13.08.2020 Views

Lotnictwo Aviation International 8/2020 short

Magazine by ZBiAM

Magazine by ZBiAM

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Spod znaku Eurocopter • System bezzałogowy Inochodziec<br />

ISSN 2450-1298 INDEX 407437<br />

www.zbiam.pl<br />

SIERPIEŃ 8/<strong>2020</strong><br />

Indyjski sukces<br />

Su-30MKI<br />

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT


PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />

Eurocopter<br />

Współpraca zakończona<br />

sukcesem<br />

Leszek A. Wieliczko<br />

Dzieje firmy Eurocopter, utworzonej w styczniu 1992 r. przez francuską Aérospatiale i niemiecką MBB w celu<br />

projektowania, rozwoju, produkcji i sprzedaży śmigłowców, to już zamknięty rozdział historii lotnictwa. Chociaż<br />

trudno wyobrazić sobie lepszą nazwę dla europejskiego producenta wiropłatów niż Eurocopter, to w styczniu<br />

2014 r. firma została przemianowana na Airbus Helicopters. Od tej pory kontynuuje działalność jako część<br />

koncernu Airbus. Nazwa Eurocopter pozostała natomiast jednym z symboli przemian, jakie zaszły w europejskim<br />

przemyśle lotniczym w ostatnich dekadach XX wieku.<br />

Program śmigłowca<br />

bojowego Tigre/Tiger<br />

był pierwszym realizowanym<br />

wspólnie<br />

przez Aérospatiale<br />

i MBB i stał się impulsem<br />

do utworzenia<br />

firmy Eurocopter.<br />

Na zdjęciu: pierwszy<br />

egzemplarz seryjny<br />

wersji HAD dla sił<br />

zbrojnych Francji.<br />

Pierwszym śmigłowcem<br />

noszącym oznaczenie<br />

AS zamiast SA<br />

był AS350 Écureuil,<br />

którego prototyp<br />

oblatano 27 czerwca<br />

1974 r. (na zdjęciu).<br />

Najnowsze wersje<br />

rodziny Écureuil/Fennec<br />

są produkowane<br />

do dziś.<br />

Rozpoczęty w 1936 r. proces nacjonalizacji<br />

i konsolidacji francuskiego przemysłu<br />

lotniczego – przerwany przez<br />

II wojnę światową i wznowiony wkrótce po<br />

jej zakończeniu – doprowadził w drugiej połowie<br />

lat 50. do utworzenia dwóch dużych<br />

państwowych spółek lotniczych: Société<br />

nationale de constructions aéronautiques<br />

Sud-<strong>Aviation</strong> i Nord-<strong>Aviation</strong>. Pod koniec<br />

lat 60., na mocy decyzji francuskiego rządu,<br />

nastąpił podział zadań: Sud-<strong>Aviation</strong> zajęła<br />

się głównie cywilnymi i wojskowymi samolotami<br />

transportowymi i śmigłowcami,<br />

a Nord-<strong>Aviation</strong> – pociskami rakietowymi.<br />

Do kolejnego etapu konsolidacji doszło<br />

w styczniu 1970 r. Najpierw 1 stycznia Sud<br />

-<strong>Aviation</strong> przejęła udziały w firmie SEREB<br />

(Société d'étude et de réalisation d’engins<br />

balistiques), a następnie 26 stycznia 1970 r.,<br />

dekretem prezydenta Francji, Sud-<strong>Aviation</strong><br />

i Nord-<strong>Aviation</strong> zostały połączone w jedną<br />

firmę Société nationale industrielle aérospatiale<br />

(SNIAS), od 1984 r. znaną jako Aérospatiale.<br />

Pierwszym prezesem zarządu nowej<br />

spółki został Henri Ziegler.<br />

Aérospatiale odziedziczyła po Sud-<strong>Aviation</strong><br />

fabrykę w Marignane koło Marsylii,<br />

w której kontynuowała produkcję śmigłowców<br />

wielozadaniowych SA313/318 Alouette<br />

II, SA315B Lama, SA316/319 Alouette III<br />

i SA340/341 Gazelle oraz transportowych<br />

SA321 Super Frelon i SA330 Puma (Gazelle<br />

i Puma zostały skonstruowane wspólnie<br />

z brytyjską firmą Westland Helicopters).<br />

Gazelle zasługuje na szczególną uwagę ze<br />

względu na zastosowanie kilku nowinek<br />

technicznych. Jedną z nich było obudowane<br />

wielołopatowe śmigło ogonowe, nazwane<br />

początkowo Fenestrou, a ostatecznie Fenestron.<br />

Jego twórcami byli inżynierowie Paul<br />

Fabre i René Mouille (ten drugi był od 1963 r.<br />

głównym konstruktorem wydziału śmigłowcowego<br />

Sud-<strong>Aviation</strong>, a potem SNIAS/<br />

Aérospatiale). Fenestron zapewnia większe<br />

bezpieczeństwo podczas lotu i obsługi naziemnej<br />

śmigłowca oraz znacząco redukuje<br />

poziom hałasu. Jako pierwszy dostał je<br />

drugi prototyp SA340, oblatany 12 kwietnia<br />

1968 r. Śmigło Fenestron zostało certyfikowane<br />

w 1972 r. i wkrótce stało się znakiem<br />

rozpoznawczym śmigłowców Aérospatiale,<br />

a następnie Eurocopter i Airbus Helicopters,<br />

choć z różnych przyczyn nie był i nie jest stosowany<br />

we wszystkich modelach.<br />

Pierwszym śmigłowcem od początku<br />

wyposażonym w śmigło Fenestron był<br />

SA360 Dauphin, którego prototyp oblatano<br />

16<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


WYWIAD<br />

Łukasz Prus<br />

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.:<br />

rekordowe wyniki finansowe, rozwojowe plany na przyszłość<br />

Ostatnie lata to okres silnego rozwoju Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1). Spółka generuje<br />

rekordowe zyski, tworzy miejsca pracy, pozyskuje kolejnych klientów i poszerza swoją aktywność na nowe<br />

