Estrategias para un Desarrollo Urbano ordenado y sustentable

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Estrategias para un Desarrollo Urbano ordenado y sustentable

Abril-Junio

2008

ISSN EN TRÁMITE

REPlantEando la MEtRóPoli

Estrategias para un Desarrollo

Urbano ordenado y sustentable

Reforma constitucional para una adecuada coordinación y

gestión de gobierno en la zonas metropolitanas del País

Expansión urbana y problemática social de la vivienda en la

Ciudad de México, 1990-2000

El peatón, el transporte y la movilidad en el contexto

fronterizo de Ciudad Juárez

ASENTAMIENToS huMANoS IRREgulARES EN ÁREAS NATuRAlES pRoTEgIdAS Contradicciones entre política urbana y política ambiental

• El mercado inmobiliario en los centros metropolitanos • El CoRREdoR uRbANo dE El bAJío la crisis entre la expansión urbana

y la aptitud territorial • REplANTEANdo lA METRópolI Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano • El equipamiento urbano, un

elemento clave de la metrópoli • El CASo dE MENChACA EN QuERéTARo Un centro de barrio generado a partir de la comunidad • uRbANISMo

dEfENSIvo De la sustentabilidad a la antisustentabilidad • OcUpación DEl SUElO habitaciOnal En ciUDaD JUárEz,

ChIhuAhuA participación del sector público y privado en la producción de vivienda social • nOticiaS DE la apDUnl


dIRECToRIo

íNdICE

REvISTA TRIMESTRAl dE lA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO

LEÓN - AbRIl-JuNIo 2008

DIRECTOR

lIC. luIS dAvId oRTIZ SAlINAS

presidente Ejecutivo de la ApduNl

COORDINADOR EDITORIAL

ARQ. lISETTE CóRdovA RoblES

directora de gestión y fomento urbano de la ApduNl

COORDINACIÓN TÉCNICA

lIC. fElIpE E. ÁvIlA RIvERA

CONSEJEROS

ARQ. JuAN IgNACIo bARRAgÁN vIllARREAl

director general de proyectos y gestión urbana

INg. huMbERTo lEAl gARCíA

presidente del Consejo de participación Ciudadana

y la obra pública del Estado de Nuevo león

año 3 - núm. 8 - 2008. 3,000 ejemplares. certificado de licitud de título en trámite;

certificado de licitud de contenido en trámite; certificado de Derechos de autor

en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la planeación del desarrollo

Urbano de nuevo león, ubicada en Washington 648 Ote., centro, 64000 Monterrey,

n.l., México. tel. +52(81)2020-6736. impresa en Monterrey, nuevo león.

Reforma constitucional para una adecuada

coordinación y gestión de gobierno en la

zonas metropolitanas del País.

Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo

Hacia una reforma metropolitana integral

Por: Dr. Roberto García Ortega

ASENTAMIENToS huMANoS IRREgulARES

EN ÁREAS NATuRAlES pRoTEgIdAS

Contradicciones entre política urbana

y política ambiental

Por: Lic. Rocío Rodríguez Castro

y Arq. Silvia Carbone

Expansión urbana y problemática social

de la vivienda en la Ciudad de México,

1990-2000

Por: Dra. Sonia Bass Zavala

El mercado inmobiliario

en los centros metropolitanos

Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna

El CoRREdoR uRbANo dE El bAJío

La crisis entre la expansión urbana

y la aptitud territorial

Por: Arq. Rafael Pérez Fernández

REplANTEANdo lA METRópolI

Soluciones institucionales

al fenómeno metropolitano

Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta

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ARQ. JuAN MANuEl CASAS gARCíA

catedrático de la Facultad de arquitectura de la Uanl

ARQ. RENA poRSEN ovERgAARd

catedrática del Departamento de arquitectura

del ITESM

dR. hERNÁN vIllARREAl RodRíguEZ

director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte

y vialidad de Nuevo león

ARQ. RobERTo ChApA gARZA

Miembro de la academia nacional de arquitectura

Capítulo Monterrey

DISEÑO Y EDICIÓN

lINEACuATRo

carlos@lineacuatro.com

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información contenida ha sido obtenida de fuentes que se consideran fidedignas.

Consúltela en línea en:

http://www.nl.gob.mx

El equipamiento urbano,

un elemento clave de la metrópoli

Por: Arq. Guillermo Cortés Melo

El CASo dE MENChACA EN QuERéTARo

Un centro de barrio generado a partir

de la comunidad

Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón

Abonce Meza, Arq. Francisco Bulos García

y Arq. Karina Rodríguez Herbert

El peatón, el transporte y la movilidad

en el contexto fronterizo de Ciudad Juárez

Por: Dr. Fernando Lozada Islas

uRbANISMo dEfENSIvo

De la sustentabilidad a la antisustentabilidad

Por: Arq. Abiel Treviño Aldape

oCupACIóN dEl SuElo hAbITACIoNAl

En ciUDaD JUárEz, chihUahUa

Participación del sector público y privado

en la producción de vivienda social

Por: Dra. Elvira Maycotte Pansza

NoTICIAS dE lA ApduNl

Fotografía de portada: Google Earth pro ® 2008.

Si deseas participar colaborando con algún artículo de investigación en materia de Desarrollo Urbano, contáctanos:

lisette.cordova@nuevoleon.gob.mx

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Editorial

¿PORQUE REPLANTEAR LA METRÓPOLI?

Las metrópolis en el mundo están convertidas en los

motores del desarrollo económico y social. Por ello es

fundamental para nuestro País asegurar que las grandes

ciudades mantengan condiciones favorables de calidad

de vida para los ciudadanos, y de competitividad para las

empresas.

Desgraciadamente, las zonas metropolitanas mexicanas

formadas por más de un municipio enfrentan problemas

en esos dos rubros. Las reformas municipales han disminuido

la capacidad del poder público para desarrollar

políticas urbanas coherentes a nivel de las áreas conurbadas,

afectando principalmente la movilidad, el abasto y

tratamiento del agua, la distribución adecuada de los equipamientos

regionales y estratégicos, el orden urbano en la

periferia de la ciudad y la eficiencia de la infraestructura.

Preocupados por esta realidad, el Gobierno del Estado

de Nuevo León ha venido trabajando para formular instrumentos

jurídicos y de planeación que contrarresten la

dispersión de decisiones vigente. La nueva Ley de Desarrollo

Urbano que se encuentra en el Congreso del Estado,

así como la próxima iniciativa de Ley de Imagen Urbana y

Construcción en Vía Pública, pretenden dar un mayor orden

y más factibilidad y eficiencia a nuestra ciudad futura.

Sin embargo, el camino sería más claro y contundente si

se llevan a cabo ciertas reformas a nivel de la Constitución

de la República y de algunas leyes secundarias, para hacer

obligatoria la coordinación de los municipios que forman

parte de la zona conurbada en los rubros principales de la

infraestructura y servicios urbanos.

Esta inquietud dio lugar a la organización del seminario

“Replanteando la Metrópoli”, organizado en coordinación

con la SEDESOL Federal y la Red Mexicana de Ciudades

hacia la Sustentabilidad. Este seminario se fortaleció con

la integración de la Comisión de Desarrollo Metropolitano

de la Cámara de Diputados y Ordenación del Territorio y

la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la República,

con el objetivo de debatir con autoridades locales y

académicos la propuesta de iniciativa de Reforma Metropolitana,

misma que será presentada próximamente ante

el pleno del Congreso.

Este número de Rizoma plasma algunos de los aspectos

más importantes que se discutieron en dicho evento. En

primer término se presentan las conclusiones de los diputados

y senadores ante la discusión sobre la propuesta de

Reforma Metropolitana. Al respecto cabe mencionar que

los ciudadanos y académicos tuvieron la oportunidad de

conocer en el corto plazo el resultado de sus intervenciones

en el espíritu de los legisladores, lo que resulta algo

poco visto en nuestro País.

En esta edición se presentan también algunos artículos

seleccionados por el Comité Científico del seminario y el

Consejo Editorial de Rizoma, emanados de diversas ponencias.

Se buscó tocar la diversidad de temas y regiones

del País, a fin de obtener una imagen general de la problemática,

aunque cabe mencionar que estos son sólo una

parte mínima de las 82 ponencias que fueron discutidas

en el evento.

Finalmente concluimos con alguna información de actividades

generales de la agencia y de nuestro Consejo Ciudadano.

Lic. Luis David Ortiz Salinas

Presidente de la Agencia para la Planeación

del Desarrollo Urbano de Nuevo León

RIZOMA 1

EDITORIAL


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Lic. Obdulio Ávila Mayo

2

RIZOMA

Licenciado en Derecho, por la Facultad

de Derecho de la UNAM.

Diputado Federal Suplente en la LVII

Legislatura por la IV Circunscripción.

Coordinados del Módulo de Atención,

Orientación y Quejas Ciudadanas de

la Asamblea Legislativa del Distrito

Federal, I Legislatura.

Secretario Técnico de la Comisión

de Administración Pública Local en

la Asamblea Legislativa del Distrito

Federal, II Legislatura.

Presidente Distrital del Partido Acción

Nacional en el Comité Directivo del

Distrito XXII.

Presidente del Comité Delegacional

del PAN en Coyoacán.

Diputado a la Asamblea Legislativa

del Distrito Federal, III Legislatura.

Secretario de la Comisión de Administración

Pública Local, e integrante

de las Comisiones de Presupuesto

y Cuenta Pública y Vigilancia de la

Contaduría Mayor de Hacienda.

Consejero Nacional y Regional del

Partido Acción Nacional.

Consejero Legislativo del Consejo

de Información Pública del Distrito

Federal.

Representante del Partido Acción

Nacional del Distrito Federal ante el

Instituto Electoral del Distrito Federal.

Miembro del Comité Ejecutivo Nacional

del PAN.

Diputado Federal, a la Honorable

Cámara de Diputados LX Legislatura,

donde preside la Comisión de Desarrollo

Metropolitano y es integrante

de las comisiones del Distrito Federal,

de Vigilancia de la Auditoria Superior

de la Federación.

Reforma constitucional para

una adecuada coordinación

y gestión de gobierno en la

zonas metropolitanas del País

En un país prEdominantEmEntE urbano, con pluralismo político y acEntuada divErsidad

social y rEgional, rEsulta impErativo para El intErés gEnEral la adEcuación dEl

ordEnamiEnto jurídico nacional para dar rEspuEsta a los problEmas y rEquErimiEntos

dE la urbanización mEtropolitana, ya quE El marco lEgal actual, fEdEral y Estatal,

rEsulta obsolEto E insuficiEntE para dar paso a una EfEctiva gEstión pública En Esta

matEria.

Por: Lic. Obdulio Ávila Mayo

Ante la gran relevancia que tiene la urbanización metropolitana

en el desarrollo nacional, es fundamental una

propuesta de reforma constitucional que asegure que

gobiernos municipales y estatales, sean capaces de establecer

y mantener una coordinación adecuada para planear

y ordenar los asentamientos humanos, la actividad

económica, el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano

que afecta a todas las partes que integran las zonas

metropolitanas.

Como punto de partida para la conformación y discusión

de la propuesta de Reforma, se debe tomar en

cuenta que uno de cada dos mexicanos viven en territorio

metropolitano (56 ZM integradas por un poco más de 300

municipios, 52.8% de la población total nacional (86.18%

de la población urbana) y en ellas se genera el 64.12% del

PIB nacional.

Además, el 50.3% de la población total vive en las

102 ciudades más grandes, que presentan procesos diferenciados

de conurbación y metropolización, cuya tasa

media anual de crecimiento (2.3%) está por encima de la

media nacional (1.9%).

Aunque esta dinámica de desarrollo presenta algunas

ventajas como que las zonas metropolitanas se convierten

en polos de atracción por ventajas comparativas sobre

otras ciudades en el país y en el mundo (mejor cobertura

y calidad en infraestructura y equipamiento, movilidad,

transporte y servicios públicos), de igual forma presentan,

entre múltiples desventajas, saturación, congestionamiento,

deterioro ambiental e inequidad social, por un patrón

de crecimiento desordenado, fragmentado e inestable, lo

que en su conjunto hace imperativa la necesidad de una

nueva visión integral de la problemática que contemple

un nuevo ordenamiento jurídico.

El reto que atiende la propuesta de Reforma

Sin duda la propuesta que se pretende deberá establecer

la materia metropolitana como objeto que requiere de

regulación especial, en tanto concierne al desarrollo urbano

en territorios que rebasan la autonomía administrativa

municipal y requiere la integración de la toma de decisiones,

la colaboración y la acción coordinada por parte de

los municipios y los estados, es sin duda la problemática

fundamental que debe atender la Reforma constitucional

planteada en esta materia.

Ya no se trata de actuar sobre conurbaciones a partir

del esquema de competencias concurrentes, sino de crear

bases para orientar el desarrollo de redes heterogéneas

de ciudades que interactúan entre sí sobre territorio de

varios municipios, y de cuya interacción depende en gran

medida el desarrollo urbano, la competitividad económica,

los equilibrios ambientales y el bienestar de la población

de cada ciudad y zona metropolitana que conforman.

El reto es entonces lograr inducir el perfeccionamiento

de la legislación estatal vigente, salvaguardando la soberanía

de los estados y la autonomía del municipio libre,

de modo que la coordinación y gestión unificada de las

funciones de gobierno a escala metropolitana sean efectivas,

congruentes y consistentes y no dependan, como

ha sucedido, de la posibilidad de la concurrencia y voluntarismo

político.


Hasta ahora la prospectiva y planeación, la coordina-

ción intergubernamental y la regulación legal del desarrollo

metropolitano resultan nulos o insuficientes, debido, en

parte, a desiguales capacidades institucionales y condiciones

económicas, urbanas, ambientales y sociales, entre

municipios y entidades que conforman las metrópolis.

La Reforma buscaría entonces facilitar en las entidades

federativas la gobernabilidad metropolitana, lo que

implica una actuación gubernamental local que encare

problemas de funcionamiento y acometa proyectos de

desarrollo para hacer viable el desarrollo futuro de las

ciudades.

No se trata de establecer un nuevo orden de gobierno,

sino propiciar e incentivar la articulación de la administración

pública estatal y municipal para dar cabida a esquemas

de colaboración y coordinación intergubernamental

que deberán darse a sí mismos las entidades federativas

y municipios, para asegurar la concertación con los sectores

privado y social y una efectiva planeación y gestión

pública metropolitana.

Premisas fundamentales

Para solventar las insuficiencias del ordenamiento jurídico

nacional, a fin de regular el desarrollo urbano metropolitano,

la propuesta de Reforma comprende diferentes

áreas clave interrelacionadas:

• Establecer el reconocimiento de la unidad físico-espacial,

económica y urbana de la naturaleza metropolitana,

que presenta características y requerimientos

de desarrollo distintos a otros centros urbanos y conurbaciones

que conforman el sistema nacional de

ciudades, como un ámbito diferenciado del desarrollo

nacional, así como de la actuación de los poderes públicos,

ordenes de gobierno y autoridades administrativas.

Esto supone establecer un criterio general suficientemente

incluyente, y a la vez preciso, para la delimitación

y declaratoria de metrópolis y zonas metropolitanas,

en que pueda ser soportada la legislación federal

y estatal y la normatividad municipal.

• Inducir la adecuada integración transversal, no sólo

intersectorial, de normatividad, políticas públicas, proyectos

de desarrollo regional y programas de acción

sobre el territorio metropolitano, constituido como

unidad espacial de actuación pública, convivencia social

y desarrollo regional.

Esto implica impactos diferenciados pero interrelacionados

en el desarrollo económico y el funcionamiento

urbano de metrópolis y zonas metropolitanas, así

como incidencia de éstas con el territorio regional que

las contiene y al que contribuyen a definir.

• Orientar la concurrencia de autoridades municipales

e inducir la debida coordinación entre ellas y con el

gobierno estatal, así como entre gobiernos estatales

cuando se trata de metrópolis o zonas metropolitanas

en territorio de dos o más entidades federativas.

Lo cual supone conciliar la autonomía municipal y la

soberanía estatal entre sí y de ambas con respecto a la

distribución de competencias, así como la atribución

de facultades exclusivas y concurrentes que aseguren

la gobernabilidad democrática en el espacio territorial

metropolitano, de conformidad al sistema republicano

federal vigente.

• Asegurar la adecuada concurrencia de los sectores

privado y social y la participación ciudadana en el desarrollo

económico y urbano metropolitano.

Este premisa busca establecer bases amplias para inducir

que la concertación de intereses, actuaciones e

intervenciones de los agentes privados, las organizaciones

civiles y el sector académico, pueda ser armonizada

con la canalización y atención de demandas

ciudadanas y propuestas de colaboración social que

tengan lugar a través del cauce institucional de la jurisdicción

política y administrativa del municipio.

Para el logro de estos factores claves se requiere de

una Reforma constitucional cuyo alcance establezca las

bases de orden general, suficientemente incluyentes, para

inducir con la debida consistencia y congruencia las subsecuentes

reformas a las leyes federales y estatales en

la materia.

RIZOMA 3

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

La reforma busca incentivar la articulación

de la administración pública Estatal y Municipal

para hacer viable el desarrollo futuro

de las ciudades.

Foto: Javier Orozco.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Foto: Google Earth®

4

RIZOMA

El núcleo de la reforma reside en ampliar el margen

de iniciativa y de decisión de los gobiernos locales para

cooperar y asociarse entre sí, a partir de beneficios y

contribuciones compartidas y sin transgredir autonomías,

para actuar conjunta y coordinadamente en el territorio

metropolitano.

Enriquecimiento de la propuesta

En el Marco del Congreso Nacional para la Reforma

Metropolitana, celebrado en la ciudad de Monterrey, los

pasados 5 al 8 de marzo del presente año, convocado por

la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la H. Cámara

de Diputados en coordinación con el Gobierno del Estado

de Nuevo León, se llevó a cabo un ejercicio muy enriquecedor

al generar el intercambio de puntos de vista, la

presentación de propuestas y la discusión de las mismas,

logrando identificar la convergencia de los diversos actores,

en aspectos relativos a la orientación de la reforma

constitucional.

De esa forma se llegó a coincidir en que establecer la

coordinación metropolitana necesariamente con carácter

imperativo entraña el riesgo de socavar soberanía a los

estados y la autonomía del municipio libre.

En cambio, se consideró posible inducir que tanto los

municipios como los gobiernos estatales pueden encontrar

fórmulas propias de organización institucional para la

gestión pública metropolitana, sólo si desde la Constitución

Federal se establece el reconocimiento del territorio

metropolitano como ámbito delimitado de actuación gubernamental

y administrativa y de cuyo desarrollo dependen

las posibilidades de integrar planes y proyectos de

desarrollo y recurrir a fuentes fiscales de financiamiento,

para lo cual es necesario garantizar la participación de los

municipios en la toma de decisiones que conciernen a su

diseño, ejecución, financiamiento y evaluación, a cargo de

los ejecutivos estatales.

Debe corresponder también a estados y municipios

decidir los órganos y organismos públicos que se hagan

cargo de la planeación, coordinación y gestión metropolitana

establecidas como componentes integrantes de la

acción concurrente en la Constitución Federal.

De la misma forma, se concluyó que deberá remitirse

hacia la legislación secundaria, la regulación del desarrollo

urbano metropolitano y mantener en el texto normativo

de la reforma constitucional exclusivamente la base

general para:

• Establecer al territorio y desarrollo metropolitano

como objeto de regulación legal, con suficiente precisión

y generalidad, para inducir que en la legislación

federal y en la de los estados se inhiba un tratamiento

sectorial y se promueva un tratamiento transversal en

la gestión pública sobre ese tipo de territorio y desarrollo

urbano; se deberá distinguir entre zonas metropolitanas

estatales, interestatales o de conurbación

estatal y transfronterizas.

• Establecer la obligación de las entidades federativas

para formular leyes que determinen los criterios para

delimitar y declarar una zona metropolitana, que regulen

el desarrollo de la misma y la concurrencia de

municipios bajo mecanismos que favorezcan la colaboración

y corresponsabilidad mutua (llámese consejos

o institutos metropolitanos), así como la relación

entre municipios y ejecutivos estatales para la gestión

metropolitana que asegure la provisión de recursos de

financiamiento para las acciones concurrentes.

