El sector Puertos en India

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Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Nueva Delhi
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OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN Y COOPERACIÓN EMPRESARIAL
El sector Puertos en
India
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OPORTUNIDADES DE INVERSIÓN Y COOPERACIÓN EMPRESARIAL
El sector Puertos en
India
Este informe ha sido realizado por la Oficina
Económica y Comercial de la Embajada
de España en Nueva Delhi
4
Agosto 2008

EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 5
1.1. Situación y estructura de la economía 5
1.2. Perspectivas del mercado 6
1.3. Apertura a la inversión extranjera 7
2. PERSPECTIVA GENERAL 10
2.1. Definición y descripción del sector 10
2.2. Panorama general del sector 10
2.3. Industria de construcción y reparación naval 12
2.4. Dragados 13
2.5. Conectividades Intermodales 13
3. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVERSIÓN EXTRANJERA 15
3.1. Políticas y normativas gubernamentales / regionales sobre inversión extranjera en el
sector 15
3.2. Políticas de promoción de inversiones 16
3.3. Formas de implantación 18
3.4. Instituciones administrativas relacionadas 20
4. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN 21
4.1. Principales costes de la inversión en el sector 21
4.2. Principales barreras a la inversión 21
4.2.1. Barreras generales a la inversión 21
4.2.2. Barreras específicas a la inversión en el sector 24
4.3. Búsqueda de socio. Aspectos a considerar en la negociación de un contrato 24
4.4. La inversión extranjera y española en el sector. Principales casos de implantación con
éxito 25
5. ANÁLISIS DE LA OFERTA 26
5.1. Puertos existentes y capacidad 26
5.2. Tráfico actual 27
5.3. Datos de carácter geográfico 28
5.4. Promotores principales en India 29
6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 31
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6.1. Tendencias generales de tráfico y capacidad 31
6.2. Percepción del producto español 32
7. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EMPRESA ESPAÑOLA 34
8. BIBLIOGRAFÍA 35
9. ANEXOS 36
9.1. Principales Puertos Mayores 36
9.2. Organismos oficiales 40
9.3. Proyectos portuarios realizados entre 1998-2008 41
9.4. Asociaciones 43
9.5. Sitios web relevantes 44
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1. INTRODUCCIÓN
1.1. SITUACIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ECONOMÍA
Según la “Central Statistical Organization” el PIB creció en el año fiscal (AF1) 2007-08 un 9%,
cifra superior a la estimación de principios del presente año (8,7%), como consecuencia, principalmente,
de un crecimiento superior al esperado en el sector agrario. Éste es, por tanto, el
tercer año consecutivo en el que la economía india crece a tasas iguales o superiores al 9%
(9,4% en 2005-06 y 9,6% en 2006-07).
La demanda interna sigue siendo la fuerza motriz del dinamismo de la economía, destacando
la fortaleza de la inversión. La participación de la Formación Bruta de Capital Fijo (FBKF) en
el PIB ha pasado de un 25,2% en 2002-03 a un 37,5% en 2007-08, lo que compensa la caída
continua desde hace unos años del ratio consumo/PIB, tanto privado (de 63,6% en 2002-03 a
55,3% en 2007-08) como público (11,9% en 2002-03 a 10,1% en 2007-08).
El análisis por sectores muestra que el sector servicios fue el principal impulsor de la economía
india un año más, al crecer un 10,8%. No obstante, se observa una cierta ralentización
con respecto al AF anterior (11,1% en 2006-07). Mayor desaceleración se ha producido en la
industria, que creció un 8,5% frente al 11% del AF 2006-07. El sector agrícola creció por encima
de las estimaciones iniciales, hasta alcanzar un 4,5%, superior al 3,8% de 2006-07.
La fortaleza de la demanda interna, los precios internacionales de la energía y el exceso de
liquidez, han acabado por tener su reflejo en la inflación. Si ésta fue del 4,1% en el AF
2005/06, y del 5,9% en 2006-07, el AF 2007-08 finalizó con una tasa del 7,7%, que ha ido en
continuo aumento (11,9% en julio 08), existiendo previsiones de alcanzar el 13% a finales de
2008.
Estas tensiones inflacionistas han conducido a las autoridades a intervenir mediante subidas
de tipos de interés, aumento del coeficiente legal de caja, fomento y abaratamiento de las importaciones
(con reducciones arancelarias) y desincentivo de las exportaciones de materias
primas.
Durante el AF 2007-08, el déficit público del Estado Central en porcentaje del PIB, alcanzó el
3,3%, en continuo descenso. No obstante, esta disminución no se debe a una contención del
1 AF: 1 Abril 2007 - 31 Marzo 2008
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gasto público sino a un aumento de los ingresos impositivos. Así, desde el AF 2001-02 hasta
el AF 2007-08, los ingresos impositivos han aumentado un 21% cada año y los gastos públicos
un 12% (tasa media anual).
En cuanto al sector exterior, en 2007-08, las exportaciones crecieron un 25,8% y las importaciones
a un 29%, aumentando el déficit comercial. Éste ha sido parcialmente compensado
por los superávit en las balanzas de servicios y de transferencias corrientes, alcanzando el
déficit corriente el 1,5% del PIB.
Este déficit externo es consistente con la fortaleza y dinamismo de la demanda interna. El
aumento de la inversión extranjera, tanto directa como de cartera, pone de manifiesto la confianza
de los inversores internacionales en la economía india. Así, en términos brutos, la IDE
creció desde los 8.901 mill USD en 2005-06 hasta los 32.327 mill USD en 2007-08, y la inversión
en cartera en las mismas fechas lo hizo desde los 12.494 hasta los 29.261 millones
USD.
Por su parte, las reservas de divisas, excluyendo el oro, aumentaron hasta casi los 300.000
millones de dólares en el AF 2007-08, frente a los 192.000 del AF anterior.
La deuda externa alcanzó en 2007-08 los 221.200 mill USD (18,8% del PIB), de la cual, el
79,97% de largo plazo y el 20,03 de corto plazo. Se ha observado un ligero aumento de la ratio
de deuda PIB en los tres últimos años, desde el 17,2% en 2005-06 hasta el 18,8% en
2007-08.
La rupia india (INR), después de apreciarse frente al dólar de forma continua durante un año
debido a la fuerte entrada de capitales extranjeros, ha empezado a depreciarse a partir de
mayo de 2008, pasando de 42,13 Rs/$ hasta 46,45 Rs/$ de 30 de septiembre. Con respecto
al euro, tras la depreciación significativa de la Rupia en 2007-08, el inicio del AF 2008-09 continuó
con dicha depreciación, existiendo fluctuaciones desde julio de 2008.
1.2. PERSPECTIVAS DEL MERCADO
Las estimaciones sobre el crecimiento del PIB de la India para el AF 2008-09 muestran que
no será inmune a la crisis y se verá afectada por la misma, si bien existen divergencias sobre
el grado.
Si el CMIE (Centre for Monitoring Indian Economy) considera que en el presente año fiscal, el
PIB de la India crecerá un 9,5%, el gobierno lo estima en el 8,5%. Más cauteloso es el Banco
Mundial, que augura un crecimiento económico del 7%.
Existen señales y elementos que pueden ralentizar el crecimiento indio y que el gobierno debe
abordar si quiere mantener las tasas media objetivo del 9% para el periodo 2007-2012.
Inflación. Los altos niveles a los que ha llegado en apenas seis meses se constituye como el
principal problema económico que afecta a todos los niveles de la población, especialmente
importante en año preelectoral. Como se ha señalado, el Gobierno ha adoptado medidas para
su control, entre los que destaca el alza de los tipos de interés.
Rigidez de su mercado laboral. El escaso dinamismo del mercado laboral indio, las dificultades
que encuentran las grandes empresas a la hora de reducir plantillas, explican que el 87%
de las empresas indias estén formadas por menos de 10 empleados. El pequeño tamaño de
las empresas limita sus recursos y consecuentemente su productividad.
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Los expertos señalan la deficiente dotación de infraestructuras en el país como uno de los
cuellos de botella. Se calcula que para cubrir las necesidades, mantener las tasas de crecimiento
por encima del 9% y hacer frente a los proyectos de las autoridades, en el periodo
2007-2012 debería llevarse a cabo una inversión de un mínimo 400.000 millones de US$.
Debido a las restricciones presupuestarias del gobierno central y estatal, la participación del
capital privado nacional como extranjero (mediante sistema PPP) adquiere una especial relevancia.
Estos tres elementos afectan negativamente a la industria, que ya está mostrando un debilitamiento,
siendo especialmente preocupante la caída de Índice de Producción Industrial hasta
el 1,3 en septiembre de 2008, frente a un índice ligeramente superior al 10% en el mismo
mes de 2007.
Déficit público, ya de por sí elevado, pero que se ha visto negativamente afectado por el amplio
sistema de subsidios públicos, cuyo importe ha aumentado en los últimos meses por el
peso de la factura energética. El gobierno subvenciona este coste, no repercutiendo en precios
todo el alza del coste del petróleo.
1.3. APERTURA A LA INVERSIÓN EXTRANJERA
Los procedimientos administrativos de entrada y límites a la inversión vendrán principalmente
determinados por la forma de entrada elegida en el país:
La Inversión Extranjera Directa (IED) está permitida bajo las siguientes formas de inversión.
• Mediante colaboraciones financieras.
• Mediante uniones temporales de empresas y colaboraciones técnicas.
• Mediante mercados de capital a través de emisiones en euros.
• Mediante colocaciones privadas o adjudicaciones preferentes.
La Inversión directa extranjera en India no estaría permitida en los siguientes casos:
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• · Apuestas y juego
• · Negocio de las Loterías.
• · Comercio minorista (excepto para marca única)
• · Sectores reservados al sector público
o Energía atómica (se permiten algunas actividades previa autorización del Foreign
Investment Promotion Board)
o Ferrocarril (se está estimulando la actividad privada en ciertas actividades del
sector)
o
Armas, municiones y otros equipos de defensa, aviones y barcos de guerra.