obszary działalności. Wszystko to przekłada się na kolejne sukcesy firmy.<br />

Wojskowe Zakłady<br />

Lotnicze Nr 1 S.A.<br />

osiągnęły rekordowe<br />

wyniki finansowe:<br />

ponad 231 mln zł<br />

przychodu i 29,5 mln<br />

zł zysku netto.<br />

Wojskowe Zakłady<br />

Lotnicze Nr 1 S.A.<br />

stały się jednym z liderów<br />

Polskiej Grupy<br />

Zbrojeniowej S.A.<br />

zarówno w obszarze<br />

organizacji jak i finansowym<br />

uwzględniając<br />

rosnące<br />

przychody, zysk oraz<br />

wartość majątku.<br />

Łukasz Prus, ZBiAM: W 2019 r. Wojskowe<br />

Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. osiągnęły rekordowe<br />

wyniki finansowe: ponad 231 mln zł<br />

przychodu i 29,5 mln zł zysku netto. Spółka<br />

co roku odnotowywała stały wzrost zysku,<br />

ale uzyskiwane wskaźniki nigdy nie były tak<br />

wysokie. Co wpłynęło na osiągnięcie tak dobrych<br />

wyników?<br />

Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor<br />

Naczelny Wojskowych Zakładów Lotniczych<br />

Nr 1 S.A. (WZL1): Wyniki finansowe,<br />

jakie Spółka zanotowała za 2019 r., oceniamy<br />

jako rekordowe. Po raz pierwszy w historii<br />

WZL1 uzyskały ponad 200 mln zł przychodu<br />

netto. Również odnotowany zysk – ponad<br />

29,5 mln zł netto – interpretujemy jako zdecydowanie<br />

ponadprzeciętny. Na osiągnięcie<br />

takich wskaźników finansowych złożyło<br />

się wiele czynników. Duże znaczenie miała<br />

realizacja celów zarządczych, które założyliśmy,<br />

a także bardzo duże zaangażowanie<br />

pracowników w wykonywanie powierzonych<br />

zadań. Całej załodze zależało, żebyśmy<br />

w czasie zrealizowali podpisane umowy, aby<br />

Siły Zbrojne RP mogły zabezpieczać swoje<br />

zdolności.<br />

Wyniki finansowe, które uzyskaliśmy<br />

w 2019 r. wskazują na doskonały standing<br />

finansowy Spółki. Dla porównania wskażę,<br />

jak wyglądały one w nieodległej przeszłości.<br />

Jeszcze w 2016 r. mieliśmy ponad 106 mln<br />

zł przychodu i 5,5 mln zł zysku. Te dane pokazują,<br />

że Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1<br />

S.A. w ciągu ostatnich lat osiągnęły znaczący<br />

progres rozwojowy. Innym czynnikiem, który<br />

obrazuje pozytywne zmiany zachodzące<br />

w Zakładach jest fakt, że udało nam się zre-<br />

alizować bardzo wiele celów. Nie sposób ich<br />

wszystkich wymienić.<br />

Bardzo dobre wyniki finansowe oznaczają,<br />

że WZL1 stać na realizację kluczowych<br />

inwestycji. W 2019 r. otworzyliśmy nowoczesny<br />

hangar lotniczy oraz oddaliśmy do<br />

użytku własne lądowisko. Obecnie powstaje<br />

Centrum Badawczo Rozwojowe (CBR WZL1).<br />

Oceniam, że największy wpływ na wysokie<br />

zyski w 2019 r. miał wybór odpowiedniego<br />

stylu zarządzania, konsekwentne<br />

dążenie do realizacji celów, a także duże<br />

zaangażowanie pracowników firmy oraz<br />

zrozumienie realizowanych przez nich procesów.<br />

Ogromny wpływ na poprawę efektywności<br />

w firmie miało wdrożenie systemu<br />

Lean Management. Wynik ten cieszy tym<br />

bardziej, że w tym roku przypada jubileusz<br />

75-lecia istnienia WZL1.<br />

Podsumowując, w 2019 r. Wojskowe<br />

Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stały się jednym<br />

z liderów Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.<br />

zarówno w obszarze organizacji jak i finansowym<br />

uwzględniając rosnące przychody,<br />

zysk oraz wartość majątku.<br />

ŁP: W ubiegłym roku w Wojskowych Zakładach<br />

Lotniczych Nr 1 S.A. wdrożono system<br />

Lean Management, co zresztą do dzisiaj<br />

stanowi ewenement wśród firm polskiego<br />

przemysłu obronnego. W jaki sposób implementacja<br />

tego systemu przełożyła się na<br />

funkcjonowanie Spółki?<br />

MN: Dzisiaj po upływie prawie dwóch lat od<br />

24<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />

Piotr Butowski<br />

Najbliższe wydarzenia<br />

w lotnictwie rosyjskim<br />

3 sierpnia <strong>2020</strong> r. Jurij Sliusar, dyrektor generalny Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) został przyjęty przez<br />

prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimira Putina, któremu złożył raport o sytuacji w przemyśle lotniczym<br />

