Consultar el Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2011-2016

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011‐2016
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PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
CONTENIDO
Mensaje del Director 3
1. PRESENTACIÓN
1.1 Fundamento legal. 4
1.2 Período de vigencia. 5
1.3 Proceso de elaboración. 5
1.4 Plano de delimitación y determinación del Recinto Concesionado. 9
2. ANTECEDENTES
2.1 Descripción general del puerto y su comunidad. 11
2.2 Plano de Instalaciones portuarias. 31
3. DIAGNÓSTICO
3.1 Vinculación del puerto con su zona de influencia. 33
3.2 Análisis DAFO. 54
3.3 Demanda de mercado por línea de negocio. 71
3.4 Movimiento portuario, histórico y pronósticos. 88
4. ESTRATEGIA
4.1 Vinculación con la estrategia nacional. 98
4.2 Objetivos estratégicos por línea de negocio 101
4.3 Metas para el desarrollo portuario. 103
4.4 Estrategias y líneas de acción. 112
5. USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN
5.1Plano de usos, destinos y formas de operación. 121
5.2 Determinación de usos, destinos y formas de operación, y su justificación
123
técnica.
5.3 Programa de mantenimiento de API y de Cesionarios. 128
5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios. 129
5.5 Proyecciones financieras. 130
6. SERVICIOS
6.1Cesionarios. 131
6.2 Prestadores de servicios. 134
6.3 Cesionarios potenciales. 136
6.4 Prestadores de servicios potenciales. 137
6.5 Plano de Cesionarios y áreas de uso común. 137
7. MERCADO PORTUARIO
7.1Diagnóstico del puerto. 139
7.2 Análisis de la demanda del tráfico, y pronósticos de la demanda potencial. 280
7.3 Cálculo de la capacidad instalada. 282
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Mensaje del Director General
El puerto de Salina Cruz tiene la misión de apoyar y promover el crecimiento y la competitividad de la
producción y el comercio de la región Sur - Sureste de México, en el litoral del Pacífico mexicano.
Las actividades y proyectos del puerto se orientan a facilitar el desarrollo de las cadenas logísticas y
de valor que se despliegan en la región, a atraer inversiones y, con ello, a apoyar la creación de
empleos y el mejoramiento del bienestar de la población.
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2011-2016 define la estrategia y las líneas de acción
para contar con un puerto más competitivo, seguro, con calidad e integrado a su medio ambiente,
para consolidarlo como un conglomerado de negocios económica y socialmente rentable, en un
apoyo efectivo del desarrollo regional y en un eslabón eficaz para el acceso a los mercados
internacionales y nacionales.
La Administración Portuaria Integral de Salina Cruz plantea inversiones públicas y privadas en
infraestructura y equipo para modernizar y ampliar la capacidad del puerto, para fortalecer su papel
en la economía de la zona y para transformarlo en un puerto moderno que sirva mejor al Sur - Sureste,
por el lado del Pacífico, y lo vincule más adecuadamente a las corrientes mundiales de producción y
comercio.
El PMDP plantea también el incremento de la productividad en el manejo de todas las cargas, así
como una mejor vinculación con los modos de transporte marítimo y terrestre con objeto de que los
productores, los exportadores, los importadores y las empresas de distribución tengan opciones
competitivas para el traslado de sus mercancías.
El puerto se plantea lograr una mejor relación con la ciudad y la región en que se ubica, bajo
condiciones de sustentabilidad ambiental y económica a fin de contribuir a mejorar las condiciones
de vida y el bienestar de la comunidad.
El PMDP 2011-2016 conjuga el esfuerzo y los proyectos de la comunidad portuaria con un claro
compromiso de lograr una oferta de infraestructura y servicios que responda a los retos de
crecimiento y competitividad de la región.
El Director General de API Salina Cruz
C. P. Raúl Beristáin Espinoza
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1. P r e s e n t a c i ó n.
1.1 Fundamento legal
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Salina Cruz 2011 – 2016 (PMDP),se presenta
para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 41 de la Ley de Puertos, en el artículo 39 del
Reglamento de la Ley y en el Capítulo III Expansión, modernización y mantenimiento, en su Condición
Décima, Programa Maestro, del Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal a la
Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. el día 26 de julio de 1994, publicado en el
Diario Oficial de la Federación el 24 de noviembre del mismo año y su addendum de fecha 18 de junio
de 1999.
Los contratos celebrados de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios portuarios en el
puerto previstos en este Programa Maestro de Desarrollo Portuario, así como los cesionarios o
prestadores de servicios potenciales, no confieren derechos de exclusividad, ni privilegios o
condiciones especiales de explotación y se podrán otorgar uno u otros a favor de terceras personas
para que exploten, en igualdad de circunstancias, número y características técnicas, áreas o servicios
idénticos o similares.
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1.2. Periodo de vigencia del PMDP.
El presente documento actualiza el Programa Maestro de Desarrollo 2006 – 2011 vigente, el cual fue autorizado
en su oportunidad por la Dirección General de Puertos, la autoridad portuaria en el país.
Conforme a la Ley de Puertos, el PMDP 2011-2016 de Salina Cruz comprende un horizonte de planeación de 5
años (2011 – 2016). Sin embargo, plantea estrategias con una visión de más largo plazo orientadas a lograr un
desarrollo integral y sustentable del puerto para que sirva mejor a su propósito de otorgar un apoyo eficaz a la
economía y al comercio exterior de la región Sur - Sureste de México. El periodo de vigencia del presente
programa inicia el 2 de octubre de 2011 y concluye el día 2 de octubre de 2016. De acuerdo con la Ley, con
posterioridad al periodo de vigencia, el PMDP deberá revisarse para adecuar las estrategias a los resultados
alcanzados, a las condiciones de mercado que prevalezcan y a las expectativas de desarrollo del puerto.
Así, la visión y la misión del puerto plantean el estado deseado del puerto como conglomerado de actividades y
negocios portuarios, y como parte de las cadenas logísticas y de valor de los productos que se elaboran,
comercian y consumen en el Sur - Sureste del país.
1.3. Proceso de elaboración.
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), en cumplimiento a lo estipulado en la Ley de Puertos y su Reglamento, ha establecido que los
puertos del país cuenten con instrumentos de planeación actualizados, que consideren adecuadamente las
condiciones del entorno de la economía mexicana y de la región o regiones que atienden, así como la situación y
perspectivas de negocios e inversiones en las industrias portuarias y de transporte marítimo.
El PMDP, además de ajustarse a lo establecido en la Ley de Puertos y su Reglamento, en el Programa Nacional de
Desarrollo y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, atiende a los lineamientos emitidos por la
Dirección General de Puertos (DGP) de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante en la “Guía de
Contenidos para la Presentación de Programas Maestros de Desarrollo Portuario”. Como lo ha establecido la
CGPMM, el PMDP se inscribe en el marco de las políticas públicas establecidas para impulsar el desarrollo y la
competitividad del Sistema Portuario Nacional; sus estrategias están actualizadas y alineadas con los programas
sectoriales y las políticas portuarias nacionales, con objeto de apoyar eficazmente el desarrollo de la economía
nacional y regional, el incremento del comercio exterior, impulsar el crecimiento portuario, atraer nuevas
inversiones y contribuir a la creación de empleos.
El PMDP responde en su estructura y contenido, como lo establece la Guía antes mencionada, a las diversas
líneas de negocio que integran la oferta y la demanda de infraestructura y servicios del puerto: contenedores,
carga general, granel mineral, granel agrícola y petróleo y derivados.
El puerto no opera fluidos no petroleros ni cruceros y tampoco desarrolla actividades logísticas e industriales,
aunque esta última se plantea como susceptible de desarrollar.
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Gráfico 1.1 Líneas de negocio desarrolladas y con potencial en el puerto de Salina Cruz
Carga comercial Carga petrolera Potencial
Contenedores
Petróleo crudo
Actividades logísticas
Carga general
Gasolina
Recinto Fiscalizado
Graneles agrícolas
Graneles minerales
Combustóleo
Gas
Turbosina
Estratégico
La elaboración del PMDP cubrió las siguientes etapas:
• Elaboración del diagnóstico técnico operativo del puerto.
• Formulación de un estudio de mercado por línea de negocios.
• Determinación de las principales fortalezas, oportunidades, amenazas y debilidades (análisis FODA)
por línea de negocio.
• Formulación de la visión y la misión del puerto.
• Definición de los objetivos estratégicos por línea de negocios y para el puerto en su conjunto (utilizando
las metodologías de marco lógico y balanced scorecard).
• Definición de estrategias y líneas de acción, así como establecimiento de metas (utilizando las
metodologías de marco lógico y balanced scorecard) por línea de negocios y para el puerto en su
conjunto.
• Formulación del mapa estratégico del puerto.
Para identificar las principales fortalezas y la problemática operacional, económica y comercial de la actividad
portuaria, se realizó un conjunto de actividades entre las que cabe mencionar las siguientes:
• El análisis de la situación y perspectivas de la industria marítima portuaria en el ámbito internacional.
• El diagnóstico de las líneas de negocio de acuerdo a la dinámica mostrada por el puerto y la vocación
de las actividades económicas en su zona de influencia.
• La recopilación y análisis de información estadística y documental.
• La revisión de estudios logísticos y portuarios realizados para el puerto y su zona de influencia.
• La elaboración de un estudio de mercado por línea de negocios del puerto.
• Entrevistas a profundidad con operadores de terminales e instalaciones, prestadores de servicios y con
usuarios del puerto para conocer la problemática y requerimientos de infraestructura y servicios que
enfrentan.
• Entrevistas a profundidad con autoridades del Gobierno del Estado de Oaxaca y del Municipio de Salina
Cruz para identificar los proyectos de dichos gobiernos locales que se vinculan con la actividad
portuaria.
• Un panel de expertos portuarios y logísticos para analizar los retos y perspectivas de desarrollo del
puerto.
• Reuniones de planeación estratégica con los funcionarios de la API.
Un elemento fundamental en la formulación del PMDP es el estudio de mercado por línea de negocios, el cual
incluye el análisis del nivel de demanda actual, de la capacidad de la infraestructura e instalaciones del puerto,
la conectividad marítima y terrestre, el análisis del sistema logístico intermodal de Oaxaca y del Sureste del país,
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el estudio de la situación y tendencias de la actividad económica en esa zona, y el análisis cuantitativo del
movimiento marítimo portuario en los puertos del Pacífico mexicano, entre otros aspectos.
Gráfico 1.2 Actividades en la elaboración del diagnóstico del puerto
Selección de la metodología
• Análisis Porter de las cinco fuerzas
• Hinterland geográfico, logísticos y económico
• Cadenas logísticas
Definición de
Líneas de Negocio
Recopilación de información
Análisis de información
• Carga comercial
• Contenedores
• Carga general
• Granel agrícola
• Granel mineral
• Petrolera
• Potenciales:
• Actividades logísticas
• Recinto fiscalizado
• Documental
• Estadística
• Entrevistas con expertos en materia portuaria
• Entrevistas con usuarios del puerto
• Tendencias en el mercado internacional y nacional
• Los mercados relevante de carga para el puerto
• Características técnico-operativas de la oferta de
infraestructura y servicios del puerto
• Movimiento actual y tendencias de cada línea de
negocios en el puerto
• Competencia y competitividad del puerto
• Estimación de proyecciones de carga
Diagnóstico
• Mercado
• Técnico-operativo
• Fortalezas y debilidades
Con base en el análisis de mercado por línea de negocios se definieron los retos y oportunidades que enfrenta el
puerto en el corto, mediano y largo plazos. Con los resultados del estudio de mercado, las entrevistas directas y la
recopilación de información documental se complementaron y convalidaron los planteamientos que se realizaron
en los talleres de planeación.
Para el análisis de la situación actual y la definición de la estrategia, conforme a las recomendaciones de la Guía
para la elaboración de los PMDP, se aplicaron las metodologías de Marco Lógico y el Balanced Scorecard. La
secuencia en el uso de estas herramientas requirió contar con los elementos recogidos en los talleres de
planeación, las entrevistas a profundidad con operadores, usuarios y autoridades, así como con el diagnóstico
técnico operativo del puerto y el estudio de mercado. A partir de estos elementos, se crearon dos instrumentos
básicos del Marco Lógico: el árbol de problemas y el árbol de objetivos.
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Gráfico 1.3 Herramientas para la integración de la estrategia del PMDP de Salina Cruz
ANÁLISIS DE MERCADO
POR LÍNEA DE NEGOCIO
MARCO LÓGICO
OBJETIVOS DEL SISTEMA
PORTUARIO NACIONAL
DEFINICIÓN
DE OBJETIVOS
ESTRATÉGICOS
FODA
(POR LÍNEA DE
NEGOCIO)
DIAGNÓSTICO TÉCNICO
OPERATIVO POR LÍNEA DE
NEGOCIO
ÁRBOL DE PROBLEMAS
ÁRBOL DE OBJETIVOS
PERSPECTIVAS DEL BSC
• Servicios portuarios
• Infraestructura portuaria
• Aprendizaje y crecimiento
• Inversión y mantenimiento
Objetivo estratégico 1
Objetivo estratégico 2
.
Objetivo estratégico
“n”
Con la problemática y los objetivos claramente identificados a partir de la relación causa-efecto, se elaboraron
los elementos del Balanced Scorecard:
• Mapa Estratégico por línea de negocio considerando las perspectivas: clientes y servicios portuarios,
infraestructura portuaria, aprendizaje y crecimiento e inversiones y mantenimiento, tal como lo
establece la Guía de Contenidos para elaborar los PMDPs.
• Indicadores y metas, definidos para cada objetivo estratégico.
• Estrategias y líneas de acción para cada objetivo estratégico.
La definición de los objetivos estratégicos consideró como marco de referencia los lineamientos, objetivos y
estrategias del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, así como
las políticas públicas portuarias establecidas por la CGPMM con el propósito de lograr un mayor desarrollo y
competitividad del Sistema Portuario Nacional y contribuirá hacer más fluido el traslado de personas y
mercancías, reducir los costos logísticos, atraer inversiones y generar empleos productivos. La presente
actualización del PMDP tomará en cuenta las observaciones de las Secretarías de Desarrollo Social, de la
Secretaría de Marina y de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
En los términos de los artículos 41 y 58 de la Ley de Puertos, previo a la solicitud de autorización, el PMDP ha
sido sometido a la opinión del Comité de Operación del puerto de Salina Cruz, con la finalidad de que dicho
órgano analizara su contenido y emitiera, en su caso, los comentarios y/o recomendaciones que estimara
convenientes, en particular en aquellos aspectos en que la comunidad portuaria tiene que asumir una posición
proactiva y participativa. El PMDP cuenta con la aprobación del Consejo de Administración de la API Salina Cruz,
tal como lo establece el artículo 58, fracción II, de la Ley Federal de las Entidades Paraestatales y su propio
Estatuto Social.
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Con el PMDP actualizado, la comunidad del puerto dispone de un programa estratégico que le permitirá orientar
sus actividades en el corto, mediano y largo plazos, lograr un mayor crecimiento, optimizar las inversiones
públicas y privadas en terminales e instalaciones portuarias, y lograr una mejor gestión del desarrollo del puerto.
De este modo, el puerto de Salina Cruz apoyará adecuadamente el crecimiento de la actividad económica, del
comercio exterior, las inversiones y la creación de empleos en el Sur - Sureste del país.
1.4. Plano de delimitación y determinación del Recinto
Concesionado.
A continuación se agrega el Plano de delimitación y determinación del Recinto Portuario y de las áreas de agua
de conformidad con el Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal a la Administración Portuaria
Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. El plano presentado en esta sección, así como los que se presentan en las
subsecuentes secciones, se ajustan a lo establecido en el Acuerdo para la delimitación y determinación del
recinto portuario, y están referidos al sistema de coordenadas establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-
146-SEMARNAT-2005.
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N O R T E
I
H
G
F
E
D
11 12 15
N
SALINA CRUZ
ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE
SALINA CRUZ, S.A DE C.V.
SECRETARIA DE COMUNICACIONES
Y TRANSPORTES
COORDINACION GENERAL DE PUERTOS
Y MARINA MERCANTE
DIRECCION GENERAL DE PUERTOS

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2. A n t e c e d e n t e s
2.1. Descripción general del puerto y su comunidad.
Creación y operación del puerto
Salina Cruz comenzó a operar como puerto comercial de altura a mediados del siglo XIX, y se vinculaba por vía
terrestre con el puerto de Coatzacoalcos. La entrada en operación del Canal de Panamá, a principios del siglo XX,
desvió sus cargas dejando al puerto solo los tráficos con destino y origen en México.
Con el diseño actual de su infraestructura, el puerto fue construido a principios del siglo XX. En los años 1970,
bajo el concepto del proyecto Alfa-Omega (puente intermodal con Coatzacoalcos) y más tarde con el proyecto de
Puertos Industriales, Salina Cruz fue dotado de infraestructura para el manejo de carga contenerizada. Fue, junto
con Veracruz, el primer puerto en México en disponer de una grúa de pórtico especializada para atender buques
portacontenedores.
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En 1979, Pemex puso en operación la refinería Antonio Dovalí Jaime, con capacidad para procesar 165,000
barriles diarios de petróleo crudo. A partir de ese momento, el movimiento de combustibles de la refinería (la cual
atiende la demanda de productos refinados del Pacífico mexicano) se convirtió en el más relevante del puerto.
Por condiciones del mercado internacional y el reducido volumen de carga comercial generado en su zona de
influencia actual, el movimiento de carga en el puerto se concentra en productos derivados del petróleo.
Recientemente, se ha reiniciado el movimiento de contenedores, principalmente con carga de exportación.
Una de las principales limitantes que enfrenta Salina Cruz se relaciona con su infraestructura y servicios. El
puerto fue construido con el diseño y la tecnología portuaria existente a principios del siglo XX, de tal manera que
le permitiera ofertar infraestructura y servicios a las embarcaciones utilizadas en aquella época. A la fecha, no se
han realizado mayores modificaciones a su infraestructura básica, siendo la más notable la construcción de una
posición de atraque para contenedores a mediados de la década de los ochenta, en el siglo pasado.
Para atender los rezagos que enfrenta el puerto, en la segunda mitad de 2011, se autorizó la ampliación de la
bocana para permitir que buques de mayor porte puedan entrar y salir, y que lo puedan hacer durante las
veinticuatro horas del día; también, se ha autorizado la construcción de una segunda posición de atraque del
muelle de contenedores a fin de poder atender simultáneamente a dos barcos mercantes de gran tamaño.
Ubicación de Salina Cruz en el Sistema Portuario Nacional
El sistema portuario mexicano se compone de 98 puertos y 16 terminales habilitadas, 56 en el litoral Pacífico y
58 en el litoral del Golfo de México y Caribe; del total de puertos, 66 realizan tráfico de altura y cabotaje y 48 sólo
cabotaje.
En México, la carga transportada por vía marítima se concentra en 41 puertos y terminales portuarias, con
actividades de tipo comercial, industrial o turística y para el manejo de productos derivados del petróleo y
minerales. A través de estas infraestructuras, en 2010, se movilizaron 272 millones de toneladas, 198 millones
en tráfico de altura y 74 millones en cabotaje.
A esos puertos y terminales arriban más de 100 líneas navieras de servicio regular que enlazan a la economía
mexicana con los principales mercados del mundo; esos puertos y terminales reciben también barcos en tráficos
tipo trampa para el manejo de graneles agrícolas o minerales, entre otros.
En México, de acuerdo con la amplitud del área de influencia, el volumen de carga operado y el tipo de tráfico y
servicios que atienden, los puertos que conforman el sistema portuario, se pueden clasificar en puertos
nacionales y en puertos regionales o locales.
Por el movimiento de petróleo y derivados destacan puertos como Cayo Arcas, Coatzacoalcos y Salina Cruz. Por
su importancia por el manejo de carga comercial no petrolera, sobresalen los puertos de Lázaro Cárdenas,
Manzanillo, Veracruz y Altamira.
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Tabla 2.1 Puertos de cobertura e influencia
Nacional
Regional
Local
Cobertura
Ubicación
• Altamira
• Lázaro Cárdenas
• Manzanillo
• Veracruz.
• Guaymas
• Coatzacoalcos
• Ensenada
• Mazatlán
• Progreso
• Salina Cruz
• Tampico
• Tuxpan.
• Acapulco
• Cd. del Carmen
• Dos Bocas
• Morelos
• Pichilingue
• Puerto Chiapas
• Topolobampo.
Desde el punto de vista del manejo de carga comercial, Salina Cruz es un puerto regional; sin embargo, por el
alcance del abasto de combustibles que se realiza a través de él, puede calificarse como puerto de importancia
nacional. Salina Cruz participa con el 5% de la carga transportada por vía marítima en el país.
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Gráfico 2.1 Participación en el movimiento total de carga, 2010
(Porcentajes)
Otros
Mazatlán, Sin.
Guaymas, Son.
Guerrero Negro, B.C.S.
Punta Venado, Q.Roo
Tampico, Tamps.
Tuxpan, Ver.
Dos Bocas, Tab.
Salina Cruz, Oax.
Isla de Cedros, B.C.
Altamira, Tamps.
Veracruz, Ver.
Manzanillo, Col.
Lázaro Cárdenas, Mich.
Coatzacoalcos, Ver.
Cayo Arcas, Camp.
1.1
1.9
2.4
2.9
3
3.9
4.6
4.8
5
5.4
6.5
8.1
9.8
10.2
12.6
17.9
Fuente:
0 5 10 15 20
CGPMM. Movimiento de carga, buques y pasajeros. Informe estadístico mensual. Varios números.
Las tendencias de la globalización económica y comercial y la reestructuración portuaria registradas en los
últimos quince años dieron lugar a un cambio sustantivo tanto en la evolución de los flujos de carga en
contenedores y de otras cargas como en la geografía portuaria nacional. En México, entre 2000 y 2010, el
movimiento de contenedores creció a una tasa media anual del 11%.
En el litoral del Golfo de México y Caribe, se registra una alta concentración de flujos de contenedores en dos
puertos, Veracruz y Altamira, los cuales, en 2010, movieron, respectivamente, 55% y 40% del total de la región.
En el Pacífico, la concentración del movimiento fue aún más notable, siendo Manzanillo el principal protagonista
hasta el año 2006, operando el 80% de la carga contenerizada; sin embargo, al entrar en operación su nueva
Terminal Especializada para Contenedores, el puerto de Lázaro Cárdenas logró avances importantes en este
mercado; para 2009 y 2010, del total de contenedores operados en ese litoral, Manzanillo manejó60% y,
aproximadamente, 32% Lázaro Cárdenas.
En Salina Cruz, el movimiento de carga en contenedores está en una fase de incipiente desarrollo. En ciertos
tráficos de ésta y las demás cargas, Salina Cruz enfrenta la competencia de los puertos de Lázaro Cárdenas,
Manzanillo y Puerto Chiapas, así como del ferrocarril y del autotransporte; en otros, guarda relaciones de
complementariedad para cubrir los respectivos orígenes-destinos de las mercancías. Como se puede apreciar en
las dos tablas siguientes, Salina Cruz presenta fuertes rezagos en su infraestructura, en la tecnología de sus
terminales, equipamiento y conectividad. Comparado con otros puertos del país, dichos rezagos se evidencian
mayormente.
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Tabla 2.2 Infraestructura portuaria disponible en puertos de México
Concepto MZO LC ALT VER TUX GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM COA D Boc
Calado mayor a 38´
Calado mayor a 42´ para
contenedores
Calado mayor a 46´ para
contenedores
Obras de protección completas
Terminal especializada de
contenedores
Terminal gr. agrícola con
cargador/descargador muelle
Terminal gr. mineral con
cargador/descargador muelle
Terminal esp. fluidos
Terminal esp. carga general
Terminal esp. Autos
Terminal Refrigerados
Terminal de cruceros
Estacionamiento camiones
Enlace directo a carretera
Autopista(s)
Patio ferroviario
Terminal intermodal
Ferrocarril
Reserva p/ frentes de agua
Reservas territoriales
Suma atributos 15 16 13 14 8 14 9 5 7 6 3 3 7 7 3
Fuente: CGPMM. Políticas Públicas para el Desarrollo del Sistema Portuario Nacional. 2009.
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Tabla 2.3 Aplicación de Tecnología en puertos de México
Concepto MZO LC ALT VER TUX GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM COA D Boc
Maniobras Contenedores
Equipo especializado
Sistemas de información
Maniobras Granel Mineral
Cargador o descargador en muelle
y bandas de transporte
Maniobras Granel Agrícola
Cargador o descargador en muelle
y bandas transp.
Maniobras General suelta
Equipo especializado
Maniobras Fluidos
Equipo y almacenes esp.
Sistema de información
Estatus carga en línea
Seguridad
Centro Control Tráfico M.
Fuente: CGPMM. Políticas Públicas para el Desarrollo del Sistema Portuario Nacional. 2009.
Pemex
Peme
x
Circuito cerrado TV
Código PBIP
Central de emergencias
Revisiones a la carga
Aduana Rayos X o gamma
Suma atributos 9 9 11 9 4 8 6 7 4 3 3 1 4 4 2
2.1.1 Actividades preponderantes del puerto por línea de negocio
Entre los tráficos de carga comercial, en 2010, el granel agrícola fue la principal área de negocio para el puerto,
con un 50% del total de este tipo de carga manejada. Le sigue en importancia la carga de contenedores, con 36%
del total movilizado, participación que ha aumentado desde 2002, cuando representó el 2%.
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Gráfico 2.2Composición de la carga comercial por línea de negocio, 2010
Porcentajes
Granel Mineral
3%
Carga General
11%
Granel agrícola
50%
Contenedores
36%
Fuente: CGPMM. Estadísticas mensuales de movimiento portuario. 2010.
Por línea de negocio, el movimiento de carga presenta las siguientes características:
En carga contenerizada el principal producto manejado es la cerveza, cuya participación en el total de este tipo
de carga pasó de 7% en 2007 (516 toneladas) a 74% en 2009 (99,380 toneladas). Este producto se transporta
de la planta ubicada en Tuxtepec, Oaxaca, a mercados de Asia (Australia, China, Nueva Zelanda, Corea del Sur y
Japón) y Sudamérica (Chile, Perú y Colombia). En 2010, el movimiento de carga contenerizada registró una caída
de alrededor de 60% debido a la huelga de trabajadores en la planta de la Cervecería Modelo de Oaxaca. La
tabla de la siguiente página muestra los productos movilizados a través del puerto de Salina Cruz.
El segundo producto en importancia es polietileno, el cual, en 2009, representó 18% de la carga contenerizada.
La carga de este producto ha tenido un crecimiento medio anual de 130%, al pasar de 4,646 toneladas en 2007
a 24,587 en 2009; el producto se exporta a mercados de Asia y Sudamérica. Además de las cargas anteriores,
existe una lista de 35 productos que, en conjunto, participan con el 8% de la carga en contenedores. Destaca la
madera importada de Chile que tiene como destino Oaxaca y Chiapas. Sobresalen también cargas como
bicicletas, motocicletas y partes de importación con destino en Oaxaca.
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Tabla 2.4Productos de carga en contenedores transportados por Salina Cruz
(Toneladas)
2007 2008 2009
Cerveza 516 25,524 99,830
Polietileno 4,646 9,784 24,587
Madera 51 220 457
Bicicletas y partes 546 625
Motocicletas y partes 22 12
Fosfato monoamónico 184 203
P.T.A. 1,539
Tripolifosfato de sodio 673 1,504
Fosfato diamónico 1,017
Poliglicol 438
Cobre 119
Plásticos 86
Vinos y licores 65
Copolimeros 5,640
Dietilenglicol 1,121
Tractores, accesorios y partes 1,087
Compresores, accesorios y partes 147
Maquinaria para espesar 131
Café 124
Equipo para extraer aceites 95
Miel 76
Hornos industriales 65
Goma 65
Puertas, accesorios y partes 63
Maquinaria, equipos y partes 58
Madera en cilindros 32
Cerámica 27
Maquinas rasuradoras 25
Mezcal 18
Mármol 18
Maquinaria para purificar 16
Trituradoras y partes 16
Artículos diversos 15
Pinturas, lacas y barnices 11
Equipos y accesorios médicos 7
Tela de algodón 5
Cocina integral 2
Total 6,910 39,509 134,578
Fuente: CGPMM y API Salina Cruz.
Para los próximos años, las perspectivas de crecimiento de la carga en contenedores son favorables. En tal
sentido, la naviera Mediterrean Shipping Company (MSC) proyecta una mayor frecuencia de arribos de
embarcaciones, incluso con buques de mayor tamaño, una vez que se cuente con mejor infraestructura portuaria,
principalmente de la bocana y una posición de atraque adicional, para la atención de buques como el MSC Perú y
el AS Pegasus, con 28.4 metros de manga, mayor que los 25.9 que tiene el buque MSC Paola que actualmente
arriba a Salina Cruz. Asimismo, se promueve el arribo de otras líneas de servicio regular para hacer más atractivo
el manejo de carga en el puerto.
La carga de granel agrícola, fundamentalmente maíz, ha registrado un movimiento altamente variable durante la
última década. El maíz proviene de Sinaloa y tiene como destino Oaxaca, Chiapas, Veracruz y Tabasco. En el
manejo de este tipo de carga, el puerto enfrenta la competencia del ferrocarril y de Puerto Chiapas.
18

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Tabla 2.5 Productos transportados por Salina Cruz
Carga de granel agrícola. Entradas de cabotaje
(Toneladas)
2006 2007 2008 2009
Maíz 87,020 172,202 - 157,708
Fuente: CGPMM y API Salina Cruz.
Los volúmenes de graneles agrícolas transportados por el puerto dependen de la producción agrícola de Sinaloa
como oferente y de la región Sur – Sureste como demandante, así como de los apoyos que anualmente define
SAGARPA-ASERCA para la comercialización de granos en el país. Se prevé que este tipo de carga aumentará en
los próximos años.
La carga general ha mostrado una tendencia de crecimiento positiva en los últimos años, comportamiento que se
ha visto fortalecido por el manejo de carga de proyecto como equipos, partes, refacciones y accesorios para los
parques eólicos en operación y en construcción en La Ventosa, Oaxaca. La siguiente tabla muestra el tipo de
productos movilizados en este tipo de carga durante los últimos cuatro años.
Tabla 2.6 Productos movilizados en carga general
(Toneladas)
2006 2007 2008 2009
Cemento paletizado 5,011
Tubos de acero 3,394
Accesorios (cajas) 17
Almejas (2 piezas) 16
Secciones de torre eólicas 5,964
Aspas eólicas 426
TOTAL 8,438 - - 6,390
Fuente: CGPMM y API Salina Cruz.
Los proyectos existentes para la habilitación, durante los próximos cinco años, de parques eólicos en la región de
la Ventosa ofrecen una perspectiva favorable para el incremento de este tipo de carga.
Los graneles minerales transportados por el puerto presentan una tendencia desfavorable en la última década.
Durante 2002-2010, este tipo de carga registró una tasa media de decrecimiento de 28.1%, teniendo en 2010
su nivel mínimo global del periodo. Los principales productos que se han movilizado en esta línea de negocio en
tráfico de importación son urea, cloruro de potasio, fosfato de amonio, nitrato de amonio y sulfato de amonio.
No obstante lo anterior, existen importantes proyectos de extracción y exportación de mineral de hierro y cobre,
entre otros productos, cuya concreción en los próximos años llevarán a un incremento significativo de este tipo de
carga.
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Tabla 2.7 Productos transportados por Salina Cruz
Carga de granel mineral. Tráfico de importación
(Toneladas)
2006 2007 2008 2009
Urea 10,645 6,892 26,041 11,052
Sulfato de amonio 6,082 - 17,163 -
Cloruro de potasio 4,000 - 7,026 -
Muriato de potasio - 4,000 - -
Muriato potasio solido - 756 - -
20,727 11,648 50,230 11,052
Fuente: CGPMM y API Salina Cruz.
En el área de fluidos no petroleros, por el puerto no se registran movimientos de carga en el periodo 2002-2010.
Actualmente, el puerto no cuenta con una zona de actividades logísticas ni áreas de apoyo logístico y para la
regulación del autotransporte fuera del recinto portuario. Tampoco registra movimiento de buques de cruceros.
En cuanto al número de embarcaciones que han arribado al puerto, se observa una tendencia variable, con
altibajos al igual que el movimiento de carga. Sin embargo, la cantidad de buques que llegaron al puerto desde el
2006 muestra una tendencia al alza, como resultado de un aumento en el manejo de carga comercial.
Tabla 2.8 Arribos de buques al puerto de Salina Cruz 2001-2010
Embarcaciones
Concepto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Carga comercial 10 39 7 15 9 12 20 32 31
Fuente: CGPMM y API Salina Cruz.
Con base en la expansión de la producción y distribución de petróleo y derivados de la Refinería de Salina Cruz,
del crecimiento del tráfico de carga en contenedores de exportación e importación relacionados con la industria
petroquímica de la región de Cosoleacaque y con la industria cervecera, los incrementos de los movimientos de
carga asociada a los proyectos de parques eólicos en el área de la Ventosa y el crecimiento de las actividades
mineras en Oaxaca y Chiapas, para los próximos cinco años, se tienen expectativas de importantes incrementos
en los volúmenes de carga manejados por el puerto.
20

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2.1.2 Infraestructura portuaria: instalaciones y terminales
Obras exteriores:
Las obras exteriores se integran de las siguientes estructuras:
Tabla 2.9 Obras de protección
Nombre
Rompeolas Oeste
Puerto Comercial
Rompeolas Este
Puerto Comercial
Bordo de Protección
Marginal
Localización
en el plano
2.2
Longitud
(m)
Ancho de
corona
(m)
Altura de
corona
(m)
OP1 267.6 17.5 7.0
OP2 718.8 6.0 7.0
OP3 488.9 12.4 4.0
Estructura
Bloques de concreto de diferentes
medidas. Roca de 5 a 10 ton., cubos de
concreto ranurado de 13 ton.
Bloques de concreto de diferentes
medidas, roca de 1 a 5 ton., roca de 5 a
10 ton., elementos de concreto
(tetrápodos) de 17.5 ton., y cubos de
concreto ranurado de 13 ton.
Rocas hasta 1 a 5 ton., cubos de concreto
ranurado de 6.5 ton., y elementos de
concreto (tetrápodos) de 17.5 ton
Áreas de agua:
La siguiente tabla muestra las características principales de las áreas de navegación en el puerto:
Tabla 2.10 Áreas de agua
Nombre
Localización
plano 2.2
Longitud
(m)
Área
(m²)
Ancho de
plantilla
(m)
Profundidad
(m)
Diámetro máximo
de ciaboga
(m)
Dársena Ciaboga Área
de Almacenamiento
AA1 - 19,232.4 - -10.5 200 m
Dársena Ciaboga Muelle
No. 7
AA2 - 54,388.2 - -13.0 300 m
Dársena Ciaboga
Muelles de
AA3 - 41,478.5 - -13.0 300 m
Contenedores
Canal de Navegación AA4 170 m 72,362.5 80 m -14.0 -
Zona Federal Marítima
Operacional de PEMEX
AA5 380m 41,513.4 138 m -12.0 -
21

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Gráfico 2.3 Áreas de agua en el puerto de Salina Cruz
Dársena Ciaboga
área de
almacenamiento
Dársena
Ciaboga
Muelle 7
Dársena Ciaboga
Muelle de
contenedores
Canal de
acceso
Señalamiento marítimo
El señalamiento marítimo para la navegación segura de las embarcaciones que entran o salen del puerto se
integra por los elementos que se indican en la siguiente tabla.
22

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Tabla 2.11 Señalamiento marítimo
Nombre
Baliza
Entrepuente
Oeste
Baliza
Entrepuente
Este
Localización
plano 2.2
Tipo de luz
Periodo
(seg)
Número
destellos
Color
señal
Altura
de
señal
Alcance
geográfico
(M.N.)
Alcance
luminoso
(M.N.)
S1 Destellante 5 12 Verde 4.5 9 7
S2 Destellante 5 12 Rojo 4.5 9 7
Faro S3 Giratoria 5 2 Blanca 83 29 23
Baliza
Rompeolas
Oeste
S4 Destellante 5 12 Verde 7 10 9
Estructura
Troncopiramidal
de concreto verde
Troncopiramidal
de concreto rojo
Troncooctogonal
de concreto, color
blanco y roja.
Troncopiramidal
de concreto verde
Boya Verde S5 Destellante 20 20 Verde 2.5 3 3 Poliuretano
Boya Roja S6 Destellante 20 20 Rojo 2.5 3 3 Poliuretano
Baliza
Rompeolas
Este
Baliza
Enfilación
Anterior
Baliza
Enfilación
Posterior
S7 Destellante 5 12 Rojo 7 10 9
S8 Destellante 3 20 Blanco 7 10 9
S9 Destellante 2 30 Blanco 7 10 7
Troncopiramidal
de concreto rojo
Troncopiramidal
metálica blanca
Troncopiramidal
metálica blanca
23

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Gráfico 2.4 Señalamiento marítimo en el puerto de Salina Cruz
Obras de atraque en muelles
La infraestructura de atraque existente en el puerto incluyen las posiciones de atraque para carga comercial, para
la carga de petróleo y derivados y para el apoyo de las actividades pesqueras, así como para la operación de los
barcos de la Armada de México. La siguiente tabla presenta las características principales de los componentes
de dicha infraestructura.
24

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Tabla 2.12 Obras de atraque
Nombre Localización Disposición
Muelle No. 7
L.P.G.
Muelle de
Contenedores
Segunda
Posición de
Atraque del
Muelle de
Contenedores
OA1
Espigón en
"T" con
duques de
Alba
Longitud
(m)
Ancho
(m)
Bandas
atraque
Longitud
atraque
(m)
Altura
(m)
Profundidad
(m)
127 16 1 255.0 3.6 -12
OA2 Marginal 275.0 26.0 1 250.0 3.6 -11
OA2' Marginal 300.0 26.0 1 275.0 3.6 -12
Estructura
Pilotes de tubo y
concreto armado.
Con Duques de
Alba.
Pilotes y
plataforma de
concreto armado
Pilotes y
plataforma de
concreto armado
Entidad que
lo opera
PEMEX
APISAL
APISAL
Muelle Fiscal
1
OA3 Marginal 486.0 20.0 1 480.0 3.6 -10
Bloques de
concreto ciclópeo
APISAL
Muelle Fiscal
2
OA4 Marginal 465.0 20.0 1 460.0 3.6 -9.0
Bloques de
concreto ciclópeo
PEMEX
Muelle
Propemex II
Muelle
Propemex I
Muelle
Nororiente
Muelle
"Sociedad
Cooperativa
Progresista
Istmeña"
Muelle
Norponiente
Muelle de
Combustibles
OA5 Espigón 60.0 7.0 2 100.0 3.5 -5.0
OA6 Espigón 49.0 6.0 2 78.0 3.5 -5.0
OA7 Espigón 80.0 10.0 2 150.0 3.5 -5.0
OA8 Espigón 61.4 6.0 2 100.0 3.5 -5.0
OA9 Espigón 80.0 10.0 2 150.0 3.5 -5.0
OA10 Espigón 41.0 3.7 2 76.0 3.5 -5.0
Pilotes y
plataforma de
concreto armado
Pilotes y
Plataforma de
Concreto Armado
Pilotes y
Plataforma de
Concreto Armado
Pilotes y
Plataforma de
Concreto Armado
Pilotes y
Plataforma de
Concreto Armado
Tubos de Acero y
Cubierta de
Madera
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
Compañía
Abastecedora
de
Combustible,
S.A. de C.V.
Muelle
Pesquero
OA11 Marginal 262.0 25.0 1 250.0 2.7 -5.0
Pilotes y
Plataforma de
Concreto Armado
APISAL
Muelle de
Usos
Múltiples
(proyecto)
OA12 Marginal 359.8 10.0 1 300.0 3.6 -10.0
Pilotes y
plataforma de
concreto armado
APISAL
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No obstante la disponibilidad de los muelles fiscales I y II, por sus dimensiones limitadas de calado y dársena,
actualmente éstos se utilizan únicamente para el atraque de embarcaciones menores de pesca y turismo, dado
que las dimensiones de las embarcaciones que arriban al puerto para la carga comercial y petrolera casi en su
totalidad exceden las medidas de la entrada a la denominada dársena interior. Esta área de navegación cuenta
con 220 metros de longitud, que de acuerdo al Manual de Dimensionamiento Portuario de la SCT puede atender
embarcaciones hasta de 146.7 metros de eslora.
Por lo anterior, aunque en la zona fiscal se atienden buques mercantes pequeños, dado el tamaño de las
embarcaciones que prevalecen en las rutas de comercio que operan en el Pacífico mexicano, para efectos
prácticos, el puerto sólo cuenta con una sola posición de atraque en el denominado muelle para contenedores,
en la cual se reciben todos los barcos con carga comercial no petrolera, esto es, barcos portacontenedores,
graneleros, de carga general y buques trampa, además de dar servicio a los buques de Pemex en labores de
mantenimiento.
Por línea de negocio se tiene la siguiente clasificación de posiciones de atraque y principales usuarios.
Tabla 2.14 Posiciones de atraque para atender la carga de contenedores
Muelle / instalación
Tramos de
Atraque
Localización en el
plano 2.2
Principales usuarios
Muelle de Contenedores 1 OA2 Mediterrean Shipping Company
Tabla 2.15Posiciones de atraque para atender la carga general
Tramos de Localización en el
Muelle / instalación
Principales usuarios
Atraque
plano 2.2
Muelle de Contenedores 1 OA2 Vestas
Acciona
Muelle fiscal 1 3 OA4
Clipper
Tabla 2.16Posiciones de atraque para atender la carga de granel agrícola
Muelle / instalación
Tramos de
Atraque
Localización en el
plano 2.2
Muelle de Contenedores 1 OA2
Principales usuarios
Sumasa
Maseca
Disagro
Áreas de almacenamiento
El puerto dispone de las siguientes áreas y bodegas para el resguardo, protección y almacenamiento de
mercancías.
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Tabla 2.17Capacidad y características de las áreas de almacenamiento
Nombre
Localización
en el plano
2.2
Dimensiones
(m)
Bodega 1 AL1 127 x 32
Bodega 2 AL2 127 x 32
Bodega 3 AL3 92 x 32
Bodega 4 AL4 127 x 32
Bodega 5 AL5 127 x 32
Patio de Contenedores AL6 349 x 203
Patio de Maniobras AL7 143x94
Patio de Maniobras AL8 289x49.5
Bodega Aduana
Marítima
Ampliación del Patio y
Áreas de
Almacenamiento
Almacén logístico y
astillero
AL9 32 x 17
AL10
AL11
Irregular
110ml x
113m
Estructura
Mampostería,
estructura metálica y
lámina, piso de
concreto armado e
instalación eléctrica.
(Adecuación para
consolidación de
carga 2008)
Mampostería,
estructura metálica y
lámina, piso de
concreto armado e
instalación eléctrica.
Mampostería,
estructura metálica y
lámina, piso de
concreto armado e
instalación eléctrica.
Mampostería,
estructura metálica y
lámina, piso de
concreto armado e
instalación eléctrica.
Mampostería,
estructura metálica y
lámina, piso de
concreto armado e
instalación eléctrica.
Concreto hidráulico
reforzado
Concreto hidráulico
reforzado
Concreto hidráulico
reforzado
Concreto hidráulico
reforzado
Concreto hidráulico
reforzado
Mampostería,
estructura metálica y
lámina. Piso de
concreto
Entidad
que lo
opera
Área total
m2
Área útil m2
Capacidad
APISAL 4,064.0 2,802.0 3 ton/m2
APISAL 4,064.0 4,016.0 3 ton/m2
APISAL 2,946.6 2,946.6 3 ton/m2
PEMEX 4,064.0 4,016.0 3 ton/m2
PEMEX 4,064.0 4,016.0 3 ton/m2
APISAL 69,703.0 65,000.0
250
kg/cm2
APISAL 11,387.5 11,387.5 -
APISAL 9,872.4 9,872.4 -
APISAL 565.9 565.9 -
APISAL
154,426.2
110,000.0 -
APISAL 15,604.50 - -
La ubicación de las bodegas y patios para almacenamiento en el recinto portuario se muestra en las siguientes
imágenes.
27

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Gráfico 2.5 Vista de las bodegas y patio de contenedores en el puerto
Bodega 5
Bodega 4
Bodega 3
Bodega 2
Bodega 1
Patio de
contenedores
Gráfico 2.6 Vista de las bodegas 1,2 y 3 y patio de contenedores en el puerto
T1
Bodega 1
Patio de
contenedores
T 2
Bodega 2
T3
Bodega 3
Vía 1
Vía 2 Vía 3
Canal del Entrepuente
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Edificaciones
La siguiente tabla presenta los datos de localización y las características principales de las edificaciones que
existen en el puerto.
Tabla 2.18 Edificaciones en el puerto de Salina Cruz
Nombre
Estación de Combustible de Servicios
(Muelle Pesquero)
Localizaci
ón plano
2.2
Niveles
Área total
m2
ED1 1 1,600.00
Capitanía de Puerto ED2 2 1,091.80
Oficinas Administrativas APISAL ED3 1 4,316.89
Modulo de la Policía de Comercio
Internacional
Control Acceso APISAL 02 Vigilancia
(K-2)
Compañía Marítima Mexicana, S.A.
de C.V.
ED4 1 89.85
ED5 1 77.41
ED6 1 80.07
Estructura
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales.
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales,
estacionamientos.
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Propietario,
administrador o
usuario principal
CIA. ABASTECEDORA
DE COMBUSTIBLE,
S.A. DE C.V.
CAPITANIA DE PUERTO
APISAL
ADUANA MARÍTIMA
APISAL
COMPAÑÍA MARÍTIMA
MEXICANA, S.A DE
C.V.
Modulo de Operaciones ED7 1 84.50
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
APISAL
Subestación Eléctrica Principal ED8 1 598.58
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
APISAL
Mediterreanean Shipping Company
Concreto armado, acabados
ED9 1 23.60
México
e instalaciones especiales
Compañía MSC
Sala de Usos Múltiples ED10 1 123.27
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
APISAL
Control Acceso APISAL 01 Vigilancia
Concreto armado, acabados
ED11 1 15.20
(K-1)
e instalaciones especiales
APISAL
Caseta Vigilancia, Policía Comercio
Concreto armado, acabados
ED12 1 13.50
Internacional
e instalaciones especiales
ADUANA MARÍTIMA
Módulo de Tránsito y Puente de
Revisión, Policía Comercio
ED13 1 39.70
Concreto armado, acabados,
barandales metálicos e ADUANA MARÍTIMA
Internacional
instalaciones especiales
Oficinas de la Aduana Marítima ED14 1 364.32
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
ADUANA MARÍTIMA
Subestación Auxiliar Aduana
Concreto armado, acabados
ED15 1 14.60
Marítima
e instalaciones especiales
ADUANA MARÍTIMA
Departamento Mantenimiento ED16 2 470.82
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
APISAL
Area Montacargas ED17 1 384.49 Estructura T Lámina APISAL
Taller Mecánico / Almacén General ED18 1 755.87
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
APISAL
CUMAR ED19 1 389.51
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
SECRETARIA DE
MARINA ARMADA DE
MÉXICO
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Tabla 2.18 Edificaciones en el puerto de Salina Cruz
Continua
Nombre
Localizaci
ón plano
2.2
Niveles
Área total
m2
Segundo Reconocimiento Aduana ED20 1 2,451.60
Primer Reconocimiento Aduana ED21 1 2,647.97
Primer Modulo Aleatorio de
Reconocimiento
Segundo Modulo Aleatorio de
Reconocimiento
Sanitarios Segundo Reconocimiento
Aleatorio
ED22 1 1,639.87
ED23 1 1,337.45
ED24 1 177.76
Torre de Control ED25 1 144.00
Baños del Muelle de Contenedores ED26 1 19.50
Subestación Eléctrica Auxiliar
Malecón
Centro de Investigaciones Pesqueras
(CRIT)
Cuarto de Tableros Patio de
Contenedores
Cuarto de Bombas y Cisternas en
Patio de Contenedores
Baños del Cabezal de la Bodega 01,
Poniente
Subestación Eléctrica Auxiliar,
Cabezal de la Bodega 01, Poniente.
Báscula Mixta (Ferroviaria y
Camionera)
ED27 1 44.20
ED28 2 3,511.91
ED29 1 5.00
ED30 1 5.25
ED31 1 28.00
ED32 1 44.62
ED33 1 88.00
Báscula Camionera ED34 1 148.0
Sanitarios Primer Reconocimiento
Aleatorio
Caseta Vigilancia Oficinas
Administrativas APISAL
ED35 1 24.0
ED36 1 4.5
SAGARPA ED37 1 1867.8
Ampliación Archivo Muerto APISAL ED38 1 52.8
Refaccionaria Monjardín ED39 1 300.0
Oscar Ortiz Hernández ED40 1 264.3
Román Quijano Gómez ED41 1 300.0
Estructura
Estructuras Metálica a base
de perfiles y laminas,
plataforma y muros laterales
de anden de concreto
hidráulico
Estructuras Metálica a base
de perfiles y laminas,
plataforma y muros laterales
de anden de concreto
hidráulico
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales y
cobertizo a base de
estructura metálica.
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Propietario,
administrador o
usuario principal
ADUANA MARÍTIMA
ADUANA MARÍTIMA
ADUANA MARÍTIMA
ADUANA MARÍTIMA
ADUANA MARÍTIMA
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
APISAL
ADUANA MARITIMA
APISAL
SAGARPA
APISAL
PARTICULAR
PARTICULAR
PARTICULAR
30

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Tabla 2.18 Edificaciones en el puerto de Salina Cruz
Continua
Nombre
Localizaci
ón plano
2.2
Niveles
Área total
m2
Nicolás Contreras Espinoza ED42 1 50.6
Mariscos del Pacifico Sur ED43 1 730.0
Sociedad Cooperativa de Producción
Pesquera Santa Cruz, S.C. de R.L.
ED44 1 117.5
Román Quijano Gómez ED45 1 250.0
Consultores y Gestores Asociados ED46 1 268.0
Fernando Castro Fermín ED47 1 57.7
Estructura
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Concreto armado, acabados
e instalaciones especiales
Propietario,
administrador o
usuario principal
PARTICULAR
PARTICULAR
PARTICULAR
PARTICULAR
PARTICULAR
PARTICULAR
Vialidades
El puerto cuenta con 12 km de vías férreas y 24 km de vialidades internas para el desalojo de la carga y su
manejo en muelles, patios y bodegas. La siguiente tabla muestra los datos principales de estas infraestructuras.
Tabla 2.19 Vialidades en el puerto de Salina Cruz
Nombre Metros Lineales Estructura
Vías férreas 12,133.00
Rieles de 112 yardas, durmientes de madera y
concreto.
Vialidades 24,285.00 Concreto hidráulico 250 Kg/cm2, reforzado.
Barda perimetral al recinto portuario 2,347.00 Tabique y estructura de concreto reforzado.
Barda perimetral a la casa del
guardafaros
119.20 Tabique y estructura de concreto reforzado.
2.2 Plano de instalaciones portuarias.
En la siguiente página se muestra el plano de instalaciones portuarias.
31

OA1
ED19
N O R T E
I
H
G
F
E
D
11 12 15
N
SALINA CRUZ
ED47
ED37
ED46
AL11
ED1
ED39
ED40
ED41
ED42
ED44
ED45
OA5
ED43
OA6
OA7
OA8
OA11
OA10
OA9
ED2
ED3
ED36
ED10
ED9
ED38
ED13
ED11
ED12
ED14
ED15
ED20
ED16
ED17
ED18
AL5
AL4
AA1
AL3
AL2
OA4 OA3
AL9
OA12
ED31
ED32
AL1
OA2
ED4
ED5 ED6
ED7
ED25
ED26
ED27
ED8
ED34
ED33
AL6
OP3
ED21
ED23
ED30
ED24
ED22
ED35
ED29
AL10
OA
AA
AL
AL7
ED
OP
AA3
AL8
ED28
OA2'
AA4
AA2
OP2
AA5
OP1
ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE
SALINA CRUZ, S.A DE C.V.

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
3. D i a g n ó s t i c o
3.1 Vinculación del puerto con su zona de influencia.
Salina Cruz es un puerto petrolero y comercial que atiende la región Sur – Sureste de México, con un importante
potencial para ampliar sus mercados. Con el exterior, el puerto vincula a esa región con los mercados de Asia y de
la costa Oeste de Canadá, Estados Unidos, Centro y Sudamérica.
3.1.1 Enlaces marítimos y terrestres
Enlaces marítimos
Además de la atención de los buques petroleros en rutas de cabotaje y de altura, Salina Cruz atiende buques en
ruta de servicio regular para el transporte de contenedores y buques tipo trampa para el manejo de granel
agrícola y carga general con origen o destino en el puerto.
33

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En el caso de la carga de petróleo y derivados, a partir de Salina Cruz, Pemex opera una amplia red de servicios
de cabotaje entre su terminal en el puerto y sus terminales en los demás puertos del Pacífico mexicano, a través
de los cuales abastece de combustibles a los estados de ese litoral.
Gráfico 3.1 Enlaces marítimos del puerto de Salina Cruz
Carga de petróleo y derivados
FUENTE: Pemex. Superintendencia General de Transportación Marítima Zona Pacifico Sur.
Asimismo, Pemex cuenta con capacidad para realizar exportaciones de crudo con destino a países de Asia,
movimiento que se dejó de realizar debido a la reducción de la producción petrolera en Cantarell. La paraestatal
contempla la posibilidad de reiniciar en un futuro cercano dichos tráficos.
En operaciones de carga comercial, el puerto atiende buques de línea de servicio regular de contenedores y
buques con servicio tipo trampa que cubren principalmente tráficos hacia o desde: Asia, Oceanía y Australia;
Costa Suroeste de América del Sur; y, Costa Noroeste de los Estados Unidos de América y Canadá. Los servicios
de línea regular tienen frecuencia quincenal. Con puertos del Pacífico Mexicano, los principales enlaces se tienen
con los puertos de Manzanillo y Topolobampo. A nivel mundial las principales rutas marítimas con escala en
Salina Cruz provienen de puertos como Los Ángeles, Southbank y Quindao, principalmente.
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Gráfico 3.2 Enlaces marítimos del puerto de Salina Cruz
Carga comercial
Enlace a puertos nacionales
Enlace a puertos internacionales
Topolobampo
Los Ángeles
Quindao
Manzanillo
Salina Cruz
El puerto promueve el arribo de otras líneas navieras, así como la frecuencia semanal de la naviera que escala en
el puerto.
Como ocurre con otros puertos, la zona de influencia del puerto se traslapa con la zona de influencia de los
puertos de Dos Bocas y de Coatzacoalcos. Sin embargo, las rutas de comercio que atiende el puerto de Salina
Cruz son fundamentalmente las del Pacífico, en tanto que estos dos últimos puertos atienden rutas marítimas
que operan fundamentalmente en el Golfo de México y el Atlántico.
Enlaces terrestres
Enlaces Carreteros
El puerto tiene conexiones terrestres limitadas a los principales centros de producción y consumo de su área de
influencia. Tanto el ferrocarril como las carreteras lo vinculan mejor hacia Coatzacoalcos y, en menor medida,
hacia Oaxaca y la región del Centro-Sur del País, donde existen mercados de carga de mayor tamaño y
dinamismo.
Uno de los factores que han generado un creciente interés por utilizar el puerto por parte de productores,
distribuidores y empresas de comercio exterior que operan en el Sur - Sureste es la construcción y mejoramiento
de las carreteras que enlazan al puerto con su zona de influencia, lo que ha reducido los costos y tiempos de
traslado.
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El acceso a los servicios del puerto por las unidades productivas de los centros de producción y consumo de su
región de influencia depende fundamentalmente de las conexiones carreteras, renglón en el que la zona está
registrando una profunda transformación a partir de las nuevas carreteras construidas y en construcción por el
Gobierno Federal y el Gobierno de Oaxaca, las cuales acercan notablemente al puerto, en tiempos y costos, con
dichos centros. A partir de la ampliación y modernización de la red carretera de la zona, Salina Cruz ampliará
considerablemente su importancia como puerto comercial.
Uno de los principales ejemplos de conectividad carretera lo representa la carretera 185 Transístmica que une al
puerto de Salina Cruz con el puerto de Coatzacoalcos. Esta importante vía permite un enlace directo entre el
océano Pacífico y el Golfo de México en la parte más corta del Istmo de Tehuantepec. La distancia es de 302 Km
entre ambos puntos y el recorrido en automóvil por carretera tiene una duración en promedio de 3.5 horas. El
mismo recorrido en camiones de carga y tracto camiones con semirremolque se realiza en un tiempo de entre 7 y
8 horas.
Gráfico 3.3. Red carretera que atiende al puerto de Salina Cruz
El Puerto de Salina Cruz está comunicado con las ciudades de Tehuantepec, Juchitán y Matías Romero en el
estado de Oaxaca por medio de la carretera federal transístmica Núm.185 y con la ciudad capital del Estado por
la carretera 190. La comunicación con la ciudad de Minatitlán, Ver., se efectúa a través de la autopista de cuota
(a 40 km. de la ciudad de Acayucan, Ver.) y la carretera federal Núm. 185. Con la ciudad de Puebla, Pue., se
comunica a través de la autopista de cuota Núm. 95, también partiendo de la ciudad de Acayucan, Ver.; además,
existe una conexión al puerto de Veracruz en el poblado de La Tinaja, a través de la autopista de cuatro carriles y
la carretera federal Núm.150.
36

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También se dispone de una conexión en La Ventosa entre la carretera federal 185 y las carreteras 190 y 200,
hacia Tuxtla Gutiérrez y Tapachula, Chis., respectivamente. La carretera federal 200, en su tramo hacia el Oeste,
conecta al puerto con importantes destinos de playa como son Bahías de Huatulco, Puerto Ángel y Puerto
Escondido.
Por otra parte, están en construcción en Oaxaca varias obras de infraestructura carretera; estas obras ayudarán a
tener una mejor conectividad de todo el Estado y hacer mejor y más fácil la distribución de productos en dicha
entidad. Actualmente, se tiene en construcción la carretera Oaxaca – Huatulco, así como la construcción de la
carretera Oaxaca – Salina Cruz. Este corredor será muy importante para el desarrollo del puerto, ya que con esto
se mejorará su competitividad al poder incrementar el tonelaje por autotransporte de carga y disminuir el flete
terrestre por tonelada transportada.
La carretera del Istmo destaca por el alto porcentaje de camiones de carga (37% del total del tráfico vehicular).
Cerca del 60% de estos vehículos pesados circulan con carga y el resto vacíos, situación que es indicativa de un
desequilibrio en los flujos de carga. En los dos sentidos de circulación predominan los productos industriales,
seguidos de los derivados del petróleo. Asimismo, es mayor el peso total de la carga hacia Salina Cruz que hacia
Coatzacoalcos.
El papel del autotransporte de carga ha sido fundamental para el puerto durante los últimos años; la
participación del ferrocarril en el transporte de carga se ha visto reducida sistemáticamente debido
principalmente al alto costo de mantenimiento que requiere esta vía, así como a diversos problemas de
operación del ferrocarril.
Enlaces Ferroviarios
En lo que se refiere a la red ferroviaria que atiende al puerto, la principal línea es la que atraviesa al Istmo de
Tehuantepec, con una longitud total de 303 km, y enlaza los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.
De los 303 km de longitud total de esta línea, 207 km están concesionados por el Gobierno Federal a la empresa
paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). Este tramo de 207 km es operado por la empresa
Ferrocarril del Sur (Ferrosur), de Grupo México y gemela de la empresa Ferrocarril Mexicano, quien también es la
concesionaria de los 96 km restantes que conectan con el puerto de Coatzacoalcos.
El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec se conecta con el Ferrocarril Chiapas Mayab en Coatzacoalcos,
Veracruz, hacia la península de Yucatán; en Ixtepec, Oaxaca, hacía Ciudad Hidalgo, Chis.; y con el Ferrocarril del
Sureste (Ferrosur) en Medias Aguas, Ver. Asimismo, 95.9 km. de los 303 km. de longitud total de esta vía se
encuentra concesionada a Ferrosur, entre Coatzacoalcos y Medias Aguas. Existen además conexiones con
Tuxtepec, Oax., así como con Tierra Blanca y Córdoba, Ver.
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Gráfico 3.4 Localización de los principales enlaces ferroviarios del puerto
A pesar de la existencia de la línea de ferrocarril que atraviesa el Istmo de Tehuantepec y de conexiones con otras
líneas ferroviarias importantes del país, como se ha señalado, en los últimos años la mayor parte del transporte
de carga con origen o destino en el puerto se ha realizado por medio de camiones y tracto camiones. Sin
embargo, con la reactivación en el 2004 del manejo de maíz blanco a granel en tráfico de cabotaje por las
empresas MINSA y DICONSA, el ferrocarril ha adquirido un papel más relevante en las operaciones del puerto.
Actualmente, el maíz blanco se envía en tolvas de ferrocarril para MINSA quien tiene su planta en Arriaga,
Chiapas, así como para DICONSA en tolvas de ferrocarril y autotransporte, hacia diversos destinos en Chiapas,
Yucatán y Oaxaca.
Se anticipa un papel más sobresaliente del ferrocarril en el crecimiento de la carga que el puerto manejará en los
próximos años, particularmente en contenedores y granel mineral.
3.1.2 Hinterland y foreland comercial
Hinterland
Salina Cruz es un puerto con vocación multipropósito localizado en el Istmo de Tehuantepec, en el Pacífico
mexicano, al Sur de Oaxaca, en la región Sur – Sureste de México. Es un puerto petrolero y comercial, que opera
como centro logístico nacional y regional, con potencial para operar como eslabón principal de un corredor
productivo, comercial y logístico en la zona.
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El puerto es de importancia estratégica para las economías del litoral del Pacífico mexicano y para la economía
de la región Sur-Sureste. A través de él, Pemex abastece de combustibles a los estados de dicho litoral;
asimismo, vía Salina Cruz las empresas y consumidores de la región realizan sus exportaciones e importaciones
en intercambios comerciales con los estados del litoral del Pacífico, así como con Estados Unidos, Europa, Japón
y China, entre otros países, con los cuales se comercian productos en contenedores, carga general, carga de
proyecto y graneles agrícolas y minerales.
En términos de acceso a los mercados internacionales por el lado del litoral del Pacífico, el puerto representa el
nodo intermodal más económico para la región Sur - Sureste, dado que para la exportación e importación de
productos los puertos alternativos más cercanos son Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas. Si se toma como punto
de referencia la ciudad de Oaxaca, para llegar a esos puertos los productos deben recorrer, respectivamente,
entre 4.0 y 2.5 veces la distancia que existe entre esa ciudad y Salina Cruz.
Las ventajas que el puerto ofrece le han permitido participar en las rutas comerciales del Pacífico, en las cuales
participan puertos como Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Los Ángeles, Long Beach, Puerto Quetzal y Panamá, entre
otros.
El papel principal que ha desempeñado el puerto dentro del Sistema Portuario Nacional y en la economía del país
es el de centro de distribución de petrolíferos a los estados del pacífico. Más del 95% de la carga que se moviliza
por el puerto corresponde al movimiento de petróleo y derivados (más de 12 millones de toneladas). En esta
función Salina Cruz se vincula con puertos o terminales portuarias como Rosarito, Guaymas, Topolobampo,
Mazatlán, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, entre otros, los cuales fungen como receptores en el litoral
conformando una amplia red de distribución de combustibles.
Para el manejo de la carga petrolera, Pemex cuenta en el puerto con una Terminal Marítima dotada de un muelle
y amarraderos especializados para el atraque de buques tanque, áreas de almacenamiento y depósitos, así como
de infraestructura complementaria. El combustible se transporta a la Terminal vía ductos desde la Refinería
“Antonio Dovalí Jaime”, localizada a 14 kilómetros del puerto. La refinería es abastecida de insumos vía ductos
desde el puerto de Coatzacoalcos-Pajaritos.
En la operación de carga comercial no petrolera, para la región Sur – Sureste, el puerto representa la principal
plataforma comercial por vía marítima con el exterior. A partir de 2002, el puerto observa una tendencia
ascendente en los volúmenes de carga movilizada como resultado del crecimiento económico y de los volúmenes
de carga en la región.
39

278,000 293,000 248,193
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Gráfico 3.5 Movimiento de carga comercial en el puerto de Salina Cruz, 1994-2010
(Toneladas)
287,420
309,823
191,275
141,700
113,300
147,094
124,203
94,397
90,744
105,096
116,185
110,433
149,068
57,383
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
NOTA: Los datos al 2010 son cierres preliminares por lo que pueden existir pequeñas variaciones con el resultado final.
Fuente: CGPMM. Anuarios estadísticos de los puertos de México e información de API Salina Cruz.
En la última década, el puerto ha presentado un notable crecimiento en el movimiento de carga comercial.
Durante el periodo 1994-2010, la carga movilizada ha crecido a un ritmo del 1.7% anual; si consideramos el
periodo 2002-2010, el crecimiento medio anual fue de 12.7%. 2010 presenta una reducción de la carga
operada como consecuencia de la disminución de las exportaciones de cerveza y del cabotaje de granel agrícola.
Si se considera sólo el periodo 2002-2009, el crecimiento de la carga alcanza una tasa media anual de 27.2%,
caracterizada por el incremento sustancial del movimiento de contenedores (57.1% de tasa media de
crecimiento para el periodo 2002-2009).
No obstante el crecimiento observado en los últimos años y de su importancia estratégica para el Sur-Sureste, el
puerto participa limitadamente en los tráficos comerciales debido a su reducida capacidad de atraque, al
desfasamiento de su infraestructura con relación a los tipos de barco predominante en las rutas de comercio
marítimo, a las deficiencias en su conectividad y al lento crecimiento de las cargas en su mercado relevante.
Las mejoras que se han venido realizando durante los últimos años en las vías de comunicación de la región,
principalmente hacia el Golfo de México y hacia el centro del país, han permitido que el puerto amplíe
paulatinamente su área de influencia, a la que se suman Oaxaca, la zona sur de los estados de Puebla y Veracruz,
el norte del estado de Chiapas, el estado de Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Se prevé que en los
próximos años el puerto podrá vincularse mejor con su área de influencia en tanto mejore su conectividad
carretera, ferroviaria y marítima.
La región de influencia del puerto se conforma fundamentalmente por Oaxaca, el Sur de Veracruz y el Norte de
Chiapas. En forma ampliada, el puerto está en condiciones de atender al área formada por Oaxaca, Chiapas,
Veracruz, Campeche, Guerrero, Morelos, Puebla, Tlaxcala, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán, ya que, como se ha
señalado, por el litoral del Pacífico la región solo tiene como opciones para la entrada o salida de sus cargas a
Lázaro Cárdenas, al Norte, y a Puerto Chiapas, al Sur.
La zona de influencia del puerto, esto es, los 10 estados del Sur-Sureste, cuenta con una población de 34.7
millones de personas, el 31% de la población nacional. El estado de Oaxaca tiene 3.8 millones de habitantes, el
3.4% del total nacional.
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La economía de la región Sur-Sureste a la que sirve el puerto de Salina Cruz se caracteriza por ser una de las
zonas de menor desarrollo económico y por su menor dinamismo en términos de crecimiento y competitividad.
Destaca la elevada participación del sector terciario dentro de la región, 56.8%, la baja participación de la
agricultura y de la industria, cuya participación se incrementa por la inclusión de las actividades petroleras en
Campeche y Tabasco.
La región de influencia del puerto de Salina Cruz contribuye con el 24% del PIB nacional. El sector primario
participa en 28% en el total del país, el secundario con 31.4% y el sector terciario 20.2% del PIB nacional en ese
sector.
Las actividades económicas principales en la zona son la minería, las manufacturas, el comercio y los servicios
comunales y personales. El sector agropecuario es más importante en Chiapas, Guerrero y Veracruz; la minería
tiene más peso en Campeche, Tabasco y Veracruz; la industria eléctrica es importante en Chiapas y Guerrero; la
industria de la construcción es más importante en Morelos, Tabasco y Veracruz; las manufacturas son más
relevantes en Puebla, Morelos y Tlaxcala; el comercio sobresale en Quintana Roo, Yucatán y Oaxaca; el transporte
es más relevante en Veracruz, Tlaxcala y Guerrero.
Para el periodo 2011-2016, las previsiones de crecimiento del conjunto de la zona de influencia del puerto de
Salina Cruz arrojan una tasa media anual de 3.2%.
El crecimiento en los volúmenes de carga que se movilizan por el puerto observado en los últimos años se debe al
incremento en la producción y tráficos de comercio exterior de empresas instaladas en la región, lo que ha
originado un aumento en el número de arribos de buques de servicios de línea regular. Por área de negocio, el
movimiento de carga ha presentado las siguientes características:
• La carga general muestra una tendencia favorable en los últimos años, comportamiento que se ha visto
fortalecido por el traslado de productos como equipos, partes, refacciones y accesorios para los parques
eólicos en operación y en construcción en la zona de La Ventosa, Oaxaca.
• En el caso de la carga contenerizada, el principal producto manejado es cerveza la que ha pasado de 7% de
participación en el total de la carga para el 2007 (516 toneladas) a 74% de participación en la carga, con
99,380 toneladas, en 2009. Este producto se traslada principalmente de la planta ubicada en Tuxtepec,
Oaxaca a mercados en Asia (principalmente Australia, China, Nueva Zelanda, Corea del Sur y Japón) y
Sudamérica (a países como Chile, Perú y Colombia).El segundo producto en importancia lo representa el
polietileno, el cual en 2009 representó 18% de la carga contenerizada movilizada por el puerto. Al igual
que la cerveza, este producto ha experimentado un crecimiento medio anual del 130% anual, al pasar de
4,646 toneladas en 2007 a 24,587 toneladas en 2009. El producto proviene del sur del Estado de Veracruz
y se destina a mercados de Asia y Sudamérica. En tráfico de importación resalta el movimiento de madera
proveniente de Chile con destinos a los estados de Oaxaca y Chiapas, entre otros; y las bicicletas,
motocicletas y partes, provenientes de China con destino a centros de producción y consumo en el estado
de Oaxaca.
• En graneles agrícolas, el maíz es el principal producto manejado, el cual proviene del estado de Sinaloa con
destino principalmente a centros de producción y consumo en los estados de Oaxaca y Chiapas y, en menor
escala, a los estados de Veracruz y Tabasco.
• En graneles minerales, el movimiento de carga se refiere al traslado de productos como la urea, cloruro de
potasio, fosfato de amonio, nitrato de amonio y sulfato de amonio con origen y destino en los estados de
Oaxaca y Chiapas.
Las siguientes gráficas muestran el movimiento de carga por línea de negocio en el periodo 2002-2010.
41