En el resto de los casos la Inversión directa extranjera tendría entrada aunque con ciertas limitaciones.
En el punto 3.3 se explicarán las distintas formas de implantación.
En el caso en que se opte por una forma de entrada como una entidad extranjera (liason office,
branch office y proyect office) únicamente será necesario informar y obtener la aprobación
del RBI (“ruta automática”). La apertura de este tipo de oficinas es posible en cualquier sector,
si bien para el caso de “Branch office” en determinados sectores (banca, venta minorista,
etc.) esto vendría condicionado por las políticas y regulaciones sectoriales. La obtención de la
aprobación del RBI no es sencilla y en todo caso implicaría una limitación muy importante de
la actividad permitida a este tipo de oficinas.
En el caso, de escoger implantarse como empresa india es necesaria la formulación consecutiva
de tres preguntas, para poder determinar cuales son los principales límites a la inversión
y los requerimientos burocráticos de entrada.
En caso de precisar licencia industrial no se puede optar a una entrada por “ruta automática”
y se debe solicitar la aprobación del gobierno, a través de la Secretariat for Industrial Assistance
(SIA). Se precisará de licencia industrial en los siguientes casos:
• Si nuestra actividad se encuadra en alguno de los sectores reservados a las entidades
de pequeña escala Small Scale Industry.
• No se respetan los límites de localización: Todo establecimiento industrial situado a
menos de 25 Km. de un núcleo urbano mayor de 1 millón de habitantes. No precisarían
de licencia industrial si estuviesen situados en un área declarada zona industrial
antes de 1991 o se encuadrase dentro de aquellas industrias consideradas no contaminantes
(en la actualidad, electrónica, software e imprentas)
• Aquellas actividades para las que se requiere de permisos medioambientales
• Industrias que precisan de licencia industrial obligatoria:
o
o
o
o
Químicos Peligrosos.
Explosivos Industriales
Tabaco y sustitutivos del tabaco
Destilación y elaboración de bebidas alcohólicas.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
o
Electrónica aerospacial y equipamiento de defensa.
Cualquier otra actividad no incluida en los supuestos anteriores no requeriría de licencia industrial
y por lo tanto tampoco de la aprobación del SIA. En estos casos, esta última organización,
debería ser solamente informada del proyecto a través del “Industrial Entrepreneur
Memorandum” (IEM).
En los últimos años, son muchos los avances en términos de liberalización y facilitación de
los trámites de inversión por parte de una entidad extranjera.
En la actualidad son muchas las actividades donde se permite un 100% de IED por la “ruta
automática”, lo que implica no precisar de la autorización de ninguna institución gubernamental
y la simple obligación de notificar el proyecto al Reserve Bank of India (RBI).
En aquellos casos en los que la ruta automática no sea aplicable, se precisa de una autorización
gubernamental del proyecto otorgada por la Foreign Investment Promotion Borrad
(FIPB). Las actividades para las que se precisaría aprobación gubernamental serían tres:
• Todas aquellas actividades que requiriesen de Licencia Industrial.
• Aquellas actividades encuadradas dentro del mismo sector donde el inversor extranjero
tenga una acuerdo previo de Joint Venture o de colaboración. (Para poder optar a
la ruta automática en este supuesto, se precisaría de un certificado de no objeción por
parte del anterior socio local (Not Objection Certificate, NOC)
La adquisición de actuales empresas indias en el sector de servicios financieros.
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2. PERSPECTIVA GENERAL
2.1. DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SECTOR
El sector empresarial en India está experimentando un gran auge, ayudado en gran medida
por el alto crecimiento del PIB. Todo tipo de empresas, tanto nacionales como internacionales,
mueven grandes volúmenes de productos a lo largo y ancho del país y del mundo. El
tráfico marítimo se encuentra en continuo aumento, con el consecuente incremento del
transporte terrestre.
El sector portuario abre oportunidades fundamentalmente a consultoras que puedan realizar
estudios de viabilidad de proyectos o encargarse del mantenimiento posterior a la construcción,
a constructoras concesionarias y a proveedores de equipos. Este estudio está planteado
desde la óptica de la constructora concesionaria pero la estrecha vinculación que existe con
los otros dos tipos de empresa provoca que se haga referencia a ellas y que se aporte información
que puede ser de utilidad también para ellas.
Se intenta reflejar la situación actual del sector y de segmentos relativos al mismo como son
la industria de construcción y reparación naval, dragados o conectividades intermodales. A su
vez se aportan datos de interés como los puertos en funcionamiento, su tráfico y la tendencia
esperada.
2.2. PANORAMA GENERAL DEL SECTOR
Al sector marítimo en India le aguarda un crecimiento prometedor, reflejado en el incremento
de la demanda de infraestructura y servicios a lo largo de la cadena de valor comprendida
entre el transporte marítimo, puertos, construcción y reparación de barcos y logística. Este
crecimiento de demanda tan notorio en los últimos años ha ocasionado la existencia de cuellos
de botella en infraestructuras y en diversos servicios inherentes al sector, que a su vez ha
abierto nuevas oportunidades en los diferentes segmentos. De ahí la necesidad de desarrollar
nuevas medidas acordes con la situación en cuanto a políticas, administración y proyectos.
Existe un total de 276 proyectos relacionados con los puertos indios que supondrán una
inversión total de aproximadamente 9.000 millones de euros.
En cuanto a los puertos existentes en India, estos han experimentado un gran crecimiento a
lo largo de los últimos años, sobre todo en el segmento que respecta a las terminales de containers.
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Más del 95% en volumen (75% en valor) del comercio internacional indio se efectúa a través
de los puertos, de ahí que estos jueguen un papel destacado en el comercio import-export
(EXIM). La tendencia a la alza de los cargos indica la necesidad que existe en el país de
aumento en la capacidad portuaria. Debido a ello ya han empezado a desarrollarse diversos
planes de expansión. Los grandes puertos han comenzado a adoptar el modelo BOT 2 para
facilitar el desarrollo del aumento de capacidad. De esta forma grandes operadores como DP
World, Dragados, Maersk o PSA han hecho su entrada en el sector portuario indio.
Por otra parte la inversión privada en los puertos pequeños también ha aumentado, siendo
los puertos más destacados: Mundra, Pipavav, Asirá, Gangavaram, Krishnapatnam, Dhamra
o Gopalpur.
Sin embargo, a pesar del continuo incremento en capacidad de cargo, actualmente sigue
habiendo importantes restricciones como la falta de conexiones en tierra o la falta de infraestructuras
para la manipulación de las mercancías tierra adentro o incluso la escasez de personal
cualificado para las operaciones a desempeñar en el puerto.
Crecimiento en la Capacidad de
Cargo en los Puertos Mayores
(mill de ton por año)
600
500
400
300
200
100
0
504,75 518,58
456,2
397,5
2004-05 2005-06 2006-07 2007-08
Fuente: Indian Ports Association
El transporte marítimo representa en realidad un negocio cíclico afectado por la economía
mundial. India ocupa el puesto veinteavo en cuanto a flotas marítimas más grandes entre
países en desarrollo (en el año 1998 ocupaba el puesto diecisieteavo). Se encuentra regulado
por el Departamento de Transporte Marítimo del Ministry of Shipping, Road Transport and
Highways (MoSRTH) a través del National Shipping Board, Directorate General of Shipping y
el Mercantile Marine Department.
En cuanto a compañías domésticas marítimas en estos momentos existen 180 (en 1999 eran
92). La más importante con 79 navíos es Shipping Corporation of India (SCI), regentada por
el Gobierno y que actualmente maneja el 44% del tonelaje que se transporta en el país. En
2 BOT: Build, Operate and Transfer. La empresa construye el activo y lo explota durante un período de
concesión otorgada por el Estado. Este tipo de inversión privada supone uno de los aspectos más destacables
de la liberalización.
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cuanto a compañías privadas mas grandes destacan: Mercator Lines, Essar Shipping, Ports
Logistics y Varun Shipping Company.
La industria marítima india peca de tener demasiados tipos de impuestos, en total doce. Simplificar
el régimen de impuestos ayudaría a las empresas indias a ganar en competitividad ya
que permitirían aprovechar los incentivos fiscales.
Las dificultades más importantes a las que India debe hacer frente son las limitaciones de capacidad
(infraestructuras físicas), así como mejorar la eficiencia operacional y en el sector de
los recursos humanos. En los próximos 5 años se deberá invertir en el sector de puertos
13.000 millones de euros, de los que aproximadamente el 74% será invertido por el sector
privado. Estas inversiones se harán principalmente el los puertos mayores, aunque los distintos
Estados están comenzando a desarrollar proyectos en los puertos menores.
En general la situación del sector marítimo indio tiene tendencia a crecer de la misma forma
que la economía india. Para que este crecimiento se haga de forma adecuada es necesaria
una buena planificación e inversión en infraestructuras, para mejorar los procesos actuales e
introducir políticas adecuadas que conlleven a la creación de conductas para las empresas
interesadas en el sector. Esto deberá ser llevado a cabo por todo tipo de empresas, tanto
públicas como privadas, inversores o incluso por el mismo Gobierno.
2.3. INDUSTRIA DE CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL
El número de astilleros existentes en India asciende a 27: 6 bajo administración del Gobierno
(el más importante Hindustan Shipyard), 2 bajo administraciones estatales y los 19 restantes
pertenecen al sector privado (los más destacados son ABG, Shipyard Limited y Bharali Shipyard
Limited).
El sector de los astilleros está en crecimiento, en gran parte debido a los subsidios aportados
por el Gobierno para la construcción de barcos, que en ocasiones llega hasta el 30%. En el
2007 se construyeron 261 barcos, frente a los 102 en 1999. Pese a este notorio aumento, la
capacidad constructora naval india es un pequeña para los standards actuales e inadecuada
para las necesidades del país, debido, en gran parte, a su reciente comienzo. La productividad
es baja, comparándola con otros astilleros, como por ejemplo de Corea o China, pero
está mejorando con los años. India representa no más del 0.5% de la construcción a nivel
mundial, frente a los grandes líderes como Corea con 35%, Japón 35% y China con 20% del
mercado mundial. Está previsto un crecimiento del 15% para el año 2020.
