AMSTERDAM

bartti

za5-2015-ict

Havengezicht

Iwan van der Wolf (Portbase)

houdt van bouwen

Havendebat

Energie in transitie

40 10

AMSTERDAM

AMSTERDAM IJMUIDEN

BEVERWIJK ZAANSTAD

ICT

De vijfde

modaliteit?

MAGAZINE OKTOBER 2015 nr 5


INHOUD

OKTOBER 2015

THEMANUMMER

ICT

Eerst het wiel, toen de container,

nu ICT. Stelt Dick van Damme in het

boeiende openingsverhaal van dit

nummer van Zeehavens Amsterdam.

De lector Mainport Logistiek aan

de Hogeschool van Amsterdam

trekt de parallel als het over

grensverleggende innovaties in de

logistiek gaat. Paul Wevers zal het

met hem eens zijn: in zijn nieuwe

column zegt de ORAM-voorzitter

dat er maar weinig sectoren zijn

waar ICT de laatste decennia zo’n

enorme vlucht heeft genomen. Niet

voor niets. Ook onze voorzitter Frans

Baud is stellig: “We hebben ICT net

zo hard nodig als kademuren.” ICT,

we kunnen en willen in de haven

niet meer zonder.

12

Groot, groter, grootst

26

De MS Höegh Target is niet alleen gloednieuw, het is

ook het grootste roroschip ter wereld. En het legde

in augustus voor het eerst aan bij de Koopman Car

Terminal om daarmee voor een historische voetnoot te

zorgen. Het was niet de enige mijlpaal in de voorbije

periode. Ook 1 juli was een bijzondere dag toen de

majestueuze MSC Splendida (333x38x58 meter) haar

Amsterdamse maiden call beleefde. Zie pagina 38.

Terugblik SAIL

28

Wat was het een feest! Daarom doen we SAIL 2015 nog

een keer dunnetjes over. Zo verzamelden we een paar

leuke SAIL-ICT-feitjes en -cijfers, varen we met een

loods mee op de driemaster Alexander von Humboldt II

en brengen we een bezoek aan de bootmannen van De

Koperen Ploeg op de eerste dag van SAIL Amsterdam.

SAIL 2020, we kunnen nu al niet wachten.

2 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


COLOFON

WWW.AMPORTS.NL

De eerste van drie

Een installateur werkt aan de

schakelkast van een nieuwe

radarmast ter hoogte van de

veerpont bij Velsen-Zuid. De

mast is de eerste in een serie

van drie, die ter vervanging

dient van de radar op het Sluis

Leiding Centrum (SLC) op

Sluiseiland. Het centrum maakt

plaats voor de nieuwe zeesluis.

Voor het einde van de jaar zal

de mast operationeel zijn.

FOTO: MATTIE VAN DER WORM

ZEEHAVENS AMSTERDAM

is een promotiemagazine over het

Noordzeekanaalgebied, met de

havens en het havenbedrijfsleven van

Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden en

Zaanstad. Verschijnt zes keer per jaar.

Zeehavens Amsterdam is een uitgave

van Amports

De Ruijterkade 7

1013 AA Amsterdam

Tel: 020-627 37 06

E-mail: amports@amports.nl

Twitter: @Amports

www.amports.nl

Redactie:

Chris van Deijl (projectmanager)

Cees Visser (eindredacteur)

In dit nummer:

05 Van de voorzitter

07 Actueel

10 Havendebat

12 ICT als nieuwste innovatie in de logistiek

15 Monic van der Heyden (HbA): ‘ICT is de vijfde modaliteit’

18 Port Community System als logistieke buienradar

20 KVSA: facilitator in het NZKG

22 DMS is slim documentenbeheer

24 In the cloud met WinSys

25 NPRC optimaliseert logistieke keten

26 Koopman staat midden in de veranderende automotive-markt

28 SAIL-ICT in beeld

30 Terugblik op SAIL

32 Reportage (1): de loods tijdens SAIL

35 Reportage (2): de bootman tijdens SAIL

36 ACP op SAIL-missie

37 Port of the Year-award

38 Komst MSC Splendida mijlpaal voor Amsterdam

40 Havengezicht: Iwan van der Wolf (Portbase)

42 Stichting Collectieve Beveiliging Amsterdam (SCBA)

44 De Stelling: Is NZKG klaar voor alternatieve brandstoffen?

46 Dertigjarig jubileum én kansen voor AYOP

49 Goed doel: SailWise

50 3D-printing maakt entree in scheepvaart

51 Haven IJmuiden vergroent

52 Havenberoep: GIS-adviseur

53 Amports

55 Juridische havenzaken

Aan dit nummer werkten mee:

Noor Backers, Frijkje Bakker,

Ernst Bulthuis, Pieter van Hove,

Anja de Kiewit, Marja Lindhout, Joris

Moes, Tina Reinders Paul de Lange en

Rob Schoemaker

Advertenties:

Chris van der Deijl

vanderdeijl@amports.nl

Ontwerp en opmaak:

FIZZ marketing en communicatie,

Meppel

Productie:

Ten Brink Uitgevers, Amsterdam,

Meppel, Zwolle

Adverteerdersindex:

4 AYOP

8 BCS Coldstore & Logistics

39 Bek & Verburg

8 Blom B.V.

23 C.V.V.

21 De Koperen Ploeg

47 Dynamic People

6 Felison Terminal IJmuiden

56 Indentico Bedrijfskleding

21 Libelle Service

43 M&M Beveiliging

54 Machinefabriek Saedt

56 MEO

45 Novateq

4 Rabobank

34 SGS

14 Telstar Port Of Football

31 VCK Logistics (Scandia Terminal)

54 VCK Logistics (Waterland Terminal)

48 WinSys ICT Solutions

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 3


Internationaal

ondernemen

samen met de

Rabobank

Internationale ondersteuning bij internationaal ondernemen

Op de exportmarkt kun je de Rabobank wel de 'linking pin' noemen. We kennen de

wereld, de markten en de exportstromen. Ook kennen we de partijen die ertoe doen bij

een financiersvraag. Met onze coöperatieve achtergrond vinden we vaak een oplossing.

www.rabobank.nl/bedrijven

Een aandeel in elkaar

Amsterdam IJmuiden Offshore Port,

Serving up offshore energy solutions.

Our partners are ready

to be of service in the

following disciplines:

• Base Facilities

(office, warehouses, open yard)

• Transport, Logistics & Supply

• Construction, Engineering

• Decommissioning

• Design, Development

• General Services

• Maintenance and

Repair

• Offshore Wind Power

• Port Related Services

• Regional Authorities

www.ayop.com

AMSTERDAM

IJMUIDEN

OFFSHORE

PORT

CONTACT DETAILS

• info@ayop.com

Allrig • Airborne Oil & Gas BV • Amports • AON Risk Consultants

• Ballast Nedam Infra • Brand Energy Services BV • BK Maritiem

• Boon Transport BV • Breman Offshore BV • Chamber of

Commerce Amsterdam • CBOX Containers • CCA Containers

Netherlands • CMF Central Mudplant & Fluid Services • Damen

Shiprepair Amsterdam • Dutch Offshore Energy Solutions •

Dolphin Marine Offshore en Industrie BV • Dutch Marine Contractors

• EPMC Europe • Goflex Young Professionals BV •

Grontmij Nederland BV • Gulf Oil Nederland BV • Intramar Insurances

• Internationaal Afval Management • Industrial Pump

Group Nederland BV • IRO • Iskes Towage & Salvage • Isolatie

Combinatie Beverwijk BV • KVSA BV • Lashuis Haprotech •

Main BV Local City Council Amsterdam Noord • Mammoet Nederland

BV • MEO BV • Mistras • MTC International • Municipality

Beverwijk • Municipality Velsen • Municipality Zaanstad •

MSCY • Niron Staal • Nova College • Oliehandel K. de Boer BV

• Peterson IJmuiden BV • Port of Amsterdam NV • Port Towage

Amsterdam • Pronk Multiservice BV • Provincie Noord Holland •

Reym BV • Royal Dirkzwager • Royal Haskoning DHV • SAB

1950 Detachering • SeaMar • Selmers BV • SPIE Industry

Noordwest • Stork Industry Services • Svitzer Amsterdam BV •

Tata Steel IJmuiden BV • United Stevedores Amsterdam BV

• Unique Lights • Venus & de Waard BV • Vicoma Engineering •

Vopak Agencies Amsterdam BV • De Vries & Van de Wiel • Willis

BV • WIND • Windcat Workboats • Zeehaven IJmuiden

Alliance of port & offshore related industries and regional authorities

4 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


VAN DE

VOORZITTER

WWW.AMPORTS.NL

ICT verbindt en

biedt kansen

Waarvoor hebben wij ICT nodig? We hebben

ICT net zo hard nodig als bijvoorbeeld

kademuren, want het zijn allebei onderdelen

van de noodzakelijke infrastructuur

van onze havens om schepen op een

goede manier te kunnen ontvangen. ICT

bevordert bovendien een veilige en vlotte

afhandeling van het scheepvaartverkeer.

Naast wegen, waterwegen, spoorlijnen

en vliegverkeer is het de vijfde vorm om

zaken te verplaatsen. De lading heet informatie.

En die verbindt ons allen.

Het is nog niet eens zo lang geleden dat

we bij het digitaal versturen of opslaan van

informatie spraken over kB’s, kilobytes. Na de

megabytes zijn gigabytes en terabytes ingeburgerde

termen geworden. Yottabyte, vier

stappen verder, klinkt ook leuk. Maar ik denk

dat er inmiddels yobibytes (nog eens acht

vergrotende trappen verder) aan informatie

over de digitale wegen vliegen.

We vinden ICT in het dagelijks leven en

bij het zakendoen zo normaal, dat we ons

giga-onthand voelen als een plotselinge bug

in een server of bij een provider voor files

in de informatiestromen zorgt. Dat we ons

bijzonder unheimisch voelen (want even niet

bereikbaar) bij zo’n storing, geeft eigenlijk

vooral aan hoe goed ICT ons van dienst is.

Gelukkig maar. Want ICT is er voor ons. Om

mee te werken. Om betere inzichten te verschaffen.

Om schepen en ladingen sneller en

beter te verwerken. Planningen op terminals

zijn er bijvoorbeeld nauwkeuriger mee te bepalen,

zodat er minder leegloop is, want de

benodigde ploegen weten precies wanneer

ze aan de bak moeten.

De inzet van ICT brengt ook een grote verantwoordelijkheid

met zich mee, onder meer

voor Havenbedrijf Amsterdam en Zeehaven

IJmuiden. Toch is die zeer de moeite waard.

Onze havens worden daarmee nog efficiënter

en veiliger. Zeker wanneer inzichtelijk is

welke stoffen er precies over het Noordzeekanaal

worden vervoerd.

FRANS

BAUD

VOORZITTER

AMPORTS

Een storing geeft

vooral aan hoe goed

ICT ons van dienst is

Liggen dan alle gegevens van alles en iedereen

‘op straat’? Nee. Wel biedt doordacht

gelinkte ICT kansen aan allerlei bedrijven.

Met de data die zij ophalen, zijn verrassende,

specifieke toepassingen te ontwikkelen. Laten

we die ruimte creëren en elkaar gunnen.

VOLGEND NUMMER

Het laatste nummer van dit jaar staat in het teken van

de maakindustrie, de tak waamee rond de 95.000 banen

zijn gemoeid. Wat is het belang van deze topsector

voor de economische bedrijvigheid in het Noordzeekanaalgebied?

En welke ontwikkelingen zijn bepalend

voor de toekomst van de maakindustrie in onze regio?

We gaan het maken!

MAAKINDUSTRIE

december 2015 nr 6

De voorbereidingen op het nieuwe nummer zijn in volle

gang. Heeft u daarvoor nog ideeën of tips? Neem dan

contact op met de redactie via redactie@amports.nl.

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 5


Voor meer informatie bel bel met

Wendy met Wendy van Loenen: of Arienne:

Telefoonnr: 0255-545420

www.kvsa.nl

Felison Terminal IJmuiden

Kantoorruimtes vanaf 20 m² TE HUUR

Is uw bedrijf op zoek naar representatieve full

service kantoorruimten in de regio IJmond dan

is de Felison Terminal in IJmuiden de oplossing

In dit fraaie kantoor aan de kop van de

haven bieden we u diverse kantoorvertrekken

te huur aan, verdeeld over

verschillende etages.

Terwijl aan uw linkerkant het

ferrycruiseschip uit Newcastle

aanmeert, varen aan uw rechterkant

vrachtschepen, sleepboten en

zeilboten af en aan. Het uitzicht op

de pieren, het sluizencomplex en de

Noordzee is uniek.

Naast het mooiste uitzicht van

IJmuiden beschikt u hier over alle

mogelijke faciliteiten en een eigen

huismeester. Elke verdieping heeft

een algemene ruimte, een pantry en

toiletgroep(en).

Entree met uitstraling;

Vergaderruimte met beamer en Wifi;

Cruise Lounge” (circa 200 m²) voor seminars,

conferenties, trainingen en recepties;

Bedrijfsrestaurant Felison Terminal Catering Punt

Toplocatie aan de kop van de haven

Goede bereikbaarheid

Nabij uitvalswegen naar Haarlem en

Amsterdam

Dubbele lift aanwezig

Goede (gratis) parkeergelegenheid

Full service op een unieke locatie met

zeer goede parkeermogelijkheden!

Mogelijkheid tot volledige IT

ondersteuning

Prijs per m2/per jaar is € 149,- excl BTW en servicekosten.

6 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


Wisseling van

de wacht

ACTUEEL

Nieuwe sleepboot voor Svitzer

IJmuiden is een sleepboot rijker: de Svitzer Amstel. De nieuweling

wordt ingezet voor Port Towage Amsterdam (PTA), het

samenwerkingsverband van het IJmuidense Iskes en Svitzer

in het Noordzeekanaalgebied. De Amstel is op de Turkse

scheepswerf Sanmar Shipyard gebouwd, heeft een lengte van

24,40 meter, een breedte van 11,25 meter en een trekkracht

van 60 ton bollard pull. Het schip vaart onder de vlag van Malta.

Svitzer bezit een vloot van zes sleepboten die het Amsterdamse

havengebied bedient.

WWW.AMPORTS.NL

Marleen van de Kerkhof is benoemd tot havenmeester van

Amsterdam, Rijkshavenmeester IJmond en directeur Centraal

Nautisch Beheer. Zij volgt Janine van Oosten op, die sinds 2010

de functie vervulde.

Van de Kerkhof (1975) werkt sinds 2007 voor Havenbedrijf Amsterdam

onder meer als clustermanager Marketing en Projectmanagement.

In die rol was zij verantwoordelijk voor beleidsontwikkeling op

het gebied van vestigingsklimaat, duurzaamheid/maatschappelijk

verantwoord

ondernemen, arbeidsmarkt

en scholing, tarifering en achterlandlogistiek.

De kersverse Rijkshavenmeester

wil zich richten

op het verder intensiveren en

uitbouwen van de samenwerking

met de partners in het

Centraal Nautisch Beheer, Rijkswaterstaat,

de havenautoriteiten

en de veiligheidsregio’s. •

Conquest Offshore kiest

Amsterdam als thuisbasis

Conquest Offshore uit Sliedrecht heeft voor

haar 1.400 tons kraanschip Conquest MB1

de Amsterdamse haven als thuisbasis aangewezen.

Op de dertig hectare grote USA

Terminal (Ter Haak Group) in de Cacaohaven

wordt een kade van driehonderd meter

vrijgemaakt voor huisvesting van land- en

drijvende kranen in de klasse driehonderd

ton en zwaarder.

Ook wordt 40.000 m2 ingeruimd voor mobilisatie

en demobilisatie van offshore gerelateerde

en heavy lift-projecten. De komst van de MB1

is in lijn met de inspanningen van de Amsterdamse

terminals en Havenbedrijf Amsterdam

om de havens in Amsterdam en IJmuiden op

de kaart te zetten voor de offshore-industrie.

Conquest Offshore verwierf onder andere

bekendheid met de bergingswerkzaamheden

van de Costa Concordia in Italië. Behalve voor

bergingen en wrakverwijdering exploiteert het

bedrijf kraanschepen voor de bouw- en installatiewerkzaamheden

voor havens, de olie- &

gas- en offshore-windindustrie, ontmanteling

van olieplatformen. •

Hiphop in de PTA

“En gooi die handjes in de lucht, voor M&M Beveiliging”, rapt Ali B op

het tienjarige jubileumfeest in de Passenger Terminal Amsterdam.

Een trots moment voor de ondernemers Mo en Nezet Khalfaoui, in

aanwezigheid van klanten uit het hele land.

M&M Beveiliging is specialist in maritieme (cruise)beveiliging. Daarnaast

bestaan de activiteiten uit geld- en waardetransport, hotel- en

objectbeveiliging, mobiele surveillance

en verkeersregeling.

Dat begon tien jaar geleden

met een bescheiden pandje in

Almere en is uitgegroeid tot

een bedrijf met vestigingen

in Amsterdam en Almere met

ongeveer honderd medewerkers.


Vissersmonument

Onder grote belangstelling is zaterdagochtend

8 augustus het gerenoveerde

Vissersmonument bij de Kop van de

Haven in IJmuiden onthuld. Behalve een

opknapbeurt van de beeltenis ter herinnering

aan de 312 IJmuidense vissers

die vanaf 1886 tot op heden het leven

lieten op zee, zijn ook plakkaten aangebracht met daarop de namen

van de overledenen. De onthulling werd bijgewoond door Velsense

burgemeester Franc Weerwind en de twee drijvende krachten

achter het initiatief, Ardy Zwart en Arie Zandwijk. Laatstgenoemde

is tweeënhalf jaar bezig geweest met het vinden van de namen van

de omgekomen vissers. Daarbij kreeg hij hulp van Zwart, voormalig

voorzitter van het Zee- en Havenmuseum, die met haar connecties

20.000 euro aan sponsorgeld voor het project wierf. •

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 7


Blom bv

SLEEPDIENST EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

• Sleepboten

• (Koppel)dekschuiten met spudpalen

• Pontons / Beunbakken

• Watertransporten

• Op- en overslagmogelijkheden

• Duurzaam vervoeren *

HANDLING

* Duurzaam aan- en afvoeren van bouwstoffen en materialen

Blom bv S LEEPDIENST

Pier Afrika 10, 1013 BK Amsterdam

Tel: 020 - 686 60 07 - 6866023

Fax: 020 - 686 60 82

www.dekschuitenenpontons.nl

EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

STEVEDORING

WWW.COLDSTORE.NL

info@coldstore.nl

PROCESSING

STORAGE

Value Added Logistics / Shock Freezing

Defrosting / Quality-inspection / Transport

Customs / Import / Export / Freight Forwarding

BCS AMSTERDAM BV

Capriweg 2

1044 AL Amsterdam

The Netherlands

+31 (0)20 6131 53

BCS HARDERWIJK BV

Lorentzstraat 41

3846 AV Harderwijk

The Netherlands

+31 (0)341 43 77 00

8 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


ACTUEEL

MEER OVER

AMSTERDAM PORTS

ASSOCIATION EN ZIJN

RUIM 250 LEDEN:

AMPORTS.NL

Vrachtwagen boot

De Zulu I van Blue Line Logistics loste 19 september voor

het eerst in Amsterdam. De bijzonderheid ervan is dat

de Zulu I een nieuw concept binnenvaartschip is, als een

vrachtwagen op het water.

De Zulu 1 is een catamaran van vijftig meter lang en 6,60 meter

breed, met in beide rompen een boegschroef waardoor het

schip zeer wendbaar is. De lading gaat niet in, maar op het

schip. Op het dek rijdt over de volle lengte een kraan, die met

een handheld afstandsbediening is te bedienen. De stuurhut is

gebaseerd op de cabine van een vrachtwagen en staat voorop

het schip. Hier vanuit kan één man het werk doen: er zijn beeldschermen

die het beeld van de camera’s achterop het schip

weergeven, AIS, GPS, radar en dieptemeter.

De Zulu I en haar zusje de Zulu II zijn de eerste twee schepen

die Johan Overmeer van Blue Line Logistics ontwikkeld heeft.

Overmeer: “Wil je concurreren met het wegvervoer, dan moet

je niet stil blijven staan, maar ontwikkelen.

De schepen zijn prototypes. We

zijn nu aan het kijken of dit type

schip ook op lng of waterstof

kan varen, naar mogelijkheden

tot overkapping en naar

andere ladingsvormen zoals

WWW.AMPORTS.NL

Twee havens, één

haven managementsysteem

HaMIS. Zo luidt de naam van het havenmanagementsysteem waarop de Amsterdamse

en Rotterdamse havenmeesters (sinds augustus) zijn overgestapt

voor het administreren, begeleiden en inspecteren van scheepsbezoeken. De

samenwerking tussen beide wereldhavens moet een vlotte en veilige scheepvaart

bevorderen.

Niet alleen harmoniseert HaMis de havenprocessen in de Amsterdam en Rotterdam,

met het systeem wisselen de havens ook makkelijker dan voorheen informatie

uit. Dat vermindert administratieve lasten en voorkomt dubbele controles, met

als resultaat een klantvriendelijker systeem.

Janine van Oosten, Havenmeester Amsterdams, ziet met HaMIS (dat het Amsterdamse

Pontis vervangt) een grote wens in vervulling gaan om de informatie over

scheepsbezoeken met elkaar te delen en een gebruiksvriendelijker systeem te

creëren: “HaMIS symboliseert de uitstekende samenwerking tussen de havenmeesters

en hun divisies.” Ook haar Rotterdamse collega René de Vries is blij dat de twee

grootste Nederlandse havens op hetzelfde communicatiesysteem vertrouwen: “Dit

betekent dat het operationeel proces meer en meer wordt gestandaardiseerd. Dat

is goed voor de havens.”

Een belangrijke optie is dat HaMIS een ‘interactieve havenkaart’

toont waarop live alle scheepvaart in de haven te volgen is.

Door een schip aan te klikken krijgt de Havenmeester en

de Divisie Havenmeester toegang tot alle beschikbare

informatie die aan dit bezoek is gekoppeld. •

(Zie voor meer over HaMIS en ICT als vijfde modaliteit het

artikel op pagina 15 en verder.)

rolcontainers.” •

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 9

COLUMN

Het gaat mis met de lusten en lasten

De logistiek. Er zijn maar weinig sectoren

waar ICT de laatste decennia zo’n enorme

vlucht heeft genomen. Zonder geavanceerde

en geïntegreerde datahandling

(sorry) is de hedendaagse logistiek volstrekt

ondenkbaar. En nog steeds worden er

stappen gezet. Zo is ORAM de laatste tijd

actief betrokken bij de invoering van het

Maritime Single Window (MSW). Dit is een

systeem voor gegevensuitwisseling tussen

scheepsagenten, marechaussee, douane en

havenautoriteiten. Internationaal, uniform

en digitaal. Met als doel de logistieke keten

nog efficiënter te maken.

