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Vado e Torno 2022-09

In questo numero: - IAA Hannover: il salone della transizione energetica - Anteprime: ecco gli elettrici e gli ibridi di Scania; Renault Kangoo e Master E-Tech - Prove: Scania 560 R Super; Mercedes eActros 300; Renault Trucks T 520 High Evolution - Truck Racing: nel 2023 correranno anche gli elettrici

In questo numero:

- IAA Hannover: il salone della transizione energetica
- Anteprime: ecco gli elettrici e gli ibridi di Scania; Renault Kangoo e Master E-Tech
- Prove: Scania 560 R Super; Mercedes eActros 300; Renault Trucks T 520 High Evolution
- Truck Racing: nel 2023 correranno anche gli elettrici

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

l’elettrico

diventa

nativo

IAA HANNOVER IL SALONE DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

ANTEPRIME

ANTEPRIME ECCO GLI ELETTRICI E GLI IBRIDI DI SCANIA - RENAULT

KANGOO E MASTER E-TECH ELECTRIC ● PROVE SCANIA 560 R SUPER

MERCEDES eACTROS 300 - RENAULT TRUCKS T 520 HIGH EVOLUTION

NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

TRUCK RACING NEL 2023 CORRERANNO ANCHE GLI ELETTRICI

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2022

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Prima immissione:

5 settembre 2022


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settembre

A INCUBO

vado e torno n° 9 - 2022 - anno 61° - www.vadoetornoweb.com

Periscopio

Così l’idrogeno va per mare 13

Anfia: mercato in altalena 13

Se la transizione resta al palo 13

Iru: è allarme sugli autisti 14

L

’incubo ha una data d’inizio, ma non

Alla Francia

ancora quella

piace il

di

biodiesel

ne. Giovedì 20 febbraio

2020 sull’Autobrennero nel pronto soccorso di Co-

14

14

Più controlli

dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 14

Dal In Olanda 9 marzo stop al 5 al maggio, doppio il bilico lockdown duro. 16

Primavera

Green planet

ed estate:

logistics

si tira

a 360

il ato.

gradi

L’autunno

16

porta con sé una nuova vampata di emergenza.

Gioia Il 3 Tauro novembre cresce la e cartina cambia del paese 16

Porti:

Quanti si tinge scambi in giallo, tra arancione, Cina ed Europa rosso. Segue 16

Dall’Est l’allentamento più schiavi pre natalizio, che autisti le vacanze ‘con 18

Logista deroghe’, verso un 2021 la sostenibilità iniziato nel peggiore 18 dei

La Francia apre alle 46 ton 18

Brevi: Ucraina, dati, Bologna 18

Big is better per il pick up negli Usa 19

In frenata meglio con l’aiutino 19

Se lo zucchero prende il treno 19

Ups Healthcare acquisisce Bomi 19

Politica

Verso le urne in ordine sparso 20

Delusione per il decreto Aiuti bis 21

Quando l’autovelox è taroccato 22

Esentare l’indennità di chi viaggia 23

Saloni

Iaa Transportation 24

Hardware e software secondo Zf 27

Enginius, largo all’idrogeno 29

Alternativi

La scossa del Grifone 30

L’elettrico secondo Scania 33

Renault Kangoo E-Tech Electric 34

Al volante comfort da berlina 37

Master Electric, la carica dei 200 38

Più sicurezza col pieno di Adas 39

Eventi

Show-down di Iveco Group 40

Tra dibattiti e condivisione 42

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nostri social

Facebook

Vado e Torno

24

modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente

e impressa nella mente di tutti.

Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di

Autobusweb.com rende l’idea di come il

Covid abbia impattato sul settore e stravolto

ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli

più letti del 2020 sono legati a vario titolo

alla macrotematica ‘conseguenze del Covid

sul mondo del trasporto’.

La cronologia di un anno di Covid

24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo

di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.

Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus

viene bloccato dalla telefonata di una passeggera

che, nei pressi di Lione, avverte la

polizia. Il driver viene caricato in ambulanza

e

46

ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione

Lyon-Perrache, isolato all’interno di

un perimetro di sicurezza. Il tampone darà

risultato negativo. Ma questo conta poco: la

vita quotidiana non sarà più la stessa. È un

piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.

Il giorno prima era scattato lo stop ai

A colloquio con

viaggi Pierre d’istruzione. Sirolli, Renault Trucks Italia 44

La settimana successiva (dal 24 febbraio al

3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora

Prove in vigore) vede il primo calo verticale

dei Scania biglietti 560 tpl. R Super 46

‘Sanicazione’

Mercedes eActros

diventa

300

rapidamente la parola

d’ordine di un settore costretto a corse

54

vertiginose per adeguare mezzi e servizi al

clima Prova di insicurezza, verità mentre i numeri dei

passeggeri colano a picco e l’emorragia di

entrate

Renault

legate

Trucks

alla

T

tariffazione

520 High

diventa

Evo

sempre

Trent’anni più grave. di logistica A metà nel marzo Centro Cotral Italia si fa 62i

conti Riferimento in tasca: per le Abruzzo perdite, rispetto e Molise a marzo 63

60

2019, si assestano attorno ai 600mila euro.

I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.

Sempre Truck a metà Racing marzo, Atm registra un calo

L’Etrc dei passeggeri svolta con che gli è elettrici arrivato a segnare 64

-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.

In media, durante il lockdown, un risicato

10 Trucknews

per cento di passeggeri si serve del tpl,

tenendo Mercedes, come è riferimento l’ora dell’eEconic i livelli medi pre- 66

Covid.

Brevi: Scania, Man, Renault Trucks 66

Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di

regolamentazione Ford E-Transit, test per con il contenimento Dhl della 67

diffusione T High Evo, del la Covid-19 qualità Renault nel settore Trucks del trasporto

Hyundai e della XCient logistica’ anche rmato in Germania dal Ministe-

67

67

ro MyIveco delle Infrastrutture Easy way, l’aiutino e dei Trasporti entra 67 in

vigore il 14 marzo. L’igienizzazione quotidiana

dei mezzi diventa un imperativo. Sul

Toh, ma quello è un Opel Blitz 67

mercato occano le proposte di prodotti ad

hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,

e via dicendo.

Instagram

LinkedIn

Sempre il 14 marzo vengono «ridotti sulla

vadoetornotrucks

base delle effettive esigenze e al ne di as-

IN ITALIA INCIDENTI STRADALI IN AUMENTO

Stando al report Aci-Istat nel 2021 sono stati infatti 151.875,

il 28,4 per cento in più rispetto ai dodici mesi precedenti.

In crescita anche il numero dei morti (2.785, più 20 per

cento) e dei feriti (204.728, più 28,6 per cento). Tutte cifre

comunque in calo rispetto al pre-pandemico A 2019. metà

marzo

2020 Cotral

si fa i

conti in tasca:

le perdite,

rispetto

a marzo

2019, si

assestano

attorno ai

600mila

euro. I ricavi

da titoli

di viaggio

stanno

a -83%.

Sempre a

metà marzo,

Atm

registra un

70

calo dei

passeggeri

che

Green Deal è arrivato

Alle batterie ci penso a io segnare

68

Brevi: Eurocell, Loop, Borg Warner

-92%.

68

Ricarica wireless Siemens-Mahle 69

In media,

E-Cap aderisce a Motus-E 69

Man-Mercedes-Volvo alla durante ricarica il 69

Idrogeno, si muovono lockdown, i big jap 69

Mercedes e Catl più vicini un risicato

10 per

69

Van&pick-up cento di

Volkswagen svela il nuovo passeggeri Amarok 70

Renault e Phoenix Mobility si serve in retrofit del 71

Mercato leggeri, primi sei mesi giù 73

tpl, tenendo

come

Militem Magnum tra comfort e lusso 73

riferimento

Correva l’Anno

i livelli medi

1996, l’anno del Mercedes Actros 98

pre-Covid.

Vado e Torno

Rubriche

Lettere 4. Leggi 6. In due parole 6.

In diretta dall’Europa 8. Listino degli

alternativi 74. Listino dei pesanti 76.

Listino dei pick-up 80. Fisco 81.

YouTube

Vado e Torno Edizioni

13 3


LETTERE

Piero Filippi

PRIMOGENITURE PARLANDO DI IDROGENO

Rifornimenti privati e no

Leggo a pagina 58 di

Vado e Torno numero

7-8 di luglio-agosto

che il 10 giugno a San

Giuliano (Venezia)

è stato inaugurato il

primo distributore di

idrogeno. Credo ci sia

un errore. Mi risulta

che a Bolzano esiste

già una stazione di rifornimento

per veicoli

a idrogeno da parecchio

tempo.

Daniel Vicentin

via email

Effettivamente nel 2014

è stato inaugurato a

Bolzano Sud il primo

impianto in Italia per

la produzione, lo stoccaggio

e la distribuzione

di idrogeno verde,

ossia generato con

il solo utilizzo di fonti

di energia rinnovabili.

Impianto però non

aperto al pubblico che

ha rifornito i 5 autobus

a idrogeno della città.

Il 3 maggio 2021 il sito

autobusweb.com titolava

‘Sasa, a Bolzano

una nuova stazione di

rifornimento idrogeno’

e nell’articolo si spiegava

che il distributore

in questione sarebbe

sorto a Bolzano sud,

nel deposito Sasa, l’azienda

che gestisce le

linee di autobus urbani

e extraurbani di Bolzano,

Merano e Laives.

Inaugurato a ottobre

dell’anno scorso, anche

questo impianto

non è però ‘aperto al

pubblico’ come invece

ben specificato nell’articolo

di Vado e Torno

di luglio-agosto sul

distributore Eni di Venezia.

Ma è riservato

ai 12 nuovi autobus a

idrogeno che si sono

aggiunti ai 5 già in

servizio della società

di trasporto pubblico

locale.

Sempre su autobusweb.

com si leggevano le dichiarazioni

dell’assessore

provinciale alla

mobilità di Bolzano,

Daniel Alfreider: «Il

nostro piano di investimento

nel settore

dell’idrogeno si fonda

Il distributore di idrogeno di San Giuliano

(Venezia) aperto al pubblico il 10 giugno 2022.

su tre pilastri: investimenti

nella tecnologia,

in nuovi mezzi e in infrastrutture».

E anche della direttrice

di Sasa, Petra Piffer,

che ben specificava le

modalità di gestione

dell’impianto bolzanino:

«Ora che la nostra

flotta di mezzi a idrogeno

sta crescendo, è

importante essere in

grado di rifornire gli

autobus direttamente

al deposito».

Del resto, l’infrastruttura

di Sasa a Bolzano

Sud nasce all’interno

dei progetti ‘Jive’ e

‘Mehrlin’, finanziati

dall’Ue e che prevedono

il potenziamento

della mobilità a idrogeno

e la costruzione di

stazioni di rifornimento

di idrogeno per le flotte

di autobus.

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LEGGI

Piero Filippi

LEGGI

Piero Filippi

NUOVA SABATINI

Incentivi per

chi investe

In beni strumentali,

innovativi o green

ma solo se c’è

un finanziatore

Pubblicato in Gazzetta

il decreto

che detta i nuovi

requisiti, le condizioni

di accesso e la misura

massima dei contributi

per richiedere il contributo

in relazione a

finanziamenti bancari

per l’acquisto di nuovi

macchinari, impianti

e attrezzature da parte

di piccole e medie

imprese, come previsto

dalla legge ‘Nuova Sabatini’.

In particolare, gli

incentivi sono articolati

nelle seguenti linee di

intervento:

IN DUE PAROLE

deve avere le seguenti

caratteristiche:

a) essere deliberato a

copertura dei programmi

di investimento;

b) avere durata massima,

comprensiva di

un periodo di preammortamento

o di prelocazione

non superiore a

dodici mesi, di cinque

anni decorrenti dalla

data di stipula del contratto

di finanziamento

o, nel caso di leasing

finanziario, decorrenti

dalla data di consegna

del bene. Qualora la

fornitura in leasing finanziario

riguardi una

pluralità di beni, la durata

massima decorre

dalla data di consegna

dell’ultimo bene;

c) essere stipulato

per un valore non inferiore

a 20 mila euro

e non superiore a 4

milioni di euro, anche

se frazionato in più iniziative

di acquisto, per

ciascuna impresa beneficiaria.

Nel caso di richieste

di agevolazione

successive presentate

dalla medesima impresa,

ai fini della verifica

del rispetto del limite 4

milioni di euro, rileva

l’importo complessivo

dei finanziamenti già

ammessi alle agevolazioni

riferiti all’impresa

beneficiaria, per i

quali non siano ancora

scaduti i termini di durata;

d) essere erogato

in un’unica soluzione

all’impresa beneficiaria,

entro trenta giorni

dalla data di stipula

del contratto di finanziamento

bancario o,

nel caso di leasing finanziario,

essere erogato

al fornitore entro

trenta giorni dalla data

di consegna del bene o

dalla data di collaudo,

se successiva.

Nell’ambito dei conl

Il 1° giugno scorso

il ministero delle

Infrastrutture e della

mobilità sostenibili

(Mims) ha pubblicato

sul suo sito la circolare

che chiarisce

le modalità di pagamento

dei corrispettivi

per operazioni di

motorizzazione e di

accesso alle procedure

di rimborso del

pagamento di corrispettivi

non dovuti.

l Salta il rimborso

accise del secondo

trimestre 2022 previsto

per fine luglio.

Circolare 23 dell’Agenzia

delle dogane

dell’8 giugno 2022.

l Il ministero degli

Interni, con circolare

dell’8 giugno scorso,

a) agevolazioni per

investimenti in beni

strumentali;

b) agevolazioni per

investimenti 4.0;

c) agevolazioni per

investimenti green;

d) investimenti in

beni strumentali e investimenti

riconducibili

a una o entrambe le

tipologie riconducibili

a investimenti 4.0 e investimenti

green.

L’agevolazione concessa

è pari all’ammontare

complessivo degli

interessi calcolati, in

via convenzionale, su

un finanziamento della

ha chiarito le modalità

degli accertamenti

alle violazioni delle

regole sul trasporto

di alimenti, mangimi,

salute e benessere

degli animali, sottoprodotti

di origine

animale, prodotti fitosanitari

e pesticidi

previste dal decreto

27 del 2 febbraio

scorso.

l Il Mims, con la circolare

del 23 giugno

scorso, informa che

il ministero delle Infrastrutture

ucraino

ha chiesto un’estensione

del periodo di

esenzione da autorizzazione

bilaterale

al trasporto internazionale

di merci su

strada per i vettori di

durata di cinque anni e

di importo equivalente

al finanziamento, a un

tasso d’interesse annuo

pari al 2,75 per

cento per gli investimenti

in beni strumentali

e al 3,575 per

cento per gli investimenti

4.0 e gli investimenti

green.

Il finanziamento copre

fino al cento per

cento dei programmi

di investimento ed è

concesso, fino alla data

dell’avvenuto esaurimento

delle risorse

disponibili.

IL FINANZIAMENTO

La concessione del

contributo è condizionata

all’adozione

di una delibera di finanziamento

in favore

della Pmi da parte di

un soggetto finanziatore.

Il finanziamento,

il cui contratto deve

essere stipulato successivamente

alla data

di presentazione della

domanda di contributo

nazionalità ucraina.

l Limitato per decreto

l’afflusso di veicoli

a motore dal 15 giugno

al 30 settembre

2022 sulle isole di

Favignana, di Salina

e di Ustica (Gazzetta

ufficiale 128 del 3

giugno 2022).

l Con due decreti

del 19 maggio scorso

il Mims ha aggiornato

gli allegati del

decreto 8 gennaio

2021 in materia di

accertamento delle

modifiche delle caratteristiche

costruttive

e funzionali dei

veicoli e aggiornamento

della carta di

circolazione (Gazzetta

ufficiale 146

del 24 giugno 2022).

tratti di leasing, dopo

la presentazione della

domanda, l’impresa

richiedente o l’intermediario

finanziario

può procedere al versamento

di un acconto al

fornitore per bloccare il

bene; l’importo dell’acconto

è da intendersi ricompreso

nell’importo

complessivo del contratto

di leasing finanziario.

Qualora la fornitura

in leasing finanziario

riguardi una pluralità di

beni, l’erogazione avviene

entro trenta giorni

dalla data di consegna

di ciascun bene o

dalla data di collaudo,

se successiva.

In caso di leasing

finanziario, l’impresa

locataria deve esercitare

anticipatamente, al

momento della stipula

del contratto, l’opzione

di acquisto prevista dal

contratto, i cui effetti

decorrono dal termine

di locazione finanziaria,

fermo restando l’adempimento

di tutti gli

obblighi contrattuali.

QUALI INVESTIMENTI

I programmi di investimento

devono essere

realizzati esclusivamente

sul territorio

nazionale. Ai fini

dell’ammissibilità alle

agevolazioni, devono

prevedere investimenti

che, considerati singolarmente

o nel loro

insieme, presentano

autonomia funzionale.

Non è ammesso il

finanziamento di componenti

o parti di macchinari,

tranne gli investimenti

che integrano,

con nuovi moduli,

l’impianto o il macchinario

preesistente, introducendo

una nuova

funzionalità nell’ambito

del ciclo produttivo

dell’impresa.

Non sono, in ogni caso,

ammissibili i programmi

concernenti l’acquisto

di beni che costituiscono

pura sostituzione

di beni esistenti.

Nel caso di imprese

attive nel settore dei

trasporti, le spese relative

al solo acquisto dei

mezzi e delle attrezzature

di trasporto sono

ammissibili se sostenute

nell’ambito di un

programma rientrante

nelle tipologie previste

dal decreto.

Il programma deve

essere avviato successivamente

alla data della

domanda di accesso al

contributo, pena la revoca

totale delle agevolazioni.

I beni oggetto del

programma non possono

essere alienati, ceduti

o distratti dall’uso

produttivo previsto nei

tre anni successivi alla

data di ultimazione del

programma.

Sono ammissibili alle

agevolazioni le spese

relative all’acquisto,

anche in leasing finanziario,

di beni strumentali

nuovi di fabbrica,

strettamente funzionali

alla realizzazione dei

programmi. I beni oggetto

di agevolazione

devono essere a uso

produttivo e strumentali

all’attività svolta

dall’impresa ed essere

ubicati presso l’unità

produttiva dell’impresa

in cui è realizzato

l’investimento.

SPESE NON AMMESSE

Non sono ammesse le

spese:

a) per l’acquisto di

componenti o parti di

macchinari, impianti

e attrezzature che non

soddisfano il requisito

dell’autonomia funzionale;

b) relative a macchinari,

impianti e attrezzature

usati;

c) relative a macchinari,

impianti e attrezzature

acquistati con

permute e contributi in

natura;

d) connesse a commesse

interne;

e) per l’acquisto o

la locazione di terreni

e fabbricati, incluse le

opere murarie di qualsiasi

genere;

f) che si riferiscono

a «immobilizzazioni in

corso e acconti»;

g) di funzionamento,

incluse quelle per

scorte di materie prime,

semilavorati, prodotti

finiti e materiali

di consumo di qualsiasi

genere;

h) per prestazione di

servizi e consulenze di

qualsiasi genere;

i) relative alla formazione

del personale

impiegato dal soggetto

proponente, anche

laddove strettamente

riferita alle immobilizzazioni

previste dal

programma;

j) imputabili a imposte

e tasse;

k) relative al contratto

di finanziamento

e a spese legali di qualsiasi

genere;

l) relative a utenze

di qualsiasi genere, ivi

compresa la fornitura

di energia elettrica e

gas metano) per pubblicità

e promozioni di

qualsiasi genere;

n) ascrivibili a titoli

di spesa il cui importo

sia inferiore a 516,46

euro al netto di Iva.

Qualora, nell’ambito

della medesima fornitura,

siano previsti

più beni strumentali,

nel loro complesso

funzionali e necessari

per la realizzazione

dell’investimento, di

valore inferiore, sono

da considerarsi ammissibili

purché riferibili

a un’unica fattura di

6


LEGGI

Piero Filippi

importo non inferiore

a 516,46 euro.

Ai fini dell’ammissibilità,

le spese devono

essere pagate esclusivamente

tramite bonifici

bancari, Sepa

credit transfer, ricevute

bancarie (Riba),

in modo da consentire

la piena tracciabilità

delle operazioni.

COME RICHIEDERLI

Ai fini della concessione

del contributo, le imprese

interessate devono

trasmettere al soggetto

finanziatore, unitamente

alla richiesta di finanziamento,

la domanda

di accesso al contributo,

con le modalità, i termini

e utilizzando gli

schemi definiti con successivo

provvedimento

del direttore generale

per gli incentivi alle

imprese del Ministero,

che sarà pubblicato nel

sito internet del Ministero

www.mise.gov.it e

della cui pubblicazione

viene data notizia nella

Gazzetta ufficiale della

Repubblica italiana.

Il decreto 22 aprile

2022 del ministero

dello Sviluppo è pubblicato

nella Gazzetta

ufficiale 139 del 16

giugno 2022.

IN DIRETTA DALL’EUROPA

l La decisione

2022/969 del Consiglio

europeo del

16 giugno scorso

relativa alla posizione

da adottare

a nome dell’Unione

europea, in sede

di Forum mondiale

per l’armonizzazione

dei regolamenti

sui veicoli, della

Commissione economica

per l’Europa

delle Nazioni

unite è pubblicata

sulla Gazzetta ufficiale

Ue L 166 del

22 giugno 2022.

l Pubblicati gli

emendamenti alla

convenzione doganale

sul trasporto

internazionale

di merci accompagnate

da carnet Tir

sulla Gazzetta ufficiale

Ue 167 del 24

giugno 2022.

l Se verrà approvato

il disegno di

legge che il Belgio

ha presentato il

15 giugno scorso

cambieranno le

regole sul distacco

trans-nazionale

e per l’uso di personale

a breve

termine. La nuova

norma prevede il

raddoppio delle

sanzioni amministrative

che passano

da un minimo di

600 a un massimo

di 6 mila euro e

alla detenzione da

sei mesi a tre anni.

l La Dg Move

(Direzione generale

per la mobilità)

dell’Unione europea

ha pubblicato

una raccolta di domande

e risposte

per chiarire l’applicazione

delle regole

sul ritorno del

veicolo nello stato

di provenienza, in

vigore dal 21 febbraio

scorso.

DECRETO INFRASTRUTTURE

Transizione più veloce

Con la patente B

sino a 4,25 ton

Con il decreto 68, del

16 giugno scorso, il

Mims ha dettato alcune

disposizioni urgenti in

materia di sicurezza e

circolazione stradale e

di infrastrutture autostradali.

Per accelerare la

transizione ecologica

nel settore dei trasporti,

soprattutto quello

delle merci nell’ultimo

miglio, viene permesso

ai titolari di patenti B

di guidare un veicolo

ad alimentazione alternativa

fino a 4,25

tonnellate (anziché fino

a 3,5 tonnellate).

La differenza di

massa deve però essere

riconducibile esclusivamente

al peso delle

batterie e non può determinare

un aumento

della capacità di carico.

Il titolare inoltre deve

essere in possesso della

patente di guida da

almeno 2 anni.

Al fine di velocizzare

le pratiche per il rilascio

della patente di

guida, per le abilitazioni

professionali e

del certificato di idoneità

professionale, è

previsto che gli esami

possano essere effettuati,

a seguito della

frequenza di corso di

qualificazione iniziale e

di una verifica di qualità,

da tutti i dipendenti

del Mims, e non solo di

quelli dell’ex Dipartimento

per i trasporti, la

navigazione e i sistemi

informativi e statistici.

Novità per chi possiede

una patente di

guida scaduta da più

di cinque anni. La

conferma della validità

è subordinata

anche all’esito positivo

di un ‘esperimento

di guida’ finalizzato

a comprovare il permanere

dell’idoneità

tecnica del titolare alla

guida.

Gli uffici periferici

del Dipartimento per

la mobilità sostenibile

rilasciano, previa acquisizione

della certificazione

medica, e su richiesta

del conducente,

una ricevuta di prenotazione

dell’esperimento

di guida, valida per

condurre il veicolo fino

al giorno della prova.

IL MEF COMUNICA

Sulle spese forfetarie

Queste le deduzioni

per l’anno 2021

Il ministero delle Finanze,

con la circolare

del 28 giugno scorso,

ha comunicato le

misure agevolative per

le deduzioni forfetarie

di spese non documentate

(articolo 66, comma

5, primo periodo,

del Tuir). nel 2022

Per i trasporti effettuati

L’esperimento di

guida consiste nell’esecuzione

di almeno

una delle manovre e

almeno tre dei comportamenti

di guida nel

traffico previsti per la

prova di verifica delle

capacità e dei comportamenti

per il conseguimento

della patente

della stessa categoria di

quella posseduta.

Se, il giorno della

prova, il conducente

che deve sottoporsi

all’esperimento di guida

è assente, o nel caso

di esito negativo dell’esperimento,

la patente

viene revocata.

personalmente dall’imprenditore

oltre il comune

in cui ha sede

l’impresa di autotrasporto

merci per conto

di terzi è prevista una

deduzione forfetaria di

spese non documentate,

per il periodo d’imposta

2021, nella misura

di 55,00 euro.

Per contenere le spese

autostradali il decreto

stabilisce che è sospeso

l’incremento delle tariffe

di pedaggio delle

autostrade A24 e A25.

Per la durata del periodo

di sospensione, si

applicano le tariffe di

pedaggio vigenti alla

data del 31 dicembre

2017.

Il decreto è pubblicato

nella Gazzetta ufficiale

139 del 16 giugno

2022.

La deduzione spetta

una sola volta per ogni

giorno di effettuazione

di trasporti, indipendentemente

dal numero

dei viaggi.

La deduzione spetta

anche per i trasporti

effettuati personalmente

dall’imprenditore

all’interno del Comune

in cui ha sede l’impresa,

per un importo

pari al 35 per cento

di quello riconosciuto

per i medesimi trasporti

oltre il territorio

comunale.

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8


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La potenza

si fa docile

FIERAGRICOLA. IL REPORTAGE

IN PROVA CON L’UNICA IBRIDA DI FENDT

911 CAVALLI PER LA FR DI NEW HOLLAND

SPECIALE TELESCOPICI AGRICOLI

LEGGI

Piero Filippi

CAUSA INGORGO

C’è la Cqc provvisoria

Valida da luglio per

sei mesi al massimo

Con la circolare

20911 del 27 giugno

scorso il Mims ha

fornito alcune indicazioni

e il modello del

documento provvisorio

di guida ai soli fini

della circolazione sul

territorio nazionale per

il rinnovo delle qualificazioni

Cqc.

Tutti i certificati,

attestati, permessi e

atti abilitativi, in scadenza

tra il 31 gennaio

2020 e il 31 marzo

2022, conservano la

loro validità per i novanta

giorni successivi

alla dichiarazione di

cessazione dello stato

di emergenza: quindi

fino al 29 giugno 2022.

Tra questi anche i documenti

comprovanti

la qualificazione Cqc,

rilasciati in Italia per la

circolazione sul suolo

nazionale e gli attestati

rilasciati al termine dei

corsi di formazione periodica.

La scadenza generalizza

delle Cqc ha

portato a una concentrazione

di un notevole

numero di istanze

di emissione di Cqc

rinnovate nella validità,

dato che numerosi

conducenti, in ragione

della proroga, hanno

frequentato solo da ultimo

il corso di formazione

periodica oppure,

pur avendolo frequentato

per tempo, hanno

inteso massimizzare il

‘vantaggio’ derivante

dalla proroga di validità

dell’attestato di fine

corso di formazione

periodica.

Si è dunque determinato

un anomalo

incremento del carico

di lavoro che compete

gli uffici della Motorizzazione

per elaborare

le istanze presentate

e favorire l’emissione

del duplicato della Cqc

per rinnovo di validità

che ha determinato

l’impossibilità dell’emissione

del duplicato

entro il 29 giugno

scorso.

Tenuto conto della

necessità per i conducenti

professionali di

svolgere la propria attività,

una volta adempiuto

all’obbligo di frequenza

di un corso di

formazione periodica,

nelle more del rilascio

del duplicato la Motorizzazione

ha ritenuto

necessario prevedere la

possibilità di condurre

i veicoli con un ‘documento

provvisorio di

guida’, valido solo per

la circolazione sul territorio

nazionale. Questo

documento, conforme

all’allegato 1 della

circolare ministeriale,

è emesso dal soggetto

operatore professionale

(autoscuola o studio di

consulenza automobilistica)

che ha presentato

l’istanza di rinnovo di

validità della Cqc.

Il permesso provvisorio

di guida può

essere rilasciato per

le richieste di rinnovo

di validità della Cqc

presentate entro il 31

agosto 2022 e ha validità

fino alla data di

emissione e recapito

del duplicato Cqc rinnovato

nella validità e

comunque non oltre il

termine di sei mesi dalla

data di rilascio.

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periscopio

MERCATO: LA FOTOGRAFIA SEMESTRALE DI ANFIA

Tengono gli autocarri, calano vistosamente i veicoli commerciali

leggeri. I dati Anfia relativi alla prima metà di quest’anno

evidenziano un preoccupante -11,1% nelle immatricolazioni di

furgoni, mentre è sostanzialmente stabile rispetto allo scorso

anno la quota di autocarri immatricolati (-1,1%).

professione, Brennero, logistica, acquisizioni

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2022

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UNA INIZIATIVA

17 FEBBRAIO

PNRR è il viatico per la

transizione energetica?

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12 MAGGIO

Dal sud al nord Europa:

voci di corridoio. La rete

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8 NOVEMBRE

La città elettrica: ora si

può per un'area urbana

sostenibile

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Per il futuro del Pianeta

è più importante consegnare

al cliente un paio

di Nike con un furgone elettrico

oppure trasportare a impatto

zero il container che le importa

dalla Cina?

Nel momento in cui Bruxelles

sancisce lo stop ai motori endotermici

dal 2035 e ‘mette in

stress’ il mondo della logistica

su gomma, la domanda serpeggia

tra gli operatori. Perché

finora dai palazzi dell’Unione

europea non una proposta, se

non di scarsa rilevanza, è arrivata

per ridurre le emissioni

delle grandi navi che spostano

decine di migliaia di container

alla volta nel loro avanti e indietro

con Cina e Sudamerica.

Sulle emissioni di questi giganti,

nessuna novità. La reazione

‘a muro’ degli armatori,

è arcinota e sempre la stessa:

«cambiare carburante farebbe

impennare i costi del trasporto

con effetti disastrosi sul prezzo

finale delle merci».

I notevoli 95,9 profitti che le grandi

compagnie 4,1 portacontainer

come Msc, Maersk e Evergreen,

hanno realizzato nell’ultimo

biennio nonostante la pandemia

e il prezzo del greggio

alle stelle hanno stuzzicato

la curiosità dell’associazione

ambientalista Transport & environment

(T&E). E i risultati

sono stati sorprendenti.

Secondo l’analisi di T&E, imporre

la carbon tax al mondo

dello shipping e convertire le

navi per l’uso di carburanti a

basse emissioni per la navigazione

costiera e in porto, l’ipotesi

di normativa che da tempo

dorme nei cassetti della Commissione

Europea, avrebbe

un impatto ridicolo sui prezzi

finali: da 0,003 euro sul trasporto

delle Nike e 0,27 euro

per un grande frigorifero. E il

motivo sta proprio nei numeri

da kolossal di questa logistica:

ripartiti su 15-20 mila container

i costi sarebbero quasi irrilevanti.

LO STUDIO DI TRANSPORT & ENVIRONMENT

Inquinatori sull’acqua

E se fosse l’idrogeno la soluzione per provare

a ridurre le emissioni dei giganti del mare? Una

ricerca ne evidenzia la fattibilità economica

Al punto da poter ipotizzare

di convertire direttamente a

idrogeno l’intera flotta mondiale

con conseguenze limitate

sui prezzi. «La spedizione

ecologica con l’utilizzo di

idrogeno green aggiungerebbe

meno di 10 centesimi di euro

al costo della spedizione dalla

Cina all’Europa di un paio di

Nike», ha sottolineato il ricercatore

Faig Abbasov, responsabile

Shipping programme di

T&E, nel presentare lo studio.