Para poder llegar a este objetivo se tendrá que hacer frente a diversos problemas como la
política restrictiva, los problemas regulatorios, las políticas laborales restrictivas además de
los malos planteamientos de los proyectos. Las medidas desarrolladas por el Gobierno para
ayudar al sector son la mejora del ambiente operativo para las compañías marítimas y la movilización
de inversiones en el sector que implican el aumento de tamaño de la flota y del tonelaje.
Además, la posibilidad de competir con otros países pasa por eliminar la gran diferencia de
costes existentes. Mientras que India necesita importar la gran mayoría de los materiales requeridos
para la industria, otros países como Japón, Corea y China reciben gran cantidad de
subvenciones y apoyos fiscales o políticos para desarrollar su actividad además de no tener
la necesidad de importar.
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En los últimos 10 años la flota ha experimentado un crecimiento considerable, pasando de
490 naves en marzo de 1999 a 867 en marzo del 2008. Este aumento en número no se ha
visto reflejado en la reducción de la edad media de los navíos. Mientras que en marzo de
1999 tenían una edad media de 14,8 años, en diciembre del 2007 era de 17,3 años.
Debido al incremento del número de barcos que cada vez más acuden a los distintos puertos
indios, proveer facilidades para las posibles reparaciones se convierte en una gran oportunidad,
que además de crear capacidad para la industria local, genera a su vez puestos de trabajo.
La industria marítima india también ha aumentado en capacidad en los últimos aunque aun le
queda un gran camino por recorrer. Las compañías más destacadas ya han empezado a
desarrollar planes de expansión y en estos momentos se haya en fase de búsqueda de financiación.
El mercado global esta en continuo desarrollo y la industria marítima india tiene que
desarrollar y actualizar su flota para poder competir globalmente.
2.4. DRAGADOS
La necesidad de aumento de capacidad de los puertos indios, abre un nuevo camino para el
sector de dragados, ya que será necesario la ampliación de los Puertos Mayores y de otras
zonas de puertos anteriormente no explotados. El Gobierno de India ha comenzado a dar la
posibilidad de colaborar en futuros proyectos del sector a empresas privadas. Esto aumenta
en gran medida las posibilidades para las empresas de dragados tanto indias como extranjeras.
El mercado actual está dominado por la pública “Dredging Corporation od India (DCI)”, bajo el
“10th Five Year Plan (2001-02 to 2006-07)” se establecieron los objetivos de 15 millones de
m 3 de dragado en general y 235 millones de m 3 de dragado de manutención.
Los nuevos planes o proyectos promovidos por el Gobierno, como el del Canal de Sethusadram
o el del desarrollo del Indian Waterway Transportation (IWT), ofrecen una gran oportunidad
para el sector de dragados en India. De hecho, el “National Maritime Development Programme
for Major Ports” ha impulsado un total de 25 diferentes proyectos de dragado con un
coste de 1.100 millones de euros. En total alrededor de 1.079 millones de m 3 requerirán ser
dragados en los próximos 5 años.
Respecto a las iniciativas más recientes se ha desarrollado una nueva Política de Dragados
(a aplicar hasta Abril del 2010), mediante la cual los puertos mayores sacarán a concurso los
trabajos de dragados con la única excepción de los dragados de manutención necesarios en
el puerto de Calcuta. Los concursos están abiertos a compañías extranjeras, algunas holandesas
o belgas mayoritariamente, están ya presentes en el país.
2.5. CONECTIVIDADES INTERMODALES
Respecto al transporte multi-modal, su crecimiento es necesario para poder reducir costes
logísticos de las compañías indias, que actualmente superan ampliamente las medias generales,
además de ser una pieza fundamental para posibilitar el crecimiento del tráfico y de las
mercancías en el ámbito marítimo. La clave en India reside en focalizar esfuerzos en este tipo
de transporte para facilitar el movimiento de bienes desde localidades interiores a los puertos,
y viceversa.
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Los diferentes tipos de transporte presentan diferentes ventajas en términos económicos o de
accesibilidad, de ahí que se necesite el desarrollo de infraestructuras como carreteras o trenes,
favoreciendo así el transporte multi-modal. Se necesitan también cambios en los procedimientos,
para permitir un tráfico fluido (carga máxima por carretera,…).
Las conexiones terrestres, tanto por tren como por carretera son de suma importancia para
asegurar un buen transporte mercantil. En los últimos años se ha extendido la tendencia de
usar containeres para todo tipo de mercancías. A medida que estos proliferen, el transporte
multi-modal irá adquiriendo más importancia, ya que en estos momentos es un concepto
muy reciente.
Ferrocarril: Indian Railways es la compañía que transporta el mayor porcentaje de manipulación
de mercancías y últimamente está experimentando un rápido crecimiento. Desde que las
nuevas iniciativas políticas permiten la participación privada en el sector, la entrada de compañías
extranjeras se ha ido incrementando, favoreciendo así la oferta de transporte interior.
Además, se están desarrollando ambiciosos proyectos como los corredores de carga a lo largo
del cuadrilátero dorado y las conectividades entre puertos y ferrocarriles.
Carretera: El gran proyecto de carreteras es el “National Highway Development Program
(NHDP)”, para el cual se invertirán alrededor de 39.000 millones de euros hasta el 2012. La
participación privada está aumentando y se realiza mediante contratos de construcción o
mediante proyectos BOT.
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3. POLÍTICAS Y MARCO LEGAL DE LA INVER-
SIÓN EXTRANJERA
3.1. POLÍTICAS Y NORMATIVAS GUBERNAMENTALES / REGIONALES
SOBRE INVERSIÓN EXTRANJERA EN EL SECTOR
Los puertos en India están clasificados en ‘Puertos Mayores’ o ‘No Mayores’. Los Puertos
Mayores están controlados por el Gobierno Central, mientras que el resto, por los respectivos
Gobiernos Estatales. Los distintos Gobiernos son los encargados del desarrollo, mantenimiento
y de las operaciones de los puertos bajo su jurisdicción.
La forma más normal de introducirse en el sector marítimo indio es mediante la formación de
una Joint Venture (JV) con alguna empresa ya existente en el país. Una vez realizada la entrada,
la manera de optar a un proyecto es a través del sistema BOT, actualmente muy apoyado
por el Gobierno.
El sector de puertos se encuentra bajo el control del “Department of Shipping of the Ministry
of Shipping, Road, Transport and Highways (MoSRTH)”. Por primera vez existe en India una
Política Nacional de Desarrollo Marítimo (National Maritime Development Policy) con el objetivo
único de facilitar y promocionar la Inversión Privada en el sector, incrementando la calidad
del servicio y promocionando la competitividad en el sector. Para ayudar a conseguir estos
objetivos, se ha desarrolló en el año 2006 el ‘National Maritime Development Programme
(NMDP)’. Este programa ayuda a identificar los distintos proyectos y las medidas necesarias
para terminar de perfilar la visión y la estrategia ya propuestas en la citada Política para el
AF 2011-12 para coordinar el desarrollo marítimo, de puertos, de transporte terrestre y de
construcción y reparación naval. Está previsto que la mayoría de los proyectos se lleven a
cabo a través sociedades público-privadas.
La legislación principal se basa sobre todo en “The Indian Ports Act” de 1908. Además, los
Puertos Mayores quedan regulados por “The Major Ports Trust Act” de 1963, a excepción del
puerto de Ennore, que es el primer puerto mayor gobernado por la “Companies Act” del 1956,
con última enmienda que data del 2006. Además, existen guidelines (“líneas de actuación”)
de 1996 y 1998 y un modelo de documentos de licitación del año 2000. Estas guidelines
están dirigidas a la participación privada/extranjera para la formación de joint ventures, cuyos
objetivos principales son la atracción de nueva tecnología, el fortalecimiento de alianzas estratégicas
con puertos menores para la creación de nuevas infraestructuras portuarias y una
mayor participación de la inversión privada. Las Joint Ventures pueden darse entre un puerto
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mayor y un puerto extranjero, con el propósito de construir nuevas instalaciones en el puerto
ya existente. De esta forma se incrementa la productividad de los puertos y el desarrollo de
los nuevos. Otras posibilidades de acuerdos son entre puertos mayores y consorcios de empresas,
o con una empresa en solitario.
El sistema de licitación para terminales y atraques es abierto; y el criterio de adjudicación, el
de mayor porcentaje de ingresos para el puerto. Los períodos de concesión pueden ser hasta
de 30 años.
En 1997 se creó la Tariff Authority of Major Ports, para controlar las tarifas de los puertos mayores.
Las de los puertos menores son reguladas por los propios Estados. Además, se ha
impuesto una tasa de tonelaje desde el curso 2004-05.
También se está planteando la idea de formar una Universidad Marítima, basada en un Acto
del Parlamento a la vez que se está a punto de afianzar la creación de una Política Nacional
de Crucero Marítimo.
India ha firmado varios acuerdos para fortalecer las relaciones y la cooperación para con
otros países. En marzo del 2006 se firmó un acuerdo con Sudáfrica en relación al Comercio
Marítimo y Otros Transportes Marítimos, con el objetivo de promocionar lazos directos entre
los dos países. Este acuerdo se reafirmó en septiembre del mismo año con un Acuerdo Trilateral
añadiendo a Brasil en él. Por último, en Abril del 2005 se firmó un Memorando de Cooperación
(MoC) en transporte marítimo, ciencia y tecnología con Estados Unidos.
3.2. POLÍTICAS DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES
El Gobierno Indio está llevando a cabo numerosas políticas para mejorar el sector de puertos
que permitan la participación público-privada en el mismo. Desde que el Gobierno aprobó 25
proyectos cautivos para el sector privado, se han desarrollado ya 17 proyectos en el sector
con una inversión privada de alrededor de 740 millones de euros. Por otra parte, International
Container Transshipment Terminal (ICTT) en Cochin está parcialmente operativo y los restantes
están bajo implementación.
