies notabene auch in 

kleineren Wagenklassen. So hat Audi die für China konzipierte viertürige 

A3-Limousine auch in das Europa-Programm aufgenommen 

und Volkwagen rechnet beim neuesten Passat damit, im Vergleich 

zum Vorgänger mehr Stufenhecks verkaufen zu können – ganz einfach 

weil die viertürige Version mindestens so schön ausgefallen ist 

wie der Variant; auf einen CC hat man diesmal komplett verzichtet. 

Nicht zuletzt sind viele Automobilhersteller verstärkt auf die USA 

und China ausgerichtet – und haben folglich kaum noch Kombis im 

Programm. Ein weiterer Grund ist sicher auch die Völkerwanderung 

unserer Tage: Aus Ost- oder Südeuropa stammende Mitbürger 

dürften ihrem Automobilgeschmack auch weiterhin treu bleiben. 

Doch könnten künftig neue Technologien der Trennung von Motor-, 

Passagier- und Kofferraum den Garaus machen? Beim Elektroantrieb 

beispielsweise können ja die Motoren in den Rädern 

und die Batterien über das ganze Fahrzeug platziert sein. Wenn 

also die lange Motorhaube entfällt, macht auch ein angehängter 

Koffer keinen Sinn mehr … Oder sind vielleicht neue Verkehrssysteme, 

die reine Fahrkabinen im Stil des Smart hervorbringen, 

das Ende traditioneller Karosserieformen, weil wir nur noch uns 

selbst, aber kein Gepäck mehr transportieren? Theoretisch ist das 

möglich, aber wir glauben, dass sich der Schuhkarton spätestens 

dann als Alternative zurückmelden würde, wenn es darum ginge, 

eine Standardform zu finden. Bei allen Erklärungsversuchen und 

der eingangs gestellten Frage nach dem Warum ist die Wahrheit 

vielleicht eine ganz banale: Stufenhecks haben einfach den 

schöneren Rücken. Punkt. 

Koffer aus Coventry: Um welches Modell handelt es sich? Mail schreiben und ein VECTURA-Jahresabo gewinnen! antwort@prestigemedia.ch 


BRIEF AUS MELBOURNE 

Ford Ranger Pick-up 

SACKGASSE AUSTRALIEN? 

FAST 70 JAHRE LANG KAM DER FÜNFTE KONTINENT IN DEN GENUSS VON 

AUTOS, DIE SPEZIELL FÜR SEINE GEOGRAFISCHEN UND KULTURELLEN 

BEDÜRFNISSE VOR ORT ENTWICKELT UND AUCH GEBAUT WURDEN. UND ES 

SIND GENAU DIESE FAHRZEUG-SPEZIFIKA, DIE JETZT UNVERMEIDBAR ZUM 

UNTERGANG DER NATIONALEN AUTOMOBILINDUSTRIE BEITRAGEN 

Text Byron Mathioudakis · Fotos Werk 

Es gehört zum Allgemeinwissen, dass die jahrtausendelange 

Abgeschiedenheit Australiens zu einer Pflanzen- und 

Tierwelt geführt hat, die einzigartig ist. Viele dieser Spezies 

haben zwar bis heute überlebt oder blühen noch, aber die meisten 

sind ausgestorben. 

Ähnliches widerfährt derzeit der seit 1948 vorhandenen heimischen 

Autoindustrie. Sie hat Modelle entworfen und umgesetzt, 

die genau auf die besonderen Anforderungen dieses riesigen Kontinents 

zugeschnitten waren. Mehr noch: Bis heute gehört diese 

Industrie zu den weltweit wenigen, die über das Know-how und die 

Ressourcen verfügen, ein Fahrzeug von Grund auf zu entwickeln. 

2017 soll damit nun Schluss sein. Was ist passiert, und hat diese 

Branche down under überhaupt noch eine Zukunft? 

Nach der Staatsgründung 1901 war Australien damit beschäftigt, 

eine unabhängige Nation zu werden, während ein Grossteil der 

Transportinfrastruktur ausserhalb der Metropolen Melbourne oder 

Sydney bestenfalls aus einspurigen Strassen bestand (und das 

immer noch tut), welche damals häufig noch in unbefestigte Pisten 

mündeten, um dann in raue, ungastliche Gegenden wie Buschland 

oder Outback zu führen. 

In gewisser Weise mussten Autos jene Eigenschaften mitbringen, 

die heute gestandenen 4x4 zu eigen sind – einen robusten 

Charakter und viel Bodenfreiheit. Und weil die Distanzen mit tausenden 

Kilometer zwischen den meisten Plätzen enorm waren, 

sind Zuverlässig- und Haltbarkeit unabdingbare Voraussetzungen 

gewesen. Tatsächlich ging es unter extrem heissen Bedingungen 

um nicht weniger als Überleben oder Umkommen, wenn es zu einer 

Fahrzeugpanne kam. Dann musste der Fahrer in der Lage sein, 

den Defekt vor Ort zu beheben – oder er starb. Man darf dabei 

nicht vergessen, dass noch 1930 gerade mal 6,5 Millionen Einwohner 

eine Landmasse von 7,6 Millionen Quadratkilometer 

bevölkerten. Australien ist eines der grössten Länder der Erde; die 

Dimensionen entsprechen der Population von Paris und Rom, 

die man über ganz Europa verteilt. 

Wie in den meisten entwickelten Ländern vor dem Zweiten Weltkrieg 

gab es auch in Australien viele letztlich gescheiterte Versuche, 

lokal ein Auto herzustellen; die Marke Australian Six (1919–25) 

ist wahrscheinlich die bekannteste von ihnen. Ihr Motto lautete: 

«Gebaut in Australien, von Australiern für Australier». Dieser Claim 

sollte dem weltgrössten Automobilproduzenten General Motors 

helfen, den Markt in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu 

dominieren. Schon in der Gründerzeit sind die grossen Geschütze 

aus Amerika erfolgreich gewesen, während die meisten anderen 

scheiterten. 

Ford war 1925 der erste US-Hersteller in Australien und produzierte 

in Melbourne das epochale Model T. 1931 wurde dann die 

in Adelaide ansässige Pferdekutschenfirma Holden & Frost, welche 

auch Autokarosserien auf verschiedenen Chassis hergestellt 

hatte (unter anderen denen der US-Hersteller Dodge, Ford oder 

General Motors), von GM übernommen. So entstand General Motors-Holden 

(GM-H) und mit ihr jenes Gebilde, das die australische 

Automobilindustrie werden sollte; zunächst fertigte man GM-Fahrzeuge 

der Marken Chevy, Buick, Pontiac und Vauxhall. 

1934 entwarfen innovative Ford-Ingenieure dann das erste Coupé- 

Nutzfahrzeug – halb Auto und halb Lieferwagen, wurde es unter 

der umgangssprachlichen Bezeichnung «UTE» (für Utility) zu dem, 

was man künftig als typisch australisches Fahrzeug bezeichnen 

würde. Der heutige Ford Ranger Pick-up repräsentiert in diesem 

Zusammenhang eine mögliche Zukunft unserer lokalen Autoindustrie, 

aber damit greife ich hier vor. Nach dem Zweiten Weltkrieg 

«begünstigte» die australische Regierung den Bau eines einheimischen 

Fahrzeugs, woraufhin mehrere Firmen, einschliesslich 

Ford und Holden, Vorschläge einreichten. GM gewann (mit einem 


ausrangierten US-Chevrolet-Entwurf), und so entstand 1948 das 

erste Auto mit eigenem Holden-Logo. 

Bei ihm handelte es sich in erster Linie um ein viertüriges, sechssitziges 

Stufenheck mit Sechszylindermotor, manuellem Dreiganggetriebe, 

Heckantrieb und rudimentärer Federung. Die Australier 

liebten es! Neben der Tatsache, sehr simpel aufgebaut, zuverlässig, 

robust und einfach reparierbar zu sein, war der 48/215 

oder schlicht FX genannte Wagen auch erschwinglicher als jedes 

andere vergleichbare Fahrzeug. Bis 1958 hatte der FX einen Marktanteil 

von 50 Prozent inne. Australien erlebte derweil einen wirtschaftlichen 

Aufschwung; Millionen meist europäischer Immigranten 

kamen ins Land und halfen dabei, grosse infrastrukturelle 

Projekte zu verwirklichen – was viele wiederum ermutigte, enorme 

Strecken zurückzulegen. Der Holden wurde ausserdem erfolgreich 

in australasiatische und afrikanische Regionen exportiert. 

Historischer Crossover: Ford Coupe Utility 302 von 1934 

Ford und dann auch Chrysler folgten dem Beispiel übereinstimmend 

mit ihren Baureihen Falcon (1960–2016) beziehungsweise 

Valiant (1962–81), die nach dem gleichen konservativen Muster – 

riesige Karosserie und Sechszylinder – gestrickt waren, das den 

Australiern so sehr gefiel. So blieb es auch in den Folgejahren, zumal 

grosse Fahrzeuge dominierten. 

Beispiellose Erfolgsgeschichten: oben der Ford Falcon, hier als XK 

1960/61, unten Holden Commodore, im Bild ein VB-Modell (1978–80) 

Zu jener Zeit schützten zusätzlich strenge Importquoten sowie 

Strafzuschläge die heimische Industrie, was wiederum viele Hersteller 

dazu bewegte, ihre Produkte vor Ort aus CKD-Bausätzen 

zu montieren (Completely Knocked Down), die ganz woanders 

produziert worden waren. Letztlich stellten die British Motor Corporation, 

Volkswagen, Renault, Peugeot, Rootes (Hillman), Standard/Triumph, 

Toyota und Nissan hier Autos her. Dennoch strauchelten 

die meisten von ihnen, als die Verschiffung von CKD-Teilen 

aus Europa oder Amerika zu teuer wurde und billigere japanische 

Modelle wie der Datsun 1600 oder ein Honda Civic mehr Gegenwert 

und Zuverlässigkeit boten. 

Besonders Japan erkannte in Australien einen idealen Testmarkt 

für seine blutjunge Nachkriegs-Autoindustrie, weil Nissan beziehungsweise 

Datsun oder Toyota hier seit den späten 1950er-Jahren 

gekauft wurden. Deren Rezept gegenüber anderen Herstellern 

war effektiv: hohe Qualität, vergleichsweise geringe Anschaffungskosten 

und eine üppige Serienausstattung. Australische Autofahrer 

konnten gar nicht genug von ihnen kriegen. Steigende Benzinpreise 

sorgten in den 1970ern für noch mehr Nachfrage, und 

Mitte der 1980er-Jahre hatten sich Kleinwagen wie Corolla, 323, 

Bluebird und Colt im Verkehrsbild etabliert. 

Sowohl die Amerikaner als auch die Europäer hielten parallel dagegen, 

um Holden (wo man 1978 den Opel Senator adaptiert hatte, 

um daraus einen Commodore zu machen) und Ford herauszufordern 

– mit unterschiedlichen Ergebnissen. 1973 führte BMC/British 

Leyland, bisher mit den frontgetriebenen Modellen Morris Mini und 

1100 vertreten, den heckgetriebenen P76 als direkten Holden- 

Rivalen ein. Dieser Sedan war technisch anspruchsvoller, schlechter 

zusammengebaut, wies ein polarisierendes Styling auf – und 

scheiterte kläglich, was Leyland letztlich dazu zwang, die australische 

Fertigung aufzugeben. Zur selben Zeit erfreute sich der 

US-basierte Valiant zwar grosser Popularität, doch als Chrysler 

1971 den extra für Australien konzipierten Nachfolger präsentierte, 

war er den Kunden schlicht zu gross ausgefallen. Mitsubishi dagegen 

schwamm mit der Sigma-Mittelklasse auf einer Woge des 

Erfolges – und übernahm 1980 die Reste von Chrysler Australia 

einschliesslich des Werks in Adelaide, das fortan unter Mitsubishi 

Motors Australia Limited (MMAL) firmierte. 

Was MMAL dann tat, traf nicht nur auf dem roten Kontinent ins 

Schwarze, sondern definierte auch den Geschmack US-amerikanischer 

und asiatischer Familienväter bis heute: Der visionäre 

Magna von 1985 nutzte die japanische Galant/Eterna-Plattform, 

war aber 6,5 Zentimeter breiter und auch stabiler gebaut, um den 

lokalen Gegebenheiten trotzen zu können. Das Ergebnis war so 

brillant, dass es Honda und Toyota dazu animierte, in den USA genau 

das Gleiche zu tun; 1990 erschien dort der neue Accord, zwei 

Jahre später der Camry. Beide Hersteller dominieren seither den 

nordamerikanischen Pw-Markt, MMAL sei Dank. Leider wurde die 

gute Idee in Australien nicht patentiert … Der für den Export zum 

Diamante umbenannte Magna verkaufte sich in den 1990ern und 

2000ern jedenfalls auch in den USA hervorragend. 

Und doch deuteten viele Zeichen auf Veränderung hin. Im bisher 

bestens funktionierenden Kreislauf, ausladende wie kraftvolle 

Sechs- und Achtzylinder-Limos und -Kombis herzustellen, übersahen 

Ford und GM, dass sich australische Konsumenten von grossen 

Autos abwandten – ganz einfach, weil die nicht mehr benötigt 

wurden. Flugreisen waren spottbillig geworden, kleine Fahrzeuge 


BRIEF AUS MELBOURNE 

Doch das Timing war denkbar ungünstig, denn kurz darauf lief 

alles schief, gingen die Spritpreise durch die Decke, kam es zur 

Wirtschaftskrise und 2009 zur GM-Pleite. Die Marke Pontiac wurde 

abgeschafft, damit waren die schönen Holden-Pläne nur noch 

Makulatur und das Schicksal dieses Herstellers so gut wie besiegelt. 

Ford hatte zwar einen neuen Falcon aufgeboten, aber 2010 

hatten die Menschen andere Prioritäten, als australische Autos 

zu kaufen. Lediglich der hier ab 2004 hergestellte Ford Territory 

(bisher der einzige je in Australien gebaute SUV) und der 2011 lancierte 

Holden Cruze (auf Chevy-Cruze-Basis) entsprachen aktuellen 

Konsumtrends. Alle anderen – Commodore, Falcon, Camry 

oder Mitsubishi 380 – parkten dagegen weit ausserhalb der Mode. 

Importwagen wie Corolla, Mazda 3, Hyundai i30, Subaru Forester, 

Nissan Qashqai, VW Golf und Ford Ranger bestimmten die Verkaufslisten, 

während sich die Zukunft der australischen Autoindustrie 

immer deutlicher abzeichnete. 

Knapp daneben: Der Leyland-Vorstoss geriet in den 1970er-Jahren 

zum Riesenflop, während Holden den Markt dominierte – noch 

Mit zunehmender Globalisierung machte es inzwischen mehr Sinn, 

auf günstige Fertigungsstätten in Thailand, Südkorea und Indien 

zurückzugreifen, anstatt in Australien zu produzieren. Die Regierung 

gewährte GM, Ford und Toyota vor einigen Jahren zwar noch 

Milliarden an Zuschüssen, um sie im Land zu halten (Mitsubishi 

hatte bereits 2008 den Stecker gezogen), doch erwiesen sich auch 

solche Massnahmen auch angesichts eines starken Australien- 

Dollar als finanziell nicht nachhaltig genug: Im Mai 2013 kündigte 

der einstige Down-Under-Pionier Ford an, seine Falcon- und Territory-Werke 

Melbourne und Geelong im Oktober 2016 schliessen 

zu wollen. Es war ein schwarzer Tag für die australische Wirtschaft, 

mit entsprechend medialem Nachbeben. Im Dezember 

gab dann auch GM bekannt, «Australiens eigene Marke» Holden 

2017 einzustellen – und im Februar 2014 erklärte Toyota die Camry- 

Produktion ab 2017 als beendet. 

