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Revista de

Aeronáutica

Y ASTRONÁUTICA

LA VISIÓN A LARGO PLAZO

DE LA UNIÓN EUROPEA

NUMERO 768 NOVIEIEMBRE 2007

EADS Astrium

diseña un avión

cohete para el

turismo espacial

Volando

con la séptima

UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVO

DE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADAS


Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

LA VISIÓN A LARGO PLAZO DE LA UNIÓN EUROPEA....................................... 1030

PROSPECTIVA DEL CONTEXTO ESTRATÉGICO EN EL AÑO 2005:

IMPLICACIONES PARA LA SEGURIDAD

Por VICENTE HUESO GARCÍA, teniente coronel de Aviación.............................. 1034

PARÁMETROS QUE GUIARÁN EL DESARROLLO DE LAS FUTURAS

CAPACIADES MILITARES DE LA U.E.

Por JUAN A. MOLINER GONZÁLEZ, coronel de Aviación................................... 1091

CIENCIA, TECNOLOGÍA Y BASE INDUSTRIAL DE LA DEFENSA

Por ARTURO ALFONSO MEIRIÑO, coronel de Intendencia del Aire ..................... 1048

IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE

Por JUAN ANTONIO DEL CASTILLO MASETE, teniente general de Aviación............ 1056

Nuestra portada: Parlamento europeo.

REVISTA DE

AERONÁUTICA

Y ASTRONÁUTICA

NÚMERO 768

NOVIEMBRE 2007

IV Festival Aéreo de Vigo

El día 22 de julio tuvo lugar la cuarta edición del Festival Aéreo de

Vigo en el que el Ejército del Aire tuvo una participación muy

destacada y en la que la Patrulla Águila puso el broche final

con una impecable demostración.

artículos

VOLANDO CON LA SÉPTIMA

Por JAIME FRISUELOS KRÖMER, capitán de Aviación ................................ 1016

UNA APROXIMACIÓN AL CONCEPTO OPERATIVO

DE LAS AERONAVES DE COMBATE NO TRIPULADAS

Por FRANCISCO JAVIER VIDAL FERNÁNDEZ, comandante de Aviación.......... 1026

EADS ASTRIUM DISEÑA UN AVION COHETE PARA

EL TURISMO ESPACIAL

Por GUILLERMO HERRERA PLAZA, alférez de Aviación (reservista).............. 1062

EL EJEMPLO Y LA LEALTAD

Por MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA, teniente de Aviación ............................ 1070

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Firma del Convenio

del traslado del

Museo de Aeronáutica

y Astronáutica

a Getafe

El día 19 de septiembre,

en el despacho del jefe

de Estado Mayor del

Ejército del Aire (JEMA),

tuvo lugar la firma del

Convenio de colaboración

entre el Ministerio de

Defensa y el Ayuntamiento

de Getafe para el traslado

del Museo de Aeronáutica

y Astronáutica a esta

localidad madrileña.

secciones

Editorial ................................

Aviación Militar .....................

Aviación Civil........................

Industria y Tecnología..........

Espacio ................................

Panorama de la OTAN.........

Nuestro Museo.....................

Suboficiales..........................

Noticiario ..............................

El Vigía.................................

Internet:

Agregadores.........................

Recomendamos ...................

¿Sabías que..?.....................

Bibliografía ...........................

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Cartas al Director

Director:

Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:

Coronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Carlos Sánchez Bariego

Coronel: Pedro Armero Segura

Coronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño García

Teniente Coronel: Julio Nieto Sampayo

Comandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: Juan Alba Rivera

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJAS

AVIACIÓN MILITAR: General Jesús Pinillos

Prieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio Martínez

Cabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: Teniente

Coronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: David

Corral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:

General Federico Yaniz Velasco. NUESTRO

MUSEO: General Federico Yaniz Velasco y

Subteniente Enrique Caballero Calderón.

SUBOFICIALES: Subteniente Enrique Caballero

Calderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.

INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.

RECOMENDAMOS: Coronel Santiago Sánchez

Ripollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel Emilio

Dáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:

Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:

Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 euros

Suscripción anual...................................18,12 euros

Suscripción Unión Europea...........................38,47 euros

Suscripción extranjero ...........................42,08 euros

IVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURAL

DEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA

AERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICA

Y ASTRONÁUTICA

Edita

MINISTERIO

DE DEFENSA

SECRETARÍA

GENERAL

TÉCNICA

NIPO. 076-07-009-0 (edición en papel)

NIPO. 076-07-010-3 (edición en línea)

Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

Teléfonos

Director:..................................91 550 3914

Redacción: .............................91 550 3921

91 550 3922

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Suscripciones

y Administración: ..................91 550 3925

91 550 3916

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Correo electrónico: arodvil@ea.mde.es

aaloiba@ea.mde.es

jrodmed@ea.mde.es

Princesa, 88 - 28008 - MADRID

Antonio De La Cruz, coordinador nacional

del Programa A400M, nos remite

la siguiente carta:

Señor Director:

Ante todo manifestarle el gran interés

con que mi equipo y yo, seguimos

la publicación mensual de esa Revista

de Aeronáutica y Astronáutica, que

constituye, sin lugar a dudas una referencia

esencial, por la seriedad y gran

calidad de su información, en los foros

aeronáuticos de habla hispana.

Recientemente he leído un artículo

publicado en la Revista de Aeronáutica

y Astronáutica del mes de septiembre

de 2007, página 738, AVIONES

NORMAS DE COLABORACIÓN

DE TRANSPORTE MILITAR/Airbus

A400M donde se afirma que el primer

vuelo del prototipo del A400M tendrá

lugar en octubre del año 2009.

A día de hoy con los datos de que

disponemos, esta fecha no es correcta.

Es cierto que se espera un retraso respecto

a la fecha inicialmente prevista,

finales de enero 2008, estimándose que

el primer vuelo tendrá lugar a mediados

de 2008, pero no para el mes de octubre

de 2009, fecha que supondría un

retraso de casi dos años sobre la previsión

inicial, por lo que parece existir algún

error tipográfico o aritmético, que

pienso, debería ser subsanado.

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda

persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la

Astronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con

todos los temas que puedan ser de interés para los miembros del

Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,

con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de

OCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000

palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos que

acompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, se

publicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o

en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que

mejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su

domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera

vez tras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis el

acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículo

podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se

devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las

tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del

Ministerio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión

personal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

Redacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

998 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Editorial

Premios

Ejército del Aire

F

IELES a su cita anual, los Premios

“Ejército del Aire” y “Revista de Aeronáutica

y Astronáutica”, en su vigésimo

novena edición, vuelven a convertirse en uno de

los acontecimientos de referencia de nuestro

Ejército del Aire y, como en ediciones anteriores,

constituyen un magnífico marco de encuentro

entre las Fuerzas Armadas y la sociedad española.

En esta ocasión, la gala de entrega de los

premios ha tenido lugar, en vez de en el tradicional

punto de encuentro del Cuartel General, en el

entorno excepcional que proporciona el Archivo

Histórico y Cultural del Ejército del Aire, situado

en el Castillo de Villaviciosa de Odón, en

Madrid. Este centro es especialmente significativo

para un Ejército que, aunque vive un continuo

cambio y evolución de sus medios, es consciente

de la necesidad de respetar, conservar y conocer

su historia, que no es otra cosa que la suma de

los esfuerzos combinados de todos aquellos que

trabajaron y trabajan por y para el Ejército del

Aire.

E

STOS premios se establecen, como así

se recoge en la Resolución de su convocatoria,

“con el fin de alcanzar un

acercamiento cada día mayor a la sociedad española

para conseguir un profundo conocimiento y

comprensión de las misiones, cometidos y componentes

humano y material del Ejército del Aire,

lograr una mayor identificación del mismo

con la sociedad de la que procede y a la que sirve,

premiar la creación artística relativa o alegórica

a su ámbito de actuación y fomentar la afición

por la cultura y las actividades aéreas”. Su

objetivo principal es, por lo tanto, tender puentes

de unión con nuestros ciudadanos; nuestro mayor

deseo es que, a través de la participación y

divulgación de la cultura aeronáutica, nuestros

compatriotas puedan tener una imagen veraz de

un Ejército del Aire moderno, consciente de su

compromiso de servicio hacia nuestra sociedad y

plenamente capaz de cumplir con sus misiones,

cuándo, cómo y dónde se le requiera.

Es un motivo de orgullo para todos los miembros

del Ejército del Aire la excelente acogida

que, año tras año, tiene la convocatoria de estos

premios, gracias a la cual hemos contado tradicionalmente

con un extraordinario elenco de

obras, y este año no ha sido una excepción. Sin

duda los jurados han tenido grandes dificultades

para fallar el resultado de los premios, dada la

calidad de los trabajos presentados. Cada uno de

los artistas participantes en las distintas modalidades

ha dedicado parte de su tiempo libre, a

través de la creación artística o de la investigación,

a captar la esencia de nuestras misiones, a

conocer nuestros medios y, muy especialmente,

a valorar el esfuerzo que este colectivo de hombres

y mujeres realiza dentro y fuera de nuestras

fronteras. Mención especial merecen los centros

educativos participantes en la modalidad de

“Aula Escolar”, ya que los trabajos de sus escolares

aportan la sinceridad y frescura de la visión

que nuestros jóvenes tienen de su Ejército

del Aire.

Esta edición de los premios ha querido rendir,

además, un sincero y sentido homenaje a todos

los miembros del Ejército del Aire participantes

en misiones en el exterior, y muy especialmente

a los que han dado su vida sirviendo a España en

tan noble misión. Han sido ese brazo extendido

de los españoles para exportar paz, estabilidad y

bienestar a otros pueblos y regiones del planeta.

Desde la ayuda a los damnificados por el terremoto

de Agadir, Marruecos, en 1960, a las más

recientes misiones de policía aérea en los Países

Bálticos o de ayuda a la reconstrucción de Afganistán.

T

ODOS los miembros del Ejército del

Aire quieren transmitir su más cordial

felicitación a los premiados y expresar

su más sincero agradecimiento a todos aquellos

que, como participantes, jurados o colaboradores

en la organización, han contribuido activamente

al éxito de estos premios.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

999


AVIACION MILITAR

Marruecos

podría comprar

F-16 en lugar de

Rafale

Marruecos estudia la compra

del caza de nueva

generación “Rafale” francés

ante la oferta de Dassault

Aviation que incluye la venta

de 18 unidades por 2.300 M€

y una contraoferta estadounidense

por parte de Lockheed

Martin que ofrece la posibilidad

de adquirir 36 F-16s por

una cantidad inferior a los

2.000 M€. El presidente Sarkozy

llevará este tema como

prioritario en su agenda durante

la próxima visita a Marruecos,

dada la importancia

que tiene para Francia encontrar

un cliente que abra el

mercado de exportación al

Rafale, hasta ahora solo

operativo en la Fuerza Aérea

Francesa. Dassault pretende

contrarestar la oferta estadounidenses

con una propuesta

basada en la combinación

de 12 Rafale y 12 Mirage

2000 procedentes de

los excedentes de la Fuerza

Aérea Francesa a un precio

aproximado de 2.000 M€ o

incluso ofrecer la venta de

24 Rafale a este precio. Dassault

Aviation también mantiene

conversaciones con Libia

para la venta de aviones

Rafale a Trípoli. Este país

fue en el pasado un cliente

tradicional de Francia y llegó

a contar con 150 aviones

franceses en su flota, hasta

el embargo de armas de

1986 que no fue levantado

por la UE hasta el 2004, tras

la mediación de Italia interesada

también en la venta de

armas.

te adicional C-17 Gobemaster

III para mantener las operaciones

en Irak y Afganistán,

que se unirá a los cinco que

actualmente opera la RAF.

Cuatro de ellos fueron adquiridos

en el año 2000, inicialmente

en concepto de alquiler

por un periodo de siete

años. Boeing ha fabricado

190 unidades de este modelo

para la USAF y lo ha exportado

también a Canadá (cuatro

unidades) y Australia (3-4). El

C-17 ha demostrado sobradamente

su capacidad para el

soporte operacional de escenarios

lejanos así como para

dar respuesta a las misiones

de ayuda humanitaria en caso

de catástrofes, dada su

capacidad para operar desde

pistas no preparadas, con

una longitud inferior a 1000

mts y la de transportar hasta

72 Tm de material a 5.200

Kms de distancia sin reabastecimiento

en vuelo y a una

velocidad de 0,74 Mach. Lo

único en contra, su precio,

ahora en oferta por solo 220

M$.



Esfuerzos en

Airbus por

mantener los

plazos de

entrega del

A400M

EADS ha admitido cinco

meses de retraso en el

montaje final del A400M lo

que supone que el primer

vuelo se puede demorar hasta

el verano del 2008. Otro elemento

de riesgo y preocupación

es el desarrollo del motor,

el nombramiento de un director

de Rolls-Royce y un

subdirector de Snecma en

Europrop Internacional, responsable

del desarrollo y producción

del motor TP400-D6,

demuestra el interés de estas

dos compañías por liderar y

recuperar el proyecto, en el

que también participan ITP

(España) y MTU (Alemania).

Las demoras en la puesta a

punto del nuevo motor debido

a problemas con la contaminación

del aceite y el rediseño

de componentes después de

los ensayos en banco, han

contribuido a que los primeros

vuelos de ensayo del motor,

previstos en una célula de C-

La RAF adquiere

su sexto C-17

“Globemaster”

Gran Bretaña ha anunciado

la compra de un transpor-

1000

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007


AVIACION MILITAR

130 a principios de este año,

todavía no hayan tenido lugar.

Este retraso junto con el declarado

en la línea de montaje

añade riesgo al calendario de

entregas del programa, aunque

Airbus confía en que la

primera unidad pueda ser recepcionada

por la Fuerza Aérea

Francesa a finales del

2009. El primer avión de los

cinco previstos para llevar a

cabo los ensayos en vuelo, se

encuentra en fase de ensamblado

en la factoría de San

Pablo en Sevilla, después de

esta pequeña pre-serie, el ritmo

de producción aumentará

hasta llegar a los 30 aviones

pre vistos al año.

Rusia reafirma el

poder de su flota

de bombardeo

estratégico

Dos cazas EF2000 “Typhoon”

interceptaron como

en los viejos tiempos un

Tu-95 “Bear” de bombardeo/

reconocimiento marítimo sobre

el Atlántico Norte en el

mes de Agosto. El Presidente

Putin había anunciado días

antes el restablecimiento

de los vuelos estratégicos

de sus bombarderos, interrumpiendo

una moratoria

que comenzó de forma unilateral

por Rusia en 1992 y

que después de 15 años se

ha quebrado con la operación

regular de aviones Tu-

22 en el Mar Negro, y Tu-

95MS y Tu-160 en el Artico,

Pacífico y Atlántico. En Gran

Bretaña, se ha especulado

sobre la posibilidad de que

los vuelos en el Atlántico

Norte fuesen consecuencia

de un enfrentamiento diplomático,

por la negativa de

Rusia a extraditar a Andréi

Lugovói, principal inculpado

del asesinato del ex agente

ruso, Alexandr Litvinenko. El

Tu-95 es un turbohélice heredero

de la guerra fría propulsado

por cuatro motores

con hélices contrarrotativas

de ocho palas, siendo todavía

el avión de serie propulsado

con hélice más rápido

del mundo.



India lanza

finalmente el

concurso por

126 cazas de

nueva

generación

El Ministro de Defensa ha

lanzado formalmente el

esperado programa “Médium

Multirole Combat Aircraft”

MMRCA, mediante una petición

de ofertas (RFP) para la

selección y compra de 126

cazas con opción a 64 adicionales

por un valor de

10.025 M$. La solicitud de

ofertas ha sido enviada a

seis fabricantes: Boeing F/A-

18E/F “Super Hornet”, Dassault

“Rafale”, Eurofighter

“Typhoon”, Lockheed Martin

F-16, RAC MiG-35 y Saab

JAS 39 “Gripen”. El documento

de 211 páginas incluye

los detalles relacionados

con la adquisición inicial,

transferencia de tecnología,

licencia de producción y requisitos

de apoyo en el ciclo

de vida. Las propuestas deben

ser entregadas antes del

3 de Marzo para ser evaluadas

y la lista reducida para la

competición final. La mayor

parte de los aviones deberán

ser producidos en la India y

se exige un mínimo del 50%

en contraprestaciones directas.

Utilizadas en

Irak las primeras

bombas

selectivas

Los F-18 de la US Navy

han lanzado en Irak sus

primeras bombas de explosión

contenida y daños colaterales

reducidos. Fruto de la

investigación y desarrollo del

Centro Naval de Guerra Aérea

en China-Lake, en su

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

1001


AVIACION MILITAR

búsqueda por un arma adecuada

a los nuevos escenarios

de Guerra Urbana. La

GBU-126/B bautizada como

“Low Collateral Damage

Bomb”, LCDB, es un desarrollo

de la bomba de 500 lbs

(227 kgs) BLU-111, a la que

se le han substituido las 185

lbs de explosivo por una cantidad

mínima de 27 lbs y el

resto rellenado de material

inerte. De esta forma se reduce

el radio letal del arma a

solo un 10% de la BLU-111.

La precisión está garantizada

mediante el guiado láser

o GPS en la versión JDAM y

la US Navy ha producido

1.500 GBU-126/B hasta el

momento. En la USAF la munición

que cubre este requisito

es la denominada “Small

Diameter Bomb”, SDB, una

bomba guiada de 250 lbs

que solo puede ser lanzada

por los F-15E “Strike Eagle”,

mientras progresan las actividades

de integración en los

F-16 y F-22 “Raptor”. Cuatro

SDB pueden ir en cada lanzador

del F-15E, pudiendo

llevar dependiendo de la

configuración hasta 7 lanzadores.

Arabia saudita

confirma la

compra de 72

EF-2000

“Typhoon”

Se consumó finalmente el

“Proyecto Salam”, después

de 21 meses de duras

y discretas negociaciones

entre los gobiernos de Arabia

Saudita y Gran Bretaña.