«È un aggravio accettabile

per i consumatori per abbattere

le emissioni di una tra le

attività più inquinanti al mondo».

Basti pensare che una ricerca

finanziata dall’Oms ha

stabilito che nei territori prossimi

agli scali portuali del bacino

del Mediterraneo il traffico

marittimo arriva a essere

responsabile del 40 per cento

delle emissioni inquinanti.

Matilde Casagrande

NAVI PORTACONTAINER:

indispensabili quanto inquinanti.

COSÌ LA TRANSIZIONE È AL PALO

ALTERNATIVI 4,1%

VEICOLI DIESEL 95,9%

Quote immatricolazione sopra le 3,5 ton nel periodo gennaiomarzo

2022 per tipologia di alimentazione. In numero: diesel

6.476; Lng 236; metano 41; elettrico 1. Fonte: Anfia.

14Gli autisti non

si trovano

16 L’Olanda e il

doppio bilico

18 Autisti oppure

schiavi?

19Il pick up a tre

assi made in Usa

13


sondaggio, professione, emissioni, controlli

CARBURANTI GREEN

Biodiesel

d’Oltralpe

Dopo il B100, anche

l’Hvo100 potrebbe

essere ammesso

nelle Zfe transalpine

Se Bruxelles fa

orecchie da mercante

sull’utilizzo del biodiesel

nei mezzi pesanti, Parigi

invece non alza il piede

dall’acceleratore, avviando

l’omologazione ‘green’

di un nuovo biodiesel.

Il meccanismo adottato

è quello di concedere il

bollo Crit’air1, in modo

da consentire di accedere

alle aree urbane a ridotte

emissioni (Zfe) alle flotte

di veicoli industriali

alimentati con questi

carburanti alternativi,

escludendo a priori le

autovetture. Ma tra le Zfe

ci sono tutta l’area della

Capitale, interna ed esterna

all’anello del Pheriferique,

Strasburgo, Grenoble,

Lione, Nizza, Marsiglia,

Tolone, Montpellier e Tolosa,

giusto per citarne alcune.

Ecco quindi che, oltre al

già omologato biodiesel

B100 in uso da un triennio

circa, è stata avviata la

pratica di certificazione

dello Hvo100 prodotto a

partire da scarti industriali

e commercializzato con il

nome Pur-Xtl dalla Altens,

sponsor del campionato

truck in Francia. Secondo

i tecnici della Neste che

lo raffina, l’Hvo100 non

innesca gli effetti di

maggiori consumi tipici

del B100 e non rilascia

residui carboniosi nelle

camere di scoppio. Il tutto

con emissioni di CO 2

estremamente contenute.

L’orizzonte per i biodiesel

francesi è quello del 2026,

quando anche il trasporto

su strada sarà inserito nel

meccanismo delle ‘quotas

carbone’ come è detto il

mercato sui diritti delle

quote CO 2

in Francia.

Franco Salvena

14

IL SONDAGGIO DEL MESE

Metteresti al primo posto delle

richieste al nuovo Governo quella

dei costi minimi?

Rispondi su

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Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

L’ALLARME DELL’IRU

Dove sono finiti

gli autisti?

Scarseggiano in tutto

il mondo e i giovani sono

pochi. Cosa fare?

La carenza di autisti è

un problema diffuso e

cruciale, nonché globale.

Lo si poteva immaginare,

considerando il grido d’allarme

che gli operatori del

settore stanno lanciando già

da anni. Adesso l’Iru, associazione

internazionale che

riunisce i principali operatori

del trasporto stradale, fotografa

la gravità della questione

pubblicando una ricerca che

ha coinvolto ben 1.500 operatori

provenienti da 25 paesi

tra Europa, America e Asia.

Dallo studio è emerso che

nel 2022 la carenza di autisti

potrebbe aumentare fino al

40 per cento con punte perfino

più alte in Europa, con 80

POCHI AUTISTI e

ancor meno le donne.

mila autisti mancanti in Polonia

e Germania e addirittura

centomila nel Regno Unito.

Inoltre, si aggiungono la questione

di genere (troppo poche

le donne al volante, meno del

3 per cento nel 2021) e quella

generazionale. Forse la più

preoccupante, dal momento

che la quota di under 25 sul

totale dei conducenti si attesta

mediamente sl 6-7 per cento

e che sia in Europa sia negli

Usa due terzi degli autisti

sono over 55, con il vecchio

continente che sconta l’età

media più elevata, pari a 47

anni. Serve un cambio di rotta,

evidentemente, per tutelare

la salute del settore.

Ivo Tempi

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Credi possibile il lungo

raggio con combinazioni

a 44 ton mosse da motore

completamente elettrico?

57%


43 %

no

NIENTE FURBI

AL BRENNERO

Sorgerà a Vipiteno, al

confine con l’Austria,

il nuovo centro di controllo

pensato per rafforzare

la vigilanza sui

mezzi pesanti in transito

lungo l’A22, l’arcinota

Autostrada del Brennero.

NUOVI CONTROLLI

previsti sull’A22.

L’obiettivo è, naturalmente,

il monitoraggio

più efficace che contribuisca

a scoraggiare

qualsiasi tipo di illecito,

nel pieno rispetto del

Codice della strada.

Il protocollo quadro è

stato firmato da Adm,

Autostrada del Brennero

e dalle Procure della

Repubblica di Trento e

Bolzano, le due province

autonome coinvolte.

Il centro d’ispezione dovrebbe

sorgere su un’area

di circa 12 mila metri

quadrati in un punto cruciale

per il passaggio dei

veicoli pesanti.

Matteo Borghi


supertir, aggregazioni, combinato, Far east

16

LA LOGISTICA

ORA FA RETE

Con l’obiettivo di aggregare

le eccellenze

italiane nel settore della

logistica green, è nata

la rete di imprese Green

planet logistics che

si propone di mettere

in risalto elementi quali

sostenibilità e attenzione

all’ambiente.

500 MILIONI fattura

Green planet logistics.

A presiedere il neonato

soggetto sarà Claudio

Fraconti, coordinatore di

un consorzio dai numeri

importanti: 650 veicoli

con una prima dotazione

di veicoli elettrici, più di

400 addetti e un fatturato

vicino ai 500 milioni.

Green planet logistics

abbraccia la logistica a

360 gradi: dallo storage

delle merci al trasporto,

anche intermodale.

Milena Sgroi

DOPPIO BILICO IN OLANDA

Troppo lunghi

non si passa

Mancano gli standard

per la sicurezza: stop agli

autotreni extra-large

A

mano a mano che

cresce il prezzo del

gasolio (e il trend in

questo senso non pare invertirsi),

aumenta l’interesse

degli operatori per configurazioni

che consentano

di massimizzare la capacità

degli autotreni.

CRESCE IL TRAFFICO CONTAINER A GIOIA TAURO

Superati i due milioni di Teu

E balzo stratosferico per le vetture.

Presentato un nuovo piano di sviluppo

Il porto calabrese di

Gioia Tauro, snodo

fondamentale per la logistica

nel Sud Italia, ha visto un

aumento del 15 per cento

del traffico container nei

primi sette mesi dell’anno,

rispetto al 2021. Sono stati

superati i 2 milioni di Teu

in totale e addirittura un

balzo nell’ordine del 150

per cento è stato registrato

anche nella movimentazione

delle vetture. Il presidente

dell’Autorità di sistema

portuale dei Mari Tirreno

GRAVI RISCHI per la

sicurezza: test sospesi.

Meridionale e Ionio,

Andrea Agostinelli, ha

inoltre presentato un

ambizioso piano di sviluppo

che prevede interventi

migliorativi per l’attività

portuale comunque in

ottica sostenibile. Tra gli

altri, l’elettrificazione della

banchina Ro-Ro finanziata

con circa due milioni di

euro. L’intervento pilota

potrebbe esssere presto

replicato per l’intera area

portuale.

Andrea Cento

L’Olanda è il primo paese

dell’Europa continentale che

può vantarsi di avere attivato

il traffico internazionale

con la Germania utilizzando

su alcuni assi autostradali

ad hoc i cosiddetti Lang

Lkw, autotreni a doppio bilico

lunghi 25,5 metri e con

Tra

gennaio

e luglio di

quest’anno, più di

7 mila treni sono

transitati tra Cina

e Europa.

Un dato, quello

fornito da China

State railway

group, che segna

una crescita del 3

per cento rispetto

al 2021 e riporta

i volumi su livelli

perfino più alti di

quelli registrati

prima della pandemia.

Contestualmente,

aumenta (più

12 per cento)

anche il numero

dei treni che dal

vechhio continente

raggiungono la

Cina. Siamo, insomma,

ai massimi

storici.

Non è un caso,

quindi, che il gigante

asiatico

abbia investito

pesantemente,

negli ultimi

anni,

nel rinnovo

delle

infrastrutture

ferroviarie

peso complessivo fino a 60

ton. Motivo per cui è arrivata

come una doccia fredda la

comunicazione del ministero

dei Trasporti olandese dello

stop dei test per i cosiddetti

Sll, ovvero Super lang Lkw

derivati dall’esperienza

scandinava, lunghi 34 metri

e pesanti 74 ton.

Quello che va bene tra gli

ampi spazi delle foreste svedesi,

dove le combinazioni

Sll sono la norma ormai da

diversi anni, non funziona al

meglio sulla congestionata

rete stradale dei Paesi Bassi

e non garantisce adeguati

standard di sicurezza.

Secondo i tecnici governativi

olandesi, infatti, i test

condotti in pista sulle combinazioni

Sll proposte hanno

messo in luce gravi rischi

per la sicurezza degli altri

utenti della strada, in particolare

(si mormora) per ciò

che riguarda la precisione

nel mantenere la traiettoria

su curve poco pronunciate e

nel rispetto degli ingombri

di volta nelle rotatorie.

Per ora quindi, i doppi bilici

a standard Sll restano

confinati sull’altra sponda

del Baltico, con buona pace

di chi spingeva nella direzione

opposta.

Franco Salvena

COL TRENO LA CINA È PIÙ VICINA

specialmente nella

parte occidentale

del paese.

L’ottimizzazione

ha riguardato da

vicino anche la

logistica, nell’ottica

di una maggiore

efficienza e

della sensibile riduzione

dei tempi

di attesa.

Sara Peona

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C’è chi dice che gli autisti

mancano perché gli

ucraini sono tornati in

massa in patria a combattere;

chi, d’altro canto, sostiene

che molti conducenti bulgari

durante il Covid abbiano riscoperto

come campare coltivando

la campagna.

Voci, chiacchiere. Rumors,

insomma, che si scontrano

con i dati raccolti dall’associazione

tedesca Camion pro

(dove Pro sta per professionisti),

che a margine di un convegno

svoltosi a Monaco di

Baviera ha condotto un sondaggio

online sulle condizioni

di lavoro che ha interessato

un panel di oltre un migliaio

di autisti tutti provenienti

dall’Est europeo e attualmente

in servizio.

Detto che le due nazionalità

18

PARLIAMO DI LOGISTICA

con The

european

house –

Ambrosetti,

Logista Italia,

in collaborazione

ha organizzato

un

workshop

lo scorso

13 luglio a

Roma per

parlare di

logistica e

sviluppo sostenibile.

Tra le aziende

intervenute,

Iberdrola,

Vailog

e Volta

Trucks.

LOGISTA l’incontro a

Roma con Morelli.

I relatori

hanno parlato

di obiettivi

e strategie

spiegando

come far

fronte all’emergenza

climatica

attraverso

azioni concrete.

Hanno partecipato

anche il viceministro

Alessandro

Morelli e la

vicepresidente

del

Parlamento

europeo,

Pina Picierno.

Teo Vitali

SFRUTTAMENTO SELVAGGIO

Autisti oppure

schiavi?

Un’associazione tedesca

ha indagato sulle cause della

carenza di conducenti

prevalenti tra i partecipanti

sono state quelle polacche

e lituane, con l’assoluta garanzia

dell’anonimato quasi

il 60 per cento degli autisti

ha dichiarato che alla ripresa

dopo la pandemia gli operatori

avrebbero imposto contratti

al ribasso di almeno il 25-30

per cento rispetto a quelli del

2019.

DENUNCIATI illeciti

e contratti al ribasso.

Mentre un altro 34 per cento

ha lamentato ‘tagli’ nella

busta paga nemmeno annunciati,

accompagnati dalla replica:

«Se non ti va, quella è

la porta». Ancora più grave è

che più del 30 per cento degli

intervistati abbia ammesso di

fare uso, per poter lavorare, di

documenti (permessi di soggiorno

per chi arriva dai paesi

extra Ue, abilitazioni professionali,

per citarne alcuni)

falsificati, forniti direttamente

dietro compenso dal datore di

lavoro.

Dati talmente preoccupanti da

spingere l’Università di Monaco

e l’Università di Vienna

ad avviare uno studio volto a

indagare sui rischi sociali di

questa nuova forma di sfruttamento

criminale nei confronti

dei lavoratori provenienti da

paesi terzi.

Oscar Sandri

LA FRANCIA APRE AI TEST SU STRADA

Proviamo con 46 ton

Oltralpe ci copiano sul peso.

Ma con qualcosa in più

La Francia ha

avviato la

sperimentazione dei

veicoli industriali

con massa totale a

terra fino a 46 ton,

due in più rispetto

all’Italia. La notizia

è arrivata a fine

luglio ed è stato un

decreto del Governo

transalpino a dare

via libera ai test. Nel

testo si precisa però

che, per raggiungere

la massa totale a

terra di 46 ton,

le combinazioni

devono avere

semirimorchi con

almeno quattro

assi e che il

provvedimento

riguarda soltanto il

trasporto di unità

intermodali da e per

i terminal. Inoltre, la

sperimentazione non

dovrebbe avere una

durata massima di

18 mesi.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

UCRAINA NELLE TEN-T

Anche l’Ucraina, paese

martoriato dalla guerra

iniziata il 24 febbraio e

tuttora drammaticamente

presente, farà parte

delle reti Ten-T, i corridoi

europei della logistica

del futuro. Considerate

le criticità degli approdi

ucraini sul Mar Nero,

inoltre, l’inclusione

nelle reti continentali

rappresenta un’opportunità

importante per la nazione

ex sovietica e per le sue

esportazioni.

DATI PIÙ SICURI

Il porto di Trieste ha

firmato l’importante

convenzione con una

serie di attori accademici

e nel campo della ricerca

in tema di comunicazione

quantistica. La finalità

dell’accordo è quella di

assicurare all’autorità

portuale un sistema che

consenta di codificare

e proteggere i dati e

tutte le comunicazioni,

scongiurando attacchi

informatici indesiderati

o rischi di perdita di dati

sensibili. Si tratta di un

processo sperimentale nel

mondo dei trasporti.

INTERPORTO BOLOGNA

Nel mese di luglio,

l’interporto di Bologna,

tra i principali snodi

italiani, ha registrato un

calo del flusso di traffico

dei camion. Lo scalo

emiliano ha fatto segnare

una riduzione del 13 per

cento circa del traffico

camionistico rispetto

allo stesso periodo dello

scorso anno e quasi dell’8

per cento rispetto al mese

di giugno 2022. In crescita,

d’altra parte, la quota di

treni in transito presso

l’interporto di Bologna,

addirittura del 16 per cento

su base annua e del 7 per

cento su base mensile.

In aumento anche i carri

ferroviari, con il 21,7 per

cento in più nel luglio 2022

rispetto al luglio del 2021.

passioni, sicurezza, acquisizioni, combinato

CAMBIANO GLI STANDARD DI SICUREZZA DEI TRUCK

Frena in automatico, fidati

Per evitare danni anche ai biker e ai

pedoni. E non si può disattivare

Sistemi di frenata

automatica dei camion

più sicuri e rapidi

nell’intervenire entro il

2028. È quanto si legge nella

recente raccomandazione

tecnica messa a punto dal

gruppo di esperti Onu che

sovrintende agli standard

internazionali degli impianti

di sicurezza, redatta sulla

base dei dati raccolti sulla

incidentalità stradale degli

ultimi cinque anni. Punto

di riferimento delle nuove

UPS E BOMI,

TUTTA SALUTE

Ups ha annunciato

l’acquisizione di

Bomi Group, specializzata

nella logistica healthcare.

L’ACQUISIZIONE sarà

completata entro l’anno.

Il network Ups potrà

così ora beneficiare di

strutture a temperatura

controllata in 14 paesi

tra Europa e America

Latina e sulla professionalità

di oltre 3mila

membri del team Bomi.

Grazie all’acquisizione,

dunque, Ups Healthcare

raddoppia la sua

presenza globale con

una strategia di crescita

che mira alla ricerca di

competenze chiave nella

catena del freddo in

un settore, come quello

della logistica medicale

e farmaceutica, in grande

espansione negli ultimi

anni. Nico Giorgini

norme, prima di tutto tempi

di intervento più brevi; poi

la capacità di riconoscere e

attivarsi non solo quando ci

si trova coinvolti con veicoli

dalle dimensioni importanti,

tipo un’auto, ma anche

per evitare l’investimento

di scooter, bici e pedoni.

Tassativo, inoltre, il ‘riarmo’

automatico del sistema entro

15 minuti dalla volontaria

disattivazione da parte del

guidatore.

Cesare Martinelli

HENNESSEY LIGHT TRUCK

Se il pick up ha un

asse in più

Il Mammoth 100 Trx 6x6

derivato dal Dodge Ram per

palati fini made in Usa

Più che una passione,

quella degli americani

per i truck è una malattia.

I maligni dicono pure

sia dovuta alla taglia di molti

guidatori, che in un’auto convenzionale

non riuscirebbero

mai a entrare.

Problemi di obesità a parte,

in realtà la stragrande maggioranza

dei truck non è davvero

un camion, giocando sul fatto

che quelli che noi europei

IL MODELLO è quello

del celebre Dodge Ram.

COM’È DOLCE L’INTERMODALE

Metrocargo ha

annunciato

un nuovo servizio

intermodale per il

trasporto di barbabietole

da zucchero

per conto

della Cooperativa

Produttori bieticoli

Coprob-Italia

Zuccheri, unico

produttore di zucchero

in Italia.

Un treno intermodale

si occuperà

del trasporto di

circa 12 mila ton

di barbabietole

coltivate nelle

chiamiamo pick-up negli Usa

sono classificati come light

truck. Sulla cui effettiva leggerezza

c’è da discutere: da

un punto di vista normativo

non dovrebbero superare le

8.500 libbre (3.860 chili) di

peso complessivo.

In Usa resta sempre valido il

motto ‘big is better’ e in questo

momento si allungano a

dismisura le liste di attesa non

solo di Tesla, che i truck li la-

province di Alessandria

e Pavia

verso il Veneto,

su una relazione

di circa 350 chilometri.

Cinque treni a

settimana in totale

in alternativa

a 50 veicoli

su gomma. Destinazione

finale,

l’interporto di Padova

grazie all’operatore

Medlog

transport & logistics.

Da lì il prodotto

viene inviato allo

zuccherificio di

Pontelongo su

strada, limitando

così a pochi chilometri

la tratta

sui camion.

Ivo Tempi

scia solo sognare (sono contrastanti

le notizie riguardanti

il celeberrimo Semi: ad oggi

non ci sono certezze su ordini,

produzione e prime consegne),

ma anche del preparatore

texano Hennessey che si è

inventato la trasformazione in

tre assi, ovviamente 6x6, dei

pick-up più performanti.

Creando un mostro come il

Mammoth 1000 Trx derivato

dal noto Dodge Ram omonimo,

con motore V8 Hellcat

da 6,2 litri. Risultato: un giochino

lungo poco meno di 8

metri portato a 1.012 cavalli

di potenza con 134 chilogrammetri

di coppia da sparare

nell’asfalto. Il prezzo da

450 mila dollari (gli accessori

e le personalizzazioni sono a

parte) è in linea con la follia

del mezzo e i suoi spaventosi

consumi di benzina.

Giovanni Dagnino

19


20

28 LUGLIO

Assotir presenta le

sue quattro proposte

per l’autotrasporto

in vista delle elezioni.

Al primo punto la

disciplina della subvezione.

29 LUGLIO

L’estensione del limite

di esenzione sulle

indennità di trasferta

del personale viaggiante.

È la proposta

di Conftrasporto.

2 AGOSTO

Il presidente di Fai

Conftrasporto, Paolo

Uggè, presenta il suo

decalogo alle forze

politiche in vista delle

elezioni. Al primo

punto i costi minimi.

5 AGOSTO

Unatras critica il decreto

Aiuti bis. Niente

all’autotrasporto.

25 AGOSTO

Cinzia Franchini, portavoce

di Ruote Libere,

presenta il suo

decalogo sull’autotrasporto

per le forze politiche.

Al primo punto

la «Completa revisione

della politica degli

aiuti. Chiediamo che

all’autotrasporto non

vengano più destinati

fondi pubblici. Unica

eccezione deve essere

il rimborso sulle

accise».

VICE MINISTRO DEI

BERLUSCONI 2 E 3

Paolo Uggè (nella

foto), è stato

sottosegretario

ai Trasporti dal

2003 al 2006.

Oggi, come

presidente di Fai

Conftrasporto ha

un decalogo che

parte dal ponte

sullo Stretto di

Messina. Costi

minimi, un no

deciso al Fit for

55 e Brennero

libero sono poi

i suoi cavalli di

battaglia. Ma le

altre associazioni

non ci stanno e

hanno altre mire.

Verso le elezioni politiche

COME SEMPRE

PROGRAMMI

CONTRO

Così recita la

nota di Unatras

dopo la pubblicazione

del decreto

Aiuti bis,

un nome non

molto indicato

nel caso dell’autotrasporto:

«Il

coordinamento

delle federazioni

dell’autotrasporto,

stigmatizza

la decisione del

Governo di non

prevedere alcun

altro aiuto al

settore trasporto

merci, le cui imprese

continuano

a subire gli effetti

devastanti della

guerra in Ucraina,

in special

modo l’aumento

del prezzo dei

carburanti e del

metano».

«Sebbene i risultati

dei precedenti

accordi,

con stanziamenti

Fai Conftrasporto punta su costi minimi,

no al Fit for 55, libero Brennero. Ruote

libere su revisione degli aiuti a parte il

rimborso accise, incentivi per assumere

autisti e contrasto alla mafia. Assotir

punta sulla disciplina della sub-vezione

Due decaloghi elettorali

opposti, con una visione

antitetica dell’autotrasporto.

Sono quelli prodotti da

un’associazione

storica come

Fai Conftrasporto,

e dalla

giovane ed

eretica Ruote

libere, che prova

a dare voce

al malcontento

dei padroncini

alle prese con la quotidiana

lotta per la sopravvivenza.

Programmi sottoposti a tutte

Si parta col fare il

Ponte sullo Stretto,

opera indispensabile

per l’Italia e per

l’Europa

Paolo Uggè

le forze politiche in vista del

voto del 25 settembre, certo

ottenendo un grado diverso

di attenzione: al presidente di

Conftrasporto,

Paolo Uggè,

hanno risposto

ufficialmente,

e in modo positivo,

esponenti

di Forza Italia,

Fdi e Lega, il

che non può

sorprendere visto

il suo pur lontano passato

di sottosegretario ai Trasporti

di un governo Berlusconi.

NEL DECRETO AIUTI BIS NULLA ALL’AUTOTRASPORTO

a copertura degli

aumenti subiti nel

primo trimestre,

stiano venendo

finalmente alla

luce», concede

il coordinamento

guidato da Amedeo

Genedani,

«sarebbe stato

quantomeno opportuno

prevedere

ulteriori fondi,

tenendo presente

che anche per

il secondo trimestre

le imprese

che hanno investito

in veicoli più

ecologici e sicuri

non potranno recuperare

le accise.

Da una prima

lettura del decreto

Aiuti bis, non

si ravvisa alcuna

specifica misura

per il settore

dell’autotrasporto,

diversamente

da quanto previsto

per altri settori

e da quanto

annunciato da

esponenti politici

prima dell’attuale

crisi di governo.

Auspichiamo un

ravvedimento e

l’inserimento di

risorse aggiuntive

per il settore

dell’autotrasporto,

da sempre

vero motore

dell’economia

del Paese», conclude

la nota.

21


SULLA STRADA

FUORI DAI LIMITI

Se il radar

è taroccato

Fioccano le multe

senza ragione. Ma

difendersi qualche

volta è possibile

Strada provinciale Rivoltana,

nel territorio

di Rodano in direzione

Milano. Sono in molti a

denunciare di essere stati

multati per eccesso di

velocità, quando in realtà

viaggiavano ben sotto i 70

all’ora imposti in quel tratto.

Come testimoniato dal

tracciamento satellitare e

dal tachigrafio, l’autovelox

sballa di 15 o addirittura

20 all’ora.

«Non è la prima volta che

un autovelox tarocca la

velocità, sempre a danno

dei cittadini (e con il

sospetto che gli impianti

siano volutamente tarati

per stangarci). Perché,

visto che ogni camion,

ha strumenti in grado di

smascherare gli autovelox

tarati male e che i dati di

satellitari e tachigrafi sono

forniti alle associazioni di

categoria per fare ricorso,

queste ultime non raccolgono

i dati in una banca

dati?».

«La velocità rilevata dal

tachigrafo è l’unico mezzo

utile per contestare il

verbale. Peccato che per

avere il dato occorra uno

strumento supplementare

che credo costi 300 euro

a veicolo. Il satellitare, invece,

non essendo tarabile,

non costituisce prova

valida della velocità. Ma

come può tutelarsi chi non

ha un sistema di registrazione

della velocità?». «Il

25 luglio sono transitato

nel tratto incriminato e il

9 agosto è arrivato via

Pec il verbale. Ho pagato

69 euro, posso fare ricorso?».

«Non è possibile,

perché il pagamento in misura

ridotta è un beneficio

offerto al contravventore

in funzione deflattiva dei

contenziosi amministrativi

e giurisdizionali».

Oscar Sandri

Silenzio, invece, sul decalogo

stilato da Cinzia Franchini, ex

presidente di Cna-Fita che ha

vestito panni assai critici verso

le associazioni tradizionali. A

questi due decaloghi si aggiungono

i quattro punti proposti

da Assotir, che quantomeno

dimostra di possedere il dono

della sintesi.

Ripartire dal Ponte

sullo Stretto?

La premessa del decalogo di

Fai Conftrasporto è il rilancio

del ponte sullo Stretto di

Messina. «Si parta dalla realizzazione

di quest’opera indispensabile

per l’Italia e per

l’Europa», ha affermato Uggè.

Al primo punto del decalogo,

invece, figurano i costi minimi,

anche uno dei quattro punti di

Assotir: «Definire l’obbligatorietà

dei costi minimi e i tempi

di pagamento e regolamentazione

delle soste improduttive».

Battaglia portata avanti

invano per molti anni da Unatras.

Ma lo spartito di Ruote

libere cambia del tutto: al primo

punto c’è la «Completa

revisione della politica degli

aiuti. Chiediamo che all’autotrasporto

non vengano più

destinati fondi pubblici. Unica

eccezione, il rimborso sulle

accise, meccanismo rodato

oggi sospeso e

sostituito con

macchinosi e

ancora fumosi

bonus sotto

forma di crediti

di imposta. Il

rimborso delle

accise deve essere

quindi immediatamente

riattivato e occorre

dire addio ad ogni altro

benefit legato a procedure di

intermediazione che, a nostro

Anche nel secondo

trimestre chi ha

investito in veicoli

nuovi non potrà

recuperare le accise

Amedeo Genedani

avviso, sono solo un modo per

distorcere il mercato e che servono

più alle associazioni di

rappresentanza che agli associati.

Nello specifico, occorre

superare la logica della riduzione

compensata dei pedaggi

autostradali legata a doppio filo

ai consorzi di servizi, molti

dei quali, i più grandi per fatturato,

fanno capo alle solite

associazioni di rappresentanza.

È necessario

prevedere viceversa

la stipula

di accordi direttamente

tra

i concessionari

e gli autotrasportatori

in

quanto grandi

utilizzatori delle

autostrade creando rimborsi

che vanno riconosciuti direttamente

al casello e in fattura a

fine mese». La Franchini così

mette un paio di dita negli occhi

delle associazioni di categoria

storiche.

Tagli fiscali contro la

carenza di autisti

Altro punto dirimente del decalogo

di Fai Conftrasporto è

sul Fit for 55. «Aderiamo in

pieno allo sforzo collettivo per

la tutela ambientale. È tuttavia

necessario prevedere tempistiche

congrue e strumenti idonei

per accompagnare le imprese

verso il cambiamento senza esserne

travolte. Diciamo no alla

revisione della tassazione sui

prodotti energetici e all’eliminazione

del rimborso parziale

(le nostre imprese hanno l’accisa

più elevata d’Europa); no

allo stop delle esenzioni per il

gas naturale; no all’estensione

all’autotrasporto del sistema

Ets (circa 25 centesimi di euro

al litro in più). Sì al finanziamento

per il rinnovo dei mezzi

consentendo l’accesso di nuove

imprese al mercato solo con

veicoli Euro 6 o alternativi».

Nei dieci punti di Ruote

libere spazio invece al tema

della carenza di autisti, con

la richiesta di incentivi fiscali

e il rifiuto del decreto flussi.

«Chiediamo di incentivare

l’assunzione di personale con

la defiscalizzazione della busta

paga a favore

dell’autista.

L’idea di superare

la dequalificazione

della

professione

con il Decreto

flussi è paradossale.

Non

è importando

nuovi schiavi che si restituisce

dignità al nostro mondo».

Ancora, Fai Conftrasporto

parla di «difesa presso l’Ue del

ESENZIONE SULLE INDENNITÀ DI CHI VIAGGIA

L’intermediazione

distorce il mercato

e serve più alle

associazioni che

agli associati

Cinzia Franchini

L

’estensione

del limite di

esenzione sulle

indennità di trasferta

del personale

viaggiante.

È la proposta

di Conftrasporto

contenuta nella

lettera al premier

Draghi firmata

dal presidente

Paolo Uggè.

«Con la crescita

dell’inflazione e

il concomitante

aumento vertiginoso

del prezzo

dell’energia e

delle derrate alimentari

legato al

conflitto in Ucraina,

si impone

con forza la necessità

di sostenere

con misure

strutturali il reddito

dei lavoratori

italiani. D’altro

canto, l’urgenza

di provvedere a

un taglio deciso

del cuneo fiscale,

che permetta

di integrare la

retribuzione netta

dei dipendenti,

senza gravare di

ulteriori costi le

imprese, è stata

più volte evidenziata

anche

da Lei», scrive

Uggè. Che fa

4 MILIARDI A CHI

TRASPORTA

Basterebbe

eliminare la subvezione.

Sono le

stime di Assotir,

presidente Anna

Vita Manigrasso

(nella foto), se

a tariffe attuali

non ci fosse

intermediazione.

La proposta

prende spunto

dalle esperienze

francesi.

principio della libera circolazione

delle merci, con particolare

riferimento al Brennero».

Sempre che il nuovo governo

valga qualcosa a Bruxelles, per

costringere i vicini austriaci a

scendere a più miti consigli.

Per Ruote libere serve la

lotta contro le infiltrazioni

mafiose che «passa prima di

tutto sul restituire dignità alla

professione. Un settore in

presente come

anche i sindacati

chiedano

interventi coraggiosi

in tema di

decontribuzione

piuttosto che l’erogazione

di bonus

occasionali.

«Conftrasporto-

Confcommercio

non può che

convenire con

tale proposta. A

questo proposito,

Le segnalo che il

nostro settore attende

da tempo

una riforma che

estenda i limiti di

esenzione sulle

indennità di trasferta

per il personale

viaggiante.

Tale misura

consentirebbe

alle imprese di

corrispondere ai

propri dipendenti

una busta paga

più corposa,

fornendo così

ai lavoratori un

incentivo economico

importante

utile a sanare la

carenza ormai

cronica di personale,

in particolare

conducenti

di mezzi pesanti,

di cui il trasporto

italiano soffre»,

aggiunge Uggè.

ginocchio è

terreno fertile

per la criminalità

organizzata.