Diese Hiobsbotschaften bedeuteten gleichzeitig das Aus für zehntausende 

Jobs in der Fertigung und bei den Zulieferern, aber wirklich 

überrascht war niemand. Australien hatte den automobilen Anschluss 

längst verpasst. 

immer besser und im Zuge des steigenden Verkehrsaufkommens 

auch geeigneter. Zudem zogen die Benzinpreise an und traditionelle 

Kernfamilien, die typischerweise aus Vater, Mutter und zwei Kindern 

bestanden hatten, kamen bedingt durch starke Zuwanderung und 

den damit einhergehenden kulturellen Unterschieden immer seltener 

vor. Kurz: In den späten 1990ern brauchte eigentlich niemand 

mehr ein Vierliter-Stufenheck mit fünf Sitzplätzen und Wohnwagen-Zugfahrzeug-Qualitäten. 

Familien nahmen den Flieger, während 

Commodore und Falcon immer mehr wie Dinosaurier wirkten. 

Rückblickend fast unglaublicherweise reagierten die australischen 

Hersteller noch schnell genug. Während die C- und SUV- 

Segmente dramatisch anzogen, fiel der Strassenkreuzer-Absatz 

ins Bodenlose. Dennoch entwickelte Holden fast trotzig und mit 

Milliardenaufwand den VE Commodore. Und die grösste jemals 

in diesem Land gebaute Stufenheck-Limousine blieb keine reine 

Ignoranz – Holden gewann mit ihr einen lukrativen Exportauftrag. 

In den Vereinigten Staaten verkaufte man das Auto ab 2008 als 

Pontiac G8, in England als Vauxhall und anfänglich auch unter 

dem Saab-Label. 

Aber noch ist nicht alles verloren. Ford Australia wird sein hervorragendes 

Design- und Entwicklungszentrum in Melbourne erhalten, 

um dort den Nachfolger des sehr beliebten, in 180 Ländern 

verkauften Ranger zu entwerfen. Ausserdem sollen auf der weitläufigen 

You-Yang-Entwicklungsstrecke viele Baureihen auf ihre 

jeweiligen Weltmärkte vorbereitet werden. GM lässt, wenn auch 

in kleinerem Massstab, mit einer ähnlichen Dependance ebenfalls 

einen Koffer in Australien stehen und hält zudem am Testgelände 

Lang Lang nahe der bekannten Phillip-Island-Grand-Prix-Strecke 

bei Melbourne fest. Ganz in der Nähe verfügt Nissan – trotz dem 

1992 vollzogenen Ende einer eigenen Fahrzeugherstellung – noch 

über eine kleine australische Produktionsstätte, in der Aluminium- 

Komponenten für verschiedene Werke in Europa, den USA oder 

Japan entstehen. 

In diesem etwas seltsamen Sinne ist es also nicht korrekt, von 

einem Ende der australischen Automobilindustrie zu sprechen – 

selbst wenn das auf die Fahrzeugfabriken zutrifft. Isolierende Faktoren, 

die die Fertigung einst überhaupt erst möglich machten, sind 

nicht länger relevant. Und doch ist es gerade die Globalisierung, die 

Australiens Fahrzeug-Know-how so wertvoll macht. Dieses Wissen 

definiert derzeit die Rolle, welche der fünfte Kontinent in der Autowelt 

künftig spielen wird – und sei sie noch so klein. 


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DAIHATSU COMPAGNO (1963–69) 

Der Daihatsu Compagno kommt einem zwar bekannt vor, lässt sich aber schwer 

einordnen. Wer auf Autobianchi, Fiat oder einen (von Pininfarina gestylten) Austin 

tippt, dem sei verziehen. Die Ursache liegt an der geringen Verbreitung und 

an der Tatsache, dass die Karosserie von Vignale gezeichnet worden war – wo 

vermutlich auch die Modellbezeichnung erfunden wurde. Auf dem Leiterrahmen- 

Chassis entstanden zuerst Lieferwagen, dann folgten die zwei- oder viertürige 

Stufenheck-Limousine Berlina und schliesslich noch ein hübsches Cabrio. Der 

Compagno war Daihatsus erster Kleinwagen und legte den Grundstein für das 

Wachstum der Marke. 

Dieser Zweitürer verkörpert eine äusserst rare Spezies. Mit Unterstützung von 

Graf Görtz, dem Schöpfer von BMW 507 und Datsun 240Z, entstand sein sehr 

gelungenes und eigenständiges Stufenheck-Design – zu einer Zeit, als die 

Japaner noch den Westen, hauptsächlich Amerika, kopierten. 

Leider waren die Abmessungen für den wichtigen US-Markt 

zu klein. Es blieb bei etwas über 500 zwischen 1964 und 68 

von Hand gebauten Exemplaren. Dabei hätte dieser schöne 

Entwurf definitiv eine weitere Verbreitung verdient gehabt. 

DATSUN SYLVIA 1600 COUPÉ (1964–68) 

HONDA LEGEND (1985–90) 

In den 1980ern stand der Honda Legend – es gab ihn auch als Acura RL (Road 

Luxury) und Rover 800 – am Anfang einer steilen Karriere: Manche nannten 

ihn den «japanischen Mercedes». Leider wurde nie wirklich etwas daraus; 2010 

hat man den Europa-Verkauf eingestellt. Dabei trug doch insbesondere die erste 

Generation, intern KA1-KA6 genannt, ein sehr gefälliges und modernes Kleid, 

auch wenn sich die Designer die Audi-Quattro-ähnlichen Backen hätten sparen 

können. Aber auch innen war alles top, Technik top, Preis und Ausstattung 

sowieso. Was lief schief? Der Name! Honda ist halt Motorrad oder Civic, aber 

nicht Legend. 

ISUZU BELLETT (1963–73) 

Isuzu ist bei uns nur als Lieferant von Last- und Lieferwagen, allenfalls vielleicht als 

4x4-Produzent bekannt. Doch es gab auch einige Personenwagen, beispielsweise 

den zwischen 1963 und 73 produzierten Bellett und das zweitürige Coupé Bellett 

GT; beide Versionen wurden ab 1965 von der Isuzu Vertriebs AG im aargauischen 

Kölliken für 8750 Franken aufwärts auch in der Schweiz angeboten. Das sauber 

gestaltete 4-Meter-Stufenheck hätte auch von einem britischen oder italienischen 

Fliessband gelaufen sein können. Aber dafür war der Bellett zu gut verarbeitet … 


RÜCKSPIEGEL 

LEXUS LS400 (1989–94) 

Wer Lexus sagt, denkt meist an das Ur-Modell LS400, das 1989 in den USA lanciert 

wurde und ein Jahr darauf schon sehr zügig auch seinen Weg nach Europa fand – und 

das Markenbild bis heute prägt. Damals war man geneigt, im sehr strengen, ganz ohne 

Zierrat gestalteten Entwurf etwas zu viel S-Klasse zu entdecken. Doch angesichts der 

wilden Formen aktueller Lexus-Modelle ist die Frage berechtigt, ob die wohl auch so 

langsam altern werden wie der 25 Jahre junge, fast zeitlos wirkende LS400. 

MAZDA LUCE 1500/1800 (1966–73) 

Dieser Viertürer, im Export mit der Hubraumzahl 1500 oder 1800 bezeichnet, 

war für die Marke aus Hiroshima 1966 der Schritt in die Mittelklasse. Unter der 

Bezeichnung R130 stand ihm ein Zweitürer mit Wankelmotor zur Seite. Vorbild 

der Baureihe war unverkennbar ein anderes sportliches Stufenheck, die Neue 

Klasse von BMW, bei der man die Grundform mit luftigem Dachaufbau inklusive 

Hofmeister-Knick entlieh. Von den fast 40 000 gebauten Exemplaren fanden 

einige den Weg in die Schweiz; laut Preisliste von 1969 ab 9990 Franken. 

MITSUBISHI LANCER (1973–79) 

Der Lancer eröffnete 1973 als zwei- und viertüriges Stufenheck nicht nur die Unter-4-Meter- 

Klasse zwischen Minica und Galant, sondern er war 1977 – lange nach anderen Japan-Marken – 

der Startschuss für den Europa-Launch, auch in der Schweiz. Und er ist bis heute im Programm. 

Der erste Lancer wirkte wie ein grösseres und teureres Auto. Besonders das Heck 

mit Chromschmuck, Hüftschwung und Hochkant-Heckleuchten hat etwas Britisches an sich. 

Mangels Heckklappe hiess das Mitsubishi-Zugpferd aber bald nicht mehr Lancer, sondern Colt. 

NISSAN BLUEBIRD (1979–83) 

Er kam als Datsun und ging als Nissan: Im November 1979 vorgestellt, geriet der 

Hecktriebler Bluebird des Baumusters PL910 mitten in den Strudel des Markennamenswechsels, 

was aber nichts daran ändert, dass die sehr klar, kantig und schlicht 

gezeichnete Karosserie fast schon als klassisch bezeichnet werden kann. Denn sie 

schaffte den Spagat, gleichzeitig mehrheitstauglich, aber auch charakteristisch zu 

sein. Kam der Vorgänger 180B (in Japan mit der Zusatzbezeichnung Bluebird) noch 

recht barock daher, so verwässerte ab 1984 der frontgetriebene Nachfolger das 

einst so gelungene Design. 

SUBARU XT (1984–90) 

Dass man einen Subaru nicht unbedingt wegen dessen Styling 

kauft, ist Allgemeingut. Vermutlich gerade deshalb lancierte Subaru 

den Designer-Keil XT, der in Japan als Alcyone und in Australien/ 

Neuseeland als Vortex vermarktet wurde (siehe VECTURA #5). Ein Erfolg wurde das extrem kantige Design mit einem hervorragenden 

Cw-Wert von 0,29 trotzdem nicht. Sowohl die nach hinten aufragende Karosserie als auch das Cockpit im Flugzeug-Stil waren zu extrem, 

zu unausgewogen und zu unpraktisch – und damit am Denkschema der typischen Subaru-Kundschaft vorbeiproduziert. 

TOYOTA COROLLA E20 (1970–74) 

Wie konnte ein so konservatives Auto nur so erfolgreich werden? Die ersten 

vier Generationen seit 1966 waren schlichte Hecktriebler mit Starrachse 

und Stufenheck. Es gab zwar Kombis und später sogar «Liftback»-Variationen 

(Fliessheck), aber ein Kompakt-Fronttriebler mit Corolla-Schriftzug 

kam erst 1983. Die hier gezeigte zweite Generation ist archetypisch für das 

japanische Design jener Zeit: eine etwas schüchtern gezeichnete Dreivolumenkarosserie 

mit leicht barocken Details hier und dort, dazu eine verspielte 

Front im US-Stil. Aber eben – weltweit höchst populär. 


KLASSISCHE STUFENHECK-TRÄGER – DAS WAREN 

SOWOHL BUTTERBROT-AUTOS ALS AUCH DELIKA- 

TESSEN, NICHT NUR IM KONSERVATIVEN JAPAN. UND 

DESHALB FOLGEN HIER ZEHN EVERGREENS AUS ALLER WELT 

Text map · Fotos Werk 

ASTON MARTIN LAGONDA (1978–90) 

Das Erstaunlichste an diesem exaltierten Brit-Saloon ist wahrscheinlich die Tatsache, dass er von William Towns gestaltet wurde – 

jenem Herrn also, der uns den traumhaften DBS bescherte. Der streng geometrische Lagonda sollte dagegen nicht nach Aston Martin 

aussehen – glücklicherweise, denn die 5,3 Meter lange, aber nur 1,3 Meter hohe (und innen recht enge) Sportlimousine litt unter 

allerhand technischen Problemen. In zwölf Jahren entstanden nicht weniger als drei Serien, aber nur 645 Exemplare. Und die gehörten 

zum Teuersten, was man damals fahren konnte. 

BMW 3ER-REIHE (SEIT 1975) 

Ein Stufenheck par excellence – unter anderem auch deshalb, weil das 

visionäre Fliessheck-Experiment 02 Touring (1971–74) zu früh kam. Der 

flache Kofferraumdeckel blieb beim Dreier jedenfalls Programm, bevor 

1987 parallel eine Touring (!) genannte Kombiversion angeboten wurde. 

Die Baureihe selbst (im Bild der E36 von 1990–2000) ist jetzt seit 40 Jahren 

erhältlich, mittlerweile in ihrer sechsten Generation angekommen, war 

immer klar als Dreier erkennbar und gilt auch fahrdynamisch als Benchmark 

in der unteren Mittelklasse. Luja, sog i. 

CHEVROLET CAPRICE SEDAN (1976–90) 

Der Standard-Chevy transportierte Abermillionen Menschen; als Volkswagen 

im US-Format verkörpert(e) er Pragmatismus in Grossserie, stand für fragwürdige 

Ergonomie (allein das Kofferraumvolumen ist über jeden Zweifel erhaben), 

nonchalante Verarbeitung und eine qualitativ kurze Halbwertszeit. Achsenbruch? 

Never mind; ein neuer alter Caprice war oft billiger als die Reparatur. Und so starben 

die bis zu 5,48 Meter langen Schlitten wie die Fliegen: Erst heute, 25 Jahre 

nach Produktionsende, erfährt auch die dritte Generation jene Wertschätzung, 

die sie kraft ihrer bestechend schlichten Gestaltung verdient hat. Alles, was 

danach kam, sieht aus wie Seife. 

CITROËN AMI 6 BERLINE (1961–69) 

Die einen halten die Dachpartie für das automobile Pendant zu Louis de Funès, 

für die anderen ist sie ein kongenialer Einfall. Klar ist: Der viertürige Ami 6, 

damals zwischen 2CV und DS positioniert und als französisches Wortspiel «L’Ami 

Six» mit «Fräulein» übersetzbar, lässt niemanden kalt. Das im Jahr 1966 meistverkaufte 

Auto Frankreichs leistete zunächst nur 19,5 PS; ab 1968 waren es dann 

32, immerhin. Die Anordnung der Heckscheibe war kein Selbstzweck, sondern 

der Kopffreiheit der Fondpassagiere und damit einer optimalen Raumausnutzung 

geschuldet. Schönheit liegt eben im Auge des Betrachters; bis zum Produktionsende 

entstanden über eine Million Einheiten. 


RÜCKSPIEGEL 

LAMBORGHINI ISLERO (1968–70) 

Lange als langweiligster Lambo aller Zeiten abgetan, entwickelt sich der Islero gerade 

vom Geheimtipp zur allgemein begehrten Rarität. Der zweitürige, noch von Touring- 

Designer Ferruccio Formenti entworfene Sportwagen wurde nur zwei Jahre lang 

rund 250 Mal hergestellt und sieht viel weniger wild aus als seine Artgenossen. Genau 

diese Mischung aus eigenständig-elegantem Auftritt (man beachte die Klappscheinwerfer 

und hoch positionierte Heckstossstange) und souveränen Fahrleistungen 

macht den Reiz aus. Die ab 1969 produzierte S-Version verfügte über 350 PS. 

MERCEDES-BENZ 190 (1982–93) 

OPEL KADETT B (1965–73) 

Mit der kompakten, zunächst 4,42 Meter langen Baureihe W210 wagten es die Stuttgarter 

vor über drei Jahrzehnten erstmals, ihr Modellportfolio nach unten auszuweiten. 

Das Wagnis sollte sich lohnen: Der unter dem damaligen Chefdesigner Bruno Sacco 

bewusst anders gestaltete und im Volksmund bald auch als Baby-Benz bezeichnete 

190er entwickelte sich zum Bestseller – 1,9 Millionen Einheiten sollten es schliesslich 

werden. Kaum zu glauben, dass es schon über zwei Jahrzehnte her ist! Was gleichzeitig 

beweist, dass wir es hier mit einem Klassiker von morgen zu tun haben. 

Was dem 190er-Mercedes gerade bevorsteht, hat der B-Kadett längst erreicht – 

ein ebenso anerkannter wie erschwinglicher Oldie zu sein. Gerade hat er seinen 

50. Geburtstag gefeiert; als modernerer Käfer-Konkurrent stand er damals vor 

vielen Reihenhäusern, deren Bewohner sich mit ihm erstmals ein Auto gekauft 

hatten. Neben der zweitürigen Basisvariante – mit Kofferraumklappe, versteht 

sich – gab es weitere Karosserieversionen; bis 1973 fanden 2,6 Millionen einen 

glücklichen Besitzer. Der Kadett wurde sogar 2560 Mal in der Schweiz gebaut – 

als viertüriger, üppig ausgestatteter Ascona 1700 «montage suisse». 