Además, el Gobierno ha introducido algunas iniciativas políticas para desarrollar más el sector
y así corresponder al incremento de demanda por parte de compañías internacionales. A
continuación se mencionan las más importantes.
• Construcción y explotación de las terminales portuarias en base BOT, para ello se ha
desarrollado un completo Modelo de Acuerdo para Concesiones (Model Concesision
Agrement, MCA) aprobado finalmente en enero del 2008 y que reemplaza al modelos
de concesiones anterior que se venía utilizando desde marzo del 2000. El marco que
define la MCA se centra en la importancia de los recursos limitados de financiación de
los proyectos de infraestructuras, así como de la mitigación y eliminación de los posibles
riesgos, todo lo relacionado con el reparto de responsabilidades, precisión y predicción
de costes y obligaciones; reducción de los costes de transacción; condiciones
de fuerza mayor y previsión del fin de operaciones. También se encarga de otros
asuntos tales como la protección del usuario, la transparencia y claridad de los procedimientos
o del apoyo financiero por parte del Gobierno. Por último, se encarga de
elaborar las bases para la comercialización de los puertos de una manera planificada
por fases.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi 16

EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
• El Gobierno ha comenzado el tan esperado proyecto en el Canal de Sethusamudram
que separa India y Sri Lanka (mayo 05), con un coste estimado de 250 millones de
euros. Con una profundidad de 12 metros, el canal será capaz de permitir paso a barcos
con un calado de hasta 10 metros., lo que les permitirá ahorrarse hasta 424 millas
naúticas y alrededor de 30 horas de navegación a los barcos que usen el Canal.
• El National Maritime Development Program (NMDP, diciembre 05) que contempla 250
proyectos en distintos puertos, de los cuales actualmente solo se han finalizado 29.
• Otro de los grandes proyectos a llevar a cabo por el Gobierno es el de “Sagarmala”,
para la modernización de los puertos tanto mayores como menores en distintos ámbitos
como infraestructuras, eficiencia, calidad de los servicios ofrecidos, y aumento de
la capacidad de tonelaje.
• El Ministerio acaba de finalizar un plan de trabajo a lo largo de todos los puertos mayores
cuyo objetivo no es otro más que identificar los desarrollos estratégicos de los
distintos puertos, sus conexiones con el interior y la inversión a realizar en los puertos.
Un Sistema Común de Puertos (Port Community System, PCS) se está instalando en los distintos
puertos con el objetivo de integrar a tiempo real toda la información de interés para las
industrias conexas de los puertos. El sistema propuesto se trata de una centralización de los
puertos mayores con las distintas líneas marítimas, los estibadores, bancos, peritos, Agencias
del Gobierno, la Agencia de Aduanas, importadores/exportadores, transportistas,.etc.
Las medidas adoptadas por el Gobierno indio con el fin de promover la inversión en el sector
de puertos, tanto extranjera como nacional, se resumen en los siguientes puntos:
• Se permite la inversión de hasta el 100% del capital extranjero para la construcción y
mantenimiento de los puertos,
• Se permite la libre inversión hasta el 51% en proyectos dirigidos a la provisión de servicios
de apoyo al transporte marítimo.
• Los concursos públicos son abiertos al sector privado sobre la base BOT. De esta
manera, la empresa privada construye un activo que luego explota y puede recuperar
la inversión y tener un rendimiento. Se trata de un activo que nunca le llega a pertenecer
por lo que a final del período de concesión lo debe devolver al Estado.
• La detección de los proyectos depende, en última instancia, de cada puerto. Además
se han delegado poderes administrativos y financieros para agilizar las decisiones de
inversión.
• Se ha optado por estimular la competencia y la mentalidad de mercado en los nuevos
servicios. En los proyectos BOT, los precios de los servicios en los puertos principales
serán fijados libremente, estando el tope para los mismos establecido por la Tariff Athority.
• El estudio de viabilidad está costeado por el puerto correspondiente, teniendo que
pagar por él la empresa que consiga el proyecto.
Existen varias medidas fiscales que se aplican para promocionar las inversiones en el sector
de puertos:
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
1. Vacaciones fiscales de 10 años, pudiéndose aplicar este esquema a cualquier período
de 10 años dentro de los primeros 15 años. (80IA del Income Tax).
2. Se permiten los External Comercial Borrowing (ECBs) para el gasto en rupias en el
caso de proyectos para el desarrollo de puertos.
3. Los proyectos para la creación de puertos pueden financiación hasta un 50% del total
de inversión requerida a través de ECBs, sujeto ese porcentaje a la posibilidad de
ampliación.
3.3. FORMAS DE IMPLANTACIÓN
Se distinguen las siguientes formas básicas de entrada:
‣ Como Entidades Extranjeras: Liason Office, Project Office, Branch Office.
‣ Constituyendo una entidad India: Joint Venture, Wholly Owned Subsidiary.
Como marco legal destacamos: “The Foreign Exchange Management Act” (1999), que regula
la entrada de capital extranjero en el país y “The Companies Act” (1956) que regirá la actividad
de los diferentes negocios establecidos en India.
Liason Office (Oficina de Representación)
Es la forma de entrada que requiere de un menor “compromiso” con el mercado indio y que
comprende un menor riesgo. En principio, una “Liason Office” únicamente podrá actuar como
puente entre la empresa matriz y los potenciales clientes en India, pero no se le permitirá
desarrollar ningún tipo de actividad comercial.
El gobierno indio concibe esta figura como una primera toma de contacto con el mercado, por
lo que las autorizaciones vendrán limitadas a tres años, una primera renovación no será difícil
de obtener pero los procesos se complicarán en renovaciones posteriores al considerar las
autoridades que quedaría cuestionado el propósito inicial de esta forma de entrada.
Branch Office (Sucursal)
Este establecimiento permite la realización de actividades económicas dentro del propio país.
En principio, la gama de posibles operaciones que puede realizar en el país se amplía de
forma significativa respecto a la liason office, incluyendo:
• Serán un vehículo de comunicación y representación de la empresa matriz en India,
ante potenciales clientes y autoridades.
• Puede realizar un trabajo de estudio y seguimiento de la coyuntura del mercado local.
• Se le permite importar o exportar productos de la empresa matriz.
• Participar en políticas de promoción.
• Proporcionar servicios de apoyo técnico y consultoría.
En principio, la producción en el país no esta contemplada dentro de las actividades a desempeñar
por este tipo de oficinas. Sin embargo, estas actividades si podrían llegar a estar
permitidas dentro de las Zonas económicas especiales.
Project Office (Oficina de Proyecto)
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Una “Project Office” representará los intereses de la empresa matriz en el proceso de ejecución
de un proyecto concreto. Por definición su carácter es temporal y circunscrito a la ejecución
al proyecto aprobado y no podrá ser ampliado, teniendo que constituirse distintas oficinas
para posteriores proyectos. La actividad de este tipo de oficinas vendrá regulada por los
siguientes puntos:
• Tanto el plazo como el tipo de operaciones que podrá acometer la oficina vendrán especificadas
en la aprobación dada por el gobierno a través del RBI. Para llevar a cabo
cualquier otra actividad, no contemplada en la aplicación inicial, será necesario un
nuevo permiso por la autoridad competente.
• Podrá abrir una cuenta bancaria en India y sus gastos únicamente podrán ser afrontados
a través de divisas recibidas de la empresa matriz por vía bancaria.
• El proyecto podrá ser financiado por organismos bilaterales o multilaterales. Además
la oficina podrá alcanzar acuerdos de préstamos con entidades financieras en India.
Joint Venture
Este tipo de acuerdos de constitución de una nueva sociedad dividiendo su propiedad entre
los socios, es una vía habitual de entrada en países especialmente complejos. El potencial de
esta forma de entrada está en localizar sinergias entre los socios. El establecimiento de este
tipo de acuerdos puede ser esencial para entrar en sectores con límite a la inversión extranjera.
Wholly Owned Subsidiaries (filial)
Se constituirá una nueva entidad en India donde el 100% del capital sea de la empresa matriz.
La nueva entidad podrá ejecutar y controlar todos los procesos de producción, comercialización
y de gestión de calidad. Dispondrá de su propio nombre comercial y marcas y podrá
explorar posibles oportunidades de exportación.
Independientemente de la propiedad del capital esta nueva entidad estará regulada bajo la
misma legislación que las entidades locales y podrá repatriar de manera libre capitales y beneficios.
Una vez que la empresa está implantada en India, las formas de acceso a los proyectos de
infraestructuras portuarias son: os concursos públicos y las sociedades público-privadas o
Public Private Partnership (PPP).
CONCURSOS PÚBLICOS
La actividad en el sector se realiza a través de la participación en concursos públicos. El sistema
que está comenzando a imponerse, especialmente para los tramos más largos de carreteras,
es el BOT (Build, Operate and Transfer), que se está estableciendo como sistema
de referencia bien en su modalidad peaje bien en su versión anualidad. No obstante, siguen
adjudicándose contratos en los que el concesionario no realiza el mantenimiento.
SOCIEDADES PUBLICO PRIVADAS O PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP (PPP)
Los PPP son la forma que más se está potenciando para el desarrollo de este tipo de proyectos
dado que permiten a los organismos públicos obtener la financiación privada necesaria
para el desarrollo de los proyectos y mantener un cierto control sobre los mismos.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi 19

EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Las medidas tomadas en torno a esta forma de asociación pretenden clarificar los procedimientos,
aumentar la seguridad jurídica y desarrollar incentivos suficientes para atraer inversión
privada.
3.4. INSTITUCIONES ADMINISTRATIVAS RELACIONADAS
La responsabilidad principal del desarrollo y la gestión de los puertos mayores le corresponde
al Gobierno Central a través del Department of Shipping (http://shipping.gov.in), perteneciente
al Ministry of Shipping, Road Transport and Highways, sin embargo, la administración de los
puertos menores es responsabilidad de los estados correspondientes.