i zapowiedział kilka najbliższych wydarzeń.<br />

W ub. roku MO Rosji<br />

złożyło zamówienie<br />

na 76 myśliwców<br />

Su-57 do 2028 r., ale<br />

większość miała być<br />

wyprodukowana w<br />

drugiej połowie tego<br />

okresu, teraz przesunięto<br />

produkcję na<br />

wcześniejsze terminy.<br />

Również w przypadku<br />

uderzeniowego samolotu<br />

bezzałogowego<br />

S-70B MO Rosji postawiło<br />

zadanie, aby<br />

rozpocząć dostawy już<br />

w 2024 r.<br />

Poprzednia duża narada z Putinem poświęcona<br />

sytuacji w lotnictwie odbyła<br />

się nie tak dawno, 13 maja. Sliusar<br />

poinformował, że podjęte wtedy decyzje<br />

dwukrotnie zwiększyły obciążenie pracą naszych<br />

przedsiębiorstw wojskowych i poleciły<br />

wcześniejsze dostawy sprzętu lotniczego. Według<br />

Sliusara, zakład w Komsomolsku nad<br />

Amurem (KnAAZ) dzięki tej decyzji faktycznie<br />

podwoił obciążenie w obecnym okresie; teraz<br />

mamy praktycznie pełne obciążenie pracą<br />

tego zakładu do 2028 roku włącznie, a siły powietrzne<br />

zyskują nowoczesny kompleks wielkoseryjny.<br />

Nie jest z tego jasne, co dokładnie<br />

Sliusar miał na myśli. Czy zamówienie<br />

na myśliwce Su-57 (to jest główny produkt<br />

zakładu KnAAZ) podwojono, czy tylko przesunięto<br />

jego wykonanie na wcześniejszy<br />

termin? Przypomnijmy, że rok wcześniej,<br />

w lipcu 2019 r. Ministerstwo Obrony Federacji<br />

Rosyjskiej złożyło zamówienie na wyprodukowanie<br />

76 myśliwców Su-57 do 2028 r.,<br />

ale większość samolotów miała być wyprodukowana<br />

w drugiej połowie tego okresu;<br />

teraz przesunięto produkcję na wcześniejsze<br />

terminy.<br />

W ciekawy sposób Sliusar powiedział<br />

o drugim produkcie KnAAZ, myśliwcu Su-<br />

35, akcentując jego przeznaczenie eksportowe.<br />

Jak dotąd, 24 takie myśliwce otrzymały<br />

Chiny, a teraz gotowe są pierwsze z 31<br />

samolotów zamówionych przez Egipt. Rosyjskie<br />

siły powietrzne zamówiły wcześniej<br />

łącznie 98 myśliwców Su-35S; ten kontrakt<br />

będzie ukończony w tym roku. Tydzień po<br />

spotkaniu z Putinem, 12 sierpnia Jurij Sliusar<br />

był w zakładzie KnAAZ razem z ministrem<br />

obrony Siergiejem Szojgu. Jak podaje<br />

komunikat OAK, Siergiej Szojgu ogłosił, że<br />

przed końcem roku Ministerstwo Obrony<br />

podpisze z Suchojem dodatkowy kontrakt<br />

na dostawę myśliwców wielozadaniowych<br />

Su-35S. Wśród osiągnięć ubiegłego roku<br />

Jurij Sliusar wyróżnił wykonanie pierwszego<br />

lotu przez ciężki uderzeniowy samolot<br />

bezzałogowy Ochotnik; demonstrator S-70B<br />

Ochotnik 071 wystartował 3 sierpnia 2019 r.<br />

w Achtubinsku. Również w tym przypadku,<br />

powiedział Jurij Sliusar, Ministerstwo Obrony<br />

postawiło zadanie przyspieszenia tego<br />

programu, tak aby rozpocząć dostawy już<br />

w 2024 roku. Rok 2024 to bardzo ambitny<br />

cel, zwłaszcza, jeśli mieć na uwadze przebieg<br />

innych dużych programów bezzałogowych<br />

w Rosji, Inochodca i Altiusa, które nie<br />

dotrzymały żadnego z ogłaszanych wcześniej<br />

terminów.<br />

Z drugiej strony, S-70 Ochotnik ma<br />

lżejsze zadanie, gdyż idzie szlakiem przetartym<br />

przez Su-57. Jest to duże „latające<br />

skrzydło” o masie około 20 t napędzane<br />

przez jeden silnik turboodrzutowy 117BD,<br />

czyli pozbawioną dopalacza wersję silnika<br />

AL-41F1 (117) od Su-57. Ochotnik przenosi<br />

uzbrojenie w dwóch komorach wewnętrznych,<br />

takich samych jak komory uzbrojenia<br />

Su-57. Samo uzbrojenie jest także wspólne<br />

dla Su-57 i S-70. Radar dla Ochotnika robi ta<br />

sama firma Tichomirow NIIP; jest on prostszą<br />

odmianą radaru z Su-57. Charakteryzując<br />

Ochotnika Sliusar podkreślił jego bardzo<br />

duży promień działania oraz szeroką nomenklaturę<br />

uzbrojenia.<br />

Kolejna zapowiedź złożona przez Sliusara<br />

dotyczyła zmodernizowanego bombowca<br />

strategicznego Tu-95MSM. Mam<br />

nadzieję, że długo oczekiwany, głęboko zmodernizowany<br />

Tu-95 wystartuje w Taganrogu<br />

przed końcem sierpnia, powiedział, co oznacza,<br />

że samolot powinien już latać, gdy będziecie<br />

czytać ten tekst. Samolot Tu-95MSM<br />

zmodernizowany przez zakład Beriewa<br />

w Taganrogu ma nowy radar NW1.021,<br />

system nawigacyjny S-021 i „szklaną” kabinę<br />

SOI-021. Skrzydło zostało wzmocnione;<br />

silniki NK-12MPM mają zwiększoną<br />

żywotność i niezawodność, podczas gdy<br />

nowe śmigła AW-60T mają wyższą sprawność<br />

i mniejsze wibracje. Według Sliusara,<br />

potencjał bojowy samolotu wzrósł dokładnie<br />

dwukrotnie w wyniku tej modernizacji.<br />

Prawdopodobnie do postaci MSM będzie<br />

zmodernizowanych około 35 bombowców<br />

wersji Tu-95MS Sprut.<br />

28<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


BEZZAŁOGOWCE<br />

Piotr Butowski<br />

Rosyjski system<br />

bezzałogowy Inochodziec<br />

Nikołaj Dołżenkow, konstruktor generalny firmy Kronsztadt Technologie, powiedział 20 kwietnia <strong>2020</strong> r. agencji<br />

TASS, że firma przekazała Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej pierwszy lotniczy zestaw bezzałogowy<br />