Da sempre

l’autotrasporto

è preda di mafia,

ndrangheta

e camorra. Oggi

la situazione

è diventata ancor più grave

per la crisi che ha investito

il settore. E le mafie che non

rispettano le logiche del mercato,

hanno potuto espandere i

propri tentacoli».

Sub-vezione, la Francia

mostra la via

Cavallo di battaglia di Assotir

è invece la disciplina della

sub-vezione, uno dei punti

chiave della questione autotrasporto.

«Il Regolamento Ue

1055/2020, stabilendo che ci

sia ‘proporzionalità tra numero

dei veicoli e addetti di un’impresa

e il numero delle operazioni

di trasporto effettuate’,

offre un importante strumento

allo Stato per intervenire

sull’abuso di intermediazione.

Nonostante l’attuazione

fosse fissata entro febbraio

2022, a oggi lo Stato italiano

è inadempiente. Assotir il 18

novembre 2021 ha presentato

una proposta, che trae spunto

dall’esperienza fatta in Francia

e che potrebbe avere un impatto

assai significativo sull’intero

comparto, in quanto in grado

di spostare, a tariffe attuali invariate,

senza alcun aggravio

per gli utenti, almeno 4 miliardi

di euro, dall’intermediazione

verso l’esecutore effettivo

del servizio di trasporto».

Sarebbe utile riuscire a fare

sintesi dei tre programmi, tutti

ricchi di spunti importanti. Ma

sarebbe soprattutto utile che il

nuovo governo dedicasse la

giusta attenzione al settore.

Riccardo Venturi

22

23


Iaa Transportation 2022: le anticipazioni

E CHI

SE LA

IL GRANDE

RITORNO

Non è usuale

aspettare 4

anni tra una

Iaa e l’altra.

Proprio

all’edizione

2018, l’ultima

prima della

pausa

pandemica, si

riferisce la foto

di apertura.

Tutto pronto per l’attesa

edizione 2022 della rassegna

tedesca, la prima con la dicitura

‘Transportation’ che segna

una evidente svolta rispetto al

passato con l’apertura a nuove

tecnologie e espositori inediti.

Ecco cosa vedremo dal 20 al

25 settembre a Hannover

Quattro anni senza la Iaa sono tanti: la

pandemia ha colpito duramente anche

la rassegna tedesca, punto di riferimento

europeo e mondiale nel settore dei veicoli commerciali,

che ha subito la cancellazione dell’edizione

2020. In questi quattro anni, però, gli

organizzatori hanno lavorato per allineare la

manifestazione ai cambiamenti che il mondo del

trasporto commerciale sta vivendo. Dunque, l’etichetta

Iaa Transportation sostituisce la storica Iaa

Commercial vehicles, con l’obiettivo di «allargare

la platea a espositori diversi rispetto al passato».

PERDE?

24

25


«Come Amazon Relay, Siemens

Energy, Linde, Air Products

o Quantron», per citare

le parole del numero uno

dello Iaa, Jan Heckmann. «Il

mercato è in movimento e noi

vogliamo confermarci come

piattaforma di riferimento»,

ha aggiunto. E che il mercato

sia incredibilmente attivo lo

dimostrano le case costruttrici,

molte delle quali attendono

l’appuntamento tedesco per

presentare i nuovi modelli.

È il momento del

Daily elettrico

È il caso di Iveco, che proprio

a Hannover introdurrà sul mercato

l’attesissima versione full

electric del Daily che abbiamo

potuto solo intravvedere a metà

luglio nel corso del grande

evento di presentazine che Iveco

Group ha celebrato a Torino

(ne parliamo in questo numero,

a pagina 40). Attese allo Iaa

anche novità sulla partnership

con Hyundai dopo il protocollo

d’intesa firmato a marzo

di quest’anno, mentre tra i 16

veicoli in mostra allo stand ci

saranno le versioni full electric

e a celle a combustibile

del Nikola Tre, in produzione

attualmente a Ulm, e un prototipo

del Daily alimentato a

idrogeno.

Punta con decisione sul lungo

L’hardware e il software secondo Zf

Zf lavora oggi per

quella che sarà la

mobilità di domani.

Con l’obiettivo di

essere sempre più

un riferimento non

soltanto sulla parte

‘hardware’, com’è per

lo più stato finora, ma

anche sul versante

software. È questo,

in estrema sintesi, il

messaggio dei Global

technology days,

tenutisi il 19 e 20 luglio

presso il test track di

Jeversen, non lontano

da Hannover. Lì, Zf ha

illustrato i principali

prodotti e le soluzioni

più avanzate che

saranno esposte alla

Iaa, svelando anche

alcune anteprime

mondiali. A cominciare

dall’evoluzione del

Cetrax, la trazione

elettrica integrata e

modulare pensata per

veicoli pesanti, molto

compatta e sviluppata

anche grazie al knowhow

derivante dal

settore auto. Tante, poi,

le novità per quanto

riguarda gli Adas, cioè

i sistemi di ausilio alla

guida, con il pacchetto

Adopt 2.0 per il

controllo automatizzato

dello chassis, che

sarà presto superato

dalla versione 3.0

per applicazioni

autostradali hubto-hub

fino a 80

chilometri all’ora. In

tema di anteprime

(e di software), la

recente acquisizione

di Bestmile ha portato

allo sviluppo di Scalar,

piattaforma di soluzioni

digitali per la gestione

di flotte commerciali

e industriali (anche

miste) guidata

dalle logiche di

intelligenza artificiale.

E poi soluzioni

di automazione e

controllo rivolte

al trattore come

al trailer e al loro

accoppiamento. E

non mancherà eWorx,

la Pto elettrificata

montata su un eActros

nuovo di zecca.

ZERO EMISSIONI

ECCO LE NOVITÀ

La sfida della

transizione

energetica è

l’elettrificazione.

Otre ai Nikola

Tre, Iveco a

Hannover farà

esordire il

nuovo Daily full

electric (a lato

la versione semi

definitiva). Ci

punta Man, con

l’obiettivo fissato

al 2024 (sopra,

il prototipo).

E non sono

affatto gli unici:

ad Hannover,

Mercedes

farà esordire

l’eActros con

autonomia

aumentata fino

a 500 chilometri

con una ricarica.

raggio Mercedes, che esporrà

allo Iaa un prototipo dell’eActros

con autonomia di

circa 500 chilometri che non

vedremo in azione prima del

2024. Tra i segreti della versione

‘long-haul’ dell’eActros

ci sarebbe l’uso di batterie al

litio ferro fosfato (Lfp), più

performanti anche in termini

di durata rispetto allo standard

attuale. L’eActros per il lungo

raggio è predisposto per il cosiddetto

‘megawatt charging’

che accorcia notevolmente i

tempi di ricarica.

Per restare in orbita Daimler

Truck, il Salone tedesco

segnerà anche un’importante

anteprima europea, quella del

Fuso eCanter, altro light truck

campione di vendite già disponibile

in versione elettrica in

Estremo Oriente e sottoposto

a rigorosi test di recente.

Anche Daf lavora sugli elettrici

e pianifica per Hannover

la presentazione di importanti

novità sul Cf a batterie che abbiamo

visto anche in occasione

dell’ultimo Transpotec. Ma il

fiore all’occhiello dello stand

‘orange’ all’Iaa sarà il completamento

della pluri premiata

New generation con il nuovo

Xd da distribuzione, con driveline

termica ma, proprio come

sui truck presentati lo scorso

anno, predisposta per le future

versioni a zero emissioni. Finora

sappiamo che la piattaforma

progettuale dell’Xd ricalca

quelle di Xg plus, Xg e Xf in

termini di aerodinamica ed ergonomia.

La posizione ribassata

della cabina dovrebbe poi

garantire una migliore visibilità.

L’inizio della produzione

dell’Xd a Eindhoven è previsto

per la fine dell’anno.

Dall’Olanda alla Germania, la

partecipazione di Man si inserisce

in un percorso che la casa

ha intrapreso verso la mobilità

sostenibile trainata dallo sviluppo

dei truck elettrici, la cui

produzione dovrebbe iniziare

nel 2024.

Traton e l’obiettivo

zero emissioni

L’obiettivo finale è un bilancio

a zero emissioni di gas serra

lungo la catena di creazione

del valore al più tardi nel 2050.

Come ha di recente confermato

l’Ad, Alxander Vlaskamp,

i truck pesanti elettrici Man

avranno un’autonomia compresa

tra i 600 e gli 800 chilometri

e, parallelamente, la

casa del Leone lavora sull’idrogeno.

Non solo Man: è tutto il

gruppo Traton a muoversi a

26

27


grandi passi verso il futuro.

Ad Hannover vedremo certamente

gli ultimi sviluppi della

gamma Super di Scania, autentico

fiore all’occhiello della

‘vecchia guardia’ termica, così

come la gamma ibrida. Ma ne

sapremo di più sull’ampliamento

della gamma full electric

del Grifone, che si appresta

ad affiancare, non prima

del 2024, i nuovi modelli con

cabine R e S dotate di zona

notte per il trasporto a lungo

raggio all’ormai consolidato

25 P da distribuzione. Scania

ha, in particolare, incrementato

la capacità complessiva delle

batterie arrivando fino a 624

kilowattora.

Da una svedese all’altra,

Volvo Trucks ambisce a ribadire

anche ad Hannover la

supremazia europea nelle vendite

di e-truck. principalmente

per la città e il medio raggio.

presentando gli aggiornamenti

sviluppati per le gamme Fe e

Fl (anche nelle versioni termiche).

A prescindere dall’alimentazione,

tuttavia, Volvo

presenterà sotto l’etichetta ‘Towards

zero’ gli ultimi ritrovati

in tema di sicurezza.

All’Iaa vedremo anche i pesanti

Ford Trucks. Non molti

i dettagli resi noti finora, si sa

però che il focus della presenza

del marchio sarà lo svela-

mento del percorso verso le

emissioni zero. Ne parleremo

certamente a ottobre.

Rompere lo schema

tradizionale

È ben chiaro, invece, che la Iaa

2022 vedrà il debutto fieristico

a livello internazionale di alcune

delle realtà più interessanti

tra i cosiddetti newcomer, vogliosi

di dare una scossa a un

mercato in piena trasformazione.

A cominciare dai tedeschi

di Quantron, che hanno da poco

presentato il Qargo 4, light

truck fa 4,5 ton per la città,

e che introdurranno proprio

all’Iaa un camion per il lungo

raggio con celle a combustibile

a idrogeno, sviluppato

grazie alla collaborazione con

gli specialisti canadesi di Ballard

(e con Allison per quanto

riguarda la trasmissione). Il

camion sarà disponibile sul

mercato dal secondo trimestre

2023 e avrà un’autonomia vicina

ai 700 chilometri, grazie

soprattutto al serbatoio in grado

di ospitare circa 50 chili di

idrogeno.

Atteso a Hannover anche il

Volta Zero, rivoluzionario camion

da 16 ton per la distribuzione

urbana di Volta Trucks,

che vedremo sulle strade già il

prossimo anno, una volta superati

tutti i test previsti. E pre-

Enginius: specialisti in celle a combustibile

Ci sarà tanto spazio

per l’idrogeno alla

prossima Iaa, questo

è certo. Un posto in

prima fila l’avrà il

gruppo tedesco Faun

con il suo marchio

Enginius, dedicato

espressamente alla

riconversione di truck

‘tradizionali’ in veicoli

a zero emissioni

grazie alle celle a

combustibile alimentate

a idrogeno. Proprio

come il Bluepower a tre

assi per la raccolta dei

rifiuti, sviluppato sulla

base del Mercedes

Econic e già in uso in

alcune città tedesche:

payload di 17 ton,

possibilità di stivare

16 chili di idrogeno, 15

minuti per la ricarica

e circa 250 km di

autonomia. È invece

ancora un prototipo

il Citypower per la

distribuzione, il camion

a due assi sviluppato

sulla base dell’Atego

di Daimler Truck. In

questo caso, payload

da 9 ton e 500 km di

autonomia grazie ai

serbatoi per l’idrogeno

posti su entrambi

i lati del veicolo.

Enginius, in possesso

della certificazione

Ue per i truck elettrici

dotati di fuel cell, si

è posta l’obiettivo di

consegnare 12 mila

veicoli entro il 2027.

Intanto, più a breve

termine, Enginius conta

di piazzare un migliaio

di Bluepower entro

la fine di quest’anno.

«Siamo assolutamente

convinti che l’idrogeno

sia il vettore ideale per

i truck, anche heavyduty»,

ha detto il Ceo

di Faun Group, Patrick

Hermanspann. «I nostri

camion solcano le

stesse strade dove

i baimbini giocano

e le famiglie vivono.

Vogliamo dare il nostro

contributo per creare

un mondo migliore e

più pulito e lo facciamo

riducendo al minimo le

emissioni dei veicoli».

QUANTE PRIME

VOLTE

Sarà la prima

volta alla Iaa

per Quantron: i

tedeschi hanno

presentato

il light truck

Qargo 4 per la

città (a destra)

e promettono

battaglia

sull’idrogeno.

Volta Trucks,

Tevva e Hyzon

alcuni degli

altri newcomer

esordienti. Tra

i costruttori

tradizionali,

Volvo guarda

alla sicurezza,

Daf amplia la

New generation

presentando

il nuovissimo

Xd da

distribuzione.

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senti anche gli inglesi di Tevva

con il loro elettrico da 7,5 ton

dotato di range extender a celle

a combustibile.

Qualche assenza si registra

tra i costruttori di veicoli commerciali

leggeri, territorio presidiato

comunque da Volkswagen,

Ford, Renault, Man, Saic

e Iveco, oltre a Mercedes-Benz

Vans che metterà a disposizione

i veicoli per i test drive.

Oltre i veicoli: trailer

e componenti

Come d’abitudine, all’Iaa saranno

ben rappresentati anche i

costruttori di trailer, impegnati

nello sviluppo tecnologico, in

chiave digitale e non solo, dei

loro veicoli. Krone insisterà

sul concetto di eTrailer, grazie

alla collaborazione con Trailer

dynamics e all’implementazione

dell’assale elettrificato

per il recupero dell’energia.

Schmitz Cargobull; tra le altre

cose, presenterà il progetto

Ecoduo, un doppio trailer da

31,5 metri, individuato come

soluzione ideale per ridurre i

consumi fino al 10 per cento.

Seguono poi interessanti pacchetti

sul versante della gestione

dei dati.

Sempre di dati, stavolta

provenienti dal tachigrafo, si

parlerà allo stand Continental,

gigante impegnato anche

nello sviluppo di soluzioni di

sensoristica e intelligenza artificiale

finalizzate, per esempio,

alla gestione più accorta

ed efficiente del carico. Infine

Thermo King, sul fronte sistemi

di refrigerazione, annuncia

importanti novità nella gamma

Advancer per semirimorchi

così come tra i veicoli commerciali

leggeri.

29


Scania a tutto green dagli ibridi agli elettrici

IL GRIFONE

CHE DÀ LA

SCOSSAampia

La strada verso

la CO 2

free del

trasporto merci

è oggi per il

Costruttore

svedese una realtà

molto concreta.

Accanto alla

tradizionale

offerta di modelli

endotermici,

Södertälje offre una

gamma di ibridi e

elettrici sempre più

Accadeva un anno fa.

Nell’ultimo scorcio

del 2021, per l’esattezza.

Scania si prende

la scena presentando il

nuovo motore 13 litri. Non

un semplice maquillage,

ma una vera novità a tutto

tondo. L’ennesimo gioiello

sfornato a Södertälje, un

propulsore capace di alzare

il livello di efficienza e tagliare

i consumi dell’8 per

cento. «Esempio di avanguardia

tecnologica dei motori

a combustione interna»,

abbiamo scritto nell’articolo

di presentazione (Vado e

Torno 12/2021), sottolineando

lo sforzo del Costruttore

svedese che nel progetto ha

investito la bellezza di due

miliardi di euro. Tanti quanti

quelli spesi a suo tempo

per lo sviluppo della Next

gen lanciata nel 2016.

Ma come? Si parla tanto

di transizione, si corre verso

soluzioni sempre più green,

si affacciano con prepotenza

i motori elettrici e Scania cosa

fa, mette lì un sostanzioso

investimento nel diesel?

Sissignori. Non c’è contraddizione.

E men che meno

alcuna inversione di rotta.

Scania ha investito nel diesel

con consapevolezza.

ELETTRICO ANCHE

A 44 TON

Per il momento

occorre

accontentarsi di

una foto. Almeno

fino a quando il

trattore 4 per 2

da 558 cv (410

kW), alimentato

da tre macchine

elettriche

e dotato di

cambio a 6

marce, entrerà

in produzione

di serie. E ciò

avverrà non

prima della fine

del prossimo

anno.

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Con E-xperience per toccare con mano

Un momento di

confronto per

approfondire il mondo

dell’elettromobilità

e le soluzioni

e-mobility di Scania.

Rivolto in particolare

agli stakeholders,

E-xperience, l’evento

svoltosi nella prima

metà di luglio a

Trento, sede italiana

del Costruttore

svedese, ha dato loro

modo di conoscere e

approfondire le novità

relative a tecnologia

e infrastruttura di

ricarica dei veicoli

elettrici firmati

Scania. Una

full immersion

peraltro

arricchita da

un’esperienza di guida

con una piccola flotta

di veicoli elettrici

e ibridi Scania

allestiti per diverse

applicazioni. «Più di

ogni altro precedente

salto tecnologico»,

spiega Alberto Iseppi,

Head of e-mobility

urban & construction

sales di Italscania,

«il passaggio a un

sistema di trasporto

sempre più sostenibile

deve coinvolgere

l’intero ecosistema:

dallo sviluppo

dell’infrastruttura

di ricarica alla

produzione di energia

da fonti rinnovabili;

dalla disponibilità

di mezzi ai sistemi

di incentivazione

dell’investimento, ai

meccanismi premianti.

Ebbene, in questa

transizione, Scania

si propone come un

consulente in grado

di assistere il cliente

durante l’intero

processo di valutazione

per l’utilizzo di un

veicolo elettrico o

ibrido».

Perché l’endotermico è ancora

oggi, e lo rimarrà anche negli

anni futuri, almeno a medio

termine, la forma di propulsione

regina del trasporto

merci. Ma, parallelamente, a

Södertälje si corre alla stessa

velocità sul fronte dell’elettrico.

È quel che abbiamo

imparato a conoscere come

approccio olistico. E che per

quanto rigurda il marchio del

Grifone fa sì che Scania possa

oggi proporre accanto ai modelli,

per così dire, convenzionali,

una sempre più ampia e

strutturata gamma di ibridi e

elettrici.

Piccoli numeri

ma l’autonomia cresce

Vero è che quest’ultima tipologia

di veicoli deve ancora fare

i conti con alcuni ‘freni’ non

indifferenti. C’è ad esempio

la questione del prezzo (circa

tre volte superiore a un diesel),

quello dell’autonomia di marcia,

ancora limitata, e dell’infrastruttura

per la ricarica, in

rapida evoluzione ma ancora

carente e non certo capillare al

punto tale da poter soddisfare

pienamente le esigenze del trasporto

merci. Ciò nondimeno,

se molto resta da fare occorre

A OGNI MISSION

IL SUO VEICOLO

Tutti guardano

al lungo

raggio come

punto d’arrivo

dell’elettrico,

ma i veicoli a

emissioni zero

sono già una

realtà nelle

mission per

la città. Lo

conferma l’ampia

gamma Scania

a listino con le

cabine P, L, G

per i modelli

Bev, Hev e Phev

plug-in.

riconoscere che molto è stato

fatto. I progressi, d’altronde,

sono sotto gli occhi di tutti,

notevoli e tali da suggerire

non solo come possibile ma

effettivamente attuabile un futuro

del trasporto merci, anche

sulla lunga distanza, realizzato

con veicoli a propulsione totalmente

elettrica.

L’evento E-Xperience organizzato

a inizio estate da Scania

presso la propria sede a

Trento, è valso in questo senso

una conferma. Nell’occasione,

gli uomini del Grifone guidati

dall’Ad, Enrique Enrich, han-

no fatto il punto sull’offerta di

modelli ibridi e full electric già

a listino ed effettivamente già

disponibili, illustrando al tempo

stesso la propria visione

relativa all’approccio al mondo

del camion a batteria e ai

relativi servizi specificamente

dedicati alla clientela.

Un aspetto, quest’ultimo,

importantissimo. Scania infatti

concepisce la vendita di ogni

singolo modello come un pacchetto,

che di fatto si concretizza

nell’offerta di una soluzione

chiavi in mano completa che

abbraccia consulenza, servizi,

piani di manutenzione e riparazione,

partnership per l’energia

e le infrastrutture.

Elettrico anche per il

(quasi) lungo raggio

Soluzioni che accompagnano

un’offerta di modelli a

emissioni zero e ibridi (Hev

o Phev plug-in) non più e

non solo limitati alle attività

di distribuzione urbana e alla

raccolta di rifiuti (parliamo

di una gamma disponibile in

configurazione due o tre assi

fino a 29 ton, con cabine P,

L, G e passi, a seconda delle

versioni, da 3.600 a 6.350 mm,

per autonomie di marcia fino

a 250 chilometri, e fino a 60

chilometri in modalità elettrica

per gli ibridi, ma che con

la produzione (a partire dal

quarto trimestre del 2023) del

nuovo trattore stradale siglato

‘45’ da 40 ton (64 ton nei paesi

nordici che le consentono) con

cabine R o S va a intercettare

anche il lungo raggio. O più

realisticamente, considerata

l’autonomia di marcia annunciata

di circa 350 chilometri,

le mission regionali (preferibilmente

su tratte fisse che possano

in tal modo prevedere una

ricarica programmata). Un’autentica

«pietra miliare per noi

e per i nostri partner», come

l’ha definita il Ceo di Scania,

Christian Levin.

Ad alimentare il 45 R o S

(passo 4.1250 mm per il trattore)

sei batterie da 624 kilowattora

per 410 kW di potenza

(588 cavalli). Fino a 375 kW

la potenza di ricarica massima.

Così il tempo per il ‘pieno’ si

riduce a soli 90 minuti.

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La furgonetta francese porta a bordo

una batteria con capacità di 45 kWh

che alimenta un motore da 120 cv

per un’autonomia di marcia fino a

300 chilometri. E a rendere il van

della Losanga un modello ancora

più attraente una serie di contenuti

qualificanti: dai tre livelli di frenata

rigenerativa all’esclusiva apertura

laterale Open sesame al pratico

portapacchi Easy inside rack

Renault Kangoo Van E-Tech Electric

OLTRE IL SILENZIO

C’È DI PIÙ

Elettrico, quindi a emissioni

zero. Ma anche dotato di tutte

quelle caratteristiche riassunte

nella perfetta combinazione

tra efficienza e versatilità, che di

fatto si inseriscono nel solco della

tradizione di questo modello icona

di casa Renault. In estrema sintesi,

questo è il nuovo Kangoo Van

E-Tech Electric, ordinabile nelle

concessionarie della Losanga dallo

scorso mese di luglio (prime consegna

da settembre).

AL LANCIO UNA SOLA VERSIONE

IL LISTINO PARTE DA 30.100 EURO

Da settembre le prime consegne del

Kangoo Van E-Tech Electric, disponibile

al lancio soltanto nella versione

L1 (successivamente seguiranno

le varianti L2 e doppia cabina). Il

prezzo d’entrata della versione con

allestimento Start è di 30.100 euro.

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E sarà pure che i veicoli per

trasporto merci a batteria, van

di piccole o grandi dimensioni

indifferentemente, ancora non

la fanno da padrone in un mercato

che comunque conferma

la transizione in atto verso l’elettrico,

ma ciò non toglie che

Renault confidi moltissimo

nella sua popolare furgonetta

full electric. A undici anni

dal lancio del primo Kangoo

elettrico (2011), le oltre 70

mila unità complessivamente

vendute rappresentano infatti

una significativa attestazione

di fiducia da parte della clientela,

sia verso il modello così

come, naturalmente, nei confronti

del Costruttore francese,

cui va riconosciuto il ruolo

di pioniere mondiale

e leader europeo dei

veicoli elettrici.

Niente in meno

del diesel

Ebbene, col nuovo

Kangoo van E-Tech

Electric, la Losanga

alza l’asticella

dell’efficienza, dotando

l’agile furgonetta

delle migliori

CARICARE

È PIÙ FACILE

Con Open

sesame by

Renault

(disponibile

con

supplemento

di 800 euro).

Sfruttando

l’assenza del

montante

centrale e

l’apertura

della portiera

a 90 gradi,

l’esclusivo

sistema

assicura

un’apertura

laterale di

1.450 mm. È

la più ampia

attualmente

dispoinibile

sul mercato

delle

furgonette.

Al volante il comfort è da berlina

Non fosse per

la paratia di

separazione e quel

vano alle spalle

dell’abitacolo,

stenteresti a credere

di trovarti veramente

a bordo di un van

adibito a trasporto

merci. Kangoo E-Tech

Electric, infatti, ha tutto

per farti pensare il

contrario. L’abitacolo,

ben organizzato,

ergonomico e

funzionale, ricorda

piuttosto quello di

un’elegante berlina.

In tutto e

per tutto.

D’accordo,

l’assenza

di rumori,

classico

di ogni

motorizzazione

a batteria,

contribuisce

alla percezione

di un ambiente

gradevole. Ma qui

l’impressione netta,

quasi palpabile, è che

progettisti e designer

Renault abbiano

spostato decisamente

in alto l’asticella,

annullando di fatto

quel gap di eleganza

(ma non soltanto) che

ha sempre fatto la

differenza tra auto e

veicoli commerciali.

Ottima visibilità,

comandi, leve e

interruttori in posizione

intuitiva, un volante la

cui corona garantisce

un’ottima presa. La

prima impressione,

insomma, è davvero

ottima. E trova piena

conferma una volta in

marcia, nelle reazioni

del veicolo agli input e

comandi del guidatore.

Sterzo preciso, ottima

stabilità (il primo

contatto, sulle strade

attorno a Parigi, era con

vano solo parzialmente

carico), frenata sicura.

È proprio il caso di dire

che se il buongiorno si

vede dal mattino...

e più avanzate tecnologie,

confermando tutte le qualità

della versione termica, e di

quest’ultima riprendendo pure

le più recenti innovazioni

implementate in gamma.

Il cuore anzitutto. La batteria

agli ioni di litio (composta

da otto moduli indipendenti)

con capacità di 45 kilowattora

(utilizzabile al cento per

cento) che trasmette energia

al motore da 120 cavalli e

245 chilogrammetri di coppia,

assicura un’autonomia

di marcia, dichiarata dallo

stesso costruttore, fino a 300

chilometri (ciclo Wltp). Una

distanza, dunque, che libera

dall’ansia nell’impiego quotidiano

classico di un veicolo di

questo segmento.

Per ciò che riguarda la ricarica,

il Kangoo E-Tech Electric

viene proposto di serie

con un caricatore a corrente

alternata (Ac) da 11 kW trifase

per la ricarica domestica

e uno Ac da 22 kW trifase

per la ricarica accelerata. In

opzione con quest’ultimo è

disponibile un caricatore a

corrente continua (Dc) da 80

kW che consente in soli 30

minuti di recuperare 170 km

di autonomia. In tutti i casi,

optando per la via standard, si

fa il pieno all’80 per cento in

2 ore 45 minuti con Wallbox

da 11 kW, in meno di 6 ore

con Wallbox da 7,4 kW.

Sempre restando in tema di

autonomia di marcia, da sottolineare

la presenza della funzione

Eco mode che massimizza

e ottimizza l’autonomia

riducendo di quel tanto che

basta la potenza. E da parte

del conducente c’è la possibilità

di scegliere tra tre diversi

livelli di frenata rigenerativa:

B1 sailing (bassa) consigliata

nella percorrenza di strade a

scorrimento veloce, B2 drive

(media) per una maggiore

versatilità d’utilizzo, B3 brake

(massima), adatta nel traffico

intenso e in montagna.

Quell’apertura laterale

mai vista prima

Capitolo contenuti. Beh, qui

la furgonetta francese si supera,

proponendo una serie

di stuzzicanti esclusività. Una

su tutte, quella certamente più

impattante perché salta subito

all’occhio, è il sistema Open

sesame. Si tratta di una soluzione

che facendo a meno

del montante laterale sul lato

passeggero, offre un’apertura

di 1.450 millimetri mai raggiunta

nel segmento.

Altrettanto furbo e pratico

è l’Easy inside rack, portapacchi

a scomparsa e bloccabile

ancorato all’interno del vano

merci. Vi si possono alloggiare

pesi fino a 30 chili. E an-

cora la configurazione con tre

sedili anteriori, con schienale

di quello centrale ribaltabile a

creare un pratico tavolino. Il

tutto in un ambiente che offre

circa 60 litri di vani portaoggetti,

tra cui il cassetto Easy

life, e il sistema multimediale

Renault Easy link.

La disponibilità in gamma

prevede al momento la sola

versione L1, lunga 4.486 mm

per 600 chili di carico utile e

fino a 3,9 metri cubi di volume.

La versione passo lungo

(800 chili di carico e volumetria

fino a 4,9 m 3 ) arriverà in

un secondo momento.

Capitolo prezzi: 30.100

euro per la versione Start con

carica batterie da 11 kW. Per

Open sesame occorre aggiungere

800 euro, ne bastano 400

invece, per il caricabatterie da

22 kilowatt.

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Tanti sono i chilometri

di autonomia della

versione E-Tech

Electric dello storico

van della Losanga

equipaggiato con una

batteria da 52 kWh, la

cui offerta si articola su

13 versioni con pesi

fino a 3,5 ton

DOTAZIONE

DA...TERMICO

Non solo

spazio e

volumi sono

identici alle

versioni

con motore

termico, ma

lo è anche la

dotazione del

van di grandi

dimensioni

firmato

Renault. Che

infatti nella

versione

elettrica

porta

anch’esso a

bordo, tra le

altre cose,

il tavolino

Easy life e

il sistema

multimediale

R-link

evolution.

Fa il pieno di Adas per la sicurezza

Silenzioso, a

emissioni zero, con

un’elevata efficienza

e un’autonomia

incrementata, ma

non solo. Renault

Master van E-Tech

Electric è anche un

veicolo, elegante e

moderno, che non

cede a compromessi

per ciò che riguarda

la dotazione. Prodotto

nello storico sito

di Batilly (motori e

caricatori, invece, a

Cléon), porta a bordo

infatti, come le versioni

termiche, le più recenti

innovazioni

quali, ad

esempio, il

tavolino Easy

life posizionato

sopra il vano

portaoggetti,

un pratico e

capiente vano

da 10,5 litri, il

caricabatterie

a induzione per

smartphone, docking

station per tablet e il

sistema multimediale

R-link evolution. E in

materia di sicurezza,

oltre alla frenata

rigenerativa Arbs

(Adaptive regenerative

brake system), una

lunga lista di sistemi

di assistenza alla

guida: si va dal sistema

di frenata attiva di

emergenza (Aebs) al

Lane departure warning,

ai facilitatori delle

manovre di parcheggio

Front e Rear park

assist, al Parking

camera; dall’assistente

alla visione posteriore

Rear view assist

(questo offerto in

optional), al Side wind

assist, che invece fa

parte della dotazione di

primo equipaggiamento

e consente in caso

di forte vento di

correggere fino al 50

per cento la deviazione

laterale del veicolo.

Di serie c’è anche

l’accensione automatica

di fari e tergicristalli

(Automatic lights and

wipers).

Per un Renault Master più efficiente

LA CARICA

DEI

200

Quarant’anni (e oltre)

di presenza sul

mercato (il primo

lancio nel 1981) ne hanno

fatto uno dei modelli più

popolari sulla scena dei

commerciali leggeri, e al

tempo stesso, forte di un

successo commerciale consolidatosi

negli anni, una

vera e propria icona. Poco

avvezzo però a crogiolarsi

nei riconoscimenti, benché

questi testimonino l’apprezzamento

della clientela

per un modello che ha attraversato

differenti epoche

del trasporto, così come nei

facili aggettivi elogiativi, il

Renault Master guarda oltre.