Een nobel streven. Maar ondertussen heb je

als scheepsagent wel een dagtaak aan een

alsmaar groeiende digitale papierwinkel. Aan

het digitaliseren van vrachtlijsten die 24 uur

per dag richting de autoriteiten moeten. Om

bij administratieve foutjes daar ook nog eens

op te worden afgerekend. Volgens mij gaat

er hier iets mis met de lusten en lasten. De

administratieve lasten bij het bedrijfsleven,

de administratieve lusten bij de toezichthouder.

Dat kan niet de bedoeling zijn.

Uiteraard, (IT)-innovatie is van groot belang

om internationaal als logistieke hotspot voor

de troepen uit te blijven lopen. Maar laten

we er dan wel voor zorgen dat we met goed

uitgewerkte en geïntegreerde oplossingen

komen. Het paard achter de wagen is nog

steeds geen sterk logistiek concept.

Paul Wevers

voorzitter havenbranchevereniging ORAM


HAVENDEBAT

ENERGIETRANSITIE

MOGELIJK DANKZIJ

TWEESPORENBELEID

Op het Havendebat 2015 in het BIMhuis kreeg de discussie rond

de energietransitie - en wat dat betekent voor de haven van

Amsterdam - scherpere contouren dan ooit. Het tweesporenbeleid

van Havenbedrijf Amsterdam dat voorziet in én investeren in

duurzame energie en circulaire economie, én tegelijkertijd het

state-of-the-art-niveau van de bestaande terminals op peil houden,

bleef fier overeind. Het zal wel slimmer en schoner moeten. En dat

het havenlandschap in de komende twintig jaar ingrijpend gaat

veranderen, was voor alle aanwezigen helder.

Het Havendebat

Amsterdam is

een initiatief van

Nieuwsblad Transport

in samenwerking

met Havenbedrijf

Amsterdam.

TEKST: ROB SCHOEMAKER FOTO: TOON BUCHNER

Beelden zeggen nogal eens meer dan woorden. De

twee foto’s die Kasper Walet, directeur van energietransitie-analist

Maycroft, in zijn inleidende standpuntbepaling

liet zien van het New Yorkse straatbeeld van

Fifth Avenue waren indringend. De eerste foto toonde een

straat in 1897 vol koetsen - en één auto. Op de tweede foto uit

1912, vijftien jaar later, was met moeite nog één paard-enwagen

te zien en voor de rest uitsluitend auto’s. Hoe snel kan

innovatie gaan? Deze vraag zet ook in de huidige energietransitie

de toon. Hoe kunnen we ons daar op voorbereiden?

In de standpuntbepalingen van gedeputeerde Elizabeth

Post, havendirecteur Dertje Meijer en het boegbeeld van de

topsector energie, Manon Janssen, werden de aanwezigen

alvast opgewarmd met respectievelijk de relevantie van de

klimaatdiscussie voor mainport Nederland met Schiphol,

Rotterdam en Amsterdam (Post), de recente stroomversnelling

in de technische ontwikkelingen die – niet lineair maar

exponentieel - zullen leiden naar de oplossing van energievraagstukken

(Meijer), en de noodzaak voor Nederland om

de nu al opgelopen achterstand in het voorgenomen aandeel

hernieuwbare energie niet verder op te laten lopen,

maar in te lopen (Janssen). “Leg het wettelijk vast,’ betoogde

laatgenoemde. De urgentie om de doelstelling te halen, hamerde

ze erin. “Nee is geen optie.”

Het te tackelen probleem is (nog steeds) het onvermogen om

duurzaam opgewekte energie goedkoop op te slaan. Ook Walet

twijfelt er niet aan dat dit probleem opgelost wordt en dat

de snelheid waarmee dat gebeurt onvoorspelbaar is. Alleen,

het zijn de startups die de markt zullen veranderen en, stelt

hij, de nieuwe energieleveranciers zouden weleens uit de

sfeer van de googles, facebooks, apples en amazons van deze

wereld kunnen komen. “Want die zijn als geen ander in staat

grote hoeveelheden data te managen. En dat wordt cruciaal.”

Duurzamer

Hoe dichtbij en ongewis de toekomst ook is, in de haven hebben

we te maken met de actuele situatie. Door dagvoorzitter

Hans Etman worden Bert van Druten (EDF, kolen), Alexander

van Ofwegen (Nuon) en ORAM-voorzitter Paul Wevers

naar voren geroepen. Ter sprake komt wat de fossiele sector

innovatief onderneemt om tot een duurzamer, schonere en

efficiëntere energieproductie te komen en het belang van de

back-upfunctie van bijvoorbeeld kolen in het licht van leveringszekerheid

en de invloed op het mondiale prijspeil van

energie. Wevers benadrukt dat de Europese energiemarkt

gefragmenteerd is en ernstig verstoord door politiek gemotiveerde

heffingen en subsidies. Er is geen sprake van een level

playing field. Dat frustreert investeringen en innovatie.

Van Ofwegen brengt naar voren dat Nuon het technische

probleem van het afvangen van CO2 in de vingers heeft,

maar dat alleen geen enkele overheid het onder zijn grond

wil hebben. Van Druten is niet optimistisch over de toekomst

van de kolensector, met name door de rol van de publieke

opinie die de kolen nu definitief in het verdomhoekje lijkt te

hebben vastgezet. “Er zijn allerlei technische innovaties ontwikkeld

om tot een hoger en schoner rendement te komen.

10 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


Juist het gebrek aan toekomstperspectief dat de publieke

opinie met zich meebrengt, maakt investeerders kopschuw.

Zonder subsidies lukt het sowieso niet.” In dit licht wijst

Wevers op de wenselijkheid om de innovaties in de fossiele-brandstofsector

meer zichtbaar te maken. Hij gelooft niet

in het geforceerd uitfaseren van bijvoorbeeld kolen.

Wie daar anders over denken en welsprekend uiting aan geven,

zijn Frouke Pieters van Natuur & Milieu en Sven Jensse

van Amsterdam Fossielvrij. Voor hen is het uitfaseren van

- om te beginnen - de kolen maar ook olieproducten voor

(auto)brandstof een acute prioriteit. “Je moet het lef hebben

het gewoon te doen”, zegt Jensse. Er komen tegenwerpingen

uit de zaal, onder andere van Amports-voorzitter Frans Baud

die stelt dat ook elektrische auto’s nog jaren op fossiel opgewekte

elektra zullen rijden. Ook wijst hij op de subsidies die

gepaard gaan met de hernieuwbare energie. “Alsof fossiele

brandstoffen niet zwaar gesubsidieerd worden”, kaatst Pieters

terug. Het debat komt op stoom.

Meijer en Koen Overtoom van het Havenbedrijf wijzen erop

dat het tweesporenbeleid een must is. Je kunt niet zomaar

ophouden te investeren in de fossiele-brandstofsector. Zonder

de opbrengsten die uit de fossiele op- en overslag komen,

is er geen ruimte om duurzame initiatieven te faciliteren, en

zonder steun aan de traditionele sectoren om op state-ofthe-art-niveau

te opereren, zullen die bedrijven verdwijnen

uit de Amsterdamse haven.

Op de stelling of fossiele brandstoffen binnen tien jaar uit de

Amsterdamse haven verdwenen moeten zijn, mengen ook

Vopak-kopstukken als Hari Dattatreya en Manon Bloemer

Dertje Meijer, president-directeur Havenbedrijf Amsterdam,

geeft een presentatie over de Visie 2030

zich in de discussie. Zij wijzen erop dat olieproducten zoveel

meer zijn dan alleen brandstof; ze dienen ook als basis voor

kunststoffen en tal van chemische producten. Denk aan olie

als een fossiele grondstof en niet als brandstof, zegt Dattatreya.

“Fossiele brandstoffen worden ongetwijfeld in de loop

der tijd afgebouwd, maar het zal geen revolutie maar eerder

een evolutie zijn. Er zijn nog veel onzekerheden. Ook de

olie-industrie innoveert.” Zijn advies: “Ga liever denken in

scenario’s.” En Bloemer merkt op dat de overslag in fossiele

brandstoffen sowieso in Amsterdam blijft, simpelweg omdat

die een functie hebben naar andere markten.

Tot slot schetst Overtoom de complexe gevolgen die het

onvoorspelbare tempo van de transitie heeft. Investeringen

die Havenbedrijf en bedrijven doen, zijn altijd langetermijninvesteringen

en daar is nu veel onzekerheid ingeslopen.

“Ons verdienmodel gaat op de schop. Des te belangrijker is

het dat wij van ondernemingen horen, wat we samen kunnen

doen.”

Intelligent

Al met al is het Havendebat 2015 een geslaagd evenement. De

gekozen vorm met inleidende standpuntbepalingen en de inzet

van de smartphones van de deelnemers om de meningen

te peilen is mede dankzij de bekwame en alerte inbreng van

dagvoorzitter Etman prima gelukt. De bijdragen uit de zaal

waren alle to the point en intelligent. Maar hoe slim ook, niemand

haalde het niveau van het slotstuk: de door cabaretière

Dominique Engers geschreven en gezongen ‘notulen’ van dit

Havendebat. •

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 11


ICT

EERST

HET WIEL,

TOEN DE

CONTAINER,

NU DE ICT

Op de volgende grensverleggende

innovatie in de logistiek hebben

we lang moeten wachten, maar

met ICT lijkt die zich nu aan te

dienen. Dat zegt Dick van Damme,

lector Mainport Logistiek aan

Hogeschool van Amsterdam.

Volgens hem past ICT daarmee in

een illuster rijtje met bijvoorbeeld

het wiel en de zeecontainer.

TEKST: ROB SCHOEMAKER

zie ik als een enabler voor bijna alles in de logistiek”,

vertelt Dick van Damme. “Als niet-techneut

“ICT

zeg ik: technisch is alles mogelijk en als het dan

toch nog misgaat, komt dat door menselijk geklungel. En

menselijke belangen. Als we de ICT met informatie daaraan

gekoppeld in de logistiek goed beheersen – zover is het natuurlijk

nog lang niet, we staan aan het begin – dan kunnen

we processen beter plannen, indelen, afstemmen en sneller

reageren.”

In slimme logistiek zou Nederland leidend kunnen worden,

dat wil zeggen weer een toppositie kunnen verwerven. En

dat kan, stelt Van Damme, de neuzen gaan steeds meer één

kant op staan. Er is nu een denktank en adviesorgaan als het

Strategisch Platform Logistiek (SPL) waarin plaats heeft de

top van logistiek Nederland, zoals Schiphol, de zeehavens,

ECT en de NS. Ze hebben een innovatieagenda opgesteld,

werken met roadmaps. Er is TKI Dinalog, dat goed aangehaakt

is en waar subsidie voor innovatieve projecten valt op

te halen.

Een van de roadmaps van het SPL is synchromodaal transport,

of in het extreme zelfs a-modaal transport, waarbij je

niets ‘vast’ plant, maar per stap kijkt wat de meest effectieve

modaliteit is om de lading van A naar B te brengen. Daar is

informatie voor nodig en alles moet aan alles gelinkt zijn.

Dit is weer te gebruiken voor de verdere ontwikkeling van

het TEN-T (Trans Europees Netwerk- Transport) in Europa,

waarbij nationale transportnetwerken aan elkaar wor-

12 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


den gekoppeld en bottlenecks worden weggenomen. Van

Damme: “Een wenkend perspectief, maar het concept van

synchromodaliteit zit nog in de pioniersfase. Zo dienen zich

in de ladingbegeleidende informatiestromen direct problemen

op. Operationeel kunnen haperingen in de transportketen

bijvoorbeeld bij stremmingen omzeild worden, maar

dat moet ook zijn weerslag vinden in de formele begeleidende

informatiestroom: de documenten moeten wel kloppen.

Dat is lastig. Volledig a-modaal denken lijkt in de praktijk dus

een brug te ver, alleen al omdat de diverse schakels in de ketens

ergens op moeten kunnen rekenen met hun faciliteiten

en personeel. Bij voorbaat een voorkeur hebben is daarom

natuurlijk wel handig, maar dat neemt niet weg dat het een

gezonde ontwikkeling is om na te denken over mogelijke

alternatieven als de Lorelei bij wijze van spreken weer eens

dwars gaat liggen.”

Het opzetten van synchromodale projecten is een kwestie

van ondernemerszin en voorts van netwerken. In Amsterdam

zijn overleggremia als de Amsterdam Economic Board

en de Amsterdam Logistics Board waarvan directeur Havenbedrijf

Amsterdam Dertje Meijer voorzitter is. Daar zijn

diverse aandachtsvelden, ofwel tafels waarbij Van Damme

Human Capital – onderwijs, arbeidsmarkt en onderzoek –

voorzit, en Keteninnovatie valt onder Eduard de Visser, hoofd

‘Circulaire economie,

3D-printing en biobased

zullen de toon zetten’

strategie en innovatie Havenbedrijf Amsterdam. Bij keteninnovatie

zoals synchromodaliteit gaat het vaak om het bundelen

in de regio van ladingstromen. Om die te verbinden

is uiteraard ICT nodig. Van Damme: “Minder praten, meer

concrete projecten, dat is de behoefte nu. In één project dat

zich nu nog in de aanvraagfase voor subsidie bevindt, zijn

Havenbedrijf Amsterdam, een grote verlader, een transporteur

en de Hogeschool van Amsterdam bij elkaar gaan zitten.

Die subsidie moet dan komen van een club als TKI Dinalog

die voor innovatieve projecten als eis stelt dat de indieners

moeten co-financieren, ofwel met cash ofwel met tijd (de

zogenaamde inkind co-financiering). De Hogeschool heeft

in principe geen cash, dus onze inbreng is duidelijk.”

Klein beginnen

Van Damme: “Mijn ervaring is dat het het best is om met

projecten klein te beginnen, met een beperkt aantal goed

gemotiveerde deelnemers dat hun nek wil uitsteken. Als het

dan een succes wordt, kunnen andere partijen instappen.

Meestal willen ze dat ook, niets zo motiverend als succes.”

De ervaring van Van Damme leert hem ook dat als je logistieke

processen wilt optimaliseren dat dat ten koste kan gaan

van een of meer partijen die hun bestaansrecht en omzet

juist vinden in het gebrek aan transparantie. “Die bijvoorbeeld

goed zijn in het improviserend oplossen van problemen.

Of die een specifiek digitaal terminalsysteem beheren.

Die zouden dan meewerken aan hun eigen overbodigheid

en dat doen ze dus niet. Die situatie treedt natuurlijk niet op

bij integrators als DHL – die doen alles zelf – maar wel in de

‘gewone’ MKB-ketens. Daar wordt het lastig om een schakel

ertussenuit te kieperen. En vroeg of laat moet dat toch gebeuren

omdat een concurrent of concurrerende haven het wel

gedaan heeft.”

Terugschakelen

De diverse samenwerkende partijen moeten elkaar ook kunnen

vinden, vervolgt Van Damme. Niet alleen fysiek maar ook

in mentaliteit. Veel MKB-bedrijven denken vooral vanuit het

perspectief van een schakel in de keten en moeten opwaarts

schakelen naar ketendenken. Veel innovatieplatforms denken

in netwerken en moeten juist terugschakelen naar het

ketendenken. Daar kunnen ze elkaar ontmoeten en kunnen

ze mogelijk samen opwaarts schakelen naar netwerkdenken.

Dat is de volgende stap in logistieke innovatie. Die lange weg

van afstemming binnen het bedrijf zelf, binnen een keten,

tot aan bundeling in netwerken kan niet anders dan in kleine

stapjes. Erkenning van verschillende perspectieven is van

groot belang.

Van Damme: “Daarbij voelen veel schakels in een keten zich

uitwisselbaar en dus kwetsbaar. Ook is het vaak niet duidelijk

waar jouw investering in ICT uiteindelijk landt, daar moeten

afspraken over worden gemaakt. Hoe het ook zij, we staan

nog aan het begin. En de sociale en sectorpolitieke belangen

van bedrijven wegen zwaar. Maar opeens kunnen de ontwikkelingen

hard gaan, zoals we bij Portbase gezien hebben. Ineens

was het er, voor velen out of the blue. En het goede is

ook dat we binnen de SPL, binnen de Amsterdam Logistics

Board en Dinalog Amsterdam continu met elkaar in contact

zijn. Er wordt gewerkt aan concrete projecten zoals het recent

goedgekeurde project over optimalisering van de cacaoketen

tussen Ivoorkust en Amsterdam.”

Havenvisie

Van Damme onderschrijft de verbindende rol die het Havenbedrijf

op zich neemt: “Je moet een visie hebben omdat de

kaders gaan veranderen. Circulaire economie, 3D-printing

en biobased zullen de toon zetten. Het havenbedrijf doet er

goed aan naast general cargo in een clusterbenadering zijn

niches te kiezen. Het is nu tijd stappen te zetten, om een voorsprong

te nemen, en met een bruisende stad plus luchthaven

en gevarieerde kennisinstellingen heeft de haven een prima

startpositie. En om met synchromodaliteit te besluiten: dat

betekent nog eens te meer dat ook alle fysieke achterlandverbindingen

in orde moeten zijn, inclusie de overslagfaciliteiten

tussen de modaliteiten.” •

ZIE OOK:

Het eindboek (Terug)schakelen naar ketendenken; innovaties

realiseren bij logistiek MKB in mainports. Auteur: Dick

van Damme e.a. (Hogeschool van Amsterdam; Kenniscentrum

Techniek).

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 13


You created this PDF from an application that is not licensed to print to novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

PORT OF FOOTBALL

THE WHITE LIONS

W E C R E A T E O P P O R T U N I T I E S

T E L S T A R

(2nd to Ajax in Amsterdam region)

COME AND JOIN US:

Friday October 23rd 2015 20.00 hrs Telstar – Achilles ‘29

Friday November 6th 2015 20.00 hrs Telstar – FC Volendam

Friday November 27th 2015 20.00 hrs Telstar – FC Den Bosch

Friday December 4th 2015 20.00 hrs Telstar – FC Oss

Friday January 18th 2016 20.00 hrs Telstar – Go Ahead Eagles

THE DUTCH REAL MADRID

Correia is Dutch for Danilo

PARTICIPANTS PORT OF FOOTBALL:

WIJ CREËREN KANSEN

Telstar Port of Football is a sponsor scheme of first division football club Telstar. It’s a unique platform

for companies in the -North sea canal region-. A fun business network combined with great football and beer.

Visit a match. Join our sponsor squad and call upon Sales Executive Steef Hammerstein, steef@sctelstar.nl.

Telstar Stadium | Minister van Houtenlaan 123b | 1981 EK VELSEN-ZUID | www.telstarrrrrrrrrrrrrr.nl


ICT

ICT ALS

DE VIJFDE

MODALITEIT

Een haven leeft van informatie. Die is nodig om lading te

bewegen. Ook krijgt lading pas betekenis door de informatie over

wat het is, waar het vandaan komt, waar het naar toe moet en

wat je ermee kunt doen. In een haven is ICT de vijfde modaliteit

geworden, stelt Monic van der Heyden, hoofd ICT bij Havenbedrijf

Amsterdam. Juist nu, want de slimheid, snelheid en veiligheid van

informatie is een beslissend concurrentie-element geworden, vult

collega Roon van Maanen, hoofd New Business bij Havenbedrijf

Amsterdam, aan.

TEKST: ROB SCHOEMAKER FOTO: TOON BUCHNER

Is ICT de vijfde modaliteit? Voelt iedereen dat zo? Monic

van der Heyden is zich ervan bewust dat er binnen de havengemeenschap

spanningsvelden bestaan. Er zijn uiteenlopende

graden van automatisering. Zo zet een bedrijf

als Vopak een satelliet in om zijn ladingstromen te volgen.

Aan de andere kant van het spectrum kan een binnenvaart-

schipper die vanaf 1 januari verplicht digitaal aangifte moet

doen, daar al flinke problemen mee hebben. Ook is die veelgeroemde

transparantie voor veel bedrijven in de haven bedreigend:

‘Iedereen kan zien wat ik doe, iedereen kan zien

wat ik eraan verdien.’ Toch stelt Van der Heyden: “Ondanks

alle spanningsvelden en onwennigheid is er binnen de ge-

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 15


Monic van der Heyden, hoofd ICT Havenbedrijf Amsterdam

FOTO: TOON BUCHNER

LoRa-netwerk

“We zijn ook partner geworden van The Things Network”,

vertelt Van Maanen. “Met tien Amsterdamse bedrijven is in

heel Amsterdam een zogeheten LoRa-netwerk aangelegd,

een lichte variant van WIFI. Een LoRa-netwerk is niet bemeenschap

een breed gedeeld besef dat juist informatie-uitwisseling

dé manier is om te voldoen aan de basiseis voor

havens: een schip zo snel mogelijk binnenbrengen en zo

kort mogelijk in de haven laten verblijven. Dat het een beslissend

concurrentie-element is.”

Samenwerken

Van der Heyden: “Wil een haven een belangrijke asset als

informatie goed geregeld hebben, dan moet je samenwerken.

Niet alleen binnen de haven, maar zeker ook binnen

Nederland. Je kunt zelfs ook denken aan Noordwest-Europa.

Binnen Amsterdam bieden clubs als Dinalog en de Amsterdam

Logistics Board een platform om tot een gezamenlijke

visie en strategie te komen. In Nederland bouwt Portbase,

een ‘fusie’ tussen Portnet van 020 en Portinfolink van 010,

applicaties die de processen van bedrijven in de haven ondersteunen

en efficiënter maken. Sinds eind augustus werkt

Havenbedrijf Amsterdam met HaMIS, het Havenmanagementsysteem

dat samen met Rotterdam is gebouwd. Binnen

Noordwest-Europa zijn we nu al bezig met een gemeenschappelijke

statistische verslaglegging, waarbij we gebruik

maken van elkaars gegevens. Ook achterlandgegevens worden

gedeeld met Rotterdam.

Van Maanen vult aan: “Wij vinden het verder belangrijk om

samen te werken met onderwijsinstellingen en startups. De

ontwikkelingen gaan razendsnel; een breed netwerk is van

groot van belang om bij te blijven in die ontwikkelingen.”

