HANSA 05-2020

est. 

1864 

TWO CITIES. ONE PORT. 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 05 |2020 

BREAKBULK 2018 

BREMEN & BREMERHAVEN 

Breakbulk@HANSA 

SPECIAL BREAKBULK | MPP 

Schiffsdesign & Ladungen 

Interview Thomas Press | dship 

Interview Andreas Rolner | UHL 

HÄFEN | OFFSHORE 

Griechenland & China 

Deutsche Häfen 

Offshore Wind global 

ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

05 

Mai 2020 | 157. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80 

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INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

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widely seems to be over- or underestimated. But only 

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Editorial 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

Bringt uns Corona eine 

Zeitenwende auf See? 

Auch unser Arbeitsalltag und damit nicht 

zuletzt das Angebot für Sie sind von der 

Corona-Krise betroffen. Erfreuliche 

Nachrichten sind rar geworden, wie ein 

Blick auf hansa-online.de deutlich macht. 

Wir werden auch künftig die (mitunter 

bittere) Realität abbilden (müssen). 

Eine magische Glaskugel hat niemand 

zur Hand. Einen interessanten, mitunter 

vernachlässigten Aspekt sollte man 

aber nicht aus den Augen verlieren: Bewerte 

man es als Hysterie oder Notwendigkeit 

– sollten Globalisierungsskeptiker 

die Oberhand behalten, droht ein 

Wandel in der nationalen Wirtschaftspolitik, 

mit Folgen für die Schifffahrt. 

Drohende oder vermeintliche Versorgungsengpässe 

dienen als Begründung 

dafür, die (Rück-)Verlagerung der 

Produktion bestimmter Güter ins eigene 

Land zu fordern. All jene, denen der 

Markt zu frei und der staatliche Zugriff 

auf die Industrie zu schwach ist, sehen 

sich in ihrer Sicht bestärkt. 

Selbst in hohen politischen Kreisen findet 

diese Idee Anhänger. In Europa wäre 

zwar eher eine »regionale« statt nationale 

Produktionsoffensive zu erwarten, komplett 

unrealistisch ist das aber nicht. Weniger 

globale Arbeitsteilung könnte in 

der Folge weniger Bedarf an Schifffahrt 

bedeuten. Wenn der Markt für manche 

auch kein Monster ist, als »kurzsichtig« 

gilt er aber schon. In dieser Logik müsse 

man ihm eine Brille aufsetzen, die dafür 

sorgt, dass der Staat durch eine aktive 

Industriepolitik die Bereitstellung »öffentlicher 

Güter« gewährleistet. 

Zuletzt hatte hierzulande das Regierungsmitglied 

Jens Spahn – zugegeben, 

als Gesundheitsminister und Finanzpolitiker 

nicht zwingend ein Experte – 

angekündigt, dass sich der Welthandel 

dauerhaft verändern werde. Eine Lehre 

sei, das »richtige Maß« an Globalisierung 

»neu zu bestimmen«, um Abhängigkeiten 

zu verringern. 

Solche Diskussionen gab und gibt es 

immer wieder. Dieses Mal ist jedoch etwas 

anders: Die Krise betrifft alle Menschen, 

entsprechend größer ist der politische 

Handlungsdruck. 

Aber, so düster ist die Aussicht vielleicht 

nicht. Wechsel in der Produktionskultur 

gibt es immer wieder. Zuletzt, 

weil China eben nicht mehr so billig ist 

und sich manchmal eine »nähere Produktion« 

doch lohnt. Selbst neue Werkbänke 

wie Vietnam stoßen irgendwann 

an Grenzen. Wenn man sich nicht mehr 

nur auf einen Lieferanten verlässt, um in 

Krisenzeiten gegen ein Ausfallrisiko gewappnet 

zu sein, entstehen zudem weitere 

Märkte und damit Transportbedarf. 

Außerdem: Wenn eines ziemlich sicher 

ist, dann, dass wir riesige staatliche 

Konjunkturprogramme sehen werden. 

Das sorgt für Auftrieb, nicht zuletzt 

für mehr Nachfrage nach Schiffsraum. 

Im Übrigen: Die Zeiten wirtschaftlich 

autarker Nationen sind vorbei, sie kommen 

auch nicht zurück. Man mag darüber 

streiten, ob die heutigen Marktverhältnisse 

für die Versorgungssicherheit 

taugen oder nicht – die Schifffahrt stellt 

jedenfalls seit Jahrzehnten ihre Wandlungsfähigkeit 

unter Beweis. Warum 

sollte sich das ändern? 

Bleiben Sie gesund! 

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zwischen Kunde und Klasse im 

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HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020 

3

Inhalt | Contents 

05 2020 

3 EDITORIAL 

3 – Bringt uns Corona eine Zeitenwende auf See? 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – Spezialschiffe im »Mäander«-Trade: 

ConBulk-Design für Papua Neuguinea 

6 PEOPLE 

8 MÄRKTE | MARKETS 

8 – Pandemic knocks down boxship rates 

10 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

10 – Pandemie und harter Markt – 

ein toxischer Cocktail 

12 MOMENTAUFNAHME 

14 BREAK BULK 

14 – MPP – where Germany ranks first 

16 – Viele Stellschrauben an MPP-Designs 

20 – Mangelernährung für Projekt-Schifffahrt 

22 – dship-Eigner Press: 

»Kleine Firmen klar im Vorteil« 

Wir bringen die Breakbulk-Branche zu Ihnen – 

auch ohne Messe 

Die »Breakbulk Europe 2020« kann nicht wie geplant 

stattfinden. Das ist bedauerlich, angesichts der 

aktuellen Situation aber verständlich. Die MPP- 

Branche hat sich auf DAS Event des Jahres vorbereitet, 

wie auch wir. Man wollte sich austauschen und 

informieren, über aktuelle Trends und Entwicklungen. 

Damit wenigstens das nicht zu kurz kommt in 

diesen Zeiten, in denen das Corona-Virus unser 

aller Leben bestimmt, bringen wir Ihnen den 

»Breakbulk«-Markt mit dieser Ausgabe eben auf 

den Schreibtisch. Wir haben mit Carriern, Analysten 

und Beobachtern über den Wettbewerb, kommerzielle 

und technische Herausforderungen sowie 

Pläne für die Zukunft gesprochen – gebündelt und 

übersichtlich aufbereitet. Lassen Sie sich von der 

HANSA informieren! 

48 

24 – Briese peilt mehr Ladungsvielfalt 

für Coaster-Flotte an 

26 – UHL-Chef Rolner: 

»Haben aus Fehlern gelernt« 

28 – Dem MPP-Markt droht eine Flügel-Flaute 

30 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

30 – Shipmanager üben Solidarität 

31 – Gefangen an Bord, die Uhr tickt … 

32 – Ende für Tankermarkt-Höhenflug 

36 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

36 – Deutsche Werften: 

»Niemand braucht derzeit neue Schiffe« 

38 TECH-HUB 

42 OFFSHORE 

42 – Offshore-Wind wird zum globalen Spiel 

46 HÄFEN | PORTS 

46 – Bunker hub Singapore: 

IMO 2020 precipitates fuel suppliers’ failures 

50 – Kein Shutdown an der deutschen Küste 

54 – Piraeus: China’s gateway to Europe 

58 HTG-INFO 

60 BUYER’S GUIDE 

64 TERMINE 

65 IMPRESSUM 

66 LETZTE SEITE 

66 – Die letzte Reise der »Seute Deern« 

Interview with DEANNA MACDONALD, 

Co-founder of BunkerTrace and CEO of BLOC: 

»Immutable audit trail which follows the fuel« 

4 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020

Spotlight on new Ships 

Spotlight on 

new ships 

© Wärtsilä 

Spezialschiffe im »Mäander«-Trade: 

ConBulk-Design für Papua Neuguinea 

Die zu DP World gehörende P&O 

Maritime Logistics hat bei der finnischen 

Wärtsilä-Gruppe ein Schiffsdesign 

für zwei neue ConBulk-Einheiten 

in Auftrag gegeben. Die ungewöhnlichen 

Schiffe sollen bei Fujian Mawei Shipbuilding 

in China gebaut werden. Eine Option 

für eine dritte Einheit ist auch Teil 

des Vertrags. 

Die 90 m langen Schiffe sind speziell 

für den Hafen von Kiunga in Papua- 

Neuguinea konzipiert, der sich etwa 

460 sm flussaufwärts des Flusses Fly 

befindet. Ihre Aufgabe wird es sein, in 

Containern verpackte Vorräte in die abgelegene 

Bergbaustadt Kiunga und umgekehrt 

Kupfererzkonzentrat nach Port 

Moresby an der Küste zu transportieren. 

Die Container werden überwiegend an 

Deck befördert, während das Massengut 

in den Laderäumen unter Deck transportiert 

wird. Die bestehende Fly-River- 

Tonnage hat eigene Ladekrane an Bord, 

bei den Neubauten fehlen diese aber. Sie 

werden daher auf die Ladekrane in Kiunga 

angewiesen sein. Die Schiffe haben 

bei einer Tragfähigkeit von 5.400 tdw 

eine nominale Containerkapazität von 

229 TEU. 

Das Fahrtgebiet hat es in sich. Der Fly 

weist einen stark mäandrierenden Verlauf 

auf, die Wassertiefe ist meist gering, 

dazu gesellen sich starke Strömungen, 

scharfe Flussbiegungen und wandernde 

Sandbänke. Der Wasserstand ist zudem 

stark abhängig von der Jahreszeit. 

Nur mit speziellen Schiffen ist der Fluss 

schiffbar. Die hier verkehrenden Schiffe 

sind meist mit Doppelruder und Doppelschraubenantrieb 

ausgestattet und 

sind wegen möglicher Grundberührungen 

besonders robust gebaut. Wärtsilä 

hatte bereits in der Vergangenheit ein 

Schiff für den Trade konstruiert. 

Im Hinterland ist die abgelegene Mine 

Ok Tedi auf die Schiffsverbindung für die 

eigene Versorgung und den Abtransport 

des Förderguts angewiesen. Das Kupfererz 

wird von Ok Tedi Mining im Dschungelhochland 

bei Tabubil nahe der indonesischen 

Grenze abgebaut. Von dort wird 

ein Schlammkonzentrat über 150 km 

nach Kiunga geleitet, getrocknet, gelagert 

und gemischt. In der Regel wird das 

Erz von Ok Tedi zu einem Hochseeschiff 

transportiert, das als schwimmendes Silo 

fungiert und mehrere Flussschiffsladungen 

aufnimmt. Je nach Wetter und Seegang 

findet dieser Umschlag entweder in 

der Fly River-Mündung oder in Port Moresby 

statt. RD 

Details: 

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ConBulk 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 m 

Tragfähigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.400 tdw 

Containerkapazität: . . . . . . . . . . 229 TEU 

Design: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wärtsilä 

Bauwerft: .Fujian Mawei Shipbuilding 

Reeder: . . . . . P&O Maritime Logistics 

Ablieferung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Q3 2021 


5

People 

Für mehr News scannen Sie einfach den QR-Code 

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◼◼ 

KRÄMER GROUP: Lutz Weber, zuletzt 

CFO bei John T. Essberger/DAL, 

hat bei der Krämer 

Group in Hamburg 

angeheuert. Er wird 

Geschäftsführer 

der Beteiligungsgesellschaft 

Dr. 

Karl-Heinz Krämer 

GmbH. Weber 

war zuvor von 2009 bis 2015 CFO bei 

der Reederei NSB (Buxtehude) und von 

2015 bis 2019 Geschäftsführer bei JTE/ 

DAL. Bis Ende 2020 wird die Krämer 

Group von drei Managing Directors 

gesteuert, dann scheidet Hylke Boerstra 

aus der Geschäftsführung aus. 

◼◼ 

ROLLS ROYCE: Otto Preiss, der 

mehr als 30 Jahre lang bei ABB in verschiedenen 

globalen 

Führungspositionen 

tätig war, 

übernimmt zum 

1. Mai den neu geschaffenen 

Posten 

des Chief Operating 

Officers (COO) 

bei Rolls-Royce Power Systems. Zuletzt 

war Preiss Chief Operating Officer Digital 

im ABB-Konzern und leitete davor 

den weltweiten Geschäftsbereich 

Motors & Generators. 

◼◼ 

JADE DIENST: Timo Schön wird 

zum 1. Juni Geschäftsführer bei der 

Jade Dienst GmbH 

in Wilhemshaven. 

Er ergänzt die Geschäftsführung 

des 

Dienstleistungsunternehmens, 

das seit Jahresbeginn 

mehrheitlich 

J. Johannsen & Sohn aus Lübeck sowie 

Hamburg Linesmen gehört. Zuvor war 

Schön Geschäftsführer der Hafen-Marketinggesellschaft 

Seaports of Niedersachsen. 

News des Monats: Weitere Abgänge bei Zeamarine 

◼◼ 

ZEAMARINE: Matthias Kremser (l.), Nicki Schumacher (r) und Frank Fischer, 

bislang Führungskräfte beim insolventen Projekt- und Schwergut-Carrier Zeamarine, 

haben einen neuen Job gefunden. Der ehemalige Chief Operating Officer 

(COO) Nicki Schumacher wechselt wie auch der bisherige Regional Director Europe, 

Matthias Kremser, zum Bremer Schiffsmakler THB Transport- und Handelsberatungsgesellschaft. 

Als Chartering Broker sollen sich Schumacher und Kremser 

künftig um den etablierten Kundenstamm kümmern und darüber hinaus »neue Impulse 

für die Weiterentwicklung und Qualitätssicherung« setzen, teilte das Unternehmen 

mit. Beide kennen sich bereits aus gemeinsamen Tagen bei Beluga Shipping 

und danach bei Carisbrooke Shipping. THB ist Teil der Drewes Gruppe, zu der auch 

die Projektlogistikfirma Carl Polzin Seehafenspedition gehört. 

Mit Frank Fischer, zuvor Chef für Tonnagebeschaffung erst bei 

Intermarine und dann bei Zeamarine, startet ein weiterer ranghoher 

Ex-Manager aus dem Schifffahrtsbereich der Zech-Gruppe 

neu durch. Der 48-Jährige ist jetzt für die alteingesessene Shortsea-Reederei 

Schulte & Bruns (Papenburg) am Standort Hamburg 

tätig. Details zu Fischers neuen Aufgabe wollte das Unternehmen 

nicht nennen. In Branchenkreisen geht man davon aus, 

dass Fischer sich auch bei Schulte & Bruhns um die Flottenentwicklung 

und neue Schiffsprojekte kümmern wird. 

◼◼ 

HAMBURG SÜD: Lasse Carøe Henningsen 

wird neuer Chief Financial 

Officer (CFO) 

der Reederei Hamburg 

Süd. Er tritt 

die Nachfolge von 

Jakob Wegge-Larsen 

an, der endgültig 

zu Maersk nach 

Kopenhagen zurückkehrt. 

Der 46-Jährige Henningsen 

werde die Bereiche Business Finance 

und Accounting sowie das wichtige 

SAP-Projekt leiten und bildet künftig 

gemeinsam mit CEO Arnt Vespermann 

die Geschäftsführung der Reederei. 

◼◼ 

LLOYD FONDS: Klaus M. Pinter, 

bislang CFO, hat die Lloyd Fonds AG 

verlassen. Sein Vertrag 

wurde einvernehmlich 

beendet, 

heißt es. 

CEO Achim Plate 

übernimmt künftig 

Pinters Aufgaben. 

Weiteres Vorstandsmitglied 

bleibt Michael Schmidt 

als Chief Investment Officer (CIO). Pinter 

war seit Juni 2016 bei Lloyd Fonds 

und nach dem Weggang von Ex-CEO 

Torsten Teichert zwischenzeitlich Alleinvorstand. 


People 

◼◼ 

MOSOLF: Inke Onnen-Lübben 

kehrt zwei Jahre nach ihrem Abschied 

von Seaports 

of Niedersachsen 

in die maritime 

Branche zurück. 

Sie hat als Niederlassungsleiterin 

in 

Wilhelmshaven bei 

dem Automobil- 

Logistiker Mosolf-Gruppe angeheuert. 

Onnen-Lübben war bis 2018 zwölf Jahre 

lang für die Hafenmarketinggesellschaft 

Seaports of Niedersachsen tätig. 

◼◼ 

HAPAG-LLOYD: Hans Schäfer, 

derzeit Managing Director Global Sales, 

wird neuer Asien-Chef 

bei der 

Hamburger Containerreederei 

Hapag-Lloyd. 

Er ersetzt 

in Singapur 

ab dem 1. Juli Lars 

Christiansen, der 

aus familiären Gründen in sein Heimatland 

Dänemark zurückkehrt. Schäfer 

begann 1994 als Trainee bei Hapag-Lloyd. 

Seit 2014 war er Managing 

Director Global Sales. 

SPEAKERS’ 

CORNER 

»11 Monate an Bord und kein Land in Sicht – 

wenn klatschen nicht reicht« 

Im Zuge der Corona-Pandemie gehören die vielen Tausend Seeleute 

zu den Leidtragenden der politischen Maßnahmen. Weltweit 

setzen sich Gewerkschaften dafür ein, dass die Crews nach 

Monaten auf See zurück zu ihren Familien können. Es gibt klare 

Forderungen. Maya Schwiegershausen-Güth, Leiterin des Vertragsbüros 

»ITF Billigflaggenkampagne« in Deutschland, sagt, 

jetzt seien »wahrhaftige Lösungen und die Annahme von Verantwortung« 

gefragt. Die Menschlichkeit sowie die Sicherheit von 

Schiff, Umwelt und Wirtschaft seien in Gefahr. 

Lesen Sie den kompletten Kommentar in unserer Online-Rubrik »Speakers’ Corner« 

auf www.hansa-online.de. Das Format ist die Gelegenheit für Entscheidungsträger aus 

der Branche, Meinungen und Thesen zu aktuellen Thesen zu teilen. 

◼◼ 

NORSTAR: Lars Grünitz ist neuer 

Geschäftsführer des in Singapur ansässigen 

Shipmanagers Norstar. Das Unternehmen 

bezeichnet sich als eine voll 

integrierte Schifffahrtsgruppe mit Niederlassungen 

in Singapur, Myanmar, 

USA und Japan und verwaltet derzeit 

eine Flotte von 21 Chemikalien-, Produkten- 

und Rohöltankern. Grünitz 

war nach seiner Zeit als Projektingenieur 

bei der Kieler Werft HDW einige 

Jahre beim damaligen Germanischen 

Lloyd aktiv, unter anderem in Singapur. 

◼◼ 

DMZ: Wolfgang Sichermann hat 

überraschend angekündigt, »aus privaten 

Gründen« 

seinen Geschäftsführerposten 

beim 

Deutschen Maritimen 

Zentrum 

(DMZ) abzugeben. 

Der Schritt soll voraussichtlich 

zum 

Herbst erfolgen. Der 42-jährige ehemalige 

Manager von ThyssenKrupp Marine 

Systems hatte die Position im April 

2018 übernommen. 

◼◼ 

VDR: Wolfang Hintzsche ist kurz 

vor Ostern nach einem Schlaganfall 

gestorben, wie 

jetzt bekannt wurde. 

Er wurde lediglich 

60 Jahre alt. 

Der Kapitän war 

zuletzt lange Jahre 

beim Verband 

Deutscher Reeder 

(VDR) aktiv, zuletzt verantwortlich 

für die Themen Schiffssicherheit, Nautik 

und Technik sowie Umweltschutz. 

Auch im Deutschen Nautischen Verein 

(DNV) war Hintzsche aktiv. 

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7

Märkte | Markets 

Pandemic knocks down boxship rates 

The impact of large-scale lockdowns on the container trades intensifies, with tonnage 

overcapacity surging and employment prospects dwindling. By Michael Hollmann 

Although the freeze of western economies 

is gradually thawing thanks to 

cautious lifting of quarantine measures, 

the immediate prospects for shipping 

continue to worsen. Up until April, cargo 

flows in the container sector appeared 

to be holding up relatively well. 

A lot of merchandise, ordered and produced 

before the pandemic, still had to 

be shipped. Now the grace period is over, 

cargo volumes are disappearing at an 

alarming rate. By how much trade volumes 

are going to be slashed this year is 

everyone’s guess. Shipping analysts have 

come up with estimates of -7% to -10% 

for global loaded container traffic. 

However, these can be considered no 

more than »spur of the moment« projections 

given that the global economic implications 

of the pandemic are still hard 

to grasp. The situation is so volatile that 

even multinational agencies are making 

large caveats to their forecasts. 

The World Trade Organisation (WTO) 

expects world trade to drop anywhere between 

13% and 32% this year, the International 

Monetary Fund (IMF) ventures 

a more modest -11% contraction for 

trade. The short-term impact is far more 

severe, with purchasing manager indices 

for Europe and the US – the biggest 

import markets for container shipping – 

dropping like a stone in April. 

Freight rates still up year-on-year 

Container lines are blanking more sailings 

by the week. The tally of withdrawn 

sailing capacity has reached 30% in the 

Far East/Europe trade for the coming 

weeks. As freight forwarders currently 

report tight space availability for cargo 

bookings, the fall in actual trade volumes 

might well be around the level of 

the blanked capacity. 

The carriers’ efforts have been reasonably 

successful in maintaining freight 

rates, with the World Container Index 

(WCI) by Drewry assessing average spot 

rates in the east/west trades almost unchanged 

month-on-month as per end of 

April, but up 11% year-on-year. To prevent 

a collapse in revenue, it is absolutely 

essential for container lines to efficiently 

manage their capacity and maximise 

freight rates. 

In unserem Portal HANSA+ vereinen wir 

eine Übersicht wichtiger Kennzahlen der 

Märkte. Sichern Sie sich den Zugriff auf 

Fracht- und Charterraten in der Container-, 

Bulk- und Tank schifffahrt, Bunkerpreise, 

MPP-, Shortsea- und Umschlagindizes, 

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Much of the burden of overcapacity 

will be passed on to non-operating owners. 

After a prolonged period of resilience, 

the charter market for container 

ships came under intense pressure during 

April. Redeliveries of charter ships 

gathered momentum as carriers prioritise 

their own vessels. 

In line with another surge in idle fleet 

capacity, the pool of unemployed spot 

ships expanded rapidly. As per 20 April, 

Alphaliner counted 183 container ships 

available on spot basis, against only 

115 four weeks prior. Panamaxes, gearless 

2,700/2,800 TEU, midsize 1,600- 

1,800 TEU and the smallest feeder vessels 

below 1,000 TEU recorded the steepest 

increases in spot tonnage. 

Consequently, charter rates began to 

slip more quickly, with the New ConTex 

showing a 6% drop month-on-month for 

»normal« periods. Fixing levels for shorter 

and flexible periods which are the order 

of the day, are dropping even faster. 

Big ships – big falls 

Notably, large gearless vessels of 

post-panamax dimensions are coming 

under heavy pressure now. The latest reported 

fixture was the 7,241 TEU »Adrian 

Schulte« at 18,000 $/day for 4-6 months to 

Global Feeder Shipping – down 30% on 

market levels during February. Further, 

another modern 6,900 TEU ship reportedly 

accepted upper 17,000’s $/day for 

2-3 months which was 10,000 $ less than 

a sister had fixed in late February. 

London broker Howe Robinson saw 

charter rates for post-panamax ships 

drop by a staggering 7.5-9.1% within just 

one week. MSI predicts rate levels for 

8,500 TEU and 6,500 TEU ships to fall to 

12,500 $/day and 11,400 $/day by August 

– half of what they were back in February. 

Pressure on rates for these big vessels is 

likely being compounded as carriers offer 

their own ships as relets and as more 

units return from scrubber installations 

at shipyards, brokers warn. 

For most of the classes below 5,000 TEU, 

the downward trend has not been quite 

as sharp. Baby panamax container ships 

of 4,250 TEU capacity suffered a deterioration 

from high 11,000’s $/ay to around 

10,000 $/day in Asia over the past month. 

Owners of gearless 2,700/2,800 TEU 

ships – described by brokers as the most 

active segment despite a rise in tonnage 

availability – managed to limit losses to 

around 500 $. Aker/Thyssen types were 

still achieving around 9,000 $/day in Asia, 

Hyundai Mipo types around 8,500 $/day 

– all still comfortably above opex. 

For the smaller handy types below 

2,000 TEU, market conditions are deteriorating 

rapidly now driven by tonnage redeliveries 

in the Atlantic as well as in Asia. 

Owners of modern economic 1,700 TEU 

ships like the Topaz type are forced to 

back-pedal, with fixing levels sliding below 

10,000 $/day in Asia just after having 

recovered to 10,500 $/day. 

n 


Märkte | Markets 

Orders & Sales 

New Orders Container 

Not surprisingly, the Corona crisis has the 

market for container ship newbuildings fully 

under control. No orders have been announced 

recently. Therefore, the last reported 

transaction still is the order of four Bangkokmax 

type ships (1,686 TEU). They will be 

built for an unkown price by Chinese Yangfan 

Group (formerly known as Zhoushan Shipyard) 

for Zheijiang Haigang, a joint venture of 

Ningbo Zhoushan Port Group and Zhejiang 

Seaport. Since then, shipping companies and 

their financial partners are very tentative on 

investments as further market developments 

and thus the demand for tonnage as well as 

the sitution at shipyards remain unclear. 

Secondhand Sales 

Also the second hand market for container 

ships has more or less come to a standstill. 

However, brokers expect the crisis to have 

an impact, that more ships are coming onto 

the market whose owners could get into financial 

difficulties. Prices are rumoured to 

be falling already. 

Demolition Sales 

On the large scrapping markets, little or 

nothing has happened in recent weeks either 

as many locations have been closed. It is unclear 

when the standstill will be lifted. Only 

then any price trend will be visible. MM 

Container ship t / c market 

450 

400 

350 

24.10.19 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,490 $/FEU - 13.0 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,558 $/FEU + 5.3 % 

Dry cargo / Bulk 

23.04.20 

Month on Month 364 • - 6.0 % 

Baltic Dry Index 672 + 18.1 % 

Time charter averages / spot: $/d 

Capesize 5TC average 8,531 + 123.4 % 

Panamax 4TC average (82k) 6,832 + 6.1 % 

Supramax 10TC average (58k) 4,208 - 43.3 % 

Handysize 7TC average (38k 4,556 - 39.0 % 

Forward / ffa front month May’20 ($/day) 

Capesize 180k 9,275 + 112.4 % 

Panamax 74k 7,205 + 7.7 % 

MPP 

April ’19 

$ 7,610 

TMI 

Toepfer’s Multipurpose Index 

April ’20 

$ 6,863 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months TC 

Tankers 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,300 - 20.7 % 

HC Shortsea Index 16.84 - 8.4 % 

ISTFIX Shortsea Index 455 + 5.5 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round 

voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index 

tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix 

Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Bunkers 

COMPASS 

Baltic Dirty Tanker Index 1525 + 42.7 % 

Baltic Clean Tanker Index 1831 + 113.6 % 

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 178 - 20.9 % 

MGO Rotterdam $/t 213 - 25.0 % 

Forward / Swap price Q3 / 20 

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 119 - 23.3 % 

Data per 23.04.2020, Alterations within four weeks 

Dry Bulk: A bit of relief only for capesizes 

The Baltic Dry Index recovered by 18% 

over the past four weeks but that headline 

figure masks the true state of the market. 

The only vessel class benefiting from higher 

rates is capesize bulkers. 

A revival of iron ore chartering activity 

ex Brazil and – to some extent – by 

South Africa pushed time charter earnings 

for 180,000 dwt ships back above 

$10,000, but only for a brief moment. 

By the time HANSA goes to press, levels 

were down to 8,500 $/day, which is 

still 123% better than four weeks ago. 

Panamaxes also staged a bit of a recovery 

on the back of grain business on the 

East Coast of South America, however 

for all the smaller geared bulkers spot 

earnings collapsed. Handies suffered 

the worst market since 2016 as business 

across the Atlantic dwindled while the 

Pacific continued to be even worse, further 

depressed by the lockdowns in India 

and South Africa. 

The multipurpose/heavy lifter segment 

faced massive pressure, too. The 

Toepfer Multipurpose Index for F-type 

12,500 dwt ships dropped by 5% to 

6,863 $/day in April – its first reading below 

7,000 $ after two years. 