Orion z trzema aparatami latającymi. W ten sposób, trzydzieści lat po amerykańskim Predatorze, rosyjska<br />

armia dostała swojego Predatorskiego.<br />

Samolot Orion,<br />

a w głębi makieta<br />

większego Syriusza;<br />

firma Kronsztadt<br />

uważa, że 5-tonowy<br />

Syriusz optymalnie łączy<br />

niewielkie koszty<br />

i większy niż u Oriona<br />

zestaw wyposażenia<br />

i uzbrojenia.<br />

Dołżenkow dodał jednak, że: wojsko<br />

zgłosiło dodatkowe wymagania,<br />

o których początkowo nie było mowy.<br />

Wobec tego, weźmiemy zestaw z powrotem<br />

i dopracujemy go zgodnie z dodatkowym<br />

zadaniem odbiorcy, co oznacza, że faktyczne<br />

przekazanie zestawu siłom zbrojnym nastąpi<br />

nieco później. W lutym <strong>2020</strong> r. zakład produkcji<br />

aparatów bezzałogowych Kronsztadt<br />

w Moskwie odwiedził Dmitrij Miedwiediew,<br />

kiedyś premier, a obecnie wiceprzewodniczący<br />

Rady Bezpieczeństwa Federacji Rosyjskiej;<br />

w czasie jego wizyty poinformowano,<br />

że Orion ukończył pierwszy etap prób państwowych,<br />

co jest formalnym wymaganiem<br />

dla przekazania go do testowej eksploatacji<br />

w wojsku.<br />

Historia programu<br />

Po prawie dwudziestu latach bezczynności<br />

od rozpadu ZSRR, po wojnie z Gruzją<br />

w sierpniu 2008 r. rosyjskie siły zbrojne<br />

ponownie na poważnie zajęły się systemami<br />

bezzałogowymi. Na krótką metę Rosja<br />

uruchomiła montaż izraelskich aparatów<br />

Searcher II (jako Forpost). Równocześnie<br />

w 2010 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony<br />

określiło wymagania wobec nowej generacji<br />

własnych lotniczych systemów bezzałogowych<br />

w kilku kategoriach i przedstawiło<br />

je potencjalnym wykonawcom. Konkurs<br />

na jednotonowy samolot bezzałogowy<br />

klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance)<br />

został rozstrzygnięty w 2011 r. na<br />

rzecz firmy Tranzas, później przekształconej<br />

w Kronsztadt, z St. Petersburga. W październiku<br />

2011 r. firma otrzymała od Ministerstwa<br />

Obrony Rosji kontrakt o wartości 2,279 mld<br />

rubli (70 mln USD, według ówczesnego kursu)<br />

na wykonanie pracy badawczo-rozwojowej<br />

Inochodziec; pierwszy samolot miał<br />

wystartować przed końcem 2014 r. Później,<br />

gdy samolot pokazano publicznie, nadano<br />

mu nazwę Orion; obie nazwy używane są<br />

zamiennie, chociaż wojskowi nazywają go<br />

tylko Inochodziec.<br />

W kwietniu 2016 r., a więc ze sporym<br />

opóźnieniem, pierwszy eksperymentalny<br />

egzemplarz Inochodźca z numerem 01 został<br />

przewieziony do ośrodka prób w locie<br />

w Żukowskim pod Moskwą, gdzie 26 lipca<br />

wykonał pierwszy z kilku podlotów, na<br />

chwilę odrywając się od pasa startowego.<br />

Jednakże Kronsztadt nie dostał zgody na<br />

wykonywanie lotów dużego samolotu bezzałogowego<br />

w pobliżu Moskwy (i Kremla),<br />

wobec czego przeniósł dalsze próby na<br />

niewielkie lotnisko Protasowo koło Riazania,<br />

180 km za Moskwą. Kronsztadt ulokował<br />

w Protasowo swoją bazę doświadczalną<br />

i w latach 2016-2019 wybudował tam cztery<br />

hangary dla Inochodźców, każdy o rozmiarach<br />

20 x 20 m. Tam właśnie, 15 października<br />

2016 r. Inochodziec wykonał swój<br />

pierwszy lot.<br />

Przebieg i wyniki prób Inochodźca<br />

znamy tylko wyrywkowo. W maju 2017 r.<br />

samolot osiągnął wysokość 5700 m. Latem<br />

2017 r. na poligonie Dubrowiczi koło Riazania<br />

Inochodziec po raz pierwszy użył uzbrojenia.<br />

16 listopada 2019 r. samolot z nume-<br />

Stanowisko kierowania lotem Inochodźca. Na<br />

ekranach jest wyświetlana sytuacja taktyczna,<br />

wskazania przyrządów pokładowych i aparatury<br />

kontrolnej, a także obraz z kamery na pokładzie<br />

samolotu.<br />

32 <strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


KOSMOS<br />

Waldemar Zwierzchlejski<br />

W dniach 5 do 8 maja Chiny przeprowadziły<br />

kompleksowe próby<br />

jednocześnie kilku elementów, kluczowych<br />

dla ich przyszłego programu<br />

kosmicznego. Przetestowano w nich<br />

kolejno – rakietę nośną w wersji do<br />

budowy modułowej stacji kosmicznej,<br />

prototyp nowego załogowego statku<br />

kosmicznego, który w zależności od<br />

wielkości sekcji serwisowej obsługiwać<br />

będzie wspomniana stację, bądź<br />

posłuży do lotów w stronę Księżyca,<br />

oraz eksperymentalną nadmuchiwaną<br />

osłonę termiczną, która może znacząco<br />

ułatwić zwożenie na Ziemię ładunków<br />

z orbity okołoziemskiej.<br />

Debiut statku<br />

załogowego<br />

„Made in China”<br />

Wyjazd rakiety na kompleks startowy.<br />

Ciężka rakieta kosmiczna Chang Zheng-5 (Długi<br />

Marsz-5) startowała dotąd trzykrotnie, w różnych<br />

konfiguracjach i ze zmiennym powodzeniem.<br />

W debiucie 3 listopada 2016 r. zastosowano<br />

od razu jej najbardziej skomplikowaną wersję. Rakieta<br />

o numerze seryjnym Y1 składała się z czterech<br />

rakiet pomocniczych (każda z nich była napędzana<br />

dwoma silnikami YF-100), pierwszego stopnia<br />

z dwoma silnikami YF-77, drugiego z parą silników<br />

YF-75D oraz dodatkowego stopnia Yuanzheng-2<br />

z dwoma silnikami wielokrotnego uruchomienia YF-<br />

