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Autobus settembre 2022

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VADO E TORNO EDIZIONI

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

SETTEMBRE N. 9 - 2022

ANNO 31°- euro 5,00

Il due piani

ha fatto

tredici

IN QUESTO NUMERO

I BILANCI DELLE IMPRESE TPL, LE NOVITÀ

ELETTRICHE DI VAN HOOL E SWITCH, IL

MINIBUS ELETTRICO ALTAS - D’AURIA, DUE

PIANI AL MICROSCOPIO, LA MAXI FLOTTA

KARSAN IN LUSSEMBURGO


Sommario

Autobus n° 9 - 2022 - anno 31°

RUBRICHE

POST-IT

Ecco Flow,

un’alleanza per la

ricarica elettrica

4

TECNO

Lo stress test Abb per le

batterie a stato solido

dell’eCitaro

6

Minibus

40

ALTAS E IL MINI

ELETTRICO

Telaio Sprinter,

in Italia il dealer

è D’Auria. Lo

abbiamo provato

Periscopio

#muoviamolecittà

IL PUNTO

TRASPORTO PUBBLICO

Asstra e Intesa Sanpaolo: uno

sguardo nel futuro del tpl.

Partendo dai bilanci

14

Enel X: a

Cremona la prima

commessa italiana

(per Arriva)

9

SALONI

Next Mobility Exhibition

scalda i motori. Il programma

convegnistico di Milano

18

Il mercato autobus

italiano cresce più

di quello europeo,

afferma Continental

10

Industria Italiana

Autobus,

l’elettrico in

tour-test

12

SBY

Verso la consegna dei

Sustainable Bus Award 2023.

Curioso di scoprire i finalisti?

20

Consegne

44

KARSAN IN

LUSSEMBURGO

La più grande

flotta europea

di midibus

elettrici

dal 1919

TUTTO SUI DUE PIANI

Debutta in Italia il Volvo 9700

Dd con motore 13 litri. Un

nuovo protagonista?

22

30

Neoplan, Setra, Van Hool, Vdl. Il due

piani granturismo piace ancora.

Una panoramica

ELETTRICI

34

SWITCH E12 -

VAN HOOL A12

Le principali

novità a zero

emissioni

delle fiere di

primavera. Il

debutto di due

piattaforme

full electric

IL SONDAGGIO DEL MESE

Mezzi pubblici gratis (o quasi),

gli esempi di Spagna e Germania,

l’apertura di Gualtieri. Si tradurrebbe

veramente in un maggior utilizzo?

Rispondi su

www.vadoetorno.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono

basate su un campione scientifico

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Stop alla vendita di auto a

combustione dal 2035. Un

periodo di tempo sufficiente

per costruire una filiera europea

dei veicoli elettrici?

68%

32%


no

ABBONATI

SUBITO

Rubriche

Listini 46.

3


LA GRANDE ALLEANZA PER LA RICARICA ELETTRICA

Post-it

Anche l’Europa ha il Flow

ECCO IL PROGETTO UNITARIO FORTE DI UN TEAM DI 30 AZIENDE

Un consorzio formato da trenta

partner europei si è riunito a

Barcellona per lanciare il progetto

Flow, che mira a promuovere un

concetto di mobilità elettrica adatto

all’utente finale a vantaggio del sistema

energetico di tutta Europa.

L’iniziativa sperimenterà, validerà

e potenzierà il cosiddetto ‘Vehicle-to-X’,

che consente lo scambio di

energia tra veicoli, edifici e la rete.

Il Parlamento Europeo, come noto,

ha votato per vietare le vendite

di auto nuove a combustibili fossili

entro il 2035 e Flow fornirà una

base per facilitare l’imminente adozione

di massa del veicolo elettrico.

Secondo le stime dell’Agenzia Internazionale

dell’Energia, entro il 2030 la do-

manda di energia per i veicoli elettrici

rappresenterà fino al 6,5% del consumo

finale di elettricità in Europa e le vendite

di energia elettrica toccheranno quasi

i 60 miliardi di euro l’anno. Tuttavia,

l’implementazione della mobilità elettrica

in aree urbane e rurali comporta

diverse sfide, tra cui l’accessibilità

a infrastrutture di ricarica idonee e

l’abitudine consolidata degli utenti

ad utilizzare veicoli a combustione.

Il progetto mira a superare i principali

ostacoli incontrati dai guidatori

nella ricarica e nell’utilizzo dei

veicoli elettrici e a offrire soluzioni

e alternative a queste sfide. Cristina

Corchero, coordinator del consorzio,

spiega che «il progetto Flow rappresenta

un’opportunità unica per comprendere

meglio il potenziale della flessibilità

energetica quando si raggiunge una

diffusione di massa dei veicoli elettrici.

Ciò sarà possibile grazie all’unione delle

forze di player chiave sia del settore elettrico

che della mobilità».

F.F.


Tecno

LA MESSA A PUNTO DEI SISTEMI DI RICARICA PER L’ECITARO

Stress test

L’ESAME ABB PER LE BATTERIE A STATO SOLIDO DELLA STELLA

Una prova del nove per i sistemi di ricarica

preposti a dare linfa all’eCitaro di

casa Mercedes (Daimler Buses). Visto

che le aziende di trasporto devono essere certe

che la propria infrastruttura di ricarica sia adatta

ai vari sistemi di batterie dell’autobus elettrico

stellato, i caricabatterie dell’e-bus vengono

sottoposti a meticolosi test di compatibilità.

Con le batterie allo stato solido, Daimler Buses

ha aperto un nuovo capitolo nella storia

degli autobus elettrici. Queste batterie necessitano

di determinati requisiti nell’infrastruttura

di ricarica e richiedono una cura particolare

nel processo di caricamento: ecco perché

Daimler Buses sta effettuando meticolosi test

di interoperabilità con diversi produttori di

apparecchiature di ricarica. L’obiettivo: garantire

sicurezza ed efficienza. Per eseguire

una prova di interoperabilità, un eCitaro viene

mandato per una settimana a Delft, nei Paesi

Bassi. La destinazione è l’Innovation Lab e

Test Center Abb, inaugurato nel 2020. Come

prima cosa, l’autobus viene cablato in vista

del programma di collaudo. All’interno del

veicolo viene allestita una postazione di lavoro

dotata di computer, come è consueto per

i test di routine. Inoltre, le apparecchiature di

prova dell’Innovation Lab e le stazioni di ricarica

vengono collegati a una cosiddetta ‘break-out

box’, che a sua volta viene connessa

al Mercedes eCitaro. Vengono quindi simulati

oltre 100 processi di ricarica specifici: alcuni

durano solo pochi secondi per consentire di

vedere l’inizio del processo, altri simulano

l’intero caricamento della batteria e durano

pertanto diverse ore. Con l’oscilloscopio, un

dispositivo di misurazione ad alta frequenza,

per ciascun ciclo di carica si ottiene una visualizzazione

ad alta risoluzione e in tempo

reale di segnali elettrici molto veloci. In questo

modo è possibile identificare malfunzionamenti

che potrebbero causare interruzioni

indesiderate del processo di ricarica.

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Volvo 9900

Volvo Buses. Driving quality of life

Rete Partner

DIWA NXT


Fiera Internazionale degli Autobus e degli Autobus

Periscopio

SARANNO FORNITE LE INFRASTRUTTURE PER RICARICARE E GESTIRE I NUOVI E-BUS

Il fattore (Enel) X di Cremona

L’ACCORDO CON ARRIVA PER LA MOBILITÀ ELETTRICA IN CITTÀ

L’infrastruttura

sarà dotata di

un meccanismo

avanzato di

backup, per

garantire la

continuità del

servizio anche in

caso di anomalie,

e di un sistema

intelligente di

gestione delle

ricariche – con

ottimizzazione

delle priorità –

che contribuirà

ad allungare la

vita tecnica dei

bus elettrici e

dell’infrastruttura

stessa.

Un nuovo concetto

di mobilità.

E

nel X in prima linea per la transizione

green del trasporto pubblico di

Cremona. La business line del gruppo

Enel è stata infatti scelta da Arriva per la

realizzazione dell’infrastruttura elettrica

in deposito necessaria per l’esercizio dei

primi bus elettrici in servizio a Cremona.

Per Enel X, quello in essere nel capoluogo

di provincia lombardo, è il primo

sistema implementato in Italia su e-bus.

L’infrastruttura sarà dotata di un meccanismo

avanzato di backup, per garantire

la continuità del servizio anche in caso

di anomalie, e di un sistema intelligente

di gestione delle ricariche – con ottimizzazione

delle priorità – che contribuirà

ad allungare la vita tecnica dei

bus elettrici e dell’infrastruttura stessa.

L’opzione comprende anche la progettazione

dell’infrastruttura, la fornitura di

soluzioni per la ricarica, la richiesta dei

permessi e il supporto durante l’esecuzione

dei lavori, fino all’allacciamento alla

La fornitura dell’infrastruttura

di 363 kW in media

tensione sarà sufficiente per

alimentare almeno 4 stazioni

di ricarica per bus elettrici

rete a media tensione con cabina dedicata.

I nuovi bus a trazione elettrica saranno

forniti ad Arriva, uno dei principali operatori

europei nel settore della mobilità, con

circa 40.000 dipendenti e 1,2 miliardi di

passeggeri trasportati all’anno in 12 Paesi

dell’Unione Europea e nel Regno Unito.

Dal 2002 il gruppo è presente anche

sul mercato italiano, fornendo servizi di

trasporto passeggeri sia a livello urbano

che interurbano, principalmente nel nord

Italia. Attualmente Arriva Italia opera con

2.400 mezzi in Valle d’Aosta e nelle province

di Torino, Lecco, Bergamo, Brescia,

Cremona, Venezia e Udine, oltre a fornire

servizi di collegamento con gli aeroporti

di Torino e Milano. L’infrastruttura di

Cremona, da 363 kW in media tensione,

sarà sufficiente per alimentare almeno

quattro stazioni di ricarica per bus elettrici,

con possibilità di ampliamenti futuri.

Il progetto somma le competenze di Enel

X nella realizzazione e gestione di infrastrutture

urbane complesse e l’esperienza

nella progettazione e installazione di infrastrutture

di ricarica per veicoli elettrici.

«Elettrificare il trasporto pubblico locale

è un’occasione per ridisegnare complessivamente

la mobilità delle nostre città in

una logica più smart. Con l’assegnazione

di questa commessa, Enel X partirà dalla

città di Cremona, prima in Italia, per

sviluppare un nuovo sistema evoluto ed

efficiente di mobilità», sottolinea Mario

Daviddi, Responsabile e-Bus Offering and

Sales di Enel X.

F.F.

EVOBUS, LA PRIMA VOLTA

18-21 2022

Ott

Recinto Ferial

ifema.es

Il raggruppamento tra Evobus Italia ed Enel

X Italia si è aggiudicato il bando di gara che

prevedeva due lotti, entrambi finanziati con i

fondi del Pnrr, per la fornitura di 13 autobus

elettrici da 12 metri e 3 da 18 metri alla provincia

di Trento. Si tratta della prima gara di

elettrici vinta in Italia da Evobus. Come detto,

i due lotti sono entrambi finanziati con i fondi

del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Il primo è da 7,5 milioni per 6 autobus da 12

metri e 3 da 18 metri con relativa infrastruttura

di ricarica in deposito e al capolinea;

il secondo di 4.717.406,00 € (oneri della

sicurezza inclusi), oggetto di possibile opzione

con negoziazione, per 7 bus elettrici

da 12 metri con infrastruttura di ricarica al

capolinea. Come menzionato in apertura, si

è aggiudicato la gara il raggruppamento tra

Evobus Italia ed Enel X Italia, che ha offerto

un importo ribassato di 7.459.951,06 €

(OdS inclusi). I tempi del Pnrr prevedono la

firma del contratto entro il 30 settembre; la

fornitura è prevista entro 400 giorni naturali

consecutivi dalla firma.

F.F.

9


Periscopio

CLASSE BELGA PER IL PICCHIO

Trenta Tdx27 Astromega di Van Hool sono

pronti ad arricchire la flotta di MarinoBus.

Il ‘Picchio’ li adopererà sulla tratta Bari-Milano.

Il modello è già ben rappresentato nella

flotta dell’operatore di Altamura. A bordo

del Van Hool Astromega si può godere di

un’esperienza di viaggio di primissima classe

grazie a 66 sedili in pelle con poggiapiedi,

WiFi e prese Usb.

A.G.

PNRR, MIMS BRUCIA LE TAPPE

Il Mims, responsabile degli interventi finanziati

dal Pnrr e dal Piano nazionale complementare

Pnc per complessivi 61,4 miliardi di

euro, al 30 giugno ha emanato atti di ripartizione

e assegnazione delle risorse per 60,6

miliardi di euro, pari al 98,6 per cento del totale,

e grazie ai decreti sulla sperimentazione

dell’idrogeno nei settori ferroviario e stradale,

entro la fine dell’anno verranno ripartite le rimanenti

risorse. Per quanto riguarda il Pnrr, il

Mims ha raggiunto 13 obiettivi (nove europei

e quattro target intermedi) corrispondenti al

cento per cento di quelli previsti per il 2021 e

per il primo semestre del 2022. Inoltre, ha già

raggiunto tre obiettivi con scadenza a dicembre

2022 e sono in fase di attuazione gli ultimi

due obiettivi del quarto trimestre dell’anno in

corso, che riguardano la riforma delle concessioni

portuali e l’affidamento lavori per l’alta

velocità Napoli-Bari e Palermo-Catania. F.G.

TORINO DRIVERLESS

All’ombra della Mole Antonelliana, ecco le

navette a guida autonoma di Navya, protagoniste

della prima sperimentazione di trasporto

pubblico a guida autonoma in Italia

su un normale percorso di linea cittadino e

con passeggeri a bordo, della lunghezza di

due chilometri. Il progetto, coordinato dalla

Fondazione Links e gestito da Gtt, offre un

trasporto pubblico flessibile a chiamata su veicoli

driverless. Il servizio sarà svolto con due

navette senza conducente in grado di muoversi

nel traffico urbano e di rilevare in tempo

reale gli ostacoli, siano essi auto, biciclette o

pedoni, in modo rapido e affidabile.

Ogni veicolo, accessibile anche alle persone

con disabilità, può ospitare fino a 14 passeggeri

(11 posti a sedere e 3 in piedi). Caratteristiche:

4 metri e 75 centimetri la lunghezza,

2,11 metri la larghezza e 2,65 l’altezza; 4 ruote

sterzanti, velocità massima di 25 chilometri

orari e un’autonomia media di 9 ore. R.S.

I DATI DEL SECONDO OSSERVATORIO CONTINENTAL

Italia batte Ue 10 a 1

+20,2% LE IMMATRICOLAZIONI DI BUS NEL 2021

P

L’experience tour, che

propone un percorso

della Città Eterna tra

Fori Imperiali, Colosseo,

Palatino, Circo

Massimo e Teatro di

Marcello, prevede

un’immersione 3D con

speciale tecnologia VR

visor free. Le ricostruzioni

delle architetture,

infatti, vengono

fruite grazie agli

schermi Oled sovrapposti

ai finestrini del

bus e un sistema di

tendine motorizzate.

Questo meccanismo

permette di ammirare

le bellezze di oggi e

di confrontarle con

quelle del passato. Si

tratta di un viaggio

all’indietro nel tempo,

che coinvolge tutti

i sensi. I suoni e la

musica a bordo e il

sistema integrato di

emissione di fragranze,

appositamente

sviluppato da Integra

Fragances, consentono

all’utente di ammirare

le ricostruzioni virtuali

e di immergersi nell’atmosfera

che fu.

V

iaggia a Roma il primo

Virtual Reality bus, la

mostra in movimento

che accompagna cittadini e

turisti attraverso l’area archeologica

di Roma, alla scoperta

dell’originale splendore dei

monumenti grazie alla ricostruzione

in 3D. Muoversi tra

Grazie a questa

esperienza a bordo di

un e-bus è possibile

tornare indietro nel

tempo e gustare le

bellezze dell’antica

Roma così com’erano

diemila anni fa

iù venti percento. Per l’esattezza

+20,2%. Questo è il dato fatto registrare

dall’Italia, nel corso del

2021, circa l’immatricolazione di nuovi

autobus (più di quattromila unità).

Numeri che battono con diversi gol di

scarto la media europea (2,8%), superata

di dieci volte, secondo l’Osservatorio

Continental sui macro-trend del

trasporto pesante. Dopo la crisi vissuta

nel 2020 a causa dell’emergenza sanitaria

ed economica, il 2021 avrebbe

dovuto essere l’anno del rilancio per il

settore dei trasporti. Ma si può parlare

di vera ripresa? Per rispondere a questa

domanda, Continental ha realizzato

la seconda edizione dell’Osservatorio

sui macro-trend del trasporto pesante.

Lo studio fa emergere le tendenze evidenziate

dallo sviluppo del parco circolante,

attraverso l’analisi dei dati sulle

immatricolazioni, i tipi di alimentazione,

l’anzianità e la categoria euro. Il settore

nazionale del trasporto persone mostra

un importante segnale di crescita, con

4.091 mezzi immatricolati nel 2021 a

fronte dei 3.404 del 2020 (+20,2%). Uno

scenario contrastante si presenta invece

a livello locale, con l’Italia spaccata in

due: 11 regioni chiudono con il segno

meno; tra queste la Sicilia quasi dimezza

la cifra passando da 194 a 112 veicoli

(-42,3%). Tra le regioni in positivo, invece,

il Lazio registra il salto più rilevante

da 396 a 1.103 mezzi (+178,5%).

La percentuale registrata in Italia è significativamente

superiore a quella media

registrata nell’Ue (+2,8%). F.F.

Il Virtual Reality Bus di Roma

gli attuali resti archeologici

della Roma antica, e scoprire

come erano 2000 anni fa, è

un’esperienza unica al mondo.

Il Virtual Reality bus è

stato realizzato da Invisible

Cities, start up creata da Arsenale

23 con il supporto di Linkem,

mentre le ricostruzioni

3D sono opera dei migliori

specialisti di effetti visivi in

Italia, con la supervisione di

curatori archeologi. La mostra

è promossa da Roma Culture,

Sovrintendenza Capitolina ai

Beni Culturali in collaborazione

con il Parco Archeologico

del Colosseo e con il

supporto di Zètema Progetto

Cultura. Il percorso, della durata

di 30 minuti, è fruibile in

italiano e in inglese. A.G.

Posti:

Ricarica:

Garanzia batt.:

13+ 6 + 1

13+ 5 + 1 +

50 min a 100 kW [CCS]

5 anni o 200.000 km

100% elettrico

Autonomia:

295 km in SORT3

Batterie:

NMC da 115 kWh

Motore:

150 kW

Coppia:

1250 Nm

10


IL CITYMOOD 12E SU E GIÙ PER LO STIVALE

Periscopio

Il tour-test dell’elettrico italiano

L’E-BUS DI IIA ALLA PROVA DELL’ASFALTO

M

ancavano una manciata di settimane

alla fine del 2021 quando, in quel di

Flumeri, Industria Italiana Autobus

lanciava il primo elettrico di casa. Il nome

di battesimo? Citymood 12e, di fatto il primo

e-bus da 12 metri interamente progettato

e realizzato in Italia. Una novità tutta made

in Italy ben accolta dal mercato, tanto che

a inizio 2022 IIA registrò una fornitura di

quattro mezzi ad Atvo, Azienda Trasporti

Veneto Orientale. Le prime consegne del

nuovo Menarinibus Citymood 12e sono programmate

per l’inizio del prossimo anno.

Si tratta di un dodici metri, misura standard e

principe del trasporto pubblico urbano, mosso

da un motore elettrico centrale firmato Siemens

coniugato a batterie Akasol con capacità

massima di 495 kWh, dal design esterno

moderno e pulito: i tradizionali specchietti,

infatti, sono stati sostituiti da telecamere. Ora,

a distanza di mesi da quella presentazione ufficiale

in Valle Ufita, alcuni modelli di pre

serie del Citymood full electric hanno coperto

un tour-test per il Belpaese, macinando già

più di diecimila chilometri, tra Alessandria,

Ancona, Ascoli Piceno, Asti, Bologna, Como,

Fermo, Macerata, Milano, Modena, Novara,

Pescara, Roma, San Donà di Piave, San

Mauro Torinese, Teramo, Torino, Vallelunga

e Varese, oltre la stessa Flumeri. Insomma,

i dodici metri tutti elettrici targati IIA hanno

passato l’esame, confermando su strada i

punti di forza che erano stati annunciati per il

nuovo modello, ovvero efficienza, autonomia

Il tour-test ha

fatto segnare

risultati

positivi per

l’elettrico

di casa IIA:

sono stati

percorsi oltre

10mila km,

coperti con

un numero

complessivo

di cicli di

ricarica pari a

ventiquattro,

per una

autonomia

media di 416

km e un 20

per cento

di carica

residua ancora

disponibile

Non poco,

anzi.

e prestazioni, insieme a comfort e abitabilità,

aspetti esaltati dalla compattezza e dalle

caratteristiche della linea di trasmissione e-

lettrica.

F.F.

Due Leoni per Milano-Parigi

Ruggiranno sulla rotta Milano-Parigi,

trasportando migliaia di turisti. Sono i

nuovi MAN Lion’s Coach, consegnati

dal Leone ad Air Pullman, partner di Flixbus.

Alla presentazione dei turistici, tenutasi

negli spazi di Fiera Milano, dove dal 12

al 14 ottobre terrà banco Next Mobility

Exhibition, hanno presenziato David Siviero,

Head of Sales & Product Bus in Man

Truck & Bus Italia, Alessandro Oldrini,

amministratore delegato Air Pullman, Andrea

Incondi, managing director di FlixBus

Italia, Emanuele Guido, Exhibition Director

Business Unit Lifestyle di Fiera Milano,

e Tullio Tulli, direttore generale Anav.

I coach della casa di Monaco di Baviera

che correranno sulla tratta Milano-Parigi

sono dei tredici metri motorizzati diesel

Euro 6d, spinti da 470 cavalli, orchestrati

da un cambio automatico Tipmatic a dodici

marce, con Easy Start e dispositivo Efficient

Roll. Dalla catena cinematica agli interni,

12

dove è prevista una configurazione da 49

posti a sedere più due di servizio.