Individual Port Trust es la entidad responsable de la administración, control y gestión de los
grandes puertos. Como se ha comentado anteriormente, la facultad para fijar y revisar las tarifas
la ostenta una autoridad independiente: The Tariff Authority for Major Ports (TAMP).
Por otra parte existe también la Indian Ports Association, en la cual participan los Presidentes
de la mayoría de los grandes puertos. Entre las funciones de la Asociación se encuentran la
de recoger información sobre la infraestructura portuaria y servicios de transporte marítimo,
además de preparar estudios de consultoría sobre el sector.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
4. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN
4.1. PRINCIPALES COSTES DE LA INVERSIÓN EN EL SECTOR
Las inversiones en el sector de puertos, difiere completamente en el tipo de proyecto a realizar
o las características del puerto en cuestión. Como referencia se puede consultar la página
del Ministerio (http://shipping.gov.in/index1.asp?linkid=177&langid=1) donde aparecen las
ofertas actuales más importantes que existen en los puertos mayores, así como su coste estimado,
tanto en rupias como en dólares americanos.
4.2. PRINCIPALES BARRERAS A LA INVERSIÓN
4.2.1. Barreras generales a la inversión
Como se ha señalado en punto 1.3, la inversión Extranjera Directa (IED) en el país no está totalmente
liberalizada, existiendo aún sectores prohibidos y otros con límites máximos de IED.
Además de las barreras legales, debemos destacar la existencia de elementos, que si no se
incorporan como aspectos a considerar a la hora de abordar el mercado indio, podrían convertirse
en una barrera importante a la inversión.
Así, podemos destacar:
Empresa. Ámbito de los negocios y elementos culturales
La sociedad india se rige por parámetros distintos a los occidentales y se debe evitar aplicar
la lógica y los parámetros propios y no intentar entender los valores que prevalecen en este
país tan lejano y tan diferente. Aunque poco a poco se va perdiendo parte de la esencia, principalmente
en un entorno comercial, los usos, los hábitos y los quehaceres son aún muy distintos.
Es necesario relativizar las diferencias o asumirlas como propias. No se puede olvidar que las
relaciones comerciales y las decisiones de inversión son proyectos a largo plazo, por lo que
no se puede luchar constantemente contra el entorno. India está y va a estar siempre presente
en la vida cotidiana y en los negocios, y va a ser realmente complicado tratar de abstraerse.
Por ello, el empresario extranjero debe mantener una actitud positiva ante esta singularidad
e introducir constantemente los elementos culturales en su toma de decisiones estratégicas
o a la hora de establecer una negociación. Así:
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
En principio existe una creciente preocupación por las formas. El ambiente de las reuniones
es formal. El comportamiento debe ser reservado y de control. Los argumentos o actitudes
emocionales no son bien vistos. Pero aún hoy no es extraño encontrar empresarios que no
respeten unas determinadas directrices en su indumentaria o en la forma de comportarse en
una negociación. En principio, sería un error por parte del empresario extranjero dejar que este
tipo de factores alteren su juicio sobre su interlocutor y realmente en muchas ocasiones no
merece la pena intentar interpretar este tipo de factores, por la posibilidad de caer en malos
entendidos.
Las negociaciones deben establecerse al más alto nivel. La cultura empresarial está muy jerarquizada.
Los mandos intermedios no toman decisiones, aunque canalizan las propuestas y
orientan sobre su interés. Así, el empresario extranjero se puede encontrar negociando frente
a un grupo numeroso de personas al otro lado de la mesa. No es extraño además, que aquella
persona que realmente tenga la última responsabilidad en la entidad india no esté presente
en las negociaciones, al menos en los primeros pasos.
Muchas empresas son entidades familiares con una estructura de marcado carácter patriarcal.
Esto se combina con la fuerte importancia que el entorno familiar tiene en todos los aspectos
de la vida, tanto laboral como profesional o de negocios. Para conocer y llegar a confiar
en una persona, será necesario tener en cuenta su entorno personal y familiar, cuyo conocimiento
será una significativa fuente de confianza y permitirá entender la filosofía, perspectivas
y estrategia de su negocio.
La hospitalidad y la naturalidad en las conversaciones son dos aspectos con los que los empresarios
españoles no deberían sentirse muy perturbados, así como con la combinación de
temas personales y de negocios en una misma conversación.
Esta naturalidad conlleva una falta de orden a la hora de negociar o tratar temas de gestión.
Realmente es una habilidad autóctona la de ser capaz de tratar multitud de puntos en un muy
poco tiempo y muchas veces saltando de un punto a otro sin lógica aparente en el fluir de la
conversación. La comunicación es en ocasiones poco directa, donde las afirmaciones o las
negaciones taxativas son poco frecuentes y muchos de los significados es necesario deducirlos
del contexto, los gestos o la propia experiencia. Este último aspecto es uno de los más
críticos para muchos empresarios españoles, que se quejan de la imposibilidad de obtener
un “no” como respuesta, lo que hace muy difícil interpretar y tener confianza en los “acuerdos”
alcanzados.
India es un país en el que tener contactos es muy relevante, y en muchas ocasiones, debido
a la fuerte burocracia y corrupción, esenciales para la resolución de los problemas y agilizar
los posibles trámites. Por ello, es muy común que los indios hagan continuas referencias a las
personas que conocen o los contactos que mantienen en el ámbito empresarial y de la administración,
ya que, además de la utilidad, les confiere status.
El regateo está extendido en todos los ámbitos de la vida y tiene su traducción directa en el
mundo de los negocios. Se precisa pensar en una estrategia adaptada a este concepto en
cualquier clase de negociación. Regatear, a veces de forma agresiva, no es considerado de
mala educación, sino más bien al contrario. La mayor parte de las veces será necesario estar
abierto a este proceso como un instrumento para alcanzar un acuerdo optimo para ambas
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Nueva Delhi 22

EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
partes. Es necesario ser plenamente consciente de que el indio es materialista (cabe señalar
que los dioses más venerados son Lakshmi, diosa de la riqueza, y Ganesh, protege e ilumina
al emprendedor) y siempre intentará obtener el máximo beneficio en toda negociación.
Es necesaria la paciencia y un cierto grado de sentido del humor. Los trámites pueden ser
lentos o rápidos, sin que parezca que exista ninguna regla o sentido detrás de los diferentes
plazos. En este entorno, los procesos y proyectos se deben hacer de forma metódica, los pasos
ordenados y realmente no tratar de abarcar demasiado al mismo tiempo.
Si algo sorprende en general a los empresarios occidentales es la tolerancia que en India
suele existir hacia la incertidumbre. “Todo puede pasar en India” es una idea asumida por los
empresarios locales en una actitud que esconde un cierto grado de conformismo y la aceptación
de la falta de claridad y seguridad como una parte más del negocio. Esta incertidumbre
afecta a los plazos, las características del producto o las condiciones de entrega. Si bien es
necesario por parte del empresario español transmitir a su socio indio la importancia de estas
especificaciones, sí que es aconsejable cierto grado de flexibilidad.
El compromiso verbal no es significativo. Por ello, los acuerdos deberán plasmarse en contratos
escritos que suelen ser bastante detallados. Es probable que las diferentes rondas de negociación
concluyan con la firma de un “Memorandum of Understanding”, donde se pondrán
por escrito los puntos tratados y “acordados” en la reunión. Sin embargo, es necesario tener
en cuenta que se trata de una práctica habitual y a lo escrito, los empresarios indios le conceden
una importancia relativa. No es por lo tanto, una falta de seriedad la posibilidad de que
en la próxima reunión se cuestione alguno de los aspectos que habían sido “puestos por escrito”
en rondas anteriores de negociación
Gobierno y administración.
A pesar del esfuerzo continuado en la última década por facilitar y hacer más intuitiva las gestiones
administrativas, India ha sido y en cierta forma sigue siendo, un país de fuerte burocracia,
que se complica por la compleja estructura administrativa. Las competencias están divididas
entre los gobiernos central y estatales, no existiendo un sistema de ventanilla única para
la coordinación de todas las acciones a realizar por una empresa en su entrada en el mercado,
especialmente en el ámbito de la inversión. Esta descentralización se hace especialmente
relevante en el ámbito fiscal, ya que los estados mantienen competencias exclusivas
para varios impuestos indirectos, lo que implica complejidad del sistema, imposición no
homogénea y necesidades de ajustes fiscales en fronteras estatales, con el consiguiente coste,
no sólo económico, sino de tiempo para el cumplimiento de las gestiones.
Sin embargo, existe un sentimiento general de que los diferentes trámites y procesos se pueden
acortar si se siguen los pasos de manera correcta y ordenada, si no se plantean plazos
excesivamente rígidos, si se está asesorado de manera competente y si se tiene cierto control
sobre el objetivo a cumplimentar.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
India es, además, un país con un aún elevado índice de corrupción3, en todos los ámbitos y
niveles de la administración pública, lo que hace esencial el extremar el cuidado y asegurarse
de estar en posesión de todos los permisos, certificados y derechos necesarios antes de comenzar
con las operaciones. A pesar de lo cual, la experiencia de empresas extranjeras que
ya operan en el mercado indica que en muchas ocasiones no se pueden aislar de este problema,
pero que, si bien implica una dificultad adicional, no supone un claro freno en la decisión
de entrada al mercado indio y ni el cese de las operaciones.
4.2.2. Barreras específicas a la inversión en el sector
En el sector de puertos se permite el 100% de la IED por ruta automática y se opta además a
la exención del impuesto de sociedades durante 10 años. En cuanto al porcentaje de inversión
permitido en proyectos dirigidos a la provisión de servicios de apoyo al transporte marítimo
es del 51%.