Plenty of breakbulk parcel cargoes are 

getting cancelled these days, disrupting 

voyage operations for carriers. Spot/ 

© Oldendorff Carriers 

prompt vessel positions 1-2 weeks ahead 

have surged, according to brokers, forcing 

operators to renegotiate charter rates 

or redeliver ships. Although waiting 

and commercial off-hire times have increased, 

more or less all mpp vessels still 

get employed, as single time charter trips 

continue getting fixed in greater numbers, 

market insiders report. 

The European shortsea market also 

took a hit as business disruptions across 

Europe weighed down on cargo flows. 

»Freights are collapsing in every corner 

of the market«, commented market research 

firm BMTI. The European Short 

Sea Index fell by 13% month-on-month 

(22 April). After a prolonged period of 

stability, the North European routes 

suffered the steepest drop. The average 

freight rate for 3,000 t stems from the 

Baltic states to the ARA region dived by 

25% to just 19 €/t since end of March, according 

to BMTI. 

n 


9

Versicherungen | Insurance 

Pandemie und harter Markt 

– ein toxischer Cocktail 

Der Prämientrend zeigt bei den Seekasko-Verlängerungen 

weiter nach oben. Das Coronavirus sorgt für steigende Kosten 

und Geschäftsausfälle. Von Michael Hollmann 

Der Versicherungsmarkt folgt seinen 

eigenen Gesetzen. So auch bei den 

jüngsten Prolongationen für Seekaskodeckungen 

per 1. April. Rücksicht auf ihre 

schwierige wirtschaftliche Situation können 

die Reedereien von den Versicherern 

nur eingeschränkt erwarten. Stattdessen 

sorgt das knappere Angebot an Risikokapazität 

weiter für mächtig Aufwärtsdruck 

bei den Prämien. 

Vorzeigekunden mit lang bestehenden 

Versichererbeziehungen und geringen 

Schadenverläufen können noch am 

ehesten auf eine Verlängerungen zu unveränderten 

Konditionen hoffen. Sobald 

die Verläufe aber auch nur leicht angespannt 

seien – auf jeden Fall bei 60% bis 

70% Schadenquote – würden deutliche 

Prämienerhöhungen sowie Anhebungen 

der Selbstbehalte gefordert, berichten 

Versicherungsmakler gegenüber der 

HANSA. Beitragserhöhungen von 10 bis 

20% seien dann keine Seltenheit. 

Verhandlungen zögen sich in Fällen 

länger hin, und zwar unabhängig von 

Kontaktsperren und der Verlagerung von 

Arbeit ins Home Office. »Da wird nochmal 

und nochmal eine Schleife gedreht«, 

berichtet ein Makler. Die steigenden Versicherungsprämien 

trieben die Betriebskosten 

der Schiffe inzwischen so massiv 

nach oben, dass sich Charteraufträge für 

Abstract: A toxic cocktail 

The hardening in hull & machinery 

insurance drove premium rates higher 

in the 1 April renewals, insurance 

brokers report. Rating increases of 10- 

20% were no exception, they say, with 

only stellar accounts with low loss ratios 

and long-standing insurer relationships 

obtaining levels »as expiry«. 

Meanwhile, the migration of underwriting 

capacity from the UK to Scandinavia 

and Germany remains in full 

swing. 

zahlreiche kleine Tramp-Reeder gar nicht 

mehr lohnten. »Die Lage ist angespannt. 

Viele kleine Kunden sagen, sie kriegen 

das nicht mehr hin.« 

Noch dramatischer werde es, wenn sich 

die Versicherer mit den immer häufiger 

vernehmbaren Forderungen nach »Aggregatfranchisen« 

durchsetzten, warnt 

ein Vermittler. Dabei hätten die Schiffsgesellschaften 

erst nach einem festgelegten 

Gesamtschadensbetrag (z.B. 

500.000 $ oder 1 Mio. $) Erstattungsansprüche 

gegenüber Versicherern. »So etwas 

ließ sich über viele Jahre vermeiden 

und war nur im englischen Markt vereinzelt 

zu erkennen. Jetzt wird es auch hier 

mehr und mehr zum Thema.« 

Teure Schiffe werden teuer 

Hauptkriterien bei den Prolongationen 

sind neben den Schadenverläufen 

vor allem der Schiffstyp und der Versicherungswert. 

Zum Beispiel seien große 

Containerschiffe bei Versicherern derzeit 

schwieriger zu platzieren als moderne 

Tanker, wie ein Hamburger Makler 

ausführt. Handele es sich dazu noch um 

besonders teure Schiffe mit hohem Versicherungswert, 

sei das Risiko einer Prämienerhöhung 

noch größer. Die Kapazitätsengpässe 

auf Versichererseite kämen 

dann voll zum Tragen. »Dann müssen 

Folgeversicherer mit in die Deckung geholt 

werden, die noch teurer als die Führungsversicherer 

sind.« Um überhaupt 

100% der Deckung zusammenbekommen 

zu können, sei jetzt häufiger zu beobachten, 

dass Co-Makler mit eingespannt 

würden, ist zu hören. 

Unterdessen setzt sich die Verlagerung 

des Geschäfts aus dem englischen 

Markt in den skandinavischen und auch 

in den deutschen Markt fort, wird berichtet. 

»Der Lloyd’s-Markt ist für Seekasko 

kaum mehr existent«, stellt ein anderer 

Hamburger Makler fest. Die meisten Versicherer, 

die sich wegen horrender Verluste 

kürzlich aus der Seekaskosparte verabschiedet 

oder zurückgezeichnet haben, 

waren bei Lloyd’s of London aktiv. Auch 

an den »Hubs« in Singapur und Dubai 

machten mehr und mehr Gesellschaften 

einen Bogen um das Geschäft. »Wenn wir 

die Skandinavier heute nicht hätten, gäbe 

es riesige Probleme.« 

Für die steigenden Schäden und Geschäftsausfälle 

in Zusammenhang mit 

dem Coronavirus können die Reedereien 

nur sehr eingeschränkt auf Kompensation 

seitens der Versicherer hoffen. Da 

es in den meisten Fällen um Haftung gegenüber 

Dritten geht (Kosten für medizinischen 

Behandlung, Desinfektion, 

Betriebskosten während der Quarantäne), 

würden sich Ansprüche am ehesten 

an die P&I Clubs richten. Bislang gibt es 

aber nur wenig Schiffe mit bestätigten 

oder vermuteten Infektionen an Bord. 

Mit gigantischen Einzelschäden ist aus 

Sicht von Suzanne Byrne, Group Head 

of Claims bei West of England, kaum zu 

rechnen. »Ich würde annehmen, dass es 

schlimmstenfalls um Hunderttausende 

Dollar und nicht um Millionen geht.« 

Für Verzögerungen und Wartezeiten 

aufgrund von Hafenschließungen oder 

Quarantänemaßnahmen dürften in den 

meisten Fällen die Charterer aufkommen. 

Bei entsprechenden Deckungen treten 

dabei Delay-Insurer wie der Strike Club/ 

Standard oder Nordic Marine Insurance 

ein. »Für die P&I Clubs wird es keinen automatischen 

Anstieg der Schäden geben. 

Wahrscheinlich treten hier und da Claims 

durch Covid-19 auf, aber dafür gibt es aufgrund 

der geringeren Schifffahrtsaktivität 

weniger andere Claims«, sagt ein Insider. 

Die wirtschaftlichen Auswirkungen 

der Pandemie hätten aber indirekt Konsequenzen 

für die P&I Club, z. B. durch 

Prämienrückerstattungen für Schiffe, 

die mangels Nachfrage aufgelegt werden. 

Auch dürfte der Ruf der P&I-Mitglieder 

nach Kapitalausschüttungen seitens der 

Clubs lauter werden. 

n 


Versicherungen | Insurance 

6 

4 

3 

1 

5 

Havariechronik 

2 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 24.03. Brand nahe Abidijan San Elpidio Kühlschiff 5.053 Panama Shipowners' Hochsee | Port Harcourt 

2 29.03. auf Grund / LOF Rio Paraná AG Valor Bulk Carrier 28.510 Panama Skuld San Lorenzo | Hodeidah 

3 06.04. Kollision Busan Milano Bridge Containerschiff 146.931 Panama Japan P&I Shanghai | Busan 

4 08.04. Brand südlich Sizilien Bellatrix General Cargo 2.893 unbekannt k. A. Khoms | Samsun 

5 10.04. auf Grund Binh Thuan Ingenuity Containerschiff 21.768 Marshall Islands Britannia Vung Tau | Ningbo 

6 17.04. Blackout südöstl. Denia Vega Zeta Containerschiff 13.775 Liberia Standard Algier | Valencia 

Der kompette Überblick zu allen aktuellen Havarien unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

VHT 

»Quick-Check« für Cyber-Sicherheit 

Der Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT) bietet 

Reedereien ab sofort eine Bestandsaufnahme der Cyber-Security 

an Bord von Schiffen an. Mit dem »Quick-Check« sollen 

die IT-Struktur und dazugehörigen Prozesse überprüft und die 

Vorbereitungen auf die neuen IMO-Anforderungen zu Cyber- 

Sicherheit unterstützt werden. Rund acht Stunden soll das Audit 

inklusive Schwachstellenauswertung und Handlungsempfehlungen 

dauern. Dafür böten sich etwa Kiel-Kanal-Passagen 

oder Anläufe von Schiffen in norddeutschen Häfen an. Der reguläre 

Preis für den Check wird mit 2.400 € pro Schiff angegeben. 

Weitere Informationen unter cyber@vht-online.de. n 

LLOYD`S 

Verlustreigen hält an 

Die große Bereinigung in der Transportversicherungssparte 

bei Lloyd’s zeigt Wirkung. So wurden die Underwriting-Verluste 

in »Marine, Aviation and Transport« gegenüber dem Vorjahr 

auf 199 Mio. £ halbiert. Die kombinierte Schadenkostenquote 

fiel von 115,3 auf 108,5 %. Am deutlichsten habe sich 

die Cargo-Sparte (Warentransport) erholt, während die Lage 

im Seekasko-Segment angespannt bleibt. Es seien noch mehr 

Underwriting-Disziplin und strengere Risikoselektion erforderlich, 

um den Marine-Bereich in die Gewinnzone zu führen, 

heißt es. Die Rückversicherungssparte »Specialty« rutschte 

hingegen in ein Minus von 82 Mio. £. 

n 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

+++ Georg Duncker treibt Digitalisierung voran: Hamburger Makler setzt angesichts Kontaktsperre und Home Office verstärkt 

auf »digitale Unterschrift«. 90-95% aller Deckungsnoten für Kunden inzwischen vom PC aus unterzeichnet. Zwei Unterschriften 

erforderlich – vom zuständigen Makler und einem Vorgesetzten +++ Warmer Regen für Shipowners‘ und Swedish Club: 

Dank der Börsenhausse im letzten Jahr konnten Swedish Club und Shipowners‘ Club ihre freien Reserven 2019 ausbauen. Kapitalerträge 

machten die technischen Verluste mehr als wett. Bei den Schweden fiel 24,6 Mio. $, bei den Briten 36,1 Mio. $ Gewinn an. 

+++ Färöer Versicherer tritt Cefor bei: Mit Betri Trygging wächst die Mitgliedschaft auf 14 Firmen. Associated Membership gilt 

zunächst für 2 Jahre. +++ Delay-Versicherung für Covid-19: Londoner Versicherer Fidelis bringt Deckung für Verspätungsschäden 

durch Covid-19 an den Markt. Produkt deckt Maklern zufolge Verzögerungen bis 30 Tage bei definierten Reisen etwa für 

Projektladung oder Ölprodukte. +++ LEUTE, LEUTE ... +++ West of England: Sumit Madhu (Ex-UK P&I) neu als Senior 

Underwriter im Team. +++ Alandia: Annika Berglund (Ex-Skadeförsäkring) als Head of Human Resources eingestellt. +++ 

Thomas Miller: Ross Dennett folgt auf Rod Lingard als Chairman. +++ AqualisBraemar: Paul Martin (Ex-Britannia Maritime 

Consultants) zum Director P&I Services, Olivier Decombes (Ex-Barbican) zum Director für Schadensregulierung ernannt +++ 


11

Momentaufnahme 

omentaufnahme 

Mehrzweck- Projektschifffahrt ist für alle da 

Egal ob Nord, Süd, Ost oder West – in allen, auch den entferntesten 

Ecken von Gottes Schöpfung gibt es Örtchen, die man nicht unbedingt 

auf Anhieb als Destinationen von Schiffen auf dem Zettel hat. Oder wie 

oft haben Sie schon vom subantarktischen Eiland Südgeorgien als Anlaufpunkt 

gehört? Aber auch die Handvoll Menschen, die dort weilt, will 

schließlich mit Arbeitsmaterial versorgt werden. Die Mehrzweck-Branche 

steuert regelmäßig äußerst abgelegene Ziele an. Unser Foto zeigt die 

Abfertigung des Weco-Frachters »Billesborg« (12.696 tdw) an der britischen 

Forschungsstation King Edward Point unter strenger Beobachtung 

der örtlichen Tierwelt. 

Foto: TGP 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


Momentaufnahme 


13

BreakBulk 

MPP – where Germany ranks first 

The fleet of multi purpose and project 

cargo vessels currently comprises 

1,712 ships. The biggest share by fleet 

size is MPP vessels with 1,057 ships, followed 

by the Heavy Lift types at 632 units. 

Vessels Value lists Super Heavy Lift with 

22 ships and one vessel in the Oil / Gantry 

segment. 

The Heavy Lift segment is on top when 

it comes to fleet value (5.148 bn $), followed 

by MPP (3.41 bn $), Ssuper Heavy Lift 

ships worth 201 mill. $ and ships of the 

Oil / Gantry type at 5 mill. $. 

The top three MPP owner countries are 

Germany with 361 ships with a combined 

value of 2.09 bn $, China with 194 ships 

worth 1.77 bn $ and the Netherlands controlling 

167 vessels worth 1.07 bn $. The 

top 10 list is then continued by Singapore 

(74 ships), Japan (59 ships), Cyprus (54), 

Turkey (78), Norway (38), Russia (85 ships 

but worth less than the Norwegian fleet) 

and the USA (23 ships). 

After quite some activity in the market 

during 2018, MPP sales and purchases 

have slowed since the beginning of 2019 

(while January 2019 marked a high in 

terms of number of vessels). Activity is 

still steady but on a lower level with less 

pronounced peaks in value and number 

of vessels traded. 

n 


MPP Type Breakdown (Number of Vessels) 

MPP (Super Heavy 

Lift) 

22 

MPP Type Breakdown (Total Value $ mill.) 

MPP 

$3.417 

MPP (Super Heavy 

Lift) 

$201 

MPP 

1.057 

MPP (Oil / Gantry) 

1 

MPP (Oil / Gantry) 

$5 

MPP (Heavy Lift) 

632 

MPP (Heavy Lift) 

$5.148 

$120 

MPP Sales and Purchase History 

12 

$100 

10 

Total Spent USD million 

$80 

$60 

$40 

8 

6 

4 

Number of Vessels 

$20 

2 

$0 

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar 

2018 2019 2020 

Number of Vessesl Total Spent USD m 

0 



BreakBulk 

$2.500 

Top MPP Owner Countries by Value 

400 

$2.000 

350 

300 

Total Value USD millions 

$1.500 

$1.000 

$500 

250 

200 

150 

100 



50 

$0 

Germany China Netherlands Singapore Japan Cyprus Turkey Norway Russia USA 

0 


Total Value USD m 

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15

BreakBulk 

Der Carrier AAL aus der Gruppe des deutschen Reeders Heinrich Schoeller setzt auf vergleichsweise große Frachter 

und machte zuletzt mit der Übernahme eines Liniendienstes der ehemaligen Rickmers-Linie auf sich aufmerksam 

© AAL 

Viele Stellschrauben an MPP-Designs 

In der Mehrzweck- und Schwergut-Flotte schlummert angesichts jahrelang geringer 

Neubau-Aktivität großes Innovationspotenzial. Gänzlich neue Schiffstypen sind allerdings 

unwahrscheinlich. Immer wichtiger wird die differenzierte Betrachtung von Fahrtgebieten 

und Ladungsarten. Von Michael Meyer 

Der MPP-Flotte würde eine Modernisierung 

durchaus gut zu Gesicht 

stehen. Manch meiner hält es bereits für 

zwingend und dringend erforderlich, 

weil einerseits die umweltpolitischen Regulierungen 

auch auf dieser Branche lasten 

und andererseits effizientere Schiffe 

den bisweilen darbenden Reedern und 

Carriern ökonomische Vorteile bescheren 

sollen. 

Abstract: Many set screws on existing MPP designs 

Doch die Neubau-Aktivitäten der vergangenen 

Jahre lassen sich eher als »zurückhaltend« 

beschreiben. Wenige Projekte 

wurden zuletzt beauftragt und 

tatsächlich umgesetzt, etwa von den Unternehmen 

Briese und dship aus Deutschland 

oder Spliethoff aus den Niederlanden, ganz 

abgesehen von der Serie für die chinesische 

Cosco-Gruppe. Ansonsten dominiert der 

Secondhand-Markt die Aktivitäten. 

The multipurpose and heavy-lift cargo fleet has great potential for innovation in view 

of years of low newbuilding activity - even if completely new ship types are unlikely. 

It is becoming increasingly important to differentiate between operating profiles and 

cargo patterns. Some already consider a modernisation to be imperative and urgently 

necessary due to global environmental regulations weighing heavily on this sector 

on the one hand, and because more efficient ships could bring economic advantages 

to the sometimes starving shipowners and carriers on the other hand. 

Das schlägt sich in der Altersstruktur 

der Flotte wieder. Die norwegisch-deutsche 

Klassifikationsgesellschaft DNV GL 

taxiert den Anteil von Schiffen, die älter 

als 15 Jahre sind auf 23%. Knapp 9% haben 

sogar die 20-Jahres-Marke überschritten. 

Prinzipiell könnten in den 

einzelnen MPP-Größensegmenten bis 

zu 50% der Schiffe aus dem Dienst genommen 

werden. Viele Schiffe seien ineffizient 

und nicht für Regulierungen wie 

etwa für das Ballastwasser-Management 

ausgerüstet. Ein »Upgrade« reiche nicht, 

heißt es in einer aktuellen Analyse. Neubauten 

seien notwendig, die Situation 

günstig, auch weil die Preise niedrig seien, 

während der Secondhand-Markt anziehe, 

das Orderbuch hingegen klein sei. 

DNV GL zählt derzeit 20 Schiffe 

im Orderbuch, davon jeweils acht 

14.100-Tonner mit 800 t Krankapazität 

und 12.500-Tonner mit 500 Kranka- 



BreakBulk 

pazität. Hinzu kommen jeweils zwei 

12.500-Tonner mit 1.000 t Hebekraft 

und DP2-System sowie 12.600-Tonner 

mit 800 t-Krankapazität. 

Auch beim Hamburger Makler Toepfer 

Transport sieht man großen Bedarf 

für eine Modernisierung der Flotte. 

Er zählt 13,5% der Tonnage über der 

Altersgrenze von 15 Jahren beziehungsweise 

mehr als 10,2% über der Marke 

von 20 Jahren. Kaum Neubauten und so 

gut wie keine Verschrottungen tragen 

ihr übriges bei. Angesichts der vielen gebrauchten 

Schiffe, die derzeit zum Verkauf 

stehen – nicht zuletzt, weil immer 

noch Bankenportfolios veräußert werden 

– und entsprechend guter Preise ist der 

Secondhand-Markt aber noch attraktiver 

als Neubau-Projekte, selbst wenn viele 

Verkäufe derzeit wegen der Corona-Krise 

auf Eis liegen. 

Ladungen ändern sich 

»Wir sehen durchaus Innovationspotenzial 

in der Flotte«, sagt Jost Bergmann, 

Business Director MPV bei DNV GL. 

Aus seiner Sicht hängt das auch damit 

zusammen, dass sich die Charakteristika 

der Ladung verändern. Nicht nur Komponenten 

für Windenergieanlagen werden 

größer, auch Bahn-Sektionen sind 

mittlerweile bis zu 110 m lang. 

Ladungseinheiten werden größer und 

schwerer, »mache Ladungen passen nicht 

mehr auf einen ›normalen‹ Heavylifter, 

zum Teil benötigt man andere Schiffstypen, 

wie zum Beispiel Deck Carrier«, so 

der Experte. Solche Schiffe werden teilweise 

jetzt schon eingesetzt, weil sie mitunter 

günstiger in der Anschaffung und 

im Betrieb sind. Einer der Carrier, der 

diesen Weg geht, ist United Heavy Lift 

aus Hamburg (siehe S. 26-27). 

Bergmanns Erfahrungen belegen, dass 

Reeder unter anderem wegen den Entwicklungen 

in der Windlogistik heute 

zunehmend Schiffe mit einem größtmöglichen 

Laderaum wollen. Die Installation 

des Deckshauses im Vorschiffbereich 

sieht man bereits immer öfter. Auf diese 

Weise kann man überlange Ladung 

besser aufnehmen, ohne Einschränkungen 

für den Sichtstrahl. Zudem wollen 

Schiffseigner angesichts der größeren Ladungseinheiten 

zunehmend in der Lage 

sein, mit offenem Lukendeckeln zu fahren. 

DNV GL hat für diese Fälle eigens 

ein neues Klassezeichen entwickelt. 

Trotz dem Flottenalter und dem Modernisierungsbedarf 

ist nach Ansicht 

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VORHABEN EINFACH MÖGLICH WIRD: 

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der Experten aber nicht mit einem in der 

Realität sichtbaren Innovationsschub zu 

rechnen. »Die Zahl der grundlegenden 

Schiffsentwürfe wird nicht unbedingt 

stark wachsen. Die E-/F- und P-Typen 

dürften zunächst die klassischen Typen 

bleiben, allerdings werden sie weiterentwickelt. 

Besonders in den Ausstattungsdetails 

wird es eine größere Variation geben, 

etwa bei der Krankapazität oder der 

Möglichkeit, bestimmte Ladungen fahren 

zu können«, sagt Jan Rüde, Experte 

für MPP-Schiffe bei DNV GL. 

Auch Yorck Niclas Prehm, erfahrener 

Analyst bei Toepfer Transport erwartet, 

dass es eine »enorme Vielseitigkeit« geben 

wird im Markt, nicht nur, aber auch 

in Bezug auf die Konfiguration des Laderaums, 

je nach Trade und Geschäftsmodell. 

Er erwartet Bereiche mit sehr stark 

spezialisierten Schiffen für bestimmte 

Trades, unter anderem große Einheiten 

mit Systemen zur dynamischen Positonierung 

(DP2) oder den Einsatz weiterer 

Deck Carrier, »ein relativ neues Phänomen 

in der MPP-Branche, stark ladungsbedingt«. 

Gleichzeitig würden auch die 

klassischen, vielseitigen »Arbeitspferde« 

benötigt. 

Selbst die derzeit oft gescholtenen Linienschiffe, 

die seit Jahren extrem schwer 

gewinnbringend zu befrachten sind, hätten 

weiter ihre Berechtigung. Auch Neubauten 

mit über 30.000 tdw sind mehr 

als wahrscheinlich. »Im Sinne der Energieeffizienz 

wird es ebenfalls Anpassungen 

an die bestehenden Designs geben. 


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17

BreakBulk 

Zu bedenken ist darüber hinaus, dass 

bei den derzeitigen Raten auch auskömmliche 

Ladung für die Rückreisen nötig ist, 

bisweilen mit Bulkladung oder Leercontainern. 

In besseren Zeiten wurde das 

auch schon mal in Ballast gemacht, heute 

sind Einnahmen nötig, um wenigstens die 

Bunker-Kosten wieder reinholen zu können 

– mit einem entsprechenden Bedarf 

an Flexibilität im Handling der Ladung. 

Die Wahl des Schiffstyps hängt entscheidend vom Einsatz- und Ladungsprofil ab 

Auch beim oft diskutierten, vermeintlichen 

Gegensatz zwischen Krankapazität 

und Krangeschwindigkeit wird man eine 

große Bandbreite sehen«, so Prehm. 

Tatsächlich ist es nicht nur die Branche 

selbst, von der verhältnismäßig wenig innovative 

Impulse kommen – Ausnahmen 

bestätigen wie immer die Regel. Auch 

vonseiten der Design-Büros ist es relativ 

ruhig. Neue Typschiffe oder Entwürfe 

zu Fähren, Containerschiffen, selbst zu 

Bulkern gibt es immer wieder, sie werden 

gerne anlässlich großer Messen veröffentlicht. 

Für die MPP-Schifffahrt, deren 

Frachter und Geschäfte prinzipiell für 

ausgefallene Konzepte gut geeignet wären, 

gibt es hingegen wenig Neues. 

Weniger Werften und Designer 

Damit – und zwar trotz der prinzipiellen 

Notwendigkeit an Design-Anpassungen 

– hängt einer der Gründe zusammen, 

aus denen nach Ansicht von Rüde 

nicht unbedingt mit einer deutlich größeren 

Variation an Designs zu rechnen 

ist: »Es gibt immer weniger Werften, die 

solche Schiffe bauen. Zudem arbeiten die 

Werften oft mit bestimmten Design-Büros. 

Auch die Anzahl der Designer, die 

diese Schiffe im Fokus haben, ist erheblich 

geschrumpft, also auch die Anzahl 

der Designs.« 

Andererseits gibt es jene Vielzahl von 

Stellschrauben, an denen Reeder bei den 

bestehenden Designs drehen können und 

das auch tun. Das betrifft die Länge und 

Größe von Laderäumen, Lukendeckelund 

Boden-Konfigurationen, Kapazität 

für gefährliche Güter, bisweilen sogar Ro- 

@ Jumbo 

Ro-Rampen oder die Möglichkeit, in Tide-Häfen 

trocken fallen zu können – eine 

immer öfter nachgefragte Option ist der 

sogenannte NAABSA-Aspekt: »Not Always 

Afloat, But Safe Aground«. 

Das gilt vor allem für das Segment der 

Coaster mit seiner recht alten Flotte, in 

der die Flexibilität ebenfalls eine immer 

größere Rolle spielt. »Bei Coastern sehen 

wir verschiedene Entwicklungen. Reeder 

versuchen, aktiver im Projektmarkt 

zu werden – etwa Briese Chartering aus 

Leer (siehe S. 24-25). Schiffe haben heute 

zunehmend Zwischendecks oder einen 

großen Laderaum für Projektladung«, 

bestätigt Rüde. 

Bei der Klassifikationsgesellschaft 

DNV GL setzt man für MPP-Reeder auf 

die Analyse der spezifischen Anforderungen 

an das Schiff. »Reeder müssen 

sich im Vorfeld eines Neubaus mehr Gedanken 

machen. Startpunkt für die Entwicklung 

sind Analysen des erwarteten 

Fahrtpofils (Operating Profile) und die 

Entwicklung auf der Ladungsseite (Cargo 

Profile)«, sagt Bergmann. 

Dieser Trend hat in den vergangenen 

Jahren angesichts der harten Marktbedingungen 

und der Suche nach Wettbewerbsvorteilen 

zugenommen. 

Ob man mehr, vergleichsweise leichte 

Projektladung, rollende Ladung oder 

echte Schwergutstücke an Bord nimmt, 

kann einen großen Unterschied ausmachen. 

Zumal die Branche immer noch 

einen Konkurrenzdruck von Containerschiffen, 

RoRo-Frachtern oder Bulkern 

spürt, die ihre MPP-Aktivitäten ausgebaut 

haben, um selbst flexibler auftreten 

zu können. 

Keiner hat eine Glaskugel 

Die Kunst ist, den richtigen Kompromiss 

im Schiffsdesign zu finden. 

Auch wenn Reeder nicht im Detail 

wissen können, wie der Markt und die 

Ladung künftig aussehen, sei ein Nutzungsprofil 

für ein Schiff eine gute Basis, 

ergänzt Rüde. »Es kann etwa für die 

Linienoptimierung genutzt werden: in 

der Vergangenheit hat man bei der Entwicklung 

auf maximale Geschwindigkeit 

und maximalen Tiefgang gesetzt. 

Das entspricht aber nicht immer der 

Realität. Das Nutzungsprofil betrifft 

nicht nur die Linien, sondern das Gesamtdesign 

des Schiffes, etwa auch die 

Hauptabmessungen und das Antriebskonzept. 

Auch die Stabilität gehört 

dazu. Ist die Stabilität auf einen Tiefgang 

optimiert, den man gar nicht fährt, 

bringt es nichts. 

