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Laserman
¿Por qué estamos en esta web?, ¿Que esperamos obtener de ella? …
reconocimiento… fama entre los usuarios… quizá no nos basta formar parte de un
entorno virtual, como un individuo más, quizá esté en la misma naturaleza del ser
humano, intentar destacar, sacar la cabeza y decirle al mundo “ …. Eh… aquí estoy
yo. …” , aunque después de unos minutos de reflexión volvamos a hundirnos entre la
masa, para seguir viviendo nuestras vidas en el más absoluto anonimato.
No hemos entendido el mensaje, no nos hemos acoplado al sistema, no hemos
sabido entender la filosofía de la competición, no se trata de medírsela en cada
momento, se trata de disfrutar, disfrutar de los amigos, de las situaciones, del entorno,
de cada instante que vivimos dentro de la web, sabemos que ese momento no se
volverá a repetir, de intentar sacarle el máximo, exprimirlo, llenarnos de la magia de
este mundo artificial del que formamos parte.
El otro día leyendo un artículo, en una revista deportiva, encontré las
reflexiones de una “runner”. Vi en sus palabras la esencia del disfrute, me di cuenta
que el objetivo es el mismo sea cual sea el ámbito en el que te muevas, espero que os
guste, quizá después de leer sus palabras, aprendamos a ser un poco más tolerantes
los unos con los otros.

Podría… pero prefiero…
Por Aurora Pérez
Podría narrarte mis éxitos pero no busco los halagos; podría describirte mis
fracasos pero no quiero compasión.
Me dirás que he errado en mis metas en muchas ocasiones, pero no sabes
cómo disfruté el camino hacia la decepción
Te acordarás de la tristeza que acompañó a mis derrotas, pero mayor fue la
felicidad que acompañó a mis triunfos
Me recordarás como lloré de impotencia cuando el cuerpo se reveló con mil
lesiones, pero yo me acordaré con alegría de mi constancia al superarlas
Tratarás de convencerme del tedio diario del entrenamiento, de la rutina y te
diré que nunca dos días son iguales cuando corro, cada día es único
No entenderás el sentido de dar vueltas para volver al mismo lugar, pero el
sentido no está en el inicio, ni está en el final, sino en las inquietudes sentidas a lo
largo del camino
Dirás que corro porque no sé lo que quiero y persigo algo que nunca
encontraré, te diré que correr me ha hecho saber lo que no quiero
Insinuarás el sinsentido de correr para no ganar, pero nunca tuve la sensación
de ganar, ni de perder, solamente de crecer
Te preguntarás por qué continúo corriendo a sabiendas de que mis registros
nunca mejorarán, pero sigo porque no encontré aún techo para mis emociones
Creerás que he perdido el tiempo, que podría haber dado más de una vez la
vuelta al mundo, pero te contestaré que en ese tiempo he sido capaz de crear miles de
mundos diferentes dentro de mí
parar
Me acusarás de correr despacio y me reiré, o de correr deprisa y sonreiré
Me rebatirás mis muchos años; te replicaré mis muchas ilusiones
Pensarás que estoy loca por seguir y te diré que siempre tuve la cordura de no
Al final me dirás que he vivido sólo para correr, pero en mi fuero interno sé que
he corrido sólo para vivir.

¿AA
quiénn
desttacamos
hoy y?
Laserman
Uno de mis famosoos
formateoos
a la brav va, me llevóó
hace ya casi dos añ ños a
esta magnífica wweb,
buscaando
una coopia
de mi id dolatrado GGP4,
del quee
por supue esto y
comoo
es norma común en mí, no habíía
hecho co opia alguna. .
En esos,
momentoss
no había caído en la a cuenta, no
me habíaa
fijado de quien q
era eesa
magnífiica
actualización
de mmi
juego pref ferido, lo únnico
que mee
interesab ba era
jugarr,
horas y horas,
emulaando
a mis ídolos delante
del PC. . Esa actualización
me e llevó
a otrra
y esta a su vez a ppararme,
a mirar y entender.
¿QQuiénes
sonn
esta gente e? …
¿Cómmo
logran hacer todoo
esto? … ¿Para qui ién lo haceen?
… muchas
fuero on las
preguntas
que me vinieroon
a la cabbeza,
poco o a poco loos
fui conoociendo,
de e sus
virtuddes
y defecctos,
de suss
manías, de
sus mutu uos apoyos, de sus cabbreos
y aleg grías,
de suus
innumeraables
triunfoos.
No podíaa
dejar pasaar
la oportuunidad
de dedicar
este pequeño reconocimie
ento a
un grupo
de geente,
que sin
recompensa
aparen nte, salvo nnuestros
aplausos,
invi ierten
su tieempo,
su ssaber,
su deedicación,
een
definitiva a una partee
de sus viddas
para qu ue los
demáás
disfrutemmos.
Muchos son sus traabajos
paraa
GP4 mod 1.0, mod 22.0,
mod 2.55,
mod 2.8, , mod
3.0, mmod
3.1, assí
como un sinfín de pinturas
fanta asías y actuualizacioness,
dentro de e este
magnnífico
simuulador
lo haan
hecho ttodo
o cas si todo, ahora
ya máás
centrado os en
trabaajos
para ottro
espectaccular
juego, , el Rfactor .
Ya en eel
año 20005
nos sorrprendieron
n con el mmod
GP2, le siguieron
las
diverrtidas
Berlinngo
donde se empezóó
a realizar r los primerros
trabajoss
de model laje y
más recientemeente
con el fabuloso mmod
del WT TCC, actualmente
sus esfuerzos están e
centrrados
en unn
nuevo mood
con el quue
sorprendernos
el añño
que vienee,
¿cuál será?…
quiénn
sabe… peero
seguro que a casi nninguno,
no os dejará indiferente
Para toddos
los mieembros
del MOD TEA AM, que haan
sido y qque
son va a este
pequueño
homennaje
… Axttur,
Xana, Sasker, Dj jvass, Sammuelson1,
CCobra,
jose e_11,
PC3, , Brundle, LLuisdp,
Imra,
Djtiestoo,
e_shumm mi.

1ª División
CAMPEONATO WTCC
Canino
Aprovechando el parón navideño, desde la edición de la revista, hemos
considerado un buen momento para comentar cómo va el campeonato del SinL WTCC
en su 1ª división.
Esta división reúne a los mejores pilotos del momento donde puntuar ya es
todo un reto debido al grandísimo nivel que hay en pista.
Mirando la clasificación vemos que hasta este parón ya se han definido 4
grupos en la lucha por un buen puesto en la clasificación.
En primer lugar podemos ver el grupo que lucha por la victoria final del
campeonato, un grupo reducidísimo por eso. Como no, estamos hablando de Sasker y
djvass los dos encabezan la tabla con bastante ventaja sobre el tercero y se espera
que el final del campeonato sea trepidante donde Sasker se intentará defender de los
ataques que le pueda lanzar djvass y porque no intentar aumentar su diferencia actual
de 10 puntos (buen colchón vista la igualdad entre los pilotos)

El segundo grupo es el formado por aquellos pilotos que está en clara pelea
por el tercer puesto de la general y que tan solo están separados por 3 puntos. Los
pilotos en cuestión son: alvaro26, samuelson1 y garth. Pilotos también muy rápidos
pero que por diferentes motivos no han podido mantener una regularidad clara en sus
resultados hasta el momento. De estos tres pilotos quizás el que viene con una
tendencia ascendente y positiva es garth que ha cosechado en las dos ultimas
carreras 25 de sus 33 puntos, pero eso no quiere decir que en las próximas carreras
tanto alvaro26 como samuelson1 se lo vayan a poner fácil.
Otro grupo a destacar seria el formado por Pelayo, xana, joannuso y
nanopoker. Este grupo actualmente se encuentra en la zona intermedia de la tabla en
el que por el momento no están en la pelea por el descenso, pero tampoco están
metidos en la lucha por el podio. Las carreras que restan les irán ubicando en el grupo
por el podio o en el grupo que actualmente pelea por no bajar.
El último grupo lo forman, por el momento, Ermanzan, Canino, atkgetafe y
sonimala. Estos 4 pilotos actualmente pelean por evitar la última plaza de descenso
que queda en juego y seguro que de aquí a final de temporada pelearán duramente
para intentar salvarse de la quema. En este grupo podríamos incluir también a Yeti
que debido a problemas con su red no ha podido participar aun en ninguna carrera
pero que si los consigue resolver aún tiene opciones de salvarse y aumentar el
número de plazas de descenso a 2.
Comentar también que en 1ª división se han producido 4 bajas (de ahí que solo
hayan 2 plazas de descenso a 2ª en juego) Las de Kresta y Axtur que han sigo bajas
voluntarias por diferentes razones y las de Silver_loren y jaja que han sido expulsados
por la organización por no cumplir las normas de la competición.
Antes de comenzar a hablar sobre cada carrera os comentaremos brevemente
el formato utilizado en el campeonato para cada carrera. La competición se desarrolla
en dos mangas por circuito. En la primera carrera se sale según el orden obtenido de
la clasificación previa a la carrera. Son carreras al sprint con una duración aproximada
de unos 22 min. sin parada obligatoria en boxes y con la configuración y carga de
combustible utilizado para la clasificación. La parrilla de la segunda carrera se obtiene
con la clasificación final de la primera pero invirtiendo las 8 primeras posiciones. La
duración de la segunda carrera es idéntica a la de la primera pero con la peculiaridad
que la configuración del coche es libre. Las puntuaciones son las mismas para las dos
mangas, donde puntúan los 8 primeros y donde no hay punto extra ni por pole ni por
vuelta rápida.

Curitiba es el escenario elegido para dar el pistoletazo de salida a la primera
temporada del campeonato SinL WTCC. El piloto que más puntos logró en esta
carrera fue el expulsado Silver_loren, seguido muy de cerca por samuelson1 y djvass.
En la primera carrera no hubo color. Jaja se hizo con la victoria seguido de lejos (mas
de 7 segundos) en la lucha por el 2º puesto entre Silver_loren y Alvaro26 que al final
se llevó el piloto de BMW, la nota destacada fue el DNF de Sasker. La segunda
carrera fue totalmente diferente donde djvass se impuso con autoridad seguido por
samuelson1 y Garth.
Zandvoort fue la segunda carrera del calendario y aquí no hubo color, Sasker
dominó con mano de hierro las dos carreras en las cuales se impuso y consiguió los
20 puntos que había en juego, tan solo Pelayo y nanopoker fueron capaces de sumar
mas de 10 puntos en esta carrera. En la primera carrera Sasker la ganó sin apenas
esfuerzo que se dedicó a conservar la primera posición seguido de Alvaro26 a una
distancia prudencial y luego la lucha fratricida hasta la ultima vuelta por la tercera
posición entre jaja y Pelayo que al final se llevó el primero. La decepción por llamarlo
de alguna manera fue la 11º posición de djvass. En la segunda carrera nuevamente
Sasker se hizo con la victoria que no peligró en ningún momento. La lucha más
apasionante se vio por el segundo puesto conseguido por Nano_poker por tan solo 21
milésimas sobre Pelayo.
Valencia era la tercera carrera del campeonato. Circuito conocido por todos de
correr en otras categorías y donde se vieron grandes luchas y buen reparto de puntos
donde djvass fue el que más se llevó seguido de alvaro26 y samuelson1. 1ª carrera sin
mucha historia donde Alvaro26 conseguida la victoria seguido por Sasker y djvass. Ya
se comenzaba a intuir quienes eran los que pelearían por el titulo final. La segunda
carrera tuvo algo mas de emoción ya que entre el primero y el segundo apenas hubo
un segundo de diferencia y se estuvo peleando hasta la ultima curva donde djvass se
llevó el gato al agua y Canino quedó en 2ª posición. La tercera posición se la adjudicó
samuelson1 después de adelantar a varios pilotos. La nota mas destacada en esta
carrera fue el DNF de Sasker que hizo que djvass le recortará bastantes puntos en la
general.
La cuarta carrera del campeonato nos lleva al siempre difícil circuito francés de
Pau, debido a que es un circuito urbano donde fácilmente podías ser víctima de los
muros. Djvass fue el que más puntos consiguió pero seguido muy de cerca por Sasker
y garth. La primera carrera fue ganada por Sasker en un mano a mano con djvass y es
que estos dos pilotos nos están deparando luchas muy bonitas en casi todas las
carreras del campeonato, por eso actualmente son los máximos aspirantes al titulo. El
tercer puesto fue para el ya expulsado Silver_loren a más de 15 segundos. La
segunda carrera ya fue diferente y Garth consiguió hacerse con el triunfo seguido por
djvass que hizo todo lo posible por sumar mas puntos que Sasker en su lucha
particular. Alvaro26 confirmando sus buenas actuaciones en el campeonato se alzó
con el tercer puesto.

La quinta carrera de la temporada y última antes del parón navideño se disputo
en el circuito checo de Brno. Sasker volvió a dominar las dos mangas y se llevó 18
puntos pero lo mas destacable si cabe fue que hasta 5 pilotos consiguieron 10 puntos
o más, cosa que hasta el momento no había pasado. La primera carrera fue una dura
pelea entre todos los pilotos y muestra de ello fue que entre los ocupantes del podio
no había ni 3 segundos de diferencia entre los 3. Sasker volvió a ganar en su duelo
particular con djvass por tan solo 178 milésimas y es que a estas alturas y con estos
resultados djvass tiene que estar bastante mas que desesperado. Pelayo fue el
ocupante del tercer puesto. Para la segunda carrera se volvían a esperar grandes
duelos pero saltó la “sorpresa” y Ermanzan consiguió la primera victoria de la
temporada que le hacia escapar del pozo del descenso seguido por Sasker, que así
ampliaba su distancia en la general y el tercer puesto fue para Garth.
ENTREVISTA A ALVARO
Como es sabido Álvaro es una de las revelaciones del campeonato de 1ª
división de la WTCC y se me ocurrió dar un viaje a Málaga, un viaje virtual donde
estuvimos deleitándonos con una serie de manjares y aproveche para entrevistar a mi
colega, pues desde Sevilla cojo mi coche y me planto en Benalmádena.
Llego a casa de Álvaro y le digo ¿Álvaro donde quiere que comamos? que te
voy ha hacer una entrevista.
Como buen malagueño que es me dijo ¿Vamos a comer Pescaito? y que le
podía decir yo vamos palante que yo sin comer no entrevisto.
Fuimos a la Casa Juan, en la Carihuela donde nos suministraron para nuestros
cuerpecitos serranos unas buenas biandas acompañadas de unas grandes jarras a mi
de cerveza y Álvaro que no es muy bebedor bebió coca cola.
Ya una vez terminado de papear (comer en castellano) le hice una entrevista que os
pongo a continuación.

1-¿Álvaro te gusta el mod de WTCC?
Si, y mucho, y lo digo porque lo creo realmente. Me gusta su acabado, en general,
pero sus físicas es lo que más destacaría, por encima de todo.
2-¿Que te parece con los compañeros con los que peleas en las carreras?
No tengo dudas, todos y cada uno de los compañeros que militan en 1ª división son
pilotos contrastados y de una calidad sobresaliente. Es cierto que hay 2 pilotos que
están por encima de lo que es la media, Sasker y Djvass, pero todos me merecen un
respeto, y cualquiera puede ganar una carrera en un momento dado. Hay pilotos de
los que no me extraña su nivel y otros que están demostrando su valía.
3-¿Que ocurre cuando observas que hay gente que no se comportan en pista?
Es un tema muy complicado y delicado para valorar. En principio, respeto a todos los
pilotos, y no me siento capaz de juzgar la acción o el comportamiento de un
compañero en según qué situación.
Soy de los que piensa que todos humanos y podemos cometer errores, pero
permíteme que cambie la respuesta a tu pregunta: sinceramente, no me importa un
mal comportamiento puntual (otra cosa serian acciones reiteradas) ; lo que si me
importa es la actitud una vez acabada una carrera con incidente o, bien, una vez
sancionado tal incidente. En este aspecto, creo que todos tenemos que mejorar(me
incluyo),en saber aceptar decisiones de jueces, en intentar confiar más ,en aceptar las
reglas del juego y, sobre todo, en normalizar algo que se ve con malos ojos : ''te he
dado, lo siento' , y no pasa absolutamente nada.
4-¿Piensas que la gente es respetuosa con las normas de la wtcc?
En lineas generales, si. Creo en la buena voluntad de la gente y sinceramente, creo
que en 1a y 2a división se respetan las normas. En 3a división quizás hay un mayor
desconocimiento, por lo que veo muy normal que las carreras sean ''algo diferentes''
con respecto a la 1a y 2a división: pero es como todo, solo necesitan tiempo, el mismo
que tuvimos nosotros.
5-Alvaro según observo en el campeonato de la WTCC vas el 3ª en la general y
delante tienes dos maquinas como son Sasker y Djvass ¿Cuál es tu sensación
cuando tienes que enfrentarte con estos dos?
En 1er lugar, son 2 pilotos a los que me une una gran amistad (así lo considero) y a
los cuales admiro. Dicho esto, mis sensaciones son siempre de respeto y de saber que
solo puedes aspirar a algo en una carrera determinada si se dan algunos
condicionantes: tener un buen día, intentar no ponerse nervioso, confiar en tus
posibilidades, tener suerte, y rezar mucho (que se den todas estas situaciones es muy
complicado).
6-yo pertenezco al equipo Bravo ¿Cuál es tu equipo?
Bien, yo pertenezco a SCSF, equipo que me ficho para iniciar la 4a temporada de
GP4(suspendida como todos sabéis),si no me equivoco, y para abordar el rfactor.