Ad esempio, con l’attuale

generazione del modello,

decisamente accattivante nel

suo elegante design, a quella

sfida nient’affatto scontata

che mira alla completa decarbonizzazione

del trasporto e

che cominciando proprio dal

segmento dei light van, punta

alla completa elettrificazione.

Senza fuochi d’artificio, e

meno che meno puntando a

effetti speciali, lo storico van

della Losanga ancora una

volta punta piuttosto sull’efficienza

e sulla concretezza.

Che nella versione E-Tech

Electric si coniuga con l’affidabilità

e la praticità di un

modello estremamente versatile

che può dirsi davvero

tailor made.

Con il Master Van E-Tech

Electric dotato della più capace

batteria da 52 kilowattora,

Renault dà infatti vita

a una vera e propria gamma

all’interno della più ampia famiglia

del Master. Sono ben

tredici le versioni proposte

nella fascia di peso che va da

3,1 a 3,5 ton, con possibilità

di scelta tra tre lunghezze e

due altezze. Il tutto, sottolineatura

importante, senza

nessun compromesso rispetto

al fratello con motore termico.

Lo confermano i valori

di spazio e volume di carico

che accompagnano il van a

emissioni zero: da 8 a 15 metri

cubi per i furgoni. A completare

l’offerta, le versioni

telaio-pianale cabinato, base

ideale per gli allestimenti più

comuni quali cassone fisso o

ribaltabile e gran volume (fino

a 20 m 3 di volume).

Soluzione perfetta

per le mission in città

Sul Master Van E-Tech Electric,

la batteria da 52 kWh

alimenta un motore elettrico

ad alta efficienza energetica

che assicura, a fronte di una

potenza di 77,5 cavalli (57

kW)un’autonomia di marcia

dichiarata da Renault in oltre

200 chilometri (ciclo misto

Wltp). Perfetta, quindi, per le

mission di trasporto e consegna

merci nell’impiego quotidiano

in città, in particolare

sull’ultimo miglio. E a massimizzare

l’autonomia, c’è il

sistema Ecomode.

Per la ricarica, detto della

disponibilità a bordo di due

caricatori (Ac e Dc), occorrono

5 ore per rabboccare all’80

per cento con Wallbox da 7,4

kilowatt, che diventano 10 affidandosi

a una comune presa

domestica da 3,7 kW, mentre

con Dc da 22 kW si possono

recuperare 50 chilometri in

soli 45 minuti.

Alberto Gimmelli

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Super meeting di Iveco Group

DEBUTTO

IN GRANDE

STILE

PADRONE DI CASA

Il Ceo di Iveco

Group, Gerrit Marx,

ha fatto gli onori

di casa. «Vogliamo

scambiare idee

con stakeholder e

partner in vista di

un futuro net-zero

in cui l’energia

provenga da fonti

sostenibili».

Andare oltre l’ovvio. È questa

la dichiarazione d’intenti,

esplicitata fin dal titolo

dell’evento, ‘Beyond – Iveco

Group Days’, che il Costruttore

italiano ha voluto comunicare al

mondo in occasione di quella che

è stata, a tutti gli effetti, la sua

presentazione ufficiale in grande

stile. A metà luglio, da mercoledì

13 a domenica 17, il gruppo che

riunisce otto diversi brand dopo

A pochi mesi dalla definizione dello

spin-off da Cnh, Iveco Group si è

presenta a luglio con un evento, durato

cinque giorni, che ha (ri)messo

la città di Torino al centro del villaggio

globale della mobilità sostenibile

lo spin-off della divisione on-highway

di Cnh Industrial, concretizzatosi

all’inizio di quest’anno,

ha voluto dare un messaggio forte

non soltanto agli stakeholder, ma

anche, come dichiarato in fase di

presentazine, alla città di Torino.

E ha scelto un luogo fortemente

simbolico come le Officine grandi

riparazioni (Ogr) per una riflessione

sulla mobilità di oggi e,

soprattutto, su quella di domani.

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Ribadendo anche, in un certo

senso, di credere nella centralità

di una città che ha visto

negli ultimi decenni la sua

immagine di stella polare del

comparto automotive italiano

messa più di una volta in discussione.

Quell’omaggio a Torino

e al Piemonte

Non a caso il Ceo di Iveco

Group, Gerrit Marx, seppure

tedesco di passaporto, ha sottolineato

nel corso della conferenza

stampa inaugurale il

fatto che Torino «è la nostra

casa da 123 anni e siamo orgogliosi

di essere italiani fino

in fondo».

E non è casuale nemmeno

che, pur in un evento dal sapore

davvero internazionale,

siano intervenuti, nell’ordine,

il ministro dello Sviluppo

economico, Giancarlo Giorgetti,

il presidente della regione

Piemonte, Alberto Cirio, e

il sindaco di Torino, Stefano

Lorusso, con quest’ultimo a

rivendicare un territorio che

ha le condizioni ideali per

produrre in modo sostenibile:

«formazione di alto livello,

indotto di qualità sull’intera

Cinque giorni di dibattito e condivisione

Workshop, una

mostra fotografica,

un giorno per gli

studenti e un altro per

le famiglie. Non ci si

è fatti mancare niente

nei giorni tra il 13 e

il 17 luglio, inclusa

la conferenza stampa

di apertura affidata

al top management e

agli ospiti istituzionali.

Presentazioni, dibattiti

e tavole rotonde hanno

coinvolto più di 60

relatori tra professori

universitari, esperti,

manager di grandi

aziende, imprenditori

e il senior leadership

team di Iveco Group.

Le oltre dieci ore

di confronti hanno

toccato molti temi: dal

futuro dei trasporti

stradali e della mobilità

urbana alle nuove

tecnologie che si

stanno affacciando

sul mercato; dai

cambiamenti che

investono lo sviluppo

della catena cinematica

all’urgente questione

della sostenibilità, fino

all’importanza di creare

un ecosistema virtuoso

per generare progresso.

Alle Ogr è stata

anche organizzata, in

collaborazione con

l’Istituto europeo di

design di Torino, una

mostra fotografica dal

titolo ‘Look beyond’,

risultato di una ricerca

sugli aspetti visivi delle

energie rinnovabili,

che si è aggiunta allo

spettacolo tecnologico

dell’esposizione di

motori e veicoli.

Attività e programmi di

intrattenimento hanno

poi accolto adulti e

bambini nella giornata

conclusiva dell’evento,

domenica 17 luglio, per

il Family day pensato

per i dipendenti e le

loro famiglie.

filiera automotive e una coesione

istituzionale impegnata

a creare le migliori condizioni

per lo sviluppo e il lavoro».

Alla competitività di un

cluster industriale come quello

piemontese ha detto di star

lavorando il ministro Giorgetti,

fautore di un approccio di

neutralità tecnologica (leggasi:

non esiste solo l’elettrico) nella

‘mobilità pesante’ più ancora

che in quella leggera (auto

e furgoni).

SHOWROOM

D’ECCEZIONE

Full electric e

idrogeno per la

mobilità pesante

e la città: alle

Ogr di Torino

abbiamo avuto

un assaggio

di ciò che

Iveco esporrà a

Hannover. E ci

sono anche l’eaxle

Fpt e l’Iveco

S-Way a gas.

Sopra, il top

management

Iveco Group

insieme al

sindaco di

Torino, Lorusso,

e al presidente

della Regione

Piemonte, Cirio.

Partnership con

obiettivo sostenibilità

Tecnologia, sostenibilità e

partnership: questi i macro

argomenti che hanno fatto da

filo conduttore ai momenti di

confronto promossi da Iveco

Group. Sull’ultimo macro argomento,

quello delle partnership,

vale la pena soffermarsi,

proprio come hanno fatto sia

il Ceo di Iveco Group, Gerrit

Marx, sia il Cfo, Francesco

Tanzi, ripercorrendo gli ultimi

mesi scanditi da memorandum

d’intesa sottoscritti con diversi

partner, presenti e quasi ospiti

d’onore al meeting di Torino.

Quella con Nikola è la partnership

forse più nota, almeno

in ambito truck, e pur avendo

navigato in acque non sempre

calme finora, ha celebrato dodici

mesi fa l’inaugurazione

(o riconversione?) dello stabilimento

tedesco di Ulm da cui

a partire dal prossimo anno

usciranno i Nikola Tre a batteria

e a celle a combustibile

anche per il mercato europeo.

I due Nikola, esposti a Torino

insieme all’altra new entry

attesissima, il Daily elettrico

(c’era anche un prototipo di

Daily alimentato a idrogeno),

saranno le star della partecipazione

di Iveco alla Iaa di

settembre.

Sempre in tema di partnership,

l’accordo sottoscritto con

il produttore di batterie statunitense

Microvast nel 2019

ha già generato risultati concreti

sui bus. Con Plus (guida

autonoma), Iveco Group

sta lavorando sul fronte dei

veicoli pesanti, mentre sono

di quest’anno i memorandum

d’intesa sottoscritti con Enel

X (ricarica), Eni (mobilità sostenibile)

e Hyundai Motor per

collaborazioni tutte da scrivere

sui truck: ne sapremo di più alla

Iaa di Hannover.

Una nuova concezione

di powertrain

Ben diverso da quelli descritti

finora è il rapporto con Fpt

Industrial, altro brand del

gruppo Iveco che ha sempre

custodito le chiavi del cuore

tecnologico dei veicoli, quel

powertrain che sta cambiando

pelle in nome della transizione

energetica.

Così, tra le soluzioni powertrain

di Fpt in bella mostra

a Torino c’erano, tanto

per dire, l’assale elettrificato

per veicoli commerciali pesanti

sviluppato in joint venture

proprio con Iveco e Nikola

o i pacchi batteria con moduli

e celle Microvast per veicoli

commerciali leggeri e minibus,

oltre a un prototipo del nuovo

impianto di produzione Fpt di

Torino che sarà inaugurato in

autunno.

Annunciato durante l’evento,

poi, l’importante accordo

con l’indiana Blue energy

motors per equipaggiare i primi

camion a Gnl in india con

motori Fpt da 6,7 litri. «Ci

proponiamo come key enabler

della transizione energetica»,

ha detto il numero uno di Fpt

Industrial, Sylvain Blaise, che

ha messo in fila i quattro pilastri

della strategia aziendale:

dal futuro ‘multi-energy’ alla

modularità; da un approccio

multi-applicazione all’atteggiamento

‘consapevole and

smart’.

Fabrizio Dalle Nogare

42

43


Pierre Sirolli, Renault Trucks Italia

DOBBIAMO

CAMBIARE

LA NOSTRA

TESTA

Per l’amministratore delegato della

filiale italiana della Losanga serve

uno scatto mentale per affrontare

la transizione energetica. In arrivo

una raffica di novità sia diesel sia

elettriche. Intanto le vendite volano

anche grazie alla nuova filosofia

D

opo 7 anni Renault

Trucks Italia torna

a casa, per usare le

parole del presidente di Renault

Trucks, Bruno Blin. Si

completa dunque il percorso

di separazione tra i due

marchi del Gruppo, Renault

e Volvo, che pur convivendo

sotto lo stesso ombrello

tornano ad avere sedi separate.

Pero (Milano) per

Renault Trucks e Zingonia

per Volvo Trucks. E l’amministratore

delegato di Renault

Trucks Italia, Pierre Sirolli, ha

definito questo passaggio foriero

di nuovo dinamismo.

«È un grande cambiamento

che fa però parte della strategia

globale di Renault Trucks.

Il concetto di Maison Renault

Trucks vede nella stessa sede

sia la market company, ovvero

Renault Trucks Italia, la

filiale e l’officina principale,

il centro nazionale dell’usato

e il training centre».

«È anche un modo per

sviluppare la nostra identità.

Quindi tutto il processo per

legittimare sul mercato il nostro

marchio viene formalizzato

o implementato dal concetto

Maison Renault Trucks,

concetto globale che verrà

sviluppato in tutta Europa. E

il fatto che si sia partiti dall’Italia

dimostra la volontà di investire

e sviluppare le nostre

vendite qui. L’Italia fa parte

dei mercati principali dove

vogliamo spingere il nostro

marchio. E come si è potuto

notare, c’è stato negli ultimi

2-3 anni uno sviluppo importante

della quota di mercato.

Grazie agli investimenti e al

nuovo dinamismo spingiamo

anche le nostre vendite».

Parlando di veicoli nuovi,

come sta andando il mercato

2022 anche considerando la

non facile situazione internazionale

e l’allungamento dei

tempi di consegna dei veicoli

che, ci pare, affligge un po’

tutti i costruttori?

In tre anni aumentato lo

share del 50 per cento

«Come anche gli altri costruttori

facciamo un po’ di fatica

a consegnare i veicoli nuovi.

Il nostro Gruppo comunque

fa meglio rispetto al mercato,

grazie al nuovo dinamismo

commerciale di cui abbiamo

parlato e alla possibilità di

consegnare i veicoli nuovi riu-

Pierre Sirolli,

amministratore

delegato

di Renault

Trucks Italia

dall’ottobre

2019, sopra nel

suo ufficio e a

destra insieme

a Maurizio

Cervetto,

direttore di

Vado e Torno,

nel piazzale

della Losanga

a Pero. Sopra

a destra, la

colonnina

EnelX per la

ricarica dei

veicoli elettrici.

sciamo ad aumentare la nostra

quota di mercato. Nell’arco di

meno di tre anni siamo saliti

del 50 per cento, raggiungendo

quasi il 9 per cento nella

fascia dei pesanti sopra le 16

ton. Una performance molto

importante per noi, siamo

tornati dove eravamo prima».

Renault Trucks sta affrontando

la transizione energetica

puntando dritto sull’elettrico

per la distribuzione in

città e per l’ultimo miglio e

ha di recente rivisto gli obiettivi

in tema di elettrificazione,

puntando al 50 per cento di

vendite a emissioni zero sul

totale nel 2030, per essere

‘fossil-free’ entro il 2040. Dal

suo punto di vista, e considerata

la specificità del mercato

italiano, l’obiettivo è alla portata

anche nel nostro Paese?

«A livello strategico Renault

Trucks cammina su due

gambe. Da una parte c’è il

motore classico endotermico

su cui stiamo investendo.

Abbiamo fatto il facelift delle

gamme T, C e K. Arriva

a fine anno la nuova catena

cinematica con il motore turbocompound

che ci consentirà

di abbassare ancora i consumi

e le emissioni di CO 2

. Investiamo

anche sulla gamma

D da distribuzione e anche lì

vedrete un facelift e la nuova

catena cinematica con l’11 litri.

Quindi, un piano prodotto

sul gasolio ambizioso. In più,

sulla gamma dei leggeri ci sarà

l’introduzione sul mercato

italiano nel 2023 del Trafic

che si affiancherà al Master».

Siamo i leader in Italia

per l’elettrico nel 2022

«La seconda gamba è rappresentata

dall’elettrico. Sono

quasi vent’anni che Renault

Trucks punta in quella direzione.

Abbiamo commercializzato

il primo veicolo elettrico

nel 2009 e non abbiamo

mai scommesso sul gas. Quin-

di, tutti i nostri investimenti

sono stati fatti sull’elettrico e

questo ci permette di essere

leader sul mercato italiano

quest’anno come pure era avvenuto

nel 2021».

«Abbiamo una gamma

completa, ci sarà una nuova

versione del Master elettrico

con una batteria più potente

e altro ancora, ci saranno

miglioramenti, facelift e ampliamenti

della capacità delle

batterie su tutta la gamma

media e, nel 2023, introdurremo

il T e il C, due veicoli

pesanti, in versione elettrica.

L’anno prossimo dunque i

nostri clienti potranno comprare

dei pesanti cento per

cento elettrici, a dimostrazione

della nostra volontà di

raggiungere l’obiettivo nel

2040 di diventare fossil free.

Nel 2030 vogliamo raggiungere

il 50 per cento di vendite

con veicoli elettrici e c’è

una spinta enorme in questa

direzione del quartier generale

ma anche a livello delle

market company. Per fare un

esempio, abbiamo creato una

nuova figura, l’Energy transition

specialist, completamente

dedicata all’elettrico e stiamo

creando un team per accompagnare

i nostri clienti nella

transizione ecologica».

Crisi del gas, carbone che

torna, produzione elettrica insufficiente,

infrastrutture quasi

al palo. Sono in molti però

a scommettere in una battuta

d’arresto della transizione

energetica...

«In Italia c’è stato un investimento

sul gas, ma Renault

Trucks non ha mai creduto

che potesse essere una soluzione

a lungo termine. Adesso

dobbiamo cercare di capire,

insieme alle associazioni dei

trasportatori e dei costruttori,

interfacciandoci con il Governo,

come poter realizzare la

transizione energetica».

Servono infrastrutture

e energia sostenibile

«A livello di Gruppo stiamo

collaborando con altri marchi

per creare una rete pubblica

di ricarica per le missioni a

lungo raggio, in autostrada.

Dall’altra parte, stiamo lavorando

col nostro partner

EnelX per fornire ai clienti

un sistema che sia adeguato

a gestire i veicoli elettrici.

È chiaro che la dipendenza

dell’Italia dal gas, soprattutto

per la produzione di energia

elettrica, ci mette un po’ in

difficoltà e non ci aiuta certo

il confronto con altri paesi,

Spagna, Francia, Germania,

dove il costo dell’energia è

un po’ più basso. Ci vuole un

progetto importante che coinvolga

Governo e associazioni

del settore per riuscire ad

accompagnare i nostri clienti,

creare l’infrastruttura necessaria

e spingere su soluzioni

sostenibili per la produzione

dell’energia».

«Abbiamo venduto recentemente

un compattatore alla

Cem, che ha creato un circuito

virtuoso: producono l’energia

con biogas o pannelli solari e

la trasferiscono direttamente

alle batterie, praticamente un

ciclo a chilometro zero, una

soluzione che potrebbe essere

il futuro anche per altri utilizzatori».

Di recente un vostro concorrente

ha detto che un veicolo

elettrico costa quattro

volte tanto un diesel. Ma chi

pagherà questi costi?

«Non dobbiamo ragionare

solo in termini di costo

dell’investimento ma sul Total

cost of ownership (Tco),

il costo totale del veicolo,

quindi investimento sul prodotto,

costo di manutenzione

e energia. Tutto il ciclo. Vediamo

che l’investimento sul

veicolo nuovo elettrico è più

importante ma, poi, i costi

operativi scendono. Se faccio

il confronto tra i contratti di

manutenzione, sulla stessa

tipologia di macchina, l’elettrico

fa segnare un risparmio

del 30 per cento, perchè è un

veicolo più semplice da mantenere.

Il costo complessivo

su una durata abbastanza lunga

ci permette di essere competitivi

rispetto al diesel».

Abbiamo visto qui nella vostra

nuova sede un manifesto

storico di Berliet che spiegava

la transizione dal cavallo al

camion. Possiamo aspettarci

qualcosa di simile anche per

la transizione energetica?

«Quel manifesto è molto

interessante perché ci fa capire

che non sono la tecnologia

o le infrastrutture il problema,

ma che dobbiamo riuscire a

cambiare le persone. Il mio

problema oggi è spingere i

dipendenti e la rete a cambiare

il modo di lavorare. Una

vera rivoluzione, come quando

siamo passati dal cavallo

al diesel. Dobbiamo andare

sulla strada del cambiamento

senza paura, anche perché

tutti i costruttori di auto e camion

stanno andando verso

l’elettrico».

Maurizio Cervetto

44

45


© Vado e Torno 2022

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE con cabina Cr20 H: chiusura

centralizzata con telecomando, specchi

elettrici, alzavetri elettrici, sedile autista e

passeggero Premium (ventilato, riscaldato e

con supporto lombare), tavolino a scomparsa

lato passeggero, lettino inferiore, tettuccio

elettrico, vano frigo.

DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro 6,

cambio automatizzato, airbag, Esp (Electronic

stability program), Acc Plus (Adaptive

cruise control), Aeb (Advanced emergency

braking), funzione antiarretramento Auto

hold, climatizzatore, retarder, trasmissione

dati, coaching.

Costruito a Södertälje, Svezia.

46

SCANIA

560 R SUPER

TRATTORE 2 ASSI

MOTORE 12,7 LITRI - 560 CV

TEMPI E CONSUMI

km km/l km/h

Milano-Piacenza 63,7 5,26 80,6

Piacenza-Parma 45,2 5,63 87,1

Parma-Berceto 51,3 2,17 80

Berceto-Spezia 49,1 6,45 79,4

Spezia-Genova 93,3 3,07 74,8

Genova-Giovi 13,6 1,25 71,5

Giovi-Tortona 53 8,57 70,2

Tortona-Milano 68 4,65 77,9

TOTALI 438 3,81 77,7

Gasolio consumato: 113,6 litri.

Consumo Adblue: 11,7 litri pari

al 9,7 per cento del consumo di

gasolio. Peso totale della combinazione

in prova: 44 ton.

min 21°

max 33°

Condizioni del traffico: regolare su

tutta la tratta. Frequenti cambi si

carreggiata da Bercetto, per i due

tratti successivi e ancora nell’ultimo

settore della prova, verso Milano.

Restringimenti di corsia per

lavori lunga l’intera tratta.

PREZZO LISTINO

271.957 €

Un altro Scania Super nell’olimpo

QUESTA

SÌ È

VERA

CLASSE

Si conferma la serie Super

del Grifone. Sul percorso del

Supertest l’ammiraglia 6 cilindri

stacca un eccellente 3,81 con un

litro. Risultato che vale un posto

nell’olimpo dei grandissimi, dove

non a caso il Costruttore di

Södertälje ha appena piazzato il

500 S, altro talento della famiglia

Mettere sotto esame sul percorso del Supertest

500 km due Scania Super, potendolo

fare in rapida sequenza nel volgere di

qualche settimana a cavallo tra giugno e luglio,

era un’occasione

troppo ghiotta per

lasciarla sfuggire.

E al diavolo anche

gli immancabili

cantieri stradali che

in Italia, e sulla nostra

tratta in particolare,

fioriscono

come funghi.

SUPERTEST

500 KM

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a d e e 55,3

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 69,7

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 65,7

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a b e 61,5

47


Anche nella

regolazione con 60

cavalli in più, il 12,7

litri Scania ripete la

prestazione eccellente

del 500 S pubblicata su Vado e

Torno n.7/8. Segno che il motore

c’è. E che i cavalli in più entrano

in gioco solo quando ce n’è

veramente bisogno. Merito anche

di una catena cinematica studiata

al dettaglio e tailor-made sulle

curve di coppia del motore.

Dalla cabina Cr (in

prova) alla Cs ballano

un gradino in meno

e qualche centimetro

di tunnel in più. Sulla

Cr, quindi, c’è un filo

di spazio in meno. Ma

funzionalità, ergonomia e comfort

restano su livelli di eccellenza.

Senza contare che si sale e si

scende meglio. Sempre cercando il

pelo nell’uovo, qualche variazione

cromatica in plancia non avrebbe

guastato.

R560, CHE MUSICA CON L’8V

Q

uello di oggi è Super, ma in passato

lo Scania R560 non è stato certo da

meno. Ad esempio, quello sottoposto all’esame

del Supertest 1.000 km (sì, all’epoca

la distanza della nostra prova consumi era il

doppio dell’attuale) pubblicato sul n.6/2008.

Sotto la cabina, la Cr19 Topline con altezza

interna di 2.260 mm e cubatura di 10,1 m 3 , il

poderoso 8V di 15,6 litri (Dc 1605), Euro 5

con iniettori pompa e intercooler, da 560 cv

(a 1.900 giri) e 275 kgm di coppia (costanti

tra 1.000 e 1.400 giri). Allora, il pesante del

Grifone staccò una prestazione da record

per la categoria: 3,14 km/litro.

Motore V8 per l’R560 del Supertest 2008.

CABINA

3,81

km/l

È la Cr20 H con tre gradini,

sospensione pneumatica a

quattro punti, ribaltamento

elettrico. Dimensioni interne

rilevate da Vado e Torno:

Altezza mm 2.070

Profondità mm 2.100

Larghezza mm 2.250

Altezza sul tunnel mm 1.915

Altezza tunnel mm 160

Largh. cuccetta mm 900

Lungh. cuccetta mm 2.170

Alt. pavimento mm 1.470

Alt. 1° gradino mm 400

Volume utile m 3 9,8

PARAURTI

IN TINTA CABINA

Nella versione

della prova lo

Scania 560 R si

è presentato

equipaggiato con

cabina Cr20 H con

passo di 3.750

mm, minigonne

laterali (altezza

725 mm), spoiler

al tetto (250

mm) e laterali

(530 mm), con

quello superiore

regolabile

elettricamente.

I fari a Led sono

integrati nel

paraurti in tinta.

E proprio nei mesi più

caldi. Ecco spiegato il

perché, dopo il fresco

test del 500 S (Vado

e Torno n.7/8), pubblichiamo

subito quello

della versione 560 R.

Potenze differenti, naturalmente,

che nascono

tuttavia dal medesimo

6 cilindri di 13 litri

aggiornato sul finire

del 2021 attraverso una

serie di migliorie e innovazioni

che hanno

spinto l’efficienza e il

rendimento del diesel,

e di questo diesel in

particolare, a livelli assoluti.

A livello super,

appunto.

Nessun confronto

solo la conferma

Precisazione d’obbligo:

nessuna volontà di un

confronto in famiglia

tra i due veicoli. Il primo,

peraltro, dotato di

cabina Cs20 H, mentre

quello del Supertest di

queste pagine indossa

un’altrettante elegante

Cr20 H. Stabilendo

TRE GRADINI

DI ACCESSO

Ma uno solo

nascosto alla vista

una volta chiusa

la portiera. Tutti,

naturalmente,

del tipo

antisdrucciolo. Per

quanto riguarda le

scarpe, lo Scania

560 R calza sui

cerchi in alluminio

Alcoa Durabright

pneumatici di

misura 315/70 sia

sull’asse sterzante

che su quello

motore.

scale di valori e di merito

di nessun senso.

Piuttosto, numeri alla

mano, con le immagini

davanti agli occhi e le

sensazioni ancora nitidissime

vissute a bordo

del 500 S, più logico,

in questo secondo test

Scania, puntare prima

di ogni altra cosa alla

conferma delle qualità

e delle doti del pesante

stradale del Grifone.

Senza con questo, naturalmente,

sottovalutare

o far passare in secon-

do piano il dato certamente

sempre rilevante

e indicativo, quello

relativo al consumo.

Dunque, una sorta di

prova del nove.

Una prestazione

che vale il podio

Ebbene, anche lo Scania

560 R non tradisce

le attese, mostrando il

talento dei campioni

di razza. E soprattutto

confermando quanto il

recente upgrade abbia

giovato in termini di

efficienza e rendimento

all’ammiraglia di

Södertälje.

Il risultato del Supertest

è in questo senso

indicativo. Spinto

dai 560 robusti e pieni

cavalli che rappresentano

la potenza di vertice

tra le quattro declinate

sulla base del 13 litri

svedese (420, 460, 500

le altre tre), il ‘nostro’

mette lì con un rapporto

al ponte di 2,53

(contro il più lungo e

risparmioso 2,31 del

48

49


MOTORE

LA CARTA D’IDENTITÀ

CV!

595!

560!

525!

490!

455!

420!

385!

350!

315!

DC13 173-560

KGM!

346!

320!

294!

267!

241!

215!

189!

162!

280!

136!

700! 1.100! 1.500! 1.900!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza e

coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo specifico:

158 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.

Tipo Dc13 173

Cilindrata cc 12.742

Disposizione 6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio/corsa mm 130 x 160

Potenza cv/giri 560/1.800

Potenza spec. cv/litro 43,9

Coppia kgm/giri 291/900-1.400

Compressione 23:1

Alimentazione common rail Xpi

Aspirazione

turbo

Peso a secco kg 1.200

Capacità coppa olio litri 45

Cambio olio km 40.000

Rendimento termod. % 39,6

Inquinanti Euro 6-Scr

INDICE DIESEL VET 7,7

SCHEDA TECNICA

SOSPENSIONI - Sul telaio F800 (longheroni

di 8 mm di spessore) lavorano due

balestre paraboliche da 8 ton sull’anteriore.

Quattro molle ad aria, invece, sul posteriore

da 11,5 ton.

FRENI - L’Ebs (Electronic braking system)

gestisce freni a disco su tutte le ruote. A

completare il sistema ci sono Abs (antibloccaggio

ruote), Asr (antislittamento), Aeb

(frenata d’emergenza) e Acc Plus (cruise

adattivo), Ldw active steering (abbandono

di corsia attivo). Freno motore (272 cv) e

ausiliario Crb (Compression release brake)

da 481 cv a 2.400 giri.

SERBATOI - Capacità di 395 litri per quello

del gasolio (in acciaio), di 47 litri per

l’adblue, entrambi sul lato sinistro.

PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5

su entrambi gli assi.

SEDILI PREMIUM

LETTO ESTENDIBILE

È il ‘solito’

ambiente

funzionale e

pratico quello

che accoglie

all’interno della

cabina Cr20 H.

Tra le dotazioni,

sedili Premium

pneumatici

ventilati, letto

inferiore di tipo

estendibile con

coprimaterasso,

due pratici

scomparti (uno

frigo) sotto il

lettino.

500 S) una prestazione

davvero eccellente,

percorrendo la distanza

di 3,81 chilometri

per ogni litro di gasolio

consumato, marciando

a una velocità media

di 77,7 all’ora.

Un risultato che vale

la terza prestazione

assoluta del nostro Supertest,

e che dunque lo

pone sull’ideale podio

della prova. Guarda caso,

accanto proprio allo

Scania 500 S che lo ha

preceduto sullo stesso

percorso ottenendo un

risultato quasi in fotocopia,

migliore di un

nonnulla, un battito di

ciglia: 3,82 km/l con

1,2 chilometri all’ora in

più (78,9 contro 77,7).

Calcolatrice alla mano,

parliamo di un divario

di soli 10 metri. Che

in termini di gasolio

consumato, si traduce

in una differenza tra i

due veicoli di appena

0,4 litri.

Quando il viaggio

è un piacere

Dove ogni differenza

scompare è invece nella

qualità del viaggio.

La cabina Cr20 H ha

infatti il vantaggio di

saper trasformare anche

la permanenza a bordo

più lunga in un viaggio

di piacere. Comfort, ergonomia,

funzionalità

DIMENSIONI

Passo mm 3.750

Lunghezza mm 5.960

Larghezza mm 2.550

Altezza a scarico mm 3.957

Sbalzo anteriore mm 1.410

Sbalzo posteriore mm 800

Altezza da terra filo ralla a scarico mm 1.132

PESI E PORTATE

Tara kg 6.847

Tara sull’asse anteriore kg 5.140

Tara sugli assi posteriori kg 1.707

Peso max sull’asse anteriore kg 8.000

Peso max sgli assi posteriori kg 11.500

Portata kg 11.153

Peso totale kg 18.000

Peso totale della combinazione kg 44.000

si fanno tutt’uno con

un ambiente perfettamente

insonorizzato,

che lascia fuori dalla

porta fruscii, vibrazioni

e ogni genere di fastidioso

e (alla lunga)

snervante rumore.

Un ambiente, peraltro,

dove in linea con la

tradizione del Costruttore

svedese, l’organizzazione

degli spazi

e degli elementi che lo

compongono consente

una guida sempre rilassata

e in completa

sicurezza.

C’è tutto quello

che occorre

Materia, quest’ultima,

che il Costruttore di

Södertälje, maneggia da

sempre senza ricorrere

a compromesso alcuno.

Come per tutti gli stradali

(ma non solo) del

Grifone, prova ne sia

la dotazione che equipaggia

il 560 R, sotto

questo profilo davvero

ricca e completa. Si va

dall’Advanced emergency

braking all’allarme

di abbandono della

corsia, dall’Active steering

al Lane change

collision prevention,

dal Lane keep assist al

Vulnerable road user

collision warning, vale

a dire l’allarme per

gli utenti deboli della

strada.