-50D. Taka wersja, nazywana CZ-5/YZ-2 jest używana<br />

do wynoszenia satelitów bezpośrednio na orbitę<br />

geostacjonarną. Jej moc wystarcza do umieszczania<br />

tam ładunków o masie do 4500 kg. W locie drugim<br />

(2 lipca 2017 r.), rakieta CZ-5 Y2 została zmontowana<br />

bez dodatkowego stopnia YZ-2. Taka konfiguracja<br />

jest wykorzystywana do umieszczania satelitów<br />

o masie do 13000 kg na orbicie przejściowej<br />

do geostacjonarnej o nominalnym pułapie 200-<br />

-46 000…68 000 km i inklinacji 19,5°.<br />

W przypadku ładunku umieszczanego na orbicie<br />

zsynchronizowanej z pozornym ruchem Słońca<br />

(heliosynchronicznej) o pułapie 600…900 km i inklinacji<br />

98°, jego masa może sięgać 15 000 kg. Lot<br />

drugiej CZ-5 przebiegał prawidłowo aż do momentu<br />

T+347 s, kiedy to doszło do awarii turbopompy<br />

jednego z silników YF-77. Rakieta osiągnęła wysokość<br />

170 km i rozpadła się po ponownym wtargnięciu<br />

w atmosferę. Przeprojektowanie silnika,<br />

jego przetestowanie i ponowna certyfikacja zajęły<br />

ponad dwa lata. Powrót do służby CZ-5 Y3 wykonała<br />

27 grudnia 2019 r. Nowo użyta CZ-5B jest<br />

najprostszą wersją rakiety z tej rodziny. Składa się<br />

jedynie z pierwszego stopnia i czterech rakiet pomocniczych.<br />

Wersja taka jest w stanie umieścić na<br />

niskiej orbicie okołoziemskiej o pułapie ok. 200 km<br />

ładunek o masie do 23 000-25 000 kg. Zostanie ona<br />

użyta do wyniesienia trzech modułów planowanej<br />

stacji orbitalnej Tiangong oraz do wynoszenia załogowych<br />

statków kosmicznych nowego pokolenia<br />

do tejże stacji oraz do lotów w kierunku Księżyca.<br />

Mierząca 53,7 m Chang Zheng-5B ma masę startową<br />

ponad 900 t i rozwija ciąg około 1,2 MN. Dla<br />

ochrony jej ładunku została zbudowana dwusegmentowa<br />

osłona aerodynamiczna o średnicy 5,2 m<br />

i długości 20,5 m. Dla rakiet rodziny CZ-5 zbudowany<br />

został w ośrodku kosmicznym Wenchang Satellite<br />

Launch Center na wyspie Hajnan dedykowany<br />

kompleks startowy LP-101.<br />

Statek nowego pokolenia<br />

Pierwsze informacje na temat istnienia projektu nowego<br />

chińskiego statku kosmicznego pojawiły się<br />

w maju 2016 r., przy okazji pierwszego startu rakiety<br />

CZ-7. Rakieta ta wystartowała z kompleksu startowego<br />

LP-201 ośrodka kosmicznego Wenchang<br />

Satellite Launch Center na wyspie Hajnan 25 czerwca<br />

2016 r. Był to dla Chińczyków start przełomowy<br />

– zadebiutowały w nim nie tylko nowy kosmodrom<br />

i nowa, ekologicznie czysta rakieta, ale przetestowano<br />

też szereg technologii, technik i urządzeń dla<br />

potrzeb załogowego programu kosmicznego Państwa<br />

Środka. Podstawowym ładunkiem użytecznym<br />

był zmniejszony do 60% rzeczywistych wymiarów<br />

model technologiczny kabiny przyszłego statku<br />

kosmicznego, przeznaczonego do lotów na i poza<br />

orbitę Ziemi. Miał on wysokość 2,3 m, średnicę 2,6 m<br />

i masę 2600 kg. Wyposażony był jedynie w system<br />

nawigacji, osłonę termiczną, spadochrony oraz<br />

system łączności. Dzień po starcie, wykorzystując<br />

do wyhamowania stopień Yuanzheng-1A (kabina<br />

nie miała dołączonej sekcji serwisowej z silnikiem),<br />

kabina wylądowała w Siziwang Qi w Mongolii Wewnętrznej,<br />

zwyczajowym miejscu lądowań statków<br />

Shenzhou. Lot demonstratora wypadł pomyślnie,<br />

wobec czego można było przystąpić do projektowania<br />

właściwego statku i budowy jego elementów.<br />

Jak już wspomniałem, nowy statek będzie występował<br />

w dwóch wersjach. Lżejsza, o masie startowej<br />

ok. 14 000 kg, będzie używana do lotów do<br />

planowanej stacji orbitalnej Tiangong. Wersja cięższa,<br />

o masie startowej 21 600 kg, posłuży jako statek<br />

do lotów księżycowych. Będzie składać się z dwóch<br />

podstawowych elementów – kabiny i sekcji serwisowej.<br />

Kabina będzie miała kształt ściętego stożka<br />

o wysokości 3,0 m i średnicy 3,3 m. Przeznaczona<br />

będzie dla maksymalnie 6-osobowej załogi, lub<br />

3-osobowej i ładunku o masie do 500 kg. Wyposażona<br />

będzie w androgyniczny węzeł cumowniczy<br />

typu iLIDS (international Low Impact Docking System)<br />

co – przynajmniej teoretycznie – umożliwi jej<br />

połączenie z Międzynarodową Stacją Kosmiczną<br />

bądź planowaną okołoksiężycową LOP-G (Lunar<br />

Orbital Platform-Gateway). W kapsule zastoso-<br />

36<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


monografiA<br />

Leszek A. Wieliczko<br />

Su-30MKI<br />

Podstawowy indyjski myśliwiec<br />

Su-30MKI to obecnie<br />

najliczniejszy i podstawowy<br />

typ samolotu<br />

bojowego Indyjskich<br />

Sił Powietrznych.<br />

Hindusi kupili<br />

w Rosji i zbudowali na<br />

licencji łącznie 272<br />

Su-30MKI.<br />

We wrześniu minie 18 lat od chwili przyjęcia do uzbrojenia Indyjskich Sił Powietrznych pierwszych<br />

samolotów myśliwskich Su-30MKI. W tym czasie Su-30MKI stał się najliczniejszym<br />

i podstawowym typem samolotu bojowego indyjskiego lotnictwa i pomimo zakupu także innych<br />

myśliwców (LCA Tejas, Dassault Rafale) utrzyma ten status jeszcze przez co najmniej<br />

kilkanaście lat. Program zakupu i produkcji licencyjnej Su-30MKI zacieśnił współpracę wojskowo-przemysłową<br />