• Establecer la obligatoriedad de la planeación metropolitana,

como tarea concurrente a cargo de municipios

y ejecutivos estatales, presididos por estos últimos,

indistintamente de la figura o entidad que acuerden

establecer las legislaturas.

• Establecer que los órganos creados conjuntamente

por los ejecutivos estatales y municipios para la planeación,

coordinación y gestión metropolitana deberán

comprender una instancia o mecanismo de consulta

y participación ciudadana.

La reforma deberá dejar intacta la base que concierne

a que no habrá autoridad intermedia entre el municipio

y el gobierno estatal, así como los estados y municipios

serán libres de establecer los órganos o entidades públicas

encargados de la planeación, coordinación y gestión

intergubernamental metropolitana.

Finalmente deberá revisarse con mayor profundidad la

conveniencia de crear o no una ley general (llámese de

ordenamiento metropolitano, de coordinación metropolitana

o de asociacionismo municipal para el desarrollo

metropolitano).


Hacia una reforma

metropolitana integral

las mEtrópolis mExicanas son una EspEciE dE “botín urbano” para algunos actorEs

políticos, Económicos, así como dEl crimEn organizado y dE cuEllo blanco, quE sacan

vEntaja, EntrE otros aspEctos, dE las limitacionEs dEl actual marco jurídico, por lo

quE rEsulta inEludiblE contar con un rEnovado sustEnto jurídico y normativo para

construir y mantEnEr mEtrópolis sEguras, socialmEntE justas, EconómicamEntE viablEs

y EcológicamEntE sustEntablEs.

Por: Dr. Roberto García Ortega

El actual modelo de crecimiento metropolitano periférico

caótico, desarticulado, descoordinado, disperso y encarecedor

de servicios públicos, así como el paulatino deterioro

de los centros metropolitanos y de las áreas antiguas

de los municipios conurbados -que ponen en riesgo la seguridad,

la gobernabilidad y la competitividad económica

de las metrópolis en México- tiene sustento en la Constitución

y en el marco jurídico vigente. En consecuencia este

modelo sólo puede replantearse mediante una reforma

urbana y metropolitana integral que tenga pleno sustento

en la Constitución General de la República y en las leyes

derivadas de la materia. Resulta ineludible contar con un

renovado y claro sustento jurídico y normativo para construir

y mantener metrópolis seguras, socialmente justas,

económicamente viables y ecológicamente sustentables.

En 2003, las 55 metrópolis mexicanas producían en

conjunto el 83% del Producto Interno Bruto del País y de

éstas las primeras 10 generaban el 61% de dicho PIB. No

es exagerado asegurar que junto con nuestra riqueza

petrolera, las metrópolis son, en sentido figurado, las “gallinas

de los huevos de oro” y las estamos descuidando

irresponsablemente, transformándolas paulatinamente en

verdaderas “bombas de tiempo”. Por lo anterior, la atención

a las metrópolis, en sus múltiples aspectos, debiera

ser declarado un asunto de seguridad nacional. Las ciudades

y metrópolis en México se están transformando en el

imperio del crimen organizado, de la inseguridad, del precarismo,

del pandillerismo y de la violencia intrafamiliar.

Entretanto, las respuestas de las autoridades hasta hoy

han sido acciones policíacas estériles y descoordinadas,

mientras continúan apareciendo nuevos casinos a diestra

y siniestra, se intentan fallidos “blindajes” de colonias y

hasta de municipios; se realizan obras viales que sólo postergan

el colapso de la inmovilidad, mientras se propicia

el aumento del parque vehicular privado y se descuida el

trasporte colectivo, y se autorizan miles de nuevos fraccionamientos

de “desinterés social”, cada vez más alejados y

dispersos, desprovistos de escuelas, equipamientos, servicios

y fuentes de empleo cercanos.

Las metrópolis mexicanas se han transformado en un

especie de “botín urbano” para algunos actores políticos,

económicos, así como del crimen organizado y de cuello

blanco, que sacan ventaja -entre otros aspectos- de las

insuficiencias y limitaciones del actual marco jurídico en

materia de gestión metropolitana, el cual no obliga claramente

a la coordinación entre autoridades federales,

estatales y municipales. Estas metrópolis están lejos de

ser las palancas del desarrollo económico, urbano y social

autofinanciado y sostenible que requiere el País y merece

la población que las habita. Sin embargo, se nos dice

siempre que el problema de fondo es la insuficiencia de

recursos económicos.

RIZOMA 5

Dr. Roberto García Ortega

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Profesor-Investigador de El Colegio

de la Frontera Norte y Presidente

del Comité Técnico-científico del X

Seminario de la Red mexicana de

Ciudades hacia la Sustentabilidad.

“Replanteando la Metrópoli” en

Monterrey, N.L.

Doctor en Urbanismo y ordenamiento

territorial por la universidad de

Toulouse-Le Mirail, Francia.

Director de Planificación del Desarrollo

Urbano del Estado de Nuevo León.

Director General Noreste de El Colegio

de la Frontera Norte.

Investigador Titula “C” de El Colegio

de la Frontera Norte.

Investigador nacional nivel I del Sistema

Nacional de Investigadores (SNI)

del CONACYT.

Mención honorífica del premio Hacer

Ciudad en la II Bienal de Desarrollo

Urbano y Vivienda en Nuevo León.

Presidente de la Sociedad de Urbanismo

Región Monterrey.

Profesor de postgrado en El Colegio

de la Frontera Norte, A. C. y en la

Facultad de Arquitectura de la UANL.

Ha publicado trabajos sobre Planeación,

Gestión Urbana y Metropolitana,

entre las más recientes: Monterrey

y Saltillo. Hacia un nuevo modelo

de planeación y gestión urbana

metropolitana. Contradicciones entre

planeación y realidades regionales,

metropolitanas y socio-ambientales.

Los casos del norte de México,

Puebla y Valle de México. El Colegio

de la Frontera Norte y la Facultad

de Arquitectura de la Universidad

Autónoma de Nuevo León. El noreste

de México y Texas. Asimetrías y

convergencias territoriales en las

relaciones transfronterizas.


Foto: (superior) Javier Orozco.

6

RIZOMA

No obstante, las ciudades en general -y las metrópolis

en particular- son sin duda los más complejos artefactos

generadores de riqueza. Generan riqueza por su industria,

por su comercio y por sus servicios; pero también por su

propia dinámica de crecimiento urbano. Por ejemplo, las

plusvalías generadas por el desarrollo urbano sobre las

bienes raíces son cuantiosas y son derivados de la suma

de esfuerzos públicos y privados, a través de las obras

realizadas y del mismo proceso de urbanización. Al ser

México un país mayoritariamente urbano y cada vez con

un creciente porcentaje de su población asentada en las

metrópolis, somos en consecuencia una colectividad potencialmente

muy rica. No obstante, al igual que sucede

con la distribución del ingreso en México, la riqueza urbana

también esta muy mal distribuida, pues las plusvalías

que se generan y se legitiman mediante los procesos de

planeación y gestión urbana gubernamental, así como por

la obra pública, tienden a concentrarse mayoritariamente

en unos cuantos beneficiarios del desarrollo urbano. La

colectividad, llámese Estado o Municipio, recibe un muy

bajo porcentaje de estas plusvalías a través de los derechos,

e impuestos aplicables o de los fondos federales

participables.


El financiamiento de las metrópolis no debe ser sólo un

asunto de definición de reglas de operación del llamado

“Fondo Metropolitano Federal” recientemente creado. El

financiamiento al desarrollo urbano metropolitano integral

debe tener sustento en una verdadera reforma metropolitana

con base en la Constitución que, mediante la adecuación

de las leyes de la materia, dote a los Estados y

Municipios de mecanismos adecuados que les permitan,

de manera obligatoria y coordinada, captar y distribuirse

de modo equitativo, claro y transparente, un cierto porcentaje

de las plusvalías que genere el propio desarrollo

urbano metropolitano.

Por lo anterior, resulta impostergable que se elabore y

apruebe un proyecto de Reforma Constitucional Metropolitana

que sea concebido bajo un principio de racionalidad

social y económica de largo plazo. En primer término, esta

reforma debe dar sustento a las posteriores disposiciones

jurídicas en las leyes derivadas, indispensables para lograr

distribuir con mayor equidad las cargas y los beneficios

del proceso de metropolización entre los actores del desarrollo

urbano en nuestro País. Específicamente, la reforma

metropolitana debe incorporar las bases para la creación

de organismos y demás instrumentos de fomento al

desarrollo metropolitano que permitan a la colectividad,

Federación, Estado y municipios, tener un papel rector y

proactivo de las acciones en materia urbana en coordinación

con el sector privado. Todo lo anterior, con pleno

respeto a la autonomía municipal pero clarificando su corresponsabilidad

cuando los municipios formen parte de

una cuerpo urbano mayor llamado metrópoli.

El “hacer ciudad” y gestionar la metrópoli debe continuar

siendo un buen negocio económico y político, pero

un negocio con sustento en una Reforma Metropolitana

y en nuevas leyes de la materia que permitan que dichos

asuntos sean procesos de “ganar-ganar”, en los cuales

todos salgamos beneficiados ahora y sobre todo a futuro.

No un marco jurídico mediante el cual los beneficios

y las plusvalías las cosechan unos pocos y los gobiernos

sólo reciben migajas y problemas urbanos futuros, al cargar

con los enormes costos sociales, de transporte y de

inseguridad que conllevan los corazones urbanos centrales

abandonados y sobre todo las áreas de crecimiento

habitacional urbano periférico, amorfas, desordenadas,

dispersas, carentes de equipamiento y con altos costos

de movilidad.

En síntesis, mediante un adecuado marco jurídico debemos

evitar seguir generando las actuales “no-ciudades”

carentes de espacios mínimos y de diseño urbano-arquitectónico

y de condiciones dignas para una vida comunitaria

sana. Sólo una Reforma Metropolitana y del resto del

marco jurídico y normativo, con visión social y de largo

plazo, permitiría que el proceso de metropolización de las

grandes ciudades en nuestro País se pueda traducir en

un genuino desarrollo urbano, social y económico en beneficio

de todos. Sólo una Reforma Urbana Metropolitana

Integral así permitiría elevar los niveles de competitividad

y atractividad de las áreas metropolitanas en México y sería

una excelente oportunidad para confirmar la voluntad

y capacidad para generar acuerdos, como lo promueve

el slogan promocional de la LX Legislatura Federal y que

debiera ser el mismo del H. Congreso Local.

RIZOMA 7

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Actualmente las metrópolis están lejos de

ser las palancas del desarrollo económico,

urbano y social autofinanciado y sostenible

que requiere el País. Foto: Javier Orozco.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Arq. Silvia Carbone

8

RIZOMA

Arquitecta-Urbanista por la Universitá

degli studi di Firenze.

Maestría en Planeación y Políticas

Metropolitanas en la Universidad

Autónoma Metropolitana-

Azcapotzalco.

Actualmente participa en el proyecto

de investigación financiado por el

CONACyT: “Pueblos originarios,

democracia, ciudadanía y territorio

en la Ciudad de México”

Lic. Rocío Rodríguez Castro

Licenciada en Ciencias Políticas

y Administración Pública por la

Universidad Autónoma del Estado de

Hidalgo.

Cursa la Maestría en Planeación

y Políticas Metropolitanas

en la Universidad Autónoma

Metropolitana-Azcapotzalco.

Actualmente Consejera del Consejo

Asesor de Desarrollo Urbano

y Vivienda de la Secretaría de

Desarrollo Urbano y Vivienda del

Distrito Federal.

Foto: Alfredo y Sara Aguirre

AsentAmientos humAnos irregulAres en áreAs nAturAles protegidAs

Contradicciones entre política

urbana y política ambiental

la urbanización irrEgular En suElo dE valor ambiEntal acElEra El dEtErioro y la pérdida

dE árEas quE dEsEmpEñan importantEs funcionEs ambiEntalEs, como la rEcarga dE los

acuífEros y la captación dE bióxido dE carbono, a la vEz quE rEducE los Espacios dE

EsparcimiEnto para la población local y mEtropolitana. un EjEmplo dE Esto Es El caso

dE la colonia El HiElo, En Huixquilucan, Estado dE méxico.

Por: Arq. Silvia Carbone

y Lic. Rocío Rodríguez Castro

El aumento de la población y la expansión física de las

ciudades impactan en la organización socio-espacial y

ambiental de las mismas, así como sus periferias. Frente

a eso, el crecimiento urbano, tanto regular como irregular,

es un fenómeno que se intensifica en todo el territorio

nacional, tanto que al parecer no existe barrera, legal o

física, para contener la expansión de los centros urbanos

ya existentes; por otro lado, la creación de nuevos asentamientos

humanos, en general, se da al margen de la

planeación urbana.

Valle de México: los recursos naturales, urbanización

y cuestión ambiental

En el caso de la Zona Metropolitana del Valle de México

(ZMVM) los municipios conurbados han sido y siguen

siendo los principales receptores de diferentes formas

de urbanización. La ZMVM ha crecido históricamente de

manera desordenada, sin una visión de largo plazo ni de

protección del ambiente: el 77% de la vivienda producida


en los municipios metropolitanos ha sido autoconstruida

al margen del sistema de planeación (Iracheta, 2000:13-

16), y la cuestión queda abierta ya que a la fecha no se

presentan las condiciones necesarias para un desarrollo

urbano ordenado. En una situación de equilibrio precario

entre asentamientos humanos y ambiente, la gestión de

los recursos naturales evidencia la necesidad de coordinar

política urbana y ambiental.

Entre éstos recursos se encuentran muchos espacios

que, por las funciones y los servicios ambientales que

prestan, son objeto de categorías jurídicas de protección

y conservación. Estos espacios se enfrentan a fuertes

presiones, amenazados por la expansión urbana regular

e irregular, así como por el desdoblamiento espacial de

las comunidades rurales e indígenas que originalmente

albergaban.

La urbanización irregular en suelo de valor ambiental

acelera el deterioro y la pérdida de áreas que desempeñan

importantes funciones ambientales, como la recarga

de los acuíferos y la captación de bióxido de carbono, a

la vez que reduce los espacios de esparcimiento para la

población local y metropolitana.

El origen irregular de estos asentamientos obliga a las

instituciones públicas a responder con políticas de regularización

de la tenencia de la tierra. Sin embargo, más allá

del status jurídico “resuelto” con la regularización dominial,

la urbanización de terrenos genera una serie de problemáticas

que redundan en condiciones de precariedad

de los asentamientos: por la falta de servicios y equipamiento

públicos, así como por el riesgo de derrumbes,

deslaves o por las condiciones climáticas extremas a los

que quedan expuestos. Esto porque una política que se

limite a la regularización dominial, resuelve la cuestión de

la propiedad, pero se traduce en una pauperización local

que ignora las consecuencias ambientales a escalas mayores,

como la metropolitana y la regional.

A la luz de estas reflexiones, en la colonia El Hielo en

Huixquilucan, nos interesa desentrañar las implicacio-

nes entre asentamientos humanos irregulares, política

ambiental (áreas naturales protegidas) y planeación, así

como reflexionar sobre sus consecuencias.

Oportunidad de vincular ordenación del territorio y

política ambiental

La ordenación territorial, como instrumento para regular

y organizar el uso, ocupación y transformación del

territorio con fines de su aprovechamiento óptimo (Massiris,

2002:2), es un proceso que implica la vinculación de

factores políticos, económicos, sociales, culturales y ambientales

para que éste sea exitoso.

Una aplicación de este instrumento es la definición de

porciones del territorio con fines de conservación o protección

para áreas con importantes recursos naturales y

que ofrecen servicios ambientales a la colectividad.

En el Estado de México la ordenación del territorio se

articula en áreas urbanas, urbanizables y no urbanizables;

entre éstas se encuentran las Áreas Naturales Protegidas

(ANP).

La política ambiental se plantea como el conjunto de

orientaciones, criterios y lineamientos destinados a orientar

las acciones, tanto de las autoridades como de los particulares,

para preservar y restaurar el equilibrio ecológico,

así como proteger, conservar y racionalizar el aprovechamiento

de los recursos naturales.

De esa manera la política ambiental y la ordenación del

territorio tienen como objetivo común el uso más oportuno

del suelo en relación a dos condiciones: los asentamientos

humanos, así como el aprovechamiento de los

recursos naturales.

Sin embargo, existe un desfase entre las acciones en

materia de ordenamiento territorial y el énfasis que la política

ambiental hace sobre la preservación de los recursos

naturales, que se origina en una lectura sectorial de

los procesos territoriales. Esta falta de correspondencia,

es evidente en el caso de los criterios evaluativos de la

RIZOMA 9

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

10

RIZOMA

La colonia El Hielo en Huixquilucan, es un

interesante caso de las implicaciones entre

asentamientos humanos irregulares, políticas

ambientales, la planeación urbana y sus

consecuencias.

política ambiental, que pueden llegar a alejarse completamente

de los principios de evaluación de la propiedad

privada: la lógica del valor ambiental se contrapone al interés

de esta última, pues desde el punto de vista de la

renta urbana, un terreno vale por lo que se pueda hacer

en él, cosa que, en las zonas protegidas, repercute en su

desvalorización comercial.

La declaratoria de una zona como área protegida no

basta en si para asegurar su conservación. En consecuencia,

es importante que las instituciones públicas promuevan

prácticas socialmente compartidas de gestión de los

recursos, que sean producto de una lectura integral del

desarrollo territorial.

Política de regularización dominial, mas no urbana:

la colonia El Hielo

La principal intervención pública en materia de asentamientos

humanos irregulares se ha dado a través de

políticas de regularización mas no de relocalización de los

pobladores.

Esta postura, ha dado la pauta para la consolidación

de un verdadero patrón de producción de la vivienda: adquisición

ilegal de un terreno; sucesiva obtención de un

título de propiedad; finalmente, solicitud a la autoridad de

la dotación de infraestructura urbana (González y Vargas,

2000:66).

Es posible plantear dos enfoques de la política de regularización,

que implican acciones distintas:

1.- Regularización dominial, que comporta la expedición

de títulos de propiedad.

2.- Regularización urbana, que implica la mejora en las

condiciones de la vivienda, la dotación de infraestructura

para servicios y equipamiento, así como la consideración

de los aspectos ambientales (Clichevsky,

2000: 32).

En general, la regularización dominial no ha comportado

la aplicación de programas de mejora que garantizaran

la efectiva habitabilidad de estos asentamientos.

Así ha sido también en el caso de la colonia El Hielo,

donde la regularización dominial no ha conllevado a la

urbana.

El proceso de poblamiento de la colonia inició a principios

de los 90’s por aproximadamente 47 personas; el

predio sobre el cual se asentaron, de propiedad privada,

pertenecía entonces a una ANP denominada Parque Estatal

Otomí-Mexica.

Diferentes fueron los factores que contribuyeron al

poblamiento en esta zona, entre ellos: la oferta de suelo

barato, la infraestructura carretera, la cercanía con fuentes

de empleo, así como la escasa vigilancia de las autoridades.


El análisis del proceso de gestión para la permanencia

y conseguimiento de los servicios permite problematizar

las relaciones entre los procesos de planeación, política

urbana y ambiental en el caso de la colonia. (Cuadro 1)

Los objetivos de la negociación fueron: inicialmente,

que las autoridades permitieran la construcción de las viviendas;

luego, la introducción de servicios municipales:

agua, drenaje, pavimentación, pero también luz, teléfono;

por último la desincorporación del Parque Estatal del terreno

que ocupa la colonia.

A su vez, las autoridades municipales no parecen haberse

planteado otro objetivo de planeación territorial,

sino el de la regularización e introducción de los servicios

mínimos. Como se evidencia en el Cuadro 2, las pocas mejoras

que se realizaron, fueron logradas por los habitantes

antes de la desincorporación del predio: paradójicamente,

antes de que El Hielo fuera competencia del Ayuntamiento.

En cambio, nada más se ha logrado desde el momento

de la regularización: para El Hielo se adopta una política de

regularización dominial, pero se descuida el cumplimento

de criterios de habitabilidad, así como la evaluación de

las cargas ambientales vinculadas con la existencia del

asentamiento, dejando a un lado la que hemos llamado

regularización urbana.