»Wir sehen, dass Schiffe flexibler werden. 

Aus dem »Cargo Profile« ergeben 

sich wichtige Design-Anforderungen«, so 

Bergmann. So könne ein Neubau so spezifiziert 

werden, das er im Betrieb alle Anforderungen 

des Betreibers hinsichtlich 

Ladefähigkeit und Ladeflexibilität erfüllt. 

Auch das »Operating Profile« spielt 

eine wichtige Rolle, nach Ansicht des 

Experten ist es sogar einer der wichtigsten 

Faktoren für den Schiffsentwurf: 

»Wie oft ist ein Schiff mit welchem Tiefgang 

und welcher Geschwindigkeit unterwegs? 

Es beeinflusst die Wahl der 

Hauptabmessungen, die Form von Bug 

und Heck sowie der Schiffslinien, den 

Propeller, das Ruder sowie das Antriebskonzept 

des Schiffes.« 

Die Klassifikationsgesellschaft arbeitet 

derzeit an einem Service »Route Specific 

Cargo Stowage« auf MPP-Schiffen. 

So soll Reedern mehr Flexibilität bei der 

Auswahl der Beschleunigungsparamater 

ermöglicht werden, basierend auf der 

Analyse des Wellensprektrums im Fahrtgebiet 

und den daraus resultierenden Beschleunigungswerten 

an Bord. Die Absicht 

ist, die Ladefähigkeit des Schiffes zu 



BreakBulk 

erhöhen, etwa indem Ladungen höher im 

Schiff gefahren werden können. 

Gerade in der MPP-Branche ist die 

Krankapazität der Schiffe immer wieder 

Gegenstand intensiver Debatten. Der höheren 

Hebekraft stehen dabei die geringere 

Flexibilität und die höheren Kosten gegenüber. 

Das zeigt sich in der Entwicklung 

der vergangenen Jahre. Zwar gibt es durchaus 

einen Trend zu stärkeren Kranen, wie 

diese vereinfachte Entwicklung der »klassischen« 

Typen von DNV GL zeigt: 

•• 

2000 bis 2010: 12.700 tdw F-Typ, 2 x 

120/150/180-t-Krane, 3 Laderäume, 

1.480 m2 Decksfläche, 25 t Verbrauch 

pro Tag 

•• 

2013 bis 2022: 12.500 tdw F500, 2 x 

250 t, 2 Räume, 2.160 m2, 16 t/d 

•• 

2019 bis 2021: 12.600 tdw, F8000f, 2 x 

400 t, 1 Raum, 2.600 m2, 11,4 t/d 

Allerdings, so Rüde, »anders als man hätte 

erwarten können, ist die Krankapazität 

in den letzten Jahren nicht so stark 

gewachsen. Für die großen 1.000-t-Krane 

gibt es weniger Ladung, sie sind teuer 

und für den Normalbetrieb zu langsam. 

Daher verzichten viele darauf, um 

ein möglichst flexibles und preiswertes 

Schiff zu bekommen. Das heißt ja nicht, 

dass man schwere Gewichte nicht laden 

kann – man nutzt dafür Hafengeschirr 

oder Rollen.« 

Es wird sich zeigen, ob all die möglichen 

und nötigen Anpassungen in die 

Tat umgesetzt werden. Letztlich hängt 

alles daran, dass die Reeder und Carrier 

wieder in neue Schiffe investieren. Dies 

wird trotz dem Modernisierungsdruck 

aber angesichts der Marktlage nicht unbedingt 

wahrscheinlicher. Es gibt durchaus 

einige Kandidaten für Neubauten, 

doch auch diese Projekte sind derzeit gestoppt, 

heißt es in Marktkreisen. »Neben 

der Corona-Pandemie ist der größte Störfaktor 

der Ölpreis«, sagt Toepfer-Analyst 

Prehm. Der niedrige Wert verhindert Investitionen 

in die Öl- & Gas-Industrie, 

entsprechend negativ sind die Aussichten 

für die MPP-Branche. Der Druck werde 

in rund sechs Monaten noch zunehmen. 


Zumindest in ökologischen Fragen geht 

an einer Modernisierung allerdings zumidest 

kein Weg vorbei, »IMO 2020« steht, 

die Rufe nach alternativen Kraftstoffen 

verhallen nicht. In der MPP-Branche werden 

LNG & Co. zwar auch diskutiert, wie 

Rüde bestätigt. Allerdings sind kleine und 

zum Teil abgelegene Häfen ein wichtiges 

Charakteristikum für den Markt – Standorte 

also, an denen eine ausreichende Bunker-Infrastruktur 

für »grünere« Kraftstoffe 

noch auf sich warten lassen wird. n 

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HIGH & HEAVY l Projektladung l Stückgut l RoRo 

Umschlag, Stauung und Sicherung von Projektladungen von bis zu 1.600 Tonnen 

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Industriestandort für Produzenten von schweren und sperrigen Gütern 

Verfügbarkeit von Ansiedlungsflächen 

erstklassige Hinterlandanbindungen Bahn und Straße 

eng getaktete RoRo-Verbindungen nach Dänemark, Schweden und Finnland 

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19 

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BreakBulk 

Mangelernährung für Projekt-Schifffahrt 

Die weltweite MPP- und Projektbranche hängt traditionell immer auch ein wenig 

am Tropf globaler (Industrie-)Investitionen. Durch die Corona-Krise droht nun eine 

gewisse Unterernährung. Von Michael Meyer 

Greenfield FDI 2019 

1.298 Greenfield 

in Mio. 

FDI 

$ 

2019 

1.298 

in Mio. $ 

955 

955 

876 

630 

999 

999 

830 876 

799 808 

830 

784 

799758 

808 

784 

712 758 

695 

712 

695 

630 

Die wichtigste – und einschneidenste – Zahl vorneweg: 

-40%. Darauf beziffert die »Konferenz der Vereinten 

Nationen für Handel und Entwicklung«, besser bekannt als 

UNCTAD, den potenziellen Einbruch ausländischer Direktinvestitionen 

(FDI) in diesem und im nächsten Jahr. 40%, 

das wäre ein enormer Rückgang des Richtwerts, zu dem auch 

sogenannte »Greenfield«-Investitionen gehören. Jene Investitionen 

also, die im Rahmen von industriellen Entwicklungen 

anfallen, wenn Fabriken, Anlagen oder ähnliches aufgebaut 

werden. Von diesem Punkt gelangt man schnell auf eine 

maritime Komponente: Aus solchen Projekten in den Bereichen 

Industrie und Rohstoffe entsteht sehr oft eine messbare 

Nachfrage nach seeseitigen Transporten von Modulen, Maschinen, 

Industriegütern oder Stahl – alles Ladungen, auf die 

die Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt setzt und hofft. 

Zum Vergleich: Im Zuge der Finanzkrise 2008/2009 betrug 

der Rückgang 35%. Doch die aktuelle Krise könne deutlichere 

Spuren hinterlassen. Zum einen, weil sie weltweit 

passiert, zum anderen, weil keine Verzögerungen anstehen, 

sondern die Effekte durch die Shutdowns unmittelbar spürbar 

sind. Allein in China sackten laut UNCTAD die Investitionen 

durch die Schließungen in den ersten zwei Monaten 

um 24% ab. Nicht zuletzt könnte ein doppelter Einbruch bevorstehen, 

da die Unternehmen Schwierigkeiten bekommen 

könnten, ihre finanziellen Verbindlichkeiten zu bedienen, 

was wiederum zu weiteren Problemen führt. 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 


2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 


Die weltweiten Direktinvestitionen 

könnten infolge der Corona-Krise 

um bis zu 40 % einbrechen 

© Unctad/HANSA 

Zusätzlicher Negativ-Effekt »Ölpreis« 

Angesichts der Corona-Krise und den damit zusammenhängenden 

wirtschaftlichen Schwierigkeiten in vielen Ländern 

hat die UNCTAD eine neue Einschätzung veröffentlicht. Das 

Ergebnis ist deutlich: »Der Ausbruch und die Ausbreitung des 

Coronavirus (Covid-19) werden einen dramatischen Rückgang 

der globalen FDI verursachen. Schätzungen der wirtschaftlichen 

Auswirkungen und Gewinnrevisionen der größten 

multinationalen Unternehmen deuten darauf hin, dass 

der Abwärtsdruck auf die FDI im Zeitraum 2020-2021 -30% 

bis -40% betragen könnte«, heißt es in der Analyse. 

Am stärksten betroffen ist die Energie- und Grundstoffindustrie 

– die zudem mit dem Ölpreisverfall zu kämpfen 

hat. Weil sich die erdölexportierenden Staaten einen Kampf 

um Marktanteile liefern, sackte der Preis im März dramatisch 

ab. Lag er Anfang des Jahres wenigstens noch bei 69 $ 

pro Barrel der Nordseesorte Brent, rutschte er auf zwischenzeitlich 

unter 23 $. Trotz der Einigung der Förderländer auf 

eine beispiellose Reduzierung der Fördermengen kletterte 

der Preis im April nur kurz über die 30-$-Marke. 

Ölpreis-Verfall und politische Instabilitäten sorgten 

schon in der Vergangenheit immer wieder für einen Rückzug 

von Investoren. 



BreakBulk 

Abstract: Project shipping suffers malnutrition 

-40%. This is the figure put forward by the »United Nations Conference on Trade and 

Development«, better known as UNCTAD, for the potential collapse of foreign direct investment 

(FDI) this year and next. FDI also includes so-called »greenfield« investments. 

Such projects in the industrial and raw materials sectors very often generate measurable 

demand for the sea-side transport of modules, machinery, industrial goods or steel - all 

cargoes on which multi-purpose and heavy lift shipping relies and hopes. 

Astrit Sulstarova, UNCTAD-Experte 

für Investment-Trends macht gegenüber 

der HANSA deutlich: »Wir werden auch 

Rückgänge in Ländern sehen, deren Wirtschaftskraft 

von natürlichen Ressourcen 

abhängt. Sinkt der Ölpreis, sinkt der Gewinn 

der entsprechenden Unternehmen. 

Sind sie nicht mehr profitabel, werden Investitionen 

zurückgefahren.« Die Re-Investitionen 

solcher Unternehmen machen 

einen großen Teil der Greenfield-FDIs aus. 

Davon betroffen sein dürften seiner Ansicht 

nach nicht zuletzt Südamerika und 

Afrika – Regionen mit prinzipiell hohem 

Bedarf an industriellem Auf- und Ausbau. 

Die Corona-Pandemie und die Maßnahmen 

zur Eindämmung sowie die von 

den Regierungen erzwungenen Sperrmaßnahmen 

betreffen alle Komponenten 

der FDIs. Reale Investitionsausgaben, 

Greenfield-FDIs und Erweiterungen werden 

durch physische Schließungen von 

Standorten und Produktionsverzögerungen 

behindert. »Es ist jetzt offensichtlich, 

dass die Bemühungen und die Abschottung 

der Märkte weltweit verheerende 

Auswirkungen auf alle Volkswirtschaften 

haben werden, unabhängig von ihren 

Verbindungen zu den globalen Logistikketten«, 

meinen die UNCTAD-Experten. 

Auch China und seine milliardenschwere 

Investitionsinitiative »One Belt 

One Road« dürfte davon betroffen sein, 

meint Sulstarova. Die maritime Seidenstraße 

werde einen Dämpfer bekommen. 

Zwar dürften viele Projekte »nur« verschoben 

werden. Allerdings könnte so 

manche Investition auch in Gänze auf 

dem Spiel stehen, sollten sich die Tendenzen 

zur De-Globalisierung in der Corona-Krise 

verschärfen. Bauen Unternehmen 

mehr Indus trie im eigenen Land auf, 

fallen weniger Auslandsinvestitionen an. 

Entsprechende Forderungen gibt es mittlerweile 

in einigen Ländern. So soll die 

Abhängigkeit von anderen Volkswirtschaften 

reduziert werden. 

Doch eine Glaskugel hat auch die 

UNCTAD nicht, genaue Prog nosen 

sind in diesen Zeiten äußerst schwierig. 

»Letztendlich wird der Rückgang von der 

Schwere und Dauer der Pandemie in den 

verschiedenen Regionen und Ländern 

sowie vom Umfang der Eindämmungsmaßnahmen 

abhängen, die die Regierungen 

ergreifen müssen«, so der Report. 

Mindestens genauso wichtig ist, wie die 

Regierungen mit Rettungs- und vor allem 

Konjunkturprogrammen reagieren, dadurch 

wird nicht zuletzt das Tempo der 

Erholung bestimmt. Die meisten dieser 

Pakete werden voraussichtlich Maßnahmen 

zur Investitionsförderung enthalten, 

wie zum Beispiel eine beschleunigte 

Abschreibung der Investitionsausgaben 

nach der Pandemie. 

Politische Reaktion entscheidend 

»Der Nachfrageschock wird voraussichtlich 

tief sein, aber wenn sich die politische 

Reaktion als wirksam erweist, könnte sich 

die Erholung relativ schnell vollziehen, 

wenn die verzögerten Investitionen wieder 

auf den richtigen Weg gebracht werden. Die 

negativen Auswirkungen der Pandemie auf 

Investitionen in Verbindung mit globalen 

Produktionsnetzen könnten jedoch dauerhafter 

sein«, meinen die Analysten. 

13 

ha 

5,5 

ha 

13m 


An dieser Stelle wird ein gewisses Umdenken 

sichtbar. Bislang galten politische 

Entwicklungen eher als Unsicherheitsfaktor. 

Erst Recht, seitdem protektionistische 

Tendenzen an vielen Regierungssitzen 

Einzug gehalten haben. So hieß es in 

einem der letzten, noch positiveren, Berichte 

der UNCTAD: »Die Wachstumsprognose 

resultiert im Ergebnis vor allem 

aus dem Umstand, dass der positive 

Einfluss der wirtschaftlichen Faktoren 

als schwerwiegender eingeschätzt wird 

als der negative Effekt politischer Risiken.« 

Aktuell dominiert jedoch die Unsicherheit. 

»Unsicherheit bringt Investoren 

dazu, inne zu halten. Ist die Aussicht 

schlecht, ist es immer noch besser als die 

Unsicherheit«, meint Sulstarova. 

Ein großer Hoffnungsträger könnte 

der MPP-Branche erhalten bleiben: Die 

Windenergie-Industrie. Sie gilt als politisch 

opportun und ökologisch notwendig. 

Und sie sorgt mittlerweile für einen 

großen Anteil des Ladungsaufkommens 

(siehe S. 28/29). 

n 


21

BreakBulk 

dship-Eigner Press: 

»Kleine Firmen klar im Vorteil« 

Thomas Press, Eigner des MPP-Carriers dship, der stets betont »nachhaltig« wachsen zu wollen, 

spricht im exklusiven HANSA-Interview über seine Erwartungen an das Unternehmen und zur 

Markt-Konsolidierung, einen möglichen »Exit«-Zeitpunkt und Synergien mit der deugro Group 

Angesichts der derzeitigen Entwicklung 

könnte es eine weitere Konsolidierung 

geben, meint so mancher, »schwache« 

Carrier könnten verschwinden. Wird es 

dann nicht umso wichtiger, selbst noch 

stärker zu wachsen, die Zurückhaltung 

aufzugeben, um sich a) frei werdende 

Marktanteile zu sichern, bevor es andere 

tun und b) für den Wettbewerb mit 

künftig vielleicht noch größeren Konkurrenten 

gewappnet zu sein – unter 

umständen auch über M&A-Projekte 

oder strukturelle Kooperationen? 

Thomas Press: Unabhängig von Covid-19 

ist der Markt seit Jahren stark 

umkämpft und durch ständige Veränderung 

geprägt. Die derzeitige Situation 

verlangt daher erst recht nach mehr als 

»nur« einem schnellen Wachstum. Uns 

ist es wichtig, gesund und nachhaltig zu 

wachsen und die Marke als verlässlichen 

Partner zu etablieren. Dabei setzen wir 

auf eine klare Flottenstrategie und das 

Knowhow der Mitarbeiter - und der Erfolg 

gibt uns Recht. Seit März 2019 ist unsere 

Flotte um weitere sechs Schiffe gewachsen. 

Der Umsatz hat im gleichen 

Zeitraum überproportional um 250% 

zugelegt. Die Ausnahmesituation, in der 

wir uns alle momentan befinden, macht 

deutlich, wie vernetzt die Weltwirtschaft 

ist. Das ist nicht der Zeitpunkt, um eine 

erfolgreiche Strategie zu ändern und unnötige 

Risiken einzugehen. In meinen 

Augen gilt es gerade jetzt, unsere gesunde 

Zurückhaltung beizubehalten. Größe ist 

bei dship nicht oberste Priorität und unsere 

Motivation zu wachsen liegt ohnehin 

nicht in der Befürchtung zu klein zu 

sein oder gegen die Großen keine Chance 

zu haben, im Gegenteil. Unsere Herangehensweise 

ermöglicht uns ein stetiges 

und den Marktbedingungen angepasstes 

Wachstum, nur so kann es auch von 

Dauer sein. 

Welche Chancen bietet die aktuelle Situation 

aus Ihrer Sicht für dship? 

Press: Leistung muss weiterhin zuverlässig 

erbracht werden, das stellt durch 

die aktuelle Situation natürlich eine Herausforderung 

dar und ist mit erheblichen 

Risiken verbunden. Diese gilt es zu 

umschiffen, da sind kleine Firmen wie 

dship durch ihre Agilität klar im Vorteil. 

Wir meistern diese potenzielle Krise 

mit einem herausragenden Team und 

einer starken Flotte, sowie verlässlichen 

Partnern an unserer Seite. Daran ändern 

auch Corona und Home-Office nichts. 

Unter Umständen kann es M&A-Projekte 

geben, die mich interessieren. Mit 

Verlaub muss ich allerdings sagen, dass 

die letzte Welle an Konsolidierungen 

und Übernahmen keine herausragenden 

Beispiele hervorgebracht hatte. Letztlich 

hat die Vergangenheit gezeigt, dass weder 

Pools noch das Aufkaufen von Firmen 

ein erfolgreicher und nachhaltiger 

Lösungsansatz sind. Wenn mich zum jetzigen 

Zeitpunkt aber etwas Neues interessiert, 

dann wäre es die Digitalisierung. 

Hier ist mir aber noch nicht der richtige 

Partner oder das richtige Produkt über 

den Weg gelaufen. 



BreakBulk 

Allein seit März 2019 ist die 

dship-Flotte um sechs Schiffe gewachsen 

© dship Carriers 

Welche Rolle spielten und spielen deugro 

beziehungsweise mögliche Synergien 

der beiden Unternehmen in Ihren langfristigen 

Planungen für dship? 

Press: Diese Frage kommt öfters auf, 

dazu muss ich etwas ausholen. Die deugro, 

beziehungsweise die deugro group, 

wie wir nun die Dachgesellschaft nennen, 

war in den ersten Schritten von dship mit 

Sicherheit unabdingbar. Als seriöser Projektspediteur 

mit klaren Werten genießt 

deugro hohes Vertrauen der EPC-Kunden, 

sodass der Service von dship ebenfalls 

Interesse weckte. Die deugro group 

war somit als Türöffner bei der oben erwähnten 

Kundschaft eine immense Hilfe 

für dship, in der Branche Fuß zu fassen. 

Durch harte Arbeit des dship-Teams und 

Global Vice President Lars Feller konnte 

die Firma den hohen Erwartungen gerecht 

werden und hat schnell eigene Anerkennung 

im Markt gefunden. Diese 

Eigenständigkeit ist für viele dship-Kunden 

von großer Wichtigkeit und wird daher 

auch erhalten bleiben. 

Wie sieht die Einbindung von dship in 

eine potenzielle deugro-Strategie aus, 

verstärkt als »one stop shop« in der Projektlogistik 

aufzutreten? 

Press: Hier möchte ich noch einmal ganz 

deutlich die Eigenständigkeit der beiden 

Firmen betonen. Die deugro kauft 

über ein zentrales Chartering Desk alle 

Dienstleistungen ein. Für dship, wie für 

jede andere Reederei/Operator auch, gilt 

es hier, sich im harten Wettbewerb um 

das Geschäft durchzusetzen. dship wird 

also nicht bevorteilt, um ehrlich zu sein, 

wird es manchmal sogar härter bewertet. 

Auf diese Weise kann eine hohe Qualität 

der Dienstleistung gewährleistet werden, 

sowie eine Stärkung beider Firmen. 

Was passiert mit dship, wenn der Trend 

auf Kundenseite zu »Logistik aus einer 

Hand« wieder abnimmt? 

Press: Meiner Meinung nach wird es nie 

100% oder 0% Logistik aus einer Hand 

geben. Das bedeutet für mich, dass wir in 

beide Richtungen gut aufgestellt sind und 

weiterhin hervorragenden Service anbieten 

können. 

Wirkliches »Geldverdienen« ist in der 

Branche derzeit sehr schwer. Welche finanziellen 

Erwartungen haben Sie an 

dship? Und wurden die bislang erfüllt? 

Press: Unser Ziel war es stets, Gewinne 

durch überlegtes und nachhaltiges Handeln 

zu erzielen. Dass dies möglich war 

und auch immer noch ist, zeigt die Entwicklung. 

Hatten wir im Gründungsjahr 

2015 sowie 2016 noch einen Verlust zu 

verzeichnen, haben wir in allen anderen 

Jahren, einschließlich des ersten Quartals 

2020, schwarze Zahlen geschrieben. 

dship ist über alles gerechnet profitabel 

und lebt unseren durchaus ehrgeizigen 

Vorsatz sehr erfolgreich und hat meine 

Erwartungen somit sogar übertroffen. 

Was wäre ein möglicher Exit-Punkt, was 

könnte passieren, dass Sie Ihr Engagement 

in der Schifffahrt in der jetzigen 

Form wieder beenden? 


Press: Wie aus meiner vorherigen Antwort 

hervorgeht, sehe ich zum jetzigen 

Zeitpunkt keinerlei Anlass, mein Engagement 

in der Schifffahrt in der jetzigen 

Form zu beenden. Ich stehe weiterhin 

voll und ganz zum Unternehmen, zumal 

wir Ende 2020 beziehungsweise im 

Q1 2021 zwei weitere Neubauten aus der 

F500-Serie erwarten. 

Experten erwarten angesichts der Corona-Krise 

und der Ölpreis-Entwicklungen 

umfängliche Verschiebungen von 

Industrie-Projekten und Investitionen. 

Wie wappnen Sie dship dafür? 

Press: Wie mittlerweile von den Ölgesellschaften 

bestätigt, wird es durchaus 

zu signifikanten Verschiebungen kommen. 

Viele Entscheidungen diesbezüglich 

werden jedoch erst 2021 final entschieden. 

Die Konsequenzen sind daher 

noch nicht in vollem Maße abzusehen, 

wir stellen uns grundsätzlich aber auf einen 

schwierigen Sommer ein. Die Herausforderungen, 

die uns erwarten, sind 

zu diesem Zeitpunkt schwer abschätzbar. 

Umso mehr kommt es jetzt auf einen 

souveränen Umgang mit dieser Situation 

sowie entsprechende Vorbereitungen 

an, damit dship als agiles Unternehmen 

rechtzeitig und zügig handeln kann, 

wenn es nötig wird. So unsicher die derzeitige 

Lage scheint, jede Krise bringt 

auch neue Möglichkeiten und Chancen 

mit sich und dship wird nicht zögern, 

diese zu ergreifen. 

 

Interview: Michael Meyer 

Abstract: dship-owner Press: »Small companies have a clear advantage« 

In an exclusive interview with HANSA, Thomas Press, owner of the relatively 

young MPP carrier dship from Germany, who always emphasizes »sustainable« 

growth as the company’s strategy, talks about his expectations of the company 

and market consolidation, a possible »exit« date and synergies with the 

deugro Group. 


23

BreakBulk 

Briese peilt mehr 

Ladungsvielfalt für 

Coaster-Flotte an 

Neben der »großen Schwester« BBC ist 

Briese Chartering mit einer beträchtlichen 

Shortsea-Flotte im MPP-Markt aktiv. 

Oft werden Windenergie-Komponenten 

gefahren. Für die Zukunft streben die 

Leeraner eine breitere Ladungspalette an. 

Von Michael Meyer 

»Monika« und ihre Schwestern gelten 

als die »Stars« bei Briese Chartering 

© Briese Chartering 

Hauptsächlich wird die Flotte in Europa 

eingesetzt, das Einsatzgebiet erstreckt 

sich von der Ostsee bis ins östliche Mittelmeer 

und ins Schwarze Meer, bisweilen werden auch 

nordafrikanische Häfen angelaufen. »Im Wesentlichen 

fahren wir Projektladung, auch viele 

Windenergieanlagen. Großbritannien war 

zuletzt ein sehr wichtiger Markt«, sagt Ilona 

Lazareva, Geschäftsführerin von Briese Chartering. 

Die seit 2001 sukzessive aufgebaute Tochterfirma 

der vom Reeder Roelf Briese gegründeten 

Briese-Gruppe betreibt derzeit eine Flotte 

von rund 40 Schiffen. Für den Shortsea-Markt 

ist das eine ordentliche Größe, ähnlich wie bei 

BBC Chartering im globalen MPP-Markt setzt 

man auf eine gute Marktabdeckung und die 

Möglichkeit »durchzutauschen«. 

Die Tragfähigkeiten der mehrheitlich ohne 

Kran gebauten Frachter variieren zwischen 

2.500 und 8.000 t. Die meisten Einheiten sind 

Briese-Schiffe, der Carrier hat dafür alle notwendigen 

Abteilungen im Haus, macht Inspektionen 

oder die Personalbestellung selbst. 

45% Windenergie-Anlagen 

Ein Ziel für die nächsten Jahre ist es, sich bezogen 

auf die Ladung noch ein wenig breiter 

aufstellen zu können – mehr in Richtung Maschinerie 

und zum Beispiel Rohre, nicht zuletzt, 

weil die Windenergie-Komponenten immer 

größer und damit immer schwerer auf 

Coastern zu transportieren sind. Im Moment 

machen 45% der Briese-Transporte Windenergieanlagen 

aus. Hinzu kommen mitunter 

Maschinen oder auch mal Stahl-Ladungen. 

Ehemals »klassische« Coaster-Frachten wie 

Schüttgüter sind eher die Ausnahme, beispielsweise 

für Rückreisen. »Andere Shortsea-Güter 

wie Dünger fahren wir auch mal. Allerdings 

können wir das nicht so günstig anbieten, weil 

wir unsere Ausstattung mitfinanzieren müssen«, 

so Lazareva. 

Aktuell hat Briese Chartering drei Auslandsbüros: 

in Riga, Madrid und Istanbul. Für 

den »sehr speziellen Markt« Russland gibt es 

Überlegungen, sich dort stärker zu engagieren. 

Bislang läuft das Geschäft oft über eine Zusammenarbeit 

mit der BBC-Dependance in St. Petersburg. 

Es könnte zudem sein, dass das Unternehmen 

mit aktuell 24 Mitarbeitern im Hafengeschäft 

noch aktiver wird, beziehungsweise Hafen-Dienstleistungen 

verstärkt mit angeboten 

werden, weil die Kunden das stärker einfordern. 

Man habe aber auch schon jetzt ein relativ 

gutes Netzwerk und gute Agenten. 

Aufgrund der Größe der eigenen Schiffe 

könne man fast jeden Hafen bedienen – anders 

als etwa BBC Chartering, wo Schiffe mit 



BreakBulk 

Windenergie-Komponenten sind ein 

Brot- und Buttergeschäft geworden 

© Briese Chartering 


Tragfähigkeiten zwischen 6.000 und 

knapp 32.000 t auf weltweiten Routen 

eingesetzt werden. 

5.000-Tonner sind »Stars« 

Auf die Weiterentwicklung der eigenen 

Flotte wird großer Wert gelegt, allein 

schon, um mit der Entwicklung der Ladung 

Schritt zu halten. 

Zwischen 2010 und 2013 wurden einige 

2.500-Tonner aus Vietnam übernommen. 

Die sind laut Lazareva gut ausgelastet 

und vor allem in kleinen Häfen aktiv. 

Nach der Ablieferung dieser Serie lag der 

Fokus auf etwas größeren Einheiten. Zuletzt 

schließlich stellte man nach und 

nach die mit 5.000 t Tragfähigkeit wieder 

etwas kleineren Neubauten vom »Johannes-Typ« 

in Dienst, »seit eineinhalb 

Jahren unsere Stars – sehr sparsam mit 

gutem Intake«, so die Geschäftsführerin. 

