Resum executiu - Ajuntament de Barcelona

Conseqüències econòmiques i
territorials de l’estació de La Sagrera
RESUM EXECUTIU
Direcció: Joan Trullén
Economia: Rafael Boix, Vittorio Galletto, Marc Fíguls
Mobilitat: Maite Pérez, Núria Pérez
Urbanisme: Tonet Font
Sostenibilitat: Joan Marull, Elena Domene
Tècnic SIG: Francesc Coll
Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona
Campus de la UAB, Edifici MRA planta 2
08193 Bellaterra (Cerdanyola del Vallès)

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
SUMARI
CONCLUSIONS..........................................................................................3
RESUM DE TAULES I MAPES.......................................................................6
1. El marc macroeconòmic: tendències a llarg termini.........6
1.1 Macroeconomia..............................................................6
1.2 Ampliació de l’escala metropolitana de Barcelona.........11
1.3 Característiques de les activitats a atreure.........13
2. Efectes sobre la mobilitat...............................................17
3. Efectes sobre la transformació urbanística.....................25
4. Sostenibilitat.................................................................28

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
CONCLUSIONS
1. L’estació intermodal de La Sagrera constitueix una infraestructura clau de la nova
Barcelona megaregional del segle XXI.
La connexió amb alta velocitat ferroviària de Barcelona amb Europa estendrà el seu àmbit
d’influència directa fins més enllà de Lió, Bordeus i Marsella, a França; i a Espanya, a tot el
corredor mediterrani i al centre.
Serà, per tant, la megaregió Barcelona-Lió el territori que experimentarà el major augment
d’accessibilitat.
S’arribarà a connectar amb Barcelona a menys de dues hores a 11 milions de persones (un
80% més que en l’actualitat). L’augment de població a menys de 4 hores amb Barcelona en
alta velocitat serà d’un 60%, arribant als 31 milions.
Constitueix la primera gran porta d’entrada de les línees ferroviàries d’alta velocitat europees
amb la península ibèrica i al mateix temps estació de partida d’un ampli conjunt de línees
amb la resta d’Espanya i Portugal.
2. S’inscriu en un context macroeconòmic que, més enllà de la crisi de 2008-2010, presenta
unes característiques de creixement de la producció, el comerç exterior i l’ocupació que fan
que l’economia catalana convergeixi tendencialment amb les economies més avançades de la
Unió Europea.
3. Barcelona, que lidera l’economia espanyola en termes de comerç exterior i en capacitat
innovadora, registra una creixent interacció espacial amb el corredor de la Mediterrània i fins
a Lió i Tolosa, tot i configurar la onzena megaregió del planeta en termes de valor de la
producció.
4.Sobre la base d’aquestes tendències macroeconòmiques i territorials, Barcelona està en
condicions d’atreure activitats econòmiques que cerquin precisament un entorn dens en
activitat productiva d’alt valor afegit i amb necessitats elevades de mobilitat. Entre els
avantatges de localització (economies externes) que generen capacitat d’atracció hi
predominaran les relacionades amb la gran dimensió urbana, l’accessibilitat i la centralitat
(economies d’urbanització), d’una manera similar a com ho han fet durant la segona meitat
del segle XX els grans aeroports intercontinentals.
5. L’estratègia per a atreure noves activitats productives a l’àmbit de La Sagrera s’ha de
fonamentar en el conjunt d’avantatges derivades de localitzacions en una gran metròpoli
(economies d’aglomeració):
Economies fruit de la gran oferta de transport multimodal (economies
d’escala).
Economies derivades de la grandària de la metròpoli i de la diversitat
productiva, entre les que hi destaquen les relacionades amb un gran mercat
de treball metropolità (economies d’urbanització).
Economies derivades de la concentració espacial d’activitats econòmiques
relacionades, clústers urbans o districtes industrials (economies de
localització). Es tracta d’un model similar a l’existent en l’àrea del 22@.
Economies de xarxa relacionades tant amb el sistema de ciutats metropolità
com amb el conjunt del sistema de ciutats de la megaregió
3

