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Vado e Torno 2023-03

Su questo numero di Vado e Torno: - Emissioni. Perché è sbagliata l’eutanasia del diesel - Anteprime. Volvo 500 cv col bio-Lng - Compleanni. I primi 60 anni del Fuso Canter - Dakar. Lo special per il trionfo Iveco - Prove. Volkswagen Caddy 2.0 - Truck Racing. Largo ai giovani - Governo. Fine dell’idillio

Su questo numero di Vado e Torno:
- Emissioni. Perché è sbagliata l’eutanasia del diesel
- Anteprime. Volvo 500 cv col bio-Lng
- Compleanni. I primi 60 anni del Fuso Canter
- Dakar. Lo special per il trionfo Iveco
- Prove. Volkswagen Caddy 2.0
- Truck Racing. Largo ai giovani
- Governo. Fine dell’idillio

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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

col gas a<br />

quota<br />

500<br />

EMISSIONI PERCHÈ È SBAGLIATA L’EUTANASIA DEL DIESEL<br />

ANTEPRIME VOLVO 500 CV COL BIO-LNG<br />

I PRIMI 60 ANNI DEL FUSO CANTER ● DAKAR LO SPECIAL PER IL<br />

TRIONFO IVECO ● PROVE VOLKSWAGEN CADDY 2.0 ● TRUCK<br />

RACING LARGO AI GIOVANI ● GOVERNO FINE DELL’IDILLIO<br />

VOLVO 500 CV COL BIO-LNG ● COMPLEANNI<br />

MARZO<br />

<strong>2023</strong><br />

MENSILE<br />

€ 3,00<br />

Prima immissione:<br />

6 marzo <strong>2023</strong><br />

3


marzo<br />

A INCUBO<br />

vado e torno n° 3 - <strong>2023</strong> - anno 62° - www.vadoetornoweb.com<br />

Periscopio<br />

Torna Letexpo, atto secondo 9<br />

Veicoli commerciali in rialzo 9<br />

Van in Europa: non solo diesel 9<br />

Roland Jost, condanne blande 10<br />

L<br />

’incubo ha una data d’inizio, ma non<br />

Elettrico<br />

ancora<br />

vs idrogeno<br />

quella di ne.<br />

in Germania<br />

Giovedì 20 febbraio<br />

2020 made-in-Italy nel pronto soccorso di Co-<br />

10<br />

10<br />

Acquisizione<br />

dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 10<br />

Dal Caso 9 Ever marzo Given, al 5 maggio, mega risarcimento il lockdown duro. 12<br />

Primavera ed estate: si tira il ato. L’autunno<br />

Pedaggio, arriva Telepass Sat 12<br />

porta con sé una nuova vampata di emergenza.<br />

Il 3 lituano, novembre è crisi? la cartina del paese 12<br />

Trasporto<br />

Aicai, si tinge cambio in giallo, vertice arancione, rosso. Segue 12<br />

Il l’allentamento museo dei lubrificanti pre natalizio, le vacanze ‘con 14<br />

Gnl<br />

deroghe’,<br />

al porto<br />

un<br />

di<br />

2021<br />

La<br />

iniziato<br />

Spezia<br />

nel peggiore<br />

14<br />

dei<br />

Dkv e Total Energies in Uk 14<br />

Brevi: Gnl, Brennero, vertenze 14<br />

Supertruck made in Usa 15<br />

Torna il cartello sui listini? 15<br />

Hub sostenibile a Barcellona 15<br />

Dsv Italy, cambia la direzione 15<br />

Politica<br />

Fine della luna di miele 16<br />

Euro 7: un errore strategico 17<br />

Quiz per la Cqc da ingegneri 18<br />

Se Tafazzi dice stop al diesel 19<br />

Emissioni<br />

Caro vecchio diesel addio 20<br />

Pro e contro il salto verso l’elettrico 21<br />

L’intervista<br />

Marc Martinez, Man Truck&Bus 22<br />

La carica degli etruck nel 2024 23<br />

Show down<br />

Iveco riparte di slancio 24<br />

Nel 2022 crescita di gruppo 26<br />

Alternativi piatto ricco 27<br />

Anteprima<br />

Volvo Trucks 500 cv a biogas 28<br />

Leader elettrici in Ue e Usa 31<br />

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<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />

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vadoetornotrucks<br />

24<br />

modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente<br />

e impressa nella mente di tutti.<br />

Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di<br />

Autobusweb.com rende l’idea di come il<br />

Covid abbia impattato sul settore e stravolto<br />

ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli<br />

più letti del 2020 sono legati a vario titolo<br />

alla macrotematica ‘conseguenze del Covid<br />

sul mondo del trasporto’.<br />

La cronologia di un anno di Covid<br />

24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo<br />

di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.<br />

Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus<br />

viene bloccato dalla telefonata di una passeggera<br />

che, nei pressi di Lione, avverte la<br />

polizia. Il driver viene caricato in ambulanza<br />

e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione<br />

Lyon-Perrache, isolato all’interno di<br />

un perimetro<br />

50<br />

di sicurezza. Il tampone darà<br />

risultato negativo. Ma questo conta poco: la<br />

vita quotidiana non sarà più la stessa. È un<br />

piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.<br />

Il giorno prima era scattato lo stop ai<br />

viaggi d’istruzione.<br />

La settimana successiva (dal 24 febbraio al<br />

3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora<br />

in vigore) vede il primo calo verticale<br />

dei biglietti tpl.<br />

‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola<br />

d’ordine di un settore costretto a corse<br />

vertiginose per adeguare mezzi e servizi al<br />

clima di insicurezza, mentre i numeri dei<br />

passeggeri colano a picco e l’emorragia di<br />

entrate legate alla tariffazione diventa sempre<br />

più grave. A metà marzo Cotral si fa i<br />

conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo<br />

2019, si assestano attorno ai 600mila euro.<br />

I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.<br />

Sempre a metà marzo, Atm registra un calo<br />

dei passeggeri Dakar che <strong>2023</strong> è arrivato a segnare<br />

-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.<br />

In media, durante il lockdown, un risicato<br />

IVECO FA IL TRIPLETE 37<br />

10 per cento di passeggeri si serve del tpl,<br />

tenendo come La lunga riferimento rincorsa i livelli 38 medi pre-<br />

Covid. Il trionfo e la festa 40<br />

Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di<br />

regolamentazione Poker per d’assi il contenimento 43 della<br />

diffusione Nel del 2012 Covid-19 la prima nel volta settore 44del trasporto<br />

e della logistica’ rmato dal Ministero<br />

delle Infrastrutture e dei Trasporti entra in<br />

Nel 2016 altro capolavoro 46<br />

vigore il 14 marzo. L’igienizzazione quotidiana<br />

dei mezzi diventa un imperativo. Sul<br />

mercato occano le proposte di prodotti ad<br />

hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,<br />

e via dicendo.<br />

LinkedIn<br />

Sempre il 14 marzo<br />

<strong>Vado</strong> e<br />

vengono<br />

<strong>Torno</strong><br />

«ridotti sulla<br />

base delle effettive esigenze e al ne di as-<br />

BENE IL MERCATO A GENNAIO<br />

In crescita, e a doppia cifra, le immatricolazioni<br />

di autocarri e trainati a gennaio <strong>2023</strong>. Secondo<br />

Anfia, rispetto a un anno fa sono stati<br />

immatricolati il 16,5 per cento in più di pesanti e<br />

il 12,3 per cento in più di trailer. A metà<br />

marzo<br />

2020 Cotral<br />

si fa i<br />

conti in tasca:<br />

le perdite,<br />

rispetto<br />

a marzo<br />

2019, si<br />

assestano<br />

attorno ai<br />

600mila<br />

euro. I ricavi<br />

da titoli<br />

di viaggio<br />

stanno<br />

a -83%.<br />

Sempre a<br />

metà marzo,<br />

Atm<br />

registra un<br />

calo dei<br />

passeggeri<br />

che<br />

è arrivato<br />

a segnare<br />

-92%.<br />

In media,<br />

durante il<br />

32<br />

lockdown,<br />

un risicato<br />

10 per<br />

cento di<br />

passeggeri<br />

Compleanni si serve del<br />

Il Fuso Canter ne fa tpl, 60 tenendo<br />

come<br />

In elettrico fa 200 chilometri<br />

32<br />

34<br />

Canter story riferimento<br />

i livelli medi<br />

pre-Covid.<br />

35<br />

Prova<br />

Volkswagen Caddy 2.0 50<br />

Truck racing<br />

Largo ai giovani 56<br />

Con Formula Truck la diretta 58<br />

YouTube<br />

<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> Edizioni<br />

TikTok<br />

<strong>Vado</strong>etornoTrucks<br />

13 3


VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste<br />

Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv.<br />

in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

GENNAIO N. 1 - <strong>2023</strong><br />

ANNO 32°- euro 5,00<br />

Prima immissione:<br />

9 gennaio <strong>2023</strong><br />

N.1 - <strong>2023</strong> ANNO 28°<br />

GENNAIO<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />

D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

marzo<br />

CLEAN LOGISTICS IN CATTIVE ACQUE<br />

Doveva rivoluzionare il mercato dei camion<br />

a idrogeno e specializzarsi nel retrofit<br />

degli elettrici. La tedesca Clean Logistics è<br />

invece in cerca di finanziatori.<br />

LEGGI<br />

Piero Filippi<br />

Trucknews<br />

Iveco e Plus per la guida autonoma 60<br />

Brevi:Scania, Nissan, Citroën 60<br />

Volvo elettrifica il construction 61<br />

Volta Trucks in Germania e Spagna 61<br />

Bisarca Nikola Tre per Nissan 61<br />

Liebherr solleva per Scania 61<br />

Progetto Man per giovani meccanici 61<br />

Green deal<br />

Idrogeno, si fa sul serio 62<br />

Brevi: Total Energies, Toyota, router 62<br />

Tevva 7,5 ton a idrogeno 63<br />

L’Hvo in 150 stazioni Eni 63<br />

Pesanti elettrici crescono nella Ue 63<br />

Sulla pista Zf i test con Big data 63<br />

Se i petrolieri credono nel biofuel 63<br />

A tutto carico<br />

La sostenibilità di Michelin 64<br />

Nel 2050 la carbon neutrality 65<br />

Sul podio<br />

del<br />

mercato<br />

IN QUESTO NUMERO<br />

NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS<br />

E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD<br />

HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,<br />

IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI<br />

AL TENDER ELETTRICO CONSIP<br />

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />

STY I VINCITORI DEGLI AWARDS <strong>2023</strong> ● MERCATO CORRE<br />

SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA<br />

PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA<br />

RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA<br />

KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE<br />

due volte<br />

in<br />

in vetta<br />

GENNAIO<br />

<strong>2023</strong><br />

MENSILE<br />

€ 3,00<br />

Dal 1962 tutte le novità del mondo del<br />

trasporto merci su gomma con anteprime, prove,<br />

allestimenti, accessori costi di esercizio e listini<br />

AUTOBUS<br />

PER 1 ANNO: Euro 37<br />

AUTOBUS<br />

PER 2 ANNI: Euro 67<br />

L’unico mensile del trasporto collettivo su strada<br />

che mette a confronto prestazioni ed economia di<br />

esercizio nel pubblico e nel privato<br />

AUTOBUS<br />

PER 3 ANNI: Euro 100<br />

1<br />

66<br />

VADO E TORNO<br />

PER 1 ANNO: Euro 30<br />

VADO E TORNO<br />

PER 2 ANNI: Euro 54<br />

VADO E TORNO<br />

PER 3 ANNI: Euro 81<br />

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-35<strong>03</strong> - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/ MI - EURO 3,50<br />

Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.<br />

Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,<br />

manifestazioni, inchieste e listini<br />

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02 55230950<br />

70<br />

Service&logistics<br />

Renault Trucks elettrico a Fercam 66<br />

E a Bolzano si testa l’eActros 67<br />

Mercedes Trucks a Piacenza 67<br />

Village<br />

Ai bikers piace il Ford F-Max 69<br />

E a Misano riparte il truck race 69<br />

Il primo Lng<br />

CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY<br />

SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO<br />

Van&pick-up<br />

Merceds eSprinter da 500 km 70<br />

Iveco Daily Cng per Contarina 71<br />

Correva l’Anno<br />

La prima volta del Fiat Doblò 82<br />

Rubriche<br />

Leggi 5. In due parole 5. In diretta<br />

dall’Europa 6. Listino degli alternativi<br />

72. Listino dei commerciali 75. Listino<br />

dei pick-up 80. Fisco 81.<br />

POWERTRAIN-Diesel<br />

PER 1 ANNO: Euro 35<br />

POWERTRAIN-Diesel<br />

PER 2 ANNI: Euro 63<br />

POWERTRAIN-Diesel<br />

PER 3 ANNI: Euro 94<br />

GENNAIO-FEBBRAIO<br />

<strong>2023</strong><br />

N°1-2<br />

EURO 5,00<br />

Il bello<br />

della catena<br />

AUTOMOTIVE<br />

LE INTEPRETAZIONI<br />

DELL’EURO 7<br />

CONFRONTO<br />

SCANIA SFODERA L’ASSO<br />

E SPARIGLIA GLI 11 LITRI<br />

CNH TECH DAY<br />

SUL TRATTORE ELETTRICO<br />

E SU QUELLO A GNL<br />

L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue<br />

applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le<br />

evoluzioni della catena cinematica.<br />

TRATTORI<br />

PER 1 ANNO: Euro 34<br />

TRATTORI<br />

PER 2 ANNI: Euro 61<br />

TRATTORI<br />

PER 3 ANNI: Euro 92<br />

MILLEPROROGHE<br />

Trasporti<br />

eccezionali<br />

Prorogate le linee guida<br />

per la sicurezza e le<br />

autorizzazioni da 108<br />

Col Milleproroghe<br />

di fine anno è stata<br />

prorogata fino<br />

al 31 dicembre <strong>2023</strong> (in<br />

precedenza 31 dicembre<br />

2022) l’efficacia delle<br />

linee guida relative ai<br />

trasporti in condizioni<br />

IN DUE PAROLE<br />

di eccezionalità previste<br />

dal decreto del Mims<br />

del 28 luglio 2022 (articolo<br />

7 della legge<br />

215/2021).<br />

Linee guida che<br />

servono per assicurare<br />

l’omogeneità di classil<br />

Prorogati i termini<br />

di presentazione<br />

dell’Autodichiarazione<br />

‘Aiuti di Stato’<br />

della sezione 3.1 e<br />

della Sezione 3.12.<br />

Lo stabilisce il provvedimento<br />

439400<br />

dell’Agenzia delle<br />

entrate del 29 novembre<br />

2022.<br />

l Con la circolare<br />

del 29 dicembre<br />

2022 e la nota del<br />

12 gennaio <strong>2023</strong> il<br />

ministero dei Trasporti<br />

informa che,<br />

AIUTI QUATER È LEGGE<br />

Accise e più 85 milioni<br />

E conferma gli<br />

aiuti sulle accise<br />

La conversione del<br />

decreto 176 Aiutiquater,<br />

del 18-12-2022,<br />

nella legge 6, del 13<br />

gennaio scorso, ha<br />

prorogato la riduzione<br />

dell’accise sui carburanti<br />

e la riduzione delle<br />

aliquote Iva dal 22 al<br />

5 per cento sul metano.<br />

Le imprese di autotrasporto<br />

merci con veicoli<br />

di peso pari e superiore<br />

a 7,5 tone di categoria<br />

ecologica Euro 5 e superiori<br />

possono accedere<br />

nuovamente alle<br />

richieste per il recupero<br />

delle accise sotto forma<br />

di credito d’imposta tramite<br />

l’agenzia Dogane e<br />

monopoli.<br />

dal 16 gennaio scorso,<br />

l’identificazione<br />

dei candidati per le<br />

prove teoriche per<br />

ottenere le patenti<br />

di guida e la Carta<br />

di qualificazione del<br />

conducente avviene<br />

attraverso i sistemi<br />

di riconoscimento<br />

facciale.<br />

l Con la circolare<br />

2525, del 26 gennaio<br />

scorso sono stati<br />

forniti alcuni chiarimenti<br />

in merito al<br />

rinnovo di validità<br />

ficazione e di gestione<br />

del rischio, a valutare<br />

la compatibilità di tali<br />

trasporti con la sicurezza<br />

della circolazione e a<br />

stabilire nuove modalità<br />

di rilascio di autorizzazioni<br />

per trasporti fino<br />

a 108 ton e per quelli<br />

relativi a un unico pezzo<br />

indivisibile.<br />

Rimandata al 31 dicembre<br />

<strong>2023</strong> anche la<br />

proroga delle regole già<br />

in vigore al 9 novembre<br />

2021 per rilasciare<br />

le autorizzazioni ai trasporti<br />

in condizioni di<br />

eccezionalità fino a 108<br />

ton effettuati con veicoli<br />

con più assi rispetto a<br />

Si conferma anche lo<br />

stanziamento di 85 milioni<br />

di euro per l’anno<br />

2022 a sostegno del settore<br />

dell’autotrasporto<br />

merci destinati alle<br />

imprese che svolgono<br />

l’attività con veicoli di<br />

massa pari e superiore a<br />

7,5 ton iscritte all’Albo<br />

autotrasportatori con sede<br />

legale o stabile organizzazione<br />

in Italia.<br />

La legge 6 del 13<br />

gennaio 2022, è pubblicata<br />

nella Gazzetta<br />

ufficiale 13 del 17 gennaio<br />

<strong>2023</strong>.<br />

delle qualificazioni<br />

Cqc scadute nel periodo<br />

31-1-2018/31-<br />

1-2020.<br />

l La circolare 2452<br />

del 25 gennaio <strong>2023</strong><br />

indica la procedura<br />

straordinaria da applicare<br />

per il rinnovo<br />

di validità della<br />

patente di guida in<br />

caso di anomalo<br />

funzionamento del<br />

sistema informatico<br />

del Ced del Dipartimento<br />

per la mobilità<br />

sostenibile.<br />

quelli previsti dall’articolo<br />

10 del Codice della<br />

strada.<br />

Il decreto 198 del 29<br />

dicembre 2022 è pubblicato<br />

nella Gazzetta<br />

ufficiale 3<strong>03</strong> del 29 dicembre<br />

2022.<br />

FINO A 4,25 TON<br />

Anche con patente B<br />

Ma devono avere<br />

carburanti alternativi<br />

Pubblicato in Gazzetta,<br />

il decreto attuativo<br />

del 13 dicembre<br />

scorso dà l’incentivo<br />

all’uso di veicoli leggeri<br />

a basse emissioni. Con<br />

la patente B, conseguita<br />

da almeno due anni, è si<br />

possono guidare veicoli<br />

merci fino a 4,25 ton, a<br />

patto che siano alimentati<br />

con combustibili alternativi<br />

quali Gnc, Gpl,<br />

elettrici e a idrogeno.<br />

Si stabiliscono inoltre<br />

le modalità di annotazione<br />

del valore della<br />

massa supplementare<br />

per tali veicoli categoria<br />

N2 (trasporto merci<br />

con peso totale a terra<br />

superiore a 3,5 ton ma<br />

inferiore a 12).<br />

Il decreto disciplina<br />

le modalità di annotazione<br />

della compatibilità<br />

della massa supplementare<br />

del veicolo per<br />

l’immatricolazione, nel<br />

documento unico di circolazione<br />

e di proprietà<br />

e in sede di aggiornamento<br />

del documento<br />

di circolazione.<br />

In sede di immatricolazione,<br />

la compatibilità<br />

della massa supplementare<br />

è valorizzata nelle<br />

righe descrittive del documento<br />

unico di circolazione<br />

e di proprietà<br />

attraverso la seguente<br />

dicitura: «Massa complessiva<br />

a pieno carico<br />

al netto della massa<br />

supplementare da propulsione<br />

alternativa superiore<br />

a 3.500 chili».<br />

Le disposizioni del<br />

decreto entrano in vigore<br />

il giorno successivo a<br />

quello di pubblicazione<br />

nella Gazzetta ufficiale<br />

e sono applicabili a<br />

decorrere dal 3 aprile<br />

<strong>2023</strong> (Gazzetta ufficiale<br />

15 del 19 gennaio<br />

<strong>2023</strong>).<br />

TRASPORTI PERICOLOSI<br />

Per il consulente Adr<br />

Le nuove regole<br />

in vigore da gennaio<br />

Il ministero dei Trasporti,<br />

il 22 dicembre<br />

scorso, ha emesso una<br />

nota esplicativa sui casi<br />

di non obbligatorietà<br />

della nomina del consulente<br />

Adr per il trasporto<br />

stradale di merci<br />

pericolose.<br />

La figura del consulente<br />

per la sicurezza è<br />

regolamentata dall’accordo<br />

Adr con la finalità<br />

di facilitare l’opera<br />

di prevenzione dei rischi<br />

per le persone, per<br />

i beni o per l’ambiente<br />

connessi con le attività<br />

di trasporto delle merci<br />

pericolose.<br />

Dal 2019, l’accordo<br />

Adr ha esteso, a partire<br />

5


LEGGI<br />

Piero Filippi<br />

Sono 25,3 milioni di<br />

euro i fondi stanziati<br />

dal decreto 30 giugno<br />

2022 per incentivare i<br />

giovani a intraprendere<br />

la carriera di conducente<br />

professionale di<br />

autobus o camion.<br />

I destinatari delle<br />

agevolazioni sono i cittadini<br />

di età compresa<br />

fra 18 e 35 anni, che<br />

sono in possesso della<br />

patente B e che intendal<br />

1° gennaio <strong>2023</strong>,<br />

l’obbligo di nomina<br />

del consulente per la<br />

sicurezza dei trasporti<br />

anche alle imprese che<br />

risultano solo come<br />

‘speditori’ di merci pericolose<br />

su strada, tranne<br />

tutte quelle circostanze<br />

in cui è prevista<br />

una non obbligatorietà<br />

o esenzione.<br />

Il quadro normativo<br />

vigente, infatti, prevede<br />

che per alcune particolari<br />

condizioni di trasporto<br />

i soggetti assoggettabili<br />

all’obbligo di<br />

nomina del consulente<br />

per la sicurezza possono<br />

essere esentati.<br />

In particolare il punto<br />

1.8.3.2 dell’accordo<br />

Adr stabilisce che la<br />

nomina del consulente<br />

Adr si possa non applicare<br />

alle imprese:<br />

- quando la loro attività<br />

riguarda quantitativi,<br />

per ogni unità di trasporto,<br />

che non superano<br />

i limiti definiti al<br />

punto 1.1.3.6. e al punto<br />

1.7.1.4 come pure ai<br />

capitoli 3.3, 3.4 o 3.5<br />

(punto 1.8.3.2, lettera<br />

a), dell’Accordo Adr);<br />

- quando non effettuano,<br />

a titolo di attività<br />

PROFESSIONE CAMION<br />

Incentivi per i giovani<br />

Che vogliono<br />

prendere la patente<br />

6<br />

principale o accessoria,<br />

trasporti di merci<br />

pericolose oppure operazioni<br />

d’imballaggio,<br />

di riempimento, di<br />

carico o scarico connesse<br />

a quei trasporti,<br />

ma che effettuano occasionalmente<br />

trasporti<br />

nazionali di merci pericolose,<br />

o operazioni<br />

d’imballaggio, di riempimento,<br />

di carico o<br />

scarico connesse a tali<br />

trasporti che presentano<br />

un grado di pericolosità<br />

o un rischio di<br />

inquinamento minimi<br />

(punto 1.8.3.2, lettera<br />

b), dell’Accordo Adr).<br />

Le esenzioni in vigore<br />

in Italia sono disciplinate<br />

dal decreto<br />

4 luglio Duemila, e<br />

chiarite dalla relativa<br />

circolare A26/2000, e<br />

si applicano anche agli<br />

speditori che si trovano<br />

nelle medesime condizioni<br />

operative.<br />

Anche nelle condizioni<br />

di non obbligatorietà<br />

dalla nomina<br />

del consulente per la<br />

sicurezza, comunque,<br />

gli operatori coinvolti<br />

devono seguire le<br />

prescrizioni sancite<br />

dall’accordo Adr.<br />

dono conseguire le patenti<br />

C1, C1E, C, CE,<br />

D1, D1E, D, DE e delle<br />

Cqc merci e Cqc persone,<br />

o anche più di una<br />

contemporaneamente<br />

(per esempio patente C<br />

+ Cqc merci).<br />

Il ministero del Trasporti,<br />

con il decreto 12<br />

del 30 gennaio scorso,<br />

comunica che nel suo<br />

sito è presente la piattaforma<br />

da utilizzare per<br />

IN DIRETTA DALL’EUROPA<br />

presentare la domanda<br />

e in cui trovare anche<br />

il modulo da compilare,<br />

che è utilizzabile dal<br />

13 febbraio <strong>2023</strong>.<br />

TRASPORTI ABUSIVI<br />

Con circolare del 22<br />

novembre scorso, il<br />

ministero dell’Interno<br />

ha fornito indicazioni<br />

in merito a una recente<br />

pronuncia della corte di<br />

Cassazione, relativa alla<br />

violazione dell’obbli-<br />

l Nella Gazzetta<br />

ufficiale dell’Unione<br />

europea 330/46<br />

del 23 dicembre<br />

2022 è stata pubblicata<br />

la direttiva<br />

2022/2561 sulla<br />

qualificazione iniziale<br />

e formazione<br />

periodica dei<br />

conducenti di taluni<br />

veicoli stradali<br />

adibiti al trasporto<br />

di merci o passeggeri.<br />

La direttiva,<br />

che riunisce in un<br />

nuovo atto normativo<br />

tutte le disposizioni<br />

della direttiva<br />

20<strong>03</strong>/59/CE e di<br />

tutte le modifiche<br />

successive in merito<br />

alla Cqc, è entrata<br />

in vigore il 12<br />

gennaio <strong>2023</strong>.<br />

l Con il regolamento<br />

Onu 49<br />

sono stabilite le<br />

prescrizioni uniformi<br />

relative ai<br />

provvedimenti da<br />

prendere contro le<br />

emissioni di inquinanti<br />

gassosi e di<br />

particolato prodotte<br />

dai motori ad<br />

accensione spontanea<br />

e dai motori<br />

ad accensione comandata<br />

destinati<br />

alla propulsione<br />

di veicoli. Il testo<br />

è pubblicato nella<br />

Gazzetta ufficiale<br />

Ue L 14 del 16<br />

gennaio <strong>2023</strong>.<br />

l La decisione<br />

1/2022 del comitato<br />

dei trasporti<br />

terrestri Comunità<br />

europea/Svizzera,<br />

del 21 dicembre<br />

2022, modifica l’allegato<br />

1 dell’accordo<br />

fra la Comunità<br />

europea e la Confederazione<br />

svizzera<br />

sul trasporto<br />

di merci e di passeggeri<br />

su strada<br />

e per ferrovia e la<br />

decisione 2/2019<br />

del Comitato. Il testo<br />

della decisione<br />

è pubblicato nella<br />

Gazzetta Ue L 19<br />

del 20 gennaio<br />

<strong>2023</strong>.<br />

l Con un’ordinanza<br />

del 5 gennaio<br />

Il buono sarà pari<br />

all’80 per cento della<br />

spesa sostenuta, e comunque<br />

di importo non<br />

superiore a 2.500 euro.<br />

La licenza comunitaria<br />

Deve essere<br />

sempre a bordo<br />

go di avere a bordo del<br />

veicolo che effettua un<br />

trasporto internazionale<br />

di merci in conto terzi<br />

all’interno dell’Unione<br />

europea, che prevede<br />

che una copia certificata<br />

conforme della<br />

scorso, l’Austria<br />

comunica i divieti<br />

per l’inverno <strong>2023</strong>.<br />

Sull’autostrada<br />

A12 Inntal e sulla<br />

A13 Brennero è<br />

vietato circolare<br />

con autocarri, autoarticolati<br />

e autocarri<br />

con rimorchio<br />

di peso lordo superiore<br />

a 7,5 ton tutti i<br />

sabati dal 7 gennaio<br />

fino all’11 marzo<br />

<strong>2023</strong> incluso, tra le<br />

ore 7 e le ore 15,<br />

se la destinazione<br />

del viaggio è in<br />

Italia o in un paese<br />

raggiungibile<br />

attraverso l’Italia,<br />

o in Germania o in<br />

un paese raggiungibile<br />

attraverso la<br />

Germania. Possono<br />

circolare solo i<br />

veicoli che trasportano<br />

prodotti alimentari<br />

deperibili<br />

o il bestiame da<br />

macello e i trasporti<br />

combinati stradarotaia<br />

in possesso<br />

della prenotazione<br />

ferroviaria.<br />

licenza comunitaria<br />

come previsto dal Regolamento<br />

1072/2009<br />

deve essere sempre a<br />

bordo del veicolo.<br />

La sentenza della<br />

corte di Cassazione affronta<br />

in particolare il<br />

tema dell’applicazione<br />

della sanzione di cui<br />

all’articolo 46 della legge<br />

298/74, sui trasporti<br />

abusivi, nel caso in cui<br />

il conducente non esibisca<br />

copia conforme<br />

della licenza comunitaria<br />

non perché l’impresa<br />

non sia abilitata<br />

ai trasporti internazionali,<br />

ma per mancanza<br />

momentanea a bordo<br />

del veicolo dell’autorizzazione.<br />

UNA INIZIATIVA<br />

Info e contatti<br />

visita il sito:<br />

www.eventforma.com<br />

Vieni a<br />

provare<br />

i truck<br />

a Misano<br />

20-21<br />

maggio<br />

<strong>2023</strong><br />

MEDIA PARTNER


L’HAPPENING DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA<br />

GIOVEDÌ 15 GIUGNO<br />

presso Museo Nicolis<br />

viale Postumia 71<br />

Villafranca di Verona<br />

IN COLLABORAZIONE CON<br />

UNA GIORNATA DEDICATA ALLA CATENA<br />

DEL FREDDO IN UNA CORNICE UNICA<br />

CON LA PARTECIPAZIONE DI<br />

PROGRAMMA<br />

UNA INIZIATIVA<br />

09:00 Registrazione ospiti<br />

e welcome coffee<br />

10:00 Workshop Tematici<br />

12:00 Visita guidata<br />

del Museo Nicolis<br />

13:00 Networking lunch<br />

14:30 Convegno:<br />

Le nuove fonti<br />

energetiche<br />

nel trasporto<br />

a temperatura<br />

controllata<br />

16:00 Zero Gradi Award:<br />

Premiazione delle<br />

eccellenze del freddo<br />

17:00 Cocktail<br />

di chiusura<br />

PARTECIPAZIONE<br />

GRATUITA<br />

registrazione<br />

e aggiornamento<br />

programma:<br />

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MEDIA PARTNER<br />

<strong>2023</strong><br />

periscopio<br />

Sarà un confronto serrato<br />

tra istituzioni e imprese,<br />

almeno nelle intenzioni<br />

degli organizzatori, quello<br />

che andrà in scena a Letexpo<br />

<strong>2023</strong>, la seconda edizione<br />

della fiera sulla logistica sostenibile<br />

promossa da Alis e<br />

Veronafiere.<br />

Ci saranno tanti tra i maggiori<br />

enti, organizzazioni e aziende<br />

che operano nella logistica<br />

integrata e ci sarà la consueta<br />

sfilata di personalità politiche<br />

che animeranno i molti dibattiti<br />

e talk previsti nel corso dei<br />

quattro giorni della manifestazione<br />

veronese.<br />

Si parte, infatti, mercoledì 8<br />

marzo e si finisce sabato 11.<br />

Ma giovedì 9, alle ore 10 nel<br />

padiglione 2, proprio da Letexpo<br />

partirà anche il Sustainable<br />

Tour <strong>2023</strong>, il ciclo di<br />

incontri sulla sostenibilità nel<br />

mondo dei trasporti e della logistica<br />

promosso già dal 2019<br />

da evenT.<br />

Per gli interventi istituzionali,<br />

il palco da tenere sott’occhio<br />

è quello di ‘Casa Alis’, al<br />

padiglione 6, lì dove l’8 marzo<br />

il ministro delle Infrastrutture<br />

e dei Trasporti, Matteo<br />

Salvini, e il presidente della<br />

Regione Veneto, Luca Zaia,<br />

interverranno all’inaugurazione<br />

della manifestazione. Poi,<br />

spazio a Francesco Lollobrigida,<br />

ministro dell’Agricoltura<br />

e della Sovranità alimentare,<br />

che interverrà in video conferenza,<br />

e al vice ministro delle<br />

Infrastrutture, Edoardo Rixi.<br />

Davvero tanti, anche quest’anno,<br />

i ministri, viceministri e<br />

sottosegretari coinvolti, tra<br />

cui spiccano il ministro per<br />

la Protezione civile e le Politiche<br />

del mare, Nello Musumeci<br />

(9 marzo), il ministro<br />

dell’Interno, Matteo Piantedosi,<br />

e il ministro delle Imprese<br />

e del Made in Italy, Adolfo<br />

Urso (venerdì 10 marzo), per<br />

chiudere con il ministro per<br />

gli Affari esteri e la Cooperazione<br />

internazionale, Antonio<br />

VEICOLI COMMERCIALI, È UN BUON INIZIO<br />

Il <strong>2023</strong> dei veicoli commerciali leggeri in Italia inizia<br />

(finalmente) col segno più: secondo l’Unrae, la crescita<br />

su base annua delle immatricolazioni ha superato il 9 per<br />

cento rispetto allo stesso mese del 2022, con 13.264<br />

immatricolazioni contro le 12.139 di un anno fa.<br />

tribunali, pedaggi, gas, supertruck<br />

LETEXPO A VERONA DALL’8 ALL’11 MARZO<br />

E parte il Sut <strong>2023</strong><br />

Nella rassegna sulla logistica sostenibile<br />

promossa da Alis e Veronafiere ci sarà anche il<br />

primo appuntamento del Sustainable Tour<br />

Tajani, e il ministro della Difesa,<br />

Guido Crosetto, previsti<br />

nella giornata conclusiva del<br />

Letexpo, sabato 11 marzo.<br />

Si riparte, come ha detto il<br />

presidente di Alis, Guido Grimaldi,<br />

dai numeri della prima<br />

edizione, quella del 2022, che<br />

hanno consegnato «un bilan-<br />

VAN IN EUROPA: NON SOLTANTO DIESEL<br />

ELETTRICI 5,3%<br />

BENZINA 5% IBRIDI 2,5%<br />

DIESEL 86%<br />

CARB. ALTERNATIVI 1,2%<br />

Immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri per tipo di<br />

alimentazione nei paesi dell'Unione europea nel 2022.<br />

Fonte: Acea<br />

IL PALCO DI ‘CASA ALIS’, al padiglione<br />

6 della fiera di Verona, ospiterà anche<br />

quest’anno gli interventi istituzionali.<br />

cio più che positivo: 205<br />

espositori, 50 mila visitatori,<br />

cento momenti di confronto,<br />

250 relatori da tutta Europa».<br />

«Con Letexpo <strong>2023</strong> ci poniamo<br />

obiettivi ancora più ambiziosi<br />

in termini di espositori,<br />

stand, visitatori, stakeholder,<br />

giovani e ospiti», ha poi aggiunto<br />

Grimaldi. E hanno<br />

annunciato la loro presenza<br />

come espositori anche Scania,<br />

Mercedes-Benz Trucks e<br />

Iveco, con quest’ultima che<br />

parteciperà insieme a Mecar,<br />

proprio come accaduto lo<br />

scorso anno.<br />

Matilde Casagrande<br />

10Roland Jost, le<br />

condanne<br />

12 Risarcimento<br />

a Suez<br />

14 La storia dei<br />

lubrificanti<br />

Il super truck<br />

1 5 laboratorio<br />

9


sondaggio, scenari, furbetti, player globali<br />

ELETTRICO VS IDROGENO<br />

Duello a<br />

distanza<br />

La locomotiva<br />

Germania si chiede<br />

dove convogliare gli<br />

investimenti<br />

Elettrico puro o celle a<br />

combustibile alimentate a<br />

idrogeno? La questione non<br />

è delle più banali. E se sei la<br />

Germania, crocevia europeo<br />

del traffico merci su camion,<br />

non è facile decidere in che<br />

direzione indirizzare gli<br />

investimenti. In pratica, una<br />

situazione contraddittoria<br />

che, mese dopo mese, non<br />

trova soluzione anche per<br />

effetto dell’autonomia<br />

regionale: se a Francoforte<br />

e Stoccarda si punta<br />

sull’elettrico, non è detto che<br />

a Monaco o Berlino non si<br />

investa invece nei punti di<br />

distribuzione dell’idrogeno.<br />

Come dimostra la recente<br />

apertura, nei dintorni<br />

dell’ex aeroporto di<br />

Tempelhof nei dintorni<br />

della capitale tedesca, di<br />

un'innovativa stazione di<br />

servizio per l’idrogeno.<br />

Distributore numero 53 che<br />

consente al ministro dei<br />

Trasporti tedesco, Volker<br />

Wissing, di affermare<br />

che oggi «la Germania<br />

è leader nel Continente<br />

per la disponibilità di<br />

punti di rifornimento per<br />

mezzi leggeri e pesanti<br />

a idrogeno». Sull’altro<br />

versante, lo storico marchio<br />

tedesco di rifornimento<br />

Aral annuncia l’avvio<br />

della realizzazione di un<br />

‘corridoio’ dedicato ai<br />

camion elettrici lungo l’asse<br />

Francoforte-Gottardo-<br />

Genova che garantirà<br />

stazioni di ricarica ultraveloci<br />

da 300 kilowatt,<br />

in grado di riportare al<br />

top le batterie dei mezzi<br />

pesanti in non più di 20<br />

minuti. Le sei stazioni di<br />

servizio ‘elettriche’ saranno<br />

attrezzate con tavola calda,<br />

servizi igienici e docce<br />

riservate agli autisti,<br />

Oscar Sandri<br />

IL SONDAGGIO DEL MESE<br />

L’Italia sta facendo il possibile per<br />

risolvere la questione dei divieti<br />

austriaci alla circolazione sul Brennero?<br />

Rispondi su<br />

www.vadoetornoweb.com<br />

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />

L’AFFAIRE JOST IN BELGIO<br />

Quella condanna<br />

è blanda<br />

Si conclude dopo quattro<br />

anni il processo ai dirigenti<br />

belgi di Roland Jost<br />

Quasi 5 milioni di<br />

euro di multa, 18<br />

mesi di carcere con<br />

la condizionale per i vertici<br />

dell’azienda. Dopo poco più<br />

di quattro anni, si è concluso<br />

con una transazione approvata<br />

dal tribunale di Liegi il megaprocesso<br />

contro Roland Jost,<br />

seconda azienda di trasporto<br />

del Belgio con oltre tremila<br />

dipendenti, accusata di gravi<br />

irregolarità nei confronti di<br />

un migliaio di autisti, in prevalenza<br />

provenienti dall’Est<br />

europeo.<br />

Se da un lato si può dire che<br />

il cosiddetto ‘affaire Jost’ ha<br />

fatto storia nel mondo dell’autotrasporto<br />

europeo, ispirando<br />

le norme anti sfruttamento dei<br />

Pacchetti mobilità della Ue,<br />

dall’altro l’entità delle sanzioni<br />

resta limitata, rispetto alle<br />

accuse iniziali.<br />

I dirigenti del gruppo logistico<br />

belga, infatti, erano stati<br />

indiziati per aver lucrato, tra il<br />

2014 e il 2017, oltre 45 milioni<br />

di euro in stipendi grazie al<br />

dumping sociale sugli autisti<br />

e di avere sottratto alla previdenza<br />

pubblica belga circa<br />

20 milioni di contributi. Senza<br />

dimenticare l’accusa di ‘tratta<br />

di esseri umani’ nei confronti<br />

dei 947 autisti coinvolti.<br />

Reati che avevano portato la<br />

giustizia belga a ottenere il<br />

sequestro di ben 346 camion<br />

del parco mezzi di Jost.<br />

Franco Salvena<br />

QUASI 5 MILIONI la<br />

multa comminata.<br />

LE RISPOSTE<br />

DEL MESE SCORSO<br />

L’aggiornamento del valore<br />

di riferimento dei costi di<br />

esercizio è coerente con le<br />

esigenze del settore?<br />

38%<br />

sì<br />

62%<br />

no<br />

ACQUISIZIONE<br />

IN DIGITALE<br />

Viasat Group, azienda<br />

italiana specializzata<br />

in servizi di digitalizzazione,<br />

monitoraggio<br />

e smart mobility attiva<br />

anche nel settore dei<br />

veicoli pesanti, è stata<br />

acquisita da Targa Telematics,<br />

tech-company<br />

anch’essa made-in-Italy<br />

specializzata nello sviluppo<br />

di soluzioni Internet<br />

of things (Iot) e di<br />

piattaforme digitali per<br />

la mobilità connessa.<br />

TARGA TELEMATICS<br />

acquisisce Viasat Group.<br />

Nelle intenzioni delle<br />

due aziende, l’operazione<br />

dovrebbe segnare<br />

la nascita di uno dei<br />

principali player globali<br />

nell’ambito dell’Iot e dello<br />

sviluppo di soluzioni<br />

e servizi digitali per la<br />

mobilità connessa, contraddistinto<br />

da un forte<br />

presidio in otto paesi<br />

europei chiave, a cui<br />

si aggiunge anche una<br />

società in Cile.<br />

Matteo Borghi<br />

C<br />

M<br />

Y<br />

CM<br />

MY<br />

CY<br />

CMY<br />

K<br />

10


Quarantatrè milioni di<br />

dollari di danni per<br />

un ingorgo. È l’entità<br />

del risarcimento chiesto<br />

dall’armatore numero due al<br />

mondo, la danese Maersk, alla<br />

taiwanese Evergreen Line in<br />

seguito all’incidente del 23<br />

marzo 2021, quando la portadispute<br />

legali, mondo digital, concorrenza sleale, nomine<br />

promosso da organizzato da in collaborazione con<br />

IL PEDAGGIO<br />

CON L’APP<br />

Novità in tema di telepedaggio<br />

per veicoli<br />

pesanti: Telepass<br />

implementa la soluzione<br />

Telepass Sat che integra<br />

il dispositivo satellitare<br />

a un’App.<br />

TELEPASS SAT: arriva<br />

l’App per i driver.<br />

L’obiettivo è fornire non<br />

soltanto ai driver, ma<br />

anche ai gestori di flotte,<br />

nuove funzionalità e una<br />

maggiore sicurezza,<br />

contribuendo così alla<br />

semplificazione degli<br />

spostamenti di merci e<br />

persone all’interno della<br />

rete stradale europea.<br />

L’App mette a disposizione<br />

degli autisti, su<br />

un’unica piattaforma,<br />

nuove funzionalità per la<br />

gestione e il monitoraggio<br />

dei servizi associati<br />

al veicolo.<br />

Milena Sgroi<br />

IL CASO EVER GIVEN<br />

Se il risarcimento<br />

è mega<br />

Maersk chiede a Evergreen<br />

Line 43 milioni di dollari.<br />

E non sarà l’unica a farlo<br />

LA NAVE Ever Given<br />

incagliata a Suez.<br />

container Ever Given nell’attraversare<br />

il Canale di Suez<br />

sbandò in seguito a una raffica<br />

di vento a 70 all’ora e andò a<br />

incagliarsi nelle sponde della<br />

via d’acqua, bloccando per<br />

una settimana il transito.<br />

Per rimuovere la Ever Given<br />

fu necessario un profondo in-<br />

tervento di scavo lungo il canale<br />

e l’aiuto di 10 rimorchiatori<br />

che riuscirono a smuovere<br />

il gigante spiaggiato.<br />

Nel frattempo i mercati finanziari<br />

andarono nel panico:<br />

oltre 400 navi erano rimaste<br />

bloccate ai due imbocchi<br />

del canale di Suez, facendo<br />

schizzare alle stelle i prezzi di<br />

molte materie prime, con un<br />

impatto complessivo a livello<br />

mondiale, secondo una stima<br />

prudenziale della compagnia<br />

di assicurazione tedesca Allianz,<br />

che si aggirava intorno<br />

ai 10 miliardi di dollari.<br />

Molti armatori, insomma,<br />

ci hanno rimesso una montagna<br />

di quattrini per l’incidente<br />

della Ever Given: basti<br />

pensare che ogni nave che in<br />

quella settimana ha scelto di<br />

‘saltare’ Suez e circumnavigare<br />

l’Africa ha percorso tra i 6<br />

mila e i 9 mila chilometri in<br />

più, con una spesa per il carburante<br />

non inferiore ai 300<br />

mila dollari.<br />

Ed ecco quindi che Maersk<br />

potrebbe essere solo il primo<br />

dei concorrenti di Evergreen a<br />

batter cassa, visto che nell’ingorgo<br />

di 400 navi c’erano anche<br />

portacontainer della francese<br />

Cma-Cgm e dell’italo<br />

svizzera Msc, nel 2022 primo<br />

armatore al mondo.<br />

Teo Vitali<br />

CON L'APPLICAZIONE DEL PACCHETTO MOBILITÀ UE<br />

Addio cabotaggio selvaggio<br />

Fine dei giorni felici per l'autotrasporto<br />

lituano. Si prevedono fallimenti a catena<br />

Per più di dieci anni il<br />

mondo dell’autotrasporto<br />

lituano è cresciuto<br />

vertiginosamente. Fino al<br />

2022, quando il Pacchetto<br />

mobilità dell’Ue con<br />

l’obbligo di rientro in<br />

sede degli autisti ha messo<br />

un freno al ‘cabotaggio<br />

selvaggio’. E ha innescato<br />

una violenta crisi nei volumi<br />

di traffico. Un crollo che<br />

rischia di trasformarsi in<br />

fallimenti a catena, se con<br />

il <strong>2023</strong> l’Ue incomincerà<br />

ad applicare nei confronti<br />

dei camion con targa Lv,<br />

e non solo, il cosiddetto<br />

rischio comunitario. Il più<br />

recente Pacchetto mobilità<br />

Ue prevede la valutazione<br />

del rischio d’impresa<br />

tramite un registro che tiene<br />

conto di entità e numero<br />

di infrazioni commesse<br />

dai mezzi di un’azienda<br />

all’interno dell’intero<br />

territorio comunitario. E le<br />

imprese lituane non hanno<br />

evidentemente la coscienza<br />

tranquilla...<br />

Andrea Cento<br />

AVVICENDAMENTO TRA I CIELI<br />

Marco Carenini,<br />

direttore<br />

Operations di<br />

Ups Italia, è stato<br />

nominato presidente<br />

dell’Associazione<br />

italiana<br />

dei corrieri aerei<br />

internazionali<br />

(Aicai).<br />

Succede a Nazzarena<br />

Franco,<br />

amministratore<br />

delegato di Dhl<br />

Express Italy.<br />

Aicai, che riunisce<br />

le principali<br />

società di trasporto<br />

espresso<br />

operanti nel<br />

mercato italiano,<br />

è l’associazione<br />

nata nel 1987<br />

per promuovere<br />

il rapporto con<br />

i soggetti istituzionali<br />

e imprenditoriali<br />

sui<br />

temi chiave per<br />

il settore dell’express<br />

courier, il<br />

cluster a<br />

maggiore<br />

valore<br />

aggiunto<br />

del trasporto<br />

cargo.<br />

«Il settore<br />

dei corrieri<br />

aerei espresso<br />

internazionali può<br />

svolgere un ruolo<br />

importante per<br />

plasmare il settore<br />

e traghettarlo<br />

verso un futuro<br />

carbon neutral»,<br />

ha commentato<br />

il neo presidente.<br />

Sara Peona<br />

MARCO CARENINI neo<br />

presidente Aicai.<br />

12


oil story, gas naturale, colonnine<br />

Una storia, quella di<br />

Petronas Lubricants<br />

international (Pli),<br />

che parte davvero da lontano:<br />

precisamente da Torino, oltre<br />

un secolo fa (era il 1912) con<br />

la fondazione di Fiat Lubrificanti,<br />

che dal 1929 inizia la<br />

distribuzione dei propri prodotti<br />

in Italia.<br />

Oggi il prosieguo di quella<br />

storia è ben evidente nel<br />

percorso dello spazio Heritage<br />

highlights a Santena, in<br />

provincia di Torino, dove si<br />

trova il quartier generale di<br />

Pli. Il museo conserva infatti<br />

memorabilia importanti e celebri<br />

tra gli appassionati del<br />

settore auto, e si snoda su un<br />

percorso che va da un passato<br />

di innovazione a un futuro<br />

sempre più all’avanguardia,<br />

e dalla pista alla strada, met-<br />

14<br />

METANO A LA SPEZIA<br />

La società<br />

Ham<br />

Italia ha<br />

progettato<br />

un impianto<br />

per la<br />

distribuzione<br />

di Lng<br />

e Cng (gas<br />

naturale<br />

liquido e<br />

compresso)<br />

nell'area<br />

demaniale<br />

marittima<br />

del porto di<br />

La Spezia,<br />

in località<br />

Stagnoni.<br />

L'impianto<br />

sarà dedicato<br />

principalmente<br />

al<br />

rifornimento<br />

di autotreni,<br />

con l'obiettivo<br />

di promuovere<br />

IL PORTO di La Spezia,<br />

ora più sostenibile.<br />

l'utilizzo di<br />

un vettore<br />

dall'impatto<br />

ambientale<br />

ridotto<br />

rispetto al<br />

gasolio.<br />

Ham Italia<br />

rilascerà<br />

una licenza<br />

per il posizionamento<br />

e la gestione<br />

quadriennale<br />

del distributore<br />

sito nel<br />

porto di La<br />

Spezia.<br />

Franco Dei<br />

IL MUSEO PETRONAS<br />

Dalle origini<br />

fino a oggi<br />

A Santena, in Piemonte, in<br />

mostra la storia dei lubrificanti<br />

e dei fluidi funzionali<br />

tendo al centro l’impegno di<br />

Pli nel motorsport, occasione<br />

unica per testare i prodotti per<br />

le vetture di tutti i giorni in<br />

condizioni estreme, e nella<br />

sostenibilità, con la ricerca<br />

di soluzioni volte a diminuire<br />

l’impatto sull’ambiente.<br />

Anche nel settore dei veicoli<br />

industriali.<br />

Il museo ospita i marchi più<br />

IL MUSEO PETRONAS<br />

a Santena (To).<br />

DKV Mobility<br />

ha firmato<br />

un accordo di<br />

collaborazione con<br />

Total Energies per<br />

includere oltre 2<br />

mila nuovi punti<br />

di ricarica pubblici<br />

nel Regno Unito.<br />

I nuovi punti di<br />

ricarica fanno parte<br />

del network Source<br />

London, gestito<br />

da Total Energies<br />

e sono accessibili<br />

tramite la Dkv<br />

storici dell’azienda, come Paraflu,<br />

Selenia, la gamma di<br />

lubrificanti per vetture formulata<br />

specificatamente per i<br />

motori del Gruppo Fca e per<br />

il marchio sportivo Abarth,<br />

Urania Blu e il suo passato<br />

nei raid Dakar, riportando alla<br />

luce e raccogliendo le storiche<br />

campagne di comunicazione,<br />

le pubblicità e le partnership<br />

tecniche che ad essi sono profondamente<br />

legate.<br />

«Dalla nascita di Fiat Lubrificanti<br />

all’incontro con Petronas<br />

fino all’unione in Pli nel<br />

2008 abbiamo compiuto tanti<br />

passi avanti e ottenuto tanti<br />

successi. Raccogliere la nostra<br />

storia in questo spazio a<br />

noi dedicato è emozionante»,<br />

ha commentato Domenico<br />

Ciaglia, managing director<br />

Emea di Petronas Lubricants<br />

international.<br />

Matilde Casagrande<br />

DKV MOBILITY NEL REGNO UNITO<br />

La ricarica è più easy<br />

Accordo con Total Energies per<br />

duemila nuove colonnine in Uk<br />

Card +Charge e<br />

l'App Dkv Mobility.<br />

Source London è<br />

una rete pubblica in<br />

rapida espansione di<br />

oltre 2 mila punti di<br />

ricarica per veicoli<br />

elettrici in posizioni<br />

privilegiate in 24<br />

quartieri di Londra.<br />

Questo accordo avrà<br />

l'effetto di ampliare<br />

la rete di ricarica<br />

accessibile di Dkv<br />

Mobility.<br />

Giovanni Dagnino<br />

LE BREVI<br />

INVESTIRE NELL'LNG<br />

«L’Italia è in grado di<br />

aumentare la capacità di<br />

rigassificazione dell'Lng di<br />

31-35 miliardi di metri cubi<br />

l’anno, nel caso vengano<br />

colte tutte le opportunità<br />

di investimento.<br />

Attualmente, tuttavia, si<br />

progetta di limitarsi ad<br />

interventi emergenziali».<br />

Lo ha detto Federico<br />

Rossi di Assocostieri<br />

intervenendo a una<br />

conferenza internazionale.<br />

Assocostieri ha anche<br />

ricordato come l'Italia<br />

dipenda ancora<br />

fortemente dalle<br />

importazioni di gas.<br />

TRAFFICO AL BRENNERO<br />

Al centro delle polemiche<br />

per l'annosa contesa<br />

tra Italia e Austria sui<br />

divieti alla circolazione<br />

dei veicoli pesanti, l'asse<br />

del Brennero si conferma<br />

fondamentale per il<br />

trasporto merci in Europa.<br />

Nel 2021, il numero di<br />

camion in transito è<br />

tornato pressoché identico<br />

ai livelli pre-pandemici del<br />

2019, con 7.066 veicoli<br />

pesanti al giorno contro i<br />

7.377 del 2019. In leggero<br />

calo, invece, il traffico<br />

automobilistico privato.<br />

VERTENZE A LIETO FINE<br />

Sono stati fortunatamente<br />

ritirati gli oltre 50<br />

licenziamenti previsti alla<br />

piattaforma logistica Sda<br />

di Modena, dopo che<br />

alcune sigle sindacali si<br />

erano mobilitate contro il<br />

provvedimento. Il nuovo<br />

gestore dell'impianto<br />

emiliano, la Cargo Broker,<br />

ha, infatti, garantito<br />

l'assunzione di tutto il<br />

personale con contratti<br />

a tempo determinato e<br />

indeterminato.<br />

Sempre in tema di<br />

questioni sindacali, è<br />

stato trovato un accordo<br />

tra il sindacato Sicobas<br />

e Logidea, che gestisce<br />

il centro Geodis di<br />

Castel San Giovanni, nel<br />

piacentino.<br />

colpi di genio, pasticci, poltrone, accelerazioni<br />

IL REGNO UNITO PICCHIA DURO SUI COSTRUTTORI<br />

Ancora i furbetti del cartello<br />

Si riapre la questione dei listini 'concordati'<br />

dei camion. Daf Trucks multata in Uk<br />

La pandemia e le sue<br />

conseguenze hanno<br />

messo la sordina a un grave<br />

scandalo nel mondo dei<br />

camion, quello del 'cartello'<br />

sui prezzi dei mezzi pesanti.<br />

Un pasticcio vecchio di anni<br />

dagli strascichi giudiziari<br />

velenosi: grandi clienti<br />

hanno spesso portato<br />

in tribunale i fornitori<br />

contestando di avere fatto<br />

loro pagare un prezzo più<br />

alto del dovuto. È il caso<br />

della Gran Bretagna, dove il<br />

SFIDE NELLA<br />

LOGISTICA<br />

Davide Uracchi è stato<br />

nominato managing<br />

director di Dsv solutions<br />

Italy, terzo player<br />

mondiale (è un'azienda<br />

danese) specializzato<br />

in soluzioni di logistica<br />

e trasporto.<br />

DAVIDE URACCHI alla<br />

guida di Dsv Italy.<br />

«Sono orgoglioso di poter<br />

intraprendere questa<br />

nuova sfida professionale<br />

e voglio ringraziare<br />

tutto il team di Dsv solutions<br />

che in questi mesi<br />

mi ha dato la possibilità<br />

di svolgere al meglio il<br />

mio compito con l’obiettivo<br />

di fornire ai clienti<br />

un ventaglio di servizi<br />

ancora più efficiente»,<br />

ha commentato Uracchi,<br />

che vanta un'esperienza<br />

ventennale nel<br />

settore della logistica e<br />

delle operations.<br />

Nico Giorgini<br />

Competion appeal tribunal<br />

ha condannato ai primi<br />

di febbraio Daf Trucks<br />

a risarcire con circa 17<br />

milioni di euro Royal mail e<br />

British telecom per l’ingiusto<br />

profitto a suo tempo<br />

realizzato nella fornitura di<br />

trattori stradali e camion<br />

officina alle proprie flotte.<br />

Ed è solo l’inizio, perché<br />

associazioni imprenditoriali<br />

stanno portando avanti vere<br />

e proprie class action.<br />

Cesare Martinelli<br />

IL CONCEPT DI FREIGHTLINER<br />

Così varia l'assetto<br />

in viaggio<br />

Raggiunta la velocità di<br />

crociera si accorcia e si<br />