PORSCHE 914 (1969–76) 

VOLVO 700 (1982–90) 

So viel vorweg: Die Idee, einen Volks-Porsche zu bauen, fand 120 000 Liebhaber. Das Konzept 

war ebenso simpel wie bestechend: unter vier Meter Länge, zwei Sitze, ein luftgekühlter 

Boxer-Mittelmotor und ein Targadach, das bedarfsweise unter dem Heckdeckel Platz 

fand. Damit war der 914 auch Vorbild für den ab 1972 gebauten Fiat X1/9, der sich ebenfalls 

durch ein Stufenheck auszeichnete. Den 914 dagegen konnte und kann man im Notfall 

sogar als Dreisitzer nutzen; eine seitlich angeordnete Handbremse mach’s möglich. Besonders 

gesucht sind heute die vergleichsweise seltenen Sechszylindermodelle mit 110 PS. 

Der schwedische Hersteller hat dem Stufenheck in den 1970er- und 80er-Jahren 

intensiver gefrönt als die meisten anderen Automarken, doch mehr Kante als bei 

der Gehobene-Mittelklasse-Limousine 760/740 gegen die selbst die Vorgänger- 

Baureihe 260 rundlich wirkte (das markante Styling stammte vom langjährigen 

Hausdesigner Jan Wilsgaard), hat es seither nicht mehr gegeben. Darauf standen 

nicht nur die Skandinavier, sondern auch US-Kunden. Der im 760 bis zu 

182 PS starke wie kompakt-leichte PRV-V6-Benziner (1974–98) kam übrigens 

auch bei Peugeot, Renault, Alpine, DeLorean, Lancia oder Venturi zum Einsatz. 

KARMANN GHIA TYP 34 (1961–69) 

Der 4,28 m lange «grosse Karmann» Typ 34 folgte sechs Jahre nach dem kleinen (Typ 14) 

und trug ebenso Stufenheck wie jener bis zu 54 PS leistende Volkswagen Typ 3, auf dem 

er konstruktiv basierte. Doch anders als der 14er, der zwischen 1955 und 74 fast eine halbe 

Million Mal gebaut wurde (über 385 000 davon waren Coupés), war der grundsätzlich geschlossene 

34 kein Verkaufserfolg – gerade mal 42 500 Einheiten entstanden. Das macht 

die seinerzeit eleganteste, aber auch schnellste und teuerste VW-Baureihe heute so interessant. 

Allerdings ist ihre komplexe Blechkarosserie ein restaurierungstechnischer Albtraum. 


C-KLASSE À LA MODE 

MITTELKLASSE-COUPÉS GEHÖREN ZU MERCEDES-BENZ WIE 

SCHÖNE FRAUEN ZUR FORMEL 1: OHNE SIE WÜRDE NATÜRLICH 

AUCH WEITERGEFAHREN, UND DOCH WÜRDE ETWAS FEHLEN. 

SO IST ES AUCH BEI DER AB DEZEMBER VERFÜGBAREN COUPÉ- 

VERSION DER C-KLASSE. WER ALSO NOCH IDEEN FÜR DEN 

WEIHNACHTS-WUNSCHZETTEL SUCHT … 

Text Claus Engler · Fotos Werk 

AHNENGALERIE: MERCEDES-COUPÉS AUS SECHS JAHRZEHNTEN 

Barocke Formen: 220 Coupé (W187) 

Moderne Zeiten: 220 S (W180 II) 


NEUVORSTELLUNG 

Ob formal eigenständig, ob eng an die Limousine angelehnt, 

entweder besonders chic oder betont sportlich; 

mal mit eigenem Namen, mal mit einem schlichten 

«Coupé» als Namenszusatz: Die Mittelklasse-Zweitürer von 

Mercedes verkörpern über die Jahrzehnte nicht nur den stilistischen 

Zeitgeist der jeweiligen Epochen, sondern geben stets 

auch Hinweise auf kommende Trends. So sind sie immer auch 

Ausdruck der gerade in der Markenführung vorherrschenden 

Mode gewesen. Und trotz dieser scheinbaren Launenhaftigkeit 

verkörpern sie eine Konstante in der Mercedes-Welt. 

Nun also das neue C-Klasse Coupé. Der aktuelle Akzent der intern 

C205 genannten Baureihe liegt auf Sportlichkeit und Fahrspass, 

das Fahrwerk ist gegenüber der Limousine um 15 Millimeter flacher 

angelegt und steht damit bereits bei der 17-Zoll-Serienbereifung 

auf Sportniveau. Schärfer ist hier ein optionales Sportfahrwerk mit 

strafferer Auslegung von Federung, Dämpfung und Sport-Direktlenkung. 

Auf Wunsch gibt es erstmals die Luftfederung Airmatic 

mit elektronisch geregelter, kontinuierlicher Verstelldämpfung 

an Vorder- und Hinterachse. Hier kann der Fahrer per Schalter 

vorwählen, ob er sportlich, komfortabel oder verbrauchsoptimiert 

unterwegs sein will. Zum Modellstart stehen zunächst vier Benzinund 

zwei Dieselmotoren zur Verfügung. Das Leistungsangebot 

reicht vom 1,6-L-Vierzylinder im C180 mit 156 PS zu drei Zweiliter- 

Triebwerken mit 184 PS (C200) bis 245 PS (C300); die beiden 

Selbstzünder haben wahlweise 170 PS oder 204 PS. 

Natürlich wird mehr gehen. Im Januar 2016 folgt das Mercedes- 

AMG C63 Coupé, dessen Vierliter-V8-Biturbo entweder 476 oder 

510 PS leistet. Um Verwechslungen auszuschliessen, hat das 

AMG-Coupé vorne und hinten markant ausgestellte Kotflügel, 

dazu Powerdomes auf der Motorhaube sowie einen anderen 

Zählt zu den Stil-Ikonen aus Stuttgart: 220 SEC (W111) 


Wachsender Erfolg Der Stammbaum der Mercedes-Coupés 

hat die Form einer knorrigen Eiche: Etwas verwinkelt und ursprünglich 

eher im S-Bereich wurzelnd, reichen jüngere Triebe ins 

fruchtbare, später E-Klasse genannte Beet, während die kleinsten 

Sprösslinge der C-Kultur zuzurechnen sind. Der Beginn jedenfalls 

war besonders exklusiv und auf «… wiederholtes Drängen 

einzelner prominenter Persönlichkeiten» zurückzu führen, 

wie es damals in einem Rundschreiben der Verkaufsabteilung 

stand: Vom 220 Coupé (W187) baute man 1954/55 gerade mal 

85 Exemplare. Auch die Ponton-Nachfolger 220 S (W180 II) beziehungsweise 

220 SE (W 128) waren der Oberklasse verpflichtet 

und wurden von 1956 bis 60 in raren Stückzahlen hergestellt. 

Das galt zwar auch für den W111 (1961–71), doch immerhin wurden 

davon 28 918 Coupés ausgeliefert. 

Mehr als die Limousinen verkörpern 

die Coupés den stilistischen und 

technischen Status quo ihrer Epoche 

Erstmals klar Mittelklasse war das parallel lancierte /8-Coupé 

(W114, 1969–76), dessen flaches Pagodendach rund 36 000 Fans 

gefunden hat. Echte Smash-Hits wurden dann die Nachfolger 

C123 (99 884 Exemplare von 1977–85, davon erstmals 15 509 mit 

Dieselmotor für den US-Markt) sowie C124 (zwischen 1989–96 

ganze 141 498 Mal gebaut). Ihnen allen waren Eleganz, Qualität, 

Sicherheit und souveräne Fahrleistungen zu eigen; Fabrikanten-Gattinnen 

ohne Mercedes-Coupé schienen künftig nur unter 

Aufbietung grösster Phantasie vorstellbar. Vom C124 gab es 

dann zwar keinen Diesel mehr, aber erstmals eine AMG-Version. 

Seither ist das Mercedes-Coupé der C-Klasse treu geblieben; 

schon 1993 hatte eine Coupé-Studie am Genfer Salon für Aufsehen 

gesorgt. 1997 ging sie dann als eigenständiges Modell 

C208 unter dem Namen CLK in Serie und wurde bis 2003 über 

230 000 Mal gebaut. Nachfolger war der CLK der zweiten Generation 

(C209): Zwischen 2002 und 10 entstanden, einschliesslich 

Cabriolets, rund 360 000 Einheiten. Daneben gibt es seit 

2009 das E-Klasse Coupé (C207), das sich seine Architektur mit 

jenem kleineren, 2011 erschienenen C-Klasse Coupé C204 teilt, 

das nun Platz für die Neuauflage macht. cle 

Moderne Klassiker (von hinten 

nach vorne): 250 CE Coupé (W114), 

280 CE (C123) und 200 CE (C124) 



Frontspoiler, eine breitere Spur und grössere Räder. Als weitere 

wichtige Zutaten müssen das Ride-Control-Sportfahrwerk mit 

elektronisch geregelten Stossdämpfern, die andere Auslegung 

der Dynamic-Select-Fahrprogramme von komfortabel bis supersportlich, 

das Hinterachs-Sperrdifferential oder eine dynamische 

Motorlagerung genannt werden. 

Alle C-Coupé-Varianten tragen den hochwertigen Diamantgrill 

und profitieren zudem von den neuen Proportionen der Motorhaube 

– zwischen Stirnwand und Vorderachse ist das Auto sechs 

Zentimeter länger als sein Vorgänger. Dahinter folgt ein geducktes 

Greenhouse, das harmonisch in die Heckpartie übergeht. Letztere 

verrät, dass das S-Klasse Coupé aus dem gleichen Haus stammt. 

Die hohe Gürtellinie und rahmenlose Türen mit freistehenden 

Aussenspiegeln wie seinerzeit beim /8 sind ebenfalls Signale der 

angestrebten Sportlichkeit. Ausserdem, so lehren uns die Stuttgarter 

Coupé-Designer unter Gorden Wagener, streckt sich die lang 

gezogene seitliche «Dropping-Line» im Gegensatz zur C-Limousine 

über das hintere Radhaus. Insgesamt ist das neue C-Coupé 

knapp zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter geworden 

– bei einem ebenfalls um 8 cm gewachsenen Radstand. Das 

erweiterte Fahrzeugvolumen ist vorwiegend einem gesteigerten 

Raumkomfort für Fahrer und Beifahrer geschuldet; auch im Fond 

haben Kopf-, Schulter- und Ellenbogenfreiheit zugelegt. 

Leider macht der tägliche Stau auch vor einem Coupé nicht Halt. 

Umso erfreulicher ist, dass ein mit Distronic Plus samt Lenkassistent 

und Stop-and-go-Pilot ausgestattetes C-Coupé bei 

Geschwindigkeiten unter 130 km/h einem vorausfahrenden Fahrzeug 

in der Spur folgen und so teilautonom im dichten Verkehr 

Neu interpretiert: CLK 230 K (C208) 

Optisch leichter: CLK II (C209) 



mitschwimmen kann – selbst bei fehlenden oder weniger deutlichen 

Spurmarkierungen. Da bleibt dann mehr Zeit zum Hören 

und Schauen: Der Frontbass der Burmester-Soundanlage sorgt 

für ein Klangerlebnis auf Konzertsaal-Niveau, in dem er das 

Volumen der Quer- und Längsträger als Resonanzraum für die 

Lautsprecher nutzt. State-of-the-art ist auch eine Navigation, 

welche den Fahrer mit präzisen Verkehrsinformationen in Echtzeit 

versorgt – Mercedes nennt das «Live Traffic Information» – 

und ihre Inhalte jetzt auch interaktiv aufbereitet. Dazu gehört 

unter anderem ein animierter Kompass, eine Flugzeug-artige 

«Drive Show» mit Informationen für die Passagiere sowie die 

Anzeige von Google Maps auf dem Bildschirm. 

Neben solchen Ausstattungsmöglichkeiten bietet das Coupé 

noch eine Vielzahl anderer nützlicher Zusatzsysteme, etwa den 

aktiven Park-Assistenten, dessen teilautomatisiertes Einparken 

mit aktiven Lenk- und Bremseingriffen jetzt auch Längs- und 

Querparklücken beherrscht. Oder einen adaptiven Fernlicht- 

Assistenten Plus, welcher Dauerfernlicht durch gezieltes Ausblenden 

anderer Fahrzeuge im Fernlichtkegel ermöglicht. Überhaupt 

scheint das Coupé jede Art der Kollision vermeiden zu 

wollen: Erwähnt seien in diesem Zusammenhang der Auffahrverhinderer 

«Collision Prevention Assist Plus» oder der Bremsassistent 

Plus, der nach dem Motto «ich bremse auch für Querverkehr» 

agiert. 

Fazit: Mehr Auswahl und Komfort hat es im C-Coupé noch nie 

gegeben. Und so wagen wir die Prognose, dass sich die Baureihe 

schnell einen vorderen Platz im Mercedes-Portfolio erobern 

wird. 

Farewell: bisheriges C-Klasse Coupé (C204) 

Grosser Bruder: aktuelles E-Klasse Coupé (C207) 


COSY JEANS 

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GENUG FÜR UNS, ARM- 

BANDUHREN MIT VOLLGAS- 

UND LANGSTRECKEN- 

POTENTIAL VORZUSTELLEN 

Mit einem Schleppzeiger-Chronographen, auch Rattrapante 

genannt, lassen sich bei Autorennen bevorzugt Zwischenzeiten 

erfassen. Blancpain beherrscht dieses komplexe 

mechanische Metier seit 1988. Allerdings haben die Uhrmacher 

seitdem kontinuierlich weitergearbeitet und das 

8,4 Millimeter hohe Automatikkaliber 69F9 entwickelt. Selbiges 

beseelt den weissgoldenen und deshalb sehr dezenten 

«L’Evolution»-Chronographen. Neben besagter Zusatzfunktion 

verfügt das exklusive Uhrwerk auch über eine so 

genannte Temposchaltung: Wenn es auf der Piste einmal 

heiss hergeht, können die Besitzer den Stopper aus dem 

Lauf heraus mit einem Knopfdruck nullstellen und unverzüglich 

neu starten. Das spart logischerweise 

jede Menge Zeit. Der Tank, 

sprich die Zugfeder des Uhrwerks, 

speichert Energie für 40 Stunden 

Gangautonomie. Karbon 

für den Glasrand und das 

Zifferblatt, durch dessen 

grosse Öffnung bei der 

«6» sich das Datum 

ablesen lässt, verleihen 

dieser Armbanduhr eine 

gleichermassen sportive 

wie innovative Optik. Ihr 

Motor zeigt sich durch 

einen Saphirglas-Sichtboden. 

Text Gisbert L. Brunner 

Fotos Werk 

Die Produktion des «Speedmaster», eines «neuen Chronographen, 

entwickelt für Wissenschaft, Industrie und Sport», 

startete bei Omega im Jahr 1957. Zwölf Jahre später 

begleitete der Stopper die ersten Menschen auf der Oberfläche 

des Mondes und erhielt anschliessend den Namen 

«Speedmaster Professional». 2013 legte das Swatch- 

Group-Mitglied die ursprüngliche «Speedmaster» von 1957 

neu auf. Das hauseigene Co-Axial-Kaliber 9300 verfügt 

über beidseitig wirkenden Rotoraufzug, zwei Feder häuser, 

60 Stunden Gangautonomie, Silizium-Unruhspirale, 

Schaltrad-Chronograph und Zeitzonen-Funktion. Die 

Ganggenauigkeit bescheinigt ein amtliches 

Chronometerzeugnis. 2015 hat Omega weiter 

an diesem Modell gearbeitet. Betont nostalgisch 

präsentieren sich in diesem Fall die im «Broad 

Arrow»-Stil ausgeführten Zeiger für Stunden 

und Minuten. Und die Stundenmarkierungen 

sind bei der 41,5 Millimeter grossen Edelstahl- 

«Speedmaster ’57» vertieft sowie teilweise mit 

«Vintage»-Super-LumiNova ausgelegt. Das 

spezielle Feature für Autofahrer: eine dezente Tachymeterskala 

auf dem Glasrand. Sie eignet sich zum 

Ermitteln von Durchschnittsgeschwindigkeiten über 

einen Kilometer hinweg. 