7-¿Hay unión dentro de tu equipo?
En scsf se respira un ambiente muy especial, de compañerismo absoluto. Todos nos
alegramos por los triunfos de un compañero o en su defecto, intentamos animar
cuando a alguien no le salen las cosas.
8-¿Colaboráis entre todos?
Si, pero con matices. Yo por ejemplo no puedo hacer algo que no sé hacer y en base a
eso, todos tenemos nuestro rol. Pero si colaborar es hablar entre nosotros, intentar
mejorar un reglaje, por ejemplo, la respuesta es sí.
No quiero dejar pasar que, evidentemente, Sasker es quien tiene un papel principal,
por conocimientos y capacidad de liderazgo, y es el que más aporta, pero todos
aportamos nuestro granito de arena o al menos, lo intentamos.
9-¿Los reglajes los haces tú o te ayuda alguien?
Los reglajes los hacen sasker y nanopoker, básicamente, luego, cada uno puede dar
su opinión: ''que si esto me va mejor a mí, pero a ti no, que si yo le pondría más o
menos alerón, etc etc''. Pero si tengo que hablar de mí, suelo correr con los reglajes
de sasker, por costumbre.
10-¿Pesa mucho estar dentro de un equipo ganador?
Si, decir lo contrario sería mentir. Uno siempre, para mejorar, mira al de al lado, y
cuando ves que el de al lado se llama Sasker y tiene todos los títulos habidos y por
haber de la web, no te queda otra que sentirte presionado, nervioso, con ganas de
hacerlo lo mejor posible, de aprender. La experiencia es un grado, y este equipo la
tiene. Como pequeña anécdota, diré que cuando llegue de ALP(mi ex-equipo),donde
había un ambiente distendido, menos ''profesional'', mas ''loco', a SCSF, donde el
ambiente era más frio, no conocíamos a casi nadie(solo por nombre),todo mas
''profesional'', todo cogido con pinzas, sin oportunidad a los errores ; pues me sentí
como en casa ajena(no por ellos, por mi),me costó encajar muchas cosas, era otra
forma de trabajo, por decirlo de alguna manera .Esto resume a groso modo lo que es
estar en un equipo ganador como es SCSF : no es fácil, pero merece la pena.
11-Hablamos de carreras.¿Te gusta lo de invertir la parrilla?
Si y no, me explico : creo que no es totalmente justo que si uno queda 1o en la 1a
carrera, tenga que salir 8o en la 2a.Aun así, creo que para el espectáculo y la igualdad
en la competición es una norma acertada y creo que es lo que se busca.
12-¿y lo del lastre?
La misma respuesta que la anterior.
13-¿Cual es el circuito de los que hasta ahora has corrido en el que más cómodo
te has sentido?
En los 3 primeros me sentí bien, pero si tengo que elegir uno, me quedo, por razones
obvias, con la 1a carrera de valencia.

14-¿Quién crees que este año podrá subir de categoría de segunda a primera
división?
Prefiero no mojarme, amén de que me es muy difícil saberlo, ya que el nivel está
siendo muy parejo. Eso sí, veo del 8º puesto al 1º pocos puntos de diferencia (no así
más abajo); queda la mitad del campeonato y puede pasar de todo. Si me preguntaras
que quien quiero que suba a 1ª, te diria trokolo, Pc3 y ferrariatodogas, que son de mi
equipo, pero lo justo es que suba quien lo merezca.
Un claro ejemplo de lo que comento es pc3, que estaba muy atrás en la clasificación y
,con 2 buenas mangas y, si no me equivoco, están entre los primeros puestos de la
general. Esto es un buen indicativo de que puede pasar cualquier cosa y de que hay
que luchar hasta la última carrera.
15-¿Cual es el piloto o pilotos que más admiras de la web?
Aquí si me voy a mojar, con todo los respetos del mundo hacia los demás: Sasker. Lo
tiene todo y para mí es una referencia en todos los aspectos.
No quiero pasar por alto que admiro muchísimo a piloto como Djvass, Kresta, Xana,
Samuelson1, etc; en general, creo que muchísimos pilotos tienen cosas positivas, y lo
que no tienen unos, lo tienen otros.
Y tampoco me olvido de la admiración hacia Jmcardenas, un ejemplo de lucha y
constancia. Admiro a muchos y respeto a todos, quiero dejarlo claro.
16-¿Según veo has ganado alguna manga y has hecho algún que otro 2º y
tercero, ¿Crees que puedes ganar alguna carrera más?
Difícil, pero es mi objetivo(junto con mantenerme en 1a),ganar alguna manga y llegar
hasta donde me merezca. Lo veo muy complicado dado el nivel que existe, y yo ya
estoy muy contento y agradecido a los que me apoyan. Buscare ganar alguna, como
digo, pero ya me siento realmente un ganador compitiendo con cada uno de los
compañeros de 1a división. De todas formas, no es una obsesión para mi ganar una
carrera, pero si intentar mejorar, y si se traduce en una victoria en alguno de los
circuitos que quedan, será muy bueno para mi y para el equipo.
Después Álvaro nos hizo constar lo siguiente:
Para finalizar, decir que ha sido un placer realizar esta entrevista. Llevo unos años con
todos vosotros y es un orgullo que me hayáis brindado esta oportunidad. No quiero
terminar sin desear suerte a todos los participantes de todas las divisiones. Saludos.

La entrevista duro prácticamente 3 horas por lo que una vez que me dijo para finalizar
le dije ¿Cómo?¿Finalizar?¿Y eso? A ver artista son las 19 h yo de aquí no me voy sin
cenar ni tomar una copa contigo por lo que vamos a pegarnos un pelotaso y después a
cenar y entonces si finalizaremos la entrevista y la visita virtual.
Como me puse en ese plan Álvaro y yo nos fuimos a una cafetería y el tomo un vodka
con naranja (La misma mariconada que toma Laserman) y yo pues me pegue un
pelotaso de Beefetter, evidentemente.
**** Quiero hacer una puntualización, yo tomo el autentico, Martini Vodka, algún día,
os explicaré como se elabora correctamente (Laserman) ****
Estuvimos hablando de cuales eran sus aficiones y me comento lo siguiente
Me atrae mucho el deporte desde pequeñito, en especial el futbol; también me gusta el
baloncesto, natacion y ping-pong (este último es el que más práctico últimamente). De
hecho, en televisión, suelo ver todos los partidos del Real Madrid(mi equipo) y los
partidos repetidos de la NBA(fiel seguidor desde los años 80).
No puedo olvidarme de mi pasión por el cine antiguo: películas como ''Casablanca'',
“Murieron con las botas puestas'',' 'Ben-Hur'', ''Con la muerte en los talones'' ,son
películas que puedo ver una y otra vez, y actores como Cary Grant,Errol flynt o James
Cagney me encantan.
Y mi ''pequeño gran vicio'' que son los videojuegos, en especial todo lo relacionado
con nintendo y por supuesto, todo lo relacionado con speedinlive.
Otra pequeña afición que tengo es leer revistas farmacéuticas, aunque es una afición
mas forzada.
A eso de las 21 horas me dijo Álvaro ¿Qué quieres comer?
Y yo le respondí: a mi me gusta to,,lo que a ti mas te guste.
Y el me respondió:

En líneas generales, de todo un poco pero, en especial, siento debilidad por la pasta.
Pues a pegarnos un homenaje a base de pasta,, entramos en un restaurante italiano y
nos pusimos las botas bien puestas, y después de terminar la cena que eran las 23 h
le dije a Álvaro ¿Bueno que otro pelotaso antes de irnos a dormir?
Y así fue el volvió a repetir la mariconada del vodka con naranja yo mi peaso de
Beefetter y después nos dimos un abrazo y lo deje medio moña en su casa.
Una vez esto volví a Sevilla en un coche virtual y termine una gran jornada.
Antes de Terminar quiero agradecer a Álvaro por la colaboración prestada,,y que no
piense que esto se va a acabar porque cuando me parezca HABRA OTRA
ENTREVISTA PERO DE OTRO TIPO..JEJE
2ª División
CURRIJITA.
Laserman
Empezó el campeonato y empezó la guerra, interesante es decir poco, la
igualdad existente en la categoría, te lleva a estar en una carrera compitiendo por la
victoria, como a ir en el furgón de cola. Los lastres condicionan mucho el puesto a
ocupar, mecánicas iguales, muchas luchas y mucho fair play por normal general.
Curitiba: Comenzaba la competición y los pronósticos inciertos, no se sabía a ciencia
cierta quién podía estar arriba peleando por las victorias, carreras difíciles, con
muchas incidencias, sobre todo en esa primera chicane de final de recta,
sorpresivamente, aquí el que escribe se hace con la victoria en las dos mangas,
secundado en el podio con un inconmensurable currijita y Jose_11, en la segunda
manga Baloo77 y RS25, tuvieron el honor de subir al podio.
Zandvoort: La segunda carrera iba a remarcar la importancia de los pesos ganados
en curitiba, otra carrera llena de luchas espectaculares, donde Rs25 dominó la
segunda manga haciendo un segundo puesto en la primera, manga que Xelmar le

arrebató en los instantes finales de la prueba, Ferrariatodogas, davidtinonino, tocaron
cajón en esta ocasión.
Valencia: El equilibrio de pesos ganados y perdidos iba a deparar una carrera muy
interesante en este circuito tan ratonero. En la primera manga Xelmar volvió a ganar
poniendo de manifiesto su clara candidatura a ganar el campeonato de segunda, La
Furia y Laserman, le acompañaron en el cajón, la segunda manga, Trokolo se hace
con la victoria, subiendo nuevamente xelmar y Ferrariatodogas al podio.
Pau: Circuito complicado donde los haya, la pole determinaría quienes iban a ser los
ganadores de las dos mangas y así fue, Termicalo y JMCardenas, se hicieron con
ellas y por consiguiente con las victorias, trokolo y Patrisbar en la primera, Bairom y
Laserman en la segunda completaron el cajón.
Brno: Posiblemente la carrera más disputada hasta la fecha, posiblemente porque el
sistema de lastres había igualado bastante las cosas, Davidtinonino y PC3 dominaron
por encima de todos los demás, las luchas por entrar en la zona de puntos fueron muy
duras, además de los antes mencionados Bubaloo77 y Currijita, lograron subirse al
cajón.
Hemos querido saber la opinión de unos de los pilotos punteros de la división y gran
favorito para hacerse con el título de campeón, Xelmar
¿Qué te está pareciendo el campeonato de wtcc?
Muy interesante y emocionante, lo veo complicado ganar el campeonato porque hay
mucha competencia. Pero lo más complicado es el tema sanciones, porque la gente
no sabe valorar lo difícil que tiene que ser poner las sanciones, y que sean justas para
todos.
Felicito a FIA por tan difíciles decisiones.

¿Esperabas estar arriba a estas alturas de la competición?
Ni si, ni no, pensaba luchar por ganar alguna carrera pero la verdad estoy segundo del
campeonato y si aprendo a ir más tranquilo, y no quererlo ganar todo en las primeras
vueltas seguro que estaré de los ocho primeros en cada carrera.
¿Cómo ves el nivel de la competición, esperabas que hubiese tantos pilotos
compitiendo por ganar carreras?
Es una división bastante igualada, en la que todos podemos ganar carreras, pero las
diferencias se marcan siendo regular, como laserman jajaja...
¿Qué te parece el sistema de calificación a parque cerrado?
Me parece bien, ya que tenemos que entrenar con carga de carrera, lo que encuentro
una putada (jajaja) es el lastre, llevo 3 carreras con 50 kilos y los noto muchísimo.
Muchas gracias, alguna cosa que quieras comentar…
Felicitar a Laserman porque está haciendo un gran campeonato.
Y solamente pedir a los pilotos que no sean tan agresivos en las frenadas, ya que
muchas veces echan a fuera pilotos que llevan toda la semana entrenando para estar
arriba, y en la primera curva van a la calle. Tenemos que saber que si soy más lento
que el de delante no lo puedo pasar porque me sale de la polla, se tiene que ser más
rápido, aunque creo que se ha eliminado el solo (jejejejeje) ya sabéis por quien lo digo.
Un saludo a todos, nos vemos en los circuitos.
Prepárate Laser, conocerás al nuevo xelmar 2008 jajaja...
Screen Guanche

3ª División
Curitiba
El campeonato en 3ª división se esperaba que fuese como menos emocionante.
-Clasificación=>La pole seria para Mast con un tiempo de 1:22,111, le precedía
Rizzo46 y Baltazhor
-1ªManga=>El comienzo de la carrera fue bastante limpio, cosa que no se
esperaba, y los 2 primeros pilotos ya se escapaban, Mast y Rizzo46 protagonizaron la
lucha por la victoria por esa primera carrera, los abandonos fueron pocos en esta
primera manga, tan solo tres abandonos, el de Xurde Bruni en la vuelta 6 rodando en
11ª posición, Lluis en la vuelta 6 también, cuando rodaba 12º y Samuel_92 en la vuelta
2 rodando en 15ª posición. La vuelta rápida en esta primera sesión se la llevo Rizzo46
con un tiempo de 1:22,096. La carrera estuvo emocionante con los grupos que habían
por las posiciones de puntos, adelantamientos, pasadas de frenadas y choques.
También destacar la 4ª posición de Seth_X2 cuando paso en 6ª posición en la 1ª
vuelta y la 5ª posición de Fari, que paso 12º tras haberse dado un golpe en la segunda
hilera de ruedas de la chicane. En el cajón: 1ºRizzo46, 2ºMast y 3ºSpyder
-2ªManga=>Esta estuvo mas emocionante que la primera, ya que ahora, los
dominantes de la anterior carrera salían 7º y 8º, aunque no les supuso ningún
obstáculo para poder quedar 2º y 1º respectivamente. Rizzo46 volvía a hacerse con la
victoria y Mast con la 2ª posición. En esta segunda manga se produjeron 6 abandonos,
4 mas que en la primera, la Vuelta Rápida se la llevaba Rizzo46 con un tiempo de
1:22, 043, un tiempo muy similar al de la primera manga también hecho por el, así
Rizzo46 se ponia lider en la general por 4 puntos y claro dominador de la semana en
las 3 divisiones, llevándose, las 2 carreras y haciendo VR en las 2.
En el cajón: 1ºRizzo46, 2ºMast y 3ºBaltazhor
*2ª Carrera del campeonato de WTCC
Zandvoort
1 semana después de la apertura del campeonato, los pilotos volvíamos a correr
por la victoria, esta vez en el circuito de Zandvoort, un circuito lento y lleno de curvas y
2 nuevos participantes Spiri_g con un Seat León y Mknopfler con el Honda Accord
Fari

-Clasificación=>La pole se la llevaba el recién llegado Mknopfler, con un tiempo de
1:45,184, le precedía Rizzo46 y otro recién llegado, Spiri_g, solo les separaban 4
décimas a los 3.
-1ªManga=>La salida fue bastante limpia, a la primera vuelta llegaba en primera
posición Mknopfler que después seria descalificado de la manga, 4 abandonos,
Bauerzon, Churru, Baltazhor y Luvre, 5 contando la descalificación de mknopfler, se
produjeron en la primera manga, la VR fue para Mknopfler que consiguió un 1:45,238
en la segunda vuelta, la victoria se la llevo Spiri_g que así, empezaba bien su llegada
al campeonato. Destacar el accidente de Mast y Rizzo46, siendo cabezas de carrera
destacados con el coche de Xurde Bruni que yacía en la carretera. En el cajón:
1ºSpiri_g, 2ºSeth_X2 y 3ºFari
-2ªManga=>Esta seria también para Spiri_g, que como en la primera carrera en
Curitiba, iba a haber un solo ganador, esta vez no era Rizzo46, sino Spiri_g, para
Rizzo46 fue una semana que olvidar, no consiguió puntuar en ninguna de las 2
mangas, los abandonos estuvieron presente también en esta sesión y fueron los
mismos que en la primera, 4 abandonos, Fanti, Ranob, Gajillo y Seth_X2. Vuelta
rápida de esta manga para Rizzo46 con un 1:45,430.En el cajón: 1ºSpiri_g, 2ºMast y
3ºLuis
Después de estas 2 carreras, Curitiba y Zandvoort, así quedaban los 6 primeros:
1ºMast=>28Pts
2ºRizzo46=>20Pts
--Spiri_g=>20Pts
3ºSeth_X2=>18Pts
4ºLuis=>15Pts
5ºFari=>13Pts
6ºLuvre=>8Pts
*3ª Carrera del campeonato de WTCC
Valencia
La actividad volvía en valencia tras el GP de Zandvoort
y una nueva incorporación de otro miembro al campeonato, Hf Turbo con un Ford
Focus
-Clasificación=>Pole para Rizzo46 (1:40,483) le seguían Toivonen y Mast, los 3 en
menos de 1 segundo