50

51


km / h

182

156

130

104

78

52

26

0

-26

TRASMISSIONE

G 33 CM

63513ª

11ª

576


517


4585ª

3993ª

340

281

-52

222

700 1.100 1.500 1.900

giri / minuto

COSTI D’ESERCIZIO

Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000

Ammortamento 35,6 32,4 30,4 29,8

Tasse e assicurazioni 13,3 8,8 6,1 5,3

Carburante e lubrificante 40,6 40,6 40,6 40,6

Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3

Manutenzione 14,44 14,44 14,44 14,44

COSTI KM 111,29 103,59 98,89 97,49

PER KM AL QUINTALE 0,37 0,34 0,33 0,32

Costi in centesimi di euro. senza conducente.

Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia

verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo

del motore (da 900 a 1.500 giri). A 900

giri il motore fornisce già il 70 per cento

della potenza massima. A 1.500 giri si realizza

il miglior compromesso tra prestazioni

e consumo specifico.

A dialogare col 6 cilindri svedese di 560

cv c’è il nuovo cambio automatizzato a

12 marce G33 Cm (con overdrive e tre

opzioni di utilizzo: Economy, Standard,

Power). La leva di selezione della modalità

di marcia si trova dietro il volante

sul lato destro. Nella tabella, i rapporti e

le velocità raggiungibili:

Marce Rapporti Velocità

1 a 16,16 8,2

2 a 12,57 10,5

3 a 9,76 13,5

4 a 7,56 17,4

5 a 5,87 22,5

6 a 4,55 29

7 a 3,53 37,4

8 a 2,77 47,6

9 a 2,15 61,4

10 a 1,66 79,5

11 a 1,29 102,3

12 a 1 131,9

RM1 a 16,2 8,9

Velocità calcolate a 1.800 giri con pneumatici

315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,

e rapporto al ponte di 2,53.

a 60 all’ora

a 70 all’ora

a 80 all’ora

a 90 all’ora

640 giri

745 giri

850 giri

960 giri

LA RIBALTI

CON UN CLIC

Dotata di

sospensioni

pneumatiche,

la cabina Cr20

H si ribalta

elettricamente

attraverso

telecomando

estraibile

sistemato

nell’apposito vano

sotto la calandra,

in corrispondenza

del lato autista.

CABINA E CINEMATICA

Anche il cambio è

diventato super

Si tratta del nuovo G33 Cm.

Abbinato al 6 in linea di 560 cv

forma un’accoppiata vincente

Gu ardando

all’eccellente

3,81 km/l che

mette sul podio lo Scania

560 R, tornano alle

mente le parole con

le quali Paolo Carri,

Marketing&Driving

the shift Director di I-

talscania, riassumeva a

fine dello scorso anno

le migliorie apportate

alla nuova gamma di

autocarri con motore

di 13 litri. Parlava infatti

di «sostenibilità

E C’È L’SCR

TWIN DOSING

Il 6 cilindri

svedese controlla

le emisioni

utilizzando il

sistema Scr

Twin dosing,

già utilizzato

sull’iconico 8V,

che prevede

una doppia

spruzzata di

adblue, la prima

nel collettore

di scarico,

la seconda

all’interno del

silenziatore.

economica coniugata

con la sostenibilità ambientale».

Sinceramente,

migliore sintesi non

sapremmo trovare.

Dati alla mano, è

evidente: lo Scania Super

ha alzato l’asticella.

Maggiore efficienza, migliore

rendimento, taglio

importante dei consumi.

Tutto questo innestando

sull’ottima e collaudata

base del 12,7 litri solo

Scr (con invariati valori

di alesaggio e corsa:

130x160 mm), e senza

rinunciare a quel marchio

di fabbrica che sono

i bassi regimi, nuovi

iniettori, una pompa

carburante ottimizzata,

aspirazione e scarico

calibrati.

Il vantaggio del

sistema Twin dosing

Tutto questo si somma

al contributo derivante

dall’utilizzo di oli a

bassa viscosità e sistemi

ausiliari disinnestabili

per ridurre le perdite,

nonché al vantaggio

indotto dal sistema Scr

Twin dosing con doppia

spruzzata di adblue (nel

collettore di scarico dopo

il freno motore e nel

silenziatore).

E ancora, che dire di

quella sinfonia hi-tech

che è il cambio automatizzato

G33 Cm con

overdrive (0,78) che taglia

ulteriormente i consumi.

Più leggero (di

60 chili) e ancora più

rapido e preciso negli

innesti rispetto all’Opticruise,

mostra perfetta

sintonia con il 6 cilindri

di Södertälje. Et voilà

l’eccellenza.

52 53


MERCEDES

eACTROS

300

CARRO 2 ASSI

MOTORE ELETTRICO 450 CV

min 16°

max 26°

Traffico scorrevole lungo tutto

il percorso della prova. Tempo

soleggiato, senza vento né

precipitazioni.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE di serie della versione con

passo di 5.500 mm e peso totale a terra

di 19.000 chili: volante in pelle controllo

clima automatico, tettuccio apribile,

presa di corrente 24V, mirrorcam di 2 a

generazionesistema di chiusura centralizzato

con telecomando, radio digitale,

sistema di navigazione, luci diurne e fanali

posteriori a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,

cambio automatico per propulsione

elettrica a due velocità (più 2 retro),

limitatore di velocità, Stability control

assist, avviso per il mantenimento della

corsia, Attention assist, Active brake assist,

assistente alla svolta, monitoraggio

automatico pressione pneumatici, Roll

control assist, sistema di rilevamento

fumo, airbag lato conducente.

PREZZO LISTINO

390.000 €

(Stima di Vado e Torno)

IMPRESSIONE

DI GUIDA

Il primo full electric della Stella

SENZA

COMPROMESSI

Fuori l’albero di trasmissione,

dentro due motori elettrici

integrati nell’assale posteriore,

progettato e realizzato dagli

ingegneri Mercedes. Capofila del

nuovo corso della Stella, l’eActros

ambisce a diventare un riferimento

nella distribuzione regionale.

L’abbiamo provato in Germania

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a a a a c 94

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 64,9

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 68,1

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a d e 80,2

© Vado e Torno 2022

Costruito nello stabilimento di Wörth,

Germania.

Non tutte le strade portano all’elettrico, evidentemente,

ma all’elettrico si può giungere

percorrendo strade diverse. Quella

scelta da Mercedes passa attraverso un ripensamento

radicale della powertrain dei veicoli, con

conseguente layout nuovo di zecca rispetto ai

camion con motore termico. Il risultato sono dei

truck (parliamo al plurale perché la catena cinematica

è condivisa, al momento, dall’eActros e

dall’eEconic, e chissà cosa porterà in dote lo Iaa

a settembre) profondamente e davvero differenti

rispetto a ciò a cui eravamo abituati. Ancor più

di quanto possano sembrarlo a prima vista.

54

55


AUTONOMIA

300

km

LA SCHEDA TECNICA

SOSPENSIONI

Asse anteriore con sospensioni

pneumatiche. Pneumatiche anche le

sospensioni posteriori.

FRENI

Impianto frenante elettronico con

Abs e Asr. Freni a disco sull’assale

anteriore e su quello posteriore. Freno

di stazionamento elettronico.

Subito i primi ordini di eActros in Italia

Sorprende poco,

francamente,

che appena toccato

l’italico suolo l’eActros

abbia subito trovato

estimatori (e acquirenti,

soprattutto). Galeotto

fu il Transpotec, la

rassegna milanese in

cui proprio l’elettrico

della Stella brillava allo

stand. Ad aggiudicarsi

il primo ordine è stata

Niinivirta Transport,

azienda lombarda da

sempre molto attenta

alle emissioni nella

composizione della

sua flotta. Niinivirta

è un po’ l’anima

green della sicialiana

F.lli Di Martino, sua

consociata, che conta

nella sua numerosa

flotta di veicoli ben

150 Actros Euro 6 di

ultima generazione.

La configurazione

scelta è quella atta

al traino, in grado di

raggiungere una massa

totale a terra di 44 ton

tra motrice e trailer.

«Puntiamo a migliorarci

costantemente offrendo

servizi che rispondano

ai più alti standard di

sostenibilità, riducendo

giornalmente il nostro

impatto ambientale», ha

commentato Mario Di

Martino, a capo del Cda

della F.lli Di Martino.

«Per il raggiungimento

di questi obiettivi,

è fondamentale

investire in un parco

mezzi di ultima

generazione sempre

più green e avanzato

tecnologicamente. Per

questo motivo, abbiamo

deciso di rinnovare

la nostra flotta con

l’acquisto del nuovo

eActros». Soddisfatto

anche Maurizio Pompei,

Ceo di Mercedes-Benz

Trucks Italia. «Siamo

orgogliosi che la F.lli

Di Martino, nostro

partner storico, abbia

confermato la sua

preferenza ancora una

volta per i nostri truck

al fine di raggiungere

l’obiettivo di abbassare

l’impatto ambientale

della sua flotta

rendendola più green».

RUOTE E PNEUMATICI

Pneumatici di misura 315/70 R22,5.

Senza ruota di scorta.

OCCHI PUNTATI

SULLA RICARICA

La nostra

esperienza a

bordo dell’eActros

è partita dalla

presa di corrente.

Il truck può

essere caricato

con potenza fino

a 160 chilowatt

in corrente

continua: requisito

essenziale per una

ricarica veloce.

Basta un’ora per

passare dal 20

all’80 per cento.

10.600

chili

di portata

Ciò che hanno fatto gli

ingegneri Mercedes-

Benz Trucks è ormai di

dominio pubblico: l’assale

rigido posteriore è

elettrificato con l’inserimento

di due motori

elettrici (non è stato rivelato

il fornitore) che

assicurano una potenza

continua di quasi 450

cavalli, e del cambio a

due rapporti. Via l’albero

di trasmissione, è

stato possibile montare

i pacchi batterie nello

spazio interasse perpendicolarmente

ai longheroni,

migliorando la

distribuzione dei pesi.

Tre o quattro

pacchi batterie

Pacchi che possono essere

3 o 4 (noi abbiamo

provato l’eActros

300, che sta per 3 pacchi

batterie) e hanno,

ognuno, una capacità

utilizzabile vicino ai

100 kilowattora, il che

vale un‘autonomia di

circa cento chilometri.

Quindi, il ‘300’ in

questo caso direbbe

anche la strada che si

può fare. Con tutte le

cautele e le precisazioni

del caso sull’utilizzo

del truck. Se sui motori

resta l’incognita, per le

batterie si sa invece che

il cuore, le celle, sono

di provenienza cinese:

precisamente del gigante

Catl.

La lunga e doverosa

premessa sulla catena

cinematica permette

di mettere a fuoco la

portata della novità

rappresentata dall’e-

Actros, veicolo da distribuzione

regionale,

più che urbana, che

ha approfittato della

rivoluzione nella sala

macchine per rinnovare

anche la cabina stessa,

disponibile in un’unica

configurazione, a differenza

di quanto accade

per la versione termica

del veicolo.

Seduti sul comodo sedile

regolabile, colpiscono

le linee moderne,

la portata tecnologica

e l’essenzialità della

plancia.

Uno schermo per

controllare

La pletora di pulsanti

è stata efficacemente

sostituita dallo schermo

touch del cockpit

digitale che richiama

56

57


Dimenticatevi la

pletora di tasti

e bottoni che

solitamente affollano

la plancia. Qui è

tutto minimal ed è un gran bel

vedere. In cabina regna il silenzio,

proprio come ci si attende da un

truck elettrico: un gran vantaggio

pensando a chi, lì dentro, ci

deve lavorare. Da scoprire la

questione dell’autonomia. C’è da

dire, però, che Mercedes mette

a disposizione dei tool che

permettono di prevederla con

sufficiente rigore, sulla base delle

condizioni di utilizzo.

Non è impresa

facile identificare

dei veri e proprio

difetti in questo

truck, che appare

come il risultato di un processo

ingegneristico per nulla

improvvisato. E francamente,

guardandolo da fuori e

ripercorrendo la nostra prova,

non ne troviamo. Il punto

interrogativo di questo veicolo (e,

naturalmente, di tutti gli elettrici)

è semmai quello del Tco, il costo

totale di proprietà, autentica

leva per la diffusione di massa,

nei prossimi anni, dei camion

a emissioni zero. Quando verrà

riconosciuto dal mercato come

realmente competitivo con un

truck diesel?

IL PRIMO NATIVO

ELETTRICO

Tutto, dal look

esterno del

veicolo fino al

cockpit digitale

che diventa un

elemento centrale

della cabina, dà

una sensazione di

contemporaneità

che non può

che attrarre chi

si approccia

all’eActros.

Navigare tra i

comandi dello

schermo, in

particolare, è

davvero semplice

e consente di

tenere sotto

controllo

prestazioni e

consumi. Ma è con

la vista del telaio

che appare chiaro

come l’eActros

sia veramente il

primo pesante

nativo elettrico. Al

posto dell’albero

di trasmissione ci

sono le batterie, il

ponte posteriore

è elettrificato e

i fianchi tornano

‘liberi’.

DIMENSIONI

LA CARTA D’IDENTITÀ

Passo mm 5.500

Lunghezza mm 9.300

Larghezza mm 2.500

Altezza mm 1.941

PESO E PORTATA

Portata utile kg 10.600

Peso totale kg 19.000

CATENA CINEMATICA

Batterie

3 agli ioni di litio

Capacità batterie kWh 336

Potenza motore max/cont kW 400/330

Cambio

2 marce + 2 retro

RICARICA BATTERIE

1h 15’

160 kW

corrente

continua

Il Mercedes-Benz eActros è dotato

di una presa Ccs di ricarica di tipo 2

predisposta per corrente alternata o

continua. In corrente continua, 160 kW

è la potenza massima. Per ottenere l’80

per cento della carica a partire dal 20%

può bastare anche poco più di un’ora.

Tempo che aumenta fino a un’ora e

mezza per la versione del truck con

quattro pacchi batterie.

anche a livello estetico

il display dietro il volante.

In entrambi i casi,

grande attenzione è

stata posta dal costruttore

alla possibilità di

tenere sotto controllo

non soltanto, aspetto

di non poco conto,

l’autonomia residua e

il consumo, ma anche

il sistema che consente

il recupero dell’energia

in fase di frenata.

Scelta non certo banale,

visto che il concetto

di gestione della

frenata è abbastanza

cruciale nell’eActros,

concepito perché il pedale

del freno venga

utilizzato il meno possibile.

Col retarder la

frenata automatica

Il massimo recupero

di energia, infatti, è

garantito dal retarder

a cinque livelli. Retarder

che può essere

controllato manualmente

oppure, grazie

alla modalità ‘one pedal-driving’,

affidando

all’eActros la gestione

della frenata, semplicemente

mollando il

pedale dell’acceleratore.

Non c’è, in questo

caso, un vantaggio in

termini di recupero di

energia rispetto all’utilizzo

manuale del retarder,

ma vi è certamente

un maggior comfort per

il conducente.

Presenti tutti i principali

sistemi di ausilio

alla guida, eccezion

fatta per il sistema di

mantenimento della

corsia (Lane keeping

system). C’è comunque

un segnale che avvisa

in caso di superamento

del limite della corsia.

Mentre il cruise control

adattivo, ormai praticamente

uno standard,

non preclude l’attivazione

delle funzioni di

gestione della frenata di

cui parlavamo in precedenza,

né la possibilità

di scegliere una delle

tre modalità di guida

disponibili sull’eActros:

dalla ‘economy’

per risparmiare sul

consumo di energia a

quella ‘power’ per godere

del massimo della

potenza, fino a ‘range’,

che modula l’erogazione

della potenza per

salvaguardare il più

possibile l’autonomia

del veicolo.

Mirrorcam di 2 a

generazione

Menzione, infine, per

le mirrorcam di seconda

generazione, di serie

sull’eActros dall’aprile

di quest’anno, ritoccate

sia a livello dimensionale,

con il recupero di

10 centimetri rispetto

alla prima generazione,

sia in termini di

visione, con l’obiettivo

di rendere l’immagine

restituita al conducente

più realistica possibile.

Realistica come l’impressione

di efficienza

e di scelta ormai possibile

che abbiamo avuto

a bordo dell’eActros in

Renania-Palatinato.

58

59


Renault Trucks T 520 High Evolution

GUARDAVO

I CAMION

DALLA MIA

FINESTRA

La passione nasce vedendo

passare i bestioni sulla

statale Adriatica. Dopo

26 anni passati al volante

di truck un po’ di tutte le

marche, Carlo De Marco,

che da sette lavora per

la Tralfo, sale sull’ultima

evoluzione del Renault T.

E ne va molto fiero

Carlo De Marco 46 anni di Francavilla

a Mare, in provincia

di Chieti, fa il camionista da

quando ne aveva 20, sempre come

dipendente. La passione per i camion

è una cosa tutta sua: «Nessuno a casa

mia faceva il camionista. Il mio

amore per i camion è nato guardandoli

dalla finestra di casa che si affacciava

sulla statale Adriatica».

60 61


«Mi ricordo dei Fiat 190 Turbostar,

i primi Scania e tanti

altri ancora. Mi immaginavo

già di stare alla guida di quei

bestioni in lunghi viaggi. La

patente C la presi facendo il

militare, le altre appena congedato.

A 20 anni potevo guidare

l’autotreno e il bilico. Da

allora ho lavorato sempre con

ditte importanti e ho guidato

veicoli di tutte le marche, ma

più Volvo e Renault Trucks.

Con questi ultimi mi sono

trovato sempre bene, dal Magnum

al Premium al T. Veicoli

comodi, con buone prestazioni

e parchi nei consumi. E li trovo

anche belli, specie queste

ultime serie. Con Tralfo collaboro

da sette anni e ora mi

hanno affidato il nuovo T-High

Evolution. Ne sono fiero».

Ottime sospensioni

sterzo leggero e preciso

«È un T-High Evolution motrice

tre assi con sospensioni

full-pneumatic e terzo asse

sollevabile per agevolare le

manovre. Generalmente aggancio

una biga. Durante la

marcia le sospensioni pneumatiche

su tutti gli assi garantiscono

un ottimo assorbi-

Da trent’anni la logistica nel Centro Italia

62

La storica azienda

di Rosciano in

provincia di Pescara è

stata fondata nei primi

Anni 70 dalla famiglia

Fonzi. Negli Anni 90

i fratelli Fonzi, fatto

tesoro dell’esperienza

familiare e con la

stessa dedizione

dei genitori, hanno

dato vita alla Tralfo,

acronimo di Trasporti

Logistica Fonzi. Oggi

Tralfo è un’importante

mento delle asperità del manto

stradale. In manovra lo sterzo

rimane leggero e molto preciso»,

spiega Carlo.

Che continua: «Il motore

13 litri è molto generoso in

qualsiasi situazione. I 530 cavalli

rispondono sempre con

efficacia anche ai bassi giri

grazie ai 260 chilogrammetri

di coppia. Il cambio robotizzato

Optidriver a 12 rapporti,

abbinato al controllo di velocità

predittivo Optivision,

sembra ti legga nel pensiero

e cambia proprio quando vuoi,

non serve nemmeno impostare

la funzione manuale. Io

viaggio prevalentemente in

Italia e i percorsi sono misti:

autostrada e strade statali.

Percorro mediamente tra i

duemila e i 2.500 chilometri

a settimana. Guidando nella

modalità predefinita ‘Eco On’

sono riuscito a fare su tratte

autostradali anche 4,2 km al

litro. Questa modalità, infatti,

si affida al Gps e, ad esempio

prima di una salita, vedi che

il veicolo inizia ad accelerare,

per poi superarla senza dover

scalare marcia. Anche la nuova

funzione ‘Pulse&Glide’

contribuisce a migliorare il

realtà logistica del

centro Italia. Il collettivo

aziendale, composto

da oltre 110 risorse fra

personale viaggiante,

amministrativi e

operatori logistici,

fa capo ai fratelli

Gianfranco e Diego

Fonzi, rispettivamente

di 57 e 51 anni.

L’Azienda abruzzese

offre servizi di trasporti

a carico completo (Ftl)

su territorio nazionale e

consumo di carburante mantenendo

in qualsiasi condizione

una velocità prossima a

quella impostata con il cruise

control. Raramente viaggio in

modalità Eco Off, solo se mi

serve un po’ di spunto in più,

a pieno carico, e allora vedo

che i consumi si alzano, ma

internazionale, servizio

di groupage (Ltl),

via mare e via aereo

oltre che servizi di

deposito, stoccaggio,

movimentazioni, transitpoint

di produzioni

vitivinicole. L’attività

logistica è situata nel

moderno deposito di

Salvaiezzi (Chieti),

dove viene garantita la

temperatura costante

e adatta al prodotto

durante tutte le fasi:

dall’ingresso all’uscita

dal magazzino. Sempre

a Salvaiezzi, la Tralfo

offre anche lavorazioni

di packaging e copackaging.

Il parco

mezzi conta oggi

72 veicoli, di cui 35

Renault Trucks (5 T

Hihg Evolution) e altri 8

sono in arrivo.

LA CARTA D’ IDENTITÀ

TRATTORE RENAULT TRUCKS T

ANCORA MIGLIORATO

IL POSTO GUIDA

Per Carlo de Marco il comfort

offerto da Renault ha fatto

un altro balzo in avanti. E

non rimpiange nemmeno il

letto di casa sua.

520 HIGH EVOLUTION

Cabina

High Sleeper Cab

Motore Dti 13

Cilindrata

12,8 litri

Omologazione

Euro 6 E

Potenza cv/giri 520/1.430-1.800

Coppia kgm/giri 260/1.000-1.430

Cambio robotizzato/marce

Optidriver/12

Sospensioni ant. e post.

pneumatiche

Serbatoio gasolio

650+405 litri

Serbatoio Adblue

70 litri

Anno immatricolazione/mese

2022/aprile

Km percorsi 28.000

Optional: terzo asse sollevabile; cuccetta inferiore Extensia

Ultimate; frigorifero da 40 litri nel vano portaoggetti;

impianto clima da sosta a regolazione elettronica.

Punto di riferimento per Abruzzo e Molise

Più di novant’anni fa

nasceva a Pescara

l’officina specializzata

nella riparazione

e manutenzione

dei trattori agricoli

Mercadante. Con il

passare degli anni,

l’officina abruzzese

si specializza anche

nella riparazione di

camion, diventando

negli Anni 70 un punto

di riferimento per tutto

il territorio abruzzese

e molisano. Ai fratelli

Mercadante, in seguito,

è subentrato Tullio

Iezzi, che ha però

mantenuto il nome

originale dell’azienda

e successivamente

è diventato

concessionario

ufficiale di Renault

Trucks. Oggi, nella

sede di Paglieta in

provincia di Chieti,

Mercadante si occupa

di vendita e assistenza

di veicoli pesanti e

di commerciali, sia

nuovi che usati. La

Mercadante, nelle

proprie officine di

Paglieta e Chieti

Scalo, è in grado di

fornire qualsiasi tipo di

non superano mai la soglia dei

3,6-3,7 km al litro».

«Il posto guida è migliorato

ulteriormente, anche se

i Renault si sono sempre distinti

per il comfort. La plancia

comandi ti avvolge e hai

tutto a portata di mano. La

strumentazione digitale ha un

bel design ed è facilmente leggibile.

Il nuovo piantone dello

sterzo, regolabile in tre direzioni,

ti consente di trovare la

posizione ottimale. Il sedile di

guida ha mille regolazioni, è

particolarmente confortevole

e rivestito di un buon tessuto,

resistente e facilmente lavabile.

Inoltre, la cabina è stata arricchita

con vani portaoggetti,

supporti per telefonini e tablet

con diverse prese Usb».

Con l’hi-tech si guida

meglio e più sicuri

«Dormo in cabina tre o quattro

notti a settimana e il letto

non mi fa rimpiangere quello

di casa. Ampio e comodo, ha

il materasso più spesso rispet-

assistenza meccanica.

Nello specifico, la

flotta Tralfo usufruisce

per la maggior parte

della sua attuale

flotta del servizio

di manutenzione

programmata. Servizio

che prevede, per i

nuovi Renault Trucks

T High Evolution,

di intervalli cambio

olio estesi a 150 mila

chilometri o 18 mesi.

to alle precedenti versioni e il

nuovo strato superiore in memory

foam è lavabile».

«Tempo fa, feci un corso

di guida economica e sicura

che, oggi mi torna utile.

Imparai che la cosa migliore

per sfruttare i nuovi camion è

quella di affidarsi il più possibile

ai sistemi di sicurezza e

assistenza alla guida. Bisogna

smetterla con la presunzione

di saper guidare meglio di

qualsiasi apparato tecnologico.

Una volta superato il tabù,

ti accorgi che i consumi

si riducono e anche la fatica.

Questo Renault T è ricco di

telecamere e sensori di sicurezza

a salvaguardia di tutti

quelli che ti circondano, compresi

pedoni e ciclisti. Trovo

utile anche l’inserimento automatico

del freno di emergenza

quando ti fermi. Una semplice

dimenticanza come quella

di tirare il freno a mano può

rivelarsi drammatica, specie

con bestioni come questi».

Gabriele Bolognini

63


European Truck Racing Championship

SCOSSA

IN PISTA

È un’autentica svolta storica quella che si

appresta a vivere il campionato europeo

camion. La strada della sostenibilità

imboccata lo scorso anno con l’utilizzo dei

carburanti green, diventa infatti ancora più

concreta con il via libera della commissione

Fia ai truck da competizione con

motorizzazione elettrica o ibrida accanto a

quelli attuali con propulsori endotermici

La notizia è clamorosa ma

non sorprendente. Inattesa,

piuttosto, questo

sì. Almeno nella tempistica.

Approvando il Regolamento

tecnico 2023, la Commissione

truck della Federazione

internazionale dell’automobile

(Fia), sotto la cui egida

si svolge il campionato europeo

camion, ha di fatto aperto

le porte delle corse anche

alle motorizzazioni alternative.

In soldoni: già a partire

dal prossimo anno, il 2023,

accanto ai bolidi attuali con

motorizzazione convenzionale,

potranno schierarsi anche

i veicoli spinti da propulsori

elettrici o ibridi.

Una svolta storica per il mondo

del truck racing. Una decisione

che naturalmente si

inserisce nel solco di quella

che è ormai per ogni costruttore

di camion (ma non soltanto)

la stella polare, la rotta

imprescindibile da seguire:

quella della sostenibilità a tutto

tondo, a 360 gradi, per una

mobilità e un trasporto merci

a impatto ambientale zero. Un

concetto che il truck racing ha

da parte sua sposato concretamente

già lo scorso anno,

con il passaggio al’utilizzo

dei carburanti green.

Sarà una sirena

per i costruttori?

A quel primo passo, si affianca

ora una decisione inequivocabilmente

ancora più

importante e significativa.

Una decisione storica, non

c’è dubbio, certamente destinata

a cambiare, non certo

lo spirito delle competizioni,

bensì il modo di intendere e

rappresentare il motorsport,

anche quello dei truck. Non

più come un piccolo mondo

parallelo ma svincolato dalla

realtà quotidiana, bensì piuttosto

un banco di prova dove

testare e sviluppare soluzioni

da trasferire alla serie.

Insomma, l’auspicio è che

affacciandosi alla tecnologia

dell’elettrico e dell’ibrido,

il legame, spesso sfilacciato

se non addirittura inesistente

tra i truck da competizione e

l’industria del camion, possa

rinsaldarsi in chiave effettivamente

costruttiva.

E chissà che la decisione

della Fia di aprire già

dal prossimo anno le porte

all’elettrico e all’ibrido non

solletichi la voglia dei costruttori

di provare, o forse

meglio sarebbe dire tornare

in prima persona a cimentarsi

nelle competizioni in pista.

Là dove, marchi come Volvo

Trucks, Mercedes, Man, Scania,

Sisu, hanno fatto e scritto

la storia della specialità. In

fondo, non c’è oggi costruttore

tra i big che non abbia

sviluppato o addirittura già

proponga a catalogo veicoli

full electric e anche ibridi. E

allora, perchè no?

Alberto Gimmelli

UNA SVOLTA EPOCALE

Ammettendo di fatto in pista i bolidi a propulsione

elettrica così come quelli ibridi, l’European truck

racing championship (Etrc) imbocca in maniera decisa

la strada della sostenibilità a tutto tondo attuando

un’autentica svolta storica.

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trucknews

alternativi elettrici e a idrogeno, infotainment

FORD ITALIA, AL VIA IL PROGRAMMA TEST CON DHL PER LE CONSEGNE GREEN

Fare conoscere i vantaggi della guida a zero emissioni per ottimizzare, massimizzandola, la produttività. È questo l’obiettivo

che Ford Italia si propone attraverso il programma test avviato con Dhl Express Italy. Per sei mesi, in alcune regioni italiane,

gli autisti della flotta Dhl avranno la possibilità di provare in differenti contesti urbani e su tutto il territorio nazionale il nuovo

E-Transit (15,1 m 3 di volume, allestito con scaffalature interne), il primo furgone di grandi dimensioni cento per cento elettrico

dell’Ovale blu, apripista di una gamma full electric destinata ad ampliarsi con altri quattro modelli entro il 2024.

AVVIATA LA PRODUZIONE DI SERIE

Dopo l’eActros

l’eEconic

Daimler Truck a passo spedito

sulla strada della sostenibilità,

con l’obiettivo di arrivare entro il

2050 a un trasporto su strada a

zero emissioni di CO 2

L

’eEconic in scia

all’eActros. E a-

vanti veloce sulla

strada della decarbonizzazione

con l’obiettivo

annunciato

fissato nel mirino: un

trasporto su strada a

COME L’ACTROS

NASCE A WÖRTH

La produzione

dell’eEconic a

Wörth segue a

breve distanza

quella dell’Actros

a batteria, avviata

nell’ottobre 2021. Ed

è sempre in questo

storico stabilimento

inaugurato nel

1963 che Mercedes

produce tutta

la gamma truck.

Dunque, oltre a

Econic e Actros,

anche Atego, Arocs,

Unimog e Zetros.

zero emissioni di C0 2

entro il 2050. Un o-

biettivo e una sfida al

tempo stesso, che il

colosso tedesco gioca

mettendo in campo

tutto il proprio knowhow,

la forza, la tradizione

e l’organizzazione

del marchio.

Il tassello più recente

a trovare posto

nel mosaico di questo

ambizioso (e ormai

irreversibile) progetto

è l’avvio della produ-

zione di serie, nello

storico sito di Wörth,

dell’Econic a batteria,

che segue a distanza di

qualche mese l’analogo

start che nell’ottobre

2021 ha visto protagonista

l’eActros, il

primo modello di truck

full electric.

«Con l’eEconic»,

spiega Ralf Forcher,

responsabile Mercedes-

Benz Special trucks,

«mettiamo su strada

il primo special truck

Mercedes a trazione

elettrica costruito in

serie».

Il tutto, naturalmente,

a Wörth, nell’impianto

situato nella

Renania Palatinato

inaugurato nel 1963,

dove nascono anche

tutti gli altri modelli

della gamma camion,

dunque, oltre a Econic

e Actros, anche Atego,

Arocs, Unimog e Zetros.

Uno stabilimento

gioiello, capace di sfornare

fino a 470 veicoli

al giorno, e che oltre

ad essere la casa dei

truck Mercedes, vanta

oltre cinquant’anni di

esperienza nella produzione

Ckd (Completely

knocked down).

Basato sulla medesima

architettura dell’e-

Actros, il Mercedes

eEconic, il cui primo

esemplare prodotto è

stato consegnato all’azienda

danese Urbaser

A/S che opera nel settore

dello smaltimento

dei rifiuti, viene elettrificato

nel Future truck

center e costruito sulla

linea di assemblaggio

di Mercedes Special

trucks già esistente, parallelamente

ai veicoli

alimentati con propulsore

termico.

LE BREVI

SCANIA TOP TEAM

Fresca del titolo di

Scania Top team Italia

2022-2023, conquistato

nella finale a cinque

disputata in estate

presso Italscania

a Trento, sarà la

mantovana Affini Service

(composta da Omar

Bernini, Luca Migliori,

Giuseppe Andreoli,

Lorenzo Manenti,

Christian Cordioli)

a rappresentare e

difendere ii colori italiani

nella semifinale europea

di Scania Top team in

programma a Bratislava

nel prossimo mese di

ottobre.