SWISS MADE 

Die gekonnte Synthese aus Tradition und Moderne hat 

Chronoswiss zu einem festen Bestandteil der hauseigenen 

Uhren-Philosophie erkoren. Ausdruck überlieferter Uhrmacherkunst 

ist das flache Automatikkaliber C. 289 mit beidseitig 

wirkendem Kugellagerrotor und rund 42 Stunden 

Gangautonomie. Kenner, die durch den Sichtboden 

der 44 Millimeter grossen Edelstahl- 

Schale des markanten «Timemaster GMT» 

blicken, identifizieren dieses Uhrwerk 

als das zuverlässige Eta 2893. Erst - 

mals in der Geschichte des 1983 

in München gegründeten und nun 

vollkommen schweizerischen 

Familienunternehmens findet ein 

mehrschichtiges Karbon-Zifferblatt 

Verwendung. Seine vier Stunden - 

ziffern lassen sich beim besten Willen 

nicht übersehen. Aus dem Zentrum drehen 

insgesamt vier Zeiger ihre Runden – 

je einer für die Sekunden und Minuten und 

gleich zwei für die Stunden. Jener mit der 

gelben Spitze benötigt für 360 Bogengrade 

einen ganzen Tag. Und er lässt sich unabhängig 

vom doppelt so schnell rotierenden Bruder verstellen. 

Dieses Feature werden Liebhaber edler 

Automobile, die meistens auch ein Aktienportfolio besitzen, sehr 

zu schätzen wissen. Mit einem Blick sehen sie nämlich, was es 

an einem entfernten Börsenplatz gerade geschlagen hat. 

Bereits 1902 fand auf dem Daytona International Speedway das 

erste Autorennen statt. Zu diesem Zeitpunkt gab es Rolex noch 

nicht; die Genfer Uhrenmanufaktur entdeckte den Autosport 

erst in den 1960er-Jahren. 1963 debütierte die erste Edelstahl- 

«Daytona», Referenz 6239. Im Folgejahr bewarben die Schweizer 

ihren Stopper mit dem Hinweis, dass er nach dem Rundkurs 

benannt sei und Rolex hier als offizielle Uhrenmarke auftrete. 

Exakt 50 Jahre später, also 2013, paktierte Rolex als weltweiter 

Partner und offizieller Zeitnehmer mit der Formel 1. Bereits anno 

2000 gehörte die aktuelle Daytona mit dem hauseigenen Automatikkaliber 

4130 zu den unangefochtenen Stars 

der Basler Uhrenmesse. Das durch und durch 

neu konstruierte Uhrwerk besitzt einen Durchmesser 

von 30,5 Millimeter und ist 6,5 Millimeter 

hoch, dazu kommen 44 funktionale Steine und 

eine gewohnte Unruhfrequenz von vier Hertz 

oder stündlich 28.800 Halbschwingungen. 

Ans Auto erinnert eine vertikale Reibungskupplung, 

welche einen ruckfreien Start 

des Chronographen mit 30-Minuten- und 

12-Stunden-Zähler gestattet – und selbstverständlich 

einer Tachymeterskala am Glasrand. 

Dank mindestens 66 Stunden Gangautonomie 

läuft die Uhr auch über ein freies 

Wochenende hinweg. Kenner schwören auf 

die Stahl-Version, Referenz 116520. 

2013 fanden Certina und die FIA-Rallye-Weltmeisterschaft 

WRC als Partner zusammen. In dieser Eigenschaft 

obliegt der traditionsreichen Schweizer Uhrenmarke 

die offizielle Zeitnahme bei allen 13 Rennen. Die 

Kooperation kommt natürlich nicht von ungefähr. Zum 

einen ist der Rallye-Sport ausgesprochen beliebt – 

speziell in Skandinavien, wo Certina zu den Marktführern 

gehört, verzeichnet die WRC beachtliche Zuschauerzahlen. 

In anderen Ländern rund um den Globus kann 

der Uhrenhersteller mittels Sponsoring ebenfalls punkten 

und so die Markenbekanntheit weiter steigern. Übrigens 

hatten die Eidgenossen bereits von 2002 bis 05 den 

mittlerweile verstorbenen schottischen Rallye-Piloten 

Colin McRae (Weltmeister 1995) sowie Petter Solberg 

(Weltmeister 2003) unter Vertrag. 

Eine augenfällige Armbanduhr 

zum aktuellen Engagement gibt 

es natürlich auch. Sie heisst 

«DS Podium Big Size Chronograph 

– WRC Limited 

Edition» und wird insgesamt 

nur 5000 Mal 

produziert. In den 

Edelstahlgehäusen 

kommt ein quarzgesteuertes 

«Precidrive»- 

Kaliber zum Einsatz. 

Es geht im Jahr nicht 

mehr als zehn Sekunden 

falsch und gestattet 

Stoppungen auf die Hundertstelsekunde 

genau. 


Die Kooperation zwischen Jaeger-LeCoultre und Aston 

Martin führte bereits 2006 zur Kreation des AMVOX2- 

Chronographen. Bei oberflächlicher Betrachtung erkennt 

man bei diesem intelligent gestalteten Stopp-Boliden keine 

Bedienelemente. Aber das ist ein echter Trugschluss. Die 

drei zeitschreibenden Funktionen, also das Starten, Stoppen 

und Rückstellen, lassen sich durch Druck auf das 

beweglich befestigte Saphirglas ansteuern. Selbiges steht 

in Verbindung zu einem ausgeklügelten, natürlich patentierten 

Schaltwerk. Diese Ausnahmemechanik des Manufakturkalibers 

751E mit Rotor-Selbstaufzug und 65 Stunden 

Gangautonomie ist in der Tat einzigartig; das ganze Werk 

besteht aus 280 Komponenten. Beim «AMVOX2 Transponder» 

mit 44 Millimeter grossem Titangehäuse hat die 

Traditionsmanufaktur das Ganze noch um einen elektronischen 

Schlüssel erweitert. Mit dem «Sesam öffne dich» 

lassen sich, vorhergehende Freischaltung vorausgesetzt, 

die Türfunktionen eines Aston Martin fernsteuern. Damit 

Mann sein Auto nicht lange suchen muss, löst der Druck 

auf den «Open»-Sensor im Glas die Lichthupe aus. 

Liebhaber rassiger GT-Sportwagen reisen gern. Unterwegs 

wird sich die «Calatrava Pilot Travel Time» als hilfreiche 

Begleiterin erweisen. Für Patek Philippe verkörpert diese 

Weissgold-Armbanduhr einen gestalterischen Quantensprung, 

obwohl Piloten-Armbanduhren der Familienmanufaktur 

keineswegs fremd sind. Bereits 1938 hatte sie 

einige Zeitmesser zur Navigation hoch in den Lüften 

kreiert. Die Referenz 5224 knüpft an genau diese 

Tradition an, bietet jedoch völlig andersartige 

Funktionen. Ihr Automatikkaliber CH 324 S C FUS 

mit einseitig wirkendem Goldrotor, «Gyromax»- 

Unruh und «Silinvar»-Unruhspirale besteht aus 

294 Komponenten. Über das Übliche hinaus 

besitzt der sorgfältig finissierte Mikrokosmos ein 

praktisches Zeitzonen-Dispositiv mit zwei Stundenzeigern. 

Einer bewahrt im Verbund mit der 

Tag-/Nacht-Indikation bei «3 Uhr» die Heimat- oder 

Referenzzeit. Sein Pendant ist zur Indikation der 

jeweiligen Lokalzeit per Knopfdruck individuell verstellbar. 

Und zwar vorwärts bei der «8» und rückwärts bei 

«10». Ihm zugeordnet ist eine weitere, mit «Local» gekennzeichnete 

Tag-/Nacht-Indikation. Falls erforderlich lässt 

sich das Zeigerdatum über einen versenkten Drücker im 

Gehäuserand unkompliziert korrigieren. 

Bugatti – dieser Name beschleunigt den Puls anspruchsvoller 

Autofreaks auf Anhieb. 2004 debütierte der Veyron 

mit 1001 PS. Dieses Ereignis veranlasste die Uhrenmanufaktur 

Parmigiani zur Konstruktion einer passenden 

Armbanduhr mit speziell konstruiertem Mechanik- 

Innenleben. Die Speichen seiner Zahnräder erinnern an 

diejenigen der Autofelgen. Blicke von oben auf das ergonomisch 

gewölbte Gehäuse zeigen das Uhrwerk in voller 

Pracht, denn im Gegensatz zum Üblichen steht das 

Kaliber PF 370 mit zwei Federhäusern in seinem markanten 

Gehäuse. Für das Aufziehen und Zeigerstellen sind 

externe Kardanwellen zuständig. Damit das Befüllen der 

beiden Energiespeicher nach spätestens zehn Tagen 

ja nicht in Vergessenheit gerät, weist eine Tankuhr auf 

die aktuell verbleibenden Kraftreserven hin. Zum Schutz 

vor Schocks ist das aussergewöhnliche Uhrwerk mit 

seinen insgesamt fünf Platinen auf Silent-Blöcken gelagert. 

All diese Merkmale finden sich auch in der «Bugatti 

370 Mythe», deren Rotgoldgehäuse 52,50 x 32,40 Millimeter 

misst. Die 

Gesamthöhe 

liegt bei 18,6 

Millimeter. 

Seit 2012 kooperiert Hublot mit 

Ferrari. Gründer Enzo meinte seinerzeit, 

dass man ein Auto zuerst träumen muss. 

So sieht es auch Jean-Claude 

Biver, der die Partnerschaft mit dem 

Agnelli-Enkel Lapo Elkann initiierte. Der 

ehemalige Hublot-CEO träumt Uhren seit 

den 1970er-Jahren. Einer seiner 

tickenden Ferrari-Träume ist auch dann 

am Handgelenk präsent, wenn der üppig 

motorisierte Bolide mal in der Garage 

ausharren muss. Gemeint ist die leichte 

«Big Bang Ferrari Carbon» mit ausdrucksstarkem 

45-Millimeter-Gehäuse. 

Die bis zehn bar wasserdichte Schale 

kombiniert innovative Werkstoffe wie 

Kohlefaser, Titan, Kevlar und Kautschuk, 

während sie das Unico-Manufakturkaliber 

mit Selbstaufzug und Schaltrad- 

Chronographen schützt. Beim Blick aufs 

durchbrochene Zifferblatt stechen das 

legendäre «Cavallino Rampante» sowie 

Ferrari-rote und Ferrari-gelbe Elemente 

ins Auge. Die Sonder-Edition ist auf 

1000 Exemplare begrenzt.

SWISS MADE 

Nicht an einem Auto, 

sondern am legendären 

Motorrad «Ducati 

Scrambler» orientierte 

sich die Rolex-Tochter 

Tudor bei der Gestaltung 

ihres neuen «Fastrider». Bei 

der Kreation dieses Chronographen 

liessen sich die Designer von 

jenem Geist der Freiheit inspirieren, 

den der zweirädrige Traum verstrahlt. Drei 

unterschiedliche Zifferblätter stellen den Bezug zu ebenso 

vielen Scrambler-Versionen her: Gelb steht für die historische 

Farbe des Modells. Olivengrün verstrahlt einen kraftvollen 

urbanen Look. Rot bringt einen keineswegs aufdringlichen 

Retro-Chic zum Ausdruck. Die Lünette aus 

mattschwarzer Keramik trägt eine Tachymeterskala zum 

Erfassen von Durchschnittsgeschwindigkeiten über einen 

Kilometer hinweg – und damit passt diese Uhr auch hervorragend 

in ein sportliches Auto. Der kratzfeste Glasrand 

sitzt auf einem Edelstahlgehäuse, dessen Wasserdichte 

bis 15 bar Druck oder 150 Meter Tauchtiefe reicht. Für das 

Bewahren und das Stoppen der kostbaren Zeit auf die 

Achtelsekunde genau ist das Automatikkaliber Eta 7753 

zuständig. Seine Gangautonomie beträgt rund 46 Stunden. 

Durch einen kreisrunden Zifferblattausschnitt 

zwischen «4» und «5» lässt sich das Datum ablesen. 

Die Idee zu dieser Armbanduhr stammt von Michael 

Schumacher. Deshalb heisst sie auch «Royal Oak 

Concept Laptimer Michael Schumacher». Der Rennfahrer 

erteilte deshalb den Impuls, weil er Rundenzeiten ergonomisch 

mit den Daumen stoppen wollte. Audemars Piguet 

wiederum liess sich nicht lange bitten und entwickelte 

einen hochkomplexen, aber leicht handhabbaren Mechanismus 

mit Minuten-Tourbillon. Ein Drücker im linken 

Gehäuserand genügt nach dem Starten des Stoppers 

zum vergleichenden Erfassen. Dabei treten die beiden 

zentralen Chronographen-Zeiger abwechselnd in Aktion – 

je einer speichert und der andere misst. Mit Hilfe des 

Nullstelldrückers bei «4» können die weltweit nur 221 

glücklichen Besitzer dieses erstaunlich leichten, weil mit 

einem 44 Millimeter grossen Karbon-Titan-Gehäuse ausgestatteten 

Boliden eine schlechte Runden-Performance 

sofort vergessen. Die Unruh oszilliert mit vier Hertz, 

gestattet ergo Stoppvorgänge auf die Achtelsekunde 

genau. Für eines der äusserst aufwendigen und teilweise 

patentierten Handaufzugswerke vom Kaliber 2923 

benötigen die Uhrmacher 413 Komponenten. 

Zwei italienische Nobel-Marken, zwei Jubiläen 

im gleichen Jahr: Da lag eine Kooperation 

förmlich auf der Hand. Gemeint sind 

das 1884 gegründete Haus Bulgari und die 

Sportwagenschmiede Maserati, welche am 

1. Dezember 2014 den 100. Geburtstag 

feierte. Die Limitierung des «Octo-Maserati»- 

Jubiläums-Chronographen auf insgesamt 1914 

Exemplare macht somit Sinn. Passend zum Auto 

weist das Innenleben des 41,5 mm grossen Stoppers 

eine beflügelte Unruhfrequenz von fünf Hertz 

auf, denn die behände Mechanik BVL 328 «Velocissimo» mit Rotoraufzug und rund 

50 Stunden Gangautonomie stammt von der Schwester Zenith. Dort trägt das 

bewährte Kaliber mit Schaltradsteuerung, klassischer Zahnradkupplung sowie 

30-Minuten- und 12-Stunden-Totalisator die Bezeichnung «El Primero». Wer die 

Maschine in der oktogonalen Karosserie begutachten möchte, muss genau hinschauen. 

Die Rückseite besitzt keinen Sichtboden im üblichen Sinn. Um Maserati und 

seinem legendären Dreizack einen gleichermassen gebührenden wie dezenten 

Auftritt zu gewähren, ist das rückwärtige Saphirglas semitransparent. Der direkte 

Blick offenbart den Anlass dieser Edition. Wer die Edelstahl-Schale jedoch in einen 

bestimmten Winkel dreht, sieht, was im Inneren den Zeittakt liefert.

SWISS MADE 

Ferdinand A. Porsche, 

gestalterischer Vater 

des legendären 

Porsche 911, wusste 

die Dinge auf den Punkt 

zu bringen. Eine seiner 

scharfsinnigen Erkenntnisse: 

«Schwarz ist die einzige 

Farbe, welche nicht von der Form ablenkt.» Der 

geniale Designer gab freilich auch zum Besten, dass 

«Schwarz keine Farbe ist, sondern ein Zustand». 

Trotzdem kreierte er 1972 den ersten Porsche Design- 

Chronographen mit schwarz beschichtetem Stahlgehäuse, 

lanciert ein Jahr später mit dem nagelneuen 

Automatikkaliber Valjoux/Eta 7750. Den überaus 

kreativen Nachlass des 2012 verstorbenen Professors, 

welcher 1980 zusammen mit IWC die weltweit erste 

Titan-Armbanduhr aus der Taufe gehoben hatte, spiegelt 

der seit Juli 2015 erhältliche «Chronotimer Series 1» mit 

mattschwarz beschichtetem Titangehäuse wider. Aus 

dem gleichen Material besteht auch das Gliederband. 