Actualmente, en El Hielo los principales retos a enfrentar

son: la necesidad de asegurar la realización y funcionamiento

de los servicios urbanos, así como, la delimitación

del asentamiento y el control de su tamaño. Así, la revisión

El Hielo-problemáticas

relacionadas con la

inseguridad.

La propiedad de la

tierra.

Agua.

Drenaje.

Pavimentación.

de las problemáticas presentes en El Hielo, permite evidenciar

que su solución sólo puede pasar por un enfoque

integral que conjugue política ambiental y política urbana,

y que por lo tanto, considere la presencia y los intereses

de los actores en el territorio, pues no hay política que

pueda realizarse sin estos.

Bibliografía

Clichevsky, Nora (2000), “Informalidad y segregación urbana

en América Latina. Una aproximación”. Serie Medio

Ambiente y Desarrollo, Núm. 28, División de Medio Ambiente

y Asentamientos Humanos. CEPAL

Iracheta Cenecorta, Alfonso (2000), “Políticas e instrumentos

de generación de suelo urbanizado para pobres por

medio de la recuperación de plusvalías”, en Iracheta Cenecorta,

Alfonso y Martín Smolka, Los pobres de la ciudad

y la tierra, El Colegio Mexiquense, Lincoln Institute of Land

Policy, México.

Massiris Cabeza, Ángel (2002), “Ordenación del territorio

en América”, en Scripta Nova Revista Electrónica de Geografía

y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona. ISSN:

1138-9788. Depósito Legal: B. 21.741-98 Vol. VI, núm. 125,

1 de octubre de 2002. Disponible en: http://www.ub.es/

geocrit/sn/sn-125.htm

Relación entre las acciones, política urbana y ambiental

(cuadro 1)

Planeación

Acciones.

Se contempla

el cambio de

uso de suelo

en el PDUH, y la

dotación de servicios

públicos.

Planeación

indicativa, no

hay ningún

planteamiento

sobre como dar

el servicio.

Planeación

indicativa.

Planeación

indicativa.

Política urbana en materia

de regularización.

Desincorporación y

sucesiva regularización

dominial.

Servicios / equipamiento:

(cuadro 2)

Política ambiental.

Realización de un

estudio técnicojustificativo,

relacionado con el

derecho de desincorporación.

No hay un proyecto

de corte

ambiental que

permita a la vez

introducir los servicios

y minimizar el

impacto ambiental

por el asentamiento.

Fuente: Elaboración propia con base en una serie de entrevistas realizadas en los meses de febrero y marzo del 2008.

Actores involucrados.

Ayuntamiento y

entidad federativa.

Ayuntamiento y

entidad federativa.

Ayuntamiento.

Ayuntamiento.

RIZOMA 11

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

12

Dra. Sonia Bass Zavala

RIZOMA

Socióloga por la FCPyS de la UNAM.

Maestría en Planificación Urbana, en

Universidad de Puerto Rico-Recinto

Río Piedras, San Juan Puerto Rico.

Dra. en Ciencia Social con especialidad

en Sociología, en El Colegio de

México, A.C., Ciudad de México.

Profesora-investigadora en el Instituto

de Ciencias Sociales y Administración,

Universidad Autónoma de Ciudad

Juárez.

Cursos que ha impartido: Introducción

a los estudios urbanos, Comunidad,

Problemas sociales, Gobierno y administración

urbana, entre otros.

Ha trabajando en la Oficina Estatal de

Conservación Histórica en San Juan

Puerto Rico, tuvo a cargo la revisión

del Plan Estatal de Conservación

Histórica de Puerto Rico y de los Planes

de Ordenación Territorial de los

Municipios de Puerto Rico en relación

a la preservación histórica, siguiendo

las normas de rehabilitación y preservación

histórica del Departamento del

Interior de Estados Unidos.

Expansión urbana

y problemática social

de la vivienda en la Ciudad

de México, 1990-2000

la planificación urbana dE la ciudad dE méxico dEbE transformarsE En EscEnarios dE

intErvEnción incluyEntE, con capacidad dE nEgociar y concErtar EntrE los distintos

actorEs socialEs y dEsdE una visión intEgral. El Estado dEbE Englobar a toda la sociEdad

En la planificación dE la ciudad, para Evitar anacrónicas dEcisionEs rEspEcto a los

usos dEl suElo En árEas urbanas y una Expansión sin control.

Por: Dra. Sonia Bass Zavala

La Ciudad de México en 1900 tenía 344 mil personas, experimentando

desde entonces un continuo crecimiento

demográfico y de extensión territorial, convirtiéndose en

el primer centro económico, político y cultural del país

(Garza, 2000:242) 1 . No obstante, no es sino hasta 1940,

que inicia su proceso de industrialización el cual acelera

su expansión urbana. Para este autor, a partir de la consolidación

pos-revolucionaria en los años treinta, se inicia

una expansión sin precedentes en la historia urbana de

México. En 1950 la ciudad tenía 2 millones 923 mil 194

habitantes, es a partir de esta década que su expansión

se extiende hacia los municipios limítrofes del Estado de

México, con lo cual experimenta una transformación que

la convierte en área metropolitana en este periodo; sin

embargo, es hasta los inicios de la década de los ochenta

que la urbe continua su expansión metropolitana que la

lleva a consolidarse como el centro de mayor jerarquía del

sistema urbano nacional.

La expansión urbana en la Ciudad de México entre

1990 y 2000

A partir del análisis de los XI y XII Censo Nacional de

Población y Vivienda, 1990 y 2000; que se trabajó por

AGEB2 , se obtuvo de manera detallada la expansión urbana

de la urbe entre esos años, y utilizando la técnica de

análisis factorial se elaboró un índice con seis variables,

que reflejarán la estratificación social de la población de

la ciudad de acuerdo con su calidad de vida. Se consideró

para la selección de éstas, que establecieran una relación

entre características socioeconómicas de la población y

características físicas de la vivienda, lo que permitió comparar

la distribución socio espacial en el Distrito Federal

entre 1990 y 2000.

La distribución social del espacio que se advierte en la

Ciudad de México, es el resultado de un proceso extenso

en el que participan una serie de factores. De esta forma,

los cambios que se observan con la relación a la disposición

de las AGEB entre 1990 y 2000, muestra con claridad

la concentración de los estratos medios en ambos años;

sin embargo, un 25% de la población vive en condiciones

1- Garza, Gustavo (2000), “Ámbitos de expansión territorial”, Garza, Gustavo (coord.), La Ciudad de México en el fin del segundo milenio, Gobierno del Distrito Federal y El Colegio de México,

México, p. 237-246.

2- El AGEB urbana es un área geográfica que se encuentra dentro de una localidad urbana (incluyendo todas las cabeceras municipales mayores o iguales a 2 500 habitantes), integrada por

un conjunto de manzanas edificadas (cuyo número sea menor de 50) y perfectamente delimitada por calles y avenidas, cuyo uso no es forestal ni agropecuario (Rubalcava y Schteingart,

2000; p. 291).


precarias, esto es, viviendas que no cuentan con determinados

servicios como agua, cocina o baño, con bajos niveles

educativos, empleos precarios y sin servicios de salud

en casi el 50% de este grupo de la población. El restante

33% son los estratos medio alto y alto.

Los cambios en la base cartográfica entre 1990 y 2000,

de las 385 AGEB que aumentaron en el 2000, muestran

el desenvolvimiento que tienen las AGEB y la población

del Distrito Federal en los años de estudio. De las 385 que

aumentaron, 49 son de nueva creación, porque el resto

pertenecen al grupo de AGEB subdivididas y estas, aumentaron

en los estratos medio y medio alto. Las de nueva

creación, son el verdadero crecimiento de la mancha

urbana, porque las subdivididas son AGEB ya existentes

que se agruparon dependiendo de la delegación por población,

agrupándolos (por parte de INEGI) con nuevos

criterios para el 2000.

Las nuevas se ubican en la periferia del sur, suroeste

y sureste de la ciudad y en el norte en la ciudad en la

delegación Gustavo A. Madero. Las demarcaciones que

tuvieron un número considerable de subdivisiones de sus

AGEB destacan Iztapalapa, Álvaro Obregón, Cuajimalpa,

Xochimilco y Tlalpan, las cuales tiene porcentajes altos

de estratos muy bajo y bajo, excluyendo Tlalpan que tuvo

un crecimiento en estratos medio y medio alto. Destacando

en un 96% en la periferia Sur, suroeste y sureste de la

ciudad, concentran 91.9% de este crecimiento exclusivamente

en estratos muy bajo y bajo. Además, se ubican en

áreas donde no cuentan con servicios que ofrezcan una

calidad de vida digna.

Sin embargo, la apropiación del espacio que tiene que

ver con la expansión de la ciudad, sigue siendo encabezada

por los grupos populares “que acceden al suelo

calificado como irregular y en formas de producción de

la vivienda de carácter progresivo que generalmente implican

la aplicación de la fuerza de trabajo familiar (autoconstrucción)”

(Duhau, 1994:19) 3 . Además, reproduce la

desigualdad ya que no conlleva políticas urbanas sino, un

sistema de apoyos que son condicionados por procesos

político-electorales.

En la planeación del uso del suelo en de la Ciudad de

México, resalta la carencia de un tratamiento que presente

rigurosamente los procesos y agentes inmobiliarios

que intervienen en la apropiación del suelo. Se debe tener

en cuenta que, en América Latina incluyendo México,

los grupos populares han jugado un papel importante

en la producción de espacio, tanto en la obtención de su

vivienda como de los servicios urbanos. Esto indica que

la vivienda no ha sido financiada por el Estado, sino que

es fruto de la acción que realizan los estratos bajos en

la construcción de bienes urbanos. Lo que ha llevado a

acentuar la segregación social entre las clases sociales,

las cuales se encuentran inmersas en la lógica capitalista

de la producción del espacio.

La planificación urbana debe incluir las características

sociales de los habitantes de la ciudad, si se contempla

lo anterior podría lograrse la resolución de múltiples problemas

urbanos atendiendo las necesidades sociales y la

calidad de vida. Pero para ello debe admitir que la praxis

urbana “... requiere establecer políticas realistas que enfrenten

los múltiples retos del acelerado crecimiento de

las ciudades” (Garza, 1986: 78) 4 .

En síntesis, se deben considerar los aspectos sociales

y físicos dentro de los análisis de estructura interna de la

ciudad. Si no conocemos con detalle las características

sociales de las metrópolis, se seguirá planificando sin bases

sólidas que permitan afrontar los problemas que se

viven cotidianamente. Al analizar la ciudad deben relacionarse

aspectos como aumento de la población, cambios

en la estructura social y expansión urbana, por mencionar

algunos.

DISTRITO FEDERAL

Estratos Socioeconómicos por AGEB, 1990

Estrato Socioeconómico

Muy bajo

Bajo

Medio

Medio alto

Alto

DISTRITO FEDERAL

Estratos Socioeconómicos por AGEB, 2000

Estrato Socioeconómico

Muy bajo

Bajo

Medio

Medio alto

Alto

Intervalo del Factor

Menos de -1

-1 a -0.5

-0.5 a 0.5

0.5 a 1

Más de 1

Intervalo del Factor

Menos de -1

-1 a -0.5

-0.5 a 0.5

0.5 a 1

Más de 1

3- Duhau, Emilio (1994), “La urbanización popular en América Latina: ¿Institucionalización o pactos sociales implícitos?”, en Azuela, Antonio (coord.), La urbanización popular y el orden jurídico

en América Latina, UNAM-IIS, México, p. 19-29.

4- Garza, Gustavo (1986), “Planeación urbana en México en periodo de crisis (1983-1984)”, en Estudios Demográficos y Urbanos. 1, Vol. 1, No. 1, enero-abril, p. 73-96.

RIZOMA 13

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

14

RIZOMA

Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna

Arquitecto y Maestro en Valuación

Inmobiliaria por la Universidad Autónoma

de Nuevo León (UANL).

Doctor en Gestión y Valoración

Urbana por la Universidad Politécnica

de Cataluña.

Cursos de Especialización: Mercado

de Suelo en América Latina y Recuperación

de Plusvalías por el Lincoln

Institute of Land Policy; Análisis Multivariante,

Universidad de Barcelona;

Valuación Multicriterio, Universidad

Politécnica de Valencia.

Profesor e Investigador Titular de

Tiempo Completo en la Facultad de

Arquitectura de la UANL.

Secretario del Centro de Investigación

en Arquitectura y Urbanismo de la

UANL.

Miembro del Sistema Nacional de

Investigadores. Miembro de la Red

Nacional de Investigación Urbana

(RNIU).

Miembro del Colegio de Valuadores

de Nuevo León.

Corresponsal de México de la revista

Arquitectura, Ciudad y Entorno (ACE)

de la Escuela Técnica Superior de

Arquitectura de Barcelona.

Ha realizado investigación básica y

aplicada sobre organización, patrones

de estructura y dinámica de la ciudad

y el territorio. Política de Suelo.

Valuación, modelación y evaluación

de externalidades urbanas y

ambientales. Simulación del mercado

inmobiliario. Financiada por la UANL;

SIREYES de CONACYT; Secretaría de

Educación Pública de México; Lincoln

Institute of Land Policy; Centro de

Política de Suelo de la UPC; Programa

de mejoramiento al profesorado

de la SEP; Programa de Apoyo a la

Investigación Científica y Tecnológica

(PAICYT) de la UANL.

El mercado inmobiliario

en los centros metropolitanos

El árEa cEntral dE las ciudadEs Es gradualmEntE abandonada por las actividadEs más

dinámicas y las familias dE mayorEs ingrEsos, propiciando un fEnómEno dE sustitución

por familias dE mEnor ingrEso y actividadEs productivas o dE sErvicios dE mEnor

magnitud, lo quE llEga Hasta El punto En quE la ciudad rEcupEra su lugar y comiEnza a

rEgEnErarsE como Entidad, rEdEfiniEndo su nuEvo EscEnario.

Por: Dr. Jesús Manuel Fitch Osuna

Las áreas centrales son el origen de nuestras urbes en la

actualidad. En ellas se concentran las actividades comerciales

y de servicios por ser el área de mayor accesibilidad

y la mejor conocida para los habitantes urbanos. Es la localización

más privilegiada por su proximidad a todos los

puntos de interés de la ciudad. Este patrón de localización

se vino a modificar a partir del uso privado del automóvil,

mejores sistemas de transporte público y la construcción

de grandes vialidades. Donde el factor distancia se complementó

con el de la calidad ambiental. A partir de ello

se dio la formación de “suburbios”, dando como resultado

una transformación a la morfología de la ciudad.

Este fenómeno ha propiciado una fuerte tensión entre

las áreas centrales y la periferia. Provocando cada vez

más una descentralización relativa de las actividades que

eventualmente se daban en el área central. Este proceso

de reestructuración urbana favorece las inversiones y el

desarrollo de la periferia en perjuicio del centro. Los grupos

de mayores ingresos están dispuestos a pagar por los

nuevos espacios residenciales de los suburbios y son capaces

de absorber los mayores costos de transporte. Las

actividades comerciales y de servicios buscarán seguir a

este segmento de población que representa su demanda,

donde el resultado es la pérdida de externalidades positivas

y por ende la declinación demográfica y de actividades

económicas.

El fenómeno de la urbanización propicia procesos urbanos

muy complejos, entre otras cosas, una clara preferencia

por el área periférica, donde se observa que las

preferencias de las familias más solventes por más espacio

y amenidades modernas, inducen a comprar nuevas

viviendas localizadas mayoritariamente en las áreas de

expansión urbana en la periferia. La desigual dotación de

infraestructura, calidad ambiental y amenidades entre las

áreas de crecimiento de la ciudad, concentra la demanda

de las familias de mayores ingresos en algunos puntos

del territorio urbano. El funcionamiento de los mercados

inmobiliarios incrementa el valor del suelo en las áreas

mejor localizadas o de mejor calidad ambiental de la zona

en expansión urbana. Se produce así un proceso de segregación

social en el espacio, impulsado por la lógica

de los mercados del suelo, que fijan el valor inmobiliario

de esos espacios, desplazando a las familias de menores

ingresos que no pueden acceder a ellos (Sabatini 2000;

Smolka, 2001).

Rojas (2005) define una serie de patrones de obsolescencia

de las áreas centrales:

Obsolescencia funcional

Surge cuando estas estructuras ya no cumplen las funciones

para las cuales fueron diseñadas originalmente.

Ejemplos de este problema son las casas tradicionales

de familias de ingresos altos en los centros históricos que

son abandonadas por sus ocupantes como resultado de

los cambios de moda y las aspiraciones de contar con las

comodidades modernas. Un patrón similar de obsolescencia

afecta a otro tipo de edificios, por ejemplo los edificios

de hospitales que quedan anticuados como resultados

de las nuevas tecnologías médicas, las bibliotecas que no

pueden albergar las nuevas tecnologías de la informática,

las estaciones ferroviarias en desuso, o los conventos y/o

las iglesias que las comunidades ya no pueden sustentar.

El presente articulo es parte de la investigación titulada: La transformación socio urbana en el territorio post-industrial del Centro Metropolitano de Monterrey.

Una aproximación al análisis multidimensional de la organización espacial a partir de la ecología factorial. Financiada por el Programa de Mejoramiento al Profesorado

(PROMEP) de la Secretaría de Educación Pública.


Obsolescencia física

Se refiere al deterioro de la estructura, las instalaciones o

las terminaciones de los edificios hasta el punto en que

estos ya no tienen la capacidad de acoger las funciones

para las cuales estan destinados. Generalmente es el resultado

de la falta de mantenimiento, pero la obsolescencia

física también puede ser consecuencia de desastres

naturales (terremotos o inundaciones) o del efecto sostenido

del clima o las actividades urbanas (por ejemplo, las

vibraciones generadas por los vehículos).

Obsolescencia económica

Se produce cuando ya no es rentable mantener los usos

originales en un edificio por cuanto terreno ocupa, por su

localización, ha aumentado de valor y se han incrementado

las presiones para demolerlo y poner el terreno a su

mejor y más provechoso uso. La obsolescencia económica

esta muy determinada por la evolución espacial de la

aglomeración urbana y los atributos que ganan los lugares

centrales como resultado de la expansión de la mancha

urbanizada.

En el caso del mercado inmobiliario de servicios y comercial

éste se asocia con el residencial, de tal manera

que la cualidad del mismo prosigue una dinámica de localización

estratificada de forma socioeconómica. Para las

necesidades de los niveles de ingresos solventes se crean

nuevos subcentros comerciales (malls, shoping center,

hypermalls, outlet) fácilmente accesibles por automóvil.

En el caso de la población de menor ingreso, la dinámica

inmobiliaria materializa comercios y servicios en localizaciones

accesibles por medio de transporte público.

Algunos grupos de demanda han sustituido al centro

de la ciudad por los centros “super regionales” como

principal destino comercial y en esto van involucrados los

niveles de ingreso, las facilidades de transporte -en particular

por el uso masivo del automóvil- la cultura y el comportamiento,

por el lado de la demanda, y por el lado de

la oferta, la concepción y el desarrollo de grandes centros

comerciales de una sola parada que: “se han convertido

en una virtual parada cultural, proveyendo de una gran

cantidad de productos agrupados en una ecología de comunidad,

entretenimiento e identidad social” (Kowinsky,

citado por Carter, 1995:73).

La actividad industrial define la nueva geografía económica

desplazándose del área central tradicional hacia

localizaciones en la periferia con mejor acceso a infraestructuras

(aeropuertos, estaciones multimodales), comunicación

a otras ciudades y donde se puede propiciar la

construcción de edificaciones con nuevas tecnologías.

Por otra parte el área central gradualmente abandonada

por las actividades más dinámicas y las familias de

mayores ingresos son ocupadas poco a poco por actividades

productivas o de servicios de menor productividad

por familias de menores ingresos.

Con respecto al mercado residencial se ha definido

mediante concepto de segregación urbana, mismo que

puede considerarse como una característica primordial

de la ciudad, el cual ha estado presente en sus distintas

etapas, desde la preindustria, la industria, la planificada, la

capitalista, la socialista (Timms, 1976:16) y en la actualidad

podría agregarse la global.