MAN, ECCO MARTINEZ

Cambio della guardia in

casa Man: Marc Martinez

è dal 1° agosto il nuovo

Direttore generale di

Man Truck&Bus Italia.

Subentra a Marco

Lazzoni che raggiunta

l’età pensionabile,

lascerà la sua posizione

entro la fine del 2022.

Contestualmente

all’incarico di Direttore

generale di Man Italia,

Martinez assume anche

l’incarico di responsabile

dell’Area adriatica Man.

UN C 520 SPECIALE

Edilizia e cantieri, ma

non soltanto. Acquistato

presso la concessionaria

Renault Trucks

Grandolfo, in Puglia, un

Renault Trucks C 520

a quattro assi, allestito

come veicolo dedicato

al soccorso stradale

di veicoli pesanti è

recentemente entrato a

far parte della flotta (una

ventina di veicoli) della

Garage Mediterraneo,

azienda barese di

Modugno specializzata

nelle operazioni stradali di

soccorso H24.

RENAULT TRUCKS

Te la do io

la qualità

Cinque nuovi T

High 480 Evo con

biga nella flotta

di L.Transport

La soddisfazione

della propria clientela

è l’obiettivo che

quotidianamente persegue

L.Transport,

azienda di trasporto

e logistica con sede a

Pescara.

Sempre soddisfazione,

anche qui della

propria clientela, è ciò

a cui mira anche Renault

Trucks. Nel cui

Dna L.Transport ha ritrovato

quelle caratteristiche

che consentono

a un operatore come

appunto il marchio pescarese

nato ventidue

anni fa per iniziativa

di Luciana Ferrone, di

assicurare un servizio

puntuale, rispettoso

dell’ambiente e organizzato

secondo criteri

di massima qualità.

I cinque nuovi Renault

Trucks T High

480 Evolution con

biga, acquistati da

L.Transport presso la

Mercadante, si inseriscono

in questo filone.

Dove appunto la qualità

viene prima di ogni

altra cosa.

HYUNDAI XCIENT FUEL CELL VA IN GERMANIA

Dopo

la

Svizzera i

camion a idrogeno

Hyundai

sbarcano anche

in Germania.

Nel paese locomotiva

d’Europa,

sette aziende

di logistica

si apprestano

infatti, grazie ai

finanziamenti

previsti dal Ministero

federale

tedesco per

il Digitale e i

Trasporti (1,6

miliardi di euro

per l’acquisto

di veicoli fino al

2024), ad accogliere

nelle

rispettive flotte

ventisette unità

del modello

XCient Fuel cell.

Gli esemplari

in questione

RITROVATE LE FOTO DI UN OPEL INEDITO

Toh! Ma quello è un Blitz

Si tratta di un modello che risale agli

Anni 30 dotato di cabina avanzata

U

n pezzo di

storia Opel

riemerge.

E lo fa nel modo

più inaspettato.

Attraverso

otto fotografie,

rigorosamente

in bianco-nero,

ritrovate dal

team di specialisti

(che idealmente

affiancano

le 47 unità già

consegnate in

Svizzera, dove

gli Hyundai a

idrogeno hanno

fin qui percorso

oltre 4 milioni di

chilometri), sono

dotati di un sistema

a celle a

combustibile a

idrogeno da 180

di Opel Classic

durante un’asta.

Otto immagini che

‘parlano’ in maniera

inequivocabile,

mostrandoci linee e

design di un inedito

Blitz compatto a

cabina avanzata,

siglato 1.5-2.3

Coe, dove le cifre

kW con due pile

a celle a combustibile

da 90 kW.

Il motore elettrico

sviluppa da

parte sua una

potenza di 476

cv con 228 kgm

di coppia.

L’idrogeno è

contenuto in 7

serbatoi accreditati

di una capacità

di stoccaggio

di circa 31

chili. E a fornire

ulteriore energia

provvede un set

di tre batterie da

72 kWh. In questa

configurazione

l’autonomia

di marcia è di

circa 400 chilometri,

il tempo

per effettuare il

pieno va invece

da 8 a 20 minuti.

indicano appunto

la cilindrata e la

lunghezza del passo,

con le tre lettere a

identificare invece la

configurazione cab

over del modello.

Senza dubbio un

progetto decisamente

all’avanguardia per

l’epoca, in quegli

Anni 30 che non a

caso vedevano Opel

dominare il mercato

dei commerciali

proprio con l’iconico

Blitz, dotato però

di cabina arretrata

(quello a noi

conosciuto). Ma del

cab over nessuna

traccia. «Nemmeno

nell’archivio storico

di Opel», spiega Leif

Rohwedder, manager

di Opel Classic,

«esisteva alcuna foto

di questo tipo».

MYIVECO EASY WAY

L’aiutino

che facilita

La nuova App

concepita per

semplificare la

vita degli autisti

l tempo è denaro.

I Sprecarlo sarebbe

un delitto, con conseguenze

negative

tutt’altro che trascurabili,

in particolare

per autisti e flotte.

È per questo motivo

che Iveco ha studiato e

recentemente presentato

MyIveco Easy way,

la nuova App concepita

espressamente per semplificare

la vita degli

autisti e massimizzare

il tempo di operatività.

Il tutto realizzato

attraverso una serie di

funzionalità, accessibili

dal proprio dispositivo

mobile, che consentono

di controllare da

remoto le funzionalità

di gestione della cabina

e del veicolo, con

la possibilità di accedere

all’ampia gamma

di servizi digitali Iveco

On.

MyIveco Easy way

consente inoltre di visualizzare

l’importante

funzione Driving style

evaluation.

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green deal

tendenze, ricerca, partnership

RICARICA WIRELESS, ACCORDO TRA SIEMENS E MAHLE PER LA RICERCA

Due nomi di primissimo piano in ambito tecnologico e automotive hanno annunciato l’inizio di una importante

collaborazione, finalizzata alla ricerca sui sistemi di ricarica wireless per veicoli elettrici. Per ora si tratta soltanto

di un primissimo passo (è stata firmata una lettera d’intenti), ma le idee sono ben chiare: l’obiettivo condiviso

è assicurare «una piena interoperabilità tra i veicoli e le infrastrutture di ricarica», come recita la nota ufficiale.

Nella lettera d’intenti si cita un interscambio di idee per lo sviluppo di un sistema di ricarica a induzione.

LE GRANDI MANOVRE DELLE CASE

Alle batterie

ci penso io

Scania e Volvo, ma anche Man

e Nikola. In vista degli anni a

venire, si cerca di internalizzare la

produzione delle batterie.

Per tante (e valide) ragioni

In principio, ma solo

ed esclusivamente

in ordine di tempo, fu

Scania ad annunciare

l’investimento ‘monstre’

di oltre cento

milioni di dollari in

un impianto per la

produzione di batterie

a Södertälje che dovrebbe

vedere la luce,

si dice, già entro la fine

di quest’anno. Ma

l’iniziativa del Grifone

è tutt’altro che isolata,

dal momento che

altri costruttori stanno

percorrendo con decisione

la stessa strada.

Il fine di queste

grandi manovre da

transizione energetica

è evidente: portare

LE BREVI

in-house competenze

e processi assolutamente

fondamentali

nella costruzione di un

qualsiasi veicolo elet-

L’IMPORTANZA DI

PRODURRE IN-HOUSE

Non è semplice

attrezzare un

impianto per

la produzione

delle batterie.

Ciò nonostante,

tante case stanno

pianificando

importanti

investimenti,

convinte che

l’autosufficienza

sarà una delle

chiavi per

affrontare nel modo

giusto la sfida

dell’elettrificazione.

GIGAFACTORY IN OLANDA

Si avvicina la realizzazione della prima

gigafactory Eurocell in Europa. L’azienda

anglo-coreana, infatti, sta pensando di

costruire un sito per la produzione di

batterie in Olanda, puntando a produrre

a pieno regime già nel 2025 e assicurare

così oltre 40 milioni di celle batterie

all’anno. L’investimento previsto sfiora gli

800 milioni di dollari e avrebbe un effetto

importante sul versante occupazionale.

trico. Con l’incognita,

tuttavia delle celle, il

cuore delle batterie, a

oggi fatte con materie

prime che abbondano

CELLE A COMBUSTIBILE IN UK

Loop energy è un costruttore canadese di

celle a combustibile, componenti chiave

per i veicoli alimentati a idrogeno. Grazie

anche alla partnership in essere con gli

inglesi di Tevva, Loop energy ha messo

più di un piede nel vecchio continente e

produrrà nell’Essex le fuel cell destinate a

Tevva e non solo. I canadesi, infatti, hanno

registrato un aumento della domanda

proveniente proprio dall’Europa.

in Estremo Oriente e

non alle nostre latitudini.

Ma questa, forse, è

un’altra storia: già poter

realizzare internamente

i pacchi batteria

sarebbe un bel passo

avanti.

Lo pensano in Man,

dove si lavora alacremente

in vista degli e-

truck in uscita nel 2024:

grazie anche ai fondi

pubblici dell’amministrazione

bavarese, il

Leone ambisce a inaugurare

la sua fabbrica

di batterie nel 2025

nell’area di Norimberga,

tradizionalmente

dedicata alla produzione

di motori a combustione

interna. L’investimento

programmato

è di circa cento milioni

di euro, con l’obiettivo

di produrre qualcosa

come centomila pacchi

batterie ogni anno, accompagnando

la transizione

elettrica di truck

e autobus.

Non dissimile è la

strategia del gruppo

Volvo, impegnato a

individuare nella zona

di Skaraborg, in Svezia,

a un paio d’ore

dal quartier generale di

Göteborg, la location

di una fabbrica pensata

espressamente per

i veicoli industriali:

truck, bus e macchine

per costruzioni soprattutto.

Siamo soltanto

all’inizio, ma la speranza

di Volvo è quella

di arrivare a produrre

fino alle celle in modo

totalmente green, cioè

avvalendosi delle fonti

di energia pulita disponibili

localmente.

Dall’altra parte

dell’Oceano, Nikola

mostra un approccio un

po’ diverso, annunciando

l’acquisizione della

californiana Romeo

Power, specializzata

nella progettazione e

realizzazione di soluzioni

di elettrificazione

per veicoli commerciali

pesanti.

RICARICA RAPIDA IN ITALIA

Tra i (tanti) player attivi nella produzione

di sistemi di ricarica ci sono anche gli

americani di Borg Warner, specialmente

dopo il completamento dell’acquisizione

di Akasol. La stazione di ricarica rapida

Iperion-120 di Borg Warner ha fatto il suo

debutto proprio in Italia, presso il service

provider Route220 che l’ha già messa

a disposizione dei clienti. La potenza

massima di ricarica è di 120 kW.

SERVIZI DI RICARICA ON DEMAND

Qui si fa sul serio

L’italiana E-Gap aderisce a Motus-E

e amplia la flotta di van ‘da ricarica’

Il servizio di

ricarica in

mobilità e on

demand (si può

richiedere tramite

una App sullo

Promuovere

e favorire

la ricerca

sui motori a

combustione

interna

alimentati

a idrogeno

per i veicoli

commerciali

pesanti. In

Giappone

sono pronti ad

andare oltre

smartphone) E-

Gap, già attivo in

Italia a Milano,

Roma, Bologna e

Torino, continua a

crescere. È fresca la

IDROGENO, SI MUOVONO I BIG NIPPONICI

l’elettrificazione

e per farlo

hanno deciso di

unire le forze.

Chi? I big tra

i costruttori

locali, vale

a dire Isuzu,

Toyota e Hino,

insieme a un

gigante della

componentistica

come Denso

e al Cjpt,

acronimo

che sta per

Commercial

Japan

partnership

technologies

corporation.

I giapponesi,

evidentemente,

non vorrebbero

disperdere

la nota e

riconosciuta

abilità nella

notizia dell’adesione

all’associazione

Motus-E,

nata per dare

un’accelerata decisa

all’introduzione della

mobilità elettrica.

Sicuramente

significativo

è l’annuncio

dell’acquisto, da

parte di E-Gap, di

cento nuovi van

elettrici deputati

alla ricarica mobile

e su richiesta.

L’obiettivo aziendale

è quello di avere

a disposizione 500

veicoli entro il 2024,

mentre per la fine di

quest’anno è prevista

l’introduzione di una

serie di soluzioni di

ricarica ‘off-grid’,

tra cui un primo

lancio di prodotti

ultra-veloci.

progettazione e

costruzione di

motori (parliamo

in questo caso

dei tradizionali

motori termici).

I partner

dell’iniziativa,

insomma,

ambiscono

a mettere a

fattor comune

le rispettive

capacità,

convinti del

fatto che

i motori a

combustione

interna

alimentati a

idrogeno siano

a tutti gli effetti

un’ulteriore

opzione per

decarbonizzare

il trasporto nel

prossimo futuro.

INFRASTRUTTURE

Habemus

Ceo

Va avanti la joint

venture per

elettrificare le

strade europee

Il percorso, per forza

di cose, è e sarà

tortuoso. D’altronde,

non è così scontato

che degli irriducibili

concorrenti si mettano

d’accordo per un

progetto comune.

La joint venture

High performance

charging network for

Europe, condivisa in

egual misura tra Volvo,

Daimler Truck e il

gruppo Traton (Scania

e Man, sotto l’ombrello

Volkswagen) è

finalizzata a realizzare

congiutamente almeno

1.700 stazioni di ricarica

per truck elettrici

lungo le principali arterie

stradali europee.

Si tratta di un progetto

annunciato lo

MERCEDES E CATL

Ancora più

vicini

Si rafforza la

partnership tra

la Stella e il

colosso cinese

L

’acronimo Catl è

familiare a chi si

occupa di veicoli elettrici.

Il gruppo Mercedes-Benz

è partner

del Costruttore cinese

di batterie e ora tutto

lascia pensare che la

collaborazione si possa

rafforzare.

scorso anno e che finalmente

è stato sbloccato

con l’annuncio

della nomina della Ceo

della joint venture, ovvero

Anja van Niersen,

proveniente dal settore

delle infrastrutture.

I tre contraenti il

patto hanno dichiarato

di voler investire almeno

500 milioni di euro.

La speranza è che l’avanzamento

del progetto

funga da stimolo per

policy makers e decisori

europei: la sola volontà

dei costruttori, è

risaputo, non può essere

sufficiente per creare

quell’infrastruttura che

oggi appare fondamentale

per l’elettrificazione

del trasporto su

gomma.

Catl inaugurerà presto

un impianto a Debrecen,

in Ungheria, da

dove partiranno i componenti

alla volta degli

stabilimenti Mercedes

nella stessa Ungheria e

in Germania.

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van&pick-up

giù i veli, second life, sogni, debacle

IL GRUPPO RENAULT E PHOENIX MOBILITY LANCIANO IL RETROFIT ELETTRICO PER I VAN LEGGERI

Partnership strategica quella tra il Gruppo Renault e Phoenix Mobility, azienda francese specializzata nella

trasformazione dei veicoli commerciali in van elettrici. L’accordo, ufficializzato a metà luglio tra la Losanga e il brand

transalpino con sede a Grenoble, prevede lo sviluppo e la commercializzazione sul mercato locale di un kit retrofit

per la trasformazione in full electric dei van con anzianità superiore ai cinque anni. La prima fase della partnership

prevede lo sviluppo congiunto e la commercializzazione entro il 2023 di un kit retrofit per il Master.

QUEL TOUCHSCREEN

A CENTRO PLANCIA

Gli interni,

molto curati, si

distinguono per

la presenza della

strumentazione

digitale da 8 pollici

e del touchscreen

formato tablet

10 o 12 pollici

a seconda delle

versioni. In basso

la leva del cambio

automatizzato

disponibile come 10

oppure 6 marce.

NUOVO VOLKSWAGEN AMAROK

Cittadino del

mondo

Progettata in Europa e in

Australia, costruita in Sudafrica,

la seconda generazione del

pick-up Volkswagen si presenta

completamente rinnovata: nelle

dimensioni, nei contenuti ma

anche a livello di efficienza e

prestazioni. Il lancio sul mercato

a fine anno, le vendite dal 2023

Dire che l’unica

cosa rimasta

del precedente

modello è solo il

nome, probabilmente

è esagerato. Certo ed

evidente, però, è che

il nuovo Amarok è

cambiato profondamente.

Adesso è più

grande, più elegante

e comfortevole, è

più potente e meglio

equipaggiato, ha migliorato

l’abitabilità e

alzato il livello di sicurezza

ed efficienza.

È un Amarok tutto

nuovo, sviluppato

in collaborazione con

la Ford. Ideato e progettato

in Germania

e Australia, costruito

presso lo stabilimento

dell’Ovale blu a Silverton,

in Sudafrica, è

un autentico cittadino

del mondo. Beninteso,

con passaporto tedesco.

Da qui riparte il carismatico

pick-up firmato

Volkswagen, giunto

alla seconda serie dopo

il lancio nel 2010, l’aggiornamento

del 2016,

e un patrimonio di oltre

830 mila unità della

prima generazione vendute

sui mercati di tutto

il mondo.

E appunto da questa

eredità, un autentico

prezioso e significativo

tesoretto, che il nuovo

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van&pick-up

COMMERCIALI LEGGERI: PRIMO SEMESTRE CON SALDO NEGATIVO

Per il quinto mese consecutivo l’indice delle vendite sul mercato italiano di commerciali fino a 3,5 ton di peso

punta al ribasso. E ancor più dei quattro precedenti (unico mese in positivo, gennaio), giugno ha segnato il record

negativo contando poco più di 13 mila unità immatricolate, con una flessione del 23,5 per cento. Nel primo

semestre, la flessione rispetto al 2021 è salita all’11,1 per cento (87.225 unità contro 98.142).

MILITEM MAGNUM

modello dovrà prendere

slancio per puntare a

nuovi traguardi che ne

consolidino il successo.

E lo farà senz’altro fin

dal lancio, previsto entro

la fine dell’anno in

corso.

Dopo le prime sapienti

anticipazioni, eccolo

finalmente svelato

il nuovo Volkswagen

Amarok. Che, sottolineatura

d’obbligo, pur

condividendo molto

con il Ford Ranger, si

differenzia da quest’ultimo

in maniera decisa

nel design.

Inequivocabilmente

Volkswagen

Del tutto evidente l’appartenenza

alla famiglia

Volkswagen. Cofano

motore slanciato,

gli elementi trasversali

della calandra a integrare

sotto i fari a Led

(di serie su tutte le versioni),

passaruota semicircolari,

parafanghi

CRESCIUTI PASSO

E LUNGHEZZE

Rispetto alla

precedente

edizione (2016),

il nuovo Amarok

è più lungo di

96 mm e il passo

è aumentato di

173 mm. Dunque,

lunghezza e

interasse sono

ora di 5.350

e 3.270 mm

rispettivamente.

Di conseguenza

si sono ridotti

gli sbalzi ed

è aumentata

l’abitabilità

interna. Maggiore

è anche la

profondità di

guado: 800

mm contro i

precedenti 500.

pronunciati dotati di

un robusto rivestimento

in materiale sintetico

proprio nella zona del

passaruota.

Ma il cambiamento

rispetto al passato è del

tutto evidente nelle dimensioni:

la lunghezza

è cresciuta di 96 millimetri

a 5.350, mentre

il passo è stato aumentato

addirittura di 173

millimetri, dichiarando

ora 3,27 metri. Di conseguenza

si sono ridotti

gli sbalzi. Aumenta anche

l’altezza di guado,

che passa da 500 a 800

millimetri.

L’ambiente interno

è funzionale e di alta

qualità, caratterizzato

da comandi intuitivi

e display digitali. Il

principale elemento di

spicco è il generoso

touchscreen centrale

formato tablet da 10 o

12 pollici, di serie.

Proposto sul nostro

mercato nella versione

Double cab (cabina

doppia a 4 porte),

cinque livelli di allestimento

e un’ampia

gamma di sistemi di

assistenza, Amarok offre

un range di potenze

da 150 a 250 cavalli

(l’entry level è solo per

il mercato africano, il

top è un V6 turbodiesel)

più il turbo benzina

da 302 cv. Cambi automatizzati

a 6, 8, 10

marce e manuali a 5 o

6 rapporti.

Adventure

per pochi

Comfort e lusso

si specchiano nel

motore 8V da

5,7 litri e 401 cv

Non è solo un pickup,

ma qualcosa

di più e di diverso,

completamente

fuori dagli schemi.

Sintesi perfetta tra

il Dna americano e

la sapiente maestria

artigianale italiana,

Militem Magnum

Adventure è comfort

e lusso, esperienza

sensoriale e piacere

nel godere di un

veicolo capace di

un’ineguagliata

capacità all-terrain.

Insomma, un autentico

capolavoro, rifinito a

mano, mix fra esterni

grintosi da ‘muscle

car’ e interni pregiati.

Il tutto con una

dotazione ricchissima

ed esclusiva che ne

esalta la personalità.

Dotato del sistema di

propulsione elettrica

mild-hybrid eTorque

Engine da 48 cv,

Militem Magnum è

spinto dall’8V Hemi

da 5,7 litri accreditato

di 401 cv (556 Nm di

coppia) con dispositivo

Mds che consente di

utilizzare solo 4 degli

8 cilindri, tagliando

così consumi ed

emissioni. Dettaglio

non trascurabile, il

prezzo: a partire da

99.850 euro per il

Magnum e da 101.240

per l’Adventure.

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ALTERNATIVI

ALTERNATIVI

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre

2022. Accanto al modello, il peso a

terra e (se previsto) il peso della combinazione.

I modelli sono raggruppati per

famiglia. Dopo la potenza, il costruttore del

motore, se diverso da quello del veicolo.

CITROËN

E-BERLINGO

E-BERLINGO

2,4 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

E-JUMPY

E-JUMPY

2,9 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

E-JUMPER

E-JUMPER

3,5 t

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie

50 KWh. Portata da 740 a 1.165 kg.

Furgone H1

Passo 3.000 58.000

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.400

Cabinato

Passo 4.035 62.600

E-JUMPER 4 TON

4 t

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie

50 KWh. Portata da 1.200 a 1.665 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 83.100

Cabinato

Passo 4.035 77.400

FIAT

E-SCUDO

E-SCUDO

2,8 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 2.925 35.900

Passo 3.275 36.600

Furgone lungo

Passo 3.275 37.300

E-DUCATO

E-DUCATO

3,5 t

122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.

Portata da 985 a 2.185 kg.

Furgone H1

Passo 3.450 64.400

Furgone H2

Passo 3.450 65.400

Passo 4.035 66.500

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.600

Furgone H3

Passo 4.035 67.500

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.600

Cabinato

Passo 3.450 63.900

Passo 4.035 64.700

Furgone H1

Passo 3.450 66.900

Furgone H2

Passo 3.450 67.900

Passo 4.035 69.000

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 70.100

Furgone H3

Passo 4.035 70.000

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 71.100

Cabinato

Passo 3.450 66.400

Passo 4.035 67.200

FORD

E-TRANSIT

E-TRANSIT 135

3,5 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 1.650 a 2.090 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 48.500

Passo 3.750 49.300

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 50.500

Cabinato

Passo 3.954 47.000

E-TRANSIT 198

3,5 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 1.650 a 2.090 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 50.300

Passo 3.750 51.000

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 52.300

Cabinato

Passo 3.954 48.800

E-TRANSIT 135

3,9 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.050 a 2.490 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 49.000

Passo 3.750 49.800

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 51.000

Cabinato

Passo 3.954 47.500

E-TRANSIT 198

3,9 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.050 a 2.490 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 50.800

Passo 3.750 51.500

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 52.800

Cabinato

Passo 3.954 49.300

E-TRANSIT 135

4,3 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.400 a 2.840 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 49.500

Passo 3.750 50.300

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 51.500

Cabinato

Passo 3.954 48.000

E-TRANSIT 198

4,3 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.400 a 2.840 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 51.300

Passo 3.750 52.000

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 53.200

Cabinato

Passo 3.954 49.800

FUSO

CANTER

CANTER 7 C 15 ECO HYBRID

7,5 t

150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 4.805 kg.

Cabinato

Passi 3.400-3.850 59.400

IVECO

DAILY

DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

795 a 1.457 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 44.300

Furgone H2

Passo 3.520 44.800

Passo 4.100 47.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 45.500

Furgone H3

Passo 4.100 47.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 46.400

Cabinato

Passi 3.450-4.100 43.000

DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

531 a 1.329 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 47.600

Furgone H2

Passo 3.520 48.100

Passo 4.100 50.800

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 49.300

Passo 4.100 55.500

Furgone H3

Passo 4.100 51.700

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 50.200

Passo 4.100 56.400

Cabinato

Passi 3.450-4.100 46.900

Cabinato doppia cabina

Passo 4.100 51.100

DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

2.256 a 2.919 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 56.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 54.500

Passo 4.100 60.700

Furgone H3

Passo 4.100 56.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 55.400

Passo 4.100 61.600

Cabinato

Passi 3.450-4.350 51.500

Cabinato doppia cabina

Passi 4.100-4.350 55.700

DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

2.725 a 3.464 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 59.500

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 64.200

Furgone H3

Passo 4.100 64.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 65.100

Cabinato

Passi 3.450-5.100 55.000

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 60.100

DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

3.225 a 3.964 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 61.000

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 65.700

Furgone H3

Passo 4.100 61.900

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 66.600

Cabinato

Passi 3.450-5.100 56.500

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 61.600

DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

3.725 a 4.464 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 61.900

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 66.600

Furgone H3

Passo 4.100 62.800

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 67.500

Cabinato

Passi 3.450-5.100 57.600

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 62.700

Tutti i Daily Np si possono avere con

Hi-Matic con 3 mila euro in più.

EUROCARGO

EUROCARGO 80 EL 21 GAS

9 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata

4.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 113.600

EUROCARGO 90 EL 21 GAS 10 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 115.400

EUROCARGO 100 EL 21 GAS 11 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 116.600

EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 128.700

EUROCARGO 160 EL 21 GAS 16 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.690-5.670 144.800

S-WAY AD

S-WAY AD 34 GAS

18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 195.900

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 215.000

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 210.300

S-WAY AD 40 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 199.900

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 219.000

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 214.300

S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 206.100

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 225.200

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 220.500

S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 210.100

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 229.200

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 224.500

S-WAY AT

S-WAY AT 34 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 198.800

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 217.900

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 213.200

S-WAY AT 40 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 202.800

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 221.900

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 217.200

S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 209.000

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 228.100

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 223.400

S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 213.000

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 232.100

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 227.400

S-WAY AS

S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,

12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000 kg.

Trattore Cng

Passo 3.800 220.800

Trattore C-Lng

Passo 3.800 239.900

Trattore Lng

Passo 3.800 235.200

Cabinato Cng

Passo 5.700 232.400

Cabinato C-Lng

Passo 5.700 250.000

Cabinato Lng

Passo 5.700 243.900

S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,

12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000 kg.

Trattore Lng

Passo 4.000 272.400

Cabinato Cng

Passi 4.200-6.050 238.000

Cabinato C-Lng

Passi 4.200-6.050 255.600

Cabinato Lng

Passi 4.200-6.050 251.600

NISSAN

E-NV

E-NV 200 ELETTRICO

2,3 t

109 cv, Autonomia 280 km, Batterie 40 KWh.

Portata 770 kg.

Furgone

Passo 2.725 32.000

OPEL

COMBO-E

COMBO-E

2,4 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

VIVARO-E

VIVARO-E

2,9 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

PEUGEOT

E-PARTNER

E-PARTNER

2,4 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

E-EXPERT

E-EXPERT

2,9 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

E-BOXER

E-BOXER

3,5 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 740 a 1.165 kg.

Furgone H1

Passo 3.000 58.000

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.400

Cabinato

Passo 4.035 62.200

E-BOXER 4 TON

4 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 1.200 a 1.665 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 83.100

Cabinato

Passo 4.035 77.400

74

75


ALTERNATIVI PESANTI

da 18 a 44 ton

PESANTI

da 18 a 44 ton

PIAGGIO

PORTER

PORTER BENZINA/METANO

2,1 t

92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498

cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.

Cabinato

Passo 2.650 18.800

Passo 3.070 19.100

SCANIA

L

L 340 GAS

18/44 t

340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.300-6.500 230.000

L 320 HYBRID 6 X 2

26 t

320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.

Cabinato

Passo 4.700 246.800

SERIE R

R 410 GAS

18/44 t

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742

cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.

Trattore Cng

Passi 3.300-3.750 275.000

Trattore Lng

Passi 3.300-3.750 290.000

VOLKSWAGEN

E-CRAFTER

E-CRAFTER 35 T.A.

3,5 t

136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8

KWh. Portata 925 kg.

Furgone H3

Passo 3.640 70.200

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre

2022. I modelli sono raggruppati

per famiglia. Accanto al modello,

il peso a terra e (se previsto) il peso

della combinazione.

DAF

CF

CF 230

18 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 93.200

CF 260

18 t

264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 95.600

CF 290

18 t

295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 98.000

CF 300

18 t

299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.900 102.900

CF 320

18 t

325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 100.400

CF 370

18/44 t

367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 115.600

Cabinato

Passi 4.000-6.900 108.900

CF 410

18/44 t

408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 118.000

Cabinato

Passi 4.000-6.900 111.300

CF 430

18/44 t

428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a

11.115 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 125.200

Cabinato

Passi 4.000-6.900 118.600

CF 450

18/44 t

449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 120.400

Cabinato

Passi 4.000-6.900 115.000

CF 480

18/44 t

483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

10.915 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 127.700

Cabinato

Passi 4.000-6.900 121.600

CF 530

18/44 t

530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

10.915 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 130.100

Cabinato

Passi 4.000-6.900 124.000

XF

XF 430

18/44 t

428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a

10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 131.300

Cabinato

Passi 4.900-6.900 124.600

XF 450

18/44 t

449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a

10.942 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 128.900

Cabinato

Passi 4.900-6.900 122.200

XF 480

18/44 t

462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a

10.742 kg.

Cabinato

Passi 4.900-6.900 127.100

Trattore

Passi 3.600-3.800 133.700

XF 530

18/44 t

530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 136.100

Cabinato

Passi 4.900-6.900 129.500

IVECO

S-WAY AD

S-WAY AD 33

18/40 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.800-6.300 136.300

Cabinato

Passi 3.800-6.300 140.400

S-WAY AD 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150

a 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 137.300

Cabinato

Passi 3.800-6.300 141.400

S-WAY AD 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 139.900

Cabinato

Passi 3.800-6.300 144.000

S-WAY AD 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 144.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 148.300

S-WAY AD 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 149.300

S-WAY AD 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.700

Cabinato

Passi 3.800-6.300 149.800

S-WAY AT

S-WAY AT 33

18/40 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.800-6.300 139.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 143.300

S-WAY AT 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150

a 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 140.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 144.300

S-WAY AT 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 142.800

Cabinato

Passi 3.800-6.300 146.900

S-WAY AT 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 147.100

Cabinato

Passi 3.800-6.300 151.200

S-WAY AT 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.100

Cabinato

Passi 3.800-6.300 152.200

S-WAY AT 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.600

Cabinato

Passi 3.800-6.300 152.700

S-WAY AS

S-WAY AS 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 156.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 160.700

S-WAY AS 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a

10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 157.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 161.700

S-WAY AS 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a

10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 158.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 162.200

S-WAY AS 51

18/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a

10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 160.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 164.700

S-WAY AS 57

18/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 163.700

X-WAY AD

X-WAY AD 33

18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 141.200

X-WAY AD 33 6X4 18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 156.300

X-WAY AD 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 142.200

X-WAY AD 36 6X4 26/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 157.300

X-WAY AD 36 8X4 32/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 169.700

X-WAY AD 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 144.800

X-WAY AD 40 6X4 26/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 159.900

X-WAY AD 40 8X4 32/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 172.300

X-WAY AD 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 149.100

X-WAY AD 42 6X4 26/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 163.200

Cabinato

Passi 3.200-5.100 164.200

X-WAY AD 42 8X4 32/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 176.600

X-WAY AD 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 146.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 150.100

X-WAY AD 46 6X4 26/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 164.200

Cabinato

Passi 3.200-5.100 165.200

X-WAY AD 46 8X4 32/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 177.600

X-WAY AD 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 146.700

Cabinato

Passi 3.800-6.300 150.600

X-WAY AD 48 6X4 26/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 164.700

Cabinato

Passi 3.200-5.100 165.700

X-WAY AD 48 8X4 32/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 178.100

X-WAY AT

X-WAY AT 33

18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 144.100

X-WAY AT 33 6X4

26/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 159.200

X-WAY AT 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 145.100

X-WAY AT 36 6X4

26/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 160.200

X-WAY AT 36 8X4

32/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 172.600

X-WAY AT 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 147.700

X-WAY AT 40 6X4

26/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 162.800

X-WAY AT 40 8X4

32/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 175.200

X-WAY AT 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.100

Cabinato

Passi 3.800-6.700 152.000

X-WAY AT 42 6X4

26/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 166.100

Cabinato

Passi 3.200-5.100 167.100

X-WAY AT 42 8X4

32/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 179.500

X-WAY AT 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 149.100

Cabinato

Passi 3.800-6.700 153.000

X-WAY AT 46 6X4

26/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 167.100

Cabinato

Passi 3.200-5.100 168.100

X-WAY AT 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 149.600

Cabinato

Passi 3.800-6.300 153.000

X-WAY AT 48 6X4

26/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 167.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 168.600

X-WAY AT 46 8X4

32/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 180.500

X-WAY AT 48 8X4

32/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 181.000

X-WAY AS

X-WAY AS 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 157.600

X-WAY AS 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 158.600

X-WAY AS 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 159.100

X-WAY AS 51

18/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 161.600

X-WAY AS 51 6X4 26/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a

17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 179.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 180.700

X-WAY AS 51 8X4 32/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.

