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Ultimos Coletazos - POL Magazine

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<strong>Ultimos</strong> coletazos<br />

Llevamos un año(este último) con una serie de lanzamientos a cada cual mas<br />

extraño,primero con unas versiones Gts o Speedster del 997,luego le pusieron una R<br />

al Cayman (Que ya le hacia falta) y ya por último nos lo ponen todo negro con las Black<br />

series, esta vez en 987 y 997.<br />

No nos confundamos,estas versiones no están faltas de “carisma” si bien podemos pedirle<br />

un ADN puro a esas siglas (como gts) mas que ese carisma,a las nuevas versiones<br />

les podemospedir “carisma económico”..El que se gasta lo mismo con un plus de extras<br />

en su 911 por el mismo precio.<br />

Estas versiones poco mas que eso son,los últimos coletazos de una versión.<br />

Y ahora es cuando empezamos a oír configuraciones inverosímiles de lo que será el nuevo Gt3, los<br />

Boxster de cuatro cilindros y vaya usted a saber que mas cosas...Tampoco es novedad, ya cuando<br />

Porsche lanzó rumores sobre fabricar un SUV nos imaginamos el feo “Lambo-para-lasdunas” y nos<br />

pusimos las manso a la cabeza al ver un TDi bajo el símbolo de Stuttgart...<br />

Ya veis, los últimos coletazos nos salpican con posibles novedades y como siempre estaremos atentos<br />

Un Porsche, color negro, serie de edición<br />

limitada, detalles de exclusividad y pequeñas<br />

dosis de misticismo.....todo lo necesario<br />

para hacer de la Black Edition todo<br />

un referente y a la vez convertirlo en un<br />

deseo para cualquier porschista.<br />

Carles Soler - Redactor<br />

carles.soler@porscheonline.es<br />

Alvaro Couso - Redactor jefe Pol <strong>Magazine</strong><br />

alvaro.couso@porscheonline.es<br />

Los redactores opinan del tema de portada<br />

Ante la inminente presentación del nuevo<br />

911, Porsche aprovecha para lanzar una<br />

versión limitada con un equipamiento muy<br />

completo y un precio atractivo. Estamos<br />

seguros de que ya tiene vendidas las 1911<br />

unidades fabricadas.<br />

Victor Pardo - Redactor<br />

victor.pardo@porscheonline.es<br />

El lanzamiento de una serie limitada al<br />

mismo precio final que los modelos de<br />

entrada a la gama, puede obedecer más<br />

a una estrategia de ventas, que al puro<br />

placer de intentar crear un vehículo más<br />

exclusivo y valorado en el tiempo.<br />

Gonzalo Manso - Redactor<br />

gonzalo.manso@porscheonline.es<br />

La verdad es que me parece más una campaña<br />

de sacar stock que una verdadera versión<br />

especial, y os diré porque, antiguamente<br />

una versión especial era un Silverose o un 50<br />

Jahre, es decir, las versiones especiales deben<br />

ser por definición las top de gama y por lógica,<br />

las más caras.<br />

Eso si, no por ello dejaran de ser especiales,<br />

por que todos los Porsches son especiales, y<br />

así los ven sus dueños<br />

Antonio Pinto - Redactor<br />

antonio.pinto@porscheonline.es<br />

Black edition, ¿Una edición exclusiva?<br />

¡ Exclusividad dentro de la exclusividad !<br />

Jose Manuel henares - Redactor<br />

josemanuel.henares@porscheonline.es


18 de abril de 2011<br />

índice<br />

01<br />

09 Las<br />

19<br />

25<br />

37<br />

43<br />

51<br />

Editorial<br />

Black editions<br />

El rincón de Carles<br />

Los mandos<br />

Porsche en el cine<br />

Bad Boys<br />

Así se hace<br />

Cambio de filtro de aire<br />

Historia del turbo<br />

Tercera parte<br />

Cantabria 2011<br />

Noticias Porsche<br />

uno x uno<br />

Lohner Porsche<br />

Curiosidades<br />

Qué es y cómo funciona<br />

PDCC<br />

Gente Porsche<br />

Erwin Komenda<br />

Los otros Porsche<br />

VK3001 Leopard<br />

03<br />

17<br />

24<br />

35<br />

40<br />

50


Noticias<br />

PARA MANTENERSE INFORMADO DE UN SOLO VISTAZO<br />

Nuevo Panamera Turbo S<br />

Con el nuevo modelo de la gama Gran Turismo, Porsche<br />

eleva un peldaño más el listón de los deportivos<br />

de cuatro puertas en el segmento de lujo. El nuevo<br />

Panamera Turbo S es una combinación única de prestaciones<br />

y eficiencia, de cualidades dinámicas y confort.<br />

El motor V8 biturbo de 4.8 litros desarrolla 550<br />

CV, lo que equivale a un 10% ó 50 CV más que el ya<br />

de por sí potentísimo propulsor del Panamera Turbo.<br />

En la misma línea, el par también se incrementa de<br />

700 a 750 Nm. Pero, además, el motor de ocho cilindros<br />

puede llegar a entregar hasta 800 Nm gracias a<br />

la función denominada overboost, tanto en los modos<br />

“Sport” y “Sport Plus” que incluye el Paquete Sport<br />

Chrono Turbo ofrecido con el equipamiento de serie,<br />

como en la fase de kick-down (acelerador a fondo)<br />

del modo normal.<br />

Comienzan las ventas del<br />

superdeportivo Porsche 918 Spyder<br />

Porsche AG puso el 21 de marzo a la venta el superdeportivo<br />

918 Spyder con su innovador sistema de<br />

propulsión híbrido enchufable. El desarrollo del proceso<br />

que culminará con la producción está avanzando<br />

a buen ritmo, tras la excelente acogida que tuvo el<br />

prototipo presentado en el Salón del Automóvil de<br />

Ginebra de 2010. Gracias a esta exclusiva tecnología<br />

híbrida, el 918 Spyder tendría un consumo aproximado<br />

de tres litros de combustible por cada 100 kilómetros,<br />

según la nueva norma de homologación europea<br />

NEDC. Su mecánica V8 entrega más de 500 CV y está<br />

asistida por dos motores eléctricos que aportan otros<br />

218 CV. Ya se pueden hacer pedidos del 918 Spyder,<br />

cuyo precio sin impuestos es de 645.000 euros.<br />

Aplicando los tipos impositivos actuales, el Spyder<br />

tendría un precio final de 767.555 euros.<br />

Para asegurar la exclusividad del 918 Spyder, este biplaza<br />

tendrá una producción limitada a no<br />

más 918 unidades. Las entregas se realizarán por exclusivo<br />

orden de pedido y la producción se<br />

iniciará con la misma secuencia en la que se reciban<br />

las solicitudes de compra en firme. El<br />

El Panamera Turbo S estará disponible desde junio de<br />

2011 y tendrá un precio final para España<br />

de 188.249 euros.<br />

comienzo de la producción del 918 Spyder se ha programado<br />

para el 18 de septiembre de<br />

2013, en la planta principal de Porsche en Stuttgart-<br />

Zuffenhausen. Los primeros vehículos se<br />

entregarán en noviembre de 2013.


Porsche presenta un 911 GT3 R<br />

Hybrid aún más eficiente<br />

Porsche participará en la carrera de las 24 Horas de<br />

Nürburgring, el próximo 25 de junio, con una versión<br />

más evolucionada del 911 GT3 R Hybrid. La prioridad<br />

en el desarrollo ha sido mejorar la eficiencia<br />

optimizando los componentes híbridos, reduciendo al<br />

mismo tiempo el peso en un 20%. La versión 2.0 del<br />

911 GT3 R Hybrid intentará conseguir los mismos<br />

tiempos por vuelta que su predecesor, pero con un<br />

consumo de combustible menor.<br />

La base del nuevo híbrido está tomada del modelo<br />

de 2010. Dos motores eléctricos situados en el eje<br />

mueven las ruedas delanteras y complementan al<br />

propulsor bóxer de seis cilindros, que desarrolla una<br />

potencia de 470 CV. Por su parte, los dos motores<br />

eléctricos han incrementado su potencia de 60 a 75<br />

kilowatios cada uno. Ahora, con el 911 GT3 R Hybrid<br />

2.0 los pilotos disponen durante unos segundos<br />

de casi 200 CV adicionales.<br />

Dependiendo de cómo se programe, esta potencia se<br />

activa automáticamente a través del pedal del acelerador.<br />

Además, los pilotos pueden solicitar esos caballos<br />

extra de forma manual durante unos instantes,<br />

por ejemplo, en un adelantamiento.<br />

Porsche construirá el nuevo “Cajun”<br />

en Leipzig<br />

La decisión acerca de dónde se producirá el quinto<br />

modelo de la gama Porsche ya ha sido tomada: el nuevo<br />

vehículo, bajo el nombre de proyecto “Cajun”, se<br />

construirá en la planta de Porsche en Leipzig, según<br />

ha decidido su Consejo de Supervisión. Este órgano<br />

de vigilancia ha autorizado al Consejo de Dirección a<br />

finalizar el proyecto para que la fábrica de Sajonia se<br />

convierta en el centro donde se produzca el “Cajun”<br />

en su totalidad, lo que incluye una nueva línea de<br />

montaje y un módulo de pintura. Gracias a la producción<br />

del “Cajun” se crearán al menos mil nuevos<br />

puestos de trabajo en Leipzig, así como otros adicionales<br />

en las instalaciones de Porsche de Zuffenhausen<br />

y Weissach. A falta de la aprobación final por parte de<br />

las autoridades, está previsto en 2011 el comienzo de<br />

la construcción de las nuevas instalaciones en las 400<br />

hectáreas de terreno.<br />

“Durante la producción del Cayenne y el Panamera,<br />

nuestra planta de Leipzig ha demostrado que puede<br />

producir vehículos premium de muy alta calidad”,<br />

manifestaba Matthias Müller, Presidente del Consejo<br />

de Dirección de Porsche AG. “La decisión en favor<br />

de esta ubicación es una prueba de nuestra confianza<br />

en la alta competencia y cualificación del personal de<br />

Leipzig, a la vez que supone una contribución más en<br />

el avance económico de la región”.


Nuevo Porsche Panamera S Hybrid<br />

El Panamera S Hybrid marca el comienzo de un nuevo<br />

capítulo en la filosofía Porsche Intelligent Performance<br />

(Prestaciones Inteligentes de Porsche) y<br />

continúa la historia de éxito de este Gran Turismo de<br />

cuatro puertas. Sin sacrificar la deportividad ni la elegancia,<br />

la nueva berlina deportiva combina una potencia<br />

total de 380 caballos con un consumo medio<br />

de sólo 6,8 litros a los 100 kilómetros, según la norma<br />

NEDC. Esto equivale a unas emisiones de CO2 de<br />

apenas 159 gramos por kilómetro. Dichas cifras no<br />

sólo convierten al Panamera S Hybrid en el Porsche<br />

más económico de todos los tiempos sino que, además,<br />

lo sitúan muy por delante de todos los vehículos<br />

híbridos de su categoría en consumo de combustible<br />

y emisiones de CO2.<br />

Estos valores se consiguen gracias a unos neumáticos<br />

Michelin con una resistencia a la rodadura aún<br />

menor y que han sido desarrollados específicamente<br />

para el Panamera, disponibles como opción con llanta<br />

de 19 pulgadas. Para el mercado español supone una<br />

reducción importante del impuesto de matriculación<br />

y, por consiguiente, una reducción del precio final del<br />

vehículo de casi 3.000 euros.<br />

Pero incluso con los neumáticos de serie, el consumo<br />

del nuevo modelo híbrido de Porsche se mantiene en<br />

un nivel sin precedentes en su clase: 7,1 l/100 km en<br />

ciclo combinado, según la norma NEDC, lo que corresponde<br />

a 167 g/km de CO2.<br />

El Panamera S Hybrid establece nuevas marcas, tanto<br />

en términos de prestaciones absolutas como si se<br />

compara con las características de un vehículo híbrido.<br />

El Panamera S Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en<br />

6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 270<br />

km/h. La autonomía en modo eléctrico puro es de dos<br />

kilómetros, aproximadamente, y se puede llegar hasta<br />

los 85 km/h conduciendo únicamente en dicho modo,<br />

dependiendo del tipo de conducción. El sistema de<br />

propulsión híbrido de Porsche es también el único en<br />

el mundo que puede dejar de consumir combustible<br />

gracias al modo de conducción llamado “navegación<br />

a vela”, que consiste en desacoplar y parar el motor a<br />

velocidades de hasta 165 km/h (en el Cayenne S Hybrid<br />

hasta 156 km/h), en las fases en que el motor de<br />

combustión no está transfiriendo potencia. Con ello<br />

se elimina el rozamiento y el efecto de frenado para<br />

lograr una resistencia menor y con ello un consumo<br />

de combustible más bajo.