Die Tweendecker ohne eigenes Geschirr, 

in China bei Zheijiang Zengzhou 

gebaut, haben die Aufbauten im Vorschiffbereich. 

Der Vorteil kleinerer Schiffe sei, dass 

sie günstiger im Verbrauch und im Hafen 

leichter zu rangieren seien: »Wir sind daher 

froh, dass wir flexibel reagieren können. 

Gerade in Europa kommt man mit 

kleinen Schiffen gut weiter.« 

Bislang wurden vier Frachter der Serie 

übernommen, anfänglich waren mal acht 

geplant. Ob das auch so kommt, ist noch 

nicht endgültig geklärt. »Wir sind in Gesprächen 

mit der Werft. Es muss immer 

alles zusammenpassen, auch mit Blick 

auf die Finanzierung und die Anpassung 

von Details nach den ersten Erfahrungen 

im Betrieb der Schiffe«, sagt Lazareva. 

Kein Trend zu mehr Ladegeschirr 

Weitere Neubau-Aktivitäten will sie 

nicht ausschließen. Allerdings dürfte das 

noch ein wenig dauern: »Wir sind jetzt 

zunächst noch ein wenig in der Erprobungsphase 

der letzten Neubauten. Dann 

wird man sehen, dass man sich mit dem 

Markt weiterentwickelt – die Anforderungen 

verändern sich stetig.« 

Mit dem relativ hohen Anteil an Schiffen 

ohne Krane sieht man sich in Leer gut 

aufgestellt, trotz der angepeilten Expansion 

im Projektmarkt. Die Verantwortlichen 

erwarten nicht, dass die Entwicklung 

hin zu mehr Schiffen mit eigenem 

Ladegeschirr geht. 

»Wir haben es zum Teil und es macht 

auch Sinn. Aber es hält sich die Waage. In 

vielen Fällen ist es eher so, das man den 

Platz für Ladung nutzt, der sonst durch 

Kranfundamente und Ballast-Elemente 

wegfallen würde. In kleinen Häfen sind 

manchmal Krane nötig, aber die meisten 

Häfen in Europa haben eine entsprechende 

Infrastruktur«, so Lazareva. Die 

»klassischen« Schiffstypen haben ihrer 

Ansicht nach noch immer ihre Daseinsberechtigung, 

auch wenn der Modernisierungsbedarf 

in der Flotte des Gesamtmarktes 

nicht zu vernachlässigen 

sei. Es gebe noch immer einen Markt für 

die »Klassiker«, etwa im Zeitcharter-Geschäft 

in der Ostsee, dort würden sie gut 

bezahlt. Aber insgesamt hat die Marktflotte 

durchaus einen gewissen Modernisierungsbedarf. 

Mehr Speditionen 

Der Shortsea- und Coaster-Markt wird 

oft als geeignet für den Einsatz alternativer 

Kraftstoffe bewertet. Bei Briese Chartering 

stehen Umrüstungen oder entsprechende 

Neubauten dennoch nicht 

ganz oben auf der Agenda. Auch Scrubber 

sind keine echte Option, weil die 

Schiffe dafür schlicht zu klein sind beziehungsweise 

die Abgasreinigungsanlagen 

zu viel Platz wegnehmen würden. »Bei 

alternativen Kraftstoffen kommt es auf 

die Infrastruktur an, mit den wenigen 

Bunker-Standorten selbst in Nordeuropa 

kommt man noch nicht weit. Wenn 

man ständig Deviationen in Kauf nehmen 

muss, rechnet sich das nicht mehr«, 

sagt Lazareva. 

Die IMO-Regulierung zum Schwefelgehalt 

im Abgas führt auch bei Briese 

zu entsprechenden Mehrkosten 

in der Bunker-Beschaffung. Das hat 

Auswirkung auf die Ladungsakquise. 

Im langfristigen Projektmarkt gebe 

es ein gewisses Verständnis der Kunden 

für Mehrkosten, die durch »IMO 

2020« entstehen. 

»Aber es gibt Grenzen. Das wird 

schwieriger, wenn Kunden mit Speditionen 

zusammenarbeiten, wie wir es derzeit 

als Trend beobachten können. Die 

Speditionen verhandeln anders«, so die 

Geschäftsführerin weiter. Andererseits 

sei ein Vorteil dieser Konstellation, das 

sich Speditionen mit anderen Dingen 

sehr gut auskennen, etwa zollrechtliche 

Vorgaben: »Daher ist es für uns manchmal 

ebenfalls einfacher, eine Spedition 

mit im Boot zu haben.« 

n 

Abstract: Briese aims for more diversified cargo for coaster fleet 

In addition to its »big sister« BBC, Briese Chartering is also active in the MPP market 

with a substantial shortsea fleet. Wind energy components are often operated. For the 

future, the Leer-based company is aiming for a wider range of cargo. The subsidiary of 

the group founded by the shipowner Roelf Briese is currently operating a fleet of about 

40 vessels. However, great importance is attached to the further development of its 

own fleet, if only to keep pace with the development of the cargo. Those responsible do 

not expect the development towards more ships with their own cargo gear to continue. 


25

BreakBulk 

Von den F900-Schiffen aus der 

Flotte des insolventen Carriers 

Zeamarine erhoffen sich die 

UHL-Verantwortlichen 

einiges – zumindest bis zu 

einer bestimmten Grenze 

© UHL 

UHL-Chef Rolner: 

»Haben aus Fehlern gelernt« 

Die Hamburger MPP-Reederei United Heavy Lift (UHL) hat zuletzt personell 

und in der Flotte aufgerüstet. Das Wachstum hat jedoch selbstgesteckte Grenzen. 

Man will aus Fehlern der Vergangenheit lernen. Von Michael Meyer 

Aktuell sieht Andreas Rolner, einer 

von drei UHL-Geschäftsführern, 

den Schwergut- und MPP-Carrier gut 

aufgestellt. »Wir haben seit längerem die 

Infrastruktur angepasst und aufgebaut, 

insbesondere in Asien, mit einem neuen 

Büro in Japan und durch die Kooperation 

mit Ocean7«, sagt er im Gespräch 

mit der HANSA. Im Herbst 2019 hatte das 

Hamburger Unternehmen eine enge Kooperation 

mit dem dänischen Logistiker 

bekannt gegeben und gemeinsame Niederlassungen 

in Norwegen und Malaysia 

gegründet, auch Nordamerika steht oben 

auf der Agenda. Man verfüge über »umfassende 

Heavy-Lift-Carrier-Flotten, die 

sich sehr gut ergänzen«, hieß es seinerzeit. 

Neue Partner und Schiffe 

UHL-Gründer Lars Rolner sicherte sich 

damit ein weiteres Mal die Dienste von 

neuen Partnern. Zuvor hatte die Reederei 

Fred. Olsen 50% an United Wind Logistics 

(UWL) übernommen, außerdem 

stiegen die beiden Ex-Intermarine-Manager 

Lars Bonnesen und Christian Monsted 

mit jeweils 25% bei UHL ein. Rolner 

zog sich daraufhin auf den Holding-Posten 

zurück, will mehr strategisch arbeiten. 

Bonnesen und Monsted sollen unter anderem 

den Befrachtungsaktivitäten neuen 

Schub verleihen. »Mit dem Einstieg 

von Lars Bonnesen und Christian Monsted 

wollten wir das kommerzielle Geschäft 

ausbauen, mehr Schiffe auf TC nehmen. 

Dafür fehlte uns zuvor ein wenig die Erfahrung«, 

sagt Andreas Rolner jetzt. 

Im Januar folgte schließlich ein deutlicher 

Ausbau der Flotte. Im Zuge der 

Schwierigkeiten des Carriers Zeamarine 

sicherte man sich neun F900-Frachter 

über Zeitcharter. Anders als bei drei Schiffen 

der Reederei Winter – den Zuschlag 

erhielt die Bremer Reedereigruppe Harren 

& Partner – kam man beim Verkauft 

von drei 12.000-Tonnern der Reederei Eugen 

Friederich zum Zug. Die 2010 abgelieferten 

Einheiten mit Hebekapazitäten 

von 160 t fahren künftig für ein weiteres 

Joint Venture mit der spanischen Reederei 

Marguisa. Marguisa-UHL konzentriert 

sich auf den Verkehr zwischen Europa 

und Westafrika, macht aber zusätzliche 

Tramp-Befrachtung weltweit. 

Die übernommenen Schiffe wurden 

ebenso wie drei P-Typen zusammen mit 

Investoren gekauft. In Kombination mit 

weiteren Charterschiffen, Deck Carriern 

und Semi-Submersible-Schiffen umfasst 

die UHL-Flotte damit 24 Einheiten. Dabei 

sind zwei 10.000-Tonnen-Neubauten 

aus dem Segment Deck Carrier – sie gehören 

UHL zusammen mit Fred. Olsen 

– eingerechnet. »Man wird auch Deck 

Carrier benötigen, wenn man sich die globalen 

Windenergie-Pläne anschaut. Man 

wird viele Schiffe benötigen, um das abfahren 

zu können«, sagt Rolner. 

Ab einem bestimmten Punkt könne es 

sinnvoll sein, Deck Carrier einzusetzen. 

»Sie haben Vor- und Nachteile. Die Beschleunigungen 

sind sehr hoch, aber man 

hat ein offenes Deck«, meint er. 

So sind im Markt auch für solche Ladungen 

noch Heavylift-Schiffe gefragt, 

gerade bei längeren Distanzen und fragileren 

Komponenten. 

Der Einstieg von Fred. Olsen bei UWL 

lag laut Rolner auch in der Entwicklung 

der Windbranche begründet. Fred. Olsen 

war seit Anfang an im Offshore-Wind- 

Markt aktiv. »Dort wird mittlerweile immer 

stärker von den Herstellern verlangt, 

Transport und Installation zu übernehmen. 

Das ist aber nicht deren Kerngeschäft, 

also brauchen sie Partner. Kann 

man ihnen Transport und Installation im 

Rahmen neuer Konzepte abnehmen, hat 

man ein gutes USP«, so der Manager. 

Bis zur Transaktion mit den F900ern 

hatte UHL auch Neubauten im MPP-Bereich 

ins Auge gefasst, die Pläne waren 

weit fortgeschritten, eine Vertragsunterzeichnung 

dem Vernehmen nach bevorstehend. 

Die F900er seien sehr gut für 

den Transport von Windenergie-Komponenten 

geeignet. Das Segment macht 

über 50% des UHL-Geschäfts aus. Die 



BreakBulk 

Abstract United Heavy Lift: »We have learnt from the past« 

The Hamburg-based MPP shipping company United Heavy Lift (UHL) has recently upgraded 

its personnel and fleet. However, growth has its own limits. They want to learn 

from the past. Currently, Andreas Rolner, one of three UHL managing directors, sees 

the heavy lift and MPP carrier well positioned. A further expansion of the fleet is not 

excluded, even if one does not want to grow too much. One has investors behind him, 

who are always ready to intervene if the right deal comes along. 


Neubau-Pläne waren auch auf die immer 

größeren Windenergie-Komponenten 

ausgelegt – nicht zuletzt in Bezug auf 

die Hebekapazität, die bei den F900ern 

bisweilen nicht ganz ausreichen könnte. 

Es kam anders. Die ehemaligen Zeamarine-Schiffe 

seien »aus unserer Sicht die 

absolut besten Schiffe derzeit im Markt«, 

so der Geschäftsführer. »Hätte sich diese 

Möglichkeit nicht aufgetan, wären es 

wohl Neubauten geworden, die auf diesem 

Typ basieren. Es war ein guter Kompromiss, 

diese Schiffe zu nehmen.« 

Die »klassischen« F-Typen sieht er 

nicht als den Markt des Carriers, der 

sich auf komplexe Engineering-Services 

fokussieren will. Damit geht UHL einem 

beträchtlichen Wettbewerb aus dem Weg, 

gelten die vielen F-/E-Typen doch nach 

wie vor als »Arbeitspferde« der Branche. 

Mit der Flottengröße sieht man sich in 

der Hamburger Hafencity fürs erste gut 

aufgestellt. Auch wenn weitere Zugänge 

denkbar sind – die Neubaupläne sind 

nicht komplett ad acta gelegt –, setzt man 

sich Grenzen: »Wir wollen nicht zu groß 

werden, wir brauchen keine 50 Schiffe.« 

Investoren im Rücken 

Bei der Finanzierung gehen die Verantwortlichen 

nach eigenen Angaben eher 

den klassischen Weg, zumindest vorerst. 

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1 

© UHL 

Co-Geschäftsführer Andreas Rolner 

»Man kann eine Neubau-Finanzierung 

auch mit Chinese Leasing machen. Wir 

halten uns die Option Leasing aber offen. 

Genauso wie die Übernahme weiterer 

Banken-Schiffe«, sagt Rolner. Man 

habe Investoren im Rücken, die jederzeit 

bereit seien, einzugreifen, wenn der richtige 

Deal komme. Dabei handelt es sich 

dem Vernehmen nach um »maritime Akteure« 

mit entsprechendem Verständnis 

für die Belange der Branche, keine Finanzinvestoren 

oder Pensionsfonds. 

Ob es zu weiteren Kooperationen 

mit anderen Carriern oder Logistikern 

kommt, ist derzeit unklar. Die UHL-Verantwortlichen 

halten sich bedeckt. Der 

Carrier hatte in der Vergangenheit verschiedene 

Projekte aufgesetzt, war nach 

der Gründung 2015 relativ schnell gewachsen, 

etwa mit Thorco Projects aus 

Dänemark. Das Joint Venture gibt es jedoch 

mittlerweile nicht mehr. »Wir haben 

Joint Ventures und Kooperationen 

hinter uns und haben aus unseren Fehlern 

gelernt. Es ist insbesondere in unserem 

Markt sehr schwer, zu kooperieren, 

die Mentalitäten sind unterschiedlich«, 

meint Rolner. In den früheren Kooperationen 

habe man zum Teil gesehen, »dass 

das Qualitätsbewusstsein nicht immer 

auf dem gleichen Level war.« 

Die »relativ milde Kooperation« mit 

Ocean7 laufe hingegen ganz gut, auch 

weil man nicht unbedingt die gleichen 

Schiffsmärkte bedient – der Partner hat 

nach eigenen Angaben Zugriff auf eine 

Flotte von 25 Schiffen von 2.500 bis 

17.500 dwt. Dazu zählen Einheiten von 

der Reederei MC-Schiffahrt aus Hamburg, 

von Jebsen Shipping aus Jork sowie 

von Hartman Shipping und Global 

Seatrade aus den Niederlanden und von 

CNAN aus Algerien. 

Durch die jüngsten Maßnahmen hat 

sich UHL bereits einige Marktanteile gesichert. 

Der Hamburger Makler Toepfer 

Transport führt den Carrier mit 1,23% 

Anteil auf Rang 18 der MPP-Akteure, in 

Bezug auf Schiffe mit mindestens 100 t 

Krankapazität. In der Flotte ab 250 t sind 

es 2,37% und Rang 9. 

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27

BreakBulk 

Dem MPP-Markt droht eine Flügel-Flaute 

Windkraftanlagen sind für viele MPP-Carrier zum Brot- und Butter-Geschäft geworden 

mit teilweise 50% Anteil am Ladungsmix. Jetzt droht jedoch eine Delle. Schuld sind die 

Corona-Krise und der Ölpreis-Verfall. Von Michael Meyer 

Wer kennt sie nicht, die vielen Bilder 

von Windkraft-Flügeln und -komponenten 

auf MPP- und Heavylift-Schiffen? 

Alle Arten von Frachtern fahren damit 

heutzutage über die Weltmeere – vom 

Coaster bis zum Deck Carrier. Weil sich 

immer mehr Staaten zu einem mitunter 

massiven Ausbau der Windkraft durchringen, 

sind mittlerweile fast alle Trades 

betroffen, meint auch Yorck Niclas 

Prehm, Analyst beim Hamburger Makler 

Toepfer Transport. 

In zwei aktuellen Untersuchungen hat 

die Beratungsfirma Wood Mackenzie die 

Entwicklung des Windenergie-Marktes – 

genauer der anstehenden und geplanten 

Windpark-Projekte – unter die Lupe genommen. 

Kurz nach dem kombinierten 

Rückblick auf 2019 mit dem Ausblick für 

2020 sahen sich die Analysten gezwungen, 

mit Blick auf die Corona-Krise ein 

Update zu veröffentlichen. Wurden im 

ersten Bericht noch positive Prognosen 

hervorgehoben, sind die aktualisierten 

Ansichten zurückhaltender. 

Schon 2019 wurden – unter anderem 

aufgrund der »Bauwut in China und den 

USA« – viele Projekte realisiert. 62 GW 

bedeuten ein Plus von 23% und damit das 

zweithöchste jährliche Gesamtvolumen 

nach 2015, als es 63 GW waren. 

Wachstumsmotor China 

Rund ein Drittel der Investitionen entfallen 

allein auf das vierte Quartal. »China 

ist ein wesentlicher Bestandteil dieses 

Wachstums, sowohl an Land als auch auf 

See, 2019 wurde von dort eine Windturbinenkapazität 

von 50 GW bestellt«, so 

der Autor Luke Lewandoskwi. 

Die Nachfrage nach 4 MW+ Onshore- 

Turbinenplattformen stieg im Vergleich 

zum Vorjahr um 202%, wobei allein in 

China 8 GW bestellt wurden. Laut den 

Berechnungen von Wood Mackenzie 

wurden weltweit Anlagen mit zusammen 

mehr als 1 GW für Turbinenmodelle dieser 

Größenordnung kontrahiert. 

Für die MPP-Schifffahrt ist die Größenentwicklung 

insofern von Bedeutung, 

als dass sich die Carrier darauf mit größeren 

Kapazitäten einstellen müssen. Schon 

jetzt führt die Entwicklung immer öfter 

dazu, dass Laderäume, Decksflächen und 

Schiffe für bestimmte Transporte zu klein 

sind. »Es wird immer schwieriger«, bestätigt 

ein Reeder gegenüber der HANSA. 

Langfristig erwarten die Experten von 

Wood Mackenzie bis 2030 ein Wachstum 

der weltweiten Windenergie-Kapazität 

um 112% – trotz der Corona-Krise, 

»von der sich der Markt erholen wird.« 

Der jährliche Zubau in Lateinamerika 

soll über 4 GW liegen, genannt werden 

Brasilien, Kolumbien, Chile und Mexiko. 

Das stetige Wachstum im Nahen Osten 

und in Afrika führt laut Wood Mackenzie 

zu einer »erstaunlichen« Jahressteigerung 

von 23%. Fast 60% der für die Subregion 

prognostizierten 48 GW entfallen 

auf ägypten, Saudi-Arabien und Südafrika. 

Hält die EU an ihren Klimazielen 

für 2030 fest, treibe dies einen Zubau von 

225 GW voran. 

Kurzfristig ist Lewandowski angesichts 

der derzeitigen Verwerfungen hingegen 

pessimistischer: »2020 wird weniger 

glücklich verlaufen. Das Coronavirus wird 

sich wahrscheinlich negativ auswirken.« 

»Nie gesehene Krise« 

Lewandwoskis Kollege Dan Shreve erwartet, 

dass der Markt durch die Pandemie 

um bis zu 4,9 GW weniger wächst als 

bislang prognostiziert. »Die Auswirkungen 

sind für die globale Windindustrie 

von höchster Bedeutung und verkörpern 

eine Krise, wie sie der Markt noch nie gesehen 

hat«, so der Windenergie-Experte. 

Die potenziellen Auswirkungen beziehen 

sich seiner Ansicht nach am stärksten auf 

die USA und China, weil dort bislang die 



BreakBulk 


Über 150 Rotorblätter hat United Heavy Lift bei einer Verschiffung abgewickelt 

größten Steigerungen erwartet wurden. 

Entscheidend sei – dieser Punkt hat große 

Bedeutung für die Schifffahrt – dass 

die Lieferkette durch Produktionsstopps 

in Ländern wie Indien, Brasilien, Mexiko 

und anderen Fertigungszentren unterbrochen 

werden könnte. 

Auch Toepfer-Analyst Prehm meint, 

entscheidend sei, wo produziert wird. 

Wenn etwa in einem Land für den heimischen 

Markt gefertigt wird, ist der Nutzen 

für die MPP-Schifffahrt klein. Weil 

immer mehr der Komponenten in China 

hergestellt werden, wird die Volksrepublik 

zunehmend zur Lade-Region. 

Auch Indien steht als Produktionsstandort 

im Fokus. Der Regierung war 

es bisher gelungen, umfangreiche Probleme 

zu vermeiden, da zu Beginn der Pandemie 

äußerst aggressive Eindämmungsmaßnahmen 

ergriffen wurden. Sollte es 

jedoch zu flächendeckenden Infektionen 

kommen, könnte dies weitreichende Folgen 

haben. 

Zwei Probleme durch Ölpreis 

Eine größere Sorge liege in der möglichen 

Verzögerung oder Annullierung 

neuer Auktionen und Ausschreibungen 

begründet, so Shreve. Explizit nennt er 

Südafrika, Mexiko, Polen, die Ukraine 

und Chile. 

Eine weitere große Schwierigkeit stellt 

derzeit der Ölpreis dar. Durch den Streit 

zwischen unter anderem Russland und 

© UHL 

Saudi-Arabien, das an hohen Förderquoten 

festhielt, war der Preis im März auf 

zwischenzeitlich unter 23 $ gesackt (siehe 

Seite 20/21). 

Für die MPP-Schifffahrt ist das in doppelter 

Hinsicht nachteilig: Erstens macht 

ein solcher Preis Investitionen in die rohstofffördernde 

Industrie für viele Staaten 

und Unternehmen unrentabel. Große 

Projekte werden auf Eis gelegt oder gestrichen 

– entsprechend geringer ist die 

Nachfrage nach Transporten von Großkomponenten. 

Astrit Sulstarova, Expert Investment 

Trends bei der UN-Agentur für Handel 

und Entwicklung UNCTAD, rechnet 

mit einigen Verschiebungen von ausländischen 

Direktinvestitionen aus den »Öl- 

Ländern«. 

Zweitens führt ein derart niedriger Ölpreis 

dazu, dass viele Staaten ihre klimapolitischen 

Pläne überdenken. Schrumpft 

der Nutzen in Relation zum kostspieligen 

Ausbau erneuerbarer Energien weiter, 

weil Öl und Gas so günstig zu haben sind, 

droht ein Investitionsstopp, beispielsweise 

für Windparks. Dann sinkt auch die 

entsprechende Transport-Nachfrage. 

In Kombination dieser Effekte droht 

im schlimmsten Fall eine Flaute am Ladungsmarkt. 

Einige MPP-Carrier suchen 

bereits intensiv nach alternativen 

Ladungssegmenten, wie zu hören ist. 

Allzu schwarz sollte die Branche mit 

Blick auf die Windkraft jedoch nicht sehen. 

Die Energiewende ist in vielen Staa 

Abstract: MPP shipping in 

windfarm doldrums? 

Wind power plants have turned many 

MPP carriers into a bread and butter 

business, some with a 50% share 

of the cargo mix. Now, however, the 

industry might face a deeper lull, although 

the principle positive prospects 

are still valid. The corona crisis 

and above all the drop in oil prices are 

to blame for the upcoming challenges. 

ten mehr oder minder fester Bestandteil 

der Umwelt- und Wirtschaftspolitik geworden. 

Eine komplette Abkehr ist daher 

eher unwahrscheinlich. Shreve von 

Wood Mackenzie behält seine prinzipiell 

positive Einschätzung bei: »Die langfristigen 

Auswirkungen des Coronavirus 

auf den Energiemarkt werden sich in 

Grenzen halten.« 

Die durch das Coronavirus verursachten 

Einschränkungen in der Lieferkette 

würden das kurzfristige Wachstumspotenzial 

zwar einschränken, heißt 

es. »Dennoch werden die Entwickler 

es schaffen, im Jahr 2020 immer noch 

26 GW Windkraft an das Netz anzuschließen.« 

Für die nächsten zehn Jahre 

erwartet Wood Mackenzie, dass in China 

250 GW Windkraftkapazität ans Netz 

gehen wird. Im übrigen Asien kommen 

zwischen 2020 und 2029 107 GW hinzu. 

Allein die Hälfte davon entfällt auf 

Indien. 

Es wird jedoch Geduld gefragt sein. 

Wohl dem, der ein ausreichendes (Kapital-)Polster 

zur Verfügung hat, um die 

Delle zu überstehen. Es gibt Stimmen, die 

erwarten eine neue Konsolidierungswelle 

in der Branche... 

n 


29

Schifffahrt | Shipping 

Shipmanager 

üben Solidarität 

Die Corona-Krise stellt die gesamte maritime 

Wirtschaft vor große Herausforderungen. 

Im Shipmanagement-Markt gibt es nun auf Initiative 

von Columbia Shipmanagement eine in dieser Form 

außergewöhnliche Solidaritätsbewegung. 

Von Michael Meyer 

© Columbia Shipmanagement 

Mark O’Neill, CEO des deutsch-zypriotischen 

Unternehmens Columbia 

Shipmanagement (CSM), erläutert im 

Gespräch mit der HANSA die Initiative: 

»Es ist nicht die Zeit für Konkurrenz, es 

ist die Zeit für Kooperation.« 

Das Besondere an dem Vorgehen: Es 

gibt keine Verträge, es werden keine 

Rechnungen gestellt, jegliche Bürokratie 

soll vermieden werden, um die Effizienz 

der Zusammenarbeit nicht zu gefährden. 

Schulte und Döhle dabei 

Für die Initiative konnte Columbia 

namhafte Wettbewerber gewinnen: 

Die deutschen Konkurrenten Bernhard 

Schulte Shipmanagement (BSM) 

und Peter Döhle sowie die Synergy 

Group aus Singapur sind dabei. »Ian 

Beveridge, Jochen Döhle und Rajesh 

Unni haben sofort zugesagt«, berichtet 

O’Neill von seinen Telefonaten. 

Man habe sich schnell auf einige Aspekte 

geeinigt, bei denen man sich gegenseitig 

unterstützen kann, wenn es aufgrund 

der Corona-Krise und den damit 

zusammenhängenden Einschränkungen 

im Betrieb zu Problemen kommt. 

»Wir erleben gerade eine unnormale 

Zeit«, sagt er. Regelmäßig tauschen sich 

die Operations-Manager aus. Kann ein 

Shipmanager beispielsweise einen Superintendent 

oder einen Ingenieur nicht an 

Bord eines Schiffes schicken, weil es keine 

Reisemöglichkeit in die betreffende Region 

gibt, helfen die anderen aus. 

Ein anderer Bereich, in dem kooperiert 

wird, ist das Crewing. Dabei geht 

es um Personal für eventuell anstehende 

Sea Trials oder Werftaufenthalte. 

Zudem tauschen sich die Beteiligten 

über die Auswirkungen der Coronavirus-Pandemie 

aus. Zu den Fragestellungen 

gehört etwa: »Wie geht ihr mit Gesundheitsfragen 

für eure Seeleute um? 

Was sind mögliche Vorsichtsmaßnahmen, 

und wie reagiert ihr im Fall von 

Infektionen?« 

»Ich hoffe, das etwas bleibt« 

Ein Ausbau der Kooperation ist vorerst 

nicht vorgesehen. »Wir wollen es handelbar 

halten«, begründet O’Neill. Gleichzeitig 

hofft er, dass es ein Startschuss für 

eine »neue Zeit« ist. Wer wisse schon, 

wie sich die jetzt aufgebauten Beziehungen 

entwickeln könnten? »Ich hoffe, 

dass etwas hängen bleibt. Wenn ich 

mich an die Folgen der großen Krise ab 

2008 erinnere: Wenn wir da ein wenig 

mehr zusammengearbeitet hätten, wäre 

es möglicherweise nicht zu solchen Verwerfungen 

gekommen«, sagt der CEO. 

Er erwarte im Übrigen auch eine gewisse 

Solidarität von den Zulieferern, etwa 

bei der Bereitstellung von WiFi-Paketen 

für die Seeleute. 

Columbia selbst musste bereits einige 

positive Tests auf das Covid-19-Virus 

registrieren, vor allem bei Besatzungen 

und Gästen im Segment der Passagierschifffahrt. 