RIZOMA 15

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

La formación de suburbios ha propiciado

una fuerte tensión entre las áreas centrales

y la periferia, provocando la desigual dotación

de infraestructura, calidad ambiental y

amenidades entre las áreas de crecimiento

de la ciudad. Foto: Javier Orozco.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Foto: Javier Orozco.

16

RIZOMA

Los intentos por explicar la diferenciación residencial

urbana se han concentrado en cuatro líneas básicas: a)

el nivel socioeconómico; b) el estatus familiar o ciclo de

vida (atributos demográficos); c) el estatus étnico, y d) el

acceso al lugar de trabajo (Carter, 1995; Knox, 1995; Johnston,

1984; Goodall, 1978; Timms, 1976), además de otros

elementos que varían dependiendo del autor que los

propone, pero que actúan como complemento de esos

factores básicos.

El Centro Metropolitano de Monterrey (CMMTY), presenta

las cualidades de una ciudad postindustrial1 en

fase de mutación ante los nuevos escenarios globales. Un

stock de inmuebles con características patrimoniales, así

como inmuebles de características sumamente opuestas

que simbolizan altos niveles de marginación espacial. Este

agregado diferencial pese a su heterogeneidad permite

hacer una lectura histórica del proceso de gestión urbana

de la ciudad. Lo cual permite diagnosticar la relación espacial

con respecto al mercado inmobiliario y por ende una

evaluación del territorio.

Bibliografía

Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo

León. Diagnóstico Socioeconómico del Centro Metropolitano

de Monterrey. 2005.

ALONSO, W. (1964): Location and Land Use. Toward a General

Theory of Land Rent. Harvard University Press. Cambridge,

Mass.

CARTER, H. (1995). The estudy of urban geography, cuarta

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1-En la fase postindustrial, la ciudad recupera su lugar y comienza a expandirse como entidad, redefiniendo el nuevo escenario, donde se busca: prestigio, calidad

de vida, concentración de recursos capacitados, proximidad con la competencia y un tejido sinérgico donde desarrolla alianzas estratégicas.


el corredor urbAno del bAjío

La crisis entre la expansión

urbana y la aptitud territorial

la invEstigación acErca dE los límitEs para la Expansión urbana En El corrEdor

urbano-industrial dEl bajío guanajuatEnsE Está dEmostrando al mEnos dos grandEs

prEocupacionEs: Expansión y dispErsión más acElErada quE lo Estimado, y En términos

dEl dEsarrollo sustEntablE, la Evaluación dE la aptitud tErritorial implicará la

incorporación dE critErios no utilizados Hasta El momEnto, los cualEs disminuyan la

ofErta dE suElo apto para El futuro.

Por: Arq. Rafael Pérez Fernández

La velocidad de expansión de las ciudades medias en el

Bajío guanajuatense, está aumentando de tal manera que

el territorio del otro “granero de México”, está por llegar a

un límite de ocupación de prácticamente todas sus áreas

productivas, en un patrón de conurbación difusa, y perdiendo

la oportunidad de convertirse en un conjunto de

metrópolis con un sello de sustentabilidad, dentro de una

región urbana donde podría darse aún la convivencia entre

ciudades medias ordenadas y localidades rurales, así

como dentro de un marco de alta productividad agropecuaria

y un proceso de industrialización complementario.

Estamos hablando de un incremento en la velocidad

de expansión de cada una de las ciudades medias que

conforman el corredor urbano-industrial, que se compone

de 11 cabeceras municipales, comenzando por el poniente:

San Francisco del Rincón, Purísima de Bustos, León,

Guanajuato, Silao, Irapuato, Salamanca, Villagrán, Cortazar,

Celaya y Apaseo El Grande. Entre ellas hay una muy corta

distancia.

A partir de la urgencia que plantea el problema de esta

expansión que está generando un proceso muy acelerado

de conurbación, se llevó a cabo una investigación acerca

de los principales rasgos que guarda este fenómeno expansivo,

y las implicaciones que está teniendo en el ambiente

natural, en especial en el suelo, que es un recurso

natural de alta importancia en la región, así como un componente

esencial en el ecosistema del Bajío.

La acción gubernamental en materia de planeación se

ha restringido, desde los 80’s a una fuerte política de impulso

a la industrialización del corredor urbano, y por otro

lado, se ha centrado su instrumentación a la definición y

actualización de los Planes de Desarrollo Urbano de las

principales ciudades. Sin embargo, ha habido un enorme

rezago en materia de planeación y gestión cuando se trata

del Corredor en su conjunto, y del territorio que está

siendo ocupado de una forma vertiginosa. De tal manera

que el resultado está siendo una conurbación difusa, con

un altísimo impacto sobre el medio natural, y con una proyección

ya muy limitada para la futura expansión urbana,

al estarse agotando los recursos de agua y suelo apto.

RIZOMA 17

Arq. Rafael Pérez Fernández

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Arquitecto con Maestría por la

Universidad de Guanajuato.

Candidato a Doctor en el Programa

Interinstitucional de Doctorado en

Arquitectura de las universidades de

Guanajuato, Colima, Aguascalientes y

Michoacán.

Consultor independiente en planeación

urbana y regional, arquitectura y

conservación del patrimonio cultural.

Actualmente es Director del

Departamento de Arte y Diseño,

de la Universidad Iberoamericana

de León, Presidente del Consejo

Directivo del Observatorio Urbano de

León, y Coordinador Ejecutivo de la

Red Mexicana de Ciudades hacia la

Sustentabilidad.

Foto: Carlos Bustamante.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Foto: Ryan Clark.

18

RIZOMA

Aunado a este entorno restrictivo, precisamente en los

setenta surge un movimiento de creciente conciencia sobre

el valor intrínseco del ambiente natural, que en este

momento ha tomado un nivel primordial de preocupación,

ante los datos aportados por investigaciones concluyentes

sobre el deterioro prácticamente irreversible de muchos

de los recursos naturales que nos son esenciales. 1

El surgimiento del concepto de desarrollo sustentable

vino a integrar las preocupaciones ambientales, y durante

la década de los 90’s se volvió el paradigma conceptual

cuando se hablaba de crecimiento urbano y ambiente.

En la medida que el desarrollo sustentable fue madurando,

también adquirió un carácter polisémico, que por un

lado lo nutrió de contenidos e interdisciplinariedad y, por

otro, lo fue desgastando al ser utilizado prácticamente por

cualquier discurso. 2

Tal es el caso del estudio de la ciudad y de su desarrollo

sustentable, que fue pasando del campo casi exclusivo

de los urbanistas y los geógrafos urbanos, a ser en este

momento un objeto de estudio que requiere de múltiples

intervenciones conceptuales con mayor interdisciplina.

Sin embargo, este enriquecimiento teórico pareciera que

no está siendo lo fuerte y lo dinámico que la realidad necesita,

porque el fenómeno de la expansión urbana está

rebasando prácticamente en todas las ciudades mexicanas

a los propios límites que la sustentabilidad marca. 3

Es precisamente esta preocupación lo que motiva la

presente investigación: ¿cuáles pueden ser los límites

para la expansión urbana? ¿Existe alguna forma de establecerlos

y monitorear sus tendencias para el futuro?.

1- Iracheta (1997), p. 137

2- Garza (2003), p. 206

3- Iracheta (2000), p. 35

4- Salazar (1984), pp 34-45

5- Iracheta (2000), Rébora (2000), Garza (2003), Bazant (2004)

La crisis de la expansión urbana en las ciudades

medias del Bajío

El desarrollo de la investigación ha incluido el trabajo

en la medición detallada y comparativa de las denominadas

manchas urbanas en las 11 ciudades medias del Bajío

guanajuatense. En cada una de ellas se estableció el dinamismo

en el crecimiento urbano a partir de información

cartográfica consistente y confiable, tanto de INEGI como

de fotografías satelitales recientes. Por otra parte se hizo

una revisión también detallada del crecimiento poblacional

para los mismos periodos (1970-1994-2004), para tener

un panorama detallado tanto de las tendencias, como

para realizar estimaciones de las densidades.

El término de densidad poblacional ha sido utilizado

comúnmente para estimar la dinámica del crecimiento

urbano, y para proyectar las necesidades de espacio urbanizable

para los distintos periodos de los instrumentos

de planeación. Es tal vez, el concepto más usado tratándose

de planear el futuro urbano. Sin embargo, ante las

nuevas dinámicas, tanto poblacionales, como del proceso

de expansión urbana, ha sido necesario incorporar otros

conceptos, que modulan su uso irrestricto. 4

Un ejemplo de lo anterior es el creciente diferencial

que existe entre la superficie ocupada por la ciudad, que

en términos estrictos es la superficie donde existen asentamientos

urbanos, y los espacios baldíos que cada vez

son mayores. Es decir, que el límite de la gran envolvente

del crecimiento urbano, cada vez deja más espacios vacíos,

pero que ya guardan muchas de las características

de lo urbano. Ante tal situación no basta entonces con

estimar la densidad poblacional para una superficie específica

del crecimiento urbano, sino hace falta analizar

también el proceso de densificación, tomando en cuenta

esos espacios baldíos.

La dispersión de la mancha urbana, en un proceso similar

a un archipiélago, nos presenta mayores dificultades

técnicas al proyectar las necesidades futuras de suelo urbanizable,

dado que el espacio total es mucho mayor que

el realmente necesario por la demanda de crecimiento

poblacional. El origen de este patrón de archipielaguización,

según varios autores, se localiza en el sistema de

libre mercado que existe en el sector inmobiliario, donde

no hay prácticamente ninguna limitación para la adquisición

de reservas territoriales, y donde quién gobierna, es

la oferta y la demanda. 5

La crisis entre la demanda de suelo y el territorio

apto

Tenemos entonces una creciente y acelerada demanda

de suelo “urbanizable” y por otra parte una limitada oferta

de suelo, que normalmente está siendo analizada a partir

de los patrones del ordenamiento territorial. Tal como se

mencionó anteriormente, la metodología del ordenamiento

territorial tiene su sustento en conceptos que provie-


nen del campo de la geografía, y en particular de la ciencia

de la tierra, o del suelo (llamada pedología). El origen de

este enfoque técnico-científico es precisamente el estudio

de la aptitud territorial, sobre todo para las actividades

agropecuarias, y se basa en análisis muy detallados, en

superficies pequeñas, de las variables más importantes a

considerar para una buena práctica agrológica.

En este sentido, todavía no se ha establecido una metodología

propia, al menos en México, que tome en cuenta

las distintas dimensiones que pueden ser limitantes para

el establecimiento de asentamientos humanos (para las

ciudades, zonas industriales, corredores de servicios,

etc.). Entre algunas de estas dimensiones limitantes al

crecimiento urbano, pueden estar las derivadas del propio

valor ambiental del espacio (su valor natural intrínseco), o

las que están relacionadas con los recursos naturales en

relación con el servicio que prestan para las actividades

humanas (su valor de uso), o las que relacionan el espacio

con la sociedad mediante el concepto de identidad cultural

(su valor paisajístico). 6

En la investigación sobre esta temática en el territorio

del Bajío guanajuatense, se han hecho algunas estimaciones

preliminares de la “oferta” de suelo apto, para

un horizonte de largo plazo, y en un contraste con las

proyecciones de la “demanda”, se pueden ya vislumbrar

los escenarios de crisis, donde la demanda excede a la

oferta. Aunado a lo anterior, para cada uno de los territorios

municipales, esto será también muy diferente, ya que

estamos en este momento viviendo procesos acelerados

de conurbación, que con el tiempo generarán lo que se ha

denominado como “conurbación difusa”, en todo el espacio

del corredor urbano-industrial, desde Apaseo El Grande

hasta la conurbación de San Francisco y Purísima.

Conclusiones

La investigación acerca de los límites para la expansión

urbana en el corredor urbano-industrial del Bajío

guanajuatense está demostrando al menos dos grandes

temas de preocupación. Por un lado el proceso de expansión

y dispersión en un patrón de “archipiélago”, es

más acelerado que lo estimado en los procesos de planeación

urbana, y plantea para el mediano y largo plazos,

una mucho mayor demanda de suelo urbanizable que lo

hasta ahora calculado. Por otra parte, la evaluación de la

aptitud territorial, en términos del desarrollo sustentable,

implicará la incorporación de varios criterios y conceptos

no utilizados hasta el momento, y que disminuyen sustancialmente

el horizonte de la oferta de suelo apto para

el futuro.

Estos dos grandes problemas explican algo que ya

está presente, que es el proceso de conurbación difusa

que se manifiesta sobre todo en algunos espacios interurbanos

(San Francisco, Purísima y León; Irapuato y Salamanca;

Cortazar, Villagrán, Apaseo y Celaya). En un futuro

inmediato, y ante lo anteriormente señalado se estará presentando

este fenómeno con mucha mayor intensidad,

6- Frolova y Bertrand (2007)

generando casi seguramente procesos de gestión urbana

mucho más complejos, y la necesidad de establecer

mecanismos de colaboración y control intermunicipales

y regionales, que son también muy difíciles de concretar.

Pero ante todo, se estará ante una gran crisis ambiental y

cultural, donde el proceso de conurbación difusa terminará

disminuyendo las zonas agrícolas, los espacios vegetativos

valiosos, las áreas de recarga de los acuíferos,

los espacios de valor cultural y patrimonial, entre otros

posibles impactos al espacio regional.

Ante la crisis, lo posible, y que puede estar más allá de

sólo un sentimiento esperanzador, es actuar ya, con todos

los instrumentos conceptuales y técnicos para establecer

acuerdos entre la ciudadanía y los gobiernos, y crear nuevos

modelos de ocupación territorial que necesariamente

tendrán que darse, no sólo en el propio territorio del corredor

urbano-industrial, sino abarcar un espacio más amplio,

a nivel estatal y de toda la región Centro-Occidente

de México.

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RIZOMA 19

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Dr. Alfonso Iracheta

Cenecorta

20

RIZOMA

Arquitecto por la Universidad

Autónoma del Estado de México.

Maestro en Planeación Urbana, por

la Universidad de Edimburgo, Escocia.

Doctor en Estudios Regionales por la

Universidad de Varsovia, Polonia.

Especialidades en Planificación

Regional del Desarrollo, Argentina,

en Administración Metropolitana en

Brasil, en la Fundación Getulio Vargas

y, en Medio Ambiente y Desarrollo

en México.

Fundador de la Maestría en Planeación

Metropolitana en la UAM-

Azcapotzalco.

Director Fundador de la Escuela de

Planeación Urbana y Regional (hoy

facultad) de la UAEM.

Presidente de El Colegio Mexiquense.

Coordinador-fundador de la Oficina

para México de UN-Hábitat.

Actualmente se desempeña como

Coordinador del Programa Interdisciplinario

de Estudios Urbanos y Ambientales

(PROURBA) de El Colegio

Mexiquense.

Miembro del Consejo Nacional de

Vivienda (CONAVI).

Miembro Fundador de la Red Interinstitucional

sobre Áreas Metropolitanas

de Europa y América Latina

(RIDEAL).

Coordinador Nacional de la Red

Mexicana de Ciudades Hacia la

Sustentabilidad (RMCS).

Miembro del Consejo Editorial de

revistas especializadas en Chile,

Brasil y México.

Consultor de los tres ámbitos de

Gobierno, y a nivel internacional

en temas sobre suelo, vivienda,

planeación territorial y metropolización,

principalmente, en instituciones

como Banco Mundial, Fundación

Hewlett entre otras.

Miembro del Consejo Mundial Asesor

de la Organización de las Naciones

Unidas- Hábitat y de la Red Globlal

de Investigación en Asentamientos

Humanos.

Investigador Nacional Nivel II del

Sistema Nacional de Investigadores

(SNI).

replAnteAndo lA metrópoli

Soluciones institucionales

al fenómeno metropolitano

El fEnómEno mEtropolitano sE Ha constituido En la forma dominantE dE asEntamiEnto

Humano En méxico. sus problEmas crEcEn y sE agudizan día a día, porquE

contradictoriamEntE, frEntE a su complEjidad E importancia Económica y dEmográfica,

EnfrEntan la falta dE coordinación y concurrEncia dE los divErsos ámbitos dE gobiErno,

lo quE los Ha llEvado a una problEmática tal quE ExigE dE una atEnción Estratégica E

inmEdiata.

Por: Dr. Alfonso Iracheta Cenecorta

La Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de

Nuevo León (DUNL), la Red Mexicana de Ciudades hacia

la Sustentabilidad (RMCS) y la Comisión de Desarrollo

Metropolitano de la Cámara de Diputados, realizaron de

manera conjunta el X Seminario Internacional de la RMCS

y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana en

la ciudad de Monterrey, Nuevo León, del 5 al 8 de marzo

de 2008.

El objetivo del seminario fue abordar con un enfoque

de desarrollo institucional tanto público, privado como

mixto, cuatro temas relevantes de la muy diversa y compleja

problemática metropolitana en México: movilidad;

suelo y vivienda; medio ambiente; e infraestructura y equipamiento.

El debate se centró en los problemas y perspectivas

que, desde las instituciones públicas, privadas o

mixtas, enfrentan estos temas y también en el análisis de

alternativas y propuestas de planeación, gestión, financiamiento

(y fiscalidad) y/o gobernanza (participación), para

atender estos temas centrales del desarrollo de las metrópolis

mexicanas.

Por su parte, en el Congreso “Por la Reforma Metropolitana”

se puso a la discusión pública, la urgencia de

atender constitucionalmente el fenómeno de la metropolización

en México y la propuesta concreta de reformas a

la Constitución para atenderlo.

La razón de una Reforma Metropolitana, nace a partir

de la segunda mitad del Siglo XX en que se aceleró el

proceso de urbanización mexicano, dando paso a nuevos

fenómenos socio-territoriales como son las metrópolis,

que se caracterizan por un centro urbano que se expande

y conurba con otros de menor tamaño ocupando diversas

jurisdicciones político-administrativas (municipios e incluso

entidades federativas).

La dinámica del fenómeno no se ha detenido y diversas

metrópolis mexicanas han entrado en procesos de

expansión, alcanzando un grado mayor de complejidad

y ocupación territorial, conformando regiones metropolitanas;

estas se caracterizan porque las metrópolis se

conurban conformando inmensas aglomeraciones policéntricas

interdependientes en lo funcional e incluso físicamente

integradas.


Destacan, la “Megalópolis del Centro de México” y el

Corredor del Bajío. La primera se conforma con la Zona

Metropolitana del Valle de México y el conjunto de metrópolis

cuyo núcleo corresponde a las ciudades capitales

de los estados de México (Toluca), Hidalgo (Pachuca), Morelos

(Cuernavaca), Tlaxcala (Tlaxcala) y Puebla (Puebla),

además de decenas de ciudades medias y cientos de poblados,

todos ellos conurbados física y/o funcionalmente

entre sí. La segunda, corresponde a la aglomeración lineal

que inicia en Querétaro y termina en Guadalajara y que

cubre las ciudades medias y metrópolis de Guanajuato a

lo largo de la autopista número 45.

Por su alto nivel de concentración económica y poblacional,

las grandes regiones metropolitanas se están

convirtiendo en las principales arenas de la vida política,

cultural y económica en el mundo, como son los casos del

centro de Italia o el País Vasco, el conjunto de regiones

metropolitanas del Noreste y las del Suroeste de los EUA o

las de la Unión Europea (The Blue Banana). En América Latina,

la Región Sao Paulo-Santos-Río de Janeiro o la mencionada

‘Megalópolis del Centro de México’, representan

los casos más agudos de híperconcentración urbana.

1- SEDESOL, CONAPO, INEGI, 2004: ‘La delimitación de zonas metropolitanas”, Aguascalientes, Ags.

En un documento editado por SEDESOL, CONAPO e

INEGI en 20041 , se propone la siguiente definición de zona

metropolitana:

“...como el conjunto de dos o más municipios donde

se localiza una ciudad de 50 mil o más habitantes, cuya

área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del

municipio que originalmente la contenía, incorporando

como parte de sí misma o de su área de influencia directa

a municipios vecinos predominantemente urbanos, con

los que mantiene un alto grado de integración socioeconómica;

en esta definición se incluye además a aquellos

municipios que por sus características particulares son

relevantes para la planeación y política urbanas.

Adicionalmente, se definen como zonas metropolitanas

todos aquellos municipios que contienen una ciudad

de un millón o más habitantes, así como aquellos con ciudades

de 250 mil o más habitantes que comparten procesos

de conurbación con ciudades de Estados Unidos

de América”.