Los Centros Porsche Barcelona y<br />

Girona, Concesionarios del año 2010<br />

El Centro Porsche Barcelona y el Centro Porsche<br />

Girona, al igual que ocurriera en 2009, se han alzado<br />

con el premio Concesionario del Año. Tras el recuento<br />

de las puntuaciones que otorgan los clientes<br />

en cada uno de los diferentes apartados que componen<br />

las encuestas elaboradas por la marca, y una vez<br />

ponderadas dichas valoraciones, ambos vuelven a ser<br />

los mejor puntuados en sus respectivas categorías. La<br />

diferencia entre una y otra se establece únicamente<br />

con el criterio del volumen de facturación, por el cual<br />

el Centro Barcelona se sitúa en el grupo de los más<br />

grandes y el de Girona queda encuadrado en un segundo<br />

conjunto con menor volumen.<br />

Hay que destacar el esfuerzo y mérito de ambos Centros<br />

Porsche, que repiten su posición de líderes en un<br />

año donde la competencia ha sido especialmente dura<br />

y en el que los propietarios de vehículos de la marca<br />

han valorado muy positivamente el trabajo que realiza<br />

su Red de Concesionarios Oficiales.<br />

El Porsche Performance Index (PPI), la denominación<br />

que recibe este índice por el que se mide la<br />

satisfacción del cliente, valora cuatro puntos que la<br />

marca considera primordiales. A través de una serie<br />

de preguntas, se puntúan los apartados de compra del<br />

vehículo, proceso de entrega del mismo, servicio técnico<br />

prestado en las visitas al taller y apariencia de las<br />

instalaciones. El primer apartado y el tercero son los<br />

que más peso tienen en la puntuación global, con un<br />

80% entre ambos.<br />

Además de ese título de Concesionario del Año, se<br />

otorgan unos premios adicionales al Centro Porsche<br />

que haya obtenido la puntuación más elevada en cada<br />

uno de los cuatro apartados sometidos al análisis de<br />

los clientes, en este caso sin hacer distinción del tamaño.<br />

El Centro Porsche Girona fue también el que obtuvo<br />

las notas más altas en lo referente a las instalaciones y<br />

al servicio técnico; el de Murcia ganó el apartado relativo<br />

proceso de compra y el concesionario de Caste-<br />

llón se alzó con la victoria por el buen funcionamiento<br />

en el proceso de entrega del coche nuevo.<br />

Porscheonline prepara el<br />

Open Porsche 2011<br />

El equipo de Porscheonline, con la colaboración del<br />

circuito de Calafat prepara para el proximo 17 de septiembre<br />

el Open Porsche 2011, un evento destinado<br />

a los niños celiacos de seis a quince años que tendrá<br />

como actividad estrella una prueba de regularidad, se<br />

ha invitado a todos los clubs, foros y asociaciones dedicadas<br />

al mundo Porsche para que participen de una<br />

fiesta pretende ser analoga a la que realizan nuestros<br />

compañeros de Francia, Italia y demás paises, y que<br />

cuentan cada año con más seguidores.<br />

Debido a ello, y con dos años a las espaldas de proyectos,<br />

preparaciones y negociaciones, este año queremos<br />

que todo seguidor de la marca Porsche pueda<br />

disfrutar de un dia rodeado de este mundillo, y que<br />

mejor manera de lograrlo que invitando a los niños de<br />

la asociación de celiacos, seguro que salen del evento<br />

impregnados del espiritu que todos tenemos, os esperamos<br />

a todos en Calafat el dia 17 de septiembre.


Descubre la evolución de<br />

<strong>POL</strong> <strong>Magazine</strong><br />

Prueba el código QR estos códigos te darán información adicional<br />

sobre lo que ves, tanto en formato video, audio o te llevarán a algún<br />

enlace que ampliará la información contenida en el artículo.<br />

Qué es y para qué sirve<br />

Hace ya mucho tiempo nuestro redactor jefe se encajonó en que quería una revista aún más diferente de lo<br />

que había actualmente. Una de las ideas que había era hacerla interactiva, esta palabreja, aunque divertida<br />

y tecnológica, no siempre viene ligada a facilidad de uso, pero el equipo de <strong>POL</strong> <strong>Magazine</strong> se puso a trabajar<br />

casi desde el número dos en conseguir que fuese una realidad.<br />

Han pasado ya unos números y por fin conseguimos lo que el señor Couso quería, una forma sencilla, gratuita<br />

e intuitiva para que nuestra revista interactuase con nuestros lectores, el código QR. Estas imágenes mal<br />

llamadas código de barras 3D (supongo que por el tirón mediático que últimamente conllevan la combinación<br />

de cifra y número) pueden contener casi, casi cualquier texto, lo que nos lleva a los enlaces web, en nuestro<br />

trabajo diario ya lo utilizábamos, ya que nuestros carnets de redactores llevan impreso un código QR que<br />

verifica su autenticidad, pero no sabíamos como resultaría el traspasarlo a nuestro medio.<br />

Hay varios tipos de lectores de <strong>POL</strong> <strong>Magazine</strong>, los hay que lo descargan en el ordenador y lo leen en la<br />

pantalla de este, los más tecnológicos que se dejan los ojos en el móvil o en la tableta e incluso los que lo<br />

imprimen y lo leen de este modo, en la tranquilidad que transmite el papel, incluso los hay que los llevan a<br />

encuadernar y guardan nuestros números, cosa que para nosotros significa el más grande de los honores,<br />

ya que significa que ocupamos un lugar en vuestros hogares, debido a ello teníamos que hacer un sistema<br />

que permitiese a todos ellos utilizar nuestra tecnología, la combinación de los PDF’s que utilizamos para difundir<br />

nuestra revista, finalmente fue la solución ya que con el mismo código todos nuestros lectores podían<br />

acceder a las nuevas posibilidades.<br />

Bien, mucha tecnología, mucha tecnología, pero … ¿para qué me sirve?, imagínate, estás leyendo uno de<br />

nuestros reportajes sobre el 918 Spyder y piensas ¿Cómo debe sonar ese “bicho”?, pues bien, si hay un<br />

código QR a su lado pinchas con el ratón encima y tu ordenador/tableta/móvil te redirigirá a el video donde<br />

ruge esa bestia … “Bien pero yo me lo imprimo en papel, ¿me quedo fuera de la tecnología?”, la respuesta<br />

es no, podréis descargaros un software para vuestro móvil, gracias a la cámara de fotos capturar el código<br />

y automáticamente os llevará al video.<br />

“¿Tan sólo videos?” pues no, hay veces que los artículos son parte de nuestra página web, o que anunciarán<br />

salidas o eventos, pues bien, aquí el código os llevará automáticamente a la página web en cuestión, ¿a que<br />

es sencillo?<br />

Software para móviles<br />

Si tienes un teléfono no-smartphone visita desde el navegador de tu teléfono móvil alguna de las siguientes<br />

webs:<br />

•QuickMark Mobile - http://www.quickmark.com.tw/En/basic/index.asp<br />

•Kaywa reader, Kaywa / 3GVision - http://reader.kaywa.com<br />

•I-nigma, I-nigma - The fast track to the mobile internet - http://www.i-nigma.com<br />

Si tienes un Iphone o Ipad 2 sólo tienes que buscar en la Itunes store las letras QR y salen bastantes opciones<br />

gratuitas, nosotros para las pruebas hemos utilizado Lector QR de la empresa Tapmedia Ltd. es muy,<br />

muy sencillo de utilizar y permite guardar las direcciones que hemos leido anteriormente para volverlas a<br />

visitar, enviarlas por email, o publicarlas en Facebook, twitter ... como un extra muy interesante nos permite<br />

crear nuestros propios QR codes.<br />

Pues bien espero que os guste y ya sabeis, si teneis alguna idea nueva para la revista o alguna característica<br />

técnica que os gustase que utlizasemos, sólo teneis que escribirnos ;)


Porsche Black editions<br />

The black power<br />

Desde hace muchísimos años Porsche de vez en cuando nos obsequia con una maravillosa versión especial,<br />

(desde el impresionante 944 Silverose a las versiones especiales 50 Jahre), las cuales hoy no son tan<br />

valoradas como deberían.<br />

Es algo no entendible, ya que esas ediciones especiales, si que lo eran, es decir; si tenemos que comparar,<br />

sería análogo a lo que viene a ser el nuevo 911 Turbo S “Edition 918 Spyder”, sí, ese que podrán comprar los<br />

felices propietarios de 918 para el uso diario, eso es realmente un modelo exclusivo, un modelo que tiene un<br />

valor alto de salida y lo tendrá aún más cada día de su vida que pase. También es cierto que esas joyas se<br />

suelen guardar bien tapaditas para que no cojan kilómetros y se mantengan con un aspecto excepcionales<br />

siglos después.<br />

En un nivel de exclusividad justo un escalón por debajo deberían de situarse las versiones especiales, volviendo<br />

a las Black editions, ¿cómo debería ser una Black edition? pues deberíamos partir del modelo más<br />

alto de calle sin llegar a los GT’s y luego ponerle todos los extras “normales”, luego agregaríamos unos<br />

extras especiales hechos por nuestro departamento de Techquipament, para concluir, le daremos ese toque<br />

fetiche poniendo una placa numerada en el salpicadero y un par de detalles al comprador, algo que fuese<br />

un coste nimio para la empresa, como una funda, en este caso negra para cuando esté en el parking con<br />

nuestro logo Black edition impreso, es más, el día en que el cliente viene a firmar el contrato, le damos para<br />

firmar los papeles una estilográfica cómoda con el logo “Black edition” la cual al firmar se le entrega en su<br />

estuchecito de madera para que se la lleve de recuerdo. Esa es para mí la imagen de una serie especial,<br />

es decir; el dueño se siente especial desde que pide el vehículo y además cuando alguien le pregunta le<br />

comenta orgulloso todos los detalles de su magnífico modelo.<br />

Otro de los temas que no nos ha cuadrado ha sido el extra de color, si queremos algo “especial” hagámoslo<br />

especial y punto, el Black edition puede venir con extra en negro basalto metalizado.<br />

Por otro lado y centrándonos en los puntos a destacar, tenemos la cuida calidad marcando todos sus detalles<br />

alejándose de algunos plásticos de mala calidad que se pudieron ver en los salpicaderos de principios de<br />

la década pasada, que obligaban a pedir el kit de cuero, o el coche transmitía un efecto parecido a aquel que<br />

nos da el vehículo de diario, en vez de transmitirnos ese feeling que se nota al subirse a un Porsche y cerrar<br />

los ojos, ahí habitualmente te das cuenta sólo con los olores y el tacto que no es un coche cualquiera.<br />

Aún así estoy seguro que con el debido cuidado de sus propietarios y el implacable paso de los años, éste<br />

será una versión especial valorada, ya que sinceramente creemos que comienza a ser de las últimas en<br />

llevar un propulsor de gasolina, y eso dentro de unos años, sí que será ser exclusivo.


Continuando con los interiores, lo primero que nos llama la atención es el cromado del paso de puerta<br />

con la leyenda “Black Edition”, pero no os preocupéis, dentro predomina el oscuro color en sus diferentes<br />

variantes, las molduras de salpicadero y palanca de cambio, así como el cuadro de instrumentos, el cuero<br />

antideslizante de su volante deportivo de doble brazo o el de sus asientos, al igual que los asientos deportivos<br />

mixtos, que siguiendo la tradición de la casa llevan el escudo de Porsche grabado en el reposacabezas,<br />

para bordar el interior una preciosa placa personaliza cada modelo con su número de serie limitada, equipa<br />

además el sensor de lluvia, el control automático de velocidad y el climatizador. El Porsche Communication<br />

Management (PCM) incluye también como estándar el módulo del navegador. Además, el interfaz de audio<br />

universal y la instalación para teléfono móvil son igualmente de serie y el Paquete de Sonido Plus ofrece una<br />

impresionante calidad.<br />

El motor es por supuesto un 6 cilindros, montado en posición central, justo detrás del habitáculo y delante del<br />

eje trasero, con una cilindrada de 3,4 litros que desarrolla 320 CV. Diez más que el Boxster S en el que se<br />

basa, pero no quedan ahí las diferencias, en el motor original la potencia máxima llega cuando el tacómetro<br />

llega a las 6.400 vueltas, en cambio el BE alcanza su máxima potencia a las 7.200, el par máximo también se<br />

ha mejorado n 10 nm quedando en el BE en 370 nm al alcanzar las 4.750 rpm. Los números no quedan ahí,<br />

montando la caja manual de seis velocidades alcanza los 100 Km/h en 5,2 segundos sacando una decima al<br />

S normal, logrando alcanzar los 276 Km/h de techo, dos más que el S. Os preguntareis si el BE es superado<br />

en algún campo por su hermano S, pues si, pero no es que deba ser un orgullo, gracias a la inyección directa<br />

y la nueva configuración, el BE da un consumo en el ciclo homologado NEDC de 9,8 L/100, si, es igual a la<br />

del S, pero es lógico pensar que a más prestaciones mayor consumo, como ya veis, la lógica en este modelo<br />

no es una constante, y el BE es aún más eficiente.


El “Pequeño” de los Porsche parece el más beneficiado en esta edición especial, partiendo de un Boxster S<br />

se ha creado cada una de las lujosas 987 unidades, solo comparables al anteriormente lanzado Spyder., tan<br />

solo 987 unidades podrán lucir la placa conmemorativa “Black edition”<br />

La carrocería del 987 está más que probada, y el negro en principio le resta un poco de volumen si lo comparásemos<br />

con su homologo en blanco, pero está claro que esto es simplemente visual, aún así el negro<br />

le dota de una limpieza de líneas que se matizan gracias a las extrañas sombras del tono, indudablemente<br />

este color le da un toque, muy, muy deportivo, lo que se nota muchísimo y a ello ayudan las enormes llantas<br />

que equipa de serie, las cuales no son un mero elemento decorativo, si no una mejora en la dinámica del<br />

deportivo, el cual continua en su línea, gracias a su bajo centro de gravdad y su increíble reparto de pesos<br />

debidos en gran parte a su motor central y un excelente diseño que no ha tenido que ser casi retocado desde<br />

el primer modelo de 204 caballos que lo convierten en un divertido juguete con magnifica dinámica y una<br />

agilidad impresionante.