Wie schon 1973 besitzt dieser Newcomer («Designed in 

Austria. Swiss made») einen roten Chronographenzeiger. 

Reminiszenz an die Vergangen heit ist schliesslich 

auch die Verwendung des gleichermassen robusten wie 

zuverlässigen und präzisen 7750 mit 30-Minuten- und 

12-Stunden-Zähler und Fensterdatum. 

Wenn es am Steuer heiss hergeht, muss die Bedienung 

einer multifunktionalen Armbanduhr sehr intuitiv 

geschehen können. Genau das ist bei Tissot der Fall. 

Das Schweizer Traditionsunternehmen und Mitglied der 

Swatch Group hat die Touch-Technologie perfektioniert 

(siehe VECTURA #1). Will heissen: Berühren des 

Saphirglases mit antireflektierender Beschichtung 

genügt zum Ansteuern der vielen Funktionen. Hiervon 

hat die rasante «T-Race Touch Aluminium» jede Menge 

zu bieten: ewiges Kalendarium, 

Chronograph mit Logbuch, zwei 

Countdown-Timer, zweite 

Zonenzeit, Wecker und zwei 

Alarme, Kompass und 

Gezeiten-Indikation. 

Damit sich alles auch 

bei nächtlichen Touren 

gut wahrnehmen lässt, 

besitzt das LCD- 

Display eine Hintergrundbeleuchtung. 

Auf 

mechanischem Weg ist 

das alles natürlich nicht 

möglich. Deshalb birgt das 

42,2 Millimeter grosse Aluminiumgehäuse 

ein Quarzwerk 

der Schwester Eta. Die Wasserdichte 

reicht bis zu zehn bar Druck. 

Dem Autorennsport ist Heuer seit den frühen 1970er- 

Jahren eng verbunden (siehe VECTURA #7). 

2015 zelebriert das Unternehmen, welches inzwischen 

TAG Heuer heisst, seine 30-jährige Partnerschaft mit 

McLaren. Grund genug, eine limitierte Edition des 

Erfolgsmodells «Formula 1» aufzulegen – und dessen 

leuchtend rote Akzente springen sofort ins Auge. Das 

so genannte «Rocket Red» signalisiert Herausforderung, 

Passion, Tempo und am Ende natürlich auch Sieg. 

Es erinnert aber auch an den McLaren-Boliden MP-4 

von 1985. TAG Heuer verwendet diese unübersehbare 

Farbe auf dem Aluminium-Glasrand mit Tachymeterskala 

sowie graviertem McLaren-Schriftzug. Auch das extrem 

robuste und leicht zu reinigende Durchzugsarmband im 

NATO-Stil kennzeichnet ein roter Streifen. Im Inneren 

des 42-Millimeter-Gehäuses aus 

gebürstetem Edelstahl der 

Legierung 316L findet sich ein von 

Ronda zugeliefertes elektronisches 

Quarz werk mit Zehntel sekunden- 

Chronographen. Bis zu 20 bar Druck 

reicht der Schutz gegen das nasse 

Element. Natürlich weist eine 

Bodengravur auf dieses 

bemerkenswerte Ereignis hin. 


NEUE FREUNDIN FÜR ROMEO 

MIT DER AUFREIZEND SCHÖN GESTYLTEN VIERTÜRER-MITTELKLASSE NIMMT 

ALFA AUF TRADITIONELLEM TERRAIN EINEN LETZTEN ANLAUF. DAS WARM-UP 

STIMMT UNS ZUVERSICHTLICH, DIE PS-PROTZEREI WENIGER 

Text Thomas Imhof, map · Fotos Werk 


HOFFNUNGSTRÄGER 

Nicht ohne Sinn für Geschichte hat Alfa Romeo im neuen 

Markenmuseum Arese bei Mailand die nächste Mittelklasse-Limousine 

namens Giulia vorgestellt. Die ist 

nach sieben langen Jahren schliesslich das erste neue Grossserienmodell 

der Fiat-Chrysler-Tochter und muss eine tragende 

Rolle spielen bei der Rettung der italienischen Traditionsmarke. 

Es konnte ja auch nicht mehr so weitergehen mit der 1910 gegründeten 

Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Das Angebot 

an Grossvolumenmodellen auf den kompakten Mito und 

die schnittige Giulietta zusammengeschrumpft, beide mit Frontantrieb 

und relativ schwer, dazu die Absatzzahlen auf weltweit 

unter 70 000 Fahrzeuge abgesackt und auf fast allen Statistiken 

nur noch unter «ferner liefen» geführt: Alfa Romeo droht aktuell 

in Schönheit zu sterben, auch wenn der Schweizer Marktanteil 

von 0,7% – es ist einer der weltweit besten für Alfa – etwas anderes 

suggeriert. Um ein ähnliches Schicksal wie das von Lancia 

zu verhindern – die einst so elegante Schwester besteht inzwischen 

ebenfalls nur noch aus zwei Modellen, die allerdings 

nur noch in Italien angeboten werden –, liess FCA-Chef Sergio 

Marchionne (Fiat Chrysler Automobiles) das Markenlogo überarbeiten 

und stellte einen bis 2018 reichenden Alfa-Rettungsplan 

auf. Dessen Fixpunkte: acht neue Modelle und mit denen 

eine Steigerung des Absatzes auf 400 000 Neuwagen, 

um die seit mindestens zehn Jahren 

stark defizitäre Marke mit dem charakteristischen 

Kühleremblem 

wieder rentabel und salonfähig 

zu machen. 

Die passend zum 105. Alfa-Geburtstag enthüllte Giulia kommt 

zunächst als mittelgrosse Kompakt-Limousine, die mit Preisen 

ab ca. 40 000 Franken gegen Wettbewerber wie den 3er-BMW 

oder die Mercedes C-Klasse antreten und nach ihrem Publikumsdebüt 

auf der Frankfurter IAA ab Frühjahr 2016 auch zu Schweizer 

Händlern rollen soll. 

Optisch geht man keine Experimente ein: Die neue Giulia muss 

sitzen und verkörpert folglich «molto emozione», mit knackigen 

Proportionen, kurzen Überhängen und muskulösen Flanken. 

Offensichtlich schielte man beim Styling auch auf die Bestseller 

des Segments, erkennt der versierte Beobachter seitlich und 

hinten Elemente verschiedener 3er-BMW. Doch so sexy wie die 

rund 4,7 Meter lange Giulia sieht derzeit kein Auto im C-Segment 

aus. Als technisches Rückgrat dient der viertürigen Stufenheck- 

Limousine eine neue, modular konzipierte Plattform, die «Giorgio» 

genannt wird und nach 24 Jahren endlich wieder Heckantrieb 

erlaubt; manche Modellversionen wird es zusätzlich mit Allrad 

geben. Weitere Karosserievarianten, unter ihnen wieder ein eleganter 

Kombi (ab Herbst 2016), sind bereits gesetzt. 

Bei der Auswahl der Motoren verfährt der deutschstämmige und 

in Italien voll integrierte Alfa-Romeo-Chef Harald Wester nach 

dem Motto «klotzen statt kleckern». Als Topaggregat kommt in 

der teuersten Giulia-Version «Quadrifoglio Verde» ein Alu-V6- 

Biturbo mit drei Liter Hubraum und sagenhaften 510 PS zum 

Einsatz – es handelt sich dabei um eine Ableitung des von Ferrari 

für Maserati konzipierten V8-Motors. Die derart gedopte Giulia 

(0–100 km/h in 3,9 Sekunden, Vmax: 302 km/h) verfügt unter 

anderem über Torque Vectoring, den zusätzlichen Racing-Modus 

im DNA-Vorwahlprogramm (Dynamic, Natural, Advanced 

efficient) sowie eine aktive Aerodynamik; 

am beschei deneren 

Ende des Angebots 

rangieren aufgeladene 

HERBST 2015 

059


Orisquo tem reres dolum, 

quassimusam, et latur moluptur sum 

et quatusandit autemquam 




Vierzylinder-Benziner, die aus zwei Liter Hubraum immerhin auch 

180, 250 und 330 PS schöpfen werden. Auch beim Top-Diesel 

setzt Alfa auf Power: Ein 3,0-L-V6 von VM Motori, der auch bei Jeep 

und Maserati zum Einsatz kommt, markiert hier die Spitze. Für 

den Giulia-Einsatz konstruierte VM Motori einen neuen Vierventil- 

Zylinderkopf, was in Kombination mit einem zweiten Turbo die Leistung 

von 265 auf 340 PS pusht. Der jüngst bei Jeep eingeführte 

2,2-L-Diesel wird in der Giulia maximal 210 PS leisten; unter ihm 

rangieren zwei weitere Selbstzünder mit 135 und 180 PS. Grundsätzlich 

wird es keine manuelle Schaltung mehr geben: Die Kraftübertragung 

erfolgt motorabhängig via automatisierte Sechsgangoder 

Achtstufen-Automaten; Letzterer wurde von ZF entwickelt. 

Obwohl vom offenbar Vollgas-fixierten Hersteller jeweils zuletzt 

aufgeführt, halten wir die Einstiegsmotorisierungen für die interessantesten. 

Denn nur wenn es Alfa Romeo gelingt, mit ihnen zu 

überzeugen, ist der Operation Giulia nachhaltiger Erfolg beschieden. 

Die fahr dynamischen Erwartungen sind angesichts der formellen 

Schönheit des Autos und einer kommunizierten idealen 

Gewichtsverteilung von 50:50 besonders hoch; noch viele Alfisti 

erinnern sich mit Wehmut an die grossartigen 1300er oder 1600er, 

denen ab 1964 bzw. 62 gerade mal 85 respektive 92 PS genügten, 

um den Puls zu beschleunigen (siehe dazu auch S. 064 ff.). 

Hier schlägt Alfas Herz und das seiner Fangemeinde, Herr Wester! 

Was sollen ausgezehrte Schweizer Markenjünger bitte mit einem 

500-PS-Plus-Gerät anfangen? Was uns viel mehr interessiert, 

sind Leistungsgewicht und Verbräuche – zumal das fahrerorientierte 

Cockpit ebenso zum Einsteigen einlädt wie die auf den ersten 

Blick saubere Verarbeitung und anständigen Platzverhältnisse. 

Immerhin – der Hersteller spricht von Aluminium, und bei Dach, 

Motorhaube und Kardanwelle soll gar Karbon zum Einsatz kommen; 

Letzteres dürfte allerdings nur für den QV gelten. 

Die Giulia ist der erste Neu-Alfa seit dem 2008 eingeführten Mito, 

und mit ihr feiert nach 37 Jahren auch der traditionsbehaftete 

Modellname ein Comeback. Die klassische Giulia, die es auch als 

betörendes Bertone-Coupé gegeben hat, prägte das Alfa-Image 

wie kaum ein anderes Modell. Diesen Vergleich muss sich die neue 

Giulia, deren Anlauf in den letzten vier Jahren mehrfach verschoben 

wurde, bei allen Leistungsgelüsten erst noch verdienen. Ihre 

Hauptaufgabe besteht vielmehr darin, die 2011 durch die Einstellung 

der Baureihe 159 entstandene Lücke aufzufüllen und das 

neue Volumenmodell zu werden, welches die viel zu lange stiefmütterlich 

behandelte Marke händeringend braucht. 

Der zweite Bestseller in spe ist auf Anfang 2017 terminiert – ein 

sportiver SUV mit der internen Codenummer 949, der gegen etablierte 

Platzhirsche wie den Audi Q5 oder Volvo XC60 aufgeboten 

wird. Die Genf-Studie Kamal gab bereits 2003 einen ersten 

Vorgeschmack. Wer jetzt stöhnt, sei an den Alfa-Allradler 1900M 

erinnert, der zwischen 1952 und 54 knapp 2200 Mal produziert 

wurde – oder an den 156 Crosswagon Q4 (2004–07). Ende 2017 

folgt mit Projekt 961 schliesslich die Kür – eine grosse Limousine, 

die den dann bereits zehn Jahre zuvor sanft entschlafenen 166 beerben 

darf. Ob dessen Nachfolger gegen Audi A6, 5er-BMW oder 

Mercedes E mehr auszurichten vermag, ist derzeit noch zweifelhaft. 

Die zeitnahe Giulia-Darbietung wird auch hier erste Hinweise 

darauf geben können, ob die aufwendige Alfa-Reinkarnation mit 

Substanz gesegnet ist oder nicht. 

Mit diesem Fahrplan, der in Gestalt des Imageträgers 4C seinen 

Anfang nahm (siehe VECTURA #9) und auch den lukrativen US- 

Markt beinhaltet, will Marchionne aus dem angewelkten Mauerblümchen 

«Cuore Sportivo» wieder eine Premiummarke machen. 

In der weiteren Modellstrategie ist von einem grösseren SUV, dem 

Giulietta-Nachfolger und auch von «etwas Offenem» die Rede – 

womit nur ein neuer Spider gemeint sein kann, der zuvor allerdings 

mit Abarth-Logo lanciert werden dürfte. 

Alle diese neuen Alfa Romeo bauen auf der Giorgio-Bodengruppe 

auf und verfügen analog zur Giulia entweder über Heck- oder einen 

Allradantrieb. Dieser Grundsatzentscheidung fällt der kompakte 

Mito zum Opfer, der ohne Nachfolger bleiben soll, womit 

man künftig versäumt, junge Kunden und Erstkäufer an die Marke 

heranzuführen – wie es zum Beispiel Audi ganz bewusst mit dem 

A1 oder BMW mit Mini und Einser machen. 


Das Ziel ist offenbar, Alfa Romeo höher zu positionieren als bisher 

– ganz so, wie es bereits in den 1930er-Jahren war, als die 

Marke nur elitäre und teure Fahrzeuge herstellte. Die homöopathischen 

Dosen von damals dienen freilich nicht als Vorbild, 

allerdings ist der in den kommenden Jahren geplante weltweite 

Absatz von 400 000 Einheiten nach Meinung von Analysten ein 

mehr als optimistisches Ziel. Allein 150 000 neue Alfa pro Jahr sind 

laut Marchionne für die Vereinigten Staaten vorgesehen. Da die 

Giorgio-Matrix auch für die FCA-Marken Dodge, Chrysler und Jeep 

passt, locken ein hoher Anteil gemeinsam nutzbarer Komponenten 

und mit ihnen Synergieeffekte. Es wird dann spannend sein zu 

sehen, ob genügend Amerikaner eine Marke auf ihre Einkaufsliste 

nehmen, die sie über 20 Jahre lang nicht mehr erwerben konnten. 

FÜNF SCHÖNE ALFA-LIMOS 

1900 (1950–54) 

Ungeachtet dessen will der erklärte «Car Guy» Harald Wester mit 

Alfa künftig in Segmente vorstossen, «in denen die Marke zuvor 

nie war». Schon 2014 hatte der in Linz am Rhein geborene Manager 

beim jährlichen Investorentreffen der Fiat-Chrysler-Gruppe 

schonungslos die Alfa-Sünden der Vergangenheit aufgelistet: Bis 

auf das weiterhin überzeugende Design habe man in allen anderen 

Bereichen die Marken-DNA sträflich vernachlässigt. Als die 

fünf entscheidenden Kriterien nannte er moderne und innovative 

Motoren, eine ausgeglichene Fahrzeugbalance, einzigartige technische 

Lösungen, das klassenbeste Leistungsgewicht nach Vorbild 

des weitgehend in Handarbeit gebauten 4C und – eben – 

ein spezifisch italienisches, wegweisendes Design. 

Giulia (1962–78) 

Auch in der Schweiz, wo der Alfa-Absatz wie bereits erwähnt von 

bedingungsloser Treue getragen wird und im vergangenen Jahr 

immerhin über 2100 Fahrzeuge ihre Abnehmer fanden, muss sich 

der Kurswechsel bewähren. 1985 beispielsweise verkauften die 

Italiener hier noch über 6000 Einheiten – und genau da will Wester 

wieder hin: «Wir müssen einen kompletten Reset vornehmen 

und wieder Alfa Romeo bringen, die die Leute bewundern», lautet 

seine unmissverständliche Botschaft. 