RIZOMA 21

El fenómeno de expansión territorial

no se ha detenido y diversas metrópolis

mexicanas han entrado en

procesos de mayor de complejidad

y ocupación territorial, a costa inclusive

de las área naturales.

Foto: Javier Orozco.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Foto: Javier Orozco.

22

RIZOMA

Estas estructuras territoriales tienen diversos compo-

nentes: la concentración demográfica, la diversidad y/o

especialización económica-funcional y la expansión física

sobre ámbitos que involucran dos o más unidades político-administrativas,

ya sean éstas municipales, estatales

o incluso fronteras internacionales2 . Igualmente, fungen

como centros de actividad económica y de servicios a

nivel regional. Sin embargo, cada metrópoli y cada región

metropolitana, son casos únicos que presentan estas características

de manera muy particular.

En dicho trabajo se identifican en México 55 zonas metropolitanas,

integradas por poco más de 300 municipios,

una población total (2000) de 51.5 millones de habitantes

(52.8% del total nacional) y una tasa de crecimiento medio

anual de 2.3 por ciento en el periodo 1990-2000, es decir,

0.4 puntos porcentuales mayor a la tasa de crecimiento

demográfico nacional, lo que evidencia la tendencia a la

persistente concentración.

Por otro lado, 9 zonas metropolitanas tienen una población

mayor a 1 millón de habitantes, 14 se ubican en el

rango de 500 mil a 999 mil 999 y 32 tienen más de 100 mil

pero menos de 499 mil 999 habitantes.

La proporción del PIB de estas 55 metrópolis con relación

al país, se incrementó entre 1990 y 2005 en 1.69 por

ciento, al pasar de 62.43 a 64.12 por ciento del total nacional.

La dinámica de esta mayor concentración se atribuye

a un conjunto grande de metrópolis con incrementos

modestos de participación en el PIB nacional, destacando

Monterrey y Ciudad Juárez con 0.64 y 0.35 por ciento de

incremento en los 15 años respectivamente.

2- Es el caso por ejemplo, de Ciudad Juárez-El Paso en Texas o Los dos Laredos, entre otras muchas.

Por otra parte, destaca la pérdida de concentración

del PIB nacional, en primer lugar, en el Valle de México,

que perdió 1.52 por ciento de esta proporción y también

en el estado de Veracruz, ya que todas sus metrópolis (8)

perdieron del orden de 0.05 por ciento de participación en

promedio durante el periodo. Otras metrópolis como Acapulco

o Villahermosa, perdieron igualmente participación

en el total nacional.

Como consecuencia, mientras que la concentración

de población entre 1990 y 2005 en estas metrópolis, pasó

de 52.8 a 54.13 por ciento, es decir un incremento de 1.33

por ciento, el PIB de las metrópolis elevó su concentración

en el país en 1.69 por ciento, lo que sería una indicación

de incremento de productividad por habitante.

No obstante estas cifras que demuestran la inmensa

importancia de las metrópolis en el desarrollo nacional,

desde el punto de vista constitucional, las zonas metropolitanas

no están reconocidas como una unidad social y territorial

y menos como una unidad político-administrativa.

De hecho, no están mencionadas como tales, sino como

“zonas conurbadas” y están contempladas únicamente

en dos artículos de la Carta Máxima: el 115 y el 122.


Es decir, la Constitución Política de los Estados Uni-

dos Mexicanos, no reconoce el fenómeno metropolitano

como tal en sus dimensiones: jurídica, administrativa,

geográfica, ni política y tampoco propone herramientas

específicas para su tratamiento. Tampoco precisa como

obligatoria la coordinación entre gobiernos estatales y/o

municipales que comparten una metrópoli y hace un envío

de esta materia a la Ley General de Asentamientos

Humanos.

En síntesis, el fenómeno metropolitano se ha constituido

en la forma dominante de asentamiento humano

en México. Sus problemas crecen y se agudizan día a día,

porque contradictoriamente, frente a su complejidad e importancia

económica y demográfica, enfrentan la falta de

coordinación y concurrencia de los diversos ámbitos de

gobierno para administrar y gobernar estas grandes aglomeraciones

demográfico-económicas. El resultado es un

fenómeno que está alcanzando niveles de complejidad y

problemática muy altos y que exige de una atención estratégica

e inmediata.

Para enfrentarlo es necesario primero entenderlo.

Y esto implica profundizar en la investigación sobre sus

causas, impactos y consecuencias en la vida urbana, en

la productividad de las ciudades, en el entorno ambiental.

Implica crear las bases jurídicas desde la Carta Magna,

para que se logre hacer imperativa la coordinación entre

autoridades que comparten dichas aglomeraciones. Implica

reestructurar los sistemas de planeación para contar

con mejores instrumentos para enfrentar el fenómeno

desde sus diferentes facetas, sus diversos sectores y sus

estructuras territoriales y ambientales. Implica finalmente,

cambios institucionales, particularmente desde los gobiernos

estatales y municipales.

Esto se ha convertido en un reto inaplazable que, poco

a poco, está siendo asumido por los actores políticos y sociales,

en particular por algunos expertos de instituciones

académicas del país y un conjunto de legisladores federales.

El resultado es un conjunto de propuestas para reformar

la Constitución Nacional y un sinnúmero de ideas

para enfrentar desde la planeación y las instituciones los

retos que las metrópolis plantean.

El X Seminario de la RMCS y el Congreso Nacional para

la Reforma Metropolitana, concentraron sus esfuerzos en

estas materias, por medio de un debate amplio, plural y

abierto, entre especialistas en la materia, provenientes de

la academia, el gobierno (en sus tres poderes y ámbitos),

las profesiones y la sociedad en general, lo que permitió

proponer una legislación adecuada a las condiciones de

las metrópolis mexicanas.

RIZOMA 23

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

La Reforma Metropolitana busca, entre

muchos objetivos, hacer frente a la problemática

urbana que crece y se agudiza día a

día en muchas ciudades del País.

Foto: Javier Orozco.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

24

Arq. Guillermo Cortés Melo

RIZOMA

Arquitecto en la Universidad de

Nuevo León; Premio al Saber.

Urbanista en el Instituto Internacional

de Urbanismo Aplicado de Bruselas,

Bélgica; Gran Distinción. Fundador y

Jefe del Departamento del Plan Regulador

de la Subregión Monterrey.

Director de la Dirección de Planificación

del Estado de Nuevo León.

Director de Vivienda de la Secretaría

de Desarrollo Urbano y Ecología de

Nuevo León.

Consultor de la Secretaría de Desarrollo

Económico.

Actual Coordinador Técnico del Consejo

de Desarrollo Urbano de N.L.

Autor de planes de desarrollo urbano

de centros de población y de diseño

de fraccionamientos residenciales,

industriales y grandes conjuntos de

viviendas económicas.

Catedrático en la Universidad Autónoma

de Nuevo León, Universidad de

Monterrey, Universidad Regiomontana

y el Tec de Monterrey.

Fundador y Director del Centro de

Investigaciones Urbanísticas de la

U.A.N.L

Autor y coautor de libros sobre temas

de planificación urbana, regional y

vivienda popular.

El equipamiento urbano,

un elemento clave de la metrópoli

la gran importancia dEl EquipamiEnto urbano rEsidE En quE dEtErmina En buEna mEdida

la organización dEl Espacio mEtropolitano y sus corriEntEs dE movilidad, al atEndEr casi

la totalidad dE las nEcEsidadEs ciudadanas Extra-HogarEñas. adEmás, adEcuadamEntE

dEsarrollado propicia la coHEsión social y la gEnEración dE comunidadEs sanas,

favorEcE la Economía familiar y urbana y constituyE una partE muy dEstacada dE la

imagEn dE la ciudad.

Por: Arq. Guillermo Cortés Melo

El equipamiento urbano determina los desplazamientos

de muchas actividades cotidianas y semanales de la población,

por lo cual su ubicación estratégica es de mayor

importancia para acortarlos. Especialmente importante es

la movilidad desde la vivienda a los centros escolares.

Prácticamente todas las necesidades ciudadanas son

atendidas por el equipamiento urbano público o privado

correspondiente, en materia educativa, comercial, de

salud, deportiva y recreativa, cívica, cultural, religiosa,

de seguridad, administrativa, de mantenimiento diverso

y de transporte, mediante instalaciones cuya cercanía a

los usuarios está en función del tipo y la frecuencia de su

uso y del número de usuarios requeridos para su eficiente

funcionamiento.

El ambiente necesario para el desarrollo social ciudadano

se realiza principalmente en los centros de equipamiento,

áreas de convivencia urbana por excelencia, pues

es en ellos donde se tejen las relaciones vecinales que

generan la conciencia ciudadana sobre su bien común, al

identificar ámbitos urbanos que conjugan sus intereses

individuales con los del grupo.

Si bien la ciudad es una escuela omnipresente para la

ciudadanía, los centros de equipamiento urbano son la

parte más importante de esa escuela, pues con su gran

presencia social conforman en cierta medida el comportamiento

ciudadano, de allí el gran interés que merece su

calidad estética, funcional y ambiental.

Consecuencias y causas de la insuficiencia de equipamiento

principales consecuencias a nivel de barrio y sector urbano

1.- La lejanía del equipamiento, al incrementar la transportación

vehicular para acceder a éste, especialmente al

educativo, repercute en la familia en mayores gastos,

fatigas innecesarias y menos tiempo para su convivencia;

y repercute en la ciudad obligando a mayores

gastos en ampliación y mantenimiento de vialidades y

manejo del tránsito.

2.- La deficiencia en equipamiento deportivo y recreativo

provoca que los niños y jóvenes se involucren en pandillas

y vandalismo, con sus secuelas de temor, inseguridad

vecinal y de gastos para la ciudad en policía e

instalaciones correctivas para menores.

3- La deficiencia en equipamientos cívicos y culturales,

como plazas de barrio o centros sociales polivalentes,

dificultan la convivencia vecinal y la integración de la

comunidad en torno a su bien común urbano, así como

en la participación ciudadana para lograrlo.

4.- La dispersión de los equipamientos, en lugar de su

agrupación racional de acuerdo a las complementariedades

del servicio que prestan, genera una imagen de

desorden y desarticulación urbana, así como una serie

de traslados innecesarios.

algunas consecuencias a nivel metropolitano

A nivel metropolitano se presentan, entre otras, tres consecuencias

importantes:

1.- Las derivadas de ciertos grandes equipamientos que

quedaron obsoletos en su ubicación, dimensiones o

funcionalidad, generando problemas internos o a las

áreas contiguas, como son los casos de las centrales

de transporte extra-urbano de carga o pasajeros, o incluso

aeropuertos, mercados de abasto o tiraderos de

basura.

2.- Las debidas a la ausencia o lejanía de grandes parques

urbanos, que además de no atenuar la contaminación

aérea del sector carente de estos, impide al ciudadano


descontaminarse psicológicamente del estrés urbano

mediante su frecuentación, una necesidad cada vez

mayor entre más grande es el área urbana, menores

las áreas verdes en las viviendas y más lejanas las

áreas naturales de la periferia.

3.- Finalmente, quizá las más serias son las derivadas del

crecimiento periférico disperso y desordenado que

recientemente, en el caso de nuestra metrópoli regiomontana,

se extiende hasta la sub-región contigua, generando

graves problemas para la población que ahí

reside, pero que repercute en toda la economía urbana.

Es el caso de los grandes desarrollos habitacionales de

los municipios de Zuazua y Ciénega de Flores, carentes

de los equipamientos más indispensables pero también

de fuentes de trabajo cercanas.

principales causas

No obstante la importancia económica y social del

equipamiento a nivel familiar y urbano es lamentable la

falta de medidas adecuadas para generarlo en la cantidad,

forma, tiempo y lugar que requiere para cumplir su importante

función. Entre las principales causas están:

1.- Falta de conciencia pública y ciudadana sobre la importancia

social del equipamiento en el desarrollo urbano

y en la verdadera economía urbana.

2.- Planes de desarrollo urbano de zona conurbada, municipales

o parciales, sin el suficiente sustento de obligatoriedad

económica y administrativa, que permitan

implementar lo que indican respecto a los equipamientos

principales.

3.- Improvisación de la localización de los equipamientos

en lugares alejados de los usuarios, debido a no haber

asegurado terrenos en los lugares más adecuados

4.- Legislación urbana estatal que no obliga a donar, o al

menos reservar por un tiempo razonable, terrenos suficientes

para todos los equipamientos públicos en las

áreas de expansión urbana, y menos para los equipamientos

privados.

5.- Exagerada superficie considerada por los planes para

el crecimiento urbano, indicando solamente grandes

generalidades, propiciando un crecimiento periférico

disperso, carente de estructura y de los equipamientos

requeridos.

Recomendaciones para el desarrollo adecuado del

equipamiento

Atendiendo a la importancia del equipamiento para la

economía y la organización urbana es necesario considerarlo

bajo cinco aspectos:

1.- Suficiencia para el tipo de necesidad y población que

atiende.

2.- Agrupación y distribución en la ciudad.

3.- Precisión en planes de desarrollo urbano operativos.

4.- Obligatoriedad legal.

5.- Implementación económica creativa.

Suficiencia para el tipo de necesidad y población que

atiende

El equipamiento hay que cuantificarlo según el tipo de

necesidad que atiende. Aplicando las normas de SEDESOL

para equipamiento público a una población módulo de

100 mil habitantes, se obtienen las siguientes extensiones

para cada tipo de equipamiento: a) Educación: 24.3 has.;

b) Cultura: 2.8 has; c) Salud: 4.0 has.; d) Asistencia social:

7.3 has.; e) Comercio: 3.3 has; f) Transporte: 2.0 has.; g)

Recreación: 53.5 has.; h) Deporte: 11.9 has. Total: 109 has.

= 10.9 m² / habitante es decir: 49 m² /familia, de los cuales

28 m² /familia son dentro de los barrios.

A estas áreas se agregarían, para el mismo módulo de

100 mil habitantes, las del equipamiento privado estimadas

con base en mediciones locales: alrededor de 83 has.

es decir: 37 m² /familia.

agrupación y distribución en la ciudad

Según la población y extensión del área que sirven, los

equipamientos pueden atender a un barrio, un conjunto

de barrios o gran sector urbano, o bien a toda la metrópoli

e incluso una región. Para fines de movilidad urbana, habrá

que considerar además del área de servicio de cada

equipamiento, la frecuencia y la intensidad de su uso.

El equipamiento de barrio

Con un área de influencia de poca extensión, constituido

por una plaza, una escuela primaria y una secundaria,

varios jardines de niños, pequeño centro de salud,

campos deportivos, pequeño centro comercial y de servicios

con algunas oficinas complementarias, sin olvidar

RIZOMA 25

Foto: Javier Orozco.

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

26

RIZOMA

Foto: (Izq.) Javier Orozco. (Der.) APDUNL.

los pequeños comercios y talleres diversos más o menos

dispersos entre las viviendas (salvo en las áreas residenciales

de lujo). Esta agrupación de equipamientos en el

barrio es uno de los mayores factores para el desarrollo

de la vida comunitaria vecinal sana, así como para el

apoyo a la economía familiar, al evitar transportaciones y

pérdidas de tiempo innecesarias.

Cabe recordar que el concepto actual de “barrio”:

conjunto de 1,000 a 2,000 viviendas, interconectadas por

vías tranquilas a escala del peatón, con un centro de equipamientos

diversos; es todo circundado por una vialidad

más o menos rápida. Este concepto fue desarrollado simultáneamente

en Europa y en los Estados Unidos desde

inicios del Siglo XX y ha tomado fuerza en las últimas décadas

en el contexto del llamado “Nuevo Urbanismo”.

los equipamientos de gran sector urbano (o grupo

de barrios)

Son de diversos tipos, dependiendo de su ubicación

y mixtura. El más tradicional es el de los centros de las

cabeceras de los municipios que constituyen una zona

conurbada, en donde predominan las funciones administrativa,

recreativa, cultural, comercial y de culto.

Otros están constituidos por grandes y medianos centros

comerciales y recreativos, generalmente ubicados

cerca de la convergencia de vías de comunicación importantes

de la semi-periferia. Por otra parte los centros de

educación media y superior, clínicas y hospitales, centros

recreativos o deportivos aislados y los parques medianos.

Finalmente los equipamientos comerciales y de servicios

diversos a lo largo de algunas arterias principales.

los equipamientos de interés metropolitano

Comprenden seis grupos:

1.- Los del centro metropolitano en el cual se combinan

las funciones administrativas, gubernamentales, religiosas,

culturales, comerciales, cívicas y ciertas recreativas.

2.- Los centros de equipamiento especializado, educativo

superior, hospitalario, de oficinas privadas, o recreativo.

3.- Los de transporte foráneo, importantes puertas de acceso

a la metrópoli, constituido por las estaciones de

carga carretera y ferroviaria, los aeropuertos y los centros

multi-modales de mercancías.

4.- Los grandes parques urbanos y suburbanos tan importantes

para la salud y equilibrio psicológico de los

habitantes de la gran urbe y los cementerios.

5.- Los de seguridad, con los campos militares y los centros

de regeneración social.

6.- Las plantas de recepción y tratamiento de desechos

sólidos y aguas usadas.

precisión en los planes de desarrollo urbano

Para que el equipamiento cumpla su papel estructurador

de las áreas urbanas periféricas, en lo posible a

base de desarrollos urbanos integrales, el plan urbano

correspondiente debería indicar claramente la ubicación

y extensión de las áreas para los distintos centros de equipamiento,

en función de la población usuaria estimada.

Incorporando además un plan maestro para el desarrollo

de cada centro, dada su importancia como espacio privilegiado

de convivencia ciudadana.

Por otra parte, es indispensable que en las áreas previstas

para el crecimiento urbano se definan las áreas

prioritarias para recibir ese crecimiento de acuerdo a los

intereses urbanísticos de la metrópoli, asegurándoles los

apoyos económicos y administrativos para su desarrollo

integral oportuno, en conjunto con el sector privado, a fin

de evitar los nocivos crecimientos periféricos dispersos.

obligatoriedad legal

A pesar de la importancia del equipamiento urbano en

el “hacer ciudad”, y que nuestra Ley Estatal lo reconoce

como “elemento fundamental para proporcionar servicios

a la población de un barrio, un conjunto de barrios o todo


el centro de población o región de que se trate”, falta indicar

el carácter de obligatoriedad para las dependencias

oficiales para desarrollarlo oportunamente en los lugares

adecuados, al igual que una normatividad para sus contenidos

y sus ubicaciones más convenientes y las medidas

operativas para su implementación.

implementación económica en áreas de crecimiento

Requisito fundamental para asegurar los equipamientos

suficientes y bien ubicados en las áreas de crecimiento

metropolitano es poder disponer de la tierra necesaria

para éstos. ¿Cómo lograr asegurar los 49 m2 de equipamiento

por familia necesarios de los cuales 28 m2 están

dentro de cada barrio y 21 m2 en el resto del área urbana?

Al comparar las normas de SEDESOL de 49 m2 /familia

para equipamiento público y con las de la Ley de Nuevo

León en la materia que sólo exige 22 m2 / vivienda para

parques, escuelas y otros equipamientos y 7% del área

libre de calles a los desarrollos industriales y comerciales,

aparece un fuerte faltante ¿Cómo obtenerlo? La respuesta

es fundamental si queremos que, al menos las futuras

áreas de crecimiento urbano del Monterrey Metropolitano

se estructuren con equipamientos suficientes y bien ubicados.

Tomando el módulo modelo de 100 mil habs. (22,200

viviendas) se requerirían: En los centros de los 10 a 12

barrios del módulo: 62 has. (al multiplicar 28 m² / vivienda

por 22,200 viviendas). Incluidas 13 has. de los 6 m²/vivienda

faltantes en la norma estatal. Fuera de los barrios: 46.6

has. (al multiplicar 21 m² / vivienda por 22,200 viviendas).