Eerste voorwaarde voor een samenwerking op ICT-gebied

is dat veiligheid gegarandeerd is. Samenwerken op het gebied

van cybersecurity is dan ook geboden, meent Van der

Heyden. “Onlangs kregen we van Tineke Netelenbos van de

Nationale Cybersecurityraad de vraag voorgelegd of we wel

beseften dat in China gebouwde schepen vol zitten met spyware.

Wij doen daar nu nog niets aan, maar in Amerika en

Engeland worden die schepen al door een soort wasstraat

gehaald. Zo kunnen we ook denken aan het instellen in de

haven van een keurmerk voor digitale veiligheid. Als systemen

veilig zijn, zullen ze eerder potentiële gebruikers over

de streep kunnen trekken.”

Walradar

Een concrete ontwikkeling, volgens Van der Heyden, is dat

we sinds twee jaar langs het kanaal van IJmuiden tot Amsterdam

een dekkend systeem van walradar hebben, plus camera’s.

“Daarmee overzien we het gehele gebied. Nu gebruiken

we die beelden alleen nog voor zeescheepvaartbegeleiding,

maar we kunnen er veel meer mee. Bijvoorbeeld een vlottere

afhandeling van de binnenvaart. Die camera’s kunnen niet

in elk havenbekken kijken, maar als we dat combineren met

sensortechnologie zien we goed wat er nu echt ligt. Want

binnenvaart zit nog niet in het Havenmanagementsysteem

en daar krijgen we graag zicht op om de schaarse ruimte en

ligplekken ten volle te benutten. Een toepassing kan zijn dat

binnenvaartschepen komen aanvaren en op hun boordcomputer

zien, net als in een parkeergarage, waar een vrije

ligplaats is.”

16 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


stemd voor communicatie tussen computers maar bijvoorbeeld

wel voor sensoren die data uitzenden. Een toepassing

bij SAIL bijvoorbeeld was de informatie over de positie van

tall ships die iedereen op zijn smartphone kon ontvangen.

Dat verliep via het LoRa-netwerk van KPN.

Wij gaan nu een proef doen via het open LoRa-netwerk “The

Things Network” om te onderzoeken wat we met sensortechnologie

in een havenbekken allemaal kunnen. Het is nu

veelal nog pionieren met deze nieuwe technologie. Daarbij

wordt bijvoorbeeld gekeken of we door sensoren op steigers

te plakken beter zicht krijgen op de daadwerkelijke bezetting

en eventuele congestie tijdig kunnen opsporen. Als dat goed

blijkt te werken, kunnen we LoRa verder in het havengebied

uitrollen. En dan kunnen klanten ook gebruik gaan maken

van het LoRa-netwerk; dat is het mooie van een open netwerk.

Samen kunnen we echt een impuls geven aan de slimme,

Amsterdamse haven.”

Platforms en partners

Op het gebied van havenmanagement en beheer gebeurt er

ICT-matig al heel veel, zoals op het gebied van afvalstoffenafgifte.

Maar uiteraard ook op de terminals en in de distributiecentra.

Ook zijn er op het gebied van milieuveiligheid

al toepassingen, zoals bij het netwerk van e-noses dat veranderingen

in de luchtsamenstelling signaleert. Van der Heyden:

“Samenwerking maakt ook hier het verschil. Het heeft

geen zin het wiel twintig keer uit te vinden. Het zou goed zijn

de platforms die er al bestaan, zoals Dinalog, de ALB en de

Oram, te benutten om ervaringen uit te wisselen, te zien wat

je van elkaar kunt leren en eventueel gezamenlijk nieuwe toepassingen

ontwikkelen die de haven aantrekkelijk maken.”

Van Maanen: “Daarnaast hebben KLM, Schiphol, TU Delft,

Havenbedrijf Amsterdam en NS onlangs het Mainport Innovation

Fund II opgericht. Dit fonds investeert in early stage

tech-bedrijven op het gebied van transport en logistiek. Samen

met deze partners wordt innovatie aangejaagd en zijn

de operationele processen in de haven te optimaliseren.”

Roon van Maanen, hoofd New Business, Havenbedrijf Amsterdam

FOTO: TOON BUCHNER

Westpoortbeheer-app

Ook interessant is de Westpoortbeheer-app, die sinds een

jaar door het havenbedrijf wordt gebruikt. Via de app zijn inspecties

te doen of de contracten over beheer in Westpoort

worden nagekomen door de betrokken aannemers, bijvoorbeeld

op het gebied van de lengte van het gras, zwerfvuil en

de staat van het wegdek. Op de smartphone ziet de inspecteur

welk servicelevel is afgesproken, en door het sturen

van een foto is de aannemer zo nodig direct tot actie aan

te sporen. Deze app bevindt zich inmiddels ook aan boord

van patrouillevaartuigen om defecten in de verlichting van

boeien door te geven, zodat snel actie is te ondernemen. Van

Maanen: “Samen met een groep internationale studenten

van de Hogeschool van Amsterdam hebben we onderzocht

of het beheer in Westpoort met behulp van smart eyewear

verder is te optimaliseren. Deze techniek staat natuurlijk

nog in de kinderschoenen, maar het project heeft tot een

aantal verbeteringen geleid, ook in de app zelf.”

Toekomst

Waar gaat het naar toe, is de eeuwige vraag. Van der Heyden:

“We staan nu nog aan het begin van de toepassing van de

sensortechnologie, die ons zal helpen de haven slim, snel

en schoon te maken. Maar je hoeft geen helderziende te zijn

om te voorspellen dat de robotisering op gaat rukken. Onbemande,

op afstand bestuurde apparatuur en wellicht zelfs

onbemande schepen. Maar wanneer dat gebeurt, is nog niet

te zeggen. Heel lang geleden gingen ontwikkelingen lineair

en vrij gelijkmatig en was de toekomst enigszins voorspelbaar.

Tegenwoordig sluimeren nieuwe ontwikkelingen lange

tijd om opeens te exploderen.” •

WWW.PORTOFAMSTERDAM.NL

GESCHIEDENIS

Het eerste haveninfosysteem dateert al van 1975, maar havenbreed betekende de

introductie van de fax eind jaren tachtig de eerste stroomversnelling. Daarop volgde

de pc die ook bij kleine bedrijven hele afdelingen verving tot en met de grote

doorbraak van internet midden jaren negentig. De afgelopen twintig jaar kwamen

de draadloze netwerken en de mobiele apparaten.

“De middelen voldoen aan en creëren de behoefte tot meer efficiency en meer

armslag”, zegt Van der Heyden. “Neem een business to government-systeem als

Portnet, waarbij alle relevante partijen als havendienst, douane, marechaussee

en terminals via de agent met elkaar werden verbonden. Dat heeft samen met

Rotterdam in 2008 tot de meer nationale organisatie van Portbase geleid. Samenwerken

loont dus.” Volgens Van Maanen zitten we nu in het decennium van

de sensoren, de internet of things, waarbij niet alleen mensen maar ook dingen

met elkaar verbonden zijn en communiceren. “Het hele tracking & tracing staat

nog aan het begin. Het zal leiden tot efficiënter havenmanagement van de kant

van het havenbedrijf en tot efficiëntere processen bij de havenbedrijven.”

Binnen Havenbedrijf Amsterdam bevindt de ICT-afdeling zich ook in een transitie

om van toegevoegde waarde te kunnen blijven en te voorzien in goede informatievoorziening

die aansluit bij de behoefte van de bedrijven. Nu werken er acht

mensen, dat worden er zeventien. Als een spin in het web moeten ze alle overige

afdelingen ondersteunen. Dat betekent zorgen voor een goed applicatielandschap,

dat de informatie tussen de afdelingen op elkaar aansluit, en – belangrijk

– dat terminologie gelijk getrokken wordt. Van der Heyden: “Dit alles is nodig om

wendbaar en flexibel te worden. Dat moet.”

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 17


ICT

HET PCS ALS

LOGISTIEKE

BUIENRADAR

Hoe meer partijen meedoen aan

het Port Community System (PCS),

hoe slimmer de havens. Volgens

Marten van der Velde, manager

strategie & innovatie Portbase,

staat het fundament van het

havenlogistieke netwerk als een

huis en is het een kwestie van naar

boven kijken, waar plaats voor de

eerste en zelfs tweede verdieping.

TEKST: CEES VISSER FOTO: PORTBASE EN HENK HONING

Marten van der Velde, sinds december vorig jaar in de

functie van manager strategie & innovatie, wil het

nog wel een keer uitleggen. Portbase is de naam

van de non-profitorganisatie achter het Port Community

System (PCS), terwijl het PCS zelf verwijst naar het community-platform,

waarop partijen samenkomen die in Nederlandse

haven ‘iets met ladingen’ doen. “Ach, Portbase of het

PCS. Belangrijk is dat er een info-hub bestaat voor havenbedrijfsleven

en overheden. Trouwens, we praten dan wel over

de havens, maar we bedoelen ook de ketens die weer met de

havens verbonden zijn. Binnenvaart, spoor, wegtransport...

Het PCS – laten we het zo noemen – gaat over de grenzen

heen. Ook de informatie-uitwisseling die plaatsvindt wanneer

een binnenvaartschip naar Duitsland koerst, willen we

sluitend krijgen.”

Efficiency

Het PCS dus, dat in 2002 het licht zag en is uitgegroeid tot

de ruggengraat voor Nederlandse havens. Aan die wasdom

liggen wel twee belangrijke voorwaarden ten grondslag, legt

Van der Velde uit. Zoveel mogelijk partijen moeten meedoen,

want meer partijen is meer data is meer accuraatheid

en efficiëntie En er moet vertrouwen zijn.

Gevraagd naar hoeveel procent van de ‘geschikte’ partijen

zijn aangehaakt, antwoordt Van der Velde dat het percentage

per domein verschilt. In de sectoren rederijen en agenten is

het zo goed als honderd procent. Ook de terminals, verladers,

transporteurs en expediteurs zijn redelijk goed vertegenwoordigd,

terwijl de groep im- en exporteurs sterk stijgt.

“Die stijging is mede te danken aan de Tweede Maasvlakte,

waar het maken van afspraken via het PCS door de terminals

verplicht is gesteld”, verklaart de manager.

Gelet op de tweede voorwaarde, het vertrouwen in het PCS,

maar ook in Portbase, wijst Van der Velde erop dat de aangesloten

partijen hun info beschikbaar stellen waarna Portbase de

info over de ketens verspreidt. “Maar de partijen blijven baas

over hun eigen info en bepalen zelf aan wie wij de info mogen

verstrekken.” Van der Velde herhaalt dat Portbase het niet haar

18 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


hoofd zal halen om van die gouden stelregel af te wijken. “Als

we het vertrouwen schaden, dan valt het systeem uit elkaar.”

Cruciaal is de bereidheid van partijen om hun data te delen.

“Daar ligt natuurlijk onze grootste uitdaging: onvermoeibaar

met het bedrijfsleven blijven praten en benadrukken wat de

extra waarde is van meer data. Veel partijen doen nog heel

voorzichtig over hun data, maar voor sommige datavelden

is het minder spannend, omdat specifieke data online vrij te

vinden is. Aan de andere kant: wij begrijpen de zorg. ‘Hoe zit

het mijn onderscheidend vermogen?’, is een terechte vraag.

Niet alle partijen hebben altijd baat bij transparantie. We zijn

heel enthousiast, maar moeten soms even voor de klas komen

om het op het bord nog een keer toe te lichten.” Wat helpt tijdens

die toelichting is dat Portbase geen winstoogmerk heeft

en onafhankelijk opereert. “We maken geen onderscheid

tussen partijen, trekken niemand voor en geven geen enkele

partij privileges in de vorm van bijvoorbeeld slimmere functionaliteiten.

Alles blijft voor iedereen gelijk. Nogmaals, het niet

schaden van vertrouwen is heel belangrijk voor ons.”

Gestoffeerd

De reden dat we met Van der Velde om de tafel zitten, is om

antwoord te krijgen op de vraag waar het PCS staat en waartoe

het uiteindelijk moet leiden. Zou het PCS een huis in

aanbouw zijn, licht Van der Velde toe, dan is de begane grond

helemaal klaar en bewoonbaar. “Gestoffeerd, gemeubileerd,

elektriciteit, water, de voordeursleutels gemaakt, je kan er

zo in.” Kijkt Van der Velde omhoog, naar de ambitie voor de

komende jaren, dan ziet hij een eerste verdieping die bestaat

uit wat hij noemt het ‘groeien naar informatievolwassenheid’.

“De basislaag van informatie hebben we nu: de documenten,

planningen, opdrachten, voormeldingen, inclusief real-time

events zoals het lossen en laden van ladingen. Maar als je nu

via het PCS naar de ladingstromen kijkt, dan zie maar een

Marten van der Velde, manager strategie & innovatie Portbase

gedeelte van die stroom. Een achterlandvervoerder komt binnen,

pikt in de haven een lading op en vertrekt weer. Daarmee

verdwijnt ook de lading uit ons zicht. Wat we willen, is over de

hele keten heen kijken en de belanghebbende van die lading

in staat stellen deze blijvend te volgen. Door inzicht te geven in

de knelpunten en over de gehele voortgang van de ladingstromen,

draag je als Portbase proactief bij aan de activiteiten van

klanten. Want hoe eerder zij iets weten, hoe eerder en flexibeler

ze kunnen plannen. Ja, er zijn genoeg partijen die er belang bij

hebben om de hele keten te zien, terwijl ze maar in een deel

van de keten werkzaam zijn.”

Samengevat, real-time events koppelen aan basisinformatie,

en dan niet in kleine segmenten, maar ketenbreed. “Portbase

wil partijen niet zeggen wat ze moeten doen, maar ze informeren

over de allerlaatste ontwikkelingen”, vervolgt Van der

Velde. “Klanten moeten zelf weten wat ze met de aangeboden

info doen. Geen regisseur, maar facilitator.” Aansluitend kan

Van der Velde ook nog wel wat voordelen van deze koppeling

noemen: het scheelt kosten, werkt een spreiding van de mobiliteit

in de hand en helpt in termen van duurzaamheid en

milieuvriendelijkheid.

Kijkt Van der Velde verder omhoog dan ziet hij de tweede verdieping

die in het teken staat van voorspellingen. “Een soort

logistieke buienradar. Alles wat maar van invloed kan zijn op

de keten moet je erbij betrekken, en daar laat je allerlei computermodellen

op los. Met behulp van slimme algoritmes, datamining,

trends halen uit de data en door het koppelen van data

ten aanzien van het weer, verkeer en andere omstandigheden

is het mogelijk de logistiek te voorspellen. Het resultaat is dat je

nog eerder kunt antiperen op mogelijke situaties.” Voor de duidelijkheid:

dit is geen sci-fi, de buienradar van Van der Velde is

technisch mogelijk: de technologie is er en de data is aanwezig.

“We hebben de infrastructuur van het platform om die reden

meer opengemaakt, om derden de gelegenheid te geven om

applicaties en oplossingen aan het platform te koppelen. Bijvoorbeeld

om te kunnen communiceren met slimme devices

als smartphones en boordcomputers. Daarmee verrijk je het

niet alleen het platform, maar ook de systemen van anderen.

IT-volwassenheid, noem ik dat.” Ook hierbij geldt nog steeds

dat de toestemming van de data -eigenaren nodig is om data

daadwerkelijk te koppelen en gebruiken.

In het takenpakket van Van der Velde voor de komende jaren

is dan ook opgenomen het veelvuldig bezoeken van IT-bedrijven.

“We moeten het samen met de markt oppakken. We

zijn niet het slimste jongetje van de klas en hebben anderen

nodig het PCS verder uit te bouwen. Nogmaals, hoe meer

meedoen, hoe groter de waarde van het systeem. Vervolgens

is het zaak het geïmplementeerd te krijgen, en wel zo dat het

laagdrempelig blijft, ook voor de kleine partijen.”

Van der Velde geeft toe dat hij niet precies weet wanneer wat

gaat komen. Wel weet hij welke beweging nodig is om die

eerste verdieping in te richten en hoe straks naar de tweede

verdieping te gaan. “Mijn persoonlijke overtuiging is dan ook

dat die tweede en derde verdieping er echt gaan komen. Wat

we nu al bereikt hebben, geeft me daar alle reden voor. Maar

we moeten niet blind vooruit lopen, maar goed om ons heen

kijken. Goed laten zien wat we willen en waarom, en niet de

problemen en zorgen bij de partijen wegwuiven. Als we dat

allemaal voor elkaar krijgen, dan hebben we de slimste havens

van de wereld.” •

WWW.PORTBASE.COM

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 19


ICT

FACILITATOR

VAN HET NZKG

Florian Vreeburg (r), manager BTS & Business

Development, en Jeroen van der Veen, senior

application developer KVSA

Vanaf het moment dat de beroepsvaart

de buitengaatse kruispost nadert,

verzamelt en verwerkt KVSA

nauwgezet de daarmee gemoeide

data. De geverifieerde informatie helpt

rederijen, agenten en andere maritieme

dienstverleners bij hun planningen.

Spin in het web van de geavanceerde,

digitale platformen is KVSA’s afdeling

BTS & Business Development, dat

binnenkort wordt omgedoopt in KVSA

Data & Intelligence.

TEKST: CEES VISSER FOTO: ED SEEDER

Het registreren van alle scheepsbewegingen, de rapportages,

wordt gedaan door KVSA Logistics. Deze

afdeling verzorgt bovendien de exploitatie van de

cruise- en ferryterminal, cargadoors- en tallywerkzaamheden

en scheepsagenturen. In de rapportages wordt vastgesteld

om welk schip het gaat: de naam, de karakteristieken

(zoals de grootte van het ruim), wie het technisch management

doet, wie het schip eventueel heeft gecharterd en welke

lading wordt vervoerd.

Schat

Florian Vreeburg, manager van het huidige BTS & Business

Development (en het toekomstige KVSA Data & Intelligence):

“Ons bedrijf heeft meer dan een eeuw ervaring in het

verzamelen, rubriceren en delen van informatie die alles

te maken heeft met de scheepsbewegingen in het Noord-

20 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


zeekanaalgebied. Wat maakt ons tot facilitor? De schat aan

informatie die we via betrouwbare, digitale platformen beschikbaar

stellen en de knowhow en expertise die we hebben

ontwikkeld om daarmee de juiste maritieme partijen en

organisaties aan elkaar te koppelen. Met onze kennis van de

maritieme en logistieke wereld, zijn wij in staat om grote en

kleine maatwerkoplossingen te leveren.”

Zijn collega Jeroen van der Veen, senior application developer

bij KVSA, geeft een voorbeeld van dergelijk maatwerk:

een planning-registratiesysteem dat KVSA voor CVV en de

Koperen Ploeg heeft ontworpen. “Deze webapplicatie geeft

de eigen werknemers, de planners, een precies inzicht in

waar ze mee bezig zijn, wat ze in het verleden al hebben

gedaan en wat ze kunnen verwachten. Die data kunnen ze

vervolgens koppelen aan benodigde mensen en noodzakelijk

materiaal.”

Marktplaats

De hoeveelheid gegevens wordt via verschillende al dan niet

gecombineerde platformen aangeboden. Enkele voorbeelden

daarvan zijn het BTS-platform en de databank TARIC

Support. Het BTS-platform is als het ware een online marktplaats

voor rederijen en brokers.

Van der Veen: “Via dit besloten communicatienetwerk kunnen

scheeps- en ladingeigenaren commerciële informatie

uitwisselen over de chartering van droge en bulkgoederen,

zoals kolen, oud ijzer en granen.”

De databank TARIC Support bevat alle relevante gegevens

voor het vaststellen van de correcte goederencodes en over

de te treffen douanemaatregelen, waaronder invoerrechten.

TARIC staat voor Integrated Tariff of the European Communities,

het tiencijferig nummer dat de scheepslading aanduidt.

“Dat nummer bepaalt welk invoertarief wordt gehanteerd en

welke documenten voor de in- en uitklaring moeten worden

aangeleverd”, verduidelijkt Van der Veen.

ISPS

Ship2Report is een webbased applicatie waarbinnen verschillende

databronnen aan elkaar zijn gekoppeld. Die koppeling

maakt het bedrijven mogelijk om de meest actuele

scheepvaartinformatie in de maritieme en logistieke dienstverlening

in te zien.

Vreeburg: “Vanuit deze applicatie is onlangs in samenwerking

met Koninklijke Dirkzwager de ISPS-module, de International

Ship and Port facility Security Code, voor het Noordzeekanaalgebied

uitgerold. Deze module beheert de informatiestromen

rondom de vooraanmelding van bezoekers van

schepen en terminals. Al onze applicaties zijn overigens in eigen

huis ontwikkeld en worden hier vanuit het datacenter beheerd.

Om meteen maar de nieuwe naam te hanteren: KVSA

Data & Intelligence is een enorm groot informatieknooppunt

en als facilitator een one-stop-shop.” •

WWW.KVSA.NL

Advertentie

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 21


ICT

OKAY DOC

Een documentmanagementsysteem (DMS) helpt de volledige documentenstroom

van een organisatie (veilig) te archiveren en eenvoudig te doorzoeken. Een

bedrijf dat een dergelijk oplossing implementeert, is Enjoy & Deploy. Medeeigenaar

Ruud van Graafeiland legt graag uit welke voordelen een DMS biedt.

TEKST: CEES VISSER FOTO: ENJOY & DEPLOY

DMS beheert documenten gedurende hun

levenscyclus. Van het maken, opslaan, volgen,

“Een

archiveren tot aan het vernietigen van een document.”

Het antwoord van Ruud van Graafeiland op de vraag

waarom havenbedrijven voor een DMS zouden willen kiezen,

moet even indalen. De businessconsultant en mede-eigenaar

van Enjoy & Deploy voegt eraan toe dat in elke organisatie in

de haven veel documenten rondgaan. “Een DMS vereenvoudigt

zo’n proces. Bovendien wordt een document binnen een

DMS voorzien van kenmerken - is het een factuur, in- of verkooporder

of technische tekening? - maar ook andere eigenschappen,

zoals datum en omschrijving. Omdat het document

op basis van verschillende criteria is te benaderen, laat

hij zich eenvoudiger en snel terugvinden in de juiste context.”