Por otra parte, los concursos públicos son abiertos al sector privado sobre la base BOT. De
esta manera, la empresa privada construye un activo que luego explota y puede recuperar la
inversión y tener un rendimiento. Se trata de un activo que nunca le llega a pertenecer por lo
que a final del periodo de concesión lo debe devolver al Estado. De esta forma, se opta por
estimular la competencia y la mentalidad de mercado en los nuevos servicios. En los proyectos
BOT, los precios de los servicios en los puertos principales son fijados libremente, estando
el tope para los mismos establecido por la Tariff Athority. El estudio de viabilidad está costeado
por el puerto correspondiente, teniendo que pagar por él, posteriormente, la empresa
que consiga el proyecto.
4.3. BÚSQUEDA DE SOCIO. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA NEGO-
CIACIÓN DE UN CONTRATO
Para hacer negocios en India una opción es contar con un colaborador o socio local. Con su
ayuda es más fácil penetrar en el entramado empresarial del país. En India la selección de
contactos, personal, fuentes o proveedores va a condicionar de forma muy significativa las
actividades, el beneficio y el propio nivel de satisfacción. Los empresarios coinciden en que
son procesos en los que no caben las prisas. El proceso de elección se complica cuando
hablamos de futuros socios locales, y el análisis tiene que ir más allá de los ratios, la experiencia
o la capacidad financiera de las diferentes empresas locales. Entre los factores a considerar
que deben ser incluidos se encuentran: Perfil/antecedentes de la empresa, incluida la
composición del accionariado y la junta directiva; la reputación: la experiencia con empresas
internacionales, no sólo los nombres, sino el nivel de satisfacción de sus socios anteriores;
cuota de mercado; presencia en el mercado; red de contactos; infraestructura; análisis DAFO
(SWOT); Colaboración técnica/financiera existente y visión de futuro.
Estrategias de negociación
Ver 4.2.1
3 El informe de Transparencia Internacional de 2007 (www.transparency.org) sitúa a India en
el puesto 72 de 179 países (de menor a mayor corrupción), con una puntuación de 3,5 (0 es
muy corrupto y 10 es muy transparente)
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
4.4. LA INVERSIÓN EXTRANJERA Y ESPAÑOLA EN EL SECTOR. PRINCI-
PALES CASOS DE IMPLANTACIÓN CON ÉXITO
Anteriormente la actividad marítima estaba dominado por el Gobierno de India, actualmente,
con la nueva política que ha sido introducida el sector privado es el que se está promocionando
para el desarrollo y explotación de los puertos.
Los puertos que optan más fácilmente a estas inversiones privadas son los puertos mayores.
Operadores de puertos internacionales ya han sido invitados a participar en concursos para
la puja de terminales en base BOT. Algunos de los inversores extranjeros más destacados
del sector privado y presentes en India son Maersk (en Mumbai), Dubai Ports International
(en Mumbai, Chennai, Vizag y Kochi) y PSA (en Tuticorin y Chennai).
Como se ha dicho anteriormente, las inversiones privadas extranjeras se limitan principalmente
a los puertos mayores ya que los puertos menores en general son desarrollados por
inversores privados pero locales en general. Analizando algunos de primeros puertos que han
contado con inversión extranjera, nos encontramos los siguientes:
• Gujarat Pipavav Port Limited: fue el primer puerto que surgió a través de una JV con
participación del sector privado. Los puertos de Singapore y Maersk participan con un
26% del capital. Las dos partes llevaron a cabo el estudio de viabilidad del proyecto y
se ha ofrecido terreno en condiciones de leasing tanto a la India Oil Corporation como
a Bharat Petroleum Corporation Limited para la construcción de terminales y oleoductos
en el mismo puerto.
• Kakinada Port: El proyecto del puerto de Kakinada fue otorgado a un consorcio de tres
compañías lideradas por el International Seaports Ltd. de Singapore en el que se incluyen
también empresas indias. El puerto está gestionado por ese consorcio durante
un período de 20 años en condiciones leasing. La inversión a realizar por el consorcio
es de alrededor de 51 millones de euros.
• JNPT: Este proyecto portuario, con una capacidad de 7,8 millones de toneladas, fue
otorgado al consorcio liderado por P&O Ports de Australia. El coste aproximado es de
138 millones de euros.
• Mumbai Port Trust:: Es en este puerto donde la empresa española Dragados SPL invertirá
166 millones € para la construcción y la gestión de una nueva Terminal de
contenedores durante 30 años junto con su socio Gammon India Ltd. Se prevé que
esté finalizada en 3 años
• Kandla: Proyecto para el desarrollo y funcionamiento de una Terminal de contenedores
con capacidad para 2,4 millones de toneladas y que conlleva una inversión de 51
millones de euros.
• Andhra Pradesh: En este caso la empresa Gangavaram Port Limited (con base en
Hyderabad) ha realizado el pedido del suministro de una terminal portuaria para el
manejo de carbón importado y de mineral de hierro para la exportación.a la empresa
española Duro Felguera. Será la Terminal granelera más grande de India, ya que tras
la finalización de su primera fase se manejarán más de 10 millones de toneladas de
graneles al año.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
5. ANÁLISIS DE LA OFERTA
5.1. PUERTOS EXISTENTES Y CAPACIDAD
India cuenta con 7.517 km de costa, a lo largo de la cual se encuentran los 12 puertos mayores
(11 de los cuales están controlados por Port Trust y el de Ennore por una compañía perteneciente
al Gobierno Central) y 200 puertos (solo 66 son operativos) menores e intermedios
dirigidos por los distintos Estados. En conjunto realizan la mayor parte del comercio internacional
indio de mercancías, el 95% del volumen que supone alrededor del 75% en valor. La
concentración es muy alta ya que entre los cuatro mayores puertos acaparan el 75% del
handling del cargo de India mientras que sólo el Jawahartal Nehru Port opera el 50%del cargo
en contenedor.
PUERTO MAYOR TRAFICO 07-08
(Mill. Ton.)
TRAFICO 06-07
(Mill. Ton.)
TRAFICO DE
CONTAINERS
06-07 (Mill TEU 4 )
Puerto de Chennai 57,15 53 0,79
Puerto de Cochin 15,81 15 0,23
Ennore 11,56 10,7 -
JNPT 55,84 44,8 3,29
Puerto de Kandla 64,89 52,9 0,17
Puerto de Calcuta* 57,28 55 0,35
Mormugao 35,13 34,2 0,01
Puerto de Mumbai 57,04 52,4 0,13
Puerto de New Mangalore 36.02 32 0,02
4 TEU: Unidad equivalente a 20 pies
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Puerto de Paradip 42,44 38,5 0,002
Puerto de Tuticorin 24,48 18 0,37
Puerto de Vishakhpattinam 64,59 56,4 0,05
Fuente: India Ports Association
*Incluye Calcuta Dock System y Haldia Dock Complex
5.2. TRÁFICO ACTUAL
India es uno de los países con mayor volumen de tráfico marítimo, encontrándose entre los
veinte países con más tráfico a nivel mundial. Ello es debido en principio a la gran extensión
del país, así como a su situación geográfico sirviendo de conexión con Asia.
Hasta el AF 2000-2001 la mayoría de los puertos operaban cerca o sobre el nivel de saturación
de sus capacidades operativas. Durante ese año la situación mejoró, ya que la capacidad
de los puertos aumentó a 291,45 millones de toneladas, y el volumen total de los cargos
a los 281,11 millones de toneladas. En AF 2006-07 el volumen total de tráfico en la totalidad
de los puertos fue de 650 millones de toneladas, de las que el 71% (463,78 millones de toneladas)
pasaron por puertos mayores.
Evolución capacidad vs tráfico entre
los años 2003 y 2007
600
500
400
300
200
100
0
516
456
390 398
363 464
424
384
314
345
2003 2004 2005 2006 2007
Capacidad
Tráfico
Fuente: “Indian Maritime Landscape- A background note”, Febrero 2008, KPMG
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Durante el AF 2006-2007 los puertos mayores tuvieron un crecimiento anual del 10,4%, incluso
superior al crecimiento del PIB del país. El 85% del volumen es a granel y solo el 15%
cargo general. Entre todos los tipos de productos manipulados en los puertos, las distintas
materias primas están a la cabeza. El petróleo fue el más frecuente (33%), seguido del mineral
de hierro (17%), del carbón (13%) o de los container (14%).
Porcentaje de tráfico por tipo de
puertos durante los últimos años
80
75 75 74 74 71
60
40
20
0
25 25 26 26 29
2003 2004 2005 2006 2007
Puertos mayores
Puertos menores
Fuente: “Indian Maritime Landscape- A background note”, Febrero 2008, KPMG
Los cargos por contenedores aumentaron un 15% durante los últimos 5 años, mientras que
los soportados por los puertos mayores aumentaron alrededor de un 10,4% en los tres últimos
años.
En lo que respecta al tráfico internacional, este está ya abierto al sector privado (como se ha
comentado anteriormente), aunque sigue prevaleciendo la hegemonía del sector público a
través de la Shipping Corporation of India. El tráfico interno equivale al 9% del transporte total
y puede constituir una oportunidad de inversión importante, pero con grandes necesidades de
inversión. Este tipo de tráfico queda en principio reservado para algunas grandes compañías
como parte de su estructura logística.
5.3. DATOS DE CARÁCTER GEOGRÁFICO
Como ya se ha comentado anteriormente India cuenta con un total de 7.517 km de costa, en
los que se encuentran distribuidos los 12 puertos mayores y 200 puertos menores e intermedios.
A continuación se expone un mapa con los puertos distribuidos geográficamente a lo
largo de todo el país.
Los puertos mayores en sentido contrario al horario son los siguientes: Kandla, Mumbai, Jawahartal
Nehru Port, Ennore, Mormagao, New Mangalore, Cochin, Tuticorin, Chennai, Vishakhpattinam,
Paradip, Calcuta (incluye Haldia). Entre ellos, los cuatro puertos que acaparan
mayormente el tráfico marítimo son: Vishakhapattinam (Andhra Pradesh), Chennai (Tamil
Nadu), Mumbai (Maharashtra) y Kandla (Gujarat).