Indii z Rosją i przyniósł korzyści indyjskiemu, jak i rosyjskiemu przemysłowi<br />

lotniczemu.<br />

W<br />

połowie lat 80. XX wieku w Biurze<br />

Doświadczalno-Projektowym im.<br />

P.O. Suchoja (Opytno-konstruktorskoje<br />

biuro [OKB] P.O. Suchogo) przystąpiono<br />

do projektowania dwumiejscowej<br />

wersji bojowej najnowszego wówczas radzieckiego<br />

myśliwca Su-27, przeznaczonej<br />

dla lotnictwa Wojsk Obrony Powietrznej<br />

Kraju (Protiwowozdusznaja oborona, PWO).<br />

Drugi członek załogi miał pełnić funkcje nawigatora<br />

i operatora systemu uzbrojenia,<br />

a w razie potrzeby (na przykład podczas<br />

długich przelotów) mógł też pilotować samolot,<br />

odciążając w ten sposób pierwszego<br />

pilota. Ponieważ w północnych regionach<br />

Związku Radzieckiego sieć naziemnych stanowisk<br />

naprowadzania myśliwców była bardzo<br />

rzadka, więc oprócz podstawowej funkcji<br />

myśliwca przechwytującego dalekiego<br />

zasięgu nowy samolot miał też służyć jako<br />

powietrzne stanowisko kierowania (punkt<br />

uprawlenija, PU) jednomiejscowymi myśliwcami<br />

Su-27. W tym celu miał być wyposażony<br />

w łącze wymiany danych taktycznych, za<br />

którego pomocą informacje o wykrytych celach<br />

powietrznych miały być przekazywane<br />

jednocześnie do maksymalnie czterech myśliwców<br />

Su-27 (stąd fabryczne oznaczenie<br />

nowego samolotu 10-4PU).<br />

Bazą dla nowego myśliwca, oznaczonego<br />

najpierw nieoficjalnie Su-27PU, a ostatecznie<br />

Su-30 (T-10PU; w kodzie NATO: Flanker-C),<br />

była dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa<br />

Su-27UB. Dwa prototypy (demonstratory)<br />

Su-27PU powstały w latach 1987–1988<br />

w Irkuckich Zakładach Lotniczych (Irkutskij<br />

awiacyonnyj zawod, IAZ) poprzez modyfikację<br />

piątego i szóstego prototypu Su-27UB<br />

(T-10U-5 i T-10U-6; po modyfikacji T-10PU-5<br />

i T-10PU-6; numery boczne 05 i 06). Pierwszy<br />

z nich został oblatany pod koniec 1988,<br />

a drugi na początku 1989 r. W porównaniu<br />

z seryjnymi jednomiejscowymi Su-27 samo-<br />

Su-30K (SB010) z No. 24 Squadron „Hawks”<br />

podczas ćwiczeń „Cope India” w 2004 r. W 1996<br />

i 1998 r. Hindusi kupili 18 Su-30K. Samoloty<br />

zostały wycofane ze służby w 2006 r., a w następnym<br />

roku zastąpione przez 16 Su-30MKI.<br />

40<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


Śmigłowce<br />

Miłosz Rusiecki<br />

60 lat śmigłowców<br />

w Lotnictwie Marynarki Wojennej<br />

III<br />

Ostatnie dziesięć lat Lotnictwa Marynarki Wojennej to czas, który powinien być wykorzystany na stopniowe<br />

i spokojne wprowadzanie do służby następców niemłodych już śmigłowców opisanych w poprzednich częściach<br />

monografii. Niestety, zmienne i nieoczekiwane decyzje polityków zmusiły dowództwo do poszukiwania<br />

rozwiązań doraźnych, które jedynie na krótki czas i to nie w pełni pozwolą utrzymać zdolność lotnictwa morskiego<br />