Kwinkslag

Enjoy & Deploy, gevestigd in Zoetermeer, timmert al zestien

jaar aan de weg en krijgt nu in de Amsterdamse haven voet

aan de grond. “Wij van Enjoy & Deploy noemen onszelf ook

wel the document people, als kwinkslag naar wat we doen en

wie we zijn. Maar ook vóór wie we het willen doen. Als organisatie

leggen we een link tussen de technische mogelijkheden

en de wensen en mensen van de klant.”

Over klanten gesproken: een klant is Oiltanking Amsterdam.

Van Graafeiland vertelt dat zijn bedrijf eind 2014 bij Oiltanking

gestart is met het organiseren van administratieve documenten.

“Dan moet je denken aan in- en verkooporders, facturen,

juridische correspondentie, en alles wat daarmee te maken

heeft.” Dat bevalt kennelijk, want de tweede fase is in gang

gezet: het volgen van de stroom technische documenten. “En

dan moet je denken aan tekeningen van de engineers, zoals

plattegronden en installaties.”

Wereldwijd

De software die Enjoy & Deploy ook bij Oiltanking aan het uitrollen

is, luistert naar de naam M-Files, een product afkomstig

van het gelijknamige Finse bedrijf. Om de kwaliteit ervan

te onderstrepen, vertelt Van Graafeiland dat de leverancier

wereldwijd één van de sterkst groeiende softwarebedrijven

in de DMS-markt is. “M-Files is volledig geïntegreerd in Microsoft

Windows en Office. De meeste gebruikers van deze

DMS-software belanden dus in een vertrouwde omgeving;

22 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


alles wat zij gewend zijn in bijvoorbeeld MS-Office of de Windows-verkenner,

komt terug in M-Files.” Volgens Van Graafeiland

kent M-Files een paar sterke punten. Eén daarvan is het

versiebeheer, “Versiebeheer betekent dat de wijzigingen in de

documenten worden bijgehouden. Stel dat je een tekening

aanpast en onder dezelfde bestandsnaam opslaat, maar een

moment later toch liever de vorige of een-na-laatste versie

wilt inzien, dan kan dat. Ook is te achterhalen wie op welk

moment de aanpassingen heeft gedaan.”

Een ander sterk punt van M-Files, zegt Van Graafeiland, is dat

het software is die, afhankelijk van de wensen van de klant,

op verschillende manieren is in te richten. “Bepaalde documenten

moeten voldoen aan wet- en regelgeving. In M-Files

is te achterhalen of een documenten door de juiste persoon

is vastgesteld en goedgekeurd en op het juiste moment en

door de juiste persoon is geopend. Kijk je naar financiële documenten,

bijvoorbeeld een order, dan moet die door een

bepaald persoon geautoriseerd worden. Maar wetgeving verplicht

bedrijven ook om andere documenten, bijvoorbeeld

een factuur, zeven jaar te bewaren.”

Van Graafeiland noemt in dit licht ook de veiligheid in een

haven. “Bedrijven, zoals Oiltanking, moeten hun veiligheidsmaatregelen

en -protocollen goed op orde hebben. Ook dat

betekent een stroom van documenten met werkinstructies

en procedures. Je moet aan derden – bedrijven die veiligheidscontroles

uitvoeren - kunnen aantonen dat veiligheid de

hoogste prioriteit heeft. Ook in dergelijke processen breng je

met M-Files overzicht aan.”

Zijn laatste opmerking brengt hem bij een derde traject dat

Enjoy & Deploy voor Oiltanking gaat verzorgen. “Wat eraan zit

te komen, is het stroomlijnen van alle documenten rondom

veiligheid en gezondheid voor werknemers en bezoekers. Inderdaad,

documenten waarin werk- en veiligheidsinstructies,

die we dan volgen om vast te stellen of bepaalde personen het

document wel hebben geopend en gelezen. Je kunt in zo’n

document ook controlevragen opnemen om te meten of de

lezer de inhoud wel heeft begrepen. Oiltanking is tenslotte een

hoog-risicogebied.”

Uitdaging

Klinkt ingewikkeld? Wat Van Graafeiland nooit uit het oog

verliest, is dat het inzetten van DMS-software bij een bedrijf

eenvoudig blijft. “Techniek kun je altijd wel toepassen.

De uitdaging is om dat proces eenvoudig te houden voor de

gebruikers, de medewerkers van de organisatie die ermee

moeten werken.” Aan de andere kant ziet Van Graafeiland

dat veel organisaties om die reden de fysieke papierstroom

in een digitale omgeving gaan nabootsen. “Maar het is onzin

om een mail te ontvangen met daarin een document dat je

wilt bewaren, om die vervolgens uit te printen en in je archief

te leggen. Aan ons om klanten te laten zien hoe het anders

en eenvoudig kan, met enkele muisklikken. ICT-systemen

maken het ons makkelijker, dus hoef je niet per se de oude

situatie te creëren.”

De mede-eigenaar van Enjoy & Deploy beaamt dat er nog een

wereld te winnen valt op het terrein van ICT. “Dat zit ‘m ook

in het gegeven dat ICT veel mogelijkheden biedt, maar dat

het aanschaffen ervan alleen niet voldoende is. Wij willen dat

‘onze’ gebruikers ook echt weten hoe een DMS werkt. Bedrijven

moeten hun medewerkers daarin ook ondersteunen. Als je

de technologie aanbiedt, zorg er dan voor dat je medewerkers

ergens terecht kunnen met vragen. Voordeel van M-Files is dat

de software zoals gezegd lijkt op populaire Microsoft-producten.

Dat maakt de leercurve van M-Files kort.” •

WWW.ENJOY-DEPLOY.NL

Advertentie

C.V.V.

Coöperatieve Vereniging van Vletterlieden w.a.

SHIP MOORING / UNMOORING

TENDERSERVICE AT ANCHORAGE

SHIP COMMUNICATIONS / LAUNCH SERVICE

SUPPLEMENTERY CREWSUPPLY

ENVIRONMENTAL SERVICES

VCA CERTIFIED AND

NEN-EN-ISO 9001:2008

Ruud van Graafeiland, directeur Enjoy & Deploy

Zuidersluisweg

1975 AK IJmuiden

T.+31(0)255-515354

F.+31(0)255-537737

cvv@vletterlieden

www.vletterlieden.nl

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 23


ICT

IN THE CLOUD

Het belang van internet voor bedrijven neemt toe. Dat zal

voorlopig zo blijven, denkt Martin Kooiman van WinSys. Het

IJmuidense bedrijf biedt ICT-diensten aan vele bedrijven in

het Noordzeekanaalgebied en ver daarbuiten.

TEKST: JAN VAN DEN BERG

Bij WinSys kijken ze vooruit, blijkt uit alles wat oprichter

en directeur Martin Kooiman zegt. “Iedereen hier

is ervan overtuigd dat de rol van internet steeds groter

wordt en dat dit gepaard gaat met voortdurende veranderingen.”

Een groot deel van de werkzaamheden betreft de

cloud, ofwel het opslaan, verwerken en gebruiken van data

op centraal opgestelde servers. WinSys faciliteert dit voor

zijn klanten.

WinSys werkt voor bedrijven van vijf tot vijfhonderd werknemers

en telt zelf zo’n vijftig medewerkers. De essentie

van wat het bedrijf voor zijn klanten doet, is het zo snel en

volledig mogelijk toegankelijk maken van data; van adresgegevens

en bestellingen tot beelden van bewakingscamera’s

en ontwerpsoftware om een 3D-printer mee aan te sturen.

Daar hoort bij het centraal beheren van alle applicaties die

een bedrijf gebruikt.

Volgens Kooiman kan een dergelijke infrastructuur alleen in

de cloud. “Je kunt alle beschikbare informatie alleen maar

effectief gebruiken met een centrale en veilige opslag. Onder

andere doordat het delen van data met andere bedrijven en

afbeelding_interview_Martin.pdf 1 9-10-2015 9:26:20

het gebruik van alle kennis die in het world wide web voorhanden

is, alleen maar via de cloud mogelijk is. Bovendien

heb je dankzij de cloud altijd de laatste versie van een applicatie

en de meest actuele bescherming tegen virussen,

hackers en andere gevaren in de virtuele wereld. De tijd dat

een bedrijf alles op een eigen server en met een eigen systeembeheerder

moet doen, ligt achter ons.”

Althans, dat zou moeten, meent Kooiman. “Ik kom vaak bij

bedrijven, die nog op die manier werken. Meestal weten ze

niet wat er allemaal mogelijk is. Of ze zijn bang dat hun gegevens

in de cloud kunnen verdwijnen en dat hun bestanden

en programma’s worden gehackt. De kans hierop is in de

cloud juist klein. Wij houden als ICT-dienstverlener permanent

toezicht op de stroom van gegevens van en naar onze

klanten. Als er iets gebeurt dat niet in orde is, dan kunnen

we ingrijpen. Bijvoorbeeld door een bepaalde toegang af te

sluiten en het bedrijf via een andere weg toegang te blijven

geven tot wat ze in de cloud hebben.”

Internet of things

Kooiman benadrukt de snelheid van ICT-ontwikkelingen.

“Twee jaar geleden waren cloudoplossingen veel gecompliceerder

en duurder dan nu. Over twee jaar is het nog eenvoudiger

en goedkoper. Dat is mijn overtuiging.”

Voorspellen is altijd lastig, zeker als het om ICT gaat. Maar

het is interessant om te horen wat volgens Kooiman de komende

paar jaar gaat veranderen. “Het internet der dingen

(internet of things; de situatie dat alledaagse voorwerpen zijn

verbonden met het netwerk en gegevens uitwisselen – red.)

zal zich sneller ontwikkelen, dan de meeste mensen denken.

Daarnaast zal de rol van biometrie groeien. En 3D-printen

wordt makkelijker en zal meer toepassingen krijgen. Niet op

grote schaal als vervanger van andere productiewijzen, maar

wel voor specifieke toepassingen.”

Een overheersende trend is dat bedrijven steeds meer met

elkaar vervlochten raken. Dat is enerzijds een feit en anderzijds

een sterke eigenschap van de metropoolregio Amsterdam,

meent Kooiman. “Begrippen als verbinden, delen en

samenwerken hebben hier een grote waarde. Een bedrijf als

Winsys past hier goed tussen.” •

WWW.WINSYS.NL

24 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


ICT

NPRC ZET

VOLGENDE STAP

IN OPTIMALISEREN VAN LOGISTIEKE KETEN

NPRC, Nederlands grootste

binnenvaartvervoerder, groeit

van vervoerder naar integrale

logistieke dienstverlener.

De coöperatie biedt losplanningen

aan en neemt

de verantwoordelijkheid

voor het voorraadbeheer

over. De corebusiness blijft

vervoer over water, maar

door slim gebruik van ICT is

het mogelijk voorraadkosten

te reduceren, efficiency te

verhogen en daardoor de

supply chain te optimaliseren.

TEKST: TINA REINDERS

NPRC merkt dagelijks dat de supply chain aan sterke

verandering onderhevig is. Onder andere door mondialisering

en outsourcing wordt logistiek steeds

complexer en spelen steeds meer variabelen een rol. Door

de zichtbaarheid van de binnenvaart in de supply chain te

vergroten, is het mogelijk de logistieke keten te optimaliseren.

Stefan Meeusen, directeur van NPRC: “We werken toe

naar end-to-end visibility. Wat we doen is het transparant

maken van data waardoor we real-time informatie kunnen

verschaffen aan klanten. Dat gaat onder andere via een app

waarbij alle informatie van sleutelmomenten, zoals de laaden

lostijden van een schip, in real-time gedeeld wordt met de

klant waardoor deze sneller kan schakelen.”

Het uitgangspunt van de app is dat een gebeurtenis ergens

in een logistieke keten gevolgen heeft voor die hele keten.

Stel een zeeschip heeft door een storm twee dagen vertraging.

Dan kan iedereen alleen snel schakelen wanneer die

informatie onmiddellijk gedeeld is. Wordt die informatie niet

gedeeld, dan kan het zijn dat NPRC twee dagen te vroeg een

binnenvaartschip heeft klaarliggen. Het resultaat van het in

real-time delen van informatie is vermindering van de leegvaart,

optimalisering van de beladingsgraad en dus ook het

verhogen van de duurzaamheid door minder uitstoot per

ton lading per kilometer.

De data die NPRC real-time gaat delen met de klant zijn gegevens

rond de activiteiten zoals het laden van een schip of

de verwachte aankomst. Maar om de keten optimaal te laten

functioneren, heeft NPRC ook informatie nodig van de klant.

Dat vraagt een open relatie met de klant. Als dat lukt, dan

kan NPRC een completere dienstverlening bieden. Meeusen:

“Het is vooral samenwerken met de klant, vanuit een

partnership kijken. Welke informatie wil NPRC graag hebben

en andersom? Maar het resultaat is een win-winsituatie.

Het delen van informatie maakt het mogelijk dat we nu al

voor enkele klanten complete losplanningen maken en dat

we voor andere klanten verantwoordelijk zijn voor het voorraadbeheer.

De klant levert real-time productiegegevens zoals

grondstofgebruik per uur. Daardoor hoeven wij niet meer

te wachten op het telefoontje van de logistiek manager, maar

zien wij aan de data wat er wanneer nodig is. Daardoor kunnen

we sneller reageren en de verantwoordelijkheid nemen

voor het op tijd leveren van nieuwe voorraad. Dat scheelt tijd

en dus geld.” •

WWW.NPRC.NL

NPRC

Binnenvaart coöperatie NPRC vervoert jaarlijks elf miljoen ton lading en is een belangrijke

speler in de Amsterdamse haven. Circa honderd binnenvaartschippers

zijn lid van de NPRC. Daarnaast varen nog eens honderd schepen onder de vlag

van de coöperatie zonder lid te zijn. Daarmee is de NPRC de grootste Nederlandse

binnenvaartvervoerder in de droge bulk. Vanuit het verleden is de coöperatie

vooral actief in Duitsland en de Benelux, maar met de overname van Overmeer in

2014 is het vaargebied uitgebreid tot alle West-Europese vaarwegen.

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 25


ICT

MARKTSPELER

Het grootste roroschip ter wereld, de gloednieuwe MS Höegh Target,

legde in augustus voor het eerst aan bij de Koopman Car Terminal in

Amsterdam. De daarmee gepaard gaande ceremoniële plechtigheden

zijn aanleiding om bij te praten met managing director Alain

Bresseleers over de veranderingen in de automotive-markt.

TEKST: TINA REINDERS FOTO: ED SEEDER

De MS Höegh Target is het eerste schip in een serie

van zes van de Noorse rederij Höegh Autoliners. Het

is de grootste car-and-truck-carrier ooit, met 71.000

vierkante meter dekoppervlakte en een capaciteit van 8.500

auto’s. Bijzonder is dat het een slim gebouwd schip is. Ondanks

de grootte verbruikt het schip minder brandstof dan

kleinere, traditionele RoRo-schepen. Bovendien zijn de dekken

flexibel inzetbaar waardoor het schip behalve auto’s ook

andere vracht kan vervoeren.

Interessante mogelijkheden

Alain Bresseleers verwelkomt het schip namens de Koopman

Terminal: “Wat voor ons vooral belangrijk is aan de

schepen die bij ons of bij buurman Waterland Terminal aanleggen

is welke route ze varen en het aanwezige soort lading.

Kunnen we in een bestaande route lading combineren, dan

zou dit kunnen resulteren in een kostenbesparing. Dit schip

vaart van Oost-Azië naar Europa, dan naar Afrika, Oceanië

en vervolgens terug naar Azië, dat kan interessante mogelijkheden

bieden.”

Hoewel de route belangrijk is voor Koopman, maakt het in

principe weinig uit welk schip aan de kade ligt. “Ons werk

begint pas als spreekwoordelijk het rubber op de kade is geland”,

vertelt Bresseleers. “Koopman-personeel werkt niet

aan boord en lost de schepen niet. Het is mijn buurman Waterland

Terminal die de auto’s van het schip afrijdt. Pas daarna

neemt iemand van Koopman het over.”

Bresseleers denkt er over na de huidige samenwerking met

Waterland verder te intensiveren om mogelijk in de toekomst

het huidige laad- en losproces verder te optimaliseren.

Momenteel wordt elke auto immers twee keer gestart en

gestopt. Over de hele linie is Koopman bezig het werk zo in te

richten dat er zo weinig mogelijk autobewegingen gemaakt

worden. Elke start is een vervuiling en die vervuiling wil de

Koopman Terminal verminderen. “Het zijn juist dit soort

handelingen die in ons IT-proces verankerd liggen: hoeveel

bewegingen maken we en hoe kunnen we het proces optimaliseren

zodat auto’s zo min mogelijk bewegingen maken?

Met de aantallen auto’s die wij op de terminal hebben, maakt

elk startmoment minder in het proces een groot milieuverschil.”

Koopman Terminal is heel bewust bezig de vervuiling

die de bedrijfsvoering met zich meebrengt, te verminderen

en van karakter te veranderen. Zo bouwt het bedrijf een

nieuwe wastunnel. Deze tunnel maakt gebruik van bronwater

dat Koopman Terminal zelf onttrekt aan de grond en door

een osmosesysteem de auto’s kalkvrij behandelt. Daarnaast

krijgt de tunnel een systeem dat inzichtelijk maakt wat een

wasbeurt exact kost aan elektriciteit en chemicaliën. Dankzij

die twee aspecten levert de tunnel de terminal een Green

Environmental Approved-certificaat op waar Bresseleers

bijzonder trots op is: “Industriële vervuiling samen laten

gaan met groen. Dat is nieuw. Dat is uniek.”

Innovatie

Ook op andere gebieden streeft Bresseleers ernaar de veranderingen

in de markt een stapje voor te zijn. De automotive-markt

is flink in beweging en het is als logistiek

dienstverlener zaak vooruit te denken om tijdig met de veranderingen

mee te bewegen. De terminal is allang niet meer

het bedrijf dat nieuwe auto’s van a naar b vervoert, maar

uitgegroeid tot ‘een totale ontzorger met zichtbare meerwaarde’

in de logistieke dienstverlening. Veranderingen die

Bresseleers in de nabije toekomst ziet komen, is dat de automotive-markt

niet meer zal groeien en dat - in de steden

- de behoefte aan het hebben van een eigen auto afneemt.

Daarnaast is het de vraag wat de opkomst van de elektrische

26 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


auto gaat doen: hoe gaat de markt reageren als alleen elektrische

auto’s een lage bijtelling gaan krijgen? Het niet meer

groeien van de Europese markt betekent niet dat er op de

markt niks meer zal veranderen. Bresseleers verwacht dat

met name China gaat proberen een populaire middenklasser

in Europa op de markt te krijgen. Niet omdat de winsten

in Europa voor China van belang zijn, maar omdat de status

van een in Europa populaire auto belangrijk is op de – veel

grotere – thuismarkt. Een dergelijke auto zal in Europa wel

de verhoudingen van de marktaandelen van andere merken

gaan beïnvloeden.

Al deze veranderingen zowel binnen als buiten de markt, veroorzaken

wijzigingen in het logistieke proces . Bresseleers: “De

markt gaat niet meer groeien, maar het verkooptraject gaat

veranderen en die evolutie begint nu door te zetten. Handelsmaatschappijen

of importeurs sluiten nu af en toe een deal

met een leasemaatschappij. Deze gaat vervolgens op zoek

naar een complete ontzorger: een logistiek dienstverlener

die niet alleen vervoer biedt, maar ook de totale handling van

auto’s. Wij zijn daar tijdig op ingesprongen en kunnen dat nu

bieden. Wij regelen dat de auto te naam gesteld wordt, maken

hem rijklaar, kort gezegd: wij regelen het custom-made van de

auto. Dat wij dat doen en niet een dealer, is een nieuwe trend.”

Een concreet voorbeeld waren de acties waarbij Fiats via

Mediamarkt werden aangeboden en Hyundais in het winkelkarretje

van Albert Heijn pasten. Beide acties waren een

gigantisch succes en er werden van elk merk meer dan duizend

auto’s verkocht. Initiatiefnemer was een leasemaatschappij

en de auto’s die via een private lease-constructie

waren verkocht, werden direct door Koopman geleverd. In

plaats van een ingewikkeld product waar opties en accessoires

bij uitgezocht moesten worden, kochten klanten een

‘what you see is what you get’-product. Een deel van het verkoopkanaal

kon geschrapt worden: de dealer.

Een andere nieuwe opening in de markt waar Koopman

Terminal op ingesprongen is de re-marketing van leaseauto’s.

De terminal geeft per jaar 20.000 tot 25.000 einde-contractauto’s

een standaardproces. Dat betekent dat de auto,

afhankelijk van de wensen van de leasemaatschappij, door

de hele controle gaat: wassen, technische controle, schadeherstel,

showroom klaarmaken, kortom alles. Zijn ze door dit

proces heen, dan gaan ze op een draaiplatform en maakt de

fotograaf standaardfoto’s die automatisch naar de site van

de leasemaatschappijen worden verzonden. De auto staat te

koop op internet, terwijl hij fysiek bij Koopman staat en niet

bij een dealer. Daarmee is de terminal een essentieel draaipunt

in het proces.

‘De

automarkt

gaat niet

meer

groeien,

maar het

verkooptraject

gaat

veranderen’

Real-time informatie

Koopman kan inspelen op veranderingen in de markt en

sommige veranderingen zelfs initiëren door vooroplopend

te zijn in ICT. Daarvoor heeft Koopman een eigen bedrijfsbureau

en ICT-afdeling die zelf innoveert en programmeert.

Uitgangspunt is het ontwikkelen van transparante modellen

waarbij de klant de gewenste informatie real-time ontvangt.

Klanten zijn spelers in de supply chain management, zoals

fabrikanten, importeurs, leasebedrijven, verhuur- en handelsmaatschappijen.

Zij ontvangen real-time informatie over

hun auto’s: wanneer de auto welke behandelingen krijgt en

wanneer de auto klaar is voor transport. Dat geldt voor nieuwe

auto’s, maar ook voor auto’s die Koopman in onderhoud

heeft. Verhuurmaatschappijen bijvoorbeeld dienen een auto

na een bepaalde looptijd te herstellen en mogen pas een factuur

sturen als de auto hersteld is. Zij zijn erbij gebaat zo snel

mogelijk en vooral real-time een melding te krijgen wanneer

het reparatie proces is afgerond. Dat is bij Koopman Car Terminal

allemaal volledig geautomatiseerd waarbij elk proces

via een handheldapplicatie wordt gestuurd.