Sono inoltre previste due postazioni attrezzate

per il trasporto di passeggeri a

bassa capacità motoria; la pedana (elettroidraulica)

è ubicata sopra il passaruota

anteriore destro. Presenti tavolino,

retine e cinture di sicurezza a tre punti.

Passando alla postazione di guida, il

sedile è Isri Pro Active 2, pneumatico

e regolabile.

F.F.

Iveco Orecchia

10 Crossway per

Ferrovie Nord Milano

I primi dieci sono arrivati, i secondi

sei arriveranno nei prossimi mesi:

c’è il timbro di Iveco Orecchia sulla

commessa di sedici Crossway Low

Entry per il gruppo Fnma (Ferrovie

Nord Milano Autoservizi), che metterà

in servizio i Classe II sulle linee

del ramo di Brescia, andando così a

dismettere autobus vecchi di vent’anni

a favore, appunto, di mezzi con la

classe di omologazione più recente

ed efficiente disponibile sul mercato.

I Classe II che rafforzeranno la

flotta di Fnma sono dei dodici metri

(12.050 millimetri, per essere

precisi) Low Entry, come motorizzazione

Tector 7 e cambio Zf,

perfettamente rispondenti alla normativa

Euro VI step E per ridurre

al minimo le emissioni di sostanze

inquinanti e dannose per l’ambiente.

qualsiasi sia la destinazione

ogni viaggio è un piacere

Scania Touring è l’autobus granturismo dall’inconfondibile DNA Scania:

interamente progettato dall’azienda svedese e costruito secondo

i più elevati standard di qualità.

É disponibile sia nella versione a due che a tre assi, con motore 13 litri

da 410, 450 o 500 CV Euro 6, con alimentazione a biodiesel, HVO o diesel.

Pensato per rispondere al meglio alle esigenze degli operatori del settore

del Granturismo, lo Scania Touring garantisce massimi livelli di profittabilità

sempre nel segno della sostenibilità.

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La speranza viene

riposta nel 2022

che, superato

teoricamente

lo ‘scoglio’ del

Covid-19, dovrebbe

essere l’anno della

ripresa, se non

fosse per il rischio

di incappare in

un nuovo ostacolo,

rappresentato

dagli avvenimenti

internazionali e

dalla conseguente

crisi energetica.

INCHIESTA Il rapporto Intesa Sanpaolo e Asstra

IL TPL CHE SARÀ

Mobilità, la frenata del Covid-19: perdite

per mancate vendite di titoli di viaggio

pari a oltre 3 miliardi di euro nel biennio

2020-2021, mentre per il rinnovo del

parco autobus servirà un’iniezione da

1,6 miliardi. E intanto si impennano i

prezzi di energia e carburante...

Prima che il Covid-19 si abbattesse

sull’Italia intera mutandola nel

profondo, il sistema delle aziende

di trasporto pubblico locale e regionale

contava oltre 124mila addetti. Con circa

49mila mezzi venivano percorsi oltre 1,8

miliardi di vettura-km annui e 228,6 milioni

di treni-km, trasportando più di 5,5 miliardi

di passeggeri. Il settore complessivamente

riusciva a produrre un fatturato di circa 12

miliardi di euro che ai giorni nostri, alla

luce degli effetti della pandemia, risulta

difficilmente replicabile. Nel biennio

2020-2021 le perdite per il tpl, derivanti

dalle mancate vendite di titoli di viaggio,

ammontano a più di 3 miliardi di euro.

L’uso dei mezzi pubblici è precipitato,

mentre, di recente, sono schizzati alle stelle

i prezzi di energia elettrica e carburanti. Per

far ritorno ai valori del passato ci vorrà del

tempo. La ripresa, o meglio il suo inizio, è

prevista per i prossimi anni. E serviranno

anche risorse aggiuntive, pari a 1,6 miliardi

di euro, per ‘svecchiare’ complessivamente

il parco autobus. È quanto delinea lo studio

intitolato ‘Le performance delle imprese di

trasporto pubblico locale 2022’ a cura di

Asstra e Intesa Sanpaolo.

La nuova mobilità causa pandemia

La diffusione su larga scala della pandemia,

con la conseguente introduzione di

misure restrittive sugli spostamenti delle

persone e la crescente paura dei contagi,

ha stravolto completamente il modello di

mobilità. Così tra il 2019 e il 2020 gli spostamenti

a piedi hanno guadagnato terreno

con un più 16 per cento, a fronte di una

diminuzione dell’uso dell’automobile pari

al 21 per cento e del crollo dei viaggi sui

mezzi pubblici addirittura del 58 per cento.

L’emergenza sanitaria ha segnato duramente

il settore, tant’è che nel 2021, nonostante

la campagna vaccinale, non si è assistito

a una ripresa uniforme dello stesso ai livelli

pre-pandemici. Nella fattispecie per la

domanda di mobilità collettiva, che risulta

ancora in sofferenza: infatti, se rapportata

con gli spostamenti totali, relativi ai primi

sette mesi del 2021, si nota che la sua quota

si ferma al 6,1 per cento, esattamente 4,5

punti percentuali sotto a quella del 2019

(10,6 per cento). La speranza viene riposta

allora nel 2022 che, superato teoricamente

lo ‘scoglio’ del Covid-19, dovrebbe

simboleggiare l’anno della ripresa, se non

fosse per il rischio di incappare in un nuovo

ostacolo, rappresentato dagli avveni-

Tra il 2019

e il 2020 gli

spostamenti

a piedi hanno

guadagnato

terreno con

un più 16

per cento, a

fronte di una

diminuzione

dell’uso

dell’automobile

pari al

21 per cento

e del crollo

dei viaggi sui

mezzi pubblici

del 58

per cento.

L’emergenza

sanitaria

ha segnato

duramente il

settore tant’è

che nel 2021,

nonostante

la campagna

vaccinale, non

si è assistito

a una ripresa

uniforme dello

stesso ai livelli

pre-pandemici.

14

15


I MANCATI RICAVI DEL COVID-19

Annualità Perdite complessive Stanziamento Fabbisogno Note

(mancati ricavi +

costi emergenti –

costi cessanti)

2020 ≈ 1.680 1.837,17 0 ≈160 residuo 2020,

2021 ≈ 1.680

≈ 675

differenza fra 1.837,17

≈1.005

(≈160 + ≈515)

mln e ≈1.680 mln ≈515

2022 ≈ 1.000 0 ≈ 1.000

residui servizi aggiuntivi

2021

Fonte: elaborazioni dati e stime 2022-2026 dell’Ufficio Studi di Asstra. Valori in milioni di euro

menti internazionali e dalla conseguente

crisi energetica.

Nel 2020, durante il periodo di lockdown,

il numero dei passeggeri è precipitato: oltre

-90 per cento rispetto ai valori standard.

Una condizione che ha provocato una

perdita media nazionale del 50 per cento

se si includono i mesi pre-covid di gennaio

e febbraio e -68 per cento al netto dei mesi

pre-pandemici del 2020.

Domanda, ricavi e tariffe

L’impatto del virus, a cui si affiancano

le disposizioni governative adottate per

il suo contenimento, si è dunque tradotto

in un significativo calo della domanda

di mobilità, protrattosi anche nel 2021,

con una riduzione dei passeggeri, in

confronto al 2019, in media pari a -42

per cento. Si ritiene che il ‘domani’ possa

accompagnare gradualmente la ripresa della

domanda. Secondo la rilevazione condotta

dall’Ufficio Studi di Asstra si stima infatti

un miglioramento crescente del tpl seppur

ancora ‘sotto tono’, a ogni rivoluzione

intorno al sole: -21 per cento nel 2022 e

-12 per cento nel 2023. Non è diversa la

solfa alla voce ricavi, che ha risentito delle

motivazioni già esplicitate e dell’incremento

dei livelli di evasione tariffaria, fenomeno

determinato dall’interruzione del controllo

a bordo dei mezzi dei titoli di viaggio e

dalla sospensione dell’attività di vendita

degli stessi da parte degli autisti. In epoca

pre-Covid i biglietti, a livello nazionale,

fruttavano annualmente circa 4 miliardi di

euro. «In base agli ultimi dati disponibili

e alle stime dell’Ufficio Studi di Asstra -

chiarisce il documento - le minori entrate,

tenuto conto altresì dei costi cessanti e dei

costi emergenti riconducibili all’emergenza,

sono risultate: nel 2020 pari a circa 1.680

Secondo la rilevazione condotta

dall'Ufficio Studi di Asstra,

si prevede un miglioramento

crescente delle performance del

tpl in termini di utenza rispetto ai

dati pre pandemici: -21 per cento

nel 2022 e -12 per cento nel 2023.

milioni di euro, e nel 2021 assimilabili

a quelle registrate nel 2020, pari a 1.680

milioni di euro» sebbene per l’annualità in

questione le imprese del settore non abbiano

beneficiato «dei costi cessanti del 2020, in

primis degli ammortizzatori sociali e delle

riduzioni del costo per la trazione (gasolio,

metano, energia elettrica) che si sono

registrate in quel periodo. Nel 2022, pur

prevedendo una ripresa della domanda fino

all’80 per cento dei livelli pre-Covid-19, è

possibile stimare una perdita complessiva

non inferiore a 1 miliardo di euro».

Questo particolare momento storico ha

determinato anche l’arresto della lenta

crescita delle tariffe del tpl, che aveva

caratterizzato gli ultimi anni (dal 2016). E

dal confronto con l’andamento dei prezzi

negli altri settori delle public utilities si

evince, di fatto, che il tpl non abbia riversato

in tariffa l’aumento dei costi dovuto al caro

energia, registrato di recente.

Aumento dei costi: risorse cercansi

Sull’equilibrio economico finanziario del

tpl incide concretamente l’incremento

esponenziale dei costi per ‘alimentare’ i

motori. Secondo le elaborazioni svolte, le

imprese soggette ad obbligo di servizio

pubblico, anche in ambito ferroviario,

hanno affrontano nel primo quadrimestre del

2022 una spesa di circa 220 milioni di euro

superiore rispetto allo stesso periodo nei due

anni precedenti relativamente all’acquisto di

carburanti ed energia elettrica per trazione.

Nello specifico, tenendo buoni gli stessi

parametri temporali, si nota che il prezzo del

I ricavi non

hanno solo

risentito delle

restrizioni per

contenere la

diffusione del

virus, ma anche

dell’evasione

tariffaria,

fenomeno

determinato

dall’interruzione

del controllo

a bordo

dei mezzi

dei titoli di

viaggio e dalla

sospensione

dell’attività di

vendita degli

stessi da parte

degli autisti.

gasolio è salito del 27 per cento e quello del

metano più del 100 per cento. «Incrementi

- precisa l’analisi - che hanno determinato,

per le aziende del settore, un aumento dei

costi per carburanti quantificabile in oltre

65 milioni di euro su base quadrimestrale».

Non va meglio alle imprese che svolgono

servizi in contesti urbani e metropolitani,

avvalendosi dell’energia elettrica: per loro la

crescita del prezzo dell’elettricità è stimata

del 126 per cento, con un aumento dei costi

per l’acquisto pari a oltre 150 milioni di

euro su base quadrimestrale. Alla conta

andrebbero poi tenuti in considerazione

anche gli aumenti generalizzati dei prezzi.

Inoltre, si ravvisa il bisogno di ulteriori

stanziamenti economici rispetto agli attuali,

OBIETTIVO: ETÀ MEDIA 7 ANNI

13,0

12,0

11,0

10,0

9,0

8,0

7,0

6,0

12,1

10,5 10,5

10,1

Fonte: elaborazioni dati e stime 2022-2026 dell’Ufficio Studi di Asstra.

Fonte: Elaborazioni dati e stime 2022-2026 dell’Ufficio studi di Asstra

8,9

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

al momento quantificabili in oltre 32,4

miliardi di euro (risorse nazionali, Pnrr,

Fnc e altri fonti di finanziamento fino al

2033). Stando alle valutazioni degli esperti

Per le imprese che svolgono servizi in

contesti urbani e metropolitani, avvalendosi

dell’energia elettrica, si prospetta

una crescita del prezzo dell’elettricità

del 126 per cento, con un aumento

dei costi per l’acquisto pari a oltre 150

milioni di euro su base quadrimestrale.

8,5

Periodo 2022-2026

+5.000 autobus

+ 1,6 mld di euro di

investimenti

8,0

7,4

7,2

di Intesa Sanpaolo e Asstra, le nuove risorse

previste dal Pnrr e dal Fnc ad integrazione

del Piano strategico nazionale mobilità

sostenibile (Psnms) non sarebbero infatti

sufficienti per consentire il completamento

dell’intero processo di sostituzione dei

veicoli Euro IV entro le tempistiche previste

dalla normativa vigente, ovvero perché il

parco autobus circolante raggiunga un’età

media di 7,2 anni nel 2026. Sarebbe

necessaria un’iniezione di risorse pari a 1,6

miliardi di euro, di cui oltre 1,1 miliardi di

euro a valere su risorse aggiuntive statali.

Ciò consentirebbe l’immatricolazione, nel

periodo 2022-2026, di 5mila autobus in

aggiunta alle previsioni attuali.

Maurizio Zanoni

Sull’equilibrio

economico finanziario

incide

l’incremento

esponenziale

dei costi

per alimentare

i motori:

le imprese

soggette ad

obbligo di servizio

pubblico

hanno sostenuto

nel primo

quadrimestre

‘22 una spesa

di circa 220

milioni di euro

superiore

rispetto allo

stesso periodo

nei due anni

precedenti.

16

17


Next Mobility Exhibition 12-14 ottobre - Fiera di Milano

PIATTO RICCO

nextmobilityexhibition.com

Mobilità pubblica, sharing mobility, sostenibilità, transizione energetica e

innovazione: la proposta espositiva e il folto programma convegnistico faranno

di Next Mobility Exhibition - l’evento organizzato da Fiera Milano che si terrà nel

quartiere fieristico di Rho dal 12 al 14 ottobre - un’occasione unica per chiamare

a raccolta i leader del mercato e gli stakeholder nazionali e internazionali.

Ecco allora tutti gli appuntamenti chiave della kermesse biennale meneghina,

che si candida con forza ad occupare uno spazio di primo piano nel panorama

fieristico di settore negli anni a venire

In un contesto dove, anche grazie ai fondi

stanziati dal Pnrr, la mobilità rappresenta

un tema chiave per la ripresa e lo sviluppo

economico dell’intero Paese, NME offrirà

una tre giorni per fare il punto su mezzi,

soluzioni, politiche e tecnologie per un sistema

di mobilità sostenibile delle persone,

confrontarsi sullo stato dell’arte del mercato,

riflettere su come cambierà il mondo del

trasporto pubblico locale, pensare a come

favorire la ripresa e lo sviluppo di questo

Grande attenzione

agli

scenari futuri,

destinati a far

evolvere la mobilità

pubblica

in chiave sempre

più attenta

all’ambiente:

guida autonoma,

sharing e

micromobilità,

smart mobility,

mobilità innovativa.

Inoltre,

per un mondo

che cambia ci

vogliono nuove

professioni: focus

su mobility

manager, change

manager e

gestori di MaaS

settore fortemente colpito dal biennio della

pandemia ed esplorare le potenzialità legate

al trasporto green: gas, idrogeno, elettrico,

ma anche sharing e mobilità innovativa.

Cuore dell’evento sarà il ricco palinsesto

informativo, ideato dal Comitato tecnico

scientifico presieduto dal Professor Pierluigi

Coppola (Coordinatore del Progetto Air

Urban Mobility del Politecnico di Milano)

e di cui fanno parte associazioni internazionali

(Uitp - International Association of Pu-

blic Transport e Iru - World road transport

organisation), dicasteri, realtà accademiche

come l’Università Bocconi e l’Università

degli Studi della Campania, ma anche la

Conferenza Regioni e Province Autonome,

Trenord e diverse realtà associative che

rappresentano le varie sfumature della transizione

energetica: Federmetano, Motus-e,

Enea, Unem, H2IT (Associazione italiana

per l’idrogeno e celle combustibile) e Anie

E-Mobility.

Sotto i riflettori la transizione energetica,

con diversi appuntamenti dedicati allo

sviluppo delle infrastrutture, ma anche

ai nuovi mezzi (e-bus, idrogeno e Lng)

e lo sviluppo della smart city, con approfondimenti

dedicati agli hub intermodali,

ai Pums (Piani Urbani di Mobilità Sostenibile)

e all’analisi dello stato dell’arte

delle principali metropoli internazionali.

Da segnalare, a cura di Anav, il convegno

‘Il trasporto commerciale con autobus: lo

stato di salute del settore e le sue prospettive

future’, il 12 ottobre dalle 14 alle 15:30, e

a seguire (dalle 15:30 alle 17), il focus di

Federmetano, Unem, Asstra, Agens e Anav

sulle trazioni alternative come Cng, Lng e

biocarburanti: perché il mix di energetico è

il sentiero per coniugare sostenibilità ambientale

ed economica. Il 13 ottobre, dalle

14 alle 15, interessante lo spaccato offerto

dallo studio Traspol (Politecnico) insieme a

Checkmybus, circa l’andamento del mercato

degli autobus a lunga percorrenza.

Grande attenzione anche agli scenari futuri,

destinati a far evolvere la mobilità pubblica

in chiave sempre più attenta all’ambiente:

guida autonoma, sharing e micromobilità,

smart mobility, mobilità innovativa.

Infine, per un mondo che cambia ci vogliono

nuove professioni: focus su mobility

manager, change manager, gestori di MaaS,

tutte nuove figure per cui è necessario

avviare un percorso formativo dedicato.

Sono infatti 135 le nuove professioni legate

allo sviluppo della mobilità green. Ecco, a

proposito di MaaS, l’ultimo giorno di fiera,

il 14 ottobre, dalle 10 alle 11:30 l’approfondimento

di Club Italia su Mobility

as a Service e bigliettazione elettronica,

per fare il punto sullo stato dello sviluppo

delle tecnologie.

Non mancherà infine lo spazio dedicato ai

premi: NME è stato scelto come contesto

in cui consegnare il Sustainable Bus Award,

il premio europeo dedicato all’autobus ‘più

verde’ (in programma il 13 ottobre alle ore

16:30), e il Mobility Innovation Award, che

premia la migliore azienda di trasporto pubblico

(sempre il 13, ma alle 15). Ivan Poli

18

19


IL RITORNO IN

PRESENZA

La quinta edizione dei Sustainable

Bus Awards è stata assegnata

nell’autunno 2022 in formato digitale

durante una cerimonia partecipata da

UITP e Busworld con il Senior Director

Knowledge & Innovation Umberto Guida

e Inge Buytaert, Busworld Marketing &

Communication Officer.

Ad aggiudicarsi i tre titoli, Solaris,

Isuzu e MAN. Motivazioni? Presto

dette: il Solaris Urbino 15 Le elettrico

è un autobus elettrico a batteria che

spinge i confini della mobilità elettrica

fuori dal centro città e nel nel segmento

del Classe II. L’Isuzu Kendo 13 Cng

permette un grande chilometraggio

per i servizi interurbani, con i benefici

ambientali resi possibili dall’uso del

gas naturale compresso. Il MAN Lion’s

Coach alza l’asticella del comfort e

della sostenibilità nel segmento degli

autobus a lunga percorrenza.

Sustainable Bus Award Verso la cerimonia ad NME

MILANO

SOSTENIBILE

Dodici finalisti per i tre trofei del Sustainable

Bus Award 2023. Nel Classe I la sfida è a

zero emissioni, mentre nell’interurbano il gas

continua a giocare un ruolo di primo piano.

Coach? Il settore riprende quota, tornano le

novità di prodotto

20

IL SITO UFFICIALE

La prima edizione di Next Mobility Exhibition

ospiterà la cerimonia di consegna

dei premi Sustainable Bus Awards 2023.

I premi saranno consegnati durante una cerimonia

dal vivo il 13 ottobre. NME rappresenta

un nuovo format, con appuntamento

biennale, dedicato al settore della mobilità

del futuro.

Un contesto che si adatta perfettamente a un

premio finalizzato ad eleggere gli autobus

più innovativi e sostenibili lanciati sul mercato

europeo. Quest’anno verrà consegnata

la sesta edizione dei Sustainable Bus Awards

(che vede la redazione di AUTOBUS quale

giurato italiano). E la cerimonia prevista

per ottobre a Milano significa anche un ritorno

agli eventi in persona per un premio

che l’anno scorso è stato consegnato durante

una cerimonia online con il contributo di

Busworld e Uitp. La premiazione avverrà il

13 ottobre dopo la conferenza ‘E-buses, the

best practices. Charging strategies, planning,

operations’, che vedrà la partecipazione delle

più importanti aziende di trasporto pubblico

europee.

Che vinca il migliore

I tre vincitori dei Sustainable Bus Awards

2023 verranno scelti all’interno della rosa

dei finalisti, uno per ogni categoria. I finalisti

stati votati dalla giuria su una prima selezione

di 84 autobus e pullman. Ciascun giurato,

infatti, in prima istanza ha presentato i propri

candidati e i veicoli che hanno ottenuto

il maggior numero di nomination sono stati

inclusi nell’elenco dei finalisti. Ora i giurati

procederanno con la seconda fase, ovvero la

valutazione dettagliata dei veicoli selezionati

in base ai criteri del Sustainable Bus Awards,

afferenti alle seguenti aree: Motore, Trasmissione,

Sicurezza, Comfort, Sostenibilità.

«È un grande onore per Next Mobility

Exhibition – NME e Fiera Milano ospitare

i Sustainable Bus Awards 2023 – commenta

Emanuele Guido, Strategic Marketing

Director di Fiera Milano - Il nostro salone

ha proprio l’obiettivo di presentare le ultime

innovazioni provenienti dal mercato per valorizzare

e sostenere un approccio sostenibile

nella transizione energetica della mobilità.

Con tutti i nostri espositori, che rappresentano

le diverse anime e tematiche del mondo del

trasporto pubblico, guardiamo continuamente

alle opportunità e alle sfide richieste da

un approccio olistico al futuro della mobilità

sostenibile: dai produttori di autobus agli

sviluppatori di tecnologie ITS e MaaS, dalla

transizione energetica ai nuovi modelli di business

delle aziende di trasporto pubblico. Per

questo abbiamo il piacere di invitare tutta la

rete dei Sustainable Bus Awards a partecipare

attivamente alla nostra fiera per visitare,

esporre e discutere di temi così rilevanti».