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Gráfico 3.6 Movimiento de carga por línea de negocio, 2002-2010
(Toneladas)
General
16,647
8,438
32
6,390
2
-
-
- -
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1,101 8,967
4,336
-
Contenerizada
-
7,425
134,577
40,770
53,868
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Agricola
Mineral
255,816
172,202 157,805
68,938
87,020
-
74,550
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
56,282
81,745
36,158
27,266
20,727
11,648
69,663
11,051
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
4,003
Fuente: SCT. Anuario Estadístico de los puertos de México. Varios años.
Área de influencia
El Estado de Oaxaca es el principal origen y destino de la carga comercial que se moviliza por el puerto de Salina
Cruz. Durante el periodo 2006-2009 a o desde esta entidad se ha movilizado el 80.8% del total de la carga
comercial que se importa y exporta. Le sigue en orden de importancia el estado de Veracruz con el 17.3%. Otras
entidades con participaciones marginales son Chiapas (1.7%), Tabasco (0.1%), Distrito Federal (0.1%),
Campeche (0.04%) y Yucatán (0.002%). Para el 2009, el estado de Veracruz incrementa su participación al
alcanzar el 21.7% del flujo de carga con el exterior por el 77.6% de Oaxaca.
Cabe reiterar que Salina Cruz es un puerto con una alta movilización de petróleo, tanto a puertos nacionales
como hacia el exterior.
42

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Gráfico 3.7 Origen-Destino de las importaciones y exportaciones movilizadas por Salina Cruz, 2006-2009
Participación porcentual en el total de la carga durante el periodo
0.1%
0.002%
Distrito Federal
0.1%
17.3%
0.1%
0.04%
80.8%
1.7%
Sa lina Cruz
Gráfico 3.8 Origen-Destino de las importaciones y exportaciones movilizadas por Salina Cruz, 2009
Participación porcentual en el total de la carga durante el año
0.003%
21.7%
77.6%
0.1%
0.5%
0.1%
Sa lina Cruz
Por tipo de carga, las siguientes gráficas muestran los principales centros de producción y consumo del área de
influencia del puerto para la carga movilizada en el periodo 2006-2009.
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Gráfico 3.9 Hinterland del puerto por tipo de carga
Carga movilizada en el periodo 2006-2009
Porcentajes
Carga general
Carga contenerizada
4.6%
0.1%
0.1%
26.1%
1.3%
82.7% 17.1%
Sa lina C ruz
34.0% 33.9%
Sa lina C ruz
Granel agrícola
Granel mineral
5.3%
38.9% 55.8%
Sa lina C ruz
100.0%
Sa lina C ruz
Acceso y desalojo de la carga por línea de negocio
Línea de negocio: Granel agrícola.
La conectividad carretera y ferroviaria en general no representa un problema para el puerto ni constituye un cuello
de botella para el manejo de este tipo de carga en los niveles actuales.
La totalidad del granel agrícola operado a la fecha es de entrada y es desalojado tanto por autotransporte como
por ferrocarril. Dados los volúmenes operados, no se han presentado problemas viales o de circulación a destino
final.
A medida que se logre atraer nuevos volúmenes de carga de granel agrícola, se deberá promover un mayor uso
del ferrocarril. Las vialidades internas del puerto para el ferrocarril son adecuadas y suficientes, sin embargo de
manejarse mayores volúmenes de carga sería muy recomendable aumentar la capacidad de colocación y
desalojo de carros de FFCC en vías, construyendo un nuevo ladero dentro del recinto portuario de al menos 800
metros.
44

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De igual manera, se debe seguir coordinando la actividad operativa para un eficiente desalojo de la carga
portuaria y anticiparse a requerimientos de una mayor frecuencia de colocación y retiro de camiones o carros de
FFCC en el puerto. La habilitación de un Centro Regulador de Tráfico permitiría una operación más eficiente de
los flujos de carga del puerto a sus destinos en la zona.
Línea de negocio: Carga contenerizada
Para este tipo de carga, la infraestructura carretera y ferroviaria no representa un problema para el puerto ni
constituye un cuello de botella en la operación. Se calcula que las condiciones actuales de infraestructura
permiten atender hasta un volumen de 500 mil TEUs al año, por lo que toca a la capacidad de acceso y desalojo
del puerto. En el caso del ferrocarril, la línea del Istmo de Tehuantepec puede operar carros especializados para
la doble estiba.
Es conveniente, sin embargo, promover la mejora en las condiciones y costos de interconexión entre líneas de
ferrocarril a fin de generar una oferta competitiva de transporte de carga con origen o destino en el puerto.
De hecho en este tipo de carga, como en el resto, los volúmenes manejados son bajos, lo cual dificulta alcanzar
las escalas mínimas para dar viabilidad a la operación de otros servicios de transporte marítimo de línea regular o
de transporte ferroviario y multimodal.
Línea de negocio: Carga general
De manera similar a las demás cargas, la conectividad carretera y ferroviaria no representa un problema para el
puerto ni constituye en cuello de botella para el manejo de carga general. Lo anterior aplica también para la
carga sobredimensionada, que consiste en carga de proyecto para los parques de generadores eólicos a ser
instalados en la región de la Ventosa, Oaxaca, los cuales se diseñan en forma modular para que puedan transitar
por las vialidades del estado.
Tomando en consideración que la mayor parte de la carga general que se opera en Salina Cruz es de entrada o
importación, no se presentan problemas de desalojo de la misma, ni tampoco genera problemas viales.
Se realizan las verificaciones fitosanitarias, aduanales y preventivas comunes a las mercancías por parte de las
autoridades, que actúan en los puertos en el ámbito de su competencia, y por los exportadores o importadores
del producto sobre todo para constatar que no existe faltante o daño al producto o a su envase.
Línea de negocio: Granel mineral
La totalidad del granel mineral operado a la fecha es de importación y es desalojado por autotransporte. Dado los
volúmenes operados, no se han presentado problemas viales o de circulación a destino final.
Dado lo anterior, la conectividad carretera y ferroviaria en general no representa un problema para el puerto, ni
constituye un cuello de botella para la operación de este tipo de carga.
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Con los volúmenes de exportación de carga de granel mineral que se prevé operará el puerto en los próximos
años, se deberá promover un mayor uso del ferrocarril, donde exista este modo de transporte. Las vialidades
internas para el Ferrocarril son adecuadas y suficientes para atender los tráficos actuales, sin embargo de
manejarse mayores volúmenes de granel mineral sería muy recomendable aumentar la capacidad de colocación y
desalojo de carros de FF. CC. en vías, construyendo un nuevo ladero dentro del recinto portuario de al menos 800
metros.
De igual manera, la API debe seguir coordinando la actividad operativa para un eficiente desalojo de la carga
portuaria y anticiparse a requerimientos de una mayor frecuencia de colocación y retiro de camiones o carros de
FFCC en el puerto, por lo que la habilitación de un Centro Regulador de Tráfico pudiera ser un elemento para una
más adecuada y ordenada dosificación del transporte terrestre, cuando así se requiera.
Foreland
En la actualidad, el puerto atiende cargas con origen o destino en Estados Unidos, Canadá, países de
Sudamérica, Asia y la Unión Europea. Salina Cruz mantiene un intercambio de exportación e importación de
diversos productos tales como son cerveza, café, polietileno, tripolifosfato, madera y cemento, principalmente,
con puertos de esos países.
Para el periodo 2006-2009, el flujo de mercancías con el exterior se realiza en su mayoría con los Estados Unidos
(80.1%), seguido de Aruba (5.9%), Singapur (2.6%) y Panamá (2.3%). Considerando sólo la carga comercial, la
principal relación en materia de comercio exterior se registra con Chile (28.2%), China (24.3%) y Australia
(19.8%). Para el 2009, y, considerando el total de la carga, Estados Unidos mantiene su posición con 83.2% de
la carga. Le siguen Países Bajos (5.4%), Singapur (5.3%), Panamá (1.7%) y Australia (1.7%).
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Gráfico 3.10 Flujo comercial con el exterior a través de Salina Cruz, 2006-2009
Principales países
Carga total
Canadá
1.0%
Países Bajos
1.8%
China
0.9%
Estados Unidos
80.1%
Singapur
2.6 %
Panamá
2.3%
El Salvador
1.7%
Nicaragua
1.4%
Aruba
5.9%
Considerando sólo el año 2009, el flujo de mercancías mantiene a Estados Unidos como su principal ventana de
comercio exterior, participando con el 83.2% del total de las importaciones y exportaciones que se movilizan por
Salina Cruz. Le siguen en orden de importancia: Holanda (5.4%), Singapur (5.3%), Panamá (1.7%), Australia
(1.7%) y China (1.1%).
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Gráfico 3.11 Flujo comercial con el exterior a través de Salina Cruz, 2009
Principales países
Carga total
Países Bajos
5.4%
China
1.1%
Estados Unidos
83.2%
Singapur
5.3 %
Panamá
1.7%
Australia
1.7 %
En carga comercial, Chile es el principal origen-destino de la carga no petrolera que se moviliza por el puerto.
Este país participa con el 28.2% del flujo de mercancías registrado durante el periodo 2006-2009; en 2009,
representó el 43.9%. China y Australia le siguen en orden de importancia en los flujos al y desde el exterior que se
movilizan por el puerto.
Gráfico 3.12Flujo de comercio exterior a través de Salina Cruz
Porcentajes
2006-2009 2009
Chile
28.2
Chile
43.9
China
24.3
China
16.4
Australia
19.8
Australia
26.5
Resto de paises
27.7
Resto de paises
13.2
0 5 10 15 20 25 30
0 10 20 30 40 50
En las siguientes tablas se muestra el detalle de países con los que el Sur – Sureste tuvo intercambio comercial
a través del puerto en el periodo 2006-2009.
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Tabla 3.1 Comercio exterior por país realizado vía Salina Cruz, 2006-2009
Carga total
2006 2007 2008 2009 Total periodo % del total % al 2009
EEUU 3,040,858 1,781,816 1,211,418 3,215,692 9,249,784 80.1% 83.2%
Aruba - - 676,525 - 676,525 5.9%
Singapur - 1,019 94,031 205,784 300,834 2.6% 5.3%
Panamá 73,719 - 127,033 65,632 266,384 2.3% 1.7%
Países Bajos - - - 206,791 206,791 1.8% 5.4%
El Salvador 191,066 - 2,086 - 193,152 1.7%
Nicaragua 159,422 - - - 159,422 1.4%
Canadá 4,000 108,508 - - 112,508 1.0%
China 3,411 9,856 43,886 41,070 98,223 0.9% 1.1%
Chile 17,001 17,056 40,761 11,631 86,449 0.7% 0.3%
Australia - - 13,638 66,421 80,059 0.7% 1.7%
Perú - - 25,448 3,323 28,771 0.2% 0.1%
Guatemala - - 7,559 19,847 27,406 0.2% 0.5%
Lituania - - 17,163 - 17,163 0.1%
Letonia - - - 11,052 11,052 0.1% 0.3%
Qatar 10,645 - - - 10,645 0.1%
Nva Zelanda - - 4,364 4,098 8,462 0.1% 0.1%
Indonesia - - - 5,979 5,979 0.1% 0.2%
Colombia - 1,655 574 583 2,812 0.0% 0.02%
Japón - 148 377 1,917 2,442 0.0% 0.05%
Corea del Sur - - - 2,348 2,348 0.0% 0.1%
Brasil - - - 426 426 0.0% 0.01%
Tailandia - - - 416 416 0.0% 0.01%
Costa Rica - 63 - - 63 0.0%
Bolivia - - - 46 46 0.0% 0.001%
Suiza - - - 19 19 0.0% 0.0005%
3,863,075 11,548,181 100.0% 100.0%
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Tabla 3.2 Comercio exterior por país realizado vía Salina Cruz, 2006-2009
Carga comercial
2006 2007 2008 2009 Total periodo % del total % al 2009
Chile - 1,056 2,767 110,055 113,878 28.2% 43.9%
China 3,411 9,856 43,886 41,070 98,223 24.3% 16.4%
Australia - - 13,638 66,421 80,059 19.8% 26.5%
EEUU 6,098 5,276 20,105 273 31,752 7.9% 0.1%
Lituania - - 17,163 - 17,163 4.2% 0.0%
Letonia - - - 11,052 11,052 2.7% 4.4%
Qatar 10,645 - - - 10,645 2.6% 0.0%
Nueva Zelanda - - 4,364 4,098 8,462 2.1% 1.6%
Guatemala - - 7,559 65 7,624 1.9% 0.0%
Indonesia - - - 5,979 5,979 1.5% 2.4%
Canadá 4,000 - - - 4,000 1.0% 0.0%
Singapur - 1,019 - 2,353 3,372 0.8% 0.9%
Perú - - - 3,323 3,323 0.8% 1.3%
Colombia - 1,655 574 583 2,812 0.7% 0.2%
Japón - 148 377 1,917 2,442 0.6% 0.8%
Corea del Sur - - - 2,348 2,348 0.6% 0.9%
Brasil - - - 426 426 0.1% 0.2%
Tailandia - - - 416 416 0.1% 0.2%
Costa Rica - 63 - - 63 0.0% 0.0%
Bolivia - - - 46 46 0.0% 0.0%
Suiza - - - 19 19 0.0% 0.0%
250,444 404,104 100.0% 100.0%
En carga general, el flujo de productos corresponde en su totalidad a importaciones. Los equipos utilizados en los
proyectos de torres eólicas provienen de Indonesia. De China provienen particularmente tubos de acero. El
comercio con ambos países cubren más del 95% del comercio exterior en este tipo de carga. La carga tiene como
destino los estados de Oaxaca y Chiapas.
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Gráfico 3.12 Foreland de la carga general
País Volumen % del total
Indonesia 5,964 60.8%
China 3,411 34.7%
Brasil 426 4.3%
EEUU 16 0.2%
65.3% 34.7%
Sa lina C ruz
En carga contenerizada, el flujo de mercancías proviene tanto de las importaciones y exportaciones, siendo este
último tráfico el de mayor dinamismo. Australia y China son los principales destinos de mercancía de exportación
como la cerveza y el polietileno. Ambos países concentran el 77.7% de la carga contenerizada movilizada por el
puerto. La carga proviene principalmente de Oaxaca y Veracruz.
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Gráfico 3.13Foreland de la carga contenerizada
Principales orígenes y destinos
País
Volumen % del total
Australia 80,059 43.8%
China 61,879 33.9%
Chile 15,454 8.5%
Nueva Zelanda 8,462 4.6%
Singapur 3,372 1.8%
Perú 3,323 1.8%
Colombia 2,812 1.5%
Japón 2,442 1.3%
Corea del Sur 2,348 1.3%
EEUU 1,998 1.1%
Tailandia 416 0.2%
Guatemala 65 0.04%
Costa Rica 63 0.03%
Bolivia 46 0.03%
Suiza 19 0.01%
Indonesia 15 0.01%
28.9%
69.7% 1.0%
Sa lina C ruz
En granel mineral, el flujo de carga corresponde básicamente a importaciones, principalmente de urea, sulfato de
amonio y muriato de potasio provenientes de China y Estados Unidos. La carga tiene como origen y destino el
estado de Oaxaca.
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Gráfico 3.14Foreland de la carga de granel mineral
País Volumen % del total
China 32,933 29.1%
EEUU 29,738 26.3%
Lituania 17,163 15.2%
Letonia 11,052 9.8%
Qatar 10,645 9.4%
Guatemala 7,559 6.7%
Canadá 4,000 3.5%
100.0%
Sa lina C ruz
En carga de petróleo y derivados intercambiada con el exterior corresponde principalmente a exportaciones.
Estados Unidos es el centro de consumo a donde se transporta combustóleo pesado principalmente.
La carga proviene de la Refinería Antonio Dovalí ubicada a 14 kilómetros del puerto de Salina Cruz.
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Gráfico 3.15Foreland de la carga de petróleo y derivados
Principales países de destino
País Volumen % del total
EEUU 9,218,032 82.0%
Aruba 676,525 6.0%
Singapur 297,462 2.6%
Panamá 266,384 2.4%
Paises Bajos 206,791 1.8%
El Salvador 193,152 1.7%
Nicaragua 159,422 1.4%
Canadá 108,508 1.0%
Chile 70,995 0.6%
Perú 25,448 0.2%
Guatemala 19,782 0.2%
100.0%
Sa lina C ruz
3.2 Análisis DAFO.
3.2.1 Diagnóstico operativo del puerto
Dados la configuración de las rutas de comercio marítimo internacional en el Pacífico americano, el reducido
volumen de carga comercial generado en su zona de influencia y las características de su conectividad terrestre,
el principal movimiento de carga en Salina Cruz lo constituyen los combustibles petroleros, el cual participa con
más del 95% de la carga manejado por el puerto. En años recientes, se ha reiniciado el movimiento de
contenedores, principalmente de carga de exportación, y se promueve la operación de otras cargas como son
equipos para la industria de energía eólica y los graneles minerales.
De acuerdo con el análisis de la capacidad integral del puerto, una de las principales limitantes para la
operación y diversificación de la carga comercial, sin incluir petróleo y derivados, es la infraestructura de atraque.
En efecto, debido a la estrechez de la bocana del puerto, éste solo puede atender embarcaciones comerciales de
hasta 180 metros de eslora y de 20,000 TRB. Este tamaño de barco representa solo el 5% de las embarcaciones
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que actualmente transitan por el litoral del Pacífico mexicano y que escalan en Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
Ello muestra las importantes limitaciones del puerto.
Para aumentar la capacidad de recepción de embarcaciones, en el segundo semestre de 2011, comenzó la obra
de ampliación del canal de acceso a concluir a finales de 2012, lo cual permitirá atender embarcaciones de
hasta 240 metros de eslora y mejorar sustancialmente la competitividad del puerto.
Actualmente se realizan inversiones en infraestructura por parte del Gobierno Federal que tendrán un impacto
favorable en su conectividad terrestre. Se lleva a cabo la construcción de la carretera Ventosa - Oaxaca y está por
concluirse el acceso vial y túnel al puerto, lo que permitirá la operación eficiente del autotransporte de carga con
origen – destino en el puerto.
Por su parte, el Gobierno del Estado de Oaxaca ha manifestado interés en la habilitación de un Recinto
Fiscalizado Estratégico en el puerto, lo cual vendría a potenciar la capacidad de generación y atracción de carga
en la zona.
3.2.1.1 Situación operativa en el manejo de carga contenerizada.
Situación actual.
La API de Salina Cruz opera directamente el puerto, esto es, proporciona los distintos servicios de infraestructura
y maniobras a los buques y a la carga. En este sentido, las operaciones de carga – descarga de contenedores en
buque y el manejo de la carga contenerizada en muelles y patios se realiza directamente por la API.
Por la carencia de posiciones de atraque adecuadas, en dichas áreas portuarias, además de la carga
contenerizada se operan graneles y carga general.
En 2010, el puerto operó 5,434 TEUs, equivalente a 53,868 toneladas de carga contenerizada.
Debido a la reducida especialización en la operación de esta carga, la terminal registra un nivel de productividad
mínimo aceptable, comparada con los rendimientos obtenidos en otros puertos de México que no cuentan con
instalaciones especializadas. Comparada con terminales especializadas, los rendimientos de Salina Cruz son
significativamente menores.
Entre el puerto y los orígenes y destinos en el exterior, los contenedores son transportados mediante servicios tipo
Feeder de la línea naviera Mediterrean Shipping Co. (MSC), con embarcaciones que escalan en ruta el puerto de
Manzanillo, Colima. El circuito de los buques de MSC en el servicio Feeder Maya incluye Salina Cruz, Manzanillo,
Mazatlán y Lázaro Cárdenas; en ocasiones, se agregan al circuito Puerto Quetzal, en Guatemala, y Puerto
Calderas, en Costa Rica, cuando existe carga en estos dos puertos.
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Infraestructura portuaria.
Tecnología de muelles.
Para el manejo de contenedores, Salina Cruz dispone de un muelle marginal de concreto reforzado de 275
metros de longitud, con un calado oficial de 10.0 m, para la atención de buques de línea deservicio regular de
hasta 180 metros de eslora y 35,000 TBR, denominados de segunda generación, con capacidad promedio de
2,000 TEUs.
La API de Salina Cruz, con el apoyo de recursos federales, tiene previsto ampliar el actual muelle de contenedores
a 575 metros y aumentar su calado, para estar en condiciones de atender 2 embarcaciones simultáneamente.
Para tales efectos, como se ha señalado, también se realizan trabajos para ampliar el canal de navegación en la
bocana del puerto de 80 a 120 metros, los cuales se tiene programado concluir a finales de 2012.
Los rendimientos alcanzados en el muelle de contenedores, medidos en toneladas hora buque en operación
(THBO) se ubican en el rango mínimo que alcanzan las terminales no especializadas, dadas las características y
antigüedad de la grúa de pórtico, el número reducido de movimiento de cajas y la disposición de las cajas en la
embarcación.
La infraestructura y el equipamiento del puerto es suficiente para atender el volumen actual e histórico de
contenedores y con los niveles de productividad actuales; sin embargo, para atender más eficientemente el
movimiento de contenedores y de las otras cargas comerciales que comparten el muelle de la terminal de
contenedores, así como para poder atraer nuevos servicios de línea regular de contenedores es fundamental
incrementar los índices de productividad con la incorporación de nuevos equipos y tecnologías y contar con una
posición de atraque adicional.
El contar solo con una posición de atraque en el muelle de contenedores para la atención de buques con carga
contenerizada, carga general, graneles agrícolas, graneles minerales y para otros servicios a las embarcaciones
representa una seria limitante de capacidad de atraque.
Tecnología del equipo portuario.
El equipo para la carga y descarga de los contenedores ya llegó al término de su vida útil y ya es obsoleto. La grúa
de pórtico de que dispone el puerto es de primera generación, con tecnología de los años 1980, con claras
deficiencias tanto en velocidad como en alcance, lo cual se refleja en bajas productividades, a pesar de operar
buques de tamaño pequeño.
Las grúas de patio son del tipo RTG (sobre ruedas), las cuales son adecuadas y suficientes para un volumen de
hasta 40 mil TEUs. Lo mismo aplica para las plataformas para el traslado de los contenedores en patio.
Resulta necesario reemplazar la grúa de muelle con otro equipo más moderno y de tecnología superior. En tal
sentido se consideran las ventajas que podrían lograrse al adquirir una grúa de muelle tipo multipropósito con
capacidad igual o mayor a 100 toneladas, lo que, además de dar a la terminal una productividad adecuada en
contenedores, otorgaría flexibilidad para manejar otras cargas, incluyendo la carga de proyecto
sobredimensionada.
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Operación portuaria.
Organización de la Operación.
En paralelo a las obras de infraestructura portuaria y a la adquisición de equipos de muelle y de apoyo en patio
que se requieren, se deben tomar en cuenta otros aspectos propios de la operación de este tipo de cargas.
Una operación eficiente de la carga contenerizada requiere de una distancia mínima entre el muelle y el patio de
almacenamiento de los contenedores, el menor número posible de obstáculos físicos posible y que se cuente con
vialidades suficientes, anchas y carriles operativos que permitan una conectividad efectiva entre el muelle, las
áreas de almacenamiento/entrega/recepción y las áreas de inspección y reconocimiento previo de las
mercancías.
Dada la configuración del muelle y del patio de almacenamiento de contenedores, lo anterior se dificulta
considerablemente. Esta deficiencia se agudizará cuando se amplíe la longitud del muelle de contenedores, pues
la nueva posición de atraque estará aún más lejos del patio y utilizará la misma área operativa del muelle actual.
Por lo anterior, será conveniente construir una plataforma operativa de por lo menos 100 metros detrás de cada
muelle, lo cual implicará el relleno de áreas de agua y la relocalización del rompeolas Este.
Las instalaciones destinadas a la revisión de previos son adecuadas, no comprometen la integridad y calidad de
las cargas y la seguridad de las personas cuando se abren los contenedores para ser inspeccionados, y las
instalaciones aduanales aseguran un efectivo circuito de circulación de los camiones y los contenedores. Es
importante señalar, sin embargo, que el puerto actualmente no cuenta con equipo para inspección no intrusiva
de contenedores llenos.
Otras instalaciones de apoyo a la operación de contenedores como son las islas con contactos para contenedores
refrigerados, la báscula camionera, la báscula mixta ferroviaria/camionera, los patios de vías, las espuelas y
laderos de FFCC son suficientes y adecuadas para el volumen de este tipo de carga que actualmente se opera.
Asimismo, una eficiente operación y gestión de los contenedores hace indispensable disponer de un sistema
computarizado robusto y eficaz para la administración y localización de cajas en los bloques del patio de
contenedores llenos y vacíos. El actual sistema utilizado en el puerto presenta limitaciones, por lo que se
considera su modernización o la adquisición de un sistema que permita el uso de terminales móviles
inalámbricas manuales para el registro y ubicación de la carga, mediante la utilización de Tabletso Hand Helds.
La adquisición de equipo especializado para la operación de contenedores propiciará un aprovechamiento más
eficiente de los espacios portuarios con que se cuenta, ya que permitirá aumentar la densificación de la carga en
los patios al poder elevarse la altura de las estibas de contenedores.
Maniobras de carga/descarga de buques.
Actualmente, para la operación de contenedores se realizan maniobras del tipo semiespecializado, esto es, en la
maniobras de carga y descarga se utilizan las grúas de los buques, aunque también se llegan a realizar
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maniobras de carga/descarga con la grúa de pórtico de muelle del puerto en combinación con las grúas de
buque.
En 2010, el rendimiento de cajas hora gancho (CHG) en el puerto de Salina Cruz fue de 12, lo cual se considera
muy por debajo del nivel inferior promedio registrado en el país durante ese año, donde el manejo de
contenedores en maniobra convencional estuvo en un rango de 12.8 y14.6 CHG, mientras que para maniobra
semiespecializada fue entre 24.8 y 27.8 CHG, y para maniobras en terminales especializadas entre 20.6 y 39
CHG.
Un parámetro internacional aceptable para la carga/descarga de contenedores es de 25 CHGO, el cual es el
esperado por las líneas navieras para establecer servicios de ruta regular.
Almacenamiento de la carga.
Dada la resistencia de los patios para almacenamiento de contenedores (15 ton/m2), es posible estibar a más
de 4 niveles; sin embargo, debido a los fuertes embates del viento, solo se estiban a 3 niveles para evitar
accidentes.
El almacenaje a 3 niveles ofrece suficiente capacidad para atender los volúmenes de carga contenerizada
proyectados para los próximos 5 años. De ser necesario, podría estibarse a cuatro niveles, tomando las
precauciones necesarias.
Entrega-recepción de las mercancías.
Con el volumen de carga contenerizada que se espera alcanzar en los próximos años, no se anticipan problemas
importantes para atender la maniobra de entrega - recepción. Al respecto, se buscará una mejor asignación de
cuadrillas y equipo que permita operar de manera eficiente la transferencia de contenedores de las áreas de
almacenamiento a las de revisión, y de éstas a las de entrega recepción.
Las revisiones que realizan las distintas autoridades en el ámbito de su competencia, así como la que llevan a
cabo los representantes de la carga y agentes aduanales (como el reconocimiento previo), exigen que el puerto
cuente con espacio suficiente para ejecutar estas tareas. Sobre este aspecto, se buscará contar con un área
aislada para atender hasta 5 operaciones simultáneas, con cuadrillas de personal y equipo secundario de apoyo.
3.2.1.2. Situación operativa en el manejo de carga general.
Situación actual.
El manejo de carga general por el puerto presenta muy bajo dinamismo, tanto en carga fraccionada como en la
unitizada.
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La operación de este tipo de carga en el puerto, se realiza mediante procedimientos convencionales de muy bajo
grado de especialización, con manejo intensivo de mano de obra y tasas de productividad menores a las
alcanzadas en otros puertos con maniobras no especializadas.
Infraestructura portuaria.
Tecnología de muelles.
Además de utilizar el muelle de contenedores, la carga unitizada y general fraccionada se atienden también en el
denominado Muelle Fiscal I, el cual cuenta con un calado de 8.6 y 9.4 metros, y se almacena en los patios y/o
bodegas administradas por la API.
La carga general de Petróleos Mexicanos se maneja en el área del Muelle Fiscal II, el cual tiene un calado de 8.6 y
9.4 metros, y se almacena en las bodegas que se encuentran bajo su operación directa.
La limitada amplitud de la entrada de entre puentes a la dársena interna del puerto restringe la operación en esta
área a buques con una eslora máxima de 170 metros. Para poder atender embarcaciones de mayor tamaño,
además de requerirse la profundización de las áreas de agua operativas y los frentes de agua de los muelles, es
indispensable aumentar el ancho del acceso a la dársena interna a por lo menos 150 metros.
Tecnología del equipo portuario.
Para las maniobras de carga general son utilizadas grúas convencionales del buque o grúas menores del puerto.
El puerto dispone de equipo de maniobras convencionales suficiente para atender la demanda actual y la
esperada en los próximos años con los niveles de rendimientos actuales, los cuales son relativamente bajos.
Sin embargo, para elevar los niveles de productividad en el manejo de este tipo de carga se requiere de equipos
más modernos y con mayor capacidad.
Operación portuaria.
Organización de la operación.
Las maniobras de carga y descarga de buque se realizan con grúas convencionales del propio buque o con las
grúas del puerto y se utilizan cuadrillas formadas con personal sindicalizado. Los sistemas de administración,
control documental y operación de la carga son poco tecnificados, y no se requieren sistemas automatizados
para el control del producto embarcado.
Las maniobras de carga general registran bajos niveles de productividad dada la diversidad del tipo de embalaje
utilizado en este tipo de carga.
Es práctica común en el puerto realizar maniobras de buque a patio o almacén en lugar del embarque directo a
camión.
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El puerto y los prestadores de servicios cuentan con experiencia y capacidad para atender la recepción de carga
de proyecto o sobredimensionada. Ejemplo de lo anterior es el importante volumen de piezas mayores de
componentes, partes y equipos manejados y que tienen como destino el desarrollo de parques eólicos en la
región del Istmo. Los rendimientos logrados en las maniobras de descarga en el muelle de contenedores son
adecuados para ese tipo de carga; el acopio y almacenamiento temporal en patios también es eficiente.
Maniobras de carga/descarga de buques.
La carga y descarga se realiza por estibadores del puerto que usan en su operación y maniobras, grúas,
montacargas, plataformas y báscula.
Como se ha señalado, las maniobras son principalmente del tipo convencional con rendimientos para la carga
general fraccionada de 18.7 THBO, y de 104.2 THBO para la carga general unitizada. Estas productividades son
de las más bajas del sistema portuario nacional.
Almacenamiento de la carga.
Existe capacidad de almacenamiento suficiente para atender la carga general fraccionada y unitizada en el
puerto.
Dados los niveles de carga general manejados actualmente y su crecimiento previsible para los próximos cinco
años, no se considera necesario, a corto y mediano plazos, incrementar las áreas cubiertas dedicadas al
almacenamiento de estas cargas.
Entrega-recepción de las mercancías.
La entrega – recepción de la carga general se realiza en condiciones adecuadas; normalmente, la maniobra se
realiza del buque a patios o bodegas.
3.2.1.3. Situación operativa en el manejo de graneles minerales.
Situación actual.
El manejo de graneles minerales en el puerto se puede realizaren el Muelle Fiscal I, el cual cuenta con un calado
oficial de 8.6 a 9.4 metros, y en el muelle de contenedores que dispone un calado de 10 metros. Para el primero
se prefieren maniobras directas de buque a camión o viceversa y para el segundo se cuenta con un área o patio
de almacenamiento de 9,750 m2, con una capacidad estática de 35,000 toneladas.
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Durante 2010, Salina Cruz operó 4,003 toneladas de granel mineral. Se estima un crecimiento significativo en
este tipo de carga durante los próximos años, lo cual hará necesario un mayor uso del muelle de contenedores
para atender los buques de este tipo de carga, dado el tamaño de los embarques previsible.
La infraestructura y equipo portuario (descarga a tolvas c/almejas de 15 Yd3) con que se cuenta son suficientes
para manejar los volúmenes que se operan actualmente; sin embargo, para poder manejar volúmenes de uno a
dos millones por año, como se prevé a mediano plazo, se requiere contar con áreas de almacenamiento, equipos
de muelle (grúas y almejas) con capacidad para manejar ritmos de carga/descarga de entre 450 y 750 toneladas
hora buque en operación, más el equipo en patio para acopio, acomodo y almacenamiento.
Debido a la falta de equipo especializado, las productividades en las maniobras de este tipo de carga son de las
más bajas entre las alcanzadas en las terminales marítimas y puertos de México.
Actualmente, en el puerto no se tienen problemas ambientales severos ni de convivencia adversa con la
comunidad resultado del transporte de finos ocasionados por el embate del viento. Sin embargo, con un
incremento sustancial de los volúmenes de minerales a operar en el puerto, habrá que tomar las previsiones para
minimizar el impacto ambiental, así como para asegurar la entrada y salida de camiones o carros de ferrocarril en
condiciones eficientes y seguras.
Infraestructura portuaria.
Tecnología de muelles.
Para el manejo de granel mineral se dispone de dos muelles de uso público de concreto tipo marginal. Sin
embargo, uno de ellos se localiza en la dársena interna del puerto y por las limitaciones de acceso en
entrepuentes generalmente se requiere utilizar el muelle de Contenedores. Así, en la práctica, solo este último se
utiliza como muelle para atender los barcos con graneles minerales.
Las áreas de navegación cuentan con una profundidad superior a la de los muelles, lo cual limita el calado oficial.
En este tipo de carga, el calado es muy relevante, pues a mayor calado mayor tamaño de embarque, lo que
permite la generación de economías de escala.
Con objeto de mejorar los rendimientos y posibilitar la atención de buques de mayor porte, la API contempla
aumentar la profundidad del canal de navegación, de la dársena de maniobras y del muelle de contenedores.
Para poder atender eficientemente un incremento significativo en los volúmenes de graneles minerales, como los
que se espera lograr en los próximos años, se requiere construir una nueva posición de atraque en la dársena
externa del puerto, a base de duques de alba y equipo especializado para la carga del producto.
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Tecnología del equipo portuario.
El puerto cuenta con suficientes almejas de baja y media capacidad y tolvas para la atención de los buques
graneleros con los rendimientos actuales.
Sin embargo, se requiere modernizar los equipos de carga y descarga de buques mineraleros para elevar la
productividad y reducir la estadía de los buques en muelle. También es necesario mejorar los equipos con objeto
de incrementar la eficiencia en el almacenamiento de la carga y reducirla contaminación que se produce por la
exposición de la carga a los vientos.
Operación portuaria.
Organización de la Operación.
La operación de este tipo de cargas exige una alta capacidad de ajuste a las necesidades de los clientes en
cuanto a volumen y permanencia de la carga en puerto; ello requiere de una programación eficiente el uso de los
espacios disponibles.
En el caso de almacenamiento a cielo abierto se toma en consideración la ubicación en patios más conveniente
de manera que permita una eficiente conexión entre el muelle, la zona de almacenamiento y la
entrega/recepción.
Los sistemas de administración, pesaje y operación son los tradicionalmente usados en los puertos y terminales
graneleras, sin requerirse de sistemas especiales de control.
Cuando se almacena en patios a cielo abierto, los graneles minerales demandan un uso intensivo y extenso de
espacios portuarios, y la capacidad de almacenamiento depende en mucho de la capacidad de resistencia del
suelo, la densidad de la carga y el equipo con que se cuenta. Se estima que el puerto tiene suficiente capacidad
de almacenamiento para la atención de los volúmenes actuales de carga de graneles minerales.
Sin embargo, para la generación de nuevas cargas de este tipo, se requiere desarrollar nuevas áreas de apoyo
que sirvan para el acopio de material y su posterior carga a buque.
Maniobras de carga/descarga de buques.
Actualmente, las maniobras de carga – descarga de graneles minerales son de tipo semimecanizado. En las
operaciones en los muelles públicos, los rendimientos entoneladas hora buque operación (THBO) alcanzados en
2010 fueron, en promedio, de 146.5 THBO.
La productividad alcanzada en este tipo de carga es de las más bajas a nivel nacional. Para incrementar esta
productividad es indispensable mejorar el equipamiento e infraestructura destinados al manejo de este tipo de
carga.
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Almacenamiento de la carga.
La resistencia actual de los patios del puerto, 15 ton/m2, no limita el volumen de carga a almacenar. Dado el
bajo movimiento de este tipo de carga, no existe un área dedicada al almacenamiento de granel mineral. Ante las
perspectivas de atracción de nuevas cargas de este tipo, se buscará utilizar apiladores y reclamadores con
bandas transportadoras para maximizar el uso del área portuaria.
Entrega-recepción de las mercancías.
No se anticipan problemas importantes para atender estas maniobras. Prácticamente no se realizan
verificaciones físicas de este tipo de carga por parte de las autoridades portuarias. Solo en ocasiones para
confirmar la calidad del producto recibido se realizan revisiones por parte de los dueños o sus representantes.
3.2.1.4. Situación operativa en el manejo de graneles agrícolas.
Situación actual.
Los graneles agrícolas se pueden atender en el Muelle Fiscal I, que tiene un calado oficial de 8.6 a 9.4 metros, y
en el muelle de contenedores, que dispone un calado de 10 metros. En el primero se cuenta con bodega de muro
de piedra y techo de estructura y lámina; en el segundo, se cuenta con un patio de almacenamiento de 6,500 m2,
con una capacidad estática de 15,000 toneladas.
La infraestructura y equipo portuario (descarga a tolvas c/almejas de 15 Yd3) con que cuenta el puerto son
suficientes para manejar los volúmenes que se operan actualmente en este tipo de carga y con los rendimientos
registrados. En 2010, Salina Cruz operó 74,550 toneladas de granel agrícola.
En materia de productividad, las maniobras de este tipo de cargase encuentran por abajo del promedio a las
alcanzadas por otras terminales marítimas y puertos del país.
Actualmente, el puerto no presenta problemas ambientales severos ni de convivencia con la comunidad como
resultado del transporte de tamo ocasionado por el embate del viento.
Infraestructura portuaria.
Tecnología de muelles.
Para el manejo de granel agrícola el puerto dispone de dos muelles de uso público de concreto tipo marginal. Sin
embargo, uno de ellos se localiza en la dársena interna del puerto y por las limitaciones de acceso en el área de
entrepuentes se requiere utilizar el muelle de contenedores. Así, en la práctica, se utiliza solo este último como
muelle para atender los barcos con graneles agrícolas.
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Como se ha señalado, la API de Salina Cruz planea aumentar la profundidad del canal de navegación, de la
dársena de maniobras y del muelle de contenedores con objeto de lograr una operación más eficiente y contar
con capacidad para atender buques graneleros de mayor porte.
Tecnología del equipo portuario.
El puerto cuenta con suficientes almejas y tolvas para la atención de los buques graneleros en carga/descarga
directa o indirecta de buque a camión o para tira y acomodo de carga en patio a cielo abierto.
Sin embargo, se requiere modernizar los equipos de carga y descarga de buque para elevar los rendimientos,
reducir la estadía de los buques en muelle y para incrementar la eficiencia en el almacenamiento de la carga.
Operación portuaria.
Organización de la operación.
Los sistemas de administración, pesaje y operación son los tradicionalmente usados en los puertos y terminales
graneleras, y no se requiere de sistemas especiales de control.
Maniobras de carga/descarga de buques.
Las maniobras de descarga del granel agrícola son de tipo semimecanizado, por lo que los rendimientos de
toneladas hora buque operación (THBO) alcanzados en 2010 fue de 307.3 THBO para las operaciones en los
muelles públicos del puerto.
3.2.1.5. Situación operativa en el manejo de combustibles petroleros.
Situación actual.
Para el manejo de los combustibles petroleros, Pemex cuenta con una Terminal Marítima especializada en el
puerto, la cual dispone de tanques para almacenamiento y equipo especializado. La Terminal es operada
directamente por esa paraestatal.
Los productos se reciben en la Terminal, vía ductos, de la Refinería que Pemex opera en Salina Cruz, en
instalaciones ubicadas a 14 kilómetros del puerto.
Por esta Terminal, se manejan alrededor de 13 millones de toneladas al año de diversos combustibles, tales
como gasolina, combustóleo, turbosina, gas, diesel, entre otros.
Las operaciones de carga de buques tanque se realiza en el muelle 7 y en la zona de amarraderos.
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Para la distribución de los combustibles a los estados del litoral del Pacífico, Pemex cuenta con una flota de
buques tanque, así como diversas embarcaciones de apoyo, tales como remolcadores y lanchas.
Infraestructura portuaria.
La Terminal Marítima de Pemex cuenta con el muelle 7, el cual se localiza en el área del recinto portuario.
Pemex cuentan también con dos amarraderos, en los cuales completa la carga de sus barcos, los cuales debido a
las limitaciones operativas que imponen las dimensiones de la bocana del puerto, no pueden ser cargados a su
plena capacidad en el muelle 7.
Cabe señalar que, desde hace varios años, Pemex tiene contemplado construir nuevos muelles con capacidad
para atender barcos de mucho mayor porte a las que actualmente opera. Sin embargo, debido a restricciones
presupuestales, la ejecución de este proyecto se ha venido posponiendo.
La amplitud actual de la bocana del puerto y el calado existente representa una limitante para la carga de los
barcos petroleros a su plena capacidad en el muelle 7, el cual brinda mejores condiciones para una operación
segura; ello obliga a realizar maniobras de carga complementarias en los amarraderos de la Terminal.
Asimismo, la Terminal dispone de tanques para almacenamiento de los productos que opera. La capacidad de
almacenamiento es suficiente para atender el movimiento actual y el esperado en los próximos años.
Operación portuaria.
La operación de la Terminal Marítima y las maniobras de carga de combustibles está a cargo totalmente de
Pemex, la cual cuenta con el personal especializado necesario.
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3.2.2 Matriz FODA por línea de negocio
El análisis de las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades por línea de negocio se muestra en las
siguientes tablas.
Línea de negocio: Granel agrícola
FORTALEZAS
• Ubicación geográfica favorable para el
abasto de granel agrícola al Sur – Sureste.
• Capacidad operativa suficiente para la
atención de embarcaciones de hasta 38 mil
toneladas y de la carga.
• Tarifas competitivas.
• Experiencia para la atención de negocios de
operación de granel agrícola.
• Disponibilidad de infraestructura ferroviaria
y carretera a los centros de consumo de la
región.
OPORTUNIDADES
• Tamaño de mercado significativo.
• Crecimiento de la demanda del maíz en la
región.
• Mejora del servicio ferroviario con la
ejecución del proyecto de adecuación del
trazo de la vía del ferrocarril a realizar por el
FIT.
• Mayor penetración de los mercados
relevantes con la modernización de la
carretera Salina Cruz - Coatzacoalcos,
Oaxaca-Puerto Escondido y la construcción
de la carretera Salina Cruz-Oaxaca.
• Promoción de la instalación de empresas en
la región.
DEBILIDADES
• Limitada infraestructura portuaria para
atender buques con capacidad mayor a las
38 mil toneladas debido a una bocana
estrecha, capacidad de atraque baja y
restricciones para tráfico nocturno.
• Capacidad financiera limitada para
inversiones en infraestructura y equipo.
• Limitada capacidad de almacenamiento
para la atención eficiente de la carga.
• Carencia de equipo e instalaciones de alto
rendimiento.
• Dependencia de un solo producto: el maíz
transportado en movimiento de cabotaje.
AMENAZAS
• Retiro de las políticas de apoyo al transporte
marítimo por parte de ASERCA.
• Desarrollo de infraestructura y aumento de la
competitividad de puertos competidores.
• Insuficiencia y deficiencias de transporte
carretero y ferroviario.
• Inestabilidad social que lleve al cierre de
carreteras.
• Reducción de la producción agrícola en la
zona de origen de la carga.
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Línea de negocio: Contenedores
FORTALEZAS
• Ubicación geográfica favorable para tráficos
de la Costa Oeste de América y la Cuenca
del Pacífico.
• Capacidad operativa para la atención de la
carga y el crecimiento esperado en los
volúmenes y con los rendimientos actuales.
• Experiencia en la atención de negocios de
contenedores.
• Conectividad ferroviaria y carretera en
proceso de mejora.
• Infraestructura modernizada (en proceso).
• Reserva territorial para la ampliación de la
terminal de contenedores.
• Tarifas competitivas.
•
OPORTUNIDADES
• Crecimiento económico de la región.
• Proyectos específicos generadores de carga
contenerizada en desarrollo (ampliación de
producción petroquímica).
• Posibilidad de operar una empresa
consolidadora de cargas.
• Habilitación y operación de un Recinto
Fiscalizado Estratégico que atraiga
inversiones y genere carga.
• Mejora en el trazo del ferrocarril por el FIT.
• Ampliación y mayor penetración de los
mercados relevantes con la construcción de
la carretera Salina Cruz-Oaxaca.
• Existencia de patio intermodal en
Tehuantepec para el potencial desarrollo de
transporte intermodal.
• Desarrollo de tráficos feeder con destino a
Norte, Centro y Sudamérica.
• Operación de empresas logísticas para el
desarrollo de servicios integrados.
• Posibilidad de que la gestión portuaria
evolucione a un esquema de operación
logística, directamente o a través de
empresas privadas.
DEBILIDADES
• Limitada infraestructura portuaria bocana,
posición de atraque, trafico nocturno.
• Equipamiento obsoleto e insuficiente para
ofrecer servicios de alto rendimiento.
• Alto costo de mantenimiento del equipo.
• Insuficiente articulación de las cadenas
logísticas en que participa el puerto.
• Capacidad de financiamiento limitada para
cubrir los requerimientos de ampliación de
la infraestructura y el equipo.
• Escasa diversificación y elevada
dependencia de unos pocos clientes.
AMENAZAS
• Inflexibilidad de las líneas navieras y
aumento de sus requerimientos para operar
en el puerto.
• Inestabilidad social que provoque cierres de
carreteras.
• Mejora en la conectividad en otros puertos
(L. Cárdenas y Puerto Chiapas).
• Habilitación y crecimiento de la
competitividad de terminales especializadas
alternas.
• Alto costos de transporte ferroviario y del
transporte carretero.
• Generación de un reducido volumen de
carga en los mercados relevantes.
• Desbalance entre importaciones y
exportaciones de carga en contenedores
que encarece la operación de este tipo de
carga.
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Línea de negocio: Carga general
FORTALEZAS
• Ubicación geográfica favorable para el manejo
de componentes eólicos, cemento y otros
segmentos de carga general.
• Capacidad operativa para la atención de la
carga.
• Equipamiento para el manejo de carga
sobredimensionada (manejo de piezas de
hasta 300 ton).
• Conectividad ferroviaria y carretera con
centros de producción y consumo principales.
• Tarifas competitivas
DEBILIDADES
• Infraestructura básica para atender solo
barcos de hasta 180 metros de eslora y no
buques de mayor porte.
• Limitada infraestructura de almacenamiento.
• Carencia de equipo propio suficiente.
• Escasa integración de las cadenas logísticas
de la carga general que se opera en el puerto.
OPORTUNIDADES
• Crecimiento económico de la región.
• Proyectos específicos de manejo de
carga general, tales como los proyectos
eólicos y el manejo de insumos para la
industria cementera.
• Exportaciones de cemento.
• Mejora del servicio ferroviario con la
ejecución del proyecto de adecuación del
trazo de la vía del ferrocarril a realizar por
el FIT.
• Ampliación y mayor penetración de los
mercados relevantes con la construcción
de la carretera Salina Cruz-Oaxaca y la
modernización de otras carreteras.
• Fomento a la instalación de empresas en
la región.
AMENAZAS
• Mercado reducido y poco diversificado
generador de carga general.
• Crecimiento y mayor competitividad de otros
puertos.
• Mejora en la conectividad en otros puertos
(Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas)
• Desarrollo de terminales especializadas
alternas.
• Oferta limitada y altamente fraccionada de
transporte terrestre.
• Inestabilidad social que provoque cierres de
carreteras.
• Altos costos de transporte ferroviario y
carretero que eleva los costos logísticos y
dificulta el movimiento de carga hacia y
desde el puerto.
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Línea de negocio: Granel mineral
FORTALEZAS
• Ubicación geográfica ventajosa para la salida
de exportaciones de minerales de Oaxaca y
Chiapas con destino a países de Asia.
• Capacidad operativa para la atención de la
carga menores de 38,000 toneladas.
• Conectividad ferroviaria básica.
• Gestiones aduaneras ágiles.
• Tarifas competitivas.
OPORTUNIDADES
• Existencia de yacimientos de hierro, cobre,
titanio, pétreos, zinc en la región susceptibles
de ser extraídos y de ser exportados por el
puerto.
• Mejora del servicio ferroviario con la ejecución
del proyecto de adecuación del trazo de la vía
del ferrocarril a realizar por el FIT.
• Construcción y modernización,
respectivamente, de las carreteras Salina
Cruz-Oaxaca y Oaxaca-Puerto Escondido que
mejora la comunicación entre las áreas
mineras y el puerto.
• Promoción de la instalación y operación de
empresas mineras en la región y el
establecimiento de acuerdos para el manejo
de sus cargas.
DEBILIDADES
• Limitada capacidad de navegación y de
atraque para atender embarcaciones de
hasta 38,000 ton. y no para poder atender
buques de mayor porte.
• Carencia de una terminal/instalación
especializada para el manejo de estas
cargas.
• Carencia de equipo e instalaciones.
• Capacidad de financiamiento limitada para
ampliar y modernizar la infraestructura y el
equipamiento para atender este tipo de
carga.
• Limitada capacidad de almacenamiento.
• Rendimientos poco competitivos para
facilitar la exportación de graneles minerales.
AMENAZAS
• Desarrollo de infraestructura en puertos
competidores.
• Insuficiencias y deficiencias del transporte
carretero y ferroviario para atender
adecuadamente las cargas.
• Elevada especulación e incertidumbre que
dificulta la producción y comercialización de
minerales.
• Bajos niveles de demanda de manejo de
fertilizantes por crecimiento limitado de la
producción agrícola y la falta de apoyos.
• Inestabilidad social que provoque cierres de
carreteras.
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Línea de negocio: Petróleo y derivados
FORTALEZAS
• Existencia de una Refinería y de una terminal
marítima especializada para el proceso de
refinación, almacenamiento y distribución de
hidrocarburos, que asegura volúmenes
importantes de carga para el puerto.
• Ubicación geográfica favorable para la salida
de exportaciones y cabotaje de petróleo y
derivados.
• Capacidad operativa suficiente y eficiente
para la atención de la carga.
• Suficiente capacidad de almacenamiento.
• Operación de una flota propia por Pemex.
OPORTUNIDADES
• Incorporar las áreas de agua de la terminal
marítima para lograr mejorar la operación del
puerto.
• Reconfiguración de la refinería, lo que
generará mayores volúmenes de carga
petrolera.
• Recuperación de los envíos de gas LPG.
• Reinicio de exportaciones de crudo a Asia.
DEBILIDADES
• Limitada capacidad de atraque y calado para
atender embarcaciones en el muelle 7 con
calado mayor a los 32 pies para atender
buques tanque de más de 32mil toneladas.
• Capacidad financiera limitada que impide
modernizar la infraestructura de navegación y
de atraque.
•
AMENAZAS
• Sustitución del puerto por el uso de ductos
entre Coatzacoalcos y Lázaro Cárdenas.
• Disminución de la carga por la reducción de
los volúmenes de refinación al disminuir la
producción de petróleo crudo.
• Crecimiento de las importaciones en las zonas
atendidas en el norte del país.
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3.3 Demanda de mercado por línea de negocio
Línea de negocio: Graneles agrícolas
Dentro del área de influencia del puerto existen dos actividades que generan expectativas de manejo de granel
agrícola por sus instalaciones:
• La producción de harina de maíz para consumo humano, y
• La exportación de productos perecederos a Estados Unidos.
En México, la producción de harina de maíz para consumo humano se realiza con los granos del maíz blanco, el
cual se utiliza de igual manera para la fabricación de tortillas bajo el método tradicional, esto es con tortillerías.
De acuerdo a la Confederación de Asociaciones de Agricultores de Sinaloa (CAADES), en México para la
producción de harina de maíz blanco en proceso industrializado se estima se utilizan 1.8 millones de toneladas.
Este consumo lo realizan básicamente cuatro empresas líderes de esta industria:
a) Grupo Industrial Maseca, S.A.
b) Grupo Minsa, S.A.
c) Agroindustrias Integradas del Norte, S.A. (Agroinsa).
d) Harina de Masa, S.A. (Harimasa).
Otro grupo importante de clientes de los productores de maíz blanco son los comercializadores del grano. El más
importante a nivel nacional es Cargill de México, S.A. de C.V. empresa que se dedica a la comercialización,
importación y exportación de diversos granos, entre ellos el maíz de Sinaloa. Se estima que esta empresa
adquiere anualmente 1.0 millones de toneladas de maíz blanco de Sinaloa para su venta en todo el país.
Otro grupo relevante de empresas comercializadoras (por ejemplo, Comercializadora Columbia) son aquellas que
suministran maíz blanco a la empresa paraestatal DICONSA. DICONSA es la empresa paraestatal del Gobierno
Federal encargada de contribuir a la superación de la pobreza alimentaria, mediante el abasto de productos
básicos y complementarios a las localidades rurales de alta marginación. Según la información de dicha
empresa, la demanda aparente por su parte es de aproximadamente 90 mil toneladas anuales.
Un comercializador con fuerte presencia en el Sur - Sureste del país es la empresa queretana Gramosa, la cual
está por implantarse con infraestructura en la zona de costa de Chiapas. Esta empresa dispone de una amplia
experiencia en el manejo de cereales y en actividades de valor agregado a las mismas. Dentro de su proyecto de
expansión a la región de Chiapas y Oaxaca está la de traer por vía marítima maíz blanco de Sinaloa, para,
posteriormente, almacenarlo, ensacarlo y cubrir la demanda de la zona. El volumen proyectado a operar por esta
empresa es de aproximadamente 150 mil toneladas anuales.
Considerando el potencial de consumo de maíz blanco de los estados de Chiapas y Oaxaca, abordados
anteriormente, se considera que el mercado relevante potencial de este cereal para el puerto es de 250 mil
toneladas anuales.
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Tabla 3.3 Mercado potencial del Puerto de Salina Cruz de Graneles Agrícolas
Producto
Volumen
Maíz blanco de Sinaloa 250,000
Total 250,000
Dentro de los principales retos a los que se enfrenta el puerto para la atención de su mercado actual y potencial,
destacan los siguientes:
• Mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos en el manejo de graneles agrícolas del puerto.
• Atracción de mayores volúmenes de este tipo de carga producida en Sinaloa, así como de cargas que
actualmente se manejan por modos de transporte terrestre.
• Evaluar la factibilidad de disponer de instalaciones para el almacenamiento de por lo menos 30,000
toneladas de maíz blanco, para que el puerto funcione como centro de distribución para toda su área de
influencia.
• Ampliar la capacidad de atraque del puerto para poder atender dos barcos simultáneamente para dar un
servicio eficiente a los buques graneleros.
• Incrementar la capacidad de almacenamiento de graneles agrícolas y adquirir equipo especializado de
maniobras, con la finalidad de reducir la estadía de los buques.
• Diversificar el movimiento de carga de productos agropecuarios.
Línea de negocio: Contenedores
La carga en contenedores por el puerto es incipiente, por lo que solo cuenta con los servicios de una línea regular
de transporte de contenedores (MSC) que toca el puerto en su ruta Centroamérica-Lázaro Cárdenas/Manzanillo.
El mercado relevante directo e inmediato de carga contenerizada de Salina Cruz es la economía de Sur - Sureste,
en particular la región del Istmo de Tehuantepec, el cual le es competido por los puertos de Lázaro Cárdenas,
Manzanillo y Puerto Chiapas.
Por su ubicación, el puerto podría ser una opción para el manejo de contenedores de transbordo entre las rutas
Asia – América y América-Costa Oeste EUA-Europa, tal y como viene funcionando Manzanillo, Lázaro Cárdenas y
Panamá. En el caso de estos dos primeros puertos, además de su ubicación en las rutas del Pacífico, atienden el
mercado del centro de México, lo cual les permite alcanzar las economías de escala suficientes para garantizar
volúmenes mínimos a las líneas navieras.
El movimiento de contenedores registrado en los puertos del Pacífico mexicano, en la regiones Centro y Sur, esto
es por los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz y Puerto Chiapas asciende a 2.3 millones de TEUs,
de los cuales 1.15 millones corresponden a tráfico de exportación y 1.16 millones a tráfico de importación.
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Tabla 3.4 Movimiento de contenedores en la región centro y sur del Pacífico mexicano, 2010
Puerto Total TEUs Exportación Importación
Manzanillo 1,590,378 736,867 772,511
Lázaro Cárdenas 796,011 405,147 390,864
Salina Cruz 5,434 4,605 829
Puerto Chiapas 3,590 2,746 844
Total 2,314,413 1,149,365 1,165,048
Fuente: CGPMM y API.
De este volumen, el 99.6% corresponde a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, los cuales atienden al
mercado del centro y occidente del país, el de mayor consumo a nivel nacional.
Solo dos tipos de actividades industriales que se realizan en la zona de influencia del puerto son factibles de
generar carga contenerizada para el puerto:
• Las exportaciones de la industria cervecera, y
• Las exportaciones de la industria petroquímica de la región de Coatzacoalcos.
Hasta la fecha, el principal cliente de carga contenerizada es la empresa Compañía Cervecera del Trópico, del
Grupo Modelo, la cual se ubica en el municipio de Tuxtepec, Oaxaca. El Grupo Modelo amplió sustancialmente la
capacidad de producción de esta planta en 2006 y, a raíz de su expansión de mercados internacionales, desde
2008 inició sus exportaciones a la cuenca del Pacífico. A pesar de su mayor cercanía con el puerto de Veracruz,
Grupo Modelo seleccionó a Salina Cruz para realizar sus exportaciones de diferentes marcas de cerveza a los
mercados de Asia y Oceanía. En 2009, Compañía Cervecera del Trópico exportó 99,830 toneladas de cerveza en
contenedores, lo cual representó el 74% del total operado por el puerto de carga contenerizada.
La cerveza es enviada en autotransporte hasta las instalaciones portuarias, donde en una bodega dedicada del
puerto se realiza el consolidado de los contenedores con la cerveza. El volumen de carga contenerizada que esta
planta le puede generar al puerto de Salina Cruz se estima es del orden de las 110.0 mil toneladas anuales.
La otra industria que genera carga contenerizada y que se localiza dentro del área de influencia del puerto es la
petroquímica básica y secundaria. En 2009, por el puerto se exportaron 31,348 toneladas de productos de
origen petroquímico (polietileno, copolimeros y dietilenglicol) que se produjeron en la región de Coatzacoalcos.
En fechas recientes, la empresa Industrias Derivadas del Etileno, S.A. de C.V. (IDESA), quien desde hace 53 años
produce y comercializa productos derivados de petroquímicos y que posee una planta industrial en las cercanías
del complejo Morelos, y la empresa brasileña Braskem, mayor productora de resinas termoplásticas de América
con 29 plantas industriales distribuidas en Brasil y Estados Unidos, anunciaron la construcción de un nuevo
complejo petroquímico en la región de Coatzacoalcos, denominado proyecto “Etileno XXI”. A fines de 2009,
Braskem e IDESA ganaron la subasta promovida por Pemex Gas y Petroquímica Básica para el suministro de 66
mil barriles diarios de etano, que serán utilizados como materia prima para el proyecto “Etileno XXI”. El contrato
respectivo para la adquisición de materia prima, según anunciaron, tendrá una duración de 20 años.
El proyecto “Etileno XXI” contempla la producción de 1.0 millones de toneladas anuales de etileno y polietilenos
en tres plantas de polimerización cuyo inicio de operaciones está previsto para el año 2015. Este proyecto es la
mayor inversión privada en el sector petroquímico del país en los últimos 20 años, la cual se estima será de
2,500 millones de dólares. Este proyecto representa la reactivación de la industria petroquímica en México, la
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posibilidad de agregar valor a los hidrocarburos, de desarrollar capital humano y de dar un impulso al desarrollo
de la industria de transformación.
De acuerdo con la información proporcionada por IDESA, la primera planta iniciará operaciones en 2014 y será
hasta 2015 cuando se tendrá la capacidad total instalada y cuando se inicien las exportaciones a los mercados
de la cuenca del Pacífico. IDESA estima que en 2015 se estarán exportando anualmente 250 mil toneladas de
polipropileno a China y otros países de Asia y una parte, mucho menor, alrededor de las 25 mil toneladas, a la
costa Oeste de Estados Unidos.
Para que este volumen de carga se pueda movilizar por Salina Cruz es indispensable que existan de dos a tres
servicios marítimos regulares de contenedores por semana.
Lo anterior es factible en la medida en que Grupo Modelo reactive al 100% su producción de cerveza y se logre la
carga del proyecto “Etileno XXI”. Cabe señalar que las 275 mil toneladas de carga marítima que representa este
proyecto se estarán transportando en 11,000 cajas de 40”, lo que significa el embarque de aproximadamente
200 contenedores semanales. Este volumen de carga justifica, sin problema, el arribo semanal de una línea de
contenedores a Salina Cruz que lo conecte con los mercados de Asia.
De igual manera, es indispensable que se le garantice a IDESA la confiabilidad del servicio ferroviario entre
Cosoleacaque y el puerto, pues competiría con la ruta férrea Cosoleacaque a Manzanillo.
En este punto es relevante que la API de Salina Cruz, de manera conjunta con el Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT), presente una oferta de servicio integral que le asegure a IDESA el compromiso del FIT. Es
pertinente señalar que la ruta Cosoleacaque a Manzanillo la opera Ferrosur y Ferromex, empresas del mismo
dueño, y que Ferrosur es el que también opera el servicio a Salina Cruz.
Por otra parte, existen otras cargas contenerizadas que se generan en la zona y que pueden ser atraídas hacia
Salina Cruz. Dentro del negocio del café existe un importante proyecto que comenzará a generar carga
contenerizada en los próximos meses. En el Recinto Fiscalizado Estratégico de Puerto Chiapas, contiguo a las
instalaciones portuarias de ese puerto, está por iniciar operaciones una planta liofilizadora de café que
transformará el café de Chiapas, pero también café de Asia gracias a su amplia capacidad instalada. Dicha
planta estima que estará importando 100 contenedores mensuales de café de Asia (Taiwán, Indonesia, Malasia,
entre otros países) y exportando un volumen similar de café liofilizado. De acuerdo a los comercializadores del
café, en el supuesto de que Puerto Chiapas no consolide su incipiente movimiento de contenedores, el puerto de
Salina Cruz sería la entrada y salida de dicha carga contenerizada. El puerto de Salina Cruz tiene ya la ventaja de
contar con la operación de la naviera MSC (Mediterrean Shipping Co.) que tiene envíos hacia Los Ángeles y Long
Beach, lo cual ofrece una competitiva cadena logística para los productores de café de la región.
De igual manera, existen pequeños embarques de madera, mezcal y otros productos que aprovechan la
existencia del servicio regular de contenedores en Salina Cruz para exportar sus productos, en lugar de utilizar los
servicios de Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
Con base en las diferentes actividades anteriormente enunciadas se estima que existe un mercado potencial de
carga contenerizada del orden de 470 mil toneladas anuales.
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Tabla 3.5 Mercado potencial del puerto de Salina Cruz
Carga contenerizada
Producto
Volumen
Productos cerveceros 110,000
Productos derivados de la petroquímica 50,000
Polipropileno del proyecto “Etileno XXI” 275,000
Carga diversa 35,000
Total 470,000
Entre los principales retos que el puerto enfrenta para desarrollar el negocio de contenedores destacan los
siguientes:
El puerto y la API requieren evaluar la factibilidad de evolucionar y, en su caso hacerlo, de puerto operador a
operador logístico, por sí o a través de terceros inversionistas, a fin de poder ofertar servicios competitivos, en
calidad y precios, confiables y seguros, así como para superar las restricciones que ahora enfrenta la articulación
e integración de las cadenas logísticas. Ello permitiría superar los serios problemas de fragmentación de los
servicios de transporte ferroviario y carretero y de acopio de las cargas y desarrollar servicios logísticos y de
transporte competitivos entre el puerto y los puntos de origen-destino de las mercancías en el Sur – Sureste.
Modernizar la actual terminal para contenedores y evaluar la factibilidad de desarrollar una terminal
especializada para este tipo de carga, con la infraestructura y los equipos adecuados, considerando tanto los
beneficios para el puerto como para la economía de Oaxaca y de otras regiones del país.
Se requiere ampliar la disponibilidad de patios para operación y almacenamiento de contenedores.
Impulsar ante el FIT el establecimiento de un servicio regular ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz; en
particular generar una oferta de valor que garantice que la carga contenerizada que generará el proyecto “Etileno
XXI” pase por Salina Cruz.
Debido a que se espera operar barcos portacontenedores cada vez más grandes, es necesario que se aumente la
longitud de muelles disponibles para operación de barcos. De igual manera se requiere que el puerto aumente el
calado oficial con el fin de poder atender a barcos más grandes. Además es necesario que se tengan inversiones
para aumentar la plantilla del canal de navegación e incrementar las dimensiones de la dársena de ciaboga.
Evaluar la factibilidad de habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) para impulsar el establecimiento de
empresas industriales y manufactureras que le generen carga al puerto. Esto podría realizarse por la API o por el
Gobierno de Oaxaca.
Diseñar y establecer alianzas estratégicas con las líneas navieras, las líneas ferroviarias y empresas de servicios
logísticos para generar una oferta de valor atractiva para los usuarios.
En materia técnico-operativa, destacan los siguientes retos:
• Concluir los trabajos de ampliación de la bocana, que permitirá la atención a buques de hasta 240 m de
eslora, así como obtener recursos para aumentar el calado oficial del puerto.
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• Construir la segunda posición de atraque para contenedores y disponer de una plataforma de operaciones
de por lo menos 100 m de ancho, detrás de los muelles.
• Adquirir por lo menos una grúa de muelle que garantice mejores rendimientos en la maniobra
carga/descarga de contenedores.
• Incorporar equipo de inspección no intrusiva para carga contenerizada.
• Impulsar el proyecto piloto relacionado con la administración del manejo de contenedores y que se utilice
terminales móviles inalámbricas en el patio para registro y ubicación de la carga en los patios.
Línea de negocio: Carga general
La carga general suelta manejada por Salina Cruz en los últimos años ha consistido básicamente en carga de
proyecto para la construcción de generadores eléctricos eólicos que se han estado instalando en la región del
Istmo de Tehuantepec, gracias a las excelentes condiciones de vientos que se presentan y que le garantizan a los
inversionistas altos niveles de producción por generador. La carga de este tipo consiste en las partes para montar
los generadores eólicos, esto es postes para bases, hélices, generadores, etc. Se tiene previsto que continúe
llegando esta carga de proyecto en los próximos cinco años, a un ritmo promedio de 30 mil toneladas anuales, a
partir de 2012.
La principal debilidad que tiene el puerto para operar carga general es que en su zona de influencia no existen
industrias que demanden o generen el manejo de este tipo de carga. La opción del puerto es la de desviar cargas
de otros puertos a partir de su cercanía con los destinos finales para poder competir por ellas.
Un análisis prospectivo permite identificar diferentes cargas que se operan en el resto de los puertos del Pacífico
mexicano con destino final en la zona del Istmo de Tehuantepec, Oaxaca, Chiapas, Puebla y Veracruz. A partir de
ese análisis, se identificó la potencial atracción de carga de rollos de acero para la industria automotriz.
Actualmente, la industria automotriz ha estado importando desde Bélgica 85,000 toneladas anuales de rollos de
acero rolados en frío, para el estampado de partes automotrices. El puerto de entrada de dichas importaciones
ha sido tradicionalmente Veracruz. Empresas como Volkswagen y Nissan utilizan dicho acero rolado en frío en sus
plantas armadoras de Puebla y Cuautla y Aguascalientes, respectivamente.
Existe el proyecto de que a partir de 2012 se empiece a sustituir las bobinas de acero que provienen de Europa
por acero producido en Asia. Las empresas de servicios logísticos consideran que el puerto de entrada será
Manzanillo y que aproximadamente 50,000 toneladas serán enviadas a las plantas armadoras de Puebla y
Cuautla. En este tráfico Salina Cruz puede significar una opción competitiva. En términos de distancia, Salina
Cruz es el puerto comercial más cercano de la planta armadora de Volkswagen de Puebla, con 655 kilómetros.
Desde el puerto de Manzanillo la distancia es de 950 km y desde Lázaro Cárdenas 740 km. De igual manera, la
ruta por Salina Cruz es la más económica en términos de costo de peaje, además de que se pueden transportar
los rollos bajo la configuración de fulles.
Es pertinente señalar que desde el mes de mayo de 2011, los operadores logísticos integrales que le trabajan a
Volkswagen en México han iniciado el análisis del diseño de la oferta logística que le presentarán a dicha
empresa para empezar a operar esta nueva carga por el Pacífico en 2012.
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Una severa restricción que enfrenta el puerto para el desarrollo de las operaciones de carga general suelta es la
insuficiencia de servicios regulares de transporte marítimo con otros puertos. De convencer a Volkswagen Puebla
que Salina Cruz es una opción competitiva para el manejo de rollos de acero y captar este tráfico, se podría lograr
el establecimiento de una ruta regular marítima de carga general con origen/destino a Asia.
En resumen, se estima que el mercado potencial para carga general suelta del puerto es de 140,000 toneladas
anuales.
Tabla 3.6 Mercado potencial del puerto de Salina Cruz de carga general
Producto
Volumen
Carga de proyecto 80,000
Rollos de acero industria automotriz 50,000
Otras cargas 10,000
Total 140,000
Para la atención de las cargas actuales y potenciales en carga general, el puerto enfrenta los siguientes retos:
• Lograr el manejo de rollos de acero para la industria automotriz (Volkswagen Puebla).
• Aprovechar el crecimiento y diversificación de las economías de la zona de influencia.
• Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del puerto e impulsar
el establecimiento de industrias manufactureras que le generen carga al puerto.
• En materia técnica operativa, el principal reto consiste en incrementar los rendimientos operativos de carga
general, fraccionada y unitizada, ya que Salina Cruz presenta las menores tasas de productividad en el país.
Lo anterior, se requiere realizar a través de la modernización o sustitución del equipo portuario.
Línea de negocio: Graneles minerales
El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte crecimiento en la
última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras industrias manufactureras de China,
India, Corea y otros países desarrollados.
Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales ha repuntado y
se prevé un mayor crecimiento en los próximos diez años. Para el mercado de carga de graneles minerales en el
que participa el puerto, las expectativas son de un fuerte crecimiento durante los próximos años con la
exportación de minerales a Asia, lo que permitiría aprovechar las ventajas en precio que ofrece este mercado.
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Gráfico 3.16 Carga total en el comercio marítimo internacional
Millones de toneladas
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1970 1980 1990 200 2006 2007 2008 2009
Existe la expectativa de un fuerte crecimiento a mediano y largo plazo de la producción minera en Chiapas y
Oaxaca. El puerto sin duda serviría de un gran apoyo para la competitividad de esta actividad, pues en estos
casos los costos logísticos desempeñan un papel crucial para el éxito de las exportaciones.
El mercado relevante de carga de graneles minerales para el puerto se conforma por:
• Las regiones mineras de Oaxaca y Chiapas con producción de minerales metálicos susceptibles de
exportarse a Asia.
• La actividad de la industria del cemento, que incluye el movimiento de materias primas y producto
terminado, tanto en tráfico de altura como de cabotaje.
• Las importaciones de fertilizantes para la producción agraria.
El potencial minero del estado de Oaxaca y la región oriental de Chiapas se basa en las regiones a ser exploradas
en donde existen importantes yacimientos detectados con potencial para producir importantes volúmenes de
Oro, Plata, Fierro, Titanio, Cobre, entre otros productos.
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Gráfico 3.17 Regiones mineras de Oaxaca y Chiapas
REGIONES MINERAS OAXACA
REGIONES MINERAS CHIAPAS
Fuente: Secretaria de Energía
Como se puede observar en el mapa anterior, en un radio de 200 km en línea recta existen importantes
yacimientos detectados que pueden significar importantes volúmenes de carga de exportación para el puerto.
A partir del 2008, las concesiones a empresas extranjeras para la exploración y explotación de minerales cubren
ya el 12.5% del territorio del estado, lo que equivale a más de un millón de hectáreas. Existen múltiples proyectos
para la explotación minera, al 10 de agosto del 2010 se habían otorgado 20 proyectos a 15 empresas. Las
principales concesiones en Oaxaca son Golden Trump Resources, S.A. de C.V., Linear Gold Corp., Arco Resources
Corp., Zalamera, S.A. de C.V. filial de Chesapeake Gold Corp., Cemento Portland Cruz Azul, entre otras.
Existen proyectos identificados que pueden significar significativos volúmenes de carga para el puerto, entre los
cuales destacan:
• Municipio Pluma Hidalgo, Oaxaca.
En este municipio existen importantes yacimientos detectados para la producción de titanio. Dicha zona se
identifica como la región minera de Pochutla. Los yacimientos están ubicados a 180 kilómetros del puerto,
después de Huatulco. Se estima que se tendrá una producción anual de 1 millón de toneladas de minerales de
titanio al momento de iniciar operaciones. Estos proyectos serían para la exportación de material a Japón, pero
sin descartar la posibilidad de que una parte pueda ser llevada al puerto de Altamira para ser procesado por
DuPont (principal empresa comercializadora de titanio en el mundo).
En esta misma región se identificaron yacimientos de mineral de hierro. Existe un viejo proyecto que se ha venido
gestionando desde hace varios años por parte del Grupo Acerero del Norte (GAN) para la explotación de mineral
de hierro en varias comunidades de la Sierra Sur, entre ellas en el municipio Pluma Hidalgo. El proyecto consiste
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la extracción del mineral, su transportación a través de un ferroducto de una extensión de 280 kilómetros para
que sea procesado en una fundición de acero, la cual estaría ubicada en la región del puerto de Salina Cruz,
donde se instalaría además una planta termoeléctrica alimentada por gas traído desde el estado de Tabasco.
• Región central de Oaxaca
La empresa Arcelor-Mittal tiene planes de inversiones en prácticamente todo México para aumentar su
producción anual de mineral de hierro a 6 millones de toneladas. La inversión inicial es por 400 millones de
dólares dentro de la cual se involucra al municipio de Oaxaca. La meta de Arcelor-Mittal en Oaxaca es iniciar su
explotación en 2013. Se estima que en la región de Oaxaca la producción puede ascender a 500 mil toneladas
anuales.
El destino final de su producción será la siderúrgica de Lázaro Cárdenas. Para llevar el material hasta ahí, dicha
empresa tiene dos opciones. La primera opción consiste en trasladarlas en ferrocarril desde Oaxaca hasta Lázaro
Cárdenas, utilizando los servicios de Ferrosur y Kansas City. La principal desventaja de esto la utilización de dos
operadores y el sobrecosto por los derechos interlineales que existen. Ver la figura siguiente.
Gráfico 3.18 Opciones logísticas para el envío de mineral de hierro de Oaxaca a Lázaro Cárdenas
LAZARO CARDENAS
Oaxaca
SALINA CRUZ
FERROCARRIL ISTMO
DE TEHUANTEPEC
Puerto
PUERTO CHIAPAS
La segunda opción consiste en trasladar el mineral de hierro en autotransporte hasta el puerto de Salina Cruz,
para posteriormente, en tráfico de cabotaje, enviarlas a Lázaro Cárdenas. A pesar del elevado costo del
autotransporte que significa llevar el material desde el banco hasta el puerto, este puede disminuir en el mediano
plazo gracias a la construcción de la autopista Oaxaca-Huatulco que se tiene prevista concluir en 2013. Por otra
parte, las economías de escala que generan los embarques marítimos, en este caso de hasta 40,000 toneladas
por el calado de Salina Cruz, favorecen esta opción, además de que Arcelor–Mittal dispone de una terminal
portuaria para el manejo de este producto en el puerto de Lázaro Cárdenas.
• Región costera de Chiapas.
Al igual que en Oaxaca, en la región costera de Chiapas se han detectado importantes yacimientos de minerales
metálicos, susceptibles de ser exportados por vía marítima. En la tabla siguiente se presenta el nombre de las
empresas titulares de concesiones por parte del Gobierno Federal. De acuerdo a la información suministrada por
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las mismas, el volumen anual potencial de minerales a exportar en el mediano plazo por vía marítimas es de 5.54
millones de toneladas.
Tabla 3.7 Empresas susceptibles de exportar vía marítima desde el estado de Chiapas
No. Municipio Mina
Superficie
Has
Actividad
Distancia
al puerto
en Km.
Mineral
Volumen
potencial a
exportar vía
marítima (tons)
Blackfire Exploration LTD
1 Chicomuselo La Revancha 500 Suspensión 187 Bario 150,000
2 Chicomuselo La Cristina 284 Exploración 187 Titanio 200,000
3 Chicomuselo Siete Mulas 414 Exploración 187 Antimonio 100,000
4 Chicomuselo La Mulita 56 Exploración 187 Antimonio 100,000
5 Pijijiapan Pijijiapan 286,813 Exploración 168 Hierro 2,000,000
Sociedad Cooperativa Unidad Piedritas
6 Escuintla Piñuela 150 Exploración 97
Oro, Plata,
Cobre, Plomo, 100,000
Zinc
Compañía Minera la Parreña
7 Mazapa La Parreña 5,699 Exploración 124 Oro, Cobre
8 Motozintla Bedom 965 Exploración 115 Oro, Cobre 250,000
9 Motozintla Tolimán 6,400 Exploración 115 Oro, Cobre
GI Palo Seco
10 Tonalá
237 Magnetitas + 2,160,000
Exploración y
11 Mazatlán 60
hematites
explotación
12 Tapachula 40
Anatasa
130,000
GS Soconusco
13 Acacoyagua Exploración y 115 Ilmenita
14 Escuintla explotación 110 Rutilo
350,000
Suma (Toneladas/año) 5,540,000
Estimaciones de las empresas al operar a su máxima capacidad
FUENTE: Secretaría de Energía y empresas concesionadas.
En el gráfico siguiente se muestra la ubicación de estas concesiones. Como se observa, una explotación es
significativamente más cercana a Salina Cruz que al puerto de Puerto Chiapas. Esta se refiere a la concesión de la
empresa GI Palo Seco en los municipios de Tonalá y Arriaga, la cual tiene previsto exportar, en plena operación,
2.16 millones de toneladas de magnetitas y hematitas, que son un tipo de mineral de hierro.
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Gráfico 3.19 Ubicación de proyectos mineros en la costa de Chiapas
Puerto Salina Cruz
Puerto Chipas
Considerando el potencial minero de la zona a no más de 250 km de distancia en línea recta del puerto, así como
la competencia que significa Puerto Chiapas, se estima que el mercado potencial de exportación de graneles
minerales metálicos para el puerto de Salina Cruz es de 1.5 millones de toneladas.
Otra área de oportunidad para el manejo de graneles minerales en el puerto es la importación de fertilizantes
para uso agrícola. En México, a partir de la privatización de Fertilizantes Mexicanos (FERTIMEX), en 1992, la
producción nacional de fertilizantes se concentró en productos nitrogenados, principalmente urea, sulfato de
amonio y nitrato de amonio. Según datos del FIRA, en 1995, la urea fue el fertilizante de mayor producción, con
35.3% del volumen, en tanto que el sulfato de amonio representó el 22.3%. Sin embargo, a partir de 1997, la
producción nacional se redujo de manera importante por el cierre parcial de las plantas productoras y la
disminución de operaciones. Como se puede observar en la gráfica siguiente, actualmente la producción
nacional se estima en alrededor de las 750 mil toneladas, muy por debajo del pico histórico de 4.7 millones
registrado en 1990.
Por falta de materia prima, principalmente amoniaco, que solo puede producir Pemex, la producción nacional
presentó una fuerte disminución. La urea y el nitrato de amonio solo se produjeron hasta 1999. Las fórmulas y
complejos fosfatados se fabricaron hasta 2001 y la producción de fórmulas y complejos nitrogenados se
suspendió en 2002. A partir de 2003 sólo se produce sulfato de amonio y superfosfatos, el resto de los
fertilizantes que se consumen en el país son importados.
De acuerdo a cifras del FIRA, a partir de 2003, el consumo aparente ha mantenido una tendencia estable, con un
promedio de 3.7 millones de toneladas de fertilizantes. De esta forma, con la producción nacional se abastece
únicamente alrededor de 21% del consumo nacional aparente, el 79% restante se cubre con importaciones.
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Gráfico 3.20 Producción, importaciones y consumo aparente de fertilizantes en México
Millones de toneladas
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: FIRA
Consumo aparente Producción Importaciones Exportaciones
El consumo de fertilizantes dedicado a la agricultura en México no es uniforme a lo largo del territorio nacional y
se concentra en áreas específicas donde se desarrolla una agricultura intensiva. En el gráfico siguiente se
muestran las áreas utilizadas para la agricultura en la zona de influencia del puerto de Salina Cruz. Como se
observa, los estados de Chiapas y Tabasco disponen de las mayores áreas para agricultura de temporal. Por lo
que se refiere a la agricultura de riego, en el estado de Oaxaca solo existen áreas para tales fines en las cercanías
del puerto; Veracruz y Tabasco presentan las mayores áreas de este tipo.
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Gráfico 3.21 Mapa de agricultura y vegetación en la región de influencia del puerto de Salina Cruz
Fuente: INEGI
La distribución y comercialización de fertilizantes en el mercado mexicano se realiza a través de empresas
especializadas. Algunas se dedican exclusivamente a la importación de fertilizantes, otras a la importación de
insumos y la producción de fertilizantes, y otras son empresas importadoras, formuladoras y distribuidoras. Las
principales empresas comercializadoras a nivel nacional se agrupan en la ANACOFER; en la siguiente tabla se
presentan las principales empresas comercializadoras que efectúan las importaciones de fertilizantes.
Tabla 3.8 Principales comercializadores mexicanos de fertilizantes
Empresa comercializadora
Agrogen, S.A. de C.V.
Comercializadora Profesional de Productos Químicos S.A. de C.V. (Copromex)
Fertilizantes Mosaic, S. de R.L. de C.V.
Fertilizantes y Productos Agroquímicos S.A. de C.V. (FYPA)
Fertilizantes Nitro, S.A. de C.V. (Fertiquim)
Yara México, S.A. de C.V.
Isaosa, S.A. de C.V.
SQM Comercial de México, S.A. de C.V. Jalisco
Consultores en Marketing Agropecuario, S.A. de C.V. (Comagro)
Bodegas y Agroindustriales de Tapachula, S.A. de C.V. (Byatsa)
Pacifex, S.A. de C.V. Sinaloa
Seferssa, S.A. de C.V Sinaloa
Fertilizantes Tepeyac, S.A. de C.V.
Fuente: ANACOFER
Ubicación
Querétaro
Veracruz
Veracruz
Veracruz
Jalisco
Jalisco
Jalisco
Jalisco
Jalisco
Chiapas
Sinaloa
Sinaloa
Sonora
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Para revertir la tendencia creciente de la importación de fertilizantes, en noviembre de 2008, el Gobierno de
México incorporó en la Ley de Pemex un apartado para promover la producción y competitividad de la industria de
los fertilizantes, a través de un esquema de suministro estable de amoniaco, principal insumo para la industria,
mediante contratos de largo plazo y precios fijos. El 17 de mayo de 2010, la SAGARPA publicó en el Diario Oficial
de la Federación el acuerdo que contiene los lineamientos de operación para el acceso de los fabricantes
nacionales de fertilizantes al amoniaco que produce Pemex. El acuerdo tiene por objeto establecer medidas que
permitan asegurar que los fabricantes de fertilizantes y distribuidores de amoniaco de aplicación directa,
trasladen el beneficio a los productores agropecuarios nacionales.
Con estas medidas, se busca promover la producción nacional de fertilizantes, reducir las importaciones y que los
productores agrícolas tengan acceso a estos insumos a precios competitivos, pese a su volatilidad internacional.
Sin embargo, expertos del FIRA coinciden en que estas medidas tomarán hasta 4 años para que se vea su
impacto favorable.
La importación de los fertilizantes en la región Sur del país lo realizan empresas como Bodegas y Agroindustriales
de Tapachula, S.A. de C.V. (Byatsa), y Fertilizantes y Minerales, S.A. de C.V. (FEMISA), quienes atienden el
mercado de Oaxaca, Chiapas, Veracruz y Tabasco.
De acuerdo a la información recopilada, se estima que el mercado de importación de fertilizantes potencial por el
puerto asciende a un máximo de 200.0 mil toneladas anuales.
Considerando éstas dos actividades económicas se estima que existe un mercado potencial de graneles
minerales del orden de 1.7 millones de toneladas anuales.
Tabla 3.9 Mercado potencial del puerto de Salina Cruz de graneles minerales
Producto
Volumen
Minerales metálicos para la exportación 1,500,000
Importación de fertilizantes 200,000
Total 1,700,000
Para atender la carga actual y potencial en graneles minerales, es conveniente que el puerto realice acciones que
le permitan cubrir los siguientes retos:
• Existe un mercado potencial para el manejo de graneles minerales amplio y en expansión, lo cual ofrece
grandes oportunidades de crecimiento para la producción minera de la región y para el puerto. El
puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más eficiente de este tipo de
carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los inversionistas privados. Se debe
considerar la posibilidad de habilitar una terminal de minerales, directamente por API o por un
operador portuario privado.
• Existen áreas de oportunidad para mejorar los rendimientos del puerto, esto se puede lograr mediante
la dotación de equipo especializado que haga competencia con otros puertos mexicanos.
• Se necesita mejorar las condiciones de conectividad con el puerto, aumentar la infraestructura tanto
carretera como ferroviaria y las capacidades de estas mismas, y que la vía ferroviaria pueda soportar
más carga por cada tolva granelera.
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• Para atender a los barcos que se podrían operar para el transporte de estas cargas (tipo Panamá) se
requiere que el puerto aumente su calado oficial con el fin de poder atender barcos más grandes al
tamaño máximo de barco que actualmente puede recibir. Además, es necesario que se aumente el
ancho de la plantilla del canal de navegación e incrementar las dimensiones de la dársena de ciaboga.
• Debido a que se espera recibir barcos cada vez más grandes, es necesario que se aumente la longitud
de muelles disponibles, considerando esloras de por lo menos 240 metros para el movimiento de
granel mineral.
• El puerto requiere ampliar sus espacios para poder atender el fuerte crecimiento de las cargas de
granel mineral que se espera a corto y mediano plazos a partir de la producción de la zona.
• Considerar opciones de alianzas estratégicas con productores y distribuidores para atraer más cargas
al puerto.
• Dotar al puerto de Salina Cruz de infraestructura (muelle, calado oficial, área de almacenamiento y
equipo especializado) para poder operar embarques de por lo menos 50-60 mil toneladas, en caso de
lograr la atracción de exportación de graneles minerales.
Línea de negocio: Fluidos petroleros
El mercado relevante del puerto para el manejo de carga de petróleo y derivados depende totalmente de la
actividad de Pemex. Por las instalaciones portuarias de dicha paraestatal en el puerto se operan básicamente
dos tipos de productos.
El primero se refiere a la exportación de COPE (crudo pesado) principalmente a Estados Unidos y
esporádicamente a Europa. Este movimiento en 2010 representó el 22% del volumen total operado por el puerto,
esto es 2.9 millones de toneladas. El dinamismo de estas exportaciones está relacionado a la explotación de
crudo en la región del Golfo de México, la cual ha presentado una disminución en los últimos años. Por lo
anterior, es de esperarse que en el mejor de los casos se mantenga el volumen de este tráfico en los próximos
años.
El segundo se refiere al envío vía cabotaje de petrolíferos (gasolinas, combustóleo, diesel, etc.) producidos en la
refinería de la ciudad a los diferentes estados del Pacífico, en particular a los puertos de Lázaro Cárdenas,
Manzanillo, Rosarito, Mazatlán, Libertad (Sonora) y Acapulco. Este tráfico representa el 78% del movimiento total
de Pemex, el cual en 2010 ascendió a 9.9 millones de toneladas.
En materia de carga de petróleo y derivados, el reto principal es asegurar la existencia de la infraestructura básica
suficiente y una operación portuaria segura para que PEMEX realice sus actividades de recepción y distribución
de petróleo y derivados en la región, dado que esta empresa tiene dicha tarea a su cargo.
Línea de negocio potencial
Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de actividades
logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos transportados por los puertos.
Esta potencial unidad de negocio además de poder generar importantes volúmenes de carga para el puerto, es
un importante detonador de inversión y generación de empleo en la zona. En la medida en que Salina Cruz pueda
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ofertar la infraestructura, servicios y mano de obra calificada, el puerto puede propiciar el establecimiento de
empresas industriales y manufactureras en la zona.
Los puertos han logrado conformar una oferta integral de infraestructura y servicios, la cual facilita la realización
de actividades de valor agregado, a través de la conformación de zonas de actividades logísticas. En México,
además de este concepto, se puede explorar la posibilidad de habilitar recintos fiscalizados estratégicos que
ofrezca infraestructura y servicios atractivos para el establecimiento de empresas industriales y de comercio
exterior.
En diversas partes del mundo, con la habilitación de zonas logísticas, los puertos han respondido a la necesidad
de los exportadores e importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente sus
mercados, dando a sus mercancías las características que demandan los consumidores, administrar
eficientemente sus inventarios, optimizar sus procesos de distribución y operar los servicios “justo a tiempo”.
El mercado de usuarios para la zona de actividades tiene los siguientes segmentos:
• El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan el Puerto de
Salina Cruz para transportar sus productos. En la ZAL podrán consolidar, desconsolidar o mezclar sus
productos para su distribución en el mercado interno o para su exportación.
• El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en el Istmo de Tehuantepec y, en general,
en el Sur-Sureste del país, pues con la ZAL podrán estructurar mejor sus cadenas logísticas. En este
caso se encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo el estado.
• Los inversionistas nacionales y extranjeros, particularmente de Asia, que quieran tener acceso más
inmediato al mercado del centro del país y a Centroamérica.
• Están en construcción en Oaxaca varias obras de infraestructura carretera que ayudarán a tener una
mejor conectividad de todo el Estado y hacer mejor y más fácil la distribución de productos en dicha
entidad.
Actualmente se tiene la modernización de la carretera Oaxaca – Huatulco y la construcción de la
carretera Oaxaca – Salina Cruz. Este corredor será muy importante para el desarrollo del puerto de
Salina Cruz ya que con esto se mejorará su competitividad al poder incrementar el tonelaje por
autotransporte de carga y así disminuir el flete terrestre por tonelada transportada.
Un proyecto relevante que contribuiría a hacer más atractiva la operación por el puerto es el de habilitar
un recinto fiscalizado estratégico para el manejo de mercancías de comercio exterior o la
transformación de productos para su exportación.
Para esta potencial línea de negocio, se identifican los siguientes retos:
• Habilitar una ZAL y dotarla de infraestructura básica, tales como energía eléctrica, vialidades, espuela de
ferrocarril, red de telefonía, entre otros conceptos.
• Promover y atraer inversiones industriales de China, Corea y otros países de Asia, Europa y América para
que establezcan empresas en la ZAL.
• Habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico en un área aledaña al puerto, próxima o dentro de la ZAL, a fin
de dar mayores incentivos a las empresas de comercio exterior para que se establezcan en la ZAL y se
incremente el volumen de actividades y carga en el puerto.
• Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el puerto y la ZAL empresas
de actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas totales entre los puntos de
origen y los de destino de los productos que se transportan por el puerto.
87