Het bedrijfsbureau en ICT-afdeling biedt Koopman Car Terminal

de ruimte om in te spelen op veranderingen in de

markt. Natuurlijk is het bedrijf nog steeds de terminal waar

nieuwe auto’s aankomen en door heel Europa door vervoerd

worden, maar steeds vaker is de terminal ook de schakel in de

logistieke keten die voorheen door lokale dealers werd ingenomen.


WWW.KOOPMAN.NL

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 27


28 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


ICT

IN BEELD

FOTO: CHRIS VAN DER DEIJL

SAIL-FEEST IN

(ICT-)CIJFERS

SAIL Amsterdam 2015 trok bijna 2,3 miljoen bezoekers

uit 122 verschillende landen. De Nederlanders waren

– uiteraard – het meest vertegenwoordigd, gevolgd

door Duitsers en inwoners van het Verenigd Koninkrijk.

Zij, maar ook de thuisblijvers met internetverbinding,

lieten de volgende ICT gerelateerde cijfers noteren.

HET AANTAL DOWNLOADS VAN DE OFFICIËLE

SAIL AMSTERDAM 2015-APP

HET AANTAL VIEWS VAN DE TIMELAPS-SAIL-VIDEO VAN

HAVENBEDRIJF AMSTERDAM

DE WEBCAM-BEELDEN ZIJN MEER DAN EEN HALF MILJOEN

KEER OPGEVRAAGD IN ONGEVEER 250.000 KIJKSESSIES

VOOR HET BEKIJKEN VAN DE WEBCAMBEELDEN WAREN DE IPAD EN IPHONE

HET POPULAIRST; IN TOTAAL LOGDEN BIJNA 65 PROCENT VAN DE KIJKERS

IN VIA EEN VAN DEZE TWEE MOBIELE APPARATEN

HET MEESTE AANTAL GELIJKTIJDIGE BEZOEKERS WAS OP

WOENSDAGMIDDAG; OP HET HOOGTEPUNT KEKEN MAAR

LIEFST MEER DAN ZESDUIZEND BEZOEKERS

HET AANTAL MENSEN DAT VIA DE VIER VERSCHILLENDE CAMERA’S

NAAR DE BEELDEN VAN DE AFSCHEIDSPARADE KEKEN

HET AANTAL SMARTPHONES WAARVOOR DE CAPACITEIT VAN

HET MOBIELE NETWERK TIJDENS SAIL IS VERHOOGD

HET AANTAL INGEZETTE SMARTPHONES MET

SAIL APP VOOR DE INTERNE BEDRIJFSVOERING

67.000

3,4 MILJOEN

500.000

64 PROCENT

6.009

4.124

1,7 MILJOEN

200

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 29


SAIL

SOCIAL SAIL

‘Je bent in de buurt van de

ARC Gloria uit Colombia’, aldus

de SAIL-app. Door middel van

gps-coördinaten weet de SAILorganisatie

precies waar de

bezoeker zich op dat moment op

het SAIL-terrein bevindt. Eng of

handig? In elk geval wennen.

TEKST: ANJA DE KIEWIT FOTO: CHRIS VAN DER DEIJL

De ambities van de organisatie van SAIL2015 zijn

groot. Het zou niet alleen de grootste SAIL ooit worden

met een parade van twaalf kilometer, maar ook

de grootste sociale-media-SAIL. Dat alles is gelukt, met behulp

van ICT. Want informatie- en computertechnologie levert

bij grote publieksevenementen als SAIL een belangrijke

bijdrage. Zo is ICT nodig bij het schutten, inplannen van de

ligplaatsen voor de tall ships en een ludieke campagne over

vaarregels, maar de toepassing van ICT ging tijdens de negende

editie van SAIL veel verder.

Rijstkorrel

Elke organiserende partij zet haar eigen ICT-systemen in

als bijdrage aan de veiligheid. SAIL zelf maakte gebruik van

het RFID-controlesysteem. Met een RFID-tag in de SAILvlag

werden alle schepen gecontroleerd die de IJ-haven

binnenvoeren. In de IJ-haven staan detectiepoortjes. RFID

staat voor Radio-Frequency Identification (identificatie met

radiogolven). Dit is een technologie om van een afstand informatie

te traceren, op te slaan en af te lezen van RFID-tags

die in objecten zitten - in dit geval in een vlag. Deze tag is zo

groot als een rijstkorrel. Het gaat om een unieke code waardoor

elk individueel object altijd en overal is te volgen. Vele

honderden codes kunnen in een of enkele seconden worden

gelezen. Zie hier de grote toepassingsmogelijkheden van

RFID.

Deze vlaggen-chip registreerde de positie bij het passeren

van een kenbaar punt en identiteit van het schip. Hierdoor

had de SAIL-organisatie veel beter zicht op de drukte rondom

de IJ-haven.

Massabeheersing

De gemeente Amsterdam maakt gebruik van een crowdmanagementsysteem.

Dit is het systematisch plannen en sturen

van publieksbewegingen. Het vaststellen van de bezoekerscapaciteit

is een onderdeel van massabeheersing. Dit werkt

als volgt: bezoekersstromen worden gemonitord door middel

van camera’s en real-time informatie wordt verzameld

via bijvoorbeeld mensen die met GPS-zender rondlopen.

30 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


‘Bij het delen van

informatie is ICT een

belangrijk middel’

Deze gecombineerde informatie geeft inzicht in toestroom

en drukte op bepaalde locaties. Op grond van deze informatie

is te besluiten om communicatieve en/of infrastructurele

maatregelen in te zetten, zoals mededelingen via lichtkranten,

het plaatsen van hekken, het inzetten van verkeersregelaars

en het informeren van mensen via allerlei apps, zoals

de SAIL-app of via sociale media als Twitter en Facebook.

“Vorige editie zaten we met een laptop met daarin een dongel

op schoot en probeerde we op die manier de verkeersstromen

te volgen en te managen.” Zegt Erwin Sandburg,

projectleider SAIL namens Havenbedrijf Amsterdam, zittend

in het commandocentrum Accra, dat speciaal tijdens

SAIL op de tiende etage van het Havengebouw is ingericht.

Via camera- en radarbeelden wordt de scheepvaart, zowel

plezier- als beroepsvaart gevolgd. Via marifoon kunnen de

verkeersleiders van Accra direct reageren naar hun collega’s

op het water. “We hebben een grote slag gemaakt ten opzichte

van de vorige editie. Het delen van informatie met elkaar

is van groot belang en ICT is daarbij een belangrijk middel.”

Geen black box

Naast het commandocentrum zit ook het Interregionaal

Veiligheids Informatie Centrum (IVIC). Hier komen de informatie

van de politie, brandweer, ambulance, Rijkswaterstaat,

SAIL en Havenbedrijf Amsterdam bijeen om deze

samen te delen. “Vanuit de verschillende disciplines proberen

we een totaalbeeld te krijgen hoe veilig SAIL is.” Aan

het woord is Jan de Wit van de politie-eenheid Amsterdam.

Deze multidisciplinaire aanpak is nieuw. Volgens De Wit

gebeurt dit standaard bij incidenten, maar in dit geval hebben

zij het ook getest bij het evenement SAIL. Met behulp

van het Landelijke Crisis Management Systeem (LCMS),

dat 24 uur per dag in de lucht is, wordt een actueel eenduidig

beeld opgebouwd zodat alle hulpdiensten over de juiste

stand van zaken ten aanzien van het veiligheidsscenario

beschikken. In het LCMS zit zogenoemde preperatieve

informatie, dit kan van alles zijn zoals vergunningsaanvraag,

foto’s, kaarten, tekeningen, telefoonlijsten en locatiebeschrijvingen.

Volgens De Wit is de multidisciplinaire

aanpak heel goed. “Met alle hulpdiensten komen we tot de

conclusie dat vele mensen hetzelfde doen maar vanuit verschillende

invalshoeken. Met de juiste afstemming krijg je

een totaalbeeld, geen black box. Door de informatie te delen,

zie je snel waar mogelijke gaten zitten en kun je daarop

anticiperen.” •

WWW.SAIL.NL

Advertentie

State-of-the-art stevedoring

and warehousing

Simplifying logistics.

Scandia Terminal Valreep 13 1042 AN Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 587 78 77 scandiaterminal@vcklogistics.com www.vcklogistics.com

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 31


SAIL

TERUGBLIK

OP SAIL

IN-PARADE

De Duitse driemasterbark Alexander von Humboldt

II komt bij de eerste SAIL-schutting in IJmuiden

als laatste de Noordersluis uit, recht in het gewoel

van duizenden opwachtende scheepjes op het

Noordzeekanaal. Kapitein Maren Reif en haar crew

weten niet wat hun overkomt. Ook loods Rutger

Vuijk, bij SAIL eveneens vrijwilliger, knippert even

met zijn ogen.

TEKST: ROB SCHOEMAKER FOTO: ANTON STAARTJES

Woensdag 19 augustus 2015 is voor de crew van de

Alexander von Humboldt II – de Alex – en voor

de loods vroeg begonnen. Als een van de weinige

schepen is de Alex op de dag van de SAIL In-parade direct

vanaf de Noordzee aan komen varen, onder voor augustus

stevige weersomstandigheden. De crew van dit opleidingsschip

bestaat geheel uit vrijwilligers. Deels vaste, ervaren

zeelui, deels trainees. De trainees zijn steeds wisselende

groepen jeugdige en (behoorlijk meer betalende) oudere

passagiers die allemaal leren wat zeilen op een tall ship inhoudt.

Om 6.30 uur komt drie mijl buitengaats de loods Rutger

Vuijk aan boord; hij wordt onmiddellijk naar de kapitein en

de eerste officier gebracht. Vuijk: “Eerst moet ik weten wat

het schip allemaal kan en op grond daarvan maak ik met de

kapitein een plan hoe we de reis aanpakken. Het schip, dat

uit 2011 dateert, is in feite een modern schip, alleen vangt

het wat meer wind. Maar er is een boegschroef, een groot

65-gradenroer, een 750-pk motor en moderne navigatieapparatuur

zoals een elektronische kaart zodat we goed kunnen

zien wat er aan andere schepen in de buurt is. Ik had

voor we het havenhoofd binnenvoeren ruim de tijd om aan

het schip te wennen. Sleepbootinzet was waarschijnlijk niet

nodig, daarover was ik het snel met de kapitein eens.”

“Een boegschroef is natuurlijk makkelijk”, stelt kapitein Maren

Reif. “Maar door bepaalde zeilen te zetten, bereik je hetzelfde

effect.”

“Ja”, lacht Vuijk, “maar daar moet je wel de ruimte voor hebben.

En die is er vandaag op het Noordzeekanaal niet.”

Geen genade

Reif, die normaal gesproken als chief officer op een 180 meter

lang containerschip vaart, viert haar vakantie op de Alex:

“Niets is heerlijker dan op open zee uitsluitend op de zeilen

te varen en de wind de koers te laten bepalen. Wel altijd goed

opletten: vanwege al die onervaren opvarenden besteden

we noodzakelijkerwijs veel aandacht aan veiligheidsprocedures.

Voor iedereen is dit vakantie, maar een vakantie van

keihard werken, vaak nog harder dan op het normale werk.

Het is verantwoordelijkheid nemen voor jezelf en elkaar. Zelf

ben ik ooit als trainee op de voorganger Alexander von Humboldt

I begonnen en ik heb alle functies en taken doorlopen.

Ik heb goed leren inschatten wat mensen wel of niet aankunnen,

en daarop kun je je eisen aanpassen. Maar als we

een race varen, zoals laatst op de Oostzee, dan ken ik geen

genade.”

Vanwege de zuidwestenwind en de stroming laat Vuijk de

Alex tot vlak bij de Zuiderpier komen en de kapitein aan

het roer prikt haar dan de haven in. Voor de Alex om 9.10 de

sluis invaart, komt eerst nog een promotieteam van sponsor

Beck Bier vergezeld van vele kratjes bier aan boord van het

normaal alcoholvrije schip. De Alex is als laatste schip in de

eerste schutting van de Noordersluis gepland en meert dus

achteraan aan de hoge kant (dat wil zeggen waar de wind

vandaan komt, de rechterkant). Volop gelegenheid dus om

de schepen die daarna komen en aan de lage kant moeten

aanleggen, van zeer nabij langs te zien komen, zoals de

Stad Amsterdam, de Gotheborg, de ontroerende VOC-replica

d’Halve Maen en de supersnelle schepen van de Volvo

Ocean Race. Last in, first out. Eerst gaan de schepen aan de

lage kant eruit met voorop de Stad Amsterdam, en als laatste

de Alex. De kenmerkende groene zeilen worden gehesen en

dann geht’s los.

32 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


Loods Rutger Vuijk (r) en kapitein Maren Reif

Scheepshoorn

Kort daarvoor, in de relatieve rust van de sluis, is kapitein Reif

nog heel opgewekt. “Spannend. Ik hoorde dat je bij wijze van

spreken over het kanaal kan lopen, zoveel schepen en bootjes

zijn er. Ja, natuurlijk zet ik iemand voorop. En wanneer schepen

te dicht komen, kan ik ze altijd nog wegblazen met de

scheepshoorn.” Maar na drie minuten op het kanaal heeft de

kapitein al twee man voorop geposteerd en twee man boven

op de stuurhut. De scheepshoorn loeit constant en de loods

blijkt zeer doordringend op zijn vingers te kunnen fluiten. Ook

de snelle politievlet die als een driftige wesp rondzoemt om de

Alex ruim baan te geven, kan een vrije doorvaart niet altijd garanderen.

Het adrenalineniveau stijgt tot grote hoogte.

Liever anticiperen dan reageren, is de mantra van het loodswezen.

En goed communiceren. Vuijk, enthousiast: “De

communicatie met de kapitein verloopt vlekkeloos.” Een

geluk daarbij is dat de Alex een ook bij lage snelheden prima

manoeuvreerbaar schip is. Schepen als de Kruzenshtern net

voor ons en de Belem net achter ons met alleen een motor en

een relatief klein roer hebben het lastiger. “Maar ook op een

uitzonderlijke dag als vandaag kan en moet je anticiperen”,

vervolgt Vuijk. “We varen oostwaarts en de wind is zuidwest,

dus de – vooral decoratief gehesen – groene zeilen van de Alex

hangen naar links en belemmeren daar het zicht van de kapitein.

Ik kon zien dat er vooral aan bakboord gaatjes waren

waar het makkelijker varen was.”

Dan wordt het na een halfuur varen plotseling nog spannend.

De historische tjalk die aan bakboord van de Alex vaart, verlijert

(naar de lijzijde afdrijven – red.) en komt met zijn mast rakelings

bij een van de overhangende ra’s van de Alex. Vuijk en

de kapitein aan het roer reageren razendsnel. Het roer wordt

dwars gezet, het achterschip komt omhoog en de boegschroef

geeft een klap opzij en het gevaar is afgewend. “Pfft”,

zegt Vuijk, “dat scheelde weinig. Je moet er niet aan denken.

Op die meevarende boten kijken ze alleen vooruit, niet achter

zich, laat staan omhoog.”

Hartje Amsterdam

Wanneer het konvooi Beverwijk achter zich gelaten heeft,

gaat het opeens een stuk rapper. Het slakkengangetje van het

eerste uur wordt opgevoerd tot vier, vijf knopen. Na vijf uur

varen en goed opletten, gadegeslagen door honderdduizenden

toeschouwers, meert de Alex in hartje Amsterdam onberispelijk

aan, pal achter het vlaggenschip van SAIL 2015, de

Stad Amsterdam. Er is applaus voor de kapitein. •

IJMOND.LOODSWEZEN.NL

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 33


MAkiNG THE

DiffERENcE

SGS is unique in the market in finding and creating opportunities and is recognized as the global benchmark for quality and integrity.

As the world’s leading inspection, verification, testing and certification company, with more than 64,000 employees, SGS operates a

network of over 1,250 offices and laboratories around the world.

SGS helps to improve quality, safety, performance and efficiency for the following industries: Agricultural - Automotive -

Consumer Testing - Environmental - Industrial - Life Science - Minerals - Oil, Gas & Chemicals - Systems & Services Certification -

Governments & Institutions.

SGS GROUP NETHERLANDS

Malledijk 18

P.O. Box 200

NL-3200 AE Spijkenisse

t +31 (0)181 69 33 33

e sgs.nl@sgs.com

SGS GROUP BELGiUM

SGS House

Noorderlaan 87

B-2030 Antwerpen

t +32 (0)3 545 44 00

e sgs.be@sgs.com

SGS BRANcHE OfficE

Jarmuiden 65

NL-1046 AE Amsterdam

t +31 (0)20 448 77 00

e ni.agri.amsterdam@sgs.com

e ni.vegoils.amsterdam@sgs.com

www.sgs.com

34 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


SAIL

APPLAUS VAN

PUBLIEK

Eens in de vijf jaar beleven

de bootmannen van De

Koperen Ploeg hun mooiste

werkdag. Woensdag 19

augustus, de negende editie

van SAIL Amsterdam gaat van

start. Zestien bootmannen

werken op hun vrije dag om

straks ruim vijftig tall ships

aan te meren.

TEKST EN FOTO: LISETTE VOS

Zestien bootmannen staan in de thuishaven van De Koperen

Ploeg te popelen om aan de slag te gaan, tijdens

hun vrije dag nog wel. Het is SAIL Amsterdam én daar

wil iedereen bij zijn. Ze zijn niet alleen gekomen: in een grote

partytent zitten tientallen genodigden aan de koffie met een

gebakje. Ze doen de zes meervlets en de communicatieboot

KP7 uitgeleide en hopen zelf ook een glimp op te vangen van

de parade met ruim vijftig tall ships. Zoals elke vijf jaar vertrekken

de historische zeilschepen vanuit IJmuiden en varen

zij dwars door het havengebied naar Amsterdam.

De bootmannen die tijdens SAIL vrijwillig werken, vallen

met hun neus in de boter: op de meervlets begeleiden zij

de clipper Stad Amsterdam die de stoet van twaalf kilometer

aanvoert. Om de clipper heen varen tijdens de intocht

tientallen motorbootjes van particulieren die zichtbaar genieten,

en daarna volgen nog eens vijftig tall ships, marineschepen

en ontelbare bootjes. De bootmannen van De Koperen

Ploeg varen, lachen, maken foto’s. Als de parade het

IJ achter Amsterdam CS, klinkt tweemaal een kanonsaluut,

direct gevolgd door het Wilhelmus. Het signaal dat het echte

werk voor de bootmannen begint: het vast- en losmaken van

de tall ships die de komende vijf dagen in de IJhaven liggen.

In de kajuit van de KP7 ligt de lijst met schepen en aanlegplaatsen

onder handbereik van coördinator Jack van Arkel.

Een jaar heeft De Koperen Ploeg – samen met onder meer

Havenbedrijf Amsterdam - overleg gevoerd om deze operatie

in goede banen te leiden. De organisatie van SAIL heeft

strengere regels ingesteld en dat betaalt zich uit. Tijdens het

aanmeren is de IJhaven voor de particuliere bootjes verboden

terrein. “We hebben alle ruimte”, licht Van Arkel toe.

Op de kade in de IJhaven staan – en zitten – wel duizenden

toeschouwers die het schouwspel van dichtbij willen bewonderen.

De bootmannen wijzen het publiek in duidelijke taal

op de risico´s van hun werk. De kans is klein, maar als een

strak gespannen tros breekt, zijn de gevolgen voor de toeschouwers

niet te overzien. Ook proberen de bootmannen te

voorkomen dat de bemanning van een tall ship een hieuwlijn

werpt om de kade te bereiken. Aan deze lijn zit een zware

bal die – als deze niet wordt opgevangen – toeschouwers kan

verwonden. Het publiek waardeert de inspanningen van de

bootmannen: als een schip is aangemeerd, klinkt applaus.

Rustig tempo

Gerrit de Bruijn (67) kent inmiddels de klappen van de zweep:

hij heeft alle negen edities van SAIL meegemaakt. In 1971 ging

hij bij De Koperen Ploeg aan de slag, vier jaar later was de eerste

editie van SAIL. In 1975 waren de Passenger Terminal Amsterdam

(PTA) en de Jan Schaeferbrug er nog niet, weet hij. De

brug aan het begin van de IJhaven is nu voor een deel ontmanteld

om de tall ships toe te kunnen laten. “De tijdelijke doorgang

is nu een bottleneck. Maar dat is niet erg. Je komt naar

SAIL om in rustig tempo langs de tall ships te varen”, stelt De

Bruijn die de eerste editie nog altijd de mooiste vindt. “Toen

was het evenement nog niet zo commercieel.”

Coördinator Van Arkel blijft intussen op de KP7 het overzicht

houden: via de megafoon houdt hij contact met de mannen

op het water. De operatie in de IJhaven verloopt voorspoedig.

Voor de bootmannen is het aanmeren van een tall ship –

in vergelijking met een immens zeeschip – minder zwaar. De

trossen zijn aanzienlijk minder dik en niet van staaldraad. In

de namiddag stapt een tv-ploeg van de NOS aan boord van

de KP7 om Van Arkel te interviewen en shots te schieten van

het aanmeren van de tall ships. De Koperen Ploeg speelt zich

deze dag ‘mooi in de kijker’, aldus voorzitter Michael Schotte.

Ver weg van het toegestroomde publiek in de IJhaven gaat

het gewone werk van De Koperen Ploeg tijdens SAIL gewoon

door. Veertien bootmannen – van wie de meesten voor een

reguliere werkdag zijn ingeroosterd - en tien meervlets staan

in de thuishaven paraat. Als de stremming na de intocht is

opgeheven, komt de beroepsvaart immers weer op gang.

Daar is De Koperen Ploeg óók onmisbaar. •

WWW.DEKOPERENPLOEG.NL

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 35


CRUISE

CRUISEN LANGS

REGIONALE

PARELS

SAIL en riviercruises lijken weinig

raakvlakken te hebben. Toch greep

Amsterdam Cruise Port (ACP) het

evenement aan om een delegatie uit

de riviercruisewereld rond te leiden in

de regio. Projectleider Edward Wortman

vertelt waarom dat geslaagd is.

TEKST: PAUL DE LANGE FOTO: SASKIA KONING

Natuurlijk, ze zijn ook het IJ op geweest tijdens SAIL.

Wie in de riviercruisebranche verkeert, mag dan zelden

met zeezeilschepen werken, de liefde voor alles

wat vaart is ook onder reders en touroperators van riviercruiseschepen

groot. Alleen al daarom was SAIL voor marketing-

en netwerkorganisatie ACP een prachtige aanleiding

om een delegatie uit de riviercruisewereld uit te nodigen.