Keine Frage: Ohne Alfa Romeo wäre die Auto-Welt definitiv eine 

ärmere. Klar ist aber auch: Einen weiteren Rettungsplan wird es 

nicht geben. Wir bleiben aktuell optimistisch, denn der neuerlich 

betriebene Aufwand ist beispiellos. Dazu gibt es kaum eine andere 

Marke, deren Liebhaber trotz schwerer Prüfungen so loyal 

geblieben sind. Und zu guter Letzt wäre da noch das vierblättrige 

Kleeblatt als ganz besonderer Glücksbringer. 

Alfetta (1972–85) 

164 (1987–98) 

156 (1997–2007) 


OH GIULIA … 

NEUES AUTO, BEKANNTER NAME: DAS IST KEINE SELTEN HEIT IM HAUSE 

ALFA ROMEO, SONDERN EIN WIEDERKEHRENDES THEMA IN DER MAR KEN- 

NOMENKLATUR. SCHAUEN WIR DOCH MAL INS JAHR 1967 … 

Text Peer Günther · Fotos Werk 

6C 1750: mit Nuvolari auf Siegeskurs 

Fünf Jahre später wiederholt sich die Szene, als 1972 eine sportliche 

Limousine durch den Namen eines siegreichen Grand- 

Prix-Rennwagens befeuert wird: Es ist der Auftritt der Alfetta- 

Limousine. Deren Namenspatron lässt sich 1937 festmachen: 

Kein Geringerer als Gioacchino Colombo, einst Lehrling bei Jano, 

ansonsten auch auf Ferrari- und Maserati-Gehaltsliste, konstruierte 

damals für Alfa den Grand-Prix-Monoposto Tipo 158. Die 

ersten beiden Ziffern standen für den Hubraum von 1500 cm 3 , 

während die 8 auf die Anzahl der in Reihe stehenden Zylinder 

verwies. Der Rennwagen wurde «kleiner Alfa», auf Italienisch 

Alfetta, genannt. Als Seriensieger ab 1938 und Überlebender 

des Zweiten Weltkrieges – sieben Fahrzeuge waren in einer Käsefabrik 

im Bergdorf Melzo versteckt worden – sowie als Rückkehrer 

nach 1945 und Gewinner der ersten Grand-Prix-Formel-1-Weltmeisterschaften 

1951 und 52 (also 14 Jahre nach ihrem Launch) 

wurden die Alfetta unsterblich. Doch während die «Kleine» mit 

acht Zylindern, Roots-Kompressor und in letzter Entwicklungsstufe 

mit bis zu 425 PS einherkam, hat die Namensschwester 

1972 gerade noch vier Zylinder, 1800 cm 3 und 122 PS. Das ist 

zwar sportlich für eine bei jedem Alfa-Händler käuflich zu erwerbende 

viertürige Limousine, doch warum der nominelle Bezug? 

Als pauschale Erinnerung an eine grosse Zeit vielleicht? Nein, 

die Verbindung zwischen den beiden Autos ist das Transaxle- 

Konstruktionsprinzip mit Frontmotor plus einem an der Hinterachse 

verblockten Getriebe! 

Legende der Rennstrecke: GP-Monoposto Tipo 158 «Alfetta» 

In die beliebte Form des Giulia Bertone Coupé steckt Alfa in 

jenem Jahr anstelle des ursprünglichen 1600er jetzt einen 

auf 1800 Kubik aufgebohrten Vierzylinder. Der wird allerdings 

nicht stringent 1800, sondern 1750 genannt – und dreht damit 

gedanklich die Markengeschichte um 38 Jahre zurück. Konkrete 

Erinnerung: der berühmte 6C 1750, ein Meisterwerk von Vittorio 

Jano. Unsterblich wurde das Auto durch zwei Triumphe bei der 

Mille Miglia – 1929 holte es den 1. Platz und belegte ein Jahr darauf 

sogar die Positionen 1 bis 4. Das Foto vom späteren Sieger 

Tazio Nuvolari und seiner nach hinten gedrehten Sportmütze im 

1750er-Alfa und dessen drei abgedeckten Scheinwerfern, umweht 

vom Staub des Futa-Passes 1930 auf Siegeskurs, bleibt 

unauslöschlich im Kopfe jedes Alfista. 

Doch zurück in die 1950er-Jahre: 1954 und damit 357 Jahre nach 

der Uraufführung von Shakespeares «Romeo and Juliet», wie es 

im englischen Original heisst, wurde die ach so passende Verbindung 

von Nicola Romeo und Giulietta, wie die tragische Protago 

nistin in Italien genannt wird, wieder aufgenommen. Wohl gemerkt 

Giulietta, die kleine Giulia, denn bis zur erwachsenen Giulia 

sollte noch etwas Zeit vergehen. Was hätte sich wohl der grosse, 

nüchtern denkende Industrielle Nicola Romeo, 1938 viel zu früh 

verstorben, zu dieser lyrischen Kombination gedacht? Wäre er 

im Grab rotiert wie die fünffach gelagerte Giulietta-Kurbelwelle? 

Die Giulietta markiert bei Alfa Romeo auch den Schritt vom elitären 

Sportwagenproduzenten der Vorkriegszeit zum Grossserienhersteller. 

1954 als bildschöne, bei Bertone karossierte 

Giulietta Sprint vorgestellt, kamen ein Jahr später eine Limousine 

und das passende Cabriolet dazu. Obwohl Bertone auch 

eine offene Variante gezeichnet hatte, erhielt der Pininfarina- 

Gegenentwurf den Zuschlag. So entstand eine Design-Dualität, 

die auch bei dem Nachfolgemodell Giulia beibehalten werden 


CHRONIK 

sollte. Der mit vielen Motorsport-Genen versehene 1,3-L-Vierzylinder 

mit seinen zwei oben liegenden Nockenwellen brachte 

Spritzigkeit in die kleine Klasse; Rennerfolge folgten voraussehbar. 

Unter dem Giulietta-Siegel entstanden zusätzlich so grossartige 

Fahrzeuge wie die aerodynamische Sprint Speziale (Bertone) oder 

jener SZ (Zagato), der auf allen Rennstrecken, Rallyes und Bergrennen 

erfolgreich war. Die Modellbezeichnung Giulietta blieb 

elf lange Jahre das Synonym für den erfolgreichen «Relaunch» 

des Hauses in der Nachkriegszeit; 177 690 Einheiten machten 

die Baureihe zu einer der bedeutendsten und profitabelsten der 

Markengeschichte. Sie war zudem dafür verantwortlich, dass 

die altehrwürdige Manufaktur in Portello zu eng wurde und man 

1963 nach Arese umzog – und damit Vorhang auf für die Giulia! 

Das Debüt datiert auf den 27. Juni 1962, einen sonnigen Tag – 

zumindest in und um Monza. Auf der gleichnamigen Renn strecke 

im königlichen Park wurden der Fachpresse die Nachfolgemodelle 

der erfolgreichen Giulietta kredenzt. Da es neben einer 

Hubraumerweiterung auf 1600 Kubikzentimeter ab sofort auch 

eine deutlich grössere, erwachsene Limousine gab, war die 

Zeit für einen Namenswechsel gekommen. Giulia T.I. hiess diese 

Biedermann-Optik, Sportwagen-Charakter: Giulietta t.i. 

von 0,34 ist auch heute noch mustergültig. Die Kabine war darüber 

hinaus als Sicherheitszelle konzipiert worden. Was die Giulia 

Berlina aber wirklich ausmachte, war die gelungene Kombination 

von Rennstrecken- und Familientauglichkeit. Kann man von einer 

ersten Sportlimousine sprechen, die dann andere Hersteller ab 

Ende der 1960er-Jahre in die gleiche Richtung denken und produzieren 

liess? Die Antwort ist ein halbherziges Ja, schliesslich 

Anders als das Cabriolet wurde das wunderschöne Giulietta Sprint Coupé von Felice Boano bei Bertone entworfen und auch dort gebaut 

nagel neue Berlina, aber auch die äusserlich kaum veränderten 

Sprint und Spider wurden kraft ihrer 1,6-L-Motoren fortan Giulia 

getauft. Gleiches galt für die bildhübsche Sprint Speziale (ab 

1963) wie auch jene von Alfas eigenem Rennstall Autodelta auf 

Renneinsätze hin abgestimmte Giulia TZ. Diese «Tubulare Zagato» 

setzte die Giulia-Zutaten unter einem Kunststoffkleidchen auf 

einen filigranen Gitterohrrahmen und entwickelte sich einmal 

mehr zum erfolgreichen wie raren Renngerät. 

Die neue Giulia-Limousine kam ausserdem stattlicher einher, 

noch sportlicher und sicherer. Erstmals hatte neben den Designern 

auch der Windkanal mitgeredet. Das sah man dem ebenso 

bulligen wie kantigen Viertürer zwar nicht an, aber ein cw-Wert 

kam Konkurrenz aus dem eigenen Hause. Die Giulietta t.i., interessanterweise 

mit Kleinbuchstaben geschrieben und ab 1957 

auf dem Markt, war nicht nur das volumenstärkste Giulietta- 

Modell, sondern verkörperte mit 74 PS zu ihrer Zeit Sportgeist 

pur; dazu gesellten sich Rallye- und Rundstreckensiege. Obwohl 

schmaler und kürzer als die Giulia, muss auch die Giulietta als 

familientauglich bezeichnet werden. 

Die Giulia-Limo liess also Väterherzen höher schlagen: Werktags 

konnte man die Bambini in den Kindergarten fahren und am 

Wochenende mit dem gleichen Auto auf einer Rundstrecke. Eine 

Giulia T.I. (nun in Grossbuchstaben) hatte neben dem Motor, der ja 

konstruktiv von einem Rennwagenaggregat abstammte, bereits 


CHRONIK 

Familien-Komfort: Wenig deutet hier darauf hin, dass es sich bei der Giulia Berlina um eine der schnellsten Limousinen ihrer Zeit handelt 

ein Fünfganggetriebe an Bord, das Fahrwerk wies eine verbesserte 

Hinterachse auf und vorne wurde dank Bremsscheiben präziser 

verzögert. Kurz: Die viertürige Giulia 1600 T.I. Super war mit ihren 

113 PS der Familienwolf im Schafspelz, während Porsches schnellster 

356 damals gerade mal 90 PS aus 1,6 Liter Hubraum schöpfte. 

 

Und die Giulia sollte sich weiterentwickeln, auch über das eingangs 

erwähnte Jahr 1967 hinaus. Bis zum Produktionsende 

1978 sollte gar eine weitverzweigte Modellfamilie entstehen. 

Bereits ein Jahr nach Vorstellung der Limousine ersetzte man den 

Sprint durch das neue, ebenfalls bei Bertone gezeichnete Coupé; 

eine offene 2+2-sitzige Version folgte 1964 unter dem Namen 

Giulia GTC. Auch danach ging es Schlag auf Schlag weiter, 

lancierte Alfa ab 1965 mit der Giulia Sprint GTA ein Homologationsmodell 

der Sonderklasse für den Tourenwagensport: Das 

«A» stand für «Alleggerita», denn dank der Aluminiumlegierung 

Peraluman für die Karosserie sowie weiterer Erleichterungen 

speckte das Coupé ganze 200 Kilogramm ab. Der Motor verfügte 

unter anderem über eine Doppelzündung und brachte es 

im Renntrimm locker auf 160 PS plus. 

Neben verschiedenen Berlina-Motorisierungen, die auch wieder 

ein 1300er-Triebwerk beinhalteten, brachten die Norditaliener 

1966 den bei Pininfarina attraktiv gestylten 1600 Spider Duetto 

auf den Markt; der Auftritt im Hollywood-Film «Die Reifeprüfung» 

Spoiler inklusive: erste Serie der Giulietta Tipo 116 

war eines der ersten Product Placements der Automobilgeschichte. 

Wie weit die Modelle 33 Sport und Stradale als Giulia 

zu zählen sind, bleibt strittig: Der Tipo 33 trug intern zwar die Giulia- 

Typenziffer 105, aber sein V8-Mittelmotor und das speziell von 

Autodelta gebaute Fahrwerk machen ihn zum Grenzfall in dieser 

Nomenklatur. Guten Gewissens dazuzählen, weil technisch 

identisch, kann man dagegen den ab 1970 produzierten Junior 

Zagato 1.3, der ab 1972 mit 1,6 Liter Hubraum angeboten wird. 

Während den zweitürigen Giulia-Derivaten höhere Hubräume bis 

zu zwei Liter vergönnt sind, bleibt die Limousine ihren ursprünglichen 

1600 respektive 1300 Kubik treu. Äusserlich modernisiert 

man sie 1974, verschwinden die charakteristischen Sicken auf 

Fronthaube und Kofferraumdeckel. Dazu gibt es einen zeittypischen 

Kunststoffgrill und die neue Modellbezeichnung Nuova 

Super. 1976 kommt kurz vor dem Aus für alle Garagen noch eine 

zusätzliche Herausforderung hinzu: Der aus dem Alfa-Kleintransporter 

F12 bekannte Perkins-Diesel nagelt nun auch in der Giulia- 

Limousine und die Monteure maulen – schon deshalb, weil sie den 

Dieselölgeruch nicht mögen. Ganz abgesehen davon, dass lethargische 

52 PS überhaupt nicht zum Sportimage der Giulia passen. 

Während der Spider als letztes Mitglied der Original-Giulia- 

Familie inklusive mehrerer Facelifts noch bis 1993 überlebt, ist 

mit dem Bertone Coupé 1975 Schluss; der Zweitürer der Zukunft 

ist die kantige Alfetta GTV aus der Feder von Giorgetto 

Giugiaro. Nach 16 Jahren Bauzeit wurde dann auch die Giulia- 

Limousine im November 1977 abgelöst. Ihr Nachfolger, anfänglich 

mit 1300er- und 1600er-Aggregaten verfügbar, heisst 

Giulietta – Geschichte wiederholt sich bei Alfa Romeo und wird 

es wieder tun. Denn jetzt steht eine neue Giulia vor der Tür. Wie 

dargelegt war diese Baureihe stets das Herzstück der Marke 

und soll, nein muss auch künftig eine tragende Rolle spielen. 

Sie ist es, die das Schicksal von Alfa Romeo bestimmen wird. 

«Julia, wenn wir uns liebten, hast Du meist geweint», heisst es 

in einem Song der Dire Straits. Hoffen wir also, dass die neue 

Giulia viele Verehrer finden und der Hersteller zwischenzeitlich 

nicht in Tränen verfallen wird! 


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ABGEFAHREN 

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DAS CUORE SPORTIVO UND WIR 

WOLLEN WISSEN: IST DA NOCH 

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DIE ANTWORT LIEGT IRGENDWO 

ZWISCHEN KLASSIK UND MODERNE 

Text Hubertus Hoslin · Fotos Ian G.C. White, map



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Konzept Sportlicher Softtop-Roadster mit selbsttrag. Blechkarosserie, 

2 Türen/Sitze. V. Doppelquerlenker, h. Starrachse, mech. Schnecke- 

Rolle-Lenkung, Scheibenbremsen rundum, Heckantrieb 

Motor Vorne längs verbauter, wassergek. Alu-Vierzylinder mit 2 oben lieg. 

Nockenw. (Kette), 5fach gel. Kurbelw. und Horizontal-Doppelvergasern 


Bohrung x Hub in mm 78,0 x 82,0 



Max. Drehmoment in Nm @ U/min 137 @ 2800 


M5 

Abmessungen (L/B/H) in cm 412 /163/129 


Spur vorne/hinten in cm 132,5/127,5 





155 SR15 



0 – 100 km/h in Sek. k.A. 


Durchschnittsverbrauch in L/100 km 12,5 

CO 2 -Emission in g/km 

Energieeffizienzkategorie – 

k.A. 

Preis ab CHF 18 600.– (1974) 

Es ist trocken draussen, Sonnenstrahlen blinzeln durch die 

Wolken und Tino holt seinen Spider raus. Dazu muss es 

nicht Sommer sein, ein Spätherbsttag geht auch, gut sogar. 