LA ROSA DEI FINALISTI

Urban Intercity Coach

Karsan e-ATA 12 Irizar i4 CNG Irizar i6S Efficient

Mercedes eCitaro G

Iveco Crossway LE hybrid

Natural Power

Neoplan Cityliner

Solaris Urbino 9 LE Electric MAN Lion’s Intercity LE Volvo 9700

Volvo 7900 Electric

Articulated

Scania Interlink CNG

Yutong T12E

21


Confronto. Classe III double decker

DA VERTIGINI

Due piani al microscopio. Un segmento di nicchia

ma capace di catalizzare le attenzioni di mercato e

stuzzicare l’ardore degli appassionati. Il due piani

è l’ammiraglia di ogni flotta di noleggio. Quattro i I MAGNIFICI CINQUE

player consolidati sul mercato italiano, vivacizzato

negli ultimi anni dai Setra (e soprattutto Van Hool) di

Marino e dalla maxi flotta Neoplan di Itabus

Gli autobus a due piani rappresentano

una piccola nicchia di mercato,

con quote percentuali che non

hanno mai raggiunto le due cifre. Eppure

hanno sempre il loro fascino e rappresentano

generalmente il veicolo di punta per

i costruttori e l’ammiraglia per i flottisti.

Un mercato classe ‘80

Se escludiamo il Regno Unito, dove i

double decker per servizio pubblico esistono

da sempre, gli autobus da turismo

a due piani sono un’invenzione relativamente

recente la quale ha spesso rappresentato

il salto di qualità per l’uno o

l’altro marchio.

La massima diffusione comincia negli

anni ‘80, quando la Setra di Ulm si affianca

alla già nota Neoplan di Stoccarda

e introduce grosse innovazioni tecnologiche

per aumentare il comfort di viaggio

e migliorare la sicurezza attiva e quella

passiva. Quindi un veicolo prettamente

da noleggio, dove potersi sbizzarrire in

allestimenti sempre più ricchi, dove poter

sfruttare gli spazi aggiuntivi per personalizzazioni

talvolta strampalate, dove riuscire

a introdurre addirittura il concetto di

albergo su ruote. Un mercato diviso quasi

interamente tra le due aziende tedesche,

almeno fino alla fine degli anni ‘90.

Negli anni successivi, ai marchi tradizionali

si sono aggiunti alcuni carrozzieri,

più o meno collegati con i fornitori di telai.

Tra questi vanno certamente menzionati

gli spagnoli di Ayats, Beulas e Unvi,

capaci di realizzare modelli anche di un

certo livello, su più lunghezze e più meccaniche.

Naturalmente la loro diffusione

è spesso stata limitata ad alcuni mercati,

spesso con singole forniture o comunque

con quantitativi contenuti. E l’ultimo arrivato

in Europa è il Volvo 9700 Dd, costruito

in Finlandia dalla Carrus Delta Oy

e del quale, nelle pagine immediatamente

a seguire, faremo la radiografia.

Ma che clientela è, oggi, quella del double

decker? In parte, ancora, quella del noleggio

con conducente, ma con una sempre

maggiore specializzazione nella linea a

lunga percorrenza (autostradale). Si pensi

infatti alle ben note flotte di Marino (fresco

di nuovo ordine per trenta Van Hool),

Baltour e Gaspari, affiancate dai servizi

coordinati da Flixbus e infine, dallo scorso

anno, dalla mega flotta di Itabus. I.P.

Neoplan Skyliner Setra S 531 Dt Van Hool Astromega Vdl Futura Fdd2 Volvo 9700 Dd

Lunghezza mm 14.000 14.000 13.150/14.100 13.035/14.094 13.000/14.000/14.800

Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550 2.550

Passo 1 mm 6.700 6.700 6.160 6.195/7.255 5.360/7.160

Passo 2 mm 1.470 1.350 1.300 1.500 1.400

Sbalzo ant. mm 2.690 2.705 2.595 2.230 2.810

Sbalzo post. mm 3.140 3.245 3.095 3.110 3.430

Altezza mm 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000

Diametro di volta mm 19.400 23.100 - 21.450/24.300 -

Tara kg 18.600 - - - -

Ptt kg 27.500 27.000 27.000 26.000 26.500

Motore marca/modello Man D 2676 Om 471 Daf Mx 13 Daf Mx 13 Volvo D13K

Cilindri/cilindrata n./litri 6 / 12,4 6 / 12,8 6 / 12,9 6 / 12,9 6 / 12,8

Potenza cv/giri 510/1.800 510/1.800 462-510/1.800 530/1.800 500/1.400-1.800

Coppia kgm/giri 254/930-1.400 254/1.100/1.400 255/1.000-1.400 255/1.000-1.400 255/1.000-1.400

Trasmissione Zf Traxon Mb Go 250-8 Mps Zf Traxon / Allison T525 Zf Traxon Volvo I-Shift

Assale 1 Man Vos 08 B 01 Zf Rl 75E Zf indipendente Zf Rl 82 Ec -

Assale 2 Man Hy 1350 B 01 Mercedes Ho6 Zf Zf A 132 -

Assale 3 Man Nol 08 B Zf Ras Zf Zf RL 75 A -

Che clientela è, oggi,

quella del double decker?

In parte, ancora,

quella del noleggio

con conducente,

ma con una sempre

maggiore specializzazione

nella linea

a lunga percorrenza

(autostradale). Si

pensi infatti alle ben

note flotte di Marino

(fresco di nuovo ordine

per trenta Van Hool),

Baltour e Gaspari,

affiancate dai servizi

coordinati da Flixbus

e infine, dallo scorso

anno, dalla mega flotta

di Itabus. l’ultimo

arrivato in Europa

è il Volvo 9700 Dd,

costruito in Finlandia

dalla Carrus Delta OY

e del quale, nelle pagine

immediatamente

a seguire, faremo la

radiografia.

22

23


Impressioni di guida

Centra il

Nella foto, il

Volvo 9700 Dd.

In occasione

del lancio del

nuovo motore da

13 litri, la casa

ha annunciato

la prossima

commercializzazione

del veicolo anche

in Italia.

VOLVO

9700 DD

14 METRI

VOLVO D13K

500 CAVALLI

I-SHIFT

tredici

Il 13 litri dà nuova linfa al due piani

Volvo, lanciato nel 2020 per il nord

Europa, successivamente per il

centro e ora commercializzato

anche alle nostre latitudini

e sbarca

in Italia

In un mercato ancora pesantemente condizionato

dagli effetti della pandemia, Volvo

si è affacciata per ultima sul mondo

degli autobus a due piani, convinta di poter

dire la sua.

A dire il vero, il costruttore svedese già

nel 2020 aveva lanciato il suo bipiano

con un progetto tutto nuovo, ma le sue

dimensioni (4,25 metri di altezza) lo relegavano

al solo mercato locale. Il 9700 Dd,

quindi, sembrava destinato a rimanere una

mera curiosità per gli amanti del settore,

con numeri decisamente bassi e quote di

mercato risibili.

E invece, dopo poco più di un anno, con

un modesto intervento sulla struttura, esce

la versione da 4 metri tondi, strizzando

l’occhio soprattutto a quei numerosi servizi

di linea a lunga percorrenza che di

autobus a grande capacità di carico ne

fanno ampio uso. In occasione del lancio

del nuovo motore da 13 litri, la casa ha

annunciato la prossima commercializzazione

del veicolo anche in Italia.

VOLVO D13K-500

cv! D13 K-500

530!

500!

470!

440!

410!

380!

350!

320!

290!

kgm!

263!

240!

218!

195!

173!

150!

128!

105!

83!

260!

60!

800! 1.200! 1.600! 2.000!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico è disegnato in modo che le curve

di potenza e coppia si incontrino al regime

di rotazione in cui si rileva il minor consumo

specifico.

MOTORE

Tipo VOLVO D 13 K-500

Cilindrata cc 12.777

Disposizione

6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio per corsa mm 131 x 158

Potenza cv/giri 500/1.400-1.800

Potenza specifica cv/litro 39,13

Coppia kgm/giri 255/1.000-1.400

Riserva di coppia % 28

Rapporto di compressione 17:1

Alimentazione

iniettori pompa

Aspirazione

Turbo intercooler

Peso a secco kg 1.115

Capacità coppa olio litri 33

Rendimento termod. % 39,6

Inquinanti

Euro 6 con Scr+Egr

INDICE DIESEL AUTOBUS 7,2

Il rendimento termodinamico è calcolato al

regime di minor consumo specifico.

© Autobus 2022

24

25


Impressioni di guida

.

MECCANICA

Un piano-forte

per rilanciare

Dagli stabilimenti

finlandesi di Carrus il

due piani con nuova

driveline

Il 9700 Dd esce dallo stabilimento finlandese

Carrus Delta Oy, come peraltro tutti

gli altri modelli della gamma 9700.

La maggiore flessibilità di un costruttore

esterno, seppure strettamente legato a Volvo,

ha evidentemente permesso lo studio di

un autobus che altrimenti avrebbe richiesto

investimenti maggiori e tempi di realizzazione

più lunghi. La specializzazione di

Carrus sui telai B8R e B11R, inoltre, ha

agevolato la riprogettazione di un autobus

a destinazione prevalentemente turistica,

prevedendo anche tre lunghezze diverse

(13, 14 e 14,8 metri dove cambia soltanto

il passo tra primo e secondo asse) e numerose

varianti di allestimento.

In comune c’è la catena cinematica, caratterizzata

dal grosso propulsore D13K common

rail da 12,8 litri e qui disponibile a 460 o

500 cavalli di potenza e 2.300 o 2.500 Nm

di coppia rispettivamente, cui si interfaccia

il cambio automatizzato Volvo I-Shift

At2612G.

Il due piani è

disponibile in

tre lunghezze

diverse (13, 14 e

14,8 metri dove

cambia soltanto il

passo tra primo e

secondo asse) e

numerose varianti

di allestimento.

In comune c’è la

catena cinematica,

caratterizzata dal

grosso propulsore

D13K common

rail da 12,8 litri e

qui disponibile a

460 o 500 cavalli

di potenza e

2.300 o 2.500

Nm di coppia

rispettivamente,

cui si interfaccia

il cambio

automatizzato

Volvo I-Shift

At2612G.

L’impianto

frenante Ebs 5

integra il modulo

per il controllo

della stabilità Esc

e il sistema

anticollisione

frontale Cw-Eb.

I-SHIFT

L’area di miglior utilizzo va da 1.100 a 1.600

giri. Al regime di 1.200 giri, il motore fornisce

già il 70 per cento della potenza massima.

Al regime di 1.400 giri, si realizza il

miglior compromesso tra prestazioni e consumo

specifico.

ASSALI

Sono a ruote indipendenti del tipo a parallelogramma

deformabile (bracci paralleli)

tipo push-rod. Il differenziale è il Volvo

RsS1228Sv a semplice riduzione con ingranaggi

di tipo epicicloidale

Compatibile con biocarburanti

Il motore è provvisto dei soliti dispositivi di

post-trattamento dei gas di scarico, con un

filtro del particolato che normalmente non

richiede operazioni di rigenerazione ma si

‘ripulisce’ automaticamente durante la marcia.

Inoltre permette l’utilizzo di carburanti

alternativi quali il biodiesel puro (B100) o

gli oli vegetali idrogenati (Hvo). L’impianto

di raffreddamento è studiato per ottimizzare

le prestazioni complessive e prevede un

gruppo di radiatori dotati di elettroventole a

regolazione variabile in base alle effettive

necessità, così anche da ridurre le dimensioni

dei componenti all’interno del vano

motore e migliorarne l’accessibilità.

L’impianto frenante Ebs 5 integra di serie

il modulo per il controllo della stabilità Esc

e il sistema anticollisione frontale Cw-Eb,

agenti su sei dischi di produzione Volvo.

Le ruote sono su cerchi da 9.00 pollici e

montano pneumatici di dimensione 315/70

R22.5; a richiesta possono essere montati

i cerchi in lega Dura-Bright e la ruota di

scorta, normalmente sostituita da un kit di

riparazione pneumatici.

Tante le combinazioni possibili dei serbatoi

di gasolio, con un sistema modulare che

prevede da due a quattro recipienti da 205

litri cadauno, alloggiati sotto al podeste inferiore

destro.

L’impianto elettrico presenta un doppio circuito

a 24 Volt, con due batterie da 35 Ah

riservate al solo avviamento e due batterie

standard da 210 Ah per tutti gli altri utilizzatori.

In questo modo viene salvaguardata la

capacità di rimettersi in marcia anche dopo

una sosta nella quale si è stati ‘poco attenti’

ai consumi. Tale evento è peraltro quasi

impossibile grazie ad un sistema di protezione

in grado di parzializzare i carichi in

condizioni di sottotensione. Per la ricarica di

entrambi i circuiti sono infine presenti ben

quattro alternatori da 150 A ognuno.

Per la struttura portante viene confermato

l’utilizzo dell’acciaio inox, così come per il

rivestimento delle fiancate, mentre le testate

sono in vetroresina rinforzata.

Estetica al top

La linea complessiva è decisamente riuscita,

con un piacevole effetto dinamico sulla parte

bassa delle fiancate generato da un’onda sul

passaruota anteriore che, in qualche modo, richiama

il 9900. Più su, il rivestimento del primo

montante (chiamato generalmente ‘A-pillar’)

prosegue più inclinato del parabrezza del

secondo piano, alleggerendo ulteriormente il

design che, sui bipiano, è spesso condizionato

dai volumi. In quanto all’inserto in tinta

carrozzeria tra le due file di finestrini, questo

può ricordare anche il Setra, ma contribuisce

sicuramente all’equilibrio delle forme.

Un occhio alla manutenzione

L’accessibilità esterna è discreta a cominciare

dal frontale, dove un enorme sportello

incernierato in alto permette di raggiungere

i gruppi ottici (misti Led-Xenon), il gruppo

di climatizzazione del posto guida, la presa

di emergenza delle batterie nonché l’inter-

ruttore generale manuale. Purtroppo la sua

apertura a circa 90 gradi richiede all’operatore

di chinarsi o di inginocchiarsi. Dal lato

opposto, il vano motore prevede uno sportello

principale posteriore per l’accesso al

propulsore e a tutti i suoi ausiliari più alcuni

sportelli laterali per l’ispezione del gruppo

di scarico, dei radiatori, del riscaldatore ausiliario

da 30 kW e di tutte le elettrovalvole

di gestione dell’impianto di riscaldamento.

Sopra il motore, invece, un altro grande

pannello rimovibile permette di operare sui

gruppi evaporatori della climatizzazione.

26

27


Impressioni di guida

INTERNI

Viaggio con il

vento in poppa

La capacità arriva a 96

sedute sul 14 metri: al

top. Cockpit? Praticità

e tradizione

Internamente, l’ingresso dalla porta anteriore

è caratterizzato dalla presenza della

scala di accesso al piano superiore, che

in questo caso è rivolta verso avanti. Al suo

fianco è posizionato il sedile accompagnatore,

fissato a livello del pavimento e provvisto

di cuscino rientrante in modo da consentire

il passaggio verso il corridoio. Gli spazi

sopra l’asse anteriore sono stati ottimizzati

con la creazione due grandi mobiletti che,

oltre ad integrare la scala a destra, nascondono

a sinistra i pannelli dell’elettronica del

veicolo; inoltre prevedono numerosi vani

portaoggetti per l’autista e per le dotazioni

di viaggio. Più indietro, di fronte alla porta

posteriore, trova sistemazione una piccola

ma razionale toilette, integrata nelle pannellature

che ospitano la mini-cucina di bordo.

I sedili sono configurabili per vari livelli di

comfort e, qualora prevedano le prese Usb,

queste sono sullo schienale del sedile davanti,

accessibile in entrambe le posizioni

del tavolino.

Capacità? Ai massimi livelli

Il vano passeggeri così allestito consente

di ospitare fino a 96 sedili nella versione

da 14 metri, ponendosi quindi ai massimi

livelli di capacità.

Il posto guida, compatibilmente con la

tipologia del mezzo, è di grandi dimensioni

e consente un’ottima regolazione

del sedile. D’impostazione molto tradizionale

il cruscotto, realizzato a due tonalità

di grigio, con una parte frontale

parzialmente avvolgente, un grande box

verticale in basso a destra, un cruscotto

satellite a sinistra. Comandi e centraline

Il vano passeggeri

consente di

ospitare fino a

96 sedili nella

versione da 14

metri, ponendosi

quindi ai massimi

livelli di capacità.

Il posto guida,

compatibilmente

con la tipologia del

mezzo, è di grandi

dimensioni e

consente un’ottima

regolazione

del sedile.

D’impostazione

tradizionale il

cruscotto, in

due tonalità di

grigio, con una

parte frontale

parzialmente

avvolgente, un

box verticale in

basso a destra, un

cruscotto satellite

a sinistra.

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 14.000

Larghezza mm 2.550

Altezza mm 4.000

Passo mm 6.360 / 1.400

Sbalzo ant/post mm 2.810 / 3.430

Circolo di sterzata tra i muri mm 11.890

Posti a sedere n 96

Pneumatici 315/70 R22.5

Capacità bagagliera m³ 8

SOSPENSIONI

Sono del tipo pneumatico integrale a regolazione

elettronica, a ruote indipendenti,

sull’anteriore è del tipo a parallelogramma

deformabile. Davanti agiscono 2 molle ad

aria e altrettanti ammortizzatori telescopici.

In dotazione il sistema elettronico di livellamento

Bosch (Ecs), che controlla anche il

dispositivo alza/abbassa. Barra stabilizzatrice

sull’asse sterzante. L’inginocchiamento

arriva a 60 millimetri.

28

sono tutte a portata di mano e dall’utilizzo

molto intuitivo, completate dai dispositivi

tipici di un coach, quali impianto multimediale

con radio digitale e lettore Dvd

e doppio microfono. Al centro, dietro al

volante, la strumentazione prevalentemente

analogica è integrata da un piccolo

display digitale per la visualizzazione

di eventuali anomalie più indicazioni di

funzionamento avanzate.

Tra gli accessori di sicurezza citiamo

l’Alcolock, l’Acc, il Driver alert system,

la telecamera con vista a 360 gradi, le telecamere

al posto degli specchi retrovisori.

Può essere presente il posto attrezzato per

un disabile in carrozzella, con porta poste-

riore allargata e rampa manuale a ribalta

o removibile.

Bagagliera tra luci e ombre

Meno agevole è invece il compito di stivare

le valigie dei passeggeri, in quando

la bagagliera della capacità di 8 metri cubi

circa (quindi tra le più basse della categoria)

presenta una forma irregolare e la porta

principale con un solo gradino intermedio

comporta qualche difficoltà per raggiungere

il piano di appoggio posizionato a quasi un

metro di altezza. Va decisamente meglio se

si utilizzano i tre sportelli sopra secondo e

terzo asse, con il classico (e utilissimo) telo

di gomma antigraffio.

29


Confronto. Classe III double decker

All’interno, la vera

differenza con

gli altri si nota al

piano superiore

dove, oltre al

tipico parabrezza

inclinato, sono

presenti da tre

a cinque grandi

sezioni vetrate

del padiglione,

in grado di offrire

al passeggero

un’esperienza

unica e un quid

in più

di luminosità.

Lo Skyliner ha nella

superficie vetrata

uno dei suoi plus.

Ampio spazio

in bagagliere e

driveline senza

bisogno di

presentazioni

completano il

quadro. Solo 14

metri, peccato

Neoplan Skyliner

Punto di partenza

+

design

-

versione

classe II

Tra i punti di forza

c’è la struttura

frontale rispondente

alla Ece

R29a, nato per le

cabine degli autocarri

ma guardato

con interesse dal

mondo bus. Il motore

è l’Om 471

da 12,8 litri, dotato

di alimentazione

common rail

con amplificatore

di pressione sui

singoli iniettori

x-pulse.

+

sicurezza

-

prezzo

Se il Setra è ancora il più venduto

(ma non in Italia), il Neoplan

Skyliner è forse il bipiano per eccellenza.

Sarà perché è stato ‘inventato’

proprio in casa Auwaerter 55 anni fa?

Sarà perchè ha espresso al meglio (e

continua a farlo) la grande qualità del

design della (ex) casa di Stoccarda? Probabilmente

un po’ di tutto questo, ma

forse anche la continuità che Neoplan ha

riservato a questo segmento di mercato

che, come abbiamo scritto inizialmente,

rappresenta la ‘punta’ per ogni produttore.

Frutto di continui sviluppi e aggiornamenti

della riuscita gamma 122/3, i P06 prevedono

oggi (purtroppo) l’unica lunghezza di 14

metri e un unico cambio Zf automatizzato.

Classe II? Un’occasione persa

Peccato. Perché se lo Skyliner si è fatto

conoscere inizialmente come turistico di

lusso, oggi deve una buona fetta della sua

fortuna alla versione interurbana di linea,

dove un 13 metri mosso magari da un cambio

automatico puro sarebbe, quasi certamente,

la scelta migliore.

Entrando nei dettagli della meccanica, lo

Skyliner monta il motore MAN D26 da 510

cavalli e 2.600 Nm di coppia, con il cambio

automatizzato a 12 rapporti Zf Traxon, dotato

di rallentatore intarder e di Hill Hold. Il

comfort di viaggio è davvero elevato, forse

il migliore della categoria,

grazie all’avanzato

sistema di ammortizzatori

a controllo elettronico

Cds e al terzo asse

sterzante attivo Ehla, da

sempre punto di forza dei

tre assi Neoplan.

All’interno, la vera differenza

con gli altri si nota

al piano superiore dove,

oltre al tipico parabrezza

inclinato, sono presenti

da tre a cinque grandi sezioni

vetrate del padiglione,

in grado di offrire al

passeggero un’esperienza

unica, oltre che un ambiente più luminoso

e attraente. Per accedervi sono presenti due

scale, con l’anteriore posizionabile a sinistra

o a destra, in base all’utilizzo prevalente

e alla quantità di sedili. Nel caso di un

veicolo predisposto al trasporto di disabili

sul lato destro del piano inferiore, si può

optare per il podeste amovibile o per i sedili

scorrevoli verso avanti, ferma restando

la porta di larghezza maggiorata nonché la

rampa amovibile, quest’ultima dall’utilizzo

non proprio praticissimo. Completano il

tutto bagagliere con capacità ai vertici della

categoria, provviste di numerosi sportelli di

accesso e di una porta dall’accesso piuttosto

comodo, dietro la quale troviamo anche le

batterie e l’interruttore generale di corrente.