Maar bewust bestreek het programma veel meer dan het

SAIL-gebied. Edward Wortman, projectleider riviercruises

van ACP, legt uit dat d riviercruises in Amsterdam booming

zijn. “Voor het eerst zijn er dit jaar meer passagiers die via

riviercruises Amsterdam aandoen, dan via zeecruises. En

waar tien jaar terug vierhonderd riviercruiseschepen onze

stad bezochten, zijn dat er dit jaar 1.800. Geweldig, maar

daarmee bereikt Amsterdam wel haar maximale capaciteit.

Vandaar dat we inzetten op spreiding. We willen laten zien

dat de regio via de waterwegen meer moois heeft te bieden.

Plekken die samen uitstekend geschikt zijn om een aantal

dagen door te brengen.”

Ogen

Als invulling ontwikkelde ACP een driedaags, toeristisch ingestoken

programma. Wortman: “De groep bestond uit 24

professionals, directieniveau of vlak daaronder, uit de rivier-

cruisewereld. Afkomstig van reders en touroperators, vooral

uit het buitenland. We zijn onder andere in Haarlem, Hoorn

en op de Zaanse Schans geweest. We hebben geprobeerd ze

door de ogen van toeristen de bestemmingen te laten zien.

Dat is tenslotte ook hoe hun passagiers de regio ervaren. In

Haarlem zijn we bijvoorbeeld de Grote of Sint-Bavokerk in

geweest, een op het oog gewone kerk met een groot orgel.

Maar als zo’n organist de gasten meeneemt naar het orgel en

vervolgens uitlegt hoe zo’n groot instrument werkt, dan vallen

ook bij deze groep de monden open. Emoties ontlokken

die ook toeristen ervaren, dat was onze opzet. Zodat ze zelf

ook enthousiast worden.”

In Hoorn streek de groep neer met een ander doel. “Daar

speelde de laatste jaren de kwestie of men wel of niet wil

groeien als het gaat om het aantal bezoekende riviercruiseschepen”,

zegt Wortman. “De wethouder had nu een helder

verhaal: wij willen groeien tot vijfhonderd schepen per jaar.

Belangrijk, want onder zijn toehoorders zaten grote spelers

uit de riviercruisewereld, zoals bijvoorbeeld Viking. Die hebben

alleen al dit jaar tien riviercruiseschepen gedoopt. Als zij

beslissen om drie daarvan de route in Amsterdam te laten beginnen

of eindigen, dan is dat voor ons natuurlijk fantastisch.”

Maar dan het liefst óók langs plaatsen als Lelystad, Enkhuizen

en Medemblik. Wortman: “Het mooie is: die plaatsen

zijn in dit geval geen concurrenten van elkaar. Ze hebben

allemaal een ander verhaal te vertellen, als aanbod versterken

ze elkaar juist. We zien de regio als een parelketting.” Een

ketting die alleen maar lijkt te groeien. Want ook Haarlem is

weer bereikbaar voor grote riviercruiseschepen. Wortman:

“Je kunt wel op een beurs vertellen dat riviercruiseschepen

van 135 meter sinds dit jaar weer Haarlem kunnen aandoen,

maar het is veel overtuigender om touroperators dat zelf te

laten ervaren.” •

WWW.AMSTERDAMCRUISE.NL

36 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


CRUISE

EN DE

WINNAAR IS…

Een score van één uit één, daar kom je mee thuis. Dat doet Dick

de Graaff, commercieel manager Passenger Terminal Amsterdam

(PTA), dan ook. ‘Zijn’ terminal werd tijdens de Seatrade Cruise

Awards 2015 als eerste Nederlandse haven genomineerd voor de

Port of the Year-onderscheiding - en het was meteen raak.

TEKST: CEES VISSER FOTO: PTA

Wat was de reden om mee te dingen?

Dick de Graaff: “Omdat de award binnen de cruisewereld

hoog aangeschreven staat. Dat we dit jaar meededen, is omdat

we onlangs de crew-pass hebben geïntroduceerd, een

voucher die de bemanning van cruiseschepen korting geeft

bij aangesloten winkels op de Zeedijk - waar ze veel inkopen

doen. Overigens hebben meerdere ondernemers aangegeven

zich te willen aansluiten bij het initiatief. In de terminal

hebben we ook een VIP-deck speciaal voor de crew ingericht:

met loungemeubilair, tafels en stoelen en extra oplaadpunten.

Ook zijn er versnaperingen te koop.”

Hoe schatte je jullie kansen in?

“Doorgaans winnen havens die geïnvesteerd hebben in bijvoorbeeld

een nieuwe terminal. Daar zijn tientallen miljoenen

euro’s mee gemoeid. We zaten in de race met het Portugese

Leixoes, dat vijftig miljoen investeerde, en San Francisco

(honderd miljoen). Dat we bij de laatste drie zaten, gaf aan

dat er door de jury niet puur keek naar investeringen in gebouwen,

maar ook naar investeringen in de ‘softe’ kant. Maar

nog was het onvoorspelbaar waar de jury voor zou gaan. Eerlijk

gezegd schatte ik onze kansen fiftyfifty in.”

Welk effect heeft het winnen van de award voor PTA?

“Het directe effect waren de bloemen (haha). Maar natuurlijk

ook de gelukwensen van de Amsterdamse havenwethouder,

de directie van het Havenbedrijf, CLIA (Cruise Lines International

Association) Nederland en toeleveranciers uit de

cruise-industrie en daarbuiten. PTA, en natuurlijk ook Havenbedrijf

Amsterdam, mag een jaar lang de titel voeren en

de banner gebruiken in de uitingen. Het belangrijkste is dat

Amsterdam weer in de spotlights van de cruisewereld staat.”

Waar ben jij als commercieel manager PTA trots op?

“Ik ben er trots op dat we met een beperkte investering een

enorm bereik hebben. Wereldwijd in de cruise-industrie,

maar ook in de regio. Trots dat we dit in samenwerking met

partners als de NV Zeedijk voor elkaar hebben gekregen.”

Wat betekent het winnen van de award voor de toekomst

van PTA?

“Het doel voor de toekomst is om te blijven innoveren om zo

in de belangstelling van rederijen te blijven. Samen met de

Dick de Graaff (m) heeft de Port of the Year-award in ontvangst genomen

Felison Terminal in IJmuiden promoten we de metropoolregio

op beurzen, tijdens gezamenlijke promotiemissies en

met onze advertenties. We beschikken in de regio over prachtige

terminals, zowel aan zee als in de binnenstad. Met het

hotelaanbod, culturele aanbod en natuurlijk de nabijheid

van Schiphol zijn we concurrerend. Uiteindelijk is het doel

om als Cruise Holland (ook met de andere Nederlandse

cruisehavens) ons land te promoten en als één gezicht naar

buiten te treden. Door samenwerking, het leren van elkaar en

het blijven verbeteren van het product zorgen dat rederijen,

passagiers en crew met plezier naar Nederland komen.”

De award staat inmiddels op de schoorsteenmantel?

“Hij staat nu nog in onze vergaderzaal, maar zal verplaatst

worden naar de vitrines waar ook de schildjes van de schepen

staan. Dit is op het maindeck en goed zichtbaar voor alle

passagiers die door het pand lopen.” •

SEATRADE CRUISE AWARDS

De negende editie van de jaarlijkse Seatrade Cruise Awards, voorheen Seatrade

Insider Cruise Awards, vond dit jaar plaats in Hamburg. De Passenger Terminal

Amsterdam (PTA) stond met de havens Leixoes (Portugal) en San Francisco (Verenigde

Staten) op de shortlist voor de prestigieuze Port of the Year-award. Een

onafhankelijk panel van ervaren specialisten in de cruise-industrie bepaalde op 9

september de uiteindelijke winnaar. Het was voor het eerst dat een Nederlandse

haven zich onder de genomineerden wist te scharen.

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 37


CRUISE

MIJLPAAL VOOR

CRUISEHAVEN

AMSTERDAM

Ze is 333 meter lang, 38 meter

breed en 58 meter hoog. De MSC

Splendida is een flinke dame.

Met de maiden call van het

zeecruiseschip op 1 juli bereikte

de Amsterdamse cruise-industrie

een nieuwe mijlpaal. Dat zal

zeker niet de laatste zijn, want

Amsterdam wil uitbreiden naar een

capaciteit van 250 cruiseschepen

op jaarbasis in 2030.

TEKST EN FOTO: GWENDELYN LUIJK

Op sociale media zong de term ‘drijvend flatgebouw’

rond. Niet ten onrechte, want de MSC Splendida

is het grootste cruiseschip dat de hoofdstad ooit

heeft mogen ontvangen. In de ochtend van 1 juli legde ze

aan bij de Passenger Terminal Amsterdam (PTA), waar ze

opvallend soepel de draai van honderdtachtig graden op

het IJ maakte die ervoor moet zorgen dat de boeg weer richting

IJmuiden wijst.

De MSC Splendida is het grootste schip in de vloot van MSC

Cruises en maakt onderdeel uit van de Fantasia-klasse. Er is

aan boord plaats voor 3.274 passagiers. Die maken tijdens

de luxe reis gebruik van onder meer veertien dekken, ruim

dertig eet- en drinkgelegenheden, vier zwembaden, een

squashbaan, sauna’s en een theater.

Haar maiden call stond oorspronkelijk in de agenda op 3

mei. Harde wind die dag voorkwam dat de kapitein de passage

door de zeesluis in IJmuiden kon maken. De nieuwe,

langer een bredere sluis, die in 2019 gereed moet zijn, moet

dergelijke problemen in de toekomst oplossen. Daarmee is

de weg vrij om de ambities van Amsterdam waar te maken.

Op dit moment is de stad met 276.000 passagiers per jaar

de vijfde cruisehaven van Noordwest-Europa. Maar er zijn

groeiplannen, aldus Alma Prins-Droog, salesmanager cruise

van Havenbedrijf Amsterdam. “In 2030 willen de grootste

cruisehaven van Noordwest-Europa zijn, met 250 aanlopen

38 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


per jaar.” Momenteel zijn dat er nog 140. Om de groei te realiseren

moet de capaciteit van de Amsterdamse haven flink

worden uitgebreid.

Daarom zijn er plannen voor een tweede cruiseterminal in

het havengebied. Het verkennend onderzoek naar geschikte

locaties moet nog beginnen. Ook wordt extra kadelengte

bij PTA gecreëerd. Prins-Droog: “De kade wordt met dertig

meter verlengd. Dat moet het makkelijker maken om twee

grote cruiseschepen tegelijk te ontvangen.” Het project moet

in het voorjaar van 2016, aan de start van het nieuwe cruiseseizoen,

zijn afgerond.

Daarnaast moet Amsterdam als cruisehaven met de bestaande

middelen aantrekkelijker worden. “Om in 2030 een koppositie

te verwerven, willen we een optimale samenwerking tussen

PTA en de twee cruiseterminals in IJmuiden bewerkstelligen.

Ook gaan we Amsterdam nog intensiever promoten als ideale

cruisebestemming. Daarnaast willen we Amsterdam presenteren

als duurzame haven.” Zo zouden duurzame cruiseschepen,

die bijvoorbeeld ledverlichting of een afvalrecyclingsysteem

aan boord hebben, korting krijgen op het havengeld.

Verdubbeld

MSC Cruises heeft eveneens uitbreidingsplannen. Die ontvouwde

directeur van de Nederlandse tak Erik Schuffel tijdens

de maiden call in Amsterdam. In 2022 moet de vloot van

MSC Cruises verdubbeld zijn van twaalf naar vierentwintig

schepen. “Sinds de start van onze cruisetak in 2003 zijn we

met achthonderd procent gegroeid. Toch is de huidige vloot

te klein om in alle cruiseregio’s, dus ook Azië en het Panamakanaal,

aanwezig te zijn.”

De toekomstige cruiseschepen van de Seaside- en de Meraviglia-klasse

worden met respectievelijk 323 en 315 meter

lengte iets compacter dan de MSC Splendida, maar bieden

dankzij extra meters in de breedte (41 en 43) wel ruimte aan

nog meer passagiers, namelijk ruim vijfduizend. “Ik hoop dat

enkele van de nieuwe schepen ook Amsterdam gaan aanlopen”,

aldus Schuffel.

De MSC Splendida zal in elk geval vaker over het Noordzeekanaal

varen. De hoofdstad fungeert in 2016 namelijk drie keer

als turnaround-punt van de reuzin onder de cruiseschepen. •

WWW.MSCCRUISES.NL

WWW.PORTOFAMSTERDAM.NL

Advertentie

Specialist in: garbage-transport, removal of all types cargo residues,

damaged cargo solutions, Cleaning/sweeping/barges

ROTTERDAM - AMSTERDAM - DEN HELDER - IJMUIDEN

DORDRECHT - SCHEVENINGEN - MOERDIJK

Contact: 020 - 486 76 40 (24/7)

Email

Internet

info@bek-verburg.nl

www.bek-verburg.nl

advertentie_februari_1.indd 1 24-1-2011 17:06:19

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 39


HAVENGEZICHT

IWAN DE

BOUWER

Zijn ambitie is om een Port

Community System (PCS) te creëren,

Dat is niet alleen belangrijk voor de

concurrentiepositie van Amsterdam en

Rotterdam, maar ook voor die van de

BV Nederland. Het helpt dat de jas van

bouwer Iwan van der Wolf, managing

director van Portbase, als gegoten zit.

TEKST: CEES VISSER FOTO: GWENDELYN LUIJK

Omschrijf jezelf eens.

“Ik ben een energiek persoon, die waarde wil toevoegen..”

Waarde toevoegen waaraan?

“Je hebt een leven en daar wil je iets mee bereiken, iets aan

toevoegen. Bijvoorbeeld in je werk. Zorgen dat we met z’n allen

verder komen. Beheren is niet zo mijn ding, ik ben meer

van het bouwen, van vooruit en omhoog. Eigenlijk komt dat

‘willen bouwen’ vooral in mijn werk tot uiting. Ja, noem het

een bruggenbouwer. Privé ben ik meer een levensgenieter.”

Je hebt een drukke baan. Vind je genoeg tijd om van het

leven te genieten?

“Dat ik een drukke baan heb, heeft te maken met het kantoor

van Portbase, dat in Rotterdam staat, terwijl ik in Badhoevedorp

woon. Reistijden, lange dagen op kantoor, veel

met mijn werk bezig. Of mijn sociale leven daar onder lijdt?

Dat valt mee. Mijn gezin heeft de hoogste prioriteit, daarna

vriendschappen. Met zo’n twaalf vrienden hebben we een

eetclub en komen we bij elkaar thuis om van een maaltijd te

genieten. Afgelopen zaterdag was het mijn beurt. Dan ben ik

een middagje zoet met inkopen doen en eten bereiden. Of

die club een naam heeft? Euh, Table d’Amis, tafel van vrienden

(haha). Een beetje cheesy, schrijf dat maar niet op.”

HAVENGEZICHT

Havengezicht is een persoonlijke kennismaking met een bekend gezicht in de

haven: wie is de mens achter de functie? In deze aflevering Iwan van der Wolf,

sinds 2007 managing director Portbase, het bedrijf achter het Port Community

System (PCS). Van der Wolf (1972) is getrouwd met Rieke-Marie en vader van Mila

(12) en Viktor (9). Het gezin woont in Badhoevedorp.

Hoe ziet een weekend met je gezin eruit?

“Het regelmatige spul: sportclubs, familie- en museumbezoek...

Welk weekend ook, we zijn altijd een paar uur met elkaar

op stap. Veel de natuur in, wij zijn natuurmensen. Een

paar weken terug ben ik met een vriend trouwens gaan hiken

in Schotland. En met andere vrienden heb ik een overlevingsweekend

gedaan. Drie dagen en nachten doorbrengen in de

Ardennen. Geen slaapzak, zelf een hut van takken en bladeren

bouwen, water uit een bron drinken, vuur maken en

aanhouden, brandnetels en paddenstoelen zoeken en eten,

valletjes zetten. Daar was wel een coach bij, zodat we niet volledig

op onszelf waren aangewezen. Ik kan het je aanbevelen,

het is heel leuk, maar ik zou het zelf niet nog een keer doen.

Het was in februari, dan is het toch wel koud ’s nachts.”

Waarom doe je zoiets, overleven in de Ardennen?

“Ik denk dat het te maken heeft met dat we als maatschappij

ver afstaan van primaire zaken. Ik vind het leuk om daar

soms mee in touch te zijn. Door het overlevingsweekend ben

ik minder vlees gaan eten en heb ik nog meer respect voor

het leven en de natuur gekregen.”

Wat is je grootste talent?

“Het bruggen bouwen noem ik een talent. Verder heb ik een

goed gevoel voor ieders belangen en kan ik een groep snel in

beweging krijgen. Ik vind het wel belangrijk om eerst een breed

beeld van de situatie te krijgen. Want als ik een beslissing moet

nemen, wil ik alle belangrijke afwegingsfactoren kennen.”

Het zal niet altijd haalbaar zijn om het beeld helemaal

breed te krijgen.

“Dat is misschien een zwakte van mij, dat ik het lastig vind

om een keuze te maken als ik het beeld nog niet compleet

heb. Maar soms moet er op enig moment gewoon wel een

besluit genomen worden.”

Vind je het vervelend dat je door jouw besluit een partij

moet teleurstellen?

“Ook dan geldt dat ik eerst wel een duidelijk beeld wil hebben

van waarom ik dat besluit moet nemen, waarom ik hard,

of beter uitgesproken moet zijn. Als managing director van

Portbase ben ik er van, voor en door de community. Dan

moeten we een duidelijke lijn hebben van waar we heen

moeten. Voor mij geldt dat ik met de stakeholders te maken

heb. Als er een beslissing valt, moeten we geen stakeholder

verliezen. Dat vraagt om een goed spel om te zien waar de

waarde van de verschillende stakeholders ligt en hen dat

ook steeds duidelijk te maken. Daarbij kan ik niet iedereen

steeds tevreden houden. In zo’n geval moet ik een partij iets

anders bieden, dat meestal in de toekomst ligt.”

40 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


Je zult goede oren hebben.

“Ik denk na over de strategie van Portbase, dat is mijn rol. Ik

zit tussen de partijen in en moet ervoor zorgen dat die partijen

met elkaar dingen doen waar ze wat aan hebben. Eigenlijk ben

ik een lijmer. In de praktijk betekent dat veel overleggen met

havenbedrijven, brancheorganisaties en strategische partners.

De ‘goede oren’ heb ik te danken aan mijn achtergrond,

die in de consultancy ligt. Na mijn studie Internationale Economie

& Economische Geografie kwam ik terecht bij PricewaterhouseCoopers

in België als locatieadviseur. We adviseerden

multinationals over vestigingsmogelijkheden, maar ook havens

en luchthavens over hoe zij grote bedrijven konden aantrekken.

Als consultant ben je gewend goed te luisteren en dat

te vertalen naar een verbetertraject. De skills die ik toen heb

ontwikkeld, komen in mijn huidige functie goed van pas.”

‘Eigenlijk ben ik een

lijmer’

Het PCS dijt steeds meer uit. Dat betekent nog meer partijen

en nog grotere belangen.

“Het wordt complexer, minder vastomlijnd en zelfs vernieuwend.

Toen we met het PCS begonnen – in 2002 – wisten we

precies wat we wilden: het automatiseren en optimaliseren

van bestaande informatiestromen. De roadmap daarvoor

was overzichtelijk. Nu we volwassen zijn, stijgen we boven

de basale informatiestromen uit en moeten we nadenken

over wat de partijen in de haven nog meer met die data kunnen

doen. De uitdaging is om gescheiden ketens met elkaar te

integreren. Van basaal naar integraal. Dat vraagt om nieuwe

samenwerkingen en verbanden, en het kunnen mobiliseren

van partijen.”

En dat gaat je goed af?

“Nogmaals, het is een kwestie van scherp hebben waar de

waarde ligt. Wat niet wegneemt dat ik soms onzekerheid voel

over de volgende stap met het PCS. We zitten heel dicht op de

bedrijfsprocessen en vragen partijen hun data met elkaar te

delen. Daar zijn veel partijen huiverig voor. Maar als we meer

waarde willen creëren, als je verder wilt, moet je meer data

delen.

Wat is er leuk aan jouw functie?

“Het - daar heb je ‘m weer - bouwen. Het moet wel iets opleveren.

Via Portbase en het PCS help ik de havens, maar ook de

BV Nederland een beetje vooruit.”

Is dat ‘verder willen helpen’ uit idealisme?

“Dat heeft ermee te maken. Ik wil niet alleen bezig zijn met

geld verdienen en vind het echt leuk om bij te dragen aan een

groter geheel, in dit geval aan de processen die havens slimmer

maken en bedrijven beter laten functioneren. Dat zit wel

in mijn DNA.”

Met welke opmerking wil je dit gesprek afsluiten?

“Wat we met Portbase proberen te bereiken, is voor de havens

van de toekomst echt belangrijk. Dit kan Portbase niet alleen.

We hebben alle hulp en commitment van de community en

stakeholders nodig om de slimste havens van Europa te worden.”


ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 41


INTERVIEW

VEILIGHEID

BEDRIJVEN

De veiligheid op bedrijventerreinen in de haven is een groot goed.

Een partij die zich daarvoor inzet, is Stichting Collectieve Beveiliging

Amsterdam (SCBA). Directeur Debora Lenten legt uit.

TEKST: CEES VISSER FOTO: SCBA

doel is het bevorderen van een ongestoord

gebruik van goederen en zaken op de bedrijventerreinen

en al hetgeen daarmee direct

“Ons

en indirect verband houdt. Formeel gezegd.” Volgens Debora

Lenten, sinds vorig jaar directeur van SCBA, betekent dit

in de praktijk een veilige en leefbare omgeving voor ondernemers,

werknemers, bezoekers en passanten. Ze vervolgt:

“Daarbij proberen wij, in samenwerking met politie en andere

betrokken partners, de criminaliteit terug te dringen en,

als deze al laag is, het lage niveau vast te houden. Dit doen

wij door preventieve, collectieve surveillance in de avonduren,

nachten en weekenden, de tijdstippen dat ondernemers

meestal niet meer in hun bedrijfsruimtes zijn en de

terreinen veelal verlaten.”

Landelijke ontwikkeling

Terug in de tijd. De stichting is in 1996 opgericht omdat de

politie minder preventief ging surveilleren op bedrijventerreinen,

maar ondernemers toch een vorm van toezicht

wilden. Lenten voegt eraan toe dat het in die jaren een landelijke

ontwikkeling betrof, een tijd waarin gemeentes, ondernemersverenigingen

en ondernemers, gesteund door

politie, het initiatief namen en veel van dergelijke stichtingen

oprichtten.