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3.4 Movimiento portuario, histórico y pronósticos.
3.4.1 Movimiento total de carga
En el periodo 1995 – 2010, la dinámica del movimiento de carga total manejada por el puerto registra una
tendencia descendente, fundamentalmente debido a la reducción de la carga petrolera, lo cual se explica por la
reducción en las exportaciones petroleras debido a la disminución de la plataforma de producción de crudo en
Cantarell, ya que Salina Cruz era la salida de dicho crudo por el Pacífico con destino a países de Asia.
En 1997 se registró el nivel máximo de carga con 17.7 millones de toneladas, frente a las casi 13.0 millones de
toneladas manejadas en 2010.
Gráfico 3.10 Movimiento total de carga en el Puerto de Salina Cruz, 1996-2010
Toneladas
16,300,698
16,798,099
15,728,785
15,957,139
17,737,060
16,828,835
16,575,548
17,177,580
16,330,151
16,833,487
16,408,306
15,346,644
13,428,084
12,504,866
13,427,291
12,975,004
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: CGPMM y API.
Existe la expectativa de largo plazo de un incremento sustancial en el volumen de carga petrolera a partir de la
reconfiguración prevista en la Refinería de Salina Cruz, lo que llevará prácticamente a duplicar su capacidad de
producción, así como con el reinicio de las exportaciones de crudo.
En el lapso 1995-2010, en subperiodos sucesivos, el puerto ha registrado continuas disminuciones en la carga
total, como se ha señalado debido a la reducción de la carga petrolera.
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Gráfico 3.23 Dinamismo de la carga total en Salina Cruz, 1996-2010
Variación por ciento promedio anual
0
-0.5
-1
-1.5
-2
-2.5
-3
-3.5
-4
-4.5
-5
1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
-1.5
-2.6
Fuente: Con datos de la CGPMM y de la API.
-4.6
-3.4
Como se puede apreciar en la siguiente tabla, en el periodo 2000-2010, ha sido notable el crecimiento de la
carga general suelta y de la carga contenerizada, sobre todo en el último quinquenio.
Tabla 3.11 Dinamismo del movimiento de carga en Salina Cruz, 1995-2010
Tipo de carga 1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
General suelta -3.5 13.1 508.6 161.3
Contenerizada -5-5 1.0 65.5 -60.0
Granel Agrícola 21.8 N.a.. -21.9 -52.7
Granel Mineral -4.5 -23.5 -31.9 -63.8
Petróleo y derivados -1.8 -2.6 -4.5 -2-2
Otros fluidos N.a. -100.0 N.a. N.a.
Total -1.7 -2.6 -4.6 -3.4
Fuente: Con datos de la CGPMM y de la API.
La gráfica siguiente muestra la tendencia clara a la reducción en el número de embarcaciones que escalan en el
puerto de Salina Cruz en el periodo 1996-2010, como resultado fundamentalmente del arribo y uso de buques
de mayor porte, lo cual demanda infraestructura de navegación y de atraque con capacidad para atender barcos
de mayor tamaño.
89

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Gráfico 3.24 Arribos de embarcaciones a Salina Cruz, 1996-2010
Número de buques
537
596 586
614
560
531 529
545
467
487
423
398 403 393
381
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Con datos de la CGPMM y de la API.
La tendencia a operar embarcaciones de mayor tamaño y capacidad se mantendrá a mediano y largo plazo en la
industria del transporte marítimo y requerirá que Salina Cruz amplíe sus áreas de navegación y el tamaño de sus
muelles para responder a la demanda de infraestructura de mayor capacidad que están presentando los usuarios
actuales y que demandarán sus usuarios a futuro.
3.4.2 Pronósticos de carga
Línea de negocio: Granel agrícola
Se elaboró un pronóstico del movimiento de granel agrícola en el puerto. Debido a que, salvo para el caso de los
combustibles petroleros, el movimiento de los distintos tipos de carga ha sido altamente volátil, con varios años
con descensos y en algunos otros con carencia de tráfico, el uso de modelos econométricos para la proyección
del movimiento de carga no es posible.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de suponer
tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con base
en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores esfuerzos
de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos relevantes que
representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este pronóstico constituye el
escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
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De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado de carga que
pueden ser atendidos por el puerto. Para esto, se requiere que el puerto disponga de infraestructura
especializada para la descarga de graneles agrícolas que reduzca sustancialmente la estadía de los buques en
puerto, así como disponer de instalaciones para el almacenamiento de granos y permitir que el puerto se
convierta en el centro de distribución de maíz blanco en su región de influencia. De igual manera, se requiere
una mayor promoción y conformar una oferta de valor que convenza a los dueños de la carga de los beneficios
de utilizar Salina Cruz.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de granel
agrícola:
Escenario inercial.
No se logra atraer nuevos clientes que operen maíz blanco. El puerto solo opera los clientes
tradicionales. La tasa media de crecimiento anual en el periodo es del 9%.
Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, la API de Salina Cruz logra obtener recursos para
modernizar su equipamiento e infraestructura para la descarga de grano de maíz blanco, los cuales
inician operaciones en 2013. Con el incremento de productividades y la reducción de los tiempos de
estadía de los buques, el puerto logra una penetración del 70% de su mercado relevante en el 2014, la
cual mantiene estable hasta 2016.
Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, la API de Salina Cruz logra obtener recursos para
modernizar su equipamiento e infraestructura para la descarga de grano de maíz blanco y para la
construcción de silos de almacenamiento, los cuales inician operaciones en 2013. Con las
inversiones realizadas, el puerto se convierte en centro de distribución de maíz blanco en toda la
región y logra una penetración del 95% de su mercado relevante en el 2016.
En la tabla siguiente y gráfico se presentan las proyecciones de granel agrícola para el puerto, para el periodo
2011 – 2016.
Tabla 3.12 Pronóstico de carga de granel agrícola por el puerto de Salina Cruz.
(Toneladas)
Escenario
Año
Inercial Intermedio Optimista
2010 74,550
2011 81,260 81,260 81,260
2012 88,573 88,573 88,573
2013 96,544 150,000 187,500
2014 85,000 190,750 245,250
2015 114,704 207,918 267,323
2016 125,028 226,630 291,382
91

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Línea de negocio: Contenedores
Para el periodo 2011-2016, se elaboró un pronóstico del movimiento de carga contenerizada en el puerto. Al
igual que en el caso del granel agrícola y las otras cargas comerciales, debido a que el movimiento de carga ha
sido altamente volátil, con varios años con descensos y en algunos otros con carencia de tráfico, el uso de
modelos econométricos para la proyección del movimiento de carga no es posible.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de suponer
tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con base
en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores esfuerzos
de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos relevantes que
representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este pronóstico constituye el
escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por el puerto de Salina Cruz. Para esto, se requiere que se impulse activamente el desarrollo de un
eficiente servicio ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, para que facilite el uso del ferrocarril tanto para
las actuales cargas de cerveza como para los futuros productos derivados de la petroquímica. De igual manera,
se requiere una mayor promoción y conformar una oferta de valor que convenza a los dueños de la carga de los
beneficios de utilizar el puerto de Salina Cruz.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto de Salina Cruz en el
manejo de carga contenerizada:
• Escenario inercial.
Se considera que no se logra atraer cargas nuevas de granel mineral. El puerto solo opera básicamente las
exportaciones de cerveza de Grupo Modelo, la cual recupera hasta 2014 su capacidad total de producción,
y carga regional. La tasa media de crecimiento anual en el periodo es del 17%.
• Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el FIT
para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno y eficiente
de arrastre de contenedores entre la región de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
En 2015, se inicia la operación de carga contenerizada del proyecto “Etileno XXI”, el cual utiliza a los
puertos de Salina Cruz y Manzanillo para atender sus exportaciones a Asia y costa Oeste de EUA.
En 2016, el puerto alcanza una penetración de su mercado potencial del 50% al manejar 240 mil
toneladas anuales de carga contenerizada.
• Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el FIT
para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno y eficiente
de arrastre de contenedores entre la región de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
En 2015, se inicia la operación de carga contenerizada del proyecto “Etileno XXI”, el cual utiliza únicamente
utiliza a Salina Cruz como puerta de salida para atender sus exportaciones a Asia y costa Oeste de EUA.
En 2016, el puerto alcanza una penetración de su mercado potencial del 85% al manejar 400 mil
toneladas anuales de carga contenerizada.
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En la tabla siguiente y gráfico se presentan las proyecciones de carga contenerizada para el puerto, para el
periodo 2011 – 2016.
Tabla 3.13 Pronóstico de carga de contenerizada por el puerto de Salina Cruz.
(Toneladas)
Escenario
Año
Inercial Intermedio Optimista
2010 53,868
2011 63,026 63,026 63,026
2012 73,740 73,740 73,740
2013 86,276 86,276 86,276
2014 86,528 100,943 100,943
2015 118,103 183,009 283,009
2016 138,180 235,000 399,500
Línea de negocio: Carga general
Para el periodo 2011-2016, se elaboró un pronóstico del movimiento de carga genera por Salina Cruz. Debido a
que la carga ha sido altamente volátil, con varios años con descensos y en algunos otros con carencia de
tráfico, el uso de modelos econométricos para la proyección del movimiento de carga no es posible.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de
suponer tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con
base en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores
esfuerzos de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos
relevantes que representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este
pronóstico constituye el escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por el puerto. Para esto, se requiere que se impulse activamente el desarrollo de un eficiente
servicio ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, para que facilite el uso del ferrocarril para los rollos de
acero que la industria automotriz estará operando en el futuro. De igual manera, se requiere una mayor
promoción y conformar una oferta de valor que convenza a los dueños de la carga de los beneficios de utilizar
el puerto de Salina Cruz.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de granel
agrícola:
Escenario inercial.
Se considera que el puerto solo opera la carga de proyecto de los generadores eólicos a instalarse en
la región. La tasa media de crecimiento anual en el periodo es del 3.2%.
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Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el
FIT para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno
y eficiente de arrastre de carga, el cual permite ofertar el servicio ferroviario a la industria automotriz
del centro del país para la importación de rollos de acero.
Con un servicio ferroviario oportuno y eficiente se logra a partir de 2013 atraer la mitad de la carga de
rollos de acero de la industria automotriz.
En 2016 se logra una participación del 45% del mercado potencial de carga general para el puerto.
Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el
FIT para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno
y eficiente de arrastre de carga, el cual permite ofertar el servicio ferroviario a la industria automotriz
del centro del país para la importación de rollos de acero. De igual manera, se concretan la mayoría
de los proyectos de generación eólica en la zona.
Con un servicio ferroviario oportuno y eficiente se logra a partir de 2013 atraer la casi la totalidad de
la carga de rollos de acero de la industria automotriz que van para Puebla.
En 2016 se logra una participación del 70% del mercado potencial de carga general para el puerto.
En la tabla siguiente y gráfico se presenta las proyecciones de carga general para Salina Cruz, para el periodo
2011 – 2016.
Tabla 3.14 Pronóstico de carga de general por el puerto de Salina Cruz.
(Toneladas)
Escenario
Año
Inercial Intermedio Optimista
2010 16,699
2011 21,780 21,780 21,780
2012 22,448 22,448 22,448
2013 23,152 48,152 101,136
2014 16,120 49,693 104,372
2015 24,682 51,283 107,712
2016 25,516 52,924 111,159
Línea de negocio: Granel mineral
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó, se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por el puerto. Para esto, se requiere que se impulse activamente el desarrollo de actividades
mineras en la región de influencia del puerto y que se habilité una instalación especializada para la exportación
de minerales metálicos. De igual manera, se requiere una mayor promoción y conformar una oferta de valor
que convenza a los dueños de la carga de los beneficios de utilizar el puerto de Salina Cruz.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de granel
mineral:
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Escenario inercial.
En este caso, se considera que no se logra atraer cargas nuevas de granel mineral. El puerto solo
opera básicamente fertilizantes para su área de influencia. La tasa media de crecimiento anual en el
periodo es del 17%.
Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, adicionalmente a la importación de fertilizantes,
se inicia el movimiento incipiente de exportación de graneles minerales. Este año se alcanza una
exportación de 210 mil toneladas, con embarques de 35,000 toneladas.
A partir de 2014, se alcanza una volumen de exportación de 400 mil toneladas de graneles minerales.
El resto del periodo de análisis se mantiene un volumen estable de operaciones.
Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, adicional a la importación de fertilizantes, se
inicia el movimiento incipiente de exportación de graneles minerales. Este año se alcanza una
exportación de 210 mil toneladas, con embarques de 35,000 toneladas.
La API de Salina Cruz obtiene recursos para profundizar el puerto y acondicionar una instalación
especializada para la exportación de graneles minerales.
En 2014 inicia la operación intensiva de la instalación especializada para la exportación de graneles
minerales.
En 2016, el puerto de alcanza una penetración de su mercado potencial del 70% al manejar 1,200 mil
toneladas anuales de graneles minerales.
En la tabla siguiente y gráfico se presenta las proyecciones de granel mineral para el puerto, para el periodo
2011 – 2016.
Tabla 3.15 Pronóstico de carga de granel mineral por el puerto de Salina Cruz.
(Toneladas)
Escenario
Año
Inercial Intermedio Optimista
2010 4,003
2011 4,684 4,684 4,684
2012 5,480 250,000 250,000
2013 6,411 250,000 285,000
2014 40,000 475,000 650,000
2015 8,776 500,000 875,000
2016 10,268 525,000 1,200,000
Línea de negocio: Fluidos petroleros
Se elaboró un pronóstico del movimiento de carga de fluidos petroleros del puerto, basado en un modelo
econométrico de regresión que explica el movimiento de carga función del crecimiento de la economía. En los
anexos se presenta el detalle de la metodología empleada para tales fines, los resultados obtenidos y las
pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho pronóstico.
De igual manera, se consultó a funcionarios de Pemex Refinación con el fin de conocer sus proyecciones de
crecimiento del movimiento de carga por el puerto y en particular la posibilidad de que se realice la
95

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reconfiguración de la refinería de Salina Cruz en los próximos años. En particular respecto a este último punto,
se informó que es remota la posibilidad que dicha reconfiguración esté lista antes del 2016, por lo que para
efectos de las proyecciones a ese año no se tomó en consideración tal opción.
Con base en estas tendencias y en los cálculos de dicha dependencia, en la figura siguiente se presenta el
pronóstico de manejo de fluidos petrolíferos que se estima tendrá el puerto para el periodo 2011-2016, donde
se prevé una tasa media de crecimiento del 1. 3%.
Tabla 3.16 Pronóstico de carga de fluidos petroleros por el puerto de Salina Cruz.
(Toneladas)
Escenario
Año
Inercial
2010 12,825,884
2011 13,735,706
2012 14,107,452
2013 14,232,070
2014 14,526,940
2015 14,518,074
2016 14,662,317
Resumen de proyecciones de carga.
En los apartados anteriores se abordaron a detalle los volúmenes estimados, por líneas de negocio, que
conforman el mercado potencial de Salina Cruz en su zona de influencia, la cual está conformada por la región
del Istmo de Tehuantepec y los estados aledaños.
En la tabla siguiente se muestra el resumen de los tonelajes estimados en las proyecciones de carga
efectuadas para Salina Cruz. Como se puede observar, en el supuesto que todas las líneas de negocio
siguieran el Escenario Inercial el puerto estaría operando 14.9 millones de toneladas en 2016, donde el
movimiento de Pemex ascendería a 14.6 millones de toneladas.
Considerando a las 6 líneas de negocio en el Escenario Intermedio, Salina Cruz estaría operando 15.7 millones
de toneladas de carga en 2016, de los cuales 14.6 millones sería carga de Pemex.
Por último, si todas las líneas de negocio alcanzaran el Escenario Optimista, Salina Cruz en 2016 estaría
operando 16.6 millones de toneladas, de los cuales 14.6 millones sería carga de Pemex.
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Tabla 3.17 Tonelaje previsto a operar por el puerto de Salina Cruz, por línea de negocio.
Toneladas
Escenario inercial
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Carga general suelta 21,780 22,448 23,152 16,120 24,682 25,516
General contenerizada 63,026 73,740 86,276 86,528 118,103 138,180
Granel agrícola 81,260 88,573 96,544 85,000 114,704 125,028
Granel mineral 4,684 5,480 6,411 40,000 8,776 10,268
Petróleo y derivados 13,735,706 14,107,452 14,232,070 14,526,940 14,518,074 14,662,317
Total 13,916,455 14,297,692 14,444,453 14,754,588 14,784,340 14,961,309
Escenario intermedio
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Carga general suelta 21,780 22,448 48,152 49,693 51,283 52,924
General contenerizada 63,026 73,740 86,276 100,943 183,009 235,000
Granel agrícola 81,260 88,573 150,000 190,750 207,918 226,630
Granel mineral 4,684 250,000 250,000 475,000 500,000 525,000
Petróleo y derivados 13,735,706 14,107,452 14,232,070 14,371,762 14,518,074 14,662,317
Total 13,916,455 14,542,212 14,776,497 15,188,147 15,460,283 15,701,871
Escenario optimista
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Carga general suelta 21,780 48,000 101,136 104,372 107,712 111,159
General contenerizada 63,026 73,740 86,276 100,943 283,009 399,500
Granel agrícola 81,260 88,573 187,500 245,250 267,323 291,382
Granel mineral 4,684 250,000 285,000 650,000 875,000 1,200,000
Petróleo y derivados 13,735,706 14,107,452 14,232,070 14,371,762 14,518,074 14,662,317
Total 13,916,455 14,567,764 14,891,982 15,472,327 16,051,117 16,664,357
97

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
4. E s t r a t e g i a
4.1. Vinculación con la estrategia nacional.
El PMDP se ajusta, en su filosofía y contenido, a lo dispuesto en la Ley de Puertos, en el Plan Nacional de
Desarrollo, en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes y en las Políticas Públicas Portuarias.
Los objetivos se encuentran alineados al Plan Nacional de Desarrollo, al Programa Nacional de Infraestructura
2007-2012 y al Programa Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
98

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El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND) establece como objetivo 14:
“Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a
nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y
oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las
telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar
las ventajas comparativas con las que cuenta México”.
Entre las acciones a realizar el PND establece la de:
Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se establezca una visión estratégica de largo plazo,
así como las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará la presente administración en los sectores de
comunicaciones y transportes, energía, agua y turismo, logrando un mayor acceso de estos servicios a la
población, sobre todo en regiones de menor desarrollo.
A su vez, el Programa Nacional de Infraestructura señala dentro de las estrategias para el sector portuario las
siguientes:
i. Incrementar la infraestructura portuaria, especialmente, la capacidad de manejo de contenedores.
ii. Desarrollar los puertos como parte de un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los
costos logísticos para las empresas.
iii. Fomentar la competitividad del sistema portuario, para ofrecer un mejor servicio acorde con estándares
internacionales.
iv. Impulsar el desarrollo de los puertos con vocación turística.
Con base en este marco de referencia del sistema nacional de planeación, se definen los elementos de estrategia
del PMDP de Salina Cruz, mismos que habrán orientar la actividad de la comunidad portuaria para el mayor
desarrollo y crecimiento del puerto.
99

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Misión y visión del puerto de Salina Cruz
Para el puerto de Salina Cruz se definen los siguientes elementos de planeación estratégica:
Visión del puerto
Ser el principal puerto de enlace del Sur-Sureste de México con la economía
internacional, con una oferta de infraestructura y servicios confiable, segura y
sustentable en lo económico y lo ambiental, integrado de manera competitiva a
las cadenas logísticas y coadyuvando al desarrollo regional
Misión del puerto
Operar como un puerto competitivo, que integre eficientemente las cadenas
logísticas e impulse el desarrollo regional a través de infraestructura y servicios
de calidad para la distribución de petrolíferos y carga comercial, aportando valor
a las cargas y atendiendo las necesidades de los clientes del puerto
100

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
4.2 Objetivos estratégicos por línea de negocio
Para el logro de la misión y visión del puerto, se establecen 15 objetivos estratégicos distribuidos en
las siguientes cinco líneas de negocios:
1. Granel agrícola
2. Contenedores
3. Carga general
4. Granel mineral
5. Petróleo y derivados
En el Mapa Estratégico se pueden visualizar cada uno de los objetivos estratégicos, así como la
perspectiva y línea de negocio al que corresponden. A continuación se presenta el Mapa Estratégico
del Puerto. Posteriormente se describen los indicadores y metas de cumplimiento, así como las
estrategias y líneas de acción por línea de negocio. El Mapa se divide en objetivos para la carga
comercial y petróleo y derivados. La carga comercial incluye las líneas de negocio correspondientes a
granel agrícola, contenedores, carga general y granel mineral.
Los contratos celebrados de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios portuarios en el
puerto previstos en este Programa Maestro de Desarrollo Portuario, así como los cesionarios o
prestadores de servicios potenciales, no confieren derechos de exclusividad, ni privilegios o
condiciones especiales de explotación y se podrán otorgar uno u otros a favor de terceras personas
para que exploten, en igualdad de circunstancias, número y características técnicas, áreas o servicios
idénticos o similares.
101

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Mapa Estratégico del Puerto de Salina Cruz
Apoyar la competitividad de las cadenas logísticas de la región a través de
infraestructura y servicios portuarios eficientes
Granel Agrícola
Contenedores
Carga General
Granel Mineral
Petróleo y
derivados
CLIENTES/SERVICIOS
PORTUARIOS
Mejorar el servicio
para el manejo de
granel agrícola
Incrementar las
opciones de
servicios para el
manejo de
contenedores
Ofertar servicios a la
medida para cargas
de proyecto
Integrar con el
ferrocarril opciones
de servicio
competitivas para las
cargas de gráneles
minerales
Dotar al puerto del
calado que requieren
las operaciones de
PEMEX
INFRAESTRUCTURA
Y PROCESOS
PORTUARIOS
PERSPECTIVAS
APRENDIZAJE Y
CRECIMIENTO
Ampliar la
capacidad de
operación de
embarques de
hasta 40,000
toneladas de
gráneles agrícolas
Incrementar el
número de
empresas que
realizan
operaciones de
cabotaje de
gráneles agrícolas
por el puerto
Dotar al puerto de
capacidad
especializada para
el manejo de
contenedores
Contar con un
mayor número de
operadores
logísticos que
impulsen el tráfico
de contenedores
por el puerto
Detonar nuevos
negocios
relacionados con
la operación de
carga general
Contar con
capacidad suficiente
y competitiva para el
manejo de granel
mineral
Incrementar el
número de
negocios de
exportación de
gráneles
minerales
INVERSIONES Y
MANTENIMIENTO
Incrementar las
inversiones para
el desarrollo del
tráfico de
contenedores.
Incrementar el
nivel de
inversiones en el
negocio de carga
general
Incrementar el
nivel de
inversiones en el
negocio de
granel mineral
102

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
4.3 Metas para el desarrollo portuario
Línea de negocio: Granel Agrícola
Objetivo 1:
Código: SPGA
Mejorar el servicio para el
manejo de granel agrícola
Descripción
del objetivo:
Ofertar mejores servicios a través de una
mayor productividad en las operaciones de
carga y descarga de granel agrícola por el
puerto de Salina Cruz
Indicador
ISPGA1 :
Rendimiento THBO
Descripción
del indicador:
Toneladas cargadas o descargadas por
horas buque operación
Forma de cálculo:
Meta
Toneladas operadas/horas
buque en operación
Unidad:
Toneladas / hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
310 310 310 310 310 700
Indicador
ISPGA2:
Rendimiento THBM
Descripción
del indicador:
Toneladas cargadas o descargadas por
horas buque en muelle
Forma de cálculo:
Meta
Toneladas operadas/horas
buque en muelle
Unidad:
Toneladas / hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
131 131 173 185 185 420
Objetivo 2:
Código: IPGA
Ampliar la capacidad de
operación de embarques de
hasta 40,000 toneladas de
granel agrícola
Descripción
del objetivo:
Incrementar el volumen promedio de carga
de granel agrícola por buque.
Indicador
IIPGA:
Volumen promedio de carga
de granel agrícola por buque.
Descripción
del indicador:
Número de toneladas promedio por
embarque
Forma de cálculo:
Capacidad estática
especializada de almacenaje
de graneles agrícolas
Unidad:
Toneladas
Meta
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - - - - 40,000
103

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Objetivo 3:
Código: ACGA
Incrementar el número de
empresas que realizan
operaciones de cabotaje de
graneles agrícolas por el puerto
Descripción
del objetivo:
Atraer nuevas cargas de granel agrícola con
destino en el hinterland del puerto de Salina Cruz
Indicador IACGA:
Forma de cálculo:
Nuevos contratos celebrados
para el manejo de graneles
agrícolas
∑i Contratos celebrados con
empresas que mueven
granel agrícola
i = Enero a diciembre
Descripción
del indicador:
Unidad:
Número acumulado de nuevos contratos
celebrados con empresas dueñas u operadoras
de granel agrícola en el Sur – Sureste
Contrato con empresas que mueven granel
agrícola por el puerto
Meta 2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - - 1 2 3
104

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Contenedores
Objetivo 1:
Código: SPCC
Incrementar las opciones de
servicios para el manejo de
contenedores
Descripción
del objetivo:
Aumentar el número de opciones de servicio de
ruta regular para el manejo de contenedores
que actualmente utilizan otros puertos y que
tiene como origen/destino en el hinterland del
puerto
Indicador ISPCC1:
Número acumulado de
servicios marítimos regulares
de contenedores
Descripción
del indicador:
Suma acumulada anual de líneas de servicios
regulares marítimos de contenedores que
escalen regularmente en el puerto con horarios
establecidos
Forma de cálculo:
Meta
Indicador ISPCC2:
Forma de cálculo:
Meta
Indicador ISPCC3:
Forma de cálculo:
Meta
Indicador ISPCC4:
Forma de cálculo:
Meta
Indicador ISPCC5:
Forma de cálculo:
Meta
i Servicios regulares i = Enero
a diciembre
Unidad:
Servicios marítimos regulares de contenedores
2011 2012 2013 2014 2015 2016
1 1 1 1 2 3
Rendimiento CHBO
Descripción Contenedores hora buque en operación,
del indicador: cargados o descargados.
Contenedores operados /
Horas buque en operación
Unidad: Contenedores / Hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
20 20 25 25 25 45
Rendimiento CHBM
Descripción
del indicador:
Contenedores hora buque en muelle cargados
o descargados
Contenedores operados /
Unidad: Contenedores / Hora
Horas buque en muelle
2011 2012 2013 2014 2015 2016
18 18 20 20 20 40
Rendimiento THBO
Descripción Toneladas hora buque en operación, cargadas
del indicador: o descargadas
Toneladas operadas / Horas
buque en operación
Unidad: Toneladas / Hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
260 260 325 325 325 585
Rendimiento THBM
Descripción
del indicador:
Toneladas hora buque en muelle, cargadas o
descargadas
Toneladas operadas / Horas
buque en Muelle
Unidad: Toneladas / Hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
234 234 260 260 260 520
Objetivo 2:
Código: IPCC
Dotar al puerto de capacidad
especializada para el manejo
de contenedores
Descripción
del objetivo:
Desarrollar en el puerto infraestructura
especializada y dedicada de alto rendimiento
para el manejo de contenedores
Indicador
IIPCC :
Forma de cálculo:
Meta
Conformación de una Terminal
Especializada para el Manejo
de Contenedores
Σi Terminales especializadas
para contenedores
i = Enero a diciembre
Descripción
del indicador:
Unidad:
Dotación al puerto de una unidad operativa de
alto rendimiento para la atención de la carga
contenerizada manejada por el puerto
Terminal especializada
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - - - - 1
105

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Objetivo 3:
Código: ACCC
Contar con un mayor número
de operadores logísticos que
impulsen el tráfico de
contenedores por el puerto
Descripción
del objetivo:
Lograr la operación en el puerto de
empresas que operen la carga contenerizada
con elevados estándares
Indicador IACCC:
Forma de cálculo:
Meta
Número acumulado de
empresas de servicios
logísticos terrestres
integrados para el manejo de
contenedores
Σi Número de empresas de
servicios logísticos
integrados
i = Enero a diciembre
Descripción
del indicador:
Unidad:
Empresas de transporte y servicios
logísticos que ofertan paquetes integrados
para la fase terrestre de las cadenas
logísticas
Empresas de servicios logísticos integrados
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- 2 1 1 2 3
Objetivo 4:
Código: IMCC
Incrementar las inversiones
para el desarrollo del tráfico
de contenedores.
Descripción
del objetivo:
Destinar las inversiones para la ampliación
de la capacidad del puerto de Salina Cruz, en
términos de dragado y reforzamiento del
muelle actual.
Indicador IIMCC1 :
Dragado de construcción del
canal de navegación hasta la
profundidad de -16 m y
definición del procedimiento
constructivo para el retiro
del rompeolas auxiliar
faltante por recortar del
puerto de Salina Cruz Oax.
Descripción
del indicador:
Monto de recursos aplicados
Forma de cálculo: Inversión aplicada* Unidad: Pesos
Meta
2011 2012 2013 2014 2015 2016
55,500,000 217,100,000 24,100,000 250,000,000 334,490,933 -
Indicador IIMCC2 :
Construcción de un centro
regulador de tráfico y obras
complementarias asociadas
al nuevo acceso al puerto de
Salina Cruz
Descripción
del indicador:
Monto de recursos aplicados
Forma de cálculo: Inversión aplicada** Unidad: Pesos
Meta
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - - - 20,000,000 -
**IIMCC1: Inversión asociada a la ampliación de la bocana en 2011-2013 y a la realización de dragado de construcción
en el canal de navegación, área de ciaboga y frentes de muelle en el puerto de Salina Cruz previsto para 2015, así
como para 2016 el reforzamiento del muelle de contenedores. Sujeta a autorización de recursos fiscales.
**IMCC2: Inversión relativa a la construcción del centro regulador de tráfico y obras complementarias asociadas al
nuevo acceso del puerto de Salina Cruz. Sujeta a autorización de recursos fiscales.
106

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Línea de negocio: Carga General
Objetivo 1:
Código: SPCG
Ofertar servicios a la medida
para cargas de proyecto
Descripción
del objetivo:
Proporcionar mejores servicios a los
usuarios de carga general que utilizan el
puerto de Salina Cruz
Indicador
ISPCG1:
Rendimiento THBO
Descripción
del indicador:
Toneladas cargadas o descargadas por hora
buque operación, de carga general
Forma de cálculo:
Meta
Toneladas operadas/horas
buque en operación
Unidad:
Toneladas / hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
100 105 105 105 105 145
Indicador
ISPCG2:
Rendimiento THBM
Descripción
del indicador:
Toneladas cargadas o descargadas por
horas buque en muelle
Forma de cálculo:
Meta
Toneladas operadas/horas
buque en muelle
Unidad:
Toneladas / hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
70 75 75 75 75 125
Objetivo 2:
Código: ACCG
Detonar nuevos negocios
relacionados con la
operación de carga general
Descripción
del objetivo:
Atraer a nuevas empresas que manejan
actualmente carga general por otros puertos
y que tiene como origen/destino el Istmo de
Tehuantepec
Indicador
IACCG :
Forma de cálculo:
Meta
Unidades de negocios
nuevas que operan carga
general
Descripción
del indicador:
Número acumulado de empresas operadoras
de carga general que manejan carga general
por el puerto
Σi Número acumulado de
empresas que operan
carga general por Salina
Cruz
i = Enero a diciembre
Unidad: Empresas
2011 2012 2013 2014 2015 2016
5 6 6 4 4 6
107

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Objetivo 3:
Código: IMCG
Incrementar el nivel de
inversiones en el negocio de
carga general
Descripción
del objetivo:
Modernizar y ampliar la capacidad de
atraque para el manejo de carga general
mediante inversiones en equipo portuario
Indicador: IIMCG
Inversión aplicada
Descripción
del indicador:
Monto de recursos aplicados a la
construcción y modernización de
infraestructura y equipamiento
Forma de cálculo: Monto de Inversión Unidad: Pesos
Meta
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - 45,700,000 133,300,000 101,145,637 -
*Inversión relativa a la construcción de un Muelle de Usos Múltiples 2013 a 2015. Sujeta a autorización de recursos
fiscales.
108

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Granel mineral
Objetivo 1:
Código: SPGM
Integrar con el ferrocarril
opciones de servicio
competitivas para las cargas
de granel mineral
Descripción
del objetivo:
Impulsar opciones de servicio competitivas
conjuntamente con el ferrocarril para el
manejo de granel mineral por el puerto de
Salina Cruz
Indicador ISPGM1:
Servicios ferroviarios para
manejo de granel mineral
Descripción
del indicador:
Prestadores de servicio de transporte
ferroviario integrado, con tarifas y servicios
competitivos
Forma de cálculo:
Meta
Σi Concesionario de servicio
ferroviario que atiendan al
puerto
Unidad:
Concesionarios ferroviarios que atiendan al
puerto
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - - 1 1 1
Indicador ISPGM2::
Rendimiento THBO
Descripción
del indicador:
Toneladas hora buque en operación
cargadas o descargadas
Forma de cálculo:
Meta
Indicador ISPGM3:
Forma de cálculo:
Meta
Toneladas operadas / Horas
buque en operación
Unidad:
Toneladas / Hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
140 145 0 150 150 700
Rendimiento THBM
Toneladas operadas / Horas
buque en muelle
Descripción
del indicador:
Unidad:
Toneladas hora buque en muelle cargadas o
descargadas
Toneladas / Hora
2011 2012 2013 2014 2015 2016
100 100 0 110 110 620
Objetivo 2:
Código: IPGM
Indicador IIPGM:
Forma de cálculo:
Meta
Contar con capacidad
suficiente y competitiva para
el manejo de granel mineral
Capacidad instalada de
atención a graneles
minerales en operación
Número de toneladas de
granel mineral susceptibles
de manejarse por el puerto
Descripción
del objetivo:
Descripción
del indicador:
Unidad:
Modernizar y, en su caso, efectuar la
adecuación de las áreas de almacenamiento
y manejo de granel mineral, con el fin de
incrementar los rendimientos y la capacidad
del puerto de Salina Cruz en el manejo de
granel mineral.
Volumen de capacidad instalada
Toneladas
2011 2012 2013 2014 2015 2016
20,000 20,000 0 85,000 100,000 250,000
109

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Objetivo 3:
Código: ACGM
Incrementar el número de
negocios de exportación de
graneles minerales
Descripción
del objetivo:
Atraer nuevas empresas para el manejo de
granel mineral de exportación por el puerto
de Salina Cruz
Indicador IACGM:
Forma de cálculo:
Meta
Número de empresas
operadoras de granel mineral
Σi Nuevos contratos de
almacenaje firmados entre la
API y empresas
i = Enero a diciembre
Descripción
del indicador:
Unidad:
Suma de negocios concertados entre la API
y empresas para que operen granel mineral
por el puerto
Contratos con empresas operadoras de
granel
2011 2012 2013 2014 2015 2016
1 1 0 2 2 2
Objetivo 4:
Código: AMGM
Incrementar el nivel de
inversiones en el negocio de
granel mineral
Descripción
del objetivo:
Obtener recursos de inversión para la
ampliación de la capacidad del puerto de
Salina Cruz en el manejo de granel mineral
Indicador IAMGM:
Inversión aplicada*
Descripción
del indicador:
Monto de recursos aplicados a la
construcción y modernización de
infraestructura y equipamiento para operar
granel mineral
Forma de cálculo: Monto de Inversión Unidad: Pesos
Meta
2011 2012 2013 2014 2015 2016
- - - 6,000,000 - -
*Sujeta a otorgamiento de recursos fiscales
110

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Petróleo y sus derivados
Objetivo 1:
Código: IPPD
Dotar al puerto del calado
que requieren las
operaciones de PEMEX
Descripción
del objetivo:
Contar con infraestructura para atender
embarques de hasta 40,000 ton en el muelle
de Pemex ubicado en la dársena de ciaboga
del puerto.
Indicador IIPPD:
Calado oficial de la dársena
de ciaboga
Descripción
del indicador:
Calado que determina el tamaño de los
embarques de carga
Forma de cálculo: Calado oficial Unidad: Metros
Meta
2011 2012 2013 2014 2015 2016
10 10 10 10 10 12
111

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
4.4. Estrategias y líneas de acción
Línea de negocio: Granel agrícola
Objetivo 1:
Mejorar el servicio para el manejo de granel agrícola.
Estrategia:
Participar más activamente en la integración de servicios a la carga de granel agrícola en toda la cadena origen-destino.
Líneas de acción:
• Integrar paquetes de servicios (marítimo, portuario, terrestre) a la medida de las necesidades de los clientes, en
coordinación con líneas navieras, empresas de autotransporte y ferrocarril.
Objetivo 2:
Ampliar la capacidad de operación de embarques de hasta 40,000 toneladas de graneles agrícolas.
Estrategia:
Incrementar la profundidad del puerto y la capacidad de almacenamiento de graneles agrícolas.
Líneas de acción:
• Incrementar el calado oficial a por lo menos 12 metros.
• Dotar al puerto de equipo especializado para la carga de graneles agrícolas.
• Dotar al puerto de áreas de almacenamiento especializado de alto rendimiento (silos).
• Ampliar la disponibilidad de infraestructura de atraque para este tipo de carga.
112

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Objetivo 3:
Incrementar el número de empresas que realizan operaciones de cabotaje de graneles agrícolas por el puerto.
Estrategia:
Impulsar el establecimiento de mejores esquemas operativos para el crecimiento de esta carga.
Líneas de acción:
• Establecer alianzas estratégicas con los dueños y comercializadores de graneles agrícolas para explorar la
reducción de costos y elevar la competitividad de las cadenas de aprovisionamiento logístico.
113

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Contenedores
Objetivo 1:
Incrementar las opciones de servicios para el manejo de contenedores.
Estrategia:
Lograr una mayor conectividad marítima y terrestre con el área de influencia del puerto.
Líneas de acción:
• Promover la existencia de una oferta de transporte ferroviario integrado, con tarifas y servicios competitivos.
• Disponer de un número mayor de línea de servicio regular y una mayor frecuencia de arribos de las líneas de servicio
regular para el transporte de contenedores.
• Generar una oferta competitiva de servicios logísticos terrestres integrados para contenedores.
Objetivo 2:
Dotar al puerto de capacidad especializada para el manejo de contenedores.
Estrategia:
Disponer de una terminal de contenedores de alto rendimiento.
Líneas de acción:
• Dotar al puerto de suficiente calado y capacidad de atraque para atender a los mercados relevantes potenciales del
puerto.
• Dotar al puerto de suficiente equipo especializado y sistemas modernos de gestión de la terminal.
• Promover la instalación de un Recinto Fiscalizado Estratégico que genere carga contenerizada al puerto.
• Evaluar y, en su caso, habilitar una zona de actividades logísticas.
114

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Objetivo 3:
Contar con un mayor número de operadores logísticos que impulsen el tráfico de contenedores por el puerto.
Estrategia:
Promover nuevos esquemas de asociación y operación en el puerto.
Líneas de acción:
• Promover ante las empresas ferroviarias y la autoridad competente el establecimiento de un nuevo esquema de
interconexión ferroviaria para atraer cargas a Salina Cruz.
• Promover la actuación en el puerto de empresas logísticas operadoras de carga en la región.
• Promover el puerto entre las principales empresas generadoras de carga del mercado relevante del puerto.
• Evaluar la factibilidad y, en su caso, establecer un nuevo modelo de gestión de la API para pasar de API operadora
portuaria a API operadora logística.
Objetivo 4:
Incrementar las inversiones para el desarrollo del tráfico de contenedores.
Estrategia:
Ampliar las fuentes para financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de carga contenerizada.
Líneas de acción:
• Gestionar la aplicación de recursos públicos para ampliar y modernizar la infraestructura para el manejo de carga
contenerizada.
• Evaluar la participación del sector privado en el desarrollo de instalaciones dentro del puerto.
115

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Carga general
Objetivo 1:
Ofertar servicios a la medida para cargas de proyecto (p.e. equipo para parques eólicos).
Estrategia:
Actuar como integrador de servicios, para ajustarse a los requerimientos de cada tipo de carga.
Líneas de acción:
• Establecer esquemas operativos flexibles para carga general.
Objetivo 2:
Detonar nuevos negocios relacionados con la operación de carga general.
Estrategia:
Impulsar el establecimiento de mejores esquemas de asociación con dueños de la carga para el crecimiento de este
segmento de actividad.
Líneas de acción:
• Promover el puerto entre las principales empresas generadoras de carga del mercado relevante del puerto.
• Celebrar convenios con empresas logísticas y dueños de la carga para que operen por el puerto.
116

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Objetivo 3:
Incrementar el nivel de inversiones en el negocio de carga general.
Estrategia:
Ampliar las fuentes para financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de carga general.
Líneas de acción:
• Gestionar la aplicación de recursos públicos para modernizar el equipo portuario para el manejo de carga general.
117

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Granel mineral
Objetivo 1:
Integrar con el ferrocarril opciones de servicio competitivas para las cargas de graneles minerales.
Estrategia:
Disponer de una eficiente conectividad terrestre con las zonas mineras de la región.
Líneas de acción:
• Promover la existencia de una oferta de transporte ferroviario integrado, con tarifas y servicios competitivos.
• Evaluar la factibilidad de que la API de Salina Cruz evolucione a ser un operador integral de servicios logísticos
terrestres.
Objetivo 2:
Contar con capacidad suficiente y competitiva para el manejo de granel mineral.
Estrategia:
Contar con una terminal de especializada de graneles minerales.
Líneas de acción:
• Dotar al puerto del suficiente calado y capacidad de atraque para atender embarques de hasta 60,000 ton de
graneles minerales.
• Dotar al puerto de equipo especializado para atender a carga de graneles minerales.
118

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Objetivo 3:
Incrementar el número de negocios de exportación de granel mineral.
Estrategia:
Impulsar el establecimiento de mejores esquemas institucionales y laborales para el crecimiento de esta carga.
Líneas de acción:
• Promover la operación de graneles minerales a través del puerto.
• Promover proyectos de manejo de carga de granel mineral por el puerto y establecer alianzas estratégicas con los
desarrolladores de los proyectos de exportación de estos productos en la región para convertir a la API en su
prestador de servicios logísticos.
Objetivo 4:
Incrementar el nivel de inversiones en el negocio de granel mineral.
Estrategia:
Ampliar las fuentes para financiar el crecimiento de la capacidad portuaria en el manejo de granel mineral.
Líneas de acción:
• Gestionar la aplicación de recursos públicos para ampliar y modernizar la infraestructura para el manejo de
graneles minerales.
• Evaluar la participación del sector privado en el desarrollo de terminales dentro del puerto.
119

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Línea de negocio: Petróleo y derivados
Objetivo 1:
Dotar al puerto del calado que requieren las operaciones de PEMEX.
Estrategia:
Ampliar el tamaño del embarque máximo del muelle de Pemex ubicado dentro en la dársena de ciaboga del puerto.
Líneas de acción:
• Dotar al puerto del suficiente calado y capacidad de atraque para atender embarques de hasta 40,000 toneladas
de petróleo y sus derivados.
120

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
5. Usos, destinos y formas de
operación
5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan
Maestro).
En el plano 5.1 Plano de usos, destinos y formas de operación, se indican y establecen los usos, destinos y
formas de operación para las áreas y recintos portuarios concesionados a la API de Salina Cruz.
121

N O R T E
I
H
G
F
E
D
11 12 15
N
SALINA CRUZ
15PuS
3.1
7.8PaE
3.2
10PuE
18PuE
3.4
7.1PaE
7.2PaE
7.3PaE
7.4PaE
7.6PaE
3.5
15PuS
7.7PaE
22PuE
15PuS
9PuE
3.3
15PuS
7.5PaE
4PuE
16.2PuN
7.10PaE
15PuS
5PuN
14PuN
11PuE
16.1PuN
7.9PaE
15PuS
17PuN
8PuN
6.1PuE
19PuE
12PuE
TERMINAL 2
2PuE
TERMINAL 1
6.2PuE
1
2
3
14PuN
4
5
3.7
6
7
12PuE
8
9
3.6
1PaE
21PaE
12PuE
13PuE
10
11
12
13
20PuE
14
14PuN
15
16
17
18
19
20
21
22
E S N
1 Pu E
ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE
SALINA CRUZ, S.A DE C.V.