Cabinato

Passi 4.250-8.520 193.500

X-WAY AS 57

18/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 164.600

X-WAY AS 57 6X4 26/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a

17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 182.600

76 84

77


78

PESANTI

da 18 a 44 ton

Cabinato

Passi 4.200-6.000 156.900

ACTROS 1833

18/40 t

326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 164.600

ACTROS 1835

18/40 t

354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 160.000

ACTROS 1836

18/40 t

360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 167.900

ACTROS 1840

18/40 t

394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 171.100

ACTROS 1842

18/44 t

421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.600

Cabinato

Passi 4.200-6.000 176.000

ACTROS 1843

18/44 t

428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 175.400

ACTROS 1845

18/44 t

449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 183.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 179.500

ACTROS 1848

18/44 t

476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 186.500

Cabinato

Passi 4.200-6.000 183.000

ACTROS 1851

18/44 t

510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 190.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 186.500

RENAULT

SERIE T

T 380

18/44 t

381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 109.100

Cabinato

Passi 4.000-6.000 105.400

T 430

18/44 t

430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.260 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 114.000

Cabinato

Passi 4.000-6.000 112.300

T 460

18/44 t

460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 116.900

Cabinato

Passi 4.000-6.000 113.200

T 480

18/44 t

480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 125.000

Cabinato

Passi 4.000-6.000 121.300

T 520

18/44 t

520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 128.900

Cabinato

Passi 4.000-6.000 125.200

T HIGHCAB

T HIGHCAB 440

18/44 t

440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 130.700

Cabinato

Passi 4.000-6.000 126.700

T HIGHCAB 480

18/44 t

480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 134.600

Cabinato

Passi 4.000-6.000 130.600

T HIGHCAB 520

18/44 t

520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 138.500

Cabinato

Passi 4.000-6.000 134.500

SCANIA

SERIE P

P 250

18 t

250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

ANTOS 1830

18 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 142.100

ANTOS 1832

18 t

320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 144.200

ANTOS 1833

18 t

326 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 158.300

ANTOS 1835

18 t

354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 147.300

ANTOS 1836

18 t

360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 161.600

ANTOS 1840

18/44 t

394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000

a 12.150 kg.

Trattore

Passo 3.600 169.000

Cabinato

Passi 3.900-6.300 164.800

ANTOS 1842

18/44 t

421 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 170.500

ANTOS 1843

18/44 t

428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000

a 12.150 kg.

Trattore

Passo 3.600 173.300

Cabinato

Passi 3.900-6.300 169.100

ANTOS 1845

18/44 t

449 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 174.000

ANTOS 1848

18/44 t

476 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 177.500

ANTOS 1851

18/44 t

510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,

6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata

12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 181.000

ACTROS

ACTROS 1827

18/40 t

272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 151.800

ACTROS 1830

18/40 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 154.900

ACTROS 1832

18/40 t

320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 183.700

X-WAY AS 57 8X4

32/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.

Cabinato

Passi 4.250-8.520 196.500

MAN

TGS

TGS 18.400

18/44 t

400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 141.000

TGS 18.430

18/44 t

430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 147.000

TGX 18.470

18/44 t

470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 155.000

TGX 18.540

18/44 t

540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 164.000

TGX 18.580

18/44 t

580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 168.000

TGX 18.640

18/44 t

640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.000

MERCEDES

ANTOS

ANTOS 1824

18 t

238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 136.000

ANTOS 1827

18 t

272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 139.000

PESANTI

da 18 a 44 ton

VADO E TORNO EDIZIONI

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www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste

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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.

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LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 -

LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2022

2022

ANNO 31°

ANNO 31°- euro 5,00

- euro 5,00

La sostenibile

La sostenibile

leggerezza

leggerezza

dell’ibrido

dell’ibrido

IN QUESTO NUMERO

IN QUESTO NUMERO

EURO MOBILITY EXPO DI PARIGI, E-BUS

EURO MOBILITY EXPO DI PARIGI, E-BUS

MAN AL TEST DI AUTONOMIA, LA STRADA

MAN AL TEST DI AUTONOMIA, LA STRADA

CHE... RICARICA, D’AURIA INTERURBANO,

CHE... RICARICA, D’AURIA INTERURBANO,

SCANIA CITYWIDE BEV, 13 LITRI PER I GT

SCANIA CITYWIDE BEV, 13 LITRI PER I GT

VOLVO, FILOBUS A LA SPEZIA

VOLVO, FILOBUS A LA SPEZIA

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LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 -

LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2022

2022

ANNO 31°

ANNO 31°- euro 5,00

- euro 5,00

La sostenibile

La sostenibile

leggerezza

leggerezza

dell’ibrido

dell’ibrido

IN QUESTO NUMERO

IN QUESTO NUMERO

EURO MOBILITY EXPO DI PARIGI, E-BUS

EURO MOBILITY EXPO DI PARIGI, E-BUS

MAN AL TEST DI AUTONOMIA, LA STRADA

MAN AL TEST DI AUTONOMIA, LA STRADA

CHE... RICARICA, D’AURIA INTERURBANO,

CHE... RICARICA, D’AURIA INTERURBANO,

SCANIA CITYWIDE BEV, 13 LITRI PER I GT

SCANIA CITYWIDE BEV, 13 LITRI PER I GT

VOLVO, FILOBUS A LA SPEZIA

VOLVO, FILOBUS A LA SPEZIA

La nuova generazione

di coach Setra

Iveco Bus rinnova

la gamma Urbanway

Scania lancia

il Citywide elettrico

Tutte le novità

della fiera di Parigi

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

PRESENTAZIONE Iveco Urbanway Hybrid

24 25

TUTTI PAZZI PER L’IBRIDO MILD

TUTTI PAZZI PER L’IBRIDO MILD

D etto, fatto. Iveco Bus si inserisce nel

filone dell’urbano ibrido leggero, una

tecnologia già abbracciata, con successo,

da Mercedes, MAN e Solaris. Sviluppato

da Voith, il modulo ibrido fa capolino nella

catena cinematica del nuovo Urbanway, ripresentato,

non privo di novità, in occasione

del lancio della gamma autobus in versione

Euro VI Step E. Come il Leone e a differenza

della casa di Stoccarda, Iveco Bus ha messo

a listino l’opzione mild hybrid anche per la

gamma alimentata a gas. La riorganizzazione

della gamma segna l’uscita di scena della

tecnologia ibrida seriale, caratterizzata dal

motore elettrico a magneti permanenti Bae

System da 140 kW accompagnato al Tector

7 nel ruolo di generatore.

Tornando al mild, il costruttore quantifica il

taglio dei consumi in un 16 per cento rispetto

alla versione diesel standard. Emissioni di

Co2? Meno 19 per cento nel caso di utilizzo

di carburanti rinnovabili. Presto la tecnologia

mild hybrid sbarcherà anche sul Crealis, poi

sul Crossway Low Entry. Le prime consegne

Anche Iveco Bus

abbraccia la tecnologia

mild hybrid. Esce di

scena l’Urbanway ibrido

seriale, ecco la versione

con modulo Voith.

Disponibile anche con

motore a gas. Uno dei

primi step del rinnovo di

gamma, dopo il lancio

delle motorizzazioni

Step E. Anche Crealis

e Crossway Le presto

offerti in ‘salsa’ mild

24

Il costruttore

quantifica

il taglio dei

consumi in un

16 per cento

rispetto alla

versione diesel

standard.

Emissioni di

Co2? Meno

19 per cento

nel caso di

utilizzo di carburanti

rinnovabili.

Presto

la tecnologia

mild hybrid

sbarcherà

anche sul Crealis,

poi sul

Crossway Low

Entry. Le prime

consegne

dell’Urbanway

hybrid (che

ha vissuto il

suo battesimo

pubblico

all’European

Mobility Expo)

sono calendarizzate

per

fine 2022.

25

Iveco Bus ha

messo a listino

l’opzione mild

hybrid anche

per la gamma

alimentata a

gas. Va fuori

produzione la

tecnologia

ibrida seriale.

18 19

Innovazione

e sostenibilità

le due

parole d’ordine

dell’Eu-

Mo 2022,

che ha visto

31 mezzi in

esposizione

e quasi diecimila

partecipanti

LA BELLE EPOQUE DE LE MOBILITÉ

EUROPEAN MOBILITY EXPO La fiera dell’autobus di Parigi

A timbrare

il cartellino

tutti i big del

settore, come

Caetano, Volvo,

Karsan, Otokar,

Switch, Van

Hool, Daimler-

Mercedes,

Heuliez,

Solaris, Safra,

Irizar, Bluebus,

Ebusco, Scania,

Iveco, Lohr. Non

solo costruttori,

ma anche

colossi della

componentistica

come Zf – che

ha portato

in fiera un

prototipo

di veicolo

autonomo – e

Voith, giusto

per citarne due,

e diverse realtà

impegnate sul

fronte del MaaS,

oltre a decine

di start-up.

A timbrare il

cartellino tutti i big

del settore, con

la sola assenza di

MAN. Quattro,

essenzialmente, le

novità dell’EuMo:

una belga, una

francese, una italofrancese

e una

anglo-indiana.

Safra ha annunciato

l’Hycity, che andrà

a sostituire la linea

Businova, mentre

Iveco Bus ha esposto

l’Urbanway mild

hybrid alimentato a

gas. Quindi l’e1 di

Switch dal design

futuristico e la nuova

gamma Serie A di

Van Hool

ris, Safra, Irizar, Bluebus, Ebusco, Scania,

Iveco Bus, Lohr. Non solo costruttori, ma

anche colossi della componentistica come

Zf – che ha portato in fiera un prototipo

di veicolo autonomo – e Voith, giusto per

citarne due, e diverse realtà impegnate sul

fronte del MaaS, oltre a decine di startup

che hanno trovato nel padiglione 4 spazio

e modo di confrontarsi con un mondo

nel quale puntano a ritagliarsi un ruolo.

Quattro, essenzialmente, le novità principali

di EuMo: una belga, una francese, una italofrancese

e una anglo-indiana. Ci arriveremo.

BLUEBUS

Ha giocato in casa la transalpina Bluebus,

che ha marcato visita con due minibus a

zero emissioni, full electric, da sei metri,

dall’inconfondibile forma ‘monolitica’.

CAETANO BUS

Ecco CaetanoBus con l’H2.City Gold sviluppato

insieme a Toyota; un mezzo che si

è fatto notare per le strade italiane a inizio

anno, rendendosi protagonista di un tour

nel Belpaese, segnando di fatto la prima

apparizione di autobus a idrogeno del costruttore

portoghese nello Stivale.

DAIMLER

Immancabile la Stella, che ha occupato uno

spazio importante grazie ai diciotto metri

tutti elettrici dell’eCitaro. L’articolato di

Daimler Buses, in livrea bianca e oro, è

una delle frecce all’arco dell’operatore Star,

che opera nella città di Rennes.

EBUSCO

Se Ebusco aveva preso parte al Bus2Bus di

Berlino con il modello 2.2, in livrea rossa,

questa volta gli olandesi hanno fatto tappa

I l mondo europeo della mobilità e

dell’autobus ha orbitato per tre giorni

attorno alla Tour Eiffel. Sono stati

i tre giorni dell’European Mobility Expo

(EuMo) di Parigi e, stranamente, nel padiglione

4 degli spazi fieristici di Port de

Versailles si è parlato anche un po’ italiano:

non perché anche questa volta AUTOBUS

- insieme al ‘fratello’ internazionale Sustainable

Bus - non si è persa l’appuntamento,

essendo peraltro media partner della kermesse,

ma perché Milano è stata la città

d’onore dell’edizione 2022. E quello del

Comune e di Atm, sarà che su questo, sì,

forse siamo di parte, era uno degli stand

più belli, moderni e sostenibili: riciclato e

riciclabile al cento per cento, per stare in

tema con quella che è stata l’anima della

manifestazione. Una tre giorni, quella parigina,

all’insegna della mobilità sostenibile

del presente e del futuro, in cui il mondo

degli autobus si è incontrato con quello della

componentistica e delle soluzioni tecnologiche,

oltre che con la galassia dei mezzi

alternativi e complementari di trasporto,

come biciclette e monopattini elettrici, che

sono parte integrante, anzi protagonista,

dell’ecosistema della mobilità.

La presenza dei big e le novità

A timbrare il cartellino tutti i big del settore,

procedendo in ordine sparso: Caetano,

Volvo, Karsan, Otokar, Switch, Van

Hool, Daimler-Mercedes, Heuliez, Sola-

11

10

Periscopio

Periscopio

IL MERCATO DELL’AUTOBUS

IL MERCATO DELL’AUTOBUS ITALIANO GIÙ DEL 23,6%

IL RAPPORTO DELL’ANFIA

Descrescita infelice

A maggio, riporta l’Associazione

nazionale filiera industria automobilistica,

recupera il mercato degli

autocarri a +10,7% e dei veicoli trainati

a +45,4%, grazie all’effetto della prima

finestra di incentivazione Dl investimenti,

mentre si aggrava la flessione del comparto

autobus. Il mercato degli autobus con

ptt superiore a 3.500 kg totalizza a maggio

2022 214 nuove unità, con un decremento

del 23,6% su a maggio 2021. Nel quinto

mese dell’anno, mantengono il segno negativo

gli autobus adibiti al Tpl (-34,7%),

gli scuolabus (-32%) e gli autobus e midibus

turistici (-12,5%), mentre chiudono il

mese in rialzo a due cifre, in forte recupero

rispetto al mese precedente, i minibus

(+52%). Nei primi cinque mesi del 2022,

i libretti di autobus rilasciati sono 1.211

(-15,8% su gennaio-maggio 2021). Tutti i

comparti presentano segno negativo: continuano

a calare a doppia cifra gli autobus

adibiti al Tpl (-20,1%) e i minibus (-13%),

mentre la contrazione risulta più contenuta

per autobus e midibus turistici (-6,5%) e

scuolabus (-5,3%). Giovanni De Filippis,

presidente sezione Autobus: «Si registra

ancora un andamento negativo del comparto

autobus, che sconta il riallineamento

delle filiere produttive in seguito agli effetti

combinati di pandemia e conflitto».

In base all’alimentazione, la quota di mercato

dei bus alimentati gas è del 16,4%

nel periodo gennaio-maggio ‘22 (contro

il 4,5% di gennaio-maggio ‘21), mentre

gli elettrici e ibridi gasolio-elettrico rappresentano

il 6,4% (9,8% nei primi cinque

mesi ‘21).

F.F.

Finalmente anche il due piani turistico di

Volvo arriverà in Italia: il double decker

è già ordinabile, anche se entrerà in produzione

a settembre, nello stabilimento di

Breslavia. Una grossa e attesa novità per il

mercato turistico tricolore, che attendeva da

tempo di poter mettere le mani su un modello

finora commercializzato in gran parte

dell’Europa, ma non nel Belpaese.

A.G.

Itabus punta ai mercati esteri, dove ha in

programma di entrare dal prossimo anno.

Focus su paesi come Francia e Austria.

L’azienda ha recentemente ritirato il suo

centesimo autobus. Un traguardo che rappresenta

la base di partenza per completare

il progetto che ha come obiettivo 300 veicoli

firmati MAN. «Il prossimo anno, dalla prima

metà del 2023 – ha detto Zampone ad

askanews – entreremo nel mercato estero,

per noi interessantissimo. Abbiamo un’offerta

triplicata e quest’anno pensiamo di raddoppiare

i volumi rispetto all’anno scorso,

con picchi di 200 mila viaggiatori mensili

nei mesi estivi». Dichiara ancora Zampone:

«La stagione sta andando molto bene. C’è

ancora un fattore strutturale dovuto all’emergenza

pandemica, ma incide relativamente.

Vediamo numeri più che raddoppiati: abbiamo

superato il milione di passeggeri». (F.G.)

L’operatore di trasporto pubblico Auvasa,

Autobuses Urbanos de Valladolid, ha firmato

un accordo quadro con Irizar e-mobility

che prevede la consegna di 30 autobus

zero emissioni modello Irizar ie tram e infrastrutture

di ricarica. La consegna verrà

suddivisa in due anni, le prime consegne

avverranno alla fine del 2022. Si tratta dei

primi autobus articolati a zero emissioni di

18 metri di lunghezza in città. I veicoli saranno

alimentati da batterie con una capacità

di 630 kWh di energia stoccata a bordo

e un doppio sistema di ricarica, pantografo

invertito e ricarica plugin con connessione

intelligente in deposito, prodotte da Jema

Energy, una società dell’Irizar Group.

Il sistema di caricamento a pantografo invertito

consente, una volta arrivato l’autobus

in deposito, di stabilire una comunicazione

tra l’autobus e il caricatore e l’abbassamento

automatico del pantografo. (R.S)

G li autobus impegnati

nei servizi di tpl in I-

talia sono responsabili

appena dello 0,5 per cento

delle emissioni climalteranti.

Un dato forse sorprendente, in

positivo, che è contenuto nello

studio dedicato alla transizione

energetica del tpl, condot-

«Con questo studio

approfondito e solido

del Politecnico di Milano

abbiamo voluto

mettere a disposizione

della politica, delle

istituzioni e degli

esperti elementi utili

a valutare le strategie

più efficaci per una

transizione energetica

del tpl con autobus

che sia realistica e sostenibile,

a beneficio

del Paese», ha dichiarato

il Presidente Anav

Nicola Biscotti. Che,

dunque, ha aggiunto:

«Le risorse statali al

momento disponibili

per il rinnovo del

parco autobus di tpl

con veicoli puliti sono

di poco superiori agli

8 miliardi di euro e

i gestori di tpl potrebbero

dare, investendo

risorse proprie, un

contributo determinante

al processo

purché tecnicamente

sostenibile e compatibile

con i tempi di

ammortamento e la

durata dei contratti

di servizio».

to dal Politecnico di Milano,

presentato in occasione del

convegno Anav. «Lo studio ha

riscontrato che una transizione

graduale verso l’elettrico, l’idrogeno

e il biometano è compatibile

con il surplus di fabbisogno

energetico previsto nei

piani nazionali, a differenza

di una transizione immediata

che comporterebbe di rivedere

il fabbisogno energetico da

fonti rinnovabili previsto per

i mezzi del Tpl, ha spiegato

il Professor Pierluigi Coppola

nel presentare lo studio. Il

professore, ricordiamolo, sarà

il presidente del Comitato

tecnico scientifico della fiera

NME di Milano, 12-14 ottobre

2022.

F.G.

Il trasporto con

autobus è una

componente primaria

della sostenibilità

ambientale spostando

ogni giorno, nel

sistema di tpl, oltre 15

milioni di passeggeri

Emissioni, tpl pesa solo 0,5%

IL DD VOLVO ‘ITALIANO’

ITABUS VA ALL’ESTERO

VALLADOLID, 30 IE TRAM

COSÌ CAMBIANO (IN MEGLIO) I COACH FIRMATI DAIMLER

La nuova generazione Setra

Partnership pubblico-privato con 50

attori distribuiti su tutto il territorio

nazionale, di cui 25 università e relativi

centri di ricerca. Un investimento

di 394 milioni di euro per i primi 3

anni (2023-2025), 696 ricercatori dedicati

e 574 quelli neoassunti. Sono

questi i numeri che indicano la portata

di un progetto come il Centro

Nazionale per la Mobilità Sostenibile

che nasce con l’ambizione di essere

uno strumento reale per la crescita

e lo sviluppo del settore della mobilità.

Il Centro, promosso dal Politecnico

di Milano, ha la missione di

accompagnare la transizione green e

digitale in una ottica sostenibile, garantendo

la transizione industriale del

comparto e accompagnando le istituzioni

locali a implementare soluzioni

moderne, sostenibili e inclusive.

«E tu che ne sai?». Questo il claim

della campagna di sensibilizzazione

di Atm per una cultura a-

perta e inclusiva, in pieno accordo con la

linea aziendale dell’operatore meneghino,

in occasione del Milano Pride 2022.

L’Azienda Trasporti Milanesi ha lanciato

una nuova campagna sull’identità di genere

e orientamento sessuale, dipingendo

con i colori dell’arcobaleno uno dei tram

in servizio sulla linea 10. Dal mezzo su rotaia

al sito etuchenesai.it, realizzato con la

collaborazione di Cig Arcigay Milano, con

cui sono stati condivisi contenuti, domande

e risposte. Il portale vuole essere un

veicolo di corretta informazione: «L’unico

modo per comprendere è conoscere». Atm

ribadisce così l’impegno nel promuovere

un ambiente di lavoro e una società sempre

più aperti, inclusivi, senza pregiudizi

e senza discriminazioni. Queste le parole

del sindaco di Milano, Beppe Sala, po-

Centro nazionale

mobilità sostenibile

Il polo del futuro

D allo stabilimento Daimler Buses di

Neu-Ulm usciranno i nuovi autobus

turistici brandizzati Setra. Qui, infatti,

è iniziata la produzione in serie dei Comfort

Class e TopClass 500. La fabbrica di Nuova

Ulma, Baviera, si conferma essere un centro

di competenza per gli autobus all’interno della

rete di produzione Daimler Buses, contribuendo

in modo significativo a garantire che

i nuovi mezzi soddisfino in toto i più severi

standard di qualità Setra. L’azienda ha programmato

il lancio ufficiale dei due modelli

top di gamma per quest’estate. I coach sono

dotati di numerose innovazioni tecniche ed e-

stetiche. Con la messa in produzione dei nuovi

Setra ComfortClass e TopClass, Daimler

Buses ha sperimentato per la prima volta a

Neu-Ulm la cosiddetta carrozzeria digitale.

Spieghiamo: tutti i nuovi componenti dei due

coach sono stati assemblati digitalmente al

computer nella corretta sequenza di montaggio

per analizzare le singole fasi del processo.

Ciò ha permesso di ottimizzare in anticipo il

processo di assemblaggio, riducendo al minimo

le successive regolazioni del processo

e contribuendo al lancio del prodotto senza

problemi. In futuro, questa metodologia sarà

applicata a tutte le nuove serie. Jochen Duppui,

Direttore Produzione Daimler Buses Europa

Occidentale, ha dichiarato: «Ogni lancio

Un arcobaleno di tram

qualità superiore che soddisfano i più alti

standard qualitativi, e il lancio di produzione

di questi due autobus Setra lo ha dimostrato

ancora una volta».

(F.F.)

di una nuova generazione di veicoli è una

sfida. Tuttavia, potete contare sul know-how

del nostro team qui a Neu-Ulm: il personale

sa esattamente come produrre autobus di

Tutti i nuovi

componenti

dei due coach

sono stati

assemblati

digitalmente

al computer

nella corretta

sequenza di

montaggio

per analizzare

le singole

fasi del

processo. Ciò

ha permesso

di ottimizzare

in anticipo il

processo di

assemblaggio,

riducendo

al minimo le

successive

regolazioni

del processo e

contribuendo

al lancio del

prodotto

senza

problemi.

co prima dell’inizio della manifestazione,

lanciata il 16 giugno e in conclusione il 3

luglio: «Milano è pronta per il Pride 2022.

Ed ecco il tram arcobaleno della linea 10,

dello storico modello Carrelli, che per tutta

la durata della manifestazione sarà in

servizio attraversando la città da Stazione

Centrale, Porta Nuova, Garibaldi, Chinatown,

Arco della Pace, fino ad arrivare

ai Navigli».

A.G.

INIZIATA LA PRODUZIONE

INIZIATA LA PRODUZIONE A NEU-ULM

28 29

PRESENTAZIONE Scania Citywide Lf Bev

LA SCOSSA DEL GRIFONE

LA SCOSSA DEL GRIFONE

L a nuova generazione di Scania è

(anche) elettrica. Il Grifone (si)

dà la scossa e nella due giorni di

Södertälje, dove ha la casa madre svedese

ha il proprio nido, ha presentato

il nuovo Citywide elettrico al cento per

cento. Ma non solo: il costruttore, incontrando

la stampa e gli addetti ai lavori,

ha confermato l’impegno aziendale volto

a continuare a tagliare il più possibile le

emissioni. Una mission che Scania porta

avanti da anni, puntando forte sul gas e

da qualche tempo anche sull’Hvo, e che

ora si rafforza con l’arrivo dell’e-bus,

inizialmente nella versione da 11 e 12

metri a pianale completamente ribassato.

In aggiunta, altre due novità: un telaio

rinnovato e il restyling del Touring, costruito

appunto sulla nuova piattaforma.

Disponibile in un’ampia gamma di mo-

Scania da

tradizione

punta forte sul

gas e anche

sull’Hvo. La

gamma ora si

rafforza con

l’arrivo dell’ebus,

all’inizio

nella versione

da 11 e 12

metri a pianale

completamente

ribassato.

Il primo autobus elettrico del costruttore svedese è il

Citywide da 12 metri, omologabile in Classe I e II.

Una nuova gamma che si allungherà fino agli articolati,

passando per i 15 metri. Non solo elettrificazione tra le

novità della casa di Södertälje: ecco anche un nuovo telaio

e il restyling del Touring

28

Dando i numeri

e le

misure del

Citywide

full electric,

2,55 i metri

di larghezza

e 3,27 quelli

di altezza,

mentre la

configurazione

delle

porte è

2-2-2 e a

bordo l’area

passeggeri

prevede 32

sedute, 45

posti in piedi

e una postazione

per

carrozzina.

Per quanto

concerne invece

il cuore

(elettrico) di

questo bus,

troviamo un

motore elettrico

centrale

sviluppato

internamente

con potenza

di picco da

300 kW per

una coppia

di 210 Nm

(250 kW la

potenza continua).

29

La nuova generazione

di coach Setra

Iveco Bus rinnova

la gamma Urbanway

Scania lancia

il Citywide elettrico

Tutte le novità

della fiera di Parigi

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

PRESENTAZIONE Iveco Urbanway Hybrid

24 25

TUTTI PAZZI PER L’IBRIDO MILD

TUTTI PAZZI PER L’IBRIDO MILD

D etto, fatto. Iveco Bus si inserisce nel

filone dell’urbano ibrido leggero, una

tecnologia già abbracciata, con successo,

da Mercedes, MAN e Solaris. Sviluppato

da Voith, il modulo ibrido fa capolino nella

catena cinematica del nuovo Urbanway, ripresentato,

non privo di novità, in occasione

del lancio della gamma autobus in versione

Euro VI Step E. Come il Leone e a differenza

della casa di Stoccarda, Iveco Bus ha messo

a listino l’opzione mild hybrid anche per la

gamma alimentata a gas. La riorganizzazione

della gamma segna l’uscita di scena della

tecnologia ibrida seriale, caratterizzata dal

motore elettrico a magneti permanenti Bae

System da 140 kW accompagnato al Tector

7 nel ruolo di generatore.

Tornando al mild, il costruttore quantifica il

taglio dei consumi in un 16 per cento rispetto

alla versione diesel standard. Emissioni di

Co2? Meno 19 per cento nel caso di utilizzo

di carburanti rinnovabili. Presto la tecnologia

mild hybrid sbarcherà anche sul Crealis, poi

sul Crossway Low Entry. Le prime consegne

Anche Iveco Bus

abbraccia la tecnologia

mild hybrid. Esce di

scena l’Urbanway ibrido

seriale, ecco la versione

con modulo Voith.

Disponibile anche con

motore a gas. Uno dei

primi step del rinnovo di

gamma, dopo il lancio

delle motorizzazioni

Step E. Anche Crealis

e Crossway Le presto

offerti in ‘salsa’ mild

24

Il costruttore

quantifica

il taglio dei

consumi in un

16 per cento

rispetto alla

versione diesel

standard.

Emissioni di

Co2? Meno

19 per cento

nel caso di

utilizzo di carburanti

rinnovabili.

Presto

la tecnologia

mild hybrid

sbarcherà

anche sul Crealis,

poi sul

Crossway Low

Entry. Le prime

consegne

dell’Urbanway

hybrid (che

ha vissuto il

suo battesimo

pubblico

all’European

Mobility Expo)

sono calendarizzate

per

fine 2022.

25

Iveco Bus ha

messo a listino

l’opzione mild

hybrid anche

per la gamma

alimentata a

gas. Va fuori

produzione la

tecnologia

ibrida seriale.

18 19

Innovazione

e sostenibilità

le due

parole d’ordine

dell’Eu-

Mo 2022,

che ha visto

31 mezzi in

esposizione

e quasi diecimila

partecipanti

LA BELLE EPOQUE DE LE MOBILITÉ

EUROPEAN MOBILITY EXPO La fiera dell’autobus di Parigi

A timbrare

il cartellino

tutti i big del

settore, come

Caetano, Volvo,

Karsan, Otokar,

Switch, Van

Hool, Daimler-

Mercedes,

Heuliez,

Solaris, Safra,

Irizar, Bluebus,

Ebusco, Scania,

Iveco, Lohr. Non

solo costruttori,

ma anche

colossi della

componentistica

come Zf – che

ha portato

in fiera un

prototipo

di veicolo

autonomo – e

Voith, giusto

per citarne due,

e diverse realtà

impegnate sul

fronte del MaaS,

oltre a decine

di start-up.

A timbrare il

cartellino tutti i big

del settore, con

la sola assenza di

MAN. Quattro,

essenzialmente, le

novità dell’EuMo:

una belga, una

francese, una italofrancese

e una

anglo-indiana.

Safra ha annunciato

l’Hycity, che andrà

a sostituire la linea

Businova, mentre

Iveco Bus ha esposto

l’Urbanway mild

hybrid alimentato a

gas. Quindi l’e1 di

Switch dal design

futuristico e la nuova

gamma Serie A di

Van Hool

ris, Safra, Irizar, Bluebus, Ebusco, Scania,

Iveco Bus, Lohr. Non solo costruttori, ma

anche colossi della componentistica come

Zf – che ha portato in fiera un prototipo

di veicolo autonomo – e Voith, giusto per

citarne due, e diverse realtà impegnate sul

fronte del MaaS, oltre a decine di startup

che hanno trovato nel padiglione 4 spazio

e modo di confrontarsi con un mondo

nel quale puntano a ritagliarsi un ruolo.

Quattro, essenzialmente, le novità principali

di EuMo: una belga, una francese, una italofrancese

e una anglo-indiana. Ci arriveremo.

BLUEBUS

Ha giocato in casa la transalpina Bluebus,

che ha marcato visita con due minibus a

zero emissioni, full electric, da sei metri,

dall’inconfondibile forma ‘monolitica’.