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
6. Millora de l’accessibilitat a les estacions de Barcelona de l’alta velocitat en vehicle privat:
La població resident a Barcelona a menys de 10 minuts en vehicle privat d’una estació d’alta
velocitat es duplicarà amb la posada en servei de La Sagrera, arribant als 1,2 milions, és a
dir, un 77% del conjunt de la ciutat.
La població de l’RMB que podrà accedir en vehicle privat en menys de 30 minuts a l’alta
velocitat arribarà fins a gairebé 3,8 milions de persones, incrementant-se en un 16%
respecte l’escenari actual. En conjunt, un 78% de la població estarà a menys de 30 minuts
d’una estació d’alta velocitat.
7. Millora de l’accessibilitat a les estacions de Barcelona de l’alta velocitat en transport
públic:
A la ciutat de Barcelona, la població a menys de 20 minuts de l’alta velocitat passarà a ser de
més d’un milió de persones, arribant al 63% del conjunt de la ciutat.
A la RMB, la població a menys de 30 minuts passarà a ser un 34% superior a l’actual,
arribant als 2,8 milions d’habitants, el 62% del total.
Les comarques del Maresme, Vallès Occidental i Vallès Oriental són les que milloraran
notablement la seva connexió a les estacions d’alta velocitat.
8. Les 160 hectàrees de transformació urbana incloses en l’operació Sant Andreu-La Sagrera
s’ampliaran a mitjà i llarg termini fins a més de 325 hectàrees per la transformació dels
polígons industrials manufacturers veïns, la qual cosa pot suposar que es concretin en els
propers 15 anys fins a 37.000 nous habitatges i 48.000 nous llocs de treball.
9. La centralitat conferida per l’estació de La Sagrera es suma a un esforç per multiplicar les
continuïtats entre barris, passant de funcionar com a entitats relativament autònomes a
esdevenir un model en xarxa.
10. S’estima que una vegada estigui en funcionament l’estació de La Sagrera de la línia
d’alta velocitat, s’aconseguirà un estalvi de més d’un terç en el consum d’energia i emissions
de gasos d’efecte hivernacle en els desplaçaments en vehicle privat generats per l’alta
velocitat des dels diferents municipis de la província de Barcelona. Si no es connectés
l’estació de La Sagrera amb la línia d’alta velocitat, les emissions de CO 2 serien de 13.399
tones de CO2/any (escenari 2020). En canvi, amb La Sagrera s’emetran 6.452 tones de
CO 2/any, per tant, s’aconseguirà un estalvi del 52,0%.
11. La posada en marxa de l’estació de La Sagrera també contribuirà a disminuir les
emissions dels contaminants atmosfèrics NOx i PM 10, fonamentalment a causa de la reducció
de km recorreguts en vehicle privat. Si no estigués construïda l’estació de La Sagrera el
2020, s’emetrien 11.814 kg de NOx anuals a l’àmbit de l’EMT a causa de la demanda del
servei d’alta velocitat, mentre que amb l’estació de La Sagrera les emissions de NOx seran
de 6.761 kg de NOx anuals, per tant, s’aconseguirà un estalvi del 42,8%.
12. Des de la implantació del corredor Barcelona-Madrid, el tren d’alta velocitat ha anat
guanyant terreny a l’avió fins a arribar a quotes properes al 50%. Això ha provocat una
disminució de les emissions de gasos d’efecte hivernacle: fins a 152.688 tones de CO 2 l’any
2009.
4

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
El tren d’alta velocitat com a mode de transport megaregional.
Escenari 2020:
Eficiència i sostenibilitat
L’Estació de La Sagrera incrementa l’accessibilitat. El cas de
Barcelona.
Accessibilitat
5