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011‐2016
5.2 Determinación de usos, destinos y formas de
operación, y su justificación técnica
Tabla 5.1 Usos, destinos y formas de operación
Referencia al
plano 5.1.1
Nombre de la terminal
o instalación
Instalaciones de
PEMEX
Área / Longitud Uso Destino
1PaE
279,790.5 m2 Particular
Terminal para el manejo de
petróleo y sus derivados
Terminal de usos múltiples
2PuE
Terminales de usos
para granel mineral, agrícola,
149,694.2 m2 Pública
múltiples
contenedores y carga general
suelta y unitizada
3.1 Área de Reserva 28,650 m2 Área de reserva portuaria
3.2 Área de Reserva 3,324.9 m2 Área de reserva portuaria
3.3 Área de Reserva 5,757.3 m2 Área de reserva portuaria
3.4 Área de Reserva 4,749 m2 Área de reserva portuaria
3.5 Área de Reserva 17,367.7 m2 Área de reserva portuaria
3.6 Área de Reserva 3,511.9 m2 Área de reserva portuaria
3.7 Área de Reserva 11,387.46 m2 Área de reserva portuaria
Forma de
Operación
Especializada
Especializada
4PuE Muelles de pesca 45,263 m2 Público
Instalación para
embarcaciones pesqueras
Especializada
5PuN Instalación 5,891.5 m2 Público Almacenes No especializada
6.1PuE Aduana 9,825.8 m2 Público Instalaciones aduana Especializada
6.2PuE Aduana 565.9 m2 Público Instalaciones aduana Especializada
7.1PaE
7.2PaE
7.3PaE
7.4PaE
7.5PaE
7.6PaE
7.7PaE
7.8PaE
7.9PaE
7.10PaE
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
Instalaciones
pesqueras
300.8 m2 Particular
264.3 m2 Particular
300.3 m2 Particular
50.7 m2 Particular
730.0 m2 Particular
368.3 m2 Particular
269.1 m2 Particular
57.5 m2 Particular
80.1 m2 Particular
23.6 m2 Particular
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Instalaciones para servicios
conexos
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
123

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011‐2016
Tabla 5.1 Usos, destinos y formas de operación
Continua
Referencia al
plano 5.1.1
Nombre de la
terminal o
instalación
Área / Longitud Uso Destino
Forma de
Operación
8PuN Oficinas API 5,346-23.6= m2 Público
Oficinas
administrativas API
No especializada
9PuE
Instalación para
Instalaciones
8,546.5 m2 Público mantenimiento de
pesqueras
embarcaciones
Especializada
10PuE SAGARPA 1,867.8 m2 Público Oficinas SAGARPA Especializada
11PuE Capitanía 1,078.1 m2 Público
Oficinas de la
Capitanía del Puerto
Especializada
Área de
Almacenamiento
19,232.4 m2
12PuE
Área de agua
Muelle No. 7
Dársenas de uso
Público
54,388.2 m2
común
Especializada
Muelles de
Contenedores
41,478.5 m2
13PuE Área de agua 72362.5 m2 Público Canal de navegación Especializada
14PuN Área de agua Público Áreas de navegación No especializada
15PuS Vialidades 24,285.0 m Público
Vialidades de uso
común
Semiespecializada
16.1PuN
Instalaciones
Instalaciones para
600 m2 Público
aduana
autoridades
No especializada
16.2 PuN CUMAR 453 m2 Público
Instalaciones para
autoridades
No especializada
17PuN Instalación eléctrica 951 m2 Público Subestación eléctrica No especializada
18PuE
Instalación para
Estación de
1600 m2 Público suministro de
combustible
combustible
Especializada
19PuE
20PuE
21PaE
22PuE
Ampliación del
patio de
contenedores
Reserva para
Instalaciones de
Refrigeración de
Gas
Zona Operacional
de PEMEX
Instalación de
almacenamiento
logístico y astillero
154,426.2 m2 Público
23,517.15 m2 Público
41,513.40 m2 Particular
15,604.50 m2 Público
Patio de
almacenamiento para
granel mineral,
agrícola,
contenedores y carga
general suelta y
unitizada
Reserva para
Instalaciones de
Refrigeración de Gas
Zona Federal
Marítima Operacional
de PEMEX Refinación
Instalación para
almacenamiento
logístico y astillero
Especializada
Especializada
Especializada
Especializada
124

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Áreas en desarrollo
Referencia al plano
5.1
Terminal o
instalación
14PuN
Bocana de acceso
Área (m2) -
Uso
Destino
Forma de Operación
Público
Áreas de agua
Semiespecializada
Justificación Técnica
La construcción del puerto de Salina Cruz se realizó a principios del siglo XX, teniendo como
embarcación de diseño a buques con 120 metros de eslora y 19 de manga. A la fecha al puerto
no se le ha modificado su estructura inicial. Cuenta con una bocana de acceso de 80m, que no
cumple con las condiciones establecidas en el Manual de Dimensionamiento de la SCT. De
acuerdo al estudio elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte, para atender a las
embarcaciones que hoy en día circulan por las rutas comerciales del pacífico es necesario
ampliar la bocana a 120 metros con el fin de ofertar condiciones adecuadas de
maniobrabilidad y seguridad para el acceso de embarcaciones. La estrechez de la bocana
restringe las actividades a un horario de las 8:00 a las 20 horas limitando, además, el acceso a
embarcaciones de mayor porte. A través de Salina Cruz se abastece de petróleo y derivados a
todas las entidades del litoral del pacífico nacional. El remplazo de embarcaciones de mayor
antigüedad por buques de reciente construcción que ha estado llevando a cabo PEMEX en los
últimos años, requiere de una oferta portuaria acorde a sus dimensiones (al menos 32 metros de
manga). La imposibilidad de atenderlos en sus instalaciones al interior del recinto portuario
implica para la paraestatal realizar las labores de carga de productos en instalaciones a mar
abierto, lo que le representa mayores costos de operación (mayor estadía de embarcaciones y
servicios de apoyo ante la inestabilidad de las condiciones físicas en el lugar de carga). Para
embarcaciones de carga comercial, de igual manera, la estrechez de la bocana del puerto,
genera un costo adicional al tener que realizar estadías si el acceso o zarpe de y hacia el puerto
se realiza en un horario distinto al de operación. Salina Cruz es la alternativa más económica
para el transporte de mercancías en la región Sur-Sureste. La mejora en la bocana de acceso
permitirá hacer más competitiva la oferta portuaria de Salina Cruz y eliminar el riesgo de
abandono de las rutas comerciales ante la imposibilidad de accesar embarcaciones de mayor
porte.
125

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011‐2016
Referencia al plano
5.1
Terminal o
instalación
Área (m2)
Uso
Destino
Forma de Operación
2PuE
Terminal de Usos
Múltiples
149,694.2
metros cuadrados
Público
Terminal de Usos
Múltiples
Especializada
Justificación Técnica
Para la región Sur-Sureste, el puerto de Salina Cruz representa un nodo estratégico para el
intercambio comercial con los centros de producción y consumo ubicados en el litoral del pacífico
de México y con los mercados de Asia para ciertas cargas. Actualmente, por el puerto se transporta
diversos productos relacionados con actividades económicas como la operación de parques eólicos,
exportación de cerveza, productos petroquímicos, el abasto de graneles agrícolas a la región, cuyos
volúmenes de carga se verán incrementados sustancialmente a partir del arranque de proyectos
como el Proyecto Etileno XXI, el de exportación de minerales, el de construcción de parques eólicos
en el área de La Ventosa, entre otros.
Hoy en día, el puerto se encuentra fuertemente limitado en su capacidad de atraque. Para
embarcaciones de mayor porte, sólo cuenta con una posición de atraque, el muelle de
contenedores, el que funciona como muelle multipropósito ya que además de la carga/descarga de
todo tipo de mercancías, es utilizado por las embarcaciones de PEMEX para labores de
mantenimiento y como muelle de resguardo para otro tipo de embarcaciones como las de cruceros.
Dado que se cuenta con una sola posición de atraque, las embarcaciones que arriban al puerto
requieren realizar fondeo en espera de utilizar la única posición para sus maniobras de carga o
descarga. Esta problemática se agudiza en época de arribo de embarcaciones graneleras, las que
deben fondear ante el arribo de embarcaciones de contenedores. El fondeo de estas embarcaciones
por espera de posición de atraque genera costos elevados que se expresan en incremento en el flete
marítimo y, consecuentemente en el precio final de los productos a los consumidores. El nivel de
utilización de la capacidad instalada de atraque rebasa ya el nivel considerado recomendable por la
UNCTAD por los elevados costos de espera que se generan.
El proyecto incluye un muelle de atraque y patios de almacenamiento para dar atención a la a la
carga general, granel agrícola y granel mineral. Cabe mencionar que el crecimiento en la carga
movilizada por el puerto se ubica en una tasa media anual de 12.7% en el periodo 2002-2010. Se
estima que para el año 2016 por esta posición de atraque se reciban alrededor de 800 mil
toneladas de productos de carga general y graneles.
Para el puerto de Salina Cruz existe un mercado potencial para el manejo de graneles minerales
amplio y en expansión, el cual ofrece grandes oportunidades de crecimiento para la producción
minera de la región y para el puerto.
Actualmente por Salina Cruz se movilizan principalmente fertilizantes para su área de influencia
carga que en los últimos años ha mostrado un crecimiento del 17% medio anual. Las mejoras en la
conectividad y la oferta portuaria que se prevé en el corto plazo (ampliación de bocana y muelle de
usos múltiples) darán el impulso a la carga de minerales de exportación lo que podría incrementar el
movimiento de carga en más de 210 toneladas anuales. Hoy en día se encuentran en periodo de
prueba el embarque de minerales a través del puerto con destino a mercados internacionales.
En el corto plazo la atención de la carga de granel mineral sería atendida en el Muelle de
Contenedores y la ampliación de este; sin embargo, el incremento en las diversas cargas limitaría la
oferta de espacios portuarios para el atraque y los rendimientos para las labores de carga y
descarga, reduciendo la competitividad del puerto.
Para ampliar la oferta de servicios portuarios, la API de Salina Cruz plantea la construcción de una
instalación de atraque que permita atender la maniobra de carga y descarga de granel mineral por el
puerto. La obra considera la construcción de un muelle de 240 metros a espaldas del Muelle Fiscal I,
con la finalidad de atender embarques superiores a la 35,000 TRB de acuerdo a las tendencias
internacionales para el traslado de productos en este tipo de embarcaciones. Además de la obra de
atraque, el almacenaje de la carga se realizaría en las bodegas del Muelle Fiscal I, a través de un
reacomodo logístico que traslade las cargas de contenedores a los patios ubicados en la ampliación
del muelle de contenedores y modernizando las bodegas ubicadas en el Muelle Fiscal I
El crecimiento en la carga de granel mineral a movilizar por el puerto, se estima será superior a las
500 mil toneladas anuales.
126

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011‐2016
Referencia al plano
5.1
Terminal o
instalación
Área (m2)
Uso
Destino
Forma de Operación
22PuE
Instalación de
almacenamiento logístico y
astillero
15,604.50
metros cuadrados
Público
Instalación para
almacenamiento logístico y
astillero
Especializada
Justificación Técnica
La carga general suelta manejada por Salina Cruz en los últimos años ha consistido
básicamente en carga de proyecto, para la construcción de generadores eléctricos
eólicos que se han estado instalando en la región del Istmo de Tehuantepec, gracias
a las excelentes condiciones de vientos que se presentan y que le garantizan a los
inversionistas altos niveles de producción por generador.
Actualmente, la carga de este tipo consiste en las partes para montar los
generadores eólicos, esto es postes para bases, hélices, generadores, etc. Se tiene
previsto que continúe llegando esta carga de proyecto en los próximos cinco años, a
un ritmo promedio de 30 mil toneladas anuales, a partir de 2012. Asimismo, el
desarrollo propio de la actividad de generación de energía eólica requiere el
traslado de insumos y refacciones para su operación, situación que demandará la
existencia de una mayor capacidad de almacenamiento logístico para la
disposición de consumibles, repuestos y componentes para los aerogeneradores
actualmente en operación.
La mejora en los enlaces carreteros del puerto hacia la zona del Valle de México y
Sur del país, prevé la diversificación de productos en carga general, como la de rollo
de acero que actualmente llega a Veracruz. Empresas como Volkswagen y Nissan
utilizan dicho acero rolado en frio en sus plantas armadoras de Puebla y Cuautla y
Aguascalientes, respectivamente. Actualmente se tiene el proyecto que a partir de
2012 se empiece a sustituir las bobinas de acero que provienen de Europa por
acero producido en Asia. Las empresas de servicios logísticos consideran que el
puerto de entrada será Manzanillo y que aproximadamente 50,000 toneladas serán
enviadas a las plantas armadoras de Puebla y Cuautla. En este tráfico Salina Cruz
puede significar una opción competitiva. En términos de distancia, Salina Cruz es el
puerto comercial más cercano de la planta armadora de Volkswagen de Puebla, con
655 kilómetros. Desde el puerto de Manzanillo la distancia es de 950 km y desde
Lázaro Cárdenas 740 km. De igual manera, la ruta por Salina Cruz es la más
económica en términos de costo de peaje, además de que se pueden transportar
los rollos bajo la configuración de fulles. En el corto plazo, el puerto de Salina Cruz
puede atender la importación de esta clase de productos y brindar los servicios de
almacenamiento.
Para ampliar la oferta de estos servicios, la API de Salina Cruz se dispone a
construir una instalación para el almacenamiento logístico de carga general. Esta
obra considera 15,604.50 metros cuadrados dentro del Recinto Fiscal. La carga se
recibirá en los muelles que actualmente utiliza para el embarque y desembarque de
carga general.
En 2011, el puerto de Salina Cruz operó 26 mil toneladas de carga general y se
prevé que en el mediano plazo se pueda elevar hasta 140 mil toneladas, de las
cuales 80 mil corresponderían a los proyectos de generación de energía eólica, 50
mil a rollos de acero de la industria automotriz y 10 mil más a otros productos.
Por otra parte, el puerto de Salina Cruz es el principal referente de la costa sur del
pacífico mexicano para la construcción, mantenimiento, reparación y desguace de
embarcaciones pesqueras y de servicios marítimos especializados. La operación de
instalaciones de astilleros en el puerto posibilitaría mantener en condiciones
adecuadas de operación a una gran cantidad de embarcaciones, reduciendo los
costos que se deben asumir por las reparaciones a flote o por el traslado hacia otros
astilleros fuera del puerto para su reparación o desguace, así como los beneficios
que genera este tipo de empresas en los recintos portuarios principalmente en
detener el detrimento de la flota pesquera y el impacto que la industria pesquera
genera en la región.
127

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
5.3 Programa de mantenimiento de API y de Cesionarios.
5.3.1 Programa de mantenimiento de la API
De acuerdo a las disposiciones establecidas en el Título de concesión, sobre la obligatoriedad del
concesionario de conservar los bienes, obras e instalaciones y efectuar cuando menos, los trabajos de
conservación, reparación y mantenimiento que se indique en los programas anuales de mantenimiento, se
presenta el programa correspondiente.
Tabla 5.2 Programa de mantenimiento de instalaciones portuarias por API Salina Cruz, 2011-2016 *
(Miles de pesos)
Fuente de financiamiento
Periodo de ejecución
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Importe
Ubicación en
Plano 2.2 y 5.1
Mantenimiento a Instalaciones Eléctricas 700.0 700.0 Recinto Portuario
Mantenimiento a Vías Férreas 1,900.0 1,900.0 Recinto Portuario
Mantenimiento a Muelles 550.0 550.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de vías de la grúa de pórtico, ubicado
en el muelle de contenedores
Mantenimiento a edificios del recinto portuario, puerto
de Salina Cruz
Mantenimiento de bodegas de almacenamiento del
Puerto de Salina Cruz
Mantenimiento de barda perimetral del recinto
fiscalizado, Puerto de Salina Cruz
Mantenimiento general de muelles en el Puerto de
Salina Cruz
4,500.0 4,500.0 Recinto Portuario
1,300.0 3,000.0 2,000.0 6,300.0 Recinto Portuario
2,000.0 2,000.0 4,000.0 Recinto Portuario
2,000.0 1,000.0 3,000.0 Recinto Portuario
1,300.0 1,300.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de cobertizos de estacionamiento. 1,000.0 1,000.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de las instalaciones de la Aduana
Marítima.
1,500.0 1,500.0 Recinto Portuario
Limpieza de la zona industrial pesquera 1,000.0 1,000.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de subestaciones eléctricas 1,500.0 1,500.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de sistema de alumbrado 1,500.0 1,500.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de señales marítimas 500.0 500.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de vías férreas 2,500.0 2,500.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de accesos al puerto. 1,000.0 1,000.0 Recinto Portuario
Dragado de mantenimiento 3,000.0 3,000.0 Recinto Portuario
Reposición de concreto en patio y vialidades 2,500.0 2,500.0 Recinto Portuario
Reposición de cables de energía de baja y mediana
tensión
2,500.0 2,500.0 Recinto Portuario
Mantenimiento de bodegas 2,000.0 2,000.0 Recinto Portuario
Circuito cerrado de televisión 2,000.0 2,000.0 Recinto Portuario
Totales 7,650.0 6,600.0 6,500.0 6,500.0 8,500.0 9,000.0 44,750.0
* API Salina Cruz tiene a su cargo el mantenimiento del conjunto del puerto, incluyendo las áreas cesionadas a pescadores y
otros cesionarios de tamaño reducido.
En virtud de que la API de Salina Cruz tiene el carácter de API operadora del conjunto del puerto, en éste no hay
cesionarios con operación de terminales e instalaciones con incidencia directa en el manejo de carga que implique un
mantenimiento de instalaciones y equipo para ofertar servicios portuarios bajo estándares de calidad y eficiencia. La
mayoría de los cesionarios tiene como objeto el uso y aprovechamiento de espacios para oficinas, espacios
comerciales y talleres para reparación de embarcaciones menores de pesca.
128

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5.4 Programa de inversiones de API y Cesionarios.
5.4.1 Programa de Inversiones del API
Tabla 5.3 Programa de inversiones de la API Salina Cruz. 2011-2016
(Miles de pesos)
Línea
de
Negocio
Obra
Fuente de
financiamiento
Periodo de ejecución
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Importe
Ubicación
en Plano
2.2 y 5.1
Todas
las
líneas
de
negocio
Ampliación de la
bocana de acceso
del puerto de Salina
Cruz
Dragado de
construcción en el
canal de
navegación, área
de ciaboga y frentes
de muelle
Construcción de
silos de
almacenamiento
Fiscales 55,500 217,100 24,100 296,700
Propios
Fiscales 334,491 334,491
OP2, AA1,
AA2,
Propios
AA3,AA4
Fiscales 70,000 70,000
Propios
OP2
AL10
Construcción de
centro regulador de
acceso (Nuevo
acceso al puerto)
Fiscales 20,000 20,000
Propios
AL7
Construcción de un
muelle de usos
múltiples
Fiscales 45,700 133,300 101,146 280,146
Propios
OA2’
Carga
General
Granel
Agrícola
Granel
Mineral
Construcción de un
muelle de usos
múltiples
Adecuación
estructura del
muelle de
contenedores para
un calado de hasta
-14 m
Fiscales 150,000 150,000
Propios
Fiscales 150,800 150,800
Propios
OA12
OA2
Ampliación del patio
de contenedores
Fiscales 110,000 110,000
Propios
AL10
Total 55,500 217,100 69,800 133,300 455,637 480,800 1,412,137
Fiscales 55,500 217,100 69,800 133,300 455,637 480,800 1,412,137
Propios - - - - - - -
Total 55,500 217,100 69,800 133,300 455,637 480,800 1,412,137
Programa sujeto a la autorización de recursos fiscales. En virtud de que la API de Salina Cruz tiene el carácter de API
operadora del conjunto del puerto, en éste no hay cesionarios de terminales, instalaciones o áreas con incidencia
directa en el manejo de carga con proyectos de inversión.
129

PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO
DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
5.5 Proyecciones financieras
5.5.1 Estado de resultados del Puerto de Salina Cruz
Tabla 5.4 Estado de Resultados 2011-2016
(Pesos)
INGRESOS:
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Puerto 32,719,453 41,560,836 46,087,152 47,436,364 38,389,592 49,152,432
Atraque 3,387,726 1,599,113 1,324,468 2,884,202 18,146,475 3,448,970
Muellaje 1,174,023 1,436,686 766,703 1,436,686 759,324 1,436,686
Almacenaje 0 0 0 0 0 0
Ingresos por infraestructura 37,281,202 44,596,635 48,178,323 51,757,252 57,295,391 54,038,089
Concesiones y arrendamientos 9,715,608 10,217,682 9,694,032 11,750,334 37,229,251 12,144,510
Maniobras 15,857,674 12,420,364 8,870,418 21,962,054 22,435,032 27,464,459
Total 62,854,484 67,234,681 66,742,773 85,469,641 116,959,674 93,647,058
COSTOS Y GASTOS:
Infraestructura 1/ 27,904,798 32,464,308 31,991,888 42,614,775 62,719,641 43,751,976
Cesiones y arrendamiento 1,876,616 2,197,047 2,519,704 2,325,127 8,251,904 2,970,447
Contraprestación al gobierno federal 11,116,140 10,116,140 10,016,014 12,139,368 7,034,164 15,716,140
Maniobras 8,109,880 8,009,080 8,009,080 13,695,527 17,800,603 16,009,080
Total 49,007,434 52,786,575 52,536,686 70,774,797 95,806,312 78,447,643
RESULTADOS BRUTO 13,847,050 14,448,106 14,206,087 14,694,843 21,153,362 15,199,415
Gastos de administración 11,462,302 10,114,620 9,101,146 11,328,374 9,910,146 13,114,620
RESULTADO DE OPERACION 2,384,748 4,333,486 5,104,941 3,366,469 11,243,216 2,084,795
COSTOS INTEGRAL DE FINANCIAMIENTO :
Productos financieros 2,145,534 2,234,844 1,938,405 2,592,419 2,083,168 3,223,480
Otros productos 625,000 635,650 463,560 894,583 276,399 917,498
Gastos financieros 25,361 26,350 29,630 30,039 104,200 46,350
Total 2,745,173 2,844,144 2,372,335 3,456,963 2,255,367 4,094,628
RESULTADO ANTES DEL ISR Y PTU 5,129,921 7,177,630 7,477,276 6,823,432 13,498,583 6,179,423
I.S.R . 2,105,000 1,985,000 2,018,500 2,235,705 4,724,504 2,178,500
I.E.T.U 0 0 0 0 0
P. T.U 898,445 865,885 686,585 969,791 2,796,387 1,065,885
I.S.R Diferido 0 0 0 0 0 0
P.T .U Diferida 0 0 0 0 0 0
RESULTADO NETO 2,176,476 4,326,745 4,772,191 3,617,936 5,977,692 2,935,038
1/ El renglón de Infraestructura lo componen: los egresos por servicios personales y los costos de operación tales como energía eléctrica,
combustibles, mantenimiento de infraestructura, instalaciones y equipo, asesorías y estudios, primas de seguros, y cualquier otro costo
relacionado con la operación sustantiva a la actividad objeto de la concesión
130

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6. S e r v i c i o s
6.1 Cesionarios.
Los contratos celebrados de cesión parcial de derechos y de prestación de servicios portuarios en el
puerto previstos en este Programa Maestro de Desarrollo Portuario, así como los cesionarios o
prestadores de servicios potenciales, no confieren derechos de exclusividad, ni privilegios o
condiciones especiales de explotación y se podrán otorgar uno u otros a favor de terceras personas
para que exploten, en igualdad de circunstancias, número y características técnicas, áreas o servicios
idénticos o similares.
Los cesionarios que actualmente se encuentran en las áreas marítimas del puerto de Salina Cruz, se
relacionan en las siguientes tablas.
131

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Tabla 6.1 Relación de cesionarios
Denominación o
razón social
Organismo
Descentralizado
Pemex- Refinación
Compañía
Abastecedora de
Combustible, S.A. de
C.V.
Refaccionaria
Mojardín, S.A. de
C.V.
Mariscos del Pacífico
Sur, S.A. de C.V.
Román Quijano
Gómez
Objeto del contrato de
cesión
Aprovechar y
explotar las
áreas cedidas
prestar los servicios
en las fracciones I
a excepción del
pilotaje, II y III del
Art 44 de la Ley de
Puertos.
Rehabilitar o
reconstruir, usar,
aprovechar y explotar la
instalación para prestar
el servicio de suministro
de combustible.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Inicio y vigencia
contrato en años
No Contrato:
APISAL01-028/99.M1
20 años
08/10/1999
07/06/2019
No Contrato:
APISAL01-034/01
C.DER-1.M1
20 años
14/06/2001
13/06/2021
No Contrato:
APISAL01-033/01
15 años
16/10/2000
15/10/2015
No Contrato:
APISAL01-023/99.M1
15 años
06/02/1999
06/02/2014
No Contrato:
APISAL01-016/99
15 años
18/02/1999
17/02/2014
Área
cesionada m2
219,626.15
Contraprestación
mensual en pesos
$ 1´528,952.93
Bimestral
Tarifas
autorizada o
registrada
Localización en
plano de
cesionarios
6.5.1
Autorizadas 1
1,900 $ 26, 977.91 No Aplica 2
300 $ 333.17 No Aplica 3
730 $ 978.84 No Aplica 4
300.00 $ 321.50 No Aplica 5
Mediterranean
Shipping Company
México, S.A. de C.V.
Compañía Marítima
Mexicana, S.A. de
C.V.
Uso y aprovechamiento
para oficinas de
agentes consignatarios
de buques, y agentes
navieros.
Área para oficina y
actividades en la
prestación del servicio
de remolque.
No Contrato:
APISAL01-041/08
1 año
02/04/2011
01/04/2012
No Contrato:
APISAL01-039/06
3 años
22/03/2009
22/03/2012
23.310 $ 3,000.00 No Aplica 6
49.590
$ 935.57
No Aplica 7
132

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Tabla 6.1 Relación de cesionarios
Continua
Denominación o
razón social
Román Quijano
Gómez
Nicolás Contreras
Espinoza
Consultores y
Gestores Asociados,
S.A. de C.V.
Fernando Castro
Fermín
Oscar Ortiz
Hernández
Sociedad
Cooperativa de
Producción Pesquera
“Santa Cruz”, S.C. de
R.L.
Secretaría de
Agricultura,
Ganadería,
Desarrollo Rural,
Pesca y
Alimentación.
(Delegación estatal)
Objeto del contrato de
cesión
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Usar y aprovechar la
instalación menor de
manera exclusiva para
impulsar y desarrollar la
investigación en materia
pesquera y ofrecer la
asesoría técnica y
administrativa.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Aprovechar y
explotar el área cedida,
vender, comprar,
maquilar, transformar y
asociarse para dar
servicios conexos con la
industria pesquera.
Uso y aprovechamiento
para oficinas
administrativas
Inicio y vigencia
contrato en años
No Contrato:
APISAL01-015/99
15 años
18/02/1999
17/02/2014
No Contrato:
APISAL01-018/99
15 años
18/02/1999
18/02/2014
No Contrato:
APISAL01-030/00
15 años
01/08/2000
31/07/2015
No Contrato:
APISAL01-019/99
15 años
20/02/1999
19/02/2014
No Contrato:
APISAL01-020/99
15 años
20/02/1999
19/02/2014
No Contrato:
APISAL01-026/99
15 años
12/02/1999
11/02/2014
No Contrato:
APISAL01-018/99
10 años
28/10/2011
27/10/2021
Área cesionada
m2
Contraprestación
mensual en pesos
Tarifas
autorizada o
registrada
Localización en
plano de
cesionarios
6.5.1
250.00 $ 401.86 No Aplica 8
50.600 $ 85.74 No Aplica 9
268.000 $ 707.29 No Aplica 10
57.660 $ 77.23 No Aplica 11
246.280 $ 457.96 No Aplica 12
117.500 $155.11 No Aplica 13
1,867.812 N/A No Aplica 14
133

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6.2 Prestadores de Servicios.
Tabla 6.2 Relación de prestadores de servicios portuarios
Nombre comercial
Objeto del contrato
Vigencia
contrato en
años
Contraprestación
Mensual
Tarifas
autorizada o
registrada
Áreas en las que
puede prestar
servicios
REMOLQUE
Compañía Marítima Mexicana, S.A.
de C.V.
Navipac, S.C.
Servicio de Lanchas de Salina Cruz,
S.C.
Meorcodi Asesores Marítimos, S.C.
Margarita Burguete Cruz
Proveedora Marítima AFO., S.A. de
C.V.
Proveedora de Barcos Avimar, S.A.
de C.V.
Cesión parcial y temporal de los
derechos y obligaciones para
prestar el servicio portuario de
remolque a embarcaciones.
Prestación de servicio portuario
de lanchaje y avituallamiento.
Servicio de lanchaje, de
avituallamiento y lanchaje.
Servicio portuario de lanchaje al
servicio de Pilotos de Puerto.
Avituallamiento de hielo a
embarcaciones.
Servicio general a
embarcaciones en la modalidad
de avituallamiento.
Servicio de abastecimiento de
toda clase de bienes, avíos,
vituallas, alimentos,
mercaderías, refacciones,
equipos, partes, accesorios,
instrumentos sistemas e insumos
a embarcaciones y buques.
7 años
02/12/2009
01/12/2016
SERVICIO DE LANCHAJE
5 años
21/06/2007
20/06/1012
18 años
31/01/1995
30/01/2013
15 años
24/09/2009
23/09/2024
AVITUALLAMIENTO
12 años
13/03/2000
12/03/2012
10 años
30/11/2004
29/11/2024
2 años
28/03/2011
27/03/2012
SUMINISTRO DE AGUA
$4,419.50
1%
5%
Autorizada Recinto Portuario
5% Autorizada Recinto Portuario
5% Autorizada Recinto Portuario
5% Autorizada Recinto Portuario
3% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
Jaime Roger Nieto
Suministro de agua potable en
pipas y garrafones.
3 años
16/12/2008
15/12/2011
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES
3% No Aplica Recinto Portuario
Bunkers del Pacífico, S.A. de C.V.
Navalmex Combustibles, S.A. de
C.V.
Combustibles del Sureste de
Coatzacoalcos, S.A. de C.V.
Prestación del servicio portuario
de suministro de combustibles y
lubricantes.
Suministro de combustible a
través de autotanque, barcaza y
tubería.
Prestación del servicio portuario
de suministro de combustible
6 años
23/03/2007
22/03/2013
4 años
20/06/2011
19/06/2015
2 años
25/06/2010
24/06/2011
5% No Aplica Recinto Portuario
5% no menor a
$3,000.00
No Aplica
Recinto Portuario
5% Autorizada Recinto Portuario
134

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Tabla 6.2 Relación de prestadores de servicios portuarios
Continua
Nombre comercial
Objeto del contrato
Vigencia
contrato en
años
Contraprestación
Mensual
Tarifas
autorizada o
registrada
Áreas en las que
puede prestar
servicios
RECOLECCION DE BASURA
Servicio de Lanchas de Salina Cruz,
S.C.
Trinity Industries de México,
S. de R. L. de C.V.
Almacenamiento y Logística
Portuaria de Altamira, S.A. de C.V.
Super Talleres Navales de Salina
Cruz, S.A. de C.V.
Servicios Múltiples del Sureste, S.A.
de C.V.
Ignacio Pérez Cervantes
Reparaciones Industriales y Navales
Reinna S.A. de C.V.
María Luisa Stefanoni Díaz
Suministro y Mantenimiento Naval el
Triunfo, S.A. de C.V.
Taller de Torno y Soldadura en
General Escoli, S.A. de C.V.
Elastómeros y Maquinados
Centurión, S.A. de C.V.
Control Cargo Internacional S.A. de
C.V.
Servicio de recolección de basura
en las embarcaciones
Servicios logísticos en las
maniobras de carga y descarga
de componentes eólicos, así
como logísticos de
transportación.
Servicios de Logística y
Transportación
Servicios generales a
embarcaciones tales como:
Trabajos de reparaciones a cajas
de contenedores y reparaciones
navales a flote
Inspección de sistemas de
seguridad y contra-incendios,
balsas, salvavidas, auto inflables
e inspecciones a embarcaciones
a flote, radiocomunicación,
electrónica, proveeduría de gases
y químicos.
Desguace y/o reparación de
embarcaciones dentro del
programa de retiro voluntario, de
embarcaciones chatarra
promovido por SAGARPA.
Servicios de mantenimiento y
reparación general a buque
tanques.
Reparaciones industriales,
soldadura, aislamiento,
rotulación y pintura, compraventa
de refacciones.
Servicios generales de reparación
y mantenimiento a flote y a bordo
de embarcaciones y buques.
Reparación y mantenimiento de
bombas y motores de
embarcaciones y buques y
soldadura en general.
Servicio de desmontaje,
reparación y montaje de válvulas
a embarcaciones y buques
Inspección y Supervisión de
Mercancías
12 años
22/09/2000
21/09/2012
MANIOBRA DE CARGA
8 meses
24/06/2011
23/02/2012
1 año
15/12/2010
14/12/2011
OTROS SERVICIOS CONEXOS
5 años
9/03/2007
8/03/2012
6 años
12/09/2007
11/09/2013
3 meses
25/09/2012
24/12/2011
1 año
05/01/2011
04/01/2012
1 año
05/01/2011
04/01/2012
1 año
06/01/2011
05/01/2012
1 año
07/01/2011
06/01/2012
1 año
09/06/2011
08/06/2012
6 meses
09/06/2011
08/12/2011
3% Autorizada Recinto Portuario
5% Registrada Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
$5,500 A No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5% No Aplica Recinto Portuario
5%
No menor a
$2,500.00
No Aplica
Recinto Portuario
135

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6.3 Cesionarios Potenciales.
Tabla 6.3 Relación de cesionarios potenciales
Objeto del contrato de cesión
Instalación para almacenamiento
logístico y astillero
Localización en el plano
6.5
Fecha probable de
licitación o adjudicación
Área a cesionar
15 2012 15,604.50 m2
136

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6.4 Prestadores de servicios potenciales
Tabla 6.4 Relación de prestadores de servicios potenciales
SERVICIO O INSTALACIÓN ACTUAL POTENCIAL OBSERVACIONES
SERVICIOS DE MANIOBRAS
Servicios de Maniobras, exceptuado almacenaje. ( Terminal de
Usos Múltiples para granel mineral, agrícola, contenedores,
fluidos no petroleros, carga general suelta y unitizada)
1
(APISAL)
1 Asignación por Concurso
Terminal de Petróleo y sus derivados 1 0 Demanda Cubierta
Servicio de almacenamiento de bienes y mercancías (Recinto
Fiscalizado)
1
(APISAL)
SERVICIOS A LA EMBARCACIÓN
0 Demanda Cubierta
Pilotaje 1 0 A definir por la Autoridad
Remolque de buques 1 0 A definir por la Autoridad
Amarre de cabos 1 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Lanchaje 3 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
SERVICIOS GENERALES A LAS EMBARCACIONES
Avituallamiento 5 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Suministro de agua potable a buques 1 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Suministro de combustibles y lubricantes a buques 3 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Telefonía pública e internet * * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Suministro de electricidad a buques * * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Recolección de basura a buques 1 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Recolección de agua de sentinas y residuos peligrosos de
buques
0 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
Reparación y mantenimiento de buques a flote 8 * Libre entrada mediante contrato con APISAL
SERVICIOS CONEXOS
Otros prestadores de servicios portuarios conexos Varios * Libre entrada mediante contrato con APISAL
(*) Nota: El mercado definirá el número de prestadores de servicios de acuerdo a los requerimientos de los clientes y a criterios específicos de selección
establecidos por APISAL. La API podrá establecer estrategias particulares para fomentar el desarrollo de los modelos de negocios del puerto,
como la firma de contratos de almacenaje temporal de mercancías, la prestación de nuevos servicios no incluidos en la relación anterior, etc.)
6.5 Plano de cesionarios y áreas de uso común
En el plano 6.5.1 Cesionarios y Áreas de uso común, se señala la localización de las áreas de los recintos portuarios y áreas de
agua cesionadas a particulares, así como las áreas de uso común dentro del mismo recinto portuario citado.
137

N O R T E
I
H
G
F
E
D
11 12 15
N
SALINA CRUZ
11
14
10
15
3
2
12
5
9
13
8
4
6
7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
12
13
14
15
ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE
SALINA CRUZ, S.A DE C.V.

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7. M e r c a d o p o r t u a r i o
7.1 Diagnóstico del puerto.
Introducción.
El sistema portuario mexicano se conforma por puertos con operación multirregional, esto es, que atienden
cargas de varias regiones, puertos de importancia regional y puertos de importancia local. En tal sentido, el
mercado de carga portuaria es un mercado segmentado regionalmente.
Salina Cruz se ubica como un puerto multipropósito, de importancia regional, con área de influencia en la región
del Istmo de Tehuantepec y zonas aledañas. Esta zona de influencia depende de la conectividad carretera y
ferroviaria que vincula al puerto con los centros de producción y consumo de la región. El proceso de mejora y
139

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
ampliación de la red carretera y ferroviaria en marcha amplía la cobertura geográfica de su zona de influencia y
las posibilidades de mayor participación en los mercados de carga en las áreas atendidas.
El puerto forma parte del sistema logístico de Oaxaca y la región del Istmo de Tehuantepec y se integra a la
infraestructura logística sobre la cual se despliegan las cadenas logísticas y de valor en la zona.
Una respuesta competitiva por parte del puerto a la demanda de transporte de carga por vía marítima de los
productos entre sus puntos de origen y destino en su región de influencia en México o en el resto del mundo, así
como el potencial de atracción de inversiones y el cabal aprovechamiento de las oportunidades de negocios en el
puerto requiere del conocimiento adecuado del mercado o los mercados en los cuales participa.
Asimismo, la asignación adecuada de recursos de inversión en infraestructura, equipo, mejora operativa o de otro
tipo por parte de la Administración del puerto, para ofrecer infraestructura y servicios suficientes y eficientes,
hace también necesario conocer la situación del mercado en el que se participa, esto es, la estructura y la
dinámica de la demanda, actual y potencial, así como las condiciones de la oferta, la competencia, los precios y
otros aspectos relevantes para un centro de actividad económica y de negocios como lo es un puerto.
El conocimiento apropiado de los mercados en que participa el puerto y, por ende, de las necesidades de
traslado de mercancías y personas que el mismo facilita con su infraestructura y servicios, permite lograr un
mayor impacto económico y social de las actividades portuarias.
Este capítulo del PMDP tiene como objetivo analizar el tamaño, la estructura y la dinámica de los mercados
actuales y potenciales del puerto en conjunto y por línea de negocios, que sirva de base para realizar el
diagnóstico y la estrategia de desarrollo del puerto que deben instrumentar la Administración Portuaria Integral
de Salina Cruz y la comunidad del puerto en el periodo 2011 – 2016, así como para fortalecer sus estrategias
comerciales, sus negocios y para definir su estrategia de crecimiento.
7.1.1 Factores que determinan el alcance y la dinámica de los
mercados relevantes del puerto de Salina Cruz.
El de Salina Cruz es un puerto multipropósito, inserto en la red de puertos internacionales y regionales que sirve
como plataforma para el desarrollo de la economía y del comercio marítimo del Sur-Sureste de México.
El puerto forma parte del sistema logístico de la región del Istmo de Tehuantepec y más ampliamente del Sur –
Sureste del país. Su conectividad carretera, ferroviaria y de gasoductos determina el alcance de su área de
influencia, la cual podrá ampliarse de manera eficiente con la expansión en proceso de la red carretera hacia la
ciudad de Oaxaca y otros centros urbanos de la zona.
Aun cuando su área de influencia es fundamentalmente la región del Istmo de Tehuantepec y el Oeste de
Chiapas, el puerto responde a la dinámica de la industria de transporte marítimo y de la industria portuaria
internacional, de los mercados internacionales y regionales de carga y de las cadenas logísticas que se
despliegan para el traslado de bienes en los distintos centros de producción y consumo entre su área de
influencia y el resto del mundo.
140

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De manera sintética, se puede señalar que la composición y el dinamismo de la carga y de las actividades del
puerto están determinados por:
a. El tamaño y crecimiento de la economía internacional y regional, su distribución espacial, así como el
tamaño y orientación de los flujos de comercio.
b. La integración y desarrollo de la zona económica en la que participa el puerto, así como el nivel y
dinamismo de los flujos de producción y de comercio entre la región de influencia del puerto y el resto del
mundo.
c. La evolución y organización de la industria del transporte marítimo internacional, de la red de puertos
internacionales, nacionales y locales, y de las cadenas logísticas en esos ámbitos.
d. La competitividad del puerto frente a otras opciones de traslado de las cargas con origen o destino en su
zona de influencia, la cual depende, principalmente, de la localización del puerto, su infraestructura y
oferta de servicios al buque y a la carga, su eficiencia operativa, su conectividad marítima y terrestre y sus
costos.
Estos factores además de determinar el volumen de operación, incidirán en la rentabilidad del puerto y en su
capacidad para atraer inversiones en nueva infraestructura, terminales e instalaciones especializadas para el
transporte de personas y los servicios a los buques y a las cargas, así como en su proyección de desarrollo a
futuro. La figura siguiente resume gráficamente este conjunto de factores.
Gráfico 7.1 Factores que determinan el nivel y la dinámica de la actividad del puerto de Salina Cruz
Crecimiento económico y del
comercio mundial y regional
- Bloques Regionales: NAFTA, UE, Asia
- Región de influencia del puerto
Mayor ingreso, demanda y comercio de bienes y
servicios.
Mayor producción y demanda de insumos, de bienes y
servicios.
Dinamismo y dirección de los flujos de comercio.
Crecimiento y diversificación de las
líneas de negocios
Organización y evolución de las cadenas
logísticas globales y regionales
Organización y dinámica de las industrias
de transporte marítimo, portuaria y
logística internacional y regional
Competitividad del puerto
Fuente: Elaboración propia.
Integración de los puertos y los modos de transporte
en las cadenas de valor y logísticas.
Composición y dinamismo de los flujos de comercio y
de carga.
Dirección de los flujos de carga.
Organización de las cadenas logísticas que utilizan los
puertos.
Economías de escala en buque y en puerto.
Nuevas tecnologías de transporte y de puertos.
Reorganización y dinamismo de la industria portuaria
internacional y regional.
Desarrollo de infraestructura de transporte:
corredores intermodales, conectividad, ZAL´s.
Integración del puerto en las cadenas logísticas
Eficiencia operativa
Desarrollo de infraestructura portuaria y conectividad
marítima y terrestre a mercados
Costos y aportación de valor a los clientes.
Facilitación del comercio (aduanas, regulación)
Competencia entre puertos y modos de transporte
• Granel mineral
• Granel agrícola
• Carga general
• Contenedores
• Fluidos petroleros
• Fluidos no petroleros
• Cruceros
• Turismo náutico
• Actividades logísticas e
industriales
Rentabilidad económica y financiera,
incremento de la inversión y
desarrollo de infraestructura y
terminales
Desde el punto de vista del movimiento de personas y mercancías entre los centros de producción y los de
consumo, la globalización de la economía mundial ha conducido a una expansión geográfica de las cadenas de
aprovisionamiento logístico a escala global.
141

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De acuerdo con los expertos en el tema, son tres los grupos de componentes del sistema logístico que
condicionan las características y el desempeño de los procesos logísticos: a) la infraestructura y los servicios
logísticos, en la cual se incluye a los puertos; b) la facilitación de comercio, que incluye los aspectos tradicionales
de documentación e inspección de mercancías en las fronteras, así como los aspectos relativos a la seguridad en
el movimiento físico de las cargas; y c) la logística empresarial, que incluye tanto las decisiones de organización
de las cadenas de abastecimiento por parte de las empresas productoras como las capacidades de operación de
los prestadores de servicios logísticos para asegurar el funcionamiento de esas cadenas de abastecimiento.
Para obtener las mejores condiciones de rentabilidad en sus actividades de venta o de compra, las empresas de
los más diversos sectores y tamaños requieren poder abastecerse de los más diversos lugares del mundo y que
sus productos lleguen a esos mercados.
Para el traslado eficiente de sus productos e insumos y la optimización de sus procesos de producción, abasto y
distribución (en términos de costos y tiempos de entrega al consumidor final), las empresas evalúan
constantemente sus opciones logísticas y resuelven ecuaciones logísticas para establecer y operar la mejor o las
mejores cadenas de aprovisionamiento logístico para sus productos. Estas ecuaciones logísticas incorporan
variables de decisión tales como costos logísticos integrales, los precios de las cargas, la aportación de valor a
las cargas, la confiabilidad de las cadenas, su reactividad, el tiempo de tránsito total, los riesgos, entre otros
aspectos relevantes.
Gráfico 7.2. Alcance de la función logística optimizada por una empresa
Fuente: Elaboración propia.
Las empresas continuamente evalúan su cadena de aprovisionamiento logístico y buscan la manera en cómo
optimizarla, mejorando o sustituyendo, en su caso, eslabones de la misma. En este escenario dinámico, a las
empresas productoras, exportadoras e importadoras no les interesa solamente si uno o varios eslabones de su
cadena son altamente eficientes, sino lo que les es más relevante es que, en su integridad, la cadena logística
seleccionada sea la más eficiente y no o no solo los eslabones individualmente considerados. Este último
concepto es de la mayor relevancia, pues si el análisis logístico se hace solo por eslabones de las cadenas se
corre el riesgo de tomar decisiones erróneas que pueden llevar.
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En este contexto, aquellas cargas que utilicen el puerto lo harán porque las cadenas de aprovisionamiento
logístico que lo atraviesan o incorporan son las más eficientes para esas mercancías o grupos de mercancías, y
no solo porque las instalaciones portuarias sean o puedan ser las más modernas y baratas en su zona de
influencia.
La cobertura territorial de los mercados de carga del puerto, esto es, el conjunto de centros de producción y
consumo que el puerto atiende o potencialmente podría atender, está determinado tres elementos básicos:
a. Aspecto físico: La infraestructura portuaria en áreas de navegación y terminales, así como las conexiones
ferroviarias, carreteras y marítimas que vinculan al puerto con los centros de producción y consumo del país y
del exterior.
b. Aspecto logístico: La estructuración y gestión de las cadenas logísticas por las empresas productoras,
exportadoras, importadoras, de transporte terrestre y marítimo y de servicios logísticos para el movimiento de
sus distintos tipos de carga, de acuerdo con el origen y el destino de los flujos de comercio marítimo.
c. Aspecto económico: Los costos logísticos integrales que genera la carga al pasar por el puerto
comparativamente a los que debe enfrentar en los otros puertos del litoral por los cuales también se pueda
mover la carga, así como la aportación de valor que el puerto haga a las mercancías en términos de
confiabilidad, oportunidad, eficiencia y transformación o mejora de las miasmas para atender las
necesidades de los consumidores o de las empresas.
Dado que Salina Cruz cuenta con ferrocarril y carretera, desde el punto de vista físico, atendiendo a su
conectividad carretera y ferroviaria, los mercados potenciales de carga de Salina Cruz están conformados por los
centros de población, producción y consumo de la región Sur- Sureste del país, integrada por los estados de
Oaxaca, Chiapas, Guerrero, Veracruz, Puebla, Tlaxcala, Morelos, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo,
los cuales se vinculan a él a través de la infraestructura y servicios de transporte carretero, ferroviario, marítimo y
ductos.
En efecto, el puerto cuenta con carreteras y ferrocarril que lo comunican con el resto del Estado de Oaxaca y con
Coatzacoalcos, conformando, conjuntamente con el ferrocarril Coatzacoalcos - Salina Cruz, el corredor logístico y
de transporte del Istmo de Tehuantepec. Dichas infraestructuras lo conectan al resto del país a partir del
entronque de las carreteras y la línea ferroviaria de Oaxaca con la red de infraestructura y servicios de transporte
del resto de la República Mexicana.
A partir de la conectividad carretera y ferroviaria que vincula al puerto con el Sur - Sureste de México, ésta amplia
zona (Oaxaca, Chiapas, Guerrero, Veracruz, Puebla, Tlaxcala, Morelos, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana
Roo) conforma el área de influencia del puerto, pues, desde el punto de vista físico, el puerto puede atender
cargas de exportación, importación o cabotaje con origen o destino en esas regiones (ver mapa siguiente).
143

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Gráfico 7.3.Corredores ferroviarios y carreteros del Puerto de Salina Cruz
Corredores carreteros
Vías férreas
Puertos principales
Puertos regionales
Terminales intermodales interiores
Aeropuertos de carga
Puertos fronterizos principales
Ciudad Hidalgo
Un aspecto relevante a considerar es el hecho de que empíricamente se considera que, por su flexibilidad y costo,
el autotransporte es competitivo frente al ferrocarril hasta una distancia de entre 400 y 500 kilómetros, mientras
que el ferrocarril tiene ventajas para distancias mayores y grandes volúmenes.
Salina Cruz enfrenta la competencia de puertos ubicados al Sur y al Norte en el litoral del Pacífico mexicano, y en
algunas cargas la del ferrocarril y el autotransporte. En efecto, los mercados de carga por vía marítima de la
región Sur- Sureste de México, que conforman el área de influencia potencial del puerto, son también atendidos
por otros puertos de litoral del Pacífico mexicano (Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Puerto Chiapas), por puertos del
Golfo de México (Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso), los cuales se conectan con los centros de
producción y consumo por medio de la red de carreteras y ferroviarias, así como por otros modos de transporte.
En el caso de la carga de petróleo y derivados, a partir de Salina Cruz, Pemex opera una amplia red de servicios
de cabotaje entre su terminal en el puerto y sus terminales en los demás puertos del Pacífico mexicano, a través
de los cuales abastece de combustibles a los estados de ese litoral.
144

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Gráfico 7.4. Enlaces marítimos de y hacia el puerto para el abasto de combustibles
FUENTE: Pemex. Superintendencia General de Transportación Marítima Zona Pacifico Sur.
En el manejo de carga comercial no petrolera, por vía marítima, el puerto atiende buques de línea de servicio
regular de contenedores y buques con Servicio tipo Trampa que cubren principalmente tráficos hacia o desde
Asia, Oceanía y Australia; Costa Suroeste de América del Sur; y, Costa Noroeste de los Estados Unidos de América
y Canadá.
En estos tráficos destacan las exportaciones de petroquímicos, cerveza y otros productos, las importaciones de
proyecto para los parques de energía eólica que se desarrollan en la región del Istmo, el cabotaje de graneles
agrícolas para el consumo humano en la zona Sur – Sureste, entre otros tráficos.
Al facilitar el desarrollo de la producción y del comercio, la infraestructura y los servicios logísticos y de transporte
para el movimiento de las personas y mercancías con origen o destino en la región Sur - Sureste, el puerto
contribuye en gran medida el crecimiento económico y la competitividad regional y local, esta última entendida
como la capacidad de sostener y expandir su participación en los mercados regionales, nacionales e
internacionales. Es por ello que a las infraestructuras de transporte se les agrupa como factores precursores de
crecimiento y competitividad.
145

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7.1.2. Tendencias y perspectivas de la economía y de
la industria marítima portuaria internacionales.
7.1.2.1. Perspectivas de la economía internacional 2011-
2016.
La economía internacional se encuentra en una fase de recuperación paulatina después del periodo de profunda
crisis económica de 2008 y 2009.
Las perspectivas de la economía internacional para los próximos cinco años son de recuperación del crecimiento
de la producción y el comercio. Se estima que las economías avanzadas crecerán a un ritmo anual de 2.5% en los
próximos cinco años; la economía de Estados Unidos en torno a 1.7 – 3.3% anual; y la economía mexicana en 3.1
- 4%, promedio anual, en ese periodo. El crecimiento en las economías desarrolladas estará apoyado en la
recuperación del consumo y la inversión, en la presencia de capacidad instalada subutilizada y en una política
monetaria flexible, con un proceso de inflación bajo control.
Gráfico 7.5. Crecimiento del PIB en regiones y países seleccionados
Por ciento
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
5.4
3.8 4.0
3.4 3.1 3.4 3.3
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-6.1
Economías avanzadas Unión Europea China México EUA
Fuente: Economy Watch y Oxford Economics.
En materia de producción y comercio internacional, se prevé un comportamiento de la economía cercano a las
tasas observadas en el periodo previo a la crisis, por lo que se espera que en el próximo lustro el comercio
internacional crezca 7.3% promedio anual.
146

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Gráfico 7.6. Crecimiento del comercio mundial
Por ciento
15
14.3
10
5
7.0 6.6
7.9 7.6 7.2 7.3
0
-5
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-10
-15
-12.8
Fuente: Oxford Economics
El consumo privado continuará apoyando el crecimiento debido a que se considera que habrá un acomodo
ordenado de la política monetaria, esto es, de las tasas de interés y el crédito. Cabe señalar, sin embargo, que las
presiones fiscales de los países más desarrollados, principalmente de Estados Unidos y de Europa, constituyen el
principal riesgo para el crecimiento en este periodo, tal como lo muestran las dificultades financieras que
enfrentan diversos países de Europa, como Grecia, Portugal, España e Italia.
Gráfico 7.7. Estados Unidos: crecimiento del consumo privado
Por ciento
5
4
3
3.4 3.4
3.2 3.2
2
2.0 1.9 1.8
1
0
-1
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-2
-1.2
Fuente: Oxford Economics
Con relación a los sectores de actividad económica, se espera que la contribución actual que al crecimiento
realizan las exportaciones se traslade en buena medida al consumo interno y a la inversión hacia mediados de
esta década.
147

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Para el periodo 2011 – 2016, se prevé un crecimiento de la producción industrial en los Estados Unidos de entre
3.2 y 3.9%, con mayores tasas durante 2013 y 2014, como se aprecia en la siguiente gráfica.
Gráfico7.8. Estados Unidos: Producción industrial
Por ciento
6
4
2
0
-2
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-4
-6
-8
-10
Fuente: Oxford Economics
Para el periodo considerado, se estima un aumento continuado en la inversión, medida como porcentaje del PIB.
Este incremento se espera tanto para EE. UU. como para las economías avanzadas y, en general, para la
economía internacional.
Gráfico 7.9. Inversión como proporción del PIB
Por ciento
26
24
22
20
18
16
14
14.8
15.9
16.2
17.2
18.0
18.5
18.7
18.9
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Fuente: EconomyWatch
EUA Unión Europea Mundial Exponencial (EUA)
En el periodo, la cuenta corriente de China será superavitaria y las de otros países, como México y Estados
Unidos, serán deficitarias.
148

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Gráfico 7.10. Balanza de Cuenta Corriente de regiones y países seleccionados
Miles de millones de dólares corrientes
1000
800
600
400
200
0
-200
-400
-600
-800
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Economías avanzadas
China
Unión Europea
México
EUA
Fuente: Economy Watch
7.1.2.2. Tendencias de la industria portuaria y de transporte marítimo.
La globalización de la economía mundial tiene una de sus principales expresiones en la integración de la
producción y de los mercados. En el ámbito económico, los países, las regiones y las empresas actúan en sus
actividades de abasto y de venta en espacios que abarcan los más diversos y distantes lugares del mundo.
La creciente integración y globalización de cadenas logísticas en el movimiento de bienes y personas obligan a
las economías y a las empresas, entre ellas, a las de transporte marítimo y a los puertos, a cubrir estándares
mínimos de infraestructura, producción y servicios para responder a los requerimientos de compatibilidad
tecnológica, confiabilidad y costos entre los distintos componentes del sistema internacional y nacional de
transporte.
La búsqueda de economías de escala y de mayor participación de mercado impulsa a las empresas navieras,
portuarias y logísticas al desarrollo de innovaciones en la industria naval, el transporte, la logística y los puertos,
lo cual se refleja en buques de mayor capacidad y con costos menores de operación; en sofisticadas terminales
especializadas para el manejo y almacenamiento de los productos; en sistemas avanzados de gestión de las
cargas y de información.
Buques de mayor porte operan bajo esquemas logísticos avanzados que demandan infraestructura portuaria de
mayor tamaño y eficiencia, así como modelos de gestión, tecnologías de equipos y sistemas de información más
avanzados. Solo de esta manera las empresas pueden aspirar a establecer modelos logísticos altamente
eficientes como el “justo a tiempo” y “puerta a puerta”, lograr costos competitivos y generar mayor valor a los
productos.
En este contexto, las industrias marítimas y portuarias se caracterizan por ser industrias capital intensivas,
globalizadas, con estructuras de mercado concentradas y jerarquizadas en mercados y sub-mercados
149

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internacionales y regionales, en las que las industrias navieras tienen el liderazgo en la conformación de las
cadenas logísticas.
La cadena de valor integra, como partes de un solo proceso, los costos de administración, producción,
financieros, innovación y de distribución. La competitividad de las cadenas de valor se explica por factores
internos y externos a las empresas.
Entre los factores internos destacan los costos de producción, la capacidad de las empresas a administrarse con
los menores costos, la calidad que el cliente final percibe del producto y de la inversión que se realice en el
capital humano que favorezca la innovación del producto y en los procesos relacionados con la cadena de valor.
Estos factores internos de las unidades productivas que participan en una cadena de valor están al alcance de la
gestión de las empresas. Decisiones como la correcta selección de un sitio de producción favorecen igualmente
la competitividad de la cadena.
Dada la globalización de conocimientos y recursos, muchos de los factores internos son, con frecuencia,
replicables por empresas competidoras, excepto para aquellos productos y servicios que tienen un alto
componente de innovación y de inmediata adecuación a los cambios de las preferencias de los clientes finales
(por ejemplo, productos de moda, electrónicos de alto valor, etc.). Con excepción de estos tipos de productos, en
los últimos años los costos relacionados a estos factores internos se han ido igualando en la mayor parte de las
industrias.
Por lo que se refiere a los factores externos que inciden en la competitividad de las cadenas de valor, los más
importantes son el precio de la materia prima, la estructura y dinamismo de los mercados, el tipo de cambio a
que se sujeta la cadena, las políticas macroeconómicas del país, la política de desarrollo del sistema logístico, el
marco jurídico y la estabilidad política en donde actúan los actores de la cadena, así como la infraestructura de
comunicaciones que ésta utiliza.
Si se toma en consideración que la competencia mundial ha empujado a la igualación de los costos de
administración, producción y financieros, tanto de materias primas como de productos terminados en la
economía global, la competencia se centra en gran medida en la eficiencia del sistema logístico y en los costos
logísticos y de distribución, en la oferta de productos innovadores y en procesos productivos más eficientes.
Los costos logísticos y de distribución incluyen la movilización y sus costos asociados tanto de las materias
primas, productos intermedios y producto terminado que llega hasta la mano del consumidor final.
Diversos estudios en México y en el mundo han documentado ampliamente que la competitividad de los
productos se ve fuertemente afectada por los costos logísticos, los cuales a veces llegan a superar el 30% del
precio de venta, y ello explica por qué las empresas se localizan cerca de los centros de consumo para abatir
dichos costos.
150

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Gráfico 7.11. Costos logísticos como porcentaje del precio final del producto, 2004
35
30
25
20
15
10
5
0
Perú Argentina Brasil Colombia México Chile U.S.A OECD Singapure
Fuente: Guasch and Kogan, 2006. OECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico.
En la literatura especializada se señala la fuerte reducción en los costos del transporte por mar y la necesidad de
la reducción de los costos de transporte en tierra, en donde la baja ha sido, en general, menor.
Se prevé que el continuo proceso de globalización e integración de las cadenas de valor seguirá empujando a la
industria marítima y portuaria a ofertar servicios cada vez más confiables e integrados y a menor costo. El camino
que la industria del transporte marítimo ha seguido es de incentivar las economías de escala para disminuir los
costos adicionales que eso implica.
El mejor ejemplo de lo anterior es la evolución del manejo de la carga contenerizada. Las líneas navieras siguen
apostando por la construcción de buques más grandes (Maersk y otras navieras recientemente anunciaron la
fabricación de buques de 18,000 TEUs), los cuales al entrar en servicio desplazarán en efecto de cascada a
buques más grandes en cada ruta. Lo anterior obligará a la naviera a incentivar la generación de mayores
economías de escala y, al mismo tiempo, estará forzando a los puertos a responder ante tales nuevas exigencias,
en términos de posiciones de atraque más grandes, mayor calado en los puertos, mayores niveles de
productividad en las maniobras, mejores controles de las cajas, etcétera.
Las transformaciones y tendencias que registran las industrias de transporte marítimo y de puertos
internacionales inciden sobre la organización y los flujos de la producción y el comercio mundial, así como sobre
la estructura y dinámica del sistema portuario de México, pues éste se inserta en el conjunto de la industria
portuaria internacional.
Dinamismo de los mercados de carga.
La crisis mundial de fines de 2008, acompañada en 2009 por la peor recesión económica global en más de 70
años y la más profunda caída de la producción de los países desde los 30s, contrajo el producto interno bruto
mundial en 1.9% y cambió el panorama de la industria marítima y portuaria.
151

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Como consecuencia de la profunda reducción del volumen del comercio mundial de mercancías, el comercio
marítimo internacional disminuyó 4.5% en ese año, prácticamente ningún segmento o sector quedó sin sufrir
efectos adversos, de acuerdo con información de la UNCTAD.
Si bien los signos de una recuperación global están presentes desde 2010, ésta es impulsada en gran medida
por las economías de rápido desarrollo y parece desigual y lenta comparada con recesiones anteriores.
Dado que la demanda de servicios de transporte marítimo deriva principalmente del crecimiento económico y del
comercio mundial, existe cierta incertidumbre debido a una sobreoferta relativa en la flota mundial de buques y al
impacto que ésta tendrá frente a la demanda esperada de transporte marítimo.
Otros aspectos a tomarse en cuenta que impactan la industria marítima son los siguientes:
• El reforzamiento del marco normativo mundial en la industria marítima.
• Aspectos de seguridad en las cadenas de suministro.
• Costos de combustibles.
• Crisis potencial de marinos.
• Sustentabilidad del medio ambiente, obligando la reducción de emisión de contaminantes.
• Cambio climático y las medidas de mitigación y adaptación relacionadas.
Bajo la expectativa de que la recuperación observada en 2010 se mantiene, la industria del transporte y el
comercio marítimo estima recuperar totalmente el terreno perdido a más tardar en 2012.
La crisis económica internacional registrada ocasionó caídas de 13.7% en el volumen operado de mercancías y
de 22.9% respecto al valor de las mismas. Si bien la contracción era esperada, su magnitud no tuvo precedentes
aún comparada con la Gran Depresión.
De acuerdo con la UNCTAD (Review of Maritime Transport, 2010), el volumen de mercancías exportadas cayó 7
veces más que el producto interno bruto. Así, la importación y exportación de mercancías en países desarrollados
se redujo a tasas superiores que las del promedio mundial; cabe señalar que estos países son mayormente
importadores de manufacturas, bienes de consumo duraderos, que son transportadas principalmente en
contenedores, lo que contrajo el volumen de cajas trasportadas, extendiéndose rápidamente el efecto a los
países exportadores de esos bienes y por ende a los proveedores de las materias primas. Las economías en
desarrollo y las de transición también sufrieron en diferentes grados colapsos en el comercio de mercancías.
En 2009, el total de bienes transportados vía marítima alcanzaron los 7,843 millones de toneladas, 4.5% menos
que las 8,210 millones registradas en 2008. Los países en desarrollo tienen la mayor participación del mercado
con el 61.2% del total de las mercancías cargadas y el 55% de las mercancías descargadas; la economías
desarrolladas tienen el 32.4 y 44.3%; las economías en transición 6.4 y 0.8%, respectivamente. Asia continúa
dominando con una participación de 39% del total de la carga y el 45.3% del total de descarga.
152

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Tabla7.1 Evolución de la carga operada por vía marítima en el mundo, 1970 – 2009
Millones de toneladas
Año Petróleo Graneles mayores (*) Otras cargas secas Total
1970 1,442 448 676 2,566
1980 1,871 796 1,037 3,704
1990 1,755 968 1,285 4,008
2000 2,163 1,288 2,533 5,984
2006 2,698 1,849 3,135 7,682
2007 2,747 1,972 3,265 7,983
2008 2,732 2,079 3,399 8,210
2009 2,649 2,113 3,081 7,843
Graneles mayores (*) mineral de hierro, granos, carbon, bauxita/alúmina y roca fosfórica
En forma consistente, en los últimos cuarenta años las economías en desarrollo han exportado, en términos de
volumen, más carga que la que importan. El sólido crecimiento industrial de las economías emergentes asociado
con la demanda de materias primas también juega un importante papel. Otro factor son los ingresos, mayores
ingresos permiten a la clase media emergente de países en desarrollo impulsar cambios en la escala y
composición de la demanda.
Todos los volúmenes de comercio marítimo fueron severamente impactados por la caída en la demanda mundial
y la contracción en 2009 en el producto interno bruto y el comercio de mercancías. Todos los segmentos del
transporte marítimo fueron afectados de manera negativa, con excepción de los graneles minerales sostenidos
por la fuerte demanda de China. La tendencia negativa se revirtió y retomó el crecimiento en 2010, sin embargo
permanece cierta incertidumbre respecto a la fortaleza de la recuperación debido entre otras cosas a la frágil
posición financiera de algunas economías avanzadas.
Desarrollos que afectan el comercio del transporte marítimo.
Para la industria marítima, la recuperación económica y la expansión del comercio son solo una parte de la
historia, la recuperación en la demanda no es suficiente. Otro importante factor es el desbalance que existe
actualmente entre la demanda y la oferta y sus implicaciones para las compañías navieras, el mercado de flete y
los astilleros.
La caída del volumen de carga en 2009 y el crecimiento en la oferta de buques que se espera supere la demanda,
genera incertidumbre en la industria marítima, por lo que temas como el retraso y cancelación en la entrega de
buques, la renegociación de contratos, el sacar buques del servicio, y acelerar el desguace y chatarreo son claves
para reducir la brecha y poder manejar de alguna manera el desbalance existente.
Algunos retos mundiales que afectan el transporte marítimo.
Otros temas con serias implicaciones y presentes en la agenda de la industria marítima mundial son:
• Desarrollos de nuevos energéticos y su potencial implicación en costo del transporte.
• Seguridad, escaneo de carga.
• Protección.
• Posible déficit de mano de obra, particularmente de marinos.
• Protección ambiental y sustentabilidad (siendo el cambio climático actualmente el de mayor prioridad).
• Precios del petróleo y aplicación de impuestos al combustible de buques.
153

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• La reducción en contenidos de CO2.
• La piratería.
Después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los mercados
internacionales, como consecuencia de la grave crisis económica mundial de 2008 y 2009, en 2010 los
volúmenes de carga retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose incrementos a tasas que superan los
dos dígitos, particularmente en carga de contenedores. Los problemas financieros de países más avanzados hay
ocasionada una importante desaceleración del crecimiento de la economía mundial, con la consiguiente
disminución en el crecimiento de los volúmenes de comercio marítimo internacional.
En la industria del transporte marítimo se registra un mayor crecimiento en la capacidad de la flota y en el tamaño
de las embarcaciones. Después de un periodo de cancelación y posposición de pedidos de nuevos barcos, varias
navieras, entre ellas, las más importantes, han reiniciado los pedidos de construcción de buques. Destaca el
pedido reciente de 20 nuevos buques portacontenedores, con capacidad de más de 18,000 contenedores,
realizado por Maerks y otras navieras.
En el mercado de carga de los Estados Unidos destaca la recuperación de los volúmenes de carga contenerizada
a los niveles registrados en 2008: 22 millones de TEUS en la costa Oeste de ese país. En este contexto,
anticipándose al crecimiento futuro esperado y como respuesta a la fuerte competencia existente, los puertos de
Los Ángeles y Long Beach continúan la construcción de nuevas terminales de contenedores, lo cual representará
un incremento en 5.1 millones de TEUS en la capacidad de manejo de este tipo de carga, con lo cual su
capacidad total aumentará a más de 18 millones de TEUS en 2016. Junto con ello, las empresas ferroviarias
Union Pacific (UP) y Burlinton (BNSF) realizan ampliaciones sustanciales en los corredores Los Ángeles – Chicago
y Los Ángeles – El Paso – Houston a través de la construcción de doble y hasta triple vías.
Tabla 7.2 Factores económicos y tecnológicos presentes en las industrias marítimos y portuarios
Economía internacional
• Recuperación económica
• Expansión creciente de China, India, Brasil,
Corea, Rusia
• Endeudamiento de EE.UU y Europa
• Incremento en los precios del petróleo
• Crecimiento de la inversión en países de mayor
desarrollo para aprovechar oportunidades
postcrisis
• Mayor demanda de combustibles y materias
primas
• Crecimiento de los bienes de consumo y de
inversión más intensivos en conocimiento
• Modernización y crecimiento económico de
América Latina
Industria marítimo pesquera
• Ampliación del Canal de Panamá para atender
buques con más de 14 mil TEUs
• Incremento de la capacidad de los puertos de
LA/LB de puertos de la Costa Este
• Aumento de la capacidad de los corredores
intermodales Este-Oeste de EE.UU
• Construcción de embarcaciones de más de
18,000 TEUs
• Mayor consolidación de la líneas navieras
• Incremento de la capacidad en puertos de
América Latina
• Integración de las cadenas logísticas y exigencias
de estándares superiores de servicio
• Reforzamiento en la jerarquización de los puertos
del mundo: hubs continentales, hubs regionales y
puertos regionales
• Programas de modernización portuaria en varios
países
154

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Previsiones de crecimiento de la carga manejada por vía marítima.
Las obras de ampliación del Canal de Panamá continúan conforme a lo programado, con lo cual para el 2014
estará en posibilidad de dar servicio a barcos portacontenedores de hasta 14 mil TEUS. Los especialistas estiman
que la entrada en operación de la ampliación del Canal conllevará un cambio sustancial en la estructura actual
de las rutas de comercio marítimo internacional, principalmente en el Pacífico.
Los puertos de la Bahía de San Pedro California (Los Ángeles y Long Beach) estiman que habrá ciertas
desviaciones de tráficos de carga hacia el Canal de Panamá y otros puertos del Pacífico, pero que ello no afectará
sustancialmente sus previsiones de crecimiento de largo plazo. Los pronósticos de crecimiento del mercado de
contenedores en la Costa Oeste de los Estados Unidos apuntan a que éste se incrementará a un ritmo promedio
anual de 6.9% en los próximos cinco años.
Por su parte, los pronósticos de crecimiento del comercio marítimo internacional de carga seca a granel indican
que, en el periodo 2011-2015, esta carga se incrementará a una tasa promedio anual superior a 7.0%,
retomando los ritmos de crecimiento observados previamente a la crisis (ver tabla siguiente). Este tipo de carga
incluye mineral de hierro, carbón de coque, carbón humo, graneles agrícolas y otros graneles.
Tabla 7.3 Comercio marítimo de carga seca a granel
Millones de toneladas
Año
Mineral de Carbón de Carbón
Graneles Comercio Cambio
Granos
Hierro Coque Humo
Menores Total
(%)
2006 758.8 239.3 529.2 221.1 1,035.0 2,783.4 7.0
2007 822.7 246.5 586.8 227.8 1,074.5 2,958.3 6.3
2008 885.6 250.4 579.8 234.5 1,087.0 3,037.3 2.7
2009 909.4 191.1 580.0 209.7 1,091.0 2,981.2 -1.8
2010 976.8 230.5 614.0 243.3 1,120.4 3,185.0 6.8
2011 1,098.9 233.9 658.2 248.7 1,168.5 3,408.2 7.8
2012 1,239.8 237.4 709.6 254.2 1,220.4 3,661.4 6.6
2013 1,394.0 241.2 762.2 259.9 1,276.1 3,933.4 7.4
2014 1,562.6 245.1 816.6 265.4 1,334.1 4,223.8 7.4
2015 1,750.5 249.3 875.7 271.2 1,394.7 4,541.4 7.5
Fuente: Drewry.
Mercado del Petróleo
Tendencia de la demanda petrolera.
De acuerdo con los análisis y estimaciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE), el panorama mundial de
petróleo sigue siendo muy sensible a las políticas orientadas a frenar la creciente demanda y las emisiones
contaminantes, especialmente en países en desarrollo. Bajo el escenario de las políticas actuales, entre 2009 y
2035, el uso mundial del petróleo aumentará en términos absolutos impulsado por el crecimiento demográfico y
económico. Se prevé que la recuperación económica mundial impulse la demanda de petróleo, luego de dos
años a la baja en 2008 y 2009 como resultado de altos precios y la subsiguiente crisis económica y financiera
mundial.
155

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El efecto de la recesión en la demanda fue un poco menor de lo que se esperaba el año pasado: la demanda
mundial tocó fondo en un estimado de 84 millones de barriles por día (mb/d) en 2009, 1 mb/d menos que en
2008. Se prevé que la participación del petróleo en la demanda total de energía primaria descienda
progresivamente hasta llegar al 28%.
Hay grandes diferencias entre ambos escenarios, con o sin nuevas políticas. Con las nuevas políticas, la demanda
crece a un ritmo constante, alcanzando cerca de los 99 mb/d en 2035, un nivel que es 15 mb/d mayor que en
2009. Una combinación de medidas para promover el uso eficiente del petróleo, el cambio a otros combustibles
y los altos precios (como resultado de aumentos de precios en los mercados internacionales, la reducción de
subsidios en algunos países de mayor consumo y aumento de los impuestos sobre los productos del petróleo)
contrarrestan la demanda creciente de petróleo, especialmente en países no miembros de la OECD. Con las
políticas actuales, la demanda de petróleo aumenta con mayor rapidez hacia 2035, alcanzando 107 mb/d.
Gráfico 7.12. Demanda mundial primaria de petróleo
Fuente: World Energy Outlook, IEA 2010.
El precio promedio para equilibrar el mercado del petróleo, bajo las nuevas políticas, llega a US$101.5 por barril,
en términos reales en 2015 y US$113 por barril en 2035. En las condiciones de política actual, en el que ningún
cambio de política gubernamental es asumido, los precios son substancialmente más altos - alcanzando
US$135/barril en 2035. Los precios se incrementan más rápidamente, especialmente después de 2020. El
precio del crudo llega a US$120 por barril en 2025 y $135/barril diez años más tarde.
La actividad económica seguirá siendo el principal impulsor de la demanda de petróleo en todas las regiones,
pero esta relación se debilita en el escenario de nuevas políticas.
En promedio, desde 1980, cada aumento del 1% del producto interno bruto (PIB) ha ido acompañado de un
aumento del 0.3% en la demanda primaria de petróleo. Esta relación (la cantidad de petróleo necesaria para
156