Il più venduto sul

mercato europeo,

detta gli standard

in termini di

sicurezza. L’Aba

è arrivato alla

quinta ‘edizione’,

il Sideguard assist

è un marchio di

fabbrica. Fino a 93

persone a bordo

Il 531 TopClass conserva saldamente la

testa della classifica europea in tema di

immatricolazioni, con quasi 200 veicoli

all’anno (prima della pandemia).

Un autobus che in termini di sicurezza definisce

da anni la direzione da seguire e

dove vengono sistematicamente introdotti

tutti gli ultimi dispositivi di sicurezza attiva

e passiva. Cominciamo dal sistema di

assistenza alla frenata di emergenza Aba

4, il quale riconosce i pedoni in movimento

fino a 80 metri dal veicolo (aggiornato

in Aba 5 in occasione del rinnovo di gamma

appena annunciato). Proseguiamo con

il Sideguard Assist, che sul S 531 Dt ha

visto la sua prima applicazione mondiale.

E ancora, il sistema di videocamere a 360

Setra S 531 Dt

La sicurezza (si) paga

gradi rileva l’area immediatamente circostante

il veicolo producendo una vista panoramica

indiretta. Grazie a questo sistema

è possibile percepire passanti, ciclisti o

ostacoli anche dove il conducente non ha

visibilità. L’Attention Assist (Atas), poi,

è un sistema di ausilio alla sicurezza che

può aiutare ad evitare gli effetti dei colpi

di sonno, avvisando il conducente con

segnale visivo e acustico quando riconosce

i tipici segni del sovraffaticamento o

della disattenzione.

Assistenza attiva al top

Per l’analisi del comportamento del conducente

vengono valutati i movimenti dello

sterzo da cui viene generato un profilo indi-

viduale, con relativo stile

di guida sulla base di un

apposito algoritmo. La

valutazione avviene dai

60 km/h e un comportamento

che non fosse in

linea con lo stile definito

fino a quel momento

genera un avvertimento

con il simbolo (tazza di

caffè). Altro punto di

forza è la struttura frontale

rispondente alla Ece

R29a, regolamento nato

per le cabine degli autocarri

ma guardato con

crescente interesse anche

dal mondo dell’autobus.

Passando alla meccanica, il motore è sempre

l’Om 471 12.8 litri da 510 cavalli,

dotato di alimentazione common rail con

amplificatore di pressione sui singoli iniettori

x-pulse. Ad esso è abbinato il cambio

automatizzato a 8 rapporti Mercedes Go

250-8 Mps PowerShift dotato a richiesta

di Predictive powertrain control.

Gli allestimenti prevedono sia versioni

prettamente turistiche, sia varianti

specificatamente di linea, entrambe dotate,

a richiesta, di postazione disabili,

con una capacità massima di 93 posti a

sedere. E la scala anteriore, a seconda

dell’uso, può essere dietro l’autista o

a fianco della porta.

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31


Confronto. Classe III double decker

Van Hool Astromega

Pane di Altamura

Internamente, alcuni

recenti aggiornamenti

estetici e

di materiali hanno

alleggerito un

po’ l’ambiente e

migliorato il posto

guida, introducendo

una sorta

di ‘joystick’ quale

comando multifunzione

per la navigazione

del menu

di monitoraggio

e diagnostica del

veicolo, attraverso

il bel display centrale

a colori.

+

varietà catena

cinematica

-

estetica

imponente

Addirittura

tre opzioni di

trasmissione per

un turistico le cui

fortune italiane

sono strettamente

legate a Marino.

Personalizzabile

all’infinito. Capacità

della bagagliera?

Modesta

Semisconosciuta fino a pochi anni

fa, se non per alcuni urbani e per la

gamma turistica economica Ex, Van

Hool ha rafforzato la sua presenza in Italia

proprio con gli autobus a due piani, grazie

alla clamorosa commessa di 73 Astromega

per Marino di alcuni anni fa, peraltro

replicata anche di recente. Il modello di

punta del marchio belga è intelligentemente

disponibile anche nella lunghezza

di 13 metri circa ed è l’unico a offrire due

tarature di potenza del motore con ben tre

varianti di cambio. Vediamo quali: il motore

è sempre il Daf Mx13 da 12,8 litri (lo

stesso del Vdl), qui però disponibile con

462 o 510 cavalli; mentre il cambio, oltre

allo standard Zf Traxon automatizzato dotato

di intarder, può essere meccanico servoassistito

a sei velocità DcgO230-6 con

retarder Voith o automatico puro Allison

T525 con rallentatore idraulico integrato,

sempre a sei rapporti.

Cambi per tutti i gusti

I dodici rapporti del Traxon ci sembrano

la scelta più azzeccata nell’uso classico

da turismo o nel superlinea, ma l’automatico

Allison può svolgere egregiamente il

proprio lavoro in caso di frequenti ‘stop

and go’, prestandosi ottimamente a un

servizio di linea interurbana (vedasi ad

esempio le recenti commesse per l’Atap

di Pordenone).

L’Astromega (come un po’ tutti gli altri

autobus della gamma Tx)

è caratterizzato dall’imponente

frontale e dalla

fascia cromata lungo

le fiancate, con una linea

abbastanza classica

ma in grado di fornire

un’immagine di solidità

e di pulizia. Internamente,

alcuni recenti

aggiornamenti estetici e

di materiali hanno alleggerito

un po’ l’ambiente

e migliorato il posto

guida, introducendo una

sorta di ‘joystick’ quale

comando multifunzione

per la navigazione del menu di monitoraggio

e diagnostica del veicolo, attraverso

il bel display centrale a colori. Gradevole

nel complesso l’abitacolo, dotabile di tetto

vetrato e personalizzabile davvero all’estremo,

grazie alla famosa attenzione di

Van Hool nel fornire soluzioni ad ogni richiesta,

per tutti i gusti ma probabilmente

non per tutti i portafogli.

Piuttosto modesta, infine, la capacità della

bagagliera (tra i sette e gli otto metri

cubi per entrambe le lunghezze) e non

è raro vedere appeso dietro il classico

‘cassone’ aggiuntivo, coordinato alla

carrozzeria, viste le masse massime tecnicamente

ammesse sul terzo asse, lungi

dall’essere raggiunte.

Vdl Futura Fdd2

Olandese volante

Le versioni interurbane

in Classe

II beneficiano della

riprogettazione

del pianale tra i

due piani con una

struttura a sandwich

più sottile,

che consente al

piano di sotto

un’altezza libera

di quasi 186 cm

su tutta la lunghezza,

adatta alla

decina di posti

in piedi per cui è

omologato.

+

allestimenti

di linea

-

terzo asse

trascinato

Il 13 metri in Classe

II è un must per

chi cerca un due

piani intercity.

Novità costruttive

consentono

una capacità

passeggeri al

top. Peccato per

l’assale posteriore

trascinato

A

oltre sei anni dalla sua uscita, il Futura

mantiene una significativa presenza

nel nord Europa, riuscendo peraltro

ad essere una scelta quasi obbligata

per chi invece ha bisogno di un bipiano

da 13 metri, possibilmente in allestimento

di linea.

Derivato dal Synergy su progetto Berkhof,

l’Fdd2 (modello 130 da circa 13 metri di

lunghezza e 141 da poco più di 14) ha

dimostrato nel tempo buona affidabilità,

grazie alla qualità complessiva dell’assemblaggio,

alla concretezza degli interni,

ma soprattutto alle prestazioni del motore

Mx13 di Daf-Paccar, marchio storicamente

molto legato al gruppo olandese. Con

l’Euro VIe, la potenza massima è ancora

quella (peraltro notevole) di 530 cavalli e la

coppia di 2.600 Nm (tra 1.000 e 1.425 giri),

il tutto gestito dal cambio automatizzato a

12 rapporti Zf Traxon, dotato di rallentatore

intarder. Per il cambio automatico puro (Zf

Ecolife) invece, il motore deve passare al

più compatto Daf Mx11 da 450 cavalli, più

che sufficienti, comunque, per gran parte

dei tragitti di linea.

Piano basso per taglie forti

Le versioni interurbane in Classe II beneficiano

ancora di più della completa riprogettazione

del pianale tra primo e secondo

piano con una struttura a sandwich più

sottile di quella precedente del Synergy,

che consente al piano di sotto un’altez-

za libera di quasi 186

cm su tutta la lunghezza,

adatta alla decina di

posti in piedi per cui è

omologato. I posti a sedere,

invece, sfruttano

un passo più lungo (che

talvolta risulta scomodo)

e, sul 14 metri, arrivano

fino a 96: decisamente

tanti. Anche il Futura

può prevedere un posto

carrozzella che, come

per gli altri, è sul lato

destro, subito davanti

alla porta centrale ti tipo

‘allargato’. Per l’accesso

del disabile è poi presente una rampa manuale

a ribalta.

Gli pneumatici, invece, sono quelli tradizionali

da 295/70 R22,5 e non di dimensioni

maggiori, a tutto vantaggio dell’intercambiabilità

con altri pullman: una scelta

consentita da una tara inferiore ad altri

veicoli bipiano.

Tutto bene, quindi? Quasi. Il difetto maggiore

del Futura è decisamente l’asse posteriore

sterzante ancora di tipo trascinato

e non a controllo attivo. Alla guida non è

sempre così preciso e provoca un consumo

anomalo dei pneumatici del terzo asse, soprattutto

se le manovre in retromarcia sono

frequenti. Un costo iniziale aggiuntivo che,

probabilmente, si ripagherebbe presto.

32

33


PRESENTAZIONE - Switch Mobility e1 / Van Hool A12

Battezzati di

fronte al grande

pubblico alla fiera

di Parigi, i 12 metri

elettrici di Switch

Mobility e di Van

Hool interpretano

la transizione

energetica del

tpl con un focus

sulla realizzazione

di prodotti nativi

elettrici. Riduzione

delle masse e

design innovativo

sono un must. Per

Switch, erede di

Optare, si tratta

del primo modello

destinato al

mercato europeo

FRUTTI DI STAGIONE FACCIA

Il primo elettrico pensato e sviluppato per

il mercato dell’Europa continentale per

Switch. Una nuova gamma, sviluppata

da zero e improntata al paradigma ‘elettrico

only’, per Van Hool. Il gruppo anglo-indiano

(erede del marchio Optare) e il costruttore

belga hanno catalizzato l’attenzione della

platea dell’European mobility Expo di Parigi,

a giugno, con due lanci di prodotto che, assieme

all’Iveco Urbanway ibrido leggero, ad

oggi rappresentano i momenti fondanti di un

2022 che vede l’industria tornare finalmente

nelle condizioni di mettere in campo nuove

34

proposte dopo un biennio pandemico decisamente

e comprensibilmente sonnacchioso per

quanto concerne le news di prodotto.

Due bus, un cuore solo

Due autobus accomunati dalla stessa motorizzazione,

a base di Zf AxTrax, l’assale

elettrificato realizzato a Friedrichshafen e

diventato nel corso degli anni un semi monopolista

nel segmento. Siemens rincorre e

ha annunciato, contestualmente al rinnovo

della gamma Elfa, anche il lancio di un assale

elettrificato. Cummins si sta preparando

a guadagnare share, grazie a una campagna

acquisti altisonante (leggasi: Meritor). Tornando

ai due mezzi a confronto: medesima

formula per le batterie, ioni di litio con

nichel manganese e cobalto. In tre lettere:

Nmc. Differisce la capacità massima: 389 per

Switch, 490 per Van Hool. Meritano un plauso

le caratteristiche innovative di Switch: accessibilità

anche anteriore per la carrozzina,

tara contenuta, lavoro di design minuzioso.

Entrambi i costruttori puntano sulla ricarica

in deposito tramite standard Ccs2.

Riccardo Schiavo

Due bus accomunati

dalla stessa motorizzazione,

a base di

Zf AxTrax, ormai un

semi monopolista nel

segmento. Medesima

formula per le batterie,

ioni di litio con nickel

manganese e cobalto.

In tre lettere: Nmc.

Differisce la capacità

massima: 389 per

Switch, 490 per

Van Hool.

A FACCIA

Switch Mobility e1 Van HoolA12

Lunghezza mm 12.000 12.225

Larghezza mm 2.550 2.550

Altezza mm 3.100 3.400

Sbalzo ant. / post. mm 2.777 / 3.223 2.825 / 3.610

Passo mm 6.000 5.790

Capacità massima passeggeri n 93 -

Sedute max n 28 41

Altezza interna mm 2.360 -

Assale anteriore Zf Rl82 Ec Zf Rl82 Ec

Assale posteriore Zf AxTrax Zf AxTrax

Motore marca e modello Zf AxTrax Zf AxTrax

Motore tipologia Asincrono Asincrono

Motore disposizione Ai mozzi Ai mozzi

Potenza continua kW 2 x 87 = 174 2 x 87 = 174

Potenza di picco kW 2 x 125 = 250 2 x 125 = 250

Coppia continua Nm 2 x 357 = 714 2 x 357 = 714

Coppia di picco Nm 2 x 485 = 970 2 x 485 = 970

Fornitore batterie - Akasol

Formula batterie Nmc Nmc

Raffreddamento batterie - Acqua

Collocazione batterie Tetto Tetto

Capacità totale kWh 389 490

Capacità utilizzabile kWh 346 -

Potenza di ricarica plug-in 150 kW -

Tecnologia di ricarica plug-in Ccs2 Combo plug-in Ccs2 Combo

Peso a vuoto kg 10.775 13.000

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PRESENTAZIONE - Switch Mobility e1 / Van Hool A12

Switch Mobility e1

Remainer!

Erede di Optare, Switch Mobility ha lanciato non solo un

12 metri elettrico ma una strategia industriale che punta

all’Europa continentale. Dallo stabilimento di Valladolid,

Spagna, uscirà l’e1: tara e accessibilità sono al top

Con 10.775 kg di

peso a vuoto, lo

Switch e1 entra senza

dubbio alcuno

nel novero degli

e-bus meno dispendiosi

in termini di

tara. Merito, anche,

della monoscocca

a struttura tubolare

saldata. Fatto sta

che a bordo possono

trovare posto

fino a 93 persone.

Non male, per un

bus a batteria

Partiamo da Switch, in ossequio alla

democraticità dell’ordine alfabetico.

Il gruppo è stato lanciato

a metà 2021. La proprietà è nelle mani

degli indiani del gruppo Hinduja Group.

A confluire in Switch Mobility sono le

competenze accumulate dalla casa sotto

il brand Optare: il nuovo marchio si

presenta, in soldoni, come il braccio a

zero emissioni di Ashok Leyland (medesimo

è il gruppo di appartenenza).

Laddove quest’ultimo rimane focalizzato

sui veicoli commerciali a motore

termico, Switch si fa carico dello sviluppo

e commercializzazione di veicoli

rigorosamente zero emission. La novità

(oltre alla strepitosa campagna acquisti

nel management: il Ceo è l’ex numero

uno di Aston Martin Andy Palmer) è la

proiezione territoriale.

Una strategia per l’Europa

Mentre Optare è storicamente rimasto

legato al mercato d’oltremanica, Switch

Mobility ha annunciato un investimento

di 100 milioni di euro in dieci anni a

Valladolid, in Spagna, dove troveranno

posto due linee produttive e sarà realizzato

l’e1, con obiettivo di aggiungere

progressivamente un plant per l’assemblaggio

di moduli batteria.

Focalizziamoci sul prodotto, dunque. Il

costruttore pone particolare enfasi sul

taglio delle masse. E ne ha ben donde:

con 10.775 kg di peso a vuoto, lo Switch

e1 entra senza dubbio alcuno nel novero

degli e-bus meno ‘dispendiosi’ in termini

di tara. Merito, anche, della monoscocca

a struttura tubolare saldata. Fatto sta

che a bordo possono trovare posto fino

a 93 persone. Non male, per un bus a

batteria (l’eCitaro da 12 metri, con capacità

batteria paragonabile, si ferma a

70 passeggeri).

Accessibilità al top

Tornando alle specifiche tecniche, il

mezzo è mosso dai 250 kW totalizzati

dai due motori ai mozzi firmati Zf.

Curioso il fatto che Switch Mobility ha

siglato, soltanto un anno fa, un accordo

di partnership con il gruppo Dana (che

ne ha rilevato anche l’1 per cento delle

quote).

A bordo c’è posto per 28 persone sedute,

che accedono all’abitacolo tramite due o

tre porte doppie, a seconda della configurazione

scelta. Altezza d’ingresso: 250

millimetri con kneeling inserito. Spicca

la possibilità di accedere con la carrozzina

tanto dalla porta frontale quanto da

quella centrale. Un vero unicum. Riscaldamento

e climatizzazione hanno rispettivamente

28 e 25 kW a disposizione.

Impianto separato per il conducente.

Molta attenzione è stata riposta nel design

degli interni.

Importante la dotazione di sicurezza

attiva: rispondono all’appello Asr, Esp,

sistema di monitoraggio angolo cieco,

sensori di parcheggio con frenata automatica

in retromarcia. La tecnologia di

diagnostica è in house: il sistema iAlert

consente servizi di monitoraggio a distanza

e in tempo reale, nonché strumenti

di gestione digitale della batteria.

R.S.

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37


PRESENTAZIONE - Switch Mobility e1 / Van Hool A12

Van Hool A12

Tende a zero

Solo zero emissioni nella nuova gamma di bus urbani

(omologabili anche in Classe II) del costruttore belga. Si parte

dall’A12: una piattaforma realizzata per sfruttare le potenzialità

dell’elettrico. I partner tecnologici sono tra i best in class

La neonata gamma

A del costruttore

belga prevede l’utilizzo

di sole catene

cinematiche a zero

emissioni: elettrico

a batteria, con celle

a combustibile

(idrogeno) e filobus

In motion charging.

La struttura del

bus, autoportante,

è realizzata in acciaio

inossidabile

ad alta resistenza e

materiali compositi.

Il 12 metri Van Hool A12 esposto a

Parigi è il punto di partenza per un

rifacimento di gamma che interesserà

anche il 10, 18 e 24 metri. Un vero

e proprio ‘nuovo corso’ per un’azienda

familiare che, pur con business diversificato

che abbraccia anche - e soprattutto

- il segmento turistico, punta con sempre

più decisione verso una transizione del

listino alle trazioni alternative. Antesignana

del fuel cell, Van Hool ha strappato

a marzo di quest’anno un’importante

commessa a Parigi, dove fornirà ben 56

cosiddetti trambus, vale a dire bus elettrici

a batteria biarticolati (per 24 metri

di lunghezza) e adibiti per la ricarica

rapida. Che nella capitale francese, ed

è una novità di peso, avverrà per conduzione

dal fondo stradale grazie al sistema

Srs firmato Alstom (alla sua prima

applicazione in ambito bus). Opereranno

su due nuove linee Brt.

Una gamma che si rinnova

Torniamo al rinnovo di gamma, e rimaniamo

a Parigi, dove il Van Hool A12

è stato presentato. La neonata gamma A

del costruttore belga prevede l’utilizzo di

sole catene cinematiche a zero emissioni:

elettrico a batteria, con celle a combustibile

(idrogeno) e filobus In motion

charging.

La struttura del bus, autoportante, è realizzata

in acciaio inossidabile ad alta resistenza

e materiali compositi (i pannelli

laterali in Hylite, il tetto è costituito da

un unico blocco di alluminio). I gruppi

ottici sono tutti full led.

Le batterie trovano posto al tetto, una

trentina di centimetri più alto di quello

dell’e1 di Switch. Il peso a vuoto dichiarato

dalla casa è di 13 ton, ben 200 chili

in più rispetto al dato (sempre dichiarato)

del gruppo anglo-indiano, in parte

attribuibili alla maggiore capacità delle

batterie, che sul belga garantiscono 490

kWh di energia. Il fornitore è il gruppo

tedesco Akasol, recentemente rilevato

dagli americani di Borgwarner.

Nell’abitacolo c’è spazio per un massimo

di 41 sedute Kiel Ideo 30 (questa l’opzione

di serie), mentre il driver si accomoda

su una ‘poltrona’ Isri 6860/885

Nts2. Molto apprezzabili gli interni,

impreziositi da un corridoio dagli spazi

generosi, dalle finestre a cintura bassa

e, soprattutto, da un posteriore privo di

ingombri.

Per l’angolo cieco c’è Mobileye

Per quanto concerne la climatizzazione,

sale in cattedra il sistema con pompa di

calore Heavac Borealis 2.0 (gruppo Aurora),

con recupero del calore disperso

dal sistema di trazione e sistema di raffreddamento

delle batterie integrato. Alla

voce sicurezza ecco in dotazione, oltre

agli immancabili Ebs, Abs, Asr, sistema

di assistenza alla partenza in salita, controllo

di stabilità Esc/Esp e, opzionali,

sensori di parcheggio, Tpms e sistema

Mobileye Shield+ per il rilievo di pedoni,

ciclisti e ostacoli nell’angolo morto.

Ancora prima della presentazione ufficiale

della nuova gamma A a Parigi,

Van Hool dichiara di aver già ricevuto

13 ordini per un totale di 162 autobus.

38

39


PRESENTAZIONE Altas Novus Cityline

BALTICO ALLA SPINA 7,3

metri di

lunghezza (ma

c’è anche la

versione da 7,6)

e 19 passeggeri

ospitabili a

bordo, l’Altas

Novus Cityline

si inserisce

un segmento

ancora

ben poco

presidiato.