Insgesamt aber ist O’Neill 

durchaus zufrieden damit, wie sich der 

Shipmanager schlägt: »Es läuft besser 

als erwartet. Das liegt aber auch an einer 

ausführlichen Planung und Vorbereitung, 

die wir am Anfang der Krise 

aufgesetzt haben, als klar wurde, dass 

es starke Reisebeschränkungen geben 

wird.« 

Columbia-CEO: Mark O’Neill 

»Läuft besser als erwartet« 

So wurde ein »Business Continuity Plan« 

aufgesetzt, der sowohl für die Mitarbeiter 

an Land als auch für das See-Personal 

gilt. Mit Telefon- und Video-Konferenzen 

laufe das Geschäft relativ problemlos 

weiter. Zudem gibt es regelmäßige Video- 

Manuals und schriftliche Handreichungen 

an die Mitarbeiter, wie mit der Krise 

im Berufsalltag umzugehen ist. »Kommunikation 

ist absolut unerlässlich«, sagt 

O’Neill. 

Alle Abteilungen liefern Informationen 

– über Restriktionen, Lieferanten, 

Schwierigkeiten an Bord oder in bestimmten 

Häfen und Ländern – an eine 

zentrale Stelle, dort werden sie aufgearbeitet 

und der Belegschaft zur Verfügung 

gestellt. Die rund um die Uhr besetzte 

»Seelsorge«-Hotline ist nun auch für die 

Land-Mitarbeiter geöffnet. 

Dabei geht es dem Management auch 

bereits um die Zeit, in der die Kollegen 

wieder zurück an ihre angestammten 

Arbeitsplätze kommen und der reguläre 

Betrieb wieder aufgenommen wird. 

»Es sind ungewöhnliche Zeiten. Wenn 

wir aber wieder zurück zur Normalität 

kommen, wird es für uns herausfordernd. 

Dafür gibt es Trainingsprogramme«, 

erläutert der CEO. 

n 



© Synergy 

Die anhaltenden Corona-Krise 

konfrontiert Schiffsbesatzungen 

mit einem immer dramatischeren 

Ausnahmezustand 

Gefangen an Bord, die Uhr tickt … 

Die weltweiten Reisebeschränkungen bringen Reedereien in Not. Da Crew-Wechsel kaum 

noch möglich sind, warten mehr als 100.000 Seeleute an Bord ihrer Schiffe auf Ablösung. 

International geltende und praktikable Regelungen lassen auf sich warten 

Die weltweit grassierende Coronavirus-Pandemie 

wirkt sich auch fern 

der Infektionsherde auf hoher See aus. Die 

Schließung von Grenzen und strenge Quarantänebestimmungen 

lassen kaum noch 

Reisen zu und verhindern, dass Reedereien 

ihre Besatzungen wie gewohnt auswechseln 

können. Mehr als 100.000 der 

weltweit rund 1,6 Millionen Seeleute können 

derzeit die Schiffe nicht verlassen, obwohl 

sie ihre vertragliche Arbeitszeit abgeleistet 

haben. Ebenso viele sind an Land 

»gestrandet«, können ihren Job nicht antreten 

und sind daher ohne Heuer. 

Mittlerweile gilt der personelle Notstand 

auf See als »tickende Zeitbombe«. 

Die aktuellen Einschränkungen seien 

nicht nur mit Blick auf die Gesundheit 

und Rechte der Seeleute inakzeptabel, 

sondern bedrohten auch die Lieferketten 

auf See, heißt es von führenden Reedereien, 

Schiffsmanagern und Hafenagenturen. 

Dabei falle der Schifffahrt gerade in 

Corona-Zeiten eine Schlüsselrolle beim 

Transport lebenswichtiger Güter, etwa 

von Nahrungsmitteln, Medikamenten, 

medizinischer Ausrüstung oder Schutzkleidung 

zu. Diese Rolle müsse von politischer 

Seite anerkannt werden, fordert 

die Branche in einer Erklärung. 

Dem Bündnis gehören aus Deutschland 

die Reederei Nord und Columbia 

Ship Management (CSM) sowie internationale 

Schwergewichte wie D/S Norden, 

Grieg Star, Dynacom, V.Group, Wilhelmsen 

Ships Service, Pacific Carriers Limited 

(PCL), Magsaysay, Augustea, Inchcape 

Shipping Services und die Synergy 

Group an. Gemeinsam vertreten diese 

Unternehmen mehr als 1.500 Schiffe und 

mehr als 70.000 Seeleute. 

Kalkuliertes Risiko 

Das Bündnis hat ein Konzept für eine detaillierte 

Risikobewertung und die nötigen 

Corona-Tests entwickelt, um eine 

Infektionsgefahr bei anstehenden Crew- 

Wechseln zu minimieren. Benötigt würden 

aber Sofortmaßnahmen und klare 

Reiseregelungen für Seeleute von Seiten 

der internationalen Staatengemeinschaft, 

um die Stresssituation an Bord schnellstmöglich 

zu beenden. 

Im Kern sieht der Plan vor, dass kollektive 

Besatzungswechsel in mehreren Häfen 

in der Nähe zu internationalen Flughäfen 

möglich gemacht werden. Konkret 

werden Singapur, Houston, Rotterdam, 

Gibraltar, Jebel Ali, Fujairah, Hongkong 

und Shanghai genannt. Auch der internationale 

Reederverband ICS und die 

Transportarbeitergewerkschaft ITF stützen 

den Angaben zufolge diesen Vorstoß. 

Die Schiffsmanger sichern zu, die Reisen 

ihrer Seeleute in Eigenregie und unter 

Beachtung der geltenden Bestimmungen 

zu organisieren. Von den staatlichen 

Behörden müssten dann aber der Zugang 

zu Flughäfen und zu den Flügen gewährt 

und die benötigten Einreisegenehmigungen 

erteilt werden. Gefordert seien jetzt 

wirksame Maßnahmen aller Hafenstaaten 

und deren Regierungen. 

Auch die europäischen Seehäfen, die in 

der ESPO (»European Sea Ports Organisation«) 

und der FEPORT (»Federation of 

European Private Port Operators«) zusammengeschlossen 

sind, fordern Nachbesserungen. 

Denn auch die EU will bislang 

den Crew-Wechsel auf einige Haupthäfen 

beschränken. Staddessen müssten Reisen 

über Landesgrenzen erleichtert und der 

Zugang zu allen Häfen gewährt werden, 

um Lieferketten nicht zusätzlich zu belasten. 

»Weder technisch noch wirtschaftlich 

ist es sinnvoll, einen Erzfrachter zu 

einem Fährhafen umzuleiten.« Wenn ein 

bestimmter Hafen geeignet sei, dann seien 

es auch andere, heißt es.RD 


31


Ende für Tankermarkt-Höhenflug 

Turbulente Zeiten am Tankermarkt. Auf die Ratenexplosion nach den Spannungen in 

Nahost folgten ein warmer Winter, dann die Ölschwemme und schließlich weltweite 

Shutdowns, um des Coronavirus Herr zu werden. Der Höhenflug ist vorerst zu Ende 

Ist es nun vorbei mit dem Höhenflug am 

Tankermarkt? Nachdem die Mitglieder 

der Organisation der erdölfördernden 

Länder (OPEC) und ihre Verbündeten 

(OPEC+) eine historischen Förderkürzung 

um 9,7 Mio. Barrel Rohöl pro Tag 

(m/bpd) vereinbart haben, sehen Analysten 

schwarz. Nach anfänglicher Uneinigkeit 

hatten die Staaten schließlich zugestimmt, 

den massiven Förderüberhang 

zu verringern und eine Preisuntergrenze 

festzulegen. Ob das allerdings ausreicht, 

um den durch das Coronavirus verursachten 

Rückgang der Ölnachfrage auszugleichen, 

ist fraglich. 

Sicher werde die Vereinbarung aber 

»schwerwiegende Auswirkungen« auf 

den Öltankermarkt haben, meint beispielsweise 

Peter Sand, Chefanalyst von 

BIMCO. Der aktuelle Nachfrageschock 

sei von beispiellosem Ausmaß. Zwar 

würden Parallelen zu 2008 gezogen, 

aber die Welt stehe nun vor dem »Großen 

Lockdown«, wie der Internationale 

Währungsfonds (IWF) es nennt. Damit 

sei die Krise »radikal anders«. 

»Erstes Quartal hat hoffentlich 

für Liquiditätspuffer gesorgt« 

»Das erste Quartal des Jahres 2020 war 

für Rohöltanker eines der profitabelsten 

Quartale des vergangenen Jahrzehnts, 

das hoffentlich für einen Liquiditätspuffer 

für die vor uns liegenden herausfordernden 

Monate gesorgt hat. Sobald die 

Produktionskürzungen einsetzen, wird 

die profitable Phase wahrscheinlich zum 

Stillstand kommen«, sagt Sand. Am Ölmarkt 

wird es nach BIMCO-Schätzung 

weiterhin ein Überangebot geben, Reserven 

werden aufgebaut. Nach April könnten 

dann aber die Spot-Fracht- und Zeitcharterraten 

für Rohöltanker aufgrund 

des massiven Rückgangs der Nachfrage 

und der Ölexporte einem massiven Abwärtsdruck 

ausgesetzt sein. 

Die Internationale Energieagentur 

(IEA) geht davon aus, dass die weltweite 

Ölnachfrage im Jahr 2020 im Jahresvergleich 

um 9,3 m/bpd sinken wird, was 

praktisch einen Einbruch bedeuten würde. 

Die schwimmende Lagerung hat im 

März um schätzungsweise 22,9 Mio. Barrel 

auf insgesamt 103,1 Mio. Barrel zugenommen, 

was 52 VLCCs bindet (bei einer 

angenommenen Kapazität von 2 Mio. 

Barrel). Angesichts der niedrigen Ölpreise 

scheint es zudem wahrscheinlich, 

dass sich die Reserven an Land und in 

schwimmenden Lagern in den kommenden 

Wochen weiter füllen werden. Aber 

es wird nicht erwartet, dass dieser Trend 

© Selzer 



über einen längeren Zeitraum anhält. 

Dementsprechend dürfte sich der positive 

Impuls für den Rohöltankermarkt nach 

dem zweiten Quartal verflüchtigen. Die 

US-Energieinformationsbehörde (EIA) 

schätzt, dass die weltweite Nachfrage 

nach Erdöl und flüssigen Kraftstoffen für 

das Gesamtjahr 2020 um 5,2 Mio bpd sinken 

wird. 

Während der Aufwärtstrend bei der 

schwimmenden Lagerung einen beträchtlichen 

Teil der Kapazität aus dem 

Markt nimmt, wird das wohl nicht ausreichen, 

um die sinkende Nachfrage und 

die Überkapazität auszugleichen. »Es 

scheint plausibel, dass der Markt erst im 

dritten Quartal 2021 wieder zu normalen 

Angebots- und Nachfragegrundlagen zurückkehren 

wird«, sagt Sand. 

»Wird Auswirkungen der 

Finanzkrise von 2008 in den 

Schatten stellen« 

Gegenwärtig dreht sich die Debatte darum, 

wie schnell sich das globale Wirtschaftswachstum 

von der aktuellen Krise 

erholen wird. Der IWF hat in seinem 

Basisszenario für 2020 einen Rückgang 

des globalen BIP um 3% prognostiziert, 

was die Auswirkungen der Finanzkrise 

von 2008 in den Schatten stellen würde. 

»Angesichts eines wirtschaftlichen Abschwungs, 

wie es ihn seit der Großen Depression 

nicht mehr gegeben hat, liegt ein 

hartes Jahr mit vielen Unsicherheiten vor 

uns«, heißt es. BIMCO erwartet angesichts 

der derzeit verfügbaren Informationen 

eine gewisse Normalisierung der Schifffahrtsmärkte 

im Jahr 2021. »Die letzten 

drei Monate haben uns jedoch gelehrt, 

dass nur wenige Dinge in Stein gemeißelt 

sind, und deshalb ist es unerlässlich, dass 

sich die Schifffahrtsindustrie ständig auf 

die sich ständig ändernden Folgen des Coronavirus 

einstellt«, sagt Sand. 

Auch das Osloer Analysehaus Cleaves 

Securities erwartet für den Rest des Jahres 

eine niedrige Nachfrage nach Erdöl. 

Die Rede ist von eiem Minus von 16 Mio. 

Barrel pro Tag gegenüber dem Jahresende 

2019. In der Folge erwarten die Norweger, 

dass die Spotraten »abstürzen werden«. 

Konkret werden für das zweite Halbjahr 

im Schnitt nur 15.000 $ pro Tag für einen 

VLCC prognostiziert, was im Vergleich 

zu den Raten im vierten Quartal 2019 extrem 

wenig wäre. 

Sollte die Ölnachfrage dann wieder 

anziehen, würden die Bestände in den 

schwimmenden Lagern abgebaut und 

Was folgt auf die Rekordeinnahmen am Tankermarkt? Die Erwartungen sind eher schlecht 

Abstract: Tankers facing radically different reality 

mehr Tonnage freigesetzt werden. Derzeit 

ist die Nachfrage nach Schiffen für 

Floating Storage zwar noch groß, das 

könnte sich den Analysten zufolge aber 

im Juli kommenden Jahres ändern und 

die Nachfrage insgesamt einbrechen lassen. 

Die negativen Auswirkungen wären 

nach Einschätzung von Cleaves dann 

auch noch in der eigentlich starken Wintersaison 

zu spüren. Lichtblicke seien das 

kleine Auftragsbuch und die hohe Verschrottungsaktivität, 

die voraussichtlich 

auf diesen Niveaus bleiben werde. Eine 

Erholung des Marktes wird bei Cleaves 

erst für Mitte 2022 bis 2023 vorausgesagt. 

Der Schiffsmakler Allied Shipbroking 

warnt, dass am Ende der Coronavirusbedingten 

Shutdowns eine noch »viel 

größere Narbe« zurückbleiben könnte, 

als derzeit erwartet wird. »Wenn die Krisen-Maßnahmen 

wieder zurückgenommen 

werden und die Verbraucher zur 

Normalität zurückkehren, könnte sich 

ihr Ausgabeverhalten für immer verändert 

haben. Es könnten mehr Menschen 

dauerhaft im Home-Office arbeiten, Unternehmen 

könnten versuchen, ihre Lieferketten 

zu verkürzen und sich stärker 

auf lokale Ressourcen zu verlassen, um 

künftige Störungen zu vermeiden, während 

der internationale Reiseverkehr eingeschränkt 

bleiben könnte«, so der Broker 

in einem Marktbericht. Dadurch 

könne sich das Umfeld für den Tankermarkt 

stark verschieben. 

»Wäre nicht überraschend, wenn 

bestimmte Förderländer sich 

auch diesmal nicht an die 

Vereinbarungen halten« 

Analysten von Drewry meinen, dass die 

OPEC+ ihre Förderung noch stärker kürzen 

müsste, um den Markt wieder ins 

Gleichgewicht zu bringen. Dafür sei der 

Nachfrageeinbruch im zweiten Halbjahr 

mit 23 Mio. Barrel pro Tag zu stark. 

Rajesh Verma, Lead Analyst Tanker 

Shipping bei Drewry, gibt zu bedenken: 

»Die Förderkürzung wird sich im zweiten 

Halbjahr 2020 auf 7,7 Mio. bpd verlangsamen, 

bevor sie schließlich von Januar 

2021 bis März 2022 auf 5,8 Mio. bpd zu- 

Turbulent times for the tanker market. After a few very profitable months, the production 

cuts agreed by OPEC+ and other oil producing countries to stabilize oil prices 

together with the global fall in demand due the -COVID-19-related economic shutdowns 

are a bad sign for oil tankers. Analysts predict that the market will find itself 

in a radically diffenrent reality in the second half of the year. Demand for floating 

storage may be still high but when VLCCs and Suezmax vessels re-enter the low-demand 

market, rates will deteriorate. Some expect a recovery of the market by mid- 

2021, others think it will take until 2022 or 2023 for the tanker sector and oil market 

to regain its balance. 

© BIMCO 


33


Ölpreisentwicklung seit Jahresbeginn 

80 

70 

WTI 

60 

Brent 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

-10 

-20 

-30 

-40 

02.01.20 16.01.20 30.01.20 13.02.20 27.02.20 12.03.20 26.03.20 09.04.20 

© HANSA 

Historisches Ereignis: Ende April ist der Preis für 

WTI in den negativen Bereich gerutscht, auch die 

Preise für Rohölfutures verheißen nichts Gutes 

rückgeht.« Ob das reichen wird un dbisdahin 

die derzeit eingebrochene Nachfrage 

wieder spürbar anzieht? 

Förderkürzungen hin oder her, bei Intermodal 

spricht man auch davon, dass 

um die OPEC-Vereinbarung künstlich 

ein Hype kreiert worden sei. Weniger optimistische 

Stimmen in der Branche meinen 

Intermodal zufolge, dass der Tankermarkt 

langfristig grundsätzlich schwach 

bleibt. »Die rekordverdächtigen Kürzungen, 

die wir in den nächsten Monaten 

erleben werden, entsprechen fast 10% 

des weltweiten Angebots, während diese 

Zahl zusammen mit den Kürzungen 

der Nichtmitglieder der OPEC+ sogar 

1/5 des weltweiten Angebots erreichen 

könnte. Zum einen sei eben fraglich, ob 

die Kürzung im Vergleich zum Überangebot 

tatsächlich so groß ist, zum anderen 

ist man skeptisch, ob die Ölproduzenten 

alle so mitziehen, wie sie es in großer 

Rund vereinbart haben. »Wir haben bei 

früheren Fördermengenkürzungen oft 

gesehen, dass es einige Länder gab, die 

sich nicht daran gehalten haben, und es 

würde uns nicht überraschen, wenn die 

Produktion auch dieses Mal über das vereinbarte 

Niveau hinaus steigern würde«, 

so der Schiffsmakler. 

Auch Drewry merkt an, dass die großen 

Ölproduzenten außerhalb der 

OPEC+ von jeder offiziellen Verpflichtung 

zur Produktionsdrosselung Abstand 

genommen haben. Daher werde 

das Ausmaß des Überangebots auf dem 

Markt von dem Rückgang der »unkonventionellen« 

Ölförderung in den USA 

und Kanada abhängen. 

Für die Fracking-Industrie in den USA 

wird der niedrige Ölpreis wegen der hohen 

Förderkosten zum Problem. Seit 

Herbst 2019 exportieren die USA mehr 

Rohöl und Erdölprodukte als sie importieren. 

In ihrem Short-Term Energy Outlook 

(STEO) vom April geht die EIA aber 

davon aus, dass die Vereinigten Staaten 

im dritten Quartal 2020 wieder zu einem 

Nettoimporteur von Rohöl und Erdölprodukten 

werden und dies in den meisten 

Monaten bis Ende 2021 auch so bleiben 

wird. 

»Niemand hat je zuvor eine 

solche Situation gesehen; und für 

jeden optimistischen Ausblick 

gibt es alternative Szenarien« 

Ohne Cuts außerhalb der OPEC+ werde 

es im Mai einen Überschuss von mehr als 

20 Mio. bpd und im Juni von 9 Mio. bpd 

geben. In einem solchen Szenario wäre 

die geschätzte freie Onshore-Lagerkapazität 

von etwa 1-1,3 Mrd. Barrel zu Beginn 

des 2. Quartals bis Ende Mai erschöpft. 

Dies wiederum würde die Nachfrage nach 

schwimmender Lagerung gegen Ende des 

Quartals in die Höhe treiben, und überschüssiges 

Öl werde im Juni etwa vier bis 

fünf VLCCs pro Tag binden. 

Da das Überangebot jeden Anstieg 

der Ölpreise im 2. Quartal 2020 begrenzen 

wird, ist es zudem unwahrscheinlich, 

dass die meisten der 55 VLCCs und 

24 Suezmaxe, die derzeit in schwimmender 

Lagerung gebunden sind, vor einer 

möglichen Erholung der Ölnachfrage 

und der Ölpreise im 3. Quartal in den 

aktiven Betrieb zurückkehren. Unter diesen 

Umständen würden die Frachtraten 

auf dem Rohöltankermarkt in die Höhe 

schnellen, da ein Anstieg der schwimmenden 

Lagerung das Tonnageangebot 

noch weiter einschränken wird. 

Sollte jedoch die Ölförderung außerhalb 

der OPEC+ um ca. 3,5 Mio. bpd 

zurückgehen und Länder wie Südkorea, 

Indien, China und die USA die 

strategischen Ölreserven (SPR) um ca. 

200 Mio. Barrel erhöhen, wird es dank 

der verfügbaren freien Lagerkapazität 

an Land wahrscheinlich möglich sein, 

das Überangebot des Marktes aufzufangen, 

so Drewry. In diesem Fall würden 

die Frachtraten auf dem Rohöltankermarkt 

im Mai und Juni deutlich sinken. 

Wie der Schiffsmakler Intermodal berichtet, 

haben mehrere Länder bereits 

beschlossen, SPR bis zum Maximum zu 

erhöhen, die USA haben bereits 634 Mio. 

Barrel auf Lager, bei einer Gesamtkapazität 

von 713 Mio. Barrel. 

Auch beim Broker Poten geht man davon 

aus, dass die OPEC+-Förderkürzungen 

den kurzfristigen Absturz der Nachfrage 

nicht ausgleichen können, »aber sie 

werden den Aufbau von Lagerbeständen 

verlangsamen, insbesondere wenn die 

Nachfrage beginnt, sich zu normalisieren.« 

Die größte Frage für die Branche sei 

dabei die des Zeitplans. Wann ist mit der 

Normalisierung zu rechnen? »Niemand 

hat je zuvor eine solche Situation gesehen; 

und für jeden optimistischen Ausblick 

gibt es auch alternative Szenarien«, 

heißt es bei Poten. fs 



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35

Schiffstechnik | Ship Technology 

© Meyer Werft 

»Niemand braucht derzeit neue Schiffe« 

Noch hat die Meyer Werft volle Auftragsbücher. Doch die Corona-Pandemie hat die 

größte Krise der modernen Kreuzfahrt ausgelöst. Nach den Reedereien sind auch die 

Schiffbauer betroffen. Unternehmenschef Bernard Meyer zeichnet ein düsteres Bild 

Gerade erst hat das Traditionsunternehmen 

mit Stammsitz in Papenburg 

und Tochtergesellschaften in 

Rostock-Warnemünde und Turku das 

225-jährige Firmenjubiläum gefeiert. 

Kurz darauf brach dann die weltweite 

Corona-Krise aus – mit dramatischen 

Folgen zunächst für alle Kreuzfahrtreedereien 

und in der Folge auch für alle auf 

diesen Sektor spezialisierten Werften. 

Weltweit sind 400 Schiffe aufgelegt, 

Reisen sind zum Teil bis weit in den Juni 

hinein ausgesetzt. Kreuzfahrtkonzerne 

wie Carnival oder Royal Caribbean 

mussten bereits neue Kredite aufnehmen, 

um die Liquidität zu sichern. Wann eine 

Rückkehr zahlender Passagiere möglich 

sein wird und wie schnell sich die Kassen 

der Veranstalter wieder füllen, ist 

momentan noch nicht absehbar. 

Die Meyer-Gruppe kannte spätestens 

seit der Finanzkrise 2008/2009 eigentlich 

nur einen Kurs: vorwärts. Das Auftragsbuch 

voll, die Schiffe immer größer, 

die Produktion immer leistungsfähiger 

und die Zahl der Mitarbeiter stetig steigend. 

Jetzt droht eine Zäsur. »Ich bin seit 

Werftchef Bernard Meyer 

Link zum Video 

47 Jahren auf der Werft. Aber ich habe 

noch nie eine solche Krise erlebt«, sagt 

Werftchef Bernard Meyer. 

In einer Videobotschaft zeichnet die 

Papenburger Geschäftsleitung ein düsteres 

Bild für die kommenden Jahre. Co- 

Geschäftsführer Thomas Weigend spricht 

von der »größten Krise in der modernen 

Kreuzfahrt« und nennt sie »bei weitem 

drastischer« als die Situation nach den Terroranschlägen 

am 11. September 2001 oder 

nach der Finanzkrise 2008/2009. 

Bis Ende des Jahres dürften nach Einschätzung 

von Marktbeobachtern lediglich 

50%–70% der weltweiten Flotte in 

den regulären Betrieb zurückkehren. 

Stornierungen und Auftragsflaute 

Über alle Werften der Gruppe hinweg 

stehen noch 16 seegängige Kreuzfahrer 

im Orderbuch. Bis 2023 galt die Auftragslage 

als gesichert. Nun scheint offen, wie 

es weitergeht. »Erst 2030 werden wir wieder 

eine Situation wie im letzten Jahr haben«, 

befürchtet Bernard Meyer. 

Offenbar haben einige Kunden bereits 

signalisiert, ihre Aufträge stornieren zu 

wollen oder vereinbarte Optionen nicht 

zu ziehen. Dazu droht eine lange Dur- 


Schiffstechnik | Ship Technology 

Abstract: Meyer Werft to cut capacity to keep afloat 

Meyer Werft is renegotiating cruise orders and considering to stretch its existing 

orderbook to avoid cancellations. The Papenburg shipyard has orders until 

2023 and Meyer Turku until 2024. Shipyard owner Bernard Meyer called the current 

coronavirus crisis with the global fleet of 400 cruise ships completely stopped 

operating even worse than former challenges like the 1973 oil crisis, 9/11 and the 

2008/09 financial crisis. He does not expect newbuild orders to resume for several 

years. In case second-hand ships come onto the market due to bankruptcies, 

this scenario could last even longer. Therefore, production capacity and workforce 

will be reduced to keep the company afloat. Meyer predicts that the cruise 

market will need a decade to recover. 

strstrecke: Neue Schiffe werden vermutlich 

frühestens ab 2023/2024 wieder 

bestellt, wenn die Reedereien ihre 

derzeit großen Verluste verdaut haben. 

Es könnte sogar noch schlimmer 

kommen: Sollten zwischenzeitlich 

Veranstalter in die Insolvenz rutschen, 

würden zusätzlich Secondhand-Schiffe 

auf den Markt kommen, wodurch Neubau-Aufträge 

noch weiter verzögert 

würden, schätzt Weigend. »Es ist heute 

schon klar abzusehen, dass es bei den 

Kreuzfahrtwerften eine massive Überkapazität 

geben wird.« 

Ein weiterer Faktor: Zu 70% befänden 

sich die Schiffbauunternehmen 

weltweit in staatlichem Eigentum oder 

unter staatlicher Kontrolle. Für Meyer 

als privatwirtschaftliches Unternehmen 

mit rund 3.600 Beschäftigten werde es 

zu einer »riesigen Herausforderung«, 

gegen diese Konkurrenz zu bestehen. 

In Papenburg, Turku und Rostock 

stellt man sich folglich auf schwierige 

Zeiten ein. Der Krisenplan sieht 

vor, dass Investitionen reduziert sowie 

Neueinstellungen und Vergaben gestoppt 

werden. Derzeit sei man dazu 

in Gesprächen mit den Auftraggebern, 

um eine Lösung zu finden, die beiden 

Seiten gerecht werde. 

Außerdem will die Werftleitung versuchen, 

das Auftragsbuch zu strecken, 

um Stornierungen zu vermeiden. Statt 

der geplanten drei Neubauten pro Jahr 

(zwei große Schiffe, ein kleines Schiff) 

sollen dann nur noch zwei Schiffe (ein 

großes, ein kleines) per annum abgeliefert 

werden. 

Das bedeutet, dass auch die Arbeitsleistung 

um etwa 40% gekürzt werden 

muss und ein rigides Sparprogramm 

eingeleitet wird. Kurzfristig sollen 

Teile der Belegschaft in Kurzarbeit geschickt 

und die Zahl der Werkverträge 

reduziert werden. Mittelfristig stehen 

auch Entlassungen im Raum. »Wir 

müssen versuchen, gemeinsam mit unseren 

Kunden eine Lösung zu finden, 

die für beide Seiten erträglich ist«, so 

Meyer. Denn die Krise trifft absehbar 

auch Tausende von Arbeitslätzen 

bei den Zulieferpartnern der Werftengruppe, 

die sich zu einem sehr wichtigen 

Wirtschaftsfaktor in der gesamten 

Region entwickelt hat.KF 

OHNE PERSPEKTIVE 

Lürssen schließt 

Elsflether Werft 

Vor wenigen Monaten erst hatte Lürssen 

die Elsflether Werft nach einem 

Tauziehen mit Fassmer aus der Insolvenz 

übernommen – nun folgt das endgültige 

Aus. 