El contrato incluye la compra

de 72 aviones EF-2000 “Typhoon”

junto a un paquete inicial

de apoyo logístico y armamento

por valor de 8.800

M$, que a lo largo de los próximos

25 años podría llegar

hasta los 40.000 M$. Durante

estos dos años se han superado

momentos difíciles

como el creado por la Oficina

de Fraudes Británica al pretender

investigar indicios de

corrupción en la compra de

aviones Tornados, Hawk, Pilatus

y Jetstream, que en el

año 1986, supuso bajo el

nombre Al Yamamah el mayor

contrato de la historia de

la industria británica y que en

20 años ha podido acumular

ingresos por valor de 80.000

M$, por la venta de armamento,

soporte y el apoyo de

hasta 5.000 británicos trabajando

en Arabia Saudita. Las

primeras tripulaciones y mecánicos

de la Fuerza Aérea

Saudí serán entrenados por

la RAF en la Base de Coningsby

en Lincolnshire. Los

seis primeros aviones doblemando

serán desviados de

las entregas de Tranche 2

para la RAF y así hasta un

máximo de 24 unidades fabricadas

en Gran Bretaña, el

resto serán ensamblados en

Arabia Saudita y entregados

a partir del 2011, como parte

del acuerdo de cooperación

industrial previsto para potenciar

la industria de este

país. Más de 15.000 puestos

de trabajo están previstos

como resultado directo de

este contrato. La venta a

Arabia Saudita aumenta el

1002

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007


AVIACION MILITAR

número de “Typhoon” exportados

a 87, contando los 15

aviones adquiridos por Austria

con entregas previstas

en 2009. Las relaciones de

la RAF con la Fuerza Aérea

Saudí han sido siempre muy

estrechas a través de intercambios

y ejercicios como el

“Green Flag 2007” que tuvo

lugar este verano en Escocia

y al que destacaron seis Tornado

IDS saudíes en la Base

Aérea de Lossiemouth, respondiendo

al conocido “Saudi

Sword” que tradicionalmente

tiene lugar en Dhahran.

La RAF pierde su

segundo C-130

Hercules en

Afganistan

Como consecuencia de un

aterrizaje violento, de noche

en una pista no preparada

cerca de Kabul, un avión

C-130 de la RAF perteneciente

al Escuadrón 47 de

Fuerzas Especiales en Lyneham

sufrió daños estructurales

irreparables, que obligaron

a desmontar “in situ” los

elementos recuperables y

destruir posteriormente el

avión. Es el segundo accidente

de la RAF en Afganistán

que supone la pérdida total

de un C-130 en la fase de

aterrizaje, el primero de ellos

tuvo lugar en Mayo del año

pasado cuando el tren de

aterrizaje activó una mina en

la carrera de aterrizaje sobre

una pista improvisada en Laxar

Gah, y provocó un incendio

que destruyó el avión por

completo, aunque no hubo

que lamentar víctimas. También

perteneciente al mismo

escuadrón de Fuerzas Especiales

era el Hércules que en

Enero del 2005 fue supuestamente

abatido en Irak por

insurgentes, trasportando un

número indeterminado de

fuerzas del SAS y sin supervivientes.

Destacan a Irak

los primeros MV-

22 “Osprey”

Diez aviones MV-22 “Osprey”

del Cuerpo de Marines

de los EEUU embarcaron

en Septiembre en el buque

de asalto anfibio Wasp,

para llevar a cabo su primera

misión de combate en apoyo

de a las tropas de Irak. Operarán

desde la base de Al

Asad durante 7 meses y reemplazarán

a los helicópteros

CH-46E “Sea Knight” en

las misiones de abastecimiento

y transporte de tropas.

La entrada del famoso

heli-avión en combate marca

un hito importante, después

del tortuoso periodo de desarrollo

que ha sufrido este programa

marcado por los accidentes

y amenazas de cancelación

que ha sufrido. Su

primer vuelo tuvo lugar en

1989 y la fase de desarrollo

ha durado más de 25 años,

el doble que el programa

Apolo que puso un hombre

en la Luna, el Pentágono ha

invertido ya 20.000 M$ en este

proyecto y espera gastar

todavía 30.000 M$ antes de

que termine con la entrega

de 458 unidades a los tres

servicios por un precio medio

de 119 M$ cada avión. Una

de las críticas mas sostenidas

por sus detractores es la

imposibilidad de llevar a cabo

la maniobra de autorrotación,

como lo hace un helicóptero,

en caso de fallo de sus motores.

En este caso y por debajo

de 1.600 ft la supervivencia

en caso de ataque y pérdida

de potencia es muy

cuestionable. Los pilotos del

Osprey por el contrario, no

ven en esto un gran problema

ya que el V-22 puede

configurarse en pocos segundos

como un avión y planear

como lo haría un C-130.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2007

1003


AVIACION CIVIL

Breves

❖ La compañía Lufthansa y

Deutsche Post World Net han

confirmado su intención de formar

una compañía aérea de transporte

de carga en régimen de “joint venture”.

La compañía en cuestión

tendrá su base de operaciones en

Leipzig y su capital se repartirá al

50% entre Lufthansa Cargo y

DHL; no obstante aún no se ha

decidido el nombre que recibirá.

Es preciso indicar, llegado este

punto, que a principios de 2002

Deutsche Post World Net se convirtió

en el principal accionista de

DHL para, a finales de ese mismo

año, hacerse con el 100% del capital

de DHL. La flota inicial de la

compañía estará formada por once

Boeing 777-200LR cargueros y

sus operaciones se iniciarán, si no

surgen problemas que lo impidan,

en febrero de 2009.

❖ La compañía Air New Zealand

se propone adoptar una serie

de medidas destinadas a reducir

las emisiones de dióxido de carbono

procedentes de su flota de aeronaves.

Entre estas medidas destacan

la optimización de los perfiles

de vuelo de descenso y

aproximación; limitar el empleo de

las combinaciones de dispositivos

hipersustentadores que producen

mayor resistencia aerodinámica;

parar los motores inmediatamente

después de aparcar; y emplear

unidades de tierra siempre que

sea posible en sustitución de las

APU de a bordo (Auxiliary Power

Units). También planea realizar

limpiezas más frecuentes y profundas

de los aviones con lo que estima

poder reducir el consumo global

de combustible en un 1%. En

otro orden de cosas va a lanzar

unos proyectos de empleo de biocombustibles

pero, lo mismo que

las medidas anteriores necesitan

la colaboración del control de tráfico

aéreo y de los propios aeropuertos,

el empleo de biocombustibles

requiere de estudios previos

y profundos por sus posibles efectos

negativos para los motores.

❖ La compañía de tarifas económicas

easyJet, después de su

reciente y poco afortunada incursión

en el terreno del diseño aeronáutico

con una propuesta de

avión “ecológico”, ha pasado al terreno

de la acción informativa -medida

bastante más sensata-, ins-

Salida de

fábrica del

Sukhoi Superjet

100

El pasado 26 de septiembre

tuvo lugar la presentación

oficial del avión regional ruso

Superjet 100 en las instalaciones

que la compañía Sukhoi,

der del proyecto, tiene en

Komsomomolsk-on-Amur. El

acto estuvo presidido por el vicepresidente

y ministro de Defensa

de la Federación Rusa

Sergey Ivanov, quien en el

discurso que pronunció ante

los asistentes, destacó que el

Superjet 100 es el primer

avión diseñado y producido

en la nueva Rusia. También

tuvo palabras de elogio para

las industrias francesas e italianas

que participan en el

programa. Como es sabido, el

nuevo avión es protagonista

de una “joint venture” formada

por Sukhoi y Alenia Aeronautica

denominada Superjet International

que se encargará de

la gestión de ventas y el apoyo

a los clientes, mientras que

el motor del nuevo avión -el

SaM146- es fruto de una colaboración

a riesgos compartidos

entre la francesa SNEC-

MA y la rusa NPO Saturn,

dentro de otra “joint venture”

conocida como Powerjet.

Tampoco se debe olvidar que

Boeing ha ejercido como empresa

asesora desde el comienzo

del programa. Hasta

la fecha son 73 las unidades

del nuevo avión que figuran

vendidas en firme dentro de

su cartera de pedidos.

El Sukhoi Superjet 100, antes

conocido como Russian

Regional Jet (RRJ), fue lanzado

por Sukhoi Civil Aircraft

Company en junio de 2001

–por los días del Salón de Le

Bourget en su edición de

aquel año– y al mes siguiente

Sukhoi, Ilyushin y Boeing firmaron

un acuerdo industrial

para el desarrollo del avión.

En marzo de 2003 se dio a

conocer que el Gobierno ruso

había seleccionado ese birreactor

regional para ser producido

en una primera serie de

Instantánea del Superjet 100 durante el acto de su presentación oficial el 26 de

septiembre. -Sukhoi-

200 unidades y en julio de

2006 el RRJ pasó a designarse

con su actual nombre, el

de Superjet 100.

El Superjet 100 está concebido

por el momento en

dos versiones. La primera, a

la que pertenece el prototipo

presentado a finales de septiembre,

es conocida como

Superjet 100-95 y tiene capacidad

para 98 pasajeros.

La segunda versión, la Superjet

100-75, tiene como diferencia

fundamental un fuselaje

acortado 3,5 m desde

los 30 m del Superjet 100-95,

para transportar hasta 78 pasajeros,

por lo que la gran

mayoría de sus sistemas y

conjuntos estructurales son

comunes con este último. El

primer vuelo del prototipo estaba

inicialmente previsto en

el mes de septiembre, pero

ha habido un cierto retraso y

de hecho no se dio fecha alguna

para ese acontecimiento

en los comunicados de

prensa emitidos con motivo

de la presentación oficial.

Por el momento la entrada

en servicio en 2008 se mantiene.

Las dos versiones del Superjet

100 comparten una

misma ala de 27,5 m de envergadura

y el mismo peso

máximo de despegue, 38.770

kg, por lo que el Superjet 100-

75 presenta un alcance de

3.360 km cuando para el Superjet

100-95 se habla de

3.280 km, una diferencia que

parece pequeña a la vista de

los tamaños de ambos aviones.

Con el paso del tiempo

verán la luz sendas versiones

de alcance extendido para las

que se dan unos alcances

respectivos de 5.125 y 4.620

km. El motor SaM146 fue seleccionado

para el Superjet

100 en abril de 2003 y cubre

la gama de empujes comprendida

entre 6.350 y 7.940 kg.

Está basado en la tecnología

del CFM56 y es un turbofan

de una relación de derivación

de 4,43.

1004

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


AVIACION CIVIL

Airbus A321-131 de Lufthansa pintado con la antigua librea de la compañía. -Airbus-

Lufthansa y

British Airways

anuncian

compras

importantes de

aviones de

Airbus

El pasado mes de septiembre

trajo a Airbus buenas

noticias de dos de las compañías

punteras de Europa, Lufthansa

y British Airways.

El 19 de septiembre fue

aprobada por el Consejo de

Administración de Lufthansa

la adquisición de 32 unidades

del A320 y nueve A330-300.

Todos los A330-300 y dos de

los A320 se incorporarán a la

flota de Swiss International Air

Lines, y las correspondientes

entregas se iniciarán en las

primeras semanas de 2009.

El resto de los aviones, veinte

A321, cuatro A320 y seis

A319 se incorporarán a la flota

de Lufthansa y comenzarán

a llegar en 2011.

El 27 de septiembre, en un

anuncio que había concitado

desde semanas atrás la expectación

de los medios aeronáuticos,

British Airways dio a

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

conocer su decisión acerca de

la renovación parcial de su flota

de largo alcance. La compañía

británica ha optado por

adquirir doce A380 y 24 Boeing

787. Establecerá además

opciones por otros siete A380

y 18 Boeing 787.

La decisión, que alguien podría

ver como salomónica sino

fuera porque el A350 XWB

no entrará en servicio hasta

2013, significa la primera vez

que British Airways adquiere

un avión de Airbus de largo

alcance. La compra del A380

por parte de esa compañía

llega además en un momento

muy importante para este

avión, días antes de su entrada

en servicio, cuando se

piensa que la operación de

British Airways puede allanar

el camino para otras ventas

sobre las que se viene especulando

desde tiempo atrás.

También Boeing puede

considerarse muy satisfecha

con la decisión de British Airways

en favor del 787, dado

el peso específico de esta

compañía en el transporte aéreo

mundial. British Airways

se propone utilizar el A380 en

sus rutas de gran demanda

con el fin de optimizar la utilización

de los “slots” de que

dispone en el aeropuerto de

Londres Heathrow. Esas rutas

serían las que tienen como

destino San Francisco, Singapur,

Hong Kong, Los Ángeles,

Johannesburgo y alguna ciudad

hindú. El 787 será empleado

para abrir nuevas líneas a

Asia y América.

Los nuevos aviones de British

Airways objeto de esta

operación comercial están

llamados a reemplazar a 20

de los 57 aviones Boeing

747-400 que tiene actualmente

en su flota y a todos

sus Boeing 767. Las entregas

tendrán lugar entre 2010

y 2014. El Boeing 787 comenzará

a llegar en 2010 y

el A380 en 2012. Según declaraciones

del presidente de

la compañía, cuando llegue

el momento de reemplazar

los 37 aviones 747-400 que

de momento permanecerán

en la flota, volverán a ser

candidatos el A350 XWB y el

777-300ER, además del

787-10 en el caso de que

Boeing se decida finalmente

por su lanzamiento, pero no

parece que la nueva selección

pueda suceder antes de

2010.

Breves

tando a los medios políticos “a

adoptar una actitud más inteligente

en lo que concierne a los efectos

ambientales de la aviación”. A mediados

de septiembre easyJet distribuyó

un estudio titulado “Hacia

cielos más verdes: la sorprendente

verdad acerca del vuelo y el entorno”.

En él se recomienda al Gobierno

británico la supresión de la

tasa que aplica a los pasajeros aéreos,

para sustituirla por otra fundamentada

en los tipos de aviones

empleados y las distancias recorridas.

El presidente de easyJet,

Andy Harrison, afirmó que ha llegado

el momento de abandonar

los impuestos indiscriminados y reemplazarlos

con una tasa que ponga

en práctica el criterio de que

quien contamina menos debe pagar

menos, e incluso fue más allá,

cuando sentenció que aplicar impuestos

a los pasajeros que usan

las compañías aéreas pero no a

los que emplean aviones de negocios

es “un grotesco insulto” [sic].

❖ La Inspección General del

Departamento estadounidense de

Transportes ha propuesto que se

establezca una normativa destinada

a evitar las permanencias durante

tiempo excesivo de los pasajeros

a bordo de los vuelos

que se vean afectados por retrasos

de larga duración. Al parecer

la petición se fundamenta en las

estadísticas de los primeros siete

meses de este año, según las cuales

el 28% de los vuelos comerciales

en Estados Unidos fueron objeto

de retrasos, cancelaciones o

desviaciones a un aeropuerto alternativo.

Siempre según esa estadística,

fueron 3,7 millones de pasajeros

los afectados por retrasos

comprendidos entre 1 y 5 horas

durante ese período de tiempo. Lo

que es peor, esos guarismos significan

un serio detrimento de la calidad

del servicio, porque si se comparan

con los datos registrados entre

enero y julio de 2006, ambos

inclusive, representan nada menos

que un 42% de incremento en un

solo año.

1005


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

La US Navy

selecciona el

UCAV X-47B de

Northrop

Grumman

La US Navy ha seleccionado

durante el mes de

agosto el sistema aéreo de

combate no tripulado (UCAV)

de Northrop Grumman X-47B

para desarrollar su primer sistema

UCAV lanzado desde

portaaviones.

El contrato asciende a

635,9 millones de dólares y

tiene una duración de seis

años. El programa de la US

Navy conocido como UCAS-D

(Unmanned Combat Aircraft

System Carrier Demostration)

tiene como objetivo demostrar

si este tipo de aeronaves no

tripuladas de ala fija y baja

observabilidad son adecuadas

para las operaciones en

portaviones. El programa

UCAS-D permitirá conseguir

la madurez de las tecnologías

críticas, reduciendo los riesgos

de integración y suministrando

la información necesaria

para apoyar la posterior

producción.

Bajo los términos del contrato,

Northrop Grumman

construirá dos prototipos para

análisis y pruebas en vuelo.

La primera prueba en vuelo

del X-47B UCAS-D se espera

tenga lugar en 2009, y el primer

aterrizaje sobre portaviones

en 2011, siendo su finalización

en el 2013.

El UCAS-D será el precursor

de un futuro avión de caza

no tripulado desplegable en

portaviones, planeado para el

2020 y que deberá conseguir

los requerimientos definidos

por la US Navy en lo referente

a un avión de ataque al suelo

no tripulado y de largo alcance

con capacidad de reabastecimiento

en vuelo.

El X-47B tiene una longitud

de ocho metros y medio y una

envergadura similar, está propulsado

por un motor Pratt &

Whitney F100-220 turbofan de

3.190 lb de empuje que permite

un máximo peso al despegue

de 2.678 Kg. Su velocidad

de crucero es subsónica

alta, con un alcance de 1500

millas (2778 Km) y un techo

superior a los 40.000 pies

(12.200 m)

El X-47B será construido en

Palmdale, California por un

conjunto de empresas sucontratistas:

Lockheed Martin,

Pratt GKN Aerospace, GE

Aviation, Honeywell, Eaton

Aerospace, Moog Inc, Wind

River, Goodrich, Parker Aerospace,

Dell, Hamilton Sundstrand

y Rockwell Collins.

El X-47B es el último producto

de una familia de sistemas

desarrollados por Northrop

Grumman en el área de

los UAV. El concepto UCAV

se ha construido con la extensa

experiencia de la compañía

en control autónomo de

vuelo, que incluye miles de

horas de vuelo realizadas por

el Global Hawk RQ-4, el Hunter

MQ-5B y el UAV de aterrizaje

y despegue vertical

(VTOL) MQ-8 Fire Scout. El

UAV-D recoge también la experiencia

de la compañía en

la construcción de aviones

operados desde portaviones,

como el EA-6B y E-2D, así

como importantes participaciones

en los programas F/A-

18E/F/G y F-35C.

Northrop Grumman es una

compañía de tecnología y defensa,

con un valor de 30.000

millones de dólares y 120.000

empleados, que suministra

sistemas, productos y soluciones

en información y servicios,

electrónica, espacio,

construcción de buques y aeronaves.



La transferencia

de tecnología se

mantiene como

un asunto

pendiente en el

JSF

Aunque las naciones adscritas

al programa internacional

han firmado un MoU

(Memorandum of Understanding)

con los Estados Unidos

para la fase de desarrollo,

sostenimiento y producción

PFSD (Production, Follow-on,

Sustainment and Development)

del programa F-35 Joint

Strike Fighter (JSF) Lightning

II, muchos temas asociados a

transferencia de tecnología

están aún pendientes.