Telaio Mercedes Sprinter, allestimento Altas Auto,

equipaggiamento elettrico Elinta Motors. Nasce

in Lituania il piccolo elettrico firmato dal gigante

dei minibus. In Italia la commercializzazione è

affidata al gruppo D’Auria. Lo vedremo a Milano

il 12-14 ottobre. Un’anticipazione

Non solo Capri e Furore. Vero, non

c’è il logo D’Auria sulla calandra,

ma l’Altas Novus Cityline si inserisce

a pieno titolo nel listino dell’allestitore

campano per il mercato italiano. Forse non

tutti sanno che da un paio d’anni l’azienda

di Sant’Egidio del Monte Albino (volume

di business attorno ai 70 mezzi venduti

all’anno, 12 milioni di euro il fatturato

2019, Alto-Adige in testa tra i mercati di

sbocco e 20 per cento della produzione

destinata all’export) ha in essere un accordo

di dealership con il gigante lituano dei

minibus.

Batte sul tempo i furgonati

Con 18 paesi europei coperti, giro di consegne

intorno alle 800 unità annue, certificazione

di VanPartner Mercedes-Benz e

PremiumPartner Volkswagen, attività di

collaborazione in essere anche con Iveco e

MAN (è sua la firma sul MAN Tge Coach),

Altas ha bisogno di ben poche presentazioni.

Il Novus Cityline, su telaio Sprinter, è il

primo prodotto full electric messo in campo

dal gruppo lituano, qui in collaborazione

con il partner tecnologico, connazionale,

Elinta Motors, a cui sono ascrivibili motore

e batterie.

Si tratta di un veicolo che batte sul tempo

Due le

versioni a

disposizione:

quella da

7.367

millimetri,

che abbiamo

avuto modo

di provare,

e quella

da 7.667

millimetri,

forte di

un passo

allungato

di 50

centimetri.

A bordo,

nella versione

presentata

in queste

pagine, c’è

posto per 15

passeggeri

seduti.

40 41


PRESENTAZIONE Altas Novus Cityline

CARTA D’IDENTITÀ

Lunghezza mm 7.367

Larghezza mm 2.020

Altezza massima mm 2.703

Passo mm 5.025

Sedute n 15

Capacità passeggeri n 19

Motore marca e modello Elinta Motors Lcm.31.110

Motore tipologia

Trifase a induzione

Motore disposizione

Centrale

Potenza di picco kW 150

Coppia di picco Nm 1.250

Fornitore moduli batteria

Elinta Motors

Formula batterie

Nmc

Capacità totale kWh 115

Peso batterie kg 735

Potenza di ricarica plug-in 105

Tecnologia di ricarica

plug-in

Il motore,

realizzato

dai lituani di

Elinta Motors,

è un trifase

a induzione

raffreddato

a liquido.

È montato

centralmente

a ridosso

dell’assale

posteriore.

Sviluppa un

massimo di

150 kW per un

picco di coppia

di 1.250 Nm.

La batterie

sono distribuite

tra anteriore

e posteriore.

Totale: 115 kWh

all’insegna della

formula Nmc.

le versioni elettriche dei furgonati Iveco e

Mercedes (i primi presenteranno il Daily

elettrico alla IAA di Hannover in ottobre

in versione trasporto merci. Per il minibus

se ne parla nel 2023).

Due le versioni a disposizione: quella

da 7.367 millimetri, che abbiamo avuto

modo di provare tra Verona e Peschiera

del Garda, e quella da 7.667 millimetri,

forte di un passo allungato di 50

centimetri (5.025 millimetri, per amor

di precisione).

A bordo, nella versione presentata in queste

pagine, c’è posto per 15 passeggeri

seduti (compresi i due strapuntini) e quattro

in piedi, che accedono dalla doppia

porta rototraslante ad azionamento elettrico

con gradino d’accesso ribassato a

300 millimetri da terra. Saltano all’occhio

le finiture dei sedili, a vocazione interurbana.

La firma è quella di Sege, con

rivestimenti realizzati in house da Altas.

L’illuminazione interna è full led. Sulla

versione a passo maggiorato possono salire

22 persone, grazie all’aggiunta di una

fila di sedili. Non può mancare la rampa

manuale per le carrozzine.

Driveline tutta lituana

Il motore, realizzato come già menzionato

dai lituani di Elinta Motors, è un trifase a

induzione raffreddato a liquido. È montato

centralmente a ridosso dell’assale posteriore.

Sviluppa un massimo di 150 kW per

un picco di coppia di 1.250 Nm.

Le batterie sono distribuite tra anteriore

e posteriore: due pacchi sotto il cofano,

insieme al compressore per l’aria condizionata

e all’eventuale impianto di riscaldamento

ausiliario a combustibile fossile,

terzo pacco sul retro. Totale: 115 kWh

all’insegna della formula Nmc. L’aggravio

in termini di massa ascrivibile alle

batterie è di 735 kg (245 a modulo).

Per il riscaldamento sale in cattedra un impianto

elettrico da 5 kW a base di termoconvettori

ad acqua. 13 kW sono sviluppati

per il raffreddamento dell’abitacolo, con

impianto di ventilazione montato al cielo

del bus. Si può anche aggiungere, a richiesta,

per un Webasto a gasolio da 9 kW.

A disposizione del driver, un quadro di

strumentazione interamente ridisegnato e

impreziosito con monitor touchscreen da

10 pollici che fornisce anche la diagnostica.

Presa per la ricarica? Celata sotto il logo

Altas sul frontale, che una volta premuto

effettua una rotazione verso l’esterno lasciando

libero accesso al connettore per la

ricarica, che avviene tramite il canonico

standard Ccs2 (fino a 100 kW). In ogni

caso, si può anche optare per la ricarica

‘domestica’ Ac tipo 2, chiaramente con necessità

di maggior tempo a disposizione

(la potenza di ricarica è 19,8 kW). Opzionalmente,

la presa può essere montata sul

lato sinistro del minibus a ridosso della

porta del conducente.

R.S.

A disposizione

del driver,

un quadro di

strumentazione

ridisegnato

e impreziosito

con monitor

touchscreen

da 10 pollici

che fornisce

anche la diagnostica.

Presa per la

ricarica? Sotto

il logo Altas

sul frontale.

42

43


PRESENTAZIONE 89 Karsan e-Atak in Lussemburgo

GRANDUCATO

ELETTRICO

La più grande flotta europea di midibus elettrici

circola in Lussemburgo, dove da metà luglio

sono in servizio 89 Karsan e-Atak. I mezzi sono

impegnati su profili interurbani. Una prova di

forza per un costruttore che dal 2018 in poi ha

focalizzato tutte le energie sull’elettrico

44

In foto, una

flotta di Karsan

e-Atak schierati

nel deposito

Sales-Lentz di

Bascharage.

I mezzi sono

distribuiti tra

sei operatori

del paese,

protagonisti

di una gara

e procedura

d’acquisto

congiunta. Il 17

luglio l’intera

flotta di e-bus

è stata immessa

in servizio sulle

linee Rgtr, che

collegano centri

e cittadine del

Lussemburgo alla

capitale.

La più grande flotta di midibus elettrici

in Europa? È composta da 89 Karsan

e-Atak ed è entrata in servizio a metà

luglio in Lussemburgo. A utilizzarli, un

gruppo di sei operatori del paese, protagonisti

di una gara e procedura d’acquisto

congiunta: i principali sono Sales-Lentz e

Voyages Emile Weber.

Il 17 luglio l’intera flotta di e-bus è stata

immessa in servizio sulle linee Rgtr, che

collegano centri e cittadine del Lussemburgo

alla capitale e presentano pertanto,

a voler rendere la partita ancora più complicata,

profilo di missione interurbano. Il

governo lussemburghese si è posto l’ambizioso

obiettivo di decarbonizzare tutte le

linee Rgtr entro il 2030. Lo strumento per

la transizione energetica del tpl è offerto

da gare di servizio che presentano punteggi

migliorativi per le offerte full electric,

stanziando nel contempo una quota di risorse

maggiore. In Lussemburgo, come

noto, il trasporto pubblico è interamente

gratuito all’utente finale dal marzo 2020, e

pertanto finanziato nella sua interezza dal

bilancio statale.

Immatricolato in crescita

Karsan ha consegnato in Europa 66 e-bus

nel 2019, 107 nel 2020, 133 nel 2021 e ha

l’obiettivo di triplicare quest’ultima cifra

nel 2022. e-Jest ed e-Atak, presentati nel

2018 e 2019, sono stati seguiti dalla gamma

e-ATA, lanciata lo scorso anno. Nel 2021

Karsan si è aggiudicata la palma di leader

di mercato nel - piccolo - segmento dei

midibus elettrici, con una quota del 30 per

cento in Europa.

«Dal 2018, per la nostra gamma di autobus,

stiamo investendo solo in tecnologie

a zero emissioni. Francia e Romania sono

tra i principali Paesi a cui ci rivolgiamo.

Ma l’attenzione è rivolta a tutta l’Europa»,

ha sottolineato Okan Baş, amministratore

delegato di Karsan, durante l’evento di presentazione

della maxi flotta tenutosi nella

prima metà di luglio nel granducato. Come

noto, il business model di Karsan poggia

su due pilastri: alla realizzazione di veicoli

in house, con proprio logo, si sommano le

attività di produzione per partner industriali

terzi. Prosegue, in questo solco, la cooperazione

con Industria Italiana Autobus,

seppur su volumi fortemente ridotti rispetto

al passato e solo in situazioni di necessità.

Sulle linee produttive di Bursa usciranno, a

partire da metà del 2022, la nuova Renault

Megane in 55mila veicoli l’anno.

Il Karsan e-Atak attinge struttura e piattaforma

del veicolo termico. Degno di nota è

l’incremento in prestazioni: da 137 kW con

una coppia di 680 Nm per il diesel a 230

kW e 2.400 Nm per l’elettrico a batteria.

La strategia di elettrificazione dei turchi ha

in Bmw un partner d’eccezione (un caso

unico nel mercato bus). Laddove l’e-Jest

presenta sia motore che batterie della casa

di Monaco di Baviera, l’e-Atak è mosso dal

motore elettrico centrale a magneti permanenti

Tm4 Sumo Md, un prodotto integrato

nel listino del gruppo statunitense Dana.

Portano la firma Bmw i moduli batteria,

gli stessi montati sulla gamma di berline

i. Capacità massima? 220 kWh suddivisi

in cinque pacchi da 44 ciascuno. Ricarica?

Rigorosamente plug-in.

8.315 millimetri di lunghezza e 3 di altezza,

l’e-Atak può accogliere a bordo fino a 52

passeggeri (due le possibili configurazioni,

a seconda che i posti a sedere siano 18 o

21, ai quali si aggiungono quattro strapuntini).

Il circolo di sterzata è inferiore ai 9

metri.

L’e-Atak presenta quadro luci digitale da

12,3 pollici e un display da 10,1 pollici per

il controllo delle funzionalità di bordo in

modalità touch screen.

La gara vinta in Lussemburgo è il risultato

della collaborazione tra Karsan e il

gruppo Hci, controllato per il 50 per cento

dallo stesso marchio turco e incaricato

delle attività di commercializzazione e post

vendita in Francia, Lussemburgo, Belgio

e Svizzera.

TRANSIZIONE LUSSEMBURGHESE

31 veicoli sono utilizzati da

Sales-Lentz, pioniere della

transizione energetica forte

di 120 e-bus su una flotta

di 475 mezzi (i primi messi

in servizio già nel 2016). Un

ampio novero di produttori

elettrici è rappresentato nella

flotta: tra gli altri Solaris, Vdl

e MAN, con Karsan che,

dopo quest’ultima consegna,

detiene una delle quote più

cospicue. Il deposito Sales-

Lentz di Bascharage è stato

dotato quattro anni fa di una

soluzione di ricarica multistandard

di Heliox. Oggi

sono installati 60 punti di

ricarica in corrente continua

(con potenza disponibile

fino a 350 kW) e 50 in

corrente alternata. L’obiettivo

è quello di raggiungere

quota 250 punti di ricarica

entro fine 2022. Interessante

la filosofia di ricarica

applicata a Bascharage:

alle postazioni di ricarica

fisse (previsti anche stalli

con pantografo usato però

in modalità di ricarica

overnight), si aggiunge una

postazione ‘jolly’ predisposta

per la ricarica flash, in

modo che possa essere

usata in caso di esigenze

specifiche per un rabbocco

espresso. L’elettrificazione è

un percorso preso sul serio

anche da Voyages Emile

Weber, gruppo da 800 bus,

di cui 134 mossi ad elettroni:

40 Vdl, 28 Mercedes

eCitaro, 27 Irizar, 25

Karsan, 8 MAN, 4 Sileo e 2

Yutong. Costrizioni in termini

di capacità energetica

disponibile dalla rete

hanno costretto l’operatore

a puntare sulla gestione

smart delle ricariche

grazie a un software ad

hoc in grado di analizzare

(e prevedere) i picchi di

domanda e i momenti in cui

la disponibilità energetica è

più ampia.

LA RADIOGRAFIA

Il Karsan e-Atak

attinge struttura

e piattaforma del

veicolo termico.

Degno di nota

è l’incremento

in prestazioni:

da 137 kW con

una coppia di

680 Nm per il

diesel a 230

kW e 2.400 Nm

Marca modello

Karsan e-Atak

Lunghezza mm 8.154

Larghezza mm 2.436

Altezza mm 3.060

Passo mm 4.580

Sbalzo ant/post mm 1.955/1.619

Altezza interna min/max mm 2.370

Altezza ingresso mm. 270 (con kneeling)

Tara kg 11.000

Pneumatici 225/75 R 17,5

Motore marca e modello Tm4 Sumo Md

Motore tipologia a magneti permanenti

Potenza massima kW 230

Coppia massima Nm 2.400

Batterie formula

Li-ion

Batterie capacità massima kWh 220

Autonomia km 300

Passeggeri n. 52

per l’elettrico

a batteria. La

strategia di elettrificazione

dei

turchi ha in Bmw

un partner d’eccezione

(un caso

unico nel mercato

bus).

45


Motore anteriore

Turismo

INDCAR

Mobi

Lunghezza mm 8.000* / 8.500**

Posti n. 31 - 41 / 33***

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro

Classe I: 170.000 / 180.000

scuolabus: 124.000 / 126.000

linea: 140.000 / 142.000

* disponibile in versione Classe I, scuolabus,

linea

** disponibile in versione Classe I low

entry, scuolabus, linea

*** 45 / 50 su scuolabus

Wing

Lunghezza mm 7.700

Posti n. 28 / 24 / 21*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 180 - 210

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 148.000/145.000/158.000

* versione Turismo Th, con sollevatore

su porta d’emergenza posteriore

Mago2

Lunghezza mm 8.800

Posti n. 30 / 32 / 34*

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo € 180.000/182.000/178.000

* versione Cabrio

Next L8

Lunghezza mm 8.700

Posti n. 34 / 30

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 192.000 / 190.000

Predisposto per montaggio sollevatore

su porta emergenza centrale

Next L9/10

Lunghezza mm 9.400 / 10.000

Posti n. 38* / 42

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238

Trasmissione mecc. 6 marce

Prezzo euro 210.000

* 36 su veicolo con sollevatore

ISUZU

Novo Ultra

Lunghezza mm 7.305

Posti n. 29* / 33**

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro Classe II: 108.000

Classe III: 115.000

scuolabus***: 88.000

* versione Classe III

** versione ClasseII

*** modello Novo Scuolabus, 45 posti

Turquoise scuolabus

Lunghezza mm 7.720

Posti n. 50

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 98.000

Novo Citi*

Lunghezza mm 7.502

Posti n. 54

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190

Trasmissione

automatica

Prezzo euro 110.000

* Classe I

MERCEDES

Sprinter City 45 - 75

Lunghezza mm 7.400 / 8.500

Posti n. 28 / 38

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140 - 160

Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 190.000 / 270.000

Sprinter Basic 45 - Mobility

45 - Transfer 45

Lunghezza mm 7.400

Posti n. - / 18 / 22

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 140

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo € 115.000/170.000/160.000

Sprinter Travel 75

Lunghezza mm 8.500

Posti n. 21

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Om 651 / 160

Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus

Prezzo euro 240.000

TEMSA

Prestij Sx

Classe. III - Cl. II - Scuolabus

Lunghezza mm 7.168

Posti n. 29 / 35 / 45

Motorizzazione

Diesel

Motore/cv Fpt / 150

Trasmissione

manuale

Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000

IVECO BUS

EVADYS

Lunghezza mm 12.000

Posti n. 49*/53**

Motorizzazione

Diesel

Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400

Trasmissione mec./auto/automatiz.

Prezzo euro 312.900/302.200

*Porta doppia con rampa. **Porta singola

con rampa

IRIZAR

i8 su telaio Scania

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 50 / 55

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 368.750 / 416.250

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 422.500 / 431.250

i8 integrale

Lunghezza mm 12.380 / 13.380

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250 / 413.750

Lunghezza mm 14.380 / 15.380

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 426.360 / 435.000**

* disponibile anche i8 Integral 14.38 con

Daf 482 cv a 421.250 €

i6 su telaio Scania

Lunghezza mm 10.800/12.350

Posti n. 47 / 55*

Motore/cv Scania 410**

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 303.750 / 306.250*

*50 con pedana

**disponibile anche i6 10,80 con Scania

410 cv a 312.500 €

Lunghezza mm 12.370

Posti n. 53

Motore/cv Scania 450*

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 342.500

Lunghezza mm

13.350 (6x2)

Posti n. 55

Motore/cv Scania 410

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 312.500 / 321.200*

* disponibile anche i6 13.35 con motore

450 cv a 330.330 €

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 383.750 / 390.000

Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)

Posti n. 63 / 63

Motore/cv Scania 450 / 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 362.500 / 393.750

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Scania 490

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 401.250

i6 integrale

Lunghezza mm 10.800

Posti n. 47

Motore/cv Daf Mx11 408

Trasmissione -

Prezzo euro 307.500 / 316.250

Lunghezza mm 12.350 / 12.370

Posti n. 55* / 53

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 315.750 / 347.500

* 53 con pedana

Lunghezza mm 13.350

Posti n. 59*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 322.500** / 333.750

* 52 con pedana

** anche versione a 328.750 €, sempre

408 cv

Lunghezza mm

13.370 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Daf Mx13 482

Trasmissione -

Prezzo euro 388.750

Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Daf Mx13 482 / 530

Trasmissione -

Prezzo euro 371.250* / 413.750

* anche versione a 396.250 €, sempre

482 cv

Lunghezza mm

15.370 (6x2)

Posti n. 69

Motore/cv Daf Mx13 530

Trasmissione -

Prezzo euro 410.000

i6S su telaio Scania

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Scania 410 / 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 315.000 / 323.750

*50 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Scania 450

Trasmissione Scania automatizzato

Prezzo euro 370.000

46

47


48

Turismo

Touring Hd

Lunghezza mm 12.090

Posti n. 55

Motore/cv Scania Dc13 / 410*

Trasmissione

Scania Opticruise

Prezzo euro 326.667

* opzionale motore Scania Dc13 450 cv

Lunghezza mm

12.070 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Scania Dc13 / 450

Trasmissione

Scania Opticruise

Prezzo euro 375.000

SETRA

S 511 Hd - S 515 Hd

Lunghezza mm 10.500 / 12.300

Posti n. 43 / 51

Motore/cv Om 470 / 388 - 422

Trasmissione

mecc. Go-210

Prezzo euro 452.000 / 500.600

S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*

Lungh. mm 13.100/13.100/13.300

Posti n. 55

Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 521.600/548.600/608.900

* tre assi

S 517 Hd - Hdh

Lungh. mm

13.900 / 14.200 (6x2)

Posti n. 59

Motore/cv Om 470 / 422 - 470

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo € 556.300 / 625.700

Tourismo M/3 Rhd - L

Lungh. mm

14.100 / 15.100 (6x2)

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Om 470 / 422

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 530.100 / 546.000

Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a

29.700 €. Toilette a 11.800 €

NEOPLAN

Tourliner

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 460

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 424.000 / 448.000

Lungh. mm

13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 464.000 / 472.000

Cityliner

Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*

Posti n. 55 / 59 / 65

Motore/cv Man 460 / 500 / 500

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo € 480.000/512.000/520.000

* tre assi

Skyliner

Lunghezza mm

14.000 (6x2)

Posti n. 85

Motore/cv Man / 500

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 720.000

SCANIA

i6S integrale

Lunghezza mm 12.350

Posti n. 55*

Motore/cv Daf Mx11 408 / 449

Trasmissione -

Prezzo euro 321.250 / 326.250

* 53 con pedana

Lunghezza mm

15.350 (6x2)

Posti n. 71

Motore/cv Daf Mx11 482

Trasmissione -

Prezzo euro 378.750

MAN

Lion’s Coach

Lunghezza mm 12.101 / 13.091

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Man / 420

Trasm.

mec. / automatizz. 12 marce

Prezzo euro 392.000 / 416.000

Lungh. mm

13.361 / 13.901 (6x2)

Posti n. 59 / 65

Motore/cv Man / 460

Trasmissione

automatizz. 12 marce

Prezzo euro 432.000 / 440.000

MERCEDES

Tourismo Rhd - M/2 Rhd

Lunghezza mm 12.300 / 13.100

Posti n. 51 / 55

Motore/cv Om 470 / 422

Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250

Prezzo euro 488.500 / 512.300

S 531 Dt

Lungh. mm

14.000 (6x2)

Posti n. 83

Motore/cv Om 471 / 510

Trasmissione robotizzato Go 250

Prezzo euro 736.800

Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531

Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.

Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli

Hdh), toilette a 11.300 euro.

TEMSA

Hd 12 - 13

Lungh. mm 12.276 / 13.076

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione

Zf Astronic - man.

Prezzo € 286.000 / 294.000

Maraton 12 - 13

Lungh. mm 12.365 / 13.080

Posti n. 54 / 58

Motore/cv Daf Mx-11 / 435

Trasmissione

Zf Astronic - man.

Prezzo € 325.000 / 332.000

VAN HOOL

Ex11* - Ex15**

Lunghezza mm 10.700 / 12.480

Posti n. 39 / 51

Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408

Trasm.

Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex11L 230.000

Ex11H 252.500

Ex15L 231.000

Ex15M 252.500

Ex15H 255.000

* disponibile in versione L ed H

** disponibile in versione L, M ed H

Ex16* - Ex17H

Lungh. mm 13.260** / 14.220***

Posti n. 63 / 65

Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483

Trasm.