La Black Edition del Boxster viene equipada “casi” hasta arriba, con unos buenos extras que en este modelos<br />

se convierten en “de serie” y lo harán distinguirse de sus hermanos, indudablemente es completamente<br />

negro, llevando este hasta a los más recónditos detalles de su consola central, incluida la capota, calza unos<br />

neumáticos, con unas medidas 235/35 ZR 19 delante y 265/35 ZR 19 detrás, montados sobre las ligeras<br />

llantas de 19 pulgadas con el diseño especial de diez radios del Boxster Spyder, lo que lo hace más lleno<br />

visualmente, también en el exterior, las tomas de aire laterales del color predominante en la serie, así como<br />

las dos colas de escape que cambian su tono cromado por un anodizado que da forma a la parte trasera<br />

del deportivo, encima del capó trasero las letras mates del modelo no desentonan sobre el conjunto general<br />

y nos las repiten en los laterales del techo de lona, el cual cuando esté plegado nos dejará ver las barras<br />

antivuelco del mismo tono, de serie incorpora el deflector de viento, los retrovisores exteriores e interior<br />

antideslumbrantes, así como los faros bixenón de serie, con iluminación dinámica en curvas y LED para luz<br />

diurna, para asegurar el placer de conducción y la máxima seguridad en las zonas peor iluminadas<br />

Algo que no nos ha gustado es el tema de extras, bueno alguno quizás si, pero más por comodidad, como<br />

indicaba en la presentación, cuando compro una edición especial quiero que sea especial, algunos podeis<br />

decir que cuantos más cosas distintas le pongamos más especial será, pero no me veo dentro de unos años<br />

intentando explicarle a alguien si ese extra podía ponerse o no en un 987 BE, uno de los extras que aplaudo<br />

y entiendo que no lo podemos pedir de serie por que no a todo el mundo le gusta, es el PDK, en esta ocasión<br />

el Porsche Doppelkupplungsgetriebe monta una caja de siete velocidades, las cuales se engranan a una<br />

velocidad endiablada gracias al doble embrague, lejos quedan aquellos tiempos en que un “automatico” era<br />

más lento que el manual y menos “deportivo”, el PDK acorta el cero/cien dejándolo en unos espectaculares<br />

5,1 segundos, dejando la velocidad máxima en 274 km/h además de hacerlo aún más eficiente dejando el<br />

consumo medio en 9,4 litros, es decir, hoy por hoy hay gente que defiende los manuales a ultranza, cuando<br />

probablemente si probasen un PDK se pasarían directamente sin dudarlo, ya que incluso en circuito la<br />

diferencia es más que visible.<br />

El resto de elementos extras estaban anteriormente incluidos en los paquetes “Comfort”, “Infotainment” y<br />

“Design” de versiones anteriores, lo que en palabras de uno de nuestros redactores es un plus a la hora de<br />

comprar el coche, como extras “no de serie” también encontramos el Porsche Ceramic Composite Brake<br />

(PCCB), el Porsche Active Suspension Management (PASM) o los asientos deportivos adaptativos con memoria,<br />

a los cuales podemos agregar la opción de cuero completo, los cuales, extras los cuales, podrían<br />

haber puesto de serie y aprovechar para poner algo así como “Black editión lo único que puedes ponerle,<br />

que no le hayamos puesto nosotros, eres tu” eso si, el precio es de unos más que interesantes de 71.914<br />

euros en España.


Es de todos sabido que cuando se acerca el final de producción de un modelo hay que vaciar el almacén del<br />

mayor número posible de modelos, porque en esta sociedad de consumo aunque el 997 sea un coche perfecto,<br />

si los potenciales compradores saben que el 998/991 está a punto de salir no van a gastar su dinero<br />

en un modelo que se verá viejo en unos meses, claro está que hay excepciones, como por ejemplo un buen<br />

descuento en la factura de compra, o un buen paquete de extras por el mismo precio, esto lo sabe bien la<br />

casa madre y aquí lo tenemos como una versión especial.<br />

Basado en la versión carrera del 911, Porsche nos ofrece la “Black edition” una versión que nos ofrece más<br />

equipamiento por un precio moderado, pretende ser un modelo de acceso a la gama, nos alegra que hayan<br />

incluido en esta gama el modelo Cabrio además del Coupé ya que acercará este adictivo concepto a gente<br />

que no lo tenía como primera opción y puede barajar optar por esta, debemos tener en cuenta que entre<br />

las dos carrocerías se realizarán 1911 unidades, un numero que se antoja raro, pues hubiese sido más fácil<br />

sacar 911 Cabrios y 911 Coupés, lo cual hará en el futuro difícil saber exactamente cuáles son los números<br />

de serie de cada uno y por tanto verificar si es o no un autentico BE.<br />

Por supuesto el Black edition viene<br />

en negro, siendo la capota del Cabrio<br />

también del mismo color, exteriormente<br />

nos llamaran la atención las llantas<br />

de 19 pulgadas bitono “911 Turbo II”<br />

que cambian de tono según reciben la<br />

luz , este efecto hace que el negro del<br />

coche destaque especialmente, tanto<br />

como destacan las inmensas pinzas<br />

monobloque fijas de aluminio, con cuatro<br />

pistones y, naturalmente, de color<br />

negro que gracias a las aberturas de<br />

las llantas pueden verse perfectamente,<br />

Para dar un pequeño contraste al<br />

conjunto sitúan una franja en la zona<br />

superior del parabrisas de color gris<br />

que enfatiza el resto de elementos en<br />

un negro atrapante


Arriba el modelo Coupé y debajo de estas líneas el modelo cabrio<br />

Otro punto de color en el coche es al abrir la puerta y encontrarnos en el marco de la puerta una plancha cromada<br />

de acero inoxidable con la leyenda del modelo “Black Edition”, las cuales nos dan un pequeño entrante<br />

de la calidad que se respira en el interior, los asientos al igual que en el Boxster son mixtos de piel de alta<br />

calidad y tela, podríamos decir que es un error no ponerlos íntegramente en piel, pero no a todo el mundo<br />

suele gustarle esa combinación, al sentarnos en ellos lo primero es el tacto del volante de piel antideslizante<br />

igual al del Boxster, aunque en esta ocasión y como viene siendo habitual lleva cinco relojes en vez de los<br />

tres del Boxster, eso sí, con los mismos tonos interiores, para lograr ese toque de contraste que en el exterior<br />

daban pequeños elementos, en el interior se ha tirado de aluminio poniendo pequeños toques en molduras,<br />

palanca de cambios y un aro en las salidas de ventilación, como un detalle de calidad la parte posterior de<br />

la consola está pintada con el color exterior del coche.<br />

En el campo de la comodidad el BE viene de serie con un equipo de sonido ® Surround. Con un diseño<br />

específico para los modelos 911 Carrera, dispone de trece altavoces (doce en el Cabriolet), incluyendo un<br />

subwoofer activo y un altavoz central, así como un amplificador digital de siete canales con una potencia<br />

total de salida de 385 W, para que cuando te canses del sonido del coche puedas escuchar tu música favorita,<br />

aunque esa situación probablemente se dará<br />

poco y en el caso del Cabrio casi nunca, aunque quizás<br />

debamos hacerlo para recibir una llamada con<br />

el Porsche Communication Management (PCM), con<br />

el que no colará decir a nuestro interlocutor que no<br />

sabemos dónde estamos, ya que el módulo de navegación<br />

GPS viene de serie en el 911 Black Edition,<br />

así como el interfaz de audio universal situado en la<br />

guantera de la consola central, también incluye de<br />

serie incluye asistente de aparcamiento, control de<br />

velocidad, retrovisores exteriores e interior antideslumbrantes<br />

y sensor de lluvia y claro está en la tapa<br />

de la guantera se sitúa la placa conmemorativa con<br />

su número de serie.


El motor del 911 BE es el sempiterno flat six, esta vez en configuración de 3.614 centímetros cúbicos que<br />

desarrolla una potencia de 345 CV a 6.500 rpm el cual le permite alcanzar los 289 km/h en cualquiera de<br />

las versiones de carrocería aunque el Coupé es más rápido en el cero/cien debido en gran parte a su menor<br />

peso, alcanzando los cien en tan solo 4,9 segundos, mientras que el Cabriolet no lo hace hasta los 5,1<br />

segundos, también en el consumo se diferencian ambos modelos, 10,3 litros el Coupé contra los 10,4 del<br />

Cabrio ambos con la caja manual de seis velocidades.<br />

Al igual que al Boxster podemos elegir el 911 con la opción del PDK, y de nuevo al igual que el anterior el<br />

consumo baja, así como las prestaciones suben, con la Porsche-Doppelkupplungsgetriebe de siete velocidades<br />

los 911 el consumo baja hasta los 9,8 l/100 km y 9,9 l/100 km para las versiones Coupé y Cabrio,<br />

respectivamente, gracias a ello, los Carrera se quedan por debajo de los 10 litros, además de disfrutar de<br />

unos cambios rapidísimos en los que no hay interrupción de fuerza y de que indudablemente, el común de<br />

los conductores no conseguirá en situaciones habituales cambios tan precisos como el PDK, muestra de<br />

ello son los 4,7 segundos del Coupé o los 4,9<br />

segundos del Cabrio que son necesarios para<br />

llegar a los 100 km/h, el precio del PDK es de<br />

4.141€<br />

También podemos cambiar el color original del<br />

coche por el negro basalto metalizado por tan<br />

solo 1221€ o poner los asientos totalmente en<br />

piel por solo 398€<br />

Por si el PDK se te queda corto siempre puedes<br />

pedir tu BE con el paquete Sport Chrono Plus,<br />

gracias a el, o mejor dicho, gracias a la función<br />

“Launch Control” que lleva incluida y que además<br />

se combina con una estrategia de cambió<br />

más agresiva que le permite acortar los cambios<br />

entre marchas a una velocidad mayor podemos<br />

rascar dos decimas más en el 0 a 100.


Detalle del equipo de alta calidad Bose, a la derecha detalle de la placa identificativa de modelo, debajo diferencia entre los<br />

frenos de serie con las pinzas en negro y las PCCB con pinzas en amarillo.<br />

Si lo tuyo es la conducción deportiva el PASM y los PCCB son tu extras y no deberías salir del concesionario<br />

sin ellos, el primero rebaja la altura al suelo en unos dos centímetros e incorpora un autoblocante mecánico<br />

trasero con una retención del 22% y una tracción del 27%, el segundo es el paquete Porsche Ceramic Composite<br />

Brake, con frenos cerámicos reforzados con fibra de carbono, ventilados y perforados con las mordazas<br />

de freno pintadas en amarillo, que aunque no son tan cómodos para el día a día permiten un nivel de<br />

conducción extremadamente rápido con un toque suave y seguro en frenadas bruscas a altas velocidades,<br />

el precio de estos juguetitos es de 8.960€ los frenos y unos asequibles 1.858€ el PASM<br />

El precio final del Coupé sin extras es de 96.605 euros para el Coupé y de 109.217 euros para el Cabriolet<br />

La opinión del redactor<br />

La verdad es que me parece más una campaña de sacar stock que<br />

una verdadera versión especial, y os diré porque; antiguamente una<br />

versión especial era un Silverose o un 50 Jahre, es decir; las versiones<br />

especiales deben ser por definición las top de<br />

gama y por lógica, las más caras.<br />

Eso si, no por ello dejaran de ser especiales, por<br />

que todos los Porsches son especiales, y así los<br />

ven sus dueños<br />

Antonio Pinto - Editor<br />

antonio.pinto@porscheonline.es


uno x uno El “Semper vivus”<br />

Aunque éste primer uno por uno este dedicado al<br />

“Semper vivus” no podemos comenzar sin pensar<br />

de donde viene la electricidad al sector del automóvil.<br />

Como muchos sabrán Ferdinand Porsche estaba<br />

fascinado por la electricidad y sus utilidades, debido<br />

a ello construyo el Lohner-Porsche Electromobile<br />

el cual es parte actualmente del “Vienna’s Technical<br />

Museum” es un dato poco conocido que hay varios<br />

modelos con el anagrama “Lohner system Porsche”<br />

aunque en este número nos centraremos en el primero<br />

que montó un motor de combustión para apoyar<br />

al ya probado eléctrico.<br />

En 1988 el joven Ferdinad Alexander Porsche mientras<br />

estudiaba en la Escuela Técnica Imperial de Reichenberg<br />

recibió una propuesta de contrato con la<br />

empresa de carruajes K.U.K Hofwagenfabrik Jakob<br />

Lohner & Co. La cual no quería quedarse atrás en<br />

el negocio con la entrada del nuevo siglo, el mismísimo<br />

dueño de la empresa, Jacob Lohner quería<br />

fabricar un carruaje sin caballos, así Porsche firmó<br />

con éste y en 1899 se registró la patente del invento<br />

del profesor Porsche financiada por el señor Lohner,<br />

el primer coche eléctrico.<br />

El primer Lohner-Porsche se<br />

presentó en la exposición mundial<br />

de 1900, dejando a todos<br />

los asistentes maravillados, ya<br />

que no solo no iba armando un<br />

escándalo al circular, ni dejaba<br />

una estela negra a su paso, sino<br />

que además de ser silencioso, era tecnológicamente<br />

avanzado y sumamente eficiente, gracias en gran<br />

parte a la idea que tuvo el profesor de embutir los<br />

motores dentro de las ruedas, lo cual conseguía que<br />

no hubiesen pérdidas de fuerza al contrario que los<br />

motores de gasolina que intermediaban con engranajes<br />

y correas para poder llevar la potencia del motor<br />

a los ejes, este sistema fue tan avanzado a su<br />

época que incluso la NASA lo utilizó para construir<br />

su todoterreno lunar.<br />

Los motores del Lohner-Porsche tenían una velocidad<br />

mínima de 17 Km/h y una máxima de 50 aunque<br />

su velocidad cómoda de crucero eran unos nada<br />

desdeñables 35 Km/h recordemos que corría el año<br />

1990 y que el objetivo de este coche era substituir a<br />

los caballos y esa era velocidad más que suficiente<br />

para hacerlo.<br />

El único defecto que podríamos sacarle a este modelo<br />

eran sus más de mil kilos de peso de los cuales<br />

más de la mitad eran de las pesadas baterías de<br />

plomo.<br />

Consciente de que no habría puestos de carga donde<br />

reabastecer las baterías el profesor ideó el mantener<br />

los motores delanteros e instalar un motor de<br />

gasolina como apoyo, en el centro del vehículo el<br />

motor fabricado por De Dion-Bouton cumplía dos<br />

funciones, alimentaba dos dinamos para recargar<br />

las baterías o simplemente enviaba directamente la<br />

electricidad a las ruedas delanteras, de ahí el nombre<br />

del vehículo “Semper vivus” ya que pretendía<br />

acercarse mucho a la idea del motor de movimiento<br />

continuo.