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
RESUM DE TAULES I MAPES
1. El marc macroeconòmic: tendències a llarg termini
1.1 Macroeconomia
Convergència de la producció per càpita
El valor del producte interior brut (PIB) de Catalunya i de la metròpoli de Barcelona ha
augmentat en una proporció major del que ho ha fet al conjunt de la Unió Europea. El PIB
nominal ha augmentat a Catalunya el 127% en el període 1995-2009, el de Barcelona una
mica més, el 132%, i el de la UE-15 i UE-27 ha estat del 68% i 62%, respectivament.
Aquest augment de la producció ha estat superior que el creixement de la població, de
manera que el PIB per càpita també ha augmentat i ho ha fet a una velocitat superior de la
resta de països de la UE.
El resultat és que al llarg del període 1995-2009 s’ha donat a Catalunya i a Barcelona un
procés de convergència en termes de PIB per càpita respecte als països de la Unió Europea.
La convergència va permetre assolir la mitjana de la UE-27 l’any 2000, en què els PIB per
càpita es van igualar, i continuar el procés de convergència cap els països més rics de la UE
fins el 2009.
PIB per càpita. 1995-2009. Espanya, Catalunya, Barcelona (prov.) i UE-15.
(UE-27=100)
140%
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
116,5%
110,9%
97,0%
Font: Eurostat, CRE 2008 i 2009 Catalunya i Barcelona
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
UE-15 Espanya Catalunya Barcelona
6

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Mercat de treball: el creixement de l’atur es frena i a Barcelona comença a reduirse.
Barcelona aguanta lleugerament millor la crisi
Taxa d’atur a Espanya, Catalunya, Província de Barcelona i Barcelona Ciutat, 2001-2010 (%)
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
I/2001
III/2001
Evolució de la població ocupada. Tendència - cicle
De tal manera que la tendència que mostra la població ocupada en el conjunt del període és
de creixement, amb una taxa tendencial del 2,1% de mitjana anual.
L’economia de la metròpoli de Barcelona disposa avui de més d’un milió de llocs de treball,
més dels que tenia el 1995, malgrat la intensa i ràpida davallada de l’ocupació.
Població ocupada, Barcelona província, 1977-2010 i tendència 2020 (en milers)
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
I/2002
III/2002
I/2003
III/2003
I/2004
III/2004
I/2005
III/2005
I/2006
Barcelona Província Barcelona Catalunya Espanya
III/2006
I/2007
III/2007
I/2008
III/2008
I/2009
III/2009
I/2010
20,3
17,8
18,0
16,0
Font: EPA, Ajuntament de Barcelona, Idescat, INE
y = 35,27x + 1208,9
Font: IVIE, Idescat, IERMB
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
III/2010
7

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Les dades d’ocupació procedents de la Comptabilitat Regional (INE) indiquen que el nombre
d’ocupats total va augmentar en més d’un milió ocupats en el període 1995-2009.
Es poden destacar dues tendències:
a) El creixement relatiu de l’ocupació ha estat positiu en tots el sectors a excepció de
l’agricultura:
15% en energia
1% en indústria
56% en construcció
65% en serveis
b) Creixement absolut de l’ocupació en tots els sectors, particularment intens en sector
serveis. Això significa que el creixement de Catalunya no ha estat basat en el sector de la
construcció:
Nous llocs de treball en el sector serveis: 1.003.200
Nous llocs de treball en la construcció: 109.100
Nous llocs de treball en la indústria: 8.200
Comerç internacional: s’està guanyant quota de mercat
L’economia espanyola –liderada en les seves exportacions per l’economia de Barcelona– és
una de les poques economies europees que no ha perdut competitivitat.
Quota de mercat de les exportacions d’Espanya i Alemanya sobre el total UE-15 i
total mundial, 1990-2009
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Font: OMC
27,91%
12,21%
3,69%
1990
1,61%
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Alemanya sobre la UE-15 Espanya sobre la UE-15
Alemanya sobre el total mundial Espanya sobre el total mundial
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
27,61%
9,00%
2008
5,37%
1,75%
2009
8