Daimler Go / Zf Traxon

Prezzo €

Ex16L 232.000

Ex16M 255.000

Ex16H 279.500

Ex17H 284.500

* disponibile in versione L, M ed H

** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59

posti)

*** tre assi

Astron Tx16 - Tx17 (6x2)

Lunghezza mm 13.200 / 14.040

Posti n. 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 353.200 / 359.000

Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)

Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040

Posti n. 51 / 55 / 59

Motore/cv Daf Mx-13 / 483

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 351.000/356.800/362.400

Turismo

Serie

Serie

5000

5000

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas

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LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Serie

Serie

5000

5000

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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas

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LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Tutto dall’Autopromotec.

Interviste a Petronas e Total

Bauma: Al Media Dialogue

abbiamo intuito che salone sarà

Confronto: Industriali 9 litri:

cubatura non solo per camion

Mare: Al Salone di Venezia con

As Labruna, Fpt, Geminiani

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

21

20

Bauma Media Dialog. La fiera che verrà

BIRRA ALLA

SPINA

C i siamo, o quasi. L’edizione

2022 del Bauma,

rinviata dalla convenzionale

collocazione primaverile

al 24 di ottobre. Per

la stampa di settore, però, il

tempo è ora, cioè il 21 e il 22

giugno, chiamati a raccolta

all’International Centre Munich.

Cosa abbiamo portato

a casa? Sapevamo, prima di

sbarcare a Monaco, che Deutz

e Man Engines sarebbero state

assenti. Nonostante il boom

del settore, l’aria era dimessa,

superficie dell’incontro, espositori

e giornalisti praticamente

dimezzati, lascito del

triennio pandemico. Gli Oem

si passano la parola d’ordine

“elettricità”, in una congiuntura

che testimonia la criticità

di questo bene, con i blackout

in sequenza nelle aree urbane

europee e non solo. Comunque

sia, ci sono spiragli di

resilienza, volendo utilizzare

una parola “à la page”, per

il motore termico, alla prova

del nove dopo la condanna a

morte decretata dal Parlamento

Europeo.

Kubota

Kubota presenterà un’unità

completamente nuova, che

mutuerà i contenuti del D902-

K, l’altro prodotto di punta

che vedremo a fine ottobre.

Ci saranno anche il V5009,

che è proprio al Bauma, nel

2019, ricevette l’investitura a

Diesel of the Year, e il microibrido,

la traduzione più green

del verbo di Rudolf tra le armi

a disposizione di Osaka, oltre

all’apertura di credito a e-fuel

Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,

ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico

chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.

Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi

core business, il flow sharing,

hanno creato un’altra piattaforma

di prodotto, la Epx, che

permette di recuperare parte

dell’energia spesa nel sistema

idraulico. Come la LS

consente anche di selezionare

la modalità di utilizzo. Per

esempio, riutilizzando l’olio

delle operazioni, a pressione,

per rigenerare tensione da

caricare in batteria. Oppure

recuperando l’olio per altre

funzioni, come il raffreddamento

o le valvole ausiliarie.

A seconda della complessità,

il recupero dell’energia spesa

arriva fino al 20 per cento,

sposandosi con le necessità

dell’elettrificazione.

Hydreco

Hydreco, Gruppo Duplomatic,

in predicato di diventare la

prossima stella della galassia

Daikin, presenta al Bauma la

gamma distributori da 60 litri.

Un’impronta emiliana, essendo

sviluppata a Vignola, in

provincia di Modena. Nella

città delle ciliegie è prodotta

la gamma di distributori

componibili MS90, da 90 a

120 litri, a sandwich. Nello

stabilimento di Parma si producono

pompe e ingranaggi

in alluminio. Il Gruppo 1 e il

Gruppo 2 sono in produzione,

il Gruppo 3 è annunciato entro

l’estate (fino a 63 cc), con

la possibilità di avere il coperchio

in ghisa, per aumentare

la pressione.

C’è anche versione low noise,

con ingranaggio inclinato. I

cilindri Ocs per macchine da

costruzione sono realizzati a

San Cesario, vicino a Vignola,

da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,

cromati, valvole di

bilanciamento incluse, fino a

450 bar. Una gamma di pompe

in ghisa è sviluppata in India,

sempre per applicazioni mobili,

da 12 a 88 cc, pressione di

picco di 360 bar, a differenza

di quelle in alluminio, che arrivano

a 310 bar. Hydreco si

occupa della parte mobile, Duplomatic

quella industriale.

e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione

per l’idrogeno.

Hatz

Anche non troppo lontano da

qui, a Ruhstorf, c’è fiducia

nelle capacità del ciclo Diesel.

Hatz presenterà l’unico

motore al di sotto dei 19 chilowatt

con filtro antiparticolato,

una scelta lungimirante,

non imposta da nessun regolamento

in materia di emissioni.

Un aggiornamento che

completa quello risalente a tre

anni fa, quando i monocilindro

si presentarono su questo

palcoscenico in abito elettronico.

L’attenzione di Hatz si

sposterà in modo sempre più

deciso sul service. Per esempio,

Messe München sarà

la quinta dove annunciare il

Performance Tracking, che

funziona con gli elettronici,

con un modulo elettronico per

inviare dati ad altri sistemi di

gestione della flotta attraverso

un’interfaccia standardizzata,

e il cruscotto IoT, per

la gestione delle flotte. Senza

dimenticare il contributo di

Inecosys, con la quale, negli

ultimi nove mesi, hanno incrociato

le competenze su un

dimostratore che combina l’esperienza

applicativa di Hatz

e la letteratura di Inecosys

sulle trasmissioni elettriche a

batteria.

Kohler

Kohler è instradata sulla via

che la conduce dai motori alle

soluzioni energetiche. Anche

in questo caso, il ciclo Diesel

resta strategico, al di là dei paletti

anagrafici imposti dall’Unione

Europea. In questa direzione

procede la richiesta di

omologazione Epa per l’Hvo

sui motori di Reggio Emilia,

peraltro già riconosciuti conformi

in Europa. Sempre nel

segno del termico sarà lo svelamento

di una nuova versione

dell’ibrido, che affiancherà

il K-Hem, quest’ultimo con

accoppiamento diretto tra diesel

ed elettrico, congeniale ad

applicazioni come piattaforme

aeree e sollevatori. La versione

che conosceremo prevede

l’innesto della frizione tra i

due propulsori, in modo da

poter funzionare in modalità

full electric.

Yanmar

Facciamo idealmente ritorno

a Osaka, questa volta sulla

sponda Yanmar, e la musica

cambia. Nonostante la rinnovata

politica di continuo

miglioramento del motore

diesel, e del pacchetto di

post-trattamento, la trentatreesima

edizione del Bauma

sancirà la svolta elettrica

del motorista giapponese. Le

batterie finiranno sotto la luce

dei riflettori, essendo il componente

centrale dell’architettura

elettrica. È programmata

entro la fine dell’anno il

completamento della fabbrica

di batterie in costruzione nei

Paesi Bassi. La traiettoria di

Yanmar è quella dell’integratore

di sistema.

Volvo Penta

L’ultimo motorista che ha

allestito il banchetto per il

tradizionale incontro B2B è

Volvo Penta. Dopo il rinvio

della strategia combinata del

Gruppo Volvo, datata 2021,

che intendeva proiettare gli

svedesi nell’olimpo della

transizione energetica, congelata

dalla pandemia, sarà

finalmente il momento della

catena cinematica elettrica.

Una soluzione attualmente

funzionante in un terminal

tractor, per la precisione

all’interno della collaborazione

con Tico, che al Bauma

Volvo Penta mostrerà nella

sua versatilità e modularità.

La dedizione agli alternativi

non si limita all’elettrificazione.

Prosegue lo sviluppo

sia sul motore che sulle celle

a combustibile, nel comune

denominatore dell’idrogeno,

e sui combustibili alternativi.

Questi ultimi sono recentemente

saliti agli onori della

cronaca in occasione dello

Sweden Rock Festival: nove

gruppi equipaggiati dal D16

hanno funzionato alimentati

da una soluzione di Hvo

al 100 per cento. Nei paesi

scandinavi l’Hvo deriva quasi

esclusivamente dai residui

della silvicultura.

ZF

Esaurita la panoramica dei

motoristi passiamo alle anteprime

dal mondo della componentistica.

Ci troviamo in

Germania, alla ZF hanno le

idee chiare. Presentano motore

elettrico e trasmissione per

escavatori gommati da 5 a 10

tonnellate, compresi inverter

ed Ecu.

Il voltaggio della scuderia ZF

copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione

tra reparti consente

di integrare il pacchetto

con sensori, camera e altro.

La CO 2 è nel mirino anche

mediante il risparmio del 30

per cento del combustibile,

non solo per gli escavatori,

consentendo di raggiungere

la coppia a bassissimi regimi.

Per le grandi macchine l’idrogeno

rimane la soluzione migliore,

sia con il termico che

con le fuel cell.

Bosch Rexroth

La Oil control division di

Bosch Rexroth ha sviluppato

valvole direzionali compatte.

Per la prima volta non si sono

concentrati solo sul “metallo”,

cioè sul prodotto, focalizzandosi

su connettività e software.

La direzione è chiara: la

diversificazione. Si concentrano

ancora sull’idraulica e

sempre più sull’elettronica,

sulla digitalizzazione e diventeranno

progressivamente

specialisti dell’elettrico.

Walvoil

Scavalliamo le Alpi. In Italia,

Walvoil crede negli

eventi fieristici e il prossimo

autunno saranno presenti a

Sima, Eima, Bauma Monaco

e Bauma China (se si farà).

Prendono spunto dal sistema

LS, presentata sulla Dieci, in

altre forme e per altri sistemi

idraulici. Oltre a questo, sul

Terra

Terra

13

12

AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto

NEL NOME DELLA

SOSTENIBILITÀ

C on una quota di espositori

internazionali di

circa il 25%, un importante

numero di buyer provenienti

da oltre 30 paesi e una

forte previsione di operatori

professionali esteri in arrivo a

Bologna, la recente edizione di

Autopromotec si è confermata

come una manifestazione internazionale,

caratterizzata da

una forte impronta europea.

Una caratteristica che si rivela

ancora più importante se

rapportata all’attuale contesto

globale. Da sempre, Autopromotec

ha fatto dell’internazionalità

uno dei propri punti di

forza grazie a una consolidata

rete di relazioni istituzionali.

Col contributo di Ice Agenzia,

organismo per la promozione

all’estero e l’internazionalizzazione

delle imprese italiane che

fa capo al Ministero degli Affari

Esteri e della Cooperazione

Internazionale, Autopromotec è

stata inserita tra i grandi eventi

fieristici di rilevanza internazionale.

L’ultima edizione si era svolta

È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,

la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche

dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale

e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico

una specifica ingegneria della

manutenzione».

La fase di recupero e riciclo

dei materiali contenuti nelle

batterie è stata approfondita

da Giuliano Maddalena, amministratore

delegato del Consorzio

Ecopower. «Il corretto

riciclo può essere gestito solo

da filiere controllate. La circolarità

delle batterie al litio

parte dal raccolto del rifiuto.

Inizialmente, le batterie hanno

bisogno di essere totalmente

scaricate in sicurezza. Poi

vengono sottoposte a verifiche

scrupolose e alla fine si ottengono

batterie riutilizzabili, per

esempio, per l’energy storage:

una funzione utile nei paesi in

via di sviluppo, privi di una

rete elettrica strutturata».

a maggio 2019, poi la rassegna

è slittata varie volte a causa

dell’emergenza Covid. Quando

sono state confermate le date,

le aziende di componentistica,

attrezzature e aftermarket automobilistico

hanno accolto con

entusiasmo l’invito a partecipare

a quella che è ormai considerata

la più grande vetrina del

settore, oltre che un’occasione

di scambio, approfondimento

e confronto sui temi caldi

dell’automotive.

In fiera a Bologna

Autopromotec, che si articola

su 15 padiglioni del quartiere

fieristico, da diverse edizioni

vede le aziende raggruppate

per categoria merceologica, per

consentire ai visitatori percorsi

personalizzati sulla base degli

interessi professionali: ricambi,

componenti e car service;

attrezzature per l’assistenza

del settore pneumatici, officina

e sollevamento; lubrificanti,

attrezzature per la diagnostica,

prodotti per la carrozzeria,

aziende di pneumatici, nuovi

e ricostruiti, e cerchi, utensili,

compressori e attrezzature polifunzionali;

attrezzature e i prodotti

per le stazioni di servizio,

gli autolavaggi e il car care.

Automotive sostenibile

Tra i grandi temi su cui le

aziende si sono confrontate ad

Autopromotec c’è naturalmente

quello della transizione all’elettrico,

al quale è stato dedicato

in particolare il convegno conclusivo

della manifestazione,

intitolato “Sfide e opportunità

dell’electric city”. Hanno avuto

grande rilievo le dichiarazioni

dell’onorevole Gianluca

Benamati, componente della

Commissione permanente per

le attività produttive: «Ci sono

le condizioni in Italia per portare

avanti la transizione alla

mobilità elettrica nell’arco dei

prossimi anni utilizzando energia

prodotta appositamente da

fonti rinnovabili. È questa una

condizione necessaria per non

vanificare i vantaggi ecologici

del passaggio all’elettrico. Negli

ultimi anni, in una situazio-

Automotive

Automotive

ne di crisi, ci sono state grandi

aperture per la filiera dell’auto

con l’obiettivo di tenere fede

agli impegni presi per la sostenibilità

ambientale a livello

nazionale e internazionale e di

favorire allo stesso tempo lo

sviluppo della filiera automotive

italiana. Per questo sono

stati stanziati 12 miliardi di

euro fino al 2030, che saranno

utilizzati per sostenere il mercato

automobilistico tramite gli

incentivi all’acquisto di vetture

nuove e anche per rilanciare

la fase di ricerca e sviluppo

di nuove soluzioni e la formazione

degli addetti del settore

automotive».

Investimenti e progetti

Il convegno, moderato da Gian

Primo Quagliano, presidente

del Centro Studi Promotor, si

è aperto con i saluti di Renzo

Servadei, amministratore delegato

di Autopromotec, che

ha sottolineato l’estremo interesse

dei temi affrontati nel

corso della discussione, temi

che sono di fondamentale importanza

per avere risposte per

tutta la filiera automotive sugli

interrogativi ancora aperti riguardo

al processo di transizione

energetica.

A seguire l’intervento di Michele

Crisci, presidente di

Unrae, che ha fatto il punto sul

processo di transizione ecologica,

un processo iniziato prima

della pandemia e che richiede

grandi investimenti industriali.

«Nei prossimi anni – ha dichiarato

Crisci – saranno molti

i modelli elettrici messi sul

mercato dalle case automobilistiche,

con un’offerta che sarà

sempre più varia e diffusa in

tutti i segmenti di mercato. Per

proseguire in maniera efficace

su questa strada è necessario

che la sostenibilità ambientale

si sposi sempre di più con

la sostenibilità economica e

sociale e che si prosegua speditamente

sulla strada della

neutralità tecnologica».

Per fare il punto sullo stato

della rete di ricarica è intervenuto

Marco Belletti, Head of

Communications di Free2move

eSolutions, che ha sottolineato

come oggi in Italia si stiano

svolgendo importanti sperimentazioni

finalizzate a rendere

sempre più efficiente la

fase di ricarica delle auto elettriche.

«Ad esempio – ha detto

Belletti – nello stabilimento di

Mirafiori è in corso una sperimentazione

promossa da Stellantis

e Terna sulla tecnologia

del Vehicle-to-Grid, che grazie

all’uso di colonnine bidirezionali

consente di utilizzare le

auto elettriche momentaneamente

in sosta come riserve di

energia per assorbire i picchi

di consumo della rete».

È intervenuto poi Luciano

Marton, Direttore Generale di

Texa, che ha parlato dell’impatto

del processo di transizione

ecologica sul comparto

dell’autoriparazione. «Per un

meccanico l’arrivo dei veicoli

elettrici comporta un mondo

di attività e soluzioni specifiche

che sono in fase di sviluppo.

Nelle auto elettriche ci

sono meno componenti, ma

di una complessità superiore

rispetto a quelli presenti in

un motore endotermico. È un

falso mito che l’elettrico tolga

lavoro alle officine: le auto

elettriche hanno bisogni nuovi

e ulteriori e presuppongono

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Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA

Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08

N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29

Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100

Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4

Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8

Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500

Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2

Riserva di coppia % 47,6 47,5 46,5 66,2 2,3 48 50,8 51,3 52,1

Coppia a potenza max Nm 1.294 1.460 1.509 1.215 1.372 1.509 1.627 1.470 1.333

% Potenza a coppia max (kW) 84,4 (252) 84,40 (271) 71 (213) 11,20 (27) 89,10 (282) 85 (255) 73,30 (237) 89,80 (305) 91,20 (268)

Arco di utilizzo giri 800 700 700 500 1.200 500 750 800 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32 36,1 33,3 27,8 35,5 33,3 35,8 36,5 31,6

Coppia Nm/litro 184,6 208 188,5 212,4 188,8 193,4 217,9 224,1 196,6

Potenza areale kW/dm 2 47,83 52,45 52,36 37,67 48,32 52,36 52,01 54,57 44,28

METRO E BILANCIA

Peso kg 885 708 750 870 1.044 750 860 865 970

L x W x H mm 1.119x827x1.066 1.128x704x1.166 1.015x838x1.116 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265 1.015x838x1.116 1.414x807x1.103 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100

Ingombro m 3 0,99 0,93 0,95 1,08 1,38 0,95 1,26 0,95 1,33

Massa/potenza kg/kW 3 2,2 2,5 3,6 3,3 2,5 2,7 2,5 3,3

Densità globale kg/litri 95,3 79,7 83,4 99,9 117 83,4 95,2 93,2 104,4

Densità di potenza kW/m 3 301 345,2 315,8 225 229,7 315,8 257,1 357,9 221,1

Densità assoluta t/m 3 0,89 0,76 0,79 0,81 0,76 0,79 0,68 0,91 0,73

Densità relativa litri/m 3 9,38 9,55 9,46 8,06 6,47 9,46 7,17 9,77 6,99

INDICI

ELASTICITÀ 11,1 10,4 10,3 20,2 11 8,5 10,9 11,6 10,4

PRESTAZIONI 6,9 7,5 7,1 7,1 5,9 7,2 7,7 7,9 7,1

SOLLECITAZIONE 11,5 12,3 11,4 11,9 216 11,6 12,4 13,2 11,7

LEGGEREZZA 12,3 10,1 11,5 12 1,2 11,7 11,8 11,7 13,4

COMPATTEZZA 11,8 14,1 13,9 11,7 2,6 14,1 10,8 14,8 9,6

DIESEL INDUSTRIALI 7,6 8,2 7,8 7,6 7,2 7,6 8 8,2 7,6

Nonostante il palese imprinting camionistico, c’è tanto industriale

in questo segmento. Lo dimostra l’Indice Diesel appannaggio

di un off-road puro e duro come Perkins (anche se condivide

la canna con Cat). L’Egr è sempre più un tabù da rimuovere

CONFRONTO. 6 cilindri da 9 litri

NON SOLO

CAMION

A forza di scalare la segmentazione,

dai 7 litri ci

siamo spostati agli 8 (che

ritrovate nel giro pagina, per un

parallelismo immediato), infine

ai 9 litri. Cilindrata già più ortodossa,

rispetto agli 8 litri e pure

all’ipotetica successiva frazione

motoristica, cioè i 10,5 litri,

familiari solo ai madrelingua

tedeschi. Completiamo così la

fascia di potenza convenzionalmente

compresa nella forbice

tra 200 e 300 chilowatt, che ci

siamo permessi di spacchettare

per entrare minuziosamente nel

dettaglio. Rispetto all’ultima

apparizione, che risale all’autunno

del 2019, non compaiono

sostanziali novità, esattamente

la stessa premessa di quel confronto.

Anzi, di novità non ce

ne sono per nulla, e c’è poco

di cui meravigliarsi, di fronte

al provvedimento “Fit for 55”

di cui abbiamo discusso nell’ea

cavallo dei 9 litri

ditoriale. Chi ha il coraggio di

investire nel rinnovo della piattaforma

motoristica, quando

l’Unione Europea ha ufficialmente

decretato la condanna

a morte dell’endotermico?

L’ha fatto Scania, con il Super,

che riguarda però attualmente

solo il 13 litri, nella versione

stradale. Per l’industriale c’è

tempo, per l’estensione al 9 e

al 16 litri forse ancora di più.

Cummins ha vitaminizzato or-

IN 9 PER IL 9

Terra

Terra

mai sei anni or sono anche il

suo 9, apice della cosiddetta

Performance Series. Comune

denominatore dei progetti

meno attempati è l’abiura del

ricircolo, condivisa da Cummins

sugli aggiornamenti Stage

V (appunto, la Performance

Series) e da Fpt Industrial sulla

serie Nef e sulla serie Cursor.

Sarà che la ricerca e sviluppo di

Torino è parzialmente “delocalizzata”

ad Arbon, in Svizzera,

ed è percepibile l’impronta di

quella fetta di ingegneria e ha

traslocato alla Liebherr, anche

in materia di ricircolo. Comunque,

si scrive Liebeherr ma si

potrebbe scrivere Deutz, in ragione

della collaborazione tra

le due madrelingua tedesca,

che ha indotto alla coabitazione

in due distinte “parrocchie”

della canna da 2,24 litri. Uno

dei più giovanotti, ampiamente

svezzato sulla strada, prima,

e tra i campi a stretto giro di

posta (anche la première per il

pubblico del movimento terra

risale all’aprile del 2019,

al Bauma Monaco), è l’esacilindrico

Man. Risale al primo

trimestre del 2018, l’annuncio

del D15, certificato Euro VID,

equipaggiato con common rail

Denso da 2.500 bar. Le tarature

erano espresse in cavalli, come

usa sui veicoli commerciali,

280, 330 e 360, potenze massime

erogate sempre a quota

1.800 giri. La coppia massima?

Rispettivamente 1.200, 1.395 e

1.600 Newtonmetro. Per i bus

urbani, i Lion’s City, il D1556

Loh ha sostituito il D2066 Luh

da 10,5 litri. Un cambio che

significa anche una riduzione

importante dei pesi e una ripartizione

migliore dei carichi

sugli assi.