A finales de 1900 Ferdinand inició el proyecto del<br />

primer coche híbrido de la historia, combinó los motores<br />

eléctricos del eje delantero con un motor de<br />

combustión que como hemos comentado no pasaba<br />

su potencia a las ruedas como el resto intentaban, si<br />

no que alimentaba las baterías y los motores, para<br />

conseguir el reducir el peso y al tiempo ganar espacio<br />

para el nuevo motor, el profesor cambió la batería<br />

de 74 celdas por una más liviana de 44 celdas.<br />

Para dar potencia a los generadores les acopló dos<br />

motores de gasolina de 3,5 cv en la parte central<br />

del chasis, estos motores podían funcionar independientemente<br />

generando una potencia máxima de<br />

Como siempre cuando se innova Porsche se encontró<br />

con problemas que no había calculado en un<br />

principio, el eléctrico normal pesaba unos 1130 kilogramos,<br />

pero la versión híbrida aún con la bajada de<br />

peso de las baterías pesaba 1200 kilogramos y eso<br />

hacía que los neumáticos no aguantasen el peso,<br />

este y otros problemas incluso más graves debían<br />

solucionarse antes de que el Semper saliese a producción.<br />

salida de veinte amperios a noventa voltios, los cuales<br />

se dirigían directamente a los motores eléctricos,<br />

siendo el sobrante reenviado a las baterías.<br />

Un efecto secundario bastante útil era que invirtiendo<br />

la dirección de rotación de los generadores podían<br />

arrancarse los motores de gasolina eléctricamente,<br />

puede parecer algo nimio, pero recordemos que los<br />

motores se arrancaban habitualmente a palanca en<br />

aquella época, hay que imaginar la cara de la gente<br />

viendo circular a un coche que no hace ruido y que<br />

sin bajarse nadie de él a darle a la palanca arranca<br />

solo, un auténtico espectáculo.<br />

Siguiendo siempre adelante<br />

Como el proyecto no estaba concluido se presentó<br />

tan sólo el chasis en el año 1901 en la “Paris motor<br />

show”, aún así el coche impresionó a los expertos<br />

de la época, aunque a los posibles compradores ver<br />

un chasis con motor no les impresionó nada.<br />

El motor, las baterías y el complejo sistema de control<br />

se disfrazaron durante la feria para que nadie<br />

pudiese copiar la idea, finalmente los acumuladores<br />

cogían mucho polvo en las carreteras sin asfaltar de<br />

principios de siglo y no eran tan eficaces como debiesen<br />

a la par que hubieron muchos fallos menores<br />

no contemplados en la información a la que hemos<br />

tenido acceso, lo que si es cierto es que se sentó un<br />

precedente de 100 años con respecto a la industria<br />

de los híbridos.


El rincon de Carles<br />

La potencia sin control, no sirve de nada<br />

De todos es sabido que los coches de slot, nuestros queridos Porsche y todos los demás, no funcionan<br />

solos por las pistas, necesitan de “algo” que los haga acelerar, frenar...<br />

Y ese “algo” son los mandos, unos mandos sobre los que intentaremos saber algo más en este número.<br />

Los mandos son otra pieza fundamental en el juego o competición, y por eso hay mandos para todos los<br />

gustos, bolsillos y necesidades.<br />

Al contrario que las pistas los mandos han evolucionado (y lo siguen haciendo) a un ritmo frenético desde la<br />

aparición del slot. Muchas son las marcas que nos ofrecen<br />

mandos en la actualidad, desde los propios fabricantes<br />

de pistas, que normalmente solo se utilizan para<br />

jugar en casa, a empresas punteras dentro del sector<br />

como Avant Slot, DS Products, Engage Models, Franspeed,<br />

MB Slot, MRRC, NSR, Parma, Profesor Motor,<br />

Slot.it y VSR (colocadas en orden alfabético para no<br />

molestar a nadie)<br />

Cada uno de ellos tiene su particularidad, su punto extra<br />

que hace que los pilotos se decanten por uno u otro,<br />

también dependiendo de la especialidad que se vaya<br />

a practicar, ya que si hablamos de velocidad se suelen<br />

utilizar unos, los que ajustan más parámetros, y si<br />

hablamos de rally otros, los que solo ajustan freno y<br />

“patada”, pero esto es muy, muy personal y cada piloto<br />

decide el que mejor se le adapta.<br />

Los mandos podemos agruparlos en las siguientes categorías y subcategorías:<br />

Resistencia simple Resistencia doble<br />

Mandos resistivos<br />

Son aquellos que sólo están compuestos de componentes electrónicos pasivos, mayoritariamente resistencias.<br />

Como principal virtud diremos que funciona en los dos sentidos de la corriente, y como contrapartida<br />

hay que decir que sus prestaciones dependen mucho del motor, el consumo de este juega un papel muy<br />

decisivo. Dentro de esta misma categoría podemos hacer tres grupos de mandos.<br />

Mandos simples<br />

Se llama así a los que sólo usan una resistencia bobinada, como la mayoría de los comercializados actualmente<br />

de gama baja, estos son los de Scalextric, Superslot, Carrera y Ninco, y son los que suelen venir en<br />

el mismo pack del circuito, aunque también se comercializan por separado.<br />

Estos mandos ofrecen una respuesta lineal, es decir, independientemente de la resistencia original del


mando, a medida que vayamos apretando el gatillo el porcentaje de<br />

resistencia es progresivo. Esto significa que, si apretamos el gatillo<br />

hasta el momento justo en que el coche empieza a moverse significa<br />

que estamos añadiendo una resistencia del valor del mando (y recordemos<br />

que, a más resistencia, menos se mueve el motor ya que<br />

dicha resistencia hace que le llegue al motor menos intensidad de<br />

corriente). Si ahora llevamos el gatillo hasta la mitad de su recorrido,<br />

la resistencia aplicada es de la mitad del valor total, la respuesta del<br />

mando es lineal respecto a nuestra pulsación del gatillo. Así es como<br />

se comportan los mandos simples.<br />

Mandos medios<br />

Son aquellos que usan otras resistencias acopladas a la principal para variar su respuesta. En este caso<br />

seguimos utilizando la resistencia bobinada original, pero añadimos otras resistencias para alterar la curva<br />

de respuesta. De esta forma podemos obtener resultados no lineales y que esto lo puede elegir a su voluntad<br />

el piloto, según se adapte a su forma de pilotaje o necesidad, tanto de la competición que realiza o del<br />

trazado del circuito. Este tipo de mando es el que solemos tener cuando modificamos un Parma (digo el<br />

Parma porque es la base donde se aplican la mayoría de modificaciones artesanales), es tan simple como<br />

poner en paralelo a la resistencia original otra resistencia. Si partimos de un Parma de 45 ohm, se pueden<br />

añadir en paralelo resistencias para que mediante una combinación de dos interruptores se puedan obtener<br />

valores de 45, 35 ó 25 ohm.<br />

Regulador artesano Esquema placa reguladora<br />

Mandos electrónicos<br />

Se denomina así a aquellos que utilizan componentes activos para su funcionamiento. Estos mandos tienen<br />

un poder de control total respecto al motor, (nunca aumentaran sus prestaciones máximas, pero sí que las<br />

pueden modificar a gusto del piloto) pudiendo ajustar todo tipo de parámetros y donde el consumo del motor<br />

no es fundamental. En contrapartida diré que son mandos muy delicados y que la polaridad de la pista influye,<br />

las subidas de tensión también...., por eso llevan todos incorporado (y si no se les incorpora) un fusible<br />

que nos salvara de “fundir” un mando por un motivo ajeno a nosotros. Dependiendo de los componentes que<br />

controlan el motor, podemos dividir esta categoría en varios grupos.


El funcionamiento es sencillo, tenemos por un lado el voltaje de la pista, pongamos 14v, y en el mando<br />

tenemos 8 diodos y cada diodo esta enlazado con las pistas de contacto del mando (donde roza el cursor).<br />

Pues comenzando por la derecha es decir desde el último hasta el primero tendremos que restar<br />

0,7 al voltaje suministrado, así tendremos el esquema siguiente:<br />

¿que significa este esquema? pues que cuando apretemos el gatillo,<br />

en la primera pista daremos 9,1v y si seguimos apretando aumentaremos<br />

el voltaje hasta llegar al final donde daremos el máximo voltaje.<br />

Las ruletas que tiene el mando nos hace que variemos ese salto,<br />

dependiendo de si esta enroscado o no, restaremos 0,7v o 1,4v es<br />

decir, la pista accede a uno o dos diodos para restar. Cuanto mas<br />

restemos, menos voltaje tendrá la primera pista, por lo tanto y dependiendo<br />

del motor, le costará mas arrancar al coche.<br />

Una de las forma más avanzadas de controlar un<br />

motor de corriente continua como el que montan<br />

nuestros coches es por modulación de ancho<br />

de pulsos (PWM). Estos mandos no son tan<br />

sencillos como los que hemos comentado hasta<br />

ahora, es un circuito complejo de electrónica que<br />

envía constantemente pulsos al motor, Los mandos<br />

que usan modulación por ancho de pulsos<br />

siempre dan el 100% del voltaje al motor, pero el<br />

cursor del gatillo decide durante cuánto tiempo<br />

se da ese 100%. Con el cursor poco apretado<br />

damos pulsos estrechos y espaciados, por lo que<br />

el motor va despacio. Y según apretamos el gatillo<br />

vamos haciendo que el motor reciba durante<br />

más tiempo pulsos al 100% por lo que el motor va<br />

más rápido. ¿Qué se consigue con esto? Pues<br />

que se aprovecha mucho mejor el par motor y<br />

en este caso el motor decide muy poco y el que<br />

manda es el mando. Este sistema tiene como<br />

ventaja que el par del motor se mantiene más<br />

alto que alimentándolo de forma tradicional. Aquí<br />

tenemos los mandos Engage Models, Hammer y<br />

Slot.it entre otros.<br />

* pista 1: 9,1v<br />

* pista 2: 9,8v<br />

* pista 3: 10,5v<br />

* pista 4: 11,2v<br />

* pista 5: 11,9v<br />

* pista 6: 12,6v<br />

* pista 7: 13,3v<br />

* pista 8: 14v<br />

Mandos de diodos<br />

Mandos magnéticos o por modulación de ancho de pulso (PWM)


Mandos por transistor<br />

El mando basado en transistor lo podemos dividir en dos<br />

partes. Por un lado, un circuito de control donde una serie<br />

de resistencias marcan unos saltos y con el cursor seleccionamos<br />

la suma de resistencias. Por otro lado, el circuito<br />

de potencia, donde un transistor se queda y disipa en forma<br />

de calor la potencia que no queremos entregar al motor. El<br />

mismo transistor une los dos circuitos, por un lado entra la<br />

selección del cursor, y éste decide por las resistencias que<br />

escogemos el control de la potencia. La ventaja de este<br />

sistema es que la corriente no pasa por el cursor, sino por<br />

el transistor así los contactos no sufren tanto y duran más.<br />

El mando tipo por transistores es el NSR.<br />

Bien, hasta aquí lo que es puramente el control de velocidad, vamos ahora a hablar brevemente sobre los<br />

sistemas de frenado en los mandos:<br />

- Sin freno: En el momento de frenar, el mando deja de dar corriente al motor, desconectándolo. En este<br />

momento el motor, que gira a una cierta velocidad se encuentra que sólo los rozamientos se oponen a su<br />

inercia, y decelera progresivamente hasta quedar detenido. En la actualidad sólo los mandos comerciales<br />

de gama baja son los únicos que no llevan esta opción de freno de serie.<br />

- Con freno: En los mandos de slot que montan freno<br />

pasivo, es decir, el que no precisa de voltaje externo<br />

para frenar, lo que hacemos es invertir la polaridad del<br />

motor. Cuando un motor se desconecta de la alimentación<br />

mientras gira, como hemos comentado arriba,<br />

se comporta como un generador, es decir, en los bornes<br />

de alimentación del motor aparece un voltaje. Invirtiendo<br />

la teoría sobre motores, si ésta dice que a<br />

mayor esfuerzo mecánico mayor consumo eléctrico;<br />

ahora aplicaremos que a mayor consumo eléctrico<br />

mayor resistencia al giro. De esta forma, cuanto más<br />

permitamos el paso de corriente de un polo del motor<br />

a otro, mayor resistencia al giro presentará; es decir,<br />

mayor freno.<br />

- Con freno y ajuste de frenado: En este caso no cruzamos directamente<br />

los polos del motor, sino que instalamos una resistencia.<br />

Variando el valor conseguiremos una capacidad de freno para cada<br />

motor, que va desde el cortocircuito (máximo freno) hasta el circuito<br />

abierto (sin freno). Sólo los mandos de la gama más alta, incorporan<br />

la regulación del freno de serie, luego están las “adaptaciones”. Los<br />

hay ya que incorporan dos tipos de freno, uno es digital y frena una<br />

barbaridad, este lo que hace es reducir la velocidad progresivamente<br />

sin que pierdas tracción. El otro sirve para frenadas más en seco y es<br />

analógico. Con un botón puedes elegir uno u otro. En este último caso<br />

estamos hablando de un mando de más de 300€<br />

- Con freno pero sin ajuste de frenado: Aquí lo que<br />

hacemos es cruzar directamente los polos, de esta<br />

forma el motor ofrece la oposición al giro máxima.<br />

Ésta depende de las características de cada motor,<br />

pero no podremos conseguir mayor frenada si no es<br />

de forma activa (aplicando un voltaje externo contrario<br />

al giro). Prácticamente todos los mandos comerciales<br />

incorporan ya este tipo de freno.