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Comerç internacional: les exportacions de Catalunya es recuperen
Exportacions de Catalunya, 1996-2010 (novembre)
Variació interanual (en %)
Sector exterior
Una economia cada cop més oberta i interdepenent que ja presenta superàvit
comercial
Comerç internacional i interregional, 2003-2009
Milions d'euros
30.000
20.000
10.000
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
-30%
-40%
0
‐10.000
‐20.000
‐30.000
‐40.000
Gener/1996
Setembre/1996
Maig/1997
Gener/1998
Setembre/1998
Maig/1999
Gener/2000
Setembre/2000
Maig/2001
Gener/2002
Setembre/2002
Maig/2003
Font: Elaboració a partir de dades IDESCAT i AEAT.
Saldo comercial de Catalunya amb l'estranger i amb Espanya
Gener/2004
Setembre/2004
Maig/2005
Gener/2006
Setembre/2006
Maig/2007
Gener/2008
Setembre/2008
Maig/2009
Gener/2010
Setembre/2010
Saldo Catalunya amb la
resta d'Espanya
24.076
Saldo comercial global
8.081
Saldo Catalunya amb
l'estranger
‐15.995
Font: Elaboració a partir dades SECE i C‐Interreg
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
9

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Inversió Estrangera Directa
En el període 1995-2009 Catalunya ha passat de ser una economia receptora de capitals a
ser una economia exportadora de capitals, en un volum record de 4.588 milions d’euros el
2007.
Evolució de la inversió directa estrangera, entrades i sortides, Catalunya, milions d’euros,
1995 – 2009
4.000
2.000
0
‐2.000
‐4.000
‐6.000
‐8.000
668
‐4.588
1.412
‐3.951
‐2.142
Font: IERMB i SECE, MITyC.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Entrades Inversió Estrangera Sortides Inversió Flux net Flux net ‐ Tendència
‐730
10

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
1.2 Ampliació de l’escala metropolitana de Barcelona
Barcelona potencia les economies d’aglomeració
Creix el mercat exterior, s’estén la metròpolis.
L’expansió econòmica i l’extensió dels mercats per als quals produeix l’economia catalana ha
anat acompanyada d’una expansió territorial dels mercats de treball metropolitans.
Integració mercats de treball metropolitans, 1986-2001
1986
Megaregió BarceLió 2009: 25 milions d’habitants, 1 bilió de PIB
Una megaregió és una aglomeració policèntrica de ciutats i de les seves zones d’influència
menys denses. Representa una nova unitat econòmica “natural” que sorgeix en la mesura
que les regions metropolitanes creixen, principalment, verticalment, i es fan més denses,
però també creixen de forma extensiva, de manera que poden abastar més d’una regió
metropolitana. El concepte de megaregió ha estat recentment popularitzat gràcies als
treballs de l’investigador nord-americà Richard Florida (2008, 2010).
El treball de Florida defineix i compara les diferents megaregions del planeta, de les quals
Barcelona-Lió constitueix la megaregió número 16 (Florida, 2008).
Megaregió BarceLió 2009
Font: IERMB
2001
Font: Elaborat a partir de Trullén & Boix (2000). Boix & Galletto (2004). i Boix & Veneri (2008).
11

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Xarxa de ciutats intensives en coneixement
Les xarxes de ciutats permeten multiplicar la massa del sistema mitjançant la generació de
sinergies i complementarietats.
El resultat és que les externalitats positives de les quals es beneficia cada ciutat són molt
superiors a les que els permet la seva dimensió individual.
A la vegada, el sistema urbà salta d’escala i es beneficia d’externalitats positives superiors a
la suma de les dimensions individuals.
Xarxa de ciutats intensives en coneixement
12

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
1.3 Característiques de les activitats a atreure
Característiques de les activitats a atreure
Activitats denses en coneixement :
‐ Aprofitar el lideratge de Barcelona en R+D i innovació
‐ Centres tecnològics
‐ Seus tecnològiques d’empreses multinacionals
R+D i innovació
Localització de les empreses exportadores, tant autòctones com
multinacionals
Localització de les empreses exportadores
Font: IERMB
13