Eine Fortführung der Werft in Elsfleth 

sei »wirtschaftlich nicht tragfähig«. 

Der Betrieb werde daher im 

laufenden Jahr eingestellt. Allen 

130 Mitarbeitern soll ein Angebot zur 

Übernahme an einem der anderen 

Standorte der Gruppe unterbreitet werden, 

heißt es. So wolle man das Know 

How im Unternehmen halten. 

Als Gründe nennt Lürssen die enorme 

Verschlickung des an der Hunte gelegenen 

Werfthafens, Altlasten auf dem 

Gelände sowie einen massiven Sanierungsstau. 

Die nötigen Investitionen 

seien aus dem laufenden Betrieb nicht 

zu erwirtschaften. 

n 

MV WERFTEN 

Zwangspause wird 

verlängert 

Bei den MV Werften in Stralsund, Rostock 

und Wismar wird die Coronavirus-bedingte 

Zwangspause bis Ende 

Juni verlängert. Eine effiziente Fertigung 

sei erst wieder möglich, wenn 

Lieferketten über offenen Grenzen hinweg 

funktionierten, heißt es. Zunächst 

war eine Wiederaufnahme des Betriebs 

für Ende April geplant. 

n 

© Behling 

Mit der »Liekut« hat die FSG ihren vorerst letzten Neubau abgeliefert 

KRISE VERSCHÄRFT 

FSG muss in 

die Insolvenz 

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

hat Insolvenz in Eigenverwaltung angemeldet. 

Grund sind die finanziellen 

Schwierigkeiten der Werft und ausbleibende 

Aufträge. Ein neuer Geschäftsführer 

übernimmt das Ruder, der Risiko-Investor 

Lars Windhorst bleibt 

als Eigentümer an Bord, heißt es. Zuvor 

waren bereits im Zuge der Corona-Krise 

die Produktion stillgelegt und 

für die Belegschaft (700 Mitarbeiter) 

Kurzarbeit beantragt worden. n 


37

Tech-Hub 

Der »HANSA Tech-Hub« 

ABEKING & RASMUSSEN 

Megayacht »Soaring« abgeliefert 

Das Schiffbauunternehmen Abeking & Rasmussen 

(A&R) in Lemwerder hat mit der »Soaring« ihre neueste 

Megayacht abgeliefert. Ursprünglich wollte der Eigner 

diesen Anlass zusammen mit allen am Bau dieser klassischen 

Yacht beteiligten Mitarbeitern 

und Freunden feiern. 

Die Corona-Krise hatte die 

Werft in der letzten Phase der 

Ablieferung vor »noch nie dagewesene 

Herausforderungen« 

gestellt. Finale Abnahmen und 

alle üblicherweise notwendigen 

Zusammenkünfte von internen 

und externen Experten konnten aber »dank der 

Flexibilität aller Beteiligten« realisiert werden, hieß es. 

Die Werft selbst hat nach eigenen Angaben umfangreiche 

Maßnahmen zum Schutz aller dort tätigen Personen getroffen. 

Arbeitspläne wurden 

angepasst und Überschneidungen 

in einzelnen Räumen 

weitestgehend ausgeschlossen. 

Des Weiteren wurden für die 

Arbeit an Bord Schutzmasken 

zur Verfügung gestellt und 

ein Zwei-Schicht-Betrieb eingeführt. 

GEA 

Stärker standardisierte Automatisierung im Schiffbau 

Gea will die Interoperabilität und Standardisierung 

von Automatisierungssystemen im Schiffbau verbessern. 

Das sogenannte Module Type Package (MTP) soll dies 

gewährleisten. MTP beschreibt die Standardisierung 

der Kommunikation zwischen Systemen und Leitebene 

funktional, das heißt hersteller- und technologieneutral. 

Damit wird die Komplexität für alle Beteiligten entlang 

der schiffbaulichen Wertschöpfungskette reduziert und 

die maritime Digitalisierung erleichtert. Durch die Integration 

über MTP könne der manuelle Aufwand deutlich 

reduziert werden - dies spare Zeit und Geld, so das Unternehmen. 

Jetzt will auch die Marineindustrie von dieser 

Form der Automatisierung profitieren. Gea ist für die Industrie 

seit Jahren Praxispartner. Derzeit wird die für die 

Verfahrenstechnik entstehende Norm auf die Bedürfnisse 

der Schiffstechnik angepasst. Somit könne auf Bewährtes 

aus einer technisch nahestehenden Branche zurückgegriffen 

werden, was die Umsetzung erheblich erleichtere. 

MILLIARDENINVESTITION 

USA bauen neue Hilfs- und Trainingsschiffe 

In den USA treibt die Regierung ein 

umfangreiches Neubauprogramm für 

multifunktionale Trainingsschiffe voran. 

Das Projekt hat ein potenzielles Volumen 

von 1,5 Mrd. $. Die Schifffahrtsbehörde 

Marad (Maritime Administration) hat 

über die Tote-Gruppe einen Auftrag an 

Philly Shipyard in Philadelphia erteilt. Es 

geht um das erste Schiff der NSMV-Klasse, 

Ausbildungseinheiten vom Typ »National 

Security Multi-Mission Vessel«. Die 

Werft soll bis zu fünf Einheiten fertigen. 

Der US-amerikanische Kongress hat zunächst 

die Mittel für drei neue Schiffe 

bewilligt. Der jetzige Auftrag an die 

Werft beinhaltet zwei Neubauten. Nach 

Angaben von Philly Shipyard sollen sie 

im Frühjahr und Winter 2023 abgeliefert 

werden, der Baustart ist für Anfang 

2021 vorgesehen. 

Im »Tech-Hub« berichten wir über technologische Lösungen und Produkte aus allen 

Sparten der maritimen Industrie. Wir freuen uns auf Ihre News! 


Tech-Hub 

E CONOWIND 

Boomsma setzt auf Windkraft für den Vortrieb 

Die Reederei Boomsma Shipping hat das niederländische Unternehmen eConowind 

mit der Installation zweier windunterstützter VentiFoil-Einheiten auf einem 

ihrer Schiffe beauftragt. Die eConowind-Units sind in ein speziell entwickeltes 

Flachgehäuse integriert, in das eine faltbare VentiFoil eingesetzt werden kann. 

Es handelt sich dabei um geriffelte Flügelprofile, die als Segel dienen. Das Flachgehäuse 

sei so konstruiert, dass das Handling der VentiFoils optimiert werde, heißt es. 

Dem Vernehmen nach sollen die VentiFoils auf der »Frisian Sea« installiert werden. 

Die Installation des Systems ist im September geplant, sofern es wegen der Corona- 

Pandemie keine Verzögerungen gibt. Für den Rest des Jahres 2020 und 2021 wird 

das System dann beobachtet und bewertet. 

MARTEK MARINE 

Corona-Test an Bord 

Per Screening an Bord soll die Ausbreitung des 

Coronavirus über Seeleute eingedämmt werden. 

Ein entsprechendes Test-Set ist nun entwickelt worden. 

Die EU und die IMO haben vor kurzem neue 

Richtlinien ausgegeben, die von den Schiffsbetreibern 

verlangen, eine Überprüfung der Seeleute vor 

der Einschiffung durchzuführen. Um Reeder bei der 

Einhaltung zu unterstützen und ihre Schiffe vor einem 

Ausbruch von Covid-19 zu schützen, hat das 

zu James Fisher and Sons gehörende Unternehmen 

Martek Marine den »CoronaSafe Fingerstich-Antikörper-Screeningtest« 

herausgebracht. Aus nur einem 

einzigen Tropfen Blut kann CoronaSafe den 

Angaben zufolge innerhalb von fünf bis sieben Tagen 

nach der Infektion IgM-Antikörper nachweisen. 

Das sei besonders nützlich, um Infektionen bei Personen 

zu erkennen, die keine Symptome zeigten und 

sich sonst unerkannt einschiffen würden, heißt es. 

NIPPON PAINT MARINE 

Neue Antivirus-Beschichtung 

Nippon Paint und das US-amerikanische Technologieunternehmen 

Corning haben eine Beschichtung 

entwickelt, um Arbeiter vor der Aufnahme von 

Viren von lackierten Oberflächen zu schützen. Nippon 

Paint’s Antivirus Kids Paint enthält Antimikrobielle 

Partikel – eine im Entstehen begriffene Technologie, 

die vor dem Anhaften von Viren an Oberflächen 

schützen soll. In erster Linie soll die neue Beschichtung 

auf Oberflächen in Krankenhäusern aufgetragen 

werden, um das Personal zu schützen. Aber auch ein 

Einsatz in der Schifffahrt ist denkbar. »Da die Sicherheit 

der Besatzungsmitglieder unser Hauptanliegen 

ist, könnte die Beschichtung schließlich in der gesamten 

maritimen Industrie Anwendung finden«, sagt Dimitris 

Dalakouras, Geschäftsführer von Conbulk Ship 

Management. Auch Oberflächen auf Kreuzfahrtschiffen, 

Passagierfähren und anderen Arten von Handelsschiffen 

könnten damit versehen werden. 

Die Spezialisten für Filtertechnologie 

in Schifffahrt und Industrie 

Filterelemente und ersatzteile für einfach-, Doppel- und Automatik filter 

für Schmieröle, Brennstoffe, Hydrauliköle, Wasser und Luft aller namhaften 

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39

Tech-Hub 

HANSA TECH-HUB 

STENA LINE 

»Stena Germanica« uses methanol as fuel for five years 

The ferry »Stena Germanica« marks five years of operation 

with methanol as fuel. The vessel was converted 

to be capable of running on methanol fuel in early 

2015 at Remontowa Shipyard in Poland. The 240 m long 

ferry, with a capacity for 1,500 passengers and 300 cars, 

was retrofitted with a first-of-its-kind fuel-flexible Wärtsilä 

4-stroke engine that can run on methanol or traditional 

marine fuels. The ferry began the world’s first 

methanol-powered sailings between Gothenburg, Sweden, 

and Kiel, Germany, in late-March of 2015. 

In another initiative, the Swedish shipping company 

relies on bio-fuel. For the first time, the fuel will be tested 

on board the MR1 ship »Stena Immortal«, which is described 

as 100% bio. It is produced from used cooking oil 

and is supplied by GoodFuels in the port of Rotterdam. 

The fuel will be used for normal operation of the main 

engine to test the technical and operational feasibility. 

SEA-LNG 

New report highlights availability of methane 

The industry coalition Sea-LNG, has released the latest 

in its series of technology reports. The CE Delft study 

analyses the availability and costs of Liquefied Bio Methane 

(LBM) and Liquefied Synthetic Methane (LSM) and 

concludes that both could become available in sufficient 

quantities to make a contribution towards future decarbonisation 

for the shipping industry, and that the costs 

need not be significantly higher than those of other lowand 

zero-carbon fuels. The study explores the potential 

availability and cost of LBM and LSM produced from 

renewable electricity with the aim of providing industry-leading, 

timely, and proven analysis to support the 

growing case for LBM and LSM in driving forward LNG 

as a decarbonisation solution towards 2030, 2050, and 

beyond. The findings are that both LBM and LSM are 

scalable solutions for the maritime sector, with estimated 

sustainable global supplies potentially exceeding the 

demands of shipping in the future, and likely to be commercially 

competitive relative to other low- and zero-carbon 

fuels. 

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• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel 

• Prüflasttest bis 1.000 t 

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www.seil-hering.de 

BALLAST WATER MANAGEMENT 

Ecochlor bets on air freight 

Ecochlor joins forces with Horizon Air 

Freight to provide world-wide logistical support 

for Ecochlor customers. Ecochlor is a ballast 

water management system (BWMS) manufacturer. 

The system uses chlorine dioxide (ClO2), 

generated by a simple process on board the vessel 

to treat the ballast water in a single pass during 

uptake. Horizon Air Freight has agents in 

32 countries and more than 18,000 shipments 

per year. The company boasts a state-of-the-art 

IT track and tracing freight management system, 

with managers trained to expedite shipments 

for clients. 


Tech-Hub 

KALMAR 

Oslo orders AutoRTG cranes 

Cargotec subsidiary Kalmar will supply three fully 

electric AutoRTG cranes to Oslo Port Authority. The 

delivery is scheduled for the third quarter of 2021. The 

AutoRTGs will operate at Yilport Oslo Terminal, Norway’s 

largest container port. They will be 9+1 wide with 

a lifting capacity of 50 t. The semi-automated cranes 

will be operated from a remote desk and will include 

an automated positioning system that helps the operator 

optimise productivity by concentrating on picking 

and placing containers only. They will also include 

a stiff rope reeving system that enables precise remote 

control over the cranes, helping to speed up operations. 

The automation system has been designed to help the 

container handling industry move towards standardisation, 

speed up automation deployment, shorten startup 

lead times and simplify maintenance due to its modular 

architecture and open interfaces. 

KONGSBERG 

Remote training set expanded 

Kongsberg Maritime has announced an integrated 

strategy to deliver remote, targeted trainings 

for its customers. Three products – Remote Training, 

e-Learning and K-CAT (Competence Assessment 

Tool) – combine to ensure that vessel crews can fully 

benefit from experts’ input in offices or home offices. 

Remote Training is delivered through established 

virtual classrooms and online training tools. The 

virtual/digital training environment allows remote 

students to learn using their own vessel’s software, 

assisted live by a qualified instructor. E-Learning – 

which is now available for K-Chief 600 in addition to 

Kongsberg’s ECDIS course – delivers an interactive 

learning experience without the instructor, allowing 

the students to complete the course at their convenience. 

E-Learning typically comprises a combination 

of theoretical lessons, practical tasks and summative 

tests after every topic, qualifying the student to sign 

up for a final online assessment. The Online assessment 

is carried out via the Competence Assessment 

Tool. Usage includes verification of crews’ competence, 

pre-employment assessments and more – for 

example, to verify a potential employee’s knowledge 

of a subject prior to hiring them. K-CAT also offers 

a portfolio of competence assessments that measure 

key competencies from two perspectives: system understanding/utilisation 

of the DP system and practical 

skills of DP Operators. K-CAT is compliant with 

IMCA M 117 and DNV GL standards. 

2-Hour Holding Time Under Revised G8 and USCG Regulation * 

Full scale type approval of USCG, Revised G8 and all major authorities; 

Over 2,500 units contracted; 

Ultra-low power consumption even in fresh water; 

More than 30 service stations specifically for BWMS; 

email: sales@headwaytech.com | http://en.headwaytech.com | TEL: (86) 532 8310 7817 

*: 2-hour holding for USCG TAC is currently under review. 

ENWA Water Technology represents Headway in Norway and Germany 

http://en.headwaytech.com | http://www.enwa.com 


41

Offshore 

Offshore-Wind wird zum globalen Spiel 

2019 markierte einen neuen Rekord für die Branche, was den Kapazitätszubau angeht. 

Ehrgeizige Ausbauziele, beispielsweise in Asien und in den USA, versprechen noch höhere 

Zuwachsraten. Dazu kommen bisher kaum beachtete Märkte 

Die Branchenorganisation Global 

Wind Energy Council geht davon 

aus, dass in den Jahren 2020 bis 

2024 über 50 GW neue Offshore-Windkapazität 

installiert werden, da Projekte 

in neuen Märkten wie den USA, Taiwan, 

Japan, Vietnam und Südkorea mit ehrgeizigen 

Zielen für die Offshore-Windenergie 

realisiert werden. Dies würde 

bedeuten, dass die gesamte installierte 

Offshore-Windkapazität in den nächsten 

fünf Jahren weltweit fast 80 GW erreichen 

könnte, was einem Anstieg um 

fast 172% gegenüber der heutigen Kapazität 

entspricht. 

Ben Backwell, CEO bei GWEC, meint: 

»Es ist auch spannend zu sehen, dass 

2019 schwimmende Windkraftanlagen 

installiert wurden, denn sobald diese 

Technologie den industriellen Maßstab 

erreicht, wird sie ganz neue Märkte und 

Möglichkeiten für die Offshore-Windenergie 

eröffnen.« 

Die Größe des globalen Offshore- 

Marktes wird nach Annahme des 

Branchenverbandes voraussichtlich 

von 6 GW Kapazitätsausbau im Jahr 

2019 auf 15 GW im Jahr 2024 anwachsen 

und den Marktanteil an globalen 

Neuinstallationen von Windenergieanlagen 

von heute 10% auf 20% 

bis 2024 erhöhen. In Asien wird China 

in den nächsten fünf Jahren zu einem 

großen Player werden, gefolgt von 

Taiwan und Japan. In den USA werden 

die ersten Offshore-Installationen im 

Abstract: Offhore wind energy becoming a global game 

Versorgungsbereich (>800 MW) gegen 

2023 erwartet, wenn sich die Offshore- 

Windenergie zu einem wirklich globalen 

Geschäft entwickeln wird. 

Auch Afrika und Nahost legen zu 

2019 growth rates marked a new record for the offshore wind energy market. 6.1 GW 

of new energy generation capacity were added globally and experts estimate the market 

for new installations to reach 15 GW by 2024. That would bring the offshore market 

share in total new wind energy installation from today’s 10% up to 20%. China is 

becoming a big player in Asia, followed by Taiwan and japan. The United States expect 

the first large scale offshore installations by 2023. By that time, the offshore energy 

market will have become a truly global game, Global Wind Energy Council (GWEC) 

predicts. Within the coming two years, constant volumes could be added in the Middle 

East and Africa regions, especially from Saudi Arabia and South Africa. For now, 

the North Sea and Baltic remain the core markets for the industry. 

Neue Offshore-Wind-Installationen 2019 nach Ländern 

Die Branchenkenner erwarten zudem, 

dass in den nächsten drei Jahren 

(2020-2022) konstante Volumina, 

etwa 1,45 GW/Jahr, aus der Region Afrika/Naher 

Osten hinzukommen. Die 

jährliche Marktgröße werde sich wahrscheinlich 

verdoppeln, was in erster Linie 

auf ein größeres Volumen aus Südafrika, 

und auf erwartete Installationen 

aus Saudi-Arabien zurückzuführen sei, 

heißt es. 

In Asien (ohne China) wird wohl Indien 

auch weiterhin eine große Triebkraft 

sein. Vietnam ist nach GWEC-Einschätzung 

ein Markt, den man in Südostasien 

im Hinblick auf den kurzfristigen Installationszunahme, 

die Verbesserung der 

politischen Rahmenbedingungen und 

die wachsende Wirtschaft und Energienachfrage 

beobachten sollte. »Es könnte 

mehr Volumen freigesetzt werden, wenn 

Regierungen an Orten wie Indonesien 

und den Philippinen den jüngsten positiven 

politischen Verlautbarungen folgen«, 

heißt es. 

Der größte Teil der Nachfrage der Pazifik-Region 

soll in den nächsten fünf Jahren 

aus Australien kommen, obwohl auch 

kleinere Projekt – einschließlich Repowering 

– aus Neuseeland erwartet werden. 

Als etablierter Markt soll »EU-28« mit 

jährlichen Installationen in den nächsten 

fünf Jahren auf einem Niveau von 

11-12 GW stabil bleiben. Wachstum wird 

auch von Märkten wie der Türkei und 

Russland erwartet, da die Regierungen 

weiterhin ihre Auktionen und Ausschreibungen 

durchführen. 

© GWEC 


Germany 2% 

Argentina 2% 

Australia 2% 

Rest of World 18% 

Market Status 2019 

Offshore 

Neue Offshore-Wind-Installationen 2019 (%) Offshore-Wind-Installationen gesamt (%) 

ore (%) Total installations offshore (%) 

w installations offshore (%) 

621 GW 

© GWEC 

6.1 GW 

PR China 37% 

USA 17% 

Germany 9% 

India 6% 

Spain 4% 

France 3% 

Brazil 3% 

UK 2% 

Canada 2% 

Italy 2% 


PR China 39% 

United Kingdom 29% 

Germany 18% 

Denmark 6% 

Belgium 6% 


29.1 GW 

United Kingdom 33% 

Germany 26% 

PR China 23% 

Denmark 6% 

Belgium 4% 


WEC’s member only area. For definition of region, see Methodology and Definitions in the Appendix 

ce, March 2020 

tal installations In Lateinamerika offshore (%) sehe man ein gemischtes 

Bild in Bezg auf die staatliche 

Unterstützung und die wirtschaftliche 

Stabilität auf Länderebene, EPORT 2019 

jedoch 

29.1 GW 

sei eine stabile jährliche Installation von 

4GW möglich, hauptsächlich getrieben 

durch die Erholung des brasilianischen 

Marktes und die Nachfrage aus dem privaten 

Markt, heißt es. In den nächsten 

fünf Jahren werden steuerliche Förderungen 

(PTC) der Hauptantrieb für den 

United US-Markt Kingdom bleiben. 33% 

Germany Um 26% insgesamt 6,1 GW wuchs im 

PR vergangenen China 23% Jahr die installierte Offshore-Windkapazität, 

6% 

ein Plus von 

Denmark 

Belgium 5,5%. 4% Der Gesamtmarkt erhöhte sich 


auf 29 GW. Den jüngst veröffentlichten 

Zahlen der Branchenorganisation zufolge 

war Europa mit 59% der Neuinstallationen 

der größte Markt, während 

die restlichen 41% auf den asiatischpazifischen 

Raum entfielen. China bleibt 

mit einem Zubau von mehr als 2,3 GW 

der führende einzelne Markt für Neu- 

41 


43

Offshore 

0.9 

1.3 1.4 

0.5 

0.8 

1.6 

1.0 

1.2 

0.9 

0.8 

0.6 

1.6 

2.2 

2.2 

.8 

3 

5 

2e 

10.5 

4.0 

6.5 

2023e 

Chancen und Ungemach für Offshore-Reeder 

Auch 2020 bleibt die Region Nord-/Ostsee »Kernmarkt« für 

die Offshore-Windenergie. Gegenwärtig werden hier etwa 

5 GW neue Offshore-Wind-Kapazität zugebaut (UK: 

2,5 GW; NL: 1,48 GW; BE: 0,7 GW; D: 0,2 GW). »Der zukünftige 

Ausbau der Offshore Windenergie, 12.7 13.2 mit 13.4neuen 

13.6 

13.7 

12.4 

bestätigten Projekten, 11.7scheint für diese Region ebenfalls 

3.9 gesichert, zumal Frankreich, Polen und Irland als ›neue‹ 

Märkte mit mehreren Gigawatt an neuen Projekten zum 

globalen Ausbau der Offshore Windenergie beitragen 

8.5 

werden«, berichtet Jannis Klar, Sales Dvelopment Manager 

beim Hamburger Makler Global Renewables Shipbrokers 

2024e(GRS), der auf den Markt 2019 spezialisiert 2020e 2021e ist. Folglich 2022e 2023e existierten 

hier weiterhin entsprechende Europe Bedarfe an Spezialschiffen 

2024e 

entlang der gesamten Wertschöpfungskette, welche sich 

insbesondere an die neuen Turbinengrößen (10MW+) und 

die damit verbundenen technischen Herausforderungen 

anpassen müssen. 

Neben Nord- und Ostsee ist China mit zur Zeit etwa 

10 GW in Bau befindlicher neuer Kapazität, der größte 

Marktteilnehmer im Bereich Offshore-Windenergie. 

Nach aktueller Planung sollen hier in der Zukunft mindestens 

weitere 40 GW installiert werden – Chancen für 

europäische Schiffseigner? »Aufgrund nationaler chinesischer 

Gesetzgebung und Cabotage-Richtlinien ist es 

jedoch für nicht-chinesische Schiffseigner bekanntlich 

schwerer, nicht-chinesische Schiffe in diesen Projekten zu 

beschäftigen. Die Nachbarländer Taiwan, Japan und 

Südkorea hingegen zeigen ebenfalls einen eindrucksvollen 

bevorstehenden Ausbaupfad an neuen Projekten auf, 

welche ebenfalls über strenge Cabotage-Richtlinien verfügen, 

eine Beschäftigung ausländischer Tonnage jedoch 

nicht gänzlich auszuschließen ist«, sagt Klar. 

Als weiterer potenzieller zukünftiger Offshore-Wind- 

Markt gelten die USA mit ambitionierten Ausbauzielen von 

mehreren GW Kapazität bis 2030. Anfang 2020 wurde jedoch 

bekannt gegeben, dass es beim ersten großen kommerziellen 

Offshore-Projekt zu Verzögerungen kommt. 

Allerdings mache der »Jones Act« – also die Vorgabe, dass 

nur in US-Gewässern eingesetzte Einheiten von US- 

Unternehmen betrieben und von US-Unternehmen gebaut 

werden müssen – in den USA den Einsatz ausländischer 

Schiffe nahezu unmöglich und stelle in Frage, ob 

und in wie weit der US-amerikanische Markt für nichtamerikanische 

Schiffseigner ein attraktiver zukünftiger 

Markt sein könnte, erklärt Klar. 

Eine andere Entwicklung dürfte den Eignern von Offshore- 

Tonnage derweil gar nicht schmecken. Der Ölpreis ist im 

Zuge der Coronavirus-Pandemie und der zeitweiligen 

Uneinigkeit zwischen OPEC und anderen Erdölförderern 

stark abgestürzt. Bei niedrigen Ölpreisen wird die Produktion 

in den Öl- und Gasfeldern zurückgefahren, es werden 

keine neuen Bohrlöcher gebohrt und teils auch Bohr- oder 

Förderinseln stillgelegt. Das wirkt sich umgehend auf den 

Bedarf an Schiffen im Öl- und Gasmarkt aus und Reeder 

suchen die fehlende Auslastung im Offshore-Wind-Markt, 

erklärt GRS-Managing Partner Philippe Schönefeld. »Daraus 

resultiert, dass es innerhalb von Wochen ein sehr 

großes Überangebot an Tonnage gibt. Der stetige Bedarf 

und auch die wachsende Nachfrage aus dem Offshore 

Wind Markt können aber dieses Überangebot nicht kompensieren, 

sodass zum Teil Chartern geschlossen werden, 

die unterhalb der Schiffsbetriebskosten liegen.« 

2019 2020e 2021e 

6.1 

2.5 

6.2 

0.01 

3.9 

3.6 2.3 3.1 

2018 2019e 2020e 2021e 2022e 2023e 

Asia offshore 

9.0 

2022e 

7.9 

0.3 

5.9 4.2 

3.4 

N. American offshore 

2023e 

12.7 

1.8 

European offshore 

installationen, wobei Großbritannien und Deutschland mit 

1,8 GW bzw. 1,1 GW Kapazitätszubau im Ranking an zweiter 

und dritter Stelle liegen. 

Auf die Offshore-Windenergie entfielen 2019 weltweit etwa 

10% der neu aufgestellten Windkraftanlagen. Acht Märkte 

meldeten neue Offshore-Windkraftanlagen bzw. neue Offhore-Kapazität: 

In China kamen 2.395 MW neu hinzu, im Vereinigten 

Königreich 1.764 MW. Es folgen Deutschland mit 

1.111 MW, Dänemark mit 374 MW und Belgien mit 370 MW. 

In wurden 120 MW installiert, in Portugal 8 MW (schwimmend) 

und auch in Japan 3 MW (schwimmend). Wie eingangs 

bemerkt, sehen Experten die schwimmenden Anlagen 

als Schlüssel zur Erschließung ganz neuer Märkte. 

Im Vereinigten Königreich wurden in der Ausschreibungsrunde 

im Herbst insgesamt mehr als 5,4 GW neu vergeben. In den 

Niederlanden gewann Vattenfall im Juli die zweite niederländische 

Offshore-Windenergie-Ausschreibung ohne Subventionen 

mit einem Gesamtvolumen von 760 MW. 

Starkes Plus in den USA, positiver Trend in Asien 

Der US-Sektor hat im vergangenen Jahr nach Angaben von 

GWEC große Fortschritte gemacht. Die Gesamtziele des Landes 

für die Beschaffung von Offshore-Windenergie stiegen von 

9,1 GW im Jahr 2018 auf 25,4 GW, nachdem New York und New 

Jersey ihre Ziele angehoben hatten und mehr Bundesstaaten ihre 

Erwartungen bekannt gaben. Sechs Bundesstaaten hatten bis 

Dezember mehr als 6 GW Offshore-Windenergie in staatlichen 

Ausschreibungen vergeben, und es wird erwartet, dass in New 

York und New Jersey in diesem Jahr weitere Ausschreibungen 

veröffentlicht werden. Bis 2026 werden in den Vereinigten Staaten 

voraussichtlich mehr als 15 Offshore-Wind-Projekte gebaut 

werden. 