Por lo tanto, para cubrir el equipamiento que faltaría

a los 2 millones de habitantes que probablemente se

agregarán en los próximos 25 años al Área Metropolitana

de Monterrey y su sub-región periférica, equivalentes

a la población de 20 módulos de 100 mil habitantes, se

requerirían: 260 has. para la tierra faltante de equipamiento

al interior de los barrios y 932 has. para la tierra del

equipamiento público de los centros de gran sector ¿Qué

hacer?

para los equipamientos de barrio

Aumentar en 6 m² el área de donación por vivienda

considerando que ese incremento tiene escaso impacto

en el costo del lote, o bien incluir ese costo adicional en

el precio de las áreas comerciales del barrio y aumentar

el porcentaje de donación que les corresponde. Complementando

con la obligación de realizar el centro de barrio

con base en un plan maestro para asegurar su valor.

para los equipamientos de centros de gran sector

(grupo de barrios)

1.- Indicar en los planes de desarrollo urbano correspondientes

y acordar en las instancias adecuadas, las áreas

de crecimiento metropolitano y sub-regional prioritario

por sexenio, precisando la extensión y ubicación de sus

centros de equipamiento de sector.

2.- Con base en los planes citados, comprar las 932 hectáreas

necesarias para estos centros (233 por sexenio).

Las cuales, a razón de 1.5 millón de pesos por hectárea

costarían alrededor de 1,400 millones que se obtendrían

mediante un préstamo blando, pagadero con las

plusvalías de las áreas beneficiadas por estos centros

3.- Acordar un “polígono de actuación” para cada centro

y sus alrededores inmediatos incluyendo una “reagrupación

predial” cuando sea necesario, a fin de asegurar,

legal y económicamente, su desarrollo completo y ordenado

basado en un plan maestro obligatorio.

4.- No permitir ningún desarrollo urbano fuera de las áreas

prioritarias citadas si no es acompañado de un plan

parcial de la zona donde se pretende realizar y que garantice

todos los centros de equipamiento necesarios

para una población no menor de 100 mil habitantes y

el cual deberá ser aprobado por las mismas instancias

que acordaron las áreas prioritarias.

RIZOMA 27

Foto: Aleksu

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

28

Dra. Stefania Biondi Bianchi

RIZOMA

Es Doctora en Arquitectura por la

UNAM, catedrática investigadora del

ITESM Campus Querétaro.

Originaria de Italia.

Arquitectura, maestría en Diseño

Arquitectónico y Doctorado por la

Universidad Nacional Autónoma de

México.

Ha trabajado en instituciones públicas

italianas encargadas de planeación

urbana y regional y en el Ministerio de

la Vivienda de Nicaragua.

Actualmente es docente del ITESM,

donde coordina la Cátedra de Investigación

Nuevo Urbanismo en México.

Ha realizado actividades de investigación

sobre problemáticas urbanas,

presentando ponencias en congresos

y seminarios nacionales, ha publicado

un libro sobre teoría de la arquitectura.

Dr. Ramón Abonce Meza

Doctorado en Geografía Urbana por la

Universidad Laval de Quebec Canadá.

Consultor en la firma de consultores

GMAT Inc. de Canadá.

Actividades docentes en licenciatura

y maestría, así como administrativas y

de investigación en el Tecnológico de

Monterrey Campus Querétaro.

Ha participado en diversos Seminarios

nacionales y Congresos Internacionales

relacionados con el Nuevo

Urbanismo.

Ha publicado diversos artículos sobre

temas relacionados con el Nuevo

Urbanismo.

Participó en la elaboración de los

libros Globalización y grandes proyectos

urbanos.

el cAso de menchAcA en QuerétAro

Un centro de barrio generado

a partir de la comunidad

El tallEr dE disEño participativo rEalizado En la colonia mEncHaca, En quErétaro

pErmitió gEnErar un plan dE rEgEnEración urbana y proyEctar un cEntro dE barrio

con la intErvEnción dE la sociEdad, las institucionEs y El gobiErno, EstablEciEndo un

significativo prEcEdEntE local para incluir la participación intEgral dE institucionEs,

EspEcialistas, autoridadEs y comunidad En El disEño. 1

Por: Dra. Stefania Biondi Bianchi, Dr. Ramón Abonce

Meza, Arq. Francisco Bulos García y Arq. Karina

Rodríguez Herbert

Este artículo es resultado de un taller de diseño participativo

realizado en la Colonia Menchaca (Municipio de

Querétaro), en el cual, aplicando los principios del Nuevo

Urbanismo, se propone el rescate de bancos de material

en desuso, para su transformación en área recreativa, y

la formación de un auténtico centro de barrio, con plaza

cívica y edificios públicos.

Para el Nuevo Urbanismo, la escala del centro de barrio

es uno de los principales elementos a intervenir cuando

se busca propiciar el regreso a una ciudad accesible y

funcional, en la cual se preserve el legado físico-cultural

local.

La metodología de diseño utilizada considera fundamental

la participación de habitantes e instituciones en la

elaboración de la propuesta. En este sentido, es trascendental

el papel que jugaron todos los actores involucrados:

gobierno, ciudadanos, profesionistas y académicos,

ya que cada uno de ellos participó y aportó desde sus respectivas

áreas de competencia, buscando constantemente

la mediación para alcanzar decisiones consensuadas y

que garanticen la factibilidad del proyecto.

El Nuevo Urbanismo

A principios de la década de los 80’s surge un movimiento

denominado Nuevo Urbanismo, que aboga, entre

otras cosas, por la recuperación de un diálogo entre todas

las partes involucradas en la creación del ambiente urba-

no. En 1993 se formó el llamado Congreso para el Nuevo

Urbanismo, que redactó un documento conocido como

Carta del Nuevo Urbanismo; ésta agrupa 27 principios fundamentales

en tres categorías, de acuerdo con su escala

de aplicación2 : La región (Metrópolis, ciudad y poblado); El

vecindario, el distrito y el corredor; La manzana, la calle y

el edificio.

Los principios siempre presentes en el trabajo teórico

y práctico de los Nuevos Urbanistas son: la peatonalidad,

la conectividad, el uso mixto del suelo, la mezcla de tipos

y niveles de vivienda, la calidad de la arquitectura y el diseño

urbano, la estructura tradicional de barrios (con una

identificación clara del centro y transiciones adecuadas

del centro hacia la periferia), una mayor densidad habitacional,

sistemas de transporte eficientes, sustentabilidad,

calidad de vida y participación ciudadana. Esta última es

la base del trabajo que aquí se presenta.

Metodología

1- El proyecto se realizó por alumnos, profesores y asesores de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo, del ITESM Campus Querétaro.

2- Congreso para el Nuevo Urbanismo, Carta del Nuevo Urbanismo, 1996, p. 1-2

Los planteamientos del Nuevo Urbanismo parten, entre

otros aspectos, de reconocer para la comunidad el derecho,

la posibilidad y la capacidad de intervenir y participar

en las decisiones que atañen a su hábitat. Esto significa

que la participación va más allá de la posibilidad de revisar

y cuestionar un proyecto; significa tener el poder de influir

en las decisiones fundamentales y en la concepción misma

del proyecto. A partir del involucramiento en las deci-


siones de diseño, empieza una apropiación del proyecto

y del espacio habitado por parte de los habitantes, pero

también un mayor sentido de responsabilidad y compromiso

para con el ambiente.

Los actores del proceso, vecinos e instituciones, aportan

en un principio su conocimiento del sitio, proporcionan

su visión del problema y hacen recomendaciones

sobre las soluciones; intervienen luego en el proceso de

diseño revisando las propuestas concretadas por los diseñadores,

en un ciclo constante de trabajo, producción

y retroalimentación.

El proceso de diseño participativo consiste en tres

etapas principales, que podemos resumir de la siguiente

manera:

- La primera, de preparación del taller, tiene como objetivos

recopilar la información técnica necesaria, organizar

logísticamente el taller e ir formando entre todos

los actores un espíritu de integración y colaboración. Se

realizan reuniones informativas con las autoridades, con

investigadores y representantes del gobierno. Al mismo

tiempo, se realiza un diagnóstico con la participación de

los habitantes y entrevistas a los mismos.

- La segunda etapa consiste en la realización de un taller

intensivo de diseño, -de variable duración, según la complejidad

del problema de diseño- en el mismo sitio de

intervención, con el objetivo de elaborar una propuesta

conceptual consensuada entre instituciones, habitantes

y diseñadores. Al final de esta etapa se presenta el anteproyecto

a la comunidad y a todos los participantes,

para su aprobación definitiva.

- La tercera tiene como objetivo la elaboración del documento

final, con la presentación y entrega oficial del proyecto

a la comunidad y a sus representantes.

Menchaca

La idea inicial del trabajo era intervenir algunos bancos

de material en desuso contiguos a la colonia, y proyectar

en ellos un parque urbano que sirviera no sólo a la colonia

sino a toda la delegación municipal a la que pertenece. Sin

embargo, con la participación de la ciudadanía, se mostró

la necesidad de integrar el proyecto del parque con el de

un centro de barrio que reforzara la identidad del mismo.

La colonia Menchaca, ubicada en la zona nororiente de

la ciudad, fue fundada a finales de los años sesenta en terrenos

ejidales de difícil acceso. Su fundación fue la de un

asentamiento irregular típico, cuyos pobladores provenían

de barrios populares de la ciudad de Querétaro y de la ciudad

de México, impulsados por los movimientos políticos

y sociales ocurridos durante esa década, así como por el

boom industrial que vivía Querétaro a partir de mediados

del Siglo XX.

RIZOMA 29

Plan Maestro del Centro de Barrio.

Arq. Francisco Bulos García

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Arquitecto nacido en la Cd. de México

en 1983, egresado con mención

honorífica del Instituto Tecnológico

de Estudios Superiores de Monterrey

Campus Querétaro en 2006. Actualmente

es Asistente de Investigación

en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en

México” del mismo instituto, y estudiante

de la Maestría en Arquitectura

y Nuevo Urbanismo.

Karina Rodríguez Hebert

Arquitecta nacida en la Cd. de Querétaro

en 1982, egresada con mención

honorífica del Instituto Tecnológico

de Estudios Superiores de Monterrey

Campus Querétaro en 2006. Actualmente

es Asistente de Investigación

en la Cátedra “Nuevo Urbanismo en

México” del mismo instituto, y estudiante

de la Maestría en Arquitectura

y Nuevo Urbanismo.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

30

RIZOMA

El origen irregular de la colonia generó un desarrollo

que no preveía áreas verdes ni espacios públicos, todo

el terreno estaba destinado a vivienda de autoconstrucción.

Con el paso de los años y el crecimiento, ciertos lotes

desocupados al norte de la colonia, donados por los

ejidatarios y colindantes con el banco de material, fueron

destinados a equipamiento escolar y recreativo.

De los talleres de diagnóstico obtuvimos información

acerca de las actividades y problemas que la población

percibía en las diferentes zonas del asentamiento. Uno de

ellos era la fuerte inseguridad en la zona aledaña a las escuelas

que, por otro lado, era identificada como el centro

de la colonia.

El proyecto

El taller de diseño participativo consistió en cuatro días

de trabajo intensivo a puerta abierta, dentro de una de las

escuelas locales, previa invitación a todos los vecinos de

la colonia y aledañas para que asistieran en cualquier momento

para aportar ideas y revisar los avances. El diseño

se realizó por el equipo de estudiantes y profesionistas,

que traducían en papel las recomendaciones e inquietudes

de la población.

El resultado fue una propuesta que integraba soluciones

a distintas escalas, desde la regional hasta la peatonal.

El proyecto del centro de barrio, que complementa

el de un parque urbano, procuraba obtener un ambiente

agradable y una imagen amena, a través del diseño de

plazas, el mejoramiento de banquetas, el arbolado de calles,

la propuesta de alumbrado público y mobiliario urbano,

la presencia de quioscos y fuentes. La cercanía entre

los bancos y el que los pobladores de Menchaca identifican

naturalmente como el centro de la colonia, permitió

estructurar una propuesta que integra los dos elementos,

centro y parque, conformando un conjunto que le devuelve

vitalidad y dignidad a la colonia; facilita la integración

con los nuevos asentamientos al norte de los bancos y

favorece la formación de un sentido de pertenencia comunitaria.

Imagen actual de la cancha.

Propuesta de edificios públicos alrededor

del centro de la colonia.

Propuesta de centro de la colonia.

Parque infantil y canchas.

Conclusión

Una de las situaciones más lamentables en el reto de

la gestión por el cambio social que nuestro país demanda,

es el sentimiento de impotencia de las comunidades para

ser auto-promotoras de sus propios caminos y estrategias

de desarrollo. El modelo de “gran estado benefactor”, ha

expropiado de facto a la ciudadanía de esta capacidad,

al imponer proyectos que no incluyen la participación social

y al hacer un manejo meramente administrativo de

los problemas sociales, a través de ayudas asistenciales

que nunca darán entera satisfacción a las necesidades de

la población.

En este marco, el diseño participativo representa una

herramienta que permite a la ciudadanía reafirmar su capacidad

de intervenir en la definición de los proyectos de

desarrollo y de gestionar su realización. El taller realizado

en Menchaca logró una participación importante de la

comunidad y durante todo el proceso el equipo de implementación

captó el interés de las personas más comprometidas

con el desarrollo de su colonia; la colaboración

de los líderes sociales fue trascendental en este cometido.

En las estrategias se encuentran reflejados los deseos y

propuestas de chicos y grandes, las preocupaciones por

los principales problemas de la comunidad, y sobre todo,

el compromiso de la población residente por buscar la forma

de mejorar sus condiciones de vida.

Bibliografía

Congreso para el Nuevo Urbanismo (1996). Carta del Nuevo

Urbanismo. McGraw-Hill: San Francisco, CA. Versión

web: http://www.cnu.org/pdf/Carta_espanol.pdf, consultada

en 5 de septiembre de 2005.

Steuteville, R. (2004). The New Urbanism: An alternative to

modern, automobile-oriented planning and development,

en New Urban News, 8 de Julio de 2004 Version web: http://

www.newurbannews.com/AboutNewUrbanism.html


El peatón, el transporte y

la movilidad en el contexto

fronterizo de Ciudad Juárez

las ExpEriEncias vividas En los dos últimos años En cd. juárEz pErmitEn afirmar con

cErtEza, quE la singularidad E importancia dE la movilidad urbana En la mEtrópoli

puEdEn constituir ya sEa El pivotE o El frEno dE su dEsarrollo Equilibrado y duradEro.

Por: Dr. Fernando Lozada Islas

En el contexto metropolitano de Ciudad Juárez tiene lugar

una importante dinámica económica, cultural y social, que

se desarrolla en el marco de una conurbación binacional,

física y funcional, con El Paso, Texas, Sunland Park y Las

Cruces, Nuevo México, denominada Región Metropolitana

Paso del Norte.

Si en 50 años la población de Ciudad Juárez se multiplicó

por 10, el área urbana se multiplicó por 30. En 2002

el área urbana era de 20,135 hectáreas y se pronosticaba

para el año 2020 un crecimiento cercano al 60%. Sin embargo,

en sólo 16 meses del 2006 y del 2007 se aprobaron

cuatro planes parciales que sumaron a la ciudad 11,842

hectáreas, con lo que muy anticipadamente se alcanzó la

superficie pronosticada para el 2020. Ello a pesar de que

una investigación del Colegio de la Frontera Norte (COLEF)

consideraba que, entre 2005 y 2007, la demanda de suelo

urbano en la ciudad fue de sólo 16 hectáreas y de que los

análisis del Instituto Municipal de Investigación y Planeación

(IMIP) de Ciudad Juárez, determinaron que dentro de

la mancha urbana autorizada hasta antes de 2006, subsistían

8,699 hectáreas vacías (43% de la superficie total).

En este contexto, en el que se ha apostado a la ciudad

dispersa, en vez de a la ciudad densa, la movilidad urbana

es a la vez una variable fundamental del desarrollo urbano

del Área Metropolitana de Ciudad Juárez y un elemento

definitorio de su viabilidad y sustentabilidad. A pesar de

ello, el mayor rezago se encuentra paradójicamente en lo

relativo a las infraestructuras y servicios de transporte y

vialidad, indispensables para un adecuado desarrollo urbano,

en lo posible sustentable.

¿Y la movilidad urbana en este contexto? ¿Las vialidades?

¿El transporte público? ¿Las áreas de estacionamiento?

¿La infraestructura en general? Si ya antes de la

expansión la densidad demográfica era significativamente

baja (en promedio 58 hab/ha en el 2002), el costo per

cápita de las infraestructuras y servicios necesarios para

atender las nuevas áreas urbanas e industriales se multiplica

y con ello se cuestiona seriamente la viabilidad de la

ciudad, tan sólo desde el punto de vista económico, sin

analizar otros aspectos.

La movilidad urbana en Ciudad Juárez se caracteriza

por una oferta modal de transporte que se reduce a dos

medios: el automóvil particular y el transporte colectivo.

Prácticamente 60% de los desplazamientos se efectúan

en automóvil particular, 23% en transporte colectivo y 18%

a pie. Por lo tanto, el taxi, la motocicleta y la bicicleta son

literalmente inexistentes.

Si nos referimos al auto particular, el nivel de motorización

en la ciudad es irracionalmente elevado: 76% de

los hogares disponen de al menos un automóvil, en gran

medida por el mercado de contrabando de autos, su bajo

costo y la tolerancia de las autoridades a la circulación

de autos en situación por demás irregular (sin placas, sin

tenencia, sin seguro, sin licencia de conducir, sin engomado

ecológico y altamente contaminantes). Considerando

que se trata de cerca de 40% del parque automotor el

que de una manera u otra está en situación irregular, con

antigüedad superior a los 15 años, y valores de mercado

marginales, es difícil esperar una mejoría espontánea en

estos rubros.

RIZOMA 31

Dr. Fernando Lozada Islas

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Ingeniero Civil y la Maestría en Administración

de Obras, por el Instituto

Tecnológico de Apizaco, Tlaxcala y en

el Instituto Politécnico Nacional.

Master y Doctor en Transporte por la

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

de París.

Diplomado en Instalaciones Multimodales

de Transporte Urbano en Japón.

Su experiencia profesional la ha

adquirido en puestos de investigación

y/o directivos en la iniciativa privada,

en el sector público, así como en la

academia.

Colaboró en la Régie Autonome des

Transports Parisiens (Francia), en el

Institut de Recherche pour l’Etude

des Transports et leur Sécurité (Francia),

en la empresa Matra Transport,

en el Metro de la Ciudad de México,

en Alstom Transporte y en Telecomunicaciones

de México.

Ha llevado a cabo diversos trabajos

de investigación aplicada en redes de

transporte masivo como las de Buenos

Aires, Sao Paolo, Río de Janeiro,

Barcelona, etc.

Ha impartio conferencias en foros nacionales

e internacionales relativos a

la movilidad urbana, al transporte, a la

vialidad y al mantenimiento industrial

de los sistemas de transporte.

Actualmente es profesor-investigador

en la Universidad Autónoma de

Ciudad Juárez especializado en la

movilidad urbana hacia la sustentabilidad.


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

Foto: (Der.) Israel Alatorre.

32

RIZOMA

Los desplazamientos en transporte colectivo, se divi-

den en 15% de transporte público, 7% de transporte de

personal y 1% de transporte escolar, no obstante tales

cifras no serían realistas, pues mientras el transporte

público registra un parque total de 1,872 unidades, el de

personal declara 2,470 unidades y éste tiene el mercado

cautivo del personal de las maquiladoras, además de que

se registra un número muy alto (cercano al 50% más) de

unidades de personal “piratas” que brindan el servicio,

pero sin control de las autoridades.

En ambos casos, transporte público y de personal, las

unidades con que se presta el servicio son en un 97% modelos

de entre 10 y 27 años de antigüedad, o bien, más del

80% son modelos de entre 14 y 21 años de antigüedad. En

ambos casos, la mayoría de las unidades son autobuses

escolares de chatarra adquiridos en los Estados Unidos,

que se “trasplantan” para el servicio público sin que las

unidades estén diseñadas para ello.

Por su parte el transporte de personal, formal o informal,

no representa una solución social a la demanda

de transporte, a la posibilidad de acceso a la ciudad, y

con ello a la igualdad de oportunidades; es en realidad

una solución logística de las empresas para abastecerse

de mano de obra a la hora y en el lugar necesario. Esta

“solución logística”, dada la dispersión de la ciudad y la

escasez de transporte público, deriva rápidamente en un

fenómeno de segregación espacial y social, con todos los

efectos que tal “ghettización” produce en la vida urbana:

aislamiento, falta de integración, violencia social, violencia

intrafamiliar, violencia urbana, inseguridad pública, etc.