abbassa in automatico<br />

Freightliner, marchio a-<br />

mericano appartenente<br />

alla galassia Daimler<br />

Truck che produce veicoli<br />

pesanti in Nord America, già<br />

da qualche anno ha scelto di<br />

presentare ai camionisti le<br />

proprie innovazioni attraverso<br />

dei camion-laboratorio battezzati<br />

Supertruck.<br />

E a sette anni dalla prima<br />

edizione ha presentato il Supertruck<br />

II, basato sul muso-<br />

IL CONCEPT TRUCK Freightliner<br />

usato per illustrare le novità<br />

aerodinamiche ai clienti.<br />

HUB SOSTENIBILE A BARCELLONA<br />

Palletways, tra<br />

i principali<br />

network europei<br />

di distribuzione<br />

espressa di merci<br />

palletizzate, ha<br />

aperto un nuovo<br />

hub ecosostenibile<br />

a Barcellona,<br />

con l'obiettivo<br />

di velocizzare le<br />

consegne nell'area<br />

catalana e<br />

nelle isole Baleari.<br />

La struttura, che<br />

si trova nella<br />

zona delle attività<br />

logistiche del<br />

ne Cascadia My <strong>2023</strong> ma radicalmente<br />

rivisto soprattutto<br />

dal punto di vista dell’aerodinamica.<br />

Tutte nuove le linee rastremate<br />

di paraurti anteriore, cofano,<br />

parafanghi e carenatura<br />

del telaio, ovviamente realizzati<br />

con materiali ultraleggeri<br />

per contenere la tara, come<br />

gli alettoni mobili nell’area<br />

di collegamento tra cabina del<br />

trattore e bilico.<br />

porto di Barcellona,<br />

consentirà<br />

all'azienda di<br />

consegnare i pallet<br />

in modo più<br />

rapido e ecologico.<br />

«Col tempo,<br />

l'hub di Barcellona<br />

fornirà anche<br />

ai concessionari<br />

italiani e ai loro<br />

clienti un collegamento<br />

più<br />

efficiente per la<br />

regione catalana<br />

e le Baleari, da<br />

sempre destinazioni<br />

strategiche<br />

per il mercato<br />

del nostro Paese»,<br />

ha detto<br />

Massimiliano Peres,<br />

amministratore<br />

delegato di<br />

Palletways Italia.<br />

Omar Tironi<br />

Due, però, le soluzioni più innovative,<br />

che hanno consentito<br />

di tagliare di quasi il 6 per<br />

cento i consumi di gasolio del<br />

Supertruck II: un dispositivo<br />

che, nella marcia in rettilineo<br />

in autostrada, 'accorcia' l’autotreno<br />

avvicinando di 10 centimetri<br />

il trailer alla motrice,<br />

così da ridurre le perdite per<br />

le turbolenze, e un sistema di<br />

sospensioni pneumatiche che,<br />

con lo stesso obiettivo, abbassa<br />

di alcuni centimetri il<br />

complesso una volta superate<br />

le velocità tipiche del commuting<br />

urbano e suburbano.<br />

Ma Freightliner è attiva anche<br />

nel segmento dei camion<br />

elettrici, avendo già lanciato<br />

l'eCascadia, veicolo di classe<br />

8 (l'equivalente del 44 ton in<br />

Nord America), e avviato le<br />

prime consegne dopo la produzione<br />

di serie.<br />

Cesare Martinelli<br />

15


14 FEBBRAIO<br />

Nella lettera a Matteo<br />

Salvini, Unatras esprime<br />

«la più totale delusione<br />

della categoria»<br />

per le promesse disattese<br />

del Governo.<br />

15 FEBBRAIO<br />

«Chi alza la voce per<br />

lamentarsi, sono le<br />

associazioni che fino<br />

a ieri hanno elogiato il<br />

ministro Salvini per la<br />

disponibilità, con tanto<br />

di selfie pubblicati a<br />

destra e a manca», accusa<br />

Cinzia Franchini<br />

di Ruotelibere.<br />

20 FEBBRAIO<br />

«Consideriamo un<br />

errore strategico l’abbandono<br />

della tecnologia<br />

del motore<br />

endotermico di ultima<br />

generazione Euro 6».<br />

Così Paolo Starace,<br />

presidente Veicoli industriali<br />

Unrae.<br />

22 FEBBRAIO<br />

«L’autotrasporto potrebbe<br />

essere costretto<br />

a adottare l’unica<br />

reazione possibile:<br />

lo scontro»: così Trasportounito.<br />

23 FEBBRAIO<br />

Arriva la convocazione<br />

del Mit per il 16<br />

marzo. La riunione<br />

sarà presieduta dal<br />

viceministro Edoardo<br />

Rixi.<br />

ALL’INCONTRO<br />

CI SARÀ LUI<br />

Edoardo<br />

Rixi (foto),<br />

viceministro<br />

con delega ai<br />

Trasporti, è<br />

stato chiamato<br />

da Matteo<br />

Salvini, titolare<br />

del dicastero,<br />

a incontrare le<br />

associazioni<br />

dell’autotrasporto<br />

il prossimo<br />

16 marzo. Il<br />

tema è rendere<br />

disponibili i 310<br />

milioni di euro<br />

promessi e mai<br />

visti. Come scritto<br />

nella lettera di<br />

Unatras.<br />

Commentando la<br />

nuova proposta<br />

della Commissione<br />

europea sugli obiettivi<br />

di riduzione delle<br />

emissioni di CO2<br />

per i veicoli pesanti,<br />

Paolo Starace, presidente<br />

della Sezione<br />

veicoli industriali<br />

di Unrae, ha detto:<br />

«Consideriamo un<br />

errore strategico<br />

l’abbandono della<br />

tecnologia del motore<br />

endotermico di<br />

ultima generazione<br />

Euro 6,che, grazie<br />

alla ricerca e sviluppo,<br />

fornisce in prospettiva<br />

promettenti<br />

livelli di abbattimento<br />

delle emissioni. Incoerente<br />

poi, richiedere<br />

ulteriori investimenti<br />

a favore delle<br />

motorizzazioni Euro<br />

7, costringendo i costruttori<br />

a investire in<br />

una tecnologia che<br />

sarà nel prossimo<br />

futuro in gran parte<br />

Tra Governo e associazioni<br />

FINE DELLA<br />

LUNA DI<br />

MIELE<br />

Dura lettera di Unatras a Salvini, che<br />

esprime totale delusione. Franchini<br />

accusa le associazioni: sono le stesse<br />

che si fanno i selfie con il ministro.<br />

Trasportounito minaccia lo scontro.<br />

Poi, arriva l’agognata convocazione<br />

In una lettera dai toni molto<br />

duri del 14 febbraio scorso,<br />

Unatras esprime al ministro<br />

delle Infrastrutture e dei<br />

Trasporti, Matteo<br />

Salvini, «la<br />

più totale delusione<br />

della categoria».<br />

Per<br />

protestare contro<br />

il mancato<br />

adempimento<br />

da parte del<br />

Governo degli<br />

impegni assunti nell’incontro<br />

di dicembre. In quell’occasione<br />

le associazioni, qualcuna<br />

rimpiazzata, distraendo<br />

risorse ingenti<br />

dallo sviluppo delle<br />

altre soluzioni».<br />

«Da ultimo, non va<br />

dimenticato che per<br />

ridurre in maniera<br />

consistente le emissioni<br />

del trasporto<br />

pesante e velocizzare<br />

l’adozione delle<br />

nuove tecnologie, dovranno<br />

essere messe<br />

in campo misure decise<br />

per togliere dalla<br />

circolazione i veicoli<br />

Non è tollerabile<br />

l’immobilismo con<br />

cui il Governo sta<br />

gestendo l’intera<br />

vicenda dei fondi<br />

Unatras<br />

più qualcuna meno, si erano<br />

lasciate andare a un insolito<br />

ottimismo, conquistate dalle<br />

«promesse e rassicurazioni»<br />

(così si legge<br />

nella missiva)<br />

del ministro,<br />

che in termini<br />

molto pratici<br />

equivalgono a<br />

310 milioni di<br />

euro. I fatti però<br />

sono andati<br />

diversamente<br />

da quanto sperato, e l’atteggiamento<br />

della categoria è<br />

mutato radicalmente.<br />

PER UNRAE L’EURO 7 È UN ERRORE STRATEGICO E SERVONO INCENTIVI<br />

vetusti e svecchiare<br />

così il parco circolante<br />

italiano, che<br />

attualmente conta<br />

un’età media di 14,3<br />

anni, con il 54,6 per<br />

cento dei veicoli ante<br />

Euro 5. Crediamo<br />

che le tempistiche<br />

delineate dall’Ue<br />

sono stringenti, ma<br />

raggiungibili solo se<br />

nei prossimi anni<br />

sarà messa in campo<br />

dal Governo un’agenda<br />

che supporterà<br />

efficacemente la<br />

transizione energetica<br />

del comparto.<br />

L’adozione di nuovi<br />

veicoli con tecnologie<br />

a zero emissioni,<br />

infatti, è al momento<br />

limitatissima in Italia<br />

perché non opportunamente<br />

sostenuta<br />

da infrastrutture di<br />

ricarica e distributive<br />

idonee e da incentivi<br />

adeguatamente parametrati»,<br />

ha concluso<br />

Starace.<br />

16<br />

17


SULLA STRADA<br />

QUIZ PER LA CQC<br />

Adatti agli<br />

ingegneri<br />

Più che a guidare<br />

un tir. A che pro?<br />

Meglio investire<br />

sulla pratica<br />

La forza di resistenza<br />

aerodinamica all’avanzamento<br />

del veicolo è<br />

proporzionale al quadrato<br />

della velocità?.<br />

È solo una delle mirabolanti<br />

domande fatte agli<br />

aspiranti camionisti per<br />

ottenere la Cqc, ovvero<br />

la carta di qualificazione<br />

professionale che consente<br />

di mettersi al volante<br />

di un tir. A denunciarlo<br />

è stato Giuseppe Cristinelli,<br />

presidente della Fai<br />

di Bergamo.<br />

«Ho dovuto imparare regole<br />

e insegnamenti assurdi,<br />

dovrebbero investire<br />

maggiormente sulla<br />

pratica e sulle persone».<br />

«A chi fosse sfuggito segnalo<br />

che proprio questo<br />

signore della Fai di Bergamo,<br />

che adesso denuncia<br />

la follia burocratica<br />

(già che ci siamo a uno<br />

che vuole fare l’infermiere<br />

chiediamo di spiegare per<br />

filo e per segno come si<br />

fa un intervento a cuore<br />

aperto), è lo stesso che<br />

tempo fa ha proposto al<br />

ministero dei Trasporti di<br />

istituire un ‘foglio rosa’<br />

con il quale il neopatentato<br />

possa fare pratica,<br />

sul camion, affiancato da<br />

un conducente espertotutor».<br />

«Quando un ragazzo<br />

riesce a prendere<br />

la patente per il camion<br />

vuol dire che lo sa guidare.<br />

Allora a che cosa serve<br />

il Cqc? A fregare soldi».<br />

«La burocrazia, i quiz<br />

servono a generare guadagni<br />

per l’Italia che non<br />

lavora. Ma quanto ancora<br />

li vogliamo sopportare?».<br />

«Conseguire una patente<br />

superiore non significa<br />

saper guidare un mezzo<br />

pesante. Insieme alla Cqc<br />

va riformato anche il percorso<br />

di conseguimento<br />

della patente».<br />

Oscar Sandri<br />

Le parole di Unatras sono pesanti:<br />

«A distanza di due mesi<br />

dall’ultimo incontro al Mit,<br />

ancora non si concretizzano gli<br />

attesi provvedimenti, peraltro<br />

condivisi con le organizzazioni<br />

di rappresentanza, a sostegno e<br />

tutela dell’autotrasporto merci<br />

alle prese con caro gasolio e<br />

aumento dei costi di gestione».<br />

L’autotrasporto<br />

si sente abbandonato<br />

«Le federazioni aderenti a Unatras<br />

non possono non rappresentare<br />

il malcontento che si registra<br />

sui territori per la mancata<br />

erogazione delle risorse, rese disponibili<br />

dall’Esecutivo, ma non<br />

ancora fruibili per mancanza dei<br />

correttivi necessari. Le imprese<br />

di autotrasporto si sentono abbandonate<br />

al loro destino, dopo<br />

aver ricevuto promesse e rassicurazioni<br />

sull’imminente spendibilità<br />

delle risorse. Parliamo<br />

di 310 milioni di euro, di cui<br />

200 milioni stanziati nella legge<br />

di Bilancio <strong>2023</strong>. Non è più tollerabile<br />

l’immobilismo con cui<br />

si sta gestendo l’intera vicenda.<br />

Riteniamo ormai imprescindibile<br />

che il Governo e lei (Salvini)<br />

comprendiate la gravità<br />

della situazione. Il rischio che<br />

la situazione possa degenerare<br />

e produrre forme di protesta<br />

incontrollate, come lo scorso<br />

anno, dovute<br />

all’esasperazione<br />

di chi non ce<br />

la fa più, è ormai<br />

palpabile».<br />

Prima della sospirata<br />

convocazione<br />

al Mit<br />

No a soldi nella rete<br />

con cui le vecchie<br />

associazioni si<br />

autosostengono coi<br />

noti meccanismi<br />

Cinzia Franchini<br />

(arrivata una<br />

settimana dopo<br />

la lettera), si registrano però<br />

altre due prese di posizione,<br />

altrettanto dure: una contro la<br />

stessa Unatras e l’altra nei confronti<br />

del Governo.<br />

La prima a firma Cinzia<br />

Franchini, ex presidente di Fita<br />

e attuale portavoce di Ruotelibere<br />

con il ruolo di guastatrice<br />

del sistema. «Rimaniamo<br />

basiti davanti alle dichiarazioni<br />

di Unatras, che alza oggi<br />

la voce (pronta a proclamare<br />

lo stato di agitazione) per lamentarsi,<br />

chiedendo al ministro<br />

Salvini di mettere mano<br />

al portafoglio.<br />

Parliamo di<br />

associazioni<br />

che fino a ieri<br />

hanno elogiato<br />

Salvini per<br />

la disponibilità<br />

dimostrata,<br />

con tanto di<br />

selfie pubblicati<br />

a destra e a manca, che hanno<br />

espresso grande soddisfazione<br />

per l’apertura dell’Albo<br />

a un’ampia rappresentanza e<br />

che oggi, scoprono che il settore<br />

che dovrebbero difendere<br />

è in ginocchio e che molte<br />

aziende sono sul baratro».<br />

Basta con le<br />

vecchie logiche<br />

«Sia ben chiaro, la richiesta di<br />

risorse al Governo è doverosa,<br />

ma non può tradursi in nuove<br />

iniezioni di liquidità nella solita<br />

rete che ha permesso alle<br />

vecchie associazioni di autosostenersi<br />

attraverso i meccanismi<br />

ben noti».<br />

Un’altra associazione non<br />

nuova a proteste sulle strade,<br />

Trasportounito, ha invece<br />

puntato il cannone verso l’esecutivo:<br />

«Con un Governo<br />

che sembra essere sempre più<br />

distante dalle problematiche<br />

pressanti del settore, l’autotrasporto<br />

potrebbe essere costretto<br />

ad adottare l’unica reazione<br />

possibile: lo scontro». Poi, il<br />

segretario generale, Maurizio<br />

Longo, denuncia come sulla<br />

situazione del comparto sia<br />

calato il totale silenzio. «Dopo<br />

l’incontro di metà dicembre,<br />

in questi mesi contrassegnati<br />

da qualche sporadica<br />

presenza, qua e là, dei vertici<br />

del Ministero, le risposte e i<br />

riscontri concreti sono stati<br />

pari a zero e hanno creato una<br />

frattura nel rapporto di fiducia<br />

fra Governo<br />

e autotrasporto.<br />

Inerzia<br />

che, sommata<br />

Pronto a «firmare<br />

la petizione<br />

contro la<br />

messa al bando<br />

dei motori diesel<br />

e benzina entro<br />

il 2<strong>03</strong>5». Parola<br />

del presidente di<br />

Conftrasporto-<br />

Confcommercio,<br />

Paolo Uggè,<br />

che darà appoggio<br />

«a qualsiasi<br />

iniziativa venga<br />

intrapresa contro<br />

lo stop ai<br />

motori termici<br />

deciso dall’Ue.<br />

Scelta masochistica<br />

per<br />

tutta l’Europa.<br />

Inviteremo tutti i<br />

alla flessione<br />

dell’attività<br />

e al costante<br />

incremento<br />

dei costi sta<br />

generando un<br />

cocktail esplosivo», chiude<br />

Longo.<br />

Di fronte alla malaparata,<br />

anche uno dei leader delle<br />

LO STOP AL DIESEL SCELTA MASOCHISTICA<br />

Si è creata una<br />

frattura nel<br />

rapporto di fiducia<br />

tra Governo e<br />

autotrasporto<br />

Maurizio Longo<br />

FIRMIAMO LA<br />

PETIZIONE<br />

Paolo Uggè<br />

(foto), presidente<br />

di Conftrasporto-<br />

Confcommercio,<br />

lancia la crociata<br />

contro lo stop ai<br />

motori termici nel<br />

2<strong>03</strong>5 chiesto dalla<br />

Ue. Stop definito<br />

«idea demenziale<br />

portata avanti<br />

senza una<br />

riflessione seria e<br />

realistica».<br />

associazioni meglio disposti<br />

verso il Governo, il presidente<br />

di Fai Conftrasporto, Paolo<br />

Uggè, ha messo in guardia<br />

dalla situazione esplosiva (per<br />

Longo) che si stava creando.<br />

«Ritengo che l’aspetto più decisivo<br />

sia riprendere l’interlocuzione.<br />

Per questo va messo<br />

in atto rapidamente quanto annunciato<br />

nel corso dell’incontro<br />

che Unatras ha avuto col<br />

ministro Salvini.<br />

Occorre un<br />

interlocutore»,<br />

ha affermato<br />

Uggè.<br />

«Affrontare i<br />

problemi con<br />

continuità,<br />

eviterà l’inasprimento<br />

della situazione, come è già<br />

successo nel passato e, soprattutto,<br />

impedirà a realtà irrilevanti<br />

di innescare malintesi<br />

nostri associati<br />

a sottoscrivere<br />

perché il tema<br />

della transizione<br />

ecologica<br />

sia affrontato<br />

tenendo conto<br />

sia del principio<br />

della neutralità<br />

tecnologica che<br />

dell’attività economica<br />

delle<br />

imprese, dalla<br />

produzione ai<br />

trasporti. Se si<br />

vuole definitivamente<br />

affossare<br />

l’economia nazionale<br />

e mettere<br />

in difficoltà<br />

la povera gente,<br />

questa è la strada<br />

maestra. Andare<br />

ai gazebo<br />

e sottoscrivere<br />

la petizione significa<br />

impedire<br />

che questa idea<br />

demenziale europea<br />

venga<br />

portata avanti<br />

senza una riflessione<br />

seria<br />

e realistica».<br />

«Dopo il presidente<br />

Draghi,<br />

anche il presidente<br />

Romano<br />

Prodi si è unito<br />

alle grida d’allarme<br />

relativamente<br />

alla guerra<br />

ideologica dichiarata<br />

ai motori<br />

endotermici,<br />

prevedendo la<br />

perdita di circa<br />

50 mila posti<br />

di lavoro, se la<br />

decisione sarà<br />

attuata. I timori<br />

che abbiamo<br />

rappresentato<br />

non scaturiscono<br />

dunque da<br />

una appartenenza<br />

partitica.<br />

Chi sottovaluta<br />

questi risvolti,<br />

commette<br />

un’evidente superficialità<br />

che<br />

rischia di avere<br />

ripercussioni reali»,<br />

sottolinea<br />

ancora Uggè.<br />

che possono trasformarsi in<br />

evoluzioni negative. Se tuttavia<br />

non si innescherà il confronto<br />

necessario, il rischio di<br />

trovarci coinvolti in vertenze<br />

non semplici da gestire è facilmente<br />

prevedibile. La differenza<br />

è una sola tra noi e<br />

questi ricercatori di visibilità:<br />

noi ci sforziamo, attraverso il<br />

confronto, di trovare soluzioni;<br />

altri ricevono indicazioni<br />

solo per sollevare problematiche<br />

e mettere in difficoltà il<br />

governo».<br />

Unatras esulta ma<br />

c’è un dettaglio<br />

Il 23 febbraio, finalmente, è<br />

arrivata la convocazione al Mit<br />

per il 16 marzo (senza particolare<br />

urgenza, si direbbe) «al<br />

fine di proseguire il dialogo del<br />

tavolo di confronto sulle principali<br />

problematiche del settore<br />

e sulle possibili proposte di<br />

risoluzione». Nell’annunciarla,<br />

il presidente di Unatras, Amedeo<br />

Genedani, ricorda la dura<br />

lettera invita a Salvini. «Adesso,<br />

occorre definire subito un’agenda<br />

dei lavori», commenta poi<br />

Claudio Donati, segretario generale<br />

di Assotir.<br />

C’è però un piccolo dettaglio: la<br />

riunione sarà presieduta non dal<br />

ministro Salvini, ma dal suo vice,<br />

Edoardo Rixi. Un modo per<br />

individuare un interlocutore stabile,<br />

o un segnale di altro tipo?<br />

Riccardo Venturi<br />

18<br />

19


Non si tratta di<br />

un vero e proprio<br />

‘diesel ban’<br />

(non ancora,<br />

almeno). La<br />

Commissione Ue,<br />

però, conferma<br />

la volontà di<br />

decarbonizzare<br />

anche il trasporto<br />

pesante e fissa i<br />

paletti sui livelli di<br />

emissioni di CO 2<br />

ammessi da qui al<br />

2040. La proposta<br />

dell’Esecutivo<br />

europeo fa<br />

discutere, in<br />

un senso e<br />

nell’altro: non<br />

sarà un percorso<br />

semplice<br />

DIESEL AL<br />

BANDO<br />

Lo scenario<br />

delineato<br />

dalla<br />

Commissione<br />

europea tiene<br />

conto del<br />

fatto che, ad<br />

oggi, oltre il<br />

99 per cento<br />

dei veicoli<br />

pesanti<br />

attualmente<br />

su strada<br />

funziona<br />

con motore<br />

diesel.<br />

Secondo la<br />

Commissione,<br />

inoltre, nel<br />

2019 le<br />

emissioni<br />

del trasporto<br />

merci<br />

sono state<br />

superiori del<br />

44 per cento<br />

a quelle<br />

del settore<br />

aereo e del<br />

37 per cento<br />

a quelle del<br />

trasporto<br />

marittimo.<br />

Pro e contro il salto verso l’elettrico<br />

Sulla necessità di<br />

decarbonizzare il<br />

trasporto su gomma<br />

sono, almeno sulla<br />

carta, tutti d’accordo.<br />

Sul come e sui quando,<br />

è un’altra storia. Acea,<br />

l’associazione che<br />

riunisce i costruttori,<br />

va sul concreto:<br />

una riduzione delle<br />

emissioni di CO 2<br />

del<br />

45 per cento entro<br />

il 2<strong>03</strong>0 significa che<br />

dovrebbero essere<br />

in circolazione più di<br />

400 mila autocarri a<br />

emissioni zero e<br />

almeno 100 mila<br />

nuovi autocarri<br />

a emissioni zero<br />

immatricolati ogni<br />

anno. Piuttosto<br />

irrealistico, per<br />

non parlare<br />

della questione<br />

apertissima dei<br />

punti di ricarica.<br />

L’Iru, d’altro<br />

canto, accoglie<br />

con favore alcuni<br />

aspetti della<br />

proposta, ma si dice<br />

contraria all’esclusione<br />

dei carburanti sintetici<br />

dal quadro prospettato<br />

dalla Commissione<br />

(e ribadito dal suo<br />

vice presidente,<br />

Frans Timmermans,<br />

favorevole all’idrogeno<br />

più che agli e-fuel).<br />

Plaude alla proposta<br />

Hydrogen Europe,<br />

convinta che la<br />

revisione degli standard<br />

sia un incentivo alla<br />

diffusione dell’idrogeno,<br />

specialmente per<br />

il lungo raggio.<br />

L’influente Ong<br />

Transport &<br />

Environment (T&E),<br />

invece, si rammarica<br />

per l’eccessiva<br />

timidezza della<br />

proposta: in T&E<br />

sono convinti che<br />

già nel 2<strong>03</strong>5 i camion<br />

elettrici avranno un<br />

Tco inferiore rispetto<br />

ai camion diesel e<br />

una deadline più<br />

definita avrebbe<br />

potuto accelerare la<br />

transizione.<br />

La proposta Ue sulle emissioni consentite ai truck<br />

CARO<br />

VECCHIO CAMION<br />

Che la lunghissima storia<br />

d’amore tra i camion<br />

e il diesel non<br />

potesse essere eterna lo si<br />

era già intuito. La Commissione<br />

europea, tuttavia, lo<br />

ha reso evidente scegliendo<br />

proprio il giorno di San Valentino,<br />

il 14 febbraio, tra-<br />

ADDIO<br />

dizionalmente dedicato alla<br />

celebrazione dell’amore, per<br />

comunicare la sua decisione.<br />

Una proposta chiara ma,<br />

forse, meno netta di quanto<br />

alcuni si aspettassero: rispetto<br />

ai livelli di emissioni<br />

di CO 2<br />

del 2019, la Commissione<br />

vorrebbe imporre<br />

una riduzione del 45 per<br />

cento entro il 2<strong>03</strong>0, del 65<br />

per cento in vista del 2<strong>03</strong>5<br />

e addirittura del 90 per cento<br />

per la fine del prossimo<br />

decennio.<br />

La roadmap, dunque, è fissata,<br />

anche se va ricordato che<br />

la proposta costituisce solo il<br />

punto di partenza di un iter<br />

potenzialmente non semplice<br />

che porterà alla decisione<br />

finale del Parlamento europeo,<br />

lo stesso che proprio il<br />

14 febbraio ha apposto il suo<br />

marchio all’ormai celebre divieto<br />

di vendere auto e veicoli<br />

commerciali leggeri con mo-<br />

box qui sopra), i costruttori<br />

non nascondono le loro perplessità.<br />

A complicare ulteriormente<br />

il quadro, infatti, c’è l’entrata<br />

in vigore dello standard Euro<br />

7 dei motori diesel, che dovrebbe<br />

diventare realtà il 1°<br />

luglio 2027 per camion e autobus.<br />

Standard che, sebbene<br />

‘ammorbidito’ rispetto alle<br />

attese, per tener conto delle<br />

implicazioni sociali della transizione<br />

energetica, costringe i<br />

costruttori a dirottare una parte<br />

delle risorse ingegneristiche<br />

e finanziarie sui motori endotermici.<br />

Per giunta in un lasso<br />

di tempo, poco più di quattro<br />

anni, decisamente breve per le<br />

dinamiche industriali.<br />

La coperta, insomma, è<br />

corta, anche perché si dice<br />

spesso che la transizione enertore<br />

termico diesel o a benzina<br />

entro il 2<strong>03</strong>5.<br />

Si è pensato, evidentemente<br />

(e non senza ragioni<br />

valide) che le differenze tra i<br />

due settori, trasporto leggero<br />

e trasporto pesante, non consentissero<br />

un ‘ban’ categorico<br />

anche per i camion. Anche<br />

se, a onor di cronaca, non<br />

più tardi dello scorso gennaio<br />

quattro paesi membri dell’Ue<br />

(Olanda, Belgio, Danimarca e<br />

Lussemburgo) si erano esposti<br />

in modo congiunto per chiedere<br />

una decisione più netta<br />

in termini di emissioni di CO 2<br />

consentite.<br />

Se la transizione<br />

incrocia l’Euro VII<br />

Sono diverse, a questo punto,<br />

le questioni aperte per quanto<br />

riguarda il futuro del trasporto<br />

pesante. Infatti, mentre a spingere<br />

per un’accelerata decisa<br />

alla transizione energetica<br />

sono chiaramente le organizzazioni<br />

che si battono per la<br />

difesa dell’ambiente o quelle<br />

che promuovono la diffusione<br />

di tecnologie nuove come<br />

l’idrogeno (ne parliamo nel<br />

getica nel trasporto pesante,<br />

per essere efficace, deve essere<br />

sostenibile anche da un<br />

punto di vista economico.<br />

Altra nota dolente (in questo<br />

caso pressoché universalmente<br />

riconosciuta) è quella<br />

delle infrastrutture. La Commissione<br />

Ue, nel commento<br />

alla proposta sugli standard<br />

di emissioni di CO 2<br />

, sottolinea<br />

come sia necessario «convogliare<br />

gli investimenti nei veicoli<br />

a zero emissioni e nelle<br />

infrastrutture di ricarica». La<br />

stessa Commissione starebbe<br />

lavorando per installare «punti<br />

di ricarica e rifornimento a<br />

intervalli regolari sulle principali<br />

autostrade: ogni 60 chilometri<br />

per la ricarica elettrica<br />

e ogni 150 chilometri per il<br />

rifornimento di idrogeno».<br />

Fabrizio Dalle Nogare<br />

20<br />

21


Marc Martinez, Man Truck&Bus<br />

PRIMO<br />

DOBBIAMO<br />

AVERE I<br />

CAMION<br />

Partito con il piede giusto, il<br />

<strong>2023</strong> dovrebbe essere l’anno<br />

della ripresa per il Leone. Rete<br />

potenziata, elettrici e joint<br />

venture per le infrastrutture di<br />

ricarica e ultimo miglio sono le<br />

carte su cui puntare di più<br />

Dalla scorsa estate Marc<br />

Martinez è direttore<br />

generale di Man<br />

Truck & Bus Italia, nonché<br />

responsabile dell’area adriatica.<br />

Proveniente da un’esperienza<br />

analoga in Polonia,<br />

Martinez è chiamato a cambiare<br />

l’inerzia di un marchio<br />

che lo scorso anno ha fatto<br />

segnare un meno 20,8 per<br />

cento di immatricolazioni.<br />

La nostra chiacchierata inizia<br />

proprio da qui.<br />

Man nel 2022 ha accusato<br />

più di altri i ritardi nelle forniture<br />

di componenti e l’allungamento<br />

dei tempi di consegna.<br />

In Italia ciò si è tradotto nella<br />

perdita di circa due punti di<br />

share. Dato che ha riscontro<br />

in Europa o l’Italia è stata<br />

particolarmente penalizzata?<br />

«Man ha perso lo scorso<br />

anno una quota di mercato<br />

dell’1,8 per cento rispetto al<br />

2021 (dal 7,9 al 6,1 per cento,<br />

ndr). Gli stop forzati alla produzione<br />

per ben sei settimane,<br />

dovuti al fatto che alcuni<br />

nostri fornitori chiave erano<br />

proprio in Ucraina, sono stati<br />

la causa principale. È una<br />

situazione che non riguarda<br />

solo l’Italia, se pensiamo che<br />

nel 2022 Man ha perso 3 punti<br />

percentuali in termini di quote<br />

di mercato in Europa, passando<br />

dal 15,9 al 12,9 per cento.<br />

Se guardo al <strong>2023</strong> sono sicuramente<br />

fiducioso, anche se i<br />

risultati dipendono dal livello<br />

di produzione che riusciremo<br />

ad assicurare ai clienti. L’inizio<br />

dell’anno, in questo senso,<br />

è stato incoraggiante».<br />

Man è uno dei quattro costruttori<br />

che offrono una gamma<br />

full-range da 3,5 a 44 ton.<br />

La rete di vendita e assistenza<br />

va quindi modulata su esigenze<br />

differenti. Pensa che la rete<br />

in Italia sia adeguata?<br />

Serve più presenza<br />

sul territorio<br />

«È vero, siamo multi-specialisti,<br />

e ancora di più se consideriamo<br />

il segmento degli<br />

autobus. Questo per me è un<br />

grande vantaggio. In Italia<br />

dobbiamo certamente migliorare<br />

la nostra copertura del territorio<br />

a livello di network. La<br />

nostra strategia per i prossimi<br />

5 anni prevede anche di essere<br />

più presenti sul territorio<br />

rispetto a oggi».<br />

A questo proposito, intendete<br />

proseguire con la politica<br />

Marc Martinez,<br />

direttore<br />

generale<br />

di Man<br />

Trucks&Bus<br />

Italia nel<br />

suo ufficio<br />

e insieme<br />

a Maurizio<br />

Cervetto,<br />

direttore di<br />

<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>.<br />

Punta ad<br />

aprire altri Man<br />

Center per<br />

aumentare la<br />

presenza sul<br />

territorio. E<br />

ad allargare la<br />

gamma con gli<br />

etruck.<br />

dei Man Center, quindi con le<br />

concessionarie di proprietà?<br />

«Ho avuto esperienze con<br />

modelli di business diversi tra<br />

loro. In Polonia, per esempio,<br />

esiste solo la vendita diretta, e<br />

funziona per quel mercato. In<br />

Francia, così come in Italia,<br />

c’è un mix tra dealer e vendita<br />

diretta. Che, secondo me,<br />

è la scelta migliore perché da<br />

un lato non è necessario prevedere<br />

un cashflow significativo,<br />

mentre dall’altro si mantiene il<br />

contatto diretto con il mercato.<br />

Per quanto riguarda i Man<br />

Center, apriremo ufficialmente<br />

a marzo un’officina in Piemonte,<br />

a Torino, e abbiamo in<br />

programma di aprirne altri per<br />

coprire quei ‘buchi’ sul territorio<br />

di cui parlavo prima. Se<br />

vogliamo tornare ad avere una<br />

quota di mercato a due cifre<br />

dobbiamo necessariamente<br />

essere presenti ovunque e trovare<br />

il modo migliore e più<br />

efficiente per farlo».<br />

Per il truck elettrico<br />

ci vogliono incentivi<br />

La strategia di Man sembra<br />

chiara: all-in sull’elettrico,<br />

anche sul lungo raggio. Come<br />

si sta preparando la filiale italiana?<br />

E quali sono i principali<br />

ostacoli al camion elettrico?<br />

«I veicoli elettrici presuppon-<br />

gono forse meno stress per le<br />

officine, ma maggiore formazione<br />

per le persone, dai tecnici<br />

alla forza vendita. L’Italia,<br />

che non gode al momento di<br />

un sistema di incentivi premiante,<br />

non sarà uno dei primi<br />

paesi ad affrontare questa nuova<br />

fase. In altri paesi europei,<br />

invece, gli incentivi rendono<br />

i camion elettrici competitivi<br />

con quelli diesel perfino in<br />

termini di prezzo d’acquisto<br />

per il trasportatore. Crediamo<br />

molto nella joint venture che<br />

Traton (gruppo Man-Scania-<br />

Vw) ha promosso con Volvo<br />

e Daimler per la creazione di<br />

1.700 punti di ricarica rapida<br />

La carica dei cento etruck nel 2024<br />

Non arriveranno<br />

prima del 2024,<br />

è vero, ma gli etruck<br />

di Man, i primi<br />

elettrici per il lungo<br />

raggio sviluppati<br />

dal Leone, hanno<br />

attirato l’attenzione di<br />

un gruppo di primo<br />

piano (in Germania<br />

e non solo) come<br />

Db Schenker. Le<br />

due aziende hanno<br />

di recente siglato<br />

un accordo per la<br />

fornitura di cento<br />

truck elettrici a partire,<br />

appunto, dal prossimo<br />

anno. L’accordo rende<br />

Db Schenker il cliente<br />

pilota per gli elettrici<br />

di Man, presentati<br />

in Europa. La questione delle<br />

infrastrutture è cruciale, infatti,<br />

per sviluppare davvero la mobilità<br />

elettrica. Aggiungo che<br />

l’esperienza finora accumulata<br />

da Man su van e bus elettrici<br />

può essere un vantaggio quando<br />

arriveranno anche in Italia,<br />

l’autunno del prossimo anno,<br />

gli etruck per il lungo raggio».<br />

Man ha recentemente avviato<br />

i test per la ricarica in<br />

megawatt, assai più veloce.<br />

Tra quanto tempo arriverà?<br />

Quando abbiamo unito le<br />

nostre forze ad altri 4-5 partner<br />

in questo progetto di ricerca,<br />

volevamo essere davvero<br />

competitivi nell’ambito della<br />

ufficialmente nel<br />

2022 nel corso della<br />

Iaa Transportation. Il<br />

preordine prevede,<br />

oltre ai veicoli,<br />

la collaborazione<br />

a più largo<br />

spettro sfruttando<br />

l’ecosistema Man<br />

Transport solutions.<br />

Dunque, consulenza<br />

nell’installazione<br />

dell’infrastruttura<br />

ricarica veloce, che è questione<br />

non solo molto complessa<br />

ma cruciale, specialmente per<br />

elettrificare il lungo raggio.<br />

Parlando di tempi, quest’anno<br />

saremo impegnati nella fase<br />

di test insieme ai partner. Al<br />

termine dei test saremo pronti<br />

per la produzione standard. Altra<br />

complessità è quella della<br />

disponibilità di energia e di potenza<br />

necessarie ad alimentare<br />

i sistemi di ricarica ultraveloce,<br />

che non sarà quindi possibile<br />

installare ovunque. Anche<br />

su questo siamo fiduciosi che<br />

una soluzione verrà trovata».<br />

Sull’ultimo miglio il Tge<br />

e la gamma media<br />

L’ultimo miglio, grazie all’ecommerce,<br />

è in forte espansione:<br />

qual è la strategia di Man<br />

nel settore e quali gli obiettivi<br />

di share in Italia?<br />

Sin dal lancio nel 2017, il<br />

Man Tge si è rivelato un vero<br />

successo, sia nella versione<br />

furgone, sia come chassis con<br />

la possibilità di diversi allestimenti.<br />

Quest’anno, al netto<br />

delle questioni legate alla<br />

produzione, ci aspettiamo di<br />

vendere più di mille veicoli<br />

in Italia. Quando parliamo di<br />

ultimo miglio, però, dobbiamo<br />

di ricarica, analisi<br />

dei percorsi e delle<br />

strategie di ricarica dei<br />

veicoli e ottimizzazione<br />

del fabbisogno<br />

energetico. Le<br />

consegne dei pesanti<br />

elettrici Man a Db<br />

Schenker inizieranno<br />

nel 2024 per<br />

concludersi, secondo il<br />

cronoprogramma, nel<br />

2026.<br />

considerare anche la gamma<br />

media, dunque i camion da distribuzione.<br />

La nostra gamma<br />

ci consente di essere presenti<br />

su tutti i segmenti».<br />

Man for Fresh è il progetto<br />

di integrazione con gli altri<br />

attori della filiera del freddo.<br />

Quali sono i primi riscontri?<br />

E pensate anche ad altri comparti<br />

del trasporto?<br />

L’iniziativa è partita circa<br />

un anno fa e finora ci ha dato<br />

parecchie soddisfazioni, in<br />

termini non solo di interesse,<br />

ma anche di ordini. Man for<br />

Fresh presuppone un concetto<br />

nuovo di offerta, che include<br />

l’intero veicolo. Abbiamo già<br />

in programma altre tappe delle<br />

open house per presentare il<br />

progetto alla nostra rete anche<br />

al Sud Italia. L’approccio diverso<br />

su cui si basa il progetto<br />

Man for Fresh può essere applicato,<br />

per esempio, al settore<br />

construction, dove in Italia non<br />

abbiamo la quota di mercato<br />

che un marchio come Man merita<br />

per la sua tradizione. Per<br />

far questo, però, bisogna che<br />

si risolvano le questioni legate<br />

alla produzione e che i clienti<br />

ricevano i veicoli in tempi ragionevoli».<br />

Maurizio Cervetto<br />

22<br />

23


Iveco alle prese con i numeri<br />

SI RIPARTE<br />

CON<br />

SLANCIO<br />

Pur in un contesto che rimane<br />

complicato, Iveco guadagna quote di<br />

mercato: quasi un truck su tre fra quelli<br />

immatricolati in Italia è del Costruttore<br />

nazionale. Che interviene sulla flessibilità<br />

produttiva per ridurre i tempi di<br />

consegna e conferma un approccio<br />

multi-tecnologico alla transizione<br />

energetica, sempre più concreta<br />

SI FA IL PUNTO<br />

A TORINO<br />

Iveco ha convocato<br />

la stampa<br />

specializzata a<br />

Torino per parlare<br />

dei risultati<br />

ottenuti nel 2022<br />

e per delineare le<br />

strategie <strong>2023</strong> nei<br />

diversi segmenti<br />

della gamma.<br />

Non è impresa semplice tirare<br />

le somme di un anno<br />

come il 2022, iniziato con<br />

l’onda lunga della difficoltà di<br />

approvvigionamento di componenti<br />

elettronici (poi allargatasi<br />

ad altra componentistica chiave<br />

per la produzione dei veicoli) e<br />

proseguito con la crisi geopolitica,<br />

conseguenza diretta dell’invasione<br />

russa dell’Ucraina. Una<br />

crisi che ha portato diverse case<br />

a sospendere temporaneamente<br />

la produzione o a dover ripensare<br />

la supply chain. Iveco, come<br />

vedremo, ha patito le inevitabili<br />

difficoltà del momento, ma ha nel<br />

corso dell’anno rimodulato capacità<br />

di stock e processi di produzione,<br />

con l’obiettivo di ridurre le<br />

tempistiche di consegna e riavvicinarsi<br />

a quei 3 mesi dall’ordine<br />

che fino a qualche anno fa erano<br />

quasi lo standard.<br />

24<br />

24<br />

25<br />

25


LA SQUADRA<br />

PER L’ITALIA<br />

Il gotha del<br />

management<br />

Iveco per il<br />

mercato Italia.<br />

Da sinistra,<br />

il direttore<br />

generale,<br />

Massimiliano<br />

Perri; il<br />

responsabile<br />

Gamma leggera,<br />

Massimo Revetria;<br />

il responsabile<br />

Gamma pesante,<br />

Fabrizio Buffa e<br />

il responsabile<br />

Trazioni<br />

alternative,<br />

Valerio Vanacore.<br />

«Il 2022 è stato un anno molto<br />

complesso. Nonostante questo,<br />

siamo comunque riusciti a<br />

chiudere con numeri record»,<br />

ha detto Massimiliano Perri, a<br />

capo del mercato Italia di Iveco.<br />

Considerando il segmento<br />

truck nella sua totalità, quindi<br />

tutti i veicoli con massa totale<br />

uguale o superiore a 3,5 ton,<br />

Iveco ha immatricolato nel<br />

2022 circa 23 mila camion su<br />

Risultati 2022: la crescita è di gruppo<br />

Il gruppo è giovane,<br />

si farà. Iveco Group,<br />

il nome dato al<br />

business on-highway<br />

dopo lo spin-off da<br />

Cnh concretizzatosi<br />

tra la fine del 2021 e<br />

l’inizio del 2022 con la<br />

quotazione al mercato<br />

azionario di Milano,<br />

ha diffuso i numeri<br />

relativi al 2022. Ebbene,<br />

c’è da esser contenti:<br />

crescono sia ricavi<br />

complessivi che utile<br />

netto, con quest’ultimo<br />

pari a 159 milioni di<br />

euro, praticamente<br />

raddoppiato rispetto<br />

ai 76 milioni del 2021.<br />

In aumento anche i<br />

ricavi consolidati, pari a<br />

14,357 miliardi di euro<br />

(più 13,5 per cento)<br />

mentre il risultato<br />

operativo adjusted è<br />

pari a 527 milioni di<br />

euro (in aumento di<br />

un totale di 70.677, toccando<br />

una quota di mercato del 32,4<br />

per cento, in risalita di quasi<br />

tre punti rispetto al 2021, caratterizzato<br />

da volumi complessivi<br />

ben superiori.<br />

Qui il titolo è piuttosto<br />

scontato: più o meno un terzo<br />

dei camion immatricolati in<br />

Italia sono del costruttore nazionale.<br />

Di certo non accadeva<br />

da qualche anno che Iveco superasse<br />

il 30 per cento. «Nel<br />

<strong>2023</strong> vogliamo consolidare la<br />

posizione che abbiamo acquisito»,<br />

ha aggiunto Perri, «Garantendo<br />

servizi post-vendita<br />

che siano adeguati al parco<br />

macchine che abbiamo su<br />

strada».<br />

E se il contesto macroeconomico<br />

appare ancora instabile<br />

(la questione dell’approvvigionamento<br />

delle materie pri-<br />

151 milioni di euro<br />

rispetto al 2021) con<br />

un margine del 3,7<br />

per cento. L’utile<br />

netto adjusted è di<br />

225 milioni di euro<br />

(più 85 milioni di<br />