«Vor ein paar Jahren bin ich auch mal im Winter offen gefahren», 

schmunzelt er. Es ist ja auch ganz leicht: zwei Riegel öffnen 

und das Faltdach einfach nach hinten schmeissen, natürlich während 

der Fahrt, volevo ben dire, das Leben ist kurz! 

Roadster, so nennt man zweisitzige, sportliche Cabriolets seit 

jeher. Ganz früher trugen sie seitlich höchstens Steckscheiben 

und überhaupt nur ein Notverdeck mit sich herum. In den letzten 

zwei Dekaden wurde der Begriff dann überstrapaziert, weil 

jedes x-beliebige Grossserien-Cabrio per Marketingbeschluss 

zum Roadster umtituliert wurde (Ausnahme: siehe Seite 078 ff.). 

Schwamm drüber. Der Alfa Spider ist ein waschechter Roadster – 

mit Kurbelscheiben zwar, aber mehr auch nicht. Ohne Servolenkung, 

Gurtwarner, Schaltanzeige oder Klimaanlage, mamma mia! 

Unser zierlicher 1600er «Coda Tronca» aus den frühen 1970ern 

ist nicht überrestauriert, sondern ein unfallfreies Exemplar mit 

Originallack und Gebrauchsspuren. Das Radio wich irgendwann 

einer modernen Empfangseinheit, die Sitzbezüge zeigen erste 

Risse und auch die Teppiche hatten schon einiges auszuhalten. 

Aber dafür sind sie schliesslich auch da. Man merkt schnell: Dieser 

Alfa wird nicht wöchentlich poliert, sondern benutzt – völlig 

selbstverständlich und mit einer gesunden Portion Gottvertrauen 

in die Zuverlässigkeit dieser noch rein mechanisch aufgebauten 


ABGEFAHREN 

Maschine. Schon mal liegengeblieben, Tino? «Nicht doch! Neulich 

verlor sie zwar Öl, aber ich bin gut nach Hause gekommen. 

Und habe das natürlich gleich in Ordnung gebracht.» 


ALFA ROMEO GIULIETTA QV 1750 

Er hat «sie» gesagt. Der Spider ist eine gute Freundin, die ihm ans 

Herz gewachsen ist. Mit Treue, der richtigen Tonalität, einer erfrischenden 

Art und – zugegeben – ihren äusserlichen Reizen. 

Alfa Romeo könnte wieder solche Freundinnen bauen, es ist 

gar nicht schwer. Die Ingenieure und Designer in Arese sollten 

ab und zu einfach an guten wilden Sie-wissen-schon denken, 

statt ständig die Finanz-Controller im Hinterkopf zu haben wie in 

den letzten unrühmlichen Jahren. Es ist gut, wenn eine Frau im 

Haus ist, die etwas von Buchführung versteht. Aber lässt man sie 

vor der ersten gemeinsamen Nacht testweise die Steuererklärung 

ausfüllen? Eben. 

Wir sitzen jetzt in der Giulietta QV, die auf Knopfdruck den Charakter 

ändern kann. Die sich mit kernigem Auspuffklang redlich 

um Emotionen bemüht. Und tut, was sie in der Neuzeit eben so 

tun muss – zügig sein, auf Wunsch auch richtig schnell, dabei 

sparsam, Bluetooth-verbunden, sprachgesteuert. Dank ihrer Power 

sind respektable 1320 Kilo Leergewicht beim Fahren wie 

weggeblasen, sie ist schön ausbalanciert, und auch ein VW 

Golf GTI Performance tut sich schwer, wenn der Kleeblatt-bespasste 

Alfista zurückschaltet und es fliegen lässt. Da blitzen 

dann alte Alfa-Lässigkeiten durch, das Dolce Vita auf lichtdurchfluteten 

Uferstrassen der Adria. Die junge Loren würde sich wohlfühlen 

im QV, wir glauben daran. Doch uns gelüstet nach mehr – 

nach Faltdach und Übersteuern, zum Beispiel. Die Liebe zu Alfa 

Romeo ist also noch vorhanden und kann wieder wachsen. Nur 

enttäuscht werden will sie nicht mehr. 

Konzept Leistungsstärkste Variante des italienische Kompaktwagens. 

Selbsttr. Karosserie mit Hilfsrahmen v., 5 Türen/Plätze. Zahnstangenlenkung 

m. Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Dreieckquerlenker, 

hinten Verbundlenkerachse, Frontantrieb 

Motor Code 940 A1000. Wassergek. Vierzyl.-Benziner mit Direkteinspr., 

4 Vent./Zyl., 2 o. lieg. Nockenw., Turbo, Intercooler. Stopp-Start-System 


Bohrung x Hub in mm 83 x 80,5 



Max. Drehmoment in Nm @ U/min 340 @ 2000 


DKG6 

Abmessungen (L/B/H) in cm 435/180/146,5 

Radstand in cm 263,5 

Spur vorne/hinten in cm 155,5 



225/45 R17 auf 8J 

Kofferraumvolumen in L 350–1045 




0 – 100 km/h in Sek. 6,6 


Durchschnittsverbrauch* in L/100 km 6,8 

CO 2 -Emission in g/km 157 

Energieeffizienzkategorie 

Preis ab CHF 43 600.– 

F 




ABGEFAHREN

ABGEFAHREN 

Der Spider ändert den Charakter 

mit manuellem Öffnen des Stoffverdecks, 

die Giulietta QV per DNA-Schalter 


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Über jeden Zweifel erhaben: Für den Autor 

liegen Teile der Roadster-Zukunft 

in der Vergangenheit 

UNTERHALB DER GÜRTELLINIE 

HIMMEL HILF: ES GAB (UND GIBT) CABRIOLETS, DIE SO FURCHTBAR WAREN (ODER 

ES NOCH SIND), DASS WIR HIER EINIGEN VON IHNEN EIN (LETZTES) STÄNDCHEN 

BRINGEN WOLLEN 

Text und Illustration Mark Stehrenberger 

Als junger Twentysomething war ich total begeistert vom 

damals brandneuen wie roten Alfa Romeo 1600 Duetto 

Cabrio aus dem immer wieder gerne zitierten Blockbuster 

«The Graduate». So wie Mrs. Robinson damals Ben mit 

ihren Kurven verführte, erlag ich den sexy Formen der rassigen Italienerin. 

Es gab etwas Äusserliches an diesem Auto, das gut für 

mein Inneres war! Leider ist der Alfa damals zu teuer gewesen 

und so ging ich mit einem Mustang Cabrio auf Tour – auch nicht 

schlecht. In Kalifornien ist immer Sommer, Cabrio und Sonne gehören 

zusammen. Entsprechend viele solcher Autos gibt es hier, 

doch längst nicht alle sind erstrebenswert. Zwischen «Me-too»- 

Mainstream und Wegwerf-Mentalität scheinen manche Modelle 

geradezu gemacht worden zu sein, um jegliche Fahrfreude zu 

verhindern und Passanten abzuturnen. Leider verunstaltet derart 

automobiler Abfall nicht nur den Riesenparkplatz vor der nächsten 

Mega-Mall, sondern zunehmend auch unser Wohnviertel. 

Und darum widme ich diesen natürlich wieder sehr subjektiven 

Beitrag meinen ganz persönlichen Schreckschrauben. 

Audi TT Roadster (erste Generation 8N, 1999–2006) Jenes 

Auto, welches Audi verändern sollte, wurde ab Mitte 1990er- 

Jahre im kalifornischen Design-Zentrum der Marke entworfen. 

Der entscheidende Mann heisst Freeman Thomas; er zeichnete 

auch den VW New Beetle. Das TT-Styling erinnerte mich stark 

an die blechernen Schuco-Spielzeugautos der Nachkriegszeit 

(mit Aufziehschlüssel), traf aber offenbar einen öffentlichen Nerv: 

Das Coupé kam im Herbst 1998 auf der Plattform des VW Golf 

IV auf den Markt und war ein Volltreffer. Ein Jahr später folgte 

dann der Roadster – doch die eigenständige, fette Dachlinie, die 

den Coupé-Charakter so geprägt hatte, ging hier völlig verloren. 

Das degradiert den offenen TT für mich bis heute zu einer ausdruckslosen 

Badewanne auf Rädern. 

Chrysler PT Cruiser Convertible (2004–06) Sicher. Im Vergleich 

zu anderen Cabrios sassen die Fondpassagiere sehr bequem 

in diesem Auto und genossen viel Beinfreiheit – der PT war 

und ist immer ein Viersitzer gewesen. Das Retrostyling mit den 


STILBLÜTEN 

hohen Seitenwänden war natürlich massiv absurd, mit oder ohne 

Verdeck. Aber angeblich soll sich der FGF (Feel-Good-Factor) 

im Cabrio ja mit jedem weiteren Passagier erhöhen: Sind die hinteren 

Plätze erst einmal belegt, ist der Jubel gross. Stell dir vor: 

Alle singen auf dem Weg zum Strand Rihannas «Bitch Better have 

My Money» – selbstredend mit offenem Dach. Der Überroll bügel 

dient den hinten übermütig stehend Mitfahrenden als Handgriff. 

Zum totalen Glück fehlen jetzt nur noch ein paar Hawaii-Hemden. 

K.O.T.Z.! 

Chrysler TC by Maserati (1989–91) Wenn wir schon mal bei 

Chrysler sind: In den späten 1980er-Jahren nutzte Chairman und 

Enfant terrible Lee Iacocca seine Freundschaft zum damaligen 

Maserati-Präsidenten Alejandro de Tomaso für ein schauderhaftes 

Beispiel von Geiz und Arroganz. Denn was da in Mailand 

zusammengebaut wurde, war kaum mehr als die Chrysler-K-Baureihe 

mit überflüssigem Styling-Gedöns. Die Karre sah aus wie 

eine mit Reeboks und schlechtsitzenden Hot Pants übel verkleidete 

faltige Grossmutter. Der Maserati-Dreizack auf dem Kühlergrill 

war jedoch der Gipfel der Unverschämtheit, etwas Schlimmeres 

hat es bis heute nicht mehr gegeben – oder ich habe es 

angesichts dieser Verhohnepipelung schlicht verdrängt. 

Ferrari California (seit 2009) Okay, das gibt böse Briefe aus 

Maranello, aber ich schreibe es trotzdem: Ausgerechnet das Einstiegsmodell 

des Hauses ist total überzogen gestylt, dabei Polastig 

und einfach plump. Der California ist für mich ein böses Ungetüm 

von einem ansonsten Blue-Chip-gehandelten Hersteller 

echter Vollblutsportwagen. Ferrari sollten exzentrisch sein, 

einverstanden, aber doch nicht so! Es scheint, als wäre jede 

schlechte Idee in diesen noch dazu völlig überteuerten Sportwagen 

gestopft worden. Wer die Glocken so hoch hängt, muss das 

Echo ertragen können. In einem Satz: Der California gehört zu 

den schlimmsten Dingen, die nach dem Duce aus Italien kamen. 

Fiat Ritmo Cabrio (1982–87) Wer erinnert sich freiwillig? Richtig, 

das war jenes Auto, welches nach dem 128 und vor dem Tipo 

produziert wurde. Dass die Modellbezeichnung gleichzeitig auch 

der Name einer US-amerikanischen Damenbinde gewesen ist – 

nun ja. Nachhaltiger haben dann Zuverlässigkeits- und Korrosionsprobleme 

den Ritmo-Ruf ruiniert. Ein Hingucker war er leider 

auch nicht: Das, äh, eigenständige Design von Bertone war umstritten 

und ging voll in die Hose. Einzig cool sind die Twin-Carbbestückten 

Abarth-Versionen gewesen, die das Zeug hatten, den 

legendären Benzineinspritzer VW Golf GTI II abzuhängen. Aber 

dazu brauchte es kein Cabrio; auch 30 Jahre später tendiert dessen 

Sammlerwert gegen null. Das gilt übrigens auch für den ab 

1994 produzierten «Nachfolger», das Punto Cabrio. 

Ford Focus CC (2007–10) Stimmt, diese ganzen Retractables 

mit ihren versenkbaren Hardtops waren mal total in und ich muss 

husten: Denn auch Nissan Micra CC, Peugeot 307 und 308 CC, 

Renault Mégane CC, ja selbst Volvo C70 und Lexus SC mit ihren 

riesigen Hinterteilen sind in meinen Augen optische Katastrophen. 

Es gibt wenige Ausnahmen wie den Pug 207 CC, der 

auf seine Weise schon wieder gut aussah, oder meinetwegen 

den letzten und aktuellen 3er-BMW, wobei ich höre, dass man 

in München künftig wieder auf Softtop umsteigen will. Die CC- 

Nachteile sind klar: viel schwerer als Stoff (oder ein abnehmbares 

Hardtop), dazu wartungsintensiver. Und, im Falle eines 

Heckaufpralls, ganz schnell auch ein finanzieller Totalschaden. 

Vermeintliche Vorteile: weniger Windgeräusche, mehr Schutz vor 

Wetter und Vandalismus, Beibehaltung der aerodynamischen 

Dachlinie. Meine Meinung: Wer Angst vor einem waschechten 

Cabrio hat, möge doch bitte die U-Bahn nehmen! 

Jaguar XJ-S (1983–96) Manche Luxus-Cabrios hatten (und 

haben!) von allem zu viel. Je grösser sie sind, desto mehr PS 

scheint es zu brauchen, um die Besatzung feudal zum nächsten 

Drive-in zu kutschieren. Einige Modelle dieser Machart drücken 

mir in puncto Design, Masse und Komplexität stark auf die 

Tränendrüsen. Bestes Beispiel: der Jaguar XJ-S. Zugegeben, als 

E-Type-Nachfolger hatte er es immer schwer. Aber einen XJ-SC 

mit Targa-Dach und faltbarer Heckscheibe inklusive problematischer 

Verdeckkonstruktion abzuliefern, ist nicht entschuldbar. 

Das sahen auch Markenfans so; 1988 kam eine bügelfreie, zwölfzylindrige 

Version auf den Markt, das XJ-S Convertible. Geholfen 

hat es nichts, denn auch diese Karre soff ab wie einst die «Titanic». 

Erst 1996 war die Welt wieder in Ordnung. 

Nissan Murano CrossCabriolet (2011–15) Du meine Güte! 

Als Antwort auf eine Frage, die eigentlich niemand gestellt hatte, 

köpfte Nissan einen Murano und schuf so (hmm, ich überlege 

gerade, ob man in diesem Zusammenhang wirklich die Vokabel 

«schöpfen» benutzen sollte …) – das erste Crossover-Convertible. 

Heraus kam ein grosses, klobiges Etwas mit völlig uncoolen 

Proportionen und einem Look, von dem sich manche Passanten 

bis heute verlegen abwenden. In der Konsequenz wurde der 

Allrad-Alien schnell wieder eingeschläfert; US-Händler drücken 

gerade ihre Restposten in den Markt, ich zücke rasch mein Kruzifix 

und rufe: Weiche von mir, Satan! Für einen positiveren Spin 

zum Thema Nissan sei gesagt: Wir alle haben mal einen schlechten 

Tag. Cube oder Juke zeigen, dass die Japaner es viel besser 

können. Schlechter als CrossCabriolet geht ja auch nicht. Bleibt 

die ketzerische Frage: Wird der aufgeschnittene Range Rover 

Evoque 2016 tatsächlich sehr viel besser aussehen? 

Opel GT Roadster (2007–09) Yuk! Der Opel-Speedster-Nachfolger 

basierte auf GMs Kappa-Plattform (Motor vorne, Antrieb 

hinten, immerhin). Zu allem Überfluss wurde er auch noch zusammen 

mit den ebenso belanglosen wie nahezu baugleichen Baureihen 

Saturn Sky und Pontiac Solstice in Wilmington, Delaware, 

gebaut. Einen nennenswerten Kofferraum gab es nicht; das Fahrzeug 

war allein auf irgendeinen Fahrspass und in keinster Weise 

auf Alltagstauglichkeit ausgelegt. Das Resultat? Eine stilistisch 

überzogene, unpraktische Nullnummer, ein teurer Ladenhüter 

mit kurzem Verfallsdatum. Gebrauchte Exemplare kriegt man 

in Kalifornien heute nachgeschmissen – ein Umstand, der das 

Problem der optischen Umweltverschmutzung leider nicht löst. 