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Localización geográfica de los puertos más importantes en India
5.4. PROMOTORES PRINCIPALES EN INDIA
Los grandes proyectos llevados a cabo en la última década en el país han sido desarrollados
en su mayoría por empresas extranjeras líderes en el sector. El sector de las infraestructuras
en India representa un gran filón y las grandes empresas ven muchas posibilidades en su explotación.
Las principales promotoras encargadas de realizar los distintos proyectos en los puertos indios
son : DP World, Maersk, Concor consortium, BHPE, Kinhill of Australia, Essar, Gammon
India (socio actual de ACS), Portia Management Services consortium, ABG Infralogistics Limited,
South West Port Limited, Afcons, EMCO Wheaton, BPCL, Bharat Petroleum Corporation
, Indian Oil Corporation, PSA-Sical, International Seaports (India) Private Limited, Oswal
Fertilisers Limited, JM Baxi consortium, Shell India Limited, Petronet LNG Limited, Indian Petrochemicals
Corporation Limited, D.V.S., Raju-led consortium, Orissa Stevedores Limited,
Sara International Limited y Noble Group Limited, con base en Hong Kong. Existen también
algunas ingenierías indias, como Mecon Limited o Rites con intereses en el sector portuario.
Las empresas promotoras de los nuevos puertos proyectados en India son las siguientes:
Navayuga Engineering Company, Maytas Infra Limited, Nagarjuna Construction Company,
Srei Infraestructure Limited, Sarat Chatterjee, Tata Steel Larsen & Toubro, Creative Port De-
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
velopment Private Limited, Reliance Group, Balaji Infra Projects Limited, Chowgole Ports, Infrastructure
Private Limited, Hindustan Infrastructure Projects, Engineering Private Limited,SKIL
Infrastructure, Adani Group, JK Group, IL&FS, Afcons, Lanco Infratech Limited,
Lanco Kondapalli Power Private Limited, Pembinaan RedzaiSdn Bhd, Marg Limited y Dp
World.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
6.1. TENDENCIAS GENERALES DE TRÁFICO Y CAPACIDAD
Manteniendo el objetivo que la Política Marítima se ha propuesto, el Programa Nacional de
Desarrollo Marítimo (NMDP) ha desarrollado las expectativas del tráfico a nivel macro para el
sector de puertos. Los puertos incluidos en estas expectativas son los puertos mayores y los
no mayores pero privados. La información a partir de la cual se han realizado estas expectativas
son las siguientes: los datos recibidos desde los puertos mayores y sus usuarios, diversos
documentos políticos o de planes proyectados, requerimientos de las distintas empresas,
la situación actual y las futuras necesidades debidas a la importaciones y exportaciones del
país y por último, los planes de expansión tanto del sector público como del privado.
PRODUCTO
TRÁFICO TOTAL
2005-2006 (Mill Ton)
TRÁFICO TOTAL
PROYECTADO
2011-2012 (Mill Ton)
CAGR 5
Petróleo y derivados 213,93 378,45 9,78%
Container
(Mill TEU)
66,11
(4,9)
169,93
(14,23)
17,04%
(19,45%)
Mineral de hierro 107,01 128,04 3,04%
Carbón 71,31 138,94 11,76%
Otro cargo 113,34 193,59 9,33%
TOTAL 574,4 1008,95 9,83%
Tráfico proyectado en los puertos de India para el curso 20111-2012
Fuente: “Indian Maritime Landscape- A background note”, Febrero 2008, KPMG
5 CAGR: ‘Compound Annual Growth Rate’, Tasa Compuesta de Crecimiento Anual
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Los puertos mayores serán los encargados de manipular alrededor de 708,09 millones de toneladas
del tráfico total proyectado para el curso 2011-2012. Para dicho volumen se necesitará
una capacidad estimada en alrededor de 1001,08 millones de toneladas de capacidad en
susodichos puertos.
PRODUCTO
TRÁFICO TOTAL
PROYECTADO
2011-12 (Mill Ton)
TRÁFICO PROYEC-
TADO EN LOS
PUERTOS MAYO-
RES 2011-12 (Mill
Ton)
CAPACIDAD PLA-
NEADA EN LOS
PUERTOS MAYO-
RES 2011-12
Petróleo y derivados 378,45 215,33 294,03
Container
(Mill TEU)
169,93
(14,23)
144,45
(12,04)
223,54
(18,72)
Mineral de hierro 128,04 98,60 121,50
Carbón 138,94 109,00 115,33
Otro cargo 193,59 140,74 247,40
TOTAL 1008,95 708,09 1001,8
Capacidad esperada en los puertos mayores de India para el curso 20111-2012
Fuente: “Indian Maritime Landscape- A background note”, Febrero 2008, KPMG
6.2. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL
El sector de puertos y tráfico marítimo está dominado por las empresas locales y la participación
extranjera está comenzando a hacerse notar en el país. Las iniciativas que el Gobierno
está adoptando para favorecer al sector privado, tanto local como extranjero, está haciendo
posible la entrada de compañías en India.
Como empresa española presente en el sector, se puede destacar a Dragados SPL perteneciente
a ACS, segundo grupo de construcción en Europa. En diciembre del año 2007 Dragados
junto con su socio indio Gammon India Ltd ganó un proyecto pro el que se encargará de
la construcción y gestión durante 30 años de una Terminal de contenedores en Mumbai. La
cifra que invertirá en el desarrollo de este proyecto es de alrededor de 166 millones de euros.
Por otro lado otra empresa española, Duro Felguera, también se haya presente en el país
desde que en marzo del 2006 ganase un concurso internacional para el suministro de una
Terminal portuaria en el estado de Andhra Pradesh para el manejo de carbón importado y
mineral de hierro para la exportación por un importe de casi 100 millones de US$. Duro Felguera
Plantas Industriales diseñará y fabricará los equipos principales mientras que otros trabajos
del proyecto serán ejecutados por la sociedad del grupo español establecida en India.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Sin embargo, ese aparente buen dato no debe hacer perder la perspectiva real. El desconocimiento
sobre España es prácticamente absoluto y la tendencia general cuando se habla de
tecnología europea es pensar en Alemania.
Esto choca frontalmente con la realidad española que aglutina seis de las diez principales
constructoras concesionarias del mundo.
En lo que a consultoras se refiere, la participación europea es mayor que en la construcción
pero la representación española es nula y el desconocimiento del servicio español manifiesto.
El reciente lanzamiento de la campaña “Spain, technology for life” está alcanzando una gran
difusión en medios de comunicación pero la asociación de ideas con las constructoras y consultoras
de puertos es aún muy reducida. La identificación de las empresas con el eslogan,
especialmente de las de tamaño medio, puede facilitar la percepción positiva de la empresa
dentro del sector.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
7. OPORTUNIDADES Y RIESGOS PARA LA EM-
PRESA ESPAÑOLA
La industria relativa al sector de puertos está en continuo crecimiento. Actualmente los Puertos
Mayores han experimentado grandes mejoras, pero siguen sin ser competitivos internacionalmente,
de ahí que falte mucho por hacer. Como dato práctico, mientras que los trámites
se desarrollan en un puerto como Singapore o Hong Kong en un espacio comprendido entre
4 y 6 horas, en los puertos indios pueden llegar a tardar entre 3 y 5 días. Las grandes lagunas
que existen en el sector son las siguientes: capacidad inadecuada, baja eficiencia, instalaciones
anticuadas, pobres conectividades, equipamiento obsoleto y retrasos en todos los
procesos e ineficiencia.
La necesidad de incremento de capacidad es uno de los problemas más destacados, se necesita
suplir el aumento de tráfico marítimo previsto para el 2012 (1000 millones de toneladas)
o incluso para el 2017 (2000 millones de toneladas), por lo que las financiaciones emitidas
por el Gobierno están aumentando también, mientras que en el “Ninth Five Year Plan
(1997-2002)” fue de 1.660 millones de euros en el “Eleventh Five Year Plan (2007-2012)” casi
se ha duplicado a 3.260 millones de euros. Estas financiaciones se presentan en forma de
préstamosm apoyo, becas o subvenciones.
La necesidad de mejora de las conectividades, tanto por tren como por carretera hace que el
Gobierno proponga nuevos proyectos. En cuanto a carreteras se han desarrollado 6 proyectos
de conectividades de la National Highways Development Programme, para ferrocarriles
también hay diversos proyectos bajo implementación.