Die Entwicklung auf den asiatischen Offshore-Märkten war 

2019 ebenfalls positiv. Taiwan schloss sein erstes Offshore-Projekt 

im Versorgungsbereich an das Netz an. Zusätzlich zu den 

5,6 GW Offshore-Windenergie, die bis 2025 installiert werden, 

sollen zwischen 2026 und 2035 weitere 10 GW gebaut werden. 

Auch in Japan wurden im vergangenen Jahr positive Schritte 

unternommen, um die Entwicklung zu beschleunigen, und 

die erste Offshore-Windauktion soll noch in diesem Jahr stattfinden 

– zumindes gab es bislang trotz der Corona-Krise noch 

keine offizielle änderung. 

China hatte Großbritannien als weltweit führenden Offshore-Markt 

bei Neuinstallationen schon 2018 überholt. Das 

5.3 

5.6 

2024e 

Neuinstallationen offshore nach Hauptregionen 

Other Africa, MENA 

S Africa 

15.0 

3.7 

5.8 

5.5 

© GWEC 

73 


Ziel des Landes, bis 2020 5 GW Offshore-Windenergie 

zu erreichen, wurde 

bereits 2019 erreicht, nachdem 2,4 GW 

Offshore-Windenergie neu installiert 

wurden. Derzeit verfügt China über eine 

kumulierte installierte Offshore-Windkapazität 

von 6,8 GW und ist damit weltweit 

Dritter. Mit einer Küstenlinie von 

über 18.000 km verfügt das Land über 

ein technisches Potenzial von mehr als 

1.000 GW für Offshore-Windenergie in 

einer Nabenhöhe von 90 m. Derzeit gibt 

es in China allerdings kein langfristiges 

nationales Ziel für die seeseitige Windenergie, 

von den Küstenprovinzen wurden 

aber zumindest bereits ehrgeizige offizielle 

Ziele festgelegt. fs 

installations from today’s 10% to 

20% installations by 2024. from In Asia, today’s China 10% is to set 

to 20% become by 2024. a big In Asia, contributor China is in set the 

next to become five years, a big followed contributor by Taiwan in the 

and next Japan. five years, In the followed US, the by first Taiwan utility 

scale and Japan. offshore In the installations US, the first (>800 utility 

MW) scale are offshore expected installations towards (>800 2023 

MW) are expected towards 2023 

Neuinstallationen onshore und offshore nach Region 

New installations outlook by region (MW and per cent, onshore and offshore) 

New installations outlook by region (MW and per cent, onshore and offshore) 

year, are expected to be delivered 

from year, Africa/Middle are expected to East be in delivered the next 

three from Africa/Middle years (2020-2022), East in 

Offshore 

and the the next 

annual three years market (2020-2022), size is likely and to the 

double, annual market primarily size due is likely to increased to 

volume double, from primarily South due Africa, to increased the 

largest volume market from South in Africa, Africa, and the 

largest market in Africa, and 

60,351 76,060 71,602 67,701 66,220 73,425 

60,351 76,060 71,602 67,701 66,220 73,425 

10% 2% 8% 2% 13% 

12% 

2% 

2% 19% 

10% 

20% 

6% 2% 6% 8% 2% 13% 

12% 

1% 

5% 

6% 2% 

2% 19% 

6% 

20% 

6% 

6% 

1% 

5% 

6% 6% 

9% 6% 2% 

6% 

16% 21% 

11% 6% 

2% 

5% 

9% 2% 

6% 7% 2% 

16% 21% 

11% 

10% 

15% 

2% 

5% 

10% 

7% 2% 

10% 

10% 

19% 

15% 

18% 

10% 

12% 

10% 

19% 

18% 20% 

18% 

20% 

12% 

18% 20% 

20% 

18% 

18% 

2% 

2% 

39% 37% 35% 37% 

30% 27% 

39% 37% 35% 37% 

30% 27% 

2019 2020e 2021e 2022e 2023e 2024e 

2019 

Offshore Pacific 

2020e 2021e 

Latin America 

2022e 

Europe 

2023e 2024e 

Africa/ OffshoreME 

North PacificAmerica 

Asia Latin ex America China China Europe 

Africa/ ME North America Asia ex China China 

Detailed data sheet is available in GWEC’s member only area 

Detailed data sheet is available in GWEC’s member only area 

5% 

5% 

2% 

2% 

© GWEC 

be a 

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South Vietn 

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72 

72 

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ENERGY TRANSITION 

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offshore world for sustainable 

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From phasing out fossil fuels to investing 

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and offshore industry, the energy transition 

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Created and produced by 

45

Häfen | Ports 

IMO 2020 precipitates fuel suppliers’ failures 

Higher demand for cleaner fuel and market volatility tip bunker market in favour of big 

boys. Several suppliers to fall from grace, reports Patrick Lee 

Demand for Low-Sulphur Fuel Oil 

(LSFO) increased in the lead-up to 

the implementation of the International 

Maritime Organisation’s stricter limits 

on emissions on 1 January. And the higher 

costs involved in procuring the more 

expensive marine fuel have forced out the 

less liquid traders and suppliers, enabling 

larger companies with deeper pockets to 

gain market share. 

In Singapore, the world’s largest bunkering 

port by sales volume, as at 2 April 

2020, there are 44 accredited physical 

bunker suppliers, down from 55 at the 

start of 2019. Back in 2010, the Maritime 

and Port Authority (MPA) had 80 licensed 

bunker suppliers. 

Among the high-profile industry departures 

is Brightoil Petroleum (Singapore), 

a subsidiary of Brightoil Petroleum 

(Holdings), which is publicly listed in 

Hong Kong and Shenzhen. On 31 January, 

Brightoil Petroleum disclosed that its 

Singapore subsidiary had ceased physical 

bunker deliveries, leaving the group to focus 

on its upstream oil business. Around 

the same time, the company announced 

unaudited figures for fiscal 2017 to 2019 

(years ending on 30 June), showing losses 

of 200 mill. HK$ and 2.55 bn HK$ in 

fiscal 2018 and 2019, respectively, after a 

profitable fiscal 2017. 

Brightoil is not the only player to fall 

from grace. In June 2019, the MPA suspended 

Inter-Pacific Petroleum’s physical 

bunker supply licence, after a bun- 

© MPA Singapore 



ker barge operated by the company was 

found to have a tampered mass flow meter 

(MFM), which measures the fuel density, 

to ensure the right amount of bunkers are 

delivered. Inter-Pacific Petroleum’s operations 

were effectively ended and, in August 

2019, the company was placed under 

court protection. Inter-Pacific Petroleum’s 

licence was revoked four months later. 

Shrinking pool of suppliers 

The shrinking pool of bunker suppliers 

handed more market share to the large 

and sturdier players. In 2019, PetroChina 

International, a unit of Chinese stateowned 

oil and gas group China National 

Petroleum Corporation, had the highest 

volume of bunker sales in Singapore, followed 

by homegrown companies Sentek 

Marine & Trading, Ocean Bunkering Services, 

and Equatorial Marine Fuel Management 

Services. 

Ranked fifth to ninth respectively were 

Shell Eastern Trading, Total Marine Fuels, 

Glencore Singapore, BP Singapore, 

and Maersk Oil Trading Singapore – all 

major interational oil companies. 

Meanwhile, major commodity trading 

groups Trafigura and Mercuria, and 

UAE-based refiner GP Global (formerly 

known as Gulf Petrochem) have reportedly 

applied for physical bunker supplier 

licences in Singapore. 

In a sign that Trafigura was planning 

a big push into marine fuels, the Dutch 

trader had, on 3 August 2019, launched 

TFG Marine, a joint bunkering venture 

with Frontline and Golden Ocean Group, 

respectively, the tanker and dry bulk 

businesses of John Fredriksen’s empire. 

TFG Marine is owned by Trafigura 

(75%), Frontline (15%) and Golden 

Ocean (10%). The joint venture will be 

Trafigura’s main bunker trading entity, 

and procure bunkers exclusively for 

Frontline and Golden Ocean. 

Trafigura’s co-head of bunkering, Kenneth 

Dam, said, »Over the past 24 months, 

Trafigura has been growing its physical 

bunkering business worldwide. We believe 

that marine fuel market disruptions 

will be brought on by the implementation 

of IMO 2020 regulations and that the JV’s 

increased base volumes and greater access 

to both infrastructure and credit will provide 

increasingly competitive bunkering 

supply services to our customers.« 

In mid-April, the MPA disclosed that is 

has awarded two new bunker supplier licences 

to Minerva Bunkering and TFG 

Marine –a step »which will consolidate Singapore’s 

position as the global bunkering 

and oil trading hub.« Both will also be required 

to each operate at least two clean energy 

dual-fuelled bunker barges. MPA added 

»Minerva and TFG are related entities 

by shareholding to Mercuria Group and 

Trafigura respectively, two of the world’s 

largest independent energy trading companies. 

Their entry will further strengthen 

Singapore’s eco-system of global players 

which includes oil majors (Shell and BP), 

national oil companies (Sinopec and Aramco) 

and other independent trading companies 

(Glencore, Vitol and Mitsui).« 

New Entrant 

Singapore is still one of the hot spots for bunkering operations 

Another new entrant that is backed by 

a larger and financially strong group is 

Hyundai Fuels, which commenced bunker 

trading in Singapore in January 2019. 

The company is a subsidiary of Hyundai 

Corporation, a spin-of from the Hyundai 

conglomerate in South Korea. Underpinning 

Hyundai Fuels’ trading activity is its 

affiliated oil refiner, Hyundai Oilbank, its 

main supplier. 

A Hyundai Fuels representative told 

HANSA, »Most of our customers are in 

South Korea, but we’d like to expand 

our market through Singapore as it is 

the largest bunkering market. We know 

that the Singapore market is competitive 

but we think that our relationship with 

Hyundai Oilbank gives us an advantage.« 

Oil prices collapsed to an 18-year low 

of around 20 $ a barrel in March, as the 

Co vid-19 pandemic depressed energy demand. 

The Hyundai Fuels representative 

continued, »There will always be upcycles 

and downcycles. What’s important is to 

build up cash reserves in the good times 

so you can ride through the bad times.« 

In April, major Swiss commodity trader 

Vitol fully acquired Sinanju Tankers 

Holdings, another physical bunker 

supplier in Singapore. The acquired entity 

has been renamed Vitol Bunkers 

(S) Pte Ltd, 15 bunker tankers, including 

Singapore’s first LNG-powered dual-fuel 

bunker tanker. 

Kho Hui Meng, President and CEO of 

Vitol Asia said, »With the acquired entity’s 

valuable expertise in bunker tanker 

operations and Vitol’s existing strength 

on the bunker oil supply side, Vitol Bunkers 

will be in a strong position to provide 

a high quality, seamless ›end to end‹ 

delivered bunker supply service in Singapore 

and internationally.« 

Vitol, the world’s largest independent 

oil trader, is also building a small oil refinery 

at its storage terminal in Malaysia 

to supply low-sulphur fuel oil for ships. 

The facility will be able to process 

30,000 barrels per day and is located just 

opposite the Port of Tanjung Pelepas, 

overlooking western Singapore. The project 

is expected to add to Vitol’s refinery in 

Fujairah in providing low-sulphur fuel oil. 

Local bunkering consultant Simon 

Neo, formerly the International Bunker 

Industry Association’s regional manager 

(Asia), told HANSA that major oil players 

are tapping on their resources for an 

advantage. Neo said, »The big companies 

are entering the market because they see 

opportunities, as physical suppliers can 

no longer undercut each other. Also, with 

IMO 2020, the big boys can leverage on 

their product quality.« 

IMO 2020 is a game changer for not 

only the big players. The drop in oil price 

won’t affect how they want to venture into 

the bunker industry. It’s the profit margin 

they look at and the supply chain. Neo 

said, »In Singapore, if physical suppliers 

don’t change the way they operate, they’ll 

have trouble.« 

n 

© MPA Singapore 


47


»Immutable audit trail which follows the fuel« 

After the 2019 launch, BunkerTrace recently secured its first commercial partnership. 

HANSA talked to co-founder Deanna MacDonald about chances and challenges of 

blockchain and synthetic DNA solution to track fuels 

What is the biggest challenge of Bunker- 

Trace in operation? 

MacDonald: In terms of operational 

challenges, the main challenge we’ve 

had to solve is accounting for the sheer 

number of actors and checkpoints in the 

supply chain. This means there are many 

processes to account for, that we have to 

convince many actors of the benefits of 

using our system and inputting quality 

metrics. There are many users onboard 

to train and several geographical locations 

to make sure we’ve covered. With 

all of these complexities, there’s also an 

increased risk of incorrect inputs of data 

into our system, whether deliberately or 

in error. Yet, because we’ve integrated the 

digital and the physical, we increase the 

sources of inputs and trails of data to be 

able to triangulate to obtain the source of 

truth, which mitigates this. 

How does the system work? 

MacDonald: To physically tag the fuels, 

the system uses short single strands 

of synthetic DNA to provide a virtually 

unlimited number of unique, secure 

codes, akin to fingerprints. This non-invasive 

synthetic DNA tag, which along 

with the molecular flag, must be mixed 

in with the final blend of fuel once it has 

been confirmed as meeting specification 

by a qualified laboratory, either upstream 

at the bunker supplier or refinery, 

or further downstream between the shore 

tanks and the barge. The downstream application 

requires that we tag the fuel for 

each bunkering operation and that we 

work together with bunker surveyors to 

ensure our product is added and mixed 

into the fuel. The bunker surveyor ensures 

both product transfer pipelines and 

designated receiving cargo tanks on the 

bunker barge have been properly drained 

and cleared before introducing the tag 

and flag into the fuel via a bespoke automated 

dosing pump and injection flange. 

The injection flange can be added at any 

point in the transfer pipeline between 

the shore tank and barge manifold, as 

agreed by the terminal or barge provider. 

The benefits of adding the 

BunkerTrace tracer as 

it leaves the supplier is 

that a fuel may change 

during transport, 

storage and transfer 

compared to its origin 

where it has been 

shown to meet specification. 

The flag is 

able to demonstrate, 

on the spot, if a fuel 

has been cross contaminated 

with other 

fuels through the supply 

chain. For upstream 

tagging, we work together 

with the bunker suppliers to 

tag the fuel at the source and by 

the batch. This process is simpler 

in that the tag can be added from a 

vial into the fuel after blending and testing, 

thus doesn’t require the automated 

dosing pump. The benefits of marking the 

compliant fuel upstream for bunker suppliers 

is brand protection, fuel price premiums, 

prevention of fraud, and detection 

of dilution and adulteration. 

How does the digital system come together 

with the physical installation? 

MacDonald: As information is recorded 

in our app in the field, the system builds 

an immutable audit trail, which follows 

the fuel and any changes made to it 

throughout the supply chain and also records 

all activities and sign-offs by actors 

transacting the fuel. When coupled with 

the lab test results on the quality of fuels 

and our software for documenting the 

handoffs as the fuel is transferred, we create 

a turn-key solution for validating the 

authenticity, quality and specifications of 

fuels. With our portable testing devices, 

bunker surveyors can test for the presence 

of the flag in less than a minute during 

their physical field inspections. 

In which regions is BunkerTrace active 

and what are your plans for the future? 

MacDonald: We believe that Bunker- 

Deanna MacDonald, 

Co-founder of BunkerTrace 

and CEO of BLOC 

Trace is highly applicable to any region 

with major bunkering hubs or for those 

looking to expand their bunkering activity. 

In addition to our agreement 

with Marfin, we’ve completed trials in 

Antwerp/Vlissingen with the Boskalis-owned 

dredger »Prins der Nederlanden«. 

By the end of the year (and if we can 

travel to set up operations) we’ll ensure 

that our solution is accessible and operating 

in the three major ports of Amsterdam-Rotterdam-Antwerp 

(ARA), Singapore 

and Gibraltar. 

How do you ensure digital security? 

MacDonald: The blockchain-based Bunker 

Delivery Note (BDN) System creates 

an immutable chain of custody by recording 

the interactions that occur between 

the actors transacting the fuel. To 

do this, we’ve applied only the validated 

and scaled components of blockchain 

that suit our application needs: transaction 

level unique key encryption and 

geo and timestamping of events. Unique 

key encryption is a method that allows 

us to share all of the data in encrypted 

© BunkerTrace 



form while enabling users to selectively 

reveal data at their choosing. 

This allows for sharing the key for 

a very specific piece of data, and 

only that data. In addition, we use 

blockchain based timestamps to 

prove that a message existed prior 

to some point in time; timestamps 

are occasionally referred 

to as »proofs-of-existence«. Being 

able to prove that data existed 

prior to a point in time is useful 

to verifying the chain of custody 

on fuel and all of the transactions 

that took place. A hash, or timestamps 

and data are stored on a decentralised 

blockchain. 

About BunkerTrace 

First commercial client 

is Marfin Management 

BunkerTrace is a joint venture of technology innovators BLOC (Blockchain 

Labs for Open Collaboration) and Forecast Technology Ltd. In 

2018, BLOC’s Maritime Blockchain Labs brought together a consortium 

of actors consisting of LR FOBAS, Bostomar, Precious Shipping, 

IBIA, GoodFuels, BIMCO and Heidmar to validate the concept of 

marine fuel assurance. In September 2018, the world’s first digital 

end-to-end blockchain fuel transaction was completed in the Port of 

Rotterdam. In January 2020 the first commercial partnership with 

ship manager Marfin Management was announced. 

© Marfin 

Do you aim at clients from segments other 

than shipowners, too? 

MacDonald: Insurers, port authorities, 

refiners and bunker fuel suppliers are 

all showing interest in our solution, and 

there are potential benefits for all these 

parties when it comes to using the solution. 

For fuel suppliers, it provides actionable 

insights on origin, quality (via 

COQ), storage, transfer and delivery as 

well as sustainability metrics of the end 

product. It also protects brand promise 

and proves authenticity of branded fuels 

to allow for price preference differentials 

in the market. For port authorities, 

it provides a key differentiator in terms of 

offering a provable, reliable bunker supply 

chain to customers. Insurers can also 

use the solution to gain more data and insight 

into the fuel-related risks that they 

cover. 

 

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49 

HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020


Mukran 

Rostock 

Cuxhaven 

Wilhelmshaven 

Brake 

Hamburg 

© HANSA 

Kein Shutdown an der deutschen Küste 

Die Corona-Krise trifft natürlich auch die deutschen Häfen. Doch die Behörden reagieren 

mit Hilfsmaßnahmen. Unabhängig von der Pandemie gibt es ohnehin viel Bewegung an 

der Küste – mit Ausbau-Projekten, Ansiedlungen und neuen Märkten 

Wie die Konkurrenz in Europa und 

weltweit werden auch die deutschen 

Seehäfen nicht unbeschadet aus 

der Corona-Krise herauskommen, so 

viel dürfte für Jeden klar sein. In welchem 

Umfang aber Umschlag und Service 

durch die zum Teil drastischen Einschränkungen 

in der Wirtschaft und 

damit der Logistikkette wegbrechen, ist 

im Detail nicht vorhersehbar. 

Nach Angaben des Zentralverbands 

der deutschen Seehafenbetriebe 

(ZDS) beklagten die Hafenunternehmen 

recht früh erhebliche Volumeneinbußen 

im zweistelligen Prozentbereich. 

Als Folge der Coronavirus-Krise 

sind zahlreiche Schiffsanläufe ausgefallen. 

Mit den verbleibenden Einheiten 

kommt zudem weniger Ladung. 

Abstract: No shutdown on the German coast 

Gleichzeitig wird weniger abtransportiert, 

zum Teil stauen sich Container 

und Güter auf den Terminals. 

Die Hafenwirtschaft begrüßt gleichzeitig 

die bereits beschlossenen Maßnahmen 

des Bundes zum Zugang zur 

Kurzarbeit, zu Krediten und Bürgschaften 

und zu konjunkturfördernden 

Investitionen. Zusätzlich sollten 

auch Stundungen von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen 

gerade für 

kleinere Unternehmen in Betracht gezogen 

werden, lautet eine weitere Forderung 

der Hafenbetriebe. Auch in 

den Bundesländern gibt es zum Teil 

umfangreiche Hilfsmaßnahmen. So 

werden etwa in Bremen und Hamburg 

Mieten, Pachten und Hafengebühren 

gestundet. 

The global Corona crisis is of course also affecting German ports. Federal and local 

authorities set up emergency measures and try to help the port companies with financial 

instruments. However, regardless of the pandemic, there is some movement on 

the coast anyway - with expansion projects, settlements and new markets to cover. 

HANSA shows a few positive developments of the past days and weeks – from west 

to east in the ports of Wilhelmshaven, Brake, Cuxhaven, Hamburg, Rostock and not 

least Sassnitz-Mukran. 

Ungeachtet der kurzfristigen Krisen-Intervention 

konnten die deutschen Häfen 

in den vergangenen Tagen und Wochen 

auf kleinere und größere Erfolge verweisen, 

die trotz Corona-Pandemie nach 

aktuellem Stand nicht zur Disposition 

stehen. Die HANSA wirft einige Schlaglichter 

von West nach Ost: 

•• 

Wilhelmshaven: Wegen der guten Auslastung 

vergrößert Rhenus Midgard im 

Güterverkehrszentrum JadeWeserPort 

(GVZ) das bestehende Containerlager 

deutlich. Das GVZ befindet sich direkt 

neben dem Containerterminal Wilhelmshaven. 

Aufgrund der sehr guten 

Auslastung wird die Lagerfläche nun 

um ein Drittel auf dann circa 4.000 m² 

erweitert. Zudem bekommt der Hafen 

mit dem Online-Riesen Amazon einen 

prominenten Nachbarn. Der US-Konzern 

errichtet ein neues Verteilzentrum 

im Jade-Weser-Park. Für den JadeWeserPort 

ist es die zweite positive 

Nachricht in relativ kurzer Zeit. Erst 

kürzlich hatte der Konzern China Logistics 

angekündigt, 100 Mio. € in Wilhelmshaven 

zu investieren. 

•• 

Brake: Für 2020 sind von der Hafengesellschaft 

Niedersachsen Ports rund 

11,5 Mio. € für Investitionen und Instandhaltungsmaßnahmen 

im Hafen 



Brake geplant. Damit bekommt der 

Standort mehr Geld als andere NPorts- 

Häfen. Zwei Maßnahmen bilden das 

Schwergewicht der Planungen in diesem 

Jahr. Nachdem vor rund zwei Jahren 

der zweite Großschiffliegeplatz an 

der Südpier geschaffen worden ist, wird 

nun der erste Großschiffliegeplatz instand 

gesetzt. Er wird für Verladungsprozesse 

optimiert. Den zweiten 

Schwerpunkt bildet der Leinensteg im 

Bereich des Schwefelumschlagplatzes. 

Er wurde durch die Havarie der 

»Mount Hope« im November 2017 vollständig 

zerstört. 80 m der Anlegestelle 

werden wieder aufgebaut. 

•• 

Cuxhaven: In Cuxhaven sollen drei 

neue Liegeplätze entstehen. Die Genehmigung 

für den Ausbau des Hafens an 

der Elbmündung wurde kürzlich vorgelegt. 

Durch einen Lückenschluss 

zwischen dem Europakai und der Offshore-Basis 

soll der Hafen Cuxhaven 

künftig mehr als 3,5 km Kailänge an 

der Elbe bieten. Gebaut werden dafür 

die neuen Liegeplätze 5 bis 7. Mit dem 

Ausbau sollen die Umschlagkapazitäten 

im Hafen insgesamt und vor allem 

der Wachstumsbereich »high and heavy« 

verstärkt werden. Zu den Liegeplätzen 

kommen rund 28 ha an zusätzlicher 

Terminalfläche. 

•• 

Hamburg: Die Hafenwirtschaft spricht 

sich seit geraumer Zeit für die Autobahn 

A26 als Verbindunggstück zwischen 

der A1 und A7 aus, Stichwort 

»Hafenquerspange« oder »Hafenpassage«. 

Jetzt endete die Einwendungsfrist 

im Planfeststellungsverfahren für den 

Neubau des Abschnitts 6b von der Anschlussstelle 

(AS) HH-Moorburg bis zur 

AS HH-Hohe Schaar. Gunther Bonz, 

Präsident des Unternehmensverbands 

Hafen Hamburg (UVHH), unterstützt 

den Bau. Dieses Bauprojekt sei längst 

überfällig. Seit vielen Jahren quäle sich 

der Verkehr fast täglich durch das südliche 

Stadtgebiet und den Hafen. 

•• 

Rostock: Der März 2020 war der bisher 

umschlagstärkste Monat auf dem Rostocker 

KV-Terminal – trotz Coronavirus. 

8.806 Ladungseinheiten wurden 

umgeschlagen. Das Geschäft erfolgt 

über RTM, ein Gemeinschaftsunternehmen 

der Euroports Germany, 

Kombiverkehr und Rostock Port. Es 

habe seit Jahren einen »nahezu steten 

Aufwärtstrend« gegeben, heißt es seitens 

des Hafens. Diese Entwicklung 

setze sich in Rostock auch im aktuellen 

Jahr, selbst nach Einsetzen der Corona- 

Krise fort. Mit Corona-bedingten 

Rückgängen wird etwas zeitverzögert 

ab April gerechnet. Zudem ist Rostock 

jetzt Teil von Chinas milliardenschwerer 

Infrastruktur-Initiative »One Belt 

One Road«. Den Anfang machten 

kürzlich 49 Container, die mit Industrie- 

und Medizingütern aus Xi’an in 

der zentralchinesischen Provinz Shaanxi 

über den Schienen- und Seeweg 

der Neuen Seidenstraße den Überseehafen 

erreichten. Das von der DB Cargo 

organisierte Bahnprodukt nutzte 

dabei den Weg von China über Kasach- 

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51


Rostock ist jetzt über eine 

Bahn-Shortsea-Linie an Chinas 

neue Seidenstraße angebunden 

HHM_088_x_130.qxp_(Hansa) 01.10.19 13:14 Seite 1 

© Rostock Port 

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stan, Russland, Weißrussland und Litauen 

bis in den russischen Hafen Kaliningrad. 

Dort übernahm das 

Containerschiff »Dornbusch« der Reederei 

Mann Lines die Ladung. Bei Euroports 

Germany auf Pier II in Rostock 

wurden die Boxen größtenteils direkt 

auf einen Ganzzug mit Ziel Duisburg 

verladen. Weitere Container werden 

über das KV-Terminal von Rostock 

Trimodal nach Verona in Italien sowie 

mit der Fähre über Trelleborg nach 

Schweden verteilt. Der »entscheidende 

Unterschied zu den herkömmlichen 

ausschließlich landbasierten Transportrouten« 

auf der Seidenstraße liege in 

der Nutzung eines Short-Sea-Container-Liniendienstes 

zwischen Kaliningrad 

und Rostock, heißt es aus dem 

Hafen. Im Vergleich zu den Bahnverkehren 

über die polnisch-weißrussische 

Infrastruktur mit Engpässen 

durch Streckenbauarbeiten und Grenzkontrollen 

biete die »Short-Sea-Alternative« 

eine kürzere Transitzeit sowie 

eine hohe Verlässlichkeit.« 

•• 

Sassnitz-Mukran: Die Unternehmen 

Mukran Port Terminals und Bahn Operator 

als Baltic Sea Bridge bieten jetzt gemeinsam 

eine feste Seeroute als Teil der 

Neuen Seidenstraße zwischen Asien und 

Europa an. Das Containerschiff »SVS 

Vega« wird im regelmäßigen Liniendienst 

zwischen Sassnitz und Baltijsk 

eingesetzt. Die erste Ladung war ein Zug 

in Richtung China. Geplant ist auch eine 

Anbindung der Häfen Malmö (CMP) 

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China’s gateway to Europe 

While Cosco’s subsidiary Piraeus Container Terminal has finally taken over operations 

at the third container facility at Greece’s main port, throughput figures and profits grow – 

as do concerns about the growing influence from the Far East 

It was April 1st, when Piraeus Container 

Terminal (PCT), a wholly owned subsidiary 

of Cosco Shipping Ports, has taken 

over project management services for the 

business operation of Pier I container terminal 

from Piraeus Port Authority (PPA). 

The port authority’s objectives behind the 

transaction are the overall utilization of 

the terminal resources, the increase of the 

total throughput of Pier I and the the improvement 

of the quality of services. 