La firma de un MoU por el

Reino Unido después de más

de dos años de difíciles negociaciones

políticas, significó la

resolución en gran parte de

sus preocupaciones en lo referente

a la transferencia de

tecnología que le permita satisfacer

sus aspiraciones de

autonomía operacional a largo

plazo.

No obstante los problemas

derivados de la transferencia

tecnológica a terceros no han

sido resueltos en el caso del

resto de los socios del programa

internacional y de posibles

miembros que estén interesados

en adquirir el avión en el

futuro

A diferencia del F-22 Raptor,

que supone una próxima

generación de aviones de

combate de superioridad aérea

diseñada para asegurar a

la USAF el dominio del aire y

no disponible para la exportación,

el JSF fue diseñado desde

el principio para compartir

tecnología y estar disponible

para la exportación a naciones

amigas.

El JSF necesita ser visto

por los socios del programa

como un motor económico en

si mismo y si eso funciona,

debería ser el perfecto ejemplo

de la eficiencia que supo-

1006

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

ne el compartir trabajo entre

todos. Por ello el gobierno

americano debería darse

cuenta que el programa es

tan importante para los socios

involucrados: Australia, Canadá,

Dinamarca, Italia, Holanda,

Noruega, Turquía y Reino

Unido, como lo es para Estados

Unidos.

Los Estados Unidos utilizan

un sistema de transferencia

de tecnología que arranca

treinta años atrás, cuando la

asociación global aún no había

sido concebida; como

consecuencia se caracteriza

por ser demasiado proteccionista.

Para un miembro del

programa JSF esto significa

que el intercambio de información,

incluso de componentes

no sensibles y que deberían

estar fuera del ámbito de

transferencia de tecnología,

puede llevar muchos meses.

La falta de un sistema de licencias

de exportación disponible

que cubra adecuadamente

el escenario completo

del plan industrial actual del

JSF, requiere un MoU que

evolucione hacia un conjunto

de acuerdos bilaterales específicos

entre los Estados Unidos

y las naciones participantes

en el programa. Ahora que

el programa esta a punto de

comenzar con la fase PFSD,

es imperativo para los socios

desde una perspectiva de inversión

conocer su situación.

Esto también es importante

para Lockheed Martin, que es

la encargada de convertir el

JSF en un éxito económico,

militar y político.

Esto no significa que la alta

tecnología, únicamente en poder

de Estados Unidos y que

le proporciona hoy en día ventajas

con respecto al resto del

mundo, tenga que ser transferida

abiertamente y no requiera

otro tipo de negociación.

El diseño, desarrollo y producción

del JSF demanda tal

cantidad de actividad que se

requiere que todos los socios

del programa trabajen como

uno para lograr el éxito. Esto

significa que el actual sistema

de licencias de transferencias

tecnológicas debe ser revisado

y actualizado para conseguir

satisfacer las necesidades

que demanda la globalización.

El primer paso para

este cambio es una mayor

claridad en el trato entre Estados

Unidos y sus socios internacionales.



El montaje del

primer A400M ha

comenzado en

las instalaciones

de Sevilla

Después de la finalización

en julio del montaje de la

estructura del avión para realizar

los ensayos estáticos en

las instalaciones de Getafe, el

montaje del primer avión

A400M ha comenzado en Sevilla.

Con la colocación del fuselaje

central y las secciones de

cabina y trasera en la instalación

de montaje, así como el

montaje de las alas y las superficies

de cola puede considerarse

iniciado el montaje

del primer avión en la línea de

montaje final (FAL) de San

Pablo, Sevilla.

Los primeros cinco aviones

que salgan de la línea de

montaje final serán destinados

al programa de pruebas

en vuelo. La producción en la

FAL se irá incrementando progresivamente

hasta sacar

unas treinta unidades al año.

El simulador de sistemas

del A400M, denominado

“Avión cero”, fue presentado a

las naciones mediante una

completa demostración funcional

a finales de julio de este

año.

El “Avión cero” es una compleja

instalación capaz de integrar

y probar en tiempo real

los sistemas de generación y

distribución hidráulica y eléctrica,

así como la validación

de los sistemas de control de

vuelo.

La instalación de simulación

de sistemas se mantendrá

operacional a través de la vida

del avión y es un elemento

importante en el proceso de

verificación; también será

usada para establecer procesos

de entrenamiento del

avión.

Mantener las actividades

según lo programado y cumplir

con los hitos del contrato

es crítico para el consorcio

Airbus Military, ya que los retrasos

suponen una penalización

y en este momento existe

un incumplimiento del hito de

arranque de la línea de montaje

final, con lo que el retraso

en un nuevo hito agravaría

considerablemente la situación

del programa y supondría

considerables penalizaciones

económicas.

Una de las justificaciones

dadas por Airbus para el retraso

en el montaje final es

asegurar que las secciones

del avión están correctamente

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1007


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

terminadas y evitar problemas

como los surgidos en el A380

donde ya se habían realizado

un número considerable de

horas de trabajo de montaje

final cuando hubo que volver

atrás

El Airbus A400M sigue

siendo uno de los grandes desafíos

de la industria aeronáutica

europea para competir

con los Estados Unidos y Rusia

en el sector del transporte

militar, tan demandado hoy en

día por los despliegues en

operaciones de paz.

QinetiQ apuesta

por un control

múltiple para los

UCAV

La empresa británica de

tecnología de defensa

QuinetiQ está desarrollando

una arquitectura que puede

suministrar el control de múltiples

vehículos aéreos de

combate no tripulados

(UCAV) desde un avión de

combate con un único piloto.

La empresa está probando

el sistema con un Tornado para

controlar UCAVs y UCAVs

simulados.

Este trabajo intenta dar soluciones

para conseguir en un

futuro la capacidad de ataque

a objetivos en profundidad

que demanda la RAF y que

se espera emerja en 2011.

El control de un paquete de

aviones de combate tripulados

y no tripulados requiere

un alto grado de autonomía y

unos amplios recursos en

banda ancha, manteniendo al

mismo tiempo una adecuada

supervisión del control del sistema.

El desafío ha sido encontrar

una arquitectura del sistema

que pueda reaccionar para

afrontar situaciones que requieren

un alto grado de razonamiento

basado en proceso

máquina a nivel del paquete

de aviones, mientras la intervención

humana se mantiene

para la aplicación de las reglas

de enfrentamiento y el

control de los dispositivos de

disparo de las armas.

Durante las últimas pruebas

en el centro de evaluación y

prueba de aviones en Boscombe

Down, un avión del tipo

BAC One-eleven simuló el

UAV. Los ordenadores instalados

a bordo pueden generar

hasta tres UAVs simulados.

El avión utilizado para controlar

los UAV fue un avión

instrumentado para investigación

de aviónica integrada

(TIARA) modelo Tornado

F.2A con control dual. El panel

de la cabina delantera del

Tornado ha sido configurada

con tres pantallas multifunción:

una es una pantalla de

imágenes que muestra lo que

los sensores del UCAV ven; la

segunda es una pantalla que

muestra la disposición de los

vehículos y la tercera es una

pantalla que presenta el mapa

del terreno en movimiento.

La distribución de la cabina

está diseñada para que sea

similar a la de un avión de

combate monoplaza de última

generación tipo Eurofighter

Typhoon y el piloto en el

asiento delantero realiza todo

tipo de tareas durante la prueba.

Como el Tornado tiene

dos estaciones de control, el

piloto del asiento trasero actúa

puramente como piloto de

seguridad. El Tornado dispone

de una conexión vía “data

link” con el BAC One-eleven.

La cabina del One-eleven

tiene cuatro armarios (racks)

de equipos para las pruebas

de autonomía de misión: el

primero contiene el ordenador

que controla la autonomía de

vuelo del avión y está conectado

al piloto automático del

avión; el segundo suministra

una estación de control cuando

el Tornado no está disponible;

el tercero contiene el ordenador

que modela los sensores

y las armas del UCAV;

y el cuarto genera los tres

UCAVs simulados, acoplados

a sus propios ordenadores de

autonomía de vuelo.

El trabajo de QuinetiQ será

utilizado en el programa de

demostrador tecnológico de

UCAV Taranis el cual tiene

previsto producir un vehiculo

aéreo en el 2010. BAE System,

compañía líder en el Taranis

está también trabajando

en la autonomía de estos vehículos.

El MoD tiene como

hipótesis de planificación para

la entrada en servicio el año

2018-2020, en el caso de que

la solución UCAV fuera seleccionada

como sucesora del

Tornado GR.4.

El helicóptero

presidencial

realiza su primer

vuelo de pruebas

La US Navy ha seleccionado

al US101 como nuevo

helicóptero del Presidente de

los Estados Unidos. Lockheed

Martin, como contratista principal

recibirá un contrato de

1.700 millones de dólares para

la fase de desarrollo y demostración

del sistema.

El consorcio US101 está liderado

por “Lockheed Martin

Systems Integration-Owego”

que actúa como contratista

principal e integrador de sistemas

en el desarrollo del

US101, una variante del helicóptero

multi-misión EH101

de Augusta Westland, fabricada

en Norteamérica. Los otros

socios del consorcio son Augusta

Westland, diseñador del

helicóptero, Bell Helicopter

encargado de su producción y

General Electric suministrador

de los tres motores CT7-8E

que constituyen su sistema de

propulsión.

El primer helicóptero para

ensayos construido específicamente

para el programa del

helicóptero presidencial VH-

71 (denominación del US 101)

hizo su primer vuelo el 3 de

1008

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

julio en las instalaciones de

Augusta Westland en Yeovil,

Reino Unido. Durante el vuelo,

de unos cuarenta minutos

de duración, los pilotos de

prueba realizaron chequeos

de la facilidad de manejo de la

aeronave, probaron las características

de vuelo a varias velocidades,

hasta los 135 nudos,

y evaluaron los sistemas

de aviónica de a bordo.

Denominado vehículo de

pruebas número dos, la aeronave

completará los ensayos

en vuelo iniciales antes de ser

entregado este otoño a la instalación

del pruebas de la US

Navy en Patuxent River para

realizar las pruebas estructurales.

La Casa Blanca ha invertido

más de seis mil millones de

dólares en las mejoras de este

helicóptero que van destinadas

a actualizar los ya obsoletos

sistemas de defensa y de comunicaciones.

HYPERLINK

"http://www.resolutivos.com/wp

-content/uploads/helibush.png"

\o "helicóptero presidencial de

next-gen" Su armazón está

fabricado en una aleación de

aluminio reforzado capaz de

resistir un impacto de hasta 9

Gs. Los encargados de moverlo

serán tres motores que consiguen

una potencia por encima

de los 2.500 caballos, aunque

si falla uno de los tres

podría aterrizar sin problemas

con los dos motores restantes.

Para garantizar la seguridad

de sus ocupantes, incorpora

radares, detectores de

láser y contramedidas aéreas

para confundir los misiles

enemigos. Además, se trabajará

en conseguir que el presidente

tenga un acceso seguro

a los sistemas informáticos

del Pentágono y a las transferencias

de datos desde el Marine

One, que pretende ser un

Salón Oval en el aire. Como

tampoco se puede olvidar el

confort del presidente, la cabina,

que mide ocho metros de

largo, lleva un baño y cocina.

La cabina y los asientos están

diseñados para ofrecer las

máximas posibilidades de supervivencia,

tanto a los pasajeros

como a los pilotos, en

caso de algún tipo de accidente.

La tecnología de sus

amortiguadores permitirá vuelos

extremadamente suaves,

prolongando la vida de la

aviónica y otros sistemas y

equipos.

En octubre de 2002 el

EH101 fue cargado y transportado

en un C-17 Globemaster

en menos de dos horas,

actualmente esta operación

se realiza en quince

minutos. Una vez llegado al

destino, el helicóptero puede

ser descargado del avión y

preparado para vuelo en menos

de dos horas. Los chequeos

de los sistemas son rápidamente

llevados a cabo

usando un sistema a bordo

del helicóptero.

Basado en el programa actual,

el primer helicóptero VH-

71 se espera que esté listo

para transportar al presidente

en el 2009 y la flota completa

de 23 helicópteros estará entregada

a finales del 2014.

Las especificaciones técnicas

básicas son: un peso máximo

al despegue de 34.000

libras y una carga de pago de

13.500 libras; el alcance con

combustible interno está por

encima de las 750 millas y la

autonomía supera las siete

horas. Actualmente, del modelo

EH101 han sido fabricadas

más de noventa y cinco

unidades y otras cincuenta

tienen orden de producción.

El misil MICA es

disparado con

éxito desde un

Rafale

Durante el verano de 2007

el misil aire-aire MICA desarrollado

por MBDA ha sido

disparado con éxito desde un

avión Rafale F2 de la Fuerza

Aérea francesa (FAF) destruyendo

el blanco asignado. El

disparo, que forma parte del

programa de entrenamiento

que está llevando a cabo la

FAF, fue realizado en las instalaciones

de la DGA situadas

en Biscarrosse .

El sistema MICA está integrado

en los aviones de combate

Mirage 2000-5 y Rafale,

tanto en la versión aérea como

naval. Existen dos versiones

del MICA: el RF MICA

con un buscador activo electromagnético

y el IR MICA

con un buscador de imagen

infrarroja, ofreciendo grandes

ventajas en las interceptaciones

fuera del rango visual.

La versión utilizada en este

último disparo fue la variante

RF. Además del avión Rafale

perseguido y amenazado por

un avión enemigo (un “drone”

C22), un segundo Rafale adquirió

el objetivo y suministró

la información de designación

de blanco al primer avión vía

un enlace de datos tipo “link

16”.

Una vez disparado el MICA

llevó a cabo una maniobra de

180 grados en su fase de guía

inercial, lo que fue posible

gracias a la enorme agilidad

del misil suministrada por sus

características de control del

vector empuje, destruyendo

posteriormente el blanco.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1009


ESPACIO



Cables

espaciales

La Agencia Espacial Europea

y la rusa Roskosmos

trabajan conjuntamente en el

desarrollo de cables superfinos

con los que poder bajar

a la Tierra cargas desde satélites

situados en órbita. El

último experimento, pese a

su fracaso y la pérdida de la

cápsula con la carga útil, ha

sido considerado un éxito

parcial por los valiosos datos

técnicos obtenidos en su curso

e, incluso, supone un

nuevo récord pues durante

los anteriores ensayos el cable

se había desenrollado a

una longitud máxima de solo

4,5 kilómetros. Según el proyecto,

desarrollado por la

ESA, la cápsula Fotino debía

separarse del satélite ruso

Fotón-M3 a una distancia de

30 kilómetros y girar alrededor

siguiendo atada por un

cable superfino y ultraligero

de polietileno de 30 kilómetros

de largo. En un momento

determinado el cable debe

cortarse de forma automática

por ambos cabos para que la

cápsula entre en la atmósfera

en el ángulo y la trayectoria

requeridos para descender

hacia la Tierra en un paracaídas.

Sin embargo, el

cable se desenrolló a 5 metros

por segundo en vez de

12, una velocidad inferior a

la programada que proporcionó

una longitud de sólo 8,5

kilómetros y no los 30 previstos.

El experimento, titulado

YES (Young Engineers Satellite),

fue desarrollado por la

ESA con participación de más

de 500 estudiantes de universidades

de países comunitarios

y de Rusia. Según expertos

de la ESA, de esta

forma se intenta recuperar

desde la órbita pequeñas

cargas con resultados de experimentos,

y también se ensaya

la tecnología para modificar

las órbitas de los satélites

sin empleo de los

motores de cohetes y naves

espaciales. De la veintena

de experimentos con cable

realizados hasta ahora solo

un 60 por ciento fueron más

o menos exitosos y el resto

han fracasado.



Amenazas como

rocas

La incertidumbre en torno

a si un meteorito impactó

o no en Perú a finales de verano

(se especula que el cráter

fue producido por un satélite

espía), ha mostrado de

nuevo el interés de la sociedad

y los medios de comunicación

en las rocas espaciales

y asteroides o la preocupación

científica por saber

más acerca de estos residuos

espaciales naturales y

de sus trayectorias. La ESA

siempre ha mostrado su interés

por ayudar a cubrir esta

necesidad, y ha llevado a cabo

una serie de estudios sobre

cómo hacerlo o posibles

misiones, como por ejemplo

el proyecto Don Quijote, que

está actualmente en estudio.

Estos trabajos sugieren que

por ahora son probablemente

los fragmentos pequeños

de roca, concretamente los

de hasta unos pocos cientos

de metros de diámetro, los

que más nos deben preocupar.

La mayor parte de los

objetos de grandes dimensiones,

de más de un kilómetro

de diámetro, están actualmente

siendo catalogados

por una red mundial de astrónomos.

Hay también en

marcha un proyecto en el

que varios telescopios basados

en tierra controlan el cielo

con el objetivo de detectar

antes del año 2020 hasta el

90% de los objetos cercanos

a la Tierra de más de 140

metros. Sólo después sabremos

si serán necesarios telescopios

espaciales para

encontrar los objetos más

pequeños. Parte del problema

con estos pequeños trozos

de roca es fijar su órbita.

Desde la Tierra es muy difícil,

a veces incluso imposible,

determinar su trayectoria

con suficiente precisión como

para descartar un posible

impacto contra nuestro planeta

en el futuro. La ESA se

ha concentrado en una misión

capaz de localizar y

controlar a los asteroides pequeños

como de evaluar en

qué estado se encuentra la

tecnología hoy disponible. El

estudio de la misión Don

Quijote muestra un proyecto

en dos fases. En la primera,

un satélite irá al encuentro

de un asteroide y se colocará

en órbita alrededor de éste,

monitorizando durante

varios meses su posición,

forma, masa, y campo gra vi -

tatorio. Durante la segunda

etapa otro satélite impactará

contra el asteroide a una ve-

1010

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


ESPACIO

locidad de unos 10 kilómetros

por segundo. Mientras

tanto, el primer satélite observará

cualquier cambio en

la trayectoria del asteroide.

Será la primera vez que se

consiga realmente mover un

asteroide gracias a los dos

satélites. Tal como está diseñado

actualmente, el primer

satélite, llamado Sancho,

podría alcanzar cualquiera

de los 5 ó 6 pequeños

asteroides próximos. Todos

ellos miden menos de unos

pocos cientos de metros de

diámetro. De momento los

jefes del proyecto han decidido

concentrarse en Apophis,

un asteroide pequeño

que podría acercarse peligrosamente

a la Tierra en

una de sus órbitas entorno al

Sol. De convertirse en realidad,

la misión Don Quijote

podría ser lanzada a principios

de la próxima década.