euro rispetto al 2021)<br />

escludendo l’impatto<br />

negativo legato alle<br />

attività in Russia e in<br />

Ucraina. «Abbiamo<br />

chiuso il primo anno<br />

come società quotata<br />

indipendente e i numeri<br />

del 2022 riflettono<br />

la nostra attenzione<br />

al rispetto degli<br />

impegni presi e alla<br />

generazione di cassa»,<br />

ha commentato il Ceo<br />

di Iveco Group, Gerrit<br />

Marx, ritratto nella foto<br />

a fianco durante gli<br />

Iveco Group Days che<br />

si sono tenuti a Torino<br />

la scorsa estate.<br />

me è tutt’altro che risolta, così<br />

come le tensioni geopolitiche<br />

nell’area dell’est Europa, e i<br />

tassi di interesse restano alti),<br />

Iveco prevede un <strong>2023</strong> sostanzialmente<br />

stabile o in leggero<br />

rialzo rispetto al 2022.<br />

C’è il Daily (ancora)<br />

sugli scudi<br />

Massimo Revetria, responsabile<br />

della gamma leggera per<br />

il mercato Italia di Iveco, ha<br />

invece fatto il punto sulle performance<br />

del Daily, il light<br />

truck campione di incassi che<br />

vive una fase di grande cambiamento<br />

dopo il lancio, avvenuto<br />

alla Iaa Transportation a<br />

livello europeo e a Ecomondo<br />

per l’Italia, delle sue versioni<br />

alternative.<br />

Quella full-electric, che sarà<br />

commercializzata a partire da<br />

quest’anno, e quella a celle a<br />

combustibile a idrogeno, che<br />

dovrebbe vedere la luce a livello<br />

commerciale dal 2024.<br />

Ma come si è comportato<br />

il Daily nell’anno da poco<br />

conclusosi? Piuttosto bene, a<br />

giudicare dai numeri forniti<br />

da Iveco: sono 5 i punti percentuali<br />

di quota di mercato<br />

guadagnati sul 2022 nel segmento<br />

compreso tra 3,5 e 7,49<br />

ton di massa totale per arrivare<br />

al 32,6 per cento.<br />

Un segmento, quello dei<br />

light truck, i cui volumi complessivi<br />

hanno visto un ridimensionamento<br />

del 17 per<br />

cento, frutto delle difficoltà<br />

che vivono attualmente i veicoli<br />

più leggeri.<br />

Persistono anche in questo<br />

settore le criticità più volte<br />

evocate per quanto riguarda<br />

l’approvvigionamento delle<br />

materie prime. Parlando di applicazioni,<br />

poi, secondo Iveco<br />

cresce la richiesta nei settori<br />

dell’edilizia e del freddo,<br />

mentre arretra leggermente la<br />

richiesta nell’ultimo miglio e<br />

nella distribuzione.<br />

Elettrico: la sfida<br />

è stata lanciata<br />

In questo segmento, la domanda<br />

di veicoli elettrici è ancora<br />

marginale: non ha superato<br />

il 3 per cento nel 2022, e si<br />

prevede intorno al 6 per cento<br />

nell’anno in corso.<br />

È dunque il momento giusto<br />

per lanciare l’eDaily? Secondo<br />

Revetria sì, e non è un<br />

caso che Iveco sia arrivata<br />

all’elettrico in ritardo rispetto<br />

ad altri costruttori: i numeri<br />

ancora contenuti dimostrano<br />

che la sfida si gioca adesso, e<br />

il terreno è quello dei servizi,<br />

dalla possibilità del noleggio<br />

tramite la società Gate alla<br />

partnership con Enel X per il<br />

sistemi di ricarica, che Iveco<br />

vuole descrivere ai potenziali<br />

clienti a partire da aprile,<br />

quando inizieranno le prove<br />

presso le concessionarie e una<br />

serie di eventi sul territorio<br />

«per andare incontro ai clienti<br />

anche geograficamente».<br />

E se questo non bastasse,<br />

ecco l’annuncio del nuovo<br />

testimonial, l’attore romano<br />

Enrico Brignano che presterà<br />

il volto al Daily da utilizzatore<br />

qual è attualmente, visto che<br />

ha scelto proprio un Daily per<br />

la logistica dei suoi spettacoli.<br />

Parlando di gamma media e<br />

Trazioni alternative, il piatto è ricco<br />

L<br />

’ha detto<br />

Massimiliano Perri<br />

nella suo intervento<br />

introduttivo durante la<br />

conferenza stampa di<br />

Torino: «Continueremo<br />

con la strategia<br />

multi-energia. Oggi<br />

non c’è una sola<br />

tecnologia in grado di<br />

sostituire in maniera<br />

integrale il diesel».<br />

Lo ha ribadito Valerio<br />

Vanacore, responsabile<br />

Trazioni alternative<br />

Iveco mercato Italia:<br />

«Iveco punta a un<br />

mix tecnologico,<br />

da adattare in base<br />

alla mission e alle<br />

peculiarità di ogni<br />

singolo cliente.<br />

Arriveranno nel<br />

<strong>2023</strong> i primi veicoli<br />

elettrici (nella prima<br />

metà dell’anno per<br />

quanto riguarda<br />

il Daily, mentre<br />

bisognerà aspettare<br />

pesante, la situazione è più<br />

fluida. Fabrizio Buffa, responsabile<br />

del segmento per il mercato<br />

Italia, non si nasconde e<br />

ripercorre un anno complesso,<br />

che ha visto Iveco «in sofferenza<br />

in termini di produzione<br />

e tempi di consegna nella prima<br />

parte dell’anno», a fronte<br />

di «un’ottima ripresa nella<br />

seconda parte del 2022, in cui<br />

abbiamo ritrovato efficienza<br />

dal punto di vista della consegna,<br />

ma soprattutto abbiamo<br />

migliorato tanto la flessibilità<br />

la fine dell’anno per<br />

vedere in Italia i primi<br />

esemplari di Nikola<br />

Tre a batteria come<br />

quello nella foto) e nei<br />

prossimi anni i primi<br />

veicoli a idrogeno. E<br />

poi c’è il biometano,<br />

che ci consente una<br />

decarbonizzazione<br />

fino al meno 120 per<br />

cento rispetto a un<br />

equivalente veicolo<br />

diesel». Vanacore ha<br />

poi sottolineato il fatto<br />

che i camion alimentati<br />

della nostra fabbrica. L’obiettivo<br />

per il <strong>2023</strong> è avere dei tempi<br />

di consegna canonici per i<br />

clienti: già oggi lavoriamo con<br />

tempi di consegna che possono<br />

arrivare a tre mesi o addirittura<br />

alla pronta consegna».<br />

Pesanti, riparte il mercato<br />

del gas naturale<br />

In termini numerici, nel segmento<br />

superiore a 7,5 ton,<br />

Iveco ha registrato una quota<br />

di mercato di poco inferiore<br />

al 31 per cento nel 2022. Le<br />

a biometano hanno<br />

un’autonomia fino<br />

a 1.600 chilometri e<br />

tempi di rifornimento<br />

standard tra i 7 e i 10<br />

minuti, in più vantano<br />

una portata utile<br />

perfino superiore a<br />

quella del diesel nel<br />

veicolo equivalente.<br />

«Siamo in una fase»,<br />

ha poi aggiunto, «in<br />

cui le nuove normative<br />

stanno stimolando<br />

la produzione di<br />

biometano».<br />

nostre stime, pubblicate su <strong>Vado</strong><br />

e <strong>Torno</strong> n.1, <strong>2023</strong>, relative<br />

ai camion con massa superiore<br />

o uguale a 16 ton, davano<br />

Iveco in arretramento rispetto<br />

all’anno precedente, ma sempre<br />

saldamente al primo posto<br />

con una quota appena inferiore<br />

al 28 per cento.<br />

Lo slancio della seconda<br />

parte del 2022 dà fiducia anche<br />

per i pesanti in previsione del<br />

<strong>2023</strong>. Fiducia alimentata anche<br />

dai dati della control room di<br />

Iveco che, secondo Buffa, mostrano<br />

come i veicoli alimentati<br />

a gas che erano stati addirittura<br />

fermati dalle ditte di trasporto<br />

lo scorso anno per via<br />

dell’aumento significativo dei<br />

prezzi alla pompa, sono stati<br />

tutti immessi nuovamente su<br />

strada e anche gli ordini di camion<br />

alimentati a gas naturale,<br />

e predisposti per il biometano,<br />

sembrano essere ripartite dopo<br />

un anno molto complesso.<br />

Fabrizio Dalle Nogare<br />

26<br />

27


Con i pesanti di Volvo Trucks a biogas<br />

PER NON<br />

RIMPIANGERE<br />

IL DIESEL<br />

Agli Fh e Fm con motori da 420 e 460<br />

cv alimentati a gas, il costruttore di<br />

Göteborg affianca ora la declinazione<br />

top di gamma da 500 cv a completare<br />

una famiglia di pesanti che alle qualità<br />

proprie di ogni truck del marchio<br />

aggiunge una migliorata efficienza<br />

Nella filosofia di Volvo Trucks, efficienza e<br />

sostenibilità sono elementi che, insieme alla<br />

sicurezza, vanno a braccetto. Nel senso che<br />

sono parte integrante del Dna stesso del marchio.<br />

Potremmo dire che rappresentano la linfa vitale che<br />

stimola progettisti e ingegneri, e che puntualmente<br />

si ritrovano in ogni modello firmato da Göteborg.<br />

Ultimo in ordine di tempo, il pesante con motore<br />

da 500 cavalli alimentato a biogas liquefatto, meglio<br />

noto come bio-Lng, combustibile rinnovabile<br />

che può essere prodotto da rifiuti organici e che<br />

riduce le emissioni di CO 2<br />

fino al cento per cento.<br />

PIÙ EFFICIENZA<br />

E AUTONOMIA<br />

Con i motori<br />

alimentati<br />

a biogas il<br />

miglioramento<br />

in termini di<br />

rendimento<br />

dei pesanti<br />

Fh e Fm di<br />

Volvo Trucks<br />

si sintetizza<br />

nel livello di<br />

efficienza nel<br />

consumo di<br />

carburante,<br />

efficienza<br />

aumentata<br />

del 4 per<br />

cento, e grazie<br />

all’adozione<br />

di un serbatoio<br />

del gas più<br />

grande, in<br />

una maggiore<br />

autonomia<br />

di marcia.<br />

28<br />

29


Il lancio di questa nuova potenza,<br />

rappresenta l’ennesima<br />

significativa tappa che avvicina<br />

il traguardo di quella mobilità<br />

delle merci a impatto zero<br />

che tutti i costruttori, Volvo<br />

Trucks tra i primi, hanno nel<br />

mirino.<br />

Col biogas<br />

l’autonomia va a mille<br />

In questo senso, il Marchio<br />

svedese ha sempre saputo anticipare<br />

i tempi, senza tuttavia<br />

la volontà di imporre una<br />

sola ricetta risolutiva. Non a<br />

caso, in tema di sostenibilità<br />

e di riduzione dell’impatto<br />

dei camion sul clima, Volvo<br />

Trucks ha tracciato una propria<br />

roadmap che percorre<br />

tre diverse strade: quella dei<br />

veicoli elettrici, quella dei<br />

truck a celle a combustibile<br />

e, appunto, i motori a combustione<br />

interna alimentati da<br />

combustibili rinnovabili quali<br />

il biogas (ma anche Hvo o<br />

idrogeno verde).<br />

Una via, quest’ultima, imboccata<br />

da Volvo Trucks cinque<br />

anni fa con il lancio delle<br />

potenze di 420 e 460 cavalli<br />

per i pesanti delle serie Fh e<br />

Fm e che oggi il marchio di<br />

Göteborg estende affiancando<br />

il top di gamma da 500 cv.<br />

«I nostri veicoli alimentati<br />

a gas», spiega Daniel<br />

Intanto in Europa è leader negli elettrici<br />

Al di qua e al di là<br />

dell’Atlantico, Volvo<br />

Trucks si candida al<br />

ruolo di riferimento<br />

nella transizione<br />

green verso la<br />

mobilità elettrica delle<br />

merci. Un’ambizione<br />

suffragata dai numeri,<br />

che per quanto ancora<br />

ridotti nelle dimensioni<br />

a livello generale,<br />

indicano tuttavia una<br />

precisa tendenza in<br />

corso. Il marchio<br />

di Göteborg, che la<br />

strada del camion<br />

elettrico l’ha imboccata<br />

da tempo avviando la<br />

produzione di veicoli<br />

a batteria nel 2019 (e<br />

da allora vendendo<br />

oltre 4.300 unità in<br />

più di 38 paesi) è in<br />

questo senso il il front<br />

runner tra i costruttori.<br />

Mentre infatti nel Nord<br />

America sono firmati<br />

Volvo quasi la metà dei<br />

camion elettrici pesanti<br />

venduti nel 2022, in<br />

Europa il costruttore<br />

svedese ha fatto sua<br />

nello stesso anno<br />

una quota del 32 per<br />

cento, la più elevata<br />

del mercato, dei 1.041<br />

pesanti elettrici oltre le<br />

16 ton commercializzati.<br />

«Intendiamo essere il<br />

catalizzatore di questa<br />

transizione», spiega<br />

Roger Halm, presidente<br />

di Volvo Trucks, «E<br />

puntiamo a fare in<br />

modo che il cinquanta<br />

per cento delle nostre<br />

vendite globali di<br />

nuovi camion sia<br />

elettrico entro il 2<strong>03</strong>0».<br />

La strada è dunque<br />

tracciata, e non è<br />

limitata ai pesanti delle<br />

serie Fh, Fm e Fmx,<br />

bensì comprende anche<br />

i medi e leggeri Fe e<br />

Fl, a suo tempo i primi<br />

modelli a beneficiare di<br />

questa tecnologia.<br />

STRATEGIA<br />

IMPATTO ZERO<br />

Non una sola<br />

ricetta, bensì una<br />

serie di strade<br />

da percorrere<br />

quale contributo<br />

finalizzato a una<br />

mobilità green<br />

delle merci.<br />

La strategia di<br />

Volvo Trucks in<br />

questo senso<br />

prevede non a<br />

caso una road<br />

map che punta<br />

sui camion a<br />

batteria, stradali<br />

e offroad, sui<br />

veicoli a celle<br />

a combustibile<br />

ma anche,<br />

appunto, su<br />

truck con motori<br />

a combustione<br />

interna alimentati<br />

con combustibili<br />

rinnovabili.<br />

30<br />

Bergstrand, product manager<br />

Volvo Trucks per il settore<br />

dei veicoli a gas, «hanno prestazioni<br />

paragonabili ai loro<br />

equivalenti diesel. Il rifornimento<br />

è veloce quasi quanto<br />

un camion diesel e la crescente<br />

rete di oltre 600 stazioni<br />

di rifornimento in Europa sia<br />

per il bio-Lng sia per l’Lng,<br />

li rende ideali per il trasporto<br />

a lungo raggio».<br />

E non si tratta dell’unico<br />

vantaggio. I motori Volvo a<br />

gas beneficiano infatti di una<br />

migliorata efficienza del 4 per<br />

cento (ottenuta adottando un<br />

nuovo turbo, nuovi inettori<br />

a basso attrito, una pompa<br />

dell’olio variabile e la ventilazione<br />

del carter che gestisce<br />

l’olio non filtrato), e grazie a<br />

un serbatoio del gas con capacità<br />

maggiorata del<br />

10 per cento, un’autonomia<br />

di marcia<br />

che ora si spinge<br />

fino al limite dei<br />

mille chilometri.<br />

31


UNA FAMIGLIA<br />

CHE CRESCE<br />

L’arrivo dell’eCanter Next<br />

generation porta in dote<br />

una gamma più ampia<br />

rispetto al passato. Il<br />

truck leggero di Fuso<br />

a batteria è infatti<br />

disponibile con pesi<br />

tra 4,25 e 8,55 ton in<br />

sei passi, tre varianti di<br />

batteria e due differenti<br />

potenze (110 e 129 kW).<br />

Il compleanno del Fuso Canter<br />

QUEI<br />

60<br />

FAVOLOSI<br />

ANNI<br />

Da quel primo esemplare lanciato<br />

in Giappone nel marzo 1963, sono<br />

seguiti oltre 4,5 milioni di esemplari<br />

prodotti in tutto il mondo. Un<br />

successo che prosegue oggi grazie<br />

all’eCanter Next generation,<br />

erede di una dinastia di successo<br />

Rientrando per caratteristiche, struttura e<br />

dimensioni nella categoria dei truck leggeri,<br />

non può sfoggiare il portamento e<br />

le imponenti e vistose forme tipiche delle (più<br />

ammirate e coccolate) ammiraglie lungo raggio.<br />

E nemmeno, a differenza di queste ultime, ambire<br />

al ruolo di principale protagonista sotto i<br />

riflettori delle passerelle in occasione dei saloni<br />

dedicati al camion.<br />

32<br />

33


Poco male. Perchè quella del<br />

Fuso Canter, il leggero prodotto<br />

dall’affiliata giapponese di<br />

Daimler Trucks, non è affatto<br />

una vita spesa e fin qui vissuta<br />

all’ombra, in seconda linea. Al<br />

contrario, è una storia tutta da<br />

raccontare, che puntualmente<br />

anno dopo anno si arricchisce<br />

di nuovi capitoli sempre più<br />

significativi.<br />

Un successo<br />

planetario<br />

Una storia cominciata sessant’anni<br />

fa, precisamente<br />

nel marzo 1963, e che puntualmente<br />

anno dopo anno si<br />

arricchisce di nuovi capitoli.<br />

In questo senso, dire che il<br />

Fuso Canter è semplicemente<br />

un modello di successo come<br />

tanti è fin riduttivo. Perchè i<br />

sessant’anni che questo autentico<br />

cittadino del mondo celebra<br />

non soltanto testimoniano<br />

la straordinaria accoglienza<br />

riservatagli dalla clientela di<br />

ogni paese del Pianeta, confermata<br />

dagli oltre 4,5 milioni<br />

di esemplari prodotti in tutto il<br />

mondo, ma dicono anche della<br />

capacità di questo modello di<br />

attraversare epoche differenti<br />

senza mai smarrire o mutare il<br />

proprio Dna, e grazie al continuo<br />

sviluppo che fino dalla<br />

prima generazione ne ha caratterizzato<br />

la lunga corsa nel<br />

UN CANTER<br />

PER TUTTI I GUSTI<br />

Nei suoi (primi)<br />

sessant’anni di vita<br />

il Canter è stato<br />

oggetto di un<br />

continuo sviluppo<br />

tecnologico che<br />

oltre a migliorarne<br />

efficienza e<br />

versatilità<br />

aumentandone la<br />

competitività, ha<br />

prodotto differenti<br />

varianti, dall’Eco<br />

Hybrid (in basso<br />

al centro) al<br />

primo E-Cell (foto<br />

grande a sinistra),<br />

di fatto versione<br />

anticipatrice<br />

dell’attuale eCanter<br />

Next generation.<br />

1<br />

2<br />

CANTER STORY<br />

Il primo Canter della storia<br />

sboccia nella primavera<br />

1963 con la sigla T720<br />

(foto 1): è un leggero con<br />

cabina avanzata e portata<br />

di circa due tonnellate.<br />

Cinque anni più tardi ecco<br />

il primo restyling che porta<br />

alla nascita della Serie<br />

T90 (foto 2) proposto sia<br />

con motore diesel che<br />

benzina. Nel 1978 nuova<br />

generazione del leggero<br />

firmato Fuso: sono le Serie<br />

F1 e F2 (foto 3), seguite,<br />

sette anni più tardi, nel<br />

1985, dalle Serie Fe3<br />

Tre batterie e 200 km di autonomia<br />

Nel percorso di<br />

sviluppo che ha<br />

accompagnato i suoi<br />

sessant’anni di vita,<br />

il Fuso Canter non<br />

poteva trascurare, oggi<br />

che la transizione verso<br />

la mobilità green è un<br />

must imprescindibile,<br />

la strada dell’elettrico.<br />

L’eCanter Next<br />

generation abbraccia<br />

appunto questa<br />

tecnologia, mettendo<br />

oggi in campo, a<br />

differenza del passato,<br />

una vera e propria<br />

gamma. Il leggero a<br />

batteria firmato Fuso è<br />

infatti disponibile con<br />

pesi tra 4,25 e 8,55 ton,<br />

un totale di sei passi<br />

tra 2.500 e 4.750 mm e<br />

due potenze (110 kW<br />

per le versioni fino a<br />

6 ton, 129 kW per le<br />

varianti di 7,4 e 8,5<br />

ton). Tre le soluzioni<br />

di batteria: da 41<br />

kWh (70 chilometri di<br />

autonomia), da 83 kWh<br />

(140 chilometri), da 124<br />

kWh (200 chilometri).<br />

tempo, di raggiungere sempre<br />

più elevati livelli di efficienza,<br />

incontrando al meglio e senza<br />

compromessi le esigenze della<br />

clientela.<br />

Con la Next generation<br />

la favola continua<br />

Agile, versatile, concreto e<br />

funzionale, robusto e sempre<br />

rispettoso dell’ambiente (lo<br />

conferma il continuo e costante<br />

miglioramento apportato al<br />

programma motori), il Fuso<br />

Canter viene oggi prodotto in<br />

stabilimenti Ckd (Completely<br />

knocked-down, da assemblare<br />

in loco) in dodici mercati, ed è<br />

venduto in oltre 70 paesi.<br />

Insomma, numeri da vero<br />

leader, per un modello senza<br />

tempo che procede a passo<br />

sempre spedito, il cui orizzonte<br />

più prossimo è il futuro. È<br />

vero, tanto è cambiato da quel<br />

primo Canter con cabina avanzata<br />

apparso nella primavera<br />

del 1963 con la denominazione<br />

T720. Non però la filosofia<br />

che ne è alla base e che oggi<br />

trova sintesi nell’eCanter Next<br />

generation. Il futuro del leggero<br />

firmato Fuso, appunto.<br />

L’erede di quel T720 e di<br />

tutte le successive versioni che<br />

negli anni ne hanno raccolto<br />

il testimone (compreso l’Eco<br />

Hybrid, altra importante tappa<br />

nel cammino di evoluzione anche<br />

tecnologica del modello),<br />

è un truck, frutto di un lavoro<br />

di sviluppo durato cinque anni,<br />

concepito per la distribuzione<br />

urbana e le esigenze del trasporto<br />

e della distribuzione<br />

sull’ultimo miglio. E a questa<br />

mission si rivolge proponendosi<br />

in ben 42 varianti. È davvero<br />

il caso di dire che la favola<br />

continua.<br />

3<br />

4<br />

e Fe4 (foto 4). L’ultima<br />

evoluzione del secondo<br />

millennio è datata 1993,<br />

in occasione del 30°<br />

compleanno del modello.<br />

Seguono altri restyling e<br />

nuovi modelli, dal primo<br />

E-Cell presentato nel 2017<br />

fino all’attuale eCanter<br />

Next generation.<br />

34<br />

35


TEST DRIVE<br />

OSPITI IN STUDIO<br />

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<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> Edizioni srl, via Brembo 27, 20139 Milano. Tel. 02/55230950<br />

Autorizzazione del Tribunale di Milano n. 6041 del 20 settembre 1962<br />

Direttore Responsabile: Maurizio Cervetto - Stampa: RGM srl, Rozzano (MI)<br />

1


La lunga corsa<br />

verso Dakar<br />

Si disputa nelle prime due 24 Ore di Le Mans e alla<br />

settimane di gennaio, 500 miglia di Indianapolis<br />

ma la preparazione di è il simbolo stesso del<br />

una Dakar dura un anno motorsport, quella che ogni<br />

intero. E anche più. Il suo pilota vorrebbe correre<br />

coefficiente di difficoltà e le almeno una volta nella<br />

insidie che nasconde nel vita cullando il sogno di<br />

percorso, rappresentano una vittoria che vale il<br />

un richiamo irresistibile lasciapassare per la storia.<br />

per ogni pilota e un banco Quel traguardo, celebrato<br />

di prova assolutamente in passato sulle sponde del<br />

straordinario e unico Lago Rosa della capitale<br />

nel suo genere per ogni del Senegal, poi nella<br />

costruttore di veicoli che su festosa e calorosissima<br />

questo terreno si cimenta, cornice sudamericana, è<br />

mettendo in gioco la propria un obiettivo al quale vale<br />

immagine e il proprio davvero la pena dedicarsi<br />

know-how. A tutto questo profondendo impegno<br />

si aggiunge il fascino e investendo tempo e<br />

e la suggestione degli know-how tecnologico per<br />

scenari che la ospitano pianificare la<br />

(inizialmente l’Africa, partecipazione<br />

poi il Sudamerica e da a quella<br />

quattro anni a questa parte che non è<br />

l’Arabia Saudita) che ne semplicemente<br />

fanno un evento planetario una corsa<br />

tra i più seguiti. Per tutti come tante,<br />

questi motivi la Dakar è ma la Corsa,<br />

la competizione offroad con la<br />

più prestigiosa, quella che maiuscola.<br />

vale una carriera e che Quella che<br />

probabilmente, insieme alla vale un mito.<br />

Guarda il video<br />

LA STRADA PER<br />

LA VITTORIA<br />

UN BANCO DI PROVA<br />

SU TERRENI ESTREMI<br />

Che sia sterrato (come<br />

quello sul quale sfreccia<br />

l’Iveco Powerstar di Van<br />

Kasteren) pietre, fango o<br />

le frequentisime dune di<br />

sabbia, la Dakar propone a<br />

ogni tappa un’ubriacatura<br />

di difficoltà. Un banco di<br />

prova estremo che mette a<br />

dura prova sia la resistenza<br />

fisica dei piloti così come<br />

l’affidabilità e la robustezza<br />

dei veicoli.<br />

2<br />

3


Il trionfo<br />

e la festa<br />

sono tre. Tre vittorie che e affidabilità, dunque di<br />

E rafforzano la presenza grande maratoneta, del<br />

di Iveco nell’Albo d’Oro Powerstar motorizzato<br />

della Dakar. La terza perla, Cursor 13 firmato Fpt,<br />

conquistata come peraltro messo a punto dal Boss<br />

le due precedenti (entrambe Machinery Team De Rooy<br />

firmate da Gerard De Rooy) Iveco, rivelatosi (così come<br />

dal ‘musone’ Powerstar i veicoli gemelli), veloce<br />

affidato alla guida di Janus ma soprattutto capace di<br />

Van Kasteren, è arrivata al adattarsi perfettamente alle<br />

termine di due settimane di diverse tipologie di terreno<br />

corsa vibranti, spettacolari incontrato, destreggiandosi<br />

e incerte nel risultato fino con disinvoltura su<br />

a una manciata di tappe sterrato, pietre e dune di<br />

dall’ultimo traguardo a sabbia indifferentemente,<br />

Dammam. Un successo che superando le mille e mille<br />

Janus Van Kasteren (alla difficoltà proposte da un<br />

sua quinta partecipazione percorso severo, selettivo e<br />

alla Dakar) ha costruito particolarmente stressante<br />

pazientemente giorno per la meccanica, come<br />

dopo giorno, grazie a probabilmente<br />

un’attenta e intelligente non era più<br />

condotta tattica che ha stato nelle<br />

naturalmente fatto leva ultime edizioni<br />

sulle qualità di robustezza della corsa.<br />

IVECO E VAN KASTEREN<br />

CHE IMPRESA<br />

Nemmeno l’elicottero<br />

sembra volersi perdere lo<br />

spettacolare passaggio tra<br />

le rocce dell’Iveco Powerstar<br />

di Janus Van Kasteren. Alla<br />

quinta partecipazione alla<br />

corsa, il pilota olandese del<br />

Boss Machinery Team De<br />

Rooy Iveco, ha conquistato<br />

un meritatissima vittoria<br />

superando l’agguerrita<br />

concorrenza interna,<br />

firmando anche tre vittorie<br />

di tappa.<br />

4<br />

5


Iveco ha fatto<br />

poker (d’assi)<br />

Alla vigilia della corsa sorta (ben dieci, oltre a<br />

erano indicati tra i Iveco, i marchi in gara) i<br />

pretendenti alla vittoria grintosissimi ed eleganti<br />

finale. In realtà la pattuglia Powerstar si sono infatti<br />

degli Iveco Powerstar in presi, oltre ai tre gradini del<br />

corsa è andata oltre, non podio (con Van Kasteren,<br />

limitandosi a rispettare Macik e Martin Van Den<br />

i favori del pronostico. Brink nell’ordine), anche<br />

Con i ‘musoni’ del Boss la quarta posizione con il<br />

Machinery Team De Rooy giovane talento olandese<br />

Iveco (per Van Kasteren Mitchel Van Den Brink<br />

e Versteijnen) e dell’Eurol (figlio di Martin), piazzando<br />

Team De Rooy Iveco complessivamente sei<br />

(affidati a Martin Van Den esemplari nei primi otto<br />

Brink e al figlio Mitchel) della classifica generale.<br />

nel ruolo d’attacco, e pur Senza poi contare le<br />

dovendo confrontarsi con nove vittorie di tappa (su<br />

una nutrita e agguerrita quattordici disputate).<br />

concorrenza per nulla Insomma, si tratta di un<br />

disposta a regali di<br />

risultato che profuma di<br />

dominio e ha<br />

il sapore di<br />

un autentico e<br />

trionfo di squadra<br />

che premia con<br />

pieno merito la<br />

tecnologia dei<br />

prodotti Iveco<br />

nel mondo.<br />

MONOPOLIZZATO<br />

IL PODIO<br />

Tutto il podio della 45°<br />

edizione della Dakar<br />

all’Iveco Powerstar. Non<br />

solo: alle spalle di Van<br />

Kasteren, Macik e Martin<br />

Van Den Brink (a destra,<br />

n.506), il ‘musone’ Iveco ha<br />

fatto sua anche la quarta<br />

posizione con Mitchel Van<br />

Den Brink (foto grande e,<br />

a destra, festeggiato dai<br />

meccanici). Al debutto nella<br />

corsa, l’olandese dell’Eurol<br />

Team De Rooy Iveco si è<br />

pure tolto la soddisfazione<br />

di una vittoria di tappa.<br />

6<br />

7


La prima volta<br />

nel 2012<br />

Con la conquista a De Rooy. Al volante di un<br />

Dammam, in Arabia Powerstar che sembra<br />

Saudita, della sua terza danzare dove gli avversari<br />

Dakar, Iveco diventa anche faticano, lo scatenato<br />

uno dei due soli costruttori olandese tramortisce la<br />

capaci di vincere la Dakar concorrenza nella prima<br />

in due diversi continenti. settimana aggiudicandosi<br />

Nello scorso decennio, per cinque delle sette tappe in<br />

ben due volte, e sempre programma, poi affonda il<br />

affidandosi al Powerstar colpo decisivo cogliendo la<br />

spinto dal motore Cursor, sesta vittoria parziale (su<br />

Iveco è infatti andata a quattordici tappe disputate)<br />

segno in Sudamerica, dove che di fatto consegna a<br />

la Dakar si era trasferita Iveco il primo meritato<br />

dal 2009, rimanendoci fino trionfo. A completare la<br />

al 2019, dopo essere nata festa, il secondo posto del<br />

e cresciuta -anche nella l’Iveco Trakker Evolution<br />

popolarità e nell’attenzione 2 di Stacey e l’ottima<br />

dei media di tutto il mondo- prestazione della leggenda<br />

in Africa. La prima volta dei rally Miki Biasion,<br />

di Iveco sul podio più protagonista<br />

alto è nel 2012, nella 33° col suo Iveco<br />

edizione della regina dei Trakker<br />

raid. Si va da Mar del Evolution<br />

Plata, in Argentina, a Lima, 2 di una<br />

in Perù, attraversando entusiasmante<br />

il Cile. Percorso ostico rimonta<br />

e insidioso, di difficile culminata con<br />

interpretazione, dove tre vittorie di<br />

conta sì essere veloci ma tappa e un<br />

anche e soprattutto poter sesto posto<br />

contare sull’affidabilità. finale. Per<br />

Ed è quello che Iveco Iveco, una<br />

mette in campo con il Dakar da<br />

veicolo affidato a Gerard incorniciare.<br />

TRIONFO IVECO<br />

CON POWERSTAR E TRAKKER<br />

Nel 2012 il sogno diventa<br />

realtà. Al volante del<br />

Powerstar, l’olandese Gerard<br />

De Rooy (foto grande e a<br />

sinistra) non ha praticamente<br />

rivali: aggiudicandosi ben<br />

sei delle quattordici tappe<br />

in programma vince la 33°<br />

edizione della Dakar. Un<br />

successo completato dal<br />

secondo posto del Trakker<br />

Evolution 2 guidato da<br />

Hans Stacey, mentre Miki<br />

Biasion, con l’altro Trakker<br />

(in basso a sinistra), sfiora<br />

a sua volta il podio dopo<br />

un entusiasmante recupero.<br />

Per Iveco è un’autentica<br />

dimostrazione di forza.<br />

8<br />

9


2016, l’altro<br />

capolavoro<br />

Ripetersi dopo una vittoria quattro anni dal primo<br />

così netta e convincente storico successo, Iveco si<br />

come quella conquistata da ripete mandando in scena<br />

Iveco nel 2012 (due veicoli un vero e proprio dominio.<br />

al primo e secondo posto, Un’autentica dimostrazione<br />

e poteva essere addirittura di forza in una corsa, come<br />

tripletta senza la sfortuna riferiscono le cronache, che<br />

patita da Biasion) non è mai non ha praticamente storia.<br />

facile. Specialmente alla Affidato a Gerard De Rooy,<br />

Dakar, una competizione di l’Iveco Powerstar conquista<br />

altissimo livello qualitativo, tre tappe e la vittoria<br />

dove le insidie di un<br />

finale, mai in discussione<br />

percorso sempre difficile da già all’inizio della seconda<br />

interpretare e gli imprevisti e decisiva settimana di<br />

all’ordine del giorno,<br />

gara. Sul terzo gradino del<br />

rendono tutto estremamente podio sale anche il veicolo<br />

complicato. Non c’è però gemello di Federico Villagra.<br />

alcun dubbio sul fatto che E c’è gloria anche per il<br />

Iveco faccia ormai parte Trakker Evolution 2<br />

della ristrettissima schiera che conclude<br />

dei grandi protagonisti nella top<br />

della corsa. La conferma ten con due<br />

arriva negli anni successivi, esemplari,<br />

in particolare nel 2016, piazzandosi<br />

nell’edizione della corsa al quinto e<br />

disegnata tra Argentina e decimo posto,<br />

Bolivia, ancora una volta rispettivamente<br />

seguita e applaudita da un con Van<br />

numerosissimo e caloroso Genugten e<br />

pubblico. A distanza di Vila Roca.<br />

Guarda il video<br />

DIETRO<br />

LE QUINTE<br />

QUATTRO ANNI DOPO È<br />

ANCORA FESTA IVECO<br />

Nel 2016 l’Iveco Powerstar<br />

e Gerard De Rooy firmano<br />

il bis nell’impegnativa e<br />

spettacolare edizione<br />

della Dakar disegnata tra<br />

Argentina e Bolivia. Dove la<br />

corsa è accolta da una folla<br />

oceanica che applaude sul<br />

podio anche il terzo posto<br />

dell’altro Iveco Powerstar.<br />

affidato all’idolo locale<br />

Federico Villagra.<br />

10<br />

11


Pordenone 4 maggio<br />

Torino novembre<br />

Verona 9 marzo<br />

Prato 28 settembre<br />

SUSTAINABLE<br />

<strong>2023</strong><br />

TOUR<br />

l’anno degli interporti<br />

iveco<br />

vince la dakar<br />

i iii i iii<br />

<strong>2023</strong><br />

i i<br />

UNA INIZIATIVA<br />

Info e contatti<br />

visita il sito:<br />

www.eventforma.com<br />

PARTNER TOUR<br />

SPONSOR TOUR<br />

MEDIA PARTNER<br />

12


© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> <strong>2023</strong><br />

VOLKSWAGEN<br />

CADDY<br />

CARGO 2.0<br />

MOTORE 2 LITRI<br />

LA CARTA D’IDENTITÀ<br />

DOTAZIONE furgone in versione Cargo<br />

standard, passo 2.755 mm: chiusura<br />

centralizzata delle porte con telecomando,<br />

specchi esterni regolabili e riscaldabili<br />

elettricamente, luci di svolta, fari fendinebbia,<br />

sedile conducente regolabile con supporto<br />

lombare e bracciolo, cassetto portaoggetti<br />

fronte passeggero con sportello e<br />

illuminato, due prese a 12 V, vano di carico<br />

con illuminazione a Led e rivestimento<br />

in plastica, touchscreen a colori, cassetto<br />

sotto il sedile del conducente, gancio traino<br />

posteriore fisso, protezione sottoscocca<br />

in plastica per motore e cambio, freno<br />

stazionamento automatico.<br />

DOTAZIONE MR TRUCK: motore Euro<br />

6d, cambio manuale, funzione start-stop,<br />

airbag conducente e passeggero, controllo<br />

stabilità Esp con Abs, climatizzatore<br />

manuale, sistema di ausilio al parcheggio,<br />

volante regolabile e con comandi integrati,<br />

sistema di controllo pressione pneumatici,<br />

trasmissione dati e coaching.<br />

Costruito nello stabilimento di<br />

Poznan, Polonia.<br />

50<br />

122 CV - EURO 6D<br />

TEMPI E CONSUMI<br />

km km/l km/h<br />

Città a vuoto 15,5 17,8 22,7<br />

Città a carico 9,5 17,9 27,1<br />

Tangenz. a carico 32 22,2 66,2<br />

Circonv. a carico 11,5 17,2 22,3<br />

Totale 68,5 19,5 33,7<br />

Gasolio consumato: 3,5 litri. Chilometri a<br />

vuoto/carico: 15,5/53. Tempo carico/scarico:<br />

11 minuti.<br />

min 6°<br />

max 8°<br />

Condizioni del traffico: scorrevole sia<br />

lungo il tratto cittadino, a vuoto e a carico,<br />

come anche in tangenziale. Veicolo<br />

caricato a due terzi della capacità<br />

massima dichiarata.<br />

PREZZO LISTINO<br />

28.613 €<br />

Il city van Volkswagen<br />

RENDE<br />

SEMPLICE<br />

IL LAVORO<br />

Una volta tanto cominciamo dalla fine. Dall’istante<br />

in cui, spento il motore ed estratta la<br />

chiave dal quadro di comando, possiamo<br />

considerare concluso il test consumo. In questo caso,<br />

quello del Volkswagen Caddy, messo alla frusta<br />

sul classico percorso di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>. È un primo<br />

momento<br />

importante,<br />

quello in cui<br />

si comincia a<br />

tirare le somme<br />

della prova.<br />

Numeri,<br />

certo, ma anche<br />

semplici<br />

sensazioni.<br />

PROVA CONSUMO<br />

IN CITTÀ<br />

Nel solco della tradizione, la più<br />

recente generazione della furgonetta<br />

Volkswagen si conferma, ancor<br />

più che in passato, perfetta<br />

interprete delle diverse mission<br />

quotidiane nell’ambito del<br />

trasporto e della distribuzione<br />

leggera nelle città<br />

SUSTAINABILITY INDEX<br />

DRIVELINE %<br />

a b e e e 42,6<br />

COMFORT E SICUREZZA<br />

a a b e e 51,4<br />

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO<br />

a a d e e 53,2<br />

MOBILITY REVOLUTION TRUCK<br />

a a e e e 47,5<br />

QUEL FRONTALE<br />

DA ELETTRICO<br />

Visto così, con quella<br />

mascherina che<br />

più sottile non si<br />

potrebbe, il Caddy ha<br />

tutta l’aria di un vero<br />

elettrico, piuttosto<br />

che di un diesel<br />

quale in effetti è,<br />

spinto dal collaudato<br />

quattro cilindri in<br />

linea di due litri nella<br />

potenza top, per il<br />

modello, di 122 cv.<br />

51


Che nell’era del digitale<br />

si arrivasse prima o<br />

poi a una plancia<br />

completamente priva<br />

di tasti, interruttori,<br />

manopole e selettori di varia<br />

natura, c’era da aspettarselo. Ciò<br />

non toglie che prendendo posto<br />

all’interno dell’abitacolo (funzionale<br />

e pratico) del Caddy Cargo,<br />

il dettaglio impatti in maniera<br />

evidente. Sul city van Volkswagen<br />

in prova gli unici tasti in plancia<br />

sono i due posizionati ai lati dello<br />

schermo touch da 8,5 pollici a<br />

centro plancia. Per il resto si va di<br />

sfioramento sulle diverse icone.<br />

Bisogna prenderci la mano, ma<br />

avviene in maniera facile e rapida.<br />

Insomma, una scelta che piace.<br />

Piace meno, invece,<br />

l’aspetto basic dello<br />

schermo a centro<br />

plancia. Altro appunto,<br />

nel vano di carico.<br />

Bene i robusti ganci di fissaggio<br />

predisposti nel pianale, ma<br />

avere qualche ‘passante’ anche a<br />

mezza altezza, per fissare carichi<br />

ingombranti ma leggeri, non<br />

guasterebbe.<br />

INTERNI<br />

FUNZIONALI<br />

Lo spazio<br />

nell’abitacolo di<br />

un city van, si sa,<br />

è quello che è.<br />

Alla Volkswagen<br />

lo hanno tuttavia<br />

sfruttato nel<br />

migliore dei modi,<br />

organizzando il<br />

tutto all’insegna<br />

della massima<br />

funzionalità.<br />

19,5<br />

km/litro<br />

3,1 m 3<br />

TUTTO IN STILE<br />

TEUTONICO<br />

Comandi essenziali<br />

e senza svolazzi<br />

ma intuitivi e che<br />

trasmettono la<br />

solita sensazione<br />

di efficienza.<br />

Qualità dei<br />

materiali di<br />

livello e facilità<br />

di trovare la<br />

giusta posizione.<br />

Guida piacevole e<br />

rilassata.<br />

654<br />

chili<br />

Ebbene, la prima sensazione<br />

è in realtà un pensiero<br />

che prende forma<br />

e si fa convintamente<br />

largo nella mente: i primi<br />

quarant’anni di vita<br />

del city van tedesco e i<br />

tre milioni abbondanti<br />

di esemplari prodotti e<br />

venduti dal lancio (nel<br />

1978), non sono stati altro<br />

che un lungo cammino<br />

di preparazione (ma<br />

potremmo anche dire di<br />

attesa) all’avvento, nel<br />

2020, della quinta generazione<br />

del modello.<br />

Alla base c’è<br />

sempre la Golf<br />

La generazione della<br />

svolta. E di un cambio di<br />

passo davvero notevole.<br />

Perchè mentre in passato<br />

il Caddy sfruttava solo in<br />

parte la piattaforma della<br />

berlina Golf, abbinandole<br />

una specifica architettura<br />

del posteriore, con<br />

la quinta serie il city<br />

van Volkswagen prende<br />

interamente la piattaforma<br />

modulare, battezzata<br />

Mqb, della Golf 8.<br />

In questo modo, si è<br />

determinato l’aumento<br />

tutt’altro che trascurabile<br />

delle dimensioni del<br />

veicolo, che peraltro i<br />

progettisti Volkswagen<br />

hanno concentrato<br />

esclusivamente nella<br />

zona anteriore, disegnando<br />

un muso più<br />

pronunciato: il passo<br />

sale di 73 millimetri<br />

(a 2.755 mm sulla<br />

versione standard della<br />

nostra prova e a 2.970<br />

la versione Maxi), crescono<br />

di 93 millimetri<br />

la lunghezza (che passa<br />

a 4.500 e a 4.853 sul<br />

Maxi), di 62 millimetri<br />

la larghezza (1.614<br />

mm, specchi esclusi) e<br />

33 millimetri l’altezza<br />

(che va a 1.856 mm).<br />

Nel vano di carico<br />

due europallet<br />

Alle spalle dell’abitacolo<br />

(anch’esso non interessato<br />

dall’aumento delle dimensioni),<br />

il vano di carico<br />

si presenta ben proporzionato:<br />

combinando<br />

lunghezza (1.797 mm),<br />

altezza (1.272 mm) e<br />

larghezza (1.614 mm),<br />

ne esce uno spazio di<br />

3,1 metri cubi, che manca<br />

però dell’ormai generalizzato<br />

sportello per il<br />

carico di oggetti lunghi,<br />

ma consente comunque<br />

di alloggiare fino a due<br />

europallet.<br />

52<br />

53


MOTORE<br />

LA CARTA D’IDENTITÀ<br />

CV!<br />

135!<br />

125!<br />

115!<br />

105!<br />

95!<br />

85!<br />

75!<br />

65!<br />

55!<br />

VW 2.0 - 122<br />

KGM!<br />

40!<br />

38!<br />

36!<br />

34!<br />

32!<br />

30!<br />

28!<br />

26!<br />

24!<br />

45!<br />

22!<br />

400! 1.600! 2.800! 4.000!<br />

giri / minuto !<br />

POTENZA CV! COPPIA KGM!<br />

Il grafico elaborato da <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> è disegnato<br />