-1ªManga=>Salida un poco accidentada dado al ángulo de la primera curva y la
rapidaza con la que se toma. El ganador de esta manga fue Rizzo46 que así volvía a
las andadas, Vuelta rápida para Mknopfler 1:39,941. En esta primera manga fueron 6
los que abandonaron Samuel_92, Dudo, Ranob, Churru y Gajillo. Cabe destacar la
actuación de Mknopfler, que saliendo 4º, quedo 2º
En el cajón: 1ºRizzo46, 2ºMknopfler y 3ºToivonen
-2ªManga=>Otra vez se la llevaba Rizzo46, claro dominador de Valencia, al igual
que con Curitiba, hizo pole, gano la primera y segunda manga y VR para el en la
segunda sesión con un 1:40,324.
7 fueron los abandonos, la manga en la que mas abandonos ha habido desde que
empezó el campeonato, Hf turbo, Dudo, Mast, Ranob, Mknopfler, Fanti y Toivonen. A
Mast se le complicaban las cosas después del abandono en esta manga, ya que
Rizzo46 se le escapaba y cada vez tenía a Spiri_g más difícil de aguantarlo.
En el cajón: 1ºRizzo46, 2ºSpiri_g y 3ºSeth_X2
1ºRizzo46=>40Pts
2ºMast=>33Pts
3ºSpiri_g=>32Pts
4ºSeth_X2=>24Pts
5ºLuis=>20Pts
6ºLuvre=>16Pts
*3ª Carrera del campeonato de WTCC
Pau
1 semana después y tras descansar de Valencia, la 3ª división hacia su aparición
de nuevo con otra incorporación, Angelot_13 con el equipo Honda Accord
-Clasificación=> La pole se la llevaba Fari con un 1:17,825 seguido de Baltazhor y
el recién llegado Angelot_13.
1ªManga=>Salida, como no, desastrosa en este circuito, dado su estrechez y
ángulo, la primera línea de parrilla (Fari y Mast) conseguía huir del peligro de la
primera curva. Mast hace un trompo en la vuelta 6, con lo que pierde la 2ª posición y la
oportunidad de ganar, ya que era más rápido que Fari, con lo que Baltazhor es ahora
el que persigue a Fari en la búsqueda de la victoria, cuando se sitúa a 1 segundo, ya a
falta de 2 vueltas, en la ultima curva, Fari pincha perdiendo así todo tipo de
posibilidades de victoria y quedando 8º tras entrar a Box y cambiar rueda, el ganador

fue Baltazhor, quien por fin, gano una carrera y merecida. La vuelta rápida fue para
Mast con un 1:17,519. 5 fueron los abandonos en esta sesión, Xurde Bruni, Dudo,
Tukaram, Fanti y Bauerzon. En el cajón: 1ºBaltazhor, 2º Rizzo46 y 3º Spiri_g
-2ªManga=>La salida aquí volvía a ser mas de lo mismo, desastre en la primera
vuelta, Fari y Samuel_92, que salían 1º y 2º respectivamente se libraban de los golpes,
con lo que, como en la 1ª manga, Fari se situaba a 3 segundos de su perseguidor,
esta vez Seth_X2, que estuvo presionándolo casi toda la carrera, cuando se le puso a
un escaso segundo, Seth_X2 rompió motor en la vuelta 16. Ahora y como en la 1ª
manga, Baltazhor intentaba dar caza a Fari sin éxito, así ganando Fari también, como
hizo Baltazhor, su primera carrera en un campeonato. 7 abandonos hubieron en esta
2º manga, Luvre, Samuel_92, Xurde Bruni, Hf Turbo, Mknopfler Bauerzon y Seth_X2.
La vuelta rápida fue para Fari con un 1:18,249
En el cajón=> 1ºFari, 2º Baltazhor y 3ºAngelot_13
*4ª Carrera del campeonato de WTCC
BRNO
La ultima carrera del año, celebrada en el circuito checo de BRNO
-Clasificación=>Mast se hacia con la pole en el circuito de BRNO a tan solo media
décima de Angelot_13 y a casi 1 segundo de Bauerzon.
-1ªManga=>Las salidas en este circuito suelen ser limpias, y así fue también en
esta división. Tras la salida, Angelot_13 adelanto a Mast así poniéndose líder, durante
toda la carrera protagonizarían una bonita lucha ellos 2, que terminaría con una
victoria por parte de Angelot_13, la vuelta rápida fue para Mast con un 2:07,826, en
esta manga se produjeron solo 4 abandonos, por parte de Samuel_92, Ranob,
Baltazhor y Fanti. En el cajón: 1ºAngelot_13 2ºMast y 3ºSpiri_g
-2ªManga=>En la salida de arma un pequeño lío, lo q aprovechan angelot y
Rizzo46 para coger el interior y escaparse un poco del resto, en la 3 vuelta Mast logra
alcanzar a los dos escapados adelantando rápidamente a Rizzo46, a partir de ahí se
colocan 1ºAngelot, 2ºMast y en 3ª posición Rizzo46 a unos dos segundos unos de
otros, manteniendo esas distancias hasta final de carrera. Esta segunda manga fue
también para Angelot_13, que de esta manera conseguía ponerse en los puestos de
ascenso en la general. La vuelta rápida volvía a ser para Mast con un 2:07,335. 6
Abandonos para esta manga, y fueron: Baltazhor, Bauerzon, Samuel_92, Ranob,
Dudo y Tukaram. En el cajón: 1ºAngelot_13, 2ºMast y 3ºRizzo46.

La clasificación a falta de 6 carreras, queda así:
1ºRizzo46=>59
2ºSpiri_g=>54
3ºMast=>53
4ºAngelo_13=>31
5ºSeth_X2=>30
6ºFari=>30
En esta ocasión vamos a entrevistar a uno de los pilotos punteros de la división Mast,
novato en la web, pero ya curtido en el volante.
Canino
1º ¿Cómo conociste la comunidad speedinlive? ¿Qué te atrajo a registrarte y a
participar en los campeonatos?
Por mi hermano. El corre el 2ª División, es “La Furia”. Cuando salio el MOD, me lo
enseñó y me encantó. Así que decidí registrarme y participar.
2º Hasta hace poco eras un piloto desconocido, pero tus buenas actuaciones te
están haciendo destacar en la 3ª división. ¿Cómo desarrollas tus entrenamientos

para las carreras? ¿A que dedicas mas tiempo a la preparación del reglaje o a la
búsqueda de un buen ritmo de carrera?
No soy un especialista en reglajes, de hecho se muy poquito. Hay 3-4 cosas que se
que me van bien por mi forma de conducir, el resto es un quebradero de cabeza.
Sobre todo las suspensiones, me cuesta mucho dar en el clavo.
3º Ahora que vas entre los tres primeros en la clasificación de 3ª tienes muchos
números para ascender de categoría. ¿Eso supone una mayor presión para ti?
¿O por el contrario es un estímulo para continuar haciendo las cosas bien?
Es un estimulo, estamos los 3 destacados, pero creo que no hay que destacar a
Angelot, es muy rápido, lo que pasa que no comenzó el campeonato. De momento mi
aspiración es ascender, cuando falte menos y ya esté prácticamente asegurado el
campeonato a ver si estoy en una buena posición para intentar ganar el campeonato.
4º Nunca antes en ningún campeonato de la Web habíamos tenido tanta
participación como ahora. ¿A qué piensas que es debido que tanta gente haya
querido y quiera participar? ¿Te gusta el formato de las carreras?
Pues en mi opinión, el primer acierto es el MOD, muy jugable. Y para seguir, el
formato. Al haber divisiones, se supone que corres con gente de tu nivel, con lo que te
metes en luchas en carrera y te diviertes. Esto de las divisiones, funciona mejor en 1ª
y 2ª, ya que están formadas hace tiempo. La 3ª es bastante heterogénea, hay gente
que se ve que no ha corrido nunca y que le queda mucho por aprender y otra que se
nota que viene con experiencia y podrían estar en otra división. Pero eso es algo que
con el tiempo, cada uno irá a su sitio.
5º Mirando la clasificación vemos que 3 pilotos sois los que mas opciones tenéis
de haceros con el triunfo final en vuestra división. ¿Quién piensas que te puede
poner las cosas más difíciles? ¿Rizzo o Spiri? ¿Qué opinión te merecen cada
uno de ellos como pilotos?
En mi opinión, Rizzo es el que me lo va a poner más difícil. Es muy rápido en todos los
circuitos y siempre tiene un buen ritmo. En mi opinión, Spiri está como medio segundo
por detrás, lo que ocurre es que es muy constante y siempre está ahí al acecho, para
en el momento que Rizzo o yo fallamos, aparece él. Pero por supuesto no hay que
quitarle méritos, hay que estar ahí.
6º Imagino que como todos los participantes en este campeonato de WTCC
seguirás las otras dos divisiones. ¿Quiénes son tus favoritos para hacerse con
el triunfo tanto en 1ª como en 2ª?
En 1ª, creo que hay dos aspirantes. Sasker y Djvass, aunque creo que con ligera
ventaja para Sasker.

En 2ª, hay un abanico de 7-8 pilotos que están ahí. Y va a estar muy igualado hasta el
final. Pero si tuviera que apostar dinero por alguien, lo haría por Xelmar.
7º En todas las carreras habrás tenido tus guerras particulares con muchos
pilotos. ¿Recuerdas con que piloto te divertiste más en la lucha cuerpo a
cuerpo?, es decir, ¿Recuerdas que piloto te lo puso realmente difícil para
adelantarlo o impedir que te adelantara?
Pues hay dos luchas que tengo marcadas.
La 1ª fue la segunda manga en Curitiba, me lleve muchas vueltas detrás de Fari, no
podía adelantarlo, aunque alguna de sus maniobras para evitar mi adelantamiento no
me gustaron mucho, cosa que ya le he comentado y el sabe.
La 2ª fue la primera manga de Brno, estuve toda la carrera pegado a la parte trasera
de Angelot, espere a ver si cometía algún error, le ataque en muchos sitios y aun así
no conseguí pasarlo. Creo que fue una gran carrera por parte de los dos.

Nuevo Mod GP2 para Rfactor
Pues como lo estáis leyendo, uno de
nuestros reporteros acaba de traer la
noticia más esperada de este final de
año, el nuevo proyecto del mod team
es un nuevo mod de GP2 para 2008.
Los trabajos se han venido realizando
durante este último trimestre y hemos
podido sacar algunas fotos del
modelaje del auto, que os mostramos
aquí, en primicia.
Podemos observar que el diseño es el
del nuevo GP2 series para el año 2008,
con ese nuevo diseño del alerón frontal
Aquí os ponemos otra foto en
perspectiva del morro, como veis estos
chicos no paran, aunque no hay nada
confirmado por parte del mod team,
esto nos hace pensar que tendremos
competición de monoplazas durante la
primera parte del año
NOTICIAS DE LA WEB
Laserman
Prometemos seguir informando en el
siguiente número de la revista.
Highlights 1ª División
Desde hace unos meses Bubaloo77,
viene presentando unos magníficos
vídeos resumen de lo mejor de las
carreras de 2ª división, sabemos de
buena fuente, que este mismo usuario
está recolectando imágenes y
secuencias para montar un vídeo
resumen de este primer tramo de la
temporada en primera división.
Estamos convencidos que el resultado
será otro vídeo espectacular, como los
que nos tiene acostumbrados, suerte
campeón.
La wtcc triunfa en la web
No paran las inscripciones para el
campeonato de wtcc SINL, a pesar de
que la tercera división está muy
saturada, se siguen recibiendo

peticiones de participación, lo que ha
obligado a la organización a plantearse
crear una nueva división.
Esta podría ser una cuarta o bien hacer
dos grupos de tercera, ya veremos
como acaba todo esto, pero la decisión
debería estar encima de la mesa antes
del fin de las fiestas navideñas.
FSONE y SINL no trabajarán juntos
Hace pocas fechas se anunciaba en la
web, un principio de acuerdo para que
el afamado mod de fórmula uno para
Rfactor y el mod team de la prestigiosa
web SINL, trabajasen juntos en el
proyecto FSONE 2007.
Lo que en un principio parecía una
alianza fuerte y sólida, poco a poco se
ha ido diluyendo hasta quedar en la
más absoluta nada. Desacuerdos
constantes entre los miembros de los
dos grupos, han llevado a que esta
colaboración no siga adelante.
Empezó como un proyecto muy
ambicioso de cara al futuro y ha
terminado en una ruptura total y
absoluta.
Una pena, ya que dicho proyecto había
empezado a dar sus frutos, aquí os
mostramos unas imágenes del Spyker,
que el mod team de SINL había ya
terminado para incluir en el FSONE
2007
Monoplaza, modelado 100% por djvass
y pintado por Xana. Como podeis
comprobar el resultado final,
espectacular.
Mucho nos tememos que el FSONE, no
vera esta maravilla incluida en su
carset del 2007.
Los open Wheelers desembarcan el
la web
Estas pasadas navidades hemos tenido
la oportunidad de disfrutar del los
formulas toyota atlantis en el server de
la web.
La verdad, no han tenido mucha
pegada entre los usuarios, pero tanto
este mod como el de formula BMW,
son dos buenos puntos de partida, para
iniciarse en la conducción de
monoplazas.
Otro buen mod que recomendamos
instalar en nuestro rfactor, es el F3
european series 2007, estos últimos
más potentes, pero no más difíciles de
llevar.

SINL F1 un proyecto ilusionante
Otro bombazo que nos ha llegado a
última hora a la redacción, por fin
tendremos un mod de F1 100% hecho
para y por miembros de SINL.
Si el mod de GP2 nos ha ilusionado, el
de F1 nos entusiasma de tal manera
que va a ser difícil superarlo. Decir que
no va a ser un mod convencional.
Según nuestras noticias, el mod será
un Open wheeler, pero con la
particularidad de que se tendrá la
opción de elegir tres diseños de chasis
diferentes, tres alerones traseros y tres
delanteros, así como pequeños
detalles, como poder poner ruedas
lenticulares, etc.
De momento os adelantamos algunos
de los diseños, como veréis, parece
que vamos a tener un gran mod entre
las manos.
Inicialmente, el mod saldrá con algunas
pinturas genéricas y los coches
personales de cada uno de los
miembros del mod team, aunque luego,
la gente podrá enviar sus pinturas
personalizadas.
Decir que el diseño de los monoplazas
es ficticio, realizado por nuestro
queridísimo djvass y mapeado en su
totalidad por el siempre omnipresente
Sasker, no paran estos hombres de
sorprendernos, una y otra vez.
Decir que este nuevo proyecto hará
que se retrase la entrega del mod de
GP2, aunque bien merece la pena
esperar, mientras podremos disfrutar
de estas otras maravillas.
Según miembros del mod team, el mod
puede estar listo en enero, tiempo será
para que los betatester hagan su
trabajo y depuren el producto, Febrero
o principios de Marzo parece la fecha
señalada para que esta nueva entrega
del mod team vea la luz.
La denominación del mod será
“Fórmula SINL”, el punto más delicado
serán las físicas, habrá que ver donde
se ubicará el mod, pero seguramente
en potencia y prestaciones estará muy
cercano a un F1.

FERNANDO ALONSO VUELVE A RENAULT
Currijita
Pues como es bien sabido por todos vosotros Fernando Alonso después de
desprenderse de su equipo del año pasado Mclaren vuelve a fichar por el equipo
Renault equipo que le dio dos títulos mundiales y todos esperamos que sea igual de
competitivo que en ediciones anteriores.
Mi opinión personal sobre que vuelva a Renault es que no tenia que haber
salido de ahí. Ya lo dije cuando el año pasado paso a Mclaren porque la mayoría de
los pilotos que habían pisado esa escudería siempre les había pasado algo(Caso
Montoya, Raikkonen . . etc) .
Concretando ha fichado por dos temporadas. Uno de los principales pilares del
equipo Renault es su jefe de ingenieros, Pat Symonds. El británico, cuya relación con
Fernando Alonso siempre fue correcta y profesional, muy lejos de caer en un exceso
de afecto, cree, que el fichaje del piloto español pondrá un granito de arena en el
trabajo que desde Enstone se realiza en el desarrollo del nuevo R28.
Según información conseguida de varios medios escritos Renault quiere ser
campeón del mundo de nuevo en 2009.
Añado la noticia completa:
Fernando Alonso regresa a Renault en 2008 como cuando llegó en 2002, con
el desafío de construir un coche campeón a medio plazo. Porque el verdadero
proyecto de Renault es volverse a levantar y pelear por el título en 2009, cuando el
R29 esté ideado de pies a cabeza por el piloto español. Y eso ocurrirá en un par de
meses, cuando arranquen los primeros diseños.
Según algunos datos a los que ha podido acceder MARCA, Renault aprovechará
las cualidades del piloto asturiano sabiendo que 2009 será un año de grandes cambios
técnicos en el reglamento, la única manera de saltar tres peldaños a la vez. De otra
forma es imposible superar a quien te saca tanta ventaja.
El 2008 es, por tanto, un año de lanzamiento en el que fuentes del equipo
francés reconocen que el título está fuera del alcance, pero sí que ven factible que a
mitad de temporada Alonso luche por el podio. Y eso es porque el R28 se ha
construido sobre la base del R27, que no era buena, y no se pueden pedir milagros.
Renault inició su desarrollo a principios de año, muy pronto, y eso ha jugado en
su favor. Los datos que arroja el túnel de viento superan al coche de este año. Eso
siempre es así, pero hasta que el coche no llega a pista, cosa que ocurrirá en enero,
no se sabrá su verdadero potencial.
Sin control de tracción
Este año también ha habido cambios en el reglamento, pero la ausencia de
control de tracción (CT) no es tan decisiva para el equipo francés. La tendencia de
Renault de construir sus coches con el reparto de pesos muy hacia atrás les hace
excelentes al traccionar de forma natural para salir de las curvas, es decir, que no

tener CT no es tan crucial salvo si llueve o en las últimas vueltas con las ruedas
gastadas.
El R28 sí que se ha adaptado más rápido que nadie a la otra novedad de este
año, la nueva centralita estándar, y mientras los demás sufrían parones y problemas,
el R27 con la nueva ECU ha marchado sin problemas. Pero con esto no se garantizan
títulos. Renault, a día de hoy, quiere separarse de los Williams y Red Bull y tutear a
BMW por ser el tercer equipo de la parrilla, dejando a McLaren y Ferrari el pulso por la
corona.
Al menos, el primer día que Fernando regrese a Enstone, no muy lejos de la
faraónica Woking de McLaren, la adaptación será rápida. Flavio Briatore sigue al
mando y Pat Symonds continúa diseñando las estrategias y manda sobre los coches
que ya han diseñado, una vez más, Bob Bell en el apartado de chasis y Rob White en
el del motor, al igual que hicieron con el R25 y el R26, ambos campeones. Ahora el
presidente del equipo no es Alain Dassas sino Bernard Rey, que viene a ser lo mismo,
porque aparecerá poco por los circuitos y seguirá el mandato del jefe supremo de la
compañía, Carlos Ghosn.
Su mano derecha
Al final los que bregan son los que rodean el coche, con el inagotable y
entrañable Dennis Chevrier, apurando siempre los motores. La duda es quién será el
ingeniero de pista de Fernando, el tipo que le susurra al oído en las carreras, su mano
derecha en definitiva. Rod Nelson, con quien fue campeón en 2006, emigró a Williams
y Flavio pondrá a alguien de primer nivel, Alan Permane, ingeniero jefe, o Adam
Carter, que ha llevado a Kovalainen este año.
Junto al ingeniero de pista estará el ayudante, el ingeniero de control y el
motorista, los cuatro auténticos cerebros del coche. Uno de ellos podría ser el
madrileño Iñaki Rueda, un genio de la programación y la informática que ya fue titular
este año con el monoplaza del finlandés Heiki Kovalainen.