Sancho tardaría unos 25

meses en alcanzar su destino.

En 1908 un asteroide de

20 metros impactó en el bosque

de Tunguska, en Siberia,

arrasando 2.000 kilómetros

cuadrados de terreno

despoblado. Los científicos

estiman que estos fenómenos

ocurren aproximadamente

cada 150 años.



En busca del

origen del

Universo

Tras sufrir reiterados retrasos

a causa del mal tiempo

y problemas técnicos, la

Nasa lanzó a finales de septiembre

la sonda Dawn desde

Cabo Cañaveral a bordo

de un cohete Delta II. Su objetivo

es llegar al planeta

enano Ceres y al asteroide

Vesta, dos cuerpos celestes

en órbita alrededor del Sol y

que permanecen en el mismo

estado en el que nacieron

hace 4.500 millones de

años. El largo viaje de la

sonda, estimado en ocho

años como mínimo, la llevará

en una primera etapa a rodear

Vesta, en octubre de

2011, y su periplo seguirá en

abril de 2012 con un giro en

torno a Ceres, a donde llegará

en febrero de 2015 después

de recorrer más de

5.000 millones de kilómetros.

En este tiempo los científicos

esperan recabar información

sobre cómo se formó el Sistema

Solar hace aproximadamente

4.600 millones de

años. La misión también estudiará

por qué Vesta y Ceres

tuvieron una formación y

una evolución diferentes. Ceres,

descubierto en 1801 y

clasificado en 2006 como un

planeta enano según una

nueva definición establecida

por la Unión Astronómica Internacional,

tiene una forma

esférica con 960 kilómetros

de diámetro y está formado

por un núcleo rocoso recubierto

en un 25% por agua

en forma de hielo. Descubierto

en 1807, Vesta es una

gran roca irregular sin rastros

de agua con un diámetro

de 520 kilómetros y con núcleo

de hierro. La sonda

Dawn, que mide 1,64 metros

de largo y 1,27 metros de

ancho y está valorada en

449 millones de dólares según

la Nasa, lleva dos cámaras

multiespectrales y un espectrómetro

y será impulsada

por un novedoso motor

eléctrico de propulsión iónica

que consume muy poco carburante

(273 litros en total).

La sede de la

NASA en la Luna

En julio de 1969 la misión

Apolo 11 llevó al hombre

hasta el Mar de la Tranquilidad

de la Luna. 38 años después

de la primera huella humana

en nuestro satélite, la

NASA ha presentado la que

podría ser su primera estación

permanente en la Luna.

Según aseguran diversos

responsables del proyecto liderado

por la NASA, Estados

Unidos pretende enviar

a sus astronautas de nuevo

a la Luna en el año 2020 y

entre sus proyectos se encuentran

la construcción por

medio de módulos ensamblables

de una estación lunar,

enviar un módulo lunar

de gran tamaño mediante

una nave de transporte no

tripulada o la construcción de

una base lunar multinacional

permanente (denominada

Base Alpha), cuya finalidad

será la de servir como puesto

avanzado para misiones

interplanetarias de mayor alcance,

especialmente aquellas

que se dirijan a Marte. El

programa Constellation comenzará

en 2009 con la

prueba de nuevas naves, llevará

de nuevo al hombre a la

Luna antes de 2020 y en

2024, tras decenas de misio-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1011


ESPACIO

nes y miles de horas de trabajo,

la base lunar deberá

estar terminada en algún lugar

cercano al Polo Sur, un

emplazamiento en el que

aprovecharán la presencia

de oxígeno, hidrógeno y

otros elementos y donde recibirán

luz directa del Sol las

tres cuartas partes del tiempo

para alimentar a los paneles

solares. En cualquier caso,

la intención de la NASA

es que el conjunto de la base,

o al menos parte de ella,

sea móvil para que pueda situarse

sobre diversos puntos

de la superficie lunar según

sean las necesidades de la

NASA o los habitantes de la

base. Los desplazamientos

por la Luna se realizarán con

un par de vehículos no mucho

más grandes que los

empleados por las misiones

Apolo. Estos nuevos rover

lunares estarán presurizados,

protegidos de las radiaciones

por medio de una capa

de agua en toda su estructura

(de modo que no

serán necesarios trajes espaciales

para ser conducidos),

su tamaño no superará

en mucho al de un cochecito

de golf y tendrán un radio de

operación de unas 600 millas

(casi mil kilómetros).

La Luna, un

destino

solicitado

El anuncio de los planes

de la NASA ha llegado

en un momento en el que la

ESA europea, Rusia, Japón,

India y China han expresado

sus ambiciones lunares y en

el que la iniciativa privada ha

demostrado más que interés

por la exploración de nuestro

satélite, una competición no

prevista que puede hacer de

la Luna un lugar muy concurrido.

La agencia espacial

estadounidense NASA espera

poner de nuevo astronautas

en la superficie lunar en

la próxima década y es la

única que puede presumir de

haber estado allí gracias al

Programa Apolo, con el que

llevó a seis tripulaciones entre

1969 y 1972, pero los demás

contendientes no se

quedan atrás. Smart-I ha sido

la primera de las misiones

de exploración lunar de la

ESA. En septiembre la agencia

japonesa JAXA puso en

camino a la sonda orbital

"Kaguya" (nombre de una

princesa de un cuento tradicional

japonés o, para los occidentales,

una leyenda de

Selene), una misión valorada

en 355 millones de euros

que permitirá establecer una

cartografía muy precisa de la

Luna y conocer mejor su superficie

y sus capas inferiores

durante el año de vida

útil previsto por las autoridades

espaciales japonesas.

De ser un éxito será seguida

en 2012 por una misión que

llevará a un robot hasta la

superficie lunar y otra en

2018 encargada de recoger

y traer muestras de la superficie

lunar a la Tierra. Antes

de que finalice este 2007 será

la oportunidad de la

Chang'e 1, la sonda lunar de

la CNSA (China National

Space Administration), el inicio

de los ambiciosos planes

espaciales de la potencia comunista,

entre los que se incluyen

misiones tripuladas a

la Luna en la próxima década

o la construcción de una

base permanente después

del año 2020. Hasta comienzos

de 2008 deberá esperar

la India para participar en esta

carrera hacia la Luna. Entre

marzo y abril del próximo

año se lanzará la misión

Chandrayaan 1. Pero quizá

el proyecto más original sea

el propuesto y financiado por

el omnipresente buscador de

Internet Google. Al igual que

el Ansari X Prize ganado en

el año 2004 por la nave suborbital

SpaceShipOne, el

Google Lunar X Prize está

abierto a la industria privada

y organizaciones no gubernamentales

de todo el mundo.

El primer premio, valorado

en 20 millones de dólares,

será para el equipo que

logre antes del 31 de diciembre

de 2012 que su vehículo

robot no tripulado aterrice en

la Luna, recorra al menos

550 yardas (503 metros) y

retransmita a la Tierra imágenes

y vídeo de alta resolución

que serán ofrecidas por

Google en su página web. El

premio disminuye a 15 millones

de dólares si el vehículo

aluniza tras esa fecha y antes

del 31 de diciembre del

2014. Además hay otros diez

millones de dólares en juego

si se logran dos objetivos

adicionales. Cinco se concederán

a una base científica

estática que pueda mandar

información constantemente

a la Tierra. Los otros cinco

serán para los diseñadores

de un robot o un vehículo

que descubra agua o hielo,

que consiga recorrer más de

cinco kilómetros, o que sea

capaz de fotografiar vehículos

espaciales o restos de

los vuelos de las naves estadounidenses

Apollo o de las

exploraciones soviéticas.



Arianespace

crece

El consorcio espacial europeo

Arianespace ha

anunciado que comercializará

los dos cohetes fabricados

por la India, modelos que por

precio y prestaciones permitirán

ampliar el mercado en

la zona asiática o poner en

órbita pequeños satélites o

cargas de países con escasos

recursos económicos.

Los dos vectores serán el

PSLV (Polar Satellite Launch

Vehicle), un lanzador de 4

etapas que mide 44 metros

de alto y 2,8 metros de diámetro

máximo, pesa 275 toneladas

y puede poner en

órbita satélites de alrededor

de una tonelada y media en

una órbita polar heliosíncrona,

y el GSLV (Geosynchronous

Satellite Launch Vehicle),

otro modelo desarrollado

por la Agencia India de

Investigación Espacial (IS-

RO) y que, con sus 49 me-

1012

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


ESPACIO

tros de alto y 414 toneladas

de peso, permite transferir

cargas de dos a tres toneladas

hasta órbitas terrestres.

En los últimos 25 años Arianespace

ha lanzado 13 satélites

para la India, incluyendo

al INSAT-4B, puesto en órbita

por un Ariane 5 en marzo

de este año desde el centro

de lanzamientos de Kourou,

en la Guayana Francesa.

Pendiente está de lanzamiento

el INSAT-4G, cuya

partida a bordo de otro Ariane

5 está prevista para finales

de 2008 o comienzos de

2009. Además Arianespace

ha firmado un acuerdo con el

operador estadounidense de

comunicaciones Globalstar

para lanzar veinticuatro de

sus satélites a partir de 2009

a bordo de cohetes rusos

Soyuz.



Al rescate de

Galileo

El sistema de navegación

europeo Galileo sufrirá

un nuevo retraso. El segundo

de sus satélites, cuyo lanzamiento

se había previsto

para diciembre de este año,

tendrá que posponerse, como

mínimo, hasta marzo de

2008. El satélite Giove-B padecerá

en esta ocasión problemas

ajenos, los que sufre

su lanzador, un cohete ruso

Soyuz. Para evitar más retrasos

y facilitar que toda la

constelación esté operativa

en el año 2012 la Comisión

Europea inyectará 2.400 millones

de euros del presupuesto

de la Unión Europea

en Galileo para así compensar

el vacío que han dejado

las compañías privadas que

se niegan a financiar parte

del costo total (3.400 millones

de euros). La Comisión

ha propuesto que 2.100 millones

de euros provengan

del presupuesto agrícola de

este año y del 2008 y que

probablemente queden sin

utilizar. Los 300 millones restantes

serán partidas especiales

del presupuesto de investigación

científica de la

Unión Europea. El sistema

de navegación Galileo, una

iniciativa de la Unión Europea

y de la Agencia Espacial

Europea planteada para

competir y ser compatible

con el estadounidense GPS

(Global Positioning System),

estará formado por una

constelación de 30 satélites

situados en órbita terrestre a

24.000 kilómetros de distancia

de la Tierra. Tendrá centros

de control situados en

Europa y unas 40 estaciones

alrededor de todo el mundo y

sus prestaciones técnicas

serán superiores a las que

ofrece hoy en día el Sistema

de Posicionamiento Global

de Estados Unidos. A diferencia

del GPS, que opera

bajo control militar, Galileo

estará orientado básicamente

para aplicaciones civiles y

su precisión será superior a

la del actual sistema GPS

estadounidense. Además de

ofrecer información sobre el

posicionamiento del usuario,

sus usos más frecuentes serán

la ayuda a la navegación

aérea, marítima o terrestre,

la localización de personas o

vehículos, control de recursos

naturales, vigilancia fronteriza

o apoyo para sistemas

de búsqueda y rescate.

¿Mudanzas en

Baikonur?

Los responsables de la

Agencia Espacial Rusa

planean construir una nueva

base espacial en su territorio.

Según afirmó el jefe de Roskosmos,

Anatoli Perminov, a

partir del año 2020 las misiones

espaciales rusas de tipo

militar, civil o tripuladas y

aquellas que utilicen lanzadores

rusos partirán desde estas

instalaciones. La agencia estudia

varios emplazamientos

en el Extremo Oriente del país,

entre ellos el cosmódromo

militar de Svobodnyi, en la región

de Amur (cerca de China),

que fue clausurado en

marzo. Estos planes, sin embargo,

no significan que Rusia

tenga previsto abandonar el

histórico Cosmódromo de Baikonur,

situado en Kazajistán,

su principal puerta hacia el

Cosmos y el punto de partida

de los lanzamientos de los

Proton, Zenit y Soyuz. Baikonur

fue construido en los años

50 para poner en órbita y en

camino hacia los confines del

Cosmos a la carrera espacial

soviética. Tras la desintegración

soviética la base rusa pasa

a ser territorio de Kazajistán,

aunque ambos países llegaron

a un acuerdo en 1994

por el que Rusia podrá utilizar

Baikonur hasta el 2050 a

cambio de un alquiler de 115

millones de dólares anuales.

Breves

❖ Lanzamientos Noviembre:

?? - TWINS-B en un Delta 4M.

?? - Feng Yun 3A/Small Multimission

Spacecraft en un CZ-4B

chino.

?? - NROL-29 a bordo de un

Atlas 5.

?? - Mesbah 1 en el iraní Shahab

4.

01 - SAR-Lupe 3 a bordo del

Cosmos 3M ruso.

07 - NROL-24 en el Atlas 5 estadounidense.

09 - Star One C-1/ Skynet 5B en

un vector Ariane 5.

26 - RapidEye 1-5 a bordo de un

Dnepr 1.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1013


PANORAMA DE LA

Un modelo ejemplar de


cooperación

TAN

El mundo contempló asombrado como cambiaba la situación

en la Europa Central y Oriental entre 1989 y 1991. Estos

cambios se han consolidado posteriormente de forma que

el balance estratégico es ahora totalmente distinto del de hace

sólo 15 años. Los aliados del Tratado del Atlántico Norte

asistieron con sorpresa y cierta inquietud ante la evolución de

los acontecimientos ocurridos más allá del Telón de Acero a

partir de 1989. La primera respuesta de los aliados se dio en

la Cumbre de Londres celebrada en julio de 1990. En esa

Cumbre, la OTAN propuso una relación amistosa a los países

situados al otro lado de la vieja divisoria Este-Oeste. Para

ello se establecería una cooperación constructiva en los

campos de Seguridad y Defensa con todos los países de la

zona. La idea se fue desarrollando y en diciembre de 1991 se

crea el Consejo de Cooperación del Atlántico Norte (CCAN),

un foro de consultas en el cual los miembros de la OTAN y

sus nuevos socios pudieran intercambiar opiniones sobre

asuntos de interés común. Mientras se discutía el texto del

comunicado final de la reunión, el embajador soviético anunció

que la Unión Soviética se había disuelto y que él era sólo

el representante de la Federación Rusa. El nuevo Concepto

Estratégico de la Alianza publicado en noviembre de 1991 ya

recogía una aproximación más amplia a la Seguridad. El Diálogo

y la Cooperación serían a partir de entonces partes

esenciales de la aproximación necesaria para afrontar los

nuevos retos a que se enfrentaba la Alianza. Las consultas

en el CCAN en los años inmediatamente posteriores a la

Guerra Fría se centraban en temas pendientes de la situación

anterior como la retirada de las tropas rusas de los países

bálticos También se estableció una cooperación política

sobre asuntos relacionados con Defensa y Seguridad. Sin

embargo, el CCAN estaba centrado en el diálogo político

multilateral y carecía de mecanismos para que cada socio

pudiese establecer una relación cooperativa individual con la

OTAN. Esta situación cambió cuando se lanzó oficialmente la

Asociación para la Paz (APP) en la Cumbre de Bruselas de

1994.

La mano que se tendió a tantos países en 1994 fue un

gesto que cambió para muchos la percepción de la OTAN como

un coto cerrado y secreto en el que los planes defensivos

constituían la única razón de su existencia. La APP está

orientada a la cooperación en temas de Defensa y su aspecto

operativo tiene como finalidad reforzar la estabilidad y reducir

los riesgos. Desde su creación en 1994 hasta diciembre

de 2006 se han unido a la APP 33 países mediante la firma

del Documento Marco. Diez de esos países pasaron en dos

grupos a convertirse en miembros de la Alianza. Hungría, Polonia

y la República Checa lo hicieron en 1999 y Bulgaria, Eslovaquia,

Eslovenia, Estonia, Letonia, Lituania y Rumania en

el año 2004. Con ellos la OTAN pasó a tener los 26 miembros

que tiene actualmente. La tarea principal de la APP es

mejorar la habilidad de los socios para actuar de forma concertada

con los aliados y conseguir que las fuerzas armadas

de los socios puedan actuar conjuntamente con las de la

OTAN. La contribución esencial de la APP es asegurar un

diálogo entre la OTAN y cada participante o socio. Las herramientas

usadas son diversas, destacando el Plan de Asociación

Individual (IPP) de carácter bienal y establecido entre

cada país y la OTAN, y el Proceso de Planeamiento y Análisis

(PARP) que sigue el modelo de planeamiento de fuerzas

de la propia OTAN y se ofrece a los socios como una herramienta

opcional. En el aspecto operativo el Concepto de Capacidades

Operativas (OCC) sirve para ayudar a los socios a

alcanzar los niveles operativos de las fuerzas aliadas. El Marco

Político-Militar (PMF) permite a los socios participar en las

consultas políticas y en la toma de decisiones así como en el

planeamiento operativo y en la generación de fuerzas para

las operaciones APP lideradas por la OTAN. Existen también

proyectos conjuntos financiados por uno o más países aliados

(APP “trust fund”) que permiten a los socios sufragar

los costes de ciertos trabajos, como la destrucción

de munición en mal estado, de minas y de

otros materiales peligrosos sobrantes de la Guerra

Fría. La APP con más de doce años de existencia

es una asociación con mecanismos bien

1014

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


probados que atiende no sólo las necesidades de los socios

que desean unirse a la Alianza sino también a aquellos otros

que sin tener ese objetivo desean mantener una relación estrecha

y reglada con ella. Para los países que han sido admitidos

como candidatos a ser futuros miembros (Albania, Croacia

y Macedonia) existen planes especializados como el

Plan de Acción para ser miembros (MAP) que les apoya en la

difícil tarea de acomodar sus estructuras, niveles de alistamientos

y otros aspectos relacionados con la Defensa a los

que tienen los miembros de la Alianza. En 1997 se creó el

Consejo de Asociación Euro-Atlántico (CAEA) para sustituir

al CCAN y partiendo de sus logros facilitar el camino hacia

una asociación más mejorada y más operativa.