Resumiendo, con un mando resistivo hacemos andar lo que sea, independientemente<br />

de la polaridad de la pista, pero tenemos el inconveniente<br />

de que el motor tiene la última palabra sobre el resultado final y de que<br />

el cursor va rozando por espiras metálicas con el consabido desgaste.<br />

Con un mando electrónico de diodos, transistor o PWM el problema del<br />

cursor casi desaparece porque ya se usan circuitos impresos y el deslizamiento<br />

es mucho mejor o ninguno. El motor sigue decidiendo bastante,<br />

pero el mando ya tiene más capacidad de decisión porque este tipo de<br />

mandos suelen incorporar chips para modificar la curva de potencia que<br />

se le entrega al motor. Por ejemplo, cuando perdemos par en un motor,<br />

con estos mandos los podemos configurar de tal forma para que empiece a dar más potencia desde el comienzo<br />

del cursor y así tenemos mejor respuesta en bajos, de este modo podemos modificar la forma en<br />

que entregamos dicha potencia.<br />

Y por último hablaremos de la sofisticación extrema en los mandos, la sensibilidad y el antispin o control de<br />

tracción. Son los últimos avances en cuanto a control de un motor se refiere.<br />

- El control de tracción:parece que estemos hablando de un sistema solo apto a escala 1:1, pero veréis<br />

que no es así, que llevado a escala 1/32 tiene su significado ¿Para qué se usa os preguntareis? Se utiliza<br />

para que cuando estamos saliendo de una curva y tenemos una recta por delante y apretamos el gatillo para<br />

acelerar, no salgamos mal de la misma y provoquemos que el coche derrape o culee, con la consiguiente<br />

pérdida de tiempo o que simplemente nos salgamos de la pista, y si por el contrario nos esperamos o aceleramos<br />

de forma más suave, en ambos casos adiós a esas décimas que buscamos en cada<br />

vuelta y que en una competición son tan valiosas.<br />

Con el antispin podemos llegar al final de la curva y presionar el gatillo<br />

más a fondo, pero el control de tracción no nos da el 100% hasta pasado<br />

un tiempo casi inapreciable, es decir que retarda la entrega máxima de<br />

potencia para evitar que la misma nos eche de la curva. Los mandos<br />

electrónicos te permiten regularlo de forma electrónica y así configurar el<br />

control de tracción a gusto de cada piloto, pudiendo llevarlo a tope o por<br />

el contrario ir regulándolo a menos según gustos de cada piloto.<br />

- Sensibilidad o “patada”: este ajuste que tienen algunos mandos<br />

es para, más o menos, fijar la velocidad de arranque del coche,<br />

(el mínimo voltaje aplicado en la pista a través del gatillo para<br />

que el coche deje de estar en posición estática). En términos utilizados<br />

en un mando tradicional basado en resistencias, es similar<br />

al cambio de resistencia, para conseguir una respuesta más o<br />

menos rápida del arranque del coche. Es decir un mando con 25<br />

ohm es más sensible que uno con 45. Y en los mandos electrónicos<br />

también podemos modificar electrónicamente la sensibilidad<br />

para ponerla a nuestro gusto en cada momento.<br />

En términos generales, esto es lo que puedo deciros sobre los<br />

mandos. Cada fabricante, coloca en sus mandos más o menos parámetros para su configuración y ahí es<br />

donde entra el piloto, que es quien decide con que configuración se siente mas a gusto y con que mando,<br />

no es que los compren todos, se suelen probar los de otros compañeros antes de declinarte por uno u otro.<br />

Se suelen tener dos mandos si hablamos de pilotos competidores, ya que no hay nada peor que en mitad de<br />

una manga te quedes sin mando.<br />

A modo de orientación debéis tener en cuenta una cosa, con los mandos mas bruscos (muy poca resistencia)<br />

se consiguen mejores tiempos, pero no consigues un buen ritmo de carrera ya que te hacen estar<br />

excesivamente tenso durante la misma. Por eso en rallies<br />

se suele usar mandos que respondan mejor a “acelerón<br />

– frenazo” tipo Parma y Profesor Motor, y en velocidad ya<br />

la variedad es mayor, siendo los de ultima generación los<br />

que se llevan el gato al agua.<br />

Y esto ha sido todo en cuanto a mandos se refiere, en<br />

el próximo número seguramente volveremos con los<br />

La opinión del redactor<br />

Mandos hay muchos en el mercado, como ya hemos comentado cada<br />

uno con sus pros y sus contras, por eso hay que buscar el equilibrio<br />

entre la forma de pilotar y el sentirnos a gusto con él. Mi consejo<br />

es que si es para jugar en casa, los propios de las<br />

marcas que van en los circuitos nos valen, si por el<br />

contrario queremos competir, hay que asesorarse,<br />

probar y luego decidir.<br />

coches, hasta entonces, sed buenos. Carles Soler - Redactor<br />

carles.soler@porscheonline.es


CURIOSIDADES<br />

Nº 2<br />

Joseph Ganz<br />

¿Y si Porsche no fue quien inventó el<br />

escarabajo?<br />

Si,todos sabemos la historia de Ferdinand<br />

Porsche,el señor Kowenda y el partido<br />

nazi,pero el otro día me encontré con una<br />

historia con pinta de ser como mínimo<br />

curiosa.<br />

Joseph Ganz fue un ingeniero del automóvil<br />

con gran carisma y proyección. Trabajo<br />

como consultor para algunos proyectos de<br />

BMW o Daimler-Benz y a la vez era editor<br />

de la revista “Motor-Kritkit”.<br />

Como ingeniero fue uno de los promotores<br />

por no decir el primero (Tatra ya se pleiteo<br />

con Porsche por el “Volkswagen”) en<br />

promover un coche para el pueblo, los<br />

escritos de Motor -Kritkil así lo atestiguan.<br />

Con motor trasero el primer prototipo fue el<br />

Ardie-Ganz ,el segundo el “Maikafer o “May<br />

Beetle” este data de 1931 el primero es de<br />

1929.<br />

Por las fechas nos podemos dar cuenta que el<br />

concepto de coche barato y de poco<br />

consumo ya estaba en marcha.<br />

Según algunos periodistas de clásicos Joseph<br />

al ser judío y con la creciente corriente nazi<br />

que ya inundaba el país se vio “tapado” por<br />

el sistema.<br />

Se dice que la misma publicación que el<br />

mismo editaba y en la que presentaba<br />

algunas de sus ideas para este tipo de coche<br />

sería ese arma de doble filo en la que “otros”<br />

ingenieros y diseñadores pudieron ver lo que<br />

sería el posible coche del futuro...el<br />

Volkswagen.<br />

El Ardie- Ganz<br />

Mas info. en:<br />

www.ganz-volkswagen.org<br />

www.joseph-ganz.com<br />

Porscheonline<br />

El Volkswagen de Joseph Ganz


Poster de la pelicula<br />

Ficha técnica<br />

Título Original: Bad Boys<br />

Año: 1995<br />

Duración: 118 min.<br />

País: USA<br />

Director: Michael Bay<br />

Guión: Michael Barrie, Jim Mulholland, Thomas<br />

Pope Doug Richardson<br />

Música: Mark Mancina<br />

Fotografía: Howard Atherton<br />

Reparto: Martin Lawrence, Will Smith, Téa<br />

Leoni, Tcheky Karyo, Joe Pantoliano, Theresa<br />

Randle, Marg Helgenberger, Anna Thomson<br />

(AKA Anna Levine), Nestor Serrano, Kevin<br />

Corrigan<br />

Productora: Columbia Pictures.<br />

Productor: Jerry Bruckheimer<br />

Sinopsis oficial<br />

Sinopsis: Un alijo de heroína<br />

valorado en unos<br />

100 millones de dólares<br />

es robado del mismísimo<br />

depósito de la policía. El<br />

caso le será asignado<br />

a los agentes Burnett y<br />

Lowery, una pareja de policías<br />

muy peculiar por los métodos que utilizan.<br />

La única pista que tienen para comenzar<br />

es la de una testigo que les ayudará a identificar<br />

a los atracadores, y a la que tendrán que<br />

proteger.<br />

Críticas<br />

Críticas: “Para la comedia y la acción, Lawrence y Smith son un ‘dream team’. (...) La coherencia<br />

no es el punto fuerte de la película (...) Michael Bay -un talentoso treintañero responsable de anuncios<br />

y videos en su debut- llega con una diversión con estilo y moderna.” (Peter Travers: Rolling<br />

Stone)<br />

----------------------------------------<br />

“Es ruidosa, vacía, sexista y una completa pérdida de tiempo.” (Rita Kempley: The Washington<br />

Post)<br />

----------------------------------------<br />

“Simpática, comercial y, en ocasiones, bastante divertida” (Fernando Morales: Diario El País)<br />

----------------------------------------<br />

“Entretenida, pero insulsa” (Miguel Ángel Palomo: Diario El País)


El Porsche y Bad boys<br />

-¿Te pones a papear en mi coche?<br />

-En casa no puedo ni mojar. No me niegues esto<br />

-Te acuestas con una mujer preciosa<br />

-Estoy casado. Te acuestas con ella, pero no te comes nada.<br />

-Ten cuidado con esa mierda, ¿vale?<br />

-¿y los portavasos?<br />

-No tengo<br />

-¿Cómo que no tienes? ¿Un coche de 80.000 $ y no hay portavasos?<br />

-Son 105.000$, y es un coche de los más rápidos del planeta. De 0 a 100 en 4 segundos. Es de serie limitada.<br />

-¡Claro que es limitado! Sin portavasos, sin asiento trasero…<br />

Este es el diálogo con el que comienza una de las películas de acción más aclamadas de los últimos tiempos.<br />

Como se puede observar en dicho diálogo a pesar de ser una película del género de acción, se le da<br />

mucho peso a la comedia, y que mejor reparto que el dúo formado por Will Smith y Martin Lawrence dos de<br />

los más famosos actores afroamericanos del género.<br />

El propio director desveló que esta misma escena no apareció en el primer pase, ya que se les acabó el dinero<br />

para el rodaje y está, junto con otras tres más, se añadieron a posteriori. También esa ausencia de fondos<br />

propició que Michael Bay usase su propio coche para el rodaje de la película, ya que no había presupuesto<br />

para el alquiler de un vehículo.<br />

Si señores, este precioso 911 Turbo generación 964 versión 3.6, en aquellos momentos era propiedad del<br />

director del film Michael Bay.<br />

“¿Se vendería bien? “Si salía en Bad Boys…” decía el director.<br />

Y razón no le faltaba porque navegando por internet y sus redes sociales, podemos encontrar infinidad de<br />

fans declarados de la marca o del modelo en concreto, a raíz de su aparición en el film que nos ocupa.<br />

De hecho podemos encontrar una anécdota en la que se comenta que una mujer se dirigió al concesionario<br />

Porsche de su localidad con una copia del film en la mano y nada más entrar espetó “¡Quiero este coche!”.<br />

The Drendel Family Collection<br />

Esta unidad en concreto ha tenido algún propietario más aparte del director, y actualmente se encuentra<br />

incluida en una de las colecciones más importantes de automóviles de los Estados Unidos; The Drendel<br />

Family Collection, que son sus actuales propietarios, y que son poseedores de un buen número de unidades<br />

muy exclusivas de la marca de Stuttgart; verdaderamente impresionante.<br />

Aquí podemos observar una panorámica en la que se aprecia lo abundante de esta colección, en la cual<br />

hay gran cantidad de unidades de la marca en la modalidad de calle, y otras muchas sacadas literalmente<br />

de los circuitos.


Las siguientes fotos son una pequeña muestra de dichas unidades de competición pura. Podemos ver una<br />

muestra de las pocas incursiones de Porsche en la F1, con el McLaren-Porsche de Alain Prost en el año 87,<br />

su última creación para intentar el asalto a Le Mans el RS Spyder, un mítico 917 modelo que alcanzó la gloria<br />

en dicha carrera y otro animal de competición como el 924 carrera GT Le Mans. Además podemos encontrar<br />

otros modelos como el 962, 935, 993 GT2 EVO y un largo etcétera de bestias del asfalto.<br />

Los modelos de motor delantero refrigerados por agua también tienen cabida dentro de la colección en estas<br />

fotos vemos representados modelos como el 924, 944, 968 y 928.


También hay numerosas unidades de 911 el modelo más mítico de la firma, tanto clásico como moderno<br />

También podemos ver muchas unidades de otros modelos míticos como el 914 y el 356.<br />

Dos de las unidades que podemos considerar dentro del grupo de la exclusividad. 959, Carrera GT<br />

Como podéis ver, nuestro protagonista<br />

de Bad Boys ha terminado en uno<br />

de los mejores lugares donde podía<br />

ubicarse, rodeado de un montón de<br />

hermanitos, dentro de una espectacular<br />

colección, como pocas existen,<br />

dedicada a la firma de Stuttgart.<br />

Como curiosidad y para terminar las<br />

líneas sobre dicha colección, muestro<br />

una foto de un precioso Porsche<br />

550 Spyder, que es un modelo que<br />

como muchos sabéis también está<br />

estrechamente ligado al séptimo arte,<br />

porque a los mandos de uno igualito<br />

al que se muestra en la colección<br />

perdió la vida el mítico actor James<br />

Dean. El famoso “Little Bastard”.


En estas instantáneas podemos verlo en todo su esplendor momentos antes de su adquisición, realmente<br />

espectacular<br />

En estas otras lo podemos ver ya en su actual ubicación dentro de la colección de la familia Drendel, donde<br />

vemos que en su interior hay un escrito firmado por la productora, Don Simpson / Jerry Brukheimer Films,<br />

que certifica que fue la unidad que se utilizó para el rodaje del film.<br />

Marca: Porsche<br />

Modelo: 964<br />

Versión: Turbo<br />

Unidades fabricadas: 63<br />

Inicio comercialización: 1994<br />

Combustible: Gasolina<br />

Potencia: 360 cv a 5.500 rpm<br />

Par máximo: 520 Nm a 4.200 rpm<br />

Cilindrada: 3.600 cc<br />

Caja Cambios: cinco velocidades<br />

Aceleración (0 a 100 km/h): 4.5 seg<br />

Velocidad Máxima: 280 Km/h<br />

Chasis y carroceria<br />

Motor trasero/tracción trasera<br />

Peso: 1470 kg / 3241 libras<br />

Distancia de ejes: 2272 mm / 89 pulgadas<br />

Ancho delantero vias: 1443 mm / 57 pulgadas<br />

Ancho trasero vias: 1488 mm / 59 pulgadas<br />

Largo: 4275 mm / 168 pulgadas<br />

Ancho: 1775 mm / 70 pulgadas<br />

Peso: 1310 mm / 52 pulgadas<br />

Porsche 964 turbo 3.6<br />

Motor<br />

Tipo Boxer 6 cilindros Turbocargado<br />

Tren de válvulas SOHC 2 válvulas / cilindro<br />

Cubicaje 3600 cc / 220 Pulgadas cubicas<br />

Dimensiones 100 mm x 76.4 mm (3.94 in x 3.01 in)<br />

3.9 in x 3.0 pulgadas<br />

Ratio Compresión 7.5 : 1<br />

Ratios<br />

Caballos por litro 98.6 Cv/Litro<br />

Caballos por tonelada 241.5 Cv/Ton<br />

Kilogramos por caballo 4.1 Kg/Cv<br />

Ruedas<br />

Llanta delanteras 8Jx18 H2<br />

Llantas traseras 10Jx18 H2<br />

Neumático delantero 225/40ZZR-18<br />

Neumático trasero 265/35ZR-18<br />

Discos delanteros 12.7 pulgadas<br />

Discos traseros 11.8 pulgadas


El testimonio<br />

Y quién mejor que el afortunado poseedor de semejante máquina para que nos de su valoración personal<br />

sobre el modelo? Para lo cual, he pedido la colaboración de nuestro amigo Gisleno Babarro, conocido como<br />

Zarpoxx en los foros de internet dedicados a la marca de Stuttgart, que tiene en su garaje un precioso 965<br />

color violeta y nos contará en unas breves palabras su experiencia con el modelo; por lo que desde aquí<br />

quiero aprovechar para expresarle mi agradecimiento público por este motivo.<br />