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
8. BIBLIOGRAFÍA
• INDIAN MARITME LANDSCAPE – A background note
February 2008, KPMG
• INDIAN INFRAESTRUCTURE
Volume 11, No 1, August 2008
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9. ANEXOS
9.1. PRINCIPALES PUERTOS MAYORES
KOLKATTA PORT TRUST
15, Strand Road,
Kolkata –700001
Telex : 021-7423 PORT IN
Fax : 033-2204901
EPABX : 033-2203451(24 lines)
E-mail : cptedi@giascl01.vsnl.net.in; calport@vsnl.com
cptcal@cal.wb.nic.in
Website : www.kolkataporttrust.gov.in
HALDIA DOCK COMPLEX
‘Jawhar Tower", Haldia Township
Haldia, Midnapore-721607
Telex : 0645-208 HDCKIN
Fax : 03224-63152, 52251, 52135
EPABX: 03224-63100-151, 63271
E-mail : haldock@cal.vsnl.net.in
haldia@hub.nic.in
Website: www.asiatradehub.com/india/portcalcuttap.asp
PARADIP PORT TRUST
P.O.Paradip Port,
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Orissa-754142
Telex : 0674-211
Fax : 06722-22256
EPABX : 06722-22199, 22377
E-mail: pptinet@dte.vsnl.net.in
Website : www.paradipport.gov.in
VISAKHAPATNAM PORT TRUST
Visakhapatnam-530035
Telex : 049-235
Fax : 0891-565023
EPABX: 0891-56481-47
E-mail: vpt@ap.nic.in
Website: www.vizagport.com
CHENNAI PORT TRUST
Rajaji Salai, Chennai-600001
Telex : 041-8331
Fax : 044-5361228
EPABX: 044-5362201-217(17 lines)
E-mail: mmschpt@mds.vsnl.net.in
Website: www.chennaiporttrust.gov.in
TUTICORIN PORT TRUST
Barathi Nagar,
Tuticorin-628004
Telex: 0434-243 PORT IN
Fax: 0461-352301
EPABX: 0461-352290 (20 lines)
E-mail: tutport@sancharnet.in
tpt3@tn.nic.in
Website : www.tuticorinport.gov.in
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COCHIN PORT TRUST
Willingdon Island,
Cochin-682009
Telex : 0885-6203
Fax : 0484-668163
EPABX : 0484-668122-23, 666871
Email: copt@ker.nic.in
Website: www.cochinport.com
NEW MANGALORE PORT TRUST
Panambur,
Mangalore-575010
Telex: 0832-220 PONM IN
Fax: 0824-408390
EPABX: 0824-407341 (24 lines)
E-mail: chairman@nmpt.kar.nic.in
Website: www.newmangalore-port.com
MORMUGAO PORT TRUST
Headland, Sada,
Goa-403804
Fax: 0832-521205, 521105
EPABX: 0832-521251 to 521276 (30 lines)
E-mail mgpt@goatelecom
Website: www.mptgoa.com
MUMBAI PORT TRUST
Port House, Shoorji Vallabhdas Marg,
Ballard State
Mumbai 400038
Telex: 011-81047
Fax: 022-2611011
EPABX: 022-2614321
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Email:
mbpt@giasbm01.vsnl.net.in
Website : www.mumbaiporttrust.com/
JAWAHARLAL NEHRU PORT TRUST
Sheva, Tal. Uran,
Navi Mumbai-400707
Telex: 01313-202
Fax: 022-7242325, 7242653
EPABX: 022-7242623-32
E-mail: jawahar@giasbm01.vsnl.net.in
jnptchmn@bom3.vsnl.net.in
Website: www.jnpt.com/
NAVA SHEVA INTERNATIONAL CONTAINER Pvt Ltd -> dirigido por Nerhu Port junto con
P&O y Maersk
Operation Center,
Container Gate, Sheva,
Navi Mumbai-400707
Tel: 0091 22 27243500
Website:
www.nsict.co.in
GATEWAY TERMINALS INDIA Pvt. Ltd. -> JV A.P. Moller – Maersk A/S y Container Corporation
of India Ltd. (CONCOR)
GTI House,
Jawaharlal Nehru Port,Sheva
Navi Mumbai-400707
Tel: 0091 22 66811000
Website:
www.gatewayterminals.com
KANDLA PORT TRUST
Post Box No. 50,
Gandhidham (Kutch) - 370201
Telex: 0105-208
Fax: 02836-32040, 39055
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EPABX: 02836-33001, 38055
E-mail: kpt@gujl.guj.nic.in , bdc@kandlaport.com
Website: www.kandlaport.gov.in/
ENNORE PORT LIMITED
New No. 15 (Old 8), Kasturirangan Road,
Alwarpet, Chennai - 600018
Fax: 044-4662077
EPABX: 044-4670602
E-mail: info@ennoreportltd.com
Website: www.ennoreportltd.com/
9.2. ORGANISMOS OFICIALES
THE TARIFF AUTHORITY FOR MAJOR PORTS
4 th Floor, Bhandar Bhavan, M.P. Road Mazgaon
Mumbai, 400 010
Tel: 0091 22 23792008
Website: http://tariffauthority.gov.in/
DEPARTMENT OF SHIPPING
Department of Shipping,
Transport Bhawan,
1, Parliament street,
New Delhi- 110001
Email: dspo@nic.in
Website: http://shipping.gov.in/
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9.3. PROYECTOS PORTUARIOS REALIZADOS ENTRE 1998-2008
PROYECTO PUERTO COSTE DEL
PUERTO
Puertos Mayores:
FECHA DE
FINALIZACIÓN
PROMOTOR
Desarrollo de la 1º terminal
de containers
Desarrollo de la 3º Terminal
de containers(Gateway
Terminals
India)
Desarrollo de la 1º terminal
de containers (Nhava
Sheva International COntainer
Terminal)
Creación para facilidades
de mantenimiento para el
manejo de carbón
Desarrollo de los accesos
al embarcadero relacionado
con aceites en
Vadinar
Desarrollo de accesos
para el tratamiento de
crudo
Chennai 200 millones € Agosto 2002 DP World
JNPT 190 millones € Octubre 2006 Maersk- Concor
Consortium
JNPT 176 millones € Abril 1999 DP World
Paradip 137 millones € 2005 BHPE, Kinhill of
Australia
Kandla 132 millones € Diciembre 2006 Essar
Cochin 130 millones € Diciembre 2007 Bharat Petroleum
Corporation
Desarrollo de EQ-8 y
EQ-9
Visakhapatnam 56 millones € Septiembre 2005
Gammon India-
Portia
Management Services
Consortium
Desarrollo de la 1º terminal
de containers
Kandla 52 millones € Marzo 2007 ABG Infralogistics
Limited
Desarrollo de los atracaderos
multi-cargos 5A y
6A
Modernización de los
malecones 1, 2 y 3 en
Jawarhal Dweep
Mormugao 38 millones € Junio 2004
Mumbai 37 millones € Diciembre 2004
South West Port
Limited
Afcons con EMCO
Wheaton
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
Desarrollo de Terminal
de cargo líquidos
Desarrollo de la 1º terminal
de containers
JNPT 35 millones € Febrero 2002 BPCL y Indian Oil
Corporation
Tuticorin 24 millones € Diciembre 1999 PSA-Sical
Construcción del atracadero
4A
22 millones € Diciembre 2003
Haldia Dock Complex
International Seaports
(India) Private
Limited
Construcción de dos
atracaderos cautivos
Desarrollo de la 1º terminal
de containers
Paradip 17 millones € 2004 Oswal Fertilisers
Limited
Visakhapatnam 13 millones € Junio 2003 DP World- JM Baxi
Consortium
Puertos No Mayores
Desarrollo de la Mundra
Inetrnational Container
Terminal (MICT)
Mundra Port and
Special Economic
Zone Limited
Julio 2003*
DP World
Desarrollo de terminal de
containers
Desarrollo de Terminal
de gas natural licuado
(LPG)
Desarrollo de una terminal
de LPG
Pipavav Diciembre 2004* Maersk
Hazira 528 millones € Abril 2005 Shell India Limited
Dahej 405 millones € Diciembre 2004 Petronet LNG Limited
Desarrollo de la Gujarat
Chemical Port Terminal
Dahej 146 millones € 2001
Petrochemi-
Corporation
Indian
cals
Limited
Puertos de nueva construcción
Desarrollo del puerto en
Andhra Pradesh
Gangavaram 317 millones €* Agosto 2008
(Fase 1)**
D.V.S. Raju-led
Consortium
Desarrollo del puerto de
Orissa
Gopalpur 317 millones €
Enero 2007
(1º etapa, Fase I)
Noviembre 2007
(2º etapa, Fase I)
Orissa Stevedores
Limited, Sara International
Limited y
Noble Group ( Hong
Kong )
Desarrollo del Puerto en
Andhra Pradesh
Krishnapatnam 212 millones € Julio 2008 (Fase I) Navayuga Engineering
Company
*Fase I ** Tráfico de buques ya operativo, Fase I operando a partir de finales de Agosto de 2008.
Fuente: India Infraestructur Research
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9.4. ÚLTIMOS PROYECTOS PARA PUERTOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN
PUERTO ESTADO COSTE DE
PROYECTO(mill €)
PROMOTOR
AÑO DE
FINALIZACIÓN
Maytas Infra Limites, Nagar-
Machilipatnam
Andhra
Pradesh
264
juna Construction Company,
Srei Infrastructure
Limited, Sarat Chatterjee
Company imited
2010
Dhamra Orissa 433 Tata Steel y Larsen & Toubro
Kirtania Orissa 385 Creative Port Development
Private limited
2010**
2010**
Rewas Maharashtra 900 Reliance Group 2011-2012**
Dighi Maharashtra 290 Balaji Infra Projects Limited 2010**
Jaigad Maharashtra 60 Chowgule Ports y Infrastructures
Private Limited
2011
Vijaydurg Maharashtra 264
Hindustan Infrastructure
Projects y Engineering Private
Limited
ND
Positra Gujarat 685 SKIL Infrastructure ND
Dholera Gujarat 692 Adani Group y JK Group 2011-2012
Mithivirdi Gujarat 90 IL&FS and SKIL Infrastructure
ND
Simar Gujarat 140 Afcons 2012**
Vizhinjam ICTT Kerala 941
Lanco Infratech Limted,
Lanco Kondapalli Power
Private Limited y Pembinaan
Redzai Sdn Bhd
2011**
Karaikal Tamil Nadu 73 Marg Limited 2015
Kulpi West Begal 176 DP World 2009**
* Coste de la 1ª Fase **Para Fase 1.
ND: No disponible
Fuente: India Infrastructure Research
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EL SECTOR PUERTOS EN INDIA
9.5. ASOCIACIONES
INDIAN PORTS ASSOCIATION
1st Floor, South Tower, NBCC Place,
Bhisham Pitamah Marg, Lodi Road,
New Delhi 110 003
Fax: 011-24365866
EPABX: 24369061, 24369063 & 24368334
E mail: ipa@nic.in
ipadel@nda.vsnl.net.in
Contacto: Mr Rao
Website: www.ipa.nic.in/
INDIAN NATIONAL SHIPOWNERS’ ASSOCIATION
22, Maker Tower-F, 2nd Floor
Cuffe Parade, Mumbai 400 005
Tel: 0091 22 2218 2103
Fax 0091 22 2218 2104
Website: www.insa.org.in/
9.6. SITIOS WEB RELEVANTES
www.indiaseaports.com/isp/indexie.jsp
www.indiandata.com/ports_in_india.html
www.mapsofindia.com/maps/india/sea-ports.htm
www.indiaonestop.com/ports.htm
www.pppinindia.com/sector-ports.asp
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