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producir un dólar de PIB) se ha reducido progresivamente desde la década de 1970, aunque en diferente
intensidad. La intensidad petrolera cayó bruscamente después de 2004, principalmente como resultado de
mayores precios del petróleo, que han fomentado la moderación, el cambio a otros combustibles y el gasto en
equipos y vehículos más eficientes. En 2009, la intensidad global de petróleo (expresado en paridades de poder
adquisitivo o PPA), fue sólo la mitad del nivel de la década de 1970.
Tabla 7.4. Demanda primaria de petróleo por región en el escenario de Nuevas Políticas
Millones de barriles por día
País 1980 2009 2015 2020 2025 2030 2035 2009-2035
OECD 41.3 41.7 41.1 39.8 38.2 36.7 35.3 -0.6%
Norte América 20.8 21.9 21.9 21.4 20.8 20.1 19.4 -0.5%
Estados Unidos 17.4 17.8 17.7 17.2 16.5 15.8 14.9 -0.7%
Europa 14.4 12.7 12.4 11.9 11.4 10.8 10.4 -0.8%
Pacífico 6.1 7.0 6.9 6.4 6.1 5.8 5.6 -0.9%
Japón 4.8 4.1 3.8 3.5 3.2 3.0 2.9 -1.3%
Non-OECD 20 35.8 41.1 44.1 47.5 51.1 54.6 1.6%
E. Europa/Eurasia 9.1 4.6 4.9 5.0 5.2 5.2 5.4 0.6%
Caspian n. d. 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 0.9 1.6%
Rusia n. d. 2.8 2.8 2.9 3.0 3.0 3.0 0.4%
Asia 4.4 16.3 19.7 21.8 24.4 27.3 30 2.4%
China 1.9 8.1 10.6 11.7 13 14.3 15.3 2.4%
India 0.7 3.0 3.6 4.2 5.1 6.2 7.5 3.6%
Medio Este 2.0 6.5 7.5 8.0 8.5 8.9 9.2 1.3%
África 1.2 3.0 3.1 3.3 3.4 3.6 3.8 0.9%
Latinoamérica 3.4 5.3 5.8 5.9 6 6.1 6.2 0.6%
Brasil 1.3 2.1 2.4 2.5 2.5 2.5 2.6 0.8%
Bunkers* 3.4 6.5 7.0 7.5 7.9 8.5 9.1 1.3%
Mundial 64.8 84.0 89.2 91.3 93.6 96.4 99.0 0.6%
Unión Europea n.a. 12.2 11.8 11.3 10.7 10.1 9.6 -0.9%
*Incluye marina internacional y combustible de aviación
Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA.
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Tabla 7.5 Producción de petróleo y oferta por fuente y escenario
Millones de barriles por día
País 1980 2009
Nuevas Políticas Políticas Actuales
2020 2035 2020 2035
OPEC 25.5 33.4 40.5 49.9 41.9 54.2
Petróleo crudo 24.7 28.3 30.9 35.8 32 38.6
Gas natural líquido 0.9 4.6 8.0 11.1 8.2 12.3
No convencional 0.0 0.5 1.6 13 1.7 3.2
No OPEC 37.1 47.7 48.2 46.1 48.9 49.9
Petróleo crudo 34.1 39.6 37.6 32.8 38.2 35
Gas natural líquido 2.8 6.2 6.8 6.8 6.9 7.1
No convencional 0.2 1.8 3.7 6.5 3.9 7.8
Producción Mundial 62.6 81.0 88.7 96.0 90.8 104.1
Petróleo crudo 58.8 67.9 68.5 68.5 70.1 73.6
Gas natural líquido 3.7 10.8 14.8 17.9 15.1 19.5
No convencional 0.2 2.3 5.4 9.5 15.5 11.0
Ganancias 1.2 2.3 2.6 3.0 2.7 3.3
Oferta mundial 63.8 83.3 91.3 99 93.5 107.4
Fuente: World Energy Outlook 2010, IEA.
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7.1.3. Situación y perspectivas de crecimiento de la región de
influencia del puerto de Salina Cruz.
La región de influencia del puerto se conforma fundamentalmente por Oaxaca, el Sur de Veracruz y el Norte de
Chiapas. En forma ampliada, el puerto está en condiciones de atender al área formada por Oaxaca, Chiapas,
Veracruz, Campeche, Guerrero, Morelos, Puebla, Tlaxcala, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán, ya que por el litoral
del Pacífico la región solo tiene como opciones para la entrada o salida de sus cargas a Lázaro Cárdenas, al
Norte, y Puerto Chiapas, al Sur.
La economía de la región Sur-Sureste a la que sirve el puerto se caracteriza por ser una de las zonas de menor
desarrollo económico y social y su menor dinamismo en términos de crecimiento y competitividad.
La zona de influencia del puerto cuenta con una población de 34.7 millones de personas, el 31% de la población
nacional. Oaxaca tiene 3.8 millones de habitantes, el 3.4 del total nacional.
Tabla 7.6 Tamaño de la Población en los estados del área de influencia del puerto de Salina Cruz, 2010
Entidad
Federativa
Población
2010
Población
2000
Fuente: Censo de población y vivienda 2010, INEGI.
Participación
Nacional
Participación
Regional
Crecimiento
2000-2010
Campeche 822,441 690,689 0.73 2.37 19.08
Chiapas 4,796,580 3,920,892 4.27 13.82 22.33
Guerrero 3,388,768 3,079,649 3.02 9.77 10.04
Morelos 1,777,227 1,555,296 1.58 5.12 14.27
Oaxaca 3,801,962 3,438,765 3.38 10.96 10.56
Puebla 5,779,829 5,076,686 5.15 16.66 13.85
Quintana Roo 1,325,578 874,963 1.18 3.82 51.50
Tabasco 2,238,603 1,891,829 1.99 6.45 18.33
Tlaxcala 1,169,936 962,646 1.04 3.37 21.53
Veracruz 7,643,194 6,908,975 6.80 22.03 10.63
Yucatan 1,955,577 1,658,210 1.74 5.64 17.93
Región 34,699,695 30,058,600 30.8 100.0 15.4
Nacional 112,336,538 97,483,412 100 - 15.2
El Sur – Sureste del país ha registrado un crecimiento poblacional de 15.4% en la última década, incremento
ligeramente mayor al promedio nacional de crecimiento de la población. Oaxaca y Veracruz registran crecimientos
significativamente menores que el promedio de la región.
En la siguiente tabla, se relacionan los principales centros urbanos de la región, en la cual destacan las ciudades de
Campeche, Ciudad del Carmen y Champotón, en Campeche; Tuxtla Gutiérrez, Tapachula y Ocosingo, en Chiapas;
Acapulco, Chilpancingo e Iguala, en Guerrero; Cuernavaca, Jiutepec y Cuautla, en Morelos; Oaxaca, Tuxtepec y Juchitán,
en Oaxaca; Puebla, Tehuacán y San Martín Texmelucan, en Puebla; Benito Juárez, Othón P. Blanco y Solidaridad, en
Quintana Roo; Villahermosa, Cárdenas, Colmalcalco y Huimanguillo, en Tabasco; Tlaxcala, Huamantla y Apizaco, en
Tlaxcala; Veracruz, Xalapa y Coatzacoalcos, en Veracruz; Mérida, Kanasin y Valladolid, en Yucatán.
159

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Tabla 7.7. Municipios más importantes en población, 2010
Estado Municipio Población
Participación
Estatal
Campeche Campeche 259,005 31.49
Carmen 221,094 26.88
Champotón 83,021 10.09
Chiapas Tuxtla Gutiérrez 553,374 11.54
Tapachula 320,451 6.68
Ocosingo 198,877 4.15
Guerrero Acapulco de Juárez 789,971 23.31
Chilpancingo 241,717 7.13
Iguala 140,363 4.14
Morelos Cuernavaca 365,168 20.55
Jiutepec 196,953 11.08
Cuautla 175,207 9.86
Oaxaca Centro 559,086 14.71
Tuxtepec 416,824 10.96
Juchitán 356,146 9.37
Puebla Puebla 1,539,819 26.64
Tehuacán 274,906 4.76
San Martín Texmelucan 141,112 2.44
Quintana Roo Benito Juárez 661,176 49.88
Othón P. Blanco 244,553 18.45
Solidaridad 159,310 12.02
Tabasco Centro 640,359 28.61
Cárdenas 248,481 11.10
Comalcalco 192,802 8.61
Huimanguillo 179,285 8.01
Tlaxcala Tlaxcala 89,795 7.68
Huamantla 84,979 7.26
Apizaco 76,492 6.54
Veracruz Veracruz 552,156 7.22
Xalapa 457,928 5.99
Coatzacoalcos 305,260 3.99
Yucatán Mérida 830,732 42.48
Kanasín 78,709 4.02
Valladolid 74,217 3.80
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010, INEGI.
Producción y crecimiento económico
En el período de 2003 a 2009, la región de influencia del puerto, esto es, el Sur – Sureste, creció a un ritmo
promedio anual de 1.9%, tasa menor a la de 2.3% registrada por la economía mexicana en su conjunto. Puebla,
Tabasco, Veracruz y Yucatán, tuvieron un crecimiento promedio anual mayor al de la región y al promedio
nacional.
160

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Tabla 7.8 Tamaño y Dinamismo del PIB de la Región de Influencia del puerto de Salina Cruz
Miles de millones de pesos constantes de 2003
Estado 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TMAC
Campeche 350.8 350.6 345.7 338.4 320.6 311.2 281.9 281.9 -3.1
Chiapas 141.8 140.9 145.4 149.9 147.1 153.4 148.5 156.7 1.4
Guerrero 116.4 121.4 124.5 126.3 132.5 129.6 124.4 131.1 1.7
Morelos 90.3 92 95.2 96.9 100 96.9 96.9 101.6 1.7
Oaxaca 113.7 119.2 122.1 123.1 125.1 128 125.1 128.1 1.7
Puebla 244.9 248.5 265.8 282.3 293.3 301 274.5 301.4 3.0
Quintana Roo 98.5 105.5 113.1 118.7 129.9 131.9 119.9 123 3.2
Tabasco 170.4 177.3 191.9 203.9 209.7 218.8 223.9 231.8 4.5
Tlaxcala 41.9 43.9 42.2 45 45.8 46.1 43.7 46.5 1.5
Veracruz 313.4 327.7 341.7 371 383.1 382.5 381.8 397.1 3.4
Yucatan 96 102.9 107.5 113.7 120.7 121.1 117.6 123.5 3.7
Región 1,778.2 1,829.7 1,895.3 1,969.2 2,007.6 2,020.5 1,938.2 2,022.7 1.9
Nacional 7,162.8 7,454.1 7,698.2 8,087.5 8,359.3 8,487.1 7,977.3 8,398.1 2.3
Fuente: BIE, INEGI hasta 2009 y 2010 estimación de CAPEM-Oxford Economics.
Dentro de la economía regional destaca la elevada participación del sector terciario, 56.8%, la baja participación
de la agricultura y de la industria, cuya contribución se incrementa con la inclusión de las actividades petroleras
en Campeche y Tabasco (Ver tabla siguiente).
Tabla 7.9. Participación porcentual de los Estados y la Región de Influencia del
Puerto de Salina Cruz en el PIB Nacional, 2010
Estado
Producto
Interno
Bruto
Fuente: Censos Económicos, INEGI.
Sector
Primario
Sector
Secundario
Sector
Terciario
Campeche 100.0 1.0 82.2 17.1
Chiapas 100.0 9.7 24.1 66.8
Guerrero 100.0 7.3 15.4 77.8
Morelos 100.0 3.8 34.7 62.8
Oaxaca 100.0 9.9 19.7 71.2
Puebla 100.0 4.6 36.5 60.7
Quintana Roo 100.0 0.8 9.0 93.3
Tabasco 100.0 1.7 62.3 36.7
Tlaxcala 100.0 4.2 30.1 66.2
Veracruz 100.0 6.1 35.9 58.9
Yucatan 100.0 4.2 23.9 73.9
Región 100.0 4.7 39.6 56.8
Nacional 100.0 4.0 30.4 67.7
La región de influencia del puerto, esto es, los 10 estados del Sur – Sureste, participa con el 24% del PIB
nacional. El sector primario participa en 28% en el total del país, el secundario con 31.4% y el sector terciario
20.2% del PIB nacional en esos sectores respectivamente.
161

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Tabla 7.10. Participación porcentual de los Estados y la Región de Influencia del
Puerto de Salina Cruz en el PIB Nacional, 2010
Estado
Total
Fuente: Censos Económicos, INEGI.
Sector
Primario
Sector
Secundario
Sector
Terciario
Campeche 3.4 0.9 9.1 0.8
Chiapas 1.9 4.5 1.5 1.8
Guerrero 1.6 2.9 0.8 1.8
Morelos 1.2 1.2 1.4 1.1
Oaxaca 1.5 3.8 1.0 1.6
Puebla 3.6 4.1 4.3 3.2
Quintana Roo 1.5 0.3 0.4 2.0
Tabasco 2.8 1.2 5.7 1.5
Tlaxcala 0.6 0.6 0.5 0.5
Veracruz 4.7 7.2 5.6 4.1
Yucatan 1.5 1.5 1.2 1.6
Región 24.1 28.0 31.4 20.2
Nacional 100 100 100 100
Las actividades económicas principales en la zona son la minería, las manufacturas, el comercio y los servicios
comunales y personales. El sector agropecuario es más importante en Chiapas, Guerrero y Veracruz; la minería
tiene más peso en Campeche, Tabasco y Veracruz; la industria eléctrica es importante en Chiapas y Guerrero; la
industria de la construcción es más importante en Morelos, Tabasco y Veracruz; las manufacturas son más
relevantes en Puebla, Morelos y Tlaxcala; el comercio sobresale en Quintana Roo, Yucatán y Oaxaca; el transporte
es más importante en Veracruz, Tlaxcala y Guerrero.
Tabla 7.11. Distribución del PIB por Actividad Económica en la Región de Influencia del puerto de Salina Cruz, 2010
Campeche Chiapas Guerrero Morelos Oaxaca Puebla Quintana Tabasco Tlaxcala Veracruz Yucatán Región
Roo
Agropecuaria 1.0 9.7 7.3 3.8 9.9 4.6 0.8 1.7 4.2 6.1 4.2 4.7
Minería 75.3 5.5 0.8 0.2 0.1 0.9 0.3 50.9 0.0 7.2 0.5 18.4
Elec., agua y gas 0.3 3.5 4.2 1.3 1.6 0.9 1.2 0.3 0.8 3.1 2.1 1.7
Construcción 5.8 7.5 4.5 8.8 5.1 4.6 5.3 7.4 3.2 11.6 6.9 7.1
Manufacturas 0.8 7.6 5.9 24.4 12.9 30.1 2.2 3.8 26.1 14.0 14.4 12.4
Comercio 2.9 15.8 16.6 13.6 16.6 14.6 19.0 9.8 12.3 13.0 18.0 12.8
Transporte 2.4 6.4 11.4 6.5 6.5 6.6 8.6 3.8 12.7 8.5 6.4 6.6
Comunicaciones 0.8 3.3 3.3 3.9 2.4 5.2 2.3 1.5 2.9 2.6 11.2 3.3
Serv. Financieros 0.5 1.2 1.2 1.8 1.2 2.4 4.2 1.0 0.9 1.5 2.9 1.6
Serv. comunales y
personales
9.4 34.5 39.1 31.7 38.1 29.3 55.2 17.4 31.7 29.8 31.4 28.7
Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México.
La tabla siguiente muestra la importancia de la actividad industrial en la región. La minería participa con el
46.5% del PIB de la región, las manufacturas con 31.3%, la construcción con 17.9 y la industria eléctrica con
4.4%.
162

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Tabla 7.12. Distribución del PIB Industrial en los Estados del Área de Influencia de Salina Cruz, 2010
Subsector Campeche Chiapas Guerrero Morelos Oaxaca Puebla
Quintana
Roo
Tabasco Tlaxcala Veracruz Yucatán Región
Minería 91.64 22.76 5.14 0.62 0.27 2.42 3.18 81.64 0.06 20.17 2.28 46.47
Electricidad, agua
y gas
0.31 14.49 27.19 3.61 8.09 2.58 13.05 0.42 2.63 8.60 8.89 4.38
Construcción 7.10 31.33 29.25 25.47 25.95 12.64 59.06 11.82 10.71 32.23 28.70 17.86
Manufacturas 0.95 31.42 38.42 70.30 65.70 82.36 24.71 6.13 86.60 39.00 60.12 31.28
Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México
En el sector agrícola, la región produce 91.5 millones de toneladas de productos agrícolas, 67.1 millones en
cultivos perennes y el resto en cultivos cíclicos. La mayor parte de la producción se obtiene en cultivos de
temporal, como se puede apreciar en la tabla siguiente.
Tabla 7.13 Vocación productiva agrícola del Área de Influencia de Salina Cruz, 2009
(Toneladas)
Estado
Cultivos Perennes
Cultivos Cíclicos
Riego Temporal Riego Temporal
Total
Campeche 145,260 373,796 58,857 377,815 955,729
Chiapas 2,186,152 7,915,680 58,857 1,443,530 11,604,220
Guerrero 845,356 2,435,267 713,360 1,637,436 5,631,418
Morelos 2,705,303 372,389 8,202,462 469,277 11,749,431
Oaxaca 1,020,281 12,664,177 205,431 687,724 14,577,613
Puebla 3,030,034 1,966,044 6,453,744 725,367 12,175,188
Quintana Roo 902,825 891,316 11,526 111,264 1,916,931
Tabasco 286,085 1,965,621 10,267 205,015 2,466,988
Tlaxcala 184,439 35,185 202,926 736,683 1,159,234
Veracruz 5,008,663 17,245,216 289,223 1,637,712 24,180,814
Yucatan 704,932 4,255,644 69,159 69,159 5,098,895
Región 17,019,329 50,120,336 16,293,130 8,100,984 91,516,460
Fuente: SIAP, SAGARPA.
Oaxaca cultiva en una superficie de 1.4 millones de hectáreas y produce 14.6 millones de toneladas de bienes
agrícolas con un valor de 10,517 millones de pesos.
Tabla 7.14.Producción agrícola en Oaxaca, 2009
Cultivo
Superficie
Sembrada
Fuente: SIAP, SAGARPA
Superficie
Cosechada
Producción
(Toneladas)
Valor Producción
(Miles de pesos)
Cíclicos 714,370 565,450 893,156 3,554,529
Riego 53,322 53,316 205,431 853,151
Temporal 661,048 512,134 687,724 2,701,378
Perennes 669,379 620,290 13,684,458 6,963,321
Riego 27,627 26,923 1,020,281 940,210
Temporal 641,752 593,368 12,664,177 6,023,111
Total 1,383,749 1,185,740 14,577,613 10,517,850
163

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Tabla 7.15. Principales cultivos agrícolas en Oaxaca, 2009
Cultivo
Producción
(Toneladas)
Caña de azúcar 28,556,249
Pastos 21,122,717
Noche buena (planta) 8,092,542
Maíz grano 5,551,284
GLADIOLA (gruesa) 2,776,283
Naranja 2,627,684
Alfalfa verde 2,347,890
Plátano 1,766,884
Pasto (tapete) m 2 1,388,912
Fuente: SIAP, SAGARPA.
En términos de valor, los principales productos son el maíz, caña de azúcar, pastos, café, plátano, mango,
naranja, frijol y limón.
Tabla 7.16. Principales cultivos en la región por su valor
Cultivo
Valor Producción
(Miles de pesos)
Maíz grano 17,363,225
Caña de azúcar 11,067,302
Pastos 7,359,596
Café cereza 5,072,351
Plátano 4,130,375
Mango 2,451,534
Naranja 2,332,150
Frijol 2,123,976
Limón 2,087,769
Fuente: SIAP, SAGARPA.
En términos de tonelaje, los principales productos son la caña de azúcar, pastos, noche buena, maíz, gladiola,
naranja, alfalfa y plátano.
Tabla 7.17. Principales cultivos en la región por su volumen
Cultivo
Producción
(Toneladas)
Caña de azúcar 28,556,249
Pastos 21,122,717
Noche buena (planta) 8,092,542
Maíz grano 5,551,284
GLADIOLA (gruesa) 2,776,283
Naranja 2,627,684
Alfalfa verde 2,347,890
Plátano 1,766,884
Pasto (tapete) m 2 1,388,912
Fuente: SIAP, SAGARPA
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La producción pecuaria, ganado y ave en pie dela región asciende a 8.3 millones de toneladas, de acuerdo con
datos para 2009. 4.7 millones de estas corresponden a ganado bovino y porcino.
Tabla 7.18.Producción de Ganado y Ave en Pie, Oaxaca 2009
Toneladas
Estado Bovino Porcino Ovino Caprino Ave Guajolote Total
Campeche 42,833 7,060 1,674 57 13,904 692 66,220
Chiapas 209,179 30,475 2,511 156,725 937 399,827
Guerrero 72,614 29,216 1,129 6,501 16,532 1,637 127,629
Morelos 11,748 6,550 1,053 1,028 61,500 81,879
Oaxaca 79,008 38,172 3,217 8,672 12,053 545 141,667
Puebla 70,692 146,460 6,949 7,349 202,537 3,200 437,187
Quintana Roo 9,413 7,900 587 59 7,510 169 25,638
Tabasco 121,904 17,091 599 28,079 2,249 169,922
Tlaxcala 25,055 20,309 3,168 1,141 1,006 388 51,067
Veracruz 465,483 88,857 9,917 1,335 347,384 1,387 914,363
Yucatán 51,230 128,979 1,719 145,596 6,982 334,506
Región 1,159,159 521,069 32,523 26,142 992,826 18,186 2,749,905
Nacional 3,212,508 1,519,411 106,323 84,993 3,329,594 28,263 8,281,092
Fuente: SIAP, SAGARPA.
El valor de la producción de ganado y ave en pie en la región asciende a 140.4 mil millones de pesos.
Tabla 7.19. Valor de la Producción de Ganado y Ave en Pie, Oaxaca 2009
Miles de pesos
Estado Bovino Porcino Ovino Caprino Ave Guajolote Total
Campeche 622,099 130,206 30,773 830 251,504 19,672 1,055,084
Chiapas 2,979,684 500,610 43,786 2,689,046 30,332 6,243,458
Guerrero 1,162,338 463,383 25,097 132,724 309,259 37,043 2,129,844
Morelos 163,823 93,777 18,572 18,157 860,843 1,155,172
Oaxaca 1,325,341 721,077 77,083 199,755 204,976 21,914 2,550,146
Puebla 1,402,308 2,700,838 177,719 176,445 3,449,682 87,501 7,994,493
Quintana Roo 139,195 152,291 11,303 1,071 140,374 4,688 448,922
Tabasco 2,076,238 339,368 14,529 553,920 53,903 3,037,958
Tlaxcala 597,953 357,217 81,179 25,428 14,719 7,152 1,083,648
Veracruz 8,657,673 1,674,492 211,084 27,903 6,317,798 43,507 16,932,457
Yucatán 871,287 2,587,473 38,291 2,665,385 204,860 6,367,296
Región 19,997,939 9,720,732 729,416 582,313 17,457,506 510,572 48,998,478
Nacional 56,475,213 26,382,347 2,377,385 1,700,387 52,617,885 812,728 140,365,945
Fuente: SIAP, SAGARPA
165

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Para el periodo 2011-2016, las previsiones de crecimiento del conjunto de la zona de influencia del puerto
arrojan una tasa media anual de 3.2% (Ver gráfica siguiente).
Gráfica 7.13. Crecimiento esperado en la zona de influencia del puerto de Salina Cruz, 2011-2016
Tasas porcentuales
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
7.1.4. Perfil de mercado por líneas de negocio del puerto de Salina
Cruz.
7.1.4.1. Dinamismo de la carga en los puertos de México.
Después de la fuerte caída del comercio marítimo y de los tráficos portuarios de carga en los mercados
internacionales, como consecuencia de la severa crisis económica mundial de 2008 y 2009, en 2010 los
volúmenes de carga por vía marítima retomaron su trayectoria de crecimiento, observándose incrementos a tasas
que superan los dos dígitos, particularmente en carga de contenedores.
El sistema portuario de México se articula en torno de cuatro puertos principales que atienden a los centros de
producción y consumo más relevantes del país, a saber, los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en el litoral
del Pacífico, y de Altamira y Veracruz, en el litoral del Golfo de México, alrededor de los cuales operan alrededor
de 30 puertos y terminales regionales y locales (Ver mapa siguiente).
166

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Gráfica 7.14. Mercados relevantes atendidos por puertos con API federal
p p
Ensenada
Tránsito GUY - EUA
Guaymas
Topolobampo
Mazatlán
Altamira
Tampico
Tuxpan
Progreso
Coatzacoalcos
Manzanillo
Veracruz
Dos Bocas
Triangulo industrial
Valle Mx-Mty-Gdl
(87% de las carga de
contenedores de los 4
puertos principales)
Lázaro C.
Salina Cruz
Pto. Chiapas
Fuente: Con datos de la CGPMM.
El Sistema Portuario Mexicano registra un notable crecimiento desde mediados de los años 1990. Luego de la
crisis de 2008-2009, en 2010 el conjunto de los puertos mexicanos registraron un importante crecimiento:
• El volumen total a nivel nacional fue de 272 millones de toneladas, lo que reflejo un crecimiento de 12.4%
con respecto a 2009.
• Los volúmenes de importación aumentaron 25.5%, los de exportación 8.1%, y los de cabotaje 8.7%.
• El movimiento de contenedores creció de manera notable, pero sobre todo en los dos puertos principales del
Pacífico mexicano. En 2010, el número de TEUS creció 26.2% en el conjunto de los puertos del país, en
35.9% en Manzanillo y 34,6% en Lázaro Cárdenas, con respecto al año anterior.
• Los tráficos de carga general suelta aumentaron 17.1%.
• Los graneles minerales crecieron 17.8%.
• Los fluidos no petroleros aumentaron 18.7% y los fluidos petroleros en 8.3%
• El número de pasajeros aumentó 9.2%.
• Otro renglón en el que se ha observado un crecimiento importante es el relativo a las actividades logísticas e
industriales en los puertos de México. Varios de ellos cuentan con Zonas de Actividades Logísticas (Veracruz,
167

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Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Salina Cruz, entre otros), otros operan Recintos Fiscalizados Estratégicos
(Altamira, Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas) y otros más evalúan la factibilidad de habilitar estas
infraestructuras.
La conectividad ferroviaria y carretera de los puertos con los centros de producción y consumo de sus áreas de
influencia mejora cada vez más, lo cual permite una mejor vinculación de varios de los puertos con sus regiones
de influencia.
Conforme al Programa Nacional de Desarrollo y al Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes la
infraestructura de los puertos se ha venido ampliando y modernizando y su capacidad instalada se ha
incrementado de manera notable.
7.1.4.2. Una visión de conjunto del nivel de actividades del puerto de Salina
Cruz.
Dinámica y composición de las actividades en el Puerto de Salina Cruz.
Salina Cruz es un puerto regional, multipropósito, que atiende con oportunidad y suficiencia a sus usuarios,
integrados principalmente por empresas ubicadas en la región del Istmo de Tehuantepec y, en un radio más
amplio, a la región del Sur-Sureste de México.
Salina Cruz es un puerto estratégico para la economía nacional, pues permite el abasto de combustibles
(petróleo y derivados) a todos los estados del Pacífico mexicano, así como el abasto de maíz y otros productos a
la región Sur–Sureste y la realización de las importaciones y exportaciones de esta región desde y hacia Norte,
Centro y Sudamérica y Asia.
Para la región Sur – Sureste de México, el puerto representa un nodo de transporte esencial para el transporte
marítimo de carga comercial de exportación e importación y para la salida o entrada de insumos desde y hacia la
región, tales como equipos, partes industriales y cargas de proyecto, insumos y graneles agrícolas y minerales.
Ejemplos de estos tipos de tráficos son las exportaciones de petroquímicos y cerveza, las importaciones de partes
y equipo para la industria eólica, la entrada de maíz del Noroeste del país destinado al consumo humano en la
región Sur - Sureste, entre otras cargas manejadas.
Actualmente, el puerto registra una estabilidad relativa en el movimiento total de carga. Sin embargo, para los
próximos años, hay expectativas de importantes incrementos en los volúmenes de carga manejados a partir de la
expansión de la producción y distribución de petróleo y derivados de la Refinería de Salina Cruz, del crecimiento
del tráfico de contenedores de exportación e importación relacionados con la industria petroquímica de la región
de Cosoleacaque, los incrementos de los movimientos de carga asociada a los proyectos de parques eólicos en el
área de la Ventosa y del crecimiento de las actividades mineras en el estado.
Infraestructura y operación del puerto
No obstante su importancia para la economía nacional y para la región Sur – Sureste del país, Salina Cruz es un
puerto desfasado en su infraestructura de los requerimientos del transporte marítimo actual en las rutas en que
168

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participa, el cual se caracteriza por el uso de barcos de tamaño cada vez mayor. Ello obedece a que el puerto fue
diseñado y construido a principios del siglo pasado de acuerdo al tipo de barcos que operaban en esa época. Las
únicas modificaciones a la infraestructura del puerto que se han realizado de entonces a la fecha se llevaron a
cabo en la década de los ochenta y consistieron en la habilitación del muelle de contenedores.
Salina Cruz enfrenta un serio problema para una maniobra eficiente y segura de las embarcaciones provocado
por la estrechez de su infraestructura de acceso. El ancho de la bocana de acceso al puerto es de sólo 80 metros,
lo que dificulta una operación de arribo o zarpe eficiente y segura de los barcos petroleros y de carga comercial
no petrolera que escalan en Salina Cruz, cuyas dimensiones son superiores al tamaño de las embarcaciones que
eran utilizadas a principios del siglo XX y a las cuales corresponde el diseño de la infraestructura del puerto.
Esta estrechez de la bocana provoca que los barcos solo puedan entrar o salir del puerto durante el día, y, como
se ha mencionado, con alto riesgo en las maniobras de arribo y zarpe. Por la noche, la entrada y/o salida de
barcos del puerto no se realiza debido a que el riesgo de accidentes aumenta considerablemente con el mayor
oleaje por el crecimiento de las mareas y los fuertes vientos que predominan en la zona. Bajo tales condiciones,
de acuerdo con la Reglas de Operación autorizadas por la autoridad marítimo portuaria del país, el horario de
entrada o salida del puerto se limita de las 8:00 de la mañana a las 20:00 horas y siempre que exista
autorización de la Capitanía de Puerto (la autoridad marítima en el puerto) para el arribo o zarpe del barco.
El puerto presenta la incapacidad para atender barcos mayores a 202 metros de eslora y 32 metros de manga.
Esta deficiencia impide atraer nuevos tráficos de carga y embarcaciones. Considerando sólo las dimensiones de
diseño, el puerto estaría en capacidad de atender menos del 4% de las embarcaciones que arriban a los puertos
de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Esto limita seriamente la capacidad de que Salina Cruz pueda recibir un mayor
número de barcos de ruta de comercio marítimo, los cuales tienen un plan claramente definido de arribo y zarpe
en los distintos puertos de las rutas que deben cubrir e incrementa los costos en los casos de los buques que si
tocan el puerto.
Para la carga petrolera, la estrechez de la bocana provoca que la carga de los buques petroleros de Pemex en el
muelle disponible para ello (muelle 7), solo se pueda realizar hasta un 60% de la capacidad de las
embarcaciones por razones de seguridad en las maniobras de salida del puerto. El resto de la carga de los barcos
debe realizarse en los amarraderos de PEMEX, en mar abierto, con los consecuentes mayores costos de
operación y riesgos ante la inestabilidad de las condiciones físicas de navegación y atraque que ahí existen.
Si el puerto atendiera solo barcos con las dimensiones propias de su diseño, prácticamente quedaría fuera de
servicio, pues dichos buques ya no operan en rutas de comercio marítimo en el litoral Pacífico en tráficos entre
Norte, Centro y Sudamérica. Para el 2009, las embarcaciones con eslora menor a 120 metros que arribaron al
puerto representaron el 1.9% del total de arribos, en su mayor parte barcazas y embarcaciones menores de carga
general. En 2007, la participación de embarcaciones de este tipo fue de 2.3% del total de los arribos.
Infraestructura y servicios portuarios en Salina Cruz.
La infraestructura portuaria básica consiste en:
169

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a) Obras exteriores, las cuales están constituidas por las siguientes estructuras:
Tabla 7.20. Obras de protección
NOMBRE LOCALIZACIÓN LONGITUD
Bordo de protección
marginal
Rompeolas “Este”
puerto comercial
Rompeolas “Oeste”
puerto comercial
Paralelo al patio de
contenedores
Al sureste del
antepuerto
Al suroeste del
antepuerto
ANCHO DE
CORONA (M)
ALTURA DE
CORONA (M)
385.0 4.00 4.00
754.0 6.00 7.0
330.0 6.00 7.0
ESTRUCTURA
Piedra hasta de 16 ton, y
tetrápodos de 17.5 ton.
Piedra hasta de 10 ton,
bloques de concreto y
tetrápodos de 17.5 ton.
Piedra hasta de 10 ton y
bloques de concreto
b) Áreas de navegación.
El recinto portuario de Salina Cruz está conformado por una superficie de agua de 71 hectáreas y un área
terrestre de apoyo de 80 hectáreas de extensión territorial. Las áreas de navegación comprenden:
• El canal de acceso al puerto, que tiene una longitud de 500 metros, un ancho de plantilla de 80 metros
y una profundidad de -13 metros a Nivel Bajamar (NBM). Está ubicado entre los morros de los
rompeolas “Este” y escollera “Oeste” del puerto.
• El antepuerto que se localiza inmediato al canal de acceso, y tiene una longitud de 750 metros, que es
empleada para la parada de los barcos, con un diámetro para maniobras de ciaboga de 400 metros y
profundidad de -12 metros a NBM en promedio.
• Canal de entrepuente. Canal que une el antepuerto con la dársena interior; tiene una longitud de 70
metros y un ancho de 50 metros con una profundidad de -10 metros a NBM. Este acceso permite
llegar a los muelles del puerto interior.
• Dársena interior. Se localiza al norte del puerto y está rodeada por obras de reparaciones que son
operadas por los astilleros de la Secretaria de Marina, muelles pesqueros y de las posiciones de
atraque (muelles fiscales I y II).
Tabla 7.21. Áreas de agua
NOMBRE
Canal de
acceso
Canal del
entrepuente
Dársena de
ciaboga
Dársena de
ciaboga de
contenedores
LOCALIZACIÓN
A lo largo del
antepuerto
A lo largo de
la Dársena
Extremo norte
del
entrepuente
En el
antepuerto
LONGITUD
(M)
ÁREA
(M2)
ANCHO
DE
PLANTILLA
PROFUNDIDAD
(M)
DIÁMETRO
MÁXIMO
DE
CIABOGA
(M)
SONDEO
170.00 ------------ 80.00 - 13.00 ----------- Mar/2003
70.00 ---------- 50.00 - 10.00 -------- Mar/2003
--------- 27,000.00 --------- - 10.00 200.00 Mar/2003
--------- 70,000.00 ---------- - 12.00 300.00 Mar/2003
OBSERVACIONES
Acceso Artificial
sin Grado de
Dificultad
Acceso Artificial
sin Grado de
Dificultad
Acceso Artificial
sin Grado de
Dificultad
Acceso Artificial
sin Grado de
Dificultad
170

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Gráfica 7.15. Distribución de la infraestructura del puerto de Salina Cruz
c) Obras de atraque en muelles
Infraestructura de atraque para barcos petroleros.
Para atender el movimiento marítimo de la carga de petróleo y derivados, de acuerdo a la información proporcionada
por la Superintendencia General de Transportación Marítima Zona Pacifico Sur de PEMEX, dicha paraestatal cuenta
con las siguientes instalaciones:
• El muelle 7 (tramo 7), utilizado para la carga de productos como gasolinas, diesel, turbo y combustóleo pesado,
cuenta con las siguientes características:
Tonelaje máximo: 30,000 TPM
Velocidad de Atraque: 0.15 m/s
Eslora máxima: 197 m.
Manga máxima: 32 m.
Calado operativo: 33’-00”
Productos que se Operan: Combustóleo, amoniaco, gas LP, combustibles.
• Amarraderos: que tienen una carga similar a la del muelle 7, tienen las siguientes características:
Amarradero convencional 9-E (Este)
Tonelaje máximo: 60,000 TPM
Eslora máxima: 230 m.
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Manga máxima: 32.3 m.
Calado operativo: 41´-06”
Productos que se operan: Combustóleo, gasolinas, Int. 15, diesel y turbosina.
Amarradero convencional 9-E (Este)
Tonelaje máximo: 60,000 TPM
Eslora máxima: 210 m.
Manga máxima: 32.3 m.
Calado operativo: 41´-06”
Productos que se operan: Combustóleo y Int. 15.
• Monoboyas: con carga similar a las anteriores posiciones de atraque, aunque con la especialización de crudo
istmo y maya en la monoboya 3.
Monoboya 1 (Delfin)
Tonelaje máximo: 60,000 TPM
Eslora máxima: 230 m.
Manga Máxima: 38 m.
Calado Operativo:46’ 00’’
Productos que se Operan.- Gasolinas, diesel y turbosina.
Monoboya 3 (Orca)
Tonelaje máximo: 250,000 TPM
Eslora máxima: 333 m.
Manga Máxima: 55 m.
Calado Operativo:72’ 00’’
Productos que se Operan.- Petróleo crudo.
Infraestructura de atraque para barcos con carga comercial no petrolera.
Los muelles con los que cuenta el puerto para el embarque y desembarque de buques portacontenedores,
graneleros, gaseros y embarcaciones menores de pesca, están distribuidos de la siguiente manera:
• La zona fiscal I, comprende los muelles 1, 2 y 3, con frente de atraque hacia la dársena interior del Puerto, así
como patio y muelle de contenedores con una posición de atraque en la dársena del antepuerto y que suman en
total una superficie de 39.63 hectáreas.
• La zona fiscal II, comprende los muelles 4, 5 y 6 que dan frente a la dársena interior; además de la terminal
marítima de Petróleos Mexicanos con un muelle en “T”, conocido como muelle No. 7 L.P.G., instalados en el
antepuerto. Con una superficie total de 27.95 hectáreas.
• La zona industrial pesquera, se localiza al norte y noreste de la dársena interior y comprende la banda norte de la
zona pesquera, en la cual se disponen de 8 muelles en espigón, 2 varaderos, lotes industriales y la llamada
ampliación “C”. Sobre la banda este, se encuentra el muelle marginal de pesca y en su conjunto constituyen una
superficie de 11.67 hectáreas.
172

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Tabla 7.22. Características de los muelles para barcos con carga comercial no petrolera
NOMBRE
Muelle
contenedores
LONGITUD
(M)
BANDAS
DE
ATRAQUE
LONGITU
D DE
ATRAQUE
(M)
CALADO
(M)
275.00 1 250.00 10.0
Zona fiscal I 486.00 3 486.00
Zona fiscal II 465.00 3 465.00
M1 8.60
M2 9.20
M3 9.40
M4 9.40
M5 8.60
M6 9.30
ESTRUCTURA
Concreto
armado
Bloques de
Concreto
Ciclópeo
Bloques de
Concreto
Ciclópeo
ENTIDAD
QUE
OPERA
MOVIMIENTO USO SERVICIOS
API Altura Comercial
API
PEMEX
Altura,
Cabotaje
Altura,
Cabotaje
Carga
General
Derivados
del
Petróleo
Alumbrado,
Bitas, Defensas
Alumbrado,
Bitas,
Defensas, Vías
férreas.
Alumbrado,
Bitas, Defensas
FUENTE: Administración Portuaria Integral de Salina Cruz.
No obstante la disponibilidad de los muelles fiscales I y II con que cuenta Pemex, por sus dimensiones limitadas,
su calado y las dimensiones de los barcos comerciales, actualmente éstos se utilizan únicamente para el atraque
de embarcaciones menores de pesca y turismo, dado que las dimensiones de las embarcaciones que arriban al
puerto para la carga comercial y petrolera casi en su totalidad exceden las medidas de la entrada a la
denominada dársena interior. Esta área de navegación cuenta con 220 metros de longitud, que de acuerdo al
Manual de Dimensionamiento Portuario de la SCT está habilitada para atender embarcaciones de 146.7 metros
de eslora.
Por lo anterior, de hecho, el puerto sólo cuenta con una sola posición de atraque en el denominado muelle para
contenedores, en la cual se reciben todos los barcos con carga comercial no petrolera, esto es, barcos
portacontenedores, graneleros, de carga general y buques trampa, además de dar servicio a los buques de Pemex
en labores de mantenimiento.
Conexiones terrestres
Enlaces Carreteros
El de Salina Cruz es un puerto con conexiones terrestres a los principales centros de producción y consumo de su
área de influencia limitadas. Tanto el ferrocarril como las carreteras lo vinculan mejor hacia Coatzacoalcos y, en
menor medida, hacia Oaxaca y la región del Centro-Sur del País, donde existen mercados más importantes de
carga.
El puerto se encuentra comunicado con el Golfo de México a través de la carretera 185 Transístmica, la cual
mediante un recorrido aproximado de 300 km lo conecta con el puerto de Coatzacoalcos; la cual es la ruta más
corta de comunicación entre el Golfo de México con el Pacífico.
La carretera 185 se conecta con la 180, la cual comunica el Golfo de México desde Poza Rica hasta Cancún. De
igual manera se conecta con la carretera 150 la cual comunica con el Centro de la República y con la 200 el
Pacífico.
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También se dispone de una conexión en La Ventosa entre la carretera federal 185 y las carreteras 190 y 200,
hacia Tuxtla Gutiérrez y Tapachula, Chis., respectivamente. La carretera federal 200, en su tramo hacia el oeste,
conecta al puerto con importantes destinos de playa como son las Bahías de Huatulco, Puerto Ángel y Puerto
Escondido.
Actualmente se tiene en construcción la carretera Oaxaca – Huatulco, y el tramo Huatulco – Salina Cruz, así como
la modernización de la carretera Oaxaca – Salina Cruz. Este corredor será muy importante para el desarrollo del
puerto, ya que con esto se mejorará su competitividad al poder incrementar el tonelaje por autotransporte de
carga y así disminuir el flete terrestre por tonelada transportada.
En comparación con otras carreteras importantes del país, la del Istmo destaca por el alto porcentaje de
camiones de carga (37% del total del tráfico vehicular). Cerca del 60% de estos vehículos pesados circulan con
carga y el resto vacíos, situación que es indicativa de un desequilibrio en los flujos de carga.
En los dos sentidos de circulación predominan los productos industriales, seguidos de los derivados del petróleo.
Asimismo, es mayor el peso total de la carga hacia Salina Cruz que hacia Coatzacoalcos.
Gráfico 7.16. Red carretera que atiende al puerto de Salina Cruz
Enlaces Ferroviarios
En lo que se refiere a la red ferroviaria que atiende al puerto, la principal línea es la que atraviesa al Istmo de
Tehuantepec, con una longitud total de 303 km, y enlaza los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.
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De los 303 km de longitud total de esta línea, 207 km están concesionados por el Gobierno federal a la empresa
paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). Este tramo de 207 km es operado por la empresa
Ferrocarril del Sur (Ferrosur), de Grupo México y gemela de la empresa Ferrocarril Mexicano, quien también es la
concesionaria de los 96 km restantes que conectan con el puerto de Coatzacoalcos.
El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec se conecta con el Ferrocarril Chiapas Mayab en Coatzacoalcos,
Veracruz, hacia la península de Yucatán, y en Ixtepec, Oaxaca, hacia Ciudad Hidalgo, Chis.; y con el Ferrocarril
del Sureste (Ferrosur) en Medias Aguas, Ver.
Gráfico 7.17. Red ferroviaria conectando a Salina Cruz
Ferrosur
Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT)
El papel del autotransporte de carga ha sido fundamental durante los últimos años para el puerto; la
participación del ferrocarril en el transporte de carga se ha visto reducida sistemáticamente debido
principalmente al alto costo de mantenimiento que requiere esta vía, así como a diversos problemas de
operación del mismo.
Conexiones marítimas
Además de la atención de los buques petroleros en rutas de cabotaje, Salina Cruz atiende buques en ruta de
servicio regular para el transporte de contenedores y buques tipo trampa para el manejo de otras cargas con
origen o destino en el puerto.
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El puerto constituye un clúster marítimo-portuario y desarrolla como líneas de negocios portuarios el movimiento
de carga y buques de:
• Contenedores
• Granel agrícola.
• Carga general.
• Granel mineral.
• Petróleo y derivados.
Además, existe potencial para impulsar las líneas de negocios siguientes:
• Actividades logísticas e industriales.
Tabla 7.23. Líneas de negocios en el clúster portuario de Salina Cruz
Carga comercial Carga petrolera Potencial
• Petróleo crudo
• Gasolina
• Combustóleo
• Gas
• Turbosina
• Contenedores
• Carga general
• Graneles agrícolas
• Gráneles minerales
• Actividades
logísticas
• Recinto
Fiscalizado
Estratégico
Excluyendo los combustibles petroleros, el núcleo del negocio portuario en el puerto lo constituyen
fundamentalmente tres tipos de cargas y productos: carga contenerizada, carga general y los graneles agrícolas;
por su parte, los graneles minerales y los fluidos no combustibles se manejan de manera incipiente y esporádica.
En el puerto no se desarrollan ni cuenta con una zona de actividades logísticas ni con un centro regulador de
tráfico.
En el puerto se registra una altísima concentración de las cargas. El 99% de la operación total corresponde a
petróleo y derivados. Entre 1995 y 2010, esta concentración no ha cambiado. La API ha realizado y realiza
esfuerzos orientados a diversificar la actividad del puerto, lo cual se ha reflejado en un movimiento de
contenedores cada vez más dinámico, en el arribo de barcos de carga general y en otros tráficos en proceso de
organización.
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Gráfico 7.18. Evolución de la composición de la Carga en Salina Cruz 1995-2010
1995 2005 2010
General
Suelta,
26,640, 0%
General
Suelta, 2, 0%
General Suelta,
16,699, 0%
Petróleo y
Derivados,
16,148,663,
99%
General
Contenerizada,
5,349
Granel
Agrícola,
5,712, 0.00
Granel
Mineral,
7,324, 0%
Petróleo y
Derivados,
16,120,886,
98%
General
Contenerizada
, 4,336, 0%
Granel
Agrícola,
255,816, 2%
Granel
Mineral,
27,266, 0%
Petróleo y
Derivados,
12,825,884,
99%
General
Contenerizada,
67
Granel
Agrícola,
74,550, 1%
Granel
Mineral, 4,003,
0%
La carga comercial se concentra en graneles agrícolas (50% en 2010), contenedores (36% en 2010) y carga
general (11% en 2010); el granel mineral participa con 3% de la carga y fluidos no petroleros no registra
movimiento en 2010.
Gráfico 7.19. Distribución de la carga comercial no petrolera en Salina Cruz, 2010
Toneladas
Granel
Mineral, 4,003,
3%
General
Suelta, 16,699,
11%
Granel
Agrícola,
74,550, 50%
General
Contenerizada,
53,868, 36%
Sin contar la carga de Pemex, Oaxaca representa el 44.1% del mercado, exportando principalmente cerveza,
proveniente de Tuxtepec; la refinería de Salina Cruz genera exportaciones de productos fertilizantes, 33.5% del
mercado; y los productos petroquímicos de los complejos de Pemex representan 22.4% de las exportaciones.
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Gráfico 7.20. Origen de las exportaciones 2008 (sin Pemex) en Salina Cruz
22.4%
44.1%
33.5%
Cuando existen condiciones comerciales para el cabotaje de maíz blanco de Sinaloa (Topolobampo), el mercado
de Salina Cruz lo constituyen Oaxaca, Chiapas y Tabasco. Cuando no existe este tráfico el único destino es
Oaxaca.
Gráfico 7.21 Destino importaciones y entradas 2008 (sin Pemex) en Salina Cruz
46.4%
11.6%
9.2%
32.8%
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En los segmentos de carga comercial, Salina Cruz ha registrado un dinamismo limitado en buena parte debido a
factores externos, tales como las restricciones en su conectividad y el bajo dinamismo de los mercados de carga
regionales más inmediatos, pero también por la limitación de su infraestructura y servicios a los buques y a la
carga.
Gráfico 7.22. Factores de Competitividad del puerto de Salina Cruz
Con
restricciones
Tamaño de mercado muy
reducido. Puede ampliarse
sustancialmente.
Infraestructura
Eficaz f
Tamaño de
mercado y
localización
Gestión
Limitada
Conectividad
carretera y
ferrocarril
Competitividad
del puerto y las
infraestructuras
de transporte
Operación
No hay
terminales
especializadas
de servicio
público
Competitivos
Costos
Generación de
valor agregado
Integración a
las cadenas de
transporte
No existe en varias
cargas, pero hay
potencial
Limitado
Si bien el puerto cuenta con servicios de ferrocarril, de carreteras y de autotransporte, para poder ofrecer
servicios competitivos a las cargas de la región Sur-Sureste del país, se requiere mejorar la infraestructura de
conectividad, elevar la eficiencia del transporte terrestre y la portuaria, así como reducir los costos.
Para el manejo de carga comercial, en el puerto es necesario contar con una posición de atraque adicional a la
existente con objeto de ofrecer a las navieras mejores condiciones para hacer escala y reducir sus costos y
tiempos.
En carga contenerizada es necesario fortalecer la terminal con mejor infraestructura, equipo y servicios
competitivos, para servir a las cargas de la región del Istmo de Tehuantepec y de zonas aledañas, particularmente
en los estados del Sur – Sureste de México, incluyendo a Puebla, Tlaxcala y Morelos.
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Tabla 7.24. Comparativo de la infraestructura del puerto de Salina Cruz con la de otros puertos del país
Concepto MZO LC ALT VER TUX GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM COA D Boc
Calado mayor a 38´
Calado mayor a 42´ para
contenedores
Calado mayor a 46´ para
contenedores
Obras de protección completas
Terminal especializada de
contenedores
Terminal gr. agrícola con
cargador/descargador muelle
Terminal gr. mineral con
cargador/descargador muelle
Terminal esp. fluidos
Terminal esp. carga general
Terminal esp. Autos
Terminal Refrigerados
Terminal de cruceros
Estacionamiento camiones
Enlace directo a carretera
Autopista(s)
Patio ferroviario
Terminal intermodal
Ferrocarril
Reserva p/ frentes de agua
Reservas territoriales
Suma atributos 15 16 13 14 8 14 9 5 7 6 3 3 7 7 3
Tabla 7.25 Comparativo de las tecnologías disponibles en Salina Cruz con la de otros puertos del país
Concepto MZO LC ALT VER TUX GUY EDA PRG TOP MAZ SCrz CHS TAM COA D Boc
Maniobras Contenedores
Equipo especializado
Sistemas de información
Maniobras Granel Mineral
Cargador o descargador en muelle
y bandas de transporte
Maniobras Granel Agrícola
Cargador o descargador en muelle
y bandas transp.
Maniobras General suelta
Equipo especializado
Maniobras Fluidos
Equipo y almacenes esp.
Sistema de información
Estatus carga en línea
Seguridad
Centro Control Tráfico M.
Se consideran maniobras en terminales/instalaciones de uso público.
Pemex
Peme
x
Circuito cerrado TV
Código PBIP
Central de emergencias
Revisiones a la carga
Aduana Rayos X o gamma
Suma atributos 9 9 11 9 4 8 6 7 4 3 3 1 4 4 2
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Un aspecto clave en una estrategia de diversificación de la carga en el puerto y en especial el impulso al
movimiento de contenedores vía Salina Cruz lo constituye la necesidad de estructurar rutas logísticas origen–
destino atractivas para productores agrícolas o industriales, exportadores, importadores o distribuidores
internacionales y regionales del área de influencia del puerto. En este contexto, deberán considerarse servicios
feeder, rutas de cabotaje o esquemas de transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) entre Salina
Cruz y otros puertos del país, como Manzanillo, Lázaro Cárdenas.
Movimiento total de carga
En el periodo 1995 – 2010, la dinámica del movimiento de carga total manejada por el puerto registra una
tendencia descendente, fundamentalmente debido a la reducción de la carga petrolera, lo cual se explica por la
reducción en las exportaciones petroleras debido a la disminución de la plataforma de producción de crudo en
Cantarell, ya que Salina Cruz era la salida de dicho crudo por el Pacífico.
En 1997 se registró el nivel máximo de carga con 17.7 millones de toneladas, frente a las casi 13.0 millones de
toneladas manejadas en 2010.
Gráfico 7.24. Movimiento total de carga en el Puerto de Salina Cruz, 1996-2010
20,000,000
18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
16,300,698
16,798,099
15,728,785
15,957,139
17,737,060
16,828,835
16,575,548
17,177,580
16,330,151
14,833,487
16,408,306
15,346,644
13,428,084
12,504,866
13,427,291
12,975,004
2,000,000
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: CGPMM y API.
Existe la expectativa de un incremento sustancial en el volumen de carga petrolera a partir de la reconfiguración
prevista en la Refinería de Salina Cruz, lo que llevará prácticamente a duplicar su capacidad de producción. Sin
embargo, este proyecto aún no cuenta con recursos autorizados.
En el lapso 1995-2010, en subperiodos sucesivos, el puerto ha registrado continuas disminuciones en la carga
total, como se ha señalado debido a la reducción de la carga petrolera.
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Gráfico 7.25. Dinamismo de la carga total en Salina Cruz, 1996-2010
Variación por ciento promedio anual
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
-3.0
-3.5
-4.0
-4.5
-5.0
1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
-1.5
-2.6
-3.4
-4.6
Fuente: Con datos de la CGPMM y de la API.
Como se puede apreciar en la siguiente tabla, en el periodo 2000-2010, ha sido notable el crecimiento de la
carga general suelta y de la carga contenerizada, sobre todo en el último quinquenio.
Tabla 7.26. Dinamismo del movimiento de carga en Salina Cruz, 1996-2010
Tipo de Carga 1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
General Suelta -3.5 13.1 508.6 161.3
Contenerizada -5.5 1.0 65.5 -60.0
Granel Agrícola 21.8 na -21.9 -52.7
Granel Mineral -4.5 -23.5 -31.9 -63.8
Petróleo y derivados -1.8 -2.6 -4.5 -2.2
Otros Fluidos na -100.0 na na
Total -1.7 -2.6 -4.6 -3.4
Fuente: Con datos de la CGPMM y de la API.
La gráfica siguiente muestra la tendencia clara a la reducción en el número de embarcaciones que escalan en el
puerto en el periodo 1996-2010, como resultado fundamentalmente del arribo y uso de buques de mayor porte,
lo cual demanda infraestructura de navegación y de atraque con capacidad para atender barcos de mayor
tamaño.
182

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Gráfico 7.26. Arribos de embarcaciones a Salina Cruz, 1996-2010
Número de buques
700
600
537
596 586 614 560 531 529 545
500
467 487 423
398 403 393 381
400
300
200
100
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: Con datos de la CGPMM y de la API.
La tendencia a operar embarcaciones de mayor tamaño y capacidad se mantendrá a mediano y largo plazo en la
industria del transporte marítimo y requerirá que el puerto amplíe sus áreas de navegación y el tamaño de sus
muelles para responder a la demanda de infraestructura de mayor capacidad que están presentando los usuarios
actuales y que demandarán sus usuarios a futuro.
Hinterland y Foreland comercial del Puerto de Salina Cruz.
Hinterland
Aun cuando la zona de influencia potencial del puerto lo constituye la región Sur–Sureste de México, la zona de
influencia directa actual del puerto se ubica en el Istmo de Tehuantepec.
La región Sur – Sureste se conforma por diez estados, que en conjunto suman una población de 34.7 millones de
habitantes, equivalentes al 30.8% del total nacional, y alberga importantes centros de producción
manufacturera, minera, agrícola, comercial, turística.
Para su conexión con centros principales de su zona de influencia (hinterland), el puerto cuenta con carreteras de
alta especificación y con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Esta infraestructura comunica al puerto con la
zona del Golfo de México y menos con el centro-sur del país, donde existen mercados de carga más relevantes.
Actualmente, por este medio se transportan graneles minerales, contenedores y carga general.
En la siguiente lámina se muestran los enlaces carreteros y ferroviarios que conectan al puerto con su zona de
influencia o Hinterland.
183

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Gráfico7.27. Enlaces terrestres del Puerto de Salina Cruz
Corredores carreteros
Vías férreas
Puertos principales
Puertos regionales
Terminales intermodales interiores
Aeropuertos de carga
Puertos fronterizos principales
Ciudad Hidalgo
La zona de influencia de Salina Cruz está determinada en gran medida por las conexiones carreteras y
ferroviarias, las distancias a recorrer en el puerto y los costos de transporte entre los puntos de origen y los
destinos de la carga.
Como se aprecia en la siguiente tabla, el puerto cuenta con ventajas de localización frente a los puertos de Lázaro
Cárdenas y Puerto Chiapas con respecto a importantes centros de producción y consumo de la región Sur –
Sureste.
184

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Tabla 7.27. Distancia del puerto de Salina Cruz y puertos cercanos con centros económicos seleccionados del
país
Distancias Salina Cruz Puerto Chiapas Lázaro Cárdenas
Oaxaca, Oax. 281.2 700.4 1,087.2 Km
04:48 09:14 10:46 Horas
49 99 1,830 Pesos
Tuxtla Gtz., Chis 353.4 385.0 1,458.8 Km
03:48 03:46 14:12 Horas
355 196 2,604 Pesos
Coatzacoalcos, Ver. 344.0 586.0 1,219.8 Km
04:03 05:35 12:00 Horas
229 531 2,276 Pesos
Veracruz, Ver. 517.5 889.0 1,024.8 Km
05:48 08:26 10:19 Horas
618 1,075 1,949 Pesos
Villahermosa, Tab. 485.5 584.8 1,369.1 Km
05:28 06:01 13:24 Horas
362 344 2,409 Pesos
Puebla 677.2 1,049.1 748.9 Km
07:18 09:56 07:38 Horas
967 1,424 1,376 Pesos
Tlaxcala 708.4 1,079.9 756.0 Km
07:34 10:12 07:29 Horas
967 1,424 1,354 Pesos
Distrito Federal 801.3 1,145.2 658.6 Km
08:48 11:10 06:52 Horas
1,215 1,672 1,128 Pesos
FUENTE: Elaboración con información de la SCT.
Actualmente están en construcción en Oaxaca varias obras de infraestructura carretera, estas obras ayudarán a
tener una mejor conectividad de todo el Estado y hacer mejor y más fácil la distribución de productos en dicha
entidad. Más específicamente, se encuentran en construcción la carretera Oaxaca – Huatulco, y el tramo
Huatulco – Salina Cruz, así como la modernización de la carretera Oaxaca – Salina Cruz. Este corredor será muy
importante para el desarrollo del puerto ya que con esto se mejorará su competitividad al poder incrementar el
tonelaje por autotransporte de carga y así disminuir el flete terrestre por tonelada transportada.
Aeropuertos
Con respecto al transporte aéreo, Salina Cruz se comunica con el aeropuerto internacional de Huatulco, el cual se
encuentra a dos horas del puerto.
185

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Foreland
La zona de influencia del puerto para el movimiento de carga al extranjero, en la actualidad está conformada por
Estados Unidos, Canadá, países de Sudamérica, Asia y la Unión Europea, con los cuales Salina Cruz mantiene un
intercambio de exportación e importación de diversos productos como son como cerveza, café, polietileno,
tripolifosfato, madera y cemento, principalmente.
En el manejo de carga comercial no petrolera, por vía marítima, el puerto atiende buques de línea de servicio
regular de contenedores y buques con Servicio tipo Trampa que cubren principalmente tráficos hacia o desde:
Asia, Oceanía y Australia; Costa Suroeste de América del Sur; y, Costa Noroeste de los Estados Unidos de América
y Canadá.
Como ocurre con otros puertos, la zona de influencia del puerto se traslapa con la zona de influencia de los
puertos de Dos Bocas y de Coatzacoalcos. Sin embargo, las rutas de comercio que atiende el puerto de Salina
Cruz son las del Pacífico, en tanto que estos dos últimos puertos atienden rutas marítimas que operan
fundamentalmente en el Atlántico.
7.1.4.3. Granel mineral.
7.1.4.3.1. El mercado internacional y nacional de minerales.
El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un fuerte crecimiento en la
última década a partir de la demanda de la industria metalúrgica y otras industrias manufactureras de China,
India, Corea y otros países desarrollados.
Después de la crisis económica internacional de 2008 y 2009, la demanda de graneles minerales ha repuntado y
se prevé un mayor crecimiento en los próximos diez años.
Para el mercado de carga de graneles minerales en el que participa el puerto, las expectativas son de un fuerte
crecimiento durante los próximos cinco años.
186

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Gráfico 7.28. Carga Total en el Comercio Marítimo Internacional
Millones de toneladas
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1970 1980 1990 200 2006 2007 2008 2009
Fuente: Review of Maritime Transport, 2010.
7.1.4.3.2 Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de granel mineral en el
puerto.
No obstante el potencial minero que existe en la zona, a la fecha los productores y los dueños de los terrenos no
han logrado acordar mecanismos para la explotación de los diversos minerales que existen en la región, lo cual
no solo es limitativo para la actividad minera sino para todas las nuevas actividades económicas que podrían
desarrollarse en la entidad.
El movimiento de granel mineral por el puerto es muy reducido: 4 mil toneladas en 2010, volumen menor a las
81.7 mil manejadas en 2003.
187

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Gráfico 7.29. Movimiento de Granel Mineral en el Puerto de Salina Cruz, 1996-2010
Toneladas
90,000
80,000
70,000
60,000
58,394
60,217
56,282
81,745
69,663
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
7,324
31,808
31,039
36,158
27,266
20,727
11,648
11,052
4,003
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
0
2002
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: CGPMM y API.
Como se aprecia en la gráfica siguiente, además del muy limitado volumen de minerales operados por el puerto,
este tipo de carga ha registrado una fuerte tendencia a disminuir.
Gráfico 7.30. Dinamismo del manejo de granel mineral en el Puerto de Salina Cruz, 2000-2010
Variación porcentual promedio anual
0
-10
1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
-4.5
-20
-30
-40
-50
-60
-23.5
-31.9
-70
Fuente: Con datos de la CGPMM y API.
-63.8
Existe la expectativa de un fuerte crecimiento a mediano y largo plazo de la producción minera en Chiapas y
Oaxaca. El puerto sin duda serviría de un gran apoyo para la competitividad de esta actividad, pues en estos
casos los costos logísticos desempeñan un papel crucial.
188

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7.1.4.3.3 Origen destino de la carga
El movimiento de mercancías en esta línea de negocio se registra básicamente en tráfico de importación. En
tráfico de exportación sólo se registra movimiento en el año 2008.
Tabla 7.28 Movimiento de carga de granel mineral por tipo de tráfico. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009 TMCA
Importación 20,727 11,648 50,230 11,052 -18.9%
Exportación 19,433
Entradas
Salidas
20,727 11,648 69,663 11,052 -18.9%
Granel mineral: Importación
La carga de importación en granel mineral ha tenido en China y Estados Unidos su principal origen en el periodo
2006-2009. En este periodo también se registran cargas provenientes de Qatar y Canadá. Para el año 2009, la
carga de importación en esta línea de negocio provino de Letonia. La carga se distribuye en los centros de
producción y consumo del estado de Oaxaca.
La urea es el principal producto movilizado en esta línea de negocio, con el 58.3% del total de la carga operada
en el periodo 2006-2009. El sulfato de amonio le sigue en orden de importancia con el 24.8% del total
movilizado. En tercer lugar se ubica el cloruro de potasio que alcanza el 11.8% de la carga movilizada en el
periodo para esta línea de negocio. Estos dos últimos productos presentan movimientos esporádicos en el
periodo de análisis.
Gráfico 7.38 Origen-Destino de importaciones en granel mineral. 2006-2009
Participación en el total de importación de la carga de granel mineral en el periodo
Origen carga de importación
China 35.2%
Estados Unidos 19.1%
Lituania 18.3%
Letonia 11.8%
Qatar 11.4%
Canadá 4.3%
100.0%
Sa lina C ruz
189

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Tabla 7.29 Origen de las importaciones de granel mineral movilizadas por el puerto de Salina Cruz. 2006-2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
Granel mineral 20,727 11,648 50,230 11,052 93,657 100.0% 100.0%
China - 6,892 26,041 - 32,933 35.2% 0.0%
EEUU 6,082 4,756 7,026 - 17,864 19.1% 0.0%
Lituania - - 17,163 - 17,163 18.3% 0.0%
Letonia - - - 11,052 11,052 11.8% 100.0%
Qatar 10,645 - - - 10,645 11.4% 0.0%
Canadá 4,000 - - - 4,000 4.3% 0.0%
Tabla 7.30 Destinos de las importaciones de granel mineral movilizadas por el puerto de Salina Cruz.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
Granel mineral 20,727 11,648 50,230 11,052 93,657 100.0% 100.0%
Oaxaca 20,727 11,648 50,230 11,052 93,657 100.0% 100.0%
Tabla 7.31 Productos movilizados en tráfico de importación de granel mineral. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
20,727 11,648 50,230 11,052 93,657 100.0% 100.0%
Urea 10,645 6,892 26,041 11,052 54,630 58.3% 100.0%
Sulfato de amonio 6,082 - 17,163 - 23,245 24.8% 0.0%
Cloruro de potasio 4,000 - 7,026 - 11,026 11.8% 0.0%
Muriato de potasio - 4,000 - - 4,000 4.3% 0.0%
Muriato potasio solido - 756 - - 756 0.8% 0.0%
Granel mineral: Exportación
La carga de exportación de minerales muestra sólo un movimiento en el periodo 2006-2009. El sulfato de
amonio y el cloruro de potasio son los productos movilizados. El origen de la carga se ubica en el Estado de
Oaxaca. El destino de la misma fueron Estados Unidos (61.1%) y Guatemala (38.9%).
190

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Gráfico 7.39 Origen-Destino de exportaciones en granel mineral. 2006-2009
Participación en el total de exportación de la carga de granel mineral en el periodo
Destino carga de exportación
Estados Unidos 61.1%
Guatemala 38.9%
100.0%
Sa lina Cruz
Las siguientes tablas muestran el detalle de movimientos en carga de exportación de granel mineral.
Tabla 7.32 Origen de las exportaciones de granel mineral. 2006-2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
Granel mineral - - 19,433 - 19,433 100.0%
Oaxaca - - 19,433 - 19,433 100.0%
% al 2009
Tabla 7.33 Destino de las exportaciones de granel mineral. 2006-2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
Granel mineral - - 19,433 - 19,433 100.0%
EEUU - - 11,874 - 11,874 61.1%
Guatemala - - 7,559 - 7,559 38.9%
Tabla 7.34 Productos en exportaciones de granel mineral. 2006-2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
Granel mineral - - 19,433 - 19,433 100.0%
Sulfato de amonio - - 12,636 - 12,636 65.0%
Cloruro de potasio - - 6,797 - 6,797 35.0%
% al 2009
191

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7.1.4.3.4 El mercado relevante de carga mineral.
Los mercados relevantes actuales de carga de graneles minerales para el puerto se conforman por:
• Las regiones mineras de Oaxaca y Chiapas con producción de minerales metálicos susceptibles de exportarse
a Asia.
• La actividad de la industria del cemento, que incluye el movimiento de materias primas y producto terminado,
tanto en tráfico de altura como de cabotaje
• Las importaciones de fertilizantes para la producción agraria.
El potencial minero del estado de Oaxaca y la región oriental de Chiapas tienen un gran potencial para ser
explotadas. Existen importantes regiones mineras detectadas con potencial para producir relevantes volúmenes
de Oro, Plata, Fierro, Titanio, Cobre, entre otros productos.
En la gráfica siguiente se muestra las regiones mineras identificadas tanto en Oaxaca como en Chiapas.
Gráfico 7.31. Regiones mineras de Oaxaca y Chiapas
REGIONES MINERAS OAXACA
REGIONES MINERAS CHIAPAS
Fuente: Secretaria de Energía
192

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Como se puede observar, en un radio de 200 km en línea recta existen importantes yacimientos detectados que
pueden significar importantes volúmenes de carga de exportación para el puerto.
A partir del 2008, las concesiones a empresas extranjeras para la exploración y explotación de minerales cubren
ya el 12.5% del territorio del estado, lo que equivale a más de un millón de hectáreas. Existen múltiples proyectos
para la explotación minera, al 10 de agosto del 2010 se habían otorgado 20 proyectos a 15 empresas.
Las principales concesiones en Oaxaca son Golden Trump Resources, S.A. de C.V., Linear Gold Corp., Arco
Resources Corp., Zalamera, S.A. de C.V. filial de Chesapeake Gold Corp., Cemento Portland Cruz Azul, entre otras.
Tabla 7.35. Empresas explorando en el estado de Oaxaca, 2010
193

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Tabla 7.36 Empresas explorando en el estado de Oaxaca, 2010
(Continuación)
Fuente: Panorama Minero del Estado de Oaxaca
En este panorama minero favorable, existen proyectos identificados que pueden significar importantes
volúmenes de carga para el puerto, de estos destacan:
• Municipio Pluma Hidalgo, Oaxaca.
En este municipio existen importantes yacimientos detectados para la producción de titanio. Dicha zona se
identifica como la región minera de Pochutla. Los yacimientos están ubicados a 180 kilómetros del puerto,
después de Huatulco.
Se estima que se tendrá una producción anual de 1 millón de toneladas de minerales de titanio, al
momento de iniciar operaciones.
Estos proyectos serían para la exportación de material a Japón, pero sin descartar la posibilidad de que una
parte pueda ser llevada al puerto de Altamira para ser procesado por DuPont (principal empresa
comercializadora de titanio en el mundo).
En esta misma región se tienen identificaron yacimientos de mineral de hierro. Existe un viejo proyecto que
se ha venido gestionando desde hace varios años por parte del Grupo Acerero del Norte (GAN) para la
explotación de mineral de hierro en varias comunidades de la Sierra Sur, entre ellas en el municipio Pluma
Hidalgo.
El proyecto consiste la extracción del mineral, su transportación a través de un ferroducto de una extensión
de 280 kilómetros para que sea procesado en una fundición de acero, la cual estaría ubicada en la región
de influencia del puerto, donde se instalaría además una termoeléctrica alimentada por gas traído desde el
194