in modo che le curve di potenza e<br />

coppia si incontrino al regime di rotazione<br />

in cui si rileva il minor consumo specifico:<br />

195 grammi per cavallo ora a 2.100 giri.<br />

DIMENSIONI<br />

Passo mm 2.755<br />

Lunghezza mm 4.500<br />

Larghezza senza/con specchi mm 1.614/2.100<br />

Altezza a scarico mm 1.856<br />

Sbalzo ant/post mm 890/855<br />

Diametro di volta mm 11.400<br />

VANO DI CARICO<br />

Lunghezza mm 1.797<br />

Larghezza/altezza mm 1.614/1.272<br />

Largh./alt .porta laterale mm 695/1.096<br />

Soglia di carico post mm 589<br />

Largh./alt. porta posteriore mm 1.234/1.122<br />

Volume m 3 3,1<br />

Tipo VW 2.0 - 122<br />

Cilindrata cc 1.968<br />

Disposizione 4 in linea<br />

Valvole per cilindro 4<br />

Alesaggio/corsa mm 81 x 95<br />

Potenza cv/giri 122/3.500<br />

Potenza spec. cv/litro 61,9<br />

Coppia kgm/giri 30,6/1.500-2.500<br />

Compressione 17:1<br />

Alimentazione common rail<br />

Aspirazione turbo intercooler<br />

Peso a secco kg 250<br />

Capacità coppa olio litri 12<br />

Cambio olio km 40.000<br />

Rendimento termod. % 31,7<br />

Inquinanti Euro 6d-Scr<br />

INDICE DIESEL VET 7,5<br />

SCHEDA TECNICA<br />

SOSPENSIONI - È una delle novità più<br />

rilevanti rispetto al modello precedente.<br />

Le (confermate) sospensioni anteriori<br />

tipo MacPherson con barra stabilizzatrice,<br />

si combinano infatti con la nuova<br />

geometria al posteriore che prevede un<br />

ponte tubolare con tiranti, barra Panhard<br />

trasversale e molle elicoidali<br />

FRENI - Classico schema a due circuiti<br />

indipendenti che agisce, sia davanti sia<br />

dietro, su freni a disco. Completano il sistema<br />

le funzioni Abs (antibloccaggio) e<br />

Esp (controllo stabilità). Freno di stazionamento<br />

automatico<br />

PNEUMATICI - Su entrambi gli assi di<br />

misura 205/60 R 16.<br />

FACILE ANCHE<br />

DA CARICARE<br />

Porte che si<br />

aprono e chiudono<br />

con leggeri<br />

tocchi. Protezioni<br />

in plastica<br />

strategicamente<br />

disposte.<br />

Pavimento ben<br />

protetto e<br />

antiscivolo. Ottima<br />

illuminazione e<br />

si può chiudere<br />

il solo abitacolo<br />

mentre si scarica.<br />

INTERNI E CINEMATICA<br />

Se il due litri<br />

va in doppio<br />

Brillante ma anche parco nei<br />

consumi e nelle emissioni<br />

il cuore Vw con doppio Scr<br />

Funzionale e con<br />

livello di comfort<br />

più che soddisfacente.<br />

L’interno del<br />

Volkswagen Caddy<br />

sta tutto in questi due<br />

aggettivi. Che fanno<br />

sintesi di un ambiente<br />

ben organizzato sotto<br />

il profilo della funzionalità<br />

e della praticità,<br />

e dove l’elemento<br />

di maggiore spicco è<br />

senza dubbio rappre-<br />

sentato dalla plancia,<br />

interamente ridisegnata,<br />

che frontalmente<br />

combina con sobria<br />

eleganza lo schermo<br />

touch a colori da 8,25<br />

pollici per la gestione<br />

dell’infotainment,<br />

il quadro strumenti<br />

di forma esagonale<br />

completo di contagiri<br />

e contavelocità, e<br />

quattro bocchette per<br />

la ventilazione.<br />

Di fatto, in ossequio<br />

all’impostazione digitale,<br />

tasti e pulsanti sono<br />

COSTI D’ESERCIZIO<br />

Percorrenza annua 30.000 50.000 80.000 110.000<br />

Ammortamento 8,8 8,1 7,7 7,5<br />

Tasse e assicurazioni 5,6 3,3 2,1 1,5<br />

Carburante e lubrificante 7,8 7,8 7,8 7,8<br />

Pneumatici 0,6 0,6 0,6 0,6<br />

Manutenzione 3,92 3,92 3,92 3,92<br />

COSTI KM 26,73 23,73 22,13 21,33<br />

PER KM AL QUINTALE 3,32 2,95 2,75 2,65<br />

Costi in centesimi di euro senza conducente.<br />

PESO E PORTATA<br />

Tara kg 1.546<br />

Portata utile kg 654<br />

Peso totale kg 2.200<br />

ridotti al minimo (oltre<br />

a quelli posizionati sul<br />

volante, altri due sono<br />

collocati ai lati dello<br />

schermo touch).<br />

Per la driveline<br />

Vw va sul sicuro<br />

Il Caddy in prova è la<br />

versione equipaggiata<br />

con il collaudatissimo<br />

motore due litri<br />

nella taratura top di<br />

gamma da 122 cavalli<br />

(largamente utilizzato<br />

anche sulle autovetture<br />

del marchio), la<br />

cui particolarità è nel<br />

doppio Scr (un primo<br />

catalizzatore è vicino<br />

al motore, il secondo<br />

è posizionato dopo il<br />

filtro antiparticolato).<br />

Due litri che dialoga<br />

con il cambio manuale<br />

a 6 marce, preciso e<br />

puntuale in fase di inserimento<br />

come nelle<br />

scalate.<br />

La perfetta intesa tra<br />

i due assicura guidabilità<br />

e una marcia sempre<br />

in totale sicurezza,<br />

anche a carico.<br />

54<br />

55


European Truck Racing Championship<br />

LARGO<br />

AI<br />

GIOVANI<br />

La prima gara della<br />

stagione <strong>2023</strong>, in<br />

programma a Misano il<br />

prossimo maggio, sarà<br />

anche la prima tappa<br />

della nuova categoria<br />

Young drivers del<br />

Campionato europeo<br />

annunciata dall’Etra,<br />

organizzatore della serie<br />

e voluta per valorizzare<br />

i piloti fino ai trent’anni<br />

di età<br />

Antonio Albacete 57 anni, Jochen Hahn<br />

47, Norbert Kiss 37, Adam Lacko 37.<br />

Senza mancare di rispetto ai vari Federer,<br />

Nadal, Djokovic, Murray, campioni<br />

della racchetta che hanno (e stanno tuttora)<br />

scrivendo la storia del tennis, ma anche il<br />

piccolo mondo del Truck racing ha i suoi<br />

‘Fab four’. Albacete Hahn, Kiss, Lacko sono<br />

assi del volante anch’essi capaci di segnare<br />

un’epoca. Lo dice l’albo d’oro dell’European<br />

truck racing championship: dal 2005 a oggi,<br />

più o meno dunque da vent’anni a questa parte,<br />

questi quattro super driver, si sono spartiti<br />

ben quattordici dei diciassette titoli assegnati.<br />

Tre li ha fatti suoi lo spagnolo Albacete (2005,<br />

2006, 2010).<br />

È SEMPRE PIÙ<br />

NEXT GENERATION<br />

Teo Calvet (Freightliner<br />

n.20), seguito come<br />

un’ombra da Lukas Hahn<br />

(Iveco n.22): duello<br />

tra giovani aspiranti<br />

campioni che da<br />

quest’anno avranno un<br />

campionato tutto loro<br />

all’interno dell’Etrc. Una<br />

scelta voluta da Etra per<br />

valorizzare il talento<br />

delle giovani leve.<br />

56 57


Tutto il campionato su Formula Truck<br />

Si riaccendono i<br />

motori in pista e<br />

riparte Formula Truck,<br />

il programma prodotto<br />

da evenT dedicato al<br />

campionato europeo<br />

camion (ma che da<br />

quest’anno si arricchirà<br />

espolorando anche<br />

tutto ciò che avviene,<br />

fuori dalle piste, nel<br />

mondo del truck).<br />

Cinque le puntate<br />

programmate, in onda<br />

alle ore 19,15 su Go-<br />

Tv, canale 229 di Sky<br />

(e live streaming sui<br />

nostri canali social).<br />

Primo appuntamento<br />

il 20 aprile con le<br />

anticipazioni della<br />

stagione che scatterà<br />

nel week end del 20-<br />

21 maggio a Misano<br />

Adriatico. Quindi, a<br />

seguire, il 25 maggio<br />

(con fucus proprio<br />

sulla gara in scena<br />

sul circuito Marco<br />

Simoncelli)<br />

il 6 luglio,<br />

il 14<br />

settembre, e<br />

gran finale il<br />

12 ottobre.<br />

Ma per chi<br />

non vuole<br />

perdersi<br />

nemmeno<br />

un metro<br />

delle nove<br />

tappe<br />

dell’Etrc<br />

(36 corse<br />

in totale), ci sono<br />

le dirette integrali<br />

proposte sui canali<br />

social (Youtube e<br />

Facebook) di <strong>Vado</strong> e<br />

<strong>Torno</strong> e Trasportare<br />

Oggi.<br />

LUKAS HAHN<br />

SULLE ORME DI PAPÀ<br />

Figlio d’arte (il<br />

papà Jochen<br />

è il pilota più<br />

titolato nella storia<br />

dell’Europeo Camion<br />

con sei titoli),<br />

il ventitreenne<br />

Lukas, nella foto<br />

impegnato al<br />

volante del suo<br />

Iveco sul circuito<br />

di Misano, ha già<br />

avuto occasione di<br />

mettersi in mostra<br />

nella massima serie<br />

del campionato.<br />

Addirittura sei il tedesco Hahn<br />

(2011, 2012, 2013, 2016, 2018,<br />

2019) che è al momento il plurivittorioso<br />

della serie, quattro<br />

li ha messi in bacheca l’ungherese<br />

Kiss (2014, 2015, 2021,<br />

2022) che è anche il campione<br />

in carica. Uno soltanto, ma che<br />

vale un’intera carriera, il ceco<br />

Lacko, nel 2017.<br />

Non è un dominio totale<br />

perchè in mezzo c’è il titolo<br />

dello svizzero Bösiger (2007)<br />

e subito a seguire la doppietta<br />

del ceco Vrsecky (2008, 2009<br />

e poi ritiratosi dalle competizioni),<br />

ma è certo un qualcosa<br />

che molto gli assomiglia.<br />

Ancora oggi<br />

protagonisti<br />

E che in tutti i casi possiamo<br />

ben dire ha segnato buona<br />

parte della storia delle corse<br />

dei camion. Ancora oggi,<br />

il talento di Albacete, Hahn,<br />

Kiss e Lacko, accompagnato<br />

da un’abbondante dose di<br />

esperienza, permette a questo<br />

autentico poker d’assi di<br />

scendere in pista nel ruolo di<br />

protagonisti, a scapito magari<br />

di quella nuova generazione di<br />

piloti che pure nel tempo si è<br />

affacciata alla ribalta dell’Etrc,<br />

ma che proprio come accade<br />

nel tennis alla pattuglia di<br />

scalpitanti predestinati, fatica<br />

a scalzare dalla scena la vecchia<br />

guardia.<br />

Proprio per questo motivo<br />

l’Etra, che del Campionato europeo<br />

camion è l’organizzatore,<br />

ha (giustamente) pensato di<br />

varare già da quest’anno una<br />

nuova categoria. O per meglio<br />

dire, un vero e proprio campionato<br />

all’interno dell’Etrc.<br />

Si chiama Goodyear Fia Etrc<br />

Young drivers champion category<br />

ed è riservato a tutti i piloti<br />

che non abbiano superato<br />

i trent’anni.<br />

Valorizzare<br />

le nuove leve<br />

«Volevamo creare una categoria<br />

per rendere le corse a livello<br />

europeo più attraenti per<br />

loro», così ha spiegato l’iniziativa<br />

Rolf Werner, Ad di Etra<br />

Promotion.<br />

Un campionato nel campionato,<br />

dunque. Che attribuirà gli<br />

stessi punteggi dell’Etrc, ma<br />

assegnati a comporre una classifica<br />

separata. Così l’European<br />

truck racing championship<br />

intende offrire un valido contributo<br />

per valorizzare l’impegno<br />

e il talento delle giovani<br />

leve che in questi ultimi anni<br />

si sono confrontate e sfidate<br />

in pista con i ‘senatori’ della<br />

serie, mostrando tutto il loro<br />

valore e un potenziale da futuri<br />

protagonisti del campionato.<br />

I nomi non mancano. Pensiamo<br />

ad esempio al ventiduenne<br />

francese Teo Calvet,<br />

vincitore non a caso della<br />

Promoter’s cup 2022. Ma anche,<br />

per restare ai figli d’arte,<br />

al tedesco Lukas Hahn, che di<br />

primavere ne ha 24, al promettente<br />

Josè Eduardo Rodrigues<br />

(23 anni), ma anche alle giovanissime<br />

Aliyyah Koloc (19<br />

anni il prossimo luglio) ed<br />

Emma Mäkinen (24). Che, oltre<br />

a portare a tre presenze la<br />

pattuglia delle donne tra i piloti<br />

Etrc (una ventina in totale),<br />

già da Misano (20-21 maggio)<br />

avranno un obiettivo in più nel<br />

mirino. Alberto Gimmelli<br />

58 59


trucknews<br />

futuribili, elettrici, construction, formazione<br />

VOLVO TRUCKS ESPANDE L’OFFERTA ELETTRICA NEL SETTORE CONSTRUCTION<br />

I modelli Fm e Fmx di Volvo Trucks saranno disponibili in configurazioni adatte al settore<br />

construction e in diverse varianti, con la possibilità di scegliere il numero dei pacchi batterie<br />

e l’opzione di cabina più adatta a ogni esigenza. Lato powertrain, i nuovi carri, che Volvo<br />

Trucks inizia a produrre in serie a partire da questo mese nelle configurazioni con potenza più<br />

elevata, hanno capacità della batteria compresa tra 540 e 180 kilowattora.<br />

IVECO E LA GUIDA AUTONOMA<br />

Quel camion<br />

fa da sé<br />

Il progetto condiviso con gli<br />

specialisti americani di Plus dà<br />

i primi frutti. I test su strada<br />

avviati in Germania, presto<br />

saranno estesi anche all’Italia<br />

PUNTO DI<br />

PARTENZA<br />

«La Germania<br />

è un punto di<br />

riferimento per<br />

quanto riguarda la<br />

guida autonoma,<br />

siamo perciò<br />

entusiasti di<br />

avviare il nostro<br />

programma di<br />

test su strade<br />

pubbliche in<br />

un paese che<br />

è da tempo<br />

all’avanguardia»,<br />

ha detto Marco<br />

Liccardo di Iveco<br />

Group.<br />

C<br />

’è sempre parecchio<br />

dibattito intorno alla<br />

questione caldissima<br />

del ‘camion che si<br />

guiderà da solo’.<br />

In realtà, una visione<br />

così semplicistica è<br />

decisamente fuorviante:<br />

l’automazione nel<br />

controllo di un veicolo<br />

pesante, è risaputo, si<br />

sostanzia in diversi livelli<br />

e passa attraverso<br />

l’implementazione dei<br />

sistemi di ausilio alla<br />

guida via via più impattanti,<br />

fino ad arrivare<br />

a quel famoso livello<br />

5 dello scenario prima<br />

evocato.<br />

Un camion in grado di<br />

avanzare su strada senza<br />

un essere umano a<br />

controllarne (o quanto<br />

meno a supervisionarne)<br />

i comandi. Questo<br />

è il livello 5. E la strada<br />

verso l’automazione totale<br />

è tracciata, al punto<br />

che praticamente tutti i<br />

costruttori stanno sperimentando<br />

soluzioni<br />

per consentire, in un<br />

futuro (lontano?), di<br />

affrontare da un’altra<br />

angolazione l’annosa<br />

questione della carenza<br />

di autisti.<br />

In un quadro del genere,<br />

Iveco ha da tempo<br />

promosso una partnership<br />

con gli americani<br />

di Plus, dinamica<br />

realtà specializzata nei<br />

software di automazione<br />

applicati al trasporto<br />

pesante.<br />

La collaborazione avviata<br />

due anni fa ha<br />

portato di recente ai<br />

primi test su strada, in<br />

Germania, finalizzati<br />

alla raccolta di dati utili<br />

a monitorare il funzionamento<br />

dei truck<br />

a guida autonoma. E<br />

prossimamente, così<br />

ha annunciato la stessa<br />

Iveco, ulteriori test<br />

su strada sono previsti<br />

anche in Italia, Austria<br />

e Svizzera.<br />

È importante testare i<br />

camion a guida autonoma<br />

in contesti (e paesi)<br />

diversi per mettere<br />

alla prova i veicoli in<br />

situazioni, terreni, pendenze,<br />

condizioni meteorologiche<br />

e scenari<br />

di guida differenti, con<br />

l’obiettivo di ampliare<br />

costantemente le capacità<br />

e le caratteristiche<br />

della tecnologia di guida<br />

autonoma sviluppata<br />

dall’americana Plus.<br />

Il sistema sviluppato<br />

dai partner si chiama<br />

Plus drive e il veicolo<br />

protagonista dei test è<br />

l’Iveco S-Way.<br />

LE BREVI<br />

SCANIA E NESTE<br />

Insieme ad altri<br />

partner, Scania e<br />

Neste promuovono un<br />

progetto finalizzato a<br />

monitorare le emissioni<br />

di anidride carbonica<br />

dei combustibili fossili<br />

ottenuti da fonti<br />

rinnovabili. Neste e<br />

Scania, incrociando<br />

una serie di dati<br />

sull’impatto climatico, si<br />

pongono l’ambizione di<br />

proporre in futuro una<br />

soluzione applicabile<br />

a tutti i produttori e a<br />

tutti i tipi di combustibili<br />

fossili ottenuti da fonti<br />

rinnovabili.<br />

RICARICA NISSAN<br />

Nissan e Iberdrola,<br />

azienda spagnola di<br />

primo piano sul fronte<br />

delle energie rinnovabili,<br />

hanno siglato un accordo<br />

per promuovere la<br />

mobilità sostenibile<br />

in Italia. Sulla base<br />

della partnership, i<br />

clienti Nissan avranno<br />

a disposizione un<br />

pacchetto di servizi legati<br />

alla ricarica dei veicoli<br />

elettrici a prezzi scontati.<br />

Tra i beneficiari del<br />

pacchetto Smart mobility<br />

all inclusive di Iberdrola<br />

c’è anche il van elettrico<br />

Townstar.<br />

NUOVO CEO CITROËN<br />

Thierry Koskas è il<br />

nuovo Ceo di Citroën.<br />

All’interno di Stellantis,<br />

poi, Koskas è stato<br />

anche nominato Chief<br />

sales&marketing officer.<br />

Riporterà direttamente<br />

il suo operato al Ceo<br />

di Stellantis, Carlos<br />

Tavares, e avrà il<br />

compito di promuovere<br />

il brand Citroën in<br />

Europa e nel mondo.<br />

Soddisfazione per la<br />

nomina è stata espressa<br />

proprio da Tavares.<br />

VOLTA TRUCKS<br />

Germania<br />

e Spagna<br />

Presto nuovi hub<br />

del costruttore in<br />

quel di Duisburg<br />

e a Madrid<br />

In attesa di capire<br />

quando (e dove) a-<br />

prirà il primo hub a<br />

Milano, Volta Trucks<br />

annuncia altri due a-<br />

vamposti europei della<br />

sua strategia Taas,<br />

acronimo di Truckas-a-service.<br />

I prossimi<br />

hub, che seguono<br />

quello francese di Parigi<br />

e quello inglese di<br />

Londra, saranno inaugurati<br />

a Duisburg, in<br />

Germania, e a Madrid,<br />

in Spagna.<br />

Il nuovo centro tedesco<br />

avrà una superficie<br />

di 3 mila metri<br />

quadrati con otto aree<br />

di assistenza e dodici<br />

parcheggi esterni per<br />

i veicoli, oltre a uno<br />

showroom, uffici, sale<br />

conferenza e spazi per<br />

la formazione.<br />

L’hub madrileno,<br />

invece, sorgerà nella<br />

zona est della città,<br />

non lontano da Mercamadrid,<br />

il più grande<br />

centro distributivo di<br />

prodotti alimentari deperibili<br />

della Spagna.<br />

NISSAN TESTA LA BISARCA ELETTRICA<br />

Nissan sta<br />

testando<br />

due camion<br />

elettrici per<br />

trainare<br />

bisarche<br />

cariche di auto.<br />

Succede in<br />

California, nel<br />

porto di Los<br />

Angeles, con i<br />

truck elettrici,<br />

un Nikola<br />

Tre Bev e un<br />

Kenworth, nello<br />

specifico, che<br />

partono carichi<br />

di auto dall’area<br />

di scarico<br />

portuale per<br />

dirigersi verso i<br />

concessionari di<br />

zona.<br />

Secondo<br />

quanto<br />

dichiarato dal<br />

costruttore<br />

giapponese, il<br />

periodo di test<br />

I VEICOLI SONO ALLESTITI DA LIEBHERR<br />

Sollevare con Scania<br />

Due truck da 450 cavalli consegnati<br />

in Puglia e in Emilia-Romagna<br />

Fratelli Paradiso<br />

e Dini Autogru<br />

hanno ricevuto<br />

da Scania due veicoli<br />

con allestimento<br />

Liebherr per lavori<br />

di sollevamento<br />

nel settore delle<br />

costruzioni. I camion<br />

è funzionale<br />

all’ottenimento<br />

di dati che<br />

possano<br />

giustificare<br />

l’utilizzo di<br />

veicoli elettrici<br />

per un servizio<br />

di questo tipo<br />

anche nel<br />

prossimo futuro.<br />

«Testare l’uso<br />

di truck elettrici<br />

per il trasporto<br />

di auto è<br />

una tappa<br />

importante nel<br />

nostro percorso<br />

verso la carbon<br />

neutrality», ha<br />

commentato<br />

Chris Styles,<br />

vice presidente<br />

Supply chain<br />

management,<br />

Nissan North<br />

America.<br />

«Siamo pionieri<br />

hanno motore da<br />

450 cavalli e 13 litri<br />

di cilindrata e sono<br />

compatibili con<br />

biodiesel e Hvo per<br />

l’utilizzo a basse<br />

emissioni. Fratelli<br />

Paradiso ha sede a<br />

Canosa di Puglia,<br />

in questo tipo<br />

di tecnologia:<br />

vogliamo<br />

quindi mettere<br />

in mostra il<br />

nostro spirito<br />

innovativo e<br />

posizionarci<br />

in modo da<br />

raggiungere i<br />

nostro obiettivi<br />

di lungo periodo<br />

nel trasporto a<br />

emissioni zero».<br />

in provincia di<br />

Barletta-Andria-<br />

Trani e punta su<br />

soluzioni sostenibili,<br />

specialmente<br />

nel trasporto di<br />

componenti pesanti<br />

e voluminosi per le<br />

turbine eoliche.<br />

Con sede a Noceto,<br />

in provincia di<br />

Parma, Dini Autogru<br />

è un’azienda<br />

specializzata nei<br />

trasporti eccezionali<br />

di manufatti in<br />

calcestruzzo. Tra le<br />

principali necessità<br />

dell’azienda in<br />

termini di veicoli<br />

ci sono robustezza<br />

e agilità, per poter<br />

così sollevare e<br />

movimentare anche<br />

carichi molto elevati<br />

e complessi.<br />

MAN ITALIA<br />

Più vicini<br />

ai giovani<br />

Un percorso di<br />

avvicinamento<br />

al settore della<br />

manutenzione<br />

La filiale italiana di<br />

Man Truck&Bus<br />

promuove un interessante<br />

progetto rivolto ai<br />

giovani, con l’obiettivo<br />

di avvicinare gli studenti<br />

delle ultime classi<br />

delle superiori al settore<br />

della riparazione dei<br />

veicoli commerciali.<br />

Condotto in collaborazione<br />

con Elis, ente<br />

non profit che orienta<br />

e forma persone al lavoro,<br />

operando a stretto<br />

contatto con imprese<br />

e scuole, il progetto<br />

coinvolge in una prima<br />

fase, che durerà fino al<br />

mese di aprile, circa<br />

150 studenti delle classi<br />

quarte e quinte degli<br />

istituti tecnici.<br />

Si parte dagli incontri<br />

organizzati nelle scuole<br />

fino ad arrivare agli<br />

appuntamenti presso<br />

la Man Academy e le<br />

officine stesse dove si<br />

svolgeranno gli stage<br />

curriculari. Sono anche<br />

previsti tirocini post diploma.<br />

60<br />

61


green deal<br />

nuovi carburanti, connettività, test<br />

TEVVA, AL VIA I TEST SU STRADA DEL CAMION A IDROGENO DA 7,5 TON<br />

Il costruttore britannico Tevva, tra i nomi nuovi del panorama europeo e specialista nelle trazioni alternative,<br />

ha iniziato i test su strada per valutare le prestazioni del suo truck elettrico a idrogeno da 7,5 ton. Il veicolo<br />

ha viaggiato dallo stabilimento londinese fino al confine con la Scozia, accumulando oltre mille chilometri<br />

e sorprendendo gli stessi ingegneri Tevva, secondo quanto dichiarato, per l’autonomia che il camion ha<br />

dimostrato di avere. Tanto che Tevva sta già producendo il ‘gemello’ full electric, sempre da 7,5 ton.<br />

L’IDROGENO TRA NORME E TEST<br />

Si comincia a<br />

fare sul serio<br />

Mentre la Ue si avvia a stabilire<br />

quando il vettore può definirsi<br />

verde, in Inghilterra lo specialista<br />

Jcb testa anche sui truck il motore<br />

a combustione interna a idrogeno<br />

Di idrogeno si parla<br />

tanto da alcuni<br />

anni. E il trasporto su<br />

gomma è uno dei settori<br />

che saranno più interessati<br />

dallo sviluppo<br />

del vettore potenzialmente<br />

green al cento<br />

per cento.<br />

Già, potenzialmente,<br />

perché le incognite legate<br />

alla sua produzione<br />

sono tante, al punto<br />

che sono state coniate<br />

diverse definizioni cromatiche<br />

per definire l’idrogeno,<br />

a seconda che<br />

provenga da un processo<br />

generativo realmente<br />

‘pulito’, o green.<br />

A questo proposito, la<br />

Commissione europea,<br />

grande protagonista<br />

LE BREVI<br />

della mobilità negli ultimi<br />

tempi, basti pensare<br />

alla proposta sullo<br />

standard Euro 7 o a<br />

IL MOTORE<br />

VA A IDROGENO<br />

Il camion che<br />

vedete qui di<br />

fianco, fornito da<br />

Mercedes e con<br />

massa totale a<br />

terra di 7,5 ton,<br />

ha un motore<br />

a combustione<br />

interna<br />

alimentato a<br />

idrogeno. Jcb<br />

ha sviluppato<br />

un propulsore<br />

da 4,8 litri che<br />

intende usare nel<br />

construction e in<br />

agricoltura.<br />

TOTAL ENERGIES-AIR LIQUIDE<br />

Due autentici giganti a livello globale<br />

come Total Energies e Air Liquide<br />

hanno annunciato un piano congiunto<br />

che dovrebbe portare alla creazione di<br />

circa cento stazioni per il rifornimento<br />

di idrogeno. Le stazioni dovrebbero<br />

sorgere lungo le arterie principali<br />

di Francia, Benelux e Germania e<br />

avranno il logo Total Energies. Il<br />

trasporto merci sarà, secondo i partner,<br />

il principale beneficiario.<br />

quella sulla progressiva<br />

e tassativa riduzione<br />

delle emissioni dei<br />

veicoli pesanti in vista<br />

ACCORDO TRA HYLIKO E TOYOTA<br />

Hyliko è il gruppo francese<br />

specializzato nello sviluppo e<br />

nell’allestimento di camion a<br />

idrogeno e nell’offerta di servizi Taas<br />

(Truck-as-a-Service). I primi modelli<br />

che Hyliko produrrà, con massa<br />

totale da 44 e da 26 ton, saranno<br />

equipaggiati con celle a combustibile<br />

provenienti dagli stabilimenti Toyota.<br />

Lo hanno annunciato le due aziende<br />

confermando l’accordo di partnership.<br />

del 2040, si è espressa<br />

anche in merito all’idrogeno<br />

verde.<br />

Come? proponendo<br />

una serie di parametri<br />

dettagliati per definire<br />

quando si può parlare<br />

di idrogeno verde, vale<br />

a dire prodotto a partire<br />

da fonti completamente<br />

rinnovabili.<br />

Obiettivo della proposta<br />

è garantire che tutti<br />

i combustibili rinnovabili<br />

di origine non biologica<br />

(noti anche come<br />

Rfnbo, dall’acronimo<br />

inglese) siano prodotti<br />

a partire da energia<br />

elettrica proveniente da<br />

fonti rinnovabili.<br />

Intanto, nell’attesa<br />

che il quadro normati-<br />

vo venga definito (Parlamento<br />

e Consiglio<br />

europei verranno ora<br />

chiamati a vagliare e<br />

discutere la proposta<br />

della Commissione) c’è<br />

chi sperimenta i motori<br />

a combustione interna<br />

alimentati a idrogeno.<br />

Dopo Cummins, ecco<br />

che anche gli inglesi<br />

di Jcb lanciano il sasso<br />

nello stagno, sotto<br />

forma di un motore da<br />

4,8 litri adattato all’utilizzo<br />

con l’idrogeno e<br />

pensato soprattutto per<br />

possibili utilizzi negli<br />

ambiti più affini all’attività<br />

di Jcb, vale a dire<br />

construction e agricolo.<br />

Il costruttore britannico,<br />

tuttavia, ha voluto<br />

testare la bontà<br />

della sua soluzione<br />

innovativa<br />

anche su un<br />

truck e ha chiesto<br />

a Mercedes<br />

di collaborare,<br />

fornendo un 7,5<br />

ton di massa<br />

totale che è stato<br />

equipaggiato<br />

con il motore a<br />

combustione a<br />

idrogeno. Secondo<br />

Jcb, il retrofit<br />

del veicolo è<br />

stato completato<br />

nell’arco di pochi<br />

giorni.<br />

UN ROUTER SUL TETTO<br />

Cradlepoint, società del gruppo<br />

Ericsson, ha lanciato sul mercato la<br />

nuova generazione di router wireless<br />

Lte 5G, con modem e antenna integrati<br />

in un unico dispositivo. I router sono<br />

pensati per essere installati sul tetto dei<br />

veicoli, sia leggeri che pesanti. Sono,<br />

infatti, dotati di un sistema che assicura<br />

la protezione da agenti atmosferici,<br />

urti e vibrazioni. Cradlepoint ha anche<br />

semplificato l’installazione del sistema.<br />

DA MARZO IN 150 STAZIONI ITALIANE<br />

L’Hvolution targata Eni<br />

La App e il sito Enistation.com<br />

indicano dove è disponibile l’Hvo<br />

E<br />

ni mostra di<br />

credere nei<br />

biocarburanti<br />

di nuova generazione<br />

e si attrezza per<br />

numeri sono<br />

I ancora bassi<br />

e dovranno<br />

crescere molto<br />

se si vorranno<br />

centrare gli<br />

obiettivi di<br />

riduzione delle<br />

emissioni indicati<br />

di recente<br />

dalle istituzioni<br />

europee. La<br />

società di<br />

ricerche Ihs<br />

la distribuzione<br />

diffusa sul territorio<br />

italiano. A marzo,<br />

infatti, l’Hvo, un<br />

biocarburante<br />

PESANTI ELETTRICI: IN EUROPA CRESCONO<br />

Markit, tuttavia,<br />

certifica come le<br />

immatricolazioni<br />

di camion con<br />

massa totale<br />

a terra uguale<br />

o superiore a<br />

16 ton siano<br />

in crescita,<br />

almeno in termini<br />

percentuali. Se,<br />

infatti, nel 2021<br />

Ihs Markit aveva<br />

censito 346<br />

truck elettrici,<br />

nel 2022 è stata<br />

superata quota<br />

mille (1.041 il<br />

numero esatto<br />

di camion ‘alla<br />

spina’ registrati).<br />

Considerando i<br />

paesi dell’Unione<br />

europea con<br />

l’aggiunta di<br />

Svizzera e<br />

Norvegia, la<br />

nazione dove<br />

prodotto da materie<br />

prime di scarto e<br />

residui vegetali,<br />

nonché da oli<br />

generati da colture<br />

non in competizione<br />

con la filiera<br />

alimentare, sarà<br />

in distribuzione in<br />

oltre 150 stazioni di<br />

servizio del gruppo.<br />

Individuare le<br />

stazioni abilitate alla<br />

vendita dell’Hvo<br />

sarà semplice: basta<br />

cercarle sulla App<br />

Eni Live o sul sito<br />

Enistation.com.<br />

Eni Sustainable<br />

mobility è attualmente<br />

il secondo produttore<br />

di Hvo in Europa<br />

grazie alla tecnologia<br />

proprietaria Ecofining<br />

sviluppata da Eni.<br />

sono stati<br />

immatricolati più<br />

camion elettrici<br />

nel 2022 è stata<br />

la Germania<br />

con 198 veicoli,<br />

davanti a Svezia<br />

(169) e Norvegia.<br />

(150). Francia<br />

e Svizzera<br />

sono le altre<br />

nazioni con più<br />

di cento truck<br />

immatricolati,<br />

davanti a Paesi<br />

Bassi, Spagna,<br />

Danimarca e<br />

Belgio. Solo<br />

decima l’Italia,<br />

con appena<br />

15 veicoli<br />

immatricolati lo<br />

scorso anno nel<br />

segmento dei<br />

truck con massa<br />

totale superiore a<br />

16 ton.<br />

TENDENZE<br />

In pista con<br />

Big data<br />

Campus 5G di<br />

Zf per i test su<br />

guida autonoma<br />

Maas e Taas<br />

Zf Commercial vehicle<br />

solutions, la<br />

divisione del gruppo<br />

tedesco votata al settore<br />

dei veicoli commerciali,<br />

ha creato presso il<br />

circuito proprietario di<br />

prova di Jeversen, non<br />

lontano da Hannover, il<br />

5G Campus network.<br />

L’obiettivo del<br />

Campus è perfezionare<br />

i test delle soluzioni<br />

basate sui big data<br />

che possano favorire<br />

le nuove tendenze nel<br />

trasporto come Maas<br />

(Moblity-as-a-service)<br />

o Taas (Transport-as-aservice).<br />

Nuovi modelli di<br />

business, insomma,<br />

fondati non più, o non<br />

soltanto, sul veicolo,<br />

ma anche sull’ecosi-<br />

INVESTIMENTI<br />

Idrogeno?<br />

No, biofuel<br />

I grandi gruppi<br />

petroliferi<br />

credono nei<br />

biocarburanti<br />

Li chiamano ‘Oil<br />

giants’: Shell, British<br />

Petroleum, Eni,<br />

Repsol, Total (oggi<br />

TotalEnergies) stanno<br />

allargando i loro orizzonti<br />

oltre quel petrolio<br />

che ne ha finora<br />

sostenuto il business.<br />

Secondo Transport &<br />

stema di servizi che lo<br />

circonda.<br />

Nel medio periodo,<br />

inoltre, Zf ha posto<br />

l’obiettivo sull’ulteriore<br />

sviluppo della guida<br />

autonoma di livello<br />

4 e 5 (fino, cioè, alla<br />

disponibilità di veicoli<br />

che ‘si guidano da soli’,<br />

per semplificare),<br />

che richiede una connettività<br />

impeccabile e<br />

grande capacità di calcolo<br />

nella gestione ed<br />

elaborazione dei dati.<br />

Questo per consentire<br />

il controllo realmente<br />

autonomo del veicolo<br />

e assicurare livelli di<br />

sicurezza altissimi. Zf<br />

potrà così replicare in<br />

pista diversi casi d’uso<br />

quotidiano della guida<br />

autonoma.<br />

Environment (T&E),<br />

questi giganti globali<br />

starebbero investendo<br />

nei biocarburanti otto<br />

volte più che sull’idrogeno.<br />

Secondo T&E,<br />

questo rappresenterebbe<br />

un freno importante<br />

allo sviluppo dell’idrogeno.<br />

62<br />

63


a tutto carico<br />

pneumatici ricostruiti, crescite<br />

KRONE (DI NUOVO) PARTNER DELL’EUROPEAN TRUCK RACING<br />

Il costruttore tedesco di trailer Krone torna a essere partner del Goodyear Fia<br />