Por otra parte Flavio Briatore lanza las campanas al vuelo y elogia al asturiano:
"Es el mejor piloto del mundo junto a Michael Schumacher, pero comete menos
errores que él. Estoy seguro de que tendremos un coche veloz"
Cuando hemos estado separados ninguno de nosotros ha alcanzado la victoria.
Estoy seguro de que tendremos un monoplaza veloz y competitivo. En 2008
estaremos luchando con los principales equipos". Palabra de Flavio Briatore, que ha
entrado en éxtasis después de conseguir la vuelta a casa del bicampeón del mundo. El
magnate italiano tiene fe ciega en el R28 y en la aportación de su ex pupilo: "Yo sé de
lo que Fernando es capaz".
En estas declaraciones a la 'Gazzetta dello Sport', el veterano playboy, de 57
años de edad, despierta un estado de euforia que puede tener el efecto contrario si las
cosas no salen bien en la primera carrera en Australia. Pero es lógico, se trata de
hinchar el globo para atraer el mayor número de patrocinadores posibles. Si se desliga
finalmente de McLaren, Mutua Madrileña llamará a la puerta para regresar a la
escudería francesa. Se espera que el fichaje del asturiano tenga un efecto llamada
sobre otros patrocinadores. De momento, el banco ING ya ha dicho que está dispuesto
a aumentar su aportación.
Para empezar, la llegada del multimillonario mexicano Carlos Slim ha sido
decisiva para contratar al bicampeón. Los medios de su país cifran su aportación en
torno a los 70 millones de euros. Flavio, que siempre prefiere escurrir el bulto con las
cifras, reconoce que presupuestariamente serán más fuertes en 2008: "Hemos
reforzado y renovado nuestra estructura técnica, incrementando el presupuesto en
casi 30 millones de euros". El aspecto técnico que más se ha reforzado en fábrica es
el informático. Se han comprado varios ordenadores gigantes de ultimísima
generación, a imagen y semejanza de los que ha estrenado BMW. Están
especializados en simulaciones en 3D de nuevas piezas aerodinámicas. Ahorran
tiempo, dinero, y evitan errores de cálculo como los que les llevaron al fracaso en
2007.
Se espera, por otra parte, la llegada de algunos ingenieros más en el apartado
de aerodinámica, pero Pat Symonds considera que cuenta con el plantel técnico
suficiente para hacer frente a los equipos más grandes. Miembros de su cúpula de
diseño están desde 2006 en McLaren. Sin embargo, están muy contentos con los
hombres que los han reemplazado. El salto de calidad que intentan dar en sólo una
temporada, hay que recordarlo, es muy complicado. Uno de los más grandes de la
historia.
Flavio tiene fe, la contagia y está echando mano de su carisma para subir las
revoluciones de su escudería. Se trata de una confianza ciega en el talento del hijo
pródigo. No cree que los problemas de la temporada pasada le hayan hecho perder ni
un ápice de talento: "Fernando es el mejor piloto del mundo junto a Michael
Schumacher. Y hasta el momento ha cometido menos errores que Michael. Alonso
quiere volver a ganar con nosotros en 2008".
El ovetense piensa acudir pronto a Enstone para comenzar el trabajo de
pretemporada. Quiere ver de primera mano los trabajos sobre el nuevo coche y a su
antigua tropa de la blanca fábrica de la campiña inglesa. Sabe que se enfrenta al
mayor desafío de su carrera y, pese a lo que hayan podido leer, no llega como primer
piloto por contrato. Lo será en la pista.

Historia de la formula 1:Decada de los Sesenta
En la temporada de 1960 el Cooper-Climax siempre
fue el coche a batir, ya fuese pilotado por Bruce
McLaren como por Jack Brabham. Entre los rivales
estaban el Ferrari de Phil Hill y el Lotus-Climax de
Stirling Moss. En 1961 el dominio del campeonato fue
compartido entre los Ferrari y los Lotus-Climax. En
Reims, Giancarlo Baghetti con Ferrari, se convirtió en
el único caso en la historia de la Fórmula 1 en que un
debutante gana en su primera participación en un
Gran Premio. En la salida del GP de Monza, Wolfgang
von Trips sufrió un brutal accidente con su Ferrari en
el que él y 14 espectadores fallecieron. En 1962,
Stirling Moss se retiraría de la Fórmula 1 después de
sufrir un grave accidente en la Tourist Trophy. En
aquel año se presenció un gran duelo entre los pilotos
británicos Graham Hill, con BRM, y Jim Clark, con
Lotus.
GP de los Países Bajos de
1964
En 1967 ocurrió otro trágico accidente en la Fórmula
1, sucedió en Mónaco, Lorenzo Bandini, tras liderar la
carrera durante casi ochenta vueltas, sufrió un brutal
accidente que lo llevaría a la tumba cuatro días más
tarde. Denny Hulme conseguiría el título de pilotos
ese año por delante de su compañero y jefe de
equipo, Jack Brabham, que, de inmediato, lo expulsó
de su escudería. En 1968 Jim Clark adelantaba al
gran Fangio en el número de grandes premios
ganados. Sin embargo, Clark se mataría el 7 de abril
en una carrera de Fórmula 2, en Hockenheim. Ese
año comenzaba el dominio de los motores Ford. Dos
nuevos pilotos ganarían su primer gran premio ese
año, el belga Jacky Ickx con Ferrari, y el suizo Jo
Siffert con Lotus-Ford. En 1969 Jackie Stewart, con
Matra-Ford, se tomaría la revancha tras finalizar
segundo en 1968. Matra-Ford ganaba su único
GP de Bélgica de 1962
En 1963, Jim Clark fue el dominador absoluto
pilotando su Lotus-Climax, ambos ganaron sus
respectivos campeonatos. En 1964 hubo una dura
lucha entre; John Surtees, con Ferrari, Dan Gurney,
con Brabham-Climax, y Graham Hill con BRM. En
1965, Jim Clark con Lotus-Climax volvió a ser el gran
dominador, en frente tenía a Graham Hill con BRM
como más directo rival. Este fue el año de debut de
otro as del volante, Jackie Stewart, que ganó en el GP
de Italia. Honda había debutado el año anterior en la
Fórmula 1, este año consiguió su primer GP, fue en
México de la mano de Richie Ginther. En 1966
Brabahm hizo doblete, Jack Brabham reapareció
desde que en 1960 se adjudicara su segundo
campeonato del mundo, consiguió el título de pilotos
ese año, y su propia escudería ganó el título de
constructores.
GP de Italia de 1967

Campeonato de Constructores.
A continuación voy a poner todos los grandes premios de los años sesenta con
ganadores incluidos:

Año 1961:
Así hasta completar la lista de 53 pilotos. El resto de pilotos 0 puntos.
Notas: SISTEMA DE PUNTOS. 1º: 9 puntos. 2º: 6 puntos. 3º: 4 puntos. 4º: 3 puntos.
5º: 2 puntos. 6º: 1 punto. Solamente los cinco mejores resultados de ocho carreras
puntuaron para el campeonato del mundo.

Año 1962:

Año 1963:

Año 1964:
Así hasta completar la lista de 40 pilotos. El resto de pilotos 0 puntos.
Notas: Puntos para los seis primeros clasificados (9,6,4,3,2,1). Solamente los seis mejores resultados de diez
carreras puntuaron para el campeonato.

Año 1965:

Año 1966

Año 1967
Notas: Puntos para los seis primeros clasificados (9,6,4,3,2,1). Solamente los cinco mejores resultados de
nueve carreras puntuaron para el campeonato. Los pilotos que no fueron clasificados no consiguieron puntos
incluso quedando entre los seis mejores. Los coches de la Fórmula 2 correrán con los de la Fórmula 1 en el GP
de Alemania para rellenar la parrilla. No podrán optar a puntos para el campeonato.

Año 1968:

Año 1969:

A continuación voy a exponer una serie de fotos de los coches de los años
sesenta,,quiero recalcar que sin la ayuda de Patrisbar no lo hubiera conseguido
,,gracias patris por tu colaboración .
Jack braham año 1960 Spa Francorchamp (cooper climax t53)
Phill Hill año 1961 Nurburgring(ferrari 156)

Graham hill año 1962 Nurburgring (BRM P57)
Jim Clark Monza (Lotus Clima 25)año 1963

Jim Clark 1964 Silverstone (Lotus-climax 25)

John Surtees Nurburgring Año 1964 (Ferrari 158)
Jim Clark año 1965 (Lotus Climax 33) Nurburgring
Lagarda Silverstone Año 1965

Jack Brabham Zandvoort 1966 (Brabham-repco BT 19)
Denny Hulme Nurburgring año 1967 (Brabham repco bt24)

Jim Clark año 1967 Monaco (lotus climax 33)
John Surtees año 1967 Monza (Honda Ra300)
Graham hill año 1968 Monaco (Lotus Cosworth 49 B)

Jim Clark Kialami Año 1968 (Lotus Cosworth 49)
Año 1969 Graham Hill Monaco (Lotus cosworth 49 B)

Jackie Stewart 1969-Monza-(Matra CosworthMS80)
Jochen Rndt Montjuich año 1969 (Lotus Cosworth 49B)

Jackie Stewart Silverstone Año 1969 (Matra Cosworth MS80)
Y con esto termino la historia de la formula 1 de los años sesenta.

Champ Car World Series es una competencia automóvilística de monoplazas
organizada por Open Wheel Racing Series desde el año 2004.
Champ Car es el reemplazo de CART, Championship Auto Racing Teams Inc,
antiguo nombre de la categoría. CART fue fundada en noviembre de 1978 por Roger
Penske, Pat Patrick, Dan Gurney y otra serie de dueños de escuderías. Presenta la
peculiaridad de que todos los equipos montan los mismos chasis, Lola hasta 2006 y
Panoz desde 2007, los mismos motores Cosworth y los mismos neumáticos
Bridgestone.
Desde mediados de los 90 los pilotos europeos y suramericanos han dominado el
campeonato, destacando las tres victorias consecutivas del francés Sébastien
Bourdais en 2004, 2005 y 2006 que además se llevó el título de mejor piloto novato en
2003 y Juan Pablo Montoya en el 1999. Para 2007, la organización ha anunciado el
regreso a Europa donde se disputarán dos carreras.
En comparación con la Fórmula 1, los circuitos son más cortos, tradicionalmente se
incluían óvalos pero en los últimos años predominan los circuitos urbanos. Los coches
son un 30% más pesados pero montan motores con turbocompresor que rinden unos
750 caballos. A esta potencia hay que sumarle 50 o 75 caballos, según el circuito, que
otorga el botón Push To Pass; se trata de un dispositivo que facilita los
adelantamientos. Cada piloto puede usarlo durante 30 segundos a lo largo de la
carrera. Los motores se alimentan con metanol en lugar de gasolina. Se permiten los
neumáticos lisos y en cada carrera se puede utilizar un juego de "Reds", marcados
con una banda roja son especialmente blandos y facilitan una adherencia extra. La
aerodinámica permite el efecto suelo.
Las normas de carrera son prácticamente iguales que en la Fórmula 1. La puntuación
de los pilotos incluye puntos para la vuelta rápida, el mejor novato, el piloto con más
vueltas en cabeza y el que más puestos remonta.
Los pilotos de esta temporada son:

algunos coches.
Sebastien Bourdais
Grahal Rahal

Matt Halliday
Jan Heylen

Charles Zwolsman
Andrew Ranger

Katherine Legge
Katherine Legge

Bruno Junqueira
Paul Tracy

Oriol Servia
Servia and Bourdais

Robert Doornbos
Dan Clarke

Nelson Philippe
Alex Finge

Ryan Dalziel
Justin Wilson

Neel Jani
Tristan Gommendy

Mario Domínguez
antonio Pizzonia

antonio pizzonia
Cristiano da Matta

Justin Wilson
Will Power

Simon Pagenaud
Currijita.

A continuación vamos a hacer una serie de fichas coleccionadles de
los pilotos de formula 1.Empecemos por el español mejor de todos los
tiempos.
FERNANDO ALONSO
La primera ficha coleccionable es para Fernando Alonso el gran piloto
de formula 1 nacido en Oviedo. Su Fecha de Nacimiento es
29/07/1981.
1988-1998
Comenzó muy pronto en el mundo de la velocidad: ya con tres años
estaba conduciendo karts y ganando en las categorías infantil (1988-
89), cadete (1990-91), y juvenil (1993-94). Estos éxitos tempranos
ofrecían la evidencia de su gran futuro como piloto. De hecho se
convirtió en el campeón de España de carreras de karts en 1994, 1996
y 1997. También logró la cúspide mundial en 1996 cuando ganó el
Campeonato del Mundo, lo que demostró que la velocidad y el éxito
eran para él características naturales desde el comienzo.

1999
Ya a 17 años accede al mundo de las carreras de coches... y su
rapidez y éxito naturales continuaron. En la serie para monoplazas
Euro-Open Movistar Nissan, se aseguró nueve puestos en la pole
positions y seis victorias hasta conseguir el campeonato.
Observadores experimentados se quedaron totalmente sorprendidos.
No había que perderle de vista.
2000
Accedió rápidamente a la Fórmula 3000 al entrar en el equipo
Astromega, y siguió sorprendiendo a sus competidores con su innata
velocidad. Con 18 años escasos llamó la atención de los cazadores de
talentos para la Fórmula 1 al ganar, en el tremendamente exigente,
circuito de Spa-Francorchamps y conseguir el increíble cuarto puesto
del campeonato en su primer intento. Ya era suficiente. Lo siguiente
era correr en Grandes Premios.
2001
En su primera temporada en la Fórmula 1, dió al poco laureado equipo
Minardi, con nuevos propietarios, muchos motivos para disfrutar con
una serie de imponentes actuaciones que rezumaban velocidad y
potencial. Con un coche muy poco competitivo dejó atrás a su
compañero, que contaba con más experiencia, superó con frecuencia
a muchos rivales y terminó una vez entre los diez mejores. Para ser su
primera temporada, fue impresionante.
2002
Después de renunciar a su puesto en Minardi para la temporada de
2002, Alonso ascendió en su carrera al fichar por el Equipo de F1 de
Renault para poder mejorar sus conocimientos y experiencia con un
equipo fuerte. Su ritmo, lo prometedor de su carrera y sus opiniones
técnicas le valieron una plaza en el equipo para el 2003.
2003
Alonso en su segunda temporada completa en la Fórmula 1 pasa a
conducir por primera vez en un equipo puntero, su objetivo de subir al
podio se ha cumplido con creces. Si el hombre record de la F1 es
Michael Schumacher, se puede decir que Alonso es quien está en
mejor disposición para arrebatarle ese honor. En esta temporada
2003, Alonso se ha convertido en el piloto más joven de la historia en
ganar un Gran Premio, conseguir una "pole" y en hacer una vuelta
rápida en carrera. Su campaña ha sido sorprendente, superando a un
compañero de equipo como Trulli que pasa por ser uno de los más
rápidos pilotos de la F1. Sólo la fragilidad de los motores Renault le
han impedido conseguir mejores resultados aun.

2004
Con un monoplaza Renault más potente que en el año precedente,
Alonso tuvo ocasión en el 2004 de ser algo más constante que en su
primera temporada con el equipo francés. Sin embargo, las cualidades
R24 se revelaron inferiores en la faceta de estabilidad y sus
actuaciones aparecieron menos brillantes que en la temporada
precedente. Su accidente en el túnel de Mónaco y alguna otra salida
de pista dejaron la confirmación de absoluta de su calidad como
posible campeón mundial para la temporada 2005. Muy brillante en
algunos GP, en otros ha enseñado su faceta más agresiva y menos
cerebral. En resumen un año que habrá dado una carga de
experiencia muy importante al piloto español de cara a su asalto a la
más alta meta, el Título Mundial.
2005
Si en la temporada 2004 pudimos ver un Fernando Alonso agresivo, en
el 2005 se vio a este piloto llegar al máximo nivel de pilotaje y
frialdad desde su incursión en la F1. Esta actitud y su incomparable
clase se conjugaron en las proporciones justas para hacerlo convertir
en el piloto más joven de la historia de la categoría en conseguir un
Campeonato del Mundo de piloto. Alonso tuvo que pelear contra
pilotos de la talla de Raikkonen y Montoya con un monoplaza, que si
bien era de gran calidad, era netamente inferior al de McLaren en lo
que respecta las prestaciones velocísticas. Este hecho, junto con la
demostración que Alonso hizo en la última carrera del año, cuando ya
era matemáticamente campeón, dan la dimensión real de que el piloto
español es uno de esos raros talentos que de tarde en tarde aparecen
en la F1.
2006
Fernando alonso se proclama por segundo año consecutivo campeón
Mundial de la Fórmula 1 FIA. Su evolución lo ha llevado a convertirse
en un piloto rápido como Senna pero con la capacidad estratégica de
un Prost. Otro año más, si el mejor coche en liza se impuso a sus
rivales convirtiéndose en el bicampeón más joven de la historia. Es el
piloto completo y aquel que puso fin a la carrera del, hasta el
momento, más victorioso piloto de la F1, Michael Schumacher.la
temporada 2007, Alonso afrontará el cambio de su equipo de siempre,
Renault para pasar a McLaren. La temporada 2007 es una incógnita
debido a la trayectoria errática de su nuevo equipo. En cualquier
caso, su calidad hará que esté luchando por las mejores posiciones
siempre.