A pesar de lo anterior, es claro que el transporte de

personal es un actor clave en la movilidad urbana de la

metrópoli juarense, sin por ello constituir un rival serio a la

motorización individual, pero del cual, en las circunstancias

actuales, la ciudad no puede privarse de parálisis de

la industria maquiladora.

Si nos referimos al peatón, a pesar de la cifra del 18%

consignada en párrafos anteriores, éste es una “especie

en vías de extinción” en el paisaje juarense, ya que tal cifra

de desplazamientos corresponde a los de (mucha) proximidad,

pues para desplazamientos superiores a 200 ó 300

metros, en la mayor parte de la ciudad, no existe la infraestructura

peatonal necesaria para caminar con seguridad,

ya que se tiene que circular sobre al arroyo vehicular,

en promiscuidad con vehículos estacionados y en circulación,

para los cuales los peatones resultan prácticamente

invisibles y si acaso, sin derechos.

Fenómeno similar es el de los ciclistas, actividad que

resulta ser “de alto riesgo” tanto por la falta de cultura

de automovilistas y ciclistas, como por la falta de infraestructura

(ciclo-rutas) bien diseñada, segura, confiable y

respetada por los automóviles y autobuses.

Aun cuando en la administración municipal 2004-2007

se construyeron, en algunas de las vialidades más importantes,

banquetas y ciclo-rutas para peatones y ciclistas,

los diseños originales de los especialistas del Instituto Municipal

de Planeación e Investigación fueron alterados en

la obra restándoles en gran medida su verdadera utilidad,

al grado de que a la fecha están inutilizadas. Situación similar

se presenta con los equipamientos para las personas

con capacidades diferentes y los semáforos peatonales: la

falta de ejecución de los proyectos en su integralidad y (o

por) los imperativos de los “tiempos políticos” del alcalde

en turno arrojaron obras inconclusas, desincronizadas,

que en lugar de constituir un elemento de seguridad para

el peatón y el discapacitado, en la práctica lo arroja al arroyo

vial, a jugarse la vida contra el automóvil, que considera

la vialidad como de su dominio exclusivo.

La señalética vial y peatonal, por su escasez e incongruencias,

además de generar confusión y riesgos de

accidentes, contribuye a deformar la escasa educación

vial que pudiese existir en los citadinos quienes ven los


senderos peatonales y arroyos vehiculares invadidos

por comercio informal, camiones de carga, unidades de

transporte público y de personal que usan las vialidades

de “encierro”, o bien invadidos por todo tipo de equipamientos

urbanos y usos particulares que forzan al peatón

a caminar por los arroyos viales, en plena promiscuidad

con los autos pero en total indefensión ante ellos. Todo lo

cual resulta “transparente” para las autoridades.

El objetivo fundamental de la movilidad urbana no es

el de desplazarse de un punto a otro de la ciudad, sino el

de llegar al punto que uno desea y realizar la actividad que

uno desea. Es decir, la accesibilidad, que en el caso de una

ciudad altamente motorizada como Juárez, depende de

la posibilidad de estacionamientos en el lugar de destino.

Por ello, los pequeños comercios y servicios, se dotan de

espacios de estacionamiento invadiendo la vía pública.

Y, una vez más, son fenómenos transparentes para las

autoridades respectivas, que en aras del “automóvil rey”

voltean la mirada hacia otro lado, sin percatarse de que

esta invasión de los espacios públicos son fuente de inseguridad

vial y confinan al peatón a la reclusión en ámbitos

cada vez más cerrados.

Lo anterior genera una especie de modelo de autogeneración

y autorregulación del transporte en general. El

ciudadano común adquirirá el coche que pueda y con él

se desplazará (o lo intentará) cotidianamente. La industria

maquiladora se ve en la necesidad de contratar los

servicios de empresas de “transporte de personal”, insuficientemente

reguladas, para garantizar la llegada de sus

empleados.

Esto significa en resumen que el Gobierno del Estado

no asume a plenitud su función como responsable del

transporte público municipal. El municipio, por su parte, es

quien tiene que lidiar cotidianamente con los problemas

de movilidad de la metrópoli y actuar de forma que las

actividades económicas, sociales y culturales no se vean

afectadas por causa de la movilidad. Entonces esto explicaría

que el municipio, no teniendo margen de acción sobre

el transporte público, para mejorarlo o incrementarlo,

tenga que mostrarse, a través de la Dirección General de

Tránsito, ampliamente complaciente frente a la flagrancia

del incumplimiento de la normatividad de cerca del 40%

del parque automotor de la ciudad. Todo sea por evitar la

parálisis de la ciudad y economizar los costos políticos de

la cólera popular ante una eventual aplicación radical de

la normatividad de tránsito.

Las perspectivas, en los escenarios actuales, no parece

más que agudizarse; la industria maquiladora sigue

creciendo de manera pujante; los parques industriales

reciben nuevas empresas; nuevos y extensos parques

industriales se han construido en los últimos tres años y

otros más están en construcción. Se lanzó el proyecto de

construcción de la futura Ciudad Universitaria de la UACJ

más allá del kilómetro 30, por ello la nueva garita aduanal,

actualmente en el kilómetro 30, ya está en construcción

más al Sur. Para todo ello se autorizó el incremento del

área urbana en más del 50% en los últimos dos años y

el fundo legal se amplió de 106,790 a 122,070 hectáreas,

es decir, se agregaron 15,280 (sesión ordinaria de cabildo

número 85 del 26 de abril de 2007).

¿En qué proporción se tendrán que incrementar los

km2 de vialidad para atender las nuevas áreas de crecimiento?

¿La capacidad financiera del ayuntamiento

de Juárez permitirá sufragar debidamente, sin sacrificar

otros programas prioritarios, tanto la construcción como

el mantenimiento adecuado de tales vialidades? ¿Qué

esquema de movilidad se está planteando para el nuevo

Juárez que ya se tiene a la puerta?

Los límites del modelo tolerado de autogeneración y

autorregulación del transporte podrían estar agotados o

por agotarse y es necesario replantearse la viabilidad de

seguir privilegiando el transporte particular sobre el colectivo.

No sólo desde el punto de vista de viabilidad económica

y logística, sino inclusive desde el punto de vista de

la sustentabilidad en su más amplia acepción: ambiental,

económica, social y cultural.

El tema no es menor, las experiencias vividas en los

dos últimos años permiten afirmar con certeza que la

singularidad e importancia de la movilidad urbana en la

metrópoli pueden constituir ya sea el pivote o el freno de

su desarrollo equilibrado y duradero.

Bibliografía

Chávez Chávez, J. A. (2007). El Transporte de personal en

Ciudad Juárez. ¿Problema o solución de movilidad urbana?

Ciudad Juárez, Chih. Tesis de Maestría en Planificación

y Desarrollo Urbano. IADA-UACJ.

Dupuy, G. (1995). L’auto et la ville. Paris. Coll. Dominos. Ed.

Flammarion.

Henry E. (2000). Contrastes de la motorización y de la movilidad

en las megalópolis. México Memorias del IX Congreso

Internacional de la CODATU (Cooperación para el

Desarrollo y la Mejora de los Transportes Urbanos).

IMIP. (2003). Plan Director de Desarrollo Urbano. Ciudad

Juárez, Chih.

Miralles-Guasch, C. (2002). “Ciudad y Transporte. El binomio

imperfecto” Ed. Ariel Geografía.

Plan Estratégico de Juárez. (2005). La Propuesta. Trabajando

por el Juárez que queremos. 3ª. Edición. Ciudad Juárez,

Chih.

RIZOMA 33

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

34

Arq. Abiel Treviño Aldape

RIZOMA

Arquitecto y candidato a Maestro en

Ciencias de la Planificación de Asentamientos

Humanos, por la U.A.N.L.

Catedrático en la Facultad de

Arquitectura y Diseño Industrial de

la Universidad Autónoma de Nuevo

León y en la Facultad de Ingeniería

y Arquitectura de la Universidad

Regiomontana.

Profesor de apoyo, invitado a la

Universidad de Morón, en Argentina,

en curso intensivo sobre urbanismo,

para la U.R.

Miembro de número del Colegio y

Sociedad de Arquitectos de Nuevo

León, A.C., así como Webmaster.

Evaluador colegiado del Consejo

Mexicano de Acreditación de Enseñanza

de la Arquitectura [COMAEA].

Miembro de la Asociación Mexicana

de Ciencias para el Desarrollo Regional

[AMECIDER].

Miembro de la Sociedad de Urbanismo

Región Monterrey, A.C. [SURMAC].

Coordinador y enlace con municipios,

en el “Inventario de viviendas ubicadas

en zonas de alto riesgo en el Área

Metropolitana de Monterrey”

Desarrolló capítulos de infraestructura

y equipamiento urbano en el “Plan de

desarrollo sustentable para la subregión

periférica del Área Metropolitana

de Monterrey”.

Foto: CADLP.

urbAnismo defensivo

De la sustentabilidad

a la antisustentabilidad

para ampliar la sustEntabilidad a los sEctorEs social y ambiEntal, quE junto al

Económico, son los pilarEs dE la sustEntabilidad, dEbEmos como sociEdad prEsionar

para ajustar y conciliar los instrumEntos lEgalEs -En los trEs nivElEs dE gobiErno- las

solucionEs más pErtinEntEs, quE bEnEficiEn a la mayor cantidad dE población y Evitar

la polarización social, adEmás dE Estimular la invErsión con mEcanismos crEativos.

Por: Arq. Abiel Treviño Aldape

Transitamos a través de una progresiva y marcada inseguridad

pública, misma que repercute en diferentes ámbitos

de nuestro quehacer cotidiano, e incita realidades

que labran y remoldan nuestra forma de vida: urbanismo

defensivo, arquitectura paranoica o del miedo, es lo que

está provocando la proliferación de comunidades enrejadas,

barrios cerrados, fraccionamientos privados.

Estas “células urbanas” -como las llama Velásquez1-, se están incrustando en el tejido urbano y niegan la ciudad,

al darle la espalda y volcarse hacia su interior bardeado,

en aras de conseguir paz y tranquilidad.

Méndez es enfático, al aseverar que el cierre del espacio

habitacional de grupos sociales homogéneos en

franjas de suelo urbano cualificado para integrarse a la

ciudad a la vez que para separarse de ella, es el anticipo

del vecindario defensivo. Son franjas sociales -compuestas

en su mayoría por las clases medias y alta- con la expectativa

de obtener de los promotores de bienes raíces

la forma espacial que les garantice en unidades colectivas

la seguridad del lugar, la libertad y el marco del estilo

de vida verde requeridos en lo individual2 .

La vida comunitaria se cimienta entonces alrededor

del protagonismo de una civilidad que se desenvuelve

hacia el interior de pequeños universos autoresguardados,

que se repliegan y cierran en noveles fortificaciones

urbanas, que enaltecen la privacidad/exclusividad, una

intimidad forzada.

Para Fernández Güell, las ciudades son entes vivos y

cambiantes, donde se manifiestan las interacciones sociales,

sus problemáticas y crisis, limitaciones y logros,

además puntualiza que cualquier cambio súbito y de cierta

magnitud en estos ámbitos puede acarrear tensiones

significativas dentro de una comunidad urbana, si no se

ponen los medios adecuados para evitarlos3 .

En el Área Metropolitana de Monterrey se han venido

construyendo fraccionamientos privados o cerrados -de

nueva traza o reutilizando terrenos ociosos o subutilizados-

encauzados a ciertos segmentos de mercado, lo que

deriva en la conformación de un conglomerado bastante

homogéneo hacia el interior. Estos barrios cerrados, están

literalmente amurallados en todo el perímetro del desarrollo,

por bardas y/o barreras que trastornan, dificultan e

impiden el libre tránsito -tanto vehicular como peatonal-.

Estos desarrollos, son copias importadas de modelos

construidos primordialmente a partir de los años setenta

del siglo pasado en Estados Unidos, y que arriban a México,

de la mano del Neoliberalismo, a partir de la década

de 80’s.

Este modelo urbano anglosajón, está propiciando la

privatización del espacio público, con la fundamentación

antes analizada de conformar un sitio seguro y tranquilo

para sus moradores. La vertiginosa multiplicación de estos

desarrollos inmobiliarios, ha propiciado la fragmentación

del continuo urbano, así como de los servicios infraestructurales,

de la economía y de la sociedad, por mencionar

algunas implicaciones significativas.

1- Carmen Velásquez; Belén García; Edith Borges; Víctor García (2003); La muralla urbana: cambios de lenguaje urbanos y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Universidad de los Andes,

Bogotá; p. 85.

2- Eloy Méndez Sainz (2004); Vecindarios defensivos latinoamericanos. Los espacios prohibitorios de la globalización; en Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelona; p. 3.

3- José Miguel Fernández Güell; (1997); Planificación estratégica de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; p. 45.


Zaida Muxí citada a Huxtable, quien vierte su opinión

respecto a que la ciudad como espacio de encuentro, de

paseo y de diversidad se borra en las nuevas políticas de

inversión inmobiliaria que se fundamentan en la primacía

de la seguridad individual y del negocio rápido4 .

La función prístina del espacio público, es la de amalgamar

las actividades colectivas de socialización y de ocio

de los ciudadanos, así como convertirse en nodos articuladores

del enmarañado damero urbano; quehaceres que

son trastocados por el enquistamiento de los fraccionamientos

cerrados, al provocar un aislamiento profundo

con sus alrededores inmediatos.

Haciendo una reflexión final, encuadrada en la tan de

moda y ansiada sustentabilidad, puede vislumbrarse de

manera acentuada en la esfera económica -directa, para

los desarrolladores de estos fraccionamientos; e indirecta,

para las arcas municipales-, ya que en lo referente a

la sustentabilidad ecológica y social, parecen dejarse de

lado o no considerarse una condición sine qua non.

La exclusión sufrida por la colectividad ciudadana, a

costa de beneficiar a una minoría, personificada por los

habitantes de los fraccionamientos cerrados, podrá paliarse

en la medida que se aborden estos temas en mesas

incluyentes de discusión, con la participación de todos los

actores involucrados en el tema, para llegar a consensos

que permitan un adecuado sistema de mecanismos que

eviten la diáspora urbana provocada por el “secuestro o

privatización” del contínuo urbano, ¿dónde comienza lo

público y dónde termina lo privado?, sería el cuestionamiento

cardinal.

A manera de conclusión

Paradójicamente, una acción por antípoda para evitar

la inseguridad en la que estamos inmersos, sería: abrir

lo cerrado. La inseguridad, entre otros factores, se manifiesta

por las fuertes asimetrías socioeconómicas, que se

hacen patentes y se agudizan con estas soluciones urbanísticas

excluyentes. Al fomentar la convivencia entre los

diferentes estratos socioeconómicos, podría coadyuvarse

a allanar las estigmatizaciones de los diferentes grupos

sociales; baste apuntalar esta idea con la siguiente reflexión

sociológica:

“Cuando tiene lugar el proceso de asimilación, las personas

integrantes de dos grupos distintos no se limitan

a transigir o a llegar a un acuerdo de cualquier otra índole

para vivir en paz; llegan a parecerse tanto que no

es posible ya distinguirlos como grupos separados. […] La

asimilación se produce sólo cuando hay contacto relativamente

contínuo y directo5 ”.

El cuestionamiento primario sería: si se abren los fraccionamientos

cerrados que actualmente están incrustados

en el tejido urbano, ¿Podremos dejar de lado la antisustentabilidad

social que hemos estado construyendo?

Quizá sea prácticamente imposible tratar de suprimir este

tipo de conjuntos cerrados del entramado espacial, por lo

que, habrá que desarrollar normatividades y reglamenta-

4- Zaida Muxí, (2004); La arquitectura de la ciudad global; Gustavo Gili; Barcelona; p.52/2.

5- Raymond W. Mack; John Pease; (1980); Sociología y vida social; Uthea; España; p. 71.

ciones que permitan la sana presencia de estos fraccionamientos

en las ciudades.

Debemos, como sociedad, presionar para ajustar y

conciliar los instrumentos legales -en los tres niveles de

gobierno- mediante un ejercicio de exégesis y hermenéutica,

homologando las soluciones más pertinentes, que

beneficien a la mayor cantidad de población y evitar la

polarización social que adolecemos, además de estimular

la inversión con mecanismos creativos de financiamiento

que alineen los intereses genuinos de los diferentes actores:

sector público, inversionistas privados, organizaciones

no gubernamentales y consumidores, mediante la

utilización de componentes mixtos de inversión públicoprivada,

para ampliar la sustentabilidad a los sectores social

y ambiental, que junto al económico, son los pilares de

la sustentabilidad.

Bibliografía.

FERNÁNDEZ Güell, José Miguel; Planificación estratégica

de ciudades, Editorial Gustavo Gili; Barcelona; 1997.

MACK, Raymond W.; PEASE, John; Sociología y vida social;

Uthea; España; 1980.

MÉNDEZ Sainz, Eloy; Vecindarios defensivos latinoamericanos.

Los espacios prohibitorios de la globalización; en

Perspectivas Urbanas/Urban Perspectives, No. 4; Barcelona;

2004.

MUXÍ; Zaida; La arquitectura de la ciudad global; Gustavo

Gili; Barcelona; 2004.

VELÁSQUEZ, Carmen; GARCÍA, Belén; BORGES, Edith; GAR-

CÍA, Víctor; La muralla urbana: cambios de lenguaje urbanos

y arquitectónicos; en Territorios, numero 009; Universidad

de los Andes, Bogotá; 2003.

RIZOMA 35

El presente artículo, se desarrolló en base a la ponencia “Fraccionamientos cerrados: ¿Globalización antisustentable?”, presentada

en el X Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad: Replanteando la metrópoli,

Soluciones institucionales al fenómeno metropolitano, en marzo del 2008 en la ciudad de Monterrey; y versa sobre la repercusión

manifiesta, de este tipo de desarrollos inmobiliarios (fraccionamientos cerrados) al interior de la ciudad, analizado desde la

perspectiva urbana, social y de la sustentabilidad.

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

36

Dra. Elvira Maycotte Pansza

RIZOMA

Arquitecta por el Tec de Monterrey.

Maestría en Arquitectura, en la

UNAM.

Doctora en Arquitectura en la

Universidad de Colima en la línea

Arquitectura y Ciudad.

Actualmente es profesora titular en

la Universidad Autónoma de Ciudad

Juárez y coordina la Maestría en

Planeación y Urbanismo.

Sus líneas de investigación versan

sobre planeación urbana, diseño y

evaluación de proyectos habitacionales

arquitectónicos y urbanos, calidad

de vida y espacio público.

Ha laborado en empresas privadas

realizando proyectos industriales,

comerciales y residenciales; ha

elaborado también proyectos diseño

de desarrollos habitacionales de

viviendas social, media y residencial.

ocupAción del suelo hAbitAcionAl en ciudAd juárez, chihuAhuA

Participación del sector público

y privado en la producción

de vivienda social

a primEra instancia la participación dEl Estado En la producción dE viviEnda social Es

mEnor En términos cuantitativos, más su rol cobra importancia al sEr facilitador, En

todos sus nivElEs, dE la participación dEl sEctor privado En EstE sEgmEnto dEl mErcado

inmobiliario, ya sEa por su apoyo dirEcto a través dE las políticas dE viviEnda, o biEn,

por sEr El principal provEEdor dE suElo urbano.

Por: Dra. Elvira Maycotte Pansza

A partir de la puesta en marcha del Plan Nacional de Vivienda

Económica (PNVE) en el año 2001, la producción

de vivienda social se vio estimulada en todo el país, más

fue en la frontera Norte, particularmente en Ciudad Juárez,

Chihuahua, donde el eco de este programa tuvo mayor

magnitud, tanto así que el Estado ha obtenido el primer

lugar a nivel nacional de producción de vivienda económica

por tres ocasiones consecutivas. En ello, mucho ha

contribuido Ciudad Juárez, principal polo de desarrollo del

Estado en donde se asienta el 40.52% de la población de

la entidad y aproximadamente el 82% de la PEA tiene ingresos

iguales o menores a 4 salarios mínimos, lo cual la

hace potencialmente beneficiaria de créditos de vivienda

económica.