Opgericht in 1996, dat maakt bijna twintig jaar. Toch laat de

noodzaak van SCBA zich volgens Lenten lastig aantonen.

“Pas op het moment dat SCBA niet meer actief zou zijn, zal

duidelijk worden welke preventieve werking van het collectief

uitgaat. Ik verwacht dat het minder aanwezig zijn voor

meer gelegenheid voor criminaliteit zorgt en daarmee een

stijging in criminaliteit. Trouwens, met de veiligheid in de

gebieden is het as we speak over het algemeen goed gesteld.

Ofwel, weinig criminaliteit, maar het kan natuurlijk altijd beter.

Of in dit geval: minder.”

Om de aanwezigheid van SCBA meer gewicht te geven,

wijst ze erop dat de bedrijvenverenigingen VEBAN, ORAM

en VAZO het onderwerp op de agenda hebben staan en dat

veiligheid een concreet onderdeel uitmaakt van een samenwerkingsovereenkomst

tussen drie genoemde verenigingen.

“Ook binnen gemeenten is veiligheid een belangrijk speer-

42 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


punt. Bij ondernemers ligt de interesse voor het onderwerp

anders: het verschilt per ondernemer. Helaas zijn er nog

steeds veel free riders, ondernemers die geen deelnemer zijn

omdat hun buurman dat wel is en zij daarmee ook indirect

meegenomen worden in de surveillance.”

Aan de andere kant zijn er ondernemers die geen deelnemer

zijn omdat er bij hun bedrijf nog nooit iets is gebeurd, zij

hun bedrijf al goed beveiligd hebben of omdat het relatief

veilig is in het gebied waar zij gevestigd zijn. Lenten: “Maar

in bijna alle gevallen komt de crimineel door de openbare

ruimte. Dus is het van belang aandacht te hebben voor de

openbare ruimte, maar ook voor personen en voertuigen die

zich in de gebieden bevinden. Zo voorkom je dat criminelen

uiteindelijk bij het bedrijf zelf binnenkomen. Daarnaast

is het goed samen de verantwoordelijkheid nemen voor het

gebied waarin je gevestigd bent als ondernemers. Beide kan

door deelnemer te worden van SCBA.”

Posse

Nu is het niet zo dat Lenten zo even een posse naar een willekeurig

bedrijventerrein kan sturen. Daarvoor is eerst wel een

convenant nodig. “We hebben een convenant in Zuidoost en

tekenen er binnenkort ook een voor Westpoort. Het convenant

legt de basis om informatie met elkaar uit te wisselen op

detailniveau, iets dat zonder convenant niet mogelijk is. Hierdoor

kunnen wij nog meer informatie-gestuurd werken en

daar zijn waar dat nodig is. Dit betekent overigens niet dat we

op de overige plaatsen niet zijn.” Overigens voert SCBA de beveiliging

niet zelf uit, maar laat dat doen door een beveiligingsbedrijf.

Om de drie, vier jaar voert zij een tender uit en selecteert

vervolgens uit de deelnemende beveiligingsbedrijven de partij

die de beste dienstverlening levert voor de beste prijs.

Gevraagd naar de bevoegdheden van de surveillanten van het

beveiligingsbedrijf antwoordt Lenten dat die hetzelfde zijn

als die van iedere andere burger. “Met dat verschil dat onze

surveillanten opgeleid zijn om goed te observeren, constateren

en te handelen. Zij hebben korte lijnen met de politie

en kunnen indien nodig opschalen. In de gebieden waar een

convenant van kracht is, krijgen zij meer informatie dan de

reguliere burger. Daardoor zijn zij in staat gerichter te surveilleren

en fungeren ze als extra oren en ogen voor de politie.” •

WWW.COLLECTIEVEBEVEILIGING.EU

DEELNAME

Voor deelname aan de SCBA bestaan twee categorieën: t/m 2.500 m² vloeroppervlak

in het pand (eventueel aangevuld met het aantal vierkante meters perceel

dat niet openbaar toegankelijk is, maar wel collectieve surveillance gewenst is)

en boven de 2.501. Deelnemers krijgen een compleet pakket met collectieve mobiele

surveillance, aansluiting meldkamer, abonnement alarmopvolging (AL 1)

en vijf gratis alarmopvolgingen per jaar. Daarnaast is er een directe servicelijn en

krijgen deelnemers toegang tot het platform Businesspark 360 waarop zij zien

hoe het gesteld is met de veiligheid en wat surveillanten constateren. Ook is het

mogelijk hier zelf een melding te doen. Tot en met 2.500 m² is de prijs € 695 en

daarboven € 1.495 per jaar.

Advertentie

VANAF HEDEN

OOK (COLLECTIEVE)

SURVEILLANCE

WESTPOORT

AMSTERDAM

INFORMEER NAAR

ONZE EINDEJAARS

AANBIEDINGEN

M&M Beveiliging

“Voorkomen is beter dan genezen”

HAVENBEVEILIGING

OBJECTBEVEILIGING

MOBIELE SURVEILLANCE / ALARMOPVOLGING

EVENEMENTBEVEILIGING

HOTELBEVEILIGING

VERKEERSREGELAARS

ISPS CONSULTANCY

OVERIGE DIENSTVERLENING

MMBEVEILIGING.NL

PIET HEINKADE 35

1019 BR AMSTERDAM

TEL: 020 - 419 69 28

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 43


DE STELLING

DEEL 1/3

IS HET NZKG

KLAAR VOOR

ALT FUELS?

DEEL I – ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN

Shell opent een lng (liquid natural gas)-station voor trucks, bij Ahold

staat al een tankstation en Waternet produceert biogas waarmee

eventueel bio-lng is te maken. Alternatieven voor benzine, kerosine

en diesel lijken in het NZKG een serieus aanbod te gaan vormen.

Maar is het NZKG wel klaar voor alternatieve brandstoffen?

TEKST: CEES VISSER

Stelling

Het NZKG is (nog niet) klaar voor

alternatieve brandstoffen.

Vera van Vuuren, programmacoördinator Duurzaamheid,

Mobiliteit & Luchtkwaliteit (Omgevingsdienst IJmond):

“De havens van het Noordzeekanaal zijn klaar voor alternatieve

brandstoffen en kunnen hier zelfs voordeel

mee behalen. Als eindgebruiker, maar ook als

doorvoerpunt. Omgevingsdienst IJmond pakt

daarom samen met Havenbedrijf Amsterdam

en het Nationaal LNG Platform de verduurzaming

van transport op.

De kustvaart mag vanaf dit jaar geen zwavel

uitstoten en op afzienbare termijn zal ook de

uitstoot van stikstof beperkt worden. De scheepvaart

krijgen zo steeds meer redenen om over te

schakelen naar lng. Lng voldoet aan de Euro VI-norm

en is een veel schonere brandstof; de uitstoot van fijnstof en

NOx is negentig procent lager dan diesel en vijftien procent

lager voor CO2. En er is ook een economisch voordeel: deze

brandstof heeft een hogere energiewaarde dan diesel en is

goedkoper.

Juist als energiehaven kan de Amsterdamse haven de slag

maken om het doorvoerpunt te worden voor brandstoffen als

lng, bio-lng en waterstof. Er zijn al twee biodieselfabrieken in

het havengebied van Amsterdam. De eerste faciliteiten zijn

aanwezig: in de Amsterdamse aven is een bunkerstation voor

binnenschepen die varen op lng. Nog een bunkerstation voor

de sluizen zou een uitkomst zijn voor het steeds groter aantal

schepen dat op lng vaart; hier zijn contacten over met Zeehaven

IJmuiden. Onlangs werd in Alkmaar het eerste openbare

tankstation van Noord-Holland geopend. De keten kan

daarom juist hier in het NZKG gesloten worden: producenten,

handelaars, transporteur van de brandstoffen, eindgebruikers

en faciliteiten zijn aanwezig, wat een sterke basis geeft.”

44 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


Micha Hes, business developer (Havenbedrijf Amsterdam):

“We zijn er zeker klaar voor. Havenbedrijf Amsterdam bereid

zich gedegen voor op alternatieve brandstoffen. Zo is er

een projectteam opgericht om snel te schakelen

op nieuwe ontwikkelingen. In

Amsterdam is op het gebied van lng

al veel gedaan om klaar te zijn voor

zowel weg als zee- en binnenvaart.

In Zaandam staat een lng-station

voor trucks die voor Albert Heijn

rijden. Bovendien legt Shell de

hand aan een lng-tankstation in de

haven. Voor binnenvaart is er een bunkerlocatie

ingericht in de Amerikahaven.

Samen met de IJmond-regio werken we nauw samen (in

het Regionaal LNG Platform) om faciliteiten te bieden om

de opkomst van lng de komende jaren te ondersteunen.

Het spreekt voor zich dat we op het gebied van groene diesel

en benzine de opslagfaciliteiten hebben en de bunkerleveranciers.

Wat belangrijk is voor de NZKG-economie is ook de productie

van biobrandstoffen te faciliteren. Zeker met de bestaande

infrastructuur waaronder een directe pijpleiding naar

Schiphol. Op dit moment produceert Biodiesel Amsterdam

meer dan 120.000 ton biodiesel uit frituurvet. Het energiebedrijf

OrangeGas neemt 1 miljoen m3 groengas af van

Waternets rioolwaterzuiveringsvergister (RWZI) als transportbrandstof

voor auto’s en afvalwagens. Havenbedrijf

ontwikkelt met AEB Amsterdam en Waternet een business

case om naast groene cng (compressed natural gas) ook

bio-lng te produceren van datzelfde RWZI-gas.

Zelfs voor waterstof ziet de regio mogelijkheden, hoewel dit

nog in de kinderschoenen staat. In het regionale platform

Waterstof, waarin onder meer Tata Steel en Havenbedrijf

Amsterdam zitting hebben, is een gremium gecreëerd om dit

verder te onderzoeken. Dus ja, we zijn er degelijk klaar voor.”

daarvoor aangewezen kade in de Amsterdamse haven bunkeren.

Dat Shell haar portfolio uitbreidt en meerdere brandstoffen

in de markt introduceert, is omdat de energievraag in 2050

met driekwart zal toenemen. Deze toename wordt veroorzaakt

door de stijgende levenstandaarden, de groeiende wereldbevolking

van naar verwachting 7 naar 9 miljard en de

toename van transport. De uitdaging is om in deze groeiende

vraag naar energie te voorzien en tegelijk de CO2-uitstoot

in de wereld te beperken en het milieu te ontzien. Er is niet

één silver bullet om aan deze stijgende vraag te

voldoen. Er zal een mozaïek van brandstoffen

zijn waarbij gas een belangrijke speler

zal zijn. Gas heeft bovendien meerdere

voordelen. Er zijn veel reserves en het

is de schoonste traditionele brandstof.

Ook op lokaal niveau draagt het bij aan

het reduceren van emissies als roet, stikstofoxiden

en zwaveldioxide. Met de eerste

vrachtwagens en schepen op lng en de

ontwikkeling van de initiële infrastructuur is de

situatie van de kip en het ei voorbij, ook in het NZKG. Lng

is er, het tankstation en bunkerlocatie zorgen ervoor dat het

vandaag al beschikbaar is.” •

Advertentie

Cees Dikker, business development manager LNG (Shell)

“Ja hoor, het NZKG is er klaar voor, da’s makkelijk. Waarom?

Omdat in het gebied tal van initiatieven zijn gestart die dat

aantonen. Een initiatief van Shell is het lng-station aan de

Radarweg, dat in september zijn opening beleefde. Verder

hebben we twee binnenvaarttankers, Greenstream en

Green Rhine, die volledig op lng varen en aan een speciaal

SERIE

In deze driedelige serie buigen per aflevering drie energie-experts

zich over een stelling die betrekking heeft

op alternatieve energiebronnen in het NZKG. Het eerste

deel staat stil bij alternatieve brandstoffen, deel twee

dropt een stelling over duurzame energie, waarna het

derde deel de reeks afsluit met een stelling over industriële

restwarmte en stoom.

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 45


OFFSHORE

AYOP OP RAPPORT

AYOP (Amsterdam IJmuiden Offshore

Port) greep PreSail IJmond aan

om op de clipper Stad Amsterdam

haar dertigjarige bestaan te vieren.

Een mooie gelegenheid om de

vele gasten erop te wijzen dat de

toekomst van de offshore-industrie

in de regio een gezonde kleur heeft.

TEKST: PIETER VAN HOVE

Voor de offshorewind-industrie in het Noordzeekanaalgebied

zijn de plannen van Duitsland, Engeland

en Nederland het interessantst. Duitsland wil over

vijf jaar 6,5 gigawatt aan vermogen hebben, Engeland zelfs

8 gigawatt en Nederland 4.450 megawatt voor 2023. Bij deze

plannen gaat het om een investeringsbedrag van ongeveer

56 miljard tussen nu en 2020.

Dit blijkt uit het rapport Logistiek Straatje - De Verdieping

dat 16 augustus aan boord van de clipper Stad Amsterdam in

IJmuiden werd uitgereikt aan Jaap Bond, gedeputeerde van

de provincie Noord-Hollland. Het tall ship lag hier in verband

met PreSail IJmond. Aan boord bevonden zich gasten

op uitnodiging van AYOP, de regionale belangenorganisatie

van offshorebedrijven die die dag haar dertigjarige bestaan

luister bijzette.

Voldoende aanleiding voor een feestje. Want de toekomst

van de offshore-industrie in de regio is rooskleurig. Zo is in

het Engelse deel van de Noordzee tussen nu en 2020 maar

liefst 4185 gigawatt vermogen gepland. De onderzoekers

stellen vast dat in de regio genoeg kadelengte en opslagcapaciteit

aanwezig is. Wel moet er een slimme oplossing komen

voor verbinding van voor en achter de sluizen. Drijvende opslag

of roll on/roll off-toepassingen kunnen een optie zijn.

Verder advies is om proactief de acquisitie van (productie-)

vestigingen op te pakken.

Kapers

Maar, zo wil het rapport ook, er zijn meer kapers op de kust.

De belangrijkste concurrerende havens zijn Vlissingen en

Eemshaven. Uit de studie blijkt dat de regio op voorsprong

staat wat betreft ruimte, logistieke kennis, grootstedelijk

achterland en ondersteunende diensten en voorzieningen.

Het NZKG staat echter op achterstand wat betreft naamsbekendheid,

het uitdragen van zijn ervaring met de installatie

van windturbineparken, het kenbaar maken van de ambities

en het overbrengen van de samenwerking en organisatiekracht.

“Niet alleen AYOP, maar ook de individuele bedrijven

zullen relaties moeten ontwikkelen met uiteenlopende betrokken

partijen en de verkoop van hun aanbod moeten afstemmen

op deze sector om vol in te kunnen spelen op deze

sector”, luidt de eindconclusie.

Volgens AYOP-voorzitter Ron Davio is zijn vereniging al be-

Bijschrift: Elizabeth Post, gedeputeerde (VVD) van de provincie Noord-Holland, geflankeerd door AYOPvoorziter

Ron Davio (l) en Jaap Bond, gedeputeerde (CDA) van de provincie Noord-Holland.

46 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


zig met een koerswijziging. “We moeten nog meer samenwerken.

Niet alleen de bedrijven onderling, maar ook met de

overheden.” De toegenomen samenwerking blijkt wel uit de

quick scan van BCI (Versterking cluster Offshore Wind Energie

in Noordzeekanaalgebied) dat tijdens de jubileumviering

werd uitgereikt aan gedeputeerde Elisabeth Post. Dit verslag

is geschreven in opdracht van de AYOP in samenwerking

met Tata Steel, Zeehaven IJmuiden en Havenbedrijf Amsterdam.

Belangrijke conclusie is dat er behoefte is aan extra

ruimte vóór de sluis om delen van de offshore-windsector

te bedienen. Niet alleen wat betreft productie, installatie en

onderhoud van windparken. Maar er is ook te denken aan

het verschroten van buiten gebruik gestelde olie- en gasproductieplatforms.

De ruimte in de bestaande haven van IJmuiden is onvoldoende,

ook gezien de verwachte groei naar ruimte voor

offshore-wind, blijkt uit het rapport. En die ruimte komt er,

aldus Davio. “Bij de aanleg van de nieuwe zeesluis ligt de

‘We moeten nog meer

samenwerken’

huidige lichterfaciliteit in de vaargeul en moet dus worden

verplaatst. Ook moet de voormalige Averijhaven worden gesaneerd

en gedeeltelijk gedempt. Daarnaast is Tata Steel bereid

om grond af te staan.’’ In totaal gaat het om 16,6 hectare.

Uit het rapport blijkt namelijk dat de huidige overslag van

grondstoffen en producten van Tata Steel duurzamer is in te

richten. Tata Steel onderzoekt al de mogelijkheid om stofvorming

op het terrein tegen te gaan. Een mogelijkheid is het

plaatsen van windschermen en het overkappen van de open

opslag. Daarnaast is er vraag naar extra lichtercapaciteit vóór

de sluis. De bedrijven in het havengebied verwachten een

aanhoudende groei van kolen en ertsenoverslag.

In de toekomst moeten - gezien de schaalvergroting in de

scheepvaart - twee schepen tegelijk zijn te lichteren. Een

extra set lichterpalen vóór de sluizen is cruciaal. Davio: “Het

project wordt uitgevoerd in een aantal fasen. Eerst moeten

de extra lichterplaatsen er komen en dient de Averijhaven

schoon worden gemaakt. Het slib/slak is te storten in een

nieuw depot in het Ketelmeer. Daarna komen de diverse

milieumaatregelen aan bod, zoals het overkappen van de

kolenopslag.”

In het rapport worden diverse varianten van het nieuwe havengebied

besproken. Bij de diverse partijen gaat de voorkeur

uit naar een insteekhaven waar offshore-vaartuigen

kunnen afmeren, een opslagterrein aanwezig is voor onderdelen

van windmolens en lichterplaatsen. •

WWW.AYOP.COM

Marketing, Sales en

Service Management

voor al uw relaties.

ALTIJD EN OVERAL

Microsoft

Dynamics CRM

Advertentie

Benieuwd wat Microsoft Dynamics CRM voor uw

bedrijfssituatie kan betekenen? Bel +31 (0) 203 032 470

of mail naar info@dynamicpeople.com

www.dynamicpeople.com

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 47


Goedkoper, Beter, Sneller, Betrouwbaarder,

werken in de Cloud


GOED DOEL

ONBEPERKT

GENIETEN

SailWise was een van de drie

maatschappelijke partners

van SAIL2015. Dit ‘goede doel’

maakt het voor mensen met

een beperking mogelijk actief

deel te nemen aan watersport.

Directeur Menne Scherpenzeel

kijkt terug op een succesvolle

samenwerking.

TEKST: TINA REINDERS FOTO: SAILWISE

SailWise was met drie activiteiten vertegenwoordigd

tijdens SAIL 2015, legt Scherpenzeel uit: “Met drie aangepaste

zeilbootjes deden we mee met Optimist On

Tour van Delta Lloyd en drie gehandicapten, onder wie twee

visueel gehandicapten, fietsten mee met het NK Waterfietsen

van de Staatsloterij. Natuurlijk voer ook onze klipper, de Lutgerdina,

rond met gasten.”

Met name over de deelname van het NK Waterfietsen waren

de vrijwilligers en deelnemers van SailWise erg enthousiast.

Omdat de deelnemers visueel gehandicapt zijn, werden zij

vanaf de kant gecoacht door vrijwilligers. Met Optimist on

Tour doet SailWise de hele tour mee en brengt zij een lift mee,

zodat de deelnemers vanuit de rolstoel in de boot zijn te tillen.

Scherpenzeel: “Het was gezellig druk tijdens SAIL, maar

voor ons vooral een prachtige gelegenheid om te laten zien

dat mensen met een beperking prima mee kunnen doen. We

waren er trots op dat ‘ons’ rondje tijdens het NK Waterfietsen

dubbele cijfers qua bezoekers trok. Het was fantastisch hoe

het publiek onmiddellijk muisstil was, zodat de deelnemers

goed konden horen wat er vanaf de kant geroepen werd.

De klipper Lutgerdina had tijdens SAIL een andere taak. Voor

de activiteiten van de organisatie is geld nodig. Deelnemers

betalen wel voor de vakanties, maar niet de werkelijke kosten,

dat is onmogelijk. Daarom verwerft SailWise als Goed Doel

extra inkomsten uit donaties, acties, fondsen etc. Hoewel er

tijdens SAIL wel degelijk ook gehandicapten meevoeren op

de Lutgerdina, werd het schip vooral ingezet om fondsen te

werven: het grootste deel van de beschikbare plaatsen werd

voor een goede prijs verkocht aan bedrijven. Samen met de

donatie van de speciale SailLoterij van de Staatsloterij leverde

SAIL een flinke bron van extra inkomsten op.

SailWise

SailWise maakt het voor mensen met een fysieke, zintuigelijke

of verstandelijke beperking mogelijk actief te watersporten.

De organisatie beschikt daarvoor over twee grote schepen –

de tweemastklipper Lutgerdina en de catamaran Beatrix - en

over het Robinson Crusoe-eiland in de Loosdrechtse Plassen.

Vanaf het eiland kunnen mensen met een beperking zeilen

in kleine zeilboten, roeien, waterskiën, surfen en kanoën.

De schepen van SailWise zijn dusdanig aangepast, met brede

gangboorden en liften, dat iedereen kan meedoen. Meedoen

is het kernwoord bij SailWise. Deelnemers kunnen zelf

een schip besturen, indien nodig met een joystick en hijsen

zelf de zeilen. Het kan zijn dat dat laatste gebeurt door een

lijn aan een rolstoel te binden en dan de rolstoel naar voren

te rijden; maar het zeil gaat omhoog. “Wij bieden all-inclusive-vakanties”,

vertelt Scherpenzeel. “In ons geval betekent dat

dat deelnemers met alles actief meedoen: de watersportactiviteiten,

maar ook helpen ze zoveel mogelijk mee met opruimen,

boodschappen doen en koken. Dat alleen al is een feest

voor veel deelnemers. We krijgen weleens mensen die thuis

niks hoeven of mogen doen en wij spreken ze juist aan op wat

ze kunnen. Daar worden ze mentaal en fysiek sterker van.” •

WWW.SAILWISE.NL

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 49


ONDERWIJS

TOEKOMST

3D-PRINTEN LIGT

OOK OP ZEE

Vliegtuigfabrikant Boeing dankt

al 20.000 onderdelen voor zijn

luchtvaarttuigen aan 3D-printen.