2007
El año 2007 es un año para olvidar de Fernando alonso, no obstante
consigue una tercera posición en el mundial de pilotos, siempre
estuvo en entredicho su valía, siempre en entredicho por el cambio de
marca en su coche, pasa de Renault a Mclaren y se convierte todo en
una guerra de intereses que al final sale perjudicado.
He aquí la posición final del campeonato del mundo de pilotos:

Palmarés previo a la F1
1984: 3 años Primera Carrera en Karting.
1988: Karting categoría Infantil: Campeón de Asturias (gana 8 de 8
carreras)
1989: Karting categoría Infantil: Campeón de Asturias, Campeón de
Galicia
1990: Karting categoría Cadete: Campeón de Asturias, Campeón del
País Vasco
1991: Karting categoría Cadete: Sub-Campeón de España
1993: Karting categoría Junior: Campeón de España
1994: Karting categoría Junior: Campeón de España
1995 Distinguido como deportista de Alto Nivel en España Karting
categoría Junior:
Campeón de España; 3º Clasificado Campeonato del Mundo
1996: Karting categoría Junior: Campeón del Mundo; Campeón de
España; 1º Clasificado Trofeo Esitval (Italia); 1º Calsificado Marlboro
Grand Prix.
1997: Karting categoría Inter-A: Campeón de España; Campeón de
Italia, Pole Position + 9 Victorias, Campeonato de Europa
1998: Karting categoría Inter-A: Campeón de España; 1º Clasificado
Trofeo Paris Berçi, 1º Clasificado Trofeo de la Industria (Italia); 1º
Clasificado Trofeo Open Ford
1999: Monoplazas Euro-Open Movistar. Nueve Poles Position, Seis
Victorias, Ocho vueltas rápidas, Campeón Euro Open Movistar 1999
2000: Participación en la Fórmula 3000. 2º clasificado en el GP de
Hungría. 1º clasificado en el GP de Bélgica

Añado algunos fotos mas de Alonso:

Una mini entrevista que se le hace a Fernando Alonso donde se
conoce un poco mas de el
Aquí tienes las palabras del Piloto más reconocido mundialmente:
o ¿Qué edad tenía cuando aprobó el examen de conducir?
18, tan pronto como fue posible. ¡Y me lo saqué a la primera!
o ¿Cuál fue su primer coche?
Un Renault Mégane.
o Ya llevaba compitiendo durante mucho tiempo. ¿Fue difícil
acostumbrarse a conducir en carreteras normales?
Disfruté de la libertad que da el automóvil, podía ir donde

quisiera. Hubo una cosa a la que me costó acostumbrarme, a
seguir las líneas de la carretera. Estaba tan acostumbrado a
usar todo el circuito que ¡encontraba que era un espacio muy
estrecho para mantenerme en un solo carril!
o ¿Qué es lo que no le gusta cuando conduce por una carretera?
Lo mismo que en el circuito ¡el tráfico!
o ¿Puede comparar pilotar en la pista con la conducción en
carretera?
No, son cosas totalmente distintas. Por ejemplo, si alguien te
adelanta en la pista, sabes que controla la situación. En la
carretera, no puedes estar seguro de eso. Así que yo descargo
adrenalina cuando estoy en el circuito. Con un coche normal
intento mantenerme tranquilo, ser cuidadoso y conducir
seguro.
o ¿Tiene un coche con el que ha soñado?
Lo tenía cuando era más joven, era un coche
de rally que pilotaba Carlos Sainz. Tenía un
Lancia Delta Integrale, con todos los
adhesivos y logos y eso era lo que yo quería.
Pero no la versión de calle, sino el coche de
rally.
o ¿Qué coche conduce en el día a día?
Ahora llevo un Megane Renaultsport. Para
Renault, la seguridad es muy importante y eso
es algo que aprecio mucho en los coches de
calle. El Megane es un gran coche, divertido y
fácil de conducir, pero también bastante
rápido e interesante, los ingenieros han trabajado en la
manejabilidad y en el chasis y se parece más a un coche de
carreras que a uno normal. Además, es cómodo, tiene un buen
nivel tecnológico y la seguridad es excelente: una combinación
perfecta para mí.
o Cuando conduce, ¿que música lleva en el equipo?
Pop español, siempre escucho diferentes mezclas y
compilaciones. En mi equipo hay algo distinto cada día.
o Cuando viaja de prueba en prueba y de carrera en carrera, debe
tener algunos aparatos favoritos con los que entretenerse.
¿Cuáles son?
Mi portátil para estar en contacto con mis amigos, una ipod y
una cámara digital.
o En su país es un héroe e incluso lleva los colores de la bandera
en su casco, pero ¿en qué otro país se siente como en casa?
En Italia. Pasé mucho tiempo allí cuando era más joven porque

competía en el campeonato italiano de karting, así que me
siento muy a gusto cuando estoy allí.
o Y cuando finalmente vuelve a casa ¿cuál es su velada perfecta?
Es simple, pasar el tiempo con mis amigos. No me importa lo que hagamos,
puede ser una cena tranquila en casa, en un restaurante o por ahí, pero disfruto
pasando el tiempo con mis amigos.
Estas son las curiosidades y aficiones de Fernando Alonso:
• Practica ciclismo, tenis, natación y fútbol (en el que juega de
portero y llegó a rechazar una oferta del Celta de Vigo), siendo
sus equipos preferidos el Real Madrid y el Real Oviedo. Su ídolo
deportivo es el ciclista Lance Armstrong.
• Tiene múltiples apodos: en casa es el Nano, en la pista Magic y,
para la prensa el Toro o el matador.
• Cuando sacó el carné de conducir con 18 años llevando un
Renault Mégane, cometió una falta leve "por ir demasiado
lento". Lo curioso es que él ya era un consumado experto que
pilotaba monoplazas a más de 250 km/h. Según él mismo,
durante los días previos al examen sus familiares y conocidos
no hacían más que recordarle que no corriese.
• El cantante Melendi fue con él a su escuela y le ha dedicado
una canción.
• Descubrió su pasión automovilística gracias a un kart casero
que construyó su padre.
• Aún no tenía edad para sacarse el carnet de conducir y ya
alcanzaba los 250 km/h en circuito.
• Le gusta practicar tenis, natación y
ciclismo.
• Más de 100.000 aficionados le vieron
pilotar su Renault R23 de F1 por el Paseo
de la Castellana de Madrid.
• A sus 20 años, Fernando tiene una
madurez muy superior a la que por su edad le correspondería.
El hecho de estar compitiendo desde muy pequeño, con lo que
eso conlleva a nivel de viajes, relaciones y experiencias, le ha
hecho ser una persona responsable, que mira el futuro con la
cabeza fría.
• Fernando sabe muy bien lo que quiere (ser el número 1 del
automovilismo, claro está), y dirige todos sus esfuerzos a ello,

sin dejarse llevar por todos esos elementos que rodean a un
adolescente, más aún si vive la fama.
• La primera impresión que se tiene al verle, es la de una persona
muy tímida. Pero cuando uno se acerca un poco más a él, su
desparpajo impresiona. Sobre todo con los más allegados,
gusta de gastar bromas y pasar buenos ratos siempre con la
sonrisa en la boca.
• Su sencillez es una de sus cualidades más preciadas, y resalta
más todavía en ese mundo de cierta ostentación donde se
mueve. Las máscaras o las estridencias no van con este joven
prodigio.
Bueno y para finalizar la ficha coleccionable de Fernando Alonso voy
a poner a continuación los ultimos coches que ha utilizado.
Vodafone Mclaren Mercedes Mp422
• Chasis
Estructura en fibra de carbono y aluminio en nido de abeja de
McLaren, incorporando dispositivos delanteros y traseros para
los impactos. También contiene una celda de seguridad para el
combustible.
• Suspensión delantera
Sistema interior de torsión/amortiguador operado por un
sistema de trapecio articulado.
• Suspensión trasera
Sistema interior de torsión/amortiguador operado por un
sistema de trapecio articulado.
• Amortiguadores
Koni
• Electrónica
Unidades de control McLaren Electronic Systems en el chasis,
motor y toma de datos.

• Carrocería
'Sidepod' de una pieza y cobertura del motor. Sección de fondo
plano separada.
• Neumáticos
Bridgestone Potenza.
• Radios
Kenwood
• Ruedas
Enkei
• Batería
GS Yuasa Corporation
• Dirección
McLaren 'power-assisted'
• Instrumentos
McLaren Electronic Systems
• Pegatinas
Henkel Tecnologies
El R26
El nuevo Renault R26 y su motor RS26 V8 fue presentado en Forum
Grimaldi de Mónaco.
El R26 se considera una evolución de la versión anterior, sujeto a los
nuevos cambios reglamentarios que obligan a que el motor sea
reducido de un V10 de 3 litros a un V8 de 2.4 litros. Esta
especificación hizo que el chasis sea sensiblemente modificado en la
parte posterior.
• Chasis
Construcción del monocasco de fibra de carbono en nido de
abeja de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y
diseñado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas
con un peso mínimo. El motor forma parte del conjunto.
• Suspensión delantera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono con empujadores
internos que actúan sobre un basculante de titanio montado en

el chasis. Está conectado a una barra de torsión y
amortiguador montados en la parte delantera del monocasco.
• Suspensión trasera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre
unas barras de torsión situadas verticalmente y
amortiguadores montados horizontalmente en la parte superior
de la caja de cambios.
• Transmisión
Caja de cambios Semiautomática de siete velocidades en
titanio con marcha atrás.
• Sistema de combustible
Célula de combustible en goma Kevlar reforzada por ATL.
• Sistema de refrigeración
Radiadores de agua y aceite separados, situados en los
pontones laterales del coche y refrigerados por el aire
proporcionado por el movimiento del coche.
• Electricidad
Versión 11 de la electrónica que controla motor y chasis.
Programa de gestión desarrollado conjuntamente entre el
Renault F1 Team y Magneti Marelli.
• Sistema de frenos
Discos y pastillas de carbono (Hitco); pinzas de AP Racing
• Habitáculo
Asiento del piloto extraíble fabricado y formado
anatómicamente en compuesto de carbono, con cinturón arnés
de seis puntos. El volante integra el cambio y el embrague.
• Dimensiones y peso del coche:
o Vía delantera 1450 mm
o Vía trasera 1400 mm
o Distancia entre ejes 3100 mm
o Longitud total 4800 mm
o Altura total 950 mm
o Anchura total 1800 mm
o Peso total 605 kg, con piloto, cámara y lastre.
• Especificaciones técnicas del motor RS26:
o Cilindrada 2400 cc
o Arquitectura 90° V8
o Peso 95 kg
o Bujías Champion
o ECU Magneti Marelli Step 11
o Gasolina Elf

El R25
o Aceite Elf
o Bateria Renault F1 Team
• Renault F1 R25 Chasis
Construcción monocasco de fibra de carbono en nido de abeja
de aluminio. Fabricado por el Renault F1 Team y diseñado para
garantizar una resistencia y una rigidez máximas con un peso
mínimo.
• Suspensión delantera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan, a
través de un sistema de empujadores, sobre un basculador de
titanio montado en el chasis. Conectados a una barra de
torsión y amortiguadores montados en la parte delantera del
monocasco.
• Suspensión Trasera
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre
unas barras de torsión montadas horizontalmente en la parte
superior de la caja de cambios.
• Transmisión
Caja de cambios de seis velocidades semi-automática, y
marcha atrás.
• Depósito de gasolina
El depósito tiene la goma reforzada de Kevlar para prevenir
incendios, y está montado en el chasis monocasco, por detrás
del puesto de conducción.
• Sistema de refrigeración
Dos radiadores de aceite y de agua localizados en los pontones
del coche. La refrigeración se efectúa gracias al paso del aire
cuando el coche está en movimiento.
• Sistema electrónico
Los sistemas electrónicos del chasis y la gestión eléctrica del

motor están integrados en un único software desarrollado en
común por el Renault F1 team y Magneti Marelli.
• Sistema de frenado
Discos y pastillas de carbono (Hitco). Pinzas de AP Racing.
• Puesto de conducción
Asiento móvil. Compuesto de fibra de carbono, se amolda
automáticamente al piloto. Cinturón de seguridad de seis
puntos. En el volante están los mandos para el embrague y el
cambio de marchas.
• Dimensiones del coche y pesos
El R24
o Vía delantera: 1.450 Mm.
o Vía trasera: 1.400 Mm.
o Base de la rueda: 3.100 Mm.
o Longitud total: 4.800 Mm.
o Altura total: 950 Mm.
o Anchura total: 1.800 Mm.
o Altura total: 605 Kg. Incluyendo al piloto, cámara y lastre.
El cambio de reglamentación que obliga a que en 2004 los motores de
los monoplazas duren todo el fin de semana (entrenamientos libres,
entrenamientos oficiales, sesión de calificación y carrera, que
suponen unos 700 kilómetros) aconsejó al equipo Renault trabajar
sobre un nuevo motor más convencional desechando el motor en V
con un ángulo de 111 grados. El RS24 con un ángulo de 72º inició su
andadura. Pero el nuevo motor (más estrecho y con un centro de
gravedad más alto, aunque esta variación es inferior a 10 mm) obligó
a rediseñar la parte trasera del chasis y la aerodinámica de forma que
el R24 poco tiene que ver con su antecesor el R23. Aquí se reflejan
los puntos principales del nuevo coche de Fernando Alonso.

• Plus de potencia
Por lo visto en las pruebas previas, el R24 mantiene la
homogeneidad de su predecesor. Es ágil y equilibrado, pero el
nuevo motor parece que proporciona ese plus de potencia que
el año pasado se echaba de menos. Habrá que esperar a que se
desarrollen las primeras carreras para confirmar estas
impresiones, pero, a priori, parece que el nuevo Renault estará
más cerca de Ferrari, Willimas-BMW y McLaren-Mercedes,
aunque no hay que olvidar las buenas prestaciones de los
motores Honda (BAR) y Toyota.
• El Motor
El motor, que está fabricado en Viry Chatyllon, dispone de 10
cilindros en V, una cilindrada de 3 litros y alimentación
atmosférica y es capaz de suministrar del orden de 850 CV a
18.500 rpm, cuando un motor similar de una berlina familiar de
lujo desarrolla unos 230 CV a 6.000 rpm. La diferencia es tan
notable como la duración, 700 kilómetros para el primero y
cientos de miles de kilómetros para el segundo. Este motor
consume alrededor de 80 l/100 km de un combustible no
comercial y cuyo coste hace que el consumo de combustible
supere las 1.000 ptas/km.
• El Monocasco
El monocasco de fibra de carbono en «sandwich» con nido de
abeja de aluminio está fabricado en Enstone y conjuga rigidez y
ligereza. Durante la etapa de fabricación debe «cocerse» en un
autoclave a una temperatura de unos 180 grados y una presión
de 100 psi. El monocasco debe ser sometido a test de choque
antes de su homologación por la FIA.
• El Peso
El peso mínimo del coche con el piloto a bordo es de 600 kilos,
una característica fundamental ya que cada 40 kilos de peso
adicional empeoran las prestaciones en casi un segundo por
vuelta.
• La Carrocería
La carrocería presenta notables diferencias con la del pasado
año. Un morro más cónico, unos pontones laterales más
estrechos y redondeados para alojar los radiadores, que tienen
una disposición diferente, y un nuevo carenado más largo de la
parte superior del motor, con una aleta longitudinal muy
característica, diferencia al R24 respecto al R23.
• Alerón Delantero
El alerón delantero es diferente al del pasado año, al igual que
el trasero, en el que destaca el nombre del patrocinador
español del equipo (Telefónica) y que dispone de sólo dos

planos frente a los tres del anterior. Esta disposición disminuye
en un 6% la eficacia aerodinámica del alerón, pero las nuevas
soluciones aportadas permiten una efectividad muy similar a la
del R23B del año pasado.
• Los Neumáticos
Los neumáticos (Michelin), cuyo juego cuesta en torno a los
4.000 euros, tienen una duración de entre 100 y 150 kilómetros.
Por tanto el gasto en ptas/km está cerca de las 4.500, frente a
las 4 ptas/km de una berlina familiar de lujo. Estos neumáticos,
que son el único contacto del monoplaza con el suelo y por
tanto los encargados de transmitir las fuerzas de aceleración,
frenada y transversales, son el elemento más importante de la
F-1. La diferencia entre unos buenos y unos malos neumáticos
puede llegar a 5 segundos por vuelta. Los neumáticos deben
tener un diámetro máximo de 660 mm (seco) y 670 (mojado),
mientras la anchura máxima se establece entre 305 y 355 mm
para los delanteros y entre 365 y 380 mm los traseros, medidos
con una presión de inflado de 1,4 bar. Tanto los neumáticos de
seco como los de lluvia deben disponer de 4 ranuras
longitudinales de, al menos, 14 mm de anchura y 2,5 de
profundidad. Su temperatura óptima de trabajo está entre los
90 y 110 grados y está relacionada con el asentamiento (pisada
del neumático).
• Los Repostajes
El cambio de los cuatro neumáticos suele hacerse al mismo
tiempo que el repostaje de combustible y dura alrededor de 5
segundos. La parada en boxes llega a los 8 segundos porque se
aprovecha para repostar combustible a un ritmo de 12 l/sg,
transvasándolo al depósito situado entre la espalda del piloto y
la parte delantera del motor, aunque aislado del cockpit.
• El Cockpit
El cockpit, el lugar donde se aloja el piloto en una posición casi
horizontal, es extremadamente estrecho para que la superficie
frontal del monoplaza sea mínima y por tanto su sección frontal
a fin de mantener la resistencia aerodinámica bajo mínimos.
• El Volante
En el volante se concentran todas las señales de control del
vehículo. Desde el botón que permite al piloto ingerir líquidos
que impidan la deshidratación (un piloto pierde en un Gran
Premio entre 3 y 4 kg de peso), hasta el cambio de marchas o
el embrague, pasando por el ajuste de la fuerza de frenada en
cada tren en función del peso o el estado de los neumáticos.
• Los Frenos
Los frenos de fibra de carbono con disco y plaquetas Hitco y

pinzas AP Racing son extremadamente efectivos ya que
permiten alcanzar deceleraciones del orden de 3G, es decir,
tres veces superior a la gravedad. Esto quiere decir que un
monoplaza tarda sólo 0,9 segundos y necesita sólo 12 metros
para pasar de 100 a cero, para lo cual necesita unos
neumáticos con una agarre excepcional. Una berlina deportiva
tarda del orden de 2,6 segundos y recorre 36 metros antes de
detenerse cuando circula en las mismas condiciones.
• La Caja de Cambios
La caja de cambios está fabricada en titanio con un cárter
híbrido titanio-carbono, dispone de seis relaciones y marcha
atrás y es de accionamiento semiautomático. El piloto acciona
las levas solidarias al volante para subir y bajar de marcha. Un
mecanismo presente ya en algunos vehículos deportivos y de
alta gama, aunque con un tiempo de respuesta mayor.
• La Suspensión
La suspensión tanto delantera como trasera está formada por
triángulos superpuestos de fibra de carbono que actúan sobre
los amortiguadores y elementos elásticos (barras de torsión)
que se encuentran sobre la estructura principal y bajo la
carrocería para mejorar la aerodinámica. A pesar de su forma
en cuña, un monoplaza tiene un elevado coeficiente
aerodinámico debido a la obligatoriedad de mantener las
ruedas sin carenar. Además, su ligereza implica que dispone de
poca adherencia para transmitir al suelo la enorme potencia
disponible. Esto ha obligado a disponer de alerones que, si bien
mejoran la adherencia al generar una fuerza descendente,
empeoran aún más el coeficiente de forma del vehículo ya que
todo lo que se gana en carga aerodinámica se pierde en
penetración. Por ello es muy importante el perfil y ángulo de
incidencia de los alerones que hay que optimizar para cada
circuito.
• El Control de Tracción
Este año está prohibido el control de tracción que tan buenos
resultados dio al equipo Renault en la pasada temporada. En la
parrilla de salida, con los neumáticos fríos y sin carga
aerodinámica, la adherencia de los neumáticos es muy escasa
para transmitir al suelo la enorme fuerza de tracción que
genera el motor. Es un momento delicado en el que hay que
dosificar con exquisito tacto acelerador y embrague para salir
catapultados.