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estado de Tabasco. Se planteaba una inversión de 350 millones de USD para la explotación de los
yacimientos y 2,000 millones de USD para la creación del ferroducto.
Sin embargo, al igual que con el resto de las potenciales explotaciones mineras, el principal obstáculo es la
inestabilidad política de la entidad que dificulta la instrumentación de este tipo de proyectos.
• Región central de Oaxaca.
La empresa Arcelor-Mittal tiene planes de inversiones en prácticamente todo México para aumentar su
producción anual de mineral de hierro a 6 millones de toneladas. Las inversiones iníciales son por 400
millones de dólares dentro de las cuales se involucra al municipio de Oaxaca.
La meta de Arcelor-Mittal en Oaxaca es de poder iniciar su explotación en 2013. Se estima que de la región
de Oaxaca la producción puede ascender a 500 mil toneladas anuales.
El destino final de su producción será su siderúrgica de Lázaro Cárdenas. Para llevar el material hasta ahí,
dicha empresa tiene dos opciones. La primera opción consiste en trasladarlas en ferrocarril desde Oaxaca
hasta Lázaro Cárdenas, utilizando los servicios de Ferrosur y Kansas City. La principal desventaja de esto la
utilización de dos operadores y el sobrecosto por los derechos interlineales que existen. Ver la figura
siguiente.
Gráfico 7.32. Opciones logísticas para el envío de mineral de hierro de Oaxaca a Lázaro Cárdenas
LAZARO CARDENAS
Oaxaca
SALINA CRUZ
FERROCARRIL ISTMO
DE TEHUANTEPEC
Puerto
PUERTO CHIAPAS
La segunda opción consiste en trasladar el mineral de hierro en autotransporte hasta el puerto, para
posteriormente en tráfico de cabotaje enviarlas a Lázaro Cárdenas. A pesar del elevado costo del
autotransporte que significa llevar el material desde el banco hasta el puerto, este puede disminuir en el
mediano plazo gracias a la construcción de la autopista Oaxaca-Huatulco que se tiene prevista concluir en
2013. Por otra parte, las economías de escala que generan los embarques marítimos, en este caso de hasta
40,000 toneladas por el calado de Salina Cruz, favorecen esta opción, además de que Arcelor–Mittal
dispone de una terminal portuaria para el manejo de este producto en el puerto de Lázaro Cárdenas.
195

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• Región costera de Chiapas.
Al igual que en Oaxaca, en la región costera de Chiapas se han detectado importantes yacimientos de
minerales metálicos, susceptibles de ser exportados por vía marítima.
En la tabla siguiente se presenta el nombre de las empresas titulares de concesiones por parte del Gobierno
Federal. De acuerdo a la información suministrada por las mismas, el volumen anual potencial de minerales a
exportar en el mediano plazo por vía marítimas es de 5.54 millones de toneladas.
Tabla 7.37 Empresas con granel mineral susceptibles de exportar por vía marítima desde Chiapas
N° en
plano
Municipio
Mina
Superficie
has
Actividad
Distancia al
Puerto en Kms
Mineral
Volumen potencial a
exportar vía marítima
tons
Blackfire Exploration LDT
1 Chicomuselo La Revancha 500 Suspensión 187 Bario 150,000
2 Chicomuselo La Cristina 284 Exploración 187 Titanio 200,000
3 Chicomuselo Siete Mulas 414 Exploración 187 Antimonio 100,000
4 Chicomuselo La Mulita 56 Exploración 187 Antimonio 100,000
5 Pijijiapan Pijijiapan 282,813 Exploración 168 Hierro 2´000,000
Sociedad Cooperativa Unidad Piedritas
6 Escuintla Piñuela 150 Exploración 97
Oro, Plata ,
Cobre, Plomo,
Zinc
Compañía Minera la Parreña
7 Mazapa La Parreña 5,699 Exploración 124 Oro, Cobre
8 Motozintla Bedom 965 Exploración 115 Oro, Cobre
9 Motozintla Tolimán 6,400 Exploración 115 Oro, Cobre
GI Palo Seco
10
11
12
GS Soconusco
13
14
Tonalá
Mazatán
Tapachula
Acacoyagua
Escuintla
Estimaciones de las empresas al operar a su máxima capacidad.
Fuente: Secretaría de Energía y empresas concesionarias.
Exploración y
explotación
Exploración y
explotación
237
60
40
115
100
Magnetitas +
hematites
Anatasa
Ilmenita
Rutilo
SUMA
100,00
250,000
2´160,000
130,000
350,000
5´540,000 ton/año
En el gráfico siguiente se muestra la ubicación de estas concesiones. Como se observa, una explotación es
significativamente más cercana a Salina Cruz que del puerto de Puerto Chiapas. Esta se refiere a la concesión de
la empresa GI Palo Seco en los municipios de Tonalá y Arriaga, la cual tiene previsto exportar, en plena operación,
2.16 millones de toneladas de magnetitas y hematitas, que son un tipo de mineral de hierro.
196

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Gráfico 7.33. Ubicación de proyectos mineros en la costa de Chiapas
Puerto Salina Cruz
Puerto Chipas
Con base en todo lo anterior, y tomando en consideración el potencial minero de la zona a no más de 250 km de
distancia en línea recta del puerto, así como la competencia que significa Puerto Chiapas, se estima que el
mercado potencial de exportación de graneles minerales metálicos para el puerto de Salina Cruz es de 1.5
millones de toneladas.
En cuanto a la actividad de la industria del cemento, el principal actor es la empresa Cruz Azul. Esta sociedad
cooperativa dispone de una planta de cemento ubicada en el municipio El Barrio de la Soledad, sobre la carretera
Transístmica, mejor conocida como planta Lagunas.
Esta planta se localiza a 135 kilómetros del puerto, que mediante el uso de la autopista el tiempo de recorrido es
de 2 horas, con un costo de 286 pesos por peaje para un vehículo de carga de 8 ejes.
En dicha planta actualmente se está llevando a cabo proyectos para mejoras operativas y lograr un proceso más
eficiente, lo que generará excedentes de producción para su exportación y/o envío por cabotaje a otras partes del
país.
Actualmente el grupo de Cementos Cruz Azul importa, desde las plantas productoras de petroquímica de las
zonas de Houston y Luisiana, vía el Puerto de Veracruz, el 100% de sus requerimientos de coque de petróleo los
cuales ascienden aproximadamente a 210,000 ton anuales. De éstas, aproximadamente el 25%, o sea 53,000
toneladas, están asignadas a la planta de Lagunas, Oaxaca.
197

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Gráfico 7.34. Ubicación de la planta Lagunas de la empresa Cruz Azul
Soc. Coop. Cruz Azul
El Grupo Cruz Azul recientemente hizo una gran inversión en terrenos aledaños al puerto de Veracruz para manejo
de coque de manera sustentable, lo cual hace improbable que pueda haber un cambio en la logística para que
eventualmente adquiera coque de petróleo en las plantas productoras ubicadas en la región de Los Ángeles,
California.
Aunado a lo anterior, PEMEX arrancará a finales del presente 2011 una planta coquizadora en la refinería de
Minatitlán, Veracruz, con una capacidad anual de producción de 1.1 millones de toneladas anuales, esperando
que alcance esta producción total en el segundo semestre del 2012. Es de esperarse que grupo Cruz Azul
participe en las licitaciones que hará PEMEX para la comercialización del coque de esta planta ya que este nuevo
centro de producción seguramente le otorgara ventajas de costo, por la cercanía con esta planta.
A la fecha, dicha empresa no ha definido si parte de su producción de cemento sea enviada por tráfico de
cabotaje a mercados como el de la península de Baja California. Es probable que a partir de 2012-2013, una vez
que se amplíe la producción de la planta, la empresa evalúe la factibilidad de enviar producto por el puerto. Cabe
señalar que esta decisión se basa en las condiciones del mercado, más que en la factibilidad técnica de hacerlo
por el puerto.
Una actividad colateral a la industria del cemento es la extracción de agregados pétreos.
Actualmente no existe en todo el estado de Oaxaca, ni en la región cercana al puerto, productores que tengan la
capacidad y la calidad necesaria para exportar agregados pétreos. Además, por su ubicación geográfica el
mercado relevante de estos minerales seria la costa Oeste de los Estados Unidos y los productores de la zona
198

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tendrían que competir contra los productores ya asentados de manera muy exitosa en Baja California, con la
enorme ventaja competitiva derivada de su cercanía al mercado.
Los productores más cercanos a Salina Cruz se encuentran ubicados a unos 50 kilómetros de distancia del puerto
y ésta puede representar un costo de flete terrestre de hasta $100 pesos por tonelada. Este costo es muy elevado
con respecto a fletes similares en otras partes del país, la razón de este sobrecosto deriva de la problemática
político-social presente en el estado de Oaxaca, la cual obliga a pagar regalías a cada comunidad, ejido,
población, sindicato y/o alianzas asentadas en la zona; en el caso de no hacerlo se presentan bloqueos de
instalaciones, detención de unidades, bloqueo de minas productoras e inclusive paro de obras.
Esta problemática es recurrente y, por ejemplo, en el caso de los parques eólicos obligó a la construcción de un
libramiento en Salina Cruz para evitar el paso por estas comunidades. La aguda problemática social de la zona
hace que apoyos de los gobiernos municipales no sean suficientes para atenderlos, y en algunos casos son
alentados por ellos mismos para exigir a las empresas operando en la zona apoyo para distintas causas
municipales.
Por último, la tercer área de oportunidad para el manejo de graneles minerales en Salina Cruz es la importación
de fertilizantes para uso agrícola.
En México a partir de la privatización de Fertilizantes Mexicanos (FERTIMEX), en 1992, la producción nacional de
fertilizantes se concentró en productos nitrogenados, principalmente urea, sulfato de amonio y nitrato de amonio.
Según datos del FIRA, en 1995, la urea fue el fertilizante de mayor producción, con 35.3% del volumen, en tanto
que el sulfato de amonio representó el 22.3%. Sin embargo, a partir de 1997, la producción nacional se redujo
de manera importante por el cierre parcial de las plantas productoras y la disminución de operaciones. Como se
puede observar en la gráfica siguiente, actualmente la producción nacional se estima alrededor de las 750 mil
toneladas, muy por debajo del pico histórico de 4.7 millones en 1990.
Por falta de materia prima, principalmente amoniaco que solo puede producir Pemex, la producción nacional
presentó una fuerte disminución. La urea y el nitrato de amonio solo se produjeron hasta 1999. Las fórmulas y
complejos fosfatados se fabricaron hasta 2001 y la producción de fórmulas y complejos nitrogenados se
suspendió en 2002. A partir de 2003 sólo se produce sulfato de amonio y superfosfatos, el resto de los
fertilizantes que se consumen en el país son importados.
199

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Gráfico 7.35. Producción total de fertilizantes en México
Millones de toneladas
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: FIRA
De acuerdo a cifras del FIRA, a partir de 2003, el consumo aparente ha mantenido una tendencia estable, con un
promedio de 3.7 millones de toneladas de fertilizantes. De esta forma, con la producción nacional se abastece
únicamente alrededor de 21% del consumo nacional aparente, el 79% restante se cubre con importaciones.
Gráfico 7.36. Producción, importaciones y consumo aparente de fertilizantes en México
Millones de toneladas
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: FIRA
Consumo aparente Producción Importaciones Exportaciones
200

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El consumo de fertilizantes dedicado a la agricultura en México no es uniforme a lo largo del territorio nacional y
se concentra en áreas específicas donde se desarrolla una agricultura intensiva. Asimismo, la utilización de
fertilizantes sólidos (considerados graneles minerales) es mucho mayor que el uso de líquidos y gases, los cuales
solo son utilizados en zonas altamente tecnificadas como el Bajío‐Guanajuato, Valle de Sinaloa y Valle del
Yaqui, Sonora. Sin embargo, la tendencia del agro mexicano es a incrementar paulatinamente el uso de los
fertilizantes, para incrementar la producción por hectárea.
En el gráfico siguiente se muestran las zonas utilizadas para la agricultura en la zona de influencia del puerto.
Como se observa, los estados de Chiapas y Tabasco disponen de las mayores áreas para agricultura de temporal.
Por lo que se refiere a la agricultura de riego, en el estado de Oaxaca solo existen áreas para tales fines en las
cercanías del puerto; Veracruz y Tabasco presentan las mayores áreas de este tipo.
Gráfico 7.37. Mapa de agricultura y vegetación en la región de influencia del Puerto de Salina Cruz
Fuente: INEGI
La distribución y comercialización de fertilizantes en el mercado mexicano se realiza a través de empresas
especializadas. Algunas se dedican exclusivamente a la importación de fertilizantes, otras a la importación de
insumos y producción de fertilizantes, y otras son empresas importadoras, formuladoras y distribuidoras. Las
principales empresas comercializadoras a nivel nacional se agrupan en la ANACOFER; en la siguiente tabla se
presentan las principales empresas comercializadoras que efectúan las importaciones de fertilizantes.
201

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Tabla 7.38 Principales comercializadores mexicanos de fertilizantes
Empresa comercializadora
Agrogen, S.A. de C.V.
Comercializadora Profesional de Productos Químicos S.A. de C.V. (Copromex)
Fertilizantes Mosaic, S. de R.L. de C.V.
Fertilizantes y Productos Agroquímicos S.A. de C.V. (FYPA)
Fertilizantes Nitro, S.A. de C.V. (Fertiquim)
Yara México, S.A. de C.V.
Isaosa, S.A. de C.V.
SQM Comercial de México, S.A. de C.V. Jalisco
Consultores en Marketing Agropecuario, S.A. de C.V. (Comagro)
Bodegas y Agroindustriales de Tapachula, S.A. de C.V. (Byatsa)
Pacifex, S.A. de C.V. Sinaloa
Seferssa, S.A. de C.V Sinaloa
Fertilizantes Tepeyac, S.A. de C.V.
Ubicación
Querétaro
Veracruz
Veracruz
Veracruz
Jalisco
Jalisco
Jalisco
Jalisco
Jalisco
Chiapas
Sinaloa
Sinaloa
Sonora
Fuente: ANACOFER
Para revertir la tendencia creciente de importación de fertilizantes, en noviembre de 2008, el Gobierno de México
incorporó en la Ley de Pemex un apartado para promover la producción y competitividad de la industria de los
fertilizantes, a través de un esquema de suministro estable de amoniaco, principal insumo para la industria,
mediante contratos de largo plazo y precios fijos. El 17 de mayo de 2010, la SAGARPA publicó en el Diario Oficial
de la Federación el acuerdo que contiene los lineamientos de operación para el acceso de los fabricantes
nacionales de fertilizantes al amoniaco que produce Pemex. El acuerdo tiene por objeto establecer medidas que
permitan asegurar que los fabricantes de fertilizantes y distribuidores de amoniaco de aplicación directa,
trasladen el beneficio a los productores agropecuarios nacionales.
Con estas medidas, se busca promover la producción nacional de fertilizantes, reducir las importaciones y que los
productores agrícolas tengan acceso a estos insumos a precios competitivos, pese a su volatilidad internacional.
Sin embargo, expertos del FIRA coinciden en que estas medidas tomarán hasta 4 años para que se vea su
impacto favorable.
La importación de los fertilizantes en la región Sur del país lo realizan empresas como Bodegas y Agroindustriales
de Tapachula, S.A. de C.V. (Byatsa), y Fertilizantes y Minerales, S.A. de C.V. (FEMISA), quienes atienden el
mercado de Oaxaca, Chiapas, Veracruz y Tabasco.
De acuerdo a la información recopilada, se estima que el mercado de importación de fertilizantes potencial por el
puerto de Salina Cruz asciende a un máximo de 200.0 mil toneladas anuales.
En resumen, considerando las dos actividades económicas que pueden generar carga para el puerto (minería
para la exportación y uso de fertilizantes para la agricultura) se estima que existe un mercado potencial de
graneles minerales del orden de 1.7 millones de toneladas anuales.
202

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Tabla 7.39 Mercado potencial del Puerto de Salina Cruz de graneles minerales
Producto
Volumen
Minerales metálicos para la exportación 1,500,000
Importación de fertilizantes 200,000
Total 1,700,000
7.1.4.3.5. Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de graneles minerales.
En Salina Cruz, cuando hay demanda de manejo portuario de graneles minerales la operación se realiza en el
muelle de contenedores, dado que los muelles ubicados en la dársena interna tienen la limitante de quela es lora
máxima de los buques permitida para su ingreso es de 175 m y 22 m de manga, además de que solo existe una
franja de 20 metros de ancho para realizar las maniobras pues existen tres bodegas a lo largo del muelle.
A la fecha, las maniobras de graneles minerales se han venido realizando mediante el uso de las grúas de los
buques, pues no existe equipo especializado para las maniobras de esta carga.
La maniobra para el manejo de estos productos es del tipo convencional. Como se puede observar en la
siguiente gráfica, los rendimientos ofrecidos por el puerto son significativamente menores a los que se ofertan en
otros puertos tanto en el litoral del Pacífico como en el del Golfo de México.
Gráfico 7.40. Rendimientos en granel mineral ofertados por Salina Cruz y otros puertos del país
Toneladas hora buque en operación
1,444
1,220
940
836
620 590
401 390 362 281 280
78 28
Topo. Lázaro C. Progreso Manzanillo Altamira Tuxpan Coatza. Veracruz Guaymas Tampico Salina C. Ensendada Dos Bocas
Los rendimientos portuarios de Salina Cruz deben ser incrementados mejorando el equipo y las instalaciones
portuarias para tales fines. Esto muestra el área de oportunidad que tiene el puerto para mejorar sus
rendimientos que impactarían directamente la competitividad de las cadenas de aprovisionamiento logístico de
graneles minerales.
203

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7.4.3.6. Competencia y competitividad del puerto.
Acceso y desalojo de la carga
La conectividad carretera y ferroviaria en general no representa un problema para el puerto, ni se constituye en
cuello de botella.
La totalidad del granel mineral operado a la fecha es de importación y es desalojado por el autotransporte. Dado
los volúmenes operados, no se han presentado problemas viales o de circulación a destino final.
Con los nuevos volúmenes de exportación de carga de granel mineral que se prevé operará el puerto en los
próximos años, se deberá fomentar el uso del ferrocarril, donde así lo permitan los orígenes de las cargas. Las
vialidades internas para el Ferrocarril son adecuadas y suficientes para atender los volúmenes actuales de carga;
sin embargo, de manejarse mayores volúmenes de granel mineral sería muy recomendable aumentar la
capacidad de colocación y desalojo de carros de FFCC en vías construyendo un nuevo ladero dentro del recinto
portuario de al menos 800 metros.
De igual manera, se debe seguir coordinando la actividad operativa para un eficiente desalojo de la carga
portuaria, y anticiparse a requerimientos de una mayor frecuencia de colocación y retiro de camiones o carros de
FFCC en el puerto por lo que la habilitación de un Centro Regulador de Tráfico pudiera ser un elemento para una
más adecuada y ordenada dosificación del transporte terrestre, cuando así se requiera.
La conectividad del ferrocarril entre Coatzacoalcos y Salina Cruz esta concesionado a dos compañías, Ferrosur y a
Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec, pero se tiene un derecho de vía para el uso de este tramo. Una desventaja
competitiva que tiene este tramo es la capacidad de carga de sus vías ya que es una vía riel de 115 libras/yarda
lo que lo hace que pueda llevar un máximo de 90 toneladas en cada una de sus tolvas graneleras.
Esta situación hace que algunas cargas potenciales para el puerto pudieran ser desviadas al Puerto de Lázaro
Cárdenas o inclusive a Manzanillo donde las vías tienen una capacidad superior de carga, 110 toneladas,
además de que este tramo es manejado por la misma empresa, Ferrosur, lo que facilita todos los trámites y
minimiza costos de flete y administración.
Por ejemplo, una carga que se pudiera originar en la zona de Coatzacoalcos y que tuviera que exportarse por el
Pacífico tendría dos opciones, Salina Cruz y Manzanillo. Por lo que respecta al costo del flete terrestre por
ferrocarril, actualmente se tiene un costo de $9,360 pesos/góndola de 85 toneladas a Salina Cruz y de $53,500
pesos/góndola de 110 toneladas a Manzanillo. A pesar de esta importante diferencia, hasta 5 veces más, es
altamente probable que el exportador prefiera la opción de Manzanillo gracias a la infraestructura y servicios
ferroviarios bien estructurados con un solo operador, Ferrosur.
Por otra parte, el calado oficial del muelle de contenedores, donde se operan los graneles minerales, es de 11
metros permitiendo embarques promedio de hasta 38.0 mil toneladas.
El puerto de Manzanillo tiene un calado de 13.5 en la terminal de uso público de graneles minerales de USG,
donde se pueden realizar embarques promedio de hasta 70.0 mil toneladas. Además sus instalaciones son
mucho más eficientes para el manejo de carga mineral en casi 3 veces más que Salina Cruz. (836 ton/h vs. 280
ton/ h).
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Además, el puerto de Manzanillo está teniendo importantes inversiones en infraestructura como el inicio de la
construcción de un distribuidor vial con el fin de agilizar el tránsito de carga donde está invirtiendo más de 25
mdd. Esto dotará al recinto portuario de una mayor y mejor conectividad y agilizará el tránsito del puerto.
En el caso de Lázaro Cárdenas, la terminal de Metales y Minerales dispone de un calado de 15.0 metros,
pudiendo realizar embarques de hasta 100.0 mil toneladas.
Puerto Chiapas representa competencia por su ubicación geográfica ya que habría algunos yacimientos de
minerales metálicos los cuales sería más conveniente sacarlos por este puerto, el cual también cuenta con 10
metros de calado.
Cabe señalar que se tiene en construcción en Oaxaca varias obras de infraestructura carretera, estas obras
ayudarán a tener una mejor conectividad de todo el Estado y hacer mejor y más fácil la distribución de productos
en dicha entidad. Actualmente se tiene en construcción la carretera Oaxaca – Huatulco, y el tramo Huatulco –
Salina Cruz, así como la modernización de la carretera Oaxaca – Salina Cruz. Este corredor será muy importante
para el desarrollo del puerto ya que con esto se mejorará su competitividad al poder incrementar el tonelaje por
autotransporte de carga y así disminuir el flete terrestre por tonelada transportada.
Las tarifas aplicables por uso de infraestructura portuaria a los buques y a la carga general son competitivas con
los que se aplican en otros puertos de la zona. Sin embargo, como es bien sabido, la generación de economías
escalas asociadas al tamaño de los barcos y a los volúmenes operados por embarque en el transporte marítimo
reduce el costo del mismo, por lo que los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas presentan mejores cuotas en
términos de tonelada movida.
7.1.4.3.7. Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en el mercado
relevante.
Se elaboró un pronóstico del movimiento de granel mineral en el puerto. Debido a que, salvo para el caso de los
combustibles petroleros, el movimiento de los distintos tipos de carga ha sido altamente volátil, con varios años
con descensos y en algunos otros con carencia de tráfico, no es posible el uso de modelos econométricos para la
proyección del movimiento de carga.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de suponer
tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con base
en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores esfuerzos
de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos relevantes que
representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este pronóstico constituye el
escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por Salina Cruz. Para esto, se requiere que se impulse activamente el desarrollo de actividades
mineras en la región de influencia del puerto y que se habilité una instalación especializada para la exportación
205

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de minerales metálicos. De igual manera, se requiere una mayor promoción y conformar una oferta de valor que
convenza a los dueños de la carga de los beneficios de utilizar el puerto.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de granel
mineral:
• Escenario inercial.
No se logra atraer cargas nuevas de granel mineral. El puerto solo opera básicamente fertilizantes para su
área de influencia. La tasa media de crecimiento anual en el periodo es del 17%.
• Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, además de la importación de fertilizantes, se inicia el
movimiento incipiente de exportación de graneles minerales. Este año se alcanza una exportación de 210 mil
toneladas, con embarques de 35,000 toneladas.
A partir de 2014, se alcanza una volumen de exportación de 400 mil toneladas de graneles minerales.
El resto del periodo de análisis se mantiene un volumen estable de operaciones.
• Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, además de la importación de fertilizantes, se inicia el
movimiento incipiente de exportación de graneles minerales. Este año se alcanza una exportación de 210 mil
toneladas, con embarques de 35,000 toneladas.
La API de Salina Cruz obtiene recursos para profundizar el puerto y acondicionar una instalación
especializada para la exportación de graneles minerales.
En 2014 inicia la operación intensiva de la instalación especializada para la exportación de graneles
minerales.
En 2016, el puerto alcanza una penetración de su mercado potencial del 70% al manejar 1,200 mil
toneladas anuales de graneles minerales.
En la tabla siguiente y gráfico se presenta las proyecciones de granel mineral en el puerto para el periodo 2011 –
2016.
206

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Tabla 7.40. Pronóstico de carga de granel mineral por el puerto de Salina Cruz
Año
Escenario
Inercial Intermedio Optimista
2010 4,003
2011 4,684 4,684 4,684
2012 5,480 250,000 250,000
2013 6,411 250,000 285,000
2014 7,501 475,000 650,000
2015 8,776 500,000 875,000
2016 10,268 525,000 1,200,000
Gráfico 7.41a. Pronóstico de carga de granel mineral por el puerto de Salina Cruz
1,400,000
Area potencial de
crecimiento para
Salina Cruz
1,200,000
Toneladas
400,000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
525,000
10,268
-600,000
Inercial Intermedio Optimista
Como puede observarse en la gráfica siguiente, a partir de 2013 se requiere aumentar la capacidad para el
manejo del granel agrícola para atender el movimiento de carga esperado bajo el escenario medio y optimista.
207

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Gráfico 7.41b. Capacidad vs pronóstico de carga de granel mineral por el puerto de Salina Cruz
Toneladas
4,000,000
3,500,000
3,000,000
3,362,471
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
1,200,000
525,000
10,268
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Capacidad Tendencial Intermedio Optimista
7.1.4.3.8. Retos principales.
• Existe un mercado potencial para el manejo de graneles minerales amplio y en expansión, lo cual ofrece
grandes oportunidades de crecimiento para la producción minera de la región y para el puerto. Para atender
estas cargas potenciales, el puerto requiere contar con infraestructura especializada para el manejo más
eficiente de este tipo de carga, ya sea por parte de la API directamente o por parte de los inversionistas
privados. Se debe considerar la posibilidad de habilitar una terminal de minerales, directamente por API o
por un operador portuario privado.
• Existen áreas de oportunidad para mejorar los rendimientos del puerto, esto se puede lograr mediante la
dotación de equipo especializado que haga competencia con otros puertos mexicanos.
• Se necesita mejorar las condiciones de conectividad del puerto, aumentar la infraestructura tanto carretera
como ferroviaria y las capacidades de estas mismas, mejores carreteras con mejor conectividad entre puntos
y que la vía ferroviaria pueda soportar más carga por cada tolva granelera.
• Para atender a los barcos que se podrían tener para estas cargas (tipo Panamá) se requiere que el puerto
aumente su calado oficial con el fin de poder atender barcos más grandes. Además es necesario que se
aumente el ancho de la plantilla del canal de navegación e incrementar las dimensiones de la dársena de
ciaboga.
• Debido a que se espera tener barcos cada vez más grandes, es necesario que se aumente la longitud de
muelles disponibles, considerando esloras de por lo menos 240 metros para el movimiento de granel
mineral.
208

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• El puerto requiere ampliar sus espacios para poder atender el fuerte crecimiento de las cargas de granel
mineral que se espera a corto y mediano plazo tanto a partir de la producción de la zona.
• Considerar opciones de alianzas estratégicas con productores y distribuidores para atraer más cargas al
puerto.
7.1.4.4. Carga en contenedores.
7.1.4.4.1. El mercado internacional y nacional de carga contenerizada.
El mercado internacional de carga contenerizada presenta una clara tendencia a la recuperación, aun cuando
diversos analistas señalan que la crisis implicó un retraso de cinco años en los niveles de crecimiento y una
reducción en el ritmo de crecimiento de este tipo de carga.
El mercado de carga en contenedores de la zona Oeste de los Estados Unidos supera los 20 millones de TEUs.
Considerando los tráficos portuarios registrados en los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos, Canadá y
Noroeste de México, el movimiento de contenedores supera los 25.3 millones de TEUs. Cabe señalar que poco
menos de la mitad de la carga manejada por los puertos de Estados Unidos tiene como destino u origen los
centros de producción y consumo de la región Oeste de Estados Unidos, en tanto que el resto tiene como destino
u origen las regiones socioeconómicas de las regiones Centro Norte y Este de ese país.
De las cargas con origen en la cuenca del Pacífico, este mercado es atendido por una amplia red de puertos y
terminales de contenedores: Los Ángeles, Long Beach, Tacoma, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, y de manera
incipiente Lázaro Cárdenas, así como otros puertos estadounidenses del Golfo de México y del litoral Atlántico,
los cuales se enlazan a los principales centros de producción, distribución y consumo a través de una extensa red
de corredores intermodales, ferroviarios o carreteros.
Los Ángeles y Long Beach son la principal puerta del comercio marítimo Asia – Norteamérica, los cuales se
enlazan hacia el Centro Norte, el Este Norte y Sur de Estados Unidos a través de los poderosos corredores
multimodales Este – Oeste que operan Unión Pacific y BNSF. Según datos de esos puertos, entre los dos
complejos portuarios y dichos corredores ferroviarios manipulan más de seis millones de TEUs con destino al
centro y este de EUA, lo cual los convierte en los principales corredores multimodales de dicho país.
Las previsiones para la próxima década indican que estos puertos crecerán a una tasa media anual de entre 6.9 y
12.0% y que continuarán siendo el eje del comercio marítimo entre Asia y Estados Unidos, aun cuando se prevé el
desvío de cargas hacia otros puertos del litoral Pacífico y hacia otros del Atlántico y el golfo de México, vía el
Canal de Panamá, el cual, a partir de finales de 2014 empezará a facilitar el cruce de buques portacontenedores
de hasta 12-14 mil TEUs.
Como indicador de las expectativas favorables de crecimiento del mercado de carga en contenedores,
recientemente Maersk contrató la construcción de 20 nuevos buques portacontenedores con capacidad de 18
mil TEUS o más. Es de prever que otras líneas navieras seguirán esta carrera de gigantismo de navíos para poder
competir mediante la generación de escala en sus negocios.
209

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Se espera que estos nuevos mega buques operen en las rutas transpacífico, lo cual impactará en las rutas
trasatlánticas al reposicionar los actuales buques de las primeras a las segundas. De esta manera es de
esperarse que en los próximos años las líneas navieras presionen a los puertos americanos del Golfo de México y
el Atlántico para que dispongan de las condiciones mínimas para poder atender buques más grandes. Lo más
probable es que la principal petición que harán será la de contar con calados oficiales de por lo menos de 42 pies
(12.8 metros), con la finalidad de que sus buques más grandes puedan escalar en puerto.
Lo anterior provocará que éstos nuevos mega buques desplazarán a buques de menor tamaño (12,000 TEUs)
hacía rutas donde actualmente el tamaño de los buques son de entre 5,000 y 8,000 TEUs. Este fenómeno de
cascada de tamaños de buques apuntalará la actual tendencia de tener los buques más grandes en las rutas de
mayor tráfico.
Cabe destacar que la ruta Asia (China –Corea – Japón) – Los Ángeles/Long Beach es la de mayor volumen de
carga contenerizada de todas las rutas Transpacífico; esto hace pensar que en la presente década se estarán
posicionando buques de por lo menos 10,000 TEUs en ésta ruta. Esta tendencia tendrá efectos muy importantes
en la industria portuaria de la costa Oeste de Norteamérica, pues al existir buques de mayores dimensiones es de
preverse que se continuará con la tendencia de solo tocar uno o dos puertos en dicha costa y mediante buques
alimentadores atender el resto de los puertos.
Por esto, se continuará consolidando la “bola de nieve” de concentrar en esos puertos las mejores frecuencias de
servicios en las conexiones marítimas y terrestres, lo cual dificultará a nuevos jugadores desviar y atraer dichos
tráficos. La mejor opción para nuevos puertos será la de concentrarse en atender nichos de mercado de carga
contenerizada y buscar desarrollar eficientes servicios feeder hacía los puertos que concentren la mayor
frecuencia de arribos de buques.
La segunda tendencia es la reestructuración de las rutas Asia – Costa Este EUA. Con la ampliación del Canal de
Panamá las líneas navieras podrán cruzar con buques de hasta 12,000 – 14,000 TEUs. Este hecho abre la
posibilidad de que existan rutas directas entre Asia y el Atlántico con este tamaño de buque para atender la
demanda de los centros de consumo de la costa Este de Estados Unidos. Lo anterior implicaría un menor uso de
los puentes intermodales terrestres de EUA y que existan fuertes presiones para los puertos de la costa Este y del
Golfo de México de ese país para ofertar la infraestructura mínima para atender tales buques.
Según la Autoridad del Canal de Panamá, la capacidad máxima actual del canal es de 330 millones de Toneladas
CP/SUAB (unidades de volumen de carga), esto es sin generar importantes colas de espera. En 2009 cruzaron
299.1 millones toneladas CP/SUAB, lo cual significaría que dicho canal operó en ese año a más del 90% de su
capacidad.
Cabe señalar que la utilización del Canal ha tenido un crecimiento sostenido desde su construcción en 1914. En
años recientes, gracias a los avances en la ingeniería naval, el número de buques que cruzan el Canal ha sido
estable, pero el tamaño de los mismos se ha visto radicalmente aumentado. Esto último en especial para el
tráfico de contenedores, que ha sido el segmento de barcos que más han crecido a nivel mundial en los últimos
30 años.
210

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Gráfico 7.42 Evolución del tráfico del Canal de Panamá y de la capacidad de cruce operado
Cruces
20,000
15,000
10,000
5,000
0
• A partir de la aparición de la carga contenerizada, a principios
de los años 1970, el numero de cruces de embarcaciones
tendió a estabilizarse entre los 14-15,000 cruces anuales.
• El permanente incremento en el tamaño de las
embarcaciones se refleja en el crecimiento
constante de la capacidad de carga acumulada de
los buques que cruzaron el canal.
1914
1919
1924
1929
1934
1939
Fuente: Autoridad del Canal de Panamá
1944
1949
1954
1959
1964
1969
1974
1979
1984
1989
1994
299.1
14,342
1999
2004
2009
350
300
250
200
150
100
50
Tonelaje CP/SUAB, millones
AÑO
Capacidad
promedio de
buques
mercantes
Tons CP/SUAB
1955 4,832
1975 9,931
1995 18,940
2009 23,227
1
La Tonelada CP/SUAB
(tonelada del Canal
Sistema Universal de
Arqueo de Buques) es una
unidad volumétrica que
equivale a 100 pies
cúbicos.
Las dimensiones de las esclusas actuales limitan el tamaño del buque máximo. El resto de la infraestructura del
canal, incluido el Lago Gatún que se usa como vía navegable, permitiría mayor tamaño de buques, pero las
esclusas miden 305 m de largo y 33.5 m de ancho y el tamaño máximo de buque es 294.3 m de eslora y 32.3 m
de manga y calado de 12 m, los cuales son llamados tipo PANAMAX. La reducida diferencia entre el ancho de las
esclusas y la manga máxima es gracias al uso de locomotoras eléctricas que jalan el buque dentro de las
esclusas, en lugar de remolcadores lo que maximiza la utilización de espacios.
Gráfico 7.43. Dimensiones actuales de las esclusas del Canal de Panamá
211

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Con la finalidad de seguir participando de manera eficiente en los tráficos mundiales de carga, y en particular en
el tráfico de contenedores, la Autoridad del Canal de Panamá inició en 2007 trabajos de ampliación al canal para
permitir el cruce de buques de hasta 366 m de eslora, 49 m de eslora y 15 m de calado. Estas dimensiones
máximas permitirán el cruce de buques portacontenedores post-panamax de hasta 12,000 – 14,000 TEUs.
Los trabajos consisten en el dragado de 31 millones de m3 de material y la movilización de 49millones de m3 de
tierra, así como la construcción de dos nuevos juegos de exclusas, contiguas a las actuales pero con acceso
directo, las cuales tendrán cada una tres cámaras de 427 m de largo por 55 m de ancho y una profundidad de
18.3 m
Gráfico 7.44. Comparación de las actuales con las futuras exclusas del Canal de Panamá
49 m
4,500 TEUs 12 m
16.7m
13,000 TEUs
33.5 m
55 m
El monto total de las inversiones a realizar asciende a 5,250 millones de dólares, el cual será cubierto totalmente
por la Autoridad del Canal de Panamá. Se tiene previsto concluir los trabajos en octubre de 2014.
La Autoridad del Canal de Panamá justificó esta inversión basándose en la necesidad de estar de acuerdo con la
tendencia en el transporte marítimo de contenedores de incrementar sustancialmente el tamaño de los buques,
con la finalidad de generar mayores economías de escala que reduzcan los costos de las líneas navieras. En la
siguiente tabla se muestra que el ahorro para las líneas navieras puede superar a los 100 dólares por TEU
transportado utilizando un buque de 12,500 TEUs en lugar de uno de 4,000 TEUs.
212

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Tabla 7.41. Comparación de costos diarios de navegación y en puerto para diferentes portacontenedores
Dólares
Concepto
Total de costos navegando, en
dólares/día
Total de costos en puerto, en
dólares/día
Costo díario navegando por TEU
de capacidad
Costo díario en puerto por TEU
de capacidad
Costo viaje redondo 50 días (35
navegando y 15 en puerto)
Costo por TEU transportado en
un sentido, considerando una
ocupación del 90%
Fuente: De Monie MSc Consultants
4,000 TEUs 6,800 TEUs 8,100 TEUs 12,500 TEUs Diferencia
A B C D D/A
79,625 125,081 143,275 168,512 112%
37,905 67,865 79,801 86,056 127%
19.91 18.39 17.69 13.48 -32%
9.48 9.98 9.85 6.88 -27%
3,355,450 5,395,810 6,211,640 7,188,760 3,833,310
377 357 345 259 -119
Prueba de lo anterior es el importante incremento de la flota mundial de buques post - panamax. A enero de
2010, existían 712 buques post-panamax que no podían cruzar el Canal de Panamá, cuando hace menos de 15
años no existían estos portacontenedores. Actualmente, solo el 15%de la flota mundial de portacontenedores es
post-panamax, sin embargo ya representan el 38%de la capacidad total de la flota.
Tabla 7.42. Distribución de la flota mundial de buques portacontenedores celularizados, según tamaño.
Enero 2010
Tamaño del buque
Total de
Buques
%
Miles
TEU
Feeder / F Max (100- 999 TEU) 1,257 26% 746.
Handy (1,000- 1,999 TEU) 1,256 26% 1,777
Sub – Panamax (2,000-2,999 TEU 704 15% 1,789
Panamax (3,000 + TEU) 885 18% 3,603
Post – Panamax (7,999 TEU) 480 10% 2,888
Post – Panamax (8,000 + TEU) 232 5% 2,106
Total 4 814 100% 12,91 1
Fuente: Shipping Intelligence Weekly, Clarkson Research Studies
La mayor parte de estos portacontenedores post-panamax navegan entre Asia y Europa a través del Canal de
Suez, el cual no tiene restricciones de ancho para el cruce de estos buques. Este tráfico podría ser cliente del
Canal de Panamá a partir de su ampliación. De igual manera, pero en menor número, existen portacontenedores
post-panamax que hacen las rutas Transpacífico entre Asía y la costa Oeste del continente americano.
213

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DEL PUERTO DE SALINA CRUZ 2011-2016
Otro aspecto importante en la necesidad de ampliar el Canal de Panamá es el dinamismo del comercio
internacional entre sus principales países clientes. En 2009, los principales países clientes del Canal fueron EUA,
China, Chile y Japón. Los expertos coinciden en que las expectativas de crecimiento en el largo plazo de las
principales economías mundiales no serán uniformes y que los países hoy emergentes representarán hacía el
2050 una parte muy relevante del comercio internacional.
En este contexto, se proyecta que hasta el 2050 las principales economías del mundo seguirán demandando los
servicios del Canal de Panamá. Lo anterior por su ubicación geográfica que lo vuelve indispensable en los flujos
de mercancías contenerizada. Por ejemplo, se prevé que los intercambios entre China y EUA sigan
incrementándose, particularmente con la costa Este de EUA donde se concentra la mayor densidad de población
de ese país.
Así, de no ampliarse el Canal de Panamá, tanto para permitir el cruce de portacontenedores post-panamax como
para un mayor número de cruces, éste corre el riesgo de quedar al margen de los principales intercambios
comerciales entre Asía y la costa Este de EUA. Lo anterior considerando como opciones alternativas el puente
intermodal de EUA y el canal de Suez.
Gráfico 7.45. Rutas posibles para el flujo de contenedores entre Asia y América
Con la ampliación, el Canal de Panamá aspira a competir agresivamente en la atracción de rutas directas de
contenedores entre Asia y la costa Este de EUA, mediante portacontenedores de hasta 12,000 – 14,000 TEUs,
puesto que actualmente el puente intermodal LA/LB al Este de ese país es más rápido y económico. Por ejemplo,
para un contenedor con origen en Shanghái y con destino en Chicago, la diferencia en tiempo es de 7 días más
para la ruta del Canal de Panamá y se estima que la diferencia en costo es menor a los 300 USD por contenedor a
favor de los puentes terrestres.
Actualmente el canal solo es competitivo para destinos sobre la costa Este. Por ejemplo, para un contenedor con
destino a Nueva York la diferencia en tiempos entre la opción de los puentes terrestres y el Canal de Panamá es
de 2 días, pero la ventaja de la ruta del Canal es su menor costo. Se estima un diferencial de las rutas de entre
350-500 USD por un contenedor de 40´ a favor del Canal.
214

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En la siguiente imagen se muestran las rutas marítimas de contenedores que se espera se consoliden con la
puesta en operación de la ampliación del Canal de Panamá.
Gráfico 7.46. Rutas probables de buques portacontenedores de más de 4,500 TEUs con la ampliación del Canal
de Panamá
Freeport
Caucedo
Kingston
Colón
Cartagena
Expertos coinciden en que los buques de contenedores de más de 4,500 TEUs buscarán escalar en no más de
tres o cuatro puertos en el Atlántico, y en la medida en que los buques sean más grandes buscarán reducir aún
más el número de puertos de escala para que mediante buques alimentadores se atienda al resto de los puertos
de destino.
Considerando el volumen de los mercados portuarios, es más factible que los mega buques de más de 7,000
TEUs sean utilizados en las rutas de Asia al Este de EUA y a Europa y que los buques de 4,500 TEUs lo sean para
las rutas al Golfo de México.
Esta opinión se fundamenta en el mayor volumen de carga de los puertos localizados en la costa del Atlántico de
Estados Unidos. En 2009, el conjunto de los puertos que manejan contenedores dentro del Golfo de México
operaron en total 3.5 millones de TEUs y en 2008, año pico en este tráfico, operaron 3.8 millones de TEUs. Por su
parte, los principales puertos de la costa del Atlántico en 2009 operaron 13.8 millones de TEUs y en 2007, año
pico, operaron 16.1 millones de TEUs.
215

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Tabla 7.43. Carga en contenedores manejada en puertos de Estados Unidos y México
Puertos del Golfo de México que operan carga contenerizada
TEUs
Puerto 2007 2008 2009 Participación
Houston, Texas 1,768,627 1,795,320 1,797,198 50.4%
Veracruz, veracruz 729,717 716,046 564,315 15.8%
Altamira, Tamaulipas 407,657 436,119 400,968 11.2%
New Orleans, Lousiana 250,649 235,324 229,067 6.4%
Gulfport, Mississipi 206,622 214,074 198,900 5.6%
Mobile, Alabama 118,699 114,439 112,270 3.1%
Freeport, Texas 75,692 71,900 74,466 2.1%
Progreso, Yucatán 75,584 66,477 53,517 1.5%
Tampa, Florida 39,653 44,265 48,746 1.4%
Panama City, Florida 53,652 47,228 40,594 1.1%
Manatee, Florida 4,818 6,666 22,270 0.6%
Galveston, Texas 9,356 8,666 11,108 0.3%
Tampico, Tamaulipas 11,040 11,152 5,936 0.2%
Beaumont, Texas 0 3,280 5,266 0.1%
Tuxpan, Veracruz 8 25 76 0.0%
Suma 3,751,774 3,770,981 3,564,697
Puertos de la Costa del Atlántico de EUA que operan carga contenerizada
TEUs
Puerto 2007 2008 2009 Participación
New York/New Jersey 5,299,105 5,265,058 4,561,528 33.0%
Savannah, Georgia 2,604,312 2,616,126 2,356,512 17.0%
Hampton Roads, Virginia 2,128,366 2,083,278 1,745,228 12.6%
Charleston, Carolina del Sur 1,754,376 1,635,534 1,181,353 8.5%
Miami, Florida 884,945 828,349 807,069 5.8%
Port Everglades, Florida 948,680 985,095 796,160 5.8%
Jacksonville, Florida 710,073 697,494 754,352 5.5%
Baltimore, Maryland 610,466 612,877 525,296 3.8%
Wilmington, Delaware 284,352 267,684 259,964 1.9%
Wilmington, Carolina del No 191,070 196,040 225,176 1.6%
Philadelphia, Pensilvania 253,492 255,994 222,900 1.6%
Palm Beach, Florida 249,931 244,638 199,393 1.4%
Boston, Massachusetts 220,139 208,626 187,094 1.4%
TOTAL U.S. 16,139,307 15,896,793 13,822,025
En el Golfo de México, el puerto de Houston ocupa el primer lugar en el manejo de contenedores con
aproximadamente 1.8 millones de TEUs al año, 50% del volumen total operado en el Golfo. Veracruz ocupa el
segundo lugar con un volumen histórico de 700 mil TEUs al año. Altamira ocupa el tercer lugar con un volumen
promedio de 400 mil TEUs al año. El resto de los puertos de todo el Golfo de México presentan volúmenes
modestos. Cabe señalar que en el caso de los puertos mexicanos del Golfo ninguno otro opera importantes
volúmenes de este tipo de carga, a excepción de Progreso que solo atiende a la Península de Yucatán.
El movimiento de estos tres puertos refleja la actividad económica de los centros de consumo y producción que
atienden directamente. El puerto de Houston atiende básicamente al mercado de Texas y en particular a su
relación comercial con la cuenca del Atlántico; el intercambio de este Estado con la Cuenca del Pacífico
principalmente se realizar a través de los puertos de Los Ángeles/Long Beach a través de los puentes
intermodales de UnionPacific y BNSF. Los puertos de Altamira y Veracruz atienden los mercados de la meseta
central de México, en el caso de Altamira más especializado en atender la parte Norte y Veracruz el mercado del
Centro del país.
Como se observa de la tabla anterior, el mercado portuario de la Costa del Atlántico de EUA es mucho más
relevante que el del Golfo de México. Esto, aunado con las dos tendencias internacionales en el transporte
marítimo de contenedores (aumento del tamaño de los portacontenedores y el reordenamiento de rutas por la
ampliación del Canal de Panamá), hace pensar a la mayor parte de los expertos de que en el mediano y largo
plazo los buques mayores a 4,500 TEUs en rutas de Asia tenderán más a escalar en la costa del Atlántico de EUA
y no en el Golfo de México.
216

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7.1.4.4.2. Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de carga contenerizada.
La carga en contenedores por Salina Cruz es incipiente, por lo que el puerto solo cuenta con los servicios de una
línea regular de contenedores (MSC) que toca el puerto en su ruta Centroamérica-Lázaro Cárdenas/Manzanillo.
Este es un segmento de negocios en el que existen muchas expectativas e interés en su desarrollo tanto en el
puerto como por parte de diversas empresas de la zona.
Como se aprecia en la gráfica siguiente el movimiento de contenedores ha sido escaso hasta medianos de los
años 2000. En el periodo 2005-2010, el movimiento de contenedores creció 65% promedio anual. Las
expectativas son de mayor crecimiento y diversificación de mercados, aun cuando por problemas laborares en
20010, la planta cervecera (principal cliente de carga contenerizada) que exporta por el puerto llevó a una
reducción significativa en este tipo de carga, la cual aún no se recupera.
Gráfico 7.47. Dinamismo de la carga contenerizada en el Puerto de Salina Cruz, 1996-2010
(Variación por ciento promedio anual)
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
Fuente: CGPMM y API.
-5.5 1.0
El 2009 fue el año con mayor movimiento de carga contenerizada, año en que se manejaron 134.6 mil toneladas
por el puerto, luego de sucesivos aumentos en estas cargas.
65.5
1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
-60.0
217

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Gráfico 7.48. Movimiento de contenedores en el Puerto de Salina Cruz, 2000-2010
(Toneladas)
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
112,359
150,507
112,012
84,833
58,730
48,536
31,957
1,101
8,967
0
4,336
0
7,425
1995
40,770
1996
134,578
1997
53,868
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: CGPMM y API.
7.1.4.4.3. Origen y destino de la carga.
El movimiento de contenedores corresponde particularmente al tráfico de altura, teniendo las exportaciones una
mayor participación en los últimos años.
Tabla 7.44 Movimiento de carga contenerizada por tipo de tráfico. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009 TMCA
Importación - 51 2,049 2,735 -8.9%
Exportación - 7,374 38,721 131,843 18.7%
Entradas
Salidas
718,445 865,643 861,150 811,604 5.7%
218

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Gráfico 7.49 Participación de los tráficos de altura en el manejo de carga de contenedores
Porcentaje del 2009
Importación
2%
Exportación
98%
Carga contenerizada: Importación
Para el periodo 2006-2009 la carga de importación provino de 3 diferentes países: China (53.6%), Chile (46.1%)
e Indonesia (0.3%). Para el 2009, China incrementa su participación al 74.0% y Chile reduce su cuota de
participación a un 25.4% del total de la carga de importación contenerizada movilizada en el puerto de Salina
Cruz.
Gráfico 7.50 Origen-Destino de la carga contenerizada en tráfico de importación. 2006-2009
Participación en el total de importación de la carga contenerizada del periodo
4.6%
0.1%
Origen carga de importación
China 53.6%
Chile 46.1%
Indonesia 0.3%
26.1%
1.3%
33.9% 34.0%
Sa lina Cruz
219

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Gráfico 7.51 Origen-Destino de la carga contenerizada en tráfico de importación. 2009
Participación en el total de importación de la carga contenerizada
0.2%
Origen carga de importación
China 74.0%
Chile 25.4%
Indonesia 0.5%
46.1%
2.4%
24.4% 26.9%
Sa lina Cruz
Los principales productos en tráfico de importación para el periodo 2006-2009 han sido: madera, (41.1%),
bicicletas (24.2%) y tractores (22.5%). Para el 2010, los tractores representaron el 39.7% de la carga.
El principal destino de la carga contenerizada han sido los estados de Chiapas (34.0%), Oaxaca (33.9%) y
Veracruz (26.2%). Para el 2010, los tres estados representan el más 97.0% de la carga importada por el puerto.
Tabla 7.45 Origen de las importaciones de contenedores con entrada en el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
- 51 2,049 2,735 4,835 100.0% 100.0%
China - - 568 2,024 2,592 53.6% 74.0%
Chile - 51 1,481 696 2,228 46.1% 25.4%
Indonesia - - - 15 15 0.3% 0.5%
Tabla 7.46 Destino de las importaciones de contenedores con entrada en el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al
2009
- 51 2,049 2,735 4,835 100.0% 100.0%
Chiapas - 51 857 737 1,645 34.0% 26.9%
Oaxaca - - 972 668 1,640 33.9% 24.4%
Veracruz - - - 1,260 1,260 26.1% 46.1%
Zacatecas - - 220 - 220 4.6% 0.0%
Tabasco - - - 65 65 1.3% 2.4%
Yucatán - - - 5 5 0.1% 0.2%
220

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Tabla 7.47 Productos en tráfico de importación en el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
- 51 2,049 2,735 4,835 100.0% 100.0%
Madera - 51 1,481 457 1,989 41.1% 16.7%
Bicicletas - - 546 625 1,171 24.2% 22.9%
Tractores - - - 1,087 1,087 22.5% 39.7%
Maq. para espesar - - - 131 131 2.7% 4.8%
Eq. para extraer aceites - - - 95 95 2.0% 3.5%
Goma - - - 65 65 1.3% 2.4%
Puertas - - - 63 63 1.3% 2.3%
Maquinaria - - - 58 58 1.2% 2.1%
Motocicletas - - 22 12 34 0.7% 0.4%
Cerámica - - - 27 27 0.6% 1.0%
Maquinas rasuradoras - - - 25 25 0.5% 0.9%
Mármol - - - 18 18 0.4% 0.7%
Maq. para purificar - - - 16 16 0.3% 0.6%
Trituradora y partes - - - 16 16 0.3% 0.6%
Artículos diversos - - - 15 15 0.3% 0.5%
Pinturas y barnices - - - 11 11 0.2% 0.4%
Eq médico - - - 7 7 0.1% 0.3%
Tela de algodón - - - 5 5 0.1% 0.2%
Cocina integral - - - 2 2 0.0% 0.1%
Carga contenerizada: Exportación
El movimiento de carga contenerizada en exportación ha mostrado una tendencia favorable en el periodo 2006-
2009. Para el 2009 se movilizaron por el puerto 131,843 toneladas que representó el 74% de lo movilizado en el
periodo citado. El principal origen de las carga es el estado de Oaxaca. Su principal destino son los países del
pacífico asiáticos en donde Australia, China, Nueva Zelanda y Singapur captaron el 85.0% de la carga movilizada
en esta línea de negocio para el periodo 2006-2009 y el 85.0% de la carga de contenedores en exportación para
el 2009.
221

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Gráfico 7.52 Origen-Destino de exportaciones en carga contenerizada. 2006-2009
Participación en el total de exportación de la carga contenerizada en el periodo
Destino carga de exportación
Australia 45.0%
China 33.3%
Chile 7.4%
Nueva Zelanda 4.8%
Singapur 1.9%
Perú 1.9%
Colombia 1.6%
Japón 1.4%
Corea del Sur 1.3%
Estados Unidos 1.1%
Tailandia 0.2%
Guatemala 0.04%
Costa Rica 0.04%
Bolivia 0.03%
Suiza 0.01%
Distrito Federal
0.1%
28.9% 0.1%
70.7% 0.1%
Sa lina Cruz
0.1%
Tabla 7.48 Origen de las exportaciones en carga contenerizada por el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
Contenedores - 7,374 38,721 131,843 177,938 100.0% 100.0%
Oaxaca - 258 25,564 99,913 125,735 70.7% 75.8%
Veracruz - 6,859 12,952 31,675 51,486 28.9% 24.0%
Distrito Federal - 257 - - 257 0.1% 0.0%
Tabasco - - 86 147 233 0.1% 0.1%
Chiapas - - 119 - 119 0.1% 0.0%
Campeche - - - 108 108 0.1% 0.1%
222

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Tabla 7.49 Destino de las exportaciones en carga contenerizada por el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
Contenedores - 7,374 38,721 131,843 177,938 100.0% 100.0%
Australia - - 13,638 66,421 80,059 45.0% 50.4%
China - 2,964 17,277 39,046 59,287 33.3% 29.6%
Chile - 1,005 1,286 10,935 13,226 7.4% 8.3%
Nva Zelanda - - 4,364 4,098 8,462 4.8% 3.1%
Singapur - 1,019 - 2,353 3,372 1.9% 1.8%
Perú - - - 3,323 3,323 1.9% 2.5%
Colombia - 1,655 574 583 2,812 1.6% 0.4%
Japón - 148 377 1,917 2,442 1.4% 1.5%
Corea del Sur - - - 2,348 2,348 1.3% 1.8%
EEUU - 520 1,205 273 1,998 1.1% 0.2%
Tailandia - - - 416 416 0.2% 0.3%
Guatemala - - - 65 65 0.04% 0.0%
Costa Rica - 63 - - 63 0.04% 0.0%
Bolivia - - - 46 46 0.03% 0.0%
Suiza - - - 19 19 0.01% 0.0%
La cerveza es el principal producto movilizado en el periodo 2006-2009 con el 70.7% del total de la carga
contenerizada de exportación. El polietileno es el segundo producto en importancia con el 21.9% del total de la
carga contenerizada en el periodo citado. Ambos productos representan más del 90% de la carga de exportación
movilizada en el periodo para esta línea de negocio. Además de ser los productos de mayor recurrencia muestran
una tendencia favorable de crecimiento.
Tabla 7.50 Productos movilizados en las exportaciones por carga contenerizada. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
Contenedores - 7,374 38,721 131,843 177,938 100.0% 100.0%
Cerveza - 515 25,524 99,830 125,869 70.7% 75.7%
Polietileno - 4,646 9,784 24,587 39,017 21.9% 18.6%
Copolimeros - - - 5,640 5,640 3.2% 4.3%
Tripolifosfato de sodio - 673 1,504 - 2,177 1.2% 0.0%
P.T.A. - 1,539 - - 1,539 0.9% 0.0%
Dietilenglicol - - - 1,121 1,121 0.6% 0.9%
Fosfato diamónico - - 1,017 - 1,017 0.6% 0.0%
Poliglicol - - 438 - 438 0.2% 0.0%
Fosfato monopotásico - - - 203 203 0.1% 0.2%
Fosfato monoamónico - - 184 - 184 0.1% 0.0%
Compresores - - - 147 147 0.1% 0.1%
Café - - - 124 124 0.1% 0.1%
Cobre - - 119 - 119 0.1% 0.0%
Plásticos - - 86 - 86 0.0% 0.0%
Miel - - - 76 76 0.0% 0.1%
Vinos y licores - - 65 - 65 0.0% 0.0%
Hornos industriales - - - 65 65 0.0% 0.0%
Madera en cilindros - - - 32 32 0.0% 0.0%
Mezcal - - - 18 18 0.0% 0.0%
223

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7.1.4.4.4. El mercado relevante de carga contenerizada.
El mercado relevante directo e inmediato de carga contenerizada de Salina Cruz es la economía de Sur - Sureste,
en particular la región del Istmo de Tehuantepec, el cual le es únicamente competido por los puertos de Lázaro
Cárdenas, Manzanillo y potencialmente por Puerto Chiapas.
Por su ubicación, el puerto podría ser una opción para el manejo de contenedores de transbordo entre las rutas
Asia – América y América-Costa Oeste EUA-Europa, tal y como viene funcionando Manzanillo, Lázaro Cárdenas y
Panamá. En el caso de éstos dos primeros puertos, además de su ubicación en las rutas del Pacífico, atienden el
mercado del centro de México lo cual les permite alcanzar las economías de escala suficientes para garantizar
volúmenes mínimos a las líneas navieras.
Sin embargo, el principal problema de Salina Cruz para atender este mercado de transbordos consiste en los
requerimientos mínimos de infraestructura que se requieren para tales efectos. Dado que el principio del
transbordo es que existen buques de gran envergadura que transportan los contenedores de Asia a América, para
posteriormente cargarlos en buques feeder de menor tamaño, quienes los llevan a mercados de menor tamaño
que no justifican el arribo de los mega-buques. Para atender a éstos últimos tipos de portacontenedores se
requiere disponer de por lo menos un calado oficial de 14 metros, 4 grúas post-panamax y dos posiciones de
atraque, características que actualmente no dispone el puerto.
El movimiento de contenedores registrado en los puertos del Pacífico mexicano, en la regiones Centro y Sur, esto
es por los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz y Puerto Chiapas asciende a 2.3 millones de TEUs,
de los cuales 1.15 millones corresponden a tráfico de exportación y 1.16 millones a tráfico de importación.
Tabla 7.51. Movimiento de Contenedores en la región Centro y Sur del Pacífico Mexicano, 2010
Puerto Total TEUS Exportación Importación
Manzanillo 1,509,378 736,867 772,511
Lázaro Cárdenas 796,011 405,147 390,864
Salina Cruz 5,434 4,605 829
Puerto Chiapas 3,590 2,746 844
Total 2,314,413 1,149,365 1,165,048
Fuente: CGPMM y API.
De este volumen, el 99.6% corresponde a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, los cuales atienden al
mercado del centro y occidente del país, el de mayor consumo a nivel nacional.
Solo dos tipos de actividades industriales que se realizan en la zona de influencia del puerto son factibles de
generar carga contenerizada para el puerto:
• Las exportaciones de la industria cervecera, y
• Las exportaciones de la industria petroquímica de la región de Coatzacoalcos.
Hasta la fecha, el principal cliente de carga contenerizada es la empresa Compañía Cervecera del Trópico, del
Grupo Modelo, la cual se ubica en el municipio de Tuxtepec, Oaxaca. El Grupo Modelo amplió sustancialmente la
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capacidad de producción de esta planta en 2006 y, a raíz de su expansión de mercados internacionales, desde
2008 inició sus exportaciones a la cuenca del Pacífico. A pesar de su mayor cercanía con el puerto de Veracruz,
Grupo Modelo seleccionó al puerto para realizar sus exportaciones de diferentes marcas de cerveza a los
mercados de Asia y Oceanía.
En 2009, Compañía Cervecera del Trópico exportó 99,830 toneladas de cerveza en contenedores, lo cual
representó el 74% del total operado por el puerto de carga contenerizada. La cerveza es enviada en
autotransporte hasta las instalaciones portuarias, donde en una bodega dedicada del puerto se realiza el
consolidado de los contenedores con la cerveza.
Por problemas laborales, en abril de 2010 la planta de cerveza estallo en huelga, lo cual paralizó las
exportaciones por el puerto. Actualmente, la planta ha reiniciado sus operaciones, aunque con un mucho menor
ritmo que antes de la huelga, lo que ha ocasionado que el volumen de sus exportaciones en 2011 esté muy por
debajo a lo que se presentó en 2009.
En fechas recientes, el Gobierno de Oaxaca ha intercedido ante la empresa y el sindicato de trabajadores de la
misma para recuperar el ambiente favorable que se tenía y así poder operar la planta a su máxima capacidad, tal
y como era antes de la huelga.
Se estima que este problema laboral, que hizo que el Grupo Modelo anunciara el posible cierre definitivo de la
planta en 2010, se resuelva antes de concluir 2011. En todo caso, el volumen de carga contenerizada que esta
planta le puede generar al puerto se estima es del orden de las 110.0 mil toneladas anuales.
La otra industria que genera carga contenerizada y que se localiza dentro del área de influencia del puerto es la
petroquímica básica y secundaria.
En el Sur de Veracruz, en la región de Coatzacoalcos, Pemex tiene cuatro complejos petroquímicos:
• Complejo Cosoleacaque.
Ubicado en el municipio de Cosoleacaque, Ver., cuenta con una capacidad instalada de en sus diversas
plantas para una producción de 2.8 millones de T/A de Amoniaco y más de 3.3 millones de T/A de Bióxido de
Carbono, ambos para la producción de Fertilizantes; 40 mil T/A de Paraxileno, para la producción Ácido
Tereftáltico; así como la producción de Hidrógeno como parte de los servicios para sus procesos
• Complejo Pajaritos.
Sus plantas ubicadas en Coatzacoalcos, Ver., se utilizan para la producción de derivados clorados como lo
son; el Dicloroetano y el Ácido Clorhídrico que aunado al Etileno, son materias primas para la producción de
Cloruro de Vinilo, utilizado a su vez para la fabricación de P.V.C. , fibras sintéticas y juguetes; el Acetaldehido,
como materia prima para la elaboración de Ácido Acético, Acetatos de Etilo y de Vinilo, y Butadieno entre
otros, existiendo una planta para la elaboración de Metílterbutíl éter(MTBE).
En su conjunto el complejo Pajaritos tiene capacidad de producción de más de un millón de toneladas
anuales de productos intermedios y finales, teniendo una gran importancia de manera integral, debido a que
origina la demanda de Cloro como materia prima el cual es producido por las empresas privadas Cloro de
Tehuantepec e Industria Química del Istmo, que a su vez originan plantas para la obtención de Sal Industrial y
Sal Comestible.
225

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• Complejo Cangrejera.
Los procesos de este complejo se dividen en tres áreas principales: Área fraccionadora de hidrocarburos,
donde se obtienen el etano, el propano, el butano y las naftas; Área de Etileno, el cual sirve de materia prima
para la elaboración de óxido de Etileno, Polietileno de baja densidad, Acetaldehido, Estireno y Etilbenceno;
por último el Área de producción de Aromáticos, donde se obtienen principalmente el Paraxileno, Estireno,
Cumeno, Benceno, Tolueno y pentanos entre otros.
La capacidad de producción del complejo rebasa los 4 millones de toneladas de materias primas para
autoconsumo, así como para el suministro de las empresas petroquímicas privadas ubicadas en la región y
en otras entidades del país.
• Complejo Morelos.
Morelos es el último de los grandes complejos construidos en la región de Coatzacoalcos, en donde se
producen cerca de 2 millones de toneladas de productos como el Óxido de Etileno, Acetaldehido, Glicoles
Etilenicos, Acrilonitrilo, Polipropileno y Polietileno de alta densidad
Una parte importante de la producción de Pemex es utilizada como materia prima por parte de empresas de
petroquímica secundaria que han instalado sus plantas industriales en esa zona.
Parte de la producción de éstas empresas de petroquímica secundaria son para el mercado de exportación,
lo cual se realiza mediante transporte marítimo. Parte de dichas exportaciones se han venido realizando por
Salina Cruz, gracias al servicio regular quincenal de contenedores que tiene el puerto.
En 2009, por el puerto se exportaron 31,348 toneladas de productos de origen petroquímico (polietileno,
copolimeros y dietilenglicol) que se produjeron en la región de Coatzacoalcos.
En fechas recientes, la empresa Industrias Derivadas del Etileno, S.A. de C.V. (IDESA), quien desde hace 53 años
produce y comercializa productos derivados de petroquímicos y que posé una planta industrial en las cercanías
del complejo Morelos, y la empresa brasileña Braskem, mayor productora de resinas termoplásticas de América
con 29 plantas industriales distribuidas en Brasil y Estados Unidos, anunciaron la construcción de un nuevo
complejo petroquímico en la región de Coatzacoalcos, denominado proyecto “Etileno XXI”.
A fines de 2009, Braskem e IDESA ganaron la subasta promovida por Pemex Gas y Petroquímica Básica para el
suministro de 66 mil barriles diarios de etano, que serán utilizados como materia prima para el proyecto “Etileno
XXI”. El contrato respectivo para la adquisición de materia prima, según anunciaron, tendrá una duración de 20
años.
El proyecto “Etileno XXI” contempla la producción de 1.0 millones de toneladas anuales de etileno y polietilenos
en tres plantas de polimerización cuyo inicio de operaciones está previsto para el año 2015. Este proyecto es la
mayor inversión privada en el sector petroquímico del país en los últimos 20 años, la cual se estima será de
2,500 millones de dólares.
Este proyecto representa la reactivación de la industria petroquímica en México, la posibilidad de agregar valor a
los hidrocarburos, de desarrollar capital humano y de dar un impulso al desarrollo de la industria de
transformación.
226

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De acuerdo con la información proporcionada por IDESA, la primera planta iniciará operaciones en 2014 y será
hasta 2015 cuando se tendrá la capacidad total instalada y cuando se inicien las exportaciones a los mercados
de la cuenca del Pacífico.
IDESA estima que en 2015 se estarán exportando anualmente 250 mil toneladas de polipropileno a China y otros
países de Asía y una parte, mucho menor, alrededor de las 25 mil toneladas, a la costa Oeste de Estados Unidos.
Las exportaciones se planean realizar mediante cajas de contenedores de 40 pies, con un peso promedio de 23
toneladas. Así, se estima que se estarían exportando aproximadamente 24,000 TEUs al año.
De acuerdo a la entrevista realizada a funcionarios de IDESA, desde su punto de vista actualmente la opción más
viable para efectuar dichas exportaciones contenerizada es utilizando el puerto de Manzanillo. Lo anterior, tanto
por su ubicación geográfica como por la amplia disponibilidad de servicios directos a China por parte de líneas
navieras de portacontenedores, que son indispensables para afrontar un movimiento de esta envergadura.
A la fecha, IDESA planea enviar los contenedores a Manzanillo ya consolidados por ferrocarril, en doble estiba.
De acuerdo a una cotización realizada, actualmente el costo de envío de un carro de ferrocarril de la zona de
Coatzacoalcos al puerto de Manzanillo es de 53,500 pesos, con lo que se podría enviar dos cajas de contenedor
de 40 pies, transportando 46 toneladas de producto. Lo anterior significaría un costo de $1,163 pesos/tonelada.
Una opción viable para el proyecto “Etileno XXI” es utilizar el puerto, utilizando la línea de ferrocarril entre
Coatzacoalcos y el puerto, la cual también permite el uso de doble estiba. Otra posibilidad es que el polipropileno
se transporte en carro de ferrocarril a granel y que en el puerto se construyera o adecuara una instalación
especializada para la consolidación de la carga en los contenedores.
Actualmente, el costo de Coatzacoalcos a Salina Cruz por carro de ferrocarril es de $9,360 pesos; considerando
el transporte de 85 toneladas por carro (en lugar de las 110 que se pueden enviar a Manzanillo) el costo por
tonelada transportada sería de $110 pesos.
El importante diferencial del flete terrestre por tonelada entre Manzanillo y Salina Cruz (el cual asciende $1,052
pesos por tonelada) podría servir para justificar la construcción o adecuación de un área especializada para la
consolidación de los contenedores, el pago de la maniobra respectiva en Salina Cruz y hasta el sobre costo
marítimo por una eventual transbordo en otro puerto, además de mejorar la competitividad en costos del
producto.
Para que este volumen de carga se pueda movilizar por Salina Cruz es indispensable que exista, por lo menos de
dos a tres servicios marítimos regulares de contenedores por semana.
Lo anterior es factible en la medida en que Grupo Modelo reactive al 100% su producción de cerveza y se logre la
carga del proyecto “Etileno XXI”. Cabe señalar que las 275 mil toneladas de carga marítima que representan este
proyecto se estarán transportando en 11,000 cajas de 40”, lo que significa el embarque de aproximadamente
200 contenedores semanales. Este volumen de carga justifica, sin problema, el arribo semanal de una línea de
cruceros a Salina Cruz, que conecte con Asia.
227