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
La localització del domicili de la seu legal de les empreses entre el 2006 i el 2008 en l’àmbit
central de la metròpoli de Barcelona, es detecta la importància del factor seu per explicar la
concentració de les exportacions a Barcelona. La Sagrera pot ser un factor d’atracció
d’empreses exportadores catalanes amb molta interacció amb els mercats europeus.
La millora de la qualitat urbanística i de la accessibilitat relacionada amb l’operació de La
Sagrera permetrà a llarg termini que l’àmbit de Sant Andreu disposi d’una densitat
d’empreses exportadores similar als districtes centrals de la ciutat.
Localització de les seus d’empreses multinacionals a Barcelona: concentració i
potencial de creixement
Localització d’empreses multinacionals, 1998-2008
L’aposta de les empreses multinacionals per la ubicació de subseus a Europa i de centres
tecnològics està molt relacionada amb la qualitat urbana i l’accessibilitat als mercats
europeus centrals i amb la sostenibilitat.
L’estació de La Sagrera i la intervenció urbanística que l’acompanya constitueixen factors
claus per activar la demanda de localització en aquest espai tan central de la metròpolis.
Com es pot veure en el mapa, l’àrea del 22@ disposa ja d’una capacitat rellevant d’atracció
d’empreses multinacionals. En el cas de La Sagrera es de preveure un efecte similar.
Si en l’àrea del 22@ un factor determinant ha estat la existència d’economies de localització
de tipus clústers urbans, en el cas de La Sagrera a més a més, s’hi afegeix com a factor
addicional la proximitat a un equipament que intensifica la accessibilitat.
14

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Localització de les empreses intensives en tecnologia i coneixement a Barcelona:
concentració i potencial de creixement
Localització d’empreses intensives en tecnologia i coneixement
Font: elaboració IERMB a partir de
SABI
Alta tecnologia
Mitjana‐alta tec.
Serveis coneixement
Sant Andreu i l’àmbit de La sagrera disposen ja d’una massa critica suficient d’activitats
d’empreses intenses en tecnologia i coneixement com per garantir condicions d’oferta a les
noves implantacions que s’hi ubiquin.
Cal tenir present que la densitat ocupacional de les activitats intensives en coneixement i en
l’ús de tecnologies de la informació i la comunicació és molt superior a la densitat
ocupacional de les activitats econòmiques tradicionals; per aquest fet és de preveure un més
intensiu ús de l’espai per generar ocupació.
15

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Barcelona com a font de generació d’economies externes a Catalunya
El centre de Barcelona és el principal generador d’economies externes a Catalunya. La major
intensitat es genera entre la Diagonal i la Gran Via, on la intensitat de colors és major.
Tanmateix, el potencial s’estén a altres zones del centre de Barcelona i a l’àrea de l’aeroport.
La zona de La Sagrera gaudeix d’aquests avantatges, tot i que no encara amb la mateixa
intensitat que altres zones de Barcelona.
16

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
2. Efectes sobre la mobilitat
Accessibilitat a l’alta velocitat en vehicle privat
A la ciutat de Barcelona
La població resident a Barcelona a menys de 10 minuts en vehicle privat d’una estació d’alta
velocitat es duplicarà amb la posada en servei de la Sagrera, arribant als 1,2 milions, és a
dir, un 77% del conjunt de la ciutat.
17

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Accessibilitat a l’alta velocitat en vehicle privat
A escala metropolitana
La població de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) que podrà accedir en vehicle privat
en menys de 30 minuts a l’alta velocitat arribarà fins a gairebé 3,8 milions de persones,
incrementant-se en un 16% respecte l’escenari actual. En conjunt, un 78% de la població
estarà a menys de 30 minuts d’una estació d’alta velocitat.
18

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Accessibilitat a l’alta velocitat en transport públic
A la ciutat de Barcelona
La població a menys de 20 minuts de l’alta velocitat passarà a ser de més d’un milió de
persones, arribant al 63% del conjunt de la ciutat.
19