Etrc, il campionato europeo riservato ai camion che partirà a Misano nel mese di<br />

maggio. Krone aveva già sponsorizzato il campionato nel 2017. Secondo il capo<br />

del marketing di Krone, Simon Richenhagen, il contesto dell’Etrc si sposa con le<br />

iniziative di sostenibilità che il costruttore sta mettendo in campo.<br />

SOSTENIBILITÀ SECONDO MICHELIN<br />

La vita green<br />

dei pneus giganti<br />

Ricostruire e riscolpire gli pneumatici<br />

per autocarro, così da ridurre le<br />

emissioni di CO 2<br />

e risparmiare materie<br />

prime. Michelin ci crede e certifica<br />

le aziende di trasporto che seguono<br />

questa filosofia: 31 in Italia nel 2022<br />

Non basta produrre<br />

pneumatici in modo<br />

più sostenibile e rispettoso<br />

dell’ambiente.<br />

Per ridurre le emissioni<br />

di anidride carbonica<br />

relative all’intero ciclo<br />

di vita degli pneumatici<br />

occorre fare un passo<br />

in più e affidarsi alla<br />

possibilità di ricostruire<br />

e riscolpire gli pneumatici<br />

stessi per ottimizzare<br />

il loro ciclo di vita.<br />

Un concetto non<br />

certo nuovo nella filosofia<br />

di Michelin, se<br />

si pensa che il primo<br />

pneumatico ricostruibile<br />

è stato prodotto<br />

dalla Casa transalpina<br />

già nel 1923, un secolo<br />

tondo fa.<br />

Cent’anni di<br />

evoluzione<br />

Da allora sono passati<br />

cent’anni di evoluzione<br />

tecnologica che oggi<br />

consentono al pneumatico<br />

per autocarro<br />

di attraversare fino a<br />

quattro cicli di vita,<br />

considerando la possibilità<br />

di operazioni di<br />

ricostruzione della carcassa<br />

e riscolpitura del<br />

battistrada.<br />

«È difficile stimare<br />

un dato complessivo<br />

sulla vita utile del<br />

pneumatico ricostruito.<br />

Quello che come<br />

Michelin possiamo<br />

garantire è che i dati<br />

sulla sicurezza degli<br />

pneumatici ricostruiti,<br />

derivanti da test certificati,<br />

sono assolutamente<br />

confortanti». Parola<br />

di Enrico Spinelli,<br />

direttore vendite B2B<br />

di Michelin Italia, nel<br />

corso dell’evento che è<br />

servito per fare il punto<br />

sull’attestato per la gestione<br />

sostenibile dei<br />

pneumatici.<br />

Strumento, quest’ultimo,<br />

ideato da Michelin<br />

per certificare le<br />

aziende di trasporto<br />

più virtuose in quanto a<br />

sostenibilità ambientale<br />

ed economica per quel<br />

che riguarda i pneumatici<br />

e assegnato per la<br />

secondo volta nel 2022.<br />

Giusto per dare<br />

qualche numero, 31<br />

delle 70 aziende di trasporto<br />

che si sono affidate<br />

a Michelin per la<br />

gestione degli pneumatici<br />

hanno ottenuto lo<br />

scorso anno l’attestato,<br />

rilasciato a chi rispetta<br />

una serie di parametri:<br />

sostanzialmente,<br />

il risparmio di CO 2<br />

e<br />

materie prime dovuto<br />

all’efficacia delle operazioni<br />

di ricostruzione<br />

e riscolpitura.<br />

Michelin ha calcolato<br />

che le 31 flotte, dotate<br />

complessivamente<br />

di circa 13.500 veicoli,<br />

hanno contribuito al risparmio<br />

di circa 4.500<br />

ton di CO 2<br />

(equivalenti<br />

a quelle emesse da 102<br />

camion) e di 1.639 ton<br />

di materie prime, necessarie<br />

per la produzione<br />

di oltre 23 mila<br />

pneumatici.<br />

Aumenta<br />

la vita utile<br />

Sempre secondo Michelin,<br />

ogni pneumatico<br />

ricostruito comporta<br />

un risparmio di circa<br />

60 chili di anidride<br />

carbonica, mentre la<br />

riscolpitura, che serve<br />

sostanzialmente a ripristinare<br />

la profondità<br />

del battistrada, aumenta<br />

più o meno del 25 per<br />

cento la vita utile di<br />

uno pneumatico.<br />

GESTIONE<br />

CERTIFICATA<br />

L’attestato che<br />

Michelin assegna<br />

dal 2021 (in basso a<br />

sinistra il modello)<br />

vuole premiare<br />

quelle aziende<br />

che dimostrano<br />

di credere fino<br />

in fondo nella<br />

ricostruzione e<br />

riscolpitura degli<br />

pneumatici.<br />

«I vantaggi che le<br />

aziende possono ottenere<br />

dalla gestione ottimizzata<br />

vanno dalla<br />

Obiettivo carbon neutrality entro il 2050<br />

minore incidentalità,<br />

quindi maggiore sicurezza,<br />

alla forte riduzione<br />

del consumo di<br />

Il percorso è lungo,<br />

è vero, ma occorre<br />

partire in tempo se si<br />

vogliono raggiungere<br />

gli obiettivi. E se<br />

parlare di produzione<br />

sostenibile in un<br />

settore energivoro<br />

come quello degli<br />

pneumatici non è<br />

banale, Michelin pare<br />

avere le idee piuttosto<br />

chiare. Il traguardo<br />

finale del gruppo,<br />

infatti, è raggiungere<br />

la neutralità carbonica<br />

entro il 2050. Per la<br />

fine del prossimo<br />

decennio,<br />

invece, Michelin<br />

si propone di<br />

utilizzare almeno<br />

il 40 per cento<br />

di materiali<br />

sostenibili nella<br />

realizzazione<br />

degli pneumatici<br />

e, nello stesso<br />

tempo, di<br />

dimezzare le<br />

carburante», continua<br />

Spinelli, che ha anche<br />

spiegato perché ci sono<br />

ancora tante azien-<br />

emissioni di anidride<br />

carbonica rispetto<br />

al 2010. Curiosi, nel<br />

corso della conferenza<br />

stampa organizzata<br />

per presentare<br />

l’attestato per la<br />

gestione sostenibile<br />

degli pneumatici,<br />

abbiamo chiesto a che<br />

punto si trova oggi<br />

Michelin nella roadmap<br />

fin qui delineata.<br />

«Siamo in linea con<br />

gli obiettivi che ci<br />

siamo posti in vista<br />

del 2<strong>03</strong>0 e del 2050»,<br />

de che guardano con<br />

ritrosia al pneumatico<br />

ricostruito, come peraltro<br />

dimostra il fatto<br />

che, rispetto al 2021,<br />

il numero di attestati<br />

assegnati da Michelin<br />

non è sostanzialmente<br />

aumentato.<br />

Andare oltre le<br />

resistenze<br />

«Intorno al pneumatico<br />

ricostruito c’è ancora<br />

della resistenza da<br />

parte di molte aziende<br />

di trasporto, dovuta<br />

soprattutto a timori legati<br />

alla sicurezza. Noi<br />

vogliamo andare più<br />

in profondità e vincere<br />

queste resistenze,<br />

ha risposto Arianna<br />

Bianchi (nella foto),<br />

responsabile marketing<br />

B2B di Michelin<br />

Italia. «Rispetto al<br />

2010, già oggi è stato<br />

abbattuto il 29 per<br />

cento di emissioni. La<br />

sostenibilità per noi<br />

parte già dalla fase<br />

di progettazione e lo<br />

sviluppo di prodotti<br />

destinati a durare più<br />

a lungo e si ripercuote<br />

lungo tutto il ciclo<br />

di vita, inclusa la<br />

logistica».<br />

anche grazie a dati oggettivi<br />

derivanti da test<br />

rigorosi», ha concluso<br />

Spinelli.<br />

Scorrendo l’elenco<br />

delle 31 flotte che hanno<br />

ricevuto lo scorso<br />

anno da Michelin l’attestato<br />

per la gestione<br />

sostenibile dei pneumatici<br />

si nota come sia<br />

rappresentata un po’<br />

tutta l’Italia: dal Gruppo<br />

Arcese (Trentino) al<br />

consorzio Consetra di<br />

Polla (Sa). Dalla catanese<br />

Nicolosi Trasporti<br />

alla cagliaritana Emme<br />

Truck group, giusto<br />

per citare solo qualche<br />

esempio.<br />

Fabrizio Dalle Nogare<br />

64<br />

65


service&logistics<br />

partnership alla spina, nuovi poli<br />

MERCEDES-BENZ TRUCKS ITALIA AL POLO LOGISTICO DI PIACENZA<br />

Dall’inizio del <strong>2023</strong> è attivo un nuovo punto vendita e assistenza Mercedes-Benz Trucks a<br />

Piacenza. Daimler Truck Retail Italia, filiale diretta di MB Trucks, incrementa così la sua impronta<br />

nel nostro Paese, aggiungendo un tassello al sito di Roma. Il polo piacentino si sviluppa su 32<br />

mila metri quadrati, presto ospiterà anche colonnine di ricarica per veicoli industriali elettrici e<br />

sorge in prossimità delle sedi operative di alcune delle maggiori flotte italiane.<br />

66<br />

FERCAM A ROMA<br />

Se la strada<br />

è segnata<br />

Ben più che una consegna:<br />

l’elettrico D16 E-Tech di<br />

Renault Trucks che entra<br />

nella flotta romana di<br />

Fercam è il coronamento<br />

di un progetto innovativo<br />

tavolta l’evento,<br />

S non così straordinario,<br />

della consegna<br />

di un camion, sebbene<br />

elettrico, è diventata<br />

l’occasione giusta per<br />

una riflessione sullo<br />

sviluppo del trasporto<br />

elettrificato.<br />

Dal confronto, quello<br />

che abbiamo avuto<br />

con due ‘pionieri’,<br />

come si sono definiti,<br />

quali Fercam e Renault<br />

Trucks, sono emerse<br />

infatti conferme e diversi<br />

spunti.<br />

Investimento<br />

ancora per pochi<br />

Già, perché scegliere<br />

di investire (e tanto)<br />

su un camion elettrico<br />

come il D16 E-Tech<br />

che abbiamo visto a<br />

Roma è oggi l’azzardo<br />

che non molte aziende<br />

di trasporto possono<br />

permettersi, ma presto<br />

(e tutto lascia pensare<br />

che possa essere così)<br />

potrebbe diventare una<br />

necessità. Vuoi per le<br />

maglie delle normative<br />

sulle emissioni, sempre<br />

più strette anche<br />

nel trasporto pesante;<br />

vuoi per le richieste<br />

dei committenti, che si<br />

orienteranno inevitabilmente<br />

sulla sostenibilità<br />

dei veicoli.<br />

«Cercavamo un veicolo<br />

che avesse batterie<br />

con elevata capacità e,<br />

soprattutto, che fosse<br />

affidabile», riassume<br />

Dino Menichetti,<br />

regional manager di<br />

Fercam e responsabile<br />

del progetto finito con<br />

la consegna a cui abbiamo<br />

assitito. «Il D16<br />

E-Tech verrà utilizzato<br />

per le consegne in una<br />

città complicata come<br />

Roma».<br />

Fercam era interessata<br />

a un camion di<br />

questo tonnellaggio<br />

(16 ton) perché, oltre<br />

ai servizi di groupage<br />

nella capitale, il veicolo<br />

dovrà farsi carico di<br />

trasportare opere d’arte<br />

o di effettuare traslochi,<br />

quindi voluminosi a<br />

basso peso.<br />

L’ecosistema della<br />

mobilità sostenibile<br />

«Con Fercam ci siamo<br />

capiti subito, e abbiamo<br />

potuto ragionare<br />

sull’ecosistema della<br />

mobilità sostenibile»,<br />

aggiunge Pierre Sirolli,<br />

Ad di Renault Trucks<br />

Italia. «Portiamo avanti<br />

questo progetto da oltre<br />

un anno: siamo stati in<br />

grado di calcolare le<br />

CONSEGNATO<br />

UFFICIALMENTE<br />

Si stringono la<br />

mano l’Ad di<br />

Renault Trucks<br />

Italia, Pierre<br />

Sirolli, e quello<br />

di Fercam, Hannes<br />

Baumgartner,<br />

davanti al modello<br />

D16 E-Tech<br />

elettrificato,<br />

allestito con<br />

furgonatura in<br />

alluminio e sponda<br />

caricatrice grazie<br />

all’intervento di<br />

Tercam. Sopra,<br />

la consegna<br />

della targa con<br />

i principali<br />

protagonisti del<br />

progetto condiviso<br />

che è durato oltre<br />

un anno.<br />

Anche a Bolzano l’elettrico piace<br />

La mobilità elettrica,<br />

evidentemente,<br />

ingolosisce. E se la<br />

sede Fercam di Roma<br />

ha appena ricevuto il<br />

D16 E-Tech di Renault<br />

Trucks, quella di<br />

Bolzano sta testando<br />

il Mercedes-Benz<br />

eActros, truck pensato<br />

anch’esso per la<br />

distribuzione regionale,<br />

che la casa della Stella<br />

produce in serie già<br />

dall’autunno 2021.<br />

L’elettrico Mercedes-<br />

Benz ha svolto di<br />

recente una<br />

intensa settimana<br />

di test tra la sede<br />

di Bolzano del<br />

trasportatore<br />

altoatesino e il<br />

quartier generale<br />

austriaco di<br />

Dachser, altro<br />

operatore<br />

logistico molto<br />

interessato ai<br />

camion elettrici,<br />

loro esigenze grazie ai<br />

nostri simulatori e ora<br />

monitoreremo l’operatività<br />

del veicolo».<br />

Si parlava di ecosistema,<br />

dunque anche<br />

di ricarica: Fercam<br />

dispone di un impianto<br />

fotovoltaico da 225<br />

kilowatt di potenza e<br />

ha calcolato che il D16<br />

dovrebbe assorbire a<br />

regime tra i 45 e i 50<br />

kilowatt l’anno.<br />

Considerata la presenza<br />

di alcuni van<br />

elettrici e le necessità<br />

energetiche del centro<br />

di smistamento, il limite<br />

a eventuali altri<br />

acquisti di truck elettrici<br />

(il D16 sostituirà<br />

a Innsbruck, in Austria.<br />

Con un carico di<br />

6 ton di merce per<br />

ciascuna tratta, e dopo<br />

una fase di briefing<br />

condotta da un esperto<br />

Daimler a beneficio<br />

degli autisti per una<br />

corretta gestione e<br />

ottimizzazione del<br />

veicolo, l’eActros ha<br />

fatto la spola tra Italia e<br />

Austria senza che fosse<br />

necessario ricaricare il<br />

truck durante il tragitto.<br />

«Siamo orgogliosi che<br />

Fercam abbia deciso<br />

un camion diesel) è<br />

proprio la disponibilità<br />

di energia e potenza<br />

per la ricarica, che per<br />

il D16 sarà in Ac.<br />

Altre soluzioni che<br />

consentano la ricarica<br />

di più veicoli in deposito<br />

sono in fase di<br />

studio ma, al momento,<br />

pare non ci sia ancora<br />

nulla di concreto.<br />

All’estero molti<br />

più incentivi<br />

Altra questione che non<br />

va giù a un manager<br />

schietto come Sirolli è<br />

quella degli incentivi:<br />

«Fa male vedere come<br />

in altri paesi europei gli<br />

incentivi coprano fino<br />

di testare su strada le<br />

prestazioni del nostro<br />

veicolo elettrico», ha<br />

detto Maurizio Pompei,<br />

Ceo di Mercedes-<br />

Benz Trucks Italia.<br />

«L’eActros, premiato<br />

come Sustainable<br />

Truck of the Year<br />

<strong>2023</strong>, è il truck ideale<br />

per il trasporto a<br />

corto e medio raggio.<br />

Grazie alla rumorosità<br />

contenuta, il veicolo<br />

può essere anche<br />

utilizzato per le<br />

consegne notturne».<br />

all’80 per cento della<br />

differenza di costo<br />

tra un truck elettrico e<br />

l’analogo veicolo con<br />

motore termico».<br />

È anche per questo<br />

motivo che, pur avendo<br />

una gamma elettrica<br />

molto competitiva (che<br />

sarà presto arricchita<br />

dai modelli T e C),<br />

spesso «facciamo fatica<br />

a convincere i nostri<br />

clienti ad andare avanti<br />

nella proposizione»,<br />

conferma Pierre Sirolli.<br />

Non è però stato il<br />

caso di Fercam, che ha<br />

scelto Roma (e Renault<br />

Trucks) per la sua sperimentazione<br />

green.<br />

Fabrizio Dalle Nogare<br />

67


village<br />

decorati d’autore<br />

A MISANO CON IL TRUCK RACE<br />

Il 16 febbraio c’è stato lo show down del<br />

Misano World Circuit con la presentazione del<br />

calendario gare <strong>2023</strong>. In pole position anche<br />

il Rubia Engine oil Misano Grand prix Truck<br />

che si terrà nel week-end del 20-21 maggio.<br />

STORIA DEL TUNNEL NATO DUE VOLTE<br />

FORD F-MAX 500<br />

Sognando<br />

l’Harley<br />

68<br />

A Padova lo special<br />

della Rino Custom cattura<br />

l’attenzione dei bikers<br />

Ha fatto bella mostra<br />

di sé per tutta<br />

la durata Motor Bike<br />

expo tenutosi alla Fiera<br />

di Verona dal 27 al 29<br />

gennaio, precisamente<br />

nell’area esterna del<br />

padiglione 4, quella dedicata<br />

al custom.<br />

Stiamo parlando<br />

dell’F-Max 500 ispirato<br />

alle moto Harley<br />

customizzate che Ford<br />

Trucks Italia, in collaborazione<br />

con il concessionario<br />

veneto Atlante<br />

Industriali, ha fatto realizzare<br />

da Rino Custom<br />

e che lo specialista di<br />

Bellizzi (Sa) ha consegnato<br />

giusto quattro<br />

giorni prima dell’inizio<br />

del Motor Bike expo.<br />

Una sfida contro<br />

il tempo<br />

«È stata una sfida contro<br />

il tempo», racconta<br />

Rino Acito, «Mentre<br />

aspettavamo che ci venisse<br />

consegnato il camion,<br />

abbiamo studiato<br />

tutte le grafiche. Ispirandoci<br />

a un serbatoio<br />

Harley che abbiamo<br />

visto sul web».<br />

«Quando il Ford T-<br />

Max è arrivato, abbiamo<br />

iniziato ad applicare le<br />

decorazioni in tema floreale<br />

color panna sulla<br />

cabina, che è in bianco<br />

ghiaccio», continua Rino<br />

Acito, «Poi, abbiamo<br />

verniciato la fascia alta,<br />

GRANDE<br />

SUCCESSO<br />

In alto,<br />

Lorenzo<br />

Boghich,<br />

Ad Ford<br />

Trucks, e<br />

Rino Acito.<br />

in corrispondenza dei<br />

finestrini, seguendo le<br />

linee aerodinamiche del<br />

truck, in marrone, così<br />

come la cornice del mascherone,<br />

i parafanghi<br />

posteriori e i gradini di<br />

accesso alla cabina».<br />

«Mascherone e cerchi<br />

sono verniciati<br />

sempre in color panna»,<br />

continua a spiegare Rino<br />

Acito. «Mentre i tubi<br />

inox delle varie barre<br />

portafari, sotto spoiler<br />

e minigonne, sono stati<br />

trattati in modo da ren-<br />

derli simili nell’aspetto<br />

agli scarichi cromati,<br />

bruciati dal fuoco, delle<br />

rumorose bicilindriche<br />

di Milwaukee».<br />

mare le classiche giacche<br />

in pelle dei bikers<br />

americani».<br />

«Pensavamo che<br />

sarebbe stata dura<br />

confrontarci con i vari<br />

customizzatori Harley<br />

presenti in Fiera e,<br />

quindi, abbiamo dato il<br />

meglio di noi nel realizzare<br />

questo truck. E<br />

oggi possiamo esprimere<br />

soddisfazione, vista<br />

la grande affluenza di<br />

bikers allo stand Ford,<br />

incuriositi nel vedere la<br />

nostra realizzazione»,<br />

La citazione delle<br />

giacche dei bikers<br />

«Infine, per gli interni<br />

abbiamo ideato rivestimenti<br />

in pelle marrone<br />

con cucitura singola<br />

a contrasto, in color<br />

panna e trama a piccoli<br />

rombi. Ultimo tocco, le<br />

frange nella parte bassa<br />

dei coprisedili, a richiachiude<br />

Rino Acito.<br />

A rassicurarlo sull’esito<br />

della realizzazione,<br />

Lorenzo Boghich, amministratore<br />

delegato<br />

di Ford Trucks Italia:<br />

«Siamo felici che questa<br />

nostra idea, realizzata<br />

al top dalla Rino<br />

Custom, abbia avuto<br />

successo. Per il momento,<br />

l’F-Max 500 Custom<br />

è esemplare unico, ma<br />

non è detto che in futuro<br />

non ne vengano<br />

prodotti altri».<br />

Gabriele Bolognini<br />

€ 15<br />

anziché<br />

€ 29<br />

150 pagine,<br />

100 foto, 23 capitoli<br />

l’idea, il progetto, la realizzazione,<br />

l’incidente, la ristrutturazione, la riapertura<br />

Per acquisti e informazioni: VADO E TORNO EDIZIONI Tel. 02 55 23 09 50 - Fax 02 55 23 09 49 www.vadoetorno.com - E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com


van&pick-up<br />

mobilità green, light van elettrici<br />

CONTARINA SCEGLIE L’IVECO DAILY CNG PER I SERVIZI DI IGIENE AMBIENTALE<br />

Passano gli anni (sono 45 dal lancio), ma il Daily continua a mietere consensi. Iveco ha infatti consegnato una vera e propria flotta<br />

del suo light van icona a Contarina, azienda con sede a Lovadina di Spresiano, nel trevigiano, che si occupa della gestione dei<br />

rifiuti nella provincia. Per l’esattezza, si tratta di cinquanta esemplari versione 70C14 GA8, con guida a destra, dotati di motore 3<br />

litri da 136 cv alimentato a gas naturale (Cng). Allestiti con compattatore laterale e destinati alla raccolta porta-porta nei 49 comuni<br />

serviti da Contarina, i Daily Cng potranno a breve impiegare il biometano autoprodotto dalla stessa Contarina.<br />

MERCEDES eSPRINTER<br />

Alla carica dei<br />

cinquecento<br />

Il nuovo full electric del best seller della Stella,<br />

che sarà sul mercato europeo alla fine del <strong>2023</strong>,<br />

si annuncia ancora più versatile e performante.<br />

Batterie con capacità di 56, 81 o 113 kWh,<br />

autonomia fino a 500 chilometri, 14 m 3 di carico<br />

e la chicca dell’assale posteriore elettrico<br />

FURGONE<br />

E CABINATO<br />

Mercedes eSprinter<br />

verrà proposto oltre<br />

che nella classica<br />

configurazione<br />

furgone, anche come<br />

cabinato. Due le<br />

lunghezze (medio e<br />

lungo), e fino a<br />

4,25 ton, invece, il<br />

peso totale.<br />

Ambition 2<strong>03</strong>9 è<br />

il piano attraverso<br />

il quale,<br />

adottando un approccio<br />

olistico, Mercedes<br />

punta, entro quella<br />

data, dunque con undici<br />

anni di anticipo<br />

rispetto alla scadenza<br />

fissata dalla Ue, alla<br />

neutralità delle emissioni<br />

di CO 2<br />

per tutta<br />

la sua gamma di furgoni<br />

e auto.<br />

E il nuovo eSprinter,<br />

ariete della famiglia dei<br />

commerciali della Stella,<br />

rappresenta un tassello<br />

importante nella<br />

strategia finalizzata alla<br />

mobilità a zero emissioni<br />

che per Mercedes è<br />

un pilastro della propria<br />

azione.<br />

Sostenibilità<br />

ed efficienza<br />

Non deve dunque sorprendere<br />

che l’ennesimo<br />

upgrade green<br />

arrivi proprio dal bestseller<br />

dei van. L’e-<br />

Sprinter combina infatti<br />

rispetto per l’ambiente,<br />

efficienza, prestazioni,<br />

sicurezza e versatilità.<br />

In particolare, la nuova<br />

versione del talentuoso<br />

lavoratore Mercedes,<br />

alza ulteriormente l’asticella<br />

di efficienza e<br />

DUE LIVELLI<br />

DI POTENZA<br />

La line up<br />

delle batterie<br />

prevede tre<br />

differenti livelli,<br />

rispettivamente di<br />

56, 81 o 113 kWh,<br />

in funzione delle<br />

esigenze della<br />

clientela e del<br />

carico utile. Due<br />

le potenze con<br />

100 e 150 kilowatt<br />

di picco.<br />

rendimento, puntando<br />

apertamente alla leadership<br />

nella mobilità<br />

elettrica. E lo fa mettendo<br />

in campo una serie<br />

di innovazioni tecniche<br />

che trovano sintesi nel<br />

concetto dei tre moduli:<br />

quello anteriore con i<br />

componenti ad alto voltaggio,<br />

quello centrale<br />

con la batteria (disponibile<br />

con capacità di<br />

56, 81 o 113 kWh) sistemata<br />

tra gli assi, nel<br />

sottoscocca, e quello<br />

posteriore che integra<br />

motore (compatto: 130<br />

chili di peso) e assale<br />

elettrico, entrambi per la<br />

prima volta utilizzati su<br />

un Mercedes a batteria.<br />

Previsto in Europa a<br />

fine <strong>2023</strong> (ma già nella<br />

seconda metà dell’anno<br />

in America e Canada),<br />

l’eSprinter viene proposto<br />

nelle varianti van<br />

e cabinato (che arriverà<br />

però in una seconda<br />

fase) con due potenze<br />

(136 e 204 cv di picco)<br />

e capacità di carico<br />

di 14 m 3 . L’autonomia<br />

dichiarata è di 400 chilometri<br />

(500 nel ciclo<br />

urbano Wltp).<br />

70<br />

71


ALTERNATIVI<br />

ALTERNATIVI<br />

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo<br />

<strong>2023</strong>. Accanto al modello, il peso a terra<br />

e (se previsto) il peso della combinazione.<br />

I modelli sono raggruppati per famiglia.<br />

Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />

se diverso da quello del veicolo.<br />

E-BERLINGO<br />

CITROËN<br />

E-BERLINGO<br />

2,4 t<br />

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />

KWh. Portata 725 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.785 31.700<br />

E-DOBLO<br />

2,4 t<br />

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />

KWh. Portata 725 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.785 31.700<br />

E-BERLINGO<br />

2,4 t<br />

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />

KWh. Portata 676 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.975 32.600<br />

E-JUMPY<br />

E-JUMPY<br />

2,9 t<br />

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />

KWh. Portata da 926 a 928 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 36.900<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 38.400<br />

E-JUMPER<br />

E-JUMPER<br />

3,5 t<br />

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />

50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 60.000<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 66.400<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 67.400<br />

E-JUMPER 4 TON<br />

4 t<br />

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />

50 KWh. Portata 1.245 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 81.100<br />

FIAT<br />

E-DOBLO<br />

E-DOBLO<br />

2,4 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata da 753 a 800 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.975 33.500<br />

Passo 2.785 32.500<br />

E-SCUDO<br />

E-SCUDO<br />

2,8 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata da 926 a 928 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.925 35.900<br />

Passo 3.275 36.600<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 37.300<br />

E-DUCATO<br />

E-DUCATO<br />

3,5 t<br />

122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />

Portata da 985 a 1.435 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.450 64.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 65.400<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 66.500<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 67.600<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 67.500<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 68.600<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 63.900<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 64.700<br />

E-DUCATO 4 TON<br />

4,3 t<br />

122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />

Portata da 1.735 a 2.185 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.450 66.900<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 67.900<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 69.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 70.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 70.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 71.100<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 66.400<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 67.200<br />

FORD<br />

E-TRANSIT<br />

E-TRANSIT 135<br />

3,5 t<br />

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />

Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 48.500<br />

Passo 3.750 49.300<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 50.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.954 47.000<br />

E-TRANSIT 198<br />

3,5 t<br />

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />

Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 50.300<br />

Passo 3.750 51.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 52.300<br />

Cabinato<br />

Passo 3.954 48.800<br />

E-TRANSIT 135<br />

3,9 t<br />

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />

Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 49.000<br />

Passo 3.750 49.800<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 51.000<br />

Cabinato<br />

Passo 3.954 47.500<br />

E-TRANSIT 198<br />

3,9 t<br />

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />

Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 50.800<br />

Passo 3.750 51.500<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 52.800<br />

Cabinato<br />

Passo 3.954 49.300<br />

E-TRANSIT 135<br />

4,3 t<br />

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />

Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 49.500<br />

Passo 3.750 50.300<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 51.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.954 48.000<br />

E-TRANSIT 198<br />

4,3 t<br />

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />

Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 51.300<br />

Passo 3.750 52.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 53.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.954 49.800<br />

IVECO<br />

E-DAILY<br />

E-DAILY 35 S 10<br />

3,5 t<br />

136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />

Portata 1.520 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passi 3.000-3.520 56.600<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 57.100<br />

Passo 4.100 59.300<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 57.800<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 60.200<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 58.700<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100<br />

E-DAILY 35 S 14<br />

3,5 t<br />

190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />

Portata 1.509 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 76.100<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 76.600<br />

Passo 4.100 78.800<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 77.300<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 79.700<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 78.200<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-3.750-4.100 74.900<br />

E-DAILY 42 S 10<br />

4,3 t<br />

136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />

Portata 2.237 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 61.800<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 62.300<br />

Passo 4.100 64.500<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 63.000<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 65.400<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 63.900<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-3.750-4.100 60.600<br />

E-DAILY 42 S 14<br />

4,3 t<br />

190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />

Portata 2.237 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 81.300<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 81.800<br />

Passo 4.100 84.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 82.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 84.900<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 83.400<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-3.750-4.100 80.100<br />

E-DAILY 72 C 14<br />

7,2 t<br />

190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />

Portata 5.187 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 94.800<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.100 98.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 95.700<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.100 99.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-3.750-4.100 90.900<br />

DAILY<br />

DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />

795 a 1.457 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 53.000<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 52.500<br />

Passo 4.100 55.700<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 54.200<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 56.600<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 55.100<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-4.100 51.700<br />

DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />

531 a 1.329 kg.<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 58.800<br />

Passo 4.100 64.100<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 59.700<br />

Passo 4.100 65.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-4.100 56.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.100 60.400<br />

DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />

2.256 a 2.919 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 66.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 64.500<br />

Passo 4.100 69.700<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 66.900<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 65.400<br />

Passo 4.100 70.600<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-4.100 62.000<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 4.100-4.350 66.000<br />

DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />

2.725 a 3.464 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 71.400<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.100 74.700<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 72.300<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.100 75.600<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-4.750 67.400<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.350 72.300<br />

DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />

3.225 a 3.964 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 72.900<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.100 76.200<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 73.800<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.100 77.100<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-4.750 73.800<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.350 61.600<br />

DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />

3.725 a 4.464 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 73.800<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.100 77.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 74.700<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.100 78.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.450-4.750 69.800<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.350 74.700<br />

EUROCARGO<br />

EUROCARGO 80 E 21 GAS<br />

9 t<br />

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata<br />

4.640 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.105-4.815 144.600<br />

EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t<br />

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />

5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.105-4.815 146.400<br />

EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t<br />

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />

5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.105-4.815 147.600<br />

EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t<br />

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />

5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.105-4.815 159.700<br />

EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t<br />

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />

5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.690-5.670 176.100<br />

S-WAY AD<br />

S-WAY AD 34 GAS<br />

18/44 t<br />

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />

8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.800-6.300 224.700<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.800-6.300 240.500<br />

S-WAY AD 40 GAS 18/44 t<br />

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />

cc. Portata 11.295 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.800-6.300 228.700<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.800-6.300 244.500<br />

S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t<br />

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />

8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.120-6.050 234.900<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.120-6.050 250.700<br />

S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t<br />

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />

cc. Portata 11.000 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.120-6.050 238.900<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.120-6.050 254.700<br />

S-WAY AT<br />

S-WAY AT 34 GAS<br />

18/44 t<br />

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />

8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.800-6.300 227.700<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.800-6.300 243.400<br />

S-WAY AT 40 GAS 18/44 t<br />

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />

cc. Portata 11.295 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.800-6.300 231.700<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.800-6.300 247.400<br />

S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t<br />

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />

8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.120-6.050 237.900<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.120-6.050 253.600<br />

S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t<br />

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />

cc. Portata 11.000 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.120-6.050 241.900<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 3.120-6.050 257.600<br />

S-WAY AS<br />

S-WAY AS 46 NP GAS<br />

18/44 t<br />

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />

12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000<br />

kg.<br />

Trattore Cng<br />

Passo 3.800 249.700<br />

Trattore Lng<br />

Passo 3.800 265.500<br />

Cabinato Cng<br />

Passo 5.700 261.600<br />

Cabinato Lng<br />

Passo 5.700 274.300<br />

S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t<br />

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />

12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000<br />

kg.<br />

Trattore Lng<br />

Passo 4.000 301.300<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 4.200-6.050 267.100<br />

Cabinato Lng<br />

Passi 4.200-6.050 279.800<br />

NISSAN<br />

TOWNSTAR<br />

72<br />

73


COMMERCIALI<br />

furgoni e cabinati<br />

COMMERCIALI<br />

furgoni e cabinati<br />

TOWNSTAR EV<br />

2 t<br />

122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.<br />

Portata 366 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.716 31.700<br />

Furgone lungo<br />

Passo 2.716 33.900<br />

OPEL<br />

COMBO-E<br />

COMBO-E<br />

2,4 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata da 676 a 725 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.785 31.700<br />

Passo 2.975 32.600<br />

VIVARO-E<br />

VIVARO-E<br />

2,9 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata da 926 a 928 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 36.900<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 38.400<br />

MOVANO-E<br />

MOVANO-E<br />

3,5 t<br />

120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.<br />

Portata da 610 a 1.115 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 60.000<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 66.400<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 67.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 81.100<br />

PEUGEOT<br />

E-PARTNER<br />

E-PARTNER<br />

2,4 t<br />

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />

KWh. Portata da 676 a 725 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.785 31.700<br />

Passo 2.975 32.600<br />

E-EXPERT<br />

E-EXPERT<br />

2,9 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata da 926 a 928 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 36.900<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 38.400<br />

E-BOXER<br />

E-BOXER<br />

3,5 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata da 740 a 1.115 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 60.000<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 66.400<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 67.400<br />

E-BOXER 4 TON<br />

4 t<br />

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />

Portata 1.245 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 81.100<br />

PIAGGIO<br />

PORTER<br />

PORTER BENZINA/METANO<br />

2,1 t<br />

92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498<br />

cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 2.650 18.800<br />

Passo 3.070 19.100<br />

SCANIA<br />

SERIE L<br />

L 340 GAS<br />

18/44 t<br />

340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,<br />

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.<br />

Cabinato Cng<br />

Passi 3.300-6.500 230.000<br />

L 320 HYBRID 6 X 2<br />

26 t<br />

320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,<br />

9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 4.700 246.800<br />

SERIE R<br />

R 410 GAS<br />

18/44 t<br />

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742<br />

cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.<br />

Trattore Cng<br />

Passi 3.300-3.750 275.000<br />

Trattore Lng<br />

Passi 3.300-3.750 290.000<br />

VOLKSWAGEN<br />

E-CRAFTER<br />

E-CRAFTER 35 T.A.<br />

3,5 t<br />

136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8<br />

KWh. Portata 925 kg.<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.640 70.200<br />