Rover Metro/100 Convertible (1990–98) Dank seiner kompakten 

Form war der kleine Brite ideal für den Stadtverkehr. Und 

er war auch das Auto der Wahl für Fahrschüler, die etwas Einfaches 

zum Lernen und Kaputtmachen brauchten. Doch warum 

je jemand dachte, dass eine Cabrio-Version zum Hit werden 

könnte, ist mir ein absolutes Rätsel. Das Ergebnis sieht aus, als 

sei es nächtens von Freddy Krueger brutal mit einer Kettensäge 

angegriffen worden: massiv schrecklich, besonders mit diesem 

riesigen Persenning-Wulst über dem versenkten Verdeck. Bottomline: 

Dieses letztlich wegen eklatanter Sicherheitsmängel vom 

Markt genommene Teil drückte nur eines aus – dass sein Fahrer 

von Autos absolut keine Ahnung hatte. 


FAHRTERMIN

NEUGEBURT EINER IKONE 

AB SEPTEMBER VERFÜGEN ENDLICH AUCH SCHWEIZER MAZDA- 

HÄNDLER ÜBER DEN MX-5 DER VIERTEN GENERATION. DOCH GENAU 

SO MÖCHTE UNSERE AUTORIN DAS AUTO NICHT VERSTANDEN WISSEN … 

Text Yumi Kawabata (Übersetzung: Alexander Ostern) 

Fotos Akio Koga, Junya Yamauchi 


FAHRTERMIN 

Japan ist sehr stolz auf den neuen MX-5: 

Das Auto ist über Monate ausverkauft; allein 

auf einen Garagen-Termin wartet man wochenlang 



FAHRTERMIN 

MAZDA MX-5 


das war für die japanische Automobilbranche 

1989, ein herausragendes Jahr. Branchenkennern 

kommen da sofort einige bedeutsame Modelle in den Sinn – 

der Skyline GT-R von Nissan etwa, ein Subaru Legacy oder der 

Toyota Celsior (und spätere Lexus LS). Eine weitere wichtige 

Neuerscheinung war zweifellos die erste Generation des 

Mazda Eunos Roadster, der in den USA Miata und in Europa 

MX-5 genannt werden und hier wie dort vor allem junge Leute 

ansprechen sollte. In der Preisklasse um zwei Millionen Yen 

(Anm. d. Red.: In der Schweiz wurden damals 29 000 Franken 

aufgerufen) hatte es bis dato nichts Vergleichbares aus 

Japan gegeben. Ein zweisitziger, offener Wagen galt auf den 

ersten Blick als verschwenderisch, doch es sollte dem MX-5 

gelingen, das Cabrio-Segment neu zu beleben. Mehr noch: 

Wirtschaftlich und kulturell wurde er zum Vorreiter der neuen 

Cabrio-Bewegung. 

Das ist auch die eigentliche Sensation gewesen – dass die 

fernöstlichen Flammen der Roadster-Euphorie tatsächlich bis 

nach Nordamerika und Europa loderten, dem ausgestorben 

geglaubten Roadster ein Revival bescherten und andere Hersteller 

ermunterten, etwas Ähnliches auf die Räder zu stellen. In 

der Konsequenz erschienen ein BMW Z3 (1995), der Mercedes 

Benz SLK (1996) oder Audis TT Roadster (ab 1999), und es ist 

angebracht zu sagen, dass es sie alle ohne den Mazda MX-5 

nicht gegeben hätte. 

Dessen weitere Geschichte verlief dann in geordneten Bahnen: 

Als Besitzerin der ersten Generation kann ich aus eigener Erfahrung 

sagen, dass die technischen Fortschritte in der zweiten 

und dritten Serie nicht allzu gross gewesen sind. Stattdessen 

gab es immer ein Gefühl von Vertrautheit, als würde man eine 

alte Beziehung wiedersehen und viele Gemeinsamkeiten neu 



FAHRTERMIN 


TECHNISCHE DATEN MAZDA MX-5 

Konzept Leichtbau-Roadster mit selbsttragender Stahlkarosserie und manuellem Stoffverdeck, 2 Türen/Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit elektr. Servo, 

Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Sechsgang-Schaltgetriebe und Heckantrieb 

Motor Vorne längs eingebauter, wassergekühlter Reihenvierzylinder-Benziner in zwei Hubraum- und Leistungsstufen. 4 Ventile/Zyinder, 2 oben liegende 

Nockenwellen (Kette), Aluminium-Zylinderkopf, Direkteinspritzung 

Skyactiv-G 131 Skyactiv-G 160 

Hubraum in cm 3 1496 1998 

Bohrung x Hub in mm 74,5 x 85,8 83,5 x 91,2 


Leistung in PS (kW) @ U/min 131 (96) @ 7000 160 (118) @ 6000 

Max. Drehmoment in Nm @ U/min 150 @ 4800 200 @ 4600 


M6 

Abmessungen (L/B/H) in cm 391,5/173,5/122,5 (123) 


Spur vorne/hinten in cm 149,5/150,5 

Reifen und Räder 195/50 R16 auf 6,5J 205/45 R17 auf 7J 



Leergewicht (ohne Fahrer) in kg 975 1000 

Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1215 1260 

Leistungsgewicht in kg/PS 7,4 6,3 

0 – 100 km/h in Sek. 8,3 7,3 

Höchstgeschwindigkeit in km/h 204 214 

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km 6,0 6,9 

CO 2 -Emission in g/km 139 161 

Energieeffizienzkategorie E G 

Preis ab CHF 23900.– 30 500.– 



FAHRTERMIN 

entdecken. Die zweiten und dritten MX-5 hatten ihren Charme, 

gar keine Frage. Doch für mich stand schon nach den ersten 

Testfahrten fest, dass ich mein Ur-Modell noch nicht eintauschen 

wollte. Dem Erfolg tat das natürlich keinen Abbruch: In 

den letzten 25 Jahren sind insgesamt knapp eine Million Einheiten 

verkauft worden; der MX-5 ist längst der weltweit erfolgreichste 

Roadster und es gibt nach wie vor viele Leute, die 

heute noch eine erste Generation besitzen und auch fahren. 

So weit zum Hintergrund, den man kennen sollte, um den neuen, 

nunmehr vierten MX-5 vollends verstehen zu können. Er löst ein 

zehn Jahre lang gebautes populäres Auto ab, und wie immer 

gestattete Mazda einer kleinen Gruppe japanischer Journalisten, 

die Neuauflage noch vor dem Verkaufsstart dynamisch 

kennenzulernen. Das geschah inmitten von Wäldern auf der abgesperrten 

Versuchsstrecke des Cycle Sport Center bei Izu in 

der Präfektur Shizuoka. Für eine Schlussfolgerung zum MX-5- 

Alltag reichte das zwar noch nicht aus, doch auf dem fünf Kilometer 

langen Kurs mit seinen vielen Kurven sowie Berg-und-Tal- 

Abschnitten trat der Charakter des neuen MX-5 deutlich zutage. 

Auch er hat viel Charme, so viel lässt sich schon vor dem Einsteigen 

sagen. Und es fällt auf, das sich niemand negativ zum 

doch etwas schwierigen Design geäussert hat. Rein optisch unterscheidet 

sich die Baureihe nämlich deutlich von der ersten 

MX-5-Generation. Doch so flach und geduckt, wie sich das Auto 

auf den Asphalt kauert, ist stilistisch sofort klar, um wen es sich 

handelt. Gleichzeitig findet die neue Mazda-Designsprache ihre 

Anwendung; sowohl sehnige Linien als auch spannungsvolle 

Oberflächen symbolisieren Leistungsstärke und Geschwindigkeit. 

Man hat gar den Eindruck, dass Chefdesigner Ikuo Maeda 

mit diesem MX-5 sein Meisterstück abgeliefert hat. Der Zweisitzer 

ist ebenso hoch (oder niedrig) wie der allererste MX-5, aber 

etwas breiter und kürzer. Geblieben ist die klassische Gestalt 

eines Sportwagens mit kurzen Überhängen. 

Zur Formgebung äussert sich Maeda wie folgt: «Die bisherigen 

MX-5 hatten allesamt ein lustiges Gesicht, während der neue 

MX-5 speziell in der Front einen kräftigeren Eindruck hinterlässt. 

Um sich dann nicht ganz von den Vorgängern zu entfernen, 

haben wir versucht, den oberen Teil des Frontgrills etwas 

rundlicher zu gestalten, um mit diesem Detail eine freundliche 

Atmosphäre zuzufügen. Ich glaube, dass wir damit den Konflikt 

zwischen der Mazda-Designphilosophie und der MX-5- 

Philosophie gut unter einen Hut bekommen haben. Weil es sich 

zudem um ein offenes Auto handelt, haben wir einen Schwerpunkt 

auf die Vereinheitlichung von Ex- und Interieur gelegt. Beispielsweise 

kommt bei den Türinnenverkleidungen die Karosseriefarbe 

zum Einsatz, was den Sportwageneindruck verstärkt.» 

Das Einsteigen gleicht eher einem Abliegen in den sehr niedrigen 

Fahrersitz, doch es geht ganz leicht. Die Innenraum-Haptik 

des Hauses ist in den letzten Jahren spürbar hochwertiger geworden 

und auch das MX-5-Cockpit strahlt dieses Know-how 

aus, was nicht nur MX-5-Kennern sofort auffällt. Im Sinne einer 

guten Aerodynamik und Aussicht wurde die Motorhaube abgesenkt, 

während die Windschutzscheibe in alle Richtungen 

wuchs. 

Einmal losgefahren, werden die hohen Erwartungen nicht enttäuscht 

– sie werden sogar übertroffen! Die Gänge lassen sich 

knackig sortieren und das Kupplungsspiel ist sehr moderat, 

damit auch Fahrer, die eine Automatik gewohnt sind, ohne 

Probleme fahren können. Es gibt im MX-5 nur ein manuelles 

Getriebe, auch in diesem Punkt ist man sich treu geblieben. 

Das Gaspedal lässt sich ebenfalls gut dosieren und das Auto 

beschleunigt angenehm linear. Hier hatte man bei früheren Versionen 

gelegentlich den Eindruck, gleich abzufliegen, und mein 

Eindruck ist, dass sich der neue MX-5 viel erwachsener, souveräner 

verhält. Dabei ist mir wichtig zu betonen, dass die Freude 

am Fahren keineswegs nachgelassen hat: Während die Vorderräder 

jedem Lenkbefehl spontan und exakt folgen, krallen 

sich die angetriebenen Hinterräder in den Strassenbelag und 

man fühlt sich in jeder Fahrsituation und Kurve sehr sicher. Vermittelte 

die Lenkung der Vorgänger noch ein leicht flatterndes 

Gefühl, ist das nun gänzlich verschwunden und man glaubt, 

direkt mit den Rädern verbunden zu sein. 

Weil Neuwagen in letzter Zeit immer stärker geworden sind, 

hatte ich beim Studieren der MX-5-Leistungsdaten ein wenig 

Angst, ob die 131 PS und 150 Nm des 1,5-L-Direkteinspritzers 

ausreichen würden. Doch meine Sorge war unbegründet: Dank 

seinem Leichtbau kommt der neue MX-5 ohne Probleme die 

Berge hoch! Wenn man die Gänge voll ausfährt, ändert sich 

das Auspuffgeräusch drastisch und man meint, die Drehzahl 

beliebig steigern zu können, erreicht aber auch recht schnell 

den roten Bereich. Sein geringes Gewicht kommt dem MX-5 

natürlich auch beim Bremsen zugute; die Anlage arbeitet 

Fading-frei und sorgt so ebenfalls für Wohlbehagen. 

Der MX-5 ist ein Klassiker geblieben, 

doch Ergonomie, Sicherheit oder 

Lenkung sind mit der Zeit gegangen 

Das Wichtigste ist, dass man alle diese Erfahrungen auch openair 

geniessen kann. Wenn man das Dach öffnen möchte, wirft 

man es mit einer Handbewegung einfach nach hinten – genauso 

spontan und unkompliziert wie bisher. Selbst zierliche Frauen 

können das ganz leicht bewerkstelligen. Und anders als bei vielen 

europäischen Cabrios kann man im bewegten Mazda MX-5 

noch eine leichte Brise auf den Wangen spüren. 

Meine ersten Fahreindrücke bestätigen, was uns vorab von 

den Ingenieuren erzählt wurde: Die Entwicklung stand dieses 

Mal unter dem Motto «Innovation» und nicht «Evolution». Laut 

Chefkonstrukteur Nobuhiro Yamamoto lag die Herausforderung 

darin, ein Auto zu bauen, dessen «Design, Ausstattung und Dynamik 

das fahrerische Empfinden ansprechen und Glücksgefühle 

hervorrufen sollen, die im Innersten der Menschen verborgen 

sind». Es ging also nicht darum, die neuesten Technologien 

einzusetzen, sondern auch schon bestehende, bewährte Komponenten 

zu nutzen, um eine Fahrmaschine mit guter Balance 

zu erreichen, die fasziniert und gleichzeitig leicht beherrschbar 

bleibt. Deshalb sollte auch nicht einfach ein Hochdrehzahlmotor 

mit Niederdruck-Abgassystem, sondern ein alltagstaugliches 

Triebwerk eingesetzt werden. Die Karosserie sollte steifer 

und dennoch leichter werden, weshalb man hier sehr viel Aluminium 

verwendet hat. 


FAHRTERMIN 

Das Ergebnis überzeugt: Der jüngste MX-5 ist ein klassischer 

Sportwagen geblieben, doch Ergonomie, Sicherheit und Lenkverhalten 

sind mit der Zeit gegangen und so viel besser als bisher. 

In der Summe wird also mehr Fahrspass denn je geboten, 

doch trotz Beibehaltung der MX-5-Gene würde ich weniger 

von einer vierten Generation, sondern eher von einer Neugeburt 

sprechen. Junge Menschen, die sich den offenen Mazda 

zum ersten Mal kaufen, werden sich an seiner Leichtigkeit und 

Sportlichkeit erfreuen, während Cabrio-Liebhaber ein Auto ins 

Kalkül ziehen müssen, das sie nicht links liegen lassen können. 

Auch Mazda hat gewonnen: Angefangen mit dem CX-5 und dann 

den Baureihen 6, 3, 2, MX-5 und bald auch CX-3 kann man festhalten, 

dass sich die Marke in einer sehr kurzen Zeit von nur vier Jahren 

komplett neu definiert und es geschafft hat, ihr Image positiv 

zu verändern. Und so bleibt abschliessend nur zu wünschen, dass 

Vertrieb und Service diesen guten Eindruck verstärken werden. 

Ich jedenfalls bin erstmals ernsthaft in Versuchung, meinen alten 

MX-5 gegen den neuen einzutauschen, wie einige Journalistenkollegen 

es bereits getan haben. Doch bei mir dürfte es 

sich jetzt hinziehen, denn die Nachfrage in Japan ist unheimlich 

hoch: Allein bis Ende Juni wurden bereits 5000 Einheiten 

ausgeliefert. Die bei uns auf dem Land häufig vorkommenden 

Bergstrassen sind wie geschaffen für den MX-5, was den 

Roadster nicht nur für Städter und den Wochenendtrip interessant 

macht. Erste Zielgruppe sind Ehepaare, deren Kinder 

schon ausgezogen sind, während sich jüngere Menschen aktuell 

und allgemein vom Auto entfernen. Doch wenn ein heimisches 

Fahrzeug auch im Ausland so erfolgreich ist, sind wir als 

Volk immer ein wenig stolz darauf. In der Folge muss man vier 

bis acht Wochen warten, um überhaupt ein Verkaufsgespräch 

mit einem Händler führen zu können – und sich dann weitere 

zwei Monate gedulden, bis das Auto kommt. Ich sollte bald mal 

bei meiner Mazda-Garage anrufen … 


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