Sin entrar en los detalles de los mecanismos existentes para

llevar adelante las especiales relaciones de la OTAN con

Rusia y Ucrania es preciso señalar que esas relaciones han

avanzado de forma muy positiva. Sin olvidar que ambos países

son también socios de la APP, es preciso reconocer el

acierto de mantener con ellos una relación especial en el

marco de la Comisión OTAN-Ucrania (NUC) y del Consejo

OTAN-Rusia (NRC) respectivamente. En cuanto al aspecto

militar de la relación con Rusia es conveniente destacar la

celebración el 15 de marzo de 2005 del NRC-MR (Consejo

OTAN-Rusia-Representantes militares) que constituyó un hito

de gran significado y ha marcado un antes y un después

en la colaboración militar entre Rusia y la Alianza. Respecto

a Ucrania, en los años 2004 y 2005 se vio una intensificación

en el intercambio de visitas que culminó con la celebración

de la reunión de la NUC en Kiev en octubre de 2005. Ese alto

ritmo de intercambios que transcienden lo puramente protocolario

se ha mantenido pese a los últimos avatares políticos

de este gran país eslavo.

El Diálogo Mediterráneo (DM) y la Iniciativa de Cooperación

de Estambul (ICE) son dos muestras de la preocupación

de la Alianza por proyectar estabilidad en dos regiones de

excepcional importancia estratégica. El DM, lanzado también

en la Cumbre de Bruselas de 1994, ha alcanzado su mayoría

de edad tras más de doce de existencia. Por su parte la ICE

tras un titubeante nacimiento en la cumbre de Estambul del

año 2004, va tomando forma y perfilándose en su verdadera

dimensión. Estas dos últimas iniciativas de cooperación, más

la atención cada vez más creciente a los llamados “Países de

Contacto” como Australia, Nueva Zelanda, Japón y Corea del

Sur, entre otros, confirman la creciente proyección global de

la Alianza Atlántica.

Pensando en el futuro


La situación estratégica actual en la zona es única en la

Historia, habiendo cambiado radicalmente con respecto a la

que existía hace poco más de un cuarto de siglo. Diez de

esos países, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría,

Letonia, Lituania, Polonia, República Checa y Rumania,

son miembros de la Alianza. Los trece restantes son socios

de la APP: Albania, Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Croacia,

Georgia, Moldavia, Rusia, Macedonia y Ucrania más

Bosnia-Herzegovina, Serbia y Montenegro, estos tres últimos

incorporados en noviembre de 2006. Aunque Armenia, Azerbaiyán

y Georgia no están en el área geográfica propiamente

dicha se sienten muy ligados a Europa cultural y políticamente.

Por otra parte, Austria y Finlandia también están muy relacionadas

con las naciones consideradas. Irlanda, Kazajstán,

Kirguizistán, Suecia, Suiza, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán

completan el número de 23 países socios de la APP.

El siglo XX fue especialmente conflictivo y difícil para los

países de Europa Central y Oriental. Dos terribles guerras

mundiales, diversas guerras regionales, una penosa Guerra

Fría y una inestabilidad casi constante hicieron sufrir a esas

naciones toda clase de privaciones y penalidades. Sin embargo,

en el último decenio del siglo pasado la llama de la libertad

volvió a arder en una región mártir, rica en tradiciones

y con una cultura milenaria. La Seguridad de esos pueblos

dependede múltiples factores pero nunca se ha dado una

situación como la actual. Todos los países considerados han

mirado hacia la OTAN y han buscado establecer lazos, como

miembros o socios, con la Alianza. Por otro lado, la integración

en la Unión Europea de muchas de las naciones del

área y el acercamiento progresivo de las restantes, crean un

ambiente propicio al progreso económico y social. Esta favorable

coyuntura es una oportunidad de oro para construir los

cimientos de una paz justa y duradera en esa parte de Europa

y en todo el Continente. Hay que evitar que tensiones coyunturales

destruyan un modelo defensivo

único conseguido con

gran esfuerzo.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1015


Intercambio de instructor de helicópteros con la Fuerza Aérea argentina

Volando con la séptima

JAIME FRISUELOS KRÖMER

Capitán de Aviación

Acomienzos del año 2004 comenzó

a correr entre los pilotos del

Ala 78 el rumor de que iban a

salir dos vacantes de intercambio para

instructores de helicóptero, una

con Brasil y otra con Argentina. Hasta

entonces no existía ninguna vacante

de este tipo con ningún país para

pilotos de helicóptero. Es de imaginar

la inquietud que se generó, y la

consiguiente investigación en Internet

para averiguar sobre los posibles

destinos. Por fin se materializó el rumor

en una vacante en el país andino.

En concreto en la VIIª Brigada Aérea

de la Fuerza Aérea Argentina (FAA),

sita en la Base Mariano Moreno, a

unos 50 kms. de Buenos Aires.

Siempre han existido los intercambios

de tripulantes del Ejército del

Aire con fuerzas aéreas extranjeras,

sobre todo de pilotos en unidades de

enseñanza. En concreto ha sido muy

importante en los últimos años la

aportación de pilotos argentinos a la

AGA o al Ala 23, aunque la lista de

relaciones bilaterales con la Fuerza

Aérea de ese país en materia de intercambios

y colaboraciones es mucho

más amplia. La contribución española

con pilotos al intercambio ha sido

variable, con pilotos de caza de varias

unidades o de transporte.

Así es que se nos presentaba una

inesperada oportunidad de ampliar

los horizontes profesionales y personales.

Muchos éramos los candidatos

y sólo uno debía ir de momento. Por

desgracia el intercambio comenzó

bañado en lágrimas. El primer seleccionado

para ir a volar en Argentina

1016

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


LA UNIDAD

En la cabina del Bell 212.

fue el capitán Francisco J. Pérez Navarro.

Por su perfil personal y profesional

no podía existir otro más idóneo.

Después de ocho meses en tierras

lejanas, el 18 de noviembre de

2004, perdió la vida en el accidente

sufrido cuando el Bell UH-1H (H-18)

que pilotaba se precipitó al suelo en

una complicada zona montañosa al

sur de Bariloche, de regreso de una

misión dentro de la campaña de extinción

de incendios forestales.

En el tiempo que estuvo allí, además

de su vida, dejó un imborrable

recuerdo por su calidad profesional

y sobre todo por su calidad humana.

Los que allí le conocieron no olvidan

su simpatía y compañerismo. Y

un sinfín de virtudes que hacían de

él una grandísima persona y un excelente

militar.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Bell 212 en vuelo.

Aún marcado por este trágico

acontecimiento el intercambio siguió

con la incorporación meses después

del capitán San Bartolomé, que permaneció

allí durante algo más de un

año, hasta ser relevado por el autor

de este artículo durante los doce meses

posteriores.

Ambos pilotos fuimos encuadrados

como instructores de vuelo en el

Escuadrón II, que tiene como misión

principal la de impartir la instrucción

teórica y práctica de la especialidad

de helicópteros para

aviadores militares de la FAA. Si

bien no es una escuela en sí misma

su función sería equivalente a la del

782 Escuadrón de Armilla, impartiendo

la enseñanza básica del vuelo

de helicópteros. Además este escuadrón

tiene encomendada la realización

de operaciones aéreas tácticas

de tiro aéreo, contra helicóptero,

apoyo de fuego cercano y defensa

de aeródromo, aunque actualmente

el grueso de las horas de vuelo se

emplea en la instrucción.

Para cumplir esta misión este escuadrón

cuenta actualmente con material

Hughes 500, en versiones D y

HM. Este helicóptero tiene probada

allí su valía habiendo dado alas a

más de 200 pilotos de helicóptero

desde el año 1979, aunque actual-

1017


Luján y el Plus Ultra en un museo de la localidad.

mente se encuentra al final de su vida

operativa y se plantea su próxima

sustitución o modernización. Si bien

es tecnología antigua, es una máquina

de excelentes prestaciones con

un grandísimo éxito en todo el mundo,

en infinidad de aplicaciones diferentes,

y de difícil reemplazo por

aparatos más modernos. Para el piloto

es un placer volar en este helicóptero,

que requiere emplear al

máximo la destreza, pero es un modelo

casi mítico que nos recuerda a

nuestro antiguo Hughes 300.

La VIIª Brigada cuenta además con

otros dos escuadrones de vuelo. El

Escuadrón III, con misiones principales

de transporte, rescate en combate,

y apoyos a la comunidad, como la lucha

contra incendios forestales. Era al

que pertenecía nuestro difunto com-

Hughes 500D/H500D

1018

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


pañero y actualmente se encuentra desactivado

por haber sido retirados del

servicio los UH-1H con que contaba.

Está en proceso de ser dotado por

nuevo material, aunque lógicamente

esto dependerá mucho de las capacidades

presupuestarias del momento.

El otro es el Escuadrón I, que es el

que asume hoy por hoy la mayor

carga operativa de la unidad. Cuenta

con material Bell 212, un bimotor

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Base Mariano Moreno y placa en memoria

de los tripulantes que perdieron la vida en

el accidente sufrido, el 18 de noviembre de

2004, por un Bell UH-1H (H-18) en una

zona montañosa al sur de Bariloche.

Pilotaba el capitan del Ejército del Aire

español, Francisco J. Pérez Navarro.

bipala de excelentes capacidades

operativas. Ello le permite realizar

las múltiples misiones encomendadas

al escuadrón como la búsqueda

1019


y salvamento y el traslado de autoridades

principalmente, así como el

apoyo a las bases antárticas y las misiones

en el extranjero.

LAS MISIONES

Como es habitual en cualquier unidad

de helicópteros, las misiones propias

se ven sobrepasadas por otras

Base Marambio.

que en determinados momentos surgen

y se convierten en mucho más

importantes. Esto es el fruto de una

condición propia tanto de las aeronaves

como de los pilotos de helicóptero:

la versatilidad. En el caso de la

VIIª Brigada lo más representativo es

su presencia en diferentes misiones

que mantienen a la unidad constantemente

desplegada en zonas remotas.

La primera de ellas, que se viene

realizando desde 1970, es en apoyo a

la campaña científica de verano y el

abastecimiento de las bases que Argentina

mantiene en la Antártida. Se

concreta en el despliegue de dos Bell

212 durante tres meses en la Base

Marambio, situada en una isla próxima

a la Península Antártica. Estos

helicópteros realizan principalmente

el despliegue de los campamentos

científicos de múltiples nacionalidades

que, aprovechando la mejora de

las condiciones meteorológicas durante

la época estival, realizan investigaciones

de diversa índole.

Tanto mi predecesor en el intercambio

como yo pudimos participar en

esta campaña que supone una experiencia

personal y profesional única.

Destacable por el tipo de operación en

condiciones de frío extremo, con apoyos

limitados y con horarios que han

de adaptarse a la meteorología, pues

se dispone en esa época de luz casi 24

horas. (Para más detalles sobre la actividad

en esta base véase el articulo

sobre el tema del Cap. San Bartolomé,

RAA nº 757, octubre 2006).

En estos 37 años la VIIª Brigada

Aérea ha realizado en el continente

blanco alrededor de las 6500 horas

de vuelo, transportando casi 5000

pasajeros y unas 800 toneladas de

1020

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


carga. No son cifras superfluas sobre

todo si consideramos la dificultad de

mantener las operaciones aéreas a

mitad de camino entre la unidad de

origen y el Polo Sur.

Otra de las misiones ya emblemáticas

de la VIIª Brigada es su presencia

en Chipre, para mantenimiento de la

paz en la zona, en el marco de UN-

FICYP. Cuenta con aeronaves Hughes

500 y Bell 212, que desde 1994

realizan operaciones de patrullaje,

observación y traslados sanitarios,

habiendo acumulado cerca de las

10.000 horas de vuelo entre los dos

medios. Tuvo trascendencia internacional

un vuelo realizado por un Bell

212 de esta misión con el objeto de

trasladar al Primer Ministro Libanés,

dentro del escenario de la crisis que

sufrió este país en julio de 2006.

La más reciente misión de la que es

partícipe la VIIª Brigada Aérea es la

de Naciones Unidas en Haití, MI-

NUSTAH, en la que compartieron

operaciones con el contingente español

que estuvo en la zona. Dos Bell

212 están presentes en la zona desde

el año 2004, habiendo realizado unas

800 horas de vuelo, con el mismo objeto

que en Chipre, pero sin duda en

un entorno completamente diferente,

más hostil en cuanto a condiciones de

vida y riesgo de las misiones.

No se puede hablar de la FAA sin

hacer mención a su singular participación

en el Conflicto del Atlántico Sur,

máxime al cumplirse ya los 25 años

del desarrollo del mismo. Durante dicha

guerra, helicópteros Chinook y

Bell 212 de la VIIª Brigada realizaron

un papel crucial al recuperar a 7 pilotos

y rescatar a 25 náufragos, además

de otras misiones, en más de 400 salidas

en el teatro de operaciones.

Bell 212 en

el campamento.


Por último, hay que decir, que se

basan en Moreno y son operados por

personal procedente de la VIIª, los

helicópteros de la Presidencia de la

República, un Sikorsky S-76 y un

Blackhawk, configurados ambos para

el transporte VIP.

En conjunción con los helicópteros

del Grupo Aéreo, dependiente también

de la VIIª Brigada, opera el Escuadrón

de Apoyo Comando, que realiza

tareas de operaciones especiales

y en cuyo curso de formación participa

personal del EZAPAC.

Con este elenco de misiones variadas

la VIIª Brigada mantiene una

complicada disponibilidad, que supone

un gran desgaste de personal y material,

pero que honra a sus miembros,

que mantienen vivo el lema de la unidad:

SEMPER ET UBIQUE (SIEM-

PRE Y EN TODO LUGAR).

MI EXPERIENCIA

El día que llegué a Moreno estaba

ilusionado por el nuevo reto, aunque

el día era triste y lluvioso, lo que aumentaba

la sensación de incertidumbre.

Un año después me despedía bajo

un sol brillante, pero esta vez la

bruma iba en mi interior.

Mi vínculo con la FAA comenzó

tan pronto como empecé a volar en

1995, cuando me asignaron un instructor

argentino para el curso elemental

de la AGA, volando el E-26

Tamiz, además de otros en las clases

teóricas. Así es que desde ese

momento tuve la suerte de poder ser

testigo de la gran calidad profesional

de los pilotos argentinos. En mis

ensoñaciones de alumno sé que imaginé

como sería vivir una experiencia

similar a la de los pilotos argentinos

en España y poder volar algún

día en los cielos del país austral.

Mirando atrás me parece increíble

que el sueño pudiera materializarse,

y aunque al retirar el velo me topara

con las imperfecciones de la realidad,

he de decir que ha sido una experiencia

muy positiva, única e irrepetible.

El vínculo se ha hecho más

profundo con aquél lejano y a la vez

tan cercano país, y ya no sólo con

su Fuerza Aérea.

En lo personal he podido desde

“ducharme” bajo las Cataratas del

1022

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Buenos Aires.

Iguazú, hasta volar sobre las gélidas

aguas antárticas. He vivido la vibrante

y luminosa ciudad de Buenos Aires

y conocido otros muchos lugares

del continente americano que sin ser

por este intercambio probablemente

jamás habría tenido la oportunidad de

conocer. Como poder tocar el original

Plus Ultra de Ramón Franco en

Luján, rodeado de construcciones coloniales

de claro aire andaluz.

En lo profesional he podido disfrutar

de volar material diferente al

que conocía del Ejército del Aire, en

una geografía muy distinta y con

unos recursos más limitados. He visto

una forma de trabajar

no tan diferente

pero con sus particularidades

y he

comprobado que los

pilotos argentinos

que conocí no eran

una excepción, sino

una fiel muestra de

la valía de todos sus

compañeros a todos los niveles.

Porque en ambos ámbitos lo mejor

han sido las personas que me han rodeado.

No es nuevo porque ya se hicieron

famosos por ello en la Guerra

de Malvinas, pero hay que decir una

vez más que el personal de la Fuerza

Aérea es de una calidad humana altísima,

que mantiene una abnegación y

un espíritu de sacrificio admirables y

un grado de profesionalidad sorprendente

dada su situación particular.

S76 B.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1023


Curiosa instantánea del autor del artículo y su inesperado compañero.

SH-60 Blackhawk.

Son claro ejemplo de que la motivación

y el compromiso con la tarea son

las armas más eficaces.

Tengo que hacer mención también a

nuestros compañeros de la Agregaduría

de Defensa, los cuales te hacen sentir

como en casa aún a miles

de kilómetros de ella.

Esta experiencia me ha

ayudado a valorar nuestra

situación actual, del EA y de

España, de manera distinta y

a adquirir una perspectiva

un tanto diferente. Me ha recordado

lo frágil que es el

bien y lo que hay que trabajar

para mantenerlo.

Es difícil resumir un

año tan fructífero y mucho

más lo es valorarlo.

Cuando llegué allí expresé

a mis superiores mi voluntad

de devolver a la

FAA tanto como me había

dado y me iba a dar. Hice

lo que pude, espero haber dado bastante,

a mis compañeros y a mis

alumnos, pero me vuelvo con la impresión

de tener aún la cuenta pendiente.

He dejado en aquel país

grandes amigos y me he traído hasta

una hija. Mi primer instructor, el

hoy Vicecomodoro Actis (al que tuve

la oportunidad de volver a ver)

hizo en su día mucho para que consiguiera

mis alas de piloto y hoy,

más de 3.000 horas de vuelo después,

puedo con orgullo portar sobre

mi pecho las alas de Aviador

Militar argentino. Todo ello me une

de por vida con ese país y su Fuerza

Aérea con los que siempre estaré en

deuda y agradecido

1024

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Una aproximación

al concepto

operativo de

las aeronaves de combate

no tripuladas

FRANCISCO JAVIER VIDAL FERNÁNDEZ

Comandante de Aviación

Por causa de la aparición de los

medios aéreos no tripulados,

fruto de los avances tecnológicos

de los últimos años, las formas

de empleo del poder aéreo están experimentando

una profunda transformación.

Parte de esta transformación

corresponde al desarrollo de

las aeronaves de combate no tripuladas

(UCAV o UCAS) 1 . Las ventajas

que aportan estos sistemas, y el

hecho de que incorporen al Poder

Aéreo nuevas capacidades militares,

han impulsado a diversas naciones a

iniciar programas para incluir estos

sistemas de armas en su inventario.

1

Los UCAV (“Unmanned Combat Aerial Vehicle”)

son actualmente denominados UCAS:

(“Unmanned Combat Aerial System”), ya que

parece más correcto referirse a todo el sistema

de armas, y no sólo a la plataforma.