Anche in questo caso si è sacrificata

la valvola Egr, a favore

dell’Scr only, con regolazione

del post-trattamento integrata

nella centralina (Agn). Rimbalziamo

nuovamente nell’industriale,

la turbina a geometria

variabile sostiene potenze da

205 a 324 chilowatt e un momento

che raggiunge il picco a

1.970 Newtonmetro nell’arco

tra 1.150 e 1.300 giri.

Man ha pensato a una coppa

dell’olio realizzata in materiale

plastico, ha introdotto dispositivi

di immobilizzazione

elettronici e gruppi ausiliari

modulari, in modo da adattare

alternatore, clima e compressore

alla configurazione del

vano motore.

A consacrare la canna da 1,5

litri (con l’eccezione dell’unico

dispari, il 5 cilindri di

Scania) è stato l’attivismo

di Deutz, Cummins e Man.

Deutz, addirittura, si è aggiudicata

il Diesel of the Year 2018

proprio con il Tcd 9.0.

Ragionando di canna da 1,5

litri l’anomalia di Colonia è

evidente ed è proprio qui che

risiede la sua competitività.

Si tratta infatti di un 4 cilindri,

con una compattezza che

garantisce un vantaggio competitivo

rispetto ai naturali

concorrenti. Torniamo al nostro,

che in quanto a potenza

assoluta non spinge sull’acceleratore

ma punta tutto sulla

declinazione della densità.

Insieme a Cummins si gioca

il primato quando i chilowatt

entrano in relazione con la

cubatura e quando l’ingombro

diventa il parametro con cui

relazionarsi (vedi il caso della

densità di potenza e della densità

relativa).

Il 9 Tcd 9.0 di Deutz ha un

gemello dipinto di bianco,

il D964 di Liebherr, recente

partner di Colonia nella ristrutturazione

della parte alta

del listino Deutz, che ripropone

il quartetto d’archi tra le

macchine di casa e nel mercato

dei motori sciolti.

A questo punto la palla passa

nella metà campo dell’altro

protagonista, Cummins. Da

QSl9 a L9, l’8,88 litri verniciato

di rosso ha perso due lettere

della sigla ma ha guadagnato

il segno più. La revisione della

full line di Columbus per la

promozione allo Stage V ha

stroncato il ricircolo dei gas

di scarico e ha puntato tutto

sull’efficienza. Un approccio

che si traduce nell’8 per cento

di progressione sulla curva di

potenza e nel 13 per cento su

quella di coppia. Cummins accelera

quindi sulle prestazioni

e si ritrova appaiato nell’Indice

Diesel a Perkins, che con il

travaso del monoblocco Caterpillar,

adeguatamente rivisto e

37

36

FPT INDUSTRIAL. Allo stand Bimotor

SERENISSIMA

INVESTITURA

F pt Industrial si è acclimatata

così bene in acqua da

essersi dotata di tutti gli

strumenti per sentirsi a casa

in questo ecosistema: dalla

presentazione del C16 a Cannes,

alla versione Keel Cooling,

al sistema Red Horizon,

in collaborazione con ZF.

L’Arsenale della Serenissima

Repubblica si è prestato a

quinta di questa rappresentazione,

allo stand Bimotor, che

ha recentemente acquisito la

rappresentanza di Fpt anche

per l’Australia. Bepower Solutions

sarà il braccio operativo

nella terra dei canguri, con

sede a Melbourne. Ed è proprio

Ettore Brunero, il Ceo di

Ciriè, a ricordarci l’importanza

della flessibilità, anche con

le applicazioni ecologicamen-

Quella consacrata allo stand di Bimotor, che riguarda ovviamente

l’investimento di Fpt Industrial tra le applicazioni marine.

A gonfie vele in Usa e Cina, è pronta a sbarcare in India e Australia.

Rinnovato il legame con il Padiglione Italia e con Aprilia Racing

versi liberamente. Abbiamo

adottato una sovralimentazione

inedita per questa taglia

di potenza, che permette

di raggiungere alti valori di

coppia a regimi molto bassi.

È del convenzionale tipo a

geometria fissa, ma finora è

stata utilizzata su motori più

piccoli, quindi performante a

bassi regimi. Passiamo al 4

litri common rail, 125 chilowatt

a 2.800 giri, un motore

particolarmente interessante

per ls

Fabrizio Polito

Infine è il turno di Fabrizio

Polito, che interviene a

proposito di customer service.

«Nel marino Fpt ha

accompagnato l’evoluzione

del prodotto di pari passo

con l’evoluzione dei servizi,

creati e sviluppati per assistere

il cliente nel ciclo di

vita. Questi ruotano attorno

a tre pilastri fondamentali:

affidabilità, sia con i ricambi

originali Fpt che con il

miglioramento del supporto

tecnico; “protection”, con

coperture contrattuali su

misura; con l’evoluzione digitale.

Nell’ambito dell’uptime

il nostro impegno parte

da MyFpt App, che istituisce

una prima connessione col il

cliente finale. Il cliente tramite

smartphone può consultare

i dati tecnici del nostro

prodotto, le condizioni di

garanzia, i manuali tecnici,

e richiedere assistenza o

una quotazione per i ricambi

originali al network Fpt di

zona. L’evoluzione naturale

di questo strumento è l’integrazione

con un dongle, via

bluetooth, che può essere

montato sulla porta diagnostica

del motore e permette

di avere delle funzionalità

addizionali, per esempio i

dati prestazionali in tempo

reale e visualizzare gli errori

in centralina. L’integrazione

del dongle consente di condividere

informazioni con il

network e in caso di anomalie

e di accelerare i tempi di

risposta dell’assistenza. Sono

disponibili anche dei report

arricchiti per il cliente finale.

I pacchetti di garanzia estesi

sono componibili fino a cinque

anni di vita del motore e

configurabili in base al monte

ore, agli anni di utilizzo e al

perimetro di copertura».

te compatibili, dove un corretto

approccio alle soluzioni

ibride ed elettriche non deve

simulare un mero “green washing”.

Se sostenibilità deve

essere, che lo sia a tutti gli

effetti, quindi anche da un

punto di vista applicativo. A

questo punto è intervenuto il

responsabile dell’area marina

di Fpt Industrial, Guglielmo

Tummarello, che ha enfatizzato

la possibilità di collaborare

con alcuni partner tanto

consolidati quanto propositivi.

Guglielmo Tummarello

«La divisione dei motori marini

di Fpt è cresciuta in doppia

cifra nel corso dell’ultimo

quinquennio. Abbiamo attuato

una strategia commerciale

mirata ad affermare il brand

a livello globale. Per raggiungere

questo obiettivo siamo

andati alla ricerca, prima

ancora dello sviluppo prodotto,

di partner affidabili, per

consolidare lo sviluppo sia

della parte vendita che della

parte assistenza. Chiaramente,

una volta individuati i giusti

interlocutori, abbiamo sviluppato

linee di prodotto che

si adattassero alle specifiche

richieste in ogni paese. Ed è

così che Fpt è passata da una

posizione molto eurocentrica

a una visione più globale,

sebbene l’Europa rimanga

centrale. Abbiamo sviluppato

una linea di prodotti per il

mercato americano, nel quale

abbiamo registrato una crescita

esponenziale. Conside-

Mare

Mare

rate che il volume di vendite

che registreremo nel corso di

quest’anno sarà trenta volte

superiore a quello registrato

appena quattro anni fa. È un

mercato sempre più fondamentale,

che ci mette in contatto

con clienti diversi, con

delle specifiche esigenze, e

altri distributori, rispetto a

quelli con sui siamo abituati

a trattare, che ci spronano a

essere sfidanti. Abbiamo poi

sviluppato una linea di prodotti

ad hoc per il mercato

cinese, dove abbiamo bypassato

lo Step1, affacciandoci

direttamente allo Step 2. Ed

è proprio da un cliente cinese

abbiamo recentemente acquisito

uno dei principali ordini

di Fpt nella nautica. Un’altra

storia ancora è quella che sta

avvenendo in questi giorni e

che riguarda le vicende del

subcontinente indiano, dove

abbiamo individuato un partner

con cui sviluppare una

strategia commerciale congiunta

a livello di supporto

ai clienti nelle attività postvendita.

Con questi partner

emergenti, di rilevanza strategica,

abbiamo sviluppato

delle option a corredo dei

nostri motori, per fornire

assistenza in luoghi talvolta

impervi e remoti».

Carmine Bagnoli

Insomma, Fpt è uscita dalla

zona di conforto del bacino

mediterraneo e ha salpato le

ancore verso i sette mari. Torniamo

ora in Europa, in compagnia

di Carmine Bagnoli,

che si occupa del segmento

marino all’interno del team

Commercial Operations Europe.

Va da sé, la discussione

scivola sullo Stage V per

le acque interne. «In alcune

fasce di potenza richiede sistemi

di post-trattamento, le

cui dimensioni possono complicare

la vita ai cantieri, soprattutto

in ambito di retrofitting.

Per questo motivo Fpt è

riuscita a evitare queste complicazioni,

pur rispettando

le richieste di performance,

soprattutto di coppia, il Tco,

implementando gli intervalli

di manutenzione a 600 ore, e

la durabilità. La linea Stage

V è accompagnata da 24 mesi

di garanzia. Questa line-up è

disponibile anche in versione

Keel Cooling, per le zone

con fondali bassi e melmosi.

Allo stand Bimotor abbiamo

portato tre unità. Cominciamo

dal Cursor 9, un vecchio

amico di questa Laguna, in

ragione della collaborazione

che da decenni lega Fpt, Bimotor

e Actv. I nostri motori

equipaggiano oltre un centinaio

di vaporetti e permettono

a migliaia di veneziani

e a milioni di turisti di muo-

Fpt e l’arte, Fpt e la Biennale. Risale al 2019 la

sponsorizzazione del Padiglione Italia della Biennale di

Arte, replicata quest’anno. Tre anni or sono un labirinto

ci accompagnò al senso della scoperta. Sull’altra sponda

dell’Arsenale era posizionato “Consider yourself as a guest

(Cornucopia)”, di Christian Holstad, un simbolo di prosperità

realizzato con rifiuti plastici. Il valore simbolico dell’opera

si collega con il progetto Clean Sea Life, che ha coinvolto

Fpt insieme a dodici pescherecci, nella “pesca” di oggetti

plastici nell’Adriatico. Senza dimenticare il patrocinio della

mostra su Leonardo da Vinci. Ricordiamo il commento

di Carlo Moroni, Head of Communication: «Come per

Leonardo, anche per Fpt Industrial il costante impegno

nella ricerca e nello sviluppo sono elementi fondamentali

per continuare a lasciare il segno con soluzioni sempre

innovative». E quest’anno? La narrazione di Gian Maria

Tosatti culmina con l’ostensione di un monoblocco Fpt,

galleggiante nell’aria all’interno di uno spazio rarefatto,

che integra la visione di statici scenari post-industriali.

La mostra “Storia della Notte e Destino delle Comete”

si lega espressamente all’Agenda 2030 per lo Sviluppo

Sostenibile delle Nazioni Unite, il programma d’azione

per le persone, il pianeta e la prosperità sottoscritto nel

2015 dai 193 Paesi membri dell’Onu. “Storia della Notte

e Destino delle Comete” invita il visitatore all’interno di un

percorso narrativo che dichiara l’urgenza e la necessità

di interrogarsi sulle modalità più appropriate per tornare

a riflettere sull’ambiente, sul paesaggio urbano e sulle

ecologie sostenibili. La mostra si conclude con un epilogo

potente, in cui si manifesta il segno di un lieto fine: un

messaggio di speranza sul destino che attende l’umanità

che, come una cometa, ha attraversato con una grande scia

luminosa l’universo.

Dall’arte allo sport. Allo stand Bimotor era presente Lorenzo

Savadori, Campione Italiano ed Europeo 125GP con Aprilia

nel 2008. Nel 2015 vince il Campionato Superstock 1000

FIM Cup, diventando nel 2020 collaudatore Aprilia MotoGP,

dominando il CIV Superbike con sei vittorie in otto gare e

laureandosi Campione Italiano in sella alla nuova Aprilia

RSV4 1100 Factory, risultato che gli vale il passaggio in

MotoGP nella stagione successiva. Fpt ha infatti rinnovato

la collaborazione con il team di Noale, che si trova vicino

a Venezia, supportando Aprilia Racing in tutte le gare della

stagione del MotoGP 2022.

Tra arte contemporanea e MotoGP

Il Cursor 9 delimita

il perimetro dello

stand Bimotor.

Sulla sinistra

della foto si

riconoscono

Carlo Moroni e

Lorenzo Savadori

di Aprilia. Nelle

foto a destra l’F1,

parte integrante

dell’allestimento di

Gian Maria Tosatti

al Padiglione

Italia, e, sopra,

Ettore Brunero

e Guglielmo

Tummarello.

LUGLIO-AGOSTO

LUGLIO-AGOSTO

Tutto dall’Autopromotec.

Interviste a Petronas e Total

Bauma: Al Media Dialogue

abbiamo intuito che salone sarà

Confronto: Industriali 9 litri:

cubatura non solo per camion

Mare: Al Salone di Venezia con

As Labruna, Fpt, Geminiani

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VADO E TORNO EDIZIONI

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21

20

Bauma Media Dialog. La fiera che verrà

BIRRA ALLA

SPINA

C i siamo, o quasi. L’edizione

2022 del Bauma,

rinviata dalla convenzionale

collocazione primaverile

al 24 di ottobre. Per

la stampa di settore, però, il

tempo è ora, cioè il 21 e il 22

giugno, chiamati a raccolta

all’International Centre Munich.

Cosa abbiamo portato

a casa? Sapevamo, prima di

sbarcare a Monaco, che Deutz

e Man Engines sarebbero state

assenti. Nonostante il boom

del settore, l’aria era dimessa,

superficie dell’incontro, espositori

e giornalisti praticamente

dimezzati, lascito del

triennio pandemico. Gli Oem

si passano la parola d’ordine

“elettricità”, in una congiuntura

che testimonia la criticità

di questo bene, con i blackout

in sequenza nelle aree urbane

europee e non solo. Comunque

sia, ci sono spiragli di

resilienza, volendo utilizzare

una parola “à la page”, per

il motore termico, alla prova

del nove dopo la condanna a

morte decretata dal Parlamento

Europeo.

Kubota

Kubota presenterà un’unità

completamente nuova, che

mutuerà i contenuti del D902-

K, l’altro prodotto di punta

che vedremo a fine ottobre.

Ci saranno anche il V5009,

che è proprio al Bauma, nel

2019, ricevette l’investitura a

Diesel of the Year, e il microibrido,

la traduzione più green

del verbo di Rudolf tra le armi

a disposizione di Osaka, oltre

all’apertura di credito a e-fuel

Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,

ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico

chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.

Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi

core business, il flow sharing,

hanno creato un’altra piattaforma

di prodotto, la Epx, che

permette di recuperare parte

dell’energia spesa nel sistema

idraulico. Come la LS

consente anche di selezionare

la modalità di utilizzo. Per

esempio, riutilizzando l’olio

delle operazioni, a pressione,

per rigenerare tensione da

caricare in batteria. Oppure

recuperando l’olio per altre

funzioni, come il raffreddamento

o le valvole ausiliarie.

A seconda della complessità,

il recupero dell’energia spesa

arriva fino al 20 per cento,

sposandosi con le necessità

dell’elettrificazione.

Hydreco

Hydreco, Gruppo Duplomatic,

in predicato di diventare la

prossima stella della galassia

Daikin, presenta al Bauma la

gamma distributori da 60 litri.

Un’impronta emiliana, essendo

sviluppata a Vignola, in

provincia di Modena. Nella

città delle ciliegie è prodotta

la gamma di distributori

componibili MS90, da 90 a

120 litri, a sandwich. Nello

stabilimento di Parma si producono

pompe e ingranaggi

in alluminio. Il Gruppo 1 e il

Gruppo 2 sono in produzione,

il Gruppo 3 è annunciato entro

l’estate (fino a 63 cc), con

la possibilità di avere il coperchio

in ghisa, per aumentare

la pressione.

C’è anche versione low noise,

con ingranaggio inclinato. I

cilindri Ocs per macchine da

costruzione sono realizzati a

San Cesario, vicino a Vignola,

da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,

cromati, valvole di

bilanciamento incluse, fino a

450 bar. Una gamma di pompe

in ghisa è sviluppata in India,

sempre per applicazioni mobili,

da 12 a 88 cc, pressione di

picco di 360 bar, a differenza

di quelle in alluminio, che arrivano

a 310 bar. Hydreco si

occupa della parte mobile, Duplomatic

quella industriale.

e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione

per l’idrogeno.

Hatz

Anche non troppo lontano da

qui, a Ruhstorf, c’è fiducia

nelle capacità del ciclo Diesel.

Hatz presenterà l’unico

motore al di sotto dei 19 chilowatt

con filtro antiparticolato,

una scelta lungimirante,

non imposta da nessun regolamento

in materia di emissioni.

Un aggiornamento che

completa quello risalente a tre

anni fa, quando i monocilindro

si presentarono su questo

palcoscenico in abito elettronico.

L’attenzione di Hatz si

sposterà in modo sempre più

deciso sul service. Per esempio,

Messe München sarà

la quinta dove annunciare il

Performance Tracking, che

funziona con gli elettronici,

con un modulo elettronico per

inviare dati ad altri sistemi di

gestione della flotta attraverso

un’interfaccia standardizzata,

e il cruscotto IoT, per

la gestione delle flotte. Senza

dimenticare il contributo di

Inecosys, con la quale, negli

ultimi nove mesi, hanno incrociato

le competenze su un

dimostratore che combina l’esperienza

applicativa di Hatz

e la letteratura di Inecosys

sulle trasmissioni elettriche a

batteria.

Kohler

Kohler è instradata sulla via

che la conduce dai motori alle

soluzioni energetiche. Anche

in questo caso, il ciclo Diesel

resta strategico, al di là dei paletti

anagrafici imposti dall’Unione

Europea. In questa direzione

procede la richiesta di

omologazione Epa per l’Hvo

sui motori di Reggio Emilia,

peraltro già riconosciuti conformi

in Europa. Sempre nel

segno del termico sarà lo svelamento

di una nuova versione

dell’ibrido, che affiancherà

il K-Hem, quest’ultimo con

accoppiamento diretto tra diesel

ed elettrico, congeniale ad

applicazioni come piattaforme

aeree e sollevatori. La versione

che conosceremo prevede

l’innesto della frizione tra i

due propulsori, in modo da

poter funzionare in modalità

full electric.

Yanmar

Facciamo idealmente ritorno

a Osaka, questa volta sulla

sponda Yanmar, e la musica

cambia. Nonostante la rinnovata

politica di continuo

miglioramento del motore

diesel, e del pacchetto di

post-trattamento, la trentatreesima

edizione del Bauma

sancirà la svolta elettrica

del motorista giapponese. Le

batterie finiranno sotto la luce

dei riflettori, essendo il componente

centrale dell’architettura

elettrica. È programmata

entro la fine dell’anno il

completamento della fabbrica

di batterie in costruzione nei

Paesi Bassi. La traiettoria di

Yanmar è quella dell’integratore

di sistema.

Volvo Penta

L’ultimo motorista che ha

allestito il banchetto per il

tradizionale incontro B2B è

Volvo Penta. Dopo il rinvio

della strategia combinata del

Gruppo Volvo, datata 2021,

che intendeva proiettare gli

svedesi nell’olimpo della

transizione energetica, congelata

dalla pandemia, sarà

finalmente il momento della

catena cinematica elettrica.

Una soluzione attualmente

funzionante in un terminal

tractor, per la precisione

all’interno della collaborazione

con Tico, che al Bauma

Volvo Penta mostrerà nella

sua versatilità e modularità.

La dedizione agli alternativi

non si limita all’elettrificazione.

Prosegue lo sviluppo

sia sul motore che sulle celle

a combustibile, nel comune

denominatore dell’idrogeno,

e sui combustibili alternativi.

Questi ultimi sono recentemente

saliti agli onori della

cronaca in occasione dello

Sweden Rock Festival: nove

gruppi equipaggiati dal D16

hanno funzionato alimentati

da una soluzione di Hvo

al 100 per cento. Nei paesi

scandinavi l’Hvo deriva quasi

esclusivamente dai residui

della silvicultura.

ZF

Esaurita la panoramica dei

motoristi passiamo alle anteprime

dal mondo della componentistica.

Ci troviamo in

Germania, alla ZF hanno le

idee chiare. Presentano motore

elettrico e trasmissione per

escavatori gommati da 5 a 10

tonnellate, compresi inverter

ed Ecu.

Il voltaggio della scuderia ZF

copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione

tra reparti consente

di integrare il pacchetto

con sensori, camera e altro.

La CO 2 è nel mirino anche

mediante il risparmio del 30

per cento del combustibile,

non solo per gli escavatori,

consentendo di raggiungere

la coppia a bassissimi regimi.

Per le grandi macchine l’idrogeno

rimane la soluzione migliore,

sia con il termico che

con le fuel cell.

Bosch Rexroth

La Oil control division di

Bosch Rexroth ha sviluppato

valvole direzionali compatte.

Per la prima volta non si sono

concentrati solo sul “metallo”,

cioè sul prodotto, focalizzandosi

su connettività e software.

La direzione è chiara: la

diversificazione. Si concentrano

ancora sull’idraulica e

sempre più sull’elettronica,

sulla digitalizzazione e diventeranno

progressivamente

specialisti dell’elettrico.

Walvoil

Scavalliamo le Alpi. In Italia,

Walvoil crede negli

eventi fieristici e il prossimo

autunno saranno presenti a

Sima, Eima, Bauma Monaco

e Bauma China (se si farà).

Prendono spunto dal sistema

LS, presentata sulla Dieci, in

altre forme e per altri sistemi

idraulici. Oltre a questo, sul

Terra

Terra

13

12

AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto

NEL NOME DELLA

SOSTENIBILITÀ

C on una quota di espositori

internazionali di

circa il 25%, un importante

numero di buyer provenienti

da oltre 30 paesi e una

forte previsione di operatori

professionali esteri in arrivo a

Bologna, la recente edizione di

Autopromotec si è confermata

come una manifestazione internazionale,

caratterizzata da

una forte impronta europea.