do wykonywania statutowych zadań.<br />

Zmodernizowane<br />

W-3WARM Anakonda<br />

stanowią obecnie<br />

podstawowy typ<br />

śmigłowców ratowniczych<br />

Lotnictwa<br />

Marynarki Wojennej.<br />

Na zdjęciu ćwiczenia<br />

we współpracy ze<br />

statkiem SAR 1500<br />

Tajfun Morskiej<br />

Służby Poszukiwawczo-Ratowniczej.<br />

Fot. BB<br />

Był to także czas kolejnych zmian organizacyjnych.<br />

W 2011 r. rozformowano<br />

wszystkie eskadry, które zostały<br />

wchłonięte w struktury funkcjonujących od<br />

2003 r. baz lotniczych. Na lotnisku Gdynia<br />

-Babie Doły stacjonuje od tego czasu 43 „Oksywska”<br />

Baza Lotnictwa Morskiego im. kmdr.<br />

por. pil. Edwarda Stanisława Szystowskiego,<br />

natomiast 44 „Kaszubsko-Darłowska” Baza<br />

Lotnictwa Morskiego objęła swoją strukturą<br />

dwa lotniska – w Siemirowicach i Darłowie,<br />

na których statki powietrzne podporządkowane<br />

są Grupom Lotniczym, odpowiednio:<br />

„Kaszubskiej” i „Darłowskiej”. Struktura ta<br />

funkcjonuje także obecnie.<br />

Zrozumienie złożoności zadania, jakie<br />

stanęło przed łódzkim zespołem, wymaga<br />

uświadomienia sobie, że przebudowa wymagała<br />

nie tylko demontażu starego i instalacji<br />

nowego wyposażenia specjalnego.<br />

Aby nowy śmigłowiec rzeczywiście nadawał<br />

się do podejmowania z wody i podnoszenia<br />

na pokład ludzi w koszu a szczególnie<br />

na noszach, konieczne było dwukrotne<br />

powiększenie światła drzwi kabiny ładunkowej<br />

(docelowy rozmiar otworu to 1700 x<br />

1410 mm). Można to było uzyskać jedynie<br />

drogą poważnej ingerencji w strukturę płatowca<br />

z naruszeniem siłowych elementów<br />

konstrukcji kadłuba, w tym jednej z wręg<br />

wspierających zarazem płytę nośną zespołu<br />

napędowego.<br />

W tym celu zaprojektowano specjalne<br />

stoisko, które stabilizowało konstrukcję kadłuba<br />

przez cały okres prac, zapobiegając<br />

groźnym naprężeniom i odkształceniom<br />

szkieletu. Do współpracy zaproszono specjalistów<br />

z Ukrainy, którzy po ukończeniu<br />

prac dokonali skanowania kadłuba w celu<br />

Dwa przebudowane<br />

do wersji ratowniczej<br />

śmigłowce Mi-14PŁ/R<br />

rozpoczęły służbę<br />

w latach 2010-2011,<br />

wzmacniając siły SAR<br />

na kolejną dekadę.<br />

Widoczna zewnętrzna<br />

wciągarka oraz osłona<br />

radaru Buran na<br />

nosie. Fot. MR<br />

Darłowskie „Pałery”<br />

W latach 2008-2010 planowo wycofano<br />

z eksploatacji wysłużone śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze<br />

Mi-14PS. Zakup<br />

ich następców wydawał się być wówczas<br />

kwestią niedalekiej przyszłości. Powiódł się<br />

także śmiały projekt rozwiązania pomostowego<br />

– pełnej przebudowy dwóch „PŁ-ów”<br />

na wersję ratowniczą. Wybrano śmigłowce<br />

o numerach taktycznych 1009 i 1012, ze<br />

znacznym zapasem resursu godzinowego,<br />

lecz nie objęte wcześniejszą modernizacją<br />

systemów zwalczania okrętów podwodnych.<br />

Pierwszy (a ściślej drugi) z nich trafił<br />

do WZL Nr 1 w kwietniu 2008 r.<br />

52<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


Siły powietrzne<br />

Adam Gołąbek<br />

Andrzej Wrona<br />

Polskie rozpoznanie powietrzne:<br />

1945-<strong>2020</strong><br />

III<br />

Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników zapewniających sukces prowadzonych operacji wojskowych<br />

umożliwiających doprowadzenie do zwycięstwa na współczesnym polu walki. O ile omówione we wcześniejszych<br />

częściach artykułu środki i elementy rozpoznania bezpośrednio wpływają na zakres i jakość pozyskanych<br />

danych, to do osiągnięcia pełnego sukcesu potrzebne są również platformy powietrzne przystosowane<br />