Posiblemente el 964 turbo sea el más desconocido de toda<br />

la saga 911 turbo de la historia. Y no por carencia de motivos.<br />

Surgió en una época en la que las empresas de automoción<br />

estaban concentradas en cómo iban a salir de la incipiente<br />

crisis mundial que se cernía sobre ellos (y sobre<br />

otras muchas empresas), por lo que hablar de un supercoche,<br />

con los niveles de mantenimiento, consumo y coste de<br />

adquisición parecía un sinsentido.<br />

De hecho fue un coche que la propia Porsche dijo (en su<br />

día) que no iban a sacar. Esto ayudó a vender las últimas<br />

unidades de los 930 que estaban en producción, por lo que<br />

cuando Porsche finalmente anunció su salida al mercado,<br />

dejó un poco a medias al gran público, al ser un motor que<br />

no dejaba de ser un refrito del anterior.<br />

Además, aún sacando la versión básica del turbo 20 caballos<br />

más que su antecesor, y aún montando un sistema en<br />

el que reducían el tiempo de respuesta del turbo mediante<br />

una diverter valve independiente en el sistema de admisión,<br />

así como un turbo desarrollado por KKK mucho más<br />

eficiente, la verdad es que el nuevo turbo mostraba unas<br />

carencias insostenibles en todos aquellos escenarios que<br />

no fueran enormes autopistas o autobhans, en donde el<br />

turbocompresor pudiera girar sin descanso a altos regímenes.<br />

Dicho retraso o lag era producido únicamente por la existencia de un catalizador de tres vías metálico<br />

que si bien permitía vender dicho motor en todo el mundo sin modificaciones, era un absoluto lastre que<br />

dificultaba a todas luces el correcto lucimiento del motor que había detrás.<br />

Y esto justamente, ni más ni menos, es lo que cualquier conductor va a notar al probar un turbo de estricta<br />

serie: Un coche que si bien abajo se puede mover con cierta dignidad, no tiene absolutamente nada que<br />

ver con el coche que uno se encuentra de 4.000 vueltas para arriba.<br />

Quizás no sea yo la persona más indicada para escribir este artículo, dado que mi coche poco tiene ya de<br />

serie y por lo tanto escribo desde el recuerdo, pero desde luego, lo que es la esencia del coche, apenas<br />

ha cambiado, y sobre este extremo es un coche que no me da más que satisfacciones.<br />

Es un coche tremendamente estable<br />

(en contra de la creencia popular),<br />

ágil y divertido (además de<br />

rápido). Tiene además una de las<br />

estampas más bellas de la industria<br />

de la automoción de todos los tiempos<br />

(en mi opinión), y un sonido que<br />

si bien no iguala al de su hermano<br />

atmosférico, desde luego es muy<br />

especial.<br />

En definitiva, es un coche en el que<br />

he pasado momentos inolvidables:<br />

días de circuito, de rutas, de amigos<br />

y de risas. Es, resumiendo, un<br />

coche para conservar toda la vida si<br />

es posible.<br />

Gisleno Babarro


Luces, cámara y acción.<br />

La más espectacular en la que se ve involucrado el<br />

965 es la escena final en la que se monta un operativo<br />

policial para capturar al narcotraficante de turno<br />

y se da una persecución entre el porsche y una<br />

réplica de un Shelby Cobra AC 427 de 1967.<br />

Como podéis ver en los fotogramas capturados de<br />

dicha escena, es de lo más impactante, es una de<br />

las escenas que más se fijo en la retina de los espectadores<br />

y es de lo que más se recuerda cuando<br />

la película es rememorada.<br />

Pirotecnia a tutiplén, uno de los detalles que recuerda el director del film es el calor que se pasaba tras el<br />

rodaje de las escenas en las que las explosiones eran las protagonistas.<br />

El director para estas escenas utilizó objetivos de 1000 mm usándolos con movimientos agresivos a ras de<br />

suelo se conseguía transmitir sensación de velocidad, y unos primeros planos del reloj de las revoluciones<br />

ayudan bastante también para este fin.<br />

En estas escenas se puede apreciar también la belleza de este otro automóvil, el cual tampoco se libró de<br />

protagonizar ciertas incidencias durante el rodaje. En el film éste cobra es adquirido por un narcotraficante<br />

latino que lo va a transportar junto con un alijo de heroína como parte de una colección privada.<br />

Al rodar la escena en la que se inicia la persecución entre las dos bestias el cobra sale desde un avión, bajando<br />

por unas rampas y al iniciar la toma se produjo un accidente y quedó bastante maltrecho.<br />

Hasta conseguir otra unidad se tenía que rodar una escena en la que Will Smith salta sobre el coche y forcejea<br />

con el individuo que intenta huir en él, y podemos apreciar que son unos planos muy cercanos en los


que apenas se aprecia el parabrisas y los dos hombres en cuestión. Esto era porque el coche estaba siendo<br />

remolcado y la carrocería había quedado bastante maltrecha.<br />

Sobre estas otras líneas vemos la escena final donde se da la lucha final entre las dos máquinas, tienen que<br />

pasar entre dos muros donde sólo uno de ellos saldrá ileso.<br />

Como podéis observar en esta escena no hay CGIs ni trucos de cámara, el coche es conducido por un especialista<br />

de carne y hueso, y tras un toque con su contrincante empieza a girar sobre si mismo a más de 145<br />

Km/h y acaba estrellándose contra el muro.<br />

El director comenta un poco de manera jocosa que mucha gente le preguntó a ver si habían matado al tío<br />

que iba dentro para rodar la escena<br />

A modo de curiosidad os pongo dos fotogramas en los que se ven unos pequeños gazapos, como veis en<br />

este fotograma en el que el actor Tcheky Karyo sale del coche accidentado y se puede apreciar que no está<br />

exactamente en la misma disposición que quedó tras el accidente.


Este actor ha protagonizado papeles de diversa índole pero en numerosas ocasiones se ha contado con él<br />

para encarnar roles de personajes malvados y mafiosos varios; como en el caso de el “Beso del Dragón”<br />

con Jet Li y en el film “Crying Freeman” adaptación de un manga de Kazuo Koike y Rioichi Ikegami protagonizado<br />

por Mark Dacascos.<br />

Y en este otro es capturado en el momento en que<br />

el Porsche pasa victorioso por el hueco entre los dos<br />

muros, el espacio es minimo por lo que solo uno de<br />

los dos contendientes puede salir airoso, si nos fijamos<br />

veremos que la sombra de la cámara dispuesta<br />

en la grúa para el rodaje de la escena queda reflejada<br />

en el suelo.<br />

Bajo estas lineas el verdadero campeón de la contienda,<br />

con el humo del cobra en la pared.<br />

La opinión del redactor<br />

Estamos ante uno de los films más míticos dentro del género de acción<br />

y policiaco. Cine taquillero sin más pretensiones, entretenimiento<br />

puro y duro.<br />

De entre todas las películas en las que se puede<br />

encontrar relación entre la firma Porsche y el séptimo<br />

arte es una de las que más ha calado en la<br />

retina de los que disfrutan de ambos hobbies.<br />

Gonzalo Manso - Redactor<br />

gonzalo.manso@porscheonline.es


PORSCHE DINAMIC CHASIS CONTROL<br />

El Porsche Dinamic Chasis Control, se monta en los modelos Panamera y Cayenne, por lo tanto<br />

trataremos independientemente cada modelo.<br />

Panamera<br />

Un Porsche tiene una buena planta en carretera, su comportamiento en conducción es deportivo y preciso.<br />

Eso seguro que lo sabe desde hace mucho.<br />

Pero esto quizá no: con el sistema de regulación del chasis Porsche Dynamic Chassis Control (Porsche<br />

Dynamic Chasis Control) con bloqueo transversal regulado electrónicamente del diferencial del eje trasero,<br />

disponible opcionalmente, todos los modelos Panamera tienen una planta en carretera mejor y más deportiva.<br />

A la vez que se incrementa el confort.<br />

El PDCC es un sistema activo para la estabilización del balanceo, que en los tramos de curva registra con<br />

anticipación la inclinación lateral del vehículo y la reduce considerablemente. Además minimiza el balanceo<br />

lateral del vehículo sobre firmes ondulados.<br />

Esto tiene lugar por medio de barras estabilizadoras activas en ambos ejes, que generan selectivamente<br />

fuerzas que contrarrestan la inclinación lateral del vehículo, en función del mayor o menor grado de viraje y<br />

de la aceleración transversal.<br />

El bloqueo transversal regulado electrónicamente del diferencial del eje trasero viene a mejorar una vez más<br />

la tracción de las ruedas traseras sobre firmes con diferentes valores de fricción, así como al salir acelerando<br />

de curvas cerradas, por ejemplo, reduciendo al mismo tiempo las reacciones a los cambios de carga, sobre<br />

todo en las curvas de trazado rápido.<br />

¿Qué se obtiene de todo esto? Una estabilización lateral del vehículo notablemente elevada en condiciones<br />

de gran aceleración transversal (carrocería estática). Una tracción óptima.<br />

Y una gran agilidad a cualquier velocidad, con un comportamiento en viraje preciso y un comportamiento<br />

equilibrado en los cambios de carga.<br />

De este modo, el PDCC con bloqueo transversal regulado electrónicamente del diferencial del eje trasero<br />

marca nuevas pautas en cuanto a prestaciones y confort de conducción. O dicho en pocas palabras: en<br />

cuanto a diversión.


Cayenne<br />

Sobre estas lineas vemos una transparencia del sistema PDCC, en el QR de la izquierda una demostración de la estabilidad que<br />

da el PDCC y en el de la izquierda un comercial de Porsche sobre el sistema<br />

Los chasis de Porsche se caracterizan por guardar una extraordinaria planta en carretera y un comportamiento<br />

en conducción extraordinariamente preciso. Con el sistema de regulación del chasis Porsche Dynamic<br />

Chassis Control (PDCC), disponible opcionalmente para todos los nuevos modelos Cayenne, estas<br />

cualidades se pueden seguir mejorando. El PDCC se encuentra exclusivamente disponible en combinación<br />

con la suspensión neumática opcional con PASM incluido.<br />

El PDCC es un sistema activo para la estabilización lateral, que registra durante los tramos de curva la<br />

inclinación lateral del vehículo y la reduce considerablemente. De este modo se logra una dinámica estabilización<br />

lateral del vehículo (estado de reposo de la carrocería) durante la marcha. Esto tiene lugar por medio<br />

de barras estabilizadoras activas en el eje delantero y en el trasero, que se ocupan de establecer pares de<br />

estabilización en ambos ejes.<br />

Esto significa que las barras estabilizadoras activas generan selectivamente fuerzas que contrarrestan la inclinación<br />

lateral del vehículo, en función del mayor o menor grado de viraje y de la aceleración transversal. El<br />

objetivo de esta estrategia de regulación es garantizar una tracción óptima y un buen confort tanto al circular<br />

por carretera como por terrenos no asfaltados.<br />

¿Qué se obtiene de todo esto? El PDCC permite alcanzar la máxima agilidad a cualquier velocidad que se<br />

circule, con un óptimo comportamiento en viraje y unas reacciones equilibradas a los cambios de carga. De<br />

este modo marca nuevas pautas en cuanto a la exactitud de las maniobras de viraje. Así se mejoran aún más<br />

las prestaciones y el confort de conducción. La diversión al volante alcanza cotas superiores.<br />

Al activar la caja reductora el PDCC cambia automáticamente a la modalidad todoterreno. Las dos mitades<br />

de cada barra estabilizadora activa se torsionan ahora en sentido opuesto con mayor intensidad. Esto permite<br />

un mayor grado de entrelazamiento axial. De este modo se mejora la tracción sobre firmes irregulares,<br />

ya que las ruedas permanecen más tiempo en contacto con el suelo y pueden transmitir así más tracción.<br />

El PDCC es reconocible por las teclas de control del chasis en color plata alojadas en la consola central.


Asi se hace...<br />

por<br />

Jose M. Henares<br />

Por que todo puede ser fácil si nos lo explican paso a paso<br />

Cambio de filtro de aire en 911<br />

Al subiros a vuestro coche, sea Porsche o no, seguramente nunca os habréis preguntado si el motor de<br />

vuestro querido automóvil respira bien o no. Quizás suena un poco raro el significado de estas líneas…<br />

“¡Que si el motor respira bien, dice el tío!”<br />

Pues os invito a hacer un experimento rápido y barato.<br />

¿Alguna vez habéis respirado con una mascarilla de papel? Si de esas que utilizan los pintores . Pues venga!<br />

Colocaros la mascarilla, ¿que se siente?, se respira con un poco más de dificultad que sin ella, ¿verdad?<br />

Eso mismo le pasa al motor del coche, con el filtro de aire, le cuesta que el aire entre un poquito más que<br />

sin él.<br />

¡Pues lo quitamos y ya está! Pero el filtro de aire en un motor es una pieza imprescindible. Si no hay un filtro<br />

de aire y el motor aspira en una zona con mucho polvo, las partículas de tierra que van en el polvo pueden<br />

entrar en el cilindro rayando la superficie de este y deteriorándolo, con el consiguiente desgaste prematuro<br />

y con resultados catastróficos a largo plazo.<br />

Sigamos con el experimento, la mascarilla de papel. Vamos a simular el envejecimiento del filtro de aire.<br />

Para ello cogemos la mascarilla y la mojamos ligeramente por toda la superficie exterior, seguidamente la<br />

parte húmeda la restregamos por un lugar donde haya tierra fina de manera que se quede adherida a la<br />

mascarilla. Ahora hay que ponerse la mascarilla e intentar respirar a través de ella.<br />

¡Pues si está embozada de polvo, como vamos a respirar! –pensareis- De todos modos el que lo intente se<br />

dará cuenta de que cuesta bastante esfuerzo respirar. Este sobre esfuerzo que tenemos que hacer para llenar<br />

los pulmones consume más energía en nuestro cuerpo, de la misma manera que trasladado a un motor<br />

de explosión, el filtro de aire sucio significa que el motor gastará más gasolina y perderá potencia, poca, pero<br />

pierde al esforzarse más para aspirar aire.<br />

Esta simulación con la mascarilla, humedecerla y restregarla por la tierra, simula el tiempo o km que el filtro<br />

de aire lleva en el vehículo sin limpiarse ni cambiarlo. Es obvio que dependerá de donde se usa el vehículo<br />

el estado y el tiempo en ensuciarse. Si el vehículo se utiliza en caminos sin asfaltar, la suciedad que el filtro<br />

retiene es básicamente polvo de tierra, que desmontando y soplándolo quedará como nuevo. Por el contrario,<br />

si el vehículo es utilizado en ciudad la suciedad retenida serán partículas de humos y contaminación en<br />

general, que se adhiere al elemento filtrante quedando pegada y no es posible una limpieza, sino la sustitución<br />

en periodos más cortos de tiempo/km que si el vehículo circula mayoritariamente por carretera abierta.<br />

Una operación sencilla y que puede darle al motor, y a la cartera, un buen “respiro” es limpiar o cambiar<br />

el filtro de aire.<br />

Bricolage<br />

En este artículo voy a explicar como desmontar la caja del filtro entera. En el 996 es más fácil desmontar la<br />

caja entera y luego abrirla para llegar al cartucho, que hacerlo montado en el coche.<br />

Al abrir el capó del motor, nos encontramos con la caja del filtro de aire, en la parte anterior y en el centro<br />

hay un tornillo que se saca con una llave de 13 mm.