The fee of PCT has been a fixed annual 

service fee of 67.000 € (plus VAT), 

plus an additional management fee of 

4 € per move, for any moves that exceed 

the throughput targets. For the period 

from the signing of the contract until 

January 31, 2021 the agreed target will 

be 650,000 TEU, with PCT guaranteeing 

throughput for this period of not less 

than 500,000 TEU. The term of the contract 

will be three years, with the possibility 

of an extension. 

After criticism from labour unions, 

PPA emphasized that it expects the benefits 

from this agreement to be significant 

»as it ensures the increase of cargo that 

will be handled at the Pier I by more than 

30% annually compared to 2019«. »It is 

easily understandable that this percentage 

is particularly high, bearing in mind the 

crisis in the trade caused by Covid-19 as 

well as the decline in the cruise sector, 

coastal shipping and RoRo«, PPA added. 

Largely a state affair 

The concession for the Piraeus port lasts 

to 2052. Cosco bought 51% of PPA in 

2016 for 280.5 mill. € and will increase 

its shareholding by fulfilling certain requirements. 

After the successful completion 

of required investments, Cosco will 

pay the remaining 88 mill. € to the Greek 

state fund HRADF and increases its share 

in the port authority to 67%. The Chinese 

company has to make mandatory investments 

of 350 mill. € within the next 

ten years and generate an additional revenue 

of 410 mill. €. 

The Chinese have big plans for the 

Mediterranean port, especially when it 

comes to the cargo sector. Cosco plans to 

increase the annual container handling 

capacity by 2.8 mill. TEU to 10 mill. TEU. 

In fact, the port of Piraeus has grown 

rapidly since the takeover and exceeded 

an annual throughput volume of 

5 mill. TEU in 2019. »Supported by increased 

calls from the Ocean Alliance 

and THE Alliance, throughput of Piraeus 

Terminal increased by 17.0% to 

5,158,626 TEU in 2019. With two new 

berths added in January 2019 in response 

to increasing regional demand,« Cosco 

said in its 2019-results presentation. 

Greek authorities have largely approved 

Cosco’s investment plan for the 

port. However, the expansion plans for 

the container terminal had been withdrawn 

by PPA, allegedly due to protests 

from neighbouring communities. PPA 

said that the plans where not yet ready for 

implementation. Cosco originally intended 

to develop a fourth container terminal 



Piraeus is one of the main European hubs for Cosco 

© Cosco 

but has now proposed better integration 

of Terminals 2 and 3 (already 100% Cosco-owned) 

and now Terminal 1. 

For the time being, the port authority 

wants to invest 611.8 mill. €. The green 

light has so far been given for the construction 

of a cruise terminal, the expansion 

of hotels and warehouse complexes 

and the purchase of new buses. There 

are also plans for the expansion of the 

container terminal, the extension of the 

RoRo terminal and new plans for a shopping 

centre for cruise passengers. 

The port project is largely a state affair. 

Both governments want to push ahead 

with the expansion of the Mediterranean 

hub. While Greece recovers from 

the blow of the 2008 financial crisis it 

needs the money to start flowing into the 

country. For China, the European port is 

a strategic opportunity within its global 

Belt-and-Road-initiative. President Xi 

Jinping wants to strengthen Piraeus’ role 

as »China’s fast sea-land access via Greece 

to Europe«. The Greek government hopes 

for Chinese investments of up to 1 bn €. 

Last November, the Chinese head of state 

came to Greece personally to help overcome 

the remaining hurdles in the terminal 

expansion process. 

Greek elections in 2019 have brought 

the Nia Democratia party back into power 

that declared the shipping and maritime 

sector to be an important pillar for 

rebuilding the economy’s strength. Moving 

ahead with the upgrading of Piraeus 

port is a priority of a recent draft bill covering 

shipping legislation, ports, marine 

tourism, island policy and safety at sea. 

»Year of change for 

Greek shipping« 

Ioannis Plakiotakis 

Minister for Shipping and Island Policy 

Shipping and Island Policy Minister, Ioannis 

Plakiotakis, wants 2020 to be the 

»year of change for Greek shipping«. At 

a recent conference in Athens, he spoke 

about a »comprehensive plan« he had already 

drawn up with no investment opportunities 

to be missed. Part of this is 

to capitalise on the »great investor interest« 

being shown in the country’s ports, 

ten of which Greek plans to privatise. The 

tendering process for the privatisation of 

the ports of Alexandroupolis, Heraklion, 

Crete and Igoumenitsa is about to start. 

While the growing Chines influence 

in Greece – and Europe - is subject to 

reservations not only within the Greek 

port workers community, the financial 

figures of the Piraeus Port seem to 

prove the government’s move right. PPA’s 

2019 revenues amounted to 149.2 mill. € 

compared to 132.9 mill. € in the period 

of 2018, showing an increase of 12.3%. » 

This change is mainly due to the revenues 

increase from the concession fee by 

17.1% or approximately by 9.6 mill. €,« 

PPA stated. A further increase in revenue 

was recorded in the Cruise terminal 

by 18.3% and in the ship repair sector by 

25.3%. 

The profit before tax amounted 

to 47.6 mill. €, also up 12.5% on the 

2018 figures, while net profit even increased 

by 27% to 35.4 mill. €. PPA 

will pay 5.4 mill. € concession fee to the 

Greek State for the year 2019 compared 

to 4.8 mill. € in 2018. 

The Chairman of PPA, Yu Zenggang, 

stated: »The year 2019 was one more successful 

year for the management and all 

staff of PPA. The year 2020, after the relevant 

approvals, we can accelerate the 

progress of implementation of the Master 

Plan. We will try our best to bring further 

contributions to the shareholders, local 

society and all relevant stakeholders.« 


55


NATO warns EU partners 

Meanwhile, the Coronavirus pandemic 

raises concerns that the Chinese influence 

in Europe could grow. As news channel 

DW reported, NATO Secretary-General 

Jens Stoltenberg said at a virtual meeting 

of defense ministers that geopolitical effects 

of the pandemic could be significant 

as some allies could be more »vulnerable 

for situations where critical infrastructure 

can be sold out« after the crisis. 

Netherlands-based International relations 

research institute Clingendael detailed 

the growing Chinese influence in 

European port and logistics infrastructure. 

In the European Union, Cosco owns 

minority stakes in container terminals 

in Antwerp, Las Palmas and Rotterdam 

and holds controlling stakes in container 

terminals in Piraeus, Valencia, Bilbao 

and Zeebrugge. In Spain, the conglomerate 

has a 51% stake in, and managerial 

control of, Cosco Shipping Ports (Spain) 

Terminals, which owns and operates the 

largest terminals in Valencia and Bilbao. 

In Zeebrugge, the group owns 90% of the 

only terminal operator. 

According to the Clingendael report, 

Cosco’s involvement at Piraeus is the only 

instance in the European Union where it 

has a controlling stake in an entire port 

rather than in a container terminal that 

constitutes only part of the port. »Moreover, 

Piraeus is Greece’s main seaport, 

while the Greek economy is small relative 

to many Western European economies. 

In other words, if Chinese port investment 

has the potential to deliver greater 

political influence for China anywhere in 

the EU, Greece would be the most likely 

candidate,« it is said. 

The Clingendael paper cites various 

Western think tanks, media and governments 

that have pointed at Cosco’s investments 

in Piraeus »as a tool for Chinese 

political interference in the European 

Union«, for instance by damaging unity 

among EU member states especially on 

European China policy. 

Cosco is also increasingly focused on 

developing the port from a major transhipment 

hub »into a significant entry/ 

exit point for overland trade between Piraeus 

and Central Europe«, the report 

says. The so-called China–Europe Land– 

Sea Express Route (LSER) is said to have 

a delivery time about seven days shorter 

compared to traditional shipping routes to 

European hubs. By connecting its shipping 

routes with China–Europe Railway Express, 

Cosco aims to develop itself into a 

one-stop service provider »linking the Silk 

Road Economic Belt and the 21st Century 

Maritime Silk Road«. The Clingendal research 

suggests that the ambition is to »establish 

the LSER as a north–south transport 

corridor from Piraeus up to Hamburg 

via the Balkans, Hungary, Austria, the 

Czech Republic, Poland and Germany«.n 

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• 2,200+ exhibitors from the entire maritime value chain 

• 50,000 industry professionals from 120+ countries 

• The latest in autonomous shipping, 3D printing, AI and VR 

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• Top-notch conferences and first-class networking events 



#SMMfair 


youtube.com/SMMfair 

57

Veranstaltungen 2020 

Aus gegebenen Anlass ist der 

Veranstaltungsbetrieb der HTG 

bis Ende Mai ausgesetzt. 

i 

Forum HTG am 18. 06. 2020 

Digitale Interaktion »Schiff/Infrastruktur« 

BITTE 

VORMERKEN! 

18.06. Forum HTG 

07.07. Working Group Junge HTG 

10.09. Forum HTG 

15.09. Workshop Korrosionsschutz 

Hamburg 

12.10. Working Group Junge HTG 

22.10. Fachausschuss-Tag 

Hannover 

05.11. Forum HTG 

12.11. Kaimauer-Workshop 

Hamburg 

26.11. Workshop der Jungen HTG 

Hamburg 

Die Sars-CoV-19 Pandemie gibt uns ein Verständnis dafür, wie komplex 

und anfällig internationale Lieferketten in der heutigen Zeit sind. 

Der Koordinations- und Kommunikationsaufwand steigt. Anbieter wie 

Amazon, die mittlerweile die Lieferkette End-to-End abwickeln, setzen 

zunehmend automatisierte Methoden und künstliche Intelligenz ein. In 

Zeiten, wo der Mensch die limitierte Ressource darstellt, zeigt sich, wo 

technologische Innovationen unterstützen können. 

Auf dem HTG Forum am 18. Juni 2020 ab 18:00 Uhr wollen wir uns der 

Thematik mit folgenden Fragen nähern: 

• Zulauf Hafen – 

Wie koordiniert man ein solch komplexes System? 

• Zukunft Schiff – 

Wie ist der aktuelle Stand der Technik zur Automatisierung 

von Schiffen? 

• Integrierte Supply-Chain – 

Wie sieht eine automatisierte Schnittstelle Schiff-Hafen aus? 

Informationen zu Anmeldemodalitäten, Ort und Referenten werden 

in Kürze bekanntgegeben. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


8. Workshop der Jungen HTG 

Werden Sie 

Sponsor! 

Am Donnerstag, den 26.11.2020 

findet der 8. Workshop der Jungen HTG unter dem Titel »Nicht lang schnacken, Job anpacken« im 

Wälderhaus in Hamburg-Wilhelmsburg statt. 

Die Teilnehmer erwartet ein interessantes Programm, welches sowohl für Studierende und 

Berufseinsteiger zusammengestellt wurde, aber ebenso erfahrene Bauingenieure begeistern soll. 

Sie möchten gerne als Unternehmen auffallend präsent sein? Dann sind unsere Sponsoring-Angebote 

sicher interessant für Sie! 

Nutzen Sie den Workshop der Jungen HTG, präsentieren Sie Ihr Unternehmen und beteiligen Sie 

sich aktiv als Sponsor an dem Workshop. 

Sie fördern damit den Austausch zwischen erfahrenen und jungen Ingenieuren und unter stützen 

aktiv den diesjährigen Workshop der Jungen HTG. 

Leistungen »Paket Workshop« 

•• 

Visualisierung Ihres Firmenlogos (in Farbe) 

•• 

auf dem Einladungsflyer 

•• 

auf der Workshop-Website 

•• 

auf der Teilnehmerliste 

•• 

auf dem Programm 

•• 

auf der PowerPoint-Präsentation in den Pausen 

Inkl. einer Freikarte für eine Person Ihres Unternehmens 

verfügbare Anzahl 

Preise in EUR 

zzgl. 19% USt 

10 Pakete 750 € 

Bei Interesse lassen wir Ihnen gern ausführliche Informationen zum Sponsoring sowie zu den Veranstaltungsdetails 

zukommen. Zur Buchung der Pakete oder bei Rückfragen kontaktieren 

Sie uns bitte unter: service@htg-online.de 

Weitere fortlaufend aktualisierte Informationen finden Sie auch unter: 

https://www.htg-online.de/junge-htg/htg-workshop/ 

Wir würden uns freuen, Sie auf dem Workshop willkommen zu heißen und Sie bei der Kontaktaufnahme 

mit werdenden Ingenieurinnen und Ingenieuren unterstützen zu können. 

Ihre Junge HTG 


59

BG Buyer’s HS 20 Guide 05 

Buyer’s Guide 

Dreh scheibe von Herstellern, Dienst leis tern, Experten und Zulieferern 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | anzeigen@hansa-online.de | www.hansa-online.de 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst 

Deutschland, Schweiz und Österreich 

Verlagsbüro ID GmbH & Co.KG 

Tel. +49 (0) 511 61 65 95 - 0 | Fax - 55 

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Niederlande 

Mark Meelker 

Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086 

hansa@meelkermedia.nl 

Skandinavien, England, Portugal, 

Spanien, Frankreich 

Emannuela Castagnetti-Gillberg 

Tel. +33 619 371 987 

emannuela.hansainternational@gmail.com 

USA 

Detlef Fox 

Tel. +1 212 896 3881 

detleffox@comcast.net 

Rubriken 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

1 Werften 

Neubau 

Reparaturen Umbauten 

Arbeits- Behördenfahrzeuge 

Werftausrüstungen 

2 Antriebsanlagen 

Motoren 

Getriebe 

Kupplungen Bremsen 

Wellen Wellenanlagen 

Propeller 

Ruder Ruderanlagen 

Manövrierhilfen 

Spezialantriebe 

Wasserstrahlantriebe 

Dieselservice Ersatzteile 

3 Motorenkomponenten 

Abgasanlagen 

Wärmetauscher 

Kolben Laufbuchsen 

Kolbenstangen Stopfbuchsen 

Anlasser 

Turbolader 

Filter 

Separatoren 

Brennstoffsysteme 

Vorwärmer 

Kessel Brenner 

Indikatoren 

4 Schiffsbetrieb 

Kraftstoffe 

Schmieröle 

5 Korrosionsschutz 

Farben Beschichtungen 

Oberflächenbehandlung 

Kathodenschutz Anodenschutz 

6 Schiffstechnik | -ausrüstung 

Lukenabdeckungen 

Anker Zubehör 

Tanks 

Platten Profile 

Isoliertechnik 

Kälte Klima Lüftung 

Sanitäreinrichtungen 

Küchen Stores 

Möbel Inneneinrichtung 

Fußbodensysteme -beläge 

Schiffstüren Fenster 

Versorgung 

Entsorgung 

Entöler 

Ballastwassermanagement 

Brandschutz 

Rohrleitungsbau und -systeme 

Yachtausrüstung 

Mess- Prüfgeräte 

Fendersysteme 

Seezeichen 

7 Hydraulik Pneumatik 

Pumpen 

Kompressoren 

Hydraulikanlagen 

Armaturen 

Rohrleitungssysteme 

Dichtungssysteme 

8 Bordnetze 

Bordaggregate 

Transformatoren 

Schalttafeln Steuerpulte 

E-Installation 

Kabel- Rohrdurchführungen 

Beleuchtungsanlagen 

9 Mess- Regeltechnik 

Drehzahlmessung 

Druckmessung 

Temperaturmessung 

Füllstandsmessgeräte 

Durchflussmessung 

Automatisierungssysteme 

Ölstandsüberwachung 

Schiffsmangement-Systeme 

Kalibrierungsgeräte 

10 Navigation Kommunikation 

Radaranlagen 

Satelliten Funkanlagen 

Telefonanlagen 

Navigationssysteme 

11 Konstruktion Consulting 

Ingenieurbüros 

Versuchsanstalten 

Klassifikationsgesellschaften 

12 Umschlagtechnik 

Flurförderfahrzeuge 

Krane 

Greifer 

Schiffsentlader 

13 Container 

Container-Zellgerüste 

14 Hafenbau 

Hafen- Wasserbau 

15 Finanzen 

Banken 

Emissionshäuser 

Vertrieb 

16 Makler 

Makler 

17 Reedereien 

Reedereien 

Logistik 

18 Shipmanagement | Crewing 

Shipmanagement 

Crewing 

Technische Inspektion 

19 Hardware Software 

Hardware Software 

20 Spedition Lagerei 

Spedition Lagerei 

21 Versicherungen 

Versicherungen 

22 Wasserbau 

Wasserbau 

23 Seerecht 

Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

……………………………………… 

160 HANSA – International Maritime Journal 05 03 | 2020

Buyer’s BG HS Guide 20 05 

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HANSA – International Maritime Journal 05 03 | 2020 

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HANSA – International Maritime Journal 05 03 | 2020 

63 4

Termine 

Liebe Leserinnen und Leser, 

aufgrund der Corona-Pandemie sind die meisten Konferenzen, Messen und Seminare in der Schifffahrt für die kommenden Wochen 

abgesagt oder verschoben worden. Entsprechend fällt die Event-Liste in dieser Ausgabe kürzer als üblich aus. Die aufgeführten Termine 

sind bislang noch gültig. Zum Teil haben große Verbände und Veranstalter aber auch schon Events in der zweiten Jahreshälfte 

auf 2021 verschoben. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter. 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

Marine + Offshore 

25.-29.05.2020 ROTTERDAM 

Blueweek - National Propulsion Seminar & 

IWSA AGM (online conference) 

www.blueforum.org 

10.-11.06.2020 KUALA LUMPUR 

IUMI Asia Forum 

www.iumi.com 

17.-19.08.2020 PONTIGNANO 

Compit 2020 

www.compit.info 

02.09.2020 DUBAI 

Platts/IBIA Middle East Bunker Fuel Conference 

www.spglobal.com 

03.-04.09.2020 ROSTOCK 

6. Rostocker Großmotorentagung 

www.rgmt.de 

04.09.2020 EMDEN 

Niedersächsischer Hafentag 

www.seaports.de 

08.-11.09.2020 HAMBURG 

SMM 2020 

www.smm-hamburg.com 

13.-14.09.2020 DAMMAM 

Saudi Maritime Congress 

www.seatrademaritimeevents.com 


Wind Energy Hamburg 

www.windenergyhamburg.com 

13.-16.09.2020 STOCKHOLM 

IUMI 2020: Navigating changing climates... 

www.iumi2020.com 

21.-23.09.2020 DUBLIN 

Marine Claims Dublin conference 

www.marineclaimsdublin.com 

14.-15.10.2020 ROTTERDAM 

24 th Ballast Water Management Conference 

www.wplgroup.com 


Envirotech for Shipping 

www.envirotechforum.com 

26.-30.10.2020 ATHEN 

Posidonia 2020 

www.posidonia-event.com 

26.11.2020 HAMBURG 

24. HANSA-Forum 

»Shipping I Financing« 

www.hansa-online.de/hansaforum 

01.-02.12.2020 MADRID 

International Cruise Summit 

www.internationalcruisesummit.com 

02.-03.12.2020 LONDON 

Salvage & Wreck Removal 

www.informaconnect.com 

Shipping + Logistics 

16.-18.06.2020 SCHANGHAI 

Transport Logistic China 

www.transportlogistic-china.com 

23.-26.06.2020 TACOMA 

Agriculture Transportation Coalition 

Annual Meeting www.agtrans.org 

29.06.-01.07.2020 CONNECTICUT 

CMA Shipping 


07.07.2020 ISTANBUL 

Mediterranean Shipping Summit 

www.med-shipping.com 

14.-16.07.2020 SCHANGHAI 

Intermodal Asia 

www.intermodal-asia.com 

27.-29.07.2020 MEXICO CITY 

Mexico Trade Conference 

www.joc-mexico-trade.com 

03.-04.09.2020 BREMERHAVEN 

Windforce 2020 

www.windforce.info 

29.09-01.10.2020 BREMEN 

Breakbulk Europe 

www.europe.breakbulk.com 

30.09.-01.10.2020 CARTAGENA 

8 th European Bulk Liquid Storage Summit 


05.-06.10.2020 GENF 

Maritime Transport Efficiency Conference 

www.mte-conference.com 


Cool Logistics Global Conference 

www.coollogisticsresources.com 

21.-22.10.2020 AMSTERDAM 

Ferry Shipping Summit 2020 

www.ferryshippingsummit.com 


Global Liner Shipping 


04.-06.11.2020 BIRMINGHAM 

Multimodal, www.multimodal.org 

12.11.2020 BRÜSSEL 

European Conference Global Biotech, Pharma 

& Healthcare Supply Chain 

www.bsmaeurope.com 

25.-26.11.2020 ANTWERPEN 

CoastLink Shortsea Conference 

www.coastlink.co/uk 

26.11.2020 HAMBURG 

24. HANSA-Forum »Shipping I Financing« 

www.hansa-online.de/hansaforum 

03.-04.03.2021 GDYNIA 

Transport Week 2020 

www.transportweek.eu 

Commodities + Energy 

27.-28.05.2020 KLAIPEDA 

Baltic LNG & Gas Forum 


10.06.2020 LONDON 

IGC Grains Conference 2020 

(Virtual Conference), www.igc.int/en 


European Environmental Ports Conference 


06.-07.07.2020 BARCELONA 

Platts European Petrochemicals Conference 


08.-10.09.2020 CHICAGO 

Harbour Aluminium Summit 

www.harbouraluminiumsummit.com 

09.09.2020 BRÜSSEL 

Platts European Refining Summit 


14.-15.10.2020 TOKIO 

Coaltrans Japan 

www.coaltrans.com 

17.-18.09.2020 ANTWERPEN 

Marine Energy Transition Forum 

www.petrospot.com 

21.-23.09.2020 ST.PETERSBURG 

Seafood Expo Russia 

www.seafoodexporussia.com 

23.-25.09.2020 HONGKONG 

Asia Fruit Logistica 

www.asiafruitlogistica.com 


Fruit Attraction 2020 

www.ifema.es 


World Coal Leaders Network 

www.coaltrans.com 

04.-06.11.2020 BARCELONA 

Argus Europe Fertilizer Conference 

www.argusmedia.com 

14.-16.12.2020 DUBAI 

Middle East Iron & Steel 2020 

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26. November 2020 | Hamburg 


Impressum 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

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Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................35, 53, U3 

Navingo BV ............................................................. 45 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG .............................. 51 

ROSTOCK PORT GMBH ............................................. 19 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ...................64, U4 

Schmidbauer GmbH & Co.KG ....................................... 17 

Wallmann & Co. (GmbH & Co. KG) ................................ 21 

Walter Hering KG ...................................................... 40 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr 

für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

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© Eckardt 

© Kohler 

© Eckardt © Lang 

© DSM 

Die letzte Reise der »Seute Deern« 

Der einst stolze Dreimaster ist nicht 

mehr wiederzuerkennen. Ramponiert 

und ohne Masten liegt die »Seute 

Deern« im Alten Hafen von Bremerhaven. 

Von Bord wird geholt, was wertvoll 

erscheint. Dann wird einer der letzten historischen 

Frachtsegler an der Baltimore- 

Pier im Auftrag des Deutschen Schifffahrtsmuseums 

(DSM) abgewrackt und 

verschrottet. Einziger Trost: Das Museumsschiff, 

eines der maritimen Wahrzeichen 

Bremerhavens, soll nachgebaut werden. 

Das Geld dafür kommt vom Bund. 

Auch dafür werden wertvolle Originalteile 

gesichert. Dann folgt das eher unrühmliche 

Ende eines langen Schiffslebens. 

1919 war die »Seute Deern« auf der 

Gulfport-Werft im US-Bundesstaat Mississippi 

als Viermast-Gaffelschoner »Elisabeth 

Bandi« gebaut worden. Probleme 

gab es von Anfang an. Das verwendete 

Bauholz war frisch geschlagen worden, 

der Rumpf aus Sumpf-Kiefer wurde in 

Kraweelbauweise ohne Kupferbeschlag 

zusammengefügt und verzog sich schnell. 

Auch für den Schiffsbohrwurm war der 

hölzerne Segler ein »gefundenes Fressen«. 

Das Schiff war dauernd undicht, 

musste ständig gelenzt sowie nach jeder 

Fahrt repariert werden. 

Der ursprünglich 53,50 m lange Schoner 

(767 GT) transportierte Holz, zunächst 

unter US-amerikanischer Flagge, und ab 

1931 zwischen Finnland, Dänemark und 

England. Knapp 20 Jahre alt, ging die 

© DSM 

»Bandi« dann in deutsche Hände über. Die 

Hamburger Reederei John T. Essberger 

erwarb das Schiff für 26.500 Reichsmark 

und ließ es bei Blohm + Voss zu einer 75 m 

langen Dreimastbark mit Stahl-Rigg umbauen. 

Am Vorsteven erhielt sie eine auffällige 

Galionsfigur – die namensgebende 

»Seute Deern« (Süßes Mädchen). Bis zum 

Ende des Zweiten Weltkrieges wurde sie 

von Essberger vornehmlich in der Ostsee 

als frachtfahrendes Ausbildungsschiff eingesetzt. 

In den Jahren nach dem Krieg diente 

die Bark nach einem Umbau als Hotelschiff 

in Hamburg, nach ihrem Verkauf 

durch Essberger ab 1954 unter dem 

Namen »Pieter Koerts« als schwimmende 

Jugendherberge im niederländischen 

Delfzijl und ab 1966 als Restaurantschiff 

in Bremerhaven, schon damals im Alten 

Hafen. Schließlich kaufte das Land 

Bremen die »Seute Deern« und schenkte 

sie im Jahr 1972 dem Deutschen Schifffahrtsmuseum 

zu seiner Gründung. Seither 

war sie Teil der Museumsflotte und 

stand seit 2005 sogar unter Denkmalschutz. 

Der 100. Geburtstag der »Seute Deern« 

war im Juni 2019 groß gefeiert worden, 

für den löchrig gewordenen Großsegler 

lagen Sanierungspläne in der Schublade, 

rund 1,4 Mio. € waren dafür bewilligt 

– anteilig finanziert vom Bund, dem 

Land Bremen und der Stadt Bremerhaven. 

Doch zwei Schicksalsschläge besiegelten 

das Ende des Traditionsschiffes. 

Im Februar 2019 brach aus ungeklärter 

Ursache ein Brand auf dem Vorschiff unweit 

der Kombüse aus. Feuer und Löschwasser 

richteten beträchtlichen Schaden 

an. Am 30. August vorigen Jahres schließlich 

sank das Schiff nach einem Ausfall 

der Lenzpumpen und einem massiven 

Wassereinbruch an seinem Liegeplatz auf 

Grund und drohte sogar zu kentern. 

Gutachter attestierten dem Dreimaster 

anschließend einen »konstruktiven Totalschaden« 

– Außenhaut, Kiel und Unterraum 

waren zu 100 % zerstört, Spanten 

und Decksbalken zu 82,5 % und Ruderraum 

und Betriebsgang zu 75 %. Drei 

Viertel des Schiffes hätten ersetzt werden 

müssen. Der Stiftungsrat des DSM gab 

Pläne für eine 17 Mio. € teure Sanierung 

auf und lässt die »Seute Deern« stattdessen 

endgültig abwracken. Ihr Schicksal 

schien besiegelt. Doch dann gab es die Zusage 

aus Berlin über 46 Mio. € vom Bund 

– für einen Nachbau. Dabei sollen möglichst 

viele Originalteile des Dreimasters 

verwendet werden. Welche Werft den Auftrag 

bekommt, steht noch nicht fest.KF 


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Als vier Schweden Anfang der 70er-Jahre 

ihre Initialen zusammenlegten, konnte niemand 

ahnen, dass der neue Name zum Inbegriff 

feinster Popkultur werden würde. Ein 

gutes Jahrzehnt lang dominierten ABBA 

die Charts, die Discos und unzählige Parties. 

Nach der Trennung des Quartetts war die 

Erfolgsgeschichte jedoch keineswegs beendet. 

Befeuert vom Musical und dem Film 

Mamma mia, begeistert die Musik von ABBA 

heute wieder Millionen Fans. • ABBA – Alle 

Songs und ihre Geschichten zeichnet die 

faszinierende Geschichte der Ausnahmeband 

Song für Song nach, von preisgekrönten 

Platin-Hits bis hin zu weniger bekannten 

Songs. Komplettiert wird diese Zeitreise 

durch viele, teils bisher unbekannte Fotos. 

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26. November 2020 | Hamburg

HANSA 05-2020

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