El R23 el primer coche de Fernando Alonso en renault
• Chasis:
Construcción monocasco de fibra de carbono y en nido de
abeja de aluminio. Chasis fabricado por Renault F1 Team e
ideado para garantizar una resistencia y una rigidez máximas
con un peso mínimo. El motor es un elemento portador del
chasis.
• Suspensión delantera:
Triángulos superpuestos de fibra de carbono que accionan un
basculador de titanio, montado en el chasis, a través de un
sistema de empujadores. Barra de torsión y amortiguadores
montados en la parte delantera del monocasco.
• Suspensión trasera:
Triángulos superpuestos de titanio en la parte superior y de
fibra de carbono en la parte inferior que actúan sobre unas
barras de torsión montadas verticalmente, y amortiguadores
montados horizontalmente a una y otra parte del cárter de la
caja de velocidades.
• Transmisión:
Caja de velocidades automática de seis marchas, más la
marcha atrás.
• Depósito de gasolina:
Para prevenir incendios, el depósito es de goma Kevlarreforzada.
El depósito va montado en el chasis monocasco, por
detrás del puesto de conducción.
• Sistema de refrigeración:
Radiadores de aceite y de agua distintos, montados en los
pontones del vehículo. La refrigeración se consigue mediante
el paso del aire cuando el vehículo está en movimiento.
• Sistema electrónico:
El sistema electrónico del chasis y los programas han sido
desarrollados por Renault F1 Team y controlan elementos
como la caja de velocidades. El sistema está en conexión con
la gestión electrónica del motor (Magneti Marelli).

• Frenos:
Discos y pastillas (Hitco) de fibra de carbono. Estribos AP
Racing.
• Puesto de conducción:
Baquet móvil de fibra de carbono adaptado anatómicamente al
piloto. Arnés de seis fijaciones. El volante recibe los mandos
que accionan el embrague y los cambios de marchas.
• Dimensiones y peso:
o Vía anterior: 1.450 mm
o Vía trasera: 1.400 mm
o Batalla: 3.100 mm
o Longitud total: 4.600 mm
o Altura total: 950 mm
o Ancho total: 1.800 mm
o Peso total: 600kg (con piloto, cámara de TV y lastre)
Con minardi
Con Minardi. Después de sus impresionantes triunfos en la Fórmula
Nissan y la Fórmula 3000, las grandes escuderías de la Fórmula 1
comenzaron a interesarse por el piloto asturiano. En el 2001 Renault
le ofreció un contrato de cinco años para correr en la categoría reina
del automovilismo. La primera temporada (2001) fue cedido a la firma
Minardi. Los problemas de su Minardi le acompañaron durante toda la
temporada, aunque en el G.P. de Alemania cruzó la meta en el décimo
puesto y en el G.P. de Japón, la última cita del Campeonato, logró la
decimoprimera posición después de disputar una extraordinaria
carrera.
Algunas fotos:

Casco de Fernando Alonso en minardi
coche de la formula nissan.

Primer cart de Fernando Alonso.
Como veis esta ficha coleccionable es un poco extensa pero no podia
dejar pasar la oportunidad que me han dado en esta revista para
poner todo lo que tenia de Fernando Alonso Lider de masas y como
aficionado a los coches desde pequeño aquí tiene un gran fans.
Las siguientes fichas procurare que no sean tan extensas,,no
obstante perdonad y entenderlo de un Fans, y permitirme que haya
sido un poco subjetivo con el mejor piloto español que hemos tenido
en la historia de formula 1.
Currijita.

LEWIS HAMILTON
Nacido el 7 de enero de 1985 en Stevenage, Hertfordshire, Reino
Unido) es un piloto de automovilismo. Hijo de madre británica y padre
granadino (de la Isla de Granada).
Hamilton debutó en karts a la edad de 8 años. Después de ganar
varios campeonatos, firmó un contrato con el equipo de Fórmula 1
McLaren cuando contaba con 12 años. Después corrió en la Fórmula
Renault británica. En 2004 entró en la Fórmula 3 europea, llegando
hasta la GP2 Series en 2006, con el equipo ART [1] . En 2007 es el
segundo piloto oficial de la escudería McLaren compartiendo equipo
con Fernando Alonso, Pedro Martínez de la Rosa y Gary Paffett.
Karting
Hamilton comenzó a correr en karts cuando tenía 8 años. Su primer
campeonato llegó dos años después, en 1995. No fue hasta 1997
cuando firmó un contrato con McLaren, equipo de Fórmula 1. En el
año 2000 se coronó campeón europeo de karts.
Fórmula Renault
El año 2001 supuso para Hamilton la entrada a la Fórmula Renault del
Reino Unido, quedando quinto en la clasificación final. La temporada
siguiente consiguió el tercer puesto (3 victorias, 3 vueltas rápidas, 3
Poles)

En 2003, Lewis dominó las series y estableció un record del
campeonato con 10 victorias, 9 vueltas rápidas y 11 pole positions.
Ganó el campeonato 2 pruebas antes de la carrera final.
Fórmula 3 Euro Series
En 2004, Lewis corrió en la competitiva Fórmula 3 Euroseries, que
comparte cartel con el campeonato alemán de turismos DTM.
Corriendo para Manor Motorsport, un equipo debutante en Europa,
Lewis acabó 5º, habiendo conseguido una victoria en Norisring y 4
podios más en su año de debut.
En 2005, Lewis ganó el campeonato de Fórmula 3 Euroseries
corriendo para el equipo ASM. Su palmarés ese año fue increíble: 15
victorias, 10 vueltas rápidas y 13 pole positions. Se proclamó
campeón 4 carreras antes del final del campeonato.
GP2 Series
En 2006, se unió al equipo ART Grand Prix de GP2 Series
reemplazando al campeón de 2005, Nico Rosberg, que pasó a pilotar
para la escudería Williams de Fórmula 1. Su eficiencia en la GP2
Series fue impresionante debido a su gran calidad En el Gran Premio
de Europa, ganó las dos carreras, siendo el segundo piloto (tras Nico
Rosberg) en hacerlo y ganó en Mónaco saliendo desde la pole. En
Silverstone, Lewis se superó y consiguió su segundo doblete,
convirtiéndose así en el primer piloto en la historia de la GP2 en
lograrlo. Lewis se convirtió en campeón de GP2 y tras ello fue
nombrado uno de los pilotos oficiales de la escudería McLaren junto
con Fernando Alonso para el año 2007.
Salto a la Fórmula 1
El 24 de noviembre de 2006 salta la noticia de que Hamilton será el
primer piloto de color en montarse en un monoplaza. Fernando Alonso
será su compañero y Pedro Martínez de la Rosa, el piloto de pruebas.
En el Gran Premio de Australia, lograría un meritorio tercer puesto,
por detrás de Kimi Räikkönen y Alonso, siendo el primer piloto en
llegar al podio en su debut desde que Jacques Villeneuve lo hiciera en
el Gran Premio de Australia de 1996. En las dos siguientes carreras
finaliza segundo, siendo el primer piloto de la historia en conseguir
tres podios consecutivos tras su debut. En el Gran Premio de España,
en Montmeló, finaliza en la 2º posición y se aupa al primer puesto del
mundial de pilotos. En el Gran Premio de Canadá, Hamilton logró su
primera pole position, impresionando nuevamente al mundo de la F1.

El domingo siguiente, 10 de junio de 2007, saliendo desde la pole
position y en una carrera muy accidentada, donde apareció el safety
car hasta cuatro ocasiones, en el Circuito Gilles Villeneuve, obtiene
su primera victoria en la Fórmula 1, y logra colocarse como único
líder de la campaña, al frente de su compañero de equipo, Fernando
Alonso. En el Gran Premio de los Estados Unidos de 2007 la disputa
entre los dos pilotos de Mclaren se acentuó más, ya que Lewis
Hamilton, logrando la pole position, resultó ganador tras una
constante lucha con Alonso, obteniendo su segunda victoria
consecutiva, en el Gran Premio de Francia. Sin embargo, en el Gran
Premio del Reino Unido, a pesar de partir desde la pole, quedó
tercero, tras Kimi Räikkönen y Fernando Alonso.
Lewis durante la disputa del Gran Premio de Malasia de 2007
Durante la tercera sesión de clasificación del Gran Premio de Europa
de 2007 sufrió una violenta salida de pista al estallar el neumático
delantero derecho debido a una tuerca mal ajustada. Su M/P4-22
impactó a gran velocidad contra las protecciones del circuito, y Lewis
sufrió un shock debido al golpe. Sin embargo, no tuvo ninguna lesión
importante, por lo que pudo correr el domingo, partiendo desde la
décima posición en la parrilla de salida. Ya durante la carrera, los
contratiempos continuaron: en las primeras vueltas sufrió una salida
de pista debido a la intensa lluvia caída en apenas unos minutos (al
igual que varios otros vehículos); sin embargo, una grúa lo devolvió a
la pista, y pudo reincorporarse a la carrera sin problemas. Pese a
remontar desde la última plaza a la que había quedado relegado, sólo
logró ser noveno, de un total de trece pilotos que terminaron el Gran
Premio, por lo que se quedó sin puntuar. De esta forma, Fernando
Alonso le recortó diez puntos en la clasificación general del
Campeonato Mundial de Pilotos, situándose sólo a dos puntos.

El Gran Premio de Hungría de 2007 se vería marcado por una
polémica decisión de los comisarios, que afectaría a los dos pilotos
de la escudería McLaren. En la tercera ronda de clasificación,
Hamilton, que debía dar una vuelta menos que Alonso, no cedió la
posición. Este último bloqueó entonces al piloto inglés en el pit-lane a
escasos segundos del final de la sesión, impidiéndole dar una última
vuelta. Así, los comisarios decidieron retrasar al español, quien había
firmado la pole, cinco posiciones en la parrilla, obteniéndola Lewis.
Días más tarde el propio Hamilton se disculpó con Alonso por no
haberle dejado pasar durante la tercera sesión de calificación tal y
como acordaron previamente en la reunión entre los pilotos e
ingenieros del equipo.
Durante el Gran Premio de Turquía de 2007, Lewis Hamilton sufrió un
reventón en su neumático derecho delantero mientras marchaba
tercero. Tras el reventón tuvo una salida de pista, aunque consiguió
retornar a ella hasta llegar a la calle de boxes para cambiar ruedas.
Logró finalizar quinto la carrera, mientras que su compañero de
equipo, Fernando Alonso aprovechó esta situación y acabó tercero la
carrera recortando de esta manera 2 puntos al piloto inglés en el
Campeonato Mundial de Pilotos.
Durante el Gran Premio de China, Hamilton se salió en la entrada a
boxes, teniendo que abandonar la carrera.
En el Gran Premio de Brasil de 2007 empezó la carrera en segunda
posición, pero ya en las primeras curvas fue adelantado por Kimi
Räikkönen y Fernando Alonso. Después de una salida de pista en la
primera vuelta y problemas en la caja de cambios, llegó a descender
hasta la decimoctava posición, aunque dichos problemas se
solucionaron al poco tiempo y pudo acabar la carrera en séptima
posición, perdiendo así el liderazgo en la última carrera del
campeonato en favor de Räikkönen, quien se coronaría así campeón
de la temporada 2007 de Fórmula 1.
Tras la carrera, se abrió una investigación de la FIA en los
monoplazas de los equipos BMW Sauber y Williams-Toyota, por una
presunta anomalía en la temperatura del carburante. La posible
descalificación de los pilotos de ambos equipos habría aupado a
Hamilton hasta la cuarta posición, otorgándole así el campeonato del
mundo. Sin embargo, los comisarios no hallaron ninguna irregularidad,
y no sancionaron a las escuderías, lo que dejaba a Hamilton en la
séptima posición [2] . Tras hacerse pública la decisión, la escudería
McLaren-Mercedes anunció que apelaría la decisión. Sin embargo, el

16 de noviembre, la FIA decidió que Räikkönen mantendría el título, al
desestimarse el recurso de la escudería anglogermana [3] .
Récords en la F1
Lewis Hamilton posee los siguientes récords:
• Mayor cantidad de podios consecutivos obtenidos en su
temporada de debut: 9
• Piloto más jóven en liderar un Campeonato del Mundo
• Mayor cantidad de carreras ganadas en su temporada de debut:
4 (igualando a Jacques Villeneuve)
• Mayor cantidad de pole positions en su temporada de debut: 6
• Primer piloto debutante que llega a la última carrera de la
temporada con posibilidad de ganar el Título y no lo logra por un
solo punto.
Es el primer piloto negro en competir en la F1 y también en ganar en
alguna disciplina deportiva en el circuito estadounidense de
Indianapolis.
Durante el Gran Premio de Europa de 2007 se convirtió en el primer
piloto que fue devuelto a pista por una grúa durante una carrera en 1.

Una de las entrevistas que realizo la revista Man que hizo durante la
temporada 2007.
Apenas da entrevistas. Sus jefes no quieren que se le suban los
humos ni que se sienta acosado. Tampoco están las cosas
dentro de McLaren para hablar mucho (y eso que van primeros).

Lewis Hamilton, inglés de 22 años, lidera el Mundial en su
primer año en la Fórmula 1, a la que llegó sin hacer mucho
ruido. Formado en la órbita de McLaren desde los 14 años, este
‘niño probeta’ está acaparando la atención que debía de tener
su compañero de equipo, Fernando Alonso, con el que ha
chocado frontalmente. Por eso Ron Dennis, máximo responsable
de la escudería, trata de salvaguardar al máximo su vida
personal tejiendo una tela de araña a su alrededor. MAN ha
podido romperla. Estuvimos con él durante el reciente paso del
‘circo’ por Norteamérica.
¿Sientes que tienes más presión ahora?
No creo que tenga ahora más de la que tenía al principio.
Siempre tendré presión desde fuera, pero la que de verdad me
importa es la que yo me impongo.
Debutar en la Fórmula 1 a los mandos de un McLaren Mercedes
es todo un lujo, pero a su vez una responsabilidad…
Estoy muy orgulloso de tener el apoyo y la confianza de las
personas que dirigen el equipo. Al contrario de lo que podría
pensarse, esto no supone presión, sino motivación. El equipo
me dio una oportunidad y lo daré todo para corresponder a la
confianza. De todas formas, soy consciente de que ésta es mi
primera temporada y que tengo mucho que aprender.
¿El éxito está cambiando tu vida?
Mi vida sigue siendo igual que antes en líneas generales, pero
aún soy joven y me gusta estar a mi rollo. Mi familia siempre me
ha apoyado, saben lo que estoy haciendo y están orgullosos de
mí.
¿Puede ser campeón del mundo un novato?
Sé que este año puedo ser un aspirante al título, porque cuando
te sientas en un McLaren-Mercedes aspiras a lo más alto. Mi
objetivo es estar arriba y ganar, pero no me preocupo por
ponerme metas. De todas formas, soy realista y estoy preparado
para cuando vengan los momentos difíciles porque soy
consciente de que llegarán.
Todos los pilotos, aunque no lo expresen, piensan o sueñan en
el título. Tú no serás una excepción. ¿Qué plazos te has