do wykonywania konkretnych zadań rozpoznawczych.<br />

Nie jest znana liczba<br />

Ił-2KR użytkowanych<br />

w Polsce. Natomiast<br />

w ostatnich dostarczonych<br />

szturmowcach<br />

Ił-2 standardowo<br />

było zabudowane<br />

stanowisko AFA-1M<br />

w lewej gondoli podwozia<br />

głównego.<br />

Jak-1 polskiego lotnictwa<br />

wojskowego.<br />

Ciekawostką jest fakt,<br />

że większość samolotów<br />

myśliwskich tego<br />

typu miało stelaż pod<br />

zabudowę aparatu<br />

fotograficznego.<br />

W<br />

omawianym okresie czasu rozpoznanie<br />

w Siłach Zbrojnych RP<br />

należy postrzegać w aspekcie<br />

rzeczowym i czynnościowym. W ujęciu<br />

rzeczowym rozpoznanie to potencjał rozpoznawczy,<br />

przeznaczony do pozyskiwania,<br />

zdobywania i gromadzenia danych z rozpoznania,<br />

ich przetwarzania w dane syntetyczne,<br />

kluczowe informacje czy wiadomości<br />

rozpoznawcze, a następnie przekazania dowództwom<br />

i sztabom.<br />

W ujęciu czynnościowym rozpoznanie<br />

powietrzne, to ciągły proces zdobywania<br />

i gromadzenia danych dotyczących rozmieszczenia<br />

wojsk przeciwnika, jego najważniejszych<br />

zgrupowań bojowych oraz infrastruktury<br />

i tym samym określenie możliwości<br />

prowadzenia walki z aktualnym stanem sił<br />

i środków bojowych na konkretnym obszarze.<br />

Zdobyte informacje po odpowiednim<br />

przetworzeniu w wiadomości rozpoznawcze<br />

służą także dowództwom i sztabom w układzie<br />

narodowym i sojuszniczym.<br />

Dla usystematyzowania tematu dotyczącego<br />

nosicieli systemów rozpoznawczych,<br />

zdecydowaliśmy się dokonać podziału statków<br />

powietrznych wykorzystywanych przez<br />

polskie lotnictwo wojskowe do zadań rozpoznawczych<br />

ze względu na ich generację<br />

(rok wprowadzenia do uzbrojenia) oraz czas<br />

użytkowania przez lotnictwo polskie.<br />

Pierwsze lata powojenne:<br />

od Jak-1 do Jak-9<br />

Pierwsze samoloty rozpoznawcze powojennego<br />

lotnictwa wojskowego wywodziły się<br />

z okresu wojennego. W ich przypadku nie<br />

określono historycznie generacji, jednak<br />

w tym opracowaniu przyjęto ten czas powstania<br />

konstrukcji jako generację „zero”.<br />

Powstały one na bazie samolotów myśliwskich,<br />

szturmowców i bombowców nurkujących.<br />

W kategorii myśliwców, były to:<br />

Jak-1, Jak-7 i Jak-9.<br />

Samolot myśliwski Jak-1 był przystosowany<br />

do zabudowy lotniczego aparatu fotograficznego<br />

typu AFA-1M. W momencie<br />

zakończenia II wojny światowej na stanie<br />

lotnictwa polskiego znajdowało się ponad<br />

40 myśliwców tego typu, przypisanych do:<br />

1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (plm) – 23<br />

(w tym 8 w dwóch kluczach przystosowanych<br />

do rozpoznania ze stelażami pod<br />

aparaty fotograficzne), 9. plm – 3 (w tym<br />

1 samolot wyposażony w stanowisko) oraz<br />

10. plm – 2 (w tym 1 samolot z AFA-1M).<br />

Pewną ilością Jak-1 dysponował 11. plm,<br />

jednak nie wiadomo, czy miał egzemplarze<br />

wyposażone w stanowiska pod zabudowę<br />

lotniczych aparatów fotograficznych (LAF).<br />

Poza lotnictwem myśliwskim Jak-1 znajdowały<br />

się po 1 egzemplarzu w dowództwie<br />

1. Dywizji Lotnictwa Bombowego, 2. Dywizji<br />

Lotnictwa Szturmowego, 3. Dywizji Lotnictwa<br />

Myśliwskiego i 4. Mieszanej Dywizji Lotniczej.<br />

Żaden z nich nie posiadał zabudowanego<br />

stelaża pod LAF typu AFA-1M. Ponadto<br />

w jednostkach szkolnych było 6 samolotów<br />

tego typu w 15. Zapasowym Pułku Lotniczym<br />

oraz od 2 do 3 w Wojskowej Szkole<br />

Pilotów w Dęblinie.<br />

W końcu czerwca 1945 r. większość<br />

Jak-1 została odesłana do Dęblina, gdzie<br />

poddano je remontom głównym. W dniu<br />

1 października na stanie 1. plm znajdowało<br />

się 6 maszyn tego typu, jednak żadna nie<br />

posiadała stanowiska pod aparat AFA-1M.<br />

Do końca lutego 1946 r. spisano je ze stanu<br />

pułku, a pozostające na stanie kluczy<br />

rozpoznawczych LAF zachowano do dal-<br />

62<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>


HISTORIA<br />

Mariusz Niestrawski<br />

Polskie lotnictwo<br />

w operacji warszawskiej<br />

II<br />

Toczone w dniach 13-15 sierpnia 1920 r. walki związały w rejonie Warszawy trzy armie Frontu Zachodniego<br />

(3., 15. i 16.). Ponadto prawoskrzydłowa 4. Armia szybko zbliżała się do dolnej Wisły, nie napotykając większego<br />

polskiego przeciwdziałania. Całkowicie odsłonięte było natomiast lewe skrzydło Tuchaczewskiego. W tak<br />

korzystnych dla Wojska Polskiego okolicznościach 16 sierpnia zaczął się manewr uderzeniowy znad Wieprza.<br />

Jego celem było rozbicie Grupy Mozyrskiej i wyjście na tyły frontu Tuchaczewskiego. W efekcie musiało dojść<br />

do zagłady Frontu Zachodniego.<br />

Samolot Bréguet XIV<br />

(nr CWL 10.89,<br />

nr boczny 5). Tuż po<br />

zakończeniu zbrojnego<br />

kształtowania<br />

granic II RP był wykorzystywany<br />

w 12. Eskadrze<br />

Wywiadowczej.<br />

Samolot Bristol F.2B<br />

Fighter (nr brytyjski<br />

H974, nr CWL 20.29).<br />

W czasie operacji<br />

warszawskiej latał<br />

w składzie 1. Eskadry<br />

Wywiadowczej.<br />

Atakujące znad Wieprza armie mogły<br />

pierwotnie liczyć na wsparcie czterech<br />

eskadr lotniczych: 2., 3. i 10. Eskadry<br />

Wywiadowczej oraz 21. Eskadry Niszczycielskiej.<br />

Z czasem do Grupy Uderzeniowej<br />

dołączono Toruńską Eskadrę Wywiadowczą.<br />

Wśród wyżej wymienionych pięciu eskadr<br />

tylko 10. Eskadra Wywiadowcza posiadała<br />

pełne stany. Do 15 sierpnia sytuacja lotnictwa<br />

poprawiła się przynajmniej na odcinku<br />

3. Armii. 2. Eskadra Lotnicza miała wówczas<br />

8 samolotów, a 21. Eskadra Niszczycielska<br />

– 9. Dodatkowo dwoma samolotami dysponował<br />

mjr pil. Jerzy Kossowski.<br />

Pierwszy lot na korzyść atakującej Grupy<br />

Uderzeniowej wykonała załoga ze składu<br />

4. Armii. 16 sierpnia mjr pil. Jerzy Kossowski<br />

i por. obs. Aleksander Łaguna zaatakowali,<br />

wywołując popłoch, nieprzyjacielskie<br />

tabory w Żelechowie, a później ostrzelali<br />

napotkane na drodze z Kocka do Radzynia<br />

oddziały piechoty i kawalerii. Kolejny lot wykonali<br />

por. pil. Marian Romeyko i pchor. obs.<br />

Włodzimierz Bula (Bréguet XIV nr 10.35). Lot<br />

obejmował rejony Maciejowic, Garwolina<br />

i Żelechowa. Po drodze lotnicy zaatakowali<br />

przy okazji napotkanego nieprzyjaciela.<br />

Ich meldunek wskazywał, że przeciwnik na<br />

przedpolu Grupy Uderzeniowej znajduje się<br />

w pospiesznym odwrocie na północ – na<br />

Garwolin (57. DS) i na Siedlce. Czerwonoarmiści<br />

z Żelechowa cofali się na Stoczek Łukowski.<br />

Wróg szedł też od Warszawy w kierunku<br />

na Brześć. Droga na Kałuszyn była<br />

zapchana taborami. Prawdopodobnej tego<br />

przyczyny należało szukać w akcji 15. DP.<br />

Po Romeyce i Buli w powietrze wznieśli<br />

się ppor. pil. Józef Krzyczkowski i ppor. obs.<br />

Józef Sieczkowski na Bristol Fighterze (nr<br />

20.7). Wykonali oni rozpoznanie Garwolina<br />

i Łukowa, a przy okazji obrzucili nieprzyjaciela<br />

bombami. Wszyscy czterej lotnicy<br />

wchodzili w skład 3. Eskadry Wywiadowczej.<br />

Późnym popołudniem kolejne zadanie<br />

wykonała załoga mjr Kossowski – por. Łaguna.<br />

Pod Latowiczem celnie rzuconą bombą<br />

rozbiła ona kolumnę taborową. W Kałuszynie<br />

Łaguna zrzucił następne trzy bomby na<br />

tabory i piechotę. Pod Garwolinem załoga<br />

zauważyła bolszewików, którzy po podpaleniu<br />

mostu na Wildze próbowali to zrobić<br />

72<br />

<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> SIERPIEŃ <strong>2020</strong>

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!