Een duidelijk signaal van het belang

van deze technologie in industriële

omgevingen. Want als een industrie

hoge eisen stelt aan onderdelen,

dan die van de luchtvaart. Inmiddels

maakt 3D-printing ook haar

intrede in een andere industrie: de

scheepvaart.

TEKST: HAKS WALBURGH SCHMIDT

Tim van der Voord is projectleider ZEBRA/3D Excellence

aan het Nova College (ROC). Daarnaast is hij een

van de onderwijscoördinatoren van de 3D Makers

Zone. Dit is het innovatie- en kenniscentrum van waaruit

Gemeente Haarlem, Nova College en het bedrijf Assembl3D

de groeiende impact van 3D-printen in de regio onder de

aandacht te brengen. Ook in de havenregio. “Nederland zit

nog in het peloton van de ontwikkelingen, maar andere landen,

voor alles de VS en China, gaan zo hard dat we echt een

tandje bij moeten zetten om niet in de bezemwagen terecht

te komen”, stelt Tim van der Voord. Het Nova College wil als

ROC haar leerlingen daarom al vroeg kennis laten maken

met 3D-printen. Juist in het klaslokaal leren omgaan met de

kleinere 3D-printers werkt drempelverlagend voor docent

en leerling. “Alleen zo creëren we een versnelling en ontdekken

we gezamenlijk wat deze techniek voor ons betekent”,

aldus Van der Voord. Voor een goede implementatie van

3D-printen zijn verder afspraken met reders, verzekeringsmaatschappij,

toezichthouders en anderen nodig.

Printmaterialen

3D-prints zijn met diverse types plastics te maken. In Hamburg

maakt het Scheepsbouw Onderzoeksinstituut al een

plastic 3D-prototype van een roer in een dag. Traditioneel kost

dat drie weken. Maar ook met aluminium, titanium of nylon in

poedervorm zijn al 3D-prints te maken van machineonderdelen

die in productie-omgevingen functioneren. Het aantal materialen

dat printbaar is, neemt zienderogen toe. Van der Voord

zegt: “Er is dan ook steeds meer aandacht voor het voldoen

aan kwaliteitsstandaarden zoals voor sterktes en toleranties.”

Voor de zeescheepvaart kan dat in de toekomst betekenen

dat er geen voorraad reserve-onderdelen mee aan boord

gaat, maar een 3D-printer en een voorraad metaalpoeder.

Moet er iets vervangen worden, dan downloadt de technicus

aan boord het specifieke computerprogramma en drukt

hij op ‘print’. Het vervangende onderdeel wordt geprint en

ingebouwd. De voorraad reserve-onderdelen kan dan flink

kleiner. Frans Breedeveld, opleidingsmanager ROC Nova

College Binnenvaart, ziet vooral op de langere termijn toepassingen:

“Sommige onderdelen moeten gecertificeerd

worden voordat ze zijn in te zetten. Voor een binnenvaartschip

is het voorlopig nog makkelijker en goedkoper om een

rivierhaven binnen te lopen.” Tim van der Voord ziet dat anders:

“Wat Frans Breedeveld zegt, hoor ik vaker uit de praktijk.

Maar mijn indruk is dat China en VS al gretig willen profiteren

van deze technologie. Een vergelijkbaar fanatisme

zou de Nederlandse economie en scheepvaart goed doen.

Hier lijken we nog erg voorzichtiger.”

Universele fabrieken

Vooruitblikkend ziet Van der Voord universele, digitale fabrieken

ontstaan met grote 3D-printers. “Vandaag maken ze auto-onderdelen

en morgen Barbiepoppen. Dat is slechts een

kwestie van een ander bestand laden. De gevolgen voor de

samenleving zijn revolutionair. Denk aan werkgelegenheid,

concurrentieposities en milieu. Het gaat snel en we moeten

als regio gewoon mee. Dus waarom dan niet in de kopgroep?”

3D-printen vraagt wel een mentale omslag. Het is een industrieel

toepasbare technologie. Van der Voord zegt hierover:

“Met de 3D Makers Zone willen we de kansen voor 3D-printen

in onze regio ontdekken en benutten in een duurzame

samenwerking van bedrijven en leerlingen. Want echt, 3D is

here to stay.” •

NOVACOLLEGE.NL

50 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


MILIEU

GROEN

IJMUIDEN

De havens van IJmuiden worden groener. Dat is de conclusie

na twee succesvol verlopen projecten. Zo komt er een

vervolgonderzoek om op kleinere vissersschepen (kotters) een

vaste huishoudelijke opslag te plaatsen en daarnaast de afvoer

van afval in de IJmuidense havens te verbeteren. Verder kunnen

hektrawlers van de rederijen Cornelis Vrolijk, Jaczon en Parlevliet &

Van der Plas gebruikmaken van een walstroomvoorziening.

TEKST: PIETER VAN HOVE

Walstroomvoorziening op de Kotterkade van IJmuiden

Volgens Bert Veerman van KIMO, een vereniging van

kustgemeenten voor de veiligheid en het milieu van

de Noordzee, is het eerste initiatief rond de viskotters

een combinatie van verschillende projecten, waaronder

het fishing for litter-project. Hierbij wordt al enige jaren

zwerfvuil uit de Noord- en Waddenzee in big bags aan land

gebracht en vervolgens verwerkt. Maar ook aan boord van

vissersschepen kan het beter. Op een schip zijn verschillende

afvalstromen: huishoudelijk afval, scheepsgebonden afval

(touwen en kisten) en het vuil dat tijdens het vissen in

netten van schepen terechtkomt. Normaliter gaat dit afval

met ander organisch vuil bij het sorteren van de vis weer

terug naar zee. Zeehaven IJmuiden, afvalverwerker Bek &

Verburg, de eigenaren van de vissersschepen GO 22 en GO

26 en KIMO hebben vorig jaar onderzocht of het haalbaar is

om op visserijvaartuigen een vaste huishoudelijke opslag te

plaatsen en de afvoer in havens verder te verbeteren.

Bij de proef waren aan boord van de schepen big bags vastgemaakt,

waarin de vuilniszakken verdwenen. Na binnenkomst

van de schepen zijn de big bags op de kade bij de visveiling

geplaatst. Die zijn vervolgens in een open container

op het terrein van Bek & Verburg opgeslagen en daarvandaan

afgevoerd naar de verwerkingseenheid in Rotterdam.

Vanwege het succes van het project is besloten ook Den Helder

en Den Oever erbij te betrekken, aldus Veerman.

Trawlers

Sinds juni van dit jaar kunnen hektrawlers van de rederijen

Cornelis Vrolijk, Jaczon en Parlevliet & Van der Plas gebruikmaken

van walstroom. Dit betekent dat de schepen tijdens

het verblijf aan de Kotterkade niet meer hoeven te vertrouwen

op gasolie om alles aan boord draaiende te houden. “Hierdoor

neemt de uitstoot van schadelijke stoffen als zwaveldioxide,

fijnstof en stikstofoxide en het geluid sterk af”, licht de

IJmuidense havendirecteur Peter van de Meerakker toe.

De aannemers Ballast Nedam en Klaver Infratechniek hebben

het ruim één miljoen kostende project uitgevoerd. Op

de kade staat tegenwoordig een stenen onderkomen – de

zogeheten traforuimte - waar de stroom binnenkomt van

netbeheerder Liander. Hiervandaan gaat de stroom naar zes

aansluitputten direct langs kade. Maximaal drie hektrawlers

zijn op die manier te bedienen.

“De reders betalen voor de stroom. Maar dat is veel goedkoper

dan gasolie”, vervolgt Van de Meerakker. Voor de aansluiting

op het elektriciteitsnetwerk moesten de trawlers wel worden

aangepast. Tegelijk is ook de kade helemaal opgeknapt.

Duurzaamheid staat voorop bij dit project, stelt Van de

Meerakker. “Van tevoren hebben wij bepaald dat we gebruik

zouden maken van groene, duurzame stroom. Bij de

inschrijving van energieproducenten kwam Eneco als beste

naar voren. Het toeval wil dat het energiebedrijf ook ontwikkelaar

en eigenaar is van de deels vanuit de haven van

IJmuiden gebouwde windmolenparken Prinses Amaliapark

en Luchterduinen.” •

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 51


HAVEN

BEROEP

TEKST EN FOTO: CEES VISSER

’Ik heb affiniteit met ICT,

maar ben zeker geen nerd’

In de serie Havenberoepen is het

woord aan de mannen en vrouwen

op de werkvloer. In deze aflevering

Alexandra Groen, GIS-adviseur

Havenbedrijf Amsterdam.

“GIS staat voor geografische informatiesystemen.

Ik verzamel informatie over de

haven en verwerk dit in een database, waarmee

ik digitale interactieve kaarten maak

en deze vervolgens laat zien in HavenGIS.

De informatie bestaat uit ‘objecten’ in de

haven: percelen, steigers, kades, oppervlaktes,

maar ook terrein- en bodemgegevens,

waterdieptes… HavenGIS is voor intern

gebruik, Het belang van een kaart is dat iedereen

dezelfde kaart ziet en dus dezelfde

informatie deelt. Stel dat een nieuwe klant

zich in de haven wil vestigen en daarvoor

een perceel van minimaal tien hectare

nodig heeft, plus een kade en water met

een diepte van zeker tien meter. Collega’s

openen dan de kaart van de haven en zien

snel welke percelen in aanmerking komen.

De blauwgekleurde percelen geven aan dat

het om een nat terrein gaat, ofwel een perceel

aan het water. Per kaart, die meerdere

lagen kent, zijn details aan te vinken, die

getoond moeten worden.”

Paar muisklikken

“HavenGIS is tussen 2008 en 2009 gestart,

dus in die kaarten zit nu zo’n zeven jaar

onderhoud. De info was er natuurlijk al. Die

zat vroeger in grote ordners, waarin collega’s

eindeloos moesten bladeren om de juiste

informatie boven water te krijgen. Nu is deze

na een paar muisklikken op te duikelen.

“Ik werk mee aan gebiedsvisie van het havenbedrijf.

Daarvoor willen we weten welke

gebieden in de haven geschikt zijn voor de

door ons gestelde groeidoelstellingen. Een

van de doelen bijvoorbeeld is het intensiveren

van het huidige ruimtegebruik. We

onderzoeken bijvoorbeeld welke gebieden

nu of straks groot onderhoud ondergaan,

hoeveel ruimte er nog is voor infrastructurele

ontwikkeling, en hoe het zit met de

milieufactoren en nautische ruimte? Op basis

daarvan kan je dus snel analyses maken en

beoordelen welke terreinen geschikt zijn

voor intensivering.

“Om de mogelijkheden, het gebruik en

de waarde van HavenGIS te demonsteren,

verzorg ik presentaties en workshops. De

meeste collega’s zijn onder de indruk en

ontdekken vaak opties waarvan ze niet wisten

dat die bestonden. Op mijn beurt krijg

ik goede feedback van collega’s over wat ze

ALEXANDRA

GROEN

Leeftijd:

27 jaar

Functie:

GIS-adviseur

Bedrijf:

Havenbedrijf Amsterdam

Werkzaam in de haven sinds:

2014

nog missen aan het systeem. HavenGIS is ter

ondersteuning van hun werk, zij moeten er

tenslotte mee werken.

“In 2013 heb ik de opleiding Planologie aan

de Universiteit van Amsterdam afgerond. ICT

was wel een onderdeel van de opleiding. Ik

heb wel affiniteit met ICT, maar ben zeker

geen nerd. Nu is wat ik hier doe ook geen

diehard-ICT-werk. De programma’s zijn niet

meer dan de tools waarmee ik werk om mijn

collega’s te ondersteunen.”

Auto

“We krijgen veel info binnen, waaronder ook

cijfers over waterdieptes. Je ziet dan een grafische

weergave van de bodem. Toen we de

bodem van de Westhaven bestudeerden, viel

ons iets op. Bleek er een auto op de bodem

te liggen. We hebben ook eens een schip van

wel vijftien meter ontdekt. Een foto zegt dan

wel meer dan duizend woorden, maar denk

eens in wat onze kaarten kunnen vertellen.” •

52 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015


AMPORTS

WWW.AMPORTS.NL

Eerste editie

Amports-

Havenrondvaart!

Zeventig jaar

Havengildediner

Kom aan boord en zie het sluizencomplex van wel heel dichtbij.

Hoe? Tijdens de eerste editie van de Amports-Havenrondvaart,

speciaal bedoeld voor het havenbedrijfsleven.

Zoals bekend heeft Rijkswaterstaat de bouw van de zeesluis

gegund aan consortium OpenIJ, bestaande uit VolkerWessels-DIF

en BAM-PGGM. Maar hoe nu verder? Wat gaat er de komende

jaren gebeuren en wat zijn de gevolgen voor u als havenondernemer?

Daarom nodigt Amports u uit om samen met ons het

sluizencomplex eens van dichtbij te bekijken. Sterker, we gaan er

doorheen en overheen!

In samenwerking met ING Nederland vindt de eerste editie

van de Amports-Havenrondvaart plaats. Tijdens de rondvaart

praat onder andere Andre Mulder, projectleider Havenbedrijf

Amsterdam, u bij over de nieuwe zeesluis die in 2019 in gebruik

genomen gaat worden.

De bijeenkomst staat gepland op dinsdag 10 november, tussen

15.30 en 18.30 uur. •

AGENDA

Events

• Havenrondvaart - 10 november

IJmuiden

• Havengildediner 2015 - 27 november

hotel Okura Amsterdam

Voor agenda-updates kijk op:

www.amports.nl

Het Amsterdamse Havengildediner bestaat zeventig jaar. In december 1945 werd

het eerste diner gehouden in de Industriële Club aan de Dam. ‘Gilde’ doet denken

aan de zeventiende-eeuwse beroepsgroepen die zich beschermden tegen beunhazen.

Omdat de haven een aparte sector binnen de Amsterdamse economie is,

is ‘havengilde’ een uitstekende naam voor de saamhorigheid van de Amsterdamse

havenmensen.

Dat eerste Havengildediner, driekwart jaar na de bevrijding, stond in het teken van de

wederopbouw. Er kon op dat moment nog geen schip de haven in vanwege wrakken,

terwijl de haven zelf door de bezetter totaal was vernield. Loodsen, kranen en kaden

waren opgeblazen. Pas medio 1946 konden de eerste schepen Amsterdam weer aanlopen.

Eregast van dat eerste diner was interim-burgemeester Feike de Boer, directeur

van de Stoomvaartmij Nederland en voorzitter van de Scheepvaartvereniging Noord.

De gloedvolle toespraak van De Boer over een haven beter die uit de puinhopen tevoorschijn

zou komen dan hij ooit was geweest, maakte grote indruk op de ongeveer

tachtig aanwezigen. Enkele jaren later was het aantal deelnemers zover gestegen dat

werd uitgeweken naar hotel Krasnapolsky, waar het diner tientallen jaren achtereen

zou plaatsvinden.

Traditioneel doet de voorzitter van Amport verslag van de hoogte- en dieptepunten

van het afgelopen jaar. Als al hun toespraken bewaard waren gebleven, hadden zij een

prachtig overzicht hebben gevormd van het wel en wee van de Amsterdamse haven.

Het aantal deelnemers aan het Havengildediner groeide gestaag en in de jaren negentig

bleek ook Krasnapolsky te krap voor het zich steeds uitbreidende diner. Amports

keek uit naar een grotere accommodatie en vond hotel Okura, dat beschikt over een

zaal waar meer dan vijfhonderd mensen kunnen dineren.

In 2000 was oud-premier Dries van Agt gastspreker: hij hield een boeiend relaas over de

band tussen Nederland en Japan. Van Agt deed dat met zoveel humor dat zijn rede de

aanleiding vormde om voortaan ook een cabaretier aan te trekken die op een geestige

manier het wel en wee van de havenregio verslaat. Over premiers gesproken: tijdens

de meest recente editie gaf Mark Rutte acte de présence, om maar te onderstrepen dat

het jaarlijkse Havengildediner in zeventig jaar is uitgegroeid tot een unieke jaarlijkse

topontmoeting van het Noordzeekanaalgebied én de landelijke politiek. (JM) .

De zeventigste Havengildediner vindt plaats op vrijdag 27 novemberbijeenkomst

staat gepland op dinsdag 10 november; de inloop start om 17.30 uur. •

Amports, de collectieve promotieorganisatie voor de Amsterdamse havenregio

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 53


Unique terminal in Europe:

weatherproof stevedoring

Simplifying logistics.

Waterland Terminal Elbaweg 10 1044 AD Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 448 06 20 waterlandterminal@vcklogistics.com www.vcklogistics.com

. Eigen machinale werkplaats

. Revisie van pompen,

ventilatoren, roerwerken en

tandwielkasten

. Steiger vluchtladder systemen

. ARC keramische coatings

(extreem chemisch, corrosieen

erosiebestendig voor de

industrie en scheepvaart)

Pomprevisie voor

scheepvaart, industrie en

overheid

Westhavenweg 45 1042 AL Amsterdam • T. 020 4486448 • F. 020 4486444 • info@saedt.nl • www.saedt.nl

54 ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2014 2015


JURIDISCHE

HAVENZAKEN

TEKST: XX

AIS en/of privacy

AIS (Automatic Identification

System)-gegevens zijn door schepen

uitgezonden gegevens over

hun beweging en identiteit. In het

kader van de veiligheid en communicatie

dienen grote zee- en

binnenvaartschepen uitgerust te

zijn met een transponder die deze

gegevens continu uitzenden. Er is

het nodige over te doen geweest.

AIS en privacy, bijt het elkaar of

niet?

Twee proefballonnen zijn onlangs opgelaten

om die vraag te testen. Het ging om het

verzamelen van AIS-gegevens door betrokkenen,

aangespoord door een verzekeraar

in het kader van het verzamelen van bewijs

van hinderlijk vaargedrag nabij woonarken.

De tweede casus betrof een politieke partij

die AIS-gegevens verzamelde ten aanzien

van een onderzoek naar het gebruik van een

nachthaven.

Het College Bescherming Persoonsgegevens

(CBP), die klachten ter zake van schending

van privacy beoordeelt, heeft beide gevallen

onderzocht en geoordeeld dat deze niet in

aanmerking kwamen voor handhaving van de

Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp).

Het verslag leert ons het nodige over de verhouding

AIS en bescherming van persoonsgegevens.

Wat zijn eigenlijk persoonsgegevens

en valt AIS daaronder?

orgaan. Het gaat hierbij niet alleen om een

direct verband tussen gegeven en persoon,

maar ook een indirect verband. Een bepaald

gegeven noemt dus niet direct de persoon,

maar die valt er wel relatief gemakkelijk uit af

te leiden.

Nemen we nu een voorbeeld uit de binnenvaart:

gegevens betreffende de eigendom

zijn meer dan eens gemakkelijk te koppelen

aan een privépersoon, bijvoorbeeld omdat de

eigendom van het schip bij een vennootschap

onder firma ligt, waarvan de vennoten direct

te traceren zijn. Of als er een kapitein eigenaar

is. Dergelijke gegevens vallen dus onder het

bereik van de Wbp. In dat verband vallen deze

door AIS verzonden gegevens dus ook onder

het bereik van de Wbp.

De wet schrijft een meldingsplicht voor, onder

andere voor schepen die een haven naderen.

Dat gaat middels AIS. De regeling die dat

vastlegt, bepaalt ook wie en welke instanties

toegang hebben tot die gegevens. Die groep

is beperkt, waardoor het waarborgen biedt

voor de privacy. Echter, er zijn ook voorbeelden

van publieke internetbronnen zoals

Marinetraffic.com en Vesselfinder waar AIS-gegevens

zonder moeite zijn te raadplegen. Naar

maatstaven van wetgeving niet toegestaan.

Hoe heeft het CBP dan kunnen besluiten de

twee voornoemde zaken niet te vervolgen?

In de zaak met de verzekeraar die personen aanspoorde

AIS-gegevens te gebruiken, handelde

niet de verzekeraar, maar waren het de betrokkenen

zelf (woonbootbewoners die last hadden

van passerende scheepvaart) die AIS-gegevens

verwerkten. Nu de klacht zich alleen richtte tegen

de verzekeraar, die alleen had geadviseerd,

was de klacht niet ontvankelijk.

In de tweede zaak had een politieke partij het

standpunt dat uitbreiding van een overnachtingshaven

niet noodzakelijk was en gebruikte

MR. ERNST

BULTHUIS

is maritiem advocaat

en partner bij

ROHE Advocaten in

Amsterdam.

Internetbronnen

waar AIS-gegevens

zijn te raadplegen,

zijn naar maatstaven

van wetgeving niet

toegestaan

Een persoonsgegeven in het kader van de

Wpb is elk gegeven betreffende een geïdentificeerde

of identificeerbare natuurlijke

persoon. De verwerking daarvan betreft elke

handeling in dat kader: verzamelen, vastleggen,

raadplegen en gebruiken. Het verwerken

wordt door een daarvoor verantwoordelijke

gedaan, bijvoorbeeld een website of bestuurster

staving van dat standpunt AIS-gegevens

vanuit voornoemde websites. Rechtstreekse

verwerking van persoonsgegevens. Echter,

naast deze (in dit geval) toepasselijke criteria

gelden ook maatschappelijke criteria, namelijk

of sprake is van structurele overtreding, of de

impact van de overtredingen groot is en of

het veel personen treft. Uiteindelijk strandde

de kwestie op de laatste criteria en op het

eindoordeel dat handhaven in dit geval niet

doelmatig werd geacht. Een oordeel niet

geheel vrij van politieke lading als u het mij

vraagt. En nu de makers van de websites in

het buitenland zijn gevestigd, mocht hier niet

tegen opgetreden worden.

Kortom: AIS-gegevens vallen binnen het

bereik van de Wbp. Maar het CBP heeft vooralsnog

niet handhavend opgetreden. Lees ik

de criteria uit het verslag, dan vraag ik mij af of

deze theorie niet een papieren tijger blijft. •

aan de inhoud van dit artikel zijn geen rechten te

ontlenen. voor een reactie kunt u e-mailen met:

ernst@roheadvocaten.nl

ZEEHAVENS AMSTERDAM OKTOBER 2015 55


IDENTICO ®

B E D R I J F S

K L E D I N G

Similar magazines