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Accessibilitat a l’alta velocitat en transport públic
A escala metropolitana
La població a menys de 30 minuts de l’alta velocitat passarà a ser un 34% superior a
l’actual, arribant als 2,8 milions d’habitants.
Els territoris que guanyaran en accessibilitat se situen al nord de la ciutat de Barcelona.
Concretament, seran les comarques del Maresme, Vallès Occidental i Vallès Oriental les que
milloraran notablement la seva connexió a les estacions d’alta velocitat.
Per tant, el 62% de la població de l’RMB estarà a menys de 30 minuts en transport públic
d’una estació d’alta velocitat.
20

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Accessibilitat a l’alta velocitat en vehicle privat
A Catalunya
L’efecte de l’alta velocitat serà el de l’apropament de les àrees metropolitanes de Barcelona,
Girona, Tarragona i Lleida
S’incrementarà del 34% la població que estarà a menys de 30 minuts en vehicle privat de
l’alta velocitat ferroviària
21

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Accessibilitat a l’alta velocitat en transport públic
A Catalunya
Un 72% de la població estarà a menys d’una hora en transport públic de les estacions d’alta
velocitat de Barcelona.
La població a menys d’una hora arribarà gairebé als 4,4 milions d’habitants, un 15% més
que en l’actualitat.
22

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Temps d’accés a Barcelona en tren. Escala europea
La connexió en alta velocitat ferroviària de Barcelona amb Europa estendrà el seu àmbit
d’influència directa fins més enllà de Lió, Bordeus i Marsella, a França; i a Espanya, a tot el
corredor mediterrani i al centre.
Serà, per tant, la megaregió Barcelona-Lió el territori que experimentarà el major augment
d’accessibilitat.
S’arribarà a connectar amb Barcelona a menys de dues hores a 11 milions de persones (un
80% més que en l’actualitat). L’augment de població a menys de 4 hores amb Barcelona en
alta velocitat serà d’un 60%, arribant als 31 milions.
23

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Diferències en el temps d’accés a Barcelona en avió i tren. Escala europea
La competència més directa en les relacions amb Barcelona entre l’avió i el tren d’alta
velocitat es donarà en el centre i l’est de la Península i el sud de França. Els guanys en temps
es notaran també en altres capitals europees, com Londres o París.
24

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
3. Efectes sobre la transformació urbanística
Els territoris d’oportunitat: l’actualització i la transformació dels polígons
industrials manufacturers en relació amb el seu nou encaix territorial.
* En funció del model urbanístic
Font: IERMB
Volum global de potencials (329 hes.):
De 33.000 a 37.000 nous habitatges*
De 30.000 a 48.000 nous llocs de treball suplementaris*
A Estació de La Sagrera
B Sector Entorn Sagrera
C Sector Can Portabella
D S e c t o r P r i m
E Sector Triangle Ferroviari
F Sector Colorantes
G Sector Casernes de Sant Andreu
H Sector RENFE-Tallers
I Nou edifici terciari a La Maquinista
J Equipaments Baró de Viver- La Maquinista
1 Sector Cobega-Citroën
2 Sector Torrent Estadella- Verneda Industrial
3 Sector Polígon Montsolís
4 Sector MACOSA- Ciutat d’Asunción
5 Sector Polígon Bon Pastor
Les 160 hectàrees de transformació urbana incloses en l’operació Sant Andreu-La Sagrera
s’ampliaran a mitjà i llarg termini fins a més de 325 hectàrees per la transformació dels
polígons industrials manufacturers veïns, la qual cosa pot suposar que es concretin en els
propers 15 anys fins a 37.000 nous habitatges i 48.000 nous llocs de treball (inclosos Sant
Andreu i La Sagrera), en funció del model urbanístic que s’adopti en els casos en què el
planejament encara no ha estat revisat.
Les magnituds esmentades evidencien que, en conjunt, es tracta d’una de les majors
reformes en sòl urbà a l’occident europeu amb una excepcional capacitat direccional.
25