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo<br />

<strong>2023</strong>. Furgoni e carri specifici per il trasporto<br />

merci. Accanto al modello, il peso<br />

a terra. Dopo la potenza, il costruttore del<br />

motore, se diverso da quello del veicolo.<br />

CITROËN<br />

JUMPY<br />

JUMPY BLUE HDI 100<br />

2,6 t<br />

102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900<br />

a 985 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 26.400<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 28.500<br />

JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t<br />

120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 27.500<br />

JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t<br />

144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383<br />

a 1.394 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 29.200<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 31.300<br />

JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t<br />

177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004<br />

a 1.340 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 32.000<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 34.100<br />

JUMPER<br />

JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t<br />

140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425<br />

a 1.790 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.000 34.000<br />

Passo 3.450 35.000<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 36.000<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 37.000<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 38.000<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 32.800<br />

Passo 3.800 33.100<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 33.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 34.900<br />

JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t<br />

165 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450<br />

a 1.790 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.450 36.000<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 37.000<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 38.000<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 33.800<br />

Passo 3.800 34.400<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 34.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 35.900<br />

FIAT<br />

SCUDO<br />

SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t<br />

102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da<br />

885 a 985 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.925 25.500<br />

Passo 3.275 26.100<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 27.500<br />

SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t<br />

120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata<br />

1.004 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.925 26.200<br />

Passo 3.275 26.900<br />

SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t<br />

144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da<br />

1.383 a 1.394 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.925 27.400<br />

Passo 3.275 28.000<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 29.600<br />

SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t<br />

177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da<br />

1.004 a 1.340 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 30.300<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 31.900<br />

TALENTO<br />

TALENTO 95<br />

3 t<br />

95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 22.900<br />

Passo 3.498 23.600<br />

TALENTO 120<br />

3 t<br />

120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 24.900<br />

Passo 3.498 25.600<br />

TALENTO 125<br />

3 t<br />

125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 25.600<br />

Passo 3.498 26.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.098 26.400<br />

Passo 3.498 27.100<br />

TALENTO 145<br />

3 t<br />

145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 26.400<br />

Passo 3.498 27.100<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.098 27.100<br />

Passo 3.498 27.900<br />

DUCATO<br />

DUCATO 35 2.2 120<br />

3,5 t<br />

120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570<br />

a 1.880 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 33.800<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 30.700<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 31.500<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.450 31.600<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 32.400<br />

DUCATO 35 2.2 140<br />

3,5 t<br />

140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460<br />

a 1.865 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.450 33.500<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 34.500<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 35.400<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 36.400<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 31.400<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 32.200<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.450 32.300<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 33.100<br />

DUCATO 35 2.2 180<br />

3,5 t<br />

180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475<br />

a 1.845 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.450 35.700<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 36.700<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 37.600<br />

Cabinato<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 34.400<br />

FORD<br />

CUSTOM<br />

CUSTOM 105<br />

3 t<br />

105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />

a 1.133 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 2.933 23.300<br />

Passo 2.933 24.000<br />

TRANSIT CUSTOM 130<br />

3 t<br />

130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />

a 1.133 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 2.933 24.000<br />

Passo 3.300 24.800<br />

TRANSIT CUSTOM 105<br />

3,2 t<br />

105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />

cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 2.933 24.000<br />

TRANSIT CUSTOM 130<br />

3,2 t<br />

130 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />

cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255 a<br />

1.508 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 2.933 24.800<br />

Passo 3.300 25.500<br />

Passo 3.300 26.300<br />

CUSTOM 170<br />

3,4 t<br />

170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />

cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.300 27.000<br />

TRANSIT CUSTOM 170<br />

3,4 t<br />

170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />

cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 2.933 26.300<br />

TRANSIT<br />

TRANSIT 350 T.A. 105<br />

3,5 t<br />

105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />

a 1.840 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 27.800<br />

Passo 3.750 28.500<br />

Cabinato<br />

Passi 3.504-3.954 26.300<br />

Cabinato lungo<br />

Passo 3.954 26.800<br />

TRANSIT 350 T.A. 130<br />

3,5 t<br />

130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />

a 1.840 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 28.500<br />

Passo 3.750 29.300<br />

Cabinato<br />

Passi 3.3504-3.954 27.000<br />

Cabinato lungo<br />

Passo 3.945 27.500<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.504-3.945 28.000<br />

TRANSIT 350 T.A. 170<br />

3,5 t<br />

170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />

a 1.840 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 29.300<br />

Passo 3.750 30.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.504-3.954 27.800<br />

Cabinato lungo<br />

Passo 3.945 28.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.504-3.945 28.800<br />

TRANSIT 350 T.P. 105<br />

3,5 t<br />

105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />

a 1.800 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 29.300<br />

Passo 3.750 28.500<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 30.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.504-3.954 26.300<br />

Cabinato lungo<br />

Passo 3.954 26.800<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.504-3.954 27.300<br />

TRANSIT 350 T.P. 130<br />

3,5 t<br />

130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />

a 1.800 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 30.000<br />

Passo 3.750 29.300<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 30.800<br />

Cabinato<br />

Passi 3.504-3.954 27.000<br />

Cabinato lungo<br />

Passo 3.954 27.500<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.504-3.954 28.000<br />

TRANSIT 350 T.P. 170<br />

3,5 t<br />

170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />

a 1.800 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.300 30.800<br />

Passo 3.750 30.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.750 31.500<br />

Cabinato<br />

Passi 3.504-3.954 27.800<br />

Cabinato lungo<br />

Passo 3.954 28.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.504-3.954 28.800<br />

FUSO<br />

CANTER<br />

CANTER 3 S 13<br />

3,5 t<br />

130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.500-2.800 35.200<br />

CANTER 3 C 13<br />

3,5 t<br />

130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.500-3.850 35.500<br />

CANTER 3 S 15<br />

3,5 t<br />

150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.500-2.800 36.900<br />

CANTER 3 C 15<br />

3,5 t<br />

150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.500-3.850 37.200<br />

HYUNDAI<br />

H<br />

H 350<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497<br />

cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.435 28.700<br />

Passo 3.670 29.500<br />

74<br />

75


76<br />

COMMERCIALI<br />

furgoni e cabinati<br />

DAILY 35 S 18<br />

3,5 t<br />

180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />

Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 52.800<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 51.300<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 53.700<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 52.200<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 48.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 52.500<br />

DAILY 35 C 18<br />

3,5 t<br />

180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />

Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 54.900<br />

Passo 4.100 57.100<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 55.600<br />

Passo 4.100 60.800<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 58.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 56.500<br />

Passo 4.100 61.700<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 52.800<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 56.600<br />

DAILY 35 S 21 HI-MATIC<br />

3,5 t<br />

210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a<br />

1.708 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.100 57.100<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 55.600<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 58.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 56.500<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 53.000<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 56.800<br />

DAILY 35 C 21 HI-MATIC<br />

3,5 t<br />

210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 59.200<br />

Passo 4.100 61.400<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 59.900<br />

Passo 4.100 65.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 62.300<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 60.800<br />

Passo 4.100 66.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 57.100<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 60.900<br />

MERCEDES<br />

VITO<br />

VITO 109 CDI T.A.<br />

2,8 t<br />

88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />

1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.200 22.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 51.700<br />

Passo 4.100 56.900<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 48.000<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 51.800<br />

DAILY 35 S 14<br />

3,5 t<br />

136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735<br />

kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.000 49.400<br />

Passo 3.520 46.900<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 47.400<br />

Passo 4.100 49.600<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 48.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 50.500<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 49.000<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 45.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 49.000<br />

DAILY 35 C 14<br />

3,5 t<br />

136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 51.200<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 51.700<br />

Passo 4.100 53.900<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 52.400<br />

Passo 4.100 57.600<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 54.800<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 53.300<br />

Passo 4.100 58.500<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 45.600<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 53.400<br />

DAILY 35 S 16<br />

3,5 t<br />

156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.000 48.300<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 48.800<br />

Passo 4.100 51.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 49.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 51.900<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 50.400<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 46.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 50.400<br />

DAILY 35 C 16<br />

3,5 t<br />

156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 52.600<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 53.100<br />

Passo 4.100 55.300<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 53.800<br />

Passo 4.100 59.000<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 56.200<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 54.700<br />

Passo 4.100 59.900<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 54.800<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 45.300<br />

ISUZU<br />

M<br />

M 21<br />

3,5 t<br />

120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.898 cc. Portata 1.625 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.500-3.360 30.000<br />

L/N<br />

L 35<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.760-4.175 28.600<br />

N 35<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.800-4.175 30.100<br />

IVECO<br />

DAILY<br />

DAILY 35 S 12<br />

3,5 t<br />

116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />

2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a<br />

1.735 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.000 43.300<br />

Passo 3.520 45.300<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 45.800<br />

Passo 4.100 48.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 46.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 48.900<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 3.520 47.400<br />

Cabinato<br />

Passi 3.000-4.100 43.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passi 3.450-4.100 47.400<br />

DAILY 35 C 12<br />

3,5 t<br />

116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />

2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.520 49.600<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.520 50.100<br />

Passo 4.100 52.300<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 3.520 50.800<br />

Passo 4.100 56.000<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.100 53.200<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.200 22.700<br />

Furgone extra-lungo<br />

Passo 3.430 23.500<br />

VITO 111 CDI T.A.<br />

2,8 t<br />

115 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.200 23.400<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.200 24.100<br />

Furgone extra-lungo<br />

Passo 3.430 24.900<br />

VITO 114 CDI T.P.<br />

2,8 t<br />

136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.200 27.000<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.200 27.800<br />

Furgone extra-lungo<br />

Passo 3.430 28.500<br />

VITO 116 CDI T.P.<br />

2,8 t<br />

163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.200 29.000<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.200 29.700<br />

Furgone extra-lungo<br />

Passo 3.430 30.500<br />

VITO 119 CDI T.P.<br />

2,8 t<br />

190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.200 32.700<br />

Furgone extra-lungo<br />

Passo 3.430 33.400<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.200 34.200<br />

SPRINTER<br />

SPRINTER 311 CDI T.A.<br />

3,5 t<br />

114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700<br />

kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.259 27.800<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 3.924 29.100<br />

Cabinato<br />

Passo 3.259 24.600<br />

Passo 3.924 25.100<br />

SPRINTER 311 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270<br />

kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 31.400<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 34.200<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 35.000<br />

SPRINTER 311 CDI T.P<br />

3,5 t<br />

114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610<br />

kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 27.300<br />

Passo 4.325 27.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 30.000<br />

Passo 4.325 30.500<br />

SPRINTER 314 CDI T.A.<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270<br />

a 1.700 kg.<br />

COMMERCIALI<br />

furgoni e cabinati<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.259 28.800<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 3.924 30.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.259 25.700<br />

Passo 3.924 26.100<br />

SPRINTER 314 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />

a 1.270 kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 32.400<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 35.200<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 36.000<br />

SPRINTER 314 CDI T.P<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 28.300<br />

SPRINTER 314 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 4.325 28.700<br />

SPRINTER 314 CDI T.P<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 31.100<br />

SPRINTER 314 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.325 31.500<br />

SPRINTER 316 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />

a 1.610 kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 34.200<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 37.000<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 37.800<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 30.000<br />

Passo 4.325 30.500<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 32.800<br />

Passo 4.325 33.300<br />

SPRINTER 319 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri<br />

a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a<br />

1.550 kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 36.600<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 39.300<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 40.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 32.400<br />

Passo 4.235 32.800<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 35.200<br />

Passo 4.235 35.600<br />

SPRINTER 411 CDI T.P<br />

3,5 t<br />

114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350<br />

kg.<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 35.300<br />

Passo 4.325 35.700<br />

SPRINTER 414 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 34.500<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 37.200<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 38.100<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 33.500<br />

Passo 4.325 34.000<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 36.300<br />

Passo 4.325 36.800<br />

SPRINTER 416 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />

2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 36.200<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 39.000<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 39.900<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 35.300<br />

Passo 4.325 35.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 38.100<br />

Passo 4.325 38.500<br />

SPRINTER 419 CDI T.P.<br />

3,5 t<br />

190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,<br />

2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.<br />

Furgone da 9 a 11,5 mc<br />

Passo 3.665 38.600<br />

Furgone da 14 a 15,5 mc<br />

Passo 4.325 41.400<br />

Furgone da 15,5 a 17 mc<br />

Passo 4.325 42.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.665 37.700<br />

Passo 4.325 38.100<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.665 40.500<br />

Passo 4.325 40.900<br />

NISSAN<br />

TOWNSTAR<br />

TOWNSTAR<br />

2 t<br />

130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />

4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 2.716 19.100<br />

PRIMASTAR<br />

PRIMASTAR - 110 CV - 29<br />

3 t<br />

110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227<br />

kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 30.200<br />

Passo 3.498 30.900<br />

PRIMASTAR - 130 CV - 29<br />

3 t<br />

130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227<br />

kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 31.600<br />

Passo 3.498 32.300<br />

PRIMASTAR - 150 CV - 29<br />

3 t<br />

150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />

kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 33.000<br />

Passo 3.498 33.700<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.098 33.700<br />

Passo 3.498 34.400<br />

PRIMASTAR - 170 CV - 29<br />

3 t<br />

170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />

kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 38.000<br />

Passo 3.498 38.700<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.098 35.800<br />

Passo 3.498 38.500<br />

INTERSTAR<br />

INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.<br />

3,5 t<br />

110 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />

a 1.587 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 31.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 32.100<br />

Passo 3.682 32.800<br />

Passo 4.332 33.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 33.500<br />

Passo 4.332 34.200<br />

INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.<br />

3,5 t<br />

135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />

a 1.587 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 33.100<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 33.800<br />

Passo 3.682 34.500<br />

Passo 4.332 35.200<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 35.200<br />

Passo 4.332 35.900<br />

INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.<br />

3,5 t<br />

145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />

a 1.739 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 3.682 32.900<br />

Passo 4.332 33.600<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.682 34.100<br />

Passo 4.332 34.800<br />

INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A.<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />

a 1.587 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 34.100<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 34.800<br />

Passo 3.682 35.500<br />

Passo 4.332 36.200<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 36.200<br />

Passo 4.332 36.900<br />

INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A.<br />

3,5 t<br />

163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />

a 1.739 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 3.682 33.900<br />

Passo 4.332 34.600<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.682 35.100<br />

Passo 4.332 35.800<br />

Scania<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

www.vadoetorno.com<br />

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />

ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />

D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

DW6<br />

MARZO<br />

<strong>2023</strong><br />

N°3<br />

EURO 5,00<br />

DIESEL OF THE YEAR<br />

ORIGINI “SUPER” PER<br />

IL 12,7 LITRI DI SCANIA<br />

IDROGENO<br />

FA IL NIDO SUL TERMICO<br />

CON JCB E NGV<br />

GRANDANGOLO<br />

H2 ANCHE SULLE PISTE<br />

CON PRINOTH E FPT<br />

Scania<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

www.vadoetorno.com<br />

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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />

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D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

D.L. 353/20<strong>03</strong> (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

art. 1, comma 1, LO/MI<br />

DW6<br />

MARZO<br />

<strong>2023</strong><br />

N°3<br />

EURO 5,00<br />

DIESEL OF THE YEAR<br />

ORIGINI “SUPER” PER<br />

IL 12,7 LITRI DI SCANIA<br />

IDROGENO<br />

FA IL NIDO SUL TERMICO<br />

CON JCB E NGV<br />

GRANDANGOLO<br />

H2 ANCHE SULLE PISTE<br />

CON PRINOTH E FPT<br />

MARZO<br />

MARZO<br />

Diesel of the year: Un tributo<br />

all’efficienza dello Scania DW6<br />

Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv<br />

Powertrain e Hyvolution<br />

Dpe-K.EY.: A tutta generazione.<br />

Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo<br />

Grandangolo: H2 anche per il<br />

battipista Prinoth. Con Fpt<br />

PER ABBONAMENTI<br />

E COPIE SAGGIO:<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

via Brembo 27, 20139 Milano<br />

tel. 02/55230950<br />

E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com<br />

19<br />

18<br />

Anthony Bamford,<br />

Presidente di Jcb:<br />

«Gli ingegneri<br />

Jcb hanno<br />

svolto un lavoro<br />

fantastico. Sono<br />

tornati ai principi<br />

fondamentali<br />

per riprogettare<br />

completamente<br />

il processo di<br />

combustione per<br />

l’idrogeno. Hanno<br />

così assicurato<br />

a Jcb un posto<br />

nella storia come<br />

prima azienda<br />

di macchine<br />

movimento terra<br />

a sviluppare<br />

un motore a<br />

combustione<br />

completamente<br />

funzionante<br />

alimentato a<br />

idrogeno e ci<br />

hanno indirizzato<br />

verso la produzione<br />

di una pietra miliare<br />

di 50 motori a<br />

idrogeno».<br />

Cioè qui ed ora: la consapevolezza<br />

che l’idrogeno applicato<br />

all’endotermico costituisce la<br />

soluzione immediatamente<br />

disponibile. Al di fuori delle<br />

macchine compatte, ecosistema<br />

elettivo dell’elettrificazione,<br />

per Jcb l’idrogeno consente di<br />

conciliare le esigenze di Oem,<br />

utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri<br />

“idrogenato” equipaggia una terna<br />

e un sollevatore telescopico<br />

A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate<br />

ci sarà spazio per l’elettrificazione<br />

solo per le macchine compatte. Se invece<br />

volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato<br />

all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima<br />

mondiale nel Regno Unito di quel che andrà<br />

in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze<br />

del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo<br />

presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata<br />

europea, tra cui noi di POWERTRAIN.<br />

Per i medio-massimi c’è l’idrogeno<br />

Tornando al paradigma della decarbonizzazione<br />

vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una<br />

questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta<br />

di energia, che chiaramente dipende dal carico,<br />

dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione<br />

applicativa, se trattasi cioè di macchina di<br />

servizio o di produzione. Una delle parole chiave<br />

per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo<br />

è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono<br />

necessariamente inserire le tempistiche della ricarica<br />

e della conseguente logistica (che soprattutto<br />

in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore<br />

di questa opzione). Il “think tank” britannico è<br />

partito da una considerazione statistica: la produzione<br />

di CO 2 deriva principalmente dalle macchine<br />

di potenza media. Dal canto loro, le macchine<br />

compatte, che rappresentano oltre la metà del parco<br />

circolante nei cantieri, contribuiscono solo per<br />

il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una<br />

conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è<br />

che l’opzione elettrica si rivela interessante quando<br />

non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di<br />

Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa<br />

1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena<br />

il 15% della massa. Ma niente voli pindarici<br />

sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non<br />

è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come<br />

il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate<br />

sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di<br />

generazione della potenza che alle dinamiche del<br />

post-vendita. Provate a immaginare il servizio di<br />

assistenza a un componente così delicato, compresso<br />

nel vano dedicato, con una radicale complessità<br />

elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,<br />

per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti<br />

e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine<br />

di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello<br />

dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di<br />

riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di<br />

residui grafitici della combustione (per capirci, il<br />

famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione<br />

del filtro anche in aperta campagna) nelle<br />

membrane delle fuel cell di autobus in servizio a<br />

Londra, dove circolano in un ambiente relativamente<br />

pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere<br />

nello scenario elettivo di una pala gommata, un<br />

veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento<br />

che vale tanto per l’agricolo quanto<br />

per il movimento terra, quindi per l’escavatore a<br />

firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico<br />

nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella<br />

cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di<br />

Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli<br />

altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia<br />

di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,<br />

nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the<br />

Year 2011, a paladino della transizione, proprio<br />

nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno<br />

nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro<br />

endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un<br />

ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella<br />

cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,<br />

una terna e un telescopico si sono mostrate a noi<br />

nella traduzione “idrogenata”.<br />

Prêt-à-porter<br />

Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione<br />

con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno<br />

della macchina, una formula applicabile anche su<br />

altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento<br />

per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco<br />

identico, massima scalabilità dei sub-componenti<br />

(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è<br />

l’intercambiabilità della macchina, immaginando<br />

jcb power systems. Idrogeno<br />

TRANSIZIONE<br />

“HIC ET<br />

NUNC”<br />

Terra<br />

7<br />

6<br />

Joel Granath,<br />

Senior Vice<br />

President e Head<br />

of Power Solutions<br />

di Scania:<br />

«Introduciamo<br />

il motore Scania<br />

più efficiente<br />

di sempre in<br />

termini di consumi<br />

di carburante:<br />

più coppia, più<br />

potenza e una vita<br />

utile del motore<br />

fino al 50% più<br />

lunga. La nostra<br />

leadership ora si<br />

espande anche alle<br />

power solutions».<br />

Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.<br />

Scania si aggiudica il Diesel of the Year <strong>2023</strong> con il<br />

12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata<br />

Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico<br />

si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché<br />

l’annunciata campana del termico non è ancora suonata<br />

P<br />

ensi a Scania e associ quel marchio all’identità<br />

“premium” di un autocarro, soprattutto<br />

ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi<br />

ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la<br />

triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.<br />

Dal <strong>2023</strong> in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,<br />

il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi<br />

anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni<br />

industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato<br />

la diciottesima edizione del Diesel of the<br />

Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio<br />

nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che<br />

non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice<br />

fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha<br />

premiato un monoblocco completamente di nuovo<br />

conio (nel presente e nel futuro prossimo molto<br />

dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia<br />

di investimenti sugli endotermici).<br />

Sarà sempre “innovazione”<br />

Il criterio cardine di questo premio, però, continua<br />

ad essere il concetto di innovazione. E il DW6<br />

lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje<br />

hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC<br />

130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha<br />

agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile<br />

ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:<br />

il traguardo del 50% di efficienza. Anche<br />

per Weichai, che pure ha varcato per prima questa<br />

soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,<br />

insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro<br />

stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s<br />

Director Product Management, Power Solutions:<br />

«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo<br />

della nuova piattaforma è stato quella di facilitare<br />

la transizione per i nostri clienti, con un impatto<br />

positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».<br />

Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la<br />

riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza<br />

del turbo hanno prodotto un impatto positivo<br />

sui consumi. La curva di consumo specifico<br />

è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del<br />

ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai<br />

camion su percorsi commerciali, non concepiti ad<br />

uso e consumo della depliantistica, hanno confermato<br />

i valori registrati sul banco prova: la riduzione<br />

del consumo è contabilizzabile, mediamente,<br />

tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali<br />

si chiama Super, senza timore di smentita, ed<br />

ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione<br />

Europea. Permettetemi una breve introduzione,<br />

volutamente provocatoria. Ha senso premiare un<br />

motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban<br />

al motore endotermico si aggira per l’Europa? La<br />

risposta non può che essere che una: sì!<br />

Perché gli orientamenti del legislatore e di parte<br />

dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura<br />

e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche<br />

reggono il confronto con i pari taglia (lo<br />

abbiamo già provato con un confronto tra gli 11<br />

litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti<br />

previsto una declinazione modulare, scalata a 5<br />

cilindri). La risalita è promettente, per agevolare<br />

traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,<br />

l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad<br />

affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza<br />

dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi<br />

ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);<br />

“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;<br />

abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone<br />

vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al<br />

novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania<br />

Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo<br />

convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non<br />

solo a Södertälje.<br />

Terra<br />

ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere<br />

la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni<br />

dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori<br />

finali. Uno spunto che ci consente di agganciare<br />

le ragioni del Diesel of the Year <strong>2023</strong>. Questo premio<br />

vuole essere in prima battuta il riconoscimento<br />

al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è<br />

un monoblocco completamente nuovo, concepito<br />

per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.<br />

Operazione a misura di camion pesante, trasferita<br />

in nemmeno un anno nella trafficatissima arena<br />

delle applicazioni mobili industriali. E non solo!<br />

Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza<br />

conosceranno e apprezzeranno la frugalità<br />

di un motore che si propone di mitigare l’impatto<br />

sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti<br />

infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve<br />

scania. DW6<br />

RIVOLUZIONE<br />

ARANCIONE<br />

Marca<br />

SCANIA<br />

Modello<br />

DW6<br />

CARTA D’IDENTITÀ<br />

A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23<br />

N. cilindri - litri 6 - 12,74<br />

Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900<br />

Pme bar 22,8<br />

Velocità lineare pistone m/s 10,1<br />

Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400<br />

Pme a coppia max bar 29,9<br />

Riserva di coppia % 55,9<br />

Coppia a potenza max Nm 2.264<br />

Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)<br />

Arco di utilizzo giri 500<br />

NELLO SPECIFICO<br />

Potenza kW/litro 35,3<br />

Coppia Nm/litro 232,9<br />

Potenza areale kW/dm 2 56,53<br />

METRO E BILANCIA<br />

Peso kg 1.050<br />

L x W x H mm<br />

1.397x1.157x920<br />

Ingombro m 3 1,49<br />

Massa/potenza kg/kW 2,3<br />

Densità globale kg/litri 82,4<br />

Densità di potenza kW/m 3 302<br />

Densità assoluta t/m 3 0,70<br />

Densità relativa litri/m 3 8,55<br />

LA DIETA DEL CAMPIONE<br />

17<br />

16<br />

Così commentavano<br />

alla vigilia della<br />

edizione 2019:<br />

«Il nuovo<br />

appuntamento<br />

coinvolge figure<br />

professionali<br />

qualificate tra<br />

cui i contractor<br />

specializzati e gli<br />

Epc (engineering<br />

procurement<br />

construction),<br />

i gestori di impianti<br />

energetici, i direttori<br />

di cantiere, gli<br />

installatori, i<br />

distributori e gli<br />

importatori».<br />

eventi. Dpe - K.EY Rimini<br />

BUONA<br />

LA<br />

SECONDA<br />

L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha<br />

ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo <strong>2023</strong>,<br />

invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini<br />

si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition<br />

Group e Generazione Distribuita sono entrati nella<br />

parte. In “camerino” si accomodano gli attori della<br />

filiera della produzione di energia al gran completo<br />

D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza<br />

di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente<br />

dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di<br />

tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che<br />

speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione<br />

2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni<br />

di generazione che, sul modello del Key Energy,<br />

aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,<br />

sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi<br />

box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro<br />

ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto<br />

con Generazione Distribuita, federata ad Anima<br />

Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica<br />

della produzione di energia con una formula<br />

di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata<br />

dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi<br />

rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.<br />

Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per<br />

chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così<br />

introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,<br />

amministratore delegato di Italian Exhibition<br />

Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi<br />

dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,<br />

avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni<br />

e tecnologie dell’intera industria dei sistemi<br />

e componenti per la generazione e distribuzione di<br />

elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una<br />

proposta convegnistica e formativa con contenuti e<br />

relatori di assoluto per tutto il settore della generazione<br />

distribuita. Per Italian Exhibition Group il<br />

nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore<br />

ampliamento dell’area tecnologica che già presidia<br />

con le altre manifestazioni della divisione “green<br />

and tech” e si integra perfettamente con i comparti<br />

industriali legati alla transizione energetica già<br />

presenti al Key».<br />

A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,<br />

presidente di Generazione Distribuita: «La qualità<br />

e l’affidabilità della generazione e distribuzione<br />

di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale<br />

e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione<br />

che metta in mostra le numerose aziende<br />

italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti<br />

dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo<br />

al “reshoring” della catena produttiva<br />

nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi<br />

anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo<br />

predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia<br />

e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership<br />

ingegneristica e produttiva nel settore della<br />

generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A<br />

mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione <strong>2023</strong>, contribuirà<br />