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De igual manera, es indispensable que se le garantice a IDESA la confiabilidad del servicio ferroviario entre
Cosoleacaque y el puerto, pues competiría con la ruta férrea Cosoleacaque a Manzanillo.
En este punto es relevante que la API de Salina Cruz, de manera conjunta con el Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT), presente una oferta de servicio integral que le asegure a IDESA el compromiso del FIT. Es
pertinente señalar que la ruta Cosoleacaque a Manzanillo la opera Ferrosur y Ferromex, empresas del mismo
dueño, y que Ferrosur es el que también opera a Salina Cruz. Ferrosur tiene el incentivo de recomendar a IDESA
que utilice el puerto de Manzanillo en vez de Salina Cruz, pues el flete terrestre es mucho mayor y por tanto de su
mayor interés.
Por otra parte, existen otras cargas contenerizada que se generan en la zona y que pueden ser desviadas por
Salina Cruz.
Ejemplo de lo anterior es la producción de café para exportación de las zonas altas de Oaxaca y principalmente
de Chiapas.
Para el mercado del café, la zona del Sur Sureste tiene un gran potencial para desarrollo. Esto es debido a que
Veracruz, Oaxaca y Chiapas son los principales productores de café. Actualmente estos estados representan el
88.3% de la producción nacional. A lo que, a su vez el 80 % de la producción nacional está destinada a la
exportación hacia Estados Unidos y lo demás se queda para consumo interno. Esto representa aproximadamente
800,000 toneladas que se están exportando anualmente hacia Estados Unidos. Existe un mercado potencial
para sustituir exportaciones terrestres por exportaciones vía contenedores marítimos hacia la costa Oeste de los
Estados Unidos.
El puerto tiene ya la ventaja de contar con la operación de la naviera MSC (Mediterrean Shipping Co.) que tiene
envíos hacia Los Ángeles y Long Beach, lo cual ofrece una competitiva cadena logística para los productores de
café de la región.
Dentro del negocio del café existe un importante proyecto que comenzará a generar carga contenerizada en los
próximos meses. En el Recinto Fiscalizado Estratégico de Puerto Chiapas, contiguo a las instalaciones portuarias
de ese puerto, está por iniciar operaciones una planta liofilizadora de café que transformará el café de Chiapas,
pero también café de Asía gracias a su amplia capacidad instalada.
De acuerdo a la información obtenida en las entrevistas, dicha planta liofilizadora estará importando 100
contenedores mensuales de café de Asia (Taiwán, Indonesia, Malasia, entre otros) y exportando un volumen
similar de café liofilizado.
De acuerdo a los comercializadores del café, en el supuesto de que Puerto Chiapas no consolide su incipiente
movimiento de contenedores, Salina Cruz sería la entrada y salida de dicha carga contenerizada.
De igual manera, existen pequeños embarques de madera, mezcal y otros productos que aprovechan la
existencia del servicio regular de contenedores en Salina Cruz para exportar sus productos, en lugar de utilizar los
servicios de Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
En resumen, considerando las dos actividades industriales de la región que pueden generar carga para el puerto
se estima que existe un mercado potencial de carga contenerizada del orden de 470 mil toneladas anuales.
228

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Tabla 7.52. Mercado potencial del Puerto de Salina Cruz de contenedores
Producto
Volumen
Productos cerveceros 110,000
Productos derivados de la petroquímica 50,000
Polipropileno del proyecto “Etileno XXI” 275,000
Carga diversa 35,000
Total 470,000
7.1.4.4.5. Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de contenedores.
El puerto no cuenta con una terminal especializada para el manejo de contenedores. La API de Salina Cruz presta
los servicios de maniobras a la carga en el puerto, en el muelle de contenedores. La principal limitante de este
muelle, además de su calado de 10 metros, es lo limitado de su área de operaciones la cual es una franja de 60
metros. La estrechez de esta zona dificulta elevar la productividad de las maniobras de carga/descarga de
contenedores, y en un futuro será un serio problema para instalar modernas grúas de contenedores que requieren
hasta 45 metros de espacio para alojar las patas de las mismas.
El puerto cuenta con equipo especializado para el manejo de este tipo de carga, el cual se integra por una grúa de
muelle y dos grúas de patio. Este equipo se complementa con las grúas de los barcos que escalan en el puerto.
Dada la vida útil del equipo mencionado y el propósito de ofrecer mayores rendimientos en el manejo de este tipo
de carga, es necesario sustituir dicho equipo para que se ofrezcan productividades de por lo menos 25
movimientos por hora, con lo que se garantiza un adecuado servicio a las líneas navieras.
En 2010 la productividad promedio del puerto fue de 12 movimientos por hora. En la gráfica siguiente se muestra
que Salina Cruz presenta una de las productividades más bajas del Sistema Portuario Nacional, a pesar de
disponer una grúa de pórtico.
Gráfico 7.53. Productividad en contenedores en Salina Cruz versus otros puertos.
Contenedores hora buque en operación
83
62 60 57
41
31
21 20 17
6
Veracruz Ensendada Lázaro C. Manzanillo Altamira Progreso Tampico Salina C. Mazatlán Dos Bocas
Fuente: CGPMM y API Salina Cruz.
De igual manera es importante que el puerto cuente con dos posiciones de atraque para atender eficientemente
a los buques y a las cargas, pues la existencia de una sola posición de atraque como ocurre genera importantes
ineficiencias y costos de operación elevados para los buques.
Para actividades de apoyo en el manejo de contenedores el puerto cuenta con patios para almacenamiento.
229

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El puerto no cuenta con zonas de actividades logísticas o infraestructuras similares.
7.1.4.4.6. Competencia y competitividad del puerto.
Como se ha señalado, el puerto no cuenta con infraestructura especializada de última generación para manejar
contenedores, por lo que deberá habilitarse una terminal dotándola de equipo especializado y ampliar su
capacidad de atraque.
Este aspecto es muy relevante, pues como se ha mencionado Salina Cruz compite con el puerto de Manzanillo en
este tipo de carga, tanto para cargas actuales como para proyectos como el de “Etileno XXI”.
Para lograr captar la carga detectada en su mercado relevante, es indispensable que la API de Salina Cruz, como
operador del puerto, genere una oferta de valor de manera conjunta con los transportistas terrestres
(autotransporte y ferrocarril) para ofertar a los clientes la integración de sus cadenas logísticas, aprovechando la
infraestructura portuaria y ferroviaria disponible.
El puerto cuenta con una gran ventaja que es su ubicación geográfica y cercanía con el puerto de Coatzacoalcos
para atender las cargas actuales y potenciales generadas en el Istmo de Tehuantepec.
La conectividad del ferrocarril entre Coatzacoalcos y Salina Cruz esta concesionado a dos compañías, Ferrosur y a
Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec pero se tiene un derecho de vía para el uso de este tramo. Una desventaja
competitiva que tiene este tramo es la capacidad de sus vías ya que es una vía riel de 115 libras/yarda lo que lo
hace que pueda llevar un máximo de 90 toneladas en cada una de sus tolvas graneleras.
En el siguiente gráfico se presenta la conectividad terrestre y marítima actual del puerto. Como se observa,
actualmente solo existe un solo servicio regular de contenedores cada 15 días. Es de la mayor prioridad impulsar
que dicho servicio sea semanal para poder garantizarle a los dueños de la carga que sus cadenas logísticas serán
competitivas en sus duraciones.
Tabla 7.53. Conectividad marítima y terrestre del puerto de Salina Cruz
Principales rutas marítimas Corredores intermodales Ejes carreteros
Contenedores, cada 15 días:
Asia – LA/LB – Mazatlán – Manzanillo – Salina Cruz –
Centroamérica – Sudamérica
Ferrocarril Istmo de Tehuantepec (FIT):
Comunica con el puerto de Coatzacoalcos, sin servicio
regular de contenedores.
En Coatzacoalcos se conecta con la línea Mayab.
En Medias Aguas con Ferrosur.
En Ixtepec con la línea Chiapas, la cual se encuentra
sin uso por los daños ocasionados por el huracán Stan.
Carretera federal
Salina Cruz – Oaxaca – Puebla
Carretera federal:
Salina Cruz – Sayula – Autopista a Córdoba
Carretera federal:
Salina Cruz – Tuxtla Gutiérrez
230

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7.1.4.4.7. Perspectivas de crecimiento de la carga contenerizada en el mercado relevante.
Se elaboró un pronóstico del movimiento de carga contenerizada en el puerto. Debido a que, salvo para el caso
de los combustibles petroleros, el movimiento de los distintos tipos de carga ha sido altamente volátil, con varios
años con descensos y en algunos otros con carencia de tráfico, por lo que el uso de modelos econométricos para
la proyección del movimiento de carga no es posible.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de suponer
tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con base
en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores esfuerzos
de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos relevantes que
representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este pronóstico constituye el
escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por el puerto. Para esto, se requiere que se impulse activamente el desarrollo de un eficiente servicio
ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, para que facilite el uso del ferrocarril tanto para las actuales cargas
de cerveza como para los futuros productos derivados de la petroquímica. De igual manera, se requiere una
mayor promoción y conformar una oferta de valor que convenza a los dueños de la carga de los beneficios de
utilizar el puerto.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación de Salina Cruz en el manejo de
carga contenerizada:
• Escenario inercial.
No se logra atraer cargas nuevas de granel mineral. El puerto solo opera básicamente las exportaciones de
cerveza de Grupo Modelo, la cual recupera hasta 2014 su capacidad total de producción, y carga regional. La
tasa media de crecimiento anual en el periodo es del 17%.
• Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el FIT
para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno y eficiente
de arrastre de contenedores entre la región de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
En 2015, se inicia la operación de carga contenerizada del proyecto “Etileno XXI”, el cual utiliza a los puertos
de Salina Cruz y Manzanillo para atender sus exportaciones a Asia y costa Oeste de EUA.
En 2016, el puerto alcanza una penetración de su mercado potencial del 50% al manejar 240 mil toneladas
anuales de carga contenerizada.
231

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• Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el FIT
para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno y eficiente
de arrastre de contenedores entre la región de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
En 2015, se inicia la operación de carga contenerizada del proyecto “Etileno XXI”, el cual utiliza únicamente a
Salina Cruz como puerta de salida para atender sus exportaciones a Asia y costa Oeste de EUA.
En 2016, el puerto logra una penetración de su mercado potencial del 85% al manejar 400 mil toneladas
anuales de carga contenerizada.
En la tabla siguiente y gráfico se presenta las proyecciones de carga contenerizada para el puerto, para el periodo
2011 – 2016.
Tabla 7.54. Pronóstico de carga contenerizada por el puerto de Salina Cruz
Año
Escenario
Inercial Intermedio Optimista
2010 53,868
2011 63,026 63,026 63,026
2012 73,740 73,740 73,740
2013 86,276 86,276 86,276
2014 100,943 100,943 100,943
2015 118,103 183,009 283,009
2016 138,180 235,000 399,500
Gráfico 7.54a. Pronóstico de carga contenerizada por el puerto de Salina Cruz
400,000
399,500
300,000
Area potencial de
crecimiento para
Salina Cruz
Toneladas
200,000
100,000
53,868
63,026
235,000
138,180
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Inercial Intermedio Optimista
El puerto cuenta con capacidad suficiente para atender la demanda de carga que se espera atender en el periodo
2011-2016, en el entendido que se construya la segunda posición de atraque del muelle de contenedores en el
2013 y que se sustituya el equipo especializado.
232

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Gráfico 7.54b. Capacidad vs Pronóstico de carga contenerizada por el puerto de Salina Cruz
Toneladas
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016
1,545,882
399,500
235,000
138,180
Capacidad Tendencial Intermedio Optimista
7.1.4.4.8. Retos principales.
Entre los principales retos que Salina Cruz enfrenta para desarrollar el negocio de contenedores destacan los
siguientes:
• El puerto y la API requieren evaluar la factibilidad de, y en su caso, evolucionar de puerto operador a
operador logístico, por sí o a través de terceros, a fin de poder ofertar servicios competitivos, en calidad y
precios, confiables y seguros, así como para superar las restricciones que ahora enfrenta la articulación e
integración de las cadenas logísticas.
• Modernizar la actual terminal para contenedores y evaluar la factibilidad de desarrollar una terminal
especializada para este tipo de carga, considerando tanto los beneficios para el puerto como para la
economía de Oaxaca y de otras regiones del país.
• Se requiere ampliar la disponibilidad de patios para operación y almacenamiento de contenedores.
• Impulsar ante el FIT el establecimiento de un servicio regular ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz;
en particular generar una oferta de valor que garantice que la carga contenerizada que generará el proyecto
“Etileno XXI” pase por Salina Cruz.
• Debido a que se espera tener barcos portacontenedores cada vez más grandes, es necesario que se
aumente la longitud de muelles disponibles para operación de barcos. De igual manera se requiere que el
puerto aumente el calado oficial con el fin de poder atender a barcos más grandes. Además es necesario
233

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que se tengan inversiones para aumentar la plantilla del canal de navegación e incrementar las
dimensiones de la dársena de ciaboga.
• Evaluar a detalle la factibilidad de habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) para impulsar el
establecimiento de empresas industriales y manufactureras que le generen carga al puerto.
• Diseñar y establecer alianzas estratégicas con las líneas navieras, línea ferroviaria y empresas de servicios
logísticos para generar una oferta de valor atractiva para los usuarios.
7.1.4.5. Granel agrícola.
7.1.4.5.1. El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas.
En 2009 los embarques de granos en el mundo cayeron 2.2%, para un total de 316 millones de toneladas. El
trigo y cereales significaron el 75% de dichos embarques. La demanda para la importación de granos en varias
regiones importadoras claves se redujo.
El uso del trigo ha crecido a tasas moderadas en algunos países en desarrollo; el uso del trigo y maíz para
consumo animal se redujo en muchos países como resultado de la caída en la demanda de carne, mientras que
el uso industrial para producir almidón y etanol también ha sido bajo, como resultado de una menos favorable
situación económica. Para la cosecha del 2009/2010 se espera que los volúmenes de exportación de trigo y
cereal caigan en un 8.7% y 1.7% respectivamente. Sin embargo, con la recuperación en marcha, se espera que
crezcan los consumos de trigo y maíz para uso industrial.
La caída en los volúmenes del comercio de granos está ampliamente esparcida en todas las regiones, lo que
podría impactar la demanda de barcos del tipo Handymax, los cuales en adición al servicio de productos de acero
son los mayormente usados en el transporte de granos agrícolas.
En el mediano y largo plazo algunos desarrollos en equipo de transporte y diversas medidas de política agrícola
de varios países cambiarán la demanda en los servicios del transporte marítimo de granos. Ejemplos de estas
medidas incluyen esfuerzos para preservar el agua, por ejemplo Arabia Saudita ha anunciado el fin de la
producción del trigo con irrigación lo que se espera incrementará sus importaciones; en contraste Argelia planea
cortar en al menos dos terceras partes sus importaciones de trigo para 2014 e impulsar la producción local.
El crecimiento de la población mundial, de sus necesidades asociadas y el incremento en el uso de granos para
biocombustibles y otros usos industriales podrían generar mayores retos en la producción agrícola, lo cual incluye
reducciones en la oferta, incremento en los precios de los alimentos, heladas, inundaciones y salinización del
agua.
México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos agrícolas, de las
cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de 14 millones de toneladas al año.
7.1.4.5.2. Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de granel agrícola.
234

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A la fecha, el único granel agrícola operado por el puerto ha sido el maíz blanco producido en el Norte de Sinaloa
y transportado en tráfico de cabotaje hasta Salina Cruz.
Las cargas de graneles agrícolas son altamente variables pues dependen totalmente de la producción agrícola de
Sinaloa como oferente y de la región Sur – Sureste como demandante, así como de los apoyos que anualmente
define SAGARPA-ASERCA para la comercialización de granos en el país.
En 2010, Salina Cruz manejó 74.6 mil toneladas, volumen menor a las 157.7 mil toneladas manejadas en 2009
y a las 255.8 mil manejadas en 2005.
Gráfico 7.55. Movimiento de Granel Agrícola en el Puerto de Salina Cruz, 1996 – 2010
Toneladas
300,000
250,000
200,000
255,816
172,202
157,708
150,000
100,000
50,000
5,712
30,073
28,800
68,938
87,020
74,550
0
0
1995
0
1996
0
1997
0
1998
0
1999
0
2000
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: CGPMM y API.
Aunque en el periodo 1995-2010 se registra un importante crecimiento en la carga de granel agrícola, tasa
media de crecimiento anual del 21.8%, el volumen promedio de este tipo de carga manejado por el puerto en los
últimos cinco años se ubica en torno de las 130 mil toneladas.
235

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Gráfico 7.56. Dinamismo en la carga de granel agrícola en Salina Cruz, 1996 – 2010
Variación en porciento promedio anual
25
1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
21.8
15
5
n.a.
-5
-15
-25
-35
-21.9
-45
-55
Fuente: Con base en datos de la CGPMM y API.
-52.7
Tomando en consideración que la demanda aparente de maíz blanco en la región de influencia del puerto se
espera se mantenga en los próximos años, las perspectivas en este tipo de carga es que las entradas de maíz
proveniente de Sinaloa continúen aumentando.
7.1.4.5.3 Origen y destino de la carga
El movimiento de granos se registra en tráfico de cabotaje, aunque en el año 2008 no se presenta operación
alguna en esta línea de negocio.
Tabla 7.55 Movimiento de carga de granel agrícola por tipo de tráfico. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009 TMCA
Importación
Exportación
Entradas 87,020 172,202 - 157,708 21.9%
Salidas
87,020 172,202 157,708 21.9%
Granel agrícola: Entradas
La carga de granel agrícola proviene principalmente del estado de Sinaloa. El maíz es el único producto
movilizado en el periodo 2006-2009. Este producto se dirige a Oaxaca, Chiapas y Veracruz. Para el 2009, el
87.5% del maíz movilizado se canalizó al estado de Chiapas. El restante 12.5% se trasladó a centros de
producción y consumo en el estado de Oaxaca.
236

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Gráfico 7.57 Origen-Destino de las entradas en tráfico de cabotaje de granel agrícola, 2006-2009
Participación en el total de las entradas por tráfico de cabotaje de la carga de granel agrícola en el periodo
Origen entradas
Sinaloa 100.0%%
Sa lina Cruz
El detalle del movimiento en este tipo de carga se muestra en las siguientes tablas.
Tabla 7.56 Origen de las entradas en tráfico de cabotaje de granel agrícola en el puerto de Salina Cruz.
2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
87,020 172,202 - 157,708 416,930 100.0% 100.0%
Sinaloa 87,020 172,202 - 157,708 416,930 100.0% 100.0%
Tabla 7.57 Destino de las entradas en tráfico de cabotaje de granel agrícola en el puerto de Salina Cruz.
2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
87,020 155,375 - 157,708 400,103 100.0% 100.0%
Chiapas - 85,270 - 137,983 223,253 55.8% 87.5%
Oaxaca 87,020 48,725 - 19,725 155,470 38.9% 12.5%
Veracruz - 21,380 - - 21,380 5.3% 0.0%
Tabla 7.58 Productos movilizados en tráfico de cabotaje de entrada de granel agrícola. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
87,020 172,202 - 157,708 416,930 100.0% 100.0%
Maíz 87,020 172,202 - 157,708 416,930 100.0% 100.0%
237

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7.1.4.5.4. El mercado relevante de graneles agrícolas.
Dentro del área de influencia del puerto existen dos actividades que generan expectativas de manejo de granel
agrícola por sus instalaciones:
• La producción de harina de maíz para consumo humano, y
• La exportación de productos perecederos a Estados Unidos.
En México, la producción de harina de maíz para consumo humano se realiza con los granos del maíz blanco, el
cual se utiliza de igual manera para la fabricación de tortillas bajo el método tradicional, esto es con tortillerías
de proximidad.
En Sinaloa se concentra la principal producción de maíz blanco, gracias a su clima y a su infraestructura hídrica
que le ha permitido alcanzar los niveles mayores de productividad por hectárea. Desde dicha entidad se abastece
de manera preponderante la demanda de todo el país. Cabe señalar que en el resto de las entidades del país se
producen importantes volúmenes de maíz, pero básicamente del tipo amarillo el cual tiene como principal uso la
industria pecuaria.
La relevancia de la cosecha de maíz blanco de Sinaloa para el puerto es que parte importante de ésta se produce
en las cercanías del puerto de Topolobampo, lo cual facilita el uso del transporte marítimo para su
comercialización.
Según información de la SAGARPA, en 2010 el estado de Sinaloa produjo 5.236 millones de toneladas de grano
de maíz blanco, al haber cosechado 537 mil hectáreas. De acuerdo a datos de la Confederación de Asociaciones
de Agricultores de Sinaloa (CAADES) el 90% de la producción fue distribuida en el territorio nacional y
únicamente el 10% se exportó.
Como se observa en la tabla siguiente, 158.5 mil toneladas se enviaron al estado de Oaxaca y 125.6 mil
toneladas a Chiapas, sin importar el medio de transporte. Sin embargo, cabe señalar que el principal medio de
transporte que se utiliza para movilizar en el país la cosecha de Sinaloa es el ferrocarril, a través de las empresas
Ferromex, quien atiende al Pacífico mexicano, y Ferrosur, que atiende el Sur y Sureste del país. Ambas empresas
pertenecen al mismo dueño.
Sin embargo, la cadena logística utilizando el puerto representa una opción competitiva para algunos destinos
del maíz blanco de Sinaloa.
238

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Tabla 7.59. Destinos de la cosecha 2010 de maíz blanco de Sinaloa
Estado
Toneladas
enviadas (miles)
Participación
de la cosecha
País / Exportaciones
Toneladas enviadas
(miles)
Participación
de la
cosecha
Jalisco 880.4 18.77% El Salvador 55.2 1.05%
DF 777.6 16.58% Colombia 62.5 1.19%
Sinaloa 492.8 10.51% Venezuela 428.7 8.19%
Guanajuato 369.1 7.87% Suma Exportaciones (B) 546.4 10.44%
Sonora 238.0 5.08%
Veracruz 235.0 5.01%
Michoacán 174.1 3.71% TOTAL (A+B) 5,236.00
Nuevo León 170.8 3.64%
Oaxaca 158.5 3.38%
Aguascalientes 133.6 2.85%
Chiapas 125.6 2.68%
Baja California 107.8 2.30%
Yucatán 93.7 2.00%
Chihuahua 89.0 1.90%
Coahuila 64.9 1.38%
Tabasco 62.1 1.32%
Nayarit 61.2 1.31%
Guerrero 45.7 0.97%
Hidalgo 41.2 0.88%
Puebla 40.7 0.87%
Tamaulipas 35.5 0.76%
Morelos 32.3 0.69%
Durango 25.5 0.54%
Tlaxcala 21.9 0.47%
San Luis Potosí 19.2 0.41%
Querétaro 16.8 0.36%
Zacatecas 12.2 0.26%
Suma Nacional (A) 4,689.6 89.56%
Fuente: Confederación de Asociaciones de Agricultores de Sinaloa.
El movimiento de maíz blanco por Salina Cruz para cubrir las necesidades de la región Sur - Sureste del país
dependen en gran manera de las políticas de costo – subsidio aplicadas por ASERCA (Apoyos y Servicios a la
Comercialización Agrícola), lo cual influye enormemente en la decisión de manejar el producto por ferrocarril y/o
por barco. Este esquema se complica aún más por tres factores:
1. El movimiento de cosechas representa una de los ingresos más importantes para los dueños de las empresas
Ferromex y Ferrosur, ya que son fletes de alta rentabilidad debido a su estacionalidad y grandes volúmenes a
mover en poco tiempo.
2. La alta volatilidad de los precios del petróleo sobre todo hacia la alta, inhiben el movimiento de graneles
agrícolas vía marítima al incrementar los precios de los combustibles encareciendo así el flete marítimo.
3. Las políticas del gobierno mexicano de aplicar impuestos compensatorios al movimiento de cabotaje con
barcos extranjeros del 10 al 25% del costo del flete, así como los trámites de los permisos temporales de
navegación, formas migratorias y trámites de importación temporal encarecen aún más el costo del flete
marítimo, situación que no se da en el movimiento de los ferrocarriles.
239

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A pesar de estos tres factores, la ubicación de plantas procesadoras de harina de maíz blanco favorecen el
movimiento de este cereal por Salina Cruz.
De acuerdo a la CAADES, en México para la producción de harina de maíz blanco en proceso industrializado se
estima se utilizan 1.8 millones de toneladas. Este consumo lo realizan básicamente cuatro empresas líderes de
esta industria:
a) Grupo Industrial Maseca, S.A.
El mayor productor de harina de maíz de todo tipo en México, con una participación aproximada del
mercado del 70%. Esta empresa cuenta con una capacidad de manufactura de 2.3 millones de toneladas
anuales, distribuida en 17 plantas ubicadas estratégicamente en todo el territorio nacional, de las cuales
una se ubica en Ocozocuautla, Chiapas. Se estima que MASECA compra cerca de 1.1 millones de
toneladas de la producción de maíz blanco de Sinaloa.
Tabla 7.60. Plantas industriales de Maseca
Planta
Mexicali
Ciudad Constitución
Ocozocuautla
Chihuahua
Silao
Guadalajara
San Juan Teotihuacán
Zamora
Acaponeta
Monterrey
Culiacán
Cd. Obregón
Río Bravo
Tampico
Chinameca
Veracruz
Mérida
Estado
Baja California
Baja california Sur
Chiapas
Chihuahua
Guanajuato
Jalisco
México
Michoacán
Nayarit
Nuevo León
Sinaloa
Sonora
Tamaulipas
Tamaulipas
Veracruz
Veracruz
Yucatán
b) Grupo Minsa, S.A.
Es el segundo productor más grande de harina de maíz para tortillas en México, con aproximadamente el
20% de la participación de mercado.
Fundada en 1993, Minsa es propietaria de seis plantas productoras en el país y dos en los Estados Unidos.
Una de sus plantas se ubica en la población de Arriaga, Chiapas.
Se estima que compra aproximadamente 350 mil toneladas de maíz blanco de Sinaloa
240

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Tabla 7.61. Plantas industriales de Minsa
Planta
Arriaga
Ramos Arizpe
Guadalajara
Tlalnepantla
Los Mochis
Jaltipan
Estado
Chiapas
Coahuila
Jalisco
México
Sinaloa
Veracruz
c) Agroindustrias Integradas del Norte, S.A. (Agroinsa).
Esta empresa, fundada en 1956, cuenta con el 4% de participación del mercado.
AGROINSA cuenta con dos plantas procesadoras de harina de maíz y trigo. Tiene una capacidad total de
producción de 220 mil toneladas anuales de harina de maíz.
Se estima que AGROINSA compra anualmente 100 mil toneladas de maíz blanco de Sinaloa.
Tabla 7.62. Plantas industriales de Agroinsa
Planta
Celaya
Monterrey
Estado
Guanajuato
Nuevo León
d) Harina de Masa, S.A. (Harimasa).
Inició operaciones en 2000 con una planta ubicada en el municipio de Santa Catarina (zona urbana de
Monterrey), Nuevo León.
Su única planta tiene una capacidad instalada de 40,000 toneladas.
Se estima que esta empresa adquiere anualmente 20 mil toneladas de maíz blanco de Sinaloa.
En el gráfico siguiente se muestra la ubicación de las dos plantas industriales de harina de maíz blanco que se
localizan en el estado de Chiapas. Como se puede observar, la planta de Ocozocuautla se localiza a 320 km del
puerto y la de Arriaga a 209 km, distancias que hacen aún competitivo el autotransporte vs. el ferrocarril.
241

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Gráfico 7.58. Ubicación de plantas industriales de harina de maíz blanco en Chiapas
Ruta
Distancia
km
Duración
hr
Costo peaje
camión 8 ejes
Salina Cruz - Ocozocuautla 320 4h 10 $699
Salina Cruz - Arriaga 209 2H 45 $191
Plantas harinas de
maíz blanco
Otro grupo importante de clientes de los productores de maíz blanco son los comercializadores del grano. El más
importante a nivel nacional es Cargill de México, S.A. de C.V. empresa que se dedica a la comercialización,
importación y exportación de diversos granos, entre ellos el maíz de Sinaloa. Se estima que esta empresa
adquiere anualmente 1.0 millones de toneladas de maíz blanco de Sinaloa para su venta en todo el país.
Otro importante grupo de empresas comercializadoras (vg. Comercializadora Columbia) son aquellas que
suministran de maíz blanco a la empresa paraestatal DICONSA. DICONSA es la empresa paraestatal del Gobierno
Federal encargada de contribuir a la superación de la pobreza alimentaria, mediante el abasto de productos
básicos y complementarios a las localidades rurales de alta marginación.
Según la información de dicha empresa, la demanda aparente por su parte es de aproximadamente 90 mil
toneladas anuales.
Otro comercializador con importante presencia en el Sur - Sureste del país es la empresa queretana Gramosa, la
cual está buscando implantarse con infraestructura en la zona de costa de Chiapas o eventualmente en Oaxaca.
Esta empresa dispone de una amplia experiencia en el manejo de cereales y en actividades de valor agregado a
las mismas. Dentro de su proyecto de expansión a la región de Chiapas y Oaxaca está la de traer por vía marítima
maíz blanco de Sinaloa, para, posteriormente, almacenarlo, ensacarlo y cubrir la demanda de la zona. El volumen
proyectado a operar por esta empresa es de aproximadamente 150 mil toneladas anuales.
Considerando el potencial de consumo de maíz blanco de los estados de Chiapas y Oaxaca, abordados
anteriormente, se considera que el mercado relevante potencial de este cereal para el puerto es de 200 - 250 mil
toneladas anuales.
La otra actividad que genera carga y que potencialmente puede ser desviada por el puerto de Oaxaca es la
producción de frutas.
242

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En 2009, la producción nacional de plátano ascendió a 2.2 millones de toneladas. Las principales entidades
productoras de plátano son Chiapas, con el 35% de la producción nacional, Tabasco, con 25% y Veracruz con el
12%. En la tabla siguiente se muestra la producción por entidad en 2009.
Tabla 7.63. Producción Nacional de Plátano, 2009
Estado
Superficie (ha) Producción (ton) Rendimiento (ton/ha)
sembrada cosechada siniestrada obtenida obtenido
CAMPECHE 75 68 882 13.0
COLIMA 5,004 4,935 155,704 31.6
CHIAPAS 24811 23859 774432 32.5
GUERRERO 3,266 3,218 75,663 23.5
JALISCO 2678 2678 126238 47.1
MEXICO 27 27 350 13.0
MICHOACAN 4038 3731 115899 31.1
MORELOS 11 11 346 30.9
NAYARIT 6789 6786 71328 10.5
OAXACA 3,528 3,453 56,646 16.4
PUEBLA 1970 1673 25584 15.3
QUINTANA ROO 446 281 4,082 14.5
SINALOA 16
TABASCO 14,821 10,612 550,459 51.9
VERACRUZ 14961 14341 229 275103 19.2
YUCATAN 252 252 1 1,258 5.0
TOTAL 82,693 75,923 230 2,233,975 29.4
Datos Preliminares.
Fuente: Elaborado por el Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (SIAP), con información de las
Delegaciones de la SAGARPA.
Como se observa, el estado de Oaxaca en ese año solo produjo 56.6 miles de toneladas, que representa el
2.54% de la producción nacional. De acuerdo a la información recopilada en entrevistas a diversos productores
y distribuidores, esta pequeña producción es para consumo estatal y en menor medida para el estado de
Puebla.
Por lo que se refiere a la producción de Chiapas, ésta se realiza de manera preponderante en la región del
Soconusco, donde se localiza Puerto Chiapas. En 2009, la producción de dicha región fue de 599.7 mil
toneladas de plátano, que representó el 77% de la producción de Chiapas y el 26% del país. Cabe señalar que
el distrito más cercano al puerto es el de Tuxtla Gutiérrez, el cual produjo solo 4.8 mil toneladas de plátano en
ese año.
243

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Tabla 7.64. Producción de plátano en el estado de Chiapas, 2009
Rendimiento
Superficie (ha) Producción (ton)
Distrito
Municipio
(ton/ha)
sembrada cosechada obtenida obtenido
COMITAN INDEPENDENCIA LA 1,380 1,380 24,840 18.0
MARGARITAS LAS 3,355 3,355 60,390 18.0
4,735 4,735 85,230 18.0
PICHUCALCO IXHUATAN 270 270 3,132 11.6
OSTUACAN 160 160 3,504 21.9
PICHUCALCO 2,455 2,455 59,951 24.4
REFORMA 590 590 13,806 23.4
TAPILULA 320 320 3,424 10.7
3,795 3,795 83,817 22.1
SAN CRISTOBAL C. ALDAMA 2 1 13 12.8
ALTAMIRANO 21 19 247 13.0
CHALCHIHUITAN 6 5 62 12.5
CHENALHO 4 3 40 13.2
PANTELHO 12 11 143 13.0
ROSAS LAS 10 9 119 13.2
SAN JUAN CANCUC 11 9 115 12.8
TEOPISCA 12 11 144 13.1
78 68 883 13.0
TAPACHULA ACAPETAHUA 1,781 1,781 58,752 33.0
ESCUINTLA 210 210 7,272 34.6
FRONTERA HIDALGO 173 173 4,080 23.6
HUEHUETAN 2,418 2,418 81,292 33.6
HUIXTLA 123 123 3,075 25.0
MAPASTEPEC 70 70 1,400 20.0
MAZATAN 1,614 1,614 53,244 33.0
METAPA DE DOMINGUEZ 5 5 115 23.0
SUCHIATE 6,040 6,038 304,329 50.4
TAPACHULA 2,460 1,520 69,616 45.8
TUXTLA CHICO 4 4 92 23.0
TUZANTAN 290 290 7,620 26.3
VILLA COMALTITLAN 352 352 8,800 25.0
15,539 14,597 599,687 41.1
TUXTLA GUTIERREZ BERRIOZABAL 10 10 74 7.4
COAPILLA 10 10 51 5.1
COPAINALA 181 181 1,213 6.7
OCOTEPEC 10 10 60 6.0
OCOZOCOAUTLA DE
ESPINOSA 94 94 827 8.8
SAN FERNANDO 45 45 387 8.6
SAN LUCAS 35 35 266 7.6
TECPATAN 255 255 1,747 6.9
TOTOLAPA 24 24 190 7.9
TOTAL 24,811 23,859 774,432 32.5
Fuente: SIAP
Para la comercialización del plátano del Soconusco en México existen tres canales de distribución:
1 Los grandes productores tienen integrado todo el proceso de comercialización, ya que a la vez son mayoristas
en la central de abastos del D. F.
Este es el canal más representativo, ya que se estima que cerca del 80% de los volúmenes de plátano producido
en la región del Soconusco, que se destina al mercado nacional se comercializa a través de este mecanismo.
244

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2 Los medianos productores venden su producto, vía comisionista, a los comerciantes mayoristas. En este
caso, puede que sea a través de dos modalidades:
a) entregando el producto en una bodega ya previamente establecida; y
b) entrando al mercado de subasta.
En ambos casos, el precio se establece y se negocia teniendo el producto ya puesto en la central de abastos,
y el costo de transporte y de empaque corre a cargo de los productores.
3 En el caso de los pequeños productores o ejidatarios, éstos comercializan su producto a través de los
acopiadores locales.
En cuanto a las exportaciones a Estados Unidos se distinguen dos canales de distribución:
1) El productor-comerciante, el cual cuenta con volúmenes de fruta importantes, tiene la posibilidad de
comprometer su producto, a las grandes empresas transnacionales como son Chiquita International Limited,
Dole, Del Monte, etc.
En esta modalidad, el productor puede usar dos modalidades:
a) La entrega del producto en la empacadora, al transporte refrigerado de las transnacionales, a fin de
llevarlo a costas guatemaltecas, de donde será enviado en contenedores con temperatura y humedad
controlada a los mercados terminales de Estados Unidos; o bien,
b) El productor pone el banano en la línea fronteriza.
En ambos casos el precio se establece por cada periodo de seis meses.
2) En el caso de los medianos productores, que también tienen la posibilidad de vender en el mercado
internacional, lo hacen a través de las empresas comercializadoras transnacionales, con la diferencia de que
estos no pueden comprometer su producto, por los menores volúmenes que manejan.
En este caso, la compra que hacen las empresas comercializadoras responde a sus requerimientos del
producto, por lo que pueden dejar de comprar cuando ellos lo deseen o pagar un menor precio.
Es importante destacar que en el caso de la comercialización internacional, las empresas transnacionales
juegan un papel fundamental, ya que es la forma más común como se comercializa la producción de plátano
del Soconusco.
Es importante señalar que Chiquita Internacional, Dole y Del Monte comercializan poco más del 70% del
plátano en el mundo.
Cabe señalar que actualmente para la exportación del plátano a la región de Los Ángeles, los productores de la
región del Soconusco han conseguido, con el apoyo del Gobierno del Estado, el establecimiento de rutas
regulares de carga contenerizada desde el Puerto de Chiapas. Este movimiento ha logrado también atraer
plátano que se produce en el Oeste de Guatemala.
De igual manera, de acuerdo a la información obtenida con el Gobierno de Chiapas, se está conformando un
agresivo plan por parte de los productores del Soconusco para incrementar en 10,000 has la superficie
sembrada de este producto, con la finalidad de consolidar la exportación de plátano por vía marítima por Puerto
245

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Chiapas. La selección de ese puerto para tales proyectos se basa en su cercanía (no más de 100 km) respecto de
la zona de producción.
Por todo lo anterior, se desecha la posibilidad de que el puerto pueda desviar la exportación de plátano por sus
instalaciones. La principal razón consiste en su distancia, superior a los 480 km hasta la zona productora del
Soconusco, que genera un elevado flete terrestre para integrarlo con el transporte marítimo. Si los productores
deben acondicionar la carga y pagar un flete de 480 km para llegar al puerto, se decidirán por la opción de
comercializar su producto en el mercado nacional, en los mercados del centro del país; y en el caso de los
productores guatemaltecos, manejar su producto por Quetzal u otras vías.
La situación del mango es similar a la del plátano. En 2009 Oaxaca obtuvo una producción de 191 mil toneladas
las cuales principalmente se destinaron al mercado nacional y en menor medida a la exportación a Estados
Unidos, a través del autotransporte. El bajo volumen de producción y la estacionalidad dificultan establecer
proyectos de exportación por vía marítima.
En resumen, considerando el consumo de maíz blanco de Sinaloa para la zona de influencia de Salina Cruz se
estima que existe un mercado potencial de granel agrícola del orden de 250 mil toneladas anuales.
Tabla 7.65. Mercado potencial del Puerto de Salina Cruz de graneles agrícolas
Producto
Volumen
Maíz blanco de Sinaloa 250,000
Total 250,000
7.1.4.5.5. Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de granel agrícola.
Salina Cruz cuando tiene demanda de operar graneles agrícolas lo realiza en el muelle de contenedores, dado
que los muelles ubicados en la dársena interna tienen la limitante de que la eslora máxima de los buques
permitida para su ingreso es de 175 m y 22 m de manga, además de que solo existe una franja de 20 metros de
ancho para realizar las maniobras pues existen tres bodegas a lo largo del muelle.
A la fecha, las maniobras de graneles agrícolas se han venido realizando mediante el uso de las grúas de los
buques, pues no existe equipo especializado para las maniobras de esta carga.
Las maniobras que se realizan son del tipo directo de carga a autotransporte o góndola de ferrocarril. La
estrechez del área operativa del muelle de contenedores donde se opera el granel agrícola hace que las
operaciones presenten bajos niveles de productividad.
En la siguiente gráfica se presenta la productividad en la maniobra de descarga de graneles agrícolas de los
principales puertos de México. Como se observa, Salina Cruz presenta una productividad de 307 ton/hr/buque
en operación para maniobras no especializadas. Con esta productividad, un embarque de 30,000 toneladas se
tarda 4 días en ser descargado, lo que genera elevados costos de flete marítimo por la inmovilización del buque.
Por lo anterior, es conveniente que la API de Salina Cruz evalúe la posibilidad de elevar sustancialmente su
productividad, mediante la adquisición de equipo especializado para manejar este tipo de granos.
246

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Gráfico 7.59. Rendimientos en carga de granel agrícola ofertados en Salina Cruz y en otros puertos
Toneladas hora buque en operación
223
616
573
487
307
412
129
Coatzacoalcos Fuente: Con datos de Ensenada la CGPMM Manzanillo Progreso Salina Cruz Tuxpan Veracruz
7.1.4.5.6. Competencia y competitividad del puerto.
En el mercado cargas de graneles agrícolas, Salina Cruz enfrenta principalmente la competencia del Puerto
Chiapas y del Ferrocarril en el movimiento de los importantes volúmenes de graneles agrícolas que se transportan
de la región Noroeste de México hacia las regiones Centro y Sur-Sureste del país.
Por lo que se refiere a Puerto Chiapas, éste está ligeramente más lejos que Salina Cruz para atender las dos
plantas industriales de harina de maíz que se localizan en Ocozocuautla y Arriaga. La mayor distancia es de
menos de 50 kilómetros. Lo anterior también aplica para el principal centro de consumo de la región que es la
ciudad de Tuxtla Gutiérrez.
Actualmente, la API de Puerto Madero (Puerto Chiapas) tiene la solicitud de realizar un concurso para la
configuración y operación de una terminal de graneles agrícolas, que de concretarse el presente año será una
importante competencia para Salina Cruz, a pesar de que ambos puertos presentan el mismo calado de 10 m,
elemento clave para determinar el tamaño de los embarques del cereal.
247

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Gráfico 7.60. Comparativa de distancias, tiempos y costos de peaje para atender la demanda regional de maíz
blanco
Plantas harinas de
maíz blanco
Puerto de Salina Cruz
Ruta
Distancia
km
Duración
Hr
Costo peaje
camión 8 ejes
Salina Cruz - Ocozocuautla 320 4h 10 $699
Puerto Chiapas -Ocozocuautla 360 4h 50 $413
Salina Cruz - Arriaga 209 2H 45 $191
Puerto Chiapas – Arriaga 268 3h 40 $0
Puerto Chiapas
En cuanto al ferrocarril, la competencia se tiene respecto del costo total integral de la cadena que se tiene desde
Sinaloa hasta los puntos finales de consumo. Si bien el transporte marítimo es muy ventajoso al ofertar reducidos
costos gracias a las economías de escala, considerando embarques de 25 a 30 mil toneladas en lugar de 2.5 a
3.5 mil toneladas por ferrocarril, cuando se considera el tiempo que se requiere tanto para la carga en puerto de
origen (Topolobampo) como en Salina Cruz (mínimo 4 días) esta ventaja se diluye.
Además de lo anterior, la falta de áreas especializadas para el almacenaje del maíz blanco inhibe que medianos
o pequeños distribuidores del grano piensen en utilizar las instalaciones portuarias.
Es importante que el puerto actúe en dos directrices para consolidar la unidad de negocios de granel agrícola.
La primera consiste en incrementar sustancialmente la productividad de descarga del maíz para que los buques
solo estén dos días en puerto y por ende se reduzca sustancialmente el costo del flete marítimo.
La segunda es la de poder ofertar el servicio de almacenamiento del grano, por lo menos para 30 mil toneladas,
con la finalidad de que el puerto se convierta en un centro de distribución de maíz blanco que atienda a toda la
región de influencia del puerto.
Las tarifas por uso de infraestructura y maniobras en graneles agrícolas aplicadas en el puerto son competitivas
con las que aplican otros puertos de la región. Cabe destacar que el aspecto tarifario no tiene una incidencia
determinante en el crecimiento de los flujos de carga por el puerto.
248

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Por último, cabe recordar que las políticas de apoyo a la comercialización de graneles agrícolas aplicadas por
ASERCA tienen una incidencia importante sobre los volúmenes de carga transportados por el puerto, y donde la
API de Salina Cruz tiene limitado margen de actuación.
7.1.4.5.7. Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en el mercado relevante.
Se elaboró un pronóstico del movimiento de granel agrícola en el puerto. Debido a que, salvo para el caso de los
combustibles petroleros, el movimiento de los distintos tipos de carga ha sido altamente volátil, con varios años
con descensos y en algunos otros con carencia de tráfico, el uso de modelos econométricos para la proyección
del movimiento de carga no es posible.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de suponer
tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con base
en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores esfuerzos
de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos relevantes que
representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este pronóstico constituye el
escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por Salina Cruz. Para esto, se requiere que el puerto disponga de infraestructura especializada para la
descarga de graneles agrícolas que reduzca sustancialmente la estadía de los buques en puerto, así como
disponer de instalaciones para el almacenamiento de granos y permitir que el puerto se convierta en el centro de
distribución de maíz blanco en su región de influencia. De igual manera, se requiere una mayor promoción y
conformar una oferta de valor que convenza a los dueños de la carga de los beneficios de utilizar el puerto.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación de Salina Cruz en el manejo de
granel agrícola:
• Escenario inercial.
No se logra atraer nuevos clientes que operen maíz blanco. El puerto solo opera los clientes tradicionales. La
tasa media de crecimiento anual en el periodo es del 9%.
• Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, la API de Salina Cruz logra obtener recursos para
modernizar su equipamiento e infraestructura para la descarga de grano de maíz blanco, los cuales inician
operaciones en 2013.
Con el incremento de productividades y la reducción de los tiempos de estadía de los buques, el puerto logra
una penetración del 70% de su mercado relevante en el 2014, la cual mantiene estable hasta 2016.
249

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• Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, la API de Salina Cruz logra obtener recursos para
modernizar su equipamiento e infraestructura para la descarga de grano de maíz blanco y para la
construcción de silos de almacenamiento, los cuales inician operaciones en 2013.
Con las inversiones realizadas, el puerto se convierte en centro de distribución de maíz blanco en toda la
región y logra una penetración del 95% de su mercado relevante en el 2016.
En la tabla siguiente y gráfico se presenta las proyecciones de granel agrícola para el puerto, para el periodo
2011 – 2016.
Tabla 7.66. Pronóstico de carga de granel agrícola por el puerto de Salina Cruz
Año
Escenario
Inercial Intermedio Optimista
2010 74,550
2011 81,260 81,260 81,260
2012 88,573 88,573 88,573
2013 96,544 150,000 187,500
2014 105,233 190,750 245,250
2015 114,704 207,918 267,323
2016 125,028 226,630 291,382
Gráfico 7.61a. Pronóstico de carga de granel agrícola por el puerto de Salina Cruz
300,000
291,382
Toneladas
250,000
200,000
150,000
100,000
Area potencial de
crecimiento para
Salina Cruz
226,630
125,028
50,000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Inercial Intermedio Optimista
Con la construcción de la segunda posición de atraque del muelle de contenedores habrá capacidad para
atender la carga esperada en el periodo 2011-2016.
250

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Gráfico 7.61b. Capacidad vs Pronóstico de carga de granel agrícola por el puerto de Salina Cruz
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
291,382
226,630
223,765
125,028
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Capacidad Tendencial Intermedio Optimista
De la gráfica anterior se observa que de registrarse el volumen de carga estimado en los escenarios Intermedio y
Optimista, se requerirá ampliar la capacidad de oferta de servicios portuarios principalmente en el caso de la
oferta de posiciones de atraque, adicionando posiciones al Muelle de Contenedores que actualmente opera
como única posición de atraque.
7.1.4.5.8. Retos principales
• El mayor retos que enfrenta el puerto es el de mejorar la tecnología y elevar los rendimientos ofrecidos en el
manejo de graneles agrícolas del puerto.
• Otro reto relevante es la atracción de mayores volúmenes de este tipo de carga producida en Sinaloa, así
como de cargas que actualmente se manejan por modos de transporte terrestre.
• Se requiere evaluar la factibilidad de disponer de instalaciones para el almacenamiento de por lo menos
30,000 toneladas de maíz blanco, para que el puerto funcione como centro de distribución para toda su área
de influencia.
251

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7.1.4.6. Carga general suelta.
7.1.4.6.1. El mercado internacional y nacional de carga general suelta.
Como resultado de la contenerización de las cargas a nivel mundial, existe una tendencia a un bajo crecimiento o
incluso a la baja en el transporte marítimo y las operaciones portuarias de la carga general suelta.
Como se puede observar en las estadísticas correspondientes a este tipo de carga, la mayor parte de ésta se
refiere a productos manufacturados orientados al consumo final o a la producción industrial.
Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera a nivel mundial arrojan incrementos del 3.6% en los
próximos diez años, lo cual sustenta las perspectivas de un mayor crecimiento de los volúmenes de mercancías
industriales en carga no contenerizada.
7.1.4.6.2. Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de carga general suelta.
El movimiento de carga general suelta por el puerto es reducido, alcanzando un volumen de 17 mil toneladas en
2010, aun cuando en la segunda mitad de los años 1990 se registraba una tendencia ascendente, alcanzando
un movimiento máximo de 163 mil toneladas en 1998.
Gráfico 7.62. Movimiento de Carga General Suelta por el puerto de Salina Cruz, 1996 – 2010
Toneladas
180,000
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
26,640
83,860
151,860
163,360
5,634
4,865
2,223
0
32
1995
0
1996
2
1997
8,438
1998
0
1999
0
2000
6,390
2001
16,699
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: CGPMM y API.
En una perspectiva de largo plazo, este tipo de carga parece entrar en una tendencia ascendente, aunque está
lejos de los volúmenes alcanzados en la segunda mitad de los años noventa (ver gráfica siguiente).
252

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Gráfico 7.63 Dinamismo del Puerto de Salina Cruz en el manejo de Carga Genera Suelta, 1996 – 2010
Variación porcentual anual promedio
600
500
508.6
400
300
200
161.3
100
13.1
-3.5
0
1995-2010
-100
2000-2010 2005-2010 2009-2010
Fuente: Con datos de GPMM y API.
Para incrementar los tráficos de este tipo de carga resulta crucial la conformación de cadenas logísticas más
competitivas y la intensificación de las actividades de promoción del puerto, con la finalidad de lograr el desvío
de cargas de los otros puertos del Pacífico mexicano, en particular del puerto de Manzanillo. Para lograr esto, es
indispensable que el puerto logre ofertar un servicio regular marítimo de carga general con los principales
destinos de la cuenca del Pacífico.
En la mayor competitividad del puerto, el Gobierno de Oaxaca desempeña un papel fundamental, pues el
ambiente de negocios que promueva y la promoción de inversiones y de actividades de comercio exterior son
cruciales para la mayor actividad económica en la región.
7.1.4.6.3. Origen y destino de la carga.
El movimiento de carga suelta ha sido esporádico registrándose operaciones sólo en el 2006 y 2009 en tráfico de
importaciones y cabotaje de salidas. El movimiento de importación en el 2009, corresponde al traslado de
materiales para las plantas eólicas. En el caso del movimiento de salidas, se deriva principalmente de un
traslado de cemento a Chiapas proveniente de Puebla.
Tabla 7.67 Movimiento de carga suelta por tipo de tráfico. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Importación 3,427 - - 6,390
Exportación
Entradas
Salidas 5,011 - - -
8,438 - - 6,390
253

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Carga suelta: Importación
En el periodo 2006- 2009, la carga de importación proviene principalmente de países de la región asiática
(Indonesia y China). Resaltan los últimos movimientos registrados en el 2009 correspondientes a partes eólicas,
las que se canalizan a los proyectos ubicados en la región. El destino de la carga de importación en esta línea de
negocio ha sido el estado de Oaxaca.
Tabla 7.68 Origen de las importaciones en carga general con entrada en el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al
2009
3,427 - - 6,390 9,817 100.0% 100.0%
Indonesia - - - 5,964 5,964 60.8% 93.3%
China 3,411 - - - 3,411 34.7% 0.0%
Brasil - - - 426 426 4.3% 6.7%
EEUU 16 - - - 16 0.2% 0.0%
Tabla 7.69 Destino de las importaciones con entrada en el puerto de Salina Cruz. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
Carga general
3,427 - - 6,390
9,817 100.0% 100.0%
Oaxaca 16 - - 6,390 6,406 65.3% 100.0%
Chiapas 3,411 - - - 3,411 34.7% 0.0%
Tabla 7.70 Productos movilizados en carga general suelta. Tráfico de importación. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
Carga general 3,427 - - 6,390 9,817 100.0% 100.0%
Torres eólicas - - - 5,964 5,964 60.8% 93.3%
Tubos de acero 3,394 - - - 3,394 34.6% 0.0%
Aspas eólicas - - - 426 426 4.3% 6.7%
Accesorios 17 - - - 17 0.2% 0.0%
Almejas 16 - - - 16 0.2% 0.0%
254

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Gráfico 7.64 Origen-Destino de importaciones en carga suelta. 2006-2009
Participación en el total de importación de la carga general suelta
Origen carga de importación
Indonesia 60.8%
China 34.7%
Brasil 4.3%
Estados Unidos 0.2%
65.3% 34.7%
Sa lina Cruz
Carga suelta: Cabotaje salidas
En el caso de las salidas por tráfico de cabotaje, se registra un solo movimiento proveniente del estado de Puebla
con destino al Estado de Chiapas. El producto transportado fue cemento.
Tabla 7.71 Cabotaje. Origen de las salidas en tráfico de cabotaje de carga general suelta. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
5,011 - - - 5,011 100.0%
Puebla 5,011 - - - 5,011 100.0%
Tabla 7.72 Cabotaje. Destino de las salidas en tráfico de cabotaje de carga general suelta. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
5,011 - - - 5,011 100.0%
Chiapas 5,011 - - - 5,011 100.0%
% al 2009
255

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Tabla 7.73 Cabotaje. Productos movilizados en salidas de tráfico de cabotaje de carga general suelta. 2006-
2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
5,011 - - - 5,011 100.0%
Cemento 5,011 - - - 5,011 100.0%
% al 2009
Gráfico 7.65 Origen-Destino de las salidas en tráfico de cabotaje de carga suelta. 2006-2009
Participación en el total de las salidas en tráfico de cabotaje de la carga general suelta en el periodo
Origen carga de salidas
Puebla 100.0%
100.0%
Sa lina Cruz
7.1.4.6.4. El mercado relevante de carga general suelta.
La carga general suelta manejada por Salina Cruz en los últimos años ha consistido básicamente en carga de
proyecto, para la construcción de generadores eléctricos eólicos que se han estado instalando en la región del
Istmo de Tehuantepec, gracias a las excelentes condiciones de vientos que se presentan y que le garantizan a los
inversionistas altos niveles de producción por generador.
La carga de este tipo consiste en las partes para montar los generadores eólicos, esto es postes para bases,
hélices, generadores, etc.
Se tiene previsto que continúe llegando esta carga de proyecto en los próximos cinco años, a un ritmo promedio
de 30 mil toneladas anuales, a partir de 2012.
La principal debilidad que tiene el puerto para operar carga general es que en su zona de influencia no existen
industrias que demanden o generen el manejo de este tipo de carga.
La opción del puerto es la de desviar cargas de otros puertos que por su cercanía con los destinos finales pueda
competir por ellas.
256

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Se realizó una prospección de las diferentes cargas que se operan en el resto de los puertos del Pacífico
mexicano que su destino final estuviese en la zona del Istmo de Tehuantepec, Oaxaca, Chiapas, Puebla y
Veracruz.
De todo el análisis se identificó un potencial desvío de rollos de acero para la industria automotriz.
Actualmente, la industria automotriz ha estado importando desde Bélgica 85,000 toneladas anuales de rollos de
acero rolados en frío, para el estampado de partes automotrices. El puerto de entrada de dichas importaciones
ha sido tradicionalmente Veracruz.
Empresas como Volkswagen y Nissan utilizan dicho acero rolado en frio en sus plantas armadoras de Puebla y
Cuautla y Aguascalientes, respectivamente.
Actualmente se tiene el proyecto que a partir de 2012 se empiece a sustituir las bobinas de acero que provienen
de Europa por acero producido en Asia. Las empresas de servicios logísticos consideran que el puerto de entrada
será Manzanillo y que aproximadamente 50,000 toneladas serán enviadas a las plantas armadoras de Puebla y
Cuautla.
En este tráfico Salina Cruz puede significar una opción competitiva. En términos de distancia, Salina Cruz es el
puerto comercial más cercano de la planta armadora de Volkswagen de Puebla, con 655 kilómetros. Desde el
puerto de Manzanillo la distancia es de 950 km y desde Lázaro Cárdenas 740 km. De igual manera, la ruta por
Salina Cruz es la más económica en términos de costo de peaje, además de que se pueden transportar los rollos
bajo la configuración de fulles. Ver gráfico siguiente.
Gráfico 7.66. Comparación de rutas para la importación de rollos de acero para la industria automotriz
Puerto
Manzanillo
Puerto
Lázaro Cárdenas
Ruta
Distancia
km
Duración
Hr
Costo peaje
camión 8 ejes
Salina Cruz – Puebla VW 655 9h15 1,787
Manzanillo – Puebla VW 950 12h00 4,125
Lázaro Cárdenas – Puebla VW 740 9h30 3,058
Puerto
Salina Cruz
Este tipo de carga, rollos de acero, regularmente son transportados por líneas navieras que ofertan servicios
regulares de barcos especializados en el manejo de carga general suelta.
Es pertinente señalar que desde el mes de mayo de 2011, los operadores logísticos integrales que le trabajan a
Volkswagen en México han iniciado el análisis del diseño de la oferta logística que le presentarán a dicha
empresa para empezar a operar esta nueva carga por el Pacífico en 2012.
257

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Una severa restricción que enfrenta el puerto para el desarrollo de las operaciones de carga general suelta es la
insuficiencia de servicios regulares de transporte marítimo con otros puertos. De lograrse convencer a
Volkswagen Puebla que Salina Cruz es una opción competitiva para el manejo de rollos de acero y captar este
tráfico, se podría lograr el establecimiento de una ruta regular marítima de carga general con origen/destino a
Asia.
En resumen, se estima que el mercado potencial para carga general suelta del puerto de Salina Cruz es de
140,000 toneladas anuales.
Tabla 7.74. Mercado potencial del Puerto de Salina Cruz de carga general
Producto
Volumen
Carga de proyecto 80,000
Rollos de acero industria automotriz 50,000
Otras cargas 10,000
Total 140,000
7.1.4.6.5. Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de carga general.
Si el tamaño del buque que transporta lo permite, se pueden utilizar dos muelles para la carga general, el muelle
Fiscal y el de contenedores.
El muelle fiscal dispone de un calado de 8.5 m y, por la restricción de las dimensiones del canal entrepuente que
es el acceso a la dársena interna, solo puede atender buques de hasta 170 metros de eslora y 25 metros de
manga.
El muelle de contenedores oferta un calado oficial de 10 metros y por el tamaño actual de la dársena de ciaboga
del puerto el tamaño máximo de buque es de 197 metros de eslora y 32 metros de manga.
Las maniobras se realizan con las grúas de los buques, pues a la fecha la principal carga de este tipo operada es
al de proyecto.
7.1.4.6.6. Competencia y competitividad del puerto.
La conectividad carretera y ferroviaria en general no representa un problema para el puerto ni se constituye en
cuello de botella para la carga general. Lo anterior aplica también para la carga sobredimensionada, que
consiste en carga de proyecto para los parques de generadores eólicos a ser instalados en la región de la
Ventosa, Oaxaca, los cuales se diseñan en forma modular para que puedan transitar por las vialidades del
estado.
Tomando en consideración que la mayor parte de la carga general que se opera en Salina Cruz es de entrada o
importación, no se presentan problemas de desalojo de la misma, ni tampoco genera problemas viales.
258

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Se realizan las verificaciones comunes por las autoridades portuarias en el ámbito de su competencia, y por los
exportadores o importadores del producto sobre todo para constatar no existe faltante o daño al producto o su
envase.
Para la carga general suelta en tráfico de altura el puerto presenta una fuerte competencia con los puertos de
Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Puerto Chiapas, así como con el autotransporte y el ferrocarril.
El puerto cuenta con infraestructura suficiente para manejar adecuadamente este tipo de carga. Sin embargo, la
ausencia de un servicio de línea regular que escale en Salina Cruz dificulta un mayor crecimiento de este tipo de
carga.
La habilitación de un RFE y lograr una carga ancla que permita establecer un servicio regular marítimo de carga
general contribuiría a dinamizar sustancialmente este tipo de carga.
Las tarifas aplicables por el puerto a los buques y a la carga general son competitivos con los que se aplican en
otros puertos de la zona.
Una mayor restricción la representan los costos logísticos integrados entre los puntos de origen y destino de la
carga pasando por el puerto, en particular el arrastre terrestre en el hinterland del puerto.
7.1.4.6.7. Perspectivas de crecimiento de la carga general en el mercado relevante.
Se elaboró un pronóstico del movimiento de carga genera en el puerto. Debido a que, salvo para el caso de los
combustibles petroleros, el movimiento de los distintos tipos de carga ha sido altamente volátil, con varios años
con descensos y en algunos otros con carencia de tráfico, el uso de modelos econométricos para la proyección
del movimiento de carga no es posible.
Por esa razón, y dado que los volúmenes de carga no petrolera son muy bajos, se adoptó la decisión de suponer
tasas de crecimiento moderadas que permitieran contar con un escenario tendencial.
Este pronóstico tiene como propósito dimensionar la expectativa de crecimiento de este tipo de carga con base
en los movimientos de carga que cabría esperar en caso de que API Salina Cruz no emprenda mayores esfuerzos
de promoción y que en la región de influencia del puerto no existieran proyectos productivos relevantes que
representen cambios importantes en los volúmenes de carga generados en la zona. Este pronóstico constituye el
escenario base de tráfico portuario en Salina Cruz.
De acuerdo a la prospección de mercado que se realizó se identificaron nichos de mercado que pueden ser
atendidos por Salina Cruz. Para esto, se requiere que se impulse activamente el desarrollo de un eficiente servicio
ferroviario entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, para que facilite el uso del ferrocarril para los rollos de acero que la
industria automotriz estará operando en el futuro. De igual manera, se requiere una mayor promoción y conformar
una oferta de valor que convenza a los dueños de la carga de los beneficios de utilizar el puerto.
Bajo el supuesto anterior, se establecen tres escenarios para la participación del puerto en el manejo de granel
agrícola:
259

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• Escenario inercial.
El puerto solo opera la carga de proyecto de los generadores eólicos a instalarse en la región. La tasa media
de crecimiento anual en el periodo es del 3.2%.
• Escenario intermedio.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el FIT
para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno y eficiente
de arrastre de carga, el cual permite ofertar el servicio ferroviario a la industria automotriz del centro del país
para la importación de rollos de acero. Con un servicio ferroviario oportuno y eficiente se logra a partir de
2013 atraer la mitad de la carga de rollos de acero de la industria automotriz.
En 2016 se logra una participación del 45% del mercado potencial de carga general para el puerto.
• Escenario optimista.
Además del crecimiento inercial estimado, en 2012, se logra conformar un acuerdo estratégico con el FIT
para la creación de un “Servicio Express del Istmo”, con el cual se garantiza un servicio oportuno y eficiente
de arrastre de carga, el cual permite ofertar el servicio ferroviario a la industria automotriz del centro del país
para la importación de rollos de acero. De igual manera, se concretan la mayoría de los proyectos de
generación eólica en la zona.
Con un servicio ferroviario oportuno y eficiente se logra a partir de 2013 atraer la casi la totalidad de la carga
de rollos de acero de la industria automotriz que van para Puebla.
En 2016 se logra una participación del 70% del mercado potencial de carga general para el puerto.
En la tabla siguiente y gráfico se presenta las proyecciones de carga general para el puerto, para el periodo 2011
– 2016.
Tabla 7.75. Pronóstico de carga de carga general por el puerto de Salina Cruz
Año
Escenario
Inercial Intermedio Optimista
2010 16,699
2011 21,780 21,780 21,780
2012 22,448 22,448 48,000
2013 23,152 48,152 101,136
2014 23,895 49,693 104,372
2015 24,682 51,283 107,712
2016 25,516 52,924 111,159
260

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Gráfico 7.67a. Pronóstico de carga de carga general por el puerto de Salina Cruz
Toneladas
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
Area potencial de
crecimiento para
Salina Cruz
111,159
52,924
25,516
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Inercial Intermedio Optimista
En carga general el puerto cuenta con capacidad suficiente para atender el movimiento esperado de este tipo de
carga en el periodo 2011-2016.
Gráfico 7.67b. Capacidad vs Pronóstico de carga de carga general por el puerto de Salina Cruz
600000
500000
518,565
400000
300000
200000
100000
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016
111,159
52,924
25,516
Capacidad Tendencial Intermedio Optimista
261

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7.1.4.6.8. Retos principales.
• Lograr el manejo de rollos de acero para la industria automotriz (Volkswagen Puebla).
• Aprovechar el crecimiento y diversificación de las economías de la zona de influencia.
• Habilitar un recinto fiscalizado estratégico para complementar los servicios logísticos del puerto e impulsar el
establecimiento de industrias manufactureras que le generen carga al puerto.
7.1.4.7. Fluidos petroleros.
El Artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos dispone que “Corresponde a la Nación
el dominio directo de todos los recursos naturales de la plataforma continental y los zócalos submarinos de las
islas; de todos los minerales o sustancias que en vetas, mantos, masas o yacimientos, constituyan depósitos
cuya naturaleza sea distinta de los componentes de los terrenos, tales como... el petróleo y todos los carburos de
hidrógeno sólidos, líquidos o gaseosos…”.
En el párrafo sexto del artículo en cita se señala que “Tratándose del petróleo y de los carburos de hidrógeno
sólidos, líquidos o gaseosos o de minerales radioactivos, no se otorgarán concesiones ni contratos, ni subsistirán
los que en su caso se hayan otorgado y la Nación llevará a cabo la explotación de esos productos, en los términos
que señale la Ley Reglamentaria respectiva”.
El Artículo 2º de la vigente Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo señala que
“De conformidad con lo dispuesto en los párrafos cuarto del artículo 25 y sexto del artículo 27 de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos, sólo la Nación podrá llevar a cabo las distintas explotaciones de los
hidrocarburos, que constituyen la industria petrolera en los términos del artículo siguiente”.
La fracción I del Artículo 3° de dicha ley señala que la industria petrolera abarca “La exploración, la explotación,
la refinación, el transporte, el almacenamiento, la distribución y las ventas de primera mano del petróleo y los
productos que se obtengan de la refinación del mismo”.
Por todo lo anterior, en nuestro país corresponde solo a Petróleos Mexicanos efectuar todas las actividades
relacionadas con el transporte de fluidos de origen petrolífero en el país. Para ello, Pemex dispone de una amplia
red de terminales portuarias y ductos que entrelazan a los puertos mexicanos con los centros de producción y
demanda de dichos fluidos.
En el caso del puerto, Pemex Refinación dispone de una terminal por donde principalmente se opera productos
petrolíferos que se producen en la refinería ubicada en la ciudad.
Los principales productos petrolíferos operados son el combustóleo pesado (crudo de exportación) que se
exporta principalmente a Estados Unidos y gasolinas enviadas a los estados mexicanos de la costa Pacífico.
La actividad y el volumen de carga de fluidos operados en Salina Cruz por parte de Pemex están totalmente
ligados a su objetivo de satisfacer sus necesidades comerciales de ventas y cubrir la demanda nacional de
productos petrolíferos en el Pacífico mexicano.
262

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7.1.4.7.1. Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el puerto.
El movimiento de petróleo y derivados se realiza por PEMEX en la terminal de la paraestatal y opera de manera
independiente del resto del puerto.
En 2010, PEMEX manejo 12.8 millones de toneladas de crudo de exportación y combustibles destinados al
abasto de esto energéticos a los estados de la costa del Pacífico mexicano.
Gráfico 7.68. Movimiento de Petróleo y sus derivados por el puerto de Salina Cruz, 1996 – 2010
Toneladas
20,000,000
18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
1995
1996
16,148,663
16,531,924
15,434,840
15,708,946
17,612,857
16,681,741
16,481,151
17,120,197
16,239,407
14,728,391
16,120,886
15,230,459
13,236,809
12,394,433
13,117,563
12,825,884
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: CGPMM y API.
Entre 1996 y 2009, la tendencia general de este tipo de carga ha sido a ligeramente la baja, como se puede
observar en la gráfica siguiente. Ello obedece fundamentalmente a la reducción de las exportaciones de crudo
pesado y a la mayor importancia que tiene el suministro de gas en la zona norte del país como fuente de energía
en lugar de combustóleo.
263

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Gráfico 7.69. Dinamismo del Puerto de Salina Cruz en el manejo de Petróleo y sus derivados
Variación porcentual anual promedio
1995-2010 2000-2010 2005-2010 2009-2010
-1.8
-2.6
-2.2
Fuente: CGPMM y API.
-4.5
7.1.4.7.2. Origen y destino de la carga
Por tipo de tráfico, el movimiento de petróleo y derivados se realiza a través de salidas en tráfico de cabotaje y
exportaciones en tráfico en tráfico de altura.
Tabla 7.76 Movimiento de carga de petróleo y derivados por tipo de tráfico, 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009 TMCA
Importación
Exportación 3,475,968 1,901,048 2,154,430 3,711,055 2.2%
Entradas
Salidas 11,754,491 11,335,761 10,240,003 9,406,508 -7.2%
15,230,459 13,236,809 12,394,433 13,117,563 -4.9%
El tráfico de salida representa el 72% del movimiento de petróleo y derivados. Cabe mencionar que por el puerto
se distribuye el combustible a todos los centros de consumo ubicados en los estados del litoral del Pacífico, de
ahí la importancia que tiene esta línea de negocio para el puerto y el país.
Gráfico 7.70 Participación de los tráficos de altura y cabotaje en el movimiento de petróleo y derivados. 2009
Porcentaje
Exportación
28%
Salidas
72%
264