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Continuïtat ecològica:
La configuració en “park-system” dels espais lliures del nord-est de Barcelona
Font: IERMB
El nou parc lineal de Sant Andreu-La Sagrera configura un nou “park-system” per al nord-est
de Barcelona, en continuïtat amb el Parc Fluvial del Besòs, el Parc de la Ciutadella, la Franja
Costanera i el Parc de Collserola.
26

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Centralitat, accés i connectivitat: les operacions entorn Sant Andreu-La Sagrera
esforç de connectivitat entre teixits
Font: IERMB
La centralitat conferida per l’estació de La Sagrera es suma a un esforç per multiplicar les
continuïtats entre barris, passant de funcionar com a entitats relativament autònomes a
esdevenir un model en xarxa.
27

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
4. Sostenibilitat
El marc de la megaregió: evolució en el temps
-1992- -2001- -2009-
Superfície
46.890 km 2 58.438 km 2 83.114 km 2
Habitants
15.059.192 hab.
Densitat
17.706.802 hab. 24.394.848 hab.
321 hab./km 2 303 hab./km 2 294 hab./km 2
Consum d'energia
2.489.350.667 GJ
Consum d'energia per càpita
2.705.234.442 GJ 4.249.013.920 GJ
165,3 GJ/hab.
Emissions de CO2
152,8 GJ/hab. 174,2 GJ/hab.
100.319.737 Tn CO2 Emissions de CO2 per càpita
102.605.313 Tn CO2 179.217.262 Tn CO2 6,7 Tn CO2/hab. 5,8 Tn CO2/hab. 7,3 Tn CO2/hab. Font: IERMB
Aquestes imatges provenen del sensor DMSP-OLS instal·lat al satèl·lit NOAA, inicialment
concebut per enregistrar la presència de núvols sota la feble llum lunar. Les imatges de llums
nocturnes permeten analitzar, a escala planetària, l’evolució de la xarxa de ciutats cap a
estructures que superen l’escala metropolitana, en sistemes que anomenem megaregions.
Les megaregions són unitats econòmiques emergents a escala global, fruit de la concentració
de centres de producció, innovació i mercats de consum.
Noves aplicacions desenvolupades per l’IERMB permeten delimitar les extensions urbanes, el
consum energètic, l’activitat econòmica i les emissions de gasos d’efecte hivernacle a
aquestes escales de treball. S’obté una bona aproximació de l‘evolució de la megaregió
Barcelona-Lió (1992-2009), on la competitivitat econòmica es contraposa amb l’augment
d’emissions. Els resultats obtinguts no s‘han d’interpretar com un creixement absolut d’àrees
urbanitzades, sinó com una progressiva interacció dels diversos territoris que conformen la
megaregió.
28

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Contribució de La Sagrera a la mitigació del canvi climàtic
Kg/any CO 2
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Contribució de La Sagrera al consum d’energia segons la demanda generada per accedir en
transport privat a les estacions d’alta velocitat. Escenari 2020.
Consum ktep/any
Emissions de CO 2 derivades de la demanda generada
per accedir en transport privat a les estacions d’alta
velocitat. Escenari 2020
Barcelona Total EMT Total RMB Total província
2020 sense Sagrera 2020 amb Sagrera
2020 sense
Sagrera
2020 amb
Sagrera
Font: IERMB
Millora per Sagrera
(%)
Barcelona 1.497.533 877.966 41,4
Total EMT 2.132.844 1.220.568 42,8
Total RMB 3.137.603 1.842.620 41,3
Total província
Font: IERMB
5.471.092 2.625.842 52,0
La posada en marxa de l’estació de La Sagrera i la seva connexió a la línia d’alta velocitat
ferroviària millorarà l’accessibilitat a aquest servei de la població del nord-est de la ciutat de
Barcelona i de la província de Barcelona. Això fa preveure una disminució del consum
energètic i de les emissions de CO 2 en els desplaçaments que generen les estacions del tren
d’alta velocitat.
S’estima que el 2020, en l’àmbit de la província de Barcelona les estacions del tren d’alta
velocitat de Sants, La Sagrera i El Prat de Llobregat generaran una demanda total de
23.000.000 viatgers anuals. S'obté així una demanda de 8,9 milions de viatges en vehicle
privat (4,4 milions viatgers a La Sagrera; 4,6 milions a Sants) i 6,9 milions en transport
públic (2,5 milions de viatgers a La Sagrera i 4,5 milions a Sants) el 2020.
Segons aquestes estimacions, una vegada estigui en funcionament l’estació de La Sagrera de
la línia d’alta velocitat, s’aconseguirà un estalvi de més d’un terç en el consum d’energia i
emissions de CO 2 en els desplaçaments en vehicle privat generats per l’alta velocitat des dels
diferents municipis de la província de Barcelona. Per exemple, a escala provincial, si no es
connectés l’estació de La Sagrera amb la línia d’alta velocitat, les emissions de CO 2
generades si només hi hagués l’estació de Sants serien de 13.399 tones de CO 2/any
(escenari 2020). En canvi, amb La Sagrera s’emetran 6.452 tones de CO 2/any, per tant,
s’aconseguirà un estalvi del 52,0%.
29