in maniera significativa alla definizione e<br />

promozione di una filiera competitiva e sostenibile».<br />

Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona<br />

di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:<br />

Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione<br />

con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza<br />

a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo<br />

stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi<br />

a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato<br />

in Italia in “costume da bagno”, al Salone di<br />

Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la<br />

generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni<br />

antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo<br />

sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:<br />

76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un<br />

litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da<br />

2,45 litri (AxC: 87x1<strong>03</strong> mm), uno aspirato, l’altro<br />

sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza<br />

elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,<br />

è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4<br />

aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col<br />

soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,<br />

con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.<br />

Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte<br />

della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle<br />

generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la<br />

bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso<br />

di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite<br />

colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come<br />

Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti<br />

come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto<br />

affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e<br />

Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.<br />

Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha<br />

triangolato con Energy Rental, Sices<br />

e Riello Ups nell’ottica della riduzione<br />

delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo<br />

ai commenti dei protagonisti. Dice<br />

Christian Piazzalunga, Sales<br />

Operation di Sices: «Le soluzioni<br />

adottate nel sistema sono nate da<br />

un’attenta analisi delle principali<br />

criticità di questo tipo di apparati in<br />

tema di molte ore di funzionamento,<br />

mancanza di presidio, rumorosità<br />

e mancata conoscenza preventiva<br />

del carico da alimentare». Secondo<br />

Alessandro Zilli, Power Generation<br />

Marketing Manager di Fpt: «Con soli<br />

8,7 litri ma in grado di generare ben<br />

300kVA, sviluppa una delle migliori<br />

potenze specifiche sul mercato, con<br />

evidenti benefit in tema di installazione<br />

all’interno del canopy e del footprint<br />

complessivo di installazione del<br />

genset, e di peso contenuto, a tutto<br />

vantaggio della trasportabilità».<br />

Socoges ha valorizzato le carte in<br />

mano a Doosan Infracore, esponendo<br />

in anteprima mondiale il DX22. Il 12<br />

cilindri a V è il primo common rail di<br />

Doosan per gruppi, che concentra<br />

sul monoblocco del 750 kVA il 17%<br />

di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il<br />

DX22 era in compagnia del GE08TI,<br />

per le applicazioni che richiedono<br />

un motore meccanico, e del D24,<br />

in formato mild-hybrid, con modulo<br />

elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.<br />

Di quest’ultimo Socoges offrirà il<br />

pacchetto completo, cioè endotermico,<br />

tre centraline, inverter ed eDrive. La<br />

neonata gamma elettronica di Doosan<br />

è rappresentata proprio dal DX22,<br />

950 chilowatt meccanici (quella del<br />

1.000 kVA è una taglia molto richiesta).<br />

Perkins, allo stand BU Power, ha<br />

esposto il 11<strong>03</strong>A-33TG2, nelle due<br />

versioni speculari made in UK e made<br />

in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga<br />

60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era<br />

presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da<br />

30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge<br />

1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre<br />

motori, il set di ricambistica. Perkins<br />

è del resto la lepre da inseguire sia<br />

tra gli spazi del Dpe che da quelli del<br />

Key Energy, dove la serie 4000 a gas<br />

ha fatto proseliti, come si evince dalla<br />

presenza tra le corsie. Tra gli Oem<br />

che hanno scelto Scania, presenti<br />

Ned Generators e Bruno. Volvo Penta<br />

a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il<br />

TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,<br />

che nell’allestimento power generation<br />

si spinge a 502 kVA continuativi (670<br />

in prime power, 737 in standby); allo<br />

stand Volvo Group c’era invece il D8<br />

che si presenta con il common rail e<br />

l’after-treatment per certificarsi Stage<br />

V anche nello stazionario, e di cui<br />

avremo modo di parlare. Che cosa<br />

possiamo anticipare? Che è disponibile<br />

in più allestimenti. Sono per esempio<br />

previsti due soluzioni di alloggiamento,<br />

per garantire la necessaria flessibilità<br />

installativa. In merito alla manutenzione<br />

del Dpf Volvo Penta ha privilegiato<br />

la facilità di accesso e la rapidità di<br />

intervento, per consentire gli interventi<br />

di rito direttamente agli operatori.<br />

A rappresentare Kohler c’era il braccio<br />

destro Valdinoci, il distributore in<br />

grado di attingere al ricco stock del<br />

magazzino di Forlì, da dove proviene<br />

il powerpack Kdi3404 esposto allo<br />

stand. Citiamo un’esternazione di<br />

Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,<br />

il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,<br />

allestiamo il formato powerpack,<br />

completo quindi di radiatore, filtro<br />

dell’aria, Scr, con posizionamento della<br />

tanica dell’urea nel pack eventualmente<br />

remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play<br />

per piccoli e medi Oem, in<br />

sintonia con la casa madre».<br />

Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)<br />

stazionari<br />

27<br />

26<br />

La produzione del<br />

Leitwolf h 2 Motion<br />

potrebbe iniziare<br />

nel 2025 in piccola<br />

serie. Per quanto<br />

riguarda la fornitura<br />

di idrogeno, a<br />

Bolzano è già<br />

attivo un grande<br />

elettrolizzatore<br />

con una stazione<br />

di rifornimento<br />

pubblica in grado<br />

di rifornire a una<br />

pressione di 700<br />

bar.<br />

grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion<br />

SCIARE SENZA<br />

INQUINARE<br />

Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha<br />

da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci<br />

a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con<br />

Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate<br />

alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato<br />

con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con<br />

i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.<br />

L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno<br />

valutando ogni aspetto delle loro operazioni<br />

affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.<br />

Alcune utilizzano già impianti di risalita e di<br />

innevamento artificiale funzionanti con energia<br />

rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando<br />

incentivi per invogliare i turisti a viaggiare<br />

con i mezzi pubblici. Un altro passo importante<br />

è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate<br />

alla battitura delle piste che avviene ogni sera.<br />

In questo settore opera Prinoth, un’azienda con<br />

sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista<br />

di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del<br />

produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast<br />

ha permesso di diversificare il portafoglio<br />

prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma<br />

più completa al mondo di battipista e veicoli<br />

cingolati.<br />

Di recente, in occasione del 30° anniversario dei<br />

Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente<br />

e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte<br />

al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato<br />

da Snow Space Salzburg Bergbahnen,<br />

incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre<br />

l’impatto ambientale di tutte le attività legate<br />

allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento<br />

è stata la presentazione ufficiale del Prinoth<br />

Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo<br />

alimentato con un motore a combustione interna<br />

a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con<br />

il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella<br />

versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)<br />

e 2.000 Nm di coppia.<br />

Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader<br />

per i battipista a idrogeno presso Prinoth,<br />

spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a<br />

idrogeno in fase prototipale. Per capire perché<br />

abbiamo optato ancora per un motore a combustione<br />

interna, dobbiamo fare un passo indietro<br />

e spiegare perché stiamo valutando sistemi di<br />

propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni<br />

Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-<br />

TERRA<br />

nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le<br />

aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La<br />

maggior parte dei battipista funzionano ancora a<br />

diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni<br />

elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri<br />

veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione<br />

totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,<br />

come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica<br />

opzione disponibile al momento».<br />

Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e<br />

qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti<br />

vogliono essere più ecologici e per noi la sfida<br />

è conoscere al meglio la tecnologia in modo da<br />

farci trovare pronti quando vorranno provare un<br />

motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi<br />

in questa direzione».<br />

Decarbonizzazione... a ognuno la sua<br />

Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di<br />

combustione a idrogeno quando quest’ultimo<br />

non è ancora disponibile?<br />

Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels<br />

Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al<br />

di là dall’applicazione specifica dei battipista, il<br />

nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,<br />

ma dobbiamo perseguire diverse<br />

opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze<br />

del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai<br />

migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità<br />

che per le applicazioni off-road può giocare un<br />

ruolo fornendo una risposta immediata, complementare<br />

ad altre soluzioni come l’elettrificazione».<br />

Svelato all’Iaa di Francoforte<br />

2022, l’Fpt XC13 è il primo motore<br />

multicarburante nato su una singola<br />

base. Dal diesel al gas naturale,<br />

compreso il biometano, fino<br />

all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,<br />

il motore è stato progettato in più<br />

versioni per offrire la massima<br />

standardizzazione dei componenti e<br />

una facile integrazione nel prodotto<br />

finale. Facendo leva sulla lunga<br />

esperienza sui carburanti alternativi,<br />

il motore a idrogeno XC13 è un primo<br />

concept che guarda a un’offerta<br />

complementare per accelerare il<br />

processo di decarbonizzazione del<br />

settore delle applicazioni industriali.<br />

«Il motore a combustione interna<br />

ha un futuro sulla strada della<br />

decarbonizzazione. La realtà è che il<br />

multifuel ha un ruolo di primo piano<br />

da svolgere. Stiamo preparando<br />

un nuovo motore per carburanti<br />

alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel<br />

(quando saranno disponibili), oltre<br />

a diesel e gas naturale, il tutto sulla<br />

base dell’attuale piattaforma», ha<br />

affermato Pierpaolo Biffali, Vice<br />

President Product Engineering di<br />

Fpt Industrial.<br />

Il motore a combustione a idrogeno<br />

installato sulla Leitwolf è un’ulteriore<br />

tecnologia nel portafoglio di Fpt<br />

Industrial per soluzioni a zero<br />

emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti<br />

la familiarità a cui sono abituati con<br />

le macchine tradizionali. L’idrogeno<br />

è immagazzinato in cinque serbatoi<br />

montati sul retro della macchina per<br />

un tempo di funzionamento indicativo<br />

di oltre tre ore.<br />

«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13<br />

è ora pronto per<br />

il suo primo test<br />

sul campo. Un<br />

lasso di tempo<br />

così breve rivela<br />

la qualità unica di<br />

questo motore»,<br />

continua Biffali.<br />

«Il motore Fpt<br />

Industrial del<br />

Leitwolf h 2 Motion<br />

è simile a un<br />

motore diesel»,<br />

afferma Klaus<br />

Tonhäuser, «e<br />

offre ai nostri<br />

clienti ciò a cui<br />

sono abituati<br />

rispetto ad<br />

altre macchine.<br />

Ciò contribuirà<br />

all’accettazione<br />

di questo tipo<br />

di tecnologia».<br />

Fpt Industrial multi-fuel XC13<br />

BATTIPISTA “GREEN”<br />

Diesel of the year: Un tributo<br />

all’efficienza dello Scania DW6<br />

Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv<br />

Powertrain e Hyvolution<br />

Dpe-K.EY.: A tutta generazione.<br />

Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo<br />

Grandangolo: H2 anche per il<br />

battipista Prinoth. Con Fpt<br />

PER ABBONAMENTI<br />

E COPIE SAGGIO:<br />

VADO E TORNO EDIZIONI<br />

via Brembo 27, 20139 Milano<br />

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19<br />

18<br />

Anthony Bamford,<br />

Presidente di Jcb:<br />

«Gli ingegneri<br />

Jcb hanno<br />

svolto un lavoro<br />

fantastico. Sono<br />

tornati ai principi<br />

fondamentali<br />

per riprogettare<br />

completamente<br />

il processo di<br />

combustione per<br />

l’idrogeno. Hanno<br />

così assicurato<br />

a Jcb un posto<br />

nella storia come<br />

prima azienda<br />

di macchine<br />

movimento terra<br />

a sviluppare<br />

un motore a<br />

combustione<br />

completamente<br />

funzionante<br />

alimentato a<br />

idrogeno e ci<br />

hanno indirizzato<br />

verso la produzione<br />

di una pietra miliare<br />

di 50 motori a<br />

idrogeno».<br />

Cioè qui ed ora: la consapevolezza<br />

che l’idrogeno applicato<br />

all’endotermico costituisce la<br />

soluzione immediatamente<br />

disponibile. Al di fuori delle<br />

macchine compatte, ecosistema<br />

elettivo dell’elettrificazione,<br />

per Jcb l’idrogeno consente di<br />

conciliare le esigenze di Oem,<br />

utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri<br />

“idrogenato” equipaggia una terna<br />

e un sollevatore telescopico<br />

A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate<br />

ci sarà spazio per l’elettrificazione<br />

solo per le macchine compatte. Se invece<br />

volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato<br />

all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima<br />

mondiale nel Regno Unito di quel che andrà<br />

in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze<br />

del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo<br />

presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata<br />

europea, tra cui noi di POWERTRAIN.<br />

Per i medio-massimi c’è l’idrogeno<br />

Tornando al paradigma della decarbonizzazione<br />

vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una<br />

questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta<br />

di energia, che chiaramente dipende dal carico,<br />

dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione<br />

applicativa, se trattasi cioè di macchina di<br />

servizio o di produzione. Una delle parole chiave<br />

per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo<br />

è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono<br />

necessariamente inserire le tempistiche della ricarica<br />

e della conseguente logistica (che soprattutto<br />

in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore<br />

di questa opzione). Il “think tank” britannico è<br />

partito da una considerazione statistica: la produzione<br />

di CO 2 deriva principalmente dalle macchine<br />

di potenza media. Dal canto loro, le macchine<br />

compatte, che rappresentano oltre la metà del parco<br />

circolante nei cantieri, contribuiscono solo per<br />

il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una<br />

conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è<br />

che l’opzione elettrica si rivela interessante quando<br />

non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di<br />

Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa<br />

1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena<br />

il 15% della massa. Ma niente voli pindarici<br />

sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non<br />

è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come<br />

il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate<br />

sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di<br />

generazione della potenza che alle dinamiche del<br />

post-vendita. Provate a immaginare il servizio di<br />

assistenza a un componente così delicato, compresso<br />

nel vano dedicato, con una radicale complessità<br />

elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,<br />

per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti<br />

e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine<br />

di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello<br />

dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di<br />

riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di<br />

residui grafitici della combustione (per capirci, il<br />

famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione<br />

del filtro anche in aperta campagna) nelle<br />

membrane delle fuel cell di autobus in servizio a<br />

Londra, dove circolano in un ambiente relativamente<br />

pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere<br />

nello scenario elettivo di una pala gommata, un<br />

veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento<br />

che vale tanto per l’agricolo quanto<br />

per il movimento terra, quindi per l’escavatore a<br />

firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico<br />

nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella<br />

cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di<br />

Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli<br />

altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia<br />

di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,<br />

nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the<br />

Year 2011, a paladino della transizione, proprio<br />

nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno<br />

nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro<br />

endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un<br />

ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella<br />

cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,<br />

una terna e un telescopico si sono mostrate a noi<br />

nella traduzione “idrogenata”.<br />

Prêt-à-porter<br />

Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione<br />

con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno<br />

della macchina, una formula applicabile anche su<br />

altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento<br />

per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco<br />

identico, massima scalabilità dei sub-componenti<br />

(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è<br />

l’intercambiabilità della macchina, immaginando<br />

jcb power systems. Idrogeno<br />

TRANSIZIONE<br />

“HIC ET<br />

NUNC”<br />

Terra<br />

7<br />

6<br />

Joel Granath,<br />

Senior Vice<br />

President e Head<br />

of Power Solutions<br />

di Scania:<br />

«Introduciamo<br />

il motore Scania<br />

più efficiente<br />

di sempre in<br />

termini di consumi<br />

di carburante:<br />

più coppia, più<br />

potenza e una vita<br />

utile del motore<br />

fino al 50% più<br />

lunga. La nostra<br />

leadership ora si<br />

espande anche alle<br />

power solutions».<br />

Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.<br />

Scania si aggiudica il Diesel of the Year <strong>2023</strong> con il<br />

12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata<br />

Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico<br />

si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché<br />

l’annunciata campana del termico non è ancora suonata<br />

P<br />

ensi a Scania e associ quel marchio all’identità<br />

“premium” di un autocarro, soprattutto<br />

ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi<br />

ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la<br />

triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.<br />

Dal <strong>2023</strong> in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,<br />

il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi<br />

anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni<br />

industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato<br />

la diciottesima edizione del Diesel of the<br />

Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio<br />

nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che<br />

non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice<br />

fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha<br />

premiato un monoblocco completamente di nuovo<br />

conio (nel presente e nel futuro prossimo molto<br />

dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia<br />

di investimenti sugli endotermici).<br />

Sarà sempre “innovazione”<br />

Il criterio cardine di questo premio, però, continua<br />

ad essere il concetto di innovazione. E il DW6<br />

lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje<br />

hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC<br />

130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha<br />

agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile<br />

ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:<br />

il traguardo del 50% di efficienza. Anche<br />

per Weichai, che pure ha varcato per prima questa<br />

soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,<br />

insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro<br />

stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s<br />

Director Product Management, Power Solutions:<br />

«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo<br />

della nuova piattaforma è stato quella di facilitare<br />

la transizione per i nostri clienti, con un impatto<br />

positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».<br />

Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la<br />

riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza<br />

del turbo hanno prodotto un impatto positivo<br />

sui consumi. La curva di consumo specifico<br />

è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del<br />

ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai<br />

camion su percorsi commerciali, non concepiti ad<br />

uso e consumo della depliantistica, hanno confermato<br />

i valori registrati sul banco prova: la riduzione<br />

del consumo è contabilizzabile, mediamente,<br />

tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali<br />

si chiama Super, senza timore di smentita, ed<br />

ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione<br />

Europea. Permettetemi una breve introduzione,<br />

volutamente provocatoria. Ha senso premiare un<br />

motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban<br />

al motore endotermico si aggira per l’Europa? La<br />

risposta non può che essere che una: sì!<br />

Perché gli orientamenti del legislatore e di parte<br />

dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura<br />

e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche<br />

reggono il confronto con i pari taglia (lo<br />

abbiamo già provato con un confronto tra gli 11<br />

litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti<br />

previsto una declinazione modulare, scalata a 5<br />

cilindri). La risalita è promettente, per agevolare<br />

traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,<br />

l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad<br />

affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza<br />

dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi<br />

ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);<br />

“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;<br />

abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone<br />

vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al<br />

novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania<br />

Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo<br />

convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non<br />

solo a Södertälje.<br />

Terra<br />

ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere<br />

la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni<br />

dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori<br />

finali. Uno spunto che ci consente di agganciare<br />

le ragioni del Diesel of the Year <strong>2023</strong>. Questo premio<br />

vuole essere in prima battuta il riconoscimento<br />

al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è<br />

un monoblocco completamente nuovo, concepito<br />

per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.<br />

Operazione a misura di camion pesante, trasferita<br />

in nemmeno un anno nella trafficatissima arena<br />

delle applicazioni mobili industriali. E non solo!<br />

Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza<br />

conosceranno e apprezzeranno la frugalità<br />

di un motore che si propone di mitigare l’impatto<br />

sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti<br />

infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve<br />

scania. DW6<br />

RIVOLUZIONE<br />

ARANCIONE<br />

Marca<br />

SCANIA<br />

Modello<br />

DW6<br />

CARTA D’IDENTITÀ<br />

A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23<br />

N. cilindri - litri 6 - 12,74<br />

Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900<br />

Pme bar 22,8<br />

Velocità lineare pistone m/s 10,1<br />

Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400<br />

Pme a coppia max bar 29,9<br />

Riserva di coppia % 55,9<br />

Coppia a potenza max Nm 2.264<br />

Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)<br />

Arco di utilizzo giri 500<br />

NELLO SPECIFICO<br />

Potenza kW/litro 35,3<br />

Coppia Nm/litro 232,9<br />

Potenza areale kW/dm 2 56,53<br />

METRO E BILANCIA<br />

Peso kg 1.050<br />

L x W x H mm<br />

1.397x1.157x920<br />

Ingombro m 3 1,49<br />

Massa/potenza kg/kW 2,3<br />

Densità globale kg/litri 82,4<br />

Densità di potenza kW/m 3 302<br />

Densità assoluta t/m 3 0,70<br />

Densità relativa litri/m 3 8,55<br />

LA DIETA DEL CAMPIONE<br />

17<br />

16<br />

Così commentavano<br />

alla vigilia della<br />

edizione 2019:<br />

«Il nuovo<br />

appuntamento<br />

coinvolge figure<br />

professionali<br />

qualificate tra<br />

cui i contractor<br />

specializzati e gli<br />

Epc (engineering<br />

procurement<br />

construction),<br />

i gestori di impianti<br />

energetici, i direttori<br />

di cantiere, gli<br />

installatori, i<br />

distributori e gli<br />

importatori».<br />

eventi. Dpe - K.EY Rimini<br />

BUONA<br />

LA<br />

SECONDA<br />

L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha<br />

ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo <strong>2023</strong>,<br />

invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini<br />

si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition<br />

Group e Generazione Distribuita sono entrati nella<br />

parte. In “camerino” si accomodano gli attori della<br />

filiera della produzione di energia al gran completo<br />

D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza<br />

di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente<br />

dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di<br />

tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che<br />

speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione<br />

2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni<br />

di generazione che, sul modello del Key Energy,<br />

aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,<br />

sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi<br />

box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro<br />

ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto<br />

con Generazione Distribuita, federata ad Anima<br />

Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica<br />

della produzione di energia con una formula<br />

di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata<br />

dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi<br />

rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.<br />

Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per<br />

chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così<br />

introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,<br />

amministratore delegato di Italian Exhibition<br />

Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi<br />

dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,<br />

avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni<br />

e tecnologie dell’intera industria dei sistemi<br />

e componenti per la generazione e distribuzione di<br />

elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una<br />

proposta convegnistica e formativa con contenuti e<br />

relatori di assoluto per tutto il settore della generazione<br />

distribuita. Per Italian Exhibition Group il<br />

nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore<br />

ampliamento dell’area tecnologica che già presidia<br />

con le altre manifestazioni della divisione “green<br />

and tech” e si integra perfettamente con i comparti<br />

industriali legati alla transizione energetica già<br />

presenti al Key».<br />

A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,<br />

presidente di Generazione Distribuita: «La qualità<br />

e l’affidabilità della generazione e distribuzione<br />

di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale<br />

e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione<br />

che metta in mostra le numerose aziende<br />

italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti<br />

dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo<br />

al “reshoring” della catena produttiva<br />

nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi<br />

anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo<br />

predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia<br />

e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership<br />

ingegneristica e produttiva nel settore della<br />

generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A<br />

mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione <strong>2023</strong>, contribuirà<br />

in maniera significativa alla definizione e<br />

promozione di una filiera competitiva e sostenibile».<br />

Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona<br />

di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:<br />

Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione<br />

con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza<br />

a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo<br />

stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi<br />

a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato<br />

in Italia in “costume da bagno”, al Salone di<br />

Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la<br />

generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni<br />

antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo<br />

sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:<br />

76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un<br />

litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da<br />

2,45 litri (AxC: 87x1<strong>03</strong> mm), uno aspirato, l’altro<br />

sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza<br />

elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,<br />

è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4<br />

aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col<br />

soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,<br />

con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.<br />

Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte<br />

della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle<br />

generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la<br />

bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso<br />

di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite<br />

colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come<br />

Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti<br />

come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto<br />

affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e<br />

Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.<br />

Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha<br />

triangolato con Energy Rental, Sices<br />

e Riello Ups nell’ottica della riduzione<br />

delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo<br />

ai commenti dei protagonisti. Dice<br />

Christian Piazzalunga, Sales<br />

Operation di Sices: «Le soluzioni<br />

adottate nel sistema sono nate da<br />

un’attenta analisi delle principali<br />

criticità di questo tipo di apparati in<br />

tema di molte ore di funzionamento,<br />

mancanza di presidio, rumorosità<br />

e mancata conoscenza preventiva<br />

del carico da alimentare». Secondo<br />

Alessandro Zilli, Power Generation<br />

Marketing Manager di Fpt: «Con soli<br />

8,7 litri ma in grado di generare ben<br />

300kVA, sviluppa una delle migliori<br />

potenze specifiche sul mercato, con<br />

evidenti benefit in tema di installazione<br />

all’interno del canopy e del footprint<br />

complessivo di installazione del<br />

genset, e di peso contenuto, a tutto<br />

vantaggio della trasportabilità».<br />

Socoges ha valorizzato le carte in<br />

mano a Doosan Infracore, esponendo<br />

in anteprima mondiale il DX22. Il 12<br />

cilindri a V è il primo common rail di<br />

Doosan per gruppi, che concentra<br />

sul monoblocco del 750 kVA il 17%<br />

di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il<br />

DX22 era in compagnia del GE08TI,<br />

per le applicazioni che richiedono<br />

un motore meccanico, e del D24,<br />

in formato mild-hybrid, con modulo<br />

elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.<br />

Di quest’ultimo Socoges offrirà il<br />

pacchetto completo, cioè endotermico,<br />

tre centraline, inverter ed eDrive. La<br />

neonata gamma elettronica di Doosan<br />

è rappresentata proprio dal DX22,<br />

950 chilowatt meccanici (quella del<br />

1.000 kVA è una taglia molto richiesta).<br />

Perkins, allo stand BU Power, ha<br />

esposto il 11<strong>03</strong>A-33TG2, nelle due<br />

versioni speculari made in UK e made<br />

in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga<br />

60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era<br />

presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da<br />

30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge<br />

1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre<br />

motori, il set di ricambistica. Perkins<br />

è del resto la lepre da inseguire sia<br />

tra gli spazi del Dpe che da quelli del<br />

Key Energy, dove la serie 4000 a gas<br />

ha fatto proseliti, come si evince dalla<br />

presenza tra le corsie. Tra gli Oem<br />

che hanno scelto Scania, presenti<br />

Ned Generators e Bruno. Volvo Penta<br />

a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il<br />

TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,<br />

che nell’allestimento power generation<br />

si spinge a 502 kVA continuativi (670<br />

in prime power, 737 in standby); allo<br />

stand Volvo Group c’era invece il D8<br />

che si presenta con il common rail e<br />

l’after-treatment per certificarsi Stage<br />

V anche nello stazionario, e di cui<br />

avremo modo di parlare. Che cosa<br />

possiamo anticipare? Che è disponibile<br />

in più allestimenti. Sono per esempio<br />

previsti due soluzioni di alloggiamento,<br />

per garantire la necessaria flessibilità<br />

installativa. In merito alla manutenzione<br />

del Dpf Volvo Penta ha privilegiato<br />

la facilità di accesso e la rapidità di<br />

intervento, per consentire gli interventi<br />

di rito direttamente agli operatori.<br />

A rappresentare Kohler c’era il braccio<br />

destro Valdinoci, il distributore in<br />

grado di attingere al ricco stock del<br />

magazzino di Forlì, da dove proviene<br />

il powerpack Kdi3404 esposto allo<br />

stand. Citiamo un’esternazione di<br />

Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,<br />

il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,<br />

allestiamo il formato powerpack,<br />

completo quindi di radiatore, filtro<br />

dell’aria, Scr, con posizionamento della<br />

tanica dell’urea nel pack eventualmente<br />

remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play<br />

per piccoli e medi Oem, in<br />

sintonia con la casa madre».<br />

Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)<br />

stazionari<br />

27<br />

26<br />

La produzione del<br />

Leitwolf h 2 Motion<br />

potrebbe iniziare<br />

nel 2025 in piccola<br />

serie. Per quanto<br />

riguarda la fornitura<br />

di idrogeno, a<br />

Bolzano è già<br />

attivo un grande<br />

elettrolizzatore<br />

con una stazione<br />

di rifornimento<br />

pubblica in grado<br />

di rifornire a una<br />

pressione di 700<br />

bar.<br />

grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion<br />

SCIARE SENZA<br />

INQUINARE<br />

Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha<br />

da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci<br />

a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con<br />

Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate<br />

alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato<br />

con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con<br />

i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.<br />

L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno<br />

valutando ogni aspetto delle loro operazioni<br />

affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.<br />

Alcune utilizzano già impianti di risalita e di<br />

innevamento artificiale funzionanti con energia<br />

rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando<br />

incentivi per invogliare i turisti a viaggiare<br />

con i mezzi pubblici. Un altro passo importante<br />

è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate<br />

alla battitura delle piste che avviene ogni sera.<br />

In questo settore opera Prinoth, un’azienda con<br />

sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista<br />

di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del<br />

produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast<br />

ha permesso di diversificare il portafoglio<br />

prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma<br />

più completa al mondo di battipista e veicoli<br />

cingolati.<br />

Di recente, in occasione del 30° anniversario dei<br />

Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente<br />

e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte<br />

al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato<br />

da Snow Space Salzburg Bergbahnen,<br />

incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre<br />

l’impatto ambientale di tutte le attività legate<br />

allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento<br />

è stata la presentazione ufficiale del Prinoth<br />

Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo<br />

alimentato con un motore a combustione interna<br />

a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con<br />

il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella<br />

versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)<br />

e 2.000 Nm di coppia.<br />

Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader<br />

per i battipista a idrogeno presso Prinoth,<br />

spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a<br />

idrogeno in fase prototipale. Per capire perché<br />

abbiamo optato ancora per un motore a combustione<br />

interna, dobbiamo fare un passo indietro<br />

e spiegare perché stiamo valutando sistemi di<br />

propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni<br />

Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-<br />

TERRA<br />

nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le<br />

aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La<br />

maggior parte dei battipista funzionano ancora a<br />

diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni<br />

elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri<br />

veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione<br />

totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,<br />

come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica<br />

opzione disponibile al momento».<br />

Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e<br />

qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti<br />

vogliono essere più ecologici e per noi la sfida<br />

è conoscere al meglio la tecnologia in modo da<br />

farci trovare pronti quando vorranno provare un<br />

motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi<br />

in questa direzione».<br />

Decarbonizzazione... a ognuno la sua<br />

Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di<br />

combustione a idrogeno quando quest’ultimo<br />

non è ancora disponibile?<br />

Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels<br />

Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al<br />

di là dall’applicazione specifica dei battipista, il<br />

nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,<br />

ma dobbiamo perseguire diverse<br />

opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze<br />

del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai<br />

migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità<br />

che per le applicazioni off-road può giocare un<br />

ruolo fornendo una risposta immediata, complementare<br />

ad altre soluzioni come l’elettrificazione».<br />

Svelato all’Iaa di Francoforte<br />

2022, l’Fpt XC13 è il primo motore<br />

multicarburante nato su una singola<br />

base. Dal diesel al gas naturale,<br />

compreso il biometano, fino<br />

all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,<br />

il motore è stato progettato in più<br />

versioni per offrire la massima<br />

standardizzazione dei componenti e<br />

una facile integrazione nel prodotto<br />

finale. Facendo leva sulla lunga<br />

esperienza sui carburanti alternativi,<br />

il motore a idrogeno XC13 è un primo<br />

concept che guarda a un’offerta<br />

complementare per accelerare il<br />

processo di decarbonizzazione del<br />

settore delle applicazioni industriali.<br />

«Il motore a combustione interna<br />

ha un futuro sulla strada della<br />

decarbonizzazione. La realtà è che il<br />

multifuel ha un ruolo di primo piano<br />

da svolgere. Stiamo preparando<br />

un nuovo motore per carburanti<br />

alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel<br />

(quando saranno disponibili), oltre<br />

a diesel e gas naturale, il tutto sulla<br />

base dell’attuale piattaforma», ha<br />

affermato Pierpaolo Biffali, Vice<br />

President Product Engineering di<br />

Fpt Industrial.<br />

Il motore a combustione a idrogeno<br />

installato sulla Leitwolf è un’ulteriore<br />

tecnologia nel portafoglio di Fpt<br />

Industrial per soluzioni a zero<br />

emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti<br />

la familiarità a cui sono abituati con<br />

le macchine tradizionali. L’idrogeno<br />

è immagazzinato in cinque serbatoi<br />

montati sul retro della macchina per<br />

un tempo di funzionamento indicativo<br />

di oltre tre ore.<br />

«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13<br />

è ora pronto per<br />

il suo primo test<br />

sul campo. Un<br />

lasso di tempo<br />

così breve rivela<br />

la qualità unica di<br />

questo motore»,<br />

continua Biffali.<br />

«Il motore Fpt<br />

Industrial del<br />

Leitwolf h 2 Motion<br />

è simile a un<br />

motore diesel»,<br />

afferma Klaus<br />

Tonhäuser, «e<br />

offre ai nostri<br />

clienti ciò a cui<br />

sono abituati<br />

rispetto ad<br />

altre macchine.<br />

Ciò contribuirà<br />

all’accettazione<br />

di questo tipo<br />

di tecnologia».<br />

Fpt Industrial multi-fuel XC13<br />

BATTIPISTA “GREEN”


COMMERCIALI<br />

furgoni e cabinati<br />

COMMERCIALI<br />

furgoni e cabinati<br />

INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />

180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />

a 1.587 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 35.100<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 35.800<br />

Passo 3.682 36.500<br />

Passo 4.332 37.200<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 37.200<br />

Passo 4.332 37.900<br />

INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />

130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />

a 1.626 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 36.100<br />

Passo 4.332 37.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 36.800<br />

Passo 4.332 38.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.682 32.800<br />

Passo 4.332 33.500<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.682 34.000<br />

Passo 4.332 34.700<br />

INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />

145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />

a 1.626 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 36.700<br />

Passo 4.332 38.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 37.400<br />

Passo 4.332 38.800<br />

Cabinato<br />

Passo 3.682 33.400<br />

Passo 4.332 34.100<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.682 34.600<br />

Passo 4.332 35.300<br />

INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />

163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />

a 1.626 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 37.700<br />

Passo 4.332 39.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 38.400<br />

Passo 4.332 39.800<br />

Cabinato<br />

Passo 3.682 34.400<br />

Passo 4.332 35.100<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.682 35.600<br />

Passo 4.332 36.300<br />

NV 400<br />

NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />

135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />

a 1.690 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 29.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 30.100<br />

Passo 3.682 30.800<br />

Passo 4.332 31.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 31.500<br />

Passo 4.332 32.200<br />

NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />

150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />

a 1.690 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 30.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 31.100<br />

Passo 3.682 31.800<br />

Passo 4.332 32.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 32.500<br />

Passo 4.332 33.200<br />

NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />

180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />

a 1.814 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 31.400<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 32.100<br />

Passo 3.682 32.800<br />

Passo 4.332 33.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 33.500<br />

Passo 4.332 34.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.682 30.400<br />

Passo 4.332 31.100<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.682 31.600<br />

Passo 4.332 32.300<br />

NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />

130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380<br />

a 1.520 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 32.400<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.332 33.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 33.100<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.332 33.800<br />

NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />

145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 33.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.332 33.700<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 33.700<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.332 34.400<br />

NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />

165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />

2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a<br />

1.520 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 34.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.332 34.700<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 34.700<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.332 35.400<br />

NT<br />

NT 400 3.5 130<br />

3,5 t<br />

130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.6<strong>03</strong> a 1.786 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 2.500 25.000<br />

Passo 2.900 25.100<br />

Passo 3.400 25.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 2.900 26.200<br />

Passo 3.400 26.400<br />

NT 400 3.5 150<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 2.500 26.600<br />

Passo 2.900 26.700<br />

Passo 3.400 26.900<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 2.900 27.800<br />

Passo 3.400 28.000<br />

NT 500 3.5 150<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.<br />

Cabinato<br />

Passo 2.800 31.000<br />

Passo 3.100 31.200<br />

Passo 3.500 31.400<br />

OPEL<br />

VIVARO<br />

VIVARO 1.5 100<br />

2,7 t<br />

102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.<strong>03</strong>4<br />

a 1.085 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 26.400<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 28.500<br />

VIVARO 1.5 120<br />

2,7 t<br />

120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.<strong>03</strong>3 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 27.500<br />

VIVARO 2.0 145<br />

2,8 t<br />

144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102<br />

a 1.333 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 29.200<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 31.300<br />

VIVARO 2.0 180 AUT.<br />

2,8 t<br />

177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013<br />

a 1.304 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 32.000<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 34.100<br />

MOVANO<br />

MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t<br />

140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356<br />

a 1.745 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.000 34.000<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 36.000<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 37.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 38.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 38.000<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 32.800<br />

Passo 3.800 33.400<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 33.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.800 34.900<br />

MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t<br />

165 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330<br />

a 1.740 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 38.500<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 39.500<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 40.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 33.800<br />

Passo 3.800 34.400<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 34.700<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 35.900<br />

PEUGEOT<br />

EXPERT<br />

EXPERT BLUE HDI 100 S&S<br />

2,8 t<br />

102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192<br />

a 1.245 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 26.400<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 28.500<br />

EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t<br />

120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.<strong>03</strong>9 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 27.500<br />

EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t<br />

144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362<br />

a 1.409 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 29.200<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 31.300<br />

EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t<br />

177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236<br />

a 1.268 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.275 32.000<br />

Furgone lungo<br />

Passo 3.275 34.100<br />

BOXER<br />

BOXER BLUE HDI 140<br />

3,5 t<br />

140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335<br />

a 1.745 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.000 34.000<br />

Passo 3.450 35.000<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 36.000<br />

Passo 3.800 37.000<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 38.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.800 38.000<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 39.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 32.800<br />

Passo 3.800 33.100<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 33.400<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 35.400<br />

BOXER BLUE HDI 165<br />

3,5 t<br />

165 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300<br />

a 1.740 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.450 37.500<br />

Passo 3.800 38.500<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 39.500<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.800 39.500<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 40.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.450 33.800<br />

Passo 3.800 34.100<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 34.400<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 4.<strong>03</strong>5 36.400<br />

RENAULT<br />

TRAFIC<br />

TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t<br />

95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 25.000<br />

Furgone doppia cabina<br />

Passo 3.098 26.100<br />

TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t<br />

120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 25.700<br />

Passo 3.498 26.400<br />

Furgone doppia cabina<br />

Passo 3.098 26.800<br />

Passo 3.498 28.200<br />

TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t<br />

145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 26.500<br />

Passo 3.498 27.200<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.098 27.200<br />

Passo 3.498 27.900<br />

Furgone doppia cabina<br />

Passo 3.098 27.600<br />

Passo 3.498 29.000<br />

TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t<br />

170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.098 27.200<br />

Passo 3.498 27.900<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.098 27.900<br />

Passo 3.498 28.600<br />

Furgone doppia cabina<br />

Passo 3.098 28.300<br />

Passo 3.498 29.700<br />

MASTER<br />

MASTER 135.35 T.A.<br />

3,5 t<br />

135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />

a 1.623 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 27.300<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 28.000<br />

Passo 3.682 28.700<br />

Passo 4.332 29.400<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 29.400<br />

Passo 4.332 30.100<br />

Furgone doppia cabina<br />

Passo 3.182 28.900<br />

Passo 3.682 30.300<br />

Passo 4.332 31.000<br />

MASTER 150.35 T.A.<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />

a 1.623 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 28.300<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 29.000<br />

Passo 3.682 29.700<br />

Passo 4.332 30.400<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 30.400<br />

Passo 4.332 31.100<br />

Furgone doppia cabina H1<br />

Passo 3.182 29.900<br />

Furgone doppia cabina H2<br />

Passo 3.682 31.300<br />

Passo 4.332 32.000<br />

MASTER 180.35 T.A.<br />

3,5 t<br />

180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />

a 1.623 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.182 29.300<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.182 30.000<br />

Passo 3.682 30.700<br />

Passo 4.332 31.400<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 31.400<br />

Passo 4.332 32.100<br />

Furgone doppia cabina H1<br />

Passo 3.182 30.900<br />

Furgone doppia cabina H2<br />

Passo 3.682 32.300<br />

Passo 4.332 33.000<br />

MASTER 130.35 T.P.<br />

3,5 t<br />

130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 30.600<br />

Passo 4.332 32.300<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 30.000<br />

Furgone doppia cabina H2<br />

Passo 3.682 32.200<br />

MASTER 145.35 T.P.<br />

3,5 t<br />

145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 31.200<br />

Passo 4.332 31.900<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 31.900<br />

Passo 4.332 32.600<br />

Furgone doppia cabina H2<br />

Passo 3.682 32.800<br />

MASTER 165.35 T.P.<br />

3,5 t<br />

165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />

2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a<br />

1.207 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.682 32.200<br />

Passo 4.332 32.900<br />

Furgone H3<br />

Passo 3.682 32.900<br />

Passo 4.332 33.600<br />

Furgone doppia cabina H2<br />

Passo 3.682 33.800<br />

MAXITY<br />

MAXITY 130.35<br />

3,5 t<br />

130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />

cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.500-3.400 30.300<br />

MAXITY 150.35<br />

3,5 t<br />

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />

cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.<br />

Cabinato<br />

Passi 2.800-3.500 38.700<br />

VOLKSWAGEN<br />

TRANSPORTER<br />

TRANSPORTER 2.0 - 84<br />

2,8 t<br />

84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,<br />

1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.000 23.400<br />

Passo 3.400 24.200<br />

TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t<br />

102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.000 23.900<br />

Passo 3.400 24.800<br />

Cabinato<br />

Passo 3.000 22.500<br />

Passo 3.400 23.100<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.400 25.300<br />

TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t<br />

150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />

Furgone<br />

Passo 3.000 25.700<br />

Passo 3.400 26.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.000 23.700<br />

Passo 3.400 24.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.400 26.600<br />

CRAFTER<br />

CRAFTER 35 102 T.A.<br />

3,5 t<br />

102 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.640 29.000<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.640 29.500<br />

Passo 4.490 31.200<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.490 32.200<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.490 33.400<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.490 34.500<br />

Cabinato<br />

Passo 3.640 25.800<br />

Passo 4.490 27.300<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.640 29.500<br />

Passo 4.490 31.000<br />

CRAFTER 35 140 T.A.<br />

3,5 t<br />

140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.640 30.900<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.640 31.400<br />

Passo 4.490 33.100<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.490 34.100<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.490 35.300<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.490 36.400<br />

Cabinato<br />

Passo 3.640 27.700<br />

Passo 4.490 29.200<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.640 31.400<br />

Passo 4.490 32.900<br />

CRAFTER 35 177 T.A.<br />

3,5 t<br />

177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />

cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />

Furgone H1<br />

Passo 3.640 32.700<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.640 33.300<br />

Passo 4.490 34.900<br />

Furgone H2 lungo<br />

Passo 4.490 35.900<br />

Furgone H3<br />

Passo 4.490 37.200<br />

Furgone H3 lungo<br />

Passo 4.490 38.200<br />

Cabinato<br />

Passo 3.640 29.500<br />

Passo 4.490 31.000<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.640 33.200<br />

Passo 4.490 34.800<br />

CRAFTER 35 177 T.P.<br />

3,5 t<br />

177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />

1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.<br />

Furgone H2<br />

Passo 3.640 34.100<br />

Passo 4.490 36.300<br />

Cabinato<br />

Passo 3.640 30.900<br />

Passo 4.490 32.400<br />

Cabinato doppia cabina<br />

Passo 3.640 34.600<br />

Passo 4.490 36.100<br />

78


PICK-UP<br />

FISCO<br />

Marco Cremonesi<br />

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo<br />

<strong>2023</strong>. Accanto al modello, il peso a terra.<br />

Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />

se diverso da quello del veicolo.<br />

FIAT<br />

FULLBACK<br />

FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t<br />

154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.000 25.200<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.000 26.700<br />

LX<br />

2,9 t<br />

181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />

cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.000 30.000<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.000 31.900<br />

Doppia cabina aut.<br />

Passo 3.000 35.400<br />

FORD<br />

RANGER<br />

RANGER 170 4WD<br />

3,2 t<br />

170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121<br />

a 1.240 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.220 25.400<br />

Supercab<br />

Passo 3.220 26.900<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.220 28.400<br />

Doppia cabina aut.<br />

Passo 3.220 34.700<br />

RANGER 213 4WD<br />

3,2 t<br />

213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />

1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a<br />

1.045 kg.<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.220 34.700<br />

Doppia cabina aut.<br />

Passo 3.220 36.200<br />

GREAT WALL<br />

STEED<br />

STEED 5 TDI<br />

2,7 t<br />

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996<br />

cc. Portata 925 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.050 15.500<br />

ISUZU<br />

D-MAX<br />

D-MAX SINGLE<br />

3 t<br />

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.125 22.300<br />

D-MAX SINGLE 4WD<br />

3,1 t<br />

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.125 24.900<br />

D-MAX SPACE 4WD<br />

3,1 t<br />

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.<br />

Cabina 2+2<br />

Passo 3.125 26.100<br />

Cabina 2+2 aut<br />

Passo 3.125 27.200<br />

D-MAX CREW 4WD<br />

3,1 t<br />

164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />

1.898 cc. Portata 1.020 kg.<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.125 29.200<br />

Doppia cabina aut.<br />

Passo 3.125 30.300<br />

MAHINDRA<br />

GOA<br />

GOA GLX<br />

3,2 t<br />

120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />

Portata 1.160 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.040 12.300<br />

GOA GLX 4WD<br />

3,2 t<br />

120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />

Portata 1.160 kg.<br />

Cabina singola<br />

Passo 3.040 16.600<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.040 17.700<br />

MERCEDES<br />

X CLASS<br />

X 220 4 MATIC<br />

3,3 t<br />

160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,<br />

2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.150 31.800<br />

X 250<br />

3,3 t<br />

190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.150 32.700<br />

X 250 4 MATIC<br />

3,3 t<br />

190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />

cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.<br />

Doppia cabina<br />

Passo 3.150 34.100<br />

NISSAN<br />

NAVARA<br />

NAVARA KING CAB 4WD 3 t<br />