Se trata de un proceso acelerado,

que ha producido ciertas disfunciones,

ya que los UCAS han hecho su

aparición en conflictos bélicos (Irak o

Afganistán, por ejemplo), cuando todavía

no existe una idea común sobre

el concepto operativo de estos medios

aéreos, cuál es su mejor forma

de empleo, ya sea en operaciones militares

o en resolución de crisis, ni

qué capacidades militares podemos

demandarles.

¿QUÉ SON LOS UCAS?

Los UCAS, como una parte de los

Sistemas Aéreos no Tripulados

(UAS), se definen como aquellos “vehículos

aéreos no tripulados que son

empleados para realizar misiones de

combate”. Dentro de esta definición,

podemos hacer la siguiente distinción:

Figura 1: Dibujo del proyecto multinacional

de UCAS “Neuron”, donde la DGAM

invertirá 35M € en seis años.

Por un lado tenemos los “UAV armados”

(Weaponized UAV o WUAV),

que consiste en equipar con armamento

al UAV dedicado a misiones

de vigilancia o reconocimiento (IS-

TAR). Puede realizar misiones de ataque,

pero el diseño del aparato no se

ha hecho para optimizar la capacidad

de combate, sino que ha seguido los

requisitos que mandan las misiones

ISTAR (figura 2). Estos sistemas se

han desarrollado como una oportunidad

de aprovechar algo existente, más

que como un proceso planeado de

búsqueda de una capacidad militar

necesaria. Los vehículos aéreos no tripulados

de combate que existen en la

actualidad responden a esta categoría.

1026

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Por otro lado tenemos los UCAS

propiamente dichos, que serían aquellos

sistemas aéreos no tripulados en

los cuales, desde su diseño, se ha

buscado aprovechar las ventajas que

da el no llevar tripulante a bordo, a

fin de optimizar la capacidad de combate

de la plataforma (figura 1). De

esta forma, se pueden obtener valores

de velocidad, techo, maniobrabilidad,

tamaño, observabilidad, autonomía,

etc., mucho más efectivos para llevar

a cabo el combate desde el aire.

¿POR QUÉ NECESITAMOS UN

UCAS?

Las ventajas de un avión no tripulado…

Tradicionalmente, la necesidad de los

UAS ha surgido para poder realizar

un tipo especial de misiones, conocidas

como “las tres D” (Dirty, Dull &

Dangerous: Contaminantes, Rutinarias

y Peligrosas), pues se supone que

es la presencia humana el factor limitativo

en las mismas.

Así, por ejemplo, en el caso de ser

necesario sobrevolar zonas contaminadas,

ya sea por agentes químicos,

nucleares o bacteriológicos, los UAS

se presentan como la solución más

eficaz, ya que no ponen en peligro la

vida de un piloto.

Por otro lado, los conflictos actuales

son testimonio de que se imponen

misiones de combate cada vez más

largas, que repercuten en la capacidad

de resistencia del piloto. Contrasta,

por ejemplo, el enorme esfuerzo

que supuso para las tripulaciones de

B-2 realizar un ataque en Serbia desde

los EE.UU. en una misión de 30

horas de duración, frente a la rutina

que suponen las misiones de más de

un día de duración que realizan los

UCAS sobre Afganistán e Irak.

Pero es sobre todo a la hora de llevar

a cabo misiones donde el riesgo para la

tripulación sea considerablemente alto,

donde los UAS tienen un papel predominante.

Por un lado, las bajas propias

son cada vez menos aceptadas por la

sociedad, y mediante el uso de plataformas

no tripuladas se evita este riesgo.

Pero además, el hecho de no llevar

tripulante aumenta la posibilidad de

supervivencia de la plataforma aérea,

ya que al no tener que estar diseñada

para poder llevar a un tripulante, permite

incorporar una serie de medidas

que aumentan dicha supervivencia, como

por ejemplo un diseño “stealth”

que no necesita adaptar un habitáculo

para albergar al piloto, una maniobrabilidad

frente a ataques que va más

allá de lo que es capaz de soportar el

ser humano, sistemas de contramedidas

electrónicas cuyas radiaciones no

puede tolerar una persona, etc.

Aplicadas al combate. Las ventajas

que nos aporta cualquier tipo de UAS

mencionadas anteriormente, siguen

siendo válidas para el concepto de

UCAS. Pero además, si añadimos a

este sistema de armas la capacidad de

poder atacar a objetivos enemigos,

obtendríamos una nueva gama de

ventajas militares que podríamos utilizar

en nuestro beneficio:

—La combinación de una gran autonomía

junto al empleo de armamento

de precisión, hace de estos sistemas

los más adecuados para llevar

a cabo ataques sobre objetivos de alto

valor que sólo se muestran vulnerables

un determinado periodo de tiempo

(“Time Sensitive Targets”, TST).

El hecho de poder estar casi permanentemente

en zona, y que la misma

plataforma que localiza al objetivo

pueda también encargarse del ataque

al mismo y de la posterior evaluación

del resultado de los daños infligidos,

posibilita que el tiempo transcurrido

desde la localización a la destrucción

del blanco (el “Sensor-to-Trigger Loop)

sea muy pequeño, aumentando

con ello las probabilidades de éxito.

—Otra de las capacidades que proporciona

este sistema de armas, debido

a su elevada autonomía y a su armamento

de precisión, es la de inducir

la paralización táctica del enemigo, al

quedar negada su libertad de acción

por no poder salir de sus refugios o

zonas protegidas sin asumir un riesgo.

Esta capacidad ha sido denominada

“bombardeo persistente” (Persistent

Strike).

—La capacidad de control de la actuación

de estos aparatos desde una

estación remota, instalada incluso a

miles de kilómetros de distancia de

donde operan, gracias a los modernos

Figura 2: Predator B armado con 2 E-GBU-12. El diseño de la aeronave responde a una

plataforma relativamente lenta y estable, a pesar de ir equipado con armamento de precisión

guiado por láser y GPS.

sistemas de telecomunicaciones apoyados

en satélites, permite poder dirigir

acciones de combate de tipo táctico

desde el más alto nivel. Por lo tanto,

este sistema es idóneo para la

realización de misiones de operaciones

aéreas especiales (SAO) sobre las

que se quiere ejercer un control muy

directo, debido a las repercusiones

estratégicas o políticas que puedan

tener. El hecho de no llevar piloto y

de poseer una gran autonomía, es una

gran ventaja a la hora de tener que

actuar en profundidad dentro de terri-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1027


MISIÓN CARACTERÍSTICAS DEMANDADAS SISTEMA ÓPTIMO

Reconocimiento Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UAV Armado

Armado/SCAR armamento adecuado, rápido ciclo de targeting

EW, Ataque Persistencia, alcance, medios ESM adecuados, UCAS

Electrónico (EA) conectividad con otros sistemas ESM (EOB), menos

limitaciones frente a radiaciones

TST Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UAV Armado/

armamento adecuado, rápido ciclo de targeting, UCAS

conectividad a distancia con centros de mando y

decisión (link vía satélite)

SEAD/DEAD Persistencia, alcance, medios ESM adecuados, UCAS

conectividad con otros sistemas ESM (EOB), sin

limitaciones por posibilidad de ser derribados

AI, estratégico y Alcance, armamento adecuado, baja observabilidad Combinación de

en profundidad y alta supervivencia UCAS y avión

tripulado

CAS

Tropas de contacto, decisiones de ataque comprometidas, Avión tripulado

situación cambiante, riesgo de fraticidio

*Se muestran diferentes misiones de combate, qué características debería tener un sistema de

armas para realizarlas, y qué sistema es el que mejor cumple esas características demandadas.

torio enemigo, y donde quiera que

exista el riesgo de que nuestra aeronave

sea derribada.

—La destrucción de las defensas

aéreas enemigas (SEAD), requisito

necesario para obtener la superioridad

aérea, es también una misión de

mucho riesgo para las tripulaciones,

por el peligro que supone ser derribado

por las mismas defensas aéreas

que intenta destruir.

—También se abre un amplio abanico

de nuevas posibilidades en cuanto

a la utilización del espectro electromagnético

(EW), ya que no existiría

ninguna limitación de emisión debido

a la radiación que podría sufrir el piloto.

Sería posible aplicar contramedidas

electrónicas (ECM) mucho más

potentes, efectivas y con mayor alcance.

A partir de aquí, una posible evolución

de esta capacidad sería la utilización

de armas de energía dirigida

(DE, “Direct Energy”), para destruir

objetivos enemigos en tierra.

—Por último, una ventaja añadida

se refleja en el entrenamiento que necesitan

las tripulaciones. Si bien es

necesario dedicar gran cantidad de

tiempo, esfuerzos y recursos a mantener

entrenadas a las tripulaciones de

los aviones de combate tripulados,

esta necesidad disminuye considerablemente

en el caso de los UCAS.

Los operadores de estos aparatos,

aunque son pilotos a todos los efectos,

pueden realizar la mayor parte

del entrenamiento necesario para

MISIONES DE COMBATE

Tabla 1*

mantener su aptitud en simuladores.

TIPOS DE MISIONES QUE

PUEDEN REALIZAR LOS UCAS

Además de las misiones propias de

los UAS, y de acuerdo con lo expresado

en el punto anterior, los UCAS

pueden realizar de forma eficaz un

número adicional de misiones: especialmente

aquellas que precisan emplear

armamento de precisión en un

objetivo conocido que está situado en

el interior del territorio enemigo, o

bien que no se conoce su localización,

o que sólo es vulnerable una determinada

franja de tiempo, por lo

que será preciso mantener una presencia

casi continua, esperando la

OTRO TIPO DE MISIONES

oportunidad para poder atacarlo.

Así, con el adecuado armamento y

apropiados medios de mando y control,

estos sistemas de armas pueden

ser empleados (como elemento principal

o de apoyo) en prácticamente

todo tipo de operaciones aéreas.

En la tabla 1 se muestra un cuadro

resumen donde se relacionan las posibles

misiones de combate que los

UCAS pueden cumplir, debido a las

capacidades que aportan, y su mayor

o menor idoneidad frente al empleo

de medios tripulados.

Pero además, los UCAS pueden

también ser utilizados en situaciones

de crisis o incluso para el cumplimiento

de las misiones permanentes

que la fuerza aérea pueda tener asignadas

en tiempo de paz, debido a su

capacidad de permanencia, su posibilidad

de utilización de armamento de

precisión, y su idoneidad como elementos

de disuasión para la lucha

contra insurgentes, lucha contra el terrorismo

y narcotráfico, control de

espacio aéreo en espacios puntuales

de gran importancia (HVE), control

de fronteras, etc. (tabla 2).

Aunque los UCAS poseen ciertas

características que les hacen más idóneos

para realizar determinadas misiones,

las circunstancias que rodean a cada

misión (el riesgo a asumir, la meteorología,

la identificación del objetivo,

las Reglas de Enganche, etc.), puede

cambiar la idoneidad anteriormente citada.

Sería deseable, por lo tanto, tener

la flexibilidad para asignar un determinado

medio (tripulado o no tripulado)

Tabla 2*

MISIÓN CARACTERÍSTICAS DEMANDADAS SISTEMA ÓPTIMO

MPA Persistencia, medios EO de búsqueda adecuados, UCAS

armamento adecuado, rápido ciclo de targeting

Vigilancia Persistencia, medios electrónicos de vigilancia Combinación de UAS

aérea adecuados, conectividad con otros sistemas C3 y avión tripulado

Policía del Aire Persistencia, velocidad, flexibilidad, medios de Avión tripulado con

Defensa Aérea búsqueda y seguimiento adecuados, armamento colaboración de

adecuado, rápido ciclo de targeting, conectividad UCAS

con otros medios de defensa aérea

Lucha contra el Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda UCAS

terrorismo/ adecuados, armamento adecuado, conectividad

narcotráfico con otros centros de mando

Búsqueda y Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda Combinación de UAS

salvamento adecuados, conectividad con otros centros de mando y avión tripulado

Control de Persistencia, alcance, medios EO de búsqueda UAS

fronteras adecuados, conectividad con otros centros de mando

*Se sigue el mismo proceso que en la tabla 1, esta vez con misiones que no son de combate.

1028

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


a cada misión, en función de esas circunstancias.

En la tabla 3 se adjunta un

ejemplo de elección de un medio para

realizar una misión de ataque a un objetivo

terrestre, en función del riesgo

estimado en la misma y de la identificación

y movilidad del objetivo.

PROBLEMÁTICA

A pesar de que los UCAS han empezado

a operar de forma masiva, quedan

todavía muchos problemas técnicos,

de personal y de seguridad pendientes

por resolver, de los cuales menciono

algunos de los más importantes. No

son problemas que afectan sólo a los

UCAS, sino también al resto de UAS,

aunque el hecho de llevar armamento

hace más complicada su operación:

—El problema de certificación es

uno de los más complejos de solucionar,

por la multitud de agentes que

intervienen en él. Los UAS (y los

UCAS entre ellos), necesitan que la

correspondiente autoridad aeronáutica

certifique su aeronavegabilidad.

Los pasos que se están dando en este

sentido, pasan por tratar a estas aeronaves

como un avión más. Por lo tanto,

deberán cumplir con los requisitos

y normas exigidas a las aeronaves del

mismo peso y tamaño. Estos requisitos

exigen por un lado que los sistemas

del avión se dupliquen o tripliquen,

y por otro que exista una figura

con calificación adecuada que se haga

responsable de la operación de la

aeronave, es decir, un piloto.

—Relacionado con la cuestión anterior,

está la problemática de cómo permitir

el vuelo de una aeronave no tripulada,

dentro de un espacio aéreo

que es compartido por otro tipo de aeronaves,

incluidas las de carácter civil.

La solución vendrá unida a la anterior,

una vez que se reconozca a estas aeronaves

como un avión más. Mientras se

resuelve esta cuestión, estos sistemas

han estado volando en espacios aéreos

segregados, habilitándose pasillos especiales

desde la base de despliegue

hasta la zona de operaciones.

—Deben resolverse también ciertos

aspectos relativos a las comunicaciones

necesarias para mantener control

del sistema más allá de la línea visual

(BLOS, “Beyond Line Of Sight”), y

que normalmente se realizan por medio

de comunicaciones vía satélite

(SATCOM): los dos satélites de comunicaciones

militares que tiene España,

el SPAINSAT y el XTAR, operan

en la banda X y Ka. Por el contrario,

los UAS/UCAS necesitan, por el

volumen de datos transmitido (imágenes,

órdenes de mando, etc.) operar

en otra banda (la Ku). Una solución

podría ser la contratación de estos servicios

a una empresa civil, mediante

el uso compartido de un satélite de

comunicaciones de carácter general.

—En cuanto a la tripulación, aunque

todavía no se ha definido en España

qué tipo de personal será el encargado

de tripular la aeronave, todo

indica que, de acuerdo con lo expresado

anteriormente, deberá ser un piloto.

El siguiente paso, por lo tanto,

será definir qué tipo de habilitación

se les otorga, cómo se obtiene y qué

entrenamiento deberán tener para

mantenerla. Este tipo de personal es

escaso, requiere una planificación a

largo plazo para su obtención, y será

una cuestión importante determinar

qué medios de motivación se emplearán

para retenerlos en el puesto de

trabajo. Otro tipo de personal especializado

son los operadores de sensores

y armas. Su labor no es tan específica,

y requiere menos tiempo para

su formación, por lo que parece

lógico no utilizar pilotos para esta labor.

Junto a estos operadores, también

serán necesarios técnicos de telecomunicaciones,

pues éste es uno

de los puntos clave del sistema

—Un problema de seguridad es el

derivado de portar armamento. El hecho

de que el armamento esté a bordo

de una aeronave sin piloto puede presentar

dudas acerca de la capacidad

de control de la suelta del armamento

desde un centro de control remoto:

hasta ahora, el lanzamiento de armamento

desde una aeronave se realizaba

de forma personal, mediante acciones

mecánicas. En los UCAS, este

control deberá confiarse a un programa

informático que traslade las señales

recibidas desde miles de kilómetros

en acciones determinadas.

CONCLUSIÓN

Es evidente que las formas de empleo

del poder aéreo están bajo una

profunda transformación, y a ello

contribuyen las nuevas capacidades

que aportan los UCAS. Por ello, la

mayoría de los países de nuestro entorno

han expresado la necesidad de

contar con estos sistemas de armas, y

han empezado a producir o desarrollar

diferentes modelos. Sin embargo,

hay que distinguir entre los UAS armados,

que ya se encuentran operativos,

y los UCAS propiamente dichos,

Tabla 3*

RIESGO DE LA MISIÓN

MOVILIDAD DEL TGT

Alta

No ID del TGT < 5%

ROEs Restrictivas

TBM Fijo > 40 %

Media

UCAS Buena ID del TGT 5 – 40 %

Necesario Persistencia

Avión Tripulado

* Ejemplo de elección de un sistema de armas para realizar una misión de ataque a un objetivo

terrestre, en función del riesgo estimado en la misma y de la identificación y movilidad del objetivo.

en fase de diseño y desarrollo, con

unas características de vuelo y combate

mucho más ambiciosas.

Como sistema de armas, los UCAS

proporcionan una serie de ventajas

debido a su carácter de avión no tripulado,

unido al hecho de portar armamento

de precisión. Estas ventajas

lo convierten en el sistema idóneo

para realizar un gran número de operaciones

aéreas, aunque hay otras para

las que sigue siendo preciso el empleo

de aviones tripulados. Además,

todavía existen diversos problemas

técnicos normativos, de personal y de

seguridad que se deban resolver.

Las Fuerzas Armadas, y el Ejército

del Aire en particular, deben adaptarse

a esta transformación, y estar preparados

para afrontar los nuevos retos

y nuevas misiones que se le puedan

presentar en el futuro

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1029


DOSSIER

La visión a largo plazo

de la Unión Europea

dossier

Disponer de las capacidades de defensa requeridas para afrontar los desafíos, riesgos y amenazas, a los

que se enfrentarán los Estados y la Comunidad Internacional en las próximas décadas, supone un importante

esfuerzo de planificación a largo plazo.

En el mundo actual esta premisa exige una actitud permanente de transformación y adaptación a cambios

continuos en el tiempo que se encuentran mezclados en un sistema de múltiples interacciones. Se necesita,

de igual modo, la aptitud de analizar y estudiar todas las implicaciones, a menudo profundas, que

esos cambios tienen para las Fuerzas Armadas. Y además, esa planificación de capacidades de defensa ha

de seguir, hoy en día, la evolución del entorno internacional y enmarcada en el contexto de las instituciones

y organizaciones a las que se pertenece.