Una caratteristica che si rivela

ancora più importante se

rapportata all’attuale contesto

globale. Da sempre, Autopromotec

ha fatto dell’internazionalità

uno dei propri punti di

forza grazie a una consolidata

rete di relazioni istituzionali.

Col contributo di Ice Agenzia,

organismo per la promozione

all’estero e l’internazionalizzazione

delle imprese italiane che

fa capo al Ministero degli Affari

Esteri e della Cooperazione

Internazionale, Autopromotec è

stata inserita tra i grandi eventi

fieristici di rilevanza internazionale.

L’ultima edizione si era svolta

È tornata in scena, dal 25 al 28 maggio 2022 alla Fiera di Bologna,

la manifestazione dedicata a tutte le filiere merceologiche

dell’aftermarket, confermando la propria vocazione internazionale

e il ruolo di riferimento per il settore automobilistico

una specifica ingegneria della

manutenzione».

La fase di recupero e riciclo

dei materiali contenuti nelle

batterie è stata approfondita

da Giuliano Maddalena, amministratore

delegato del Consorzio

Ecopower. «Il corretto

riciclo può essere gestito solo

da filiere controllate. La circolarità

delle batterie al litio

parte dal raccolto del rifiuto.

Inizialmente, le batterie hanno

bisogno di essere totalmente

scaricate in sicurezza. Poi

vengono sottoposte a verifiche

scrupolose e alla fine si ottengono

batterie riutilizzabili, per

esempio, per l’energy storage:

una funzione utile nei paesi in

via di sviluppo, privi di una

rete elettrica strutturata».

a maggio 2019, poi la rassegna

è slittata varie volte a causa

dell’emergenza Covid. Quando

sono state confermate le date,

le aziende di componentistica,

attrezzature e aftermarket automobilistico

hanno accolto con

entusiasmo l’invito a partecipare

a quella che è ormai considerata

la più grande vetrina del

settore, oltre che un’occasione

di scambio, approfondimento

e confronto sui temi caldi

dell’automotive.

In fiera a Bologna

Autopromotec, che si articola

su 15 padiglioni del quartiere

fieristico, da diverse edizioni

vede le aziende raggruppate

per categoria merceologica, per

consentire ai visitatori percorsi

personalizzati sulla base degli

interessi professionali: ricambi,

componenti e car service;

attrezzature per l’assistenza

del settore pneumatici, officina

e sollevamento; lubrificanti,

attrezzature per la diagnostica,

prodotti per la carrozzeria,

aziende di pneumatici, nuovi

e ricostruiti, e cerchi, utensili,

compressori e attrezzature polifunzionali;

attrezzature e i prodotti

per le stazioni di servizio,

gli autolavaggi e il car care.

Automotive sostenibile

Tra i grandi temi su cui le

aziende si sono confrontate ad

Autopromotec c’è naturalmente

quello della transizione all’elettrico,

al quale è stato dedicato

in particolare il convegno conclusivo

della manifestazione,

intitolato “Sfide e opportunità

dell’electric city”. Hanno avuto

grande rilievo le dichiarazioni

dell’onorevole Gianluca

Benamati, componente della

Commissione permanente per

le attività produttive: «Ci sono

le condizioni in Italia per portare

avanti la transizione alla

mobilità elettrica nell’arco dei

prossimi anni utilizzando energia

prodotta appositamente da

fonti rinnovabili. È questa una

condizione necessaria per non

vanificare i vantaggi ecologici

del passaggio all’elettrico. Negli

ultimi anni, in una situazio-

Automotive

Automotive

ne di crisi, ci sono state grandi

aperture per la filiera dell’auto

con l’obiettivo di tenere fede

agli impegni presi per la sostenibilità

ambientale a livello

nazionale e internazionale e di

favorire allo stesso tempo lo

sviluppo della filiera automotive

italiana. Per questo sono

stati stanziati 12 miliardi di

euro fino al 2030, che saranno

utilizzati per sostenere il mercato

automobilistico tramite gli

incentivi all’acquisto di vetture

nuove e anche per rilanciare

la fase di ricerca e sviluppo

di nuove soluzioni e la formazione

degli addetti del settore

automotive».

Investimenti e progetti

Il convegno, moderato da Gian

Primo Quagliano, presidente

del Centro Studi Promotor, si

è aperto con i saluti di Renzo

Servadei, amministratore delegato

di Autopromotec, che

ha sottolineato l’estremo interesse

dei temi affrontati nel

corso della discussione, temi

che sono di fondamentale importanza

per avere risposte per

tutta la filiera automotive sugli

interrogativi ancora aperti riguardo

al processo di transizione

energetica.

A seguire l’intervento di Michele

Crisci, presidente di

Unrae, che ha fatto il punto sul

processo di transizione ecologica,

un processo iniziato prima

della pandemia e che richiede

grandi investimenti industriali.

«Nei prossimi anni – ha dichiarato

Crisci – saranno molti

i modelli elettrici messi sul

mercato dalle case automobilistiche,

con un’offerta che sarà

sempre più varia e diffusa in

tutti i segmenti di mercato. Per

proseguire in maniera efficace

su questa strada è necessario

che la sostenibilità ambientale

si sposi sempre di più con

la sostenibilità economica e

sociale e che si prosegua speditamente

sulla strada della

neutralità tecnologica».

Per fare il punto sullo stato

della rete di ricarica è intervenuto

Marco Belletti, Head of

Communications di Free2move

eSolutions, che ha sottolineato

come oggi in Italia si stiano

svolgendo importanti sperimentazioni

finalizzate a rendere

sempre più efficiente la

fase di ricarica delle auto elettriche.

«Ad esempio – ha detto

Belletti – nello stabilimento di

Mirafiori è in corso una sperimentazione

promossa da Stellantis

e Terna sulla tecnologia

del Vehicle-to-Grid, che grazie

all’uso di colonnine bidirezionali

consente di utilizzare le

auto elettriche momentaneamente

in sosta come riserve di

energia per assorbire i picchi

di consumo della rete».

È intervenuto poi Luciano

Marton, Direttore Generale di

Texa, che ha parlato dell’impatto

del processo di transizione

ecologica sul comparto

dell’autoriparazione. «Per un

meccanico l’arrivo dei veicoli

elettrici comporta un mondo

di attività e soluzioni specifiche

che sono in fase di sviluppo.

Nelle auto elettriche ci

sono meno componenti, ma

di una complessità superiore

rispetto a quelli presenti in

un motore endotermico. È un

falso mito che l’elettrico tolga

lavoro alle officine: le auto

elettriche hanno bisogni nuovi

e ulteriori e presuppongono

23

22

Marca CATERPILLAR CUMMINS DEUTZ FPT INDUSTRIAL JOHN DEERE LIEBHERR MAN PERKINS SCANIA

Modello C9.3 ACERT L9 TCD 9.0 CURSOR 9 PSS 9.0L D964A7 D1556 1706J-E93TA DC9

CARTA D’IDENTITÀ

A x C mm - C/A 115 x 149 - 1,30 114 x 145 - 1,27 135 x 157 - 1,16 117 x 135 - 1,15 118 x 136 - 1,15 135 x 157 - 1,16 115 x 145 - 1,26 115 x 149 - 1,30 130 x 140 - 1,08

N. cilindri - litri 6 - 9,28 6 - 8,88 4 - 8,98 6 - 8,70 6 - 8,92 4 - 8,98 6 - 9,03 6 - 9,28 5 - 9,29

Potenza intermittente kW - rpm 298 - 2.200 321 - 2.100 300 - 1.900 330 - 1.900 317 - 2.200 300 - 1.900 324 - 1.900 340 - 2.200 294 - 2.100

Pme bar 17,9 21,1 21,5 18 19,8 21,5 23,1 20,4 18,4

Velocità lineare pistone m/s 10,9 10,2 9,9 8,6 10 9,9 9,2 10,9 9,8

Coppia max Nm - rpm 1.715 - 1.400 1.847 - 1.500 1.695 - 1.200 1.850 - 1.400 1.685 - 1.600 1.739 - 1.400 1.970 - 1.150 2.081 - 1.400 1.827 - 1.500

Pme a coppia max bar 23,7 26,7 24,2 27,2 24,2 24,8 28 28,7 25,2

Riserva di coppia % 47,6 47,5 46,5 66,2 2,3 48 50,8 51,3 52,1

Coppia a potenza max Nm 1.294 1.460 1.509 1.215 1.372 1.509 1.627 1.470 1.333

% Potenza a coppia max (kW) 84,4 (252) 84,40 (271) 71 (213) 11,20 (27) 89,10 (282) 85 (255) 73,30 (237) 89,80 (305) 91,20 (268)

Arco di utilizzo giri 800 700 700 500 1.200 500 750 800 700

NELLO SPECIFICO

Potenza kW/litro 32 36,1 33,3 27,8 35,5 33,3 35,8 36,5 31,6

Coppia Nm/litro 184,6 208 188,5 212,4 188,8 193,4 217,9 224,1 196,6

Potenza areale kW/dm 2 47,83 52,45 52,36 37,67 48,32 52,36 52,01 54,57 44,28

METRO E BILANCIA

Peso kg 885 708 750 870 1.044 750 860 865 970

L x W x H mm 1.119x827x1.066 1.128x704x1.166 1.015x838x1.116 1.216x883x1.007 1.271x856x1.265 1.015x838x1.116 1.414x807x1.103 1.125x791x1.068 1.235x980x1.100

Ingombro m 3 0,99 0,93 0,95 1,08 1,38 0,95 1,26 0,95 1,33

Massa/potenza kg/kW 3 2,2 2,5 3,6 3,3 2,5 2,7 2,5 3,3

Densità globale kg/litri 95,3 79,7 83,4 99,9 117 83,4 95,2 93,2 104,4

Densità di potenza kW/m 3 301 345,2 315,8 225 229,7 315,8 257,1 357,9 221,1

Densità assoluta t/m 3 0,89 0,76 0,79 0,81 0,76 0,79 0,68 0,91 0,73

Densità relativa litri/m 3 9,38 9,55 9,46 8,06 6,47 9,46 7,17 9,77 6,99

INDICI

ELASTICITÀ 11,1 10,4 10,3 20,2 11 8,5 10,9 11,6 10,4

PRESTAZIONI 6,9 7,5 7,1 7,1 5,9 7,2 7,7 7,9 7,1

SOLLECITAZIONE 11,5 12,3 11,4 11,9 216 11,6 12,4 13,2 11,7

LEGGEREZZA 12,3 10,1 11,5 12 1,2 11,7 11,8 11,7 13,4

COMPATTEZZA 11,8 14,1 13,9 11,7 2,6 14,1 10,8 14,8 9,6

DIESEL INDUSTRIALI 7,6 8,2 7,8 7,6 7,2 7,6 8 8,2 7,6

Nonostante il palese imprinting camionistico, c’è tanto industriale

in questo segmento. Lo dimostra l’Indice Diesel appannaggio

di un off-road puro e duro come Perkins (anche se condivide

la canna con Cat). L’Egr è sempre più un tabù da rimuovere

CONFRONTO. 6 cilindri da 9 litri

NON SOLO

CAMION

A forza di scalare la segmentazione,

dai 7 litri ci

siamo spostati agli 8 (che

ritrovate nel giro pagina, per un

parallelismo immediato), infine

ai 9 litri. Cilindrata già più ortodossa,

rispetto agli 8 litri e pure

all’ipotetica successiva frazione

motoristica, cioè i 10,5 litri,

familiari solo ai madrelingua

tedeschi. Completiamo così la

fascia di potenza convenzionalmente

compresa nella forbice

tra 200 e 300 chilowatt, che ci

siamo permessi di spacchettare

per entrare minuziosamente nel

dettaglio. Rispetto all’ultima

apparizione, che risale all’autunno

del 2019, non compaiono

sostanziali novità, esattamente

la stessa premessa di quel confronto.

Anzi, di novità non ce

ne sono per nulla, e c’è poco

di cui meravigliarsi, di fronte

al provvedimento “Fit for 55”

di cui abbiamo discusso nell’ea

cavallo dei 9 litri

ditoriale. Chi ha il coraggio di

investire nel rinnovo della piattaforma

motoristica, quando

l’Unione Europea ha ufficialmente

decretato la condanna

a morte dell’endotermico?

L’ha fatto Scania, con il Super,

che riguarda però attualmente

solo il 13 litri, nella versione

stradale. Per l’industriale c’è

tempo, per l’estensione al 9 e

al 16 litri forse ancora di più.

Cummins ha vitaminizzato or-

IN 9 PER IL 9

Terra

Terra

mai sei anni or sono anche il

suo 9, apice della cosiddetta

Performance Series. Comune

denominatore dei progetti

meno attempati è l’abiura del

ricircolo, condivisa da Cummins

sugli aggiornamenti Stage

V (appunto, la Performance

Series) e da Fpt Industrial sulla

serie Nef e sulla serie Cursor.

Sarà che la ricerca e sviluppo di

Torino è parzialmente “delocalizzata”

ad Arbon, in Svizzera,

ed è percepibile l’impronta di

quella fetta di ingegneria e ha

traslocato alla Liebherr, anche

in materia di ricircolo. Comunque,

si scrive Liebeherr ma si

potrebbe scrivere Deutz, in ragione

della collaborazione tra

le due madrelingua tedesca,

che ha indotto alla coabitazione

in due distinte “parrocchie”

della canna da 2,24 litri. Uno

dei più giovanotti, ampiamente

svezzato sulla strada, prima,

e tra i campi a stretto giro di

posta (anche la première per il

pubblico del movimento terra

risale all’aprile del 2019,

al Bauma Monaco), è l’esacilindrico

Man. Risale al primo

trimestre del 2018, l’annuncio

del D15, certificato Euro VID,

equipaggiato con common rail

Denso da 2.500 bar. Le tarature

erano espresse in cavalli, come

usa sui veicoli commerciali,

280, 330 e 360, potenze massime

erogate sempre a quota

1.800 giri. La coppia massima?

Rispettivamente 1.200, 1.395 e

1.600 Newtonmetro. Per i bus

urbani, i Lion’s City, il D1556

Loh ha sostituito il D2066 Luh

da 10,5 litri. Un cambio che

significa anche una riduzione

importante dei pesi e una ripartizione

migliore dei carichi

sugli assi.

Anche in questo caso si è sacrificata

la valvola Egr, a favore

dell’Scr only, con regolazione

del post-trattamento integrata

nella centralina (Agn). Rimbalziamo

nuovamente nell’industriale,

la turbina a geometria

variabile sostiene potenze da

205 a 324 chilowatt e un momento

che raggiunge il picco a

1.970 Newtonmetro nell’arco

tra 1.150 e 1.300 giri.

Man ha pensato a una coppa

dell’olio realizzata in materiale

plastico, ha introdotto dispositivi

di immobilizzazione

elettronici e gruppi ausiliari

modulari, in modo da adattare

alternatore, clima e compressore

alla configurazione del

vano motore.

A consacrare la canna da 1,5

litri (con l’eccezione dell’unico

dispari, il 5 cilindri di

Scania) è stato l’attivismo

di Deutz, Cummins e Man.

Deutz, addirittura, si è aggiudicata

il Diesel of the Year 2018

proprio con il Tcd 9.0.

Ragionando di canna da 1,5

litri l’anomalia di Colonia è

evidente ed è proprio qui che

risiede la sua competitività.

Si tratta infatti di un 4 cilindri,

con una compattezza che

garantisce un vantaggio competitivo

rispetto ai naturali

concorrenti. Torniamo al nostro,

che in quanto a potenza

assoluta non spinge sull’acceleratore

ma punta tutto sulla

declinazione della densità.

Insieme a Cummins si gioca

il primato quando i chilowatt

entrano in relazione con la

cubatura e quando l’ingombro

diventa il parametro con cui

relazionarsi (vedi il caso della

densità di potenza e della densità

relativa).

Il 9 Tcd 9.0 di Deutz ha un

gemello dipinto di bianco,

il D964 di Liebherr, recente

partner di Colonia nella ristrutturazione

della parte alta

del listino Deutz, che ripropone

il quartetto d’archi tra le

macchine di casa e nel mercato

dei motori sciolti.

A questo punto la palla passa

nella metà campo dell’altro

protagonista, Cummins. Da

QSl9 a L9, l’8,88 litri verniciato

di rosso ha perso due lettere

della sigla ma ha guadagnato

il segno più. La revisione della

full line di Columbus per la

promozione allo Stage V ha

stroncato il ricircolo dei gas

di scarico e ha puntato tutto

sull’efficienza. Un approccio

che si traduce nell’8 per cento

di progressione sulla curva di

potenza e nel 13 per cento su

quella di coppia. Cummins accelera

quindi sulle prestazioni

e si ritrova appaiato nell’Indice

Diesel a Perkins, che con il

travaso del monoblocco Caterpillar,

adeguatamente rivisto e

37

36

FPT INDUSTRIAL. Allo stand Bimotor

SERENISSIMA

INVESTITURA

F pt Industrial si è acclimatata

così bene in acqua da

essersi dotata di tutti gli

strumenti per sentirsi a casa

in questo ecosistema: dalla

presentazione del C16 a Cannes,

alla versione Keel Cooling,

al sistema Red Horizon,

in collaborazione con ZF.

L’Arsenale della Serenissima

Repubblica si è prestato a

quinta di questa rappresentazione,

allo stand Bimotor, che

ha recentemente acquisito la

rappresentanza di Fpt anche

per l’Australia. Bepower Solutions

sarà il braccio operativo

nella terra dei canguri, con

sede a Melbourne. Ed è proprio

Ettore Brunero, il Ceo di

Ciriè, a ricordarci l’importanza

della flessibilità, anche con

le applicazioni ecologicamen-

Quella consacrata allo stand di Bimotor, che riguarda ovviamente

l’investimento di Fpt Industrial tra le applicazioni marine.

A gonfie vele in Usa e Cina, è pronta a sbarcare in India e Australia.

Rinnovato il legame con il Padiglione Italia e con Aprilia Racing

versi liberamente. Abbiamo

adottato una sovralimentazione

inedita per questa taglia

di potenza, che permette

di raggiungere alti valori di

coppia a regimi molto bassi.

È del convenzionale tipo a

geometria fissa, ma finora è

stata utilizzata su motori più

piccoli, quindi performante a

bassi regimi. Passiamo al 4

litri common rail, 125 chilowatt

a 2.800 giri, un motore

particolarmente interessante

per ls

Fabrizio Polito

Infine è il turno di Fabrizio

Polito, che interviene a

proposito di customer service.

«Nel marino Fpt ha

accompagnato l’evoluzione

del prodotto di pari passo

con l’evoluzione dei servizi,

creati e sviluppati per assistere

il cliente nel ciclo di

vita. Questi ruotano attorno

a tre pilastri fondamentali:

affidabilità, sia con i ricambi

originali Fpt che con il

miglioramento del supporto

tecnico; “protection”, con

coperture contrattuali su

misura; con l’evoluzione digitale.

Nell’ambito dell’uptime

il nostro impegno parte

da MyFpt App, che istituisce

una prima connessione col il

cliente finale. Il cliente tramite

smartphone può consultare

i dati tecnici del nostro

prodotto, le condizioni di

garanzia, i manuali tecnici,

e richiedere assistenza o

una quotazione per i ricambi

originali al network Fpt di

zona. L’evoluzione naturale

di questo strumento è l’integrazione

con un dongle, via

bluetooth, che può essere

montato sulla porta diagnostica

del motore e permette

di avere delle funzionalità

addizionali, per esempio i

dati prestazionali in tempo

reale e visualizzare gli errori

in centralina. L’integrazione

del dongle consente di condividere

informazioni con il

network e in caso di anomalie

e di accelerare i tempi di

risposta dell’assistenza. Sono

disponibili anche dei report

arricchiti per il cliente finale.

I pacchetti di garanzia estesi

sono componibili fino a cinque

anni di vita del motore e

configurabili in base al monte

ore, agli anni di utilizzo e al

perimetro di copertura».

te compatibili, dove un corretto

approccio alle soluzioni

ibride ed elettriche non deve

simulare un mero “green washing”.

Se sostenibilità deve

essere, che lo sia a tutti gli

effetti, quindi anche da un

punto di vista applicativo. A

questo punto è intervenuto il

responsabile dell’area marina

di Fpt Industrial, Guglielmo

Tummarello, che ha enfatizzato

la possibilità di collaborare

con alcuni partner tanto

consolidati quanto propositivi.

Guglielmo Tummarello

«La divisione dei motori marini

di Fpt è cresciuta in doppia

cifra nel corso dell’ultimo

quinquennio. Abbiamo attuato

una strategia co


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Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo €

320.000/340.000/345.000/339.000

* disponibili anche con pedana disabili.

Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo

Lunghezza mm 13.100 / 14.800 (6x2)

Posti n. 61 / 67

Motore/cv Daf / 450

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 380.000 / 390.000

Disponibili anche con pedana disabili e

cambio automatico

50

Turismo

Futura Fdd2

Lunghezza mm 13.100 / 14.100 (6x2)

Posti n. 79 / 91

Motore/cv Daf / 530

Trasmissione

Zf Traxon

Prezzo € 645.000 / 655.000

Disponibile anche con rampa disabili e

cambio automatico

VOLVO

9700

Lunghezza mm 12.400 / 13.100

Posti n. 55 / 57

Motore/cv Volvo D11K 430 / 460

Trasmissione

-Volvo I-Shift

Prezzo euro 328.000 / 357.000*

* versione Select. Versione Superior a

347.000 / 379.000

Lunghezza mm

13.900 (6x2)

Posti n. 63

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo € 369.000*

* versione Select. Versione Superior a

392.000

9900

Lunghezza mm 12.400

Posti n. 51

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione

Volvo I-Shift

Prezzo euro 345.000

Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)

Posti n. 53 / 59

Motore/cv Volvo D11K 460

Trasmissione -

Prezzo euro 475.000 / 495.000

periodico di cultura,

economia e tecnica

fondato nel 1991

Direttore responsabile

Stefano Agnellini

Coordinamento

Riccardo Schiavo

In redazione

Fabio Butturi, Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Cristina Scuteri

Hanno collaborato

Bruno Boni, Mario Bassoli, Dante

Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,

Ugo Righi, Fabio Terni

Informazioni sulle gare pubbliche

fornite dalla Roga Italia

Modena

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Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

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