Este hecho puede tener diversas lecturas, sin embargo

la que merece nuestra atención es el impacto que este

fenómeno ha tenido en el suelo de uso habitacional, la

participación del sector público y el privado en su ocupación

en el periodo 2001 a 2006, así como la presión inmobiliaria

que se ha ejercido y derivado en la ampliación del

fondo legal del municipio más allá de las consideraciones

del Plan de Desarrollo del Municipio de Juárez.

Suelo urbano, economía y condiciones sociales

La importancia del análisis de la ocupación del suelo

que ha tenido lugar en Ciudad Juárez -y en todas las ciudades

de la República Mexicana- como producto de las

políticas de vivienda en nuestro País en el año 2001, estriba

en que es fiel reflejo de las condiciones económicas y

sociales que imperan en su contexto. En este sentido, se

afirma que: “Los usos de suelo en una ciudad represen-

tan mucho más que un agregado de áreas de actividades

homogéneas. Son en primera instancia la materialización

de la economía y de las condiciones sociales. En la estructura

de usos del suelo se refleja la base económica

de la localidad y según sea la naturaleza, la eficiencia y

modernidad de ésta se darán ciertos arreglos territoriales”

además “el orden urbano” se ha reducido a “… un asunto

de acomodo de espacios sin importar las necesidades

de integración funcional de estos espacios en el aparato

urbano, ni los requerimientos de espacio e integración al

interior de los mismos… generando un modelo urbano

costoso… que ha acentuado efectos ambientales y sociales

no deseados” (Kunz, 2003). Lo anterior nos da pauta

para cuestionarnos si el modelo de crecimiento actual de

las ciudades puede considerarse dentro del marco del

paradigma del desarrollo sustentable, dado que parece

atentar directamente sobre las esferas social, económica

y ambiental.

Caracterización de la producción de vivienda en

Juárez, Chihuahua

Al dirigir nuestra atención a los indicadores sobre la

producción de vivienda y la superficie de suelo destinada

a uso habitacional en el periodo analizado, la información

consignada en el cuadro 1 nos muestra una clara tendencia

ascendente1 que va acompañada de un aumento en

el número de acciones de vivienda producidas. Para dimensionar

el crecimiento en la superficie urbana, basta

señalar que en este periodo, de sólo cinco años, ésta aumentó

14.58%.

1- La información mostrada en el año 2004 en las estadísticas que se exponen en el presente trabajo, sólo contiene la correspondiente a los meses enero a marzo y octubre a diciembre de ese

año. La omisión de su registro por parte de la Dirección de Desarrollo Urbano se deriva del cambio de administración municipal.


CUADRO 1

Superficie urbanizada en Ciudad Juárez, Chih. para uso

habitacional por año, en el periodo 2001 – 2006

Año Crecimiento de la superficie urbana por

concepto de uso de suelo habitacional (m²)

2001 4,095,196.75 136,222.86 4,231,419.61

2002 4,330,955.36 573,138.99 4,904,094.35

2003 4,235,362.34 1,230,041.81 5,465,404.15

2004 3,630,031.64 92,125.00 3,722,156.65

2005 5,595,171.45 0.00 5,595,171.45

2006 5,805,149.37 0.00 5,805,149.37

Total para el periodo 2001 - 2006 29,723,395.58

CUADRO 2

Año

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Sub-total

Total

Fraccionamiento Condominio

Número y porcentaje de acciones de vivienda aprobadas por Cabildo de Juárez, por año y por tipo de vivienda

para el periodo 2001 – 2006

8,714 1,699

12,793 2,219

13,416 6,733

18,800 1,864

16,258 0

15,290 0

85,270 12,515

97,785

86.78%

Total

(m²)

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo

Urbano del Municipio de Juárez

En cuanto a las acciones de vivienda aprobadas por el

Cabildo para el periodo en estudio tenemos un impresionante

aumento mostrado a detalle en el Cuadro 2.

2,896 141

577 0

2,611 212

1,062 0

3,188 0

1,255 0

11,589 353

11,942

10.60%

2- Considerando 3.9 hab/viv, indicador proporcionado por el II Conteo Nacional, INEGI, 2005.

Acciones de vivienda aprobadas por Cabildo, por tipo de vivienda, por año

Vivienda interés social Vivienda media Vivienda residencial

Fraccionamiento Condominio Fraccionamiento Condominio Fraccionamiento Condominio

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo

Urbano del Municipio de Juárez

Considerando el número de viviendas nuevas, 112 mil

678 unidades, el cálculo de las personas que accedieron

a vivienda nueva en ese periodo2 ascendería a unas 439

mil 446 personas. Esta proyección cobra real magnitud

cuando se contrasta con la población total del municipio

para el año 2005, que de acuerdo al propio INEGI era de

un millón 313 mil 338 habitantes, lo cual significaría que

el 33.46% de esa población tuvo acceso a una vivienda

nueva en cualquiera de sus tipos: social, media o residencial,

fenómeno de tal dimensión que logra llamar nuestra

atención y motiva la pregunta: ¿dónde habitaba este alto

porcentaje de población hasta ese entonces? Dado el alto

porcentaje de producción de vivienda social la respuesta

a esta pregunta puede conducirnos a considerar la pertinencia

de las políticas de vivienda que auspicia el gobierno

en todos sus niveles.

El rol de los sectores público y privado en la producción

de vivienda

En el Cuadro 3 se observa claramente la participación

de los sectores público y privado en la producción de vivienda.

La información indica el claro predominio del sector

privado en este segmento del mercado inmobiliario,

siendo su principal actividad la construcción de vivienda

social.

Participación del sector público y del privado en la

ocupación de suelo de uso habitacional y producción de

vivienda en el periodo 2001-2006.

Los programas promovidos por el sector público (desarrollados

por empresas privadas) se tradujeron en el

27.51% de las acciones de vivienda. En estos desarrollos

se construye invariablemente vivienda en lotes individuales;

en contraste, desde 2001 y hasta el 2005, en los fraccionamientos

promovidos y desarrollados por el sector

525 14

240 0

195 220

102 304

351 0

942 58

2,355 596

2,951

2.62%

Total

13,989

15,829

23,387

22,132

19,796

17,545

112,678

privado se observa una mezcla de vivienda social tradicional

y económica en condominio, estrategia que les permitió

construir un mayor número de viviendas por superficie

de suelo (Maycotte, 2005). Una muestra de los prototipos

de vivienda promovidos por el sector público y privado

pueden observarse en la Figuras 1 y 2.

El Instituto de la Vivienda fue quien participó más activamente

en la producción de vivienda social y es importante

destacar que al inicio del PNVE la mayor parte de las

empresas promotoras y desarrolladoras del sector privado

eran locales; sin embargo, el auge de la construcción hizo

que esta situación cambiara y el dinamismo del mercado

atrajo hacia Ciudad Juárez a constructoras con presencia

nacional; al decir de algunos, para los empresarios ésta

fue una época de “ensueño”. Por otra parte, en cuanto al

financiamiento para las viviendas promovidas por uno u

otro sector, la mayor parte fue otorgado por INFONAVIT.

RIZOMA 37

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


REPLANTEANDO LA METRÓPOLI

FIGURAS 1 Y 2

38

RIZOMA

El Mezquital.

Vivienda producida por el sector público.

CUADRO 3

Año superficie de suelo desarrollada para uso habitacional acciones de vivienda producidas en el periodo 2001 - 2006

2001

2002

2003

2004

2005

2006

TOTAL

sector público sector privado total (m²) sector público sector privado

total (viv)

0.00

2,865,020.26

1,331,129.14

963,266.18

778,534.61

2,314,908.29

8,252,858.48

38.44%

4,231,419.61

2,039,074.09

4,134,275.01

2,758,890.47

4,816,636.84

3,490,241.08

21,470,537.10

61.56%

4,231,419.61

4,904,094.35

5,465,404.15

3,722,156.65

5,595,171.45

5,805,149.37

29,723,395.58

100%

0.00

8,725.00

5,148.00

3,032.00

2,899.00

4,507.00

24,311.00

27.51%

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez

Patrón de ubicación de los desarrollos en la superficie

urbana

En la Figura 3 se observa la ubicación del suelo ocupado

para uso habitacional respecto a la mancha urbana: los

desarrollos de vivienda social se encuentran ubicados en

la periferia, al Sur y suroriente, donde el precio del suelo

es menor, desde los $70.00 hasta los $120.00 por m². Las

pequeñas manchas que se localizan al Norte y nororiente

corresponden a fraccionamientos de vivienda media y

residencial, cuya ubicación se ha dado en lotes baldíos

insertos en la superficie urbana, es decir, en predios dotados

de infraestructura y servicios desde años atrás que

han sido objeto de especulación. Esta práctica es recurrente,

de forma tal que al interior del área urbana se localizan

grandes lunares sin desarrollar, fenómeno que ha

traído consigo una carga en el costo de operación de la

ciudad y una muy baja densidad.

13,989.00

7,104.00

18,239.00

19,100.00

16,897.00

13,038.00

88,367.00

72.49%

13,989.00

15,829.00

23,387.00

22,132.00

19,796.00

17,545.00

112,678.00

100%

En la Figura 4, podemos observar la ubicación en el

suelo urbano de los fraccionamientos de acuerdo a su

tipo: social, media o residencial. La imagen muestra evidencias

de que la localización de los desarrollos habitacionales

según su tipo ha traído consigo inequidad en cuanto

a la ocupación de su suelo, y por ende, polarización social

y segregación tanto social como de espacio.

En la imagen pueden distinguirse también los vacíos

ociosos dentro del área urbana; así mismo, es posible

percatarse de que las políticas de vivienda, promueven su

expansión hacia zonas que carecen de servicios y equipamiento,

y que por la velocidad de su producción, las viviendas

son habitadas sin su soporte: lo anterior se suma

a los problemas de movilidad por la deficiente accesibilidad

a diversas zonas de la ciudad.

Paraje San José y Jardines de Roma. Vivienda producida

por el sector privado.


El rol del Estado en el uso del suelo habitacional

En el caso de Ciudad Juárez, el Plan de Desarrollo fue

declarado obsoleto por las autoridades municipales a

sólo tres años de su publicación y pese a la existencia

de un 22% de superficie ociosa dentro del área urbana,

en abril de 2007 se autorizó la ampliación del fondo legal

en 15,545 ha., cuya finalidad de acuerdo a la Dirección de

Desarrollo Urbano, fue “… dar legalidad al crecimiento de

la ciudad, lo cual es propuesto a través de los Planes Parciales

Oriente XXI y San Isidro-Zaragoza” y adicionalmente,

“… se abren más opciones de desarrollo de vivienda. Con

la ampliación de la mancha urbana, se tendrán ventajas

jurídicas. Con ello aumentó 66% el suelo urbanizable de la

ciudad en los últimos 3 años.”

Lo anterior nos conduce a pensar que en el modelo

Neoliberal de producción de vivienda actual, el rol del Estado

ha favorecido la participación del sector privado, y

adicionalmente, además de dotarle de suelo bajo controversiales

procesos, responde a favor de éste cuando ejerce

presiones en el mercado inmobiliario; le ha permitido y

hasta él mismo ha dejado de lado los instrumentos legales

que debieran regir el desarrollo de las ciudades.

FIGURA 3

Ocupación del suelo para uso habitacional por el sector público y privado

en la superficie urbana del Municipio de Juárez en el periodo 2001 - 2006

Fuente: Plano elaborado por Erick Sánchez Flores con base en información

proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez.

FIGURA 4

Ubicación en la mancha urbana de los desarrollos habitacionales

de acuerdo a su tipo: social, media o residencial.

Fuente: Plano elaborado por Erick Sánchez Flores con base en información

proporcionada por la Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio de Juárez.

A manera de conclusión

En primer término, es de suma importancia considerar

que ha sido el propio Estado quien viola la normatividad

al lanzar sus desarrollos más allá de los límites que los

instrumentos legales estipulan, impulsando con ello la

práctica de legalizar lo ilegal.

Por otra parte, en Ciudad Juárez como en otras localidades

del país, el crecimiento de la superficie urbana puede

considerarse sólo eso, crecimiento, más no desarrollo, adicionalmente,

se presenta a manera de “rompecabezas”,

es decir, una serie de fragmentos solo acoplados unos a

otros más no articulados, con visiones particulares de los

desarrolladores privados carentes de interés en “hacer

ciudad”; su resultado: presencia de fenómenos sociales

tales como segregación y polarización social derivados de

la propia fragmentación territorial.

Bibliografía.

Instituto Municipal de Investigación y Planeación. (2003).

Plan de Desarrollo Urbano de Ciudad Juárez. Ciudad Juárez,

Chih., Dirección de Desarrollo Urbano del Municipio

de Juárez.

Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática.

(2005). II Conteo de población y Vivienda, México.

Kunz Bolaños, I (2003). Usos del suelo y territorio. México:

Plaza y Valdés.

Maycotte, E. (2005) Nuevas tipologías de vivienda de interés

social financiadas por programas gubernamentales.

El caso de la vivienda económica en Ciudad Juárez, Chih.,

XXVIII RNIU. Dilemas de la Sociedad Fronteriza. Ciudad

Juárez: [En línea] http://www.uacj.mx/ICSA/Investiga/

RNIU/default.htm.

RIZOMA 39

REPLANTEANDO LA METRÓPOLI


NOTICIAS DE LA APDUNL

40

RIZOMA

Noticias de la aPDUNL

Mensaje del Ing. Humberto Leal García, Presidente

del Consejo de Participación Ciudadana para el Desarrollo

Urbano y la Obra Pública de Nuevo León

En nuestro Consejo Ciudadano nos hemos dado a la tarea

de fomentar una planeación con gestión que genere desarrollo

verdadero, integral y sustentable.

En tiempos pasados tuvimos la confusión de que el

desarrollo sólo consistía en generar riqueza económica

sin tomar en cuenta dimensiones que ahora tenemos

presentes, como la sustentabilidad, en donde va implícito

el desarrollo social y la preservación que debemos dar a

nuestro ambiente.

Estamos en nuevos tiempos en los que debemos de

generar metodologías eficientes para el trabajo en equipo,

para a su vez incorporar la participación real y efectiva de

la ciudadanía, así como sus necesidades y problemas.

Atrás quedaron los tiempos de la planeación representativa

para pasar a la planeación participativa, lo que busca

compartir una visión sustentable y fomentar, al mismo

tiempo, que los congresos locales y las representaciones

populares -a nivel nacional y municipal- tomen medidas

conducentes en legislación, tanto de leyes como de reglamentos

para compartir el balance de los componentes y

dimensiones urbanas.

Actividades del Consejo de Participación Ciudadana

para el Desarrollo Urbano realizadas durante los

meses de enero a junio del 2008:

Participación de los miembros del Consejo en cinco sesiones

plenarias bajo las siguientes temáticas:

• Proyectos de obras públicas para el año 2008, presentados

por el Ing. Lombardo Guajardo Guajardo, Secretario

de Obras Públicas del Estado de Nuevo León.

• Programa de actividades de la Corporación para el Desarrollo

Turístico de Nuevo León, presentado por el C.P.

Jorge Cantú Valderrama, titular de esa corporación.

• Sistema estatal de caminos de Nuevo León, presentado

por el Ing. Sergio Alanís Marroquín, titular del Sistema

Estatal de Caminos de Nuevo León.

• Planes y proyectos de la Coordinación de Proyectos

Estratégicos urbanos, presentados por su director Arq.

Abel Guerra Garza.

• Proyecto de remodelación del Auditorio Fundidora, presentado

por el Arq. Eduardo Sordo Castañeda, encargado

del proyecto.

En las cinco sesiones se realizó una intensa participación

de los consejeros y los invitados especiales con preguntas,

observaciones y recomendaciones sobre los temas

expuestos, en un diálogo abierto con los expositores.

Además de las cinco sesiones plenarias citadas, se

llevaron a cabo 18 reuniones de la Comisión de Asuntos

Jurídicos del Consejo, conjuntamente con la comisión correspondiente

de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey,

en las cuales se analizaron temas relacionados con

el proyecto de una nueva ley sobre desarrollo urbano presentada

a la consideración del Congreso del Estado para

su aprobación.

Cátedra Urbana

Con el fin de mejorar la calidad de vida de los nuevoleoneses

y consolidar ciudades prosperas, el Gobierno del

Estado trabaja actualmente en la implementación de un

programa de vialidades de movilidad sustentable.

El Presidente Ejecutivo de la APDUNL, Lic. Luis David

Ortiz Salinas, informó lo anterior en el marco de la cátedra

urbana que impartió el Dr. Ricardo Montezuma, Director

de la Fundación Ciudad Humana.

Montezuma, abordó el tema de “Transporte Sustentable

en la Transformación de Bogota”, ante especialistas y

estudiantes que se dieron cita en el Antiguo Palacio Federal.

“La Fundación ha promovido un cambio en la mentalidad

y en la práctica de lo urbano, con el fin de mejorar la

calidad de vida de los ciudadanos, y consolidar ciudades

sustentables, equitativas, prósperas y humanas, promoviendo

y difundiendo la práctica de desarrollo urbano”,

expresó el titular de la APDUNL.

Taller de Movilidad Sustentable

El 16 y 17 de abril se llevó acabo el taller de “Movilidad

Urbana Sustentable”, organizado por la APDUNL, impartido

por el catedrático colombiano y experto en movilidad

Dr. Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad

Humana, en el cual destacó la importancia del transporte

colectivo para el desarrollo de las grandes ciudades; recalcó

la necesidad de establecer espacios para peatones y

ciclistas, así como el utilizar el transporte público.

Parque Lineal Río Santa Catarina

Se continuó con el programa “Préstamo de Bicicletas”,

con el objetivo de que el mayor número de personas haga

uso de las instalaciones del Parque Lineal Río Santa Catarina.

En este sentido se llevaron acabo dos eventos durante

el mes de abril. El día 27 en coordinación con el INDE,

el área de activación física organizó el recorrido “Muévete

en Ruedas” en el cual participaron más de 80 personas.

La Lagartera

A partir del 3 de Abril se trasladaron las primeras piezas de

la escultura “La Lagartera” del artista oaxaqueño Francisco

Toledo al Museo de Historia Mexicana; luego de más de

ocho meses de estar trabajando las piezas en el taller de

Javier Zarazúa fueron ubicadas en su espacio permanente,

ahí serán ensambladas hasta que tome su forma final,

rodeada con escamas, figuras de sapos, peces y caimanes

asomándose en cada pliegue.


Centro de ColaboraCión GeoespaCial

Aplicando nuevas tecnologías

en la Planeación Urbana

Á R E A M E T R O P O L I T A N A D E M O N T E R R E Y

1976

2000

1983

2004

1995

2007

la misión de la agencia para la planeación del desarrollo Urbano, es promover el ordenamiento territorial inteligente del

estado, mediante la planeación urbana institucionalizada que garantice beneficios a todos los segmentos de la población,

y permita incrementar la competitividad del sistema de ciudades de nuevo león en el ámbito nacional e internacional.

Un paso determinante para enfrentar los nuevos retos de la planeación urbana y regional es la creación del Centro de

Colaboración Geoespacial, equipado con tecnología de vanguardia, este centro integra información georeferenciada y

bases de datos de más de 40 dependencias federales, estatales y algunas municipales, con quienes se está formalizando

la transferencia, generación y actualización permanente de la información.

la información recopilada atiende una diversidad de temas, que en su conjunto se clasifican en:

• Estructura urbana y amanzanamiento

• Ejes viales urbanos y suburbanos

• Limites de colonia, ciudades, municipios y la entidad

• Infraestructura de energía eléctrica, hidráulica,

gas, hidrocarburos, petróleo y telecomunicaciones

• Ejes carreteros locales, estatales y federales

• Información hidrográfica

• Mapas temáticos de geología, suelos y vegetación

• Datos del medio físico como orografía y curvas de

nivel

• Imágenes de satélite y fotografías aéreas

es evidente que la planeación urbana tiene que ser dinámica, tanto o más que el ritmo de crecimiento económico y social

de nuestra comunidad; dinamismo que sólo será posible conseguir si unimos fuerzas y orientamos las metas hacia un

mismo fin.

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