marcado?
Tres temporadas es lo que necesito para aprender todo lo que
debo, en ese periodo voy a echar las bases para una corona que
no es tan fácil como la gente piensa ahora por mi inicio de
temporada.
En pocos meses has alcanzado todos los peldaños: llegar a la
Fórmula 1, hacer una pole y ganar una carrera. ¿Qué es lo
siguiente?
Obviamente, ganar el campeonato, pero tengo que ser realista y
no debo olvidar que soy un rookie y ésta es mi primera
temporada.
¿Dónde está la clave de tu extraordinario inicio de temporada?
Empezamos con buen pie. Todo el equipo hizo un gran trabajo
en la pretemporada, empujando juntos y nos vimos
recompensados con buenos resultados desde el inicio. En la
segunda carrera ya conseguimos el primer doblete de McLaren,
pero era sólo el principio. Aún queda mucho y tenemos que ir
paso a paso, trabajando constantemente sin bajar la guardia en
el desarrollo y la evolución del coche.
Líder a mitad de campeonato, ni en tus mejores sueños… ¿Has
digerido ya ser el líder más joven de la historia?
No, en realidad no. Es increíble. Es una posición extraordinaria
en la que no esperaba estar tras cuatro carreras y mucho
menos después de ocho. Es el resultado, sin embargo, del duro
trabajo de todo el equipo y de mi preparación a lo largo de los
últimos meses.
Como líder del campeonato más joven batiste la marca de Bruce
McLaren, precisamente el fundador de tu equipo. ¿Desplazarás
también a tu compañero Fernando Alonso como el campeón del
mundo más joven?
Siempre digo que estoy viviendo mi sueño. No quiero pensar
más allá y no me quiero comparar con otros pilotos. Tenemos
que ser realistas.
¿Es una ventaja tener a Alonso a tu lado?
Para mí es muy grande trabajar codo con codo con Fernando en
mi primer año. Ciertamente estoy aprendiendo mucho de él. Es
una motivación porque comparando los datos de ambos puedo

saber dónde pierdo tiempo y dónde puedo recuperarlo.
¿Qué supone tener a un piloto de su talla ahí?
Todos mis compañeros de equipo han sido muy competitivos. El
reto está en encontrar la respuesta a las preguntas más
importantes: ¿cuánto tengo que exigirme para conseguir
ganarles y cuánto soy capaz de dar? Para mí es muy importante
que Fernando forme parte del equipo porque es evidente que es
la mejor referencia que uno puede tener hoy en día en la
Fórmula 1.
Cuando marcaste la primera pole en Canadá aseguraste que era
la mejor sensación que habías tenido nunca, que era mejor que
el sexo…
Era una forma de decir las cosas, es completamente distinto.
No puedes compararlo con el sexo. ¿Pero sabes una cosa? Diría
incluso que es mejor que el sexo…
¿Cómo llevas la intrusión en tu vida privada?
Yo siempre intento tomármelo con calma. Es una experiencia
totalmente nueva para mí. He disputado pocos grandes premios
de Fórmula 1, pero ya he acaparado una enorme atención. Pero
cuando me pongo al volante, la sensación es asombrosa. Y
cualquier cosa que eso conlleve me da igual. Ahí no hay
intrusión. Hay muchas cosas que se han publicado en la prensa
que no me gustan, pero la verdad es que no les presto atención.
Prefiero no hacer caso y disfrutar de mi vida. Estoy seguro de
que llegarán momentos mucho peores, pero también sé que
aprenderé a sobrellevarlos.
Bernie Ecclestone, patrón de la Fórmula 1, te compara con el ya
retirado Michael Schumacher, y los elogios fluyen al ser la
auténtica sensación al batir los récords de precocidad del
alemán, de Alonso, y de pilotos míticos como Ayrton Senna,
Alain Prost o Niki Lauda. ¿No se te sube a la cabeza escuchar
tantos halagos?
Es fantástico ser comparado con alguien que logró tanto, pero
hay que mantener los pies en el suelo. Estoy al comienzo de mi
carrera. En algo nuevo, sea en cualquier ámbito de la vida, uno
está entusiasmado, pero algo puede ir mal. Así que hay que ir

tranquilo, estar concentrado y disfrutar. Es genial que la gente
diga cosas tan bonitas sobre mí. Todo esto es positivo.
Otra entrevista realizada por el diario As en el gran premio de
Hungria:
¿Qué sensación le queda después de todo lo sucedido durante el fin
de semana?
Todo lo que sé es que después de los problemas que hemos tenido ha
sido una de las carreras más duras de toda mi vida. El sentimiento es
de satisfacción, sobre todo después de tener tanto tiempo a Kimi
detrás de mí, obligándome a apretar muy fuerte para aguantar en la
primera posición. Esta victoria era muy importante para mí y para el
equipo, hemos dado un gran paso adelante en las últimas dos
semanas y demuestra que podemos batir a cualquiera.
¿Cómo califica su actuación tras los acontecimientos del sábado?
Me he metido en un problema con mi jefe. Cuando fui a ver a mis
ingenieros, el ambiente estaba enrarecido, parecía que les había
hecho algo. Después de la calificación Ron estaba muy enfadado
conmigo e ignoro si todavía lo está. Cuando desobedeces una orden
de tu equipo, de la persona que te ha dado una oportunidad, es
complicado… Es una situación difícil, pero al final uno tiene que hacer
lo que cree que está bien. El equipo lo ha explicado después y yo me
he disculpado. Pese a todo sigo pensando que Alonso no tenía una
gran excusa para taponarme.
Pero el equipo le considera culpable de lo sucedido.
Eso es lo que usted opina.
¿Cómo es ahora su relación con Fernando Alonso?
No me habla desde ayer (por el sábado), así que no sé si tiene algún
problema conmigo. Si me cruzo con él no tendría problemas en
hablarle, pero tampoco voy a ir a buscarle.
¿Cuándo se enteró de la sanción a Fernando?
Me enteré por la noche, bastante tarde.
¿Por qué no le dejó pasar por delante en la calificación como le había
ordenado su equipo?
Después de la segunda ronda me puse el primero en el pit para salir a
pista. Es algo que me gusta hacer. Una vez empezamos a rodar vi que
Kimi estaba muy cerca de Fernando. No quería que Kimi me pasase
porque me podía arruinar la calificación, y tiré con fuerza, con la
esperanza de que Fernando se fuera detrás de mí, pero eso no ocurrió.

¿Está feliz con su triunfo?
Es difícil con todo lo que ha pasado. El equipo tampoco ha sumado
puntos… Pero intento ser positivo y volver a casa con una sonrisa en
la boca.
¿Le pidió directamente a los comisarios que investigaran lo sucedido?
No, coincidí con un comisario en las escaleras, pero no hablamos de
eso.
¿Cambiará su relación con Dennis a partir de ahora?
Nuestra relación es muy fuerte y no va a cambiar por esto.
Y una tercera entrevista realizada por The Sun
La mala relación que han mantenido los dos pilotos de McLaren a lo
largo de esta temporada ha seguido un proceso gradual, según
desvela Lewis Hamilton en su biografía, que próximamente verá la
luz. En un extracto publicado por el diario The Sun, el piloto británico
explica cómo Fernando Alonso se le presentó a él y a su padre en un
hotel de Turquía el año pasado. "Vino allí y dijo: 'Hola, soy Fernando',"
explica Hamilton, quien entonces competía en la GP2. "El era
Campeón del Mundo y estaba luchando por volver a ganar el título.
Realmente me sorprendió que viniera para saludarme. Me dejó
bastante impresionado."Pero Hamilton especula con que Alonso,
meses después, no aceptó de buen grado ser presionado en McLaren
por un ‘rookie’."Me gusta y admiro a Fernando, así que estaba triste y
decepcionado, ya que por alguna razón, nuestra relación no mejoró,"
añadía Hamilton. "Y no fue porque no lo intentara."El británico explica
que Alonso tampoco se integró bien al equipo, comenzando por no
asistir a la semana de entrenamiento físico durante la pretemporada.
"Pensé que Fernando intentaría ser un ejemplo para mí y me
mostraría cómo hacer las cosas," proseguía Lewis. También explica
que el jefe del equipo, Ron Dennis, le pidió que hiciera un esfuerzo
para intentar darle una cordial bienvenida al español a la escudería.
"Fernando es muy tranquilo," indicaba Hamilton, que desvelaba que
intentó acercarse al español jugando a la consola en la habituación
de Alonso. Pero en el mes de junio, coincidiendo con el GP de Estados
Unidos, Alonso comenzó a insinuar posibles favoritismos de Dennis
hacia Hamilton. Y el británico recuerda que "tras el GP de Francia
alguien me contó que Fernando, que había finalizado séptimo, había
comentado que se alegraba de que los Ferrari me hubieran batido
porque así yo no sumaba la máxima cantidad de puntos."Su relación
acababa por estropearse en Hungría, cuando Hamilton no hacía caso

de una orden del equipo durante la sesión de calificación y el español
le devolvía la moneda taponándolo en boxes."Aquello fue como mi
peor pesadilla," proseguía Hamilton, que asegura que entonces
Fernando dejó de hablarle. "Creo que soy una persona con la que es
sencillo llevarse bien," argumentaba el piloto inglés. "No soy una
persona rencorosa, pero tuve la sensación de que si era él quien no
quería hablarme y mantener una buena relación profesional, entonces
era cuestión suya."En Turquía volvieron a hablar e hicieron las paces,
pero Hamilton explica que ya estaba cansado de ver cómo sus
esfuerzos por mejorar la relación entre ambos no eran correspondidos
por Alonso. "Al final, le dije a Ron: 'He intentado hablar con él, pero no
voy a centrarme solo en intentar hacerle feliz a él. Voy a centrarme en
intentar alcanzar mi sueño.""Entonces, en Spa-Francorchamps,
Fernando me sacó de la pista. Desde aquel momento quedó claro que
cualquier cosa podía pasar. Si él quería ser agresivo, yo también
podría serlo," afirmaba Hamilton.Y añadía el piloto inglés: "No era lo
más saludable, pero creía que podía ser lo suficientemente agresivo
sin correr riesgos innecesarios. Fue una pena que las cosas
terminaran así."
Bueno y así termino la segunda ficha coleccionable. Si queréis seguir
coleccionando fichas seguid descargándose las fichas coleccionables
que os tengo preparadas, para la siguiente edición tendremos más
sorpresas.
Currijita.

Lamborghini Reventón
Fari
Lamborghini lanza un nuevo modelo bastante parecido al murciélago con unas
líneas más agresivas. Ganador del concurso que se celebra en Milán (Italia), se le
otorgó el premio al coche de ‘’Edición Especial’’. De este modelo, solo se han
fabricado 20 unidades, y el precio de cada unidad es de 1Millon de Dólares, precio con
el que se puede comparar al Ferrari Enzo.
Interior
El interior del Reventón es de los más bonitos, por no decir el mas, de la marca
Lamborghini, cuenta con un tapizado de colores oscuros que lo hace así más elegante
y incorpora un medidor de fuerzas G en el panel
Como se puede apreciar en las fotos, todo el coche ha sido diseñado
inspirándose en dos pilares básicos. Por un lado han servido de modelo los aviones
más rápidos del mundo, algo que queda patente en su diseño en general y en su
peculiar interior. Por otro lado, el aire ochentero del Lamborghini Countach se nota en
los trazos rectos del Reventón.

Su motor V12 rinde 650 cv y es capaz de impulsar el coche a nada menos que 340
km/h.
Bloque: 6.5 litros, configuración en V12, Peso: 1665,13 Kilos, Par máximo: 487 lb-ft
@ 6000 rpm, Potencia: 650cv a 8000 rpm, Relación potencia/combustible: 100 CV
por litro, 0 a 100 Km/h: 3.4 segundos, Velocidad máxima: por encima de 339.57
Km/h

Sasker habla, la peña lee…
Sasker
Me gustaría comentar en esta ocasión dos temas importantes en la actualidad
de SpeedInLive, dos temas en los que todos os encontráis implicados y que van a
cambiar el devenir de la comunidad.
Es un tema recursivo comentar los inicios y la historia de la web, llevamos más
de tres años ofreciendo competiciones y contenido de calidad en la web. De inicio
hemos ido creciendo a un ritmo progresivo e imparable, cada vez había mas usuarios
participando y más trabajo administrativo en la web. No solo la cantidad de usuarios ha
influido en el trabajo que requiere mantener la web, sino en los medio necesarios para
mantener unos servicios mínimos de calidad.
El gasto también ha sido progresivo, los alojamientos gratuitos no sirvieron ni 2
meses, así que antes del 2005 ya teníamos servidores dedicados para alojar la web,
así como nombre de dominio (Gp4Spain.com). Solo fue necesario ir ampliando los
servidores web mientras nos centrábamos en el Grand Prix 4. Con la entrada de la
competición online además necesitábamos servidores de juegos para las
competiciones, un servicio bastante caro…
Hemos tirado durante el último año de donaciones esporádicas para intentar
reunir el dinero que necesitamos cada año para hacer frente a los pagos anuales de
todos los servicios que tenemos contratados… pero hemos alcanzado el límite.
El volumen de usuarios en este último campeonato ha sido la gota que colma el
vaso, ha desbordado las previsiones más optimistas. El mod es bueno, la competición
es buena, la organización es buena… pero los servers ya nos avisan de que nuestro
volumen es demasiado alto, que tomemos medidas, que ocupamos demasiado ancho
de banda, pese a estar divididos en divisiones, en definitiva que hagamos algo.
Nos encontramos ahora en un punto en el que debemos tomar un camino, un
camino de futuro, de crecimiento, o un camino de pasado, de rescisión. Tenemos
alarmas en todos los servidores, generamos demasiada carga en los mismos y no
podemos continuar en ellos, debemos generar menos carga en los mismos, tanto de la
web como en los servidores de juegos para rFactor. Además de la carga que esto
supone administrativamente al staff, que no es capaz de manejar ciertas tareas con
soltura. No podemos implementar algunas aplicaciones casi finalizadas ya que no
disponemos de los recursos necesarios.
La segunda opción es dejar de crecer, limpiar, abandonar… tratar de subsistir
como estamos haciendo limpieza de usuarios, eliminado todo lo prescindible… Tratar
de quedarnos los mínimos imprescindibles, ser un grupete de amigos haciendo
pachangas… eliminar carga de los foros, eliminando ¿pinturas? ¿mods? ¿Ayuda de
los juegos?
La primera opción es apuntar al futuro, querer crecer, ser autosuficientes, no
depender de nada ni de nadie. SpeedInLive puede ser grande, creemos en ella, hay

que realizar un esfuerzo por crecer. No conocemos sus límites, pero sabemos que
debemos hacer para continuar el crecimiento e independencia.
La solución ha sido valorada, estudiada, acotada y puesta en conocimiento de
todo el Staff. Tienen los números en sus manos… necesitamos cerca de 2000€
anuales para dar un salto cualitativo en la web. Para no depender de nadie, para no
volver a tener problemas con los servidores de juegos y para solucionar los del
alojamiento de la web. Este dinero lo vamos a invertir en contratar servidores
dedicados para juegos con control total en nodos con gran ancho de banda y trafico
ilimitado.
El momento ha llegado, tenemos que planteárnoslo, ¿merece la pena pagar
por esta web y por todo lo que ella nos da?, esa es la gran pregunta. Esa es la
pregunta que tenéis que haceros, esa es la pregunta que hemos estado evitando
desde hace tiempo, pero que ya casi es imposible no hacérsela. Debemos poner en
una balanza lo que nos da la web y lo que nos quita, nos divertimos o nos aburrimos,
quiero estar o no quiero.
La decisión es difícil, incluso incomprensible para algunos, hemos sondeado a
ciertos grupos de población, los mas jóvenes en su mayoría opinan que ‘¿Si ahora no
pago, por qué tengo que pagar luego?’, conforme aumenta la edad de la población
encuestada entienden la problemática y la solución.
El establecer una cuota anual, nos daría la ventaja de poder disponer de
servidores dedicados propios con control total, en los que poder organizar más y
mejores competiciones simultáneas, servidores de 50 slots o superiores, servidores de
mods a la carta para probarlos por los asociados. Sabemos que no todo el mundo en
la web puede hacerse cargo de dicha cuota y por ello trataremos de buscar soluciones
para que todo el mundo pueda colaborar. Manejamos cuota anual, semestral o
trimestral… incluso se habla de cuota por campeonato, cuota en función del país de
residencia… La cuota base anual se baraja en torno a los 25€ anuales, aun realizando
simulaciones y cálculos sobre la viabilidad de esta cuota tan baja.
Ahora bien, ¿a que nos daría derecho el pagar?, en principio a disfrutar de la
web, de todas sus novedades antes que cualquier otro usuario, a mods y accesorios
exclusivos, a disponer de herramientas como el rlive, a poder participar en todas y
cada una de los campeonatos que se organicen, a formar parte de este gran
entramado que tenemos entre las manos. Pero no debemos olvidarnos que en todos
los lados hay reglas y estas deben ser respetadas, tanto si colaboro como si no, el
hecho de hacerlo no nos dará derecho a hacer o deshacer lo que nos venga en gana,
deberemos ceñirnos a las normas que se establezcan y dejar realizar a los
Administradores y staff su trabajo, que siempre, no lo dudéis será por el bien de esta
web y de sus usuarios. La cuota no nos dará derecho a tener privilegios de ningún
tipo en los foros, manejo de servidores, etc...
La cuota no nos dará inmunidad de ningún tipo respecto a reglamentos, un
socio será sancionado si corresponde, expulsado si es necesario y baneado si la

comunidad de socios así lo decide… (En el supuesto caso de baneo, así no ocurra
nunca, se le devolvería la cuota proporcional no satisfecha).
¿Que implicaría no pagar? Debemos realizar un punto de inflexión, más y
mejores competiciones para los asociados, las competiciones no pararán en todo el
año… pero solo los asociados tendrán derecho a participar en las mismas, todas las
competiciones serán privadas y exclusivas para socios de SINL… aunque de cada
poco tiempo, o según el tipo de competición organizaríamos carreras libres o alguna
división inferior libre, en la que los no asociados podrán participar y probar los
servidores.
No os alarméis, la actual competición WTCC continuara tal y como empezó,
pero será la última con este formato… en el formato futuro quizás hubiese sido
planteada como 1ª y 2ª división para socios, con reglamento y revisiones, y 3ª división
para no socios sin revisiones post carrera, y sin posibilidad de ascenso y descenso…
una división libre para probar nuestros mods y nuestros servidores para la gente nueva
o más joven…
Como supondréis el Staff ya ha tomado una decisión al respecto, vamos a
crecer, y lo vamos a hacer con o sin ti, nadie va a obligar a nadie a nada, únicamente
a cumplir unas normas según el tipo de usuario de la web que seamos.
No es una medida descabellada, el 99% de comunidades de juegos españolas
y extranjeras establecen unas cuotas por usar y mantener unos servidores dedicados
propios… no es infrecuente que nos pregunten cuando cuesta participar en nuestros
campeonatos, ni mirar las comunidades vecinas de otros juegos o el propio rFactor y
ver cuotas como mínimo el doble de caras de la que estamos proponiendo…
Entendemos que la aceptación de esta propuesta puede resultar traumática en
primera instancia, es culpa nuestra, lo reconocemos, os hemos dado todo lo que
hemos podido sin requerir nada a cambio… tenemos gente trabajando en proyectos
sin recibir nada a cambio, y sin que les deis nada por ello… ha llegado el momento de
juntar el hombro y pagar en su justa medida lo necesario para poder mantenernos y
crecer como comunidad. Seguiremos trabajando para el público en general, y nuestros
trabajos acabaran llegando a toda la gente, pero antes los disfrutara la gente que está
con nosotros…
El segundo tema que me gustaría tratar es la irreverencia hacia la
administración y staff de esta web que ha habido, hay y posiblemente habrá durante
toda su existencia.
Es incomprensible que la gente acuda a nuestra casa a exigirnos qué, cómo,
cuanto, cuando,… debemos hacer las cosas.
Siempre hemos mantenido una política de funcionamiento enfocada a trabajar
y ofrecer gratuitamente todos los contenidos al público en general sin pedir nada a
cambio, excepto un requisito fundamental, como mínimo respeto hacia la organización
de los eventos de la comunidad.