Las capacidades de defensa que requerirán los Estados y las organizaciones internacionales de seguridad

y defensa dentro de 20-30 años para contribuir a la seguridad en sus respectivos ámbitos serán el resultado

de las decisiones que se tomen ahora. En efecto, la complejidad del proceso en la definición de las capacidades

de defensa tan solo constituye un primer paso. La transformación de esas capacidades en sistemas

de armas concretos, la tecnología asociada a los programas de diseño y desarrollo de armamento, la duración

y el coste -desde que se plantea la necesidad de un sistema de armas o un equipo hasta que es operativo-,

así como su posterior apoyo logístico durante sus largos ciclos de vida precisan de un planeamiento

avanzado de al menos 20 años. Las capacidades militares que se dispondrán en el 2025 son las que se están

planificando actualmente..

La determinación de necesidades de capacidades más allá de dos décadas requiere analizar y comprender

el contexto estratégico futuro en relación con la defensa, que permita dar pistas sobre el papel que deberán

llevar a cabo las fuerzas armadas, el tipo más probable de operaciones requeridas, y el ambiente y

los escenarios en los que se llevarán a cabo las mismas. Pero además, es necesario analizar el impacto de

la tecnología y la base industrial requerida en ese horizonte para contribuir al desarrollo de dichas capacidades

militares. Todo ello sin menoscabar a los recursos financieros necesarios para poder hacer frente a

estos procesos.

Las capacidades de defensa para las misiones en el futuro dependerán sobre todo de los factores humanos

y del entrenamiento del personal, pero también de la disposición de sistemas de armas y equipamientos

apropiados. Por tanto, en todo ese proceso de planeamiento avanzado debe contemplarse la contribución

de la ciencia y la tecnología en apoyo de las capacidades de defensa futuras, así como la base tecnológica

e industrial que será necesario desarrollar en nuestros territorios.

Este proceso de análisis y planificación, ya complejo por sí solo, se complica todavía más cuando esas

futuras capacidades necesariamente deben coordinarse en el marco de organizaciones multilaterales. Sin

embargo, las experiencias internacionales de los últimos años, nos demuestran que para hacer frente a los

conflictos actuales y futuros en necesario la cooperación desde la planificación para evitar, en la medida

de lo posible, duplicidades y de subsanar deficiencias a fin de dar respuestas colectivas, de manera coherente,

a los riesgos y amenazas compartidas.

Ese proceso no debe ser visto, en ningún modo, como un intento de pronosticar el futuro; más bien, el

proceso debe intentar identificar cuáles serán las tendencias que marcan ese futuro y recomendarlas como

referencia para la determinación de las capacidades de defensa. El proceso, además, debe ser revisado regularmente

para comprobar si las tendencias y los parámetros que han servido de orientación son todavía

válidos.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1031


Numerosos países llevan a cabo este tipo de programas prospectivos. El Reino Unido, como consecuencia

de la Revisión Estratégica de la Defensa, puso en marcha “el programa estratégico de tendencias” para proporcionar

análisis independientes sobre el contexto estratégico para la defensa en el plazo de 30 años, con

el objetivo de informar a quien tiene la responsabilidad de la política de la defensa británica. El análisis

consta de cinco dimensiones: recursos, social, política, ciencia y tecnología, y militar.

Francia, por citar otro ejemplo ilustrativo, ha llegado a la conclusión que, además de existir un planeamiento

regular sobre las necesidades de defensa que se materializan en la “ley del programa militar”, es necesario

planear más allá del año 2015. Desde 1997, se ha establecido un “plan prospectivo de 30 años” que

se actualiza anualmente. Este plan es un documento de trabajo que investiga las necesidades futuras de la

defensa y, consecuentemente, las líneas maestras que deben orientar las investigaciones y los estudios de la

defensa. El documento consta de tres partes: prospectiva geoestratégica, prospectiva militar operacional y

prospectiva tecnológica.

España, a partir del año 2000, abordó una Revisión Estratégica con el fin de disponer de un sistema de seguridad

y defensa moderno, capaz, y ajustado a las posibilidades nacionales y al panorama estratégico internacional

en el horizonte del año 2015-2020. El proceso concluyó con un documento compuesto de dos partes.

En la primera se analiza el marco de la revisión estratégica, los intereses nacionales y los riesgos para la seguridad,

las misiones de las Fuerzas Armadas, los requerimientos de las mismas para el siglo XXI y las pautas para

la revisión estratégica como los factores humanos, materiales, tecnológicos, proyección, movilidad e interoperabilidad.

En la segunda parte, se presenta en forma de 14 criterios básicos, una serie de decisiones y definiciones

adoptadas durante el proceso de la Revisión, y que se configuran como conclusiones finales de la misma.

La OTAN, bajo la responsabilidad del Mando Aliado de Transformación, está llevando a cabo un proyecto

similar a los anteriores países citados y al de la UE denominado “Estudio de necesidades a largo plazo”

(“The long term requirements study – LTRS”) con el propósito de identificar los diferentes tipos de capacidades

militares que podrían ser requeridas por la OTAN en el futuro. El proyecto está estructurado en cinco

grandes grupos: contexto futuro de seguridad, el rol futuro de la OTAN, tecnologías futura, conceptos emergentes

(futuros conceptos/doctrinas) y metodología.

La Unión Europea, reafirmó su ambición como actor global en la sociedad internacional mediante la Estrategia

de Seguridad Europea. Más tarde, el Consejo de Ministros de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores

en mayo de 2004 aprobó el Objetivo de Fuerza 2010. (Headline Goal 2010 –HLG 2010- ), posteriormente

ratificado por el Consejo Europeo, que remplazó al del Helsinki acordado en diciembre de 1999. El

documento indicaba que sobre la base del HLG-2010 se debería formular una visión más allá del 2010 con

el objetivo de identificar las tendencias futuras en los desarrollos y en los requerimientos de capacidades, y

en el aumento cada vez mayor de convergencia y la coherencia en el marco de la Política de Seguridad y

de Defensa Común de la Unión Europea.

El Comité de Dirección de la Agencia Europea de Defensa (AED) en su reunión en formato de Ministros

de Defensa del 21 de noviembre de 2005 acordó la metodología y el calendario para el desarrollo durante

el 2006 de una Visión a Largo Plazo (LTV) sobre las capacidades de defensa europeas. No en vano la Acción

Común por la que se creó la AED en julio de 2004, ya le asignaba como misión principal la de apoyar

al Consejo y a los Estados Miembros de la UE en sus esfuerzos por mejorar las capacidades de defensa en el

campo de la gestión de crisis y en el sostenimiento de la Política Europea de Defensa. La AED ha sido, por

tanto, la responsable de liderar todo este proceso como organismo de la UE encargado de coordinar esfuerzos

para mejorar las capacidades de defensa europea entre las diferentes instituciones y personalidades participantes

en este análisis.

El trabajo llevado a cabo durante once meses merece un exhaustivo análisis. Primero, porque supone un

buen punto de partida para comprender cómo será el mundo dentro de 20 años con todas las complicaciones

y limitaciones que conlleva; segundo, porque ayuda a determinar en qué ambientes se llevarán a cabo

las operaciones militares en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa; tercero, en cuanto contribuye

a precisar los instrumentos que necesitará la Unión Europea para apoyar la Estrategia de Seguridad

Europea y, finalmente, porque aborda los problemas y dilemas que deberán afrontar los planificadores de la

defensa en ese futuro indicado.

El documento, “Una visión inicial a largo plazo de las capacidades de defensa europeas” aprobado en

Levi (Finlandia) en 3 de octubre de 2006 por el Comité de Dirección de la AED en formato de Ministros de

1032

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


dossier

Defensa, no es un acuerdo consensuado palabra por palabra que conlleve compromisos de obligado cumplimiento

a los Estados miembros de la Unión Europea, sino un documento de trabajo que a partir de ahora

va a servir de referencia para elaborar la agenda a medio y largo plazo de la EDA, en el contexto de su misión

de apoyar al Consejo y a los Estados Miembros es este área. Todo ello con vistas a desarrollar la Política

Europea de Seguridad y Defensa (PESD) y obtener las capacidades de defensa que se requerirán más allá del

2010. Aunque en principio ese estudio se centra en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa,

parece lógico que sus conclusiones sean consideradas por los Estados miembros de la Unión Europea, a pesar

de que, como se ha indicado, las conclusiones no han sido acordadas unánimemente por los 25.

España, sus Fuerzas Armadas y por supuesto el Ejército del Aire, que impulsan, como señala la Directiva de

Defensa Nacional 1/2004, una auténtica política europea de seguridad y defensa, y respaldan las iniciativas

tendentes a alcanzar una defensa común en ese ámbito, deben considerar las conclusiones del LTV como un

referente realmente significativo a la hora de planificar su modelo de defensa y seguridad más allá del 2015.

Para dar a conocer y permitir la reflexión y el análisis sobre todo lo que se ha expresado, se ha elaborado

este Dossier. El trabajo se ha dividido en varias áreas. La primera: el contexto global, qué Europa y en qué

contexto mundial, fue desarrollada por el Instituto de Estudios de Seguridad de la Unión Europea y en el

Dossier corresponde su análisis y descripción al Tcol D. Vicente Hueso García. La segunda, relativa al entorno

militar en el futuro, fue liderada por el Comité Militar de la Unión Europea con el apoyo del Estado

Mayor Militar. Será el Col D. Juan A. Moliner González quién profundice en su contenido. La tercera: tendencias

científicas y tecnológicas, corrió a cargo de la EDA sobre la base de importantes aportaciones de

personalidades científicas europeas y de los propios grupos de trabajo de la Agencia en éste campo, es decir

los denominados “CapTechs”. El Col D. Arturo Alfonso Meiriño destinado en la Agencia ha analizado

ésta parte tan íntimamente unida al futuro de la base tecnológica e industrial europea de la defensa, determinante

a su vez de las capacidades militares que deberán ser proporcionadas a las Fuerzas Armadas en el

horizonte temporal del 2025.

Finalmente, el Teniente General D. Juan A. Castillo Masete, a partir de las ideas y elementos anteriores y

desde la visión que proporciona su puesto de Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire, integra

en un análisis prospectivo lo que para el Ejército del Aire puede significar la visión a largo plazo de la

Unión Europea.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1033


dossier

Prospectiva del contexto

estratégico en el año 2025:

implicaciones para la seguridad

VICENTE HUESO GARCÍA

Teniente Coronel de Aviación

INTRODUCCIÓN

Sun Tzu en el libro del arte de la guerra decía:

“Conoce a tu enemigo y conócete a ti mismo,

en cien batallas, nunca saldrás derrotado.

Si eres ignorante de tu enemigo pero te conoces

a ti mismo, tus oportunidades de ganar o perder

son las mismas. Si eres ignorante de tu

enemigo y de ti mismo, puedes estar seguro de

ser derrotado en cada batalla”.

El proceso que ha llevado a cabo la Unión Europea

(UE) para conocer las capacidades militares en

el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa

(PESD) dentro de dos décadas, sigue en parte

el pensamiento de Sun Tzu. El estudio realizado por

el Instituto de Estudios Estratégicos de la Unión Europea

pretende anticipar los rasgos principales de la

sociedad mundial y europea (“conócete a ti mismo”)

y los desafíos y riesgos para la seguridad internacional,

especialmente para la europea (“conoce

al adversario”). Dentro de la metodología utilizada

por la Unión Europea en el estudio de la visión a

largo plazo de la Política Europea de Seguridad y

Defensa, la primera área de investigación ha sido el

“Estudio del Contexto Global para una visión inicial

a largo plazo de la PESD”.

El trabajo se compone de dos partes. En la primera

se analizan las tendencias más importantes a

largo plazo, estructuradas en siete áreas: medioambiente,

demografía, economía, energía, ciencia

1034 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


y tecnología, sociedad y cultura, y gobernabilidad

global. Sobre la base de esos elementos, se analiza

posteriormente la situación del mundo, especialmente

de la Unión Europea, en el año 2025 e

identifica las implicaciones para la seguridad.

El estudio, como cualquier otra investigación

prospectiva, proporciona tendencias, es decir, da

indicaciones de cómo será el mundo en el año

2025; en ningún caso pretende predecir el mundo

en ese futuro. Este tipo de trabajos está siempre

lleno de incertidumbres. En primer lugar porque

casi todas las tendencias están interrelacionadas

entre sí; un cambio imprevisto en una de ellas

podría afectar al resto. En segundo lugar porque

la mayoría de esas tendencias dependen de decisiones

políticas que pueden ser modificadas. Y finalmente

porque todas las variables analizadas

están sujetas a situaciones impredecibles que

pueden cambiar el curso de los acontecimientos.

Por eso, el trabajo llevado a cabo por la UE, tal

como indica el título del documento final elaborado

por la Agencia Europea de Defensa, debe ser

visto como un primer paso, como una visión inicial;

en ningún caso las conclusiones pueden

considerarse como definitivas.

dossier

UN MUNDO MÁS DIVERSO, MÁS

INTERDEPENDIENTE Y POSIBLEMENTE MÁS

DESIGUAL

El mundo del año 2025 probablemente será más

diverso, más interdependiente pero también más

desigual. La globalización será el fenómeno dominante

en las próximas décadas debido, por un lado,

al avance de las tecnologías y, por otro, a que los

flujos de capital serán más importantes y más movibles.

Este fenómeno seguirá avanzando y se convertirá

en la fuerza motriz de las sociedades y de la política

de esa época. Esta situación incrementará la

interdependencia pero también magnificará las diferencias

económicas y culturales entre y dentro de

los estados y las regiones, generando más que posibles

reacciones contra la globalización en algunas

parte del mundo.

La globalización, como ha ocurrido hasta ahora,

creará ganadores y perdedores, no sólo entre

los estados sino también dentro de los mismos.

Por tanto, los efectos de la globalización serán

dispares. Para aquellos que puedan participar en

las revoluciones tecnológicas y en las comunicaciones

el saldo será positivo. Por el contrario,

aquellos Estados, incluso los más ricos, que no

tengan un adecuado acceso a esas tecnologías o

no dispongan de las capacidades apropiadas para

participar en la economía del conocimiento se

irán desfasando del sistema. Hasta ahora, 25 países

monopolizan el 80% del comercio mundial;

por el contrario, 56 países representan menos del

0,01% de ese comercio. Aunque esos porcentajes

puedan estar más equilibrados en el futuro, es improbable

que en el plazo de 20 años la situación

pueda cambiar drásticamente. Como consecuencia

de esta situación, es predecible que cada vez

haya una mayor polarización entre los ganadores

y los perdedores, y esto producirá considerables

tensiones entre Estados, sociedades e individuos.

LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA

CONTINUARÁ AVANZANDO

Estados Unidos, la Unión Europea y Japón tendrán

una mayor competencia comercial con los

mercados de los países emergentes, sobre todo

los procedentes de Asia. China y la India conti-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1035


dossier

nuarán su crecimiento económico, girando el centro

de la economía mundial hacia Asia. China se podría

convertir en la segunda economía mundial e India

podría llegar a alcanzar la tercera posición. Se espera

que otros países asiáticos, como Malasia, Tailandia,

Indonesia y Corea del Sur, tengan un alto crecimiento

del Producto Interior Bruto (PIB). Con respecto

a Latinoamérica: Méjico, Chile, Argentina y

Brasil probablemente también tendrán avances sustanciales

en sus respectivos PIB. En otras regiones,

por el contrario, principalmente en el África Subsahariana,

las expectativas no son nada halagüeñas si

no se llevan a cabo reformas económicas y de gobernanza

de gran alcance.

El PIB de la UE seguirá creciendo moderadamente,

aunque la deslocalización de las industrias

hacía países de economías emergentes continuará

el proceso que se inició a finales del siglo XX. Europa

continuará probablemente a la cabeza de las

tecnologías claves como telecomunicaciones o

energías renovables. Sin embargo en otras áreas,

como biotecnología o nanotecnología, su posición

será menos dominante debido a la competencia

e inversiones que están llevando a cabo países

como India o China.

En relación con la seguridad, una mayor interdependencia

de los mercados podría reducir los

riesgos de conflictos entre Estados. Ello podría

también servir para aminorar otros conflictos de

intereses. Los conflictos en otras regiones fuera del

área de la UE podrían afectar a la economía de la

Unión, haciendo más evidente la necesidad de la

Unión de proyectar estabilidad en tales regiones.

LA POBLACION EUROPEA SERA

MÁS VIEJA Y AFECTARÁ AL RECLUTAMIENTO

DE LAS FAS

Un elemento de preocupación creciente, sobre

todo en los países desarrollados, es el comportamiento

demográfico, pues está íntimamente relacionado

con el desarrollo económico, la cultura, el deterioro

medioambiental, la seguridad y la estabilidad

estatal y global. Se estima que el ritmo de crecimiento

mundial de la población disminuya, proceso

que ya se inició a principios del siglo XXI, debido al

cambio del comportamiento demográfico. El modelo

basado en altas tasas de nacimiento y mortalidad,

y corta esperanza de vida está siendo remplazado

por otro que se caracteriza por bajas tasas de natalidad

y mortalidad, y alta esperanza de vida. Teniendo

en cuenta esos parámetros la población mundial

se incrementará desde el 2005 al 2025 en un 23%,

es decir de 6,4 a 7,9 billones de personas.

Este crecimiento será desigual según la región.

Los países en vías de desarrollo experimentarán el

mayor crecimiento. En África la población crecerá

un 48%, en Latinoamérica un 24% y en Asia un

21% con respecto a la existente en la actualidad.

Por el contrario, el envejecimiento de la población

será la característica demográfica principal

en los países desarrollados, incluido China. Los

europeos apenas serán el 6% del total de la población

mundial. A largo plazo, el envejecimiento de

la población tendrá como consecuencia un déficit

de mano de obra en muchos países desarrollados.

Este efecto tendrá sus plenas consecuencias a partir

del 2030. Hasta el 2025, los ajustes tecnológicos,

el incremento de la edad de trabajo y la inmigración

serán suficientes para mantener la mano

de obra necesaria. El envejecimiento de la población

europea podría causar un importante estrés

al sistema social y económico de la Unión.