El tubo de llenado del aceite del motor va situado sobre el filtro de aire. Tirando de él hacia arriba se desencaja<br />

de la carcasa del filtro.<br />

En el tubo grande de la admisión está ubicado el caudalímetro, o medidor de masa de aire, lleva un conector<br />

enchufado que hay que sacarlo presionando las patillas que lleva a los lados, de esta manera quedan liberados<br />

los seguros y tirando hacia arriba se desenchufa.<br />

Seguidamente se afloja la abrazadera del tubo de admisión<br />

Ya todo suelto se saca todo el conjunto.Sale con la toma de aire, que para que no moleste al abrirlo, la podemos<br />

sacar. Va encajada a presión.


Ya en la mesa trabajando cómodamente, con un destornillador de estrella se aflojan todos los tornillos del<br />

contorno para abrir la caja y llegar al cartucho filtrante.<br />

Al estar desmontado se limpia fácilmente el interior de la caja.<br />

Ya con todo limpio, se vuelve a armar la caja con el cartucho limpio o nuevo, se monta la toma de aire y al<br />

meterla en el coche hay que fijarse que los pivotes que lleva la caja en su base encajen en los soportes que<br />

lleva el chasis del coche.<br />

Enchufar el conector del medidor de masa de aire, apretar la abrazadera del tubo de admisión, encajar el<br />

tubo de llenado de aceite, y colocar el tornillo. Operación acabada.<br />

Espero que haya sido útil este tema, Un saludo y al ataque!!


Erwin Komenda<br />

el genio en la sombra<br />

Quizás uno de los hombres más desconocidos del mundo Porsche sea Erwin Komenda, dicen las malas<br />

lenguas que la familia Porsche intentó ocultarlo después de su marcha de la compañía, queremos creer que<br />

no, pero hay “pruebas” como la del famoso 356 en la que habitualmente se le quita, habiendo sido él, parte<br />

importante de este proyecto.


Erwin Komenda nació en Jauern (Austria) el 6 de abril de 1904, hijo<br />

de Franz Komenda (Maquinista en Weyer) and Leopoldine Komenda<br />

(Nacida en familia de clase alta), estudió en la escuela elemental<br />

de Weyer, y a continuación cursó secundaria y cuatro años de colegio<br />

técnico en Steyr (1916-1920). Realizó un curso de construcción<br />

del automóvil en el museo tecnológico de Viena a las órdenes de<br />

Josef Feldwabel.<br />

Se casó en 1920 con Auguste Komenda originaria de Hauptmann,<br />

con quien tuvo dos hijos Ingrid Komenda-Steineck and Erwin Komenda.<br />

Ligado a la industria automovilística desde el inicio de su carrera,<br />

comenzó su carrera profesional en una carrocera de Viena, diseñando<br />

tanto herramientas como automóviles, a continuación trabajo<br />

para Daimler-Benz en el departamento de carrocerías con el cargo<br />

de diseñador jefe<br />

Komenda y su esposa posan junto al KdFtest-car<br />

en 1942<br />

Su mayor logro fue la reducción de pesos gracias a la eficiencia de sus diseños, obtuvo gran reconocimiento<br />

gracias a sus aerodinámicos diseños hasta su marcha de Daimler en octubre de 1931.<br />

Casi todo el equipo que trabajaba a<br />

las ordenes del profesor Porsche, tuvo<br />

una oferta para entrar a formar parte<br />

del nuevo proyecto de este, y como<br />

no podía ser menos Komenda fue de<br />

los primeros a los que se tiró la caña,<br />

prometiéndole libertad para innovar,<br />

Komenda vio la forma de realizar nuevas<br />

ideas y se embarcó en la aventura<br />

de los Porsche dejando atrás un magnífico<br />

trabajo con una posición inmejorable<br />

dentro de Daimler apostando<br />

por la oficina del Profesor en Stuttgart,<br />

su primer proyecto en la oficina<br />

de proyectos fue el Type A, el éxito de<br />

este fue tal, que logró varios records<br />

mundiales, lo cual lo asentó como pieza<br />

clave en el estudio.<br />

En 1934, claramente influenciado por los diseños de Wunbald Kamm y Paul Jarav en cuanto a líneas aerodinámica<br />

del modelo, realizó los primeros diseños del famosísimo Volkswagen Escarabajo, el cual pasó<br />

a producción el 1938, las especificaciones del gobierno alemán eran claras un vehículo barato, en el que<br />

cupiese una familia completa, con poco consumo y mantenimiento, las líneas redondeadas de este clásico<br />

perduraron con ligeros cambios durante décadas, pero no fue este el único trabajo que realizó Komenda<br />

para el gobierno alemán, también realizó estudios aerodinámicos en la Kamm de Stuttgart y en Friedrischsahfen<br />

sobre el Zeppelín.


Komenda tenía una especial forma de ver la aerodinámica, mientras el resto lo veía como una forma de<br />

realizar vehículos más bonitos aunque ineficaces, el se dedico a buscar la eficiencia en los diseños, cuando<br />

Ferry le pidió el diseño del futuro 356 una de las características fue que la parte delantera de la carrocería<br />

quedase lo más a ras del suelo posible, el diseño es tan bueno que si nos fijamos, incluso los modernos 997<br />

tienen aún ese “gen” Komenda.<br />

No es lo único que ha llegado a nuestros días de Komenda, durante una reunión en Estados unidos con<br />

Hoffman -un importador americano- este argumentó que el “simple” nombre Porsche en el capó de sus vehículos<br />

era muy pobre y falto de personalidad para los Estados Unidos, por ello le invitó a poner en el morro<br />

de sus vehículos un símbolo de su empresa, Ferry esbozó el escudo de Stuttgart Las líneas negras y rojas<br />

y las cornamentas son símbolos de la región de Württemberg-Baden, donde se fundó Porsche. El caballo<br />

representa la ciudad de origen, Stuttgart, que era una granja de sementales en el año 950, las letras en lo<br />

alto del escudo daban fe del fabricante alemán, Komenda después refinó el escudo, según las directrices<br />

de Ferry agregando la palabra Stuttgart para que las raíces de la marca quedasen patentes, según narra<br />

la hija de este en su propia web, se da el caso, de que Ferdinand Porsche no llegó a ver nunca el escudo<br />

montado en ningún coche, ya que murió en 1951 y el primer escudo se equipó por primera vez en 1952 en el<br />

volante de un 356, en 1955 se comenzó a poner también en el capó y en 1959 los tapacubos también lucían<br />

el glorioso emblema.<br />

Los últimos años de vida Komenda estuvieron marcados por los conflictos<br />

con los miembros de la familia Porsche en la empresa durante el<br />

desarrollo del Porsche 904 y 911. Para orgullo de Komenda el 911 fue<br />

construido siguiendo fielmente su diseño y estuvo aún más encantado<br />

cuando su Porsche 904 Carrera GTS Coupé, fue el primer coche con<br />

carrocería de resina sintética, y rindió buenos resultados con sus innumerables<br />

solicitudes de patentes para estructuras de resina sintética.<br />

Komenda falleció repentinamente en Gerlinen (Alemania) el 22<br />

de agosto de 1966 de un cancer de pulmón, a la edad de sesenta y dos<br />

años, dejando tras de sí un legado de diseño deportivo y más de cien<br />

solicitudes de patentes a nombre de Porsche.<br />

Sobre estas lineas la polemica fotografía cortada innumerables veces, a la izquierda<br />

una de las ultimas tomas de Komenda en 1960


El en Porsche<br />

Tercera parte de la historia del turbo en Porsche<br />

En el terreno deportivo, a mediados de los 70 y principio de los 80 Porsche cosechaba muchas victorias con<br />

los modelos turboalimentados. Ejemplo de ello son los Porsche 934 del grupo 4 (76-77) y los 935 del grupo<br />

5 (con su versión más famosa, el “Moby Dick”). En el grupo 6 el dominio de Porsche también era absoluto<br />

con el 936, una evolución del 908 con más de 500CV de potencia y dos grandes turbos. Cosechó 3 veces<br />

la victoria absoluta en las 24 horas de Lemans, con Jacky Ickx como denominador común.


El testigo fue recogido por dos modelos del grupo C, el Porsche 956 de 1982 con motor central boxer biturbo<br />

de 2.6 litros y 630CV, y el Porsche 962 1984 de 650CV con un único turbo. El primero ganó 4 veces consecutivas<br />

Le Mans y el segundo, tras ganar multitud de carreras en la IMSA de EE.UU., consiguió 2 títulos más<br />

en Le Mans, la carrera de resistencia que más veces a ganado Porsche.<br />

El siguiente modelo de calle turboalimentado fue en mítico 959. La frenética actividad deportiva de la marca<br />

de Stuttgart le hizo fijarse en el grupo B, una categoría con pocas restricciones. Se presentó en 1985 y se<br />

construyeron más de 300 ejemplares (200 era el mínimo para poder acceder a esa categoría) pero nunca<br />

llegó a competir ya que al año siguiente el grupo B fue cancelado. El 959 fué el primer Porsche de calle<br />

equipado con 2 turbos y tracción integral , con un motor de 2.8 litros, 450CV y refrigeración mixta aire-agua.<br />

Pronto se convirtió en un coche muy exclusivo debido a su limitada producción, su elevado precio y su arsenal<br />

tecnológico nunca visto: 2 turbos secuenciales, control electrónico de sobrealimentación, varios programas<br />

electrónicos de tracción, regulación del tarado de la suspensión y altura desde el habitáculo, control<br />

de presión de neumáticos son sólo algunos ejemplos. A pesar de cancelarse el grupo B y de correr alguna<br />

carrera esporádica con poco éxito con el sobrenombre de 961, el 959 demostró su polivalencia al ganar el<br />

Rally de los Faraones en 1985 y el exigente Rally Paris-Dakar en 1986.


Tras el paréntesis que supuso el 959 le llegó el turno al siguiente 911, el 964 Turbo de 1990 llamado erróneamente<br />

965. Con sus 3.3 litros de cubicaje y su único turbo desarrollaba 320CV y 450Nm, 20 CV más que el<br />

911 Turbo precedente, y esto le valió algunas críticas ya que era inferior a los 330CV que podía rendir el 930<br />

3.3 con un kit opcional de fábrica. A pesar de ello, las prestaciones eran soberbias: 0-100 km/h en tan sólo<br />

5s y 270 km/h de velocidad máxima. Este modelo mostró como novedades técnicas la dirección asistida, los<br />

primeros Airbags, el catalizador de tres vías, el ABS, el volante bimasa para reducir vibraciones y la suspensión<br />

trasera con muelle en vez de barras de torsión. La caja de cambios continuaba siendo de 5 marchas<br />

tipo G50 y su alerón posterior no se veía alternado respecto al 930 ya que el sistema móvil de su hermano<br />

atmosférico resultaba insuficiente.<br />

En 1992 apareció la versión Turbo S de 355CV (opción X33) y más tarde la Turbo S Leichbau de 381CV con<br />

el interior del Carrera RS, pero sólo como versiones limitadas hasta la llegada del 964 Turbo de 3.6 litros de<br />

cilindrada, pasando a tener 360CV de potencia máxima a 5500 rpm. Se distinguía por su inscripción trasera<br />

“3.6” y sus llantas Speedline de 18 pulgadas y podía llegar a los 385CV con un kit específico de Porsche.


La llegada del biturbo y la tracción integral<br />

El 993 supuso una gran evolución dentro del concepto 911, y el 993 Turbo de 1995 lo fue por partida doble.<br />

Al margen del 959, por primera vez un 911 monta dos turbos, se dota al modelo de tracción integral y de una<br />

caja de cambios de 6 relaciones. La gestión electrónica del motor evoluciona de la Bosch K-Jetronic del 964<br />

Turbo a la moderna Bosch Motronic. Todo esto le permite desarrollar 408CV que, con un peso contenido de<br />

1500 Kg, catapultan al 993 Turbo hasta los 290 km/h con unas dosis de agarre muy alto. Tuvo dos versiones<br />

limitadas de 430CV (GT2) y 450CV (Turbo S), la primera para competir en la clase GT2 y sólo con tracción<br />

trasera, que crearía en sí el nacimiento de una nueva categoría que se repetiría en los 911 posteriores. El<br />

993 Turbo es el Porsche 911 de calle refrigerado por aire más potente de todos los tiempos y también el más<br />

deseado por los aficionados.


El GT1<br />

La tentativa del cambio<br />

El mundo de la competición siempre<br />

ha sido el banco de pruebas para<br />

Porsche y las carreras de resistencia,<br />

donde se ha sentido más cómodo y<br />

ese fue el terreno del poderoso Porsche<br />

911 GT1. Su primera versión era<br />

una mezcla de 993 y 962, con un motor<br />

refrigerado por agua, doble turbocompresor<br />

y 3.2 litros que desarrollaba<br />

600CV. En su año de debut en las<br />

24 horas de Le Mans de 1996 quedó<br />

primero en su categoría y segundo<br />

de la general, por detrás del equipo<br />

privado Joest Racing con un modelo<br />

que montaba un motor Porsche.<br />

En 1997 apareció el GT1 “evo”, con<br />

apariencia del nuevo modelo de 911<br />

(996) y mejoras aerodinámicas, que<br />

tampoco logró las victorias esperadas,<br />

pero entonces, en 1998, Porsche<br />

decidió rehacer el proyecto y<br />

creó el 911 GT1-98, un coche totalmente<br />

remodelado que desarrollaba<br />

550CV a 7200 rpm, a priori menos<br />

potente, pero más fiable, con el que<br />

consiguió el primer y segundo puesto<br />

en Le Mans.