CAETANO BUS

Ecco CaetanoBus con l’H2.City Gold sviluppato

insieme a Toyota; un mezzo che si

è fatto notare per le strade italiane a inizio

anno, rendendosi protagonista di un tour

nel Belpaese, segnando di fatto la prima

apparizione di autobus a idrogeno del costruttore

portoghese nello Stivale.

DAIMLER

Immancabile la Stella, che ha occupato uno

spazio importante grazie ai diciotto metri

tutti elettrici dell’eCitaro. L’articolato di

Daimler Buses, in livrea bianca e oro, è

una delle frecce all’arco dell’operatore Star,

che opera nella città di Rennes.

EBUSCO

Se Ebusco aveva preso parte al Bus2Bus di

Berlino con il modello 2.2, in livrea rossa,

questa volta gli olandesi hanno fatto tappa

I l mondo europeo della mobilità e

dell’autobus ha orbitato per tre giorni

attorno alla Tour Eiffel. Sono stati

i tre giorni dell’European Mobility Expo

(EuMo) di Parigi e, stranamente, nel padiglione

4 degli spazi fieristici di Port de

Versailles si è parlato anche un po’ italiano:

non perché anche questa volta AUTOBUS

- insieme al ‘fratello’ internazionale Sustainable

Bus - non si è persa l’appuntamento,

essendo peraltro media partner della kermesse,

ma perché Milano è stata la città

d’onore dell’edizione 2022. E quello del

Comune e di Atm, sarà che su questo, sì,

forse siamo di parte, era uno degli stand

più belli, moderni e sostenibili: riciclato e

riciclabile al cento per cento, per stare in

tema con quella che è stata l’anima della

manifestazione. Una tre giorni, quella parigina,

all’insegna della mobilità sostenibile

del presente e del futuro, in cui il mondo

degli autobus si è incontrato con quello della

componentistica e delle soluzioni tecnologiche,

oltre che con la galassia dei mezzi

alternativi e complementari di trasporto,

come biciclette e monopattini elettrici, che

sono parte integrante, anzi protagonista,

dell’ecosistema della mobilità.

La presenza dei big e le novità

A timbrare il cartellino tutti i big del settore,

procedendo in ordine sparso: Caetano,

Volvo, Karsan, Otokar, Switch, Van

Hool, Daimler-Mercedes, Heuliez, Sola-

11

10

Periscopio

Periscopio

IL MERCATO DELL’AUTOBUS

IL MERCATO DELL’AUTOBUS ITALIANO GIÙ DEL 23,6%

IL RAPPORTO DELL’ANFIA

Descrescita infelice

A maggio, riporta l’Associazione

nazionale filiera industria automobilistica,

recupera il mercato degli

autocarri a +10,7% e dei veicoli trainati

a +45,4%, grazie all’effetto della prima

finestra di incentivazione Dl investimenti,

mentre si aggrava la flessione del comparto

autobus. Il mercato degli autobus con

ptt superiore a 3.500 kg totalizza a maggio

2022 214 nuove unità, con un decremento

del 23,6% su a maggio 2021. Nel quinto

mese dell’anno, mantengono il segno negativo

gli autobus adibiti al Tpl (-34,7%),

gli scuolabus (-32%) e gli autobus e midibus

turistici (-12,5%), mentre chiudono il

mese in rialzo a due cifre, in forte recupero

rispetto al mese precedente, i minibus

(+52%). Nei primi cinque mesi del 2022,

i libretti di autobus rilasciati sono 1.211

(-15,8% su gennaio-maggio 2021). Tutti i

comparti presentano segno negativo: continuano

a calare a doppia cifra gli autobus

adibiti al Tpl (-20,1%) e i minibus (-13%),

mentre la contrazione risulta più contenuta

per autobus e midibus turistici (-6,5%) e

scuolabus (-5,3%). Giovanni De Filippis,

presidente sezione Autobus: «Si registra

ancora un andamento negativo del comparto

autobus, che sconta il riallineamento

delle filiere produttive in seguito agli effetti

combinati di pandemia e conflitto».

In base all’alimentazione, la quota di mercato

dei bus alimentati gas è del 16,4%

nel periodo gennaio-maggio ‘22 (contro

il 4,5% di gennaio-maggio ‘21), mentre

gli elettrici e ibridi gasolio-elettrico rappresentano

il 6,4% (9,8% nei primi cinque

mesi ‘21).

F.F.

Finalmente anche il due piani turistico di

Volvo arriverà in Italia: il double decker

è già ordinabile, anche se entrerà in produzione

a settembre, nello stabilimento di

Breslavia. Una grossa e attesa novità per il

mercato turistico tricolore, che attendeva da

tempo di poter mettere le mani su un modello

finora commercializzato in gran parte

dell’Europa, ma non nel Belpaese.

A.G.

Itabus punta ai mercati esteri, dove ha in

programma di entrare dal prossimo anno.

Focus su paesi come Francia e Austria.

L’azienda ha recentemente ritirato il suo

centesimo autobus. Un traguardo che rappresenta

la base di partenza per completare

il progetto che ha come obiettivo 300 veicoli

firmati MAN. «Il prossimo anno, dalla prima

metà del 2023 – ha detto Zampone ad

askanews – entreremo nel mercato estero,

per noi interessantissimo. Abbiamo un’offerta

triplicata e quest’anno pensiamo di raddoppiare

i volumi rispetto all’anno scorso,

con picchi di 200 mila viaggiatori mensili

nei mesi estivi». Dichiara ancora Zampone:

«La stagione sta andando molto bene. C’è

ancora un fattore strutturale dovuto all’emergenza

pandemica, ma incide relativamente.

Vediamo numeri più che raddoppiati: abbiamo

superato il milione di passeggeri». (F.G.)

L’operatore di trasporto pubblico Auvasa,

Autobuses Urbanos de Valladolid, ha firmato

un accordo quadro con Irizar e-mobility

che prevede la consegna di 30 autobus

zero emissioni modello Irizar ie tram e infrastrutture

di ricarica. La consegna verrà

suddivisa in due anni, le prime consegne

avverranno alla fine del 2022. Si tratta dei

primi autobus articolati a zero emissioni di

18 metri di lunghezza in città. I veicoli saranno

alimentati da batterie con una capacità

di 630 kWh di energia stoccata a bordo

e un doppio sistema di ricarica, pantografo

invertito e ricarica plugin con connessione

intelligente in deposito, prodotte da Jema

Energy, una società dell’Irizar Group.

Il sistema di caricamento a pantografo invertito

consente, una volta arrivato l’autobus

in deposito, di stabilire una comunicazione

tra l’autobus e il caricatore e l’abbassamento

automatico del pantografo. (R.S)

G li autobus impegnati

nei servizi di tpl in I-

talia sono responsabili

appena dello 0,5 per cento

delle emissioni climalteranti.

Un dato forse sorprendente, in

positivo, che è contenuto nello

studio dedicato alla transizione

energetica del tpl, condot-

«Con questo studio

approfondito e solido

del Politecnico di Milano

abbiamo voluto

mettere a disposizione

della politica, delle

istituzioni e degli

esperti elementi utili

a valutare le strategie

più efficaci per una

transizione energetica

del tpl con autobus

che sia realistica e sostenibile,

a beneficio

del Paese», ha dichiarato

il Presidente Anav

Nicola Biscotti. Che,

dunque, ha aggiunto:

«Le risorse statali al

momento disponibili

per il rinnovo del

parco autobus di tpl

con veicoli puliti sono

di poco superiori agli

8 miliardi di euro e

i gestori di tpl potrebbero

dare, investendo

risorse proprie, un

contributo determinante

al processo

purché tecnicamente

sostenibile e compatibile

con i tempi di

ammortamento e la

durata dei contratti

di servizio».

to dal Politecnico di Milano,

presentato in occasione del

convegno Anav. «Lo studio ha

riscontrato che una transizione

graduale verso l’elettrico, l’idrogeno

e il biometano è compatibile

con il surplus di fabbisogno

energetico previsto nei

piani nazionali, a differenza

di una transizione immediata

che comporterebbe di rivedere

il fabbisogno energetico da

fonti rinnovabili previsto per

i mezzi del Tpl, ha spiegato

il Professor Pierluigi Coppola

nel presentare lo studio. Il

professore, ricordiamolo, sarà

il presidente del Comitato

tecnico scientifico della fiera

NME di Milano, 12-14 ottobre

2022.

F.G.

Il trasporto con

autobus è una

componente primaria

della sostenibilità

ambientale spostando

ogni giorno, nel

sistema di tpl, oltre 15

milioni di passeggeri

Emissioni, tpl pesa solo 0,5%

IL DD VOLVO ‘ITALIANO’

ITABUS VA ALL’ESTERO

VALLADOLID, 30 IE TRAM

COSÌ CAMBIANO (IN MEGLIO) I COACH FIRMATI DAIMLER

La nuova generazione Setra

Partnership pubblico-privato con 50

attori distribuiti su tutto il territorio

nazionale, di cui 25 università e relativi

centri di ricerca. Un investimento

di 394 milioni di euro per i primi 3

anni (2023-2025), 696 ricercatori dedicati

e 574 quelli neoassunti. Sono

questi i numeri che indicano la portata

di un progetto come il Centro

Nazionale per la Mobilità Sostenibile

che nasce con l’ambizione di essere

uno strumento reale per la crescita

e lo sviluppo del settore della mobilità.

Il Centro, promosso dal Politecnico

di Milano, ha la missione di

accompagnare la transizione green e

digitale in una ottica sostenibile, garantendo

la transizione industriale del

comparto e accompagnando le istituzioni

locali a implementare soluzioni

moderne, sostenibili e inclusive.

«E tu che ne sai?». Questo il claim

della campagna di sensibilizzazione

di Atm per una cultura a-

perta e inclusiva, in pieno accordo con la

linea aziendale dell’operatore meneghino,

in occasione del Milano Pride 2022.

L’Azienda Trasporti Milanesi ha lanciato

una nuova campagna sull’identità di genere

e orientamento sessuale, dipingendo

con i colori dell’arcobaleno uno dei tram

in servizio sulla linea 10. Dal mezzo su rotaia

al sito etuchenesai.it, realizzato con la

collaborazione di Cig Arcigay Milano, con

cui sono stati condivisi contenuti, domande

e risposte. Il portale vuole essere un

veicolo di corretta informazione: «L’unico

modo per comprendere è conoscere». Atm

ribadisce così l’impegno nel promuovere

un ambiente di lavoro e una società sempre

più aperti, inclusivi, senza pregiudizi

e senza discriminazioni. Queste le parole

del sindaco di Milano, Beppe Sala, po-

Centro nazionale

mobilità sostenibile

Il polo del futuro

D allo stabilimento Daimler Buses di

Neu-Ulm usciranno i nuovi autobus

turistici brandizzati Setra. Qui, infatti,

è iniziata la produzione in serie dei Comfort

Class e TopClass 500. La fabbrica di Nuova

Ulma, Baviera, si conferma essere un centro

di competenza per gli autobus all’interno della

rete di produzione Daimler Buses, contribuendo

in modo significativo a garantire che

i nuovi mezzi soddisfino in toto i più severi

standard di qualità Setra. L’azienda ha programmato

il lancio ufficiale dei due modelli

top di gamma per quest’estate. I coach sono

dotati di numerose innovazioni tecniche ed e-

stetiche. Con la messa in produzione dei nuovi

Setra ComfortClass e TopClass, Daimler

Buses ha sperimentato per la prima volta a

Neu-Ulm la cosiddetta carrozzeria digitale.

Spieghiamo: tutti i nuovi componenti dei due

coach sono stati assemblati digitalmente al

computer nella corretta sequenza di montaggio

per analizzare le singole fasi del processo.

Ciò ha permesso di ottimizzare in anticipo il

processo di assemblaggio, riducendo al minimo

le successive regolazioni del processo

e contribuendo al lancio del prodotto senza

problemi. In futuro, questa metodologia sarà

applicata a tutte le nuove serie. Jochen Duppui,

Direttore Produzione Daimler Buses Europa

Occidentale, ha dichiarato: «Ogni lancio

Un arcobaleno di tram

qualità superiore che soddisfano i più alti

standard qualitativi, e il lancio di produzione

di questi due autobus Setra lo ha dimostrato

ancora una volta».

(F.F.)

di una nuova generazione di veicoli è una

sfida. Tuttavia, potete contare sul know-how

del nostro team qui a Neu-Ulm: il personale

sa esattamente come produrre autobus di

Tutti i nuovi

componenti

dei due coach

sono stati

assemblati

digitalmente

al computer

nella corretta

sequenza di

montaggio

per analizzare

le singole

fasi del

processo. Ciò

ha permesso

di ottimizzare

in anticipo il

processo di

assemblaggio,

riducendo

al minimo le

successive

regolazioni

del processo e

contribuendo

al lancio del

prodotto

senza

problemi.

co prima dell’inizio della manifestazione,

lanciata il 16 giugno e in conclusione il 3

luglio: «Milano è pronta per il Pride 2022.

Ed ecco il tram arcobaleno della linea 10,

dello storico modello Carrelli, che per tutta

la durata della manifestazione sarà in

servizio attraversando la città da Stazione

Centrale, Porta Nuova, Garibaldi, Chinatown,

Arco della Pace, fino ad arrivare

ai Navigli».

A.G.

INIZIATA LA PRODUZIONE

INIZIATA LA PRODUZIONE A NEU-ULM

28 29

PRESENTAZIONE Scania Citywide Lf Bev

LA SCOSSA DEL GRIFONE

LA SCOSSA DEL GRIFONE

L a nuova generazione di Scania è

(anche) elettrica. Il Grifone (si)

dà la scossa e nella due giorni di

Södertälje, dove ha la casa madre svedese

ha il proprio nido, ha presentato

il nuovo Citywide elettrico al cento per

cento. Ma non solo: il costruttore, incontrando

la stampa e gli addetti ai lavori,

ha confermato l’impegno aziendale volto

a continuare a tagliare il più possibile le

emissioni. Una mission che Scania porta

avanti da anni, puntando forte sul gas e

da qualche tempo anche sull’Hvo, e che

ora si rafforza con l’arrivo dell’e-bus,

inizialmente nella versione da 11 e 12

metri a pianale completamente ribassato.

In aggiunta, altre due novità: un telaio

rinnovato e il restyling del Touring, costruito

appunto sulla nuova piattaforma.

Disponibile in un’ampia gamma di mo-

Scania da

tradizione

punta forte sul

gas e anche

sull’Hvo. La

gamma ora si

rafforza con

l’arrivo dell’ebus,

all’inizio

nella versione

da 11 e 12

metri a pianale

completamente

ribassato.

Il primo autobus elettrico del costruttore svedese è il

Citywide da 12 metri, omologabile in Classe I e II.

Una nuova gamma che si allungherà fino agli articolati,

passando per i 15 metri. Non solo elettrificazione tra le

novità della casa di Södertälje: ecco anche un nuovo telaio

e il restyling del Touring

28

Dando i numeri

e le

misure del

Citywide

full electric,

2,55 i metri

di larghezza

e 3,27 quelli

di altezza,

mentre la

configurazione

delle

porte è

2-2-2 e a

bordo l’area

passeggeri

prevede 32

sedute, 45

posti in piedi

e una postazione

per

carrozzina.

Per quanto

concerne invece

il cuore

(elettrico) di

questo bus,

troviamo un

motore elettrico

centrale

sviluppato

internamente

con potenza

di picco da

300 kW per

una coppia

di 210 Nm

(250 kW la

potenza continua).

29

LUGLIO-AGOSTO

LUGLIO-AGOSTO

FH

FH 420

18/44 t

420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 136.800

Cabinato

Passi 3.400-6.700 133.200

FH 460

18/44 t

460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 139.200

Cabinato

Passi 3.400-6.700 135.600

FH 500

18/44 t

500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 142.700

Cabinato

Passi 3.400-6.700 139.200

FH 540

18/44 t

540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 146.300

Cabinato

Passi 3.400-6.700 142.700

FH 16

FH 16-550

18/44 t

550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 167.700

Cabinato

Passi 3.500-6.500 162.900

FH 16-650

18/44 t

650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 184.300

Cabinato

Passi 3.500-6.500 179.600

FH 16-750

18/44 t

750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.

Trattore

Passo 3.700 205.800

ommon rail Turbo Vgt, 6 cilindri, 12.902 cc,

Euro 6. Portata 10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 136.100

Cabinato

Passi 4.900-6.900 129.500

Trattore

Passi 3.550-3.700 190.100

Cabinato

Passi 3.300-6.500 188.200

R 730

18/44 t

730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 202.700

Cabinato

Passi 3.300-6.500 200.900

VOLVO

FM

FM 11-330

18/40 t

330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.600 124.900

Cabinato

Passi 3.400-6.500 121.300

FM 11-370

18/44 t

370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 127.300

Cabinato

Passi 3.400-6.500 123.700

FM 11-410

18/44 t

410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.

Trattore

Passi 3.700-6.500 129.600

FM 11-450

18/44 t

450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 130.800

Cabinato

Passi 3.400-6.500 127.300

FM-420

18/44 t

420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 132.000

Cabinato

Passi 3.400-6.500 128.400

FM-460

18/44 t

460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 134.400

Cabinato

Passi 3.400-6.500 130.800

FM-500

18/44 t

500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 135.600

Cabinato

Passi 3.400-6.500 133.200

Cabinato

Passi 3.300-6.500 107.900

P 280

18/35 t

280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 110.800

P 320

18/40 t

320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 115.200

P 360

18/40 t

360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 119.200

SERIE R

R 370

18/44 t

370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 162.600

Cabinato

Passi 3.300-6.500 160.300

R 410

18/44 t

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742

cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 166.600

Cabinato

Passi 3.300-6.500 164.300

R 450

18/44 t

450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 170.900

Cabinato

Passi 3.300-6.500 168.600

R 500

18/44 t

500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 175.000

Cabinato

Passi 3.300-6.500 172.700

R 520

18/44 t

520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.660 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 184.000

Cabinato

Passi 3.300-6.500 182.100

R 580

18/44 t

580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.660 kg.


PICK-UP

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 settembre

2022. Accanto al modello, il peso a

terra. Dopo la potenza, il costruttore del

motore, se diverso da quello del veicolo.

FIAT

FULLBACK

FULLBACK 150 FWD LX

2,9 t

154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440

cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.

Cabina singola

Passo 3.000 25.200

Doppia cabina

Passo 3.000 26.700

LX

2,9 t

181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440

cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.

Cabina singola

Passo 3.000 30.000

Doppia cabina

Passo 3.000 31.900

Doppia cabina aut.

Passo 3.000 35.400

FORD

RANGER

RANGER 170 4WD

3,2 t

170 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121

a 1.240 kg.

Cabina singola

Passo 3.220 25.400

Supercab

Passo 3.220 26.900

Doppia cabina

Passo 3.220 28.400

Doppia cabina aut.

Passo 3.220 34.700

RANGER 213 4WD

3,2 t

213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a

1.045 kg.

Doppia cabina

Passo 3.220 34.700

Doppia cabina aut.

Passo 3.220 36.200

GREAT WALL

STEED

STEED 5 TDI

2,7 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996

cc. Portata 925 kg.

Cabina singola

Passo 3.050 15.500

ISUZU

D-MAX

D-MAX SINGLE

3 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata 1.130 kg.

Cabina singola

Passo 3.125 22.300

D-MAX SINGLE 4WD

3,1 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata 1.130 kg.

Cabina singola

Passo 3.125 24.900

D-MAX SPACE 4WD

3,1 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.

Cabina 2+2

Passo 3.125 26.100

Cabina 2+2 aut

Passo 3.125 27.200

D-MAX CREW 4WD

3,1 t

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

1.898 cc. Portata 1.020 kg.

Doppia cabina

Passo 3.125 29.200

Doppia cabina aut.

Passo 3.125 30.300

MAHINDRA

GOA

GOA GLX

3,2 t

120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.

Portata 1.160 kg.

Cabina singola

Passo 3.040 12.300

GOA GLX 4WD

3,2 t

120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.

Portata 1.160 kg.

Cabina singola

Passo 3.040 16.600

Doppia cabina

Passo 3.040 17.700

MERCEDES

X CLASS

X 220 4 MATIC

3,3 t

160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 31.800

X 250

3,3 t

190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 32.700

X 250 4 MATIC

3,3 t

190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 34.100

NISSAN

NAVARA

NAVARA KING CAB 4WD

3 t

163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.

Cabina singola

Passo 3.150 25.700

NAVARA 160 4WD

3 t

163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 27.400

NAVARA 190 4WD

3 t

190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.

Doppia cabina

Passo 3.150 35.300

Doppia cabina aut.

Passo 3.150 37.000

TOYOTA

HILUX

HILUX

3,1 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 19.800

Doppia cabina

Passo 3.085 25.900

HILUX EXTRACAB

3 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 21.600

HILUX 4WD

3,2 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 23.100

Doppia cabina

Passo 3.085 26.300

HILUX EXTRACAB 4WD

3,2 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393

cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.

Cabina singola

Passo 3.085 24.900

VOLKSWAGEN

AMAROK

AMAROK 4MOTION 204

2,8 t

204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,

Euro 6. Portata 963 kg.

Doppia cabina

Passo 3.097 29.300

Doppia cabina aut.

Passo 3.097 31.100

AMAROK 4MOTION 224

2,8 t

224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,

Euro 6. Portata 963 kg.

Doppia cabina aut.

Passo 3.097 39.400

Serie

Serie

5000

5000

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas

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LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Serie

Serie

5000

5000

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Con la Serie 5000 di Perkins la generazione diventa elettronica - Tre cartoline dall’Autopromotec - Vi

anticipiamo cosa vedrete al Bauma di Monaco - Abbiamo infilato i 9 litri industriali nella stessa griglia - La

visione dell’Eni e il primo distributore a idrogeno - Venezia in pillole: Fpt, AS Labruna, Geminiani, Autogas

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LUGLIO-

LUGLIO-

AGOSTO

AGOSTO

N°7/8 2022

ANNO 35°

EURO 5,00

Tutto dall’Autopromotec.

Interviste a Petronas e Total

Bauma: Al Media Dialogue

abbiamo intuito che salone sarà

Confronto: Industriali 9 litri:

cubatura non solo per camion

Mare: Al Salone di Venezia con

As Labruna, Fpt, Geminiani

PER ABBONAMENTI

E COPIE SAGGIO:

VADO E TORNO EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02/55230950

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com

21

20

Bauma Media Dialog. La fiera che verrà

BIRRA ALLA

SPINA

C i siamo, o quasi. L’edizione

2022 del Bauma,

rinviata dalla convenzionale

collocazione primaverile

al 24 di ottobre. Per

la stampa di settore, però, il

tempo è ora, cioè il 21 e il 22

giugno, chiamati a raccolta

all’International Centre Munich.

Cosa abbiamo portato

a casa? Sapevamo, prima di

sbarcare a Monaco, che Deutz

e Man Engines sarebbero state

assenti. Nonostante il boom

del settore, l’aria era dimessa,

superficie dell’incontro, espositori

e giornalisti praticamente

dimezzati, lascito del

triennio pandemico. Gli Oem

si passano la parola d’ordine

“elettricità”, in una congiuntura

che testimonia la criticità

di questo bene, con i blackout

in sequenza nelle aree urbane

europee e non solo. Comunque

sia, ci sono spiragli di

resilienza, volendo utilizzare

una parola “à la page”, per

il motore termico, alla prova

del nove dopo la condanna a

morte decretata dal Parlamento

Europeo.

Kubota

Kubota presenterà un’unità

completamente nuova, che

mutuerà i contenuti del D902-

K, l’altro prodotto di punta

che vedremo a fine ottobre.

Ci saranno anche il V5009,

che è proprio al Bauma, nel

2019, ricevette l’investitura a

Diesel of the Year, e il microibrido,

la traduzione più green

del verbo di Rudolf tra le armi

a disposizione di Osaka, oltre

all’apertura di credito a e-fuel

Non ce vogliano per la pedissequa associazione con l’Oktoberfest,

ma i due eventi saranno separati da poche settimane. L’elettrico

chiama, le aziende rispondono, non tutte allo stesso modo.

Gli aggettivi “termico” e “idraulico” non sono ancora stati banditi

core business, il flow sharing,

hanno creato un’altra piattaforma

di prodotto, la Epx, che

permette di recuperare parte

dell’energia spesa nel sistema

idraulico. Come la LS

consente anche di selezionare

la modalità di utilizzo. Per

esempio, riutilizzando l’olio

delle operazioni, a pressione,

per rigenerare tensione da

caricare in batteria. Oppure

recuperando l’olio per altre

funzioni, come il raffreddamento

o le valvole ausiliarie.

A seconda della complessità,

il recupero dell’energia spesa

arriva fino al 20 per cento,

sposandosi con le necessità

dell’elettrificazione.

Hydreco

Hydreco, Gruppo Duplomatic,

in predicato di diventare la

prossima stella della galassia

Daikin, presenta al Bauma la

gamma distributori da 60 litri.

Un’impronta emiliana, essendo

sviluppata a Vignola, in

provincia di Modena. Nella

città delle ciliegie è prodotta

la gamma di distributori

componibili MS90, da 90 a

120 litri, a sandwich. Nello

stabilimento di Parma si producono

pompe e ingranaggi

in alluminio. Il Gruppo 1 e il

Gruppo 2 sono in produzione,

il Gruppo 3 è annunciato entro

l’estate (fino a 63 cc), con

la possibilità di avere il coperchio

in ghisa, per aumentare

la pressione.

C’è anche versione low noise,

con ingranaggio inclinato. I

cilindri Ocs per macchine da

costruzione sono realizzati a

San Cesario, vicino a Vignola,

da 500 a 8.0000 millimetri, customizzati,

cromati, valvole di

bilanciamento incluse, fino a

450 bar. Una gamma di pompe

in ghisa è sviluppata in India,

sempre per applicazioni mobili,

da 12 a 88 cc, pressione di

picco di 360 bar, a differenza

di quelle in alluminio, che arrivano

a 310 bar. Hydreco si

occupa della parte mobile, Duplomatic

quella industriale.

e Hvo. Senza nascondere l’inclinazione

per l’idrogeno.

Hatz

Anche non troppo lontano da

qui, a Ruhstorf, c’è fiducia

nelle capacità del ciclo Diesel.

Hatz presenterà l’unico

motore al di sotto dei 19 chilowatt

con filtro antiparticolato,

una scelta lungimirante,

non imposta da nessun regolamento

in materia di emissioni.

Un aggiornamento che

completa quello risalente a tre

anni fa, quando i monocilindro

si presentarono su questo

palcoscenico in abito elettronico.

L’attenzione di Hatz si

sposterà in modo sempre più

deciso sul service. Per esempio,

Messe München sarà

la quinta dove annunciare il

Performance Tracking, che

funziona con gli elettronici,

con un modulo elettronico per

inviare dati ad altri sistemi di

gestione della flotta attraverso

un’interfaccia standardizzata,

e il cruscotto IoT, per

la gestione delle flotte. Senza

dimenticare il contributo di

Inecosys, con la quale, negli

ultimi nove mesi, hanno incrociato

le competenze su un

dimostratore che combina l’esperienza

applicativa di Hatz

e la letteratura di Inecosys

sulle trasmissioni elettriche a

batteria.

Kohler

Kohler è instradata sulla via

che la conduce dai motori alle

soluzioni energetiche. Anche

in questo caso, il ciclo Diesel

resta strategico, al di là dei paletti

anagrafici imposti dall’Unione

Europea. In questa direzione

procede la richiesta di

omologazione Epa per l’Hvo

sui motori di Reggio Emilia,

peraltro già riconosciuti conformi

in Europa. Sempre nel

segno del termico sarà lo svelamento

di una nuova versione

dell’ibrido, che affiancherà

il K-Hem, quest’ultimo con

accoppiamento diretto tra diesel

ed elettrico, congeniale ad

applicazioni come piattaforme

aeree e sollevatori. La versione

che conosceremo prevede

l’innesto della frizione tra i

due propulsori, in modo da

poter funzionare in modalità

full electric.

Yanmar

Facciamo idealmente ritorno

a Osaka, questa volta sulla

sponda Yanmar, e la musica

cambia. Nonostante la rinnovata

politica di continuo

miglioramento del motore

diesel, e del pacchetto di

post-trattamento, la trentatreesima

edizione del Bauma

sancirà la svolta elettrica

del motorista giapponese. Le

batterie finiranno sotto la luce

dei riflettori, essendo il componente

centrale dell’architettura

elettrica. È programmata

entro la fine dell’anno il

completamento della fabbrica

di batterie in costruzione nei

Paesi Bassi. La traiettoria di

Yanmar è quella dell’integratore

di sistema.

Volvo Penta

L’ultimo motorista che ha

allestito il banchetto per il

tradizionale incontro B2B è

Volvo Penta. Dopo il rinvio

della strategia combinata del

Gruppo Volvo, datata 2021,

che intendeva proiettare gli

svedesi nell’olimpo della

transizione energetica, congelata

dalla pandemia, sarà

finalmente il momento della

catena cinematica elettrica.

Una soluzione attualmente

funzionante in un terminal

tractor, per la precisione

all’interno della collaborazione

con Tico, che al Bauma

Volvo Penta mostrerà nella

sua versatilità e modularità.

La dedizione agli alternativi

non si limita all’elettrificazione.

Prosegue lo sviluppo

sia sul motore che sulle celle

a combustibile, nel comune

denominatore dell’idrogeno,

e sui combustibili alternativi.

Questi ultimi sono recentemente

saliti agli onori della

cronaca in occasione dello

Sweden Rock Festival: nove

gruppi equipaggiati dal D16

hanno funzionato alimentati

da una soluzione di Hvo

al 100 per cento. Nei paesi

scandinavi l’Hvo deriva quasi

esclusivamente dai residui

della silvicultura.

ZF

Esaurita la panoramica dei

motoristi passiamo alle anteprime

dal mondo della componentistica.

Ci troviamo in

Germania, alla ZF hanno le

idee chiare. Presentano motore

elettrico e trasmissione per

escavatori gommati da 5 a 10

tonnellate, compresi inverter

ed Ecu.

Il voltaggio della scuderia ZF

copre da 48 a 650 Volt. La comunicazione

tra reparti consente

di integrare il pacchetto

con sensori, camera e altro.

La CO 2 è nel mirino anche

mediante il risparmio del 30

per cento del combustibile,

non solo per gli escavatori,

consentendo di raggiungere

la coppia a bassissimi regimi.

Per le grandi macchine l’idrogeno

rimane la soluzione migliore,

sia con il termico che

con le fuel cell.

Bosch Rexroth

La Oil control division di

Bosch Rexroth ha sviluppato

valvole direzionali compatte.

Per la prima volta non si sono

concentrati solo sul “metallo”,

cioè sul prodotto, focalizzandosi

su connettività e software.

La direzione è chiara: la

diversificazione. Si concentrano

ancora sull’idraulica e

sempre più sull’elettronica,

sulla digitalizzazione e diventeranno

progressivamente

specialisti dell’elettrico.

Walvoil

Scavalliamo le Alpi. In Italia,

Walvoil crede negli

eventi fieristici e il prossimo

autunno saranno presenti a

Sima, Eima, Bauma Monaco

e Bauma China (se si farà).

Prendono spunto dal sistema

LS, presentata sulla Dieci, in

altre forme e per altri sistemi

idraulici. Oltre a questo, sul

Terra

Terra

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AUTOPROMOTEC 2022. Componentisti europei a confronto

NEL NOME DELLA

SOSTENIBILITÀ

C on una quota di espositori

internazionali di

circa il 25%, un importante

numero di buyer provenienti

da oltre 30 paesi e una

forte previsione di operatori

professionali esteri in arrivo a

Bologna, la recente edizione di

Autopromotec si è confermata

come una manifestazione internazionale,

caratterizzata da

una forte impronta europea.

Una caratteristica che si rivela

ancora più importante se

rapportata all’attuale contesto

globale. Da sempre, Autopromotec

ha fatto dell’internazionalità

uno dei propri punti di

forza grazie a una consolidata

rete di relazioni istituzionali.

Col contributo di Ice Agenzia,

organismo per la promozione

all’estero e l’internazionalizzazione

delle imprese italiane che

fa capo al Mi