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Contribució de La Sagrera a la disminució de la contaminació atmosfèrica
Contribució de La Sagrera a les emissions de PM 10 segons la demanda generada per
accedir en transport privat a les estacions d’alta velocitat. Escenari 2020.
Emissió PM 10 kg/any
Font: IERMB
Kg/any NO 2
Emissions de NO 2 derivades de la demanda generada
per accedir en transport privat a les estacions d’alta
velocitat. Escenari 2020
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Total BCN Total EMT
2020 sense
Sagrera
2020 sense Sagrera 2020 amb Sagrera
2020 amb
Sagrera
Font: IERMB
Millora per Sagrera
(%)
Total BCN 953 559 41,4
Total EMT 1.358 777 42,8
La posada en marxa de l’estació de La Sagrera també contribuirà a disminuir les emissions
d’òxids de nitrogen (NOx) i partícules (PM 10), fonamentalment a causa de la reducció de km
recorreguts en vehicle privat.
Si no estigués construïda l’estació de La Sagrera el 2020, s’emetrien 11.814 kg de NOx
anuals a l’àmbit de l’EMT a causa de la demanda del servei d’alta velocitat, mentre que amb
l’estació de La Sagrera les emissions de NOx seran de 6.761 kg de NOx anuals, per tant,
s’aconseguirà un estalvi del 42,8%.
30

Conseqüències econòmiques i territorials de l’estació de La Sagrera – RESUM EXECUTIU
Tren d’alta velocitat, avió i emissions de CO 2 : l’exemple AVE Barcelona – Madrid
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Milers de viatgers per mes. Barcelona-Madrid
gen-07
mar-07
gen-07
mar-07
mai-07
jul-07
mai-07
jul-07
set-07
set-07
nov-07
gen-08
nov-07
gen-08
mar-08
mai-08
El tren d’alta velocitat (TAV) és més eficient energèticament que el transport per avió i per
carretera i, per tant, la implantació del TAV disminuirà les emissions de CO 2.
Per anar de Barcelona a Madrid (627 km) un viatger que va en TAV emet 13,8 kg de CO 2 per
trajecte, mentre que si ho fa en avió emet 70,91 kg de CO 2.
Des de la implantació del corredor Barcelona-Madrid, el tren d’alta velocitat ha anat
guanyant terreny a l’avió fins a arribar a quotes properes al 50%. Això ha provocat una
disminució de les emissions de gasos d’efecte hivernacle: fins a 152.688 tones de CO 2 l’any
2009.
jul-08
set-08
AVE Avió
mar-08
mai-08
jul-08
nov-08
gen-09
mar-09
mai-09
jul-09
set-09
nov-09
Font: IERMB a partir de dades dels operadors i OFE
Emissions de CO 2 (tones/mes). Barcelona-Madrid
set-08
nov-08
gen-09
mar-09
mai-09
jul-09
set-09
nov-09
AVE Avió Total
Font: IERMB a partir de dades dels operadors i OFE
31