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Petróleo y derivados: Exportación
Por el puerto se realiza la exportación de productos de esta línea de negocio, principalmente a los Estados
Unidos, países de Asia, Centroamérica, el Caribe y Sudamérica. Estados Unidos es el principal destino de la carga
de petróleo y derivados. A este punto de producción y consumo se ha dirigido el 82.0% de la carga en el periodo
2006-2009.
El principal producto comercializado es el cope con el 53.7% en el periodo 2006-2009, aunque en el 2009
alcanzó el 93.5% del total de la carga movilizada en tráfico de exportación. El petróleo crudo participó con el
36.5% en el periodo citado, sin registro de movimiento en el 2009. La turbosina, el amoniaco, el diesel y la
gasolina regular participan con movimiento de carga marginales.
Gráfico 7.71 Origen-Destino de exportaciones en petróleo y derivados, 2006-2009
Participación en el total de exportación de la carga de petróleo y derivados en el periodo
Destino carga de exportación
Estados Unidos 82.0%
Aruba 6.0%
Singapur 2.6%
Panamá 2.4%
Países Bajos 1.8%
El Salvador 1.7%
Nicaragua 1.4%
Canadá 1.0%
Chile 0.6%
Perú 0.2%
Guatemala 0.2%
100.0%
Sa lina Cruz
El detalle de productos y orígenes y destinos de la carga de exportación de petróleo y derivados se muestra en las
siguientes tablas.
Tabla 7.77 Origen de las exportaciones de petróleo y derivados movilizados por el puerto de Salina Cruz. 2006-
2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
3,475,968 1,901,048 2,154,430 3,711,055 11,242,501 100.0% 100.0%
Oaxaca 3,475,968 1,901,048 2,154,430 3,711,055 11,242,501 100.0% 100.0%
265

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Tabla 7.78 Destino de las exportaciones de petróleo y derivados movilizados por el puerto de Salina Cruz. 2006-
2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
3,475,968 1,901,048 2,154,430 3,711,055 11,242,501 100.0% 100.0%
EEUU 3,034,760 1,776,540 1,191,313 3,215,419 9,218,032 82.0% 86.6%
Aruba - - 676,525 - 676,525 6.0% 0.0%
Singapur - - 94,031 203,431 297,462 2.6% 5.5%
Panamá 73,719 - 127,033 65,632 266,384 2.4% 1.8%
Países Bajos - - - 206,791 206,791 1.8% 5.6%
El Salvador 191,066 - 2,086 - 193,152 1.7% 0.0%
Nicaragua 159,422 - - - 159,422 1.4% 0.0%
Canadá - 108,508 - - 108,508 1.0% 0.0%
Chile 17,001 16,000 37,994 - 70,995 0.6% 0.0%
Perú - - 25,448 - 25,448 0.2% 0.0%
Guatemala - - - 19,782 19,782 0.2% 0.5%
Tabla 7.79 Productos movilizados en tráfico de exportación de petróleo y derivados. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto al
total
% al 2009
3,475,968 1,901,048 2,154,430 3,711,055 11,242,501 100.0% 100.0%
Cope 429,325 490,635 1,651,050 3,469,405 6,040,415 53.7% 93.5%
Petróleo crudo 2,768,265 1,219,724 116,926 - 4,104,915 36.5% 0.0%
Turbosina 242,703 136,022 238,600 156,236 773,561 6.9% 4.2%
Amoniaco 35,675 54,668 147,854 - 238,197 2.1% 0.0%
Diesel - - - 65,632 65,632 0.6% 1.8%
Gasolina regular - - - 19,782 19,782 0.2% 0.5%
Petróleo y derivados: Salidas
El tráfico de salida de petróleo y derivados es el principal movimiento de carga que se realiza en el puerto. Por el
puerto se realiza el suministro de combustibles a los centros de producción y consumo ubicados en el litoral del
Pacífico. En este sentido, el destino de las salidas en tráfico de cabotaje de petróleo y derivados son los puertos
de altura ubicados en el mismo litoral.
Los derivados del petróleo son el principal producto que se moviliza. Para el periodo 2006-2009 representó el
67.4% de la carga movilizada en este tráfico. El combustóleo pesado representó el 30.4% de la carga movilizada
en el mismo periodo. El amoniaco y el gas natural con otros productos movilizadas en cabotaje de salidas por el
puerto. Para el 2010 los derivados del petróleo (79.4%) y el combustóleo pesado (18.4%) fueron los principales
productos movilizados.
266

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Gráfico 7.72 Origen-Destino de las salidas en tráfico de cabotaje para la carga de petróleo y derivados, 2006-
2009
Participación en el total de las salidas en tráfico de cabotaje de la carga de petróleo y derivados en el periodo
Destino carga de salidas
Colima 38.1%
Michoacán 34.3%
Sinaloa 10.3%
Sonora 7.9%
Baja California 7.3%
Baja California Sur 1.6%
Guerrero 0.4%
100.%
Sa lina Cruz
El detalle de productos y orígenes y destinos de la carga de salidas de petróleo y derivados se muestra en las
siguientes tablas.
Tabla 7.80 Origen de las salidas en tráfico de cabotaje de petróleo y derivados por el puerto de Salina Cruz.
2006-2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
11,754,491 11,335,761 10,240,003 9,406,508 42,736,763 100.0% 100.0%
Oaxaca 11,754,491 11,335,761 10,240,003 9,406,508 42,736,763 100.0% 100.0%
Tabla 7.81 Destino de las salidas en tráfico de cabotaje de petróleo y derivados movilizados por el puerto de
Salina Cruz. 2006-2009.
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
11,754,491 11,335,761 10,240,003 9,406,508 42,736,763 100.0% 100.0%
Colima 4,777,305 4,126,146 3,738,614 3,647,927 16,289,992 38.1% 38.8%
Michoacán 2,945,784 4,282,753 4,420,787 3,011,916 14,661,240 34.3% 32.0%
Sinaloa 1,610,116 1,147,222 942,569 722,597 4,422,504 10.3% 7.7%
Sonora 1,209,268 1,352,579 474,622 320,274 3,356,743 7.9% 3.4%
Baja California 1,055,845 382,352 - 1,683,367 3,121,564 7.3% 17.9%
B California Sur 156,173 44,709 499,292 - 700,174 1.6% 0.0%
Guerrero - - 164,119 20,427 184,546 0.4% 0.2%
267

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Tabla 7.82 Productos movilizados en tráfico de salidas en petróleo y derivados. 2006-2009
Toneladas
2006 2007 2008 2009
Total del
periodo
% respecto
al total
% al 2009
11,754,491 11,335,761 10,240,003 9,406,508 42,736,763 100.0% 100.0%
Derivados 7,296,884 6,919,988 7,132,437 7,472,151 28,821,460 67.4% 79.4%
Combustóleo 4,277,368 4,190,667 2,802,102 1,728,250 12,998,387 30.4% 18.4%
Amoniaco 177,413 205,396 298,448 206,107 887,364 2.1% 2.2%
Gas LP 2,826 19,710 7,016 - 29,552 0.1% 0.0%
7.1.4.7.3 El mercado relevante de la carga de fluidos petroleros y derivados.
El mercado relevante de Salina Cruz para el manejo de carga de petróleo y derivados depende totalmente de la
actividad de Pemex. Por las instalaciones portuarias de dicha paraestatal en el puerto se operan básicamente
dos tipos de productos.
El primero se refiere a la exportación de COPE (crudo pesado) principalmente a Estados Unidos y
esporádicamente a Europa. Este movimiento en 2010 representó el 22% del volumen total operado por el puerto,
esto es 2.9 millones de toneladas. El dinamismo de estas exportaciones está relacionado a la explotación de
crudo en la región del Golfo de México, la cual ha presentado una disminución en los últimos años. Por lo
anterior, es de esperarse que en el mejor de los casos se mantenga el volumen de este tráfico en los próximos
años.
El segundo se refiere al envío vía cabotaje de petrolíferos (gasolinas, combustóleo, diesel, etc.) producidos en la
refinería de la ciudad a los diferentes estados del Pacífico, en particular a los puertos de Lázaro Cárdenas,
Manzanillo, Rosarito, Mazatlán, Libertad (Sonora) y Acapulco. Este tráfico representa el 78% del movimiento total
de Pemex, el cual en 2010 ascendió a 9.9 millones de toneladas.
268

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Tabla 7.83 Producción de la Refinería Antonio Dovalí Jaime de Salina Cruz, Oaxaca.
Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente
Producto
Año
TMCA
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1993- 2009
Gas Seco (a) 11.6 10.4 10.0 11.4 11.9 12.4 16.9 13.2 12.3 11.2 -0.4%
Gas Licuado 6.0 5.6 6.7 8.7 8.9 8.3 6.6 6.0 5.6 4.8 -2.4%
Gasolinas 101.3 89.8 90.9 100.8 96.8 96.0 96.9 94.5 95.5 94.8 -0.7%
Extra/ Pemex Magna (b) 83.6 73.1 75.0 83.4 80.7 80.2 81.7 84.1 84.7 85.0 0.2%
Nova/ Base ( c ) 3.7 5.5 3.3 0.7 1.8 1.7 0.2 0.3 2.7 0.3 -24.4%
Pemex Premium 14.0 11.3 12.6 16.6 14.3 14.2 15.0 10.1 8.2 9.5 -4.2%
Querosenos 15.6 15.0 17.1 16.2 14.9 14.4 15.3 16.6 17.1 14.9 -0.5%
Turbosina 15.6 15.0 17.1 16.2 14.9 14.4 15.3 16.6 17.1 14.9 -0.5%
Diesel 59.9 58.6 58.7 67.7 64.1 65.9 63.7 58.2 63.1 64.4 0.8%
Pemex Diesel 59.9 58.6 58.7 67.7 64.1 65.9 63.7 58.2 63.1 64.4 0.8%
Combustóleo 116.9 115.4 134.8 110.2 101.5 99.2 95.0 90.9 92.4 95.1 -2.3%
Pesado 116.9 115.4 134.8 110.2 101.5 99.2 95.0 90.9 92.4 95.1 -2.3%
Asfaltos 4.4 4.0 4.5 5.1 4.9 5.0 5.1 4.6 4.0 4.4 0.0%
Suma Refinería SC 315.7 298.8 322.7 320.1 303.0 301.2 299.5 284.0 290.0 289.6 -1.0%
Producción Sistema
Refinación Nacional
1244.7 1236.8 1264.3 1342.9 1361.2 1338.3 1329.7 1312.4 1306.9 1342.7 0.8%
Ref SC/ Sistema Nal. Ref. 25.4% 24.0% 25.5% 23.8% 22.3% 22.5% 22.5% 21.6% 22.2% 21.6%
a. Miles de barriles de petróleo equivalente diario.
b. A partir de 1998 se refiere a gasolina base.
c. Incluye gasolinas de transferencia de la Cangrejera a Minatitlán. A partir de 1990 Pemex Magna sustituyó a la gasolina Extra.
FUENTE: Con datos de Prospectivas petrolíferas de Pemex, 2010-2020
En la tabla anterior se presenta la producción anual de la refinería Antonio Dovalí Jaime de Salina Cruz, Oaxaca.
Como se puede observar, en los últimos años, la operación de dicha refinería en todos los tipos de petrolíferos
que produce presenta tasas negativas de crecimiento, lo cual impacta en el volumen operado por el puerto.
La capacidad de refinación de Pemex atraviesa por una coyuntura crítica, que dificulta cada vez más su
capacidad para cumplir el compromiso de abastecer la demanda interna de derivados del petróleo con eficiencia
y rentabilidad.
México construyó su última refinería en 1979. Además, en 1991 se cerró la de Aztcapotzalco. Esto ha mantenido
su oferta de refinados prácticamente constante, a pesar de los esfuerzos realizados en la reconversión de las
refinerías de Ciudad Madero y Minatitlán en años recientes.
En 2009, la producción de petrolíferos en el Sistema Nacional de Refinación presentó un incremento de 3.0%,
respecto al año anterior, alcanzando la cifra de 1.13 millones de barriles diarios de petróleo equivalente (mbdce).
Como se observa en la gráfica siguiente, la producción de gasolinas paso de 271.6 mbdc en 1999 a 336.7 mbdc
en 2009, lo cual significó un crecimiento de apenas el 24%.
Por el contrario, el combustóleo decreció 27% en el mismo periodo al alcanzar una producción en 2009 de 341.0
mbdce. Esto como resultado de un menor uso de este producto por parte de la CFE para la generación de energía
eléctrica, al haber impulsado en la última década la utilización de gas natural para tales fines en lugar del
combustóleo, con el fin de disminuir la emisión de partículas contaminantes que éste provoca.
269

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Gráfico 7.73. Producción de petrolíferos de Pemex
Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente
Fuente: Pemex Refinación
Gasolinas Combustóleo Coque de petróleo Diesel Turbosina
A pesar de los esfuerzos realizados en nuevas inversiones por parte de Pemex Refinación en los últimos años, la
demanda interna se satisface solo gracias a la importación de productos petrolíferos. En la gráfica siguiente se
muestra la evolución de dichas importaciones, donde se observa que en 2009 se importó un total de 393.6
millones de barriles diarios de petróleo equivalente (mbdce); después de haber tenido un pico histórico en 2008
de 434.9 mbdce.
Como se muestra, la disminución en las importaciones totales observada hasta 2003 se debió al menor volumen
ingresado de combustóleo, debido al cambio tecnológico en la producción de energía eléctrica. Pero esta
tendencia se revirtió a partir de 2005 como resultado del alto dinamismo en las importaciones de gasolinas. En
términos absolutos y exceptuando las gasolinas, la importación del resto de los productos petrolíferos se ha
mantenido relativamente estable en el orden de los 150 mbdce anualmente.
270

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Gráfico 7.74. Evolución de la importación de petrolíferos por parte de Pemex
Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente
434.9
393.6
321.8
180.3
Combustóleo
Diesel
Fuente: Pemex Refinación
Gasolinas
Coque de petróleo
Turbosina
Así, la fuerte presión que tiene Pemex Refinación para satisfacer la demanda nacional se centra principalmente
en las gasolinas. En particular esta presión se ha incrementado sustancialmente a partir de 2003, cuando inició
una fuerte demanda interna de gasolinas que obligó su importación a tasas anuales superiores al 19%.
Desde 2006, existe el proyecto de reconfigurar la refinería de Salina Cruz, a través de la instalación de un nuevo
tren de refinación que comprende planta combinada de crudo 100 por ciento pesado, tren de coquización
retardada y plantas complementarias. Con esto, se reduciría la exportación de crudo pesado por la terminal del
puerto, pero se incrementaría el manejo de petrolíferos en tráfico de cabotaje, ya que se duplicaría su capacidad
de producción.
La inversión estimada para la reconfiguración de la refinería es de 32.1 miles de millones de pesos, a realizarse
en tres años. Sin embargo, a abril de 2011 no existe aún asignación presupuestal para tales trabajos, a pesar de
tener aprobado el estudio de factibilidad y de simulación respectivo. Bajo tales condiciones, movimiento de
carga derivada de este proyecto probablemente se concretará después del año 2016.
271

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Tabla 7.84 Balance Nacional de petrolíferos, 2009-2025
Miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente
Concepto 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Origen 1,532 1,526 1,518 1,557 1,607 1,672 1,680 1,734 1,750 1,780 1,816 1,845
Producción 1,138 1,120 1,207 1,230 1,216 1,280 1,299 1,499 1,491 1,493 1,495 1,498
Cadereyta 187 180 181 179 179 211 214 217 210 211 214 216
Madero 131 124 126 128 128 149 150 150 150 150 150 150
Tula 262 244 252 268 261 262 263 185 185 183 182 182
Nueva refinería Tula - - - - - - - 274 273 273 274 274
Salamanca 151 156 156 156 149 167 178 180 180 183 183 183
Minatitlán 149 155 213 240 239 231 231 233 233 233 231 232
Nueva capacidad - - - - - - - - - - - -
Salina Cruz 260 261 278 258 260 260 261 260 260 260 262 260
Tren nuevo - - - - - - - - - - - -
Compras a particulares - - 0 3 11 12 12 12 12 13 13 13
Importación 394 406 310 325 380 380 369 223 246 275 307 334
Destino 1,549 1,526 1,518 1,557 1,607 1,672 1,680 1,734 1,750 1,780 1,816 1,845
Demanda interna 1,407 1,402 1,413 1,427 1,475 1,525 1,566 1,600 1,634 1,672 1,720 1,736
Sector transporte 1,037 1,065 1,096 1,135 1,175 1,218 1,260 1,308 1,350 1,395 1,444 1,482
Sector eléctrico 215 190 165 148 151 153 149 145 138 132 130 106
Generación pública 193 167 143 126 128 131 127 123 116 110 108 84
Generación por particulare 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Productores independien 0 - - - - - - - - - - -
Autogeneración 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Sector industrial 98 94 95 97 103 108 109 111 110 110 111 111
Sector petrolero 56 53 56 47 47 47 48 36 36 36 36 36
Exportación 142 124 105 130 132 147 113 134 116 108 96 109
Variación de inventarios - 17 - - - - - - - - - - -
FUENTE: IMP, con base en información de AMDA, AMIA, ANPACT, ASA, BANXICO, CFE, CNIAA, CONUEE, CRE, EIA, EPA, IEA, INEGI, Pemex,
SCT, SE, Sener y empresas privadas.
7.1.4.7.4. Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de fluidos petroleros.
El manejo de los fluidos petrolíferos en Salina Cruz se realiza a través de dos instalaciones:
• La terminal marítima de Pemex, la cual se aloja a la entrada del puerto y consiste de depósitos de
hidrocarburos y un muelle, el muelle 7, en donde se carga todo tipo de combustibles provenientes de la
Refinería Antonio Dovalí Jaime de Salina Cruz y que son abastecidos a los estados del litoral Pacífico de la
República Mexicana.
• 2 Monoboyas que en las cuales se realizan también operaciones de carga de combustibles para su
distribución en tráfico de cabotaje a los estados mencionados y para exportación.
• Los combustibles llegan a la terminal portuaria a través de un sistema de ductos que conectan a la Refinería
con el puerto. La refinería recibe crudo de Pemex en Pajaritos - Coatzacoalcos vía ducto.
La operación integral de estas infraestructuras corre a cargo de Pemex.
272

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7.1.4.7.5. Competencia y competitividad del puerto.
La competencia en la operación de este tipo de carga es inexistente, dado que Pemex tiene la exclusividad en la
producción y distribución de combustibles petroleros en el país.
7.1.4.7.6. Perspectivas de crecimiento de la carga de fluidos petroleros.
Se elaboró un pronóstico del movimiento de carga de fluidos petroleros del puerto, basado en un modelo
econométrico de regresión que explica el movimiento de carga función del crecimiento de la economía. En el
ANEXO TRES correspondiente se presenta el detalle de la metodología empleada para tales fines, los resultados
obtenidos y las pruebas econométricas correspondientes que soportan la confiabilidad probabilística de dicho
pronóstico.
De igual manera, se consultó a funcionarios de Pemex Refinación con el fin de conocer sus tendencias de
crecimiento de movimiento de carga por Salina Cruz y en particular la posibilidad de que se realice la
reconfiguración de la refinería de Salina Cruz en los próximos años. En particular respecto a este último punto, se
informó que es muy remota la posibilidad que dicha reconfiguración esté lista antes del 2016, por lo que para
efectos de las proyecciones a ese año no se tomó en consideración tal opción.
Con base en estas tendencias y en los cálculos de dicha dependencia, en la figura siguiente se presenta el
pronóstico de manejo de fluidos petrolíferos que se estima tendrá el puerto para el periodo 2011-2016, donde
se prevé una tasa media de crecimiento del 1. 3%.
Tabla 7.85. Pronóstico de carga de fluidos petroleros por el puerto de Salina Cruz
Toneladas
Año Escenario Inercial
2010 12,825,884
2011 13,745,706
2012 14,107,452
2013 14,232,070
2014 14,371,762
2015 14,518,074
2016 14,662,317
273

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Gráfico 7.75. Pronóstico de carga de fluidos petroleros por el puerto de Salina Cruz
Toneladas
16,531,924
15,434,840
15,708,946
16,681,741
16,481,151
16,239,407
14,728,391
16,120,886
15,230,459
12,394,433
13,117,563
12,825,884
13,745,706
14,662,317
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
7.1.4.7.7. Retos principales.
En materia de carga de petróleo y derivados operados por el puerto para el abasto de combustibles de los
estados en la costa del Pacífico, el reto básico es asegurar la existencia de la infraestructura básica suficiente y
una operación portuaria segura para que PEMEX realice sus actividades de recepción y distribución de petróleo y
derivados en la región, dado que esta empresa tiene dicha tarea a su cargo.
274

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7.1.4.8. Línea de negocio potencial
7.1.4.8.1 Actividades logísticas e industriales.
7.1.4.8.1.1 El mercado internacional y nacional de actividades logísticas e industriales.
Una tendencia marcada en los puertos más avanzados del mundo es el desarrollo de áreas de actividades
logísticas, en las cuales se realizan actividades de valor agregado a los productos transportados por los puertos.
Esta unidad de negocio además de poder generar importantes volúmenes de carga para el puerto, es un
importante detonador de inversión y generación de empleo en la zona. En la medida en que Salina Cruz pueda
ofertar la infraestructura, servicios y mano de obra calificada, el puerto puede fomentar el establecimiento de
empresas industriales y manufactureras.
Los puertos han logrado conformar una oferta integral, la cual facilita la realización de actividades de valor
agregado, a través de la conformación de zonas de actividades logísticas. En México, además de este concepto,
se puede explorar la posibilidad de habilitar recintos fiscalizados estratégicos que oferten importantes beneficios
para el establecimiento de empresas de comercio exterior.
Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los exportadores e
importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente sus mercados, dando a sus
mercancías las características que demandan los consumidores, administrar eficientemente sus inventarios,
optimizar sus procesos de distribución y operar los servicios “justo a tiempo”.
Tabla 7.86 Principales actividades logísticas realizadas dentro o en las inmediaciones de los puertos
Actividad
Funciones
Consolidación/desconsolidación o Administración de inventarios.
o Consolidación o desconsolidación de carga
contenerizada.
Transbordo o Transbordo de la carga de un modo de transporte a otro.
o Consolidación / desconsolidación para rearmado de
cargas.
Postponement o Acabado final de las mercancías en el mercado de
destino, para elevar la reactividad de la cadena.
o Centros de distribución.
Transformación ligera o Empaquetamiento de productos, personalización,
etiquetado.
o Adecuación del producto al mercado nacional o local
conforme a lenguaje, cultura u otras características del
mercado
Gestión de flujos del transporte o Regulación de tráfico y gestión de espacios en el puerto
para cargas y vehículos
Con la habilitación de zonas logísticas los puertos han respondido a la necesidad de los exportadores e
importadores de espacios e infraestructura adecuada para atender eficazmente sus mercados, dando a sus
275

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mercancías las características que demandan los consumidores, administrar eficientemente sus inventarios,
optimizar sus procesos de distribución y operar los servicios “justo a tiempo”.
7.1.4.8.1.2. El mercado relevante para la operación de la zona de actividades logísticas e
industriales (ZAL).
El mercado de usuarios para la zona de actividades tiene los siguientes segmentos:
• El conjunto de exportadores, importadores y demás empresas que actualmente utilizan Salina Cruz para
transportar sus productos. En la ZAL podrán consolidar, desconsolidar o mezclar sus productos para su
distribución en el mercado interno o para su exportación.
• El conjunto de empresas industriales y logísticas que operan en el Istmo de Tehuantepec y, en general, en el
Sur-Sureste del país, pues con la ZAL podrán estructurar mejor sus cadenas logísticas. En este caso se
encuentra la industria automotriz y la maquiladora que opera en todo el estado.
• Los inversionistas nacionales y extranjeros, particularmente de Asia, que quieran tener acceso más inmediato
al mercado del centro del país y a Centroamérica.
• Se tiene en construcción en Oaxaca varias obras de infraestructura carretera, estas obras ayudarán a tener
una mejor conectividad de todo el Estado y hacer mejor y más fácil la distribución de productos en dicha
entidad.
Actualmente se tiene en construcción la carretera Oaxaca – Huatulco, y el tramo Huatulco – Salina Cruz, así como
la modernización de la carretera Oaxaca – Salina Cruz. Este corredor será muy importante para el desarrollo del
puerto ya que con esto se mejorará su competitividad al poder incrementar el tonelaje por autotransporte de
carga y así disminuir el flete terrestre por tonelada transportada.
Un proyecto relevante que contribuiría a hacer más atractiva la operación por el puerto es el de habilitar un
recinto fiscalizado estratégico para el manejo de mercancías de comercio exterior o la transformación de
productos para su exportación.
7.1.4.8.1.3. Oferta de infraestructura y servicios por el puerto de Salina Cruz.
El puerto no cuenta con este tipo de infraestructuras y los espacios disponibles para ellos son limitados, por lo
que la API tendría que adquirir las áreas terrestres necesarias.
7.1.4.8.1.4. Competencia y competitividad del puerto.
La ZAL del puerto constituiría una infraestructura y centro de actividades que fortalecería la competitividad del
puerto, pues ampliaría su gama de servicios y permitiría una mayor integración de las cadenas logísticas que
utilizan el puerto, o son potenciales de hacerlo.
276

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La ZAL no competiría con otros parques maquilladores o industriales que operan en el estado pues su vocación
estaría vinculada a las actividades del puerto. La ZAL complementaría los parques maquiladores e industriales
pues la posibilidad de mejorar el manejo de las cargas que utilicen la vía marítima.
7.1.4.8.1.5. Retos principales.
• Habilitar una ZAL y dotarla de infraestructura básica a la ZAL, tales como energía eléctrica, vialidades,
espuela de ferrocarril, red de telefonía, entre otros aspectos.
• Promover y atraer inversiones industriales de China, Corea y otros países de Asia, Europa y América para que
establezcan empresas en la ZAL.
• Habilitar un Recinto Fiscalizado Estratégico dentro de la ZAL, a fin de dar mayores incentivos a las empresas
de comercio exterior para que se establezcan en la ZAL y se incremente el volumen de actividades y carga en
el puerto.
• Un reto particularmente relevante es la promoción para que se establezcan en el puerto y la ZAL empresas de
actividades logísticas que faciliten la integración de las cadenas logísticas totales entre los puntos de origen
y los de destino de los productos que se transportan por el puerto.
277

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7.1.4.10. Resumen de proyecciones de carga.
En los apartados anteriores se abordaron a detalle los volúmenes estimados, por líneas de negocio, que
conforman el mercado potencial de Salina Cruz en su zona de influencia, la cual está conformada por la región
del Istmo de Tehuantepec y los estados aledaños.
En la tabla siguiente se muestra el resumen de los tonelajes estimados en las proyecciones efectuadas para
Salina Cruz. Como se puede observar, en el supuesto que todas las líneas de negocio siguieran el Escenario
Inercial el puerto estaría operando 14.9 millones de toneladas en 2016, donde el movimiento de Pemex
ascendería a 14.6 millones de toneladas.
Considerando a las 6 líneas de negocio en el Escenario Intermedio, Salina Cruz estaría operando 15.7 millones
de toneladas de carga en 2016, de los cuales 14.6 millones sería carga de Pemex.
Por último, si todas las líneas de negocio alcanzaran el Escenario Optimista, Salina Cruz en 2016 estaría
operando 16.6 millones de toneladas, de los cuales 14.6 millones sería carga de Pemex.
Tabla 7.87. Tonelaje previsto a operar por el Salina Cruz, por línea de negocio
Toneladas
Escenario Inercial
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Carga general suelta 21,780 22,448 23,152 23,895 24,682 25,516
General contenerizada 63,026 73,740 86,276 100,943 118,103 138,180
Granel agrícola 81,260 88,573 96,544 105,233 114,704 125,028
Granel mineral 4,684 5,480 6,411 7,501 8,776 10,268
Petróleo y derivados 13,745,706 14,107,452 14,232,070 14,371,762 14,518,074 14,662,317
Total 13,916,455 14,297,692 14,444,453 14,609,334 14,784,340 14,961,309
Escenario Intermedio
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Carga general suelta 21,780 22,448 48,152 49,693 51,283 52,924
General contenerizada 63,026 73,740 86,276 100,943 183,009 235,000
Granel agrícola 81,260 88,573 150,000 190,750 207,918 226,630
Granel mineral 4,684 250,000 250,000 475,000 500,000 525,000
Petróleo y derivados 13,745,706 14,107,452 14,232,070 14,371,762 14,518,074 14,662,317
Total 13,916,455 14,542,212 14,766,497 15,188,147 15,460,283 15,701,871
Escenario Optimista
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Carga general suelta 21,780 48,000 101,136 104,372 107,712 111,159
General contenerizada 63,026 73,740 86,276 100,943 283,009 399,500
Granel agrícola 81,260 88,573 187,500 245,250 267,323 291,382
Granel mineral 4,684 250,000 285,000 650,000 875,000 1,200,000
Petróleo y derivados 13,745,706 14,107,452 14,232,070 14,371,762 14,518,074 14,662,317
Total 13,916,455 14,567,764 14,891,982 15,472,327 16,051,117 16,664,357
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7.1.4.11. Consideraciones finales
El puerto atiende la demanda actual de manejo de carga. Sin embargo, presenta importantes restricciones de
capacidad en cuanto al tamaño de buque que puede atender dadas las limitaciones de la bocana del puerto y de
calado.
Para captar cargas y atender eficientemente su área de influencia el puerto requiere de mejoras en su
infraestructura y en su equipamiento. Solo de esta manera estará en condiciones de constituirse en una opción
competitiva para la industria petroquímica, para la minería y otras actividades relevantes de la región.
Tabla 7.88. Participación del puerto de Salina Cruz respecto a su mercado potencial actual, 2010
Toneladas
Línea de negocio 2010 Mercado actual Participación
Carga general suelta 16,699 90,000 19%
General contenerizada 53,868 195,000 28%
Granel agrícola 74,550 250,000 30%
Granel mineral 4,003 200,000 2%
Petróleo y derivados 12,825,884 12,825,884 100%
Total 12,975,004 13,560,884 96%
279

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7.2 Análisis de la demanda de tráfico y pronóstico de la
demanda potencial.
Para la estimación se partió de las series históricas de movimiento total de carga para cada tipo en el periodo
1995 a 2010.De los 6 tipos se observó que sólo 1 de ellos muestra alguna clase de comportamiento histórico
que puede ser estimado con una regresión. Se trata de las cargas de petróleo y derivados; mismas que se pueden
estimar tanto las destinadas a la exportación como las salidas de cabotaje.
Para el resto de tipos de carga, que muestran niveles de operación bajos y demasiado irregulares, se partió del
nivel observado en 2010 y su evolución se estableció con tasas que permiten recuperar los niveles observados
con anterioridad a la crisis. Para el 2016 la carga general suelta recupera su nivel promedio histórico y crece
7.3% anual, la carga general contenerizada alcanza el nivel promedio de los cuatro años de mayor actividad y se
incrementa 17% cada año, el granel agrícola se ubica en el promedio de los seis años previos a la crisis al
elevarse 9% anualmente y el granel mineral sólo consigue restablecer el nivel alcanzado en 2009 con una
dinámica de 17% promedio anual.
En la siguiente tabla se presentan los valores de los movimientos de cargas reportados por la SCT y el pronóstico
para el periodo 2011 a 2016. Después se presentan las ecuaciones ajustadas para las exportaciones y salidas
de petróleo y derivados.
Tabla 7.89Movimiento total de carga en el puerto de Salina Cruz
Toneladas
Total
General General Granel Granel Petróleo y Otros
Suelta Contenerizada Agrícola Mineral Derivados Fluidos
1995 16,300,698 26,640 112,359 5,712 7,324 16,148,663 0
1996 16,798,099 83,860 150,507 0 31,808 16,531,924 0
1997 15,728,785 151,860 112,012 30,073 0 15,434,840 0
1998 15,957,139 163,360 84,833 0 0 15,708,946 0
1999 17,737,060 5,634 58,730 28,800 31,039 17,612,857 0
2000 16,828,835 4,865 48,536 0 58,394 16,681,741 35,299
2001 16,575,548 2,223 31,957 0 60,217 16,481,151 0
2002 17,177,580 0 1,101 0 56,282 17,120,197 0
2003 16,330,151 32 8,967 0 81,745 16,239,407 0
2004 14,833,487 0 0 68,938 36,158 14,728,391 0
2005 16,408,306 2 4,336 255,816 27,266 16,120,886 0
2006 15,346,644 8,438 0 87,020 20,727 15,230,459 0
2007 13,428,084 0 7,425 172,202 11,648 13,236,809 0
2008 12,504,866 0 40,770 0 69,663 12,394,433 0
2009 13,427,291 6,390 134,578 157,708 11,052 13,117,563 0
2010 12,975,004 16,699 53,868 74,550 4,003 12,825,884 0
2011 13,916,455 21,780 63,026 81,260 4,684 13,745,706 0
2012 14,297,692 22,448 73,740 88,573 5,480 14,107,452 0
2013 14,444,453 23,152 86,276 96,544 6,411 14,232,070 0
2014 14,609,334 23,895 100,943 105,233 7,501 14,371,762 0
2015 14,784,340 24,682 118,103 114,704 8,776 14,518,074 0
2016 14,961,309 25,516 138,180 125,028 10,268 14,662,317 0
Fuente: SCT (1995 a 2010) y estimaciones propias (2011 a 2016)
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En seguida se comentan las ecuaciones ajustadas para describir el comportamiento de las exportaciones y las
salidas de petróleo y derivados en el periodo 1995 a 2010 y con ellas pronosticar los niveles de carga para el
periodo 2011 a 2016. En cada caso se presenta la ecuación estimada y las pruebas de normalidad,
homoscedasticidad, no autocorrelación, inexistencia de error de especificación y estabilidad de los parámetros.
Petróleo y derivados exportaciones
La carga total de petróleo y derivados de exportación (PDX) se estimó en función de una constante, del precio
promedio internacional del petróleo (POIL) y del producto interno bruto de las economías asiáticas de reciente
industrialización (NIAE). El precio del petróleo muestra el signo negativo esperado mientras la actividad
económica en los países asiáticos de reciente industrialización favorece una mayor exportación.
Dependent Variable: PDX
Method: LeastSquares
Date: 05/02/11 Time: 20:07
Sample (adjusted): 1995 2010
Included observations: 16 after adjustments
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 2847634. 1734204. 1.642041 0.1245
POIL -24259.79 10236.71 -2.369881 0.0339
NIAE 2091.165 1901.925 1.099499 0.2915
R-squared 0.550600 Mean dependentvar 3667760.
Adjusted R-squared 0.481461 S.D. dependentvar 932263.4
S.E. of regression 671319.4 Akaikeinfocriterion 29.83924
Sum squaredresid 5.86E+12 Schwarzcriterion 29.98410
Log likelihood -235.7139 F-statistic 7.963724
Durbin-Watson stat 2.053322 Prob(F-statistic) 0.005522
Para verificar la confiabilidad estadística de los cálculos se realizaron las pruebas estadísticas que usualmente
se aplica, a saber, las relativas a la normalidad de los términos de error, la ausencia de heteroscedasticidad y
autocorrelación, de especificación del modelo y la de estabilidad de los parámetros. Dichas pruebas son
positivas y muestran que la estimación es estadísticamente confiable.
Más específicamente, se obtiene que:
• Normalidad. No se rechaza la hipótesis nula de normalidad en los residuos.
• No existen problemas de heteroscedasticidad.
• No hay autocorrelación en los errores de la regresión.
• El modelo está adecuadamente especificado, esto es, las variables explicativas dan cuenta del
comportamiento de la variable explicada o dependiente.
• Hay estabilidad en los parámetros, esto es, los valores de los coeficientes de las variables explicativas
son estadísticamente estables, y permiten hacer análisis estructural y pronósticos sobre la variable
dependiente o explicada.
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7.3 Cálculo de la capacidad instalada
7.3.1. Metodología y conceptos teóricos utilizados.
De los clientes y las maniobras
En un puerto marítimo se atiende, principalmente, a tres tipos de clientes:
El primero de ellos son las embarcaciones que llegan a cargar y/o descargar mercancías y que exigen sean
atendidos de manera expedita para reducir al máximo su estadía en el puerto. Su exigencia se basa en el costo
de la inmovilidad financiera en que se incurre cuando el buque está en puerto sin “transportar” las mercancías y
por las cual cobra un flete marítimo.
El segundo grupo de clientes son las mercancías que pasan por el puerto para realizar el tramo de transporte
marítimo, que forma parte de la cadena logística que se ejecuta para llevarlas desde el lugar-país de origen hasta
su destino final, este grupo está representado por los dueños de las cargas, importadores y exportadores y que en
ocasiones no toman la decisión de selección del puerto pero que pueden ser afectados o favorecidos por la
capacidad y la calidad en el almacenamiento y manejo de la carga del puerto.
El tercer grupo de clientes son los medios del transporte terrestre que colocan o desalojan la carga de los
puertos. La eficiencia y calidad de los servicios que se ofrecen al transporte carretero en las maniobras de
entrega-recepción de sus cargas, influye directamente en sus costos y por ende en el valor del flete terrestre que
paga la carga. Por igual, la calidad y la capacidad que se tenga para atender el servicio ferroviario permitirán al
puerto, por ejemplo, disponer de enlaces eficientes con sus áreas de influencia más alejadas.
Durante su paso por el puerto, las mercancías son operadas, básicamente, en tres maniobras:
• La “Primera maniobra” relacionadas con el buque consisten en la carga/descarga de las mercancías de
costado de buque a muelle o en ocasiones en forma directa a otro medio de transporte (camión o FFCC).
• La “Segunda maniobra” es la que se refiere al almacenamiento de carga y se realiza al desplazar la carga
del buque o muelle al patio o almacén.
• La “Tercera maniobra” consiste en la de entrega-recepción de carga al transporte terrestre (camión o FFCC).
Metodología empleada para el cálculo de la capacidad integral
La capacidad de una instalación portuaria, estará entonces definida por el volumen de carga que ésta es capaz
de manejar en un periodo de tiempo, regularmente se mide por año.
La capacidad del puerto está en función entre otros factores de:
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• Profundidad, ancho de la plantilla de canal y calado oficial
• La longitud y calado de operación de los muelles o paramentos de atraque
• El ritmo de llegada de los buques
• El ritmo de carga/descarga de los mismos
• La capacidad de las áreas de almacenamiento de carga
• El ritmo de llegada de camiones o trenes y la infraestructura relativa a la entrega recepción
• El ritmo de la maniobra de entrega/recepción.
El concepto de capacidad es una noción teórica y el valor es altamente sensible a la forma de administrar, operar
y explotar la instalación portuaria.
Por lo anterior, el análisis de la capacidad del puerto se debe calcular considerando cada terminal e instalación
que maneje carga y al mismo tiempo, la explotación que se desarrolla en cada uno de ellas.
La capacidad se analizará en forma general en los tres principales subsistemas que integran la operación
portuaria (como ejemplo se presenta la figura siguiente, como flujograma típico de la carga contenerizada).
Gráfico 7.76. Subsistemas que integran la operación de una terminal de contenedores
Flujo de
Importación
Subsistema
atraque –carga/descarga
Subsistema
almacenamiento
Subsistema
entrega/recepción
Flujo de
Exportación
En estado óptimo en ninguno de los tres subsistemas que componen la operación de una terminal o puerto se
deben producir cuellos de botella que entorpezcan la operatividad de la terminal, de ahí la importancia de
conocer la capacidad de cada uno, y conocer cuál de ellos limita la capacidad de la instalación portuaria:
Capacidad de atraque carga/descarga (Primera Maniobra).
Es la capacidad de la terminal de transferir carga del buque a la terminal o viceversa. Esta depende
principalmente de las características del atraque (longitud y calado), del equipo portuario en muelle utilizado
para las maniobras de carga/descarga, de los esquemas o procedimientos operativos y de los sistemas
informáticos.
283

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A nivel mundial se acepta que la capacidad de atraque óptima anual de una terminal hace referencia a aquella
capacidad para la cual el conjunto total de costos por operar una tonelada de carga es mínimo, incluyendo costos
fijos y variables de una terminal y los costos en que incurren los buques en el puerto desde su arribo y zarpe, ya
sea en servicio o fondeados (ver siguiente figura).
Gráfico 7.77. Variación de los gastos totales en el puerto al aumentar el tráfico
Gastos totales en puerto
Costo por tonelada
Costo permanencia en puerto
Costo
portuario
Fuente: UNCTAD
Volumen del tráfico
Como se observa en el gráfico, a medida que el tráfico de carga por un muelle aumenta, los costos totales
portuarios disminuyen por efecto de las economías de escala generadas. Sin embargo, si el tráfico continuara
aumentando, el muelle incrementa su grado de ocupación y las embarcaciones empiezan a sufrir sobrecostos al
incrementar por más tiempo el fondeo en espera dada la saturación creciente del muelle, lo cual aumenta los
costos totales de los buques en el puerto. De igual manera, cabe destacar que el gasto total en puerto logra su
punto mínimo con un tráfico menor al que resulta en el costo portuario más bajo.
Este último concepto es relevante para el cálculo de la capacidad, pues muestra la diferencia de opinión
generalizada que tienen los administradores portuarios y los armadores.
Los armadores buscarán que se muestre que la capacidad de una terminal es baja para exigir nuevas posiciones
de atraque que les evite costos de fondeo. Por su parte, los puertos o las terminales buscarán que se muestre que
la capacidad de sus instalaciones es holgada para evitar en lo posible invertir en nuevos muelles y lograr los
máximos niveles de ocupación posible, aun generando el fondeo de los buques.
Para encontrar un punto de equilibrio en estos intereses, la Secretaría de la United Nations Conferenceon Trade
and Development (UNCTAD), desarrolló un estudio del tiempo de espera que tendrían embarcaciones en
terminales portuarias con diferentes números de posiciones de atraque. Este estudio se basó en la fórmula de
Teoría de Colas (Distribución de Poisson para las llegadas de buques y distribución exponencial para los tiempos
de servicio) y utiliza el supuesto que las posiciones de atraque se asignan por riguroso orden de llegada de los
buques. Cabe señalar que este último supuesto aplica para las terminales portuarias de uso público de México,
de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley de Puertos y las Reglas de Operación respectivas.
Es una práctica generalizada y aceptada, tanto en el diseño de terminales como para el cálculo de la capacidad
de atraque de muelles, considerar el factor de ocupación óptima de la UNCTAD que permita considerar que la
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capacidad resultante no implica la generación de importantes tiempos de espera de fondeo para los buques por
saturación. En la siguiente tabla se presentan los factores de ocupación de atraque óptimo para los principales
tipos de carga comercial recomendados por la UNCTAD.
Tabla 7.90. Factores de ocupación de atraque óptimo para los principales tipo de carga comercial
Recomendados por la UNCTAD
Tipo de Carga
Factor de ocupación de atraque óptimo
Autos 0.60
Carga General 0.70
Contenedores 0.50
Fluidos 0.70
Granel Agrícola 0.65
Granel Mineral 0.65
Fuente: UNCTAD
Por ejemplo, para el tráfico de contenedores en buques especializados (portacontenedores) se realiza a nivel
mundial mediante servicios de ruta regular con horarios preestablecidos y compromisos de arribo a diferentes
terminales del mundo. De esta manera, para los portacontenedores es más probable conocer su arribo antes de
su llegada que el resto del tipo de cargas que llegan a un puerto, que son generalmente en buques tipo trampa,
pero por lo mismo las líneas navieras de servicio regular tienen el fuerte compromiso de cumplir sus itinerarios.
Sin embargo, existe la posibilidad de que más de un buque traslape su llegada con otro. En el supuesto de que no
se cuente con suficiente posiciones de atraque éstos traslapes de arribos ocasionará que se generen fondeos de
buques, los cuales obligan a esperar su turno de servicio.
La probabilidad de que el arribo de buques se traslape, puede representarse estadísticamente con una
distribución de Poisson y el tiempo de fondeo, asociado al número de posiciones de atraque, con una distribución
exponencial. La Secretaría del UNCTAD, con base en la teoría de colas y las características del tráfico de
contenedores (cola tipo E2/E2/n), publicó una tabla que permite relacionar el tiempo de fondeo de los buques
con el tiempo servicio de las operaciones de carga/descarga de un buque afectado por un coeficiente, para
terminales con diferente número de posiciones de atraque y grado de utilización de éstas (ver tabla siguiente).
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Tabla 7.91. Tiempos medios de espera de los buques en una cola E2/E2/n
Utilización
Posiciones de atraque
1 2 3 4 5 6 7 8
0.10 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.15 0.03 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.20 0.06 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.25 0.09 0.02 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.30 0.13 0.02 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.35 0.17 0.03 0.02 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00
0.40 0.24 0.06 0.02 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00
0.45 0.30 0.09 0.04 0.02 0.01 0.01 0.00 0.00
0.50 0.39 0.12 0.05 0.03 0.01 0.01 0.01 0.00
0.55 0.49 0.16 0.07 0.04 0.02 0.02 0.02 0.01
0.60 0.63 0.22 0.11 0.06 0.04 0.03 0.02 0.01
0.65 0.80 0.30 0.16 0.09 0.06 0.05 0.03 0.02
0.70 1.04 0.41 0.23 0.14 0.10 0.07 0.05 0.04
0.75 1.38 0.58 0.32 0.21 0.14 0.11 0.08 0.07
0.80 1.87 0.83 0.46 0.33 0.23 0.19 0.14 0.12
0.85 2.80 1.30 0.75 0.55 0.39 0.34 0.26 0.22
0.90 4.36 2.00 1.20 0.92 0.65 0.57 0.44 0.40
Fuente: UNCTAD.
Por ejemplo, para una terminal que tiene una posición de atraque y un grado de utilización del 50% el coeficiente
es 0.39. Así, si el tiempo de servicio de operaciones promedio para las maniobras de un buque es de 15 horas, el
tiempo promedio de fondeo de los buques será de 5.85 horas. Si la utilización de la terminal es del 85%, el
tiempo promedio de fondeo será de 42 horas.
En general las líneas navieras consideran aceptable que una espera de 2 a 3 horas como máximo es normal,
tomando en consideración el tiempo que se requiere para que el piloto de puerto aborde el buque y los
remolcadores asistan la maniobra y un grado de saturación razonable de la terminal.
En este ejemplo de una sola posición de atraque, este tiempo de espera equivale a un factor de 0.13, lo cual
correspondería a una utilización del 30% de la terminal. Cifra que no permitiría al puerto y/o la terminal
recuperar las inversiones realizadas. Esto último es el principal argumento por lo que se recomienda que las
terminales de contenedores, en particular por las altas inversiones implicadas, cuenten por lo menos con dos
posiciones de atraque.
Continuando con el ejemplo, si la terminal cuenta con 2 posiciones de atraque y una utilización del 50%, el
tiempo de fondeo será de 1.8 horas. En caso de que la utilización fuera del 85% el fondeo promedio sería de 19.5
horas. Cabe señalar que las líneas navieras consideran que la duración de la escala de sus buques en un puerto,
con un movimiento cercano a los 1,500 movimientos por escala, debe ser como máximo 24 horas. Lo anterior
para poder seguir con su itinerario preestablecido.
Si se toma en consideración que el costo diario de inmovilización de un portacontenedores de una capacidad de
6,000 TEUs puede superar los 100,000 dólares (4,167 Dólares/hora) los armadores exigirán a la terminal que
ésta construya una nueva posición de atraque, o bien buscarán una terminal o puerto substituto.
Como se observa en la Tabla anterior, en la medida en que aumente el número de posiciones de atraque lineales
la terminal de contenedores podrá aumentar su grado de utilización sin afectar el tiempo promedio de espera de
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los buques para ser atendidos. Así, si una terminal cuenta con 4 posiciones de atraque y una utilización del 70%
el coeficiente es 0.12, mismo valor que tiene una terminal con dos posiciones de atraque pero una utilización del
50%.
Esta tasa incremental de la utilización de la terminal se explica por el hecho de que al tener una mayor longitud
de muelle la probabilidad de que se presenten, por ejemplo, 4 buques de la misma eslora es mucho menor que la
de 4 buques de esloras diferentes y menores o iguales a la del buque de diseño, lo cual reduce la posibilidad de
fondeo de embarcaciones.
El problema de la generación de fondeos de los buques por la saturación de las terminales ocasiona dos graves
consecuencias. La primera se refiere al incremento del costo del flete marítimo que la línea naviera hace para
recuperar el costo de inmovilidad financiera del buque, lo cual repercute directamente en el costo total integrado
de la cadena de suministro de la mercancía en cuestión (pero que no afecta al operador de la terminal) y por ende
una pérdida de competitividad del importador/exportador que se traslada en muchos casos al consumidor final.
La segunda consecuencia puede ser el desvío de cargas hacía otro puerto, al cancelar la escala en puerto, donde
se realice maniobra de transbordo del contenedor y traerlo en otro buque más pequeño y con menores costos de
inmovilización, pero aumentando el costo de inmovilización de las cargas. En ambos casos no solo pierde el
puerto, sino el conjunto de la economía de la región o país que atienden.
Por lo anterior, diversos organismos y expertos internacionales han establecido que el factor de ocupación de
atraque óptimo para el manejo de contenedores sea el de una utilización del 30% de la terminal especializada de
contenedores que cuente con una posición de atraque, de 50% si la terminal cuenta con 2 posiciones de atraque
y de 60% para terminales con 3 posiciones de atraque. Con estos grados de utilización se garantiza que el tiempo
de fondeo de las embarcaciones sea relativamente bajo y las líneas navieras estén en condiciones de poder
asegurar el servicio de línea regular, que es la principal característica del tráfico de contenedores.
Para el resto del tipo de cargas, la definición de sus factores de ocupación de atraque óptimo sigue el mismo
razonamiento pero son mayores debido a su característica de prestar, generalmente, servicios tipo trampa.
Considerando todo lo anterior, la capacidad de atraque de una terminal se obtiene de la siguiente fórmula:
Capacidad de atraque =
N° posiciones
de atraque
×
N° de grúas
×
por buque
N° de movimientos
por grúa
Factor de rendimiento
de la terminal
×
N° de horas
máximas de
operación al año
×
Factor de ocupación
óptimo
Donde:
N° posiciones de atraque: Considera las características del buque tipo que llega a la terminal. Si la eslora del
buque tipo que llega a una terminal aumenta en el tiempo, un muelle puede reducir su capacidad al perder
posiciones de atraque en el tiempo.
N° de grúas por buque: Número promedio de grúas de muelle utilizadas en las operaciones de carga y descarga
de los buques.
N° de movimientos por grúa: El rendimiento de cajas hora gancho.
N° de horas máximas de operación al año: Horas al año posibles de trabajar en el muelle, considerando días de
puerto cerrado, días festivos, etc.
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Factor de rendimiento de la terminal: La relación de los rendimientos hora buque en operación y hora buque en
muelle multiplicado por un índice de entrada y salida del buque. La relación de rendimientos considera el
rendimiento de la terminal para las maniobras de estiba y desestiba de los contenedores en cubierta y la
preparación para el inicio y conclusión de maniobras. El índice de entrada y salida de buque muestra el tiempo
necesario que requiere un buque para atracarse desde que su llegada a puerto y el tiempo de salida, desde
muelle hasta fuera del puerto. En puertos artificiales la práctica internacional es la de utilizar un índice de 1.08 y
en puertos con canales de navegación mayores a 5 millas náuticas de 1.10.
Factor de ocupación óptimo: Factor que garantiza que la utilización de la terminal no genere importante tiempo
de fondeo de las embarcaciones que serán atendidas.
Nota: Para otras cargas se llega a utilizar la tasa de transferencia en toneladas hora buque operación conocida
dadas las prácticas o esquemas operativas que utiliza la terminal o puerto, esto se ve con detalle en las tablas de
cálculo para la maniobra de atraque para cada una de las líneas de negocio.
Capacidad de almacenamiento (Segunda Maniobra).
Se refiere al almacenamiento temporal de la carga, en tanto el dueño de la carga (o su representante) acude a la
terminal o puerto a gestionar su salida, o viceversa.
Depende principalmente de las condiciones del área de almacenamiento (superficie, forma, capacidad o
resistencia, características del pavimento, etc.), el equipo portuario para el apilamiento y transporte que se
utilizan en las maniobras de reacomodo en patio, los niveles de estiba de la carga y de los sistemas informáticos
que administran los patios y almacenes.
La capacidad de almacenamiento condiciona de manera directa la capacidad de la posición de atraque (Primera
Maniobra) y de la capacidad de las maniobras de entrega/recepción (Tercer Maniobra). En el caso de terminales
y puertos con restricción de espacios, sin lugar a dudas, sería ésta la capacidad dominante en el cálculo de la
capacidad integral de la terminal.
La capacidad de la zona de almacenamiento para diferentes tipos de tráfico (importación, exportación,
transbordos, vacíos, carga general, etc.) se puede calcular aplicando la siguiente ecuación:
Capacidad de almacenamiento =
Area operativa
de almacenaje
Días carga en
puerto
×
Altura máx.
×
de estibas
Área necesaria
× para una unidad ×
de carga
N° de días máx. de
operación al año
Factor de pico
×
Factor de ocupación
óptimo
Donde:
Área operativa de almacenaje: Considera el espacio efectivo para el almacenaje de la carga.
Altura máxima de estiba: Se refiere al número de niveles que la carga puede apilarse.
N° de días máximos de operación al año: Días al año posibles de trabajar en la terminal, considerando días de
puerto cerrado, días festivos, etc.
Días de carga en puerto: Estancia promedio de la carga en la terminal.
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Área necesaria para una unidad de carga: Parámetro que depende del equipo de maniobras empleado en el
traslado y estiba de la carga en el patio y/o almacén. Varía para cada tipo de carga. En la Tabla 3 se presentan
las áreas necesarias en el almacenaje de contendores, en función del tipo de equipo utilizado.
Factor de pico: Corrige el efecto que se produce en la terminal debido a la distribución de llegadas de buques y a
la llegada y salidas del transporte terrestre. En el caso de terminales de contenedores el factor utilizado varía
entre 1.2 y 1.3.
Factor de ocupación óptimo: Corrige el efecto de la menor facilidad de operación cuando el patio está lleno de
carga y se requiere el reacomodo o mayor circulación del equipo. Para carga general se aplica un índice de 1.1.
Para terminales de contenedores la UNCTAD recomienda un valor de 1.25.
Tabla 7.92. Área necesaria para almacenar un TEU, según equipo de maniobras
Altura nominal de Área unitaria
Equipo de maniobras
almacenamiento (m2/TEU)
Plataformas 1 65
Cargadores frontales
(Forklift trucks - FLT)
yapiladores (Reach stakers-
RS)
Carretillas pórtico
(straddlecarriers - SC)
Grúas de arco sobre
neumáticos o rieles
(Transtainers,
Rubertyredgantry - RTG y
Rail mountedgantry -RMG)
Fuente: UNCTAD.
1 72
2 36
3 24
4 18
2 30
3 18
4 12
3 17
4 12
5 9
6 7
Capacidad de la entrega/recepción (Tercera Maniobra).
Es la capacidad de la terminal para efectuar las maniobras de entrega/recepción de carga al transporte terrestre
(camión y ferrocarril). Depende del equipo portuario asignado para las maniobras, el número de puertas de
acceso para el autotransporte y ferrocarril, el espacio dedicado para el estacionamiento del equipo de transporte
terrestre, la frecuencia de arribo del transporte terrestre, infraestructura vial dentro y en los alrededores del
puerto.
El cálculo de la capacidad de este subsistema se divide en dos áreas. La primera se refiere a la capacidad de
carga y descarga de las mercancías del transporte terrestre, la cual está directamente relacionada con el número
de equipos asignados a esta tarea y su rendimiento promedio de movimientos por hora.
El segundo se refiere a la capacidad de desalojo/entrada de transporte terrestre a la terminal, la cual está
asociada al número de garitas en el caso del autotransporte y de espuelas en el caso del ferrocarril. Aunque con
289

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el avance de la informática, el número de garitas de la terminal no condiciona una restricción en el
desalojo/entrada de la carga en el puerto, pero si las formalidades aduanales que deben cumplirse o el tráfico
que se presenta en los alrededores del puerto.
El tema del control aduanal es central en la capacidad de desalojo/entrada de una terminal. En la mayoría de las
terminales portuarias del mundo el control aduanal se realiza mediante un procedimiento documental, el cual
una vez cubierto permite que se realice la maniobra de entrega/recepción de la carga. Así, una vez la carga
puesta en el transporte terrestre para salir de la terminal y puerto, solo debe controlársele en las garitas de la
terminal que efectivamente la carga que sale es la que se ampara con el papeleo que muestra el transportista.
En el caso de México las cosas son diferentes. Para la realizar la maniobra de entrega de mercancías solo se
deben pagar los impuestos de importación y realizar el trámite ante la terminal, pero el control aduanero se
realiza físicamente una vez que la carga se encuentra en el transporte terrestre en el área del Recinto Fiscal de la
aduana, ubicada por lo general en el acceso único del puerto. Por lo anterior, las colas de espera se generan en
las instalaciones de la Aduana Marítima y no en las instalaciones portuarias, dejando sin relevancia el número de
garitas en las terminales y centrándose la atención en el rendimiento de las actividades de la autoridad aduanal.
Así, para el cálculo de la capacidad de la entrega/recepción de una terminal nos centraremos en el cálculo de la
capacidad de carga y descarga de mercancías del transporte terrestre, la cual se puede calcular aplicando la
siguiente fórmula:
Capacidad de entrega/recepción =
N° de grúas
×
Rendimiento
×
N° de horas
promedio por máximas de
×
grúa operación al año
Factor de ocupación
óptimo
Donde:
N° de grúas: Número promedio de grúas de muelle utilizadas en las operaciones de entrega/recepción.
Rendimiento promedio por grúa:
entregan/reciben en una hora.
Número de unidades de carga (toneladas, contenedores, etc.) que se
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7.3.2 Capacidad del Puerto de Salina Cruz.
El puerto fue construido a principios del siglo pasado, basando su diseño en embarcaciones vigentes en esa
época (140 metros de eslora y 14 de manga), lo que ocasiona que las áreas de navegación estén limitadas. Esta
restricción será superada con la ampliación de la bocana del puerto que será realizada a corto plazo, según se
tiene previsto.
Para efectos de servicio a los buques comerciales, esto es, barcos no petroleros, que arriban o pueden arriban al
puerto, éste solo tiene un muelle. En efecto, para la atención de embarcaciones de carga comercial y buques
mercantes, el puerto limita prácticamente su oferta de posiciones de atraque al Muelle de Contenedores que
cuenta con 275 metros de longitud.
El puerto cuenta con otras posiciones de atraque que por su poca profundidad y longitud están destinadas a
barcos de bajas dimensiones, principalmente pesqueros, embarcaciones de la Secretaría de Marina y
embarcaciones menores de Pemex; estos muelles son los ubicados en el Muelle Fiscal I (llamado puerto interior),
que en conjunto tienen una longitud de 450 metros en donde se pueden atender embarcaciones de hasta 142
metros de eslora de acuerdo a los lineamientos del Manual de Dimensionamiento Portuario de la SCT o de 180
metros de acuerdo a las Reglas de Operación.
Cabe mencionar que una tendencia marcada y creciente en el comercio por mar es el uso de buques de mayor
tamaño y capacidad tanto en la carga de contenedores como en las demás cargas. Dado que el comercio por mar
es una actividad globalizada y las rutas de transporte marítimo responden a una estructura global, en el Pacífico
mexicano, esta tendencia a operar cada vez buques de mayor porte también está presente; ello se refleja en que
las embarcaciones con eslora de hasta 140 metros de eslora sólo participaron con el 6.9% en el año 2007 del
total de embarcaciones que arribaron a puertos como Manzanillo, nivel de participación que se han venido
reduciendo en los últimos 3 años hasta registrar un 4.6% para el año 2009.
Conforme a los estudios técnicos realizados por la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, por su
tamaño, la posibilidad de crecimiento del puerto en el denominado recinto interior, el área del Muelle Fiscal 1, es
muy limitada y sería altamente onerosa.
Por una parte, el entrepuente es estrecho, tiene 50 metros de ancho, la profundidad es 10 metros y la dársena de
ciaboga es también muy estrecha lo que elimina la posibilidad de atender embarcaciones de mayor porte de
acuerdo a la demanda del mercado de transporte marítimo.
Por la otra, en esa zona del puerto no hay espacios para áreas y patios de maniobras de carga/descarga,
circulación de vehículos y ferrocarril, además de que colinda con la zona urbana, áreas industriales, vialidades e
instalaciones de la Secretaría de Marina, lo cual haría muy difícil la circulación de vehículos de autotransporte
para la entrada y salida de mercancías.
A pesar de lo anterior, se procedió a calcular la capacidad del puerto como si todas las posiciones de atraque
pudieran ser utilizados, esto es, que existiera un amplio número de barcos que demandarán su uso. Con base en
la metodología descrita en el punto anterior, en la tabla siguiente se presenta la capacidad actual de la primera
maniobra (Subsistema Atraque) por línea de negocio.
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Como se observa, la capacidad actual de Salina Cruz para esta maniobra es de 25.2 millones de toneladas. Cabe
destacar que las instalaciones de Pemex representan el 91.5% de la capacidad instalada y que para el manejo de
carga comercial se dispone de 2.1 millones de toneladas de capacidad si se consideran todos los muelles.
Considerando únicamente el muelle de contenedores para el manejo de carga comercial, como prácticamente
sucede en la realidad, la capacidad del puerto es de 566,461 toneladas anuales.
Tabla 7.93. Capacidad PRIMERA maniobra (Subsistema Atraque)
Toneladas
Línea de negocio Capacidad anual Aportación Capacidad ajustada
PETROLEO Y DERIVADOS 24,298,167 23,048,939
INSTALACIONES REMOTAS DE PEMEX 6,589,333 100% 6,589,333
INSTALACIONES FIJAS MUELLE FISCAL II TRAMO 1 1,784,611 30% 535,383
INSTALACIONES FIJAS AMARRADERO CONVENCIONAL PEMEX ESTE 5,491,111 100% 5,491,111
INSTALACIONES FIJAS AMARRADERO CONVENCIONAL PEMEX OESTE 5,491,111 100% 5,491,111
INSTALACIONES FIJAS MUELLE PETROLERO LPG NO. 7 4,942,000 100% 4,942,000
GRANEL AGRÍCOLA 1,927,120 674,492
SEMIMECANIZADO MUELLE FISCAL I TRAMO 2 963,560 60% 578,136
SEMIMECANIZADO MUELLE DE CONTENEDORES 963,560 10% 96,356
GRANEL MINERAL 2,306,078 634,171
SEMIMECANIZADO MUELLE FISCAL I TRAMO 2 1,153,039 40% 461,216
SEMIMECANIZADO MUELLE DE CONTENEDORES 1,153,039 15% 172,956
CARGA GENERAL 794,011 518,565
FRACCIONADA MUELLE FISCAL I TRAMO 1 256,477 50% 128,239
FRACCIONADA MUELLE FISCAL II TRAMO 1 256,477 70% 179,534
UNITIZADA MUELLE FISCAL I TRAMO 1 140,529 50% 70,264
UNITIZADA MUELLE FISCAL II TRAMO 2 140,529 100% 140,529
CARGA CONTENERIZADA 489,171 269,044
MUELLE DE CONTENEDORES 489,171 55% 269,044
CARGA DE PROYECTO O SOBREDIMENSIONADA 140,529 28,106
MUELLE DE CONTENEDORES 140,529 20% 28,106
SUMA CAPACIDAD 25,173,317
En la tabla siguiente se muestra la capacidad del puerto, respecto de la segunda maniobra (Subsistema
Almacenamiento). Como se aprecia, la capacidad actual de este subsistema es de 27.2 millones de toneladas.
Cabe destacar que las instalaciones de Pemex representan el 87.9% de la capacidad instalada y que para el
manejo de carga comercial se dispone de 3.0 millones de toneladas de capacidad.
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Tabla 7.94. Capacidad SEGUNDA maniobra (Subsistema Almacenamiento)
Toneladas
Línea de negocio
Capacidad anual
PETROLEO Y DERIVADOS 23,902,304
INSTALACIONES DE PEMEX 23,902,304
GRANEL AGRÍCOLA 663,503
SEMIMECANIZADO FISCAL I 127,409
SEMIMECANIZADO PATIO DE CONTENEDORES 536,094
GRANEL MINERAL 625,443
SEMIMECANIZADO FISCAL I -
SEMIMECANIZADO PATIO DE CONTENEDORES 625,443
CARGA GENERAL 1,098,504
FRACCIONADA BODEGA FISCAL I 201,553
FRACCIONADA BODEGA FISCAL II 267,667
UNITIZADA BODEGA FISCAL I 227,784
UNITIZADA BODEGA FISCAL II 401,500
CARGA CONTENERIZADA 772,941
PATIO DE CONTENEDORES 772,941
CARGA DE PROYECTO O SOBREDIMENSIONADA 139,187
PATIO DE CONTENEDORES 139,187
CAPACIDAD ACTUAL 27,201,881
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En el cuadro siguiente, se observa que la capacidad actual del puerto respecto de la tercera maniobra
(Subsistema Entrega Recepción) es de 24.5 millones de toneladas. Cabe destacar que las instalaciones de
Pemex representan el 86.1% de la capacidad instalada y que para el manejo de carga comercial se dispone de
3.9 millones de toneladas de capacidad.
Tabla 7.95. Capacidad TERCERA maniobra (Subsistema Entrega Recepción)
Toneladas
Línea de negocio
Capacidad anual
PETROLEO Y DERIVADOS 24,528,000
INSTALACIONES PEMEX 24,528,000
GRANEL AGRÍCOLA 840,960
SEMIMECANIZADO FISCAL I 140,160
SEMIMECANIZADO PATIO DE CONTENEDORES 700,800
GRANEL MINERAL 770,880
SEMIMECANIZADO FISCAL I 210,240
SEMIMECANIZADO PATIO DE CONTENEDORES 560,640
CARGA GENERAL 1,121,280
FRACCIONADA BODEGA FISCAL I 210,240
FRACCIONADA BODEGA FISCAL II 210,240
UNITIZADA BODEGA FISCAL I 350,400
UNITIZADA BODEGA FISCAL II 350,400
CARGA CONTENERIZADA 378,432
PATIO DE CONTENEDORES 378,432
CARGA DE PROYECTO O SOBREDIMENSIONADA 840,960
PATIO DE CONTENEDORES 840,960
CAPACIDAD ACTUAL 28,480,512
Como se señaló en la metodología antes expuesta, la capacidad total del puerto es aquella que considera la
menor capacidad en cada una de los subsistemas, para cada línea de negocio.
Con base en esto, en la tabla siguiente se presenta la capacidad integral actual del puerto. La capacidad actual
es de 24.5 millones de toneladas considerando todas las instalaciones del puerto. Cabe señalar que las
instalaciones de Pemex representan el 94.2% de la capacidad total.
Si solo se considerara las instalaciones del muelle y patio de contenedores, así como las bodegas del puerto, que
son las que efectivamente se pueden utilizar por el cada vez mayor tamaño de los buques que atienden al
mercado marítimo de la cuenca del Pacífico la capacidad del puerto es en realidad de 566,461 toneladas al año.
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Tabla 7.96. Capacidad Integral del Puerto de Salina Cruz
Toneladas
Línea de negocio
Capacidad
Primera
maniobra
Capacidad
Segunda
maniobra
Capacidad
Tercera
maniobra
Capacidad
Integral
PETROLEO Y DERIVADOS 23,048,939 23,902,304 24,528,000 23,048,939
INSTALACIONES REMOTAS DE PEMEX 6,589,333
INSTALACIONES FIJAS MUELLE FISCAL II TRAMO 1 535,383
INSTALACIONES FIJAS AMARRADERO CONVENCIONAL PEMEX ESTE 5,491,111 23,902,304 24,528,000 23,048,939
INSTALACIONES FIJAS AMARRADERO CONVENCIONAL PEMEX OESTE 5,491,111
INSTALACIONES FIJAS MUELLE PETROLERO LPG NO. 7 4,942,000
GRANEL AGRÍCOLA 674,492 663,503 840,960 223,765
SEMIMECANIZADO MUELLE FISCAL I TRAMO 2 578,136 127,409 140,160 127,409
SEMIMECANIZADO MUELLE DE CONTENEDORES 96,356 536,094 700,800 96,356
GRANEL MINERAL 634,171 625,443 770,880 383,196
SEMIMECANIZADO MUELLE FISCAL I TRAMO 2 461,216 - 210,240 210,240
SEMIMECANIZADO MUELLE DE CONTENEDORES 172,956 625,443 560,640 172,956
CARGA GENERAL 518,565 1,098,504 1,121,280 518,565
FRACCIONADA MUELLE FISCAL I TRAMO 1 128,239 201,553 210,240 128,239
FRACCIONADA MUELLE FISCAL II TRAMO 1 179,534 267,667 210,240 179,534
UNITIZADA MUELLE FISCAL I TRAMO 1 70,264 227,784 350,400 70,264
UNITIZADA MUELLE FISCAL II TRAMO 2 140,529 401,500 350,400 140,529
CARGA CONTENERIZADA 269,044 772,941 378,432 269,044
MUELLE Y PATIO DE CONTENEDORES 269,044 772,941 378,432 269,044
CARGA DE PROYECTO O SOBREDIMENSIONADA 28,106 139,187 840,960 28,106
MUELLE Y PATIO DE CONTENEDORES 28,106 139,187 840,960 28,106
SUMA 25,173,317 27,201,881 28,480,512 24,471,615
La tabla siguiente muestra la capacidad que tendrá el puerto durante el periodo 2011-2016, la cual supone la
realización de los proyectos citados en el apartado 7.1.
Tabla 7.97Capacidad integral (incluyendo tres tipos de maniobras) por línea de negocio
Línea de negocio 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Petróleo y derivados 23,048,939 23,048,939 23,048,939 23,048,939 23,048,939 23,048,939
Granel agrícola 223,765 223,765 223,765 223,765 223,765 223,765
Granel mineral 383,196 383,196 383,196 383,196 3,362,471 3,362,471
Carga general 518,565 518,565 518,565 518,565 518,565 518,565
Carga contenerizada 269,044 269,044 269,044 1,545,882 1,545,882 1,545,882
Carga de proyecto o sobredimensionada 28,106 28,106 28,106 28,106 28,106 28,106
Suma 24,471,615 24,471,615 24,471,615 25,748,453 28,727,729 28,727,729
Suma sin petróleo y derivados 1,422,676 1,422,676 1,422,676 2,699,515 5,678,790 5,678,790
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