El siguiente 911 en recibir el turbo fue el 996, el primer 911 refrigerado por líquido, lo que supuso el abandono<br />

definitivo de la refrigeración por aire, una de las señas de identidad del modelo. Presentado en el salón<br />

de Frankfurt de 1999, estaba equipado con dos turbos y la tracción total estrenados en el 993, con algunas<br />

novedades más que lo convertirían en más “tecnológico” y fácil de conducir: control de estabilidad PSM de<br />

serie, frenos cerámicos PCCB opcionales, alerón trasero móvil, cambio automático opcional Tiptronic S y<br />

distribución variable Variocam plus. La cilindrada se mantuvo en los 3.6 litros y la potencia total aumentó<br />

hasta los 420CV con una presión de sobrealimentación máxima de 1,8 bar. Por primera vez era capaz de<br />

superar la barrera de los 300 km/h dejando el listón en 305 km/h. Con el kit de fábrica X50 la potencia aumentaba<br />

hasta los 450CV, la misma potencia que la versión limitada Turbo S, que, a aparte de la potencia,<br />

ofrecía los PCCB de serie.<br />

Como novedad en 2003 se presentó una versión Turbo Cabrio, inédita desde el 911 Turbo Cabrio de 1986.<br />

Desde el 993, un nuevo modelo turboalimentado acompaña al 911 Turbo: el 911 GT2. Para el 996 también<br />

existió una versión GT2, lanzada en 2000 y con la misma configuración: doble turbo y sólo tracción posterior.<br />

Originalmente desarrollaba 462CV que luego fueron aumentados a 483CV (2003) con unos impresionantes<br />

640Nm entre 3500rpm y 4500rpm. Estos modelos montaban neumáticos más anchos y suspensiones más<br />

firmes que el 911 Turbo, además de 100 Kg menos de peso gracias al uso de PCCB y la supresión de la<br />

tracción total. Su silueta es fácilmente reconocible gracias a su alerón trasero fijo de grandes dimensiones,<br />

su paragolpes delantero y la entrada de aire entre éste y el capó.


En 2006 aparece el último 911 Turbo hasta el día de hoy, el 997. El aumento de potencia respecto a su predecesor<br />

es de 60CV que dejan la potencia total del flat-six de 3.6 litros biturbo en 480CV, parando el crono en<br />

el 0-100 en unos ridículos 3.9 segundos y llegando a los 310 km/h de velocidad punta. Fiel a su sistema de<br />

tracción total, el 997 Turbo estrena, entre otras cosas, el primer turbo de geometría variable en gasolina y la<br />

función overboost en el pack Sport Chrono, que le dota de +0.2 bar de sobrealimentación durante 10 segundos.<br />

Además, por primera vez, la caja de cambios Tiptronic S es capaz de ofrecer mejores prestaciones que<br />

la caja manual dejando el 0-100 en 3.7 segundos. Las evoluciones sucesivas del 997 Turbo dejarán la potencia<br />

máxima en 500CV (2009) y 530CV (Turbo S, 2010). El modelo de 2009, además, estrenaría muchas<br />

novedades: aumento de cilindrada hasta los 3.8, un sistema de inyección directa de combustible, soportes<br />

dinámicos del motor que regula la dureza de los soportes en función de la conducción y la tan esperada caja<br />

de cambios de doble embrague PDK de siete marchas.<br />

En cuanto al 997 GT2, hace su aparición en 2007 con la configuración clásica de tracción trasera. Su peso<br />

contenido de 1515Kg y sus impresionantes 530CV a 6500rpm con el bloque de 3.6 litros de cilindrada lo elevan<br />

a la categoría de “supercar” codeándose con coches mucho más potentes pero también más pesados.<br />

Hasta el más mínimo detalle está cuidado en el GT2: PCCB de serie, escapes de titanio, unas impresionantes<br />

llantas de 19’’ y suspensiones de dureza variables PASM entre otras cosas. Pero por si fuera poco, el<br />

último GT2 de Porsche hasta la edición de este artículo es el 997 GT2 RS, el 911 de calle más potente jamás<br />

construido. Lanzado en 2010, su potencia de 620CV y su producción limitada a 500 unidades hacen de él un<br />

mito antes de salir a la venta. Sus cifras asustan: 1445kg de peso, 0-100 en 3.5 segundos y una velocidad<br />

máxima de 330 km/h. Su equipamiento está orientado básicamente al aficionado a los circuitos: asientos tipo<br />

baquet, fibra de carbono, correas para cerrar las puertas, batería opcional de iones de lítio (más ligera que<br />

la de serie), ruedas sujetas con una sola tuerca y opcionalmente barras antivuelco y arnés de seguridad,<br />

diseñados para arañar décimas al cronómetro.


Los otros Porsche<br />

VK3001 Leopard<br />

En 1937 al equipo técnico de Porsche se le encargó la tarea de diseñar un blindado para sustituir al<br />

Panzer IV. Basado ligeramente en el Durchbruchwagen de la Henschel , el Doctor F. Porsche en colabora-<br />

ción con el ingeniero Karl Rabe completaron el diseño en<br />

1939.<br />

Estaba previsto arma a este vehículo con un 105mm KwK<br />

L/47, 105mm KwK L/52 m, sin embargo están armas eran<br />

experimentales en esa época por lo que se decidió colocar<br />

un 88mm L/ 56 similar al que usaría luego el Tiger 1 por<br />

lo tanto se ordenaron 6 torres con cañones de 88mm a la<br />

Krupp.<br />

Del Leopard se completaron 2 prototipos desarmados en<br />

la fábrica austriaca de Nibelugwerke. La motorización era<br />

típica de los diseños de Porsche. 2 motores V-10 refrigerados<br />

por aire Typ 100 de 210 hp cada uno movían poderosos<br />

generadores eléctricos y con ellos se alimentaba a los<br />

motores eléctricos de tracción Steyr.<br />

Pese a ser complicado y con tendencia a fallar el sistema<br />

funcionó relativamente bien en el Leopard. La movilidad<br />

en carretera era bastante buena pudiendo alcanzar una<br />

velocidad de 60 km/h.<br />

El gran inconveniente del VK 3001(P) era su consumo,<br />

gastaba 170 litros de combustible para recorrer 100 km,<br />

para solucionar esto Porsche diseño un motor Diesel V-10<br />

(Typ 200) pero nunca fueron fabricados.<br />

Los test del VK 3001 continuaron hasta mediados de 1942<br />

y fue el vehículo de base para el Tiger 1 Porsche que usaría<br />

su mismo concepto de transmisión.<br />

La opinión del redactor<br />

La historia de los tanques es muy larga...nunca se<br />

acaba.<br />

El Leopard es un tanque de los más pesados que<br />

han existido. para mi sólo tiene un problema,<br />

“consume mucho”.<br />

Sergi Martínez Curiel - Becario<br />

sergi.martinez@porscheonline.es<br />

Peso: 30000kg<br />

Tripulación: 5<br />

Motor: 2 x Porsche Typ 100 / 10-cilindros / 210hp<br />

Velocidad máx.: 60km/h<br />

Largo: 6.58m<br />

Ancho: 3.80m<br />

Altura: 3.05m<br />

Armamento previsto: 75mm KwK 37 L/24 & 7.92mm<br />

MG34 ó<br />

105mm KwK L/28 & 7.92mm MG34<br />

Blindaje:<br />

Frente de torre: 80 mm<br />

Lateral : 60 mm.<br />

Frente de la superestructura: 75 mm<br />

Lateral: 60 mm.<br />

Techo y panza: 25 mm.


“Reunión Amigos de Porsche Cantabria 2011”<br />

El pasado 19 de Marzo se organizó el evento anual “Reunión Amigos de Porsche Cantabria 2011” al que<br />

asistimos un pequeño grupo de miembros de Porscheonline y en el cual pudimos disfrutar de la conducción<br />

de nuestras máquinas por bellos parajes Cántabros, degustar unas estupendas viandas de la tierra, compartir<br />

animadas charlas con amigos que solamente nos podemos reunir unas pocas veces al año, y como guinda<br />

del pastel asistir como espectadores a una prueba de regularidad que se disputaba por esas tierras.<br />

La ruta Porschista comenzaba sobre las 10 de la mañana en el parking de Hotel San Marcos de Santillana<br />

del Mar, regentado por el señor José Ramón De La Pinta que a su vez era el organizador del evento y que<br />

amablemente nos dejó disfrutar del visionado de su estupenda colección de automóviles y motocicletas.


Salimos con destino a nuestro primer alto en el camino, Bárcena Mayor, lugar de gran interés turístico por su<br />

peculiar arquitectura y por considerarse el pueblo más antiguo de la provincia.<br />

Continuamos ruta por La Reserva del Saja, pasando por Reinosa y seguido el segundo alto en el camino en<br />

el Pantano del Ebro, donde volvimos a disfrutar de otro pequeño ágape y unas mágnificas vistas.<br />

Después continuamos la ruta pasando por Luena, Castañeda y llegada de nuevo a Santillana del Mar donde<br />

nos aguardaba una fabulosa comida típica de la tierra en el restaurante San Marcos que el organizador tuvo<br />

a bien en denominar “Menú especial Porschista”.<br />

En definitiva una bonita ruta de aproximadamente 180 kms y 3 horas de duración con vías en muy buen<br />

estado y preciosas vistas para disfrutar todos de nuestros Porsches en muy buena compañía.


Después de disfrutar de tan magnífica ruta, algunos de los miembros de Porscheonline, tuvimos la<br />

fortuna también de poder asistir como espectadores a la sexta edición de la Clásica Cantabria Infinita, prueba<br />

puntuable para el Campeonato CERCA-Aripubli y para la Challenge SEAT Hercos sin instrumentos.<br />

La prueba constaba de 506 kilómetros de recorrido total de los que algo más de 400 fueron los que estuvieron<br />

controlados bajo el crono, repartidos en un total de 24 tramos cronometrados.<br />

En lo referente al parque de vehículos, éste ha sido de una gran calidad, pudiendo ver una gran variedad<br />

de Porsche, BMW, Alfa Romeo, Mini Cooper o los míticos SEAT 124-2000, vehículos que en las décadas<br />

de los 70 y 80 dominaban la especialidad de rallyes.<br />

Finalmente la prueba la completaron 53 de los 64 equipos que tomaron la salida, siendo todos los abandonos<br />

por diferentes averías mecánicas.<br />

En estas instantáneas podemos ver las unidades de la firma de Stuttgart que participaron en el Rally que<br />

obtuvo su mejor posición con un meritorio 5º puesto obtenido por el Porsche 911 rs de Olaiz-Arroniz<br />

Al final se hicieron con la victoria Luís Fernando Gutiérrez y Marcos Domingo que con su SEAT 124-2000<br />

han dominado la prueba prácticamente desde el principio, dejando la segunda plaza para José María Fuentecilla<br />

y Carlos Gabriel Valdes a los mandos de su Ford Fiesta XR2, mientras que el tercer peldaño del cajón<br />

se lo adjudicaba el “incombustible” José Beco copilotado por Manuel Cuesta y su Citroën GSA.<br />

Clasificación Final<br />

1 GUTIERREZ-DOMINGO SEAT 124 2.0 117.3<br />

2 FUENTEVILLA-VALDES FORD FIESTA 181.7<br />

3 BECO-CUESTA CITRÖEN GSA 207.0<br />

4 MOLANO-GONZALEZ BMW 2002 215.9<br />

5 OLAIZ-ARRONIZ PORSCHE 911 RS 233.6<br />

La opinión del redactor<br />

Hasta aquí el periplo de Porscheonline por tierras Cántabras; desde<br />

aquí os animamos a los que no habéis asistido este<br />

año a no perderos tan magnífico evento en sucesivas<br />

ediciones. Saludos Porschistas<br />

Gonzalo Manso - Redactor<br />

gonzalo.manso@porscheonline.es


Agenda<br />

Porscheonline<br />

8 de Mayo - Jornada contra el cancer en Montmeló, si quereis participar enviad un correo a<br />

eventos@porscheonline.es y os daremos punto de encuentro y programa.<br />

4-5 Junio II encuentro Porsche León en la plaza san Isidoro, para más información<br />

17 al 19 de junio MotorEpoca 2011Feria Valencia celebrará su 20ª edición de MotorEpoca, uniendo esta vez<br />

este salón con la Feria del Vehículo Selección Ocasión. Con un competitivo precio de 3€ por la entrada<br />

a los dos certámenes. La organización ha previsto acciones especificas a los Clubs que confirmen su<br />

asistencia, así como estands para vehículos particulares a la venta. Más información a<br />

clasicosmadrid@gmail.com<br />

Esta revista como ya os hemos comentado es vuestra si queréis participar en ella, con reportajes, noticias, o<br />

simplemente para anunciar vuestra concentración solo tenéis que enviar un correo electrónico a polmagazine@porscheonline.es<br />

Las quejas, observaciones y demás aportaciones sobre la revista las podéis enviar a la misma dirección poniendo<br />

en el asunto Cartas al director, y nosotros las atenderemos una a una, asimismo se responderán algunas en la revista.<br />

El equipo de redacción hace esta revista por pasión por la marca quitando tiempo a nuestras vidas y a nuestras<br />

familias, cada redactor es dueño de sus opiniones, y el conjunto de los redactores de los artículos, si os sentís ofendidos<br />

o alguien considera que algo no debería haberse publicado, por favor poneos en contacto con nosotros e intentaremos<br />

solucionarlo tan bien como nos sea posible, diciéndoos de antemano que indudablemente no es nuestra intención molestar<br />

a nadie, si no entreteneos e incluso enseñaros cosas sobre el mundo Porsche.<br />

La información al minuto en:<br />

http://www.porscheonline.es<br />

Nuestra web, caldo de cultivo de salidas e ideas, de consejos e incluso la<br />

mejor forma de encontrar a alguien que nos ayude a arreglar nuestro Porsche.<br />

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La web 2.0 llegó a nuesto portal con facebook, en nuestra pagina<br />

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