Nos hemos convertido no solo en una web para jugar a un juego, hemos sido
punto de encuentro de importantes especialistas en sus materias, pintura, modelaje,
renders, construcción de mods, … Las tareas administrativas no se limitan a la
organización de campeonatos, pero si son las tareas que más quebraderos de cabeza
suponen.
Es incomprensible que existiendo como existen cientos de comunidades por la
red, cientos de juegos online, millones de personas por todo el mundo… la gente
tienda a agruparse con otras personas que no son de su agrado. ¿No sería más
sencillo que si algo no te gusta, no te parece correcto, no estás de acuerdo, te fueses
a tomar viento fresco a otro lugar de la red? ¿No sería más satisfactorio para todo el
mundo si no se formasen peleas debido a estas diferencias?
Siempre hemos lanzado reglamentos con aires severos, pero en el fondo
somos unas blandorras, si realmente reglamento en mano aplicásemos sus directrices,
no deberíamos permitir que se ponga en duda jamás el hacer de los jueces de las
competiciones… pero no solo se pone en duda la imparcialidad, sino la legalidad, los
favoritismos, las trampas de algunos pilotos… salen a relucir crispaciones guardadas
durante meses, sentimientos de desigualdad arraigados, …
¿Qué lleva a un humano a seguir realizando algo que le supone humillación,
rabia, frustración? Los antropólogos tratan de averiguarlo, trataran de hacerlo en el
futuro, pero la conducta y el pensamiento del hombre es confuso y retorcido.
Tomemos pues desde la administración de SpeedInLive el camino de la
salvación, comportémonos como todas las manadas de animales de la tierra: Hay que
desprenderse de los débiles, de los que no siguen la voluntad de la manada…
Dejemos vía libre al instinto animal, el baneo es bueno, el perjuicio de 2 animales
puede suponer la gloria para centenares…
Vamos a banear las actitudes contrarias a la normativa de SpeedInLive sin
miramientos, y cuando este conformado el grupo de socios de SINL, cualquier
problema con un socio o registrado en la web, será votado por los socios y actuado en
consecuencia… No permitamos que el mal ambiente reine en la web…
Sasker,
Y acabo con una frase que muchas veces se ha comentado:
‘Mejor 40 amigos, que 200 personas mal allegadas’.
Administrador de SpeedInLive

La Entrevista
Entrevista a Patrisbar Miembro del equipo Bravo
Uno de estos días de los que estamos en competición se me ocurrió hablar con mis
colaboradores y proponerle una entrevista a algún miembro de la web, se me ocurrió
que fuera a cualquier compañero al azar y un día hablando con Patricio (patrisbar) le
dije:¿quieres que te haga una entrevista? Y mi gran compañero me comento: cuando
tu quieras…y dije para mí… pues hecho le hago la entrevista.
Cogí un vuelo virtual a la argentina de mi amigo patris y fui a su domicilio donde le di
un gran abrazo virtual y le dije:
A ver patris llévame a comer esas buenas biandas que hay por aquí por buenos aires.
Y me llevo a un restaurante virtual donde comíamos grandes asados tradicionales
argentinos a base ternera y además nos tomamos catorce mil cervezas pintas y
después para acompañar a tan jugosas carnes nos tomamos un vinito tinto Malbec de
las más famosas viñas argentinas.
Que deciros que tuvimos que dormir la mona virtual de la cantidad de alcohol que
llevábamos en sangre.
Cuando nos levantamos de dormir la mona empecé con la entrevista:
Patri ¿Te ha sorprendido que Kimi Raikkonen ganara el mundial?
Me sorprendió, aunque Kimi hizo una segunda mitad de campeonato brillante, no pensé
que Hamilton cometería tantos errores en las últimas carreras. Sin duda, Mclaren regalo
el campeonato apostando por un novato, en vez de apoyar a un bicampeón como
Alonso.
¿Qué opinión tienes de Fernando Alonso?
Es el mejor piloto de la actualidad, tiene ese “plus” que diferencia a los grandes.
Fernando se destacaría aun arriba del peor auto de la grilla. Como todos los grandes, se
tuvo que hacerse de abajo, con mucho esfuerzo, nadie le regalo nada para llegar hasta
donde llego.
¿Qué opinión tienes sobre Hamilton?
Me parece un muy buen piloto, más allá de las ayudas que recibió este año por parte de
la FIA y de su equipo. Me molesta es su actitud, creo por ser un novato tendría que
haber tenido un poco de humildad y respeto por su compañero de equipo, podría haber
aprendido mucho de el. Pero bueno, creo que finalmente pago caro por su arrogancia,
quiero ver cómo se las arregla el año que viene.

¿Quién crees que ganara el mundial este año?
Creo que los candidatos serán los mismos que este año, dependerá en que equipo corra
Fernando, si va a Renault, seguro dará pelea. Después Ferrari con Kimi a la cabeza,
Massa es un buen segundo piloto, pero no tiene pasta de campeón. En cuanto a Mclaren
y Hamilton, creo que tendrán un año duro, van a sentir la partida de Alonso.
Cuál es el piloto de formula 1 que mas te ha gustado?
De este año? Me gusto mucho Nico Rosberg, es muy rapido en clasificación y solido en
carrera, sumo varios puntos y dio pelea con un auto mediocre como el Williams.
¿Por donde te vino la afición a esto de los coches y el mundo del motor?
Desde pequeño soy fanático del automovilismo en general y en especial de la F1, mi
viejo me levantaba temprano para que vea las carreras del Lole Reutemann allá por
1981. A medida que fui creciendo, mi pasión por las carreras fue aumentando, comencé
a coleccionar revistas de automovilismo, entre ellas "Corsa" (revista mítica en
Argentina) Y apenas tuve una VCR, empecé a grabar carreras, así es como tengo
carreras completas desde el año 1993 hasta el 2005. (ya no las grabo mas, crecí y me
volví en un viejo nostálgico).
Nunca voy a olvidar el dia que por fin pude cumplir mi sueño de ver una carrera de F1,
fue en 1995 cuando la categoría volvió a la Argentina, fue un regreso breve que solo
duro 4 años, pero siempre estuve presente y lo disfrute muchísimo. En 1999 se perdió la
fecha en el calendario, pero tuve la suerte de poder ir a Brasil y presenciar la carrera de
Interlagos, un circuito espectacular
¿Qué opinión tienes sobre la pagina web speedinlive?
Es una de las mejores páginas para competir online, tiene una organización excelente,
pero sobre todo un gran grupo humano y eso en definitiva es lo que mas me interesa.
¿Piensas que le falta algo?
Esta perfecta, solo me gustaría que tuviera un sistema que dejara registrados los tiempos
que se hacen en los entrenamientos, creo que con el rLive se cumplirán mis deseos. ☺

¿Cómo conociste nuestra web?
Allá por Septiembre del 2004 andaba buscando actualizaciones para el GP4, y termine
cayendo en Gp4Spain, así que me registre para poder bajar el Mod de F1. Después de
un tiempo volví a la web y estaban organizando el Campeonato de Resistencia, carreras
a 10 vueltas con un mismo setup para todos, esto despertó mi interés, ya que no soy
bueno preparando reglajes, era una buena oportunidad para ingresar en una
competición.
Aquella experiencia fue muy interesante, sume puntos en varias carreras, pero siempre
estuve lejos de la punta, cuando termino el campeonato, un poco desanimado por mis
malos resultados, decidí retirarme de las competencias.
Cada tanto visitaba la web, hasta que un dia a principios de 2006, leí que se creaba la
categoría GP2 para el Campeonato de Grupos, esto despertó nuevamente mi espíritu de
competencia, me puse en contacto con Laserman, quien estaba creando Bravo F1, y
desde aquella vez no hubo un día en el que no entrara a la pagina.
Bueno Patrisbar que tengo que coger un vuelo virtual para ir pa mi Sevilla de mi alma,
,por lo que te doy un abrazo, gracias por colaborar con la revista, me lo he pasado
muy bien contigo en esta entrevista y en estas biandas que me has ofrecido y por si
algún día nos volvemos a ver te digo
Suerte y salud compadre
Entrevista realizada por Currijita

Muy a nnuestro
pessar,
hemoss
tenido que
dejar desiertos
los premios de
los
conccursos
de screens
tantto
de GP4 como del wtcc, w los mootivos
de essta
decisión n han
sido sobre todo la pésima pparticipacióón
que han tenido t amboos
concursoos.
Sincerammente
nos hemos lleevado
una gran deceepción,
esperábamos
s que
dichoos
concursoos
tuviesenn
más aceptación
entre e los userss
de la web,
quizá des sde la
mismma
organizaación
fallammos
al no haacer
público o los premioos
que se oobtendrían,
pero
tambbién
creemoos
que no sólo nos ddebería
mover
la obteención
de uuna
recomp pensa
físicaa,
creo que el reconoccimiento
porr
parte de la a web a nuestros
trabaajos
es la mayor m
recommpensa
posible.
Queremoos
agradeccer
muy esppecialmente
e a aquelloss
que os haabéis
moles stado
en haacer
una sccreen,
aquí van vuestroos
trabajos… … gracias nnuevamentee
Autoor:
tbnpunto
CONCURSSO
DE SCREEENS

Autor: Guanche
Autor: Rs25

Autoor:
tbnpuntto
Autoor:
Ultraherroe

LAS TITIS DE CURRIJITA
¿Qué creíais que porque no posteo ninguna titi últimamente en el foro se ibais
a librar de mí fácilmente?
Para que veáis que no es así os pongo algunas aquí retocadas:

¿Qué os parecen bien verdad?
Bueno os pongo el último de esta revista
Bueno y para la siguiente mas
Adiós Ma…..
Currijita

Una de Reglajes
Laserman
En el pasado artículo, aprendimos un poco sobre las configuraciones de los
neumáticos, el objetivo principal de estos era proporcionar agarre a nuestro coche,
pero esa función no es exclusiva de estos, hoy vamos a tocar otro aspecto que influye
mucho en el agarre y la velocidad de nuestro vehículo.
En esta ocasión la teoría la cogeremos del estupendo manual de Nones y
Ermanzan, con el que tantos usuarios de esta web, nos introdujimos en el mundo de la
configuración de setups.
EL grip aerodinámico
Los elementos fundamentales del grip aerodinámico son los alerones, tanto el
delantero como el trasero, estos nos van a dar el agarre suficiente en cada circuito
para poder afrontar sus rectas y curvas con la mayor seguridad posible. Trataremos de
buscar un equilibrio que nos permita el máximo agarre sin que nuestra velocidad punta
se resienta
Carga aerodinámica: Cuando hablemos de carga aerodinámica nos estaremos
refiriendo a la configuración de los alerones. Por definición vendría a ser la resistencia
que oponen los alerones al paso del aire a gran velocidad. Mucha carga aerodinámica
significa más resistencia al paso del aire, con lo que el coche corre menos en las
rectas pero se pega más al suelo, es decir, mejor agarre en las curvas; por el
contrario, poca carga aerodinámica implica poca resistencia al paso del aire con lo que
el coche corre más en las rectas pero hay menos efecto suelo y por lo tanto menos
agarre en las curvas. La carga aerodinámica a emplear dependerá del circuito en el
que vayamos a correr.

El alerón trasero condiciona la velocidad máxima que alcanzará el coche en las
rectas del circuito ofreciendo mayor o menor resistencia al paso del aire, el alerón
delantero equilibra aerodinámicamente el coche en las curvas rápidas del circuito
corrigiendo subviraje o sobreviraje o provocándolo si es lo que buscamos
- Sobreviraje: se produce cuando al estar dando una curva, las ruedas traseras
no trazan la curva, sino que tienden a seguir recto en la trayectoria que
veníamos, lo que produce un exceso de giro que vulgarmente llamamos “irse
de culo” y que si es leve nos ayuda a meter el coche en la curva, si es
exagerado lo más seguro es que hagamos un trompo.
- Subviraje: se produce cuando al estar dando una curva, las ruedas delanteras
no trazan la curva, sino que tienden a seguir recto en la trayectoria que
veníamos, lo que hace que el coche no gire lo suficiente y es lo que llamamos
“irse de morro” ya que el coche tiende a salirse hacia el exterior de la curva.
Después de entender todos estos conceptos, podremos empezar a configurar
nuestro coche, bien, lo primero que debemos tener en cuenta es mirar y entender el
trazado en el que vamos a correr, tienes muchas o pocas curvas y como son, lentas,
rápidas, medias, etc… Si es un circuito con muchas curvas y estas en su mayoría
lentas, empezaremos con un valor alto/medio en los alerones trasero y delantero, y
nos dispondremos a dar unas vueltas con el coche, debemos sentir que es lo que nos
hace, como se comporta, que velocidades cogemos.
Para equilibrar bien el alerón trasero iremos bajando un punto el valor de este,
hasta que notemos que el coche ya no agarra tanto en las curvas, entonces
volveremos a subirle un punto. El Alerón delantero, lo modificaremos a nuestro antojo,
dependiendo, si nos gusta llevar un coche más sobrevirador o más subvirador, si lo
que queremos es conseguir un equilibrio perfecto y que nuestro coche no tienda en
exceso a sobrevirar ni a subvirar, seguiremos una norma, en circuitos rápidos con
pocas curvas pondremos un par de puntos de más el alerón delantero que el trasero,
por el contrario en circuitos lentos con gran cantidad de curvas, tenderemos a
configurar el alerón trasero un par de puntos más que el delantero.
Decir también que la configuración aerodinámica de nuestro coche tendrá una
influencia en el desgaste de nuestros neumáticos, por ello, en mayor o menor medida,
el llevar una carga aerodinámica alta, producirá un mayor desgaste de gomas y por el
contrario, si nuestra configuración aerodinámica es baja, el desgaste será muy
pequeño. Aunque no es un dato que debamos tener muy en cuenta, ya que la carga
aerodinámica, siempre se configura dependiendo el tipo de trazado en el que vayamos
a correr.
Para finalizar, recordaros, que todos los resultados obtenidos de las pruebas
que realicemos, se han de basar en tandas medio/largas y no en vueltas aisladas,
donde no apreciaríamos realmente los cambios, también es interesante, ayudarse de
algún programa de telemetría.

El Staff habla
Laserman
Y llegaron las navidades y todavía seguimos aquí, intentando disfrutar de la
web y de todo lo que le rodea. Es tiempo de descanso, laboral y de las competiciones,
pero eso no significa que paremos, ahí lo tenéis, más y más carreras, nuevas fórmulas
de competición, nuevas ideas, nuevos mods a la vista.
Desde el staff queremos felicitar estas fiestas a todos los integrantes de
speedinlive, es tiempo de felicidad, de recordar los buenos momentos vividos, de
desear que estos se vuelvan a repetir el año que viene.
Quiero aprovechar desde esta ventana abierta a todos vosotros, el recordaros
que tenéis esta revista a vuestra disposición, en la cual podéis expresar vuestras
opiniones, pensamientos, críticas, etc. Todo será bien recibido, nos interesa
conocernos más a fondo, saber qué es lo que la gente demanda, cuáles son las cosas
que no agradan demasiado, en fin conocer la opinión de todo el mundo.
Desde la redacción de la revista estaremos atentos a vosotros en todo
momento, prensasinl@speedinlive.com, será desde este momento, vuestro micrófono,
en el cuál podáis expresaros.
Otro punto que quería tocar, ahora que tenemos todos el corazón sensible, es
el tema de las ayudas a la web, como ya sabréis habrá una cuota para intentar que la
web siga creciendo, pero esa no es la única forma de colaborar y de ayudar, hay otros
métodos que todos podemos utilizar, sin que ello suponga un esfuerzo a nuestros
bolsillos. Me refiero a la publicidad que tenemos en la web, me imagino que la mayoría
la veis, pero seguro que nunca pincháis en ella, el acto de hacerlo aunque sea una
sola vez cada día que entráis en la web, será un pequeño impulso, que os aseguro
que necesita muy mucho esta web. Este insignificante click, supondrá el poder pagar,
una buena parte de los servicios que vamos a contratar.
Bueno, como veis, la navidad llega como siempre cargada de regalos, aunque
estos regalos nos hagan rascarnos un poco el bolsillo, os aseguro que no será nada
en comparación a las horas de diversión que este desembolso nos dará.
Feliz Navidad a todos/as ( “por si hay alguna por ahí camuflada, que no
sepamos”) y no bebáis mucho, que luego no vemos las líneas de la pista…. Feliz
2008.