Los movimientos migratorios continuarán teniendo

como origen el África Subsahariana, el

Norte de África, Oriente Medio y Asia. La mayoría

de los inmigrantes, contrariamente a la creencia

general, se desplazarán dentro de la misma región

geográfica de origen y a los países vecinos. La inmigración

de países en vías de desarrollo hacia

países desarrollados supondrá una pequeña proporción

de la migración global. Se supone que en

torno a 2 millones de personas por año inmigren a

países desarrollados. En relación con la UE, se estima

que entre 650.000 y 840.000 inmigrantes cada

año se acomodarán dentro de las fronteras de

1036

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


la Unión. A todo ello hay que añadir la migración

forzada como consecuencia de desastres naturales

o conflictos armados. Estos movimientos aunque

son difíciles de prever, causan grandes tensiones

principalmente en los países y áreas colindantes

como ya ocurrió en los conflictos de la

República Democrática del Congo y del Kosovo.

El envejecimiento de la población europea en

las próximas décadas afectará inevitablemente al

reclutamiento de las fuerzas armadas, especialmente

de las profesionales y, por tanto, a su tamaño.

Consecuentemente, la Unión Europea tendrá

que elegir cuidadosamente sus compromisos

militares, pues la expansión de misiones de apoyo

a la paz de larga duración requiere habitualmente

un considerable número de fuerzas desplegadas

que unido a las propias necesidades nacionales

de los Estados miembros corren el riesgo de

no poder cubrir todas las demandas de misiones

PESD. Se estima que por término medio, si bien

dependiendo de cada estado, será necesario que

el índice de reclutamiento en el marco de la UE

sea el 0,25% del tramo de la población potencial

que puede ingresar en los ejércitos (18–30 años) y

el nivel de retención anual en torno al 85%.

Estos objetivos podrían ser inalcanzables si los

presupuestos de defensa nacionales no invierten

más para estabilizar el volumen de las fuerzas armadas.

En este escenario, se considera que la racionalización

es esencial. Este proceso se puede

conseguir en el conjunto de la UE de diversas

maneras, entre las que se pueden citar: el aumento

de la capacidad de las fuerzas armadas para

competir en el mercado laboral con el objetivo

de reclutar jóvenes; la especialización de las capacidades

entre los Estados Miembros; mejor integración

de las unidades nacionales en las misiones

de la UE; un aumento de la contribución de

los llamados “pequeños Estados” a las misiones

de la UE; una gradual europeización de las misiones

nacionales; y el aumento de las participación

de los países no miembros de la UE dentro de la

estructura de coaliciones ad hoc.

En relación con la demografía, para el año

2030 se prevé que más del 60% de la población

mundial vivirá en las ciudades. Este proceso de

urbanización será más problemático en los países

en vías de desarrollo por la probable falta de control

en el proceso. Este fenómeno, unido a la degradación

medioambiental y el calentamiento

global, dará lugar a la emergencia de nuevas enfermedades,

la reemergencia de otras y la expansión

de aquellas cuyo radio habitual de acción

está limitado a ciertas áreas. Sin embargo, todas

estas enfermedades no alterarán probablemente

el crecimiento fundamental de la población.

MAYOR COMPETENCIA Y RIVALIDAD PARA

ASEGURAR EL ABASTECIMIENTO ENERGÉTICO

Y EL ACCESO AL AGUA

El progresivo deterioro del medio ambiente es

otro asunto que afectará más a la vida cotidiana

del ser humano y tendrá su reflejo en los movimientos

de población, en la economía y en la política.

El calentamiento global es un efecto que es

previsible que sea mitigado en el futuro pero no

eliminado (y aún habrá que empezar a lograr

efectos reversibles). Para el año 2025, las temperaturas

podrían subir en el mundo entre 0,4º C y

1,1º C, con un importante impacto en las precipitaciones

según la región. Si bien esa variación térmica

no supondrá un cambio climático dramático

con consecuencias catastróficas.

El mayor impacto del calentamiento global

afectará a ciertas áreas áridas y semiáridas de

África y Asia. Europa no debería ser afectada de

una manera importante por la degradación medioambiental.

Las temperaturas en el continente

se espera que aumenten entre 0,1º C y 0,4º C por

década. Los países mediterráneos, por un lado, y

Finlandia, por el otro, serán probablemente los

que más sufran estos cambios. Como consecuencia

de lo anterior, las sequías irán en aumento en

el sur de Europa, afectando a las disponibilidades

de agua tanto para consumo humano como para

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1037


dossier

uso industrial y agrícola. El agua, como recurso

escaso, se convertirá cada vez más en un elemento

estratégico que contribuirá a configurar la acción

del Estado en defensa de la misma.

El futuro de la energía es otro asunto que plantea

muchas incertidumbres. La energía es clave en

el crecimiento y desarrollo económico de cualquier

sociedad. Aunque la proyección de demanda

de energía para el 2030 varía de unas fuentes a

otras, se calcula que la demanda global de la misma

aumentará alrededor de un 1,6% al año, es

decir, un 50% más de lo que se consume actualmente.

El petróleo seguirá siendo la fuente de

energía principal, y el gas natural sobrepasará al

carbón para el año 2020, convirtiéndose en la segunda

fuente de energía más utilizada.

El incremento del consumo de energía en los

países en vías de desarrollo aumentará en más de

dos tercios desde ahora al 2030. La demanda de

energía de los países de la OCDE también aumentará

pero en una tasa menor. Los recursos energéticos

existentes serán suficientes para satisfacer las

necesidades en el 2030, siempre y cuando se hagan

las inversiones adecuadas que permitan obtener

y refinar las cantidades de combustible acorde

con las demandadas. No se pueden descartar restricciones

temporales por razones políticas, tecnológicas

y naturales

En ese escenario, la energía será, todavía más,

un asunto de interés estratégico para todos los Estados

y podrá desembocar en una feroz competencia

y rivalidad, en particular, entre las economías

desarrolladas y emergentes. La dependencia

de los países desarrollados de la importación de

energía aumentará sustancialmente, en particular

en el caso de la UE. En el 2035, Arabia Saudita,

Irán, Irak y Argelia proporcionarán en torno al

80% del consumo de petróleo de la UE, mientras

el restante procedede Noruega y Rusia. Con

respecto al gas, Rusia seguirá siendo el principal

abastecedor, seguido de Argelia y Noruega. Dada

la distribución geográfica de procedencia de los

recursos energéticos, las posibilidades de diversificar

las bases de abastecimiento serán muy limitadas.

Esto significa que la energía primaria de la

Unión dependerá, casi exclusivamente, de regiones

que tienen una alto potencial de inestabilidad,

con los riesgos que esto puede conllevar para el

aseguramiento regular del abastecimiento.

Para eliminar esos riesgos se plantean varias opciones.

Por un lado, la innovación tecnológica para

reducir el consumo de energía en general y desarrollar

fuentes alternativas a los combustibles orgánicos.

Por tanto, las inversiones para investigaciones

en fuentes de energías alternativas deben ser consideradas

una prioridad estratégica en el seno de la

UE. La segunda opción es una política consistente

en proyectar estabilidad y buenas relaciones con los

países productores. La EU dispone de los medios y

las capacidades políticas y económicas necesarias

para desarrollar esta opción, siempre y cuando sea

capaz de hablar con una sola voz ante los países

productores. La tercera opción es de carácter militar.

No se descarta como posible escenario, que en

caso de verse involucrados algunos de los grandes

exportadores de petróleo en el Oriente Medio, una

coalición internacional pudiera intervenir militarmente

para asegurar el abastecimiento energético.

Evidentemente, al menos una parte de los Estados

miembros de la UE podría formar parte de esa coalición.

HOMOGENEIZACIÓN Y DIVERSIDAD CULTURAL

Volviendo al argumento principal del estudio

sobre el contexto global para el 2025, el fenóme-

1038

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


no de la globalización irá más allá de los aspectos

económicos y comerciales, extendiendo sus

raíces a la política y a la cultura. Si la cultura es

una forma de entender y ver el mundo, las identidades

culturales, las civilizaciones si se quiere,

unen y dividen a individuos y a comunidades.

Hoy, esas identidades están profundamente afectadas

por la globalización. La globalización seguirá

siendo en el futuro como un carril de dos

direcciones. Por un lado, contribuirá al aumento

de la homogeneización cultural, en cuanto a los

hábitos sociales y al estilo de vida como fruto del

impacto en la mejora de las comunicaciones que

permite el flujo de ideas, informaciones e imágenes.

Por otro lado, sin embargo, esa misma globalización

creará las condiciones para la fragmentación

cultural, pues en esta situación, la gente busca

sus propias raíces como medio de distinguirse

de los demás, redescubriendo culturas locales

que incluso ya habían desaparecido. Por tanto, se

prevé que la multiplicación cultural será un fenómeno

en aumento como un efecto colateral de la

globalización. En relación con las identidades

culturales y la globalización, se estima que seguirán

resurgiendo los nacionalismos dentro de ciertas

sociedades como medio de preservar la homogeneidad

política, cultural o étnica.

dossier

UN MUNDO MÁS INTERDEPENDIENTE, UNA

ESTRUCTURA DE GOBIERNO GLOBAL MÁS

FUERTE

Un aspecto que siempre ha despertado la mayor

atención en las teorías de las relaciones internacionales

es la gobernabilidad de la Comunidad

Internacional: ¿qué autoridad dirigirá la Sociedad

Internacional? Los desafíos que plantea un mundo

cada vez más interdependiente, más global, exigen,

si cabe con mayor urgencia que en el pasado,

respuestas coordinadas en todas sus dimensiones,

tales como: comercio, ayuda al desarrollo,

flujos migratorios, degradación medioambiental,

seguridad, etc. Sin embargo, las actuales instituciones

existentes no están en condiciones de proporcionar

esas respuestas. Si no se conforma una

voluntad política de construir los instrumentos

precisos para gobernar la globalidad, la brecha

entre oferta y demanda de “gobierno global” será

más acusada. Globalización no se debe asociar a

desgobierno o falta de regulación. La globalización

sin gobierno y sin normas facilitará el camino

a los que quieran hacer un uso perverso de

ese fenómeno. Por eso, es necesario elaborar fórmulas

para regular la globalización; en caso contrario

pudiera ocurrir que en la medida que la

globalización sea más amplia y dominante, también

se convierta en más frágil y vulnerable. Esta

situación tendrá un impacto directo en la seguridad.

En un mundo interdependiente, desorden e

inseguridad tienden a extenderse por doquier.

Partiendo de la base de que la estructura de gobierno

global actual necesita reformas significativas,

se prevé que será más difícil llegar a acuerdos

para llevarlas a cabo porque el sistema internacional

será más heterogéneo en las próximas

décadas. La emergencia de nuevas potencias globales

o regionales, incluyendo China, India, Indonesia,

Pakistán y Brasil, podría alterar el equilibrio

de poder. Algunos de esos Estados con un

bajo perfil democrático podrían generar tensiones

añadidas tanto en el ámbito doméstico como internacional,

entre las que no se descarta la tentación

de introducir un estilo unilateral en las relaciones

internacionales. Un escenario alternativo

más positivo al anterior sería un sistema multipolar

que favoreciera la elaboración de una agenda

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1039


dossier

común internacional y el acuerdo sobre aspectos

transnacionales básicos.

La carencia de instituciones globales podría dar

lugar a soluciones alternativas, como las reuniones

de los líderes nacionales para configurar la

agenda internacional en foros tales como el G–8 o

el G–20. Las organizaciones regionales también

podrían ser un complemento para compensar esa

falta de estructuras globales. Y en este sentido en

los últimos años asistimos a la afirmación de organizaciones

regionales tales como la Unión Africana

o la ASEAN, además de un entramado de organizaciones

subregionales africanas.

Finalmente, en relación con los actores que

configurarán la sociedad internacional dentro de

diez años, los Estados seguirán siendo los actores

centrales pero otros no estatales adquirirán mayor

influencia en el tablero mundial. Relaciones de

competencia, competitividad y conflictividad entre

los gobiernos, los agentes económicos y la sociedad

civil transnacional crecerán en intensidad

y alcance. Las redes terroristas y el crimen organizado

continuará siendo una seria amenaza, en paralelo

al debilitamiento del monopolio de la violencia

por parte del Estado.

IMPLICACIONES DE SEGURIDAD PARA LA

UNIÓN EUROPEA

Europa permanecerá como una de las regiones

más prósperas y estables de la tierra en las próximas

dos décadas. Sin embargo, en la medida en

que envejezca la población y pierda la supremacía

económica, se mostrará más preocupada en

torno a su seguridad. El territorio de los 27 Estados

miembros de la UE probablemente seguirá siendo

relativamente seguro de aquí al 2025. Agresiones

militares contra alguno de sus Estados son poco

probables. Por el contrario, la inestabilidad en torno

a las fronteras de la Unión podría crecer, teniendo

efectos directos e indirectos contra los intereses

de ésta. Esta organización, pues, tendrá

que tratar de proyectar estabilidad a esas regiones

fronterizas por medio de sus capacidades políticas,

económicas, de ayuda al desarrollo, comerciales,

etc. Muchas de esas inestabilidades podrán

desembocar en estallidos violentos, requiriendo

una intervención militar del exterior. En general,

una intervención militar de la Unión Europea se

podría producir por alguna de estas tres circunstancias.

Primero, cuando los intereses políticos y

económicos estén en peligro. Segundo, con el fin

de prevenir el desorden y la extensión del conflicto

a países vecinos o incluso dentro de las fronteras

europeas. Tercero, cuando los medios de comunicación

de masas fijen la vista en crisis humanitarias,

movilizando la opinión pública y

ejerciendo presión en los gobiernos para que intervengan.

Un conjunto de factores como la aversión a las

bajas de los soldados propios, “el efecto CNN” y

el costo económico, hará que la mayoría de los

Estados miembros sean muy selectivos en sus decisiones

a la hora de enviar tropas al extranjero,

sobre todo si se trata de regiones alejadas del continente

europeo. Aquellos que se decidan a participar

bajo la insignia de la EU, limitarán cuanto

sea posible el alcance de la intervención.

Las leyes internacionales sobre el uso de la fuerza

necesitarán ajustarse a los nuevos desarrollos.

Entre ellos se puede citar:

—Las amenazas transnacionales asimétricas que

diluyen la distinción entre seguridad interior y exterior

y que, por tanto, afectan a la dimensión ética

y legal del uso de la fuerza.

—Los conflictos serán cada vez más internos,

haciendo de la prevención, la intervención y la

estabilización posconflicto, asuntos políticamente

más delicados.

—La atención en la noción de autodefensa preventiva

podría aumentar, como consecuencia de

la amenaza combinada entre terrorismo y la proliferación

de armas bacteriológicas, químicas y nucleares.

En definitiva, será clave en el futuro reconciliar

la efectividad de la acción con la legalidad y la legitimidad,

por el hecho de que el mundo será más

heterogéneo y la búsqueda de consenso sobre elementos

comunes para llevar a cabo acciones será

más difícil. En ese contexto, sin embargo, la evolución

de las normas internacionales será complicada

por la coexistencia de al menos tres estructuras

políticas/legales para el uso de la fuerza, cada

una basada en un conjunto propio de conceptos,

principios y dinámicas: el sistema intraestatal de

Naciones Unidas con su tradicional noción de soberanía,

no interferencia, seguridad estatal y autodefensa;

la nueva agenda de seguridad humana

que promueve las intervenciones militares por razones

humanitarias; y la situación postmoderna

de amenazas transnacionales que sobrepasa el

concepto tradicional de fronteras, así como las

distinción entre actores estatales y no estatales.

El riesgo principal para el conjunto de la Unión

Europa puede provenir de dos amenazas principales:

terrorismo y epidemias. Dada la creciente vulnerabilidad

e interdependencia de las sociedades

modernas, ambos factores pueden causar un importante

impacto incluso cuando el número de

bajas en la población sea limitado. El crimen organizado

es otra de las amenazas más importantes.

En el futuro, las organizaciones criminales

continuarán intentado explotar los aspectos económicos

y tecnológicos de la globalización para

formar amplias redes más allá de las fronteras nacionales

y diversificar sus actividades ilícitas (inmigración

ilegal, tráfico humano, tráfico de drogas,

blanqueo de dinero, etc). •

1040

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Parámetros que guiarán el

desarrollo de las futuras

capacidades militares de la U.E.

JUAN A. MOLINER GONZÁLEZ

Coronel de Aviación

INTRODUCCIÓN

Es un hecho constatado que la Política Europea

de Seguridad y Defensa (PESD) es uno de los

ámbitos en los que la idea de Europa ha tenido

un mayor desarrollo. Esa PESD plantea, gracias al artículo

17 del Tratado de la Unión y, sobre todo, a la

Estrategia Europea de Seguridad, una serie de objetivos

principales: extender la zona de seguridad alrededor

de Europa; fortalecer el orden internacional

con un multilateralismo eficaz; y tener las capacidades

para hacer frente a las nuevas amenazas.

Para desarrollar esta última, la parte más “militar”

de la “Long Term Vision” pretende identificar

las claves de los futuros escenarios en que se desarrollarán

las operaciones militares. Para ello se

fija un horizonte temporal en torno al año 2030,

describiendo los elementos esenciales de las capacidades

de fuerza que serán necesarias en ese

futuro.

Otro importante objetivo buscado en este ejercicio

de elaboración de una “Long Term Vision” ha sido

el proporcionar un documento básico que ayude

a estimular el pensamiento y el planeamiento estra-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1041


dossier

tégico a largo plazo dentro de la Unión Europea y

sus Estados Miembros.

Un supuesto relevante y básico desde el inicio para

el estudio ha sido el intento de conseguir resultados

prácticos que contribuyeran a fijar el contexto de

las decisiones industriales, tecnológicas y de inversiones

que habrán de tomarse no ya a largo plazo,

sino desde el mismo momento de su publicación, es

decir, desde ahora mismo.

El que se consiga o no podrá ser evaluado con

más precisión cuando pase un cierto tiempo.

Derivado del supuesto anterior y sin dejarse llevar

por ambiciones de contenido político, es el intento

de reflejar desde un primer momento, y como indicó

Javier Solana en la reunión de Ministros de Defensa

de la UE que tuvo lugar en Levi (Finlandia) el 3 de

octubre de 2006: “Proporciona puntos de vista compartidos

sobre la situación en el mundo en el que las

operaciones PESD tendrán lugar y qué tipo de capacidades

serán necesarias para conducir esas operaciones

con éxito”.

EL AMBIENTE ESTRATÉGICO

La primera parte de la “Long Term Vision” analiza

los parámetros estratégicos que guiarán cualquier

consideración sobre la seguridad en el contexto del

año 2030.

Parece oportuno, sin embargo, referirse brevemente

a una consideración de alcance estratégico que

recoge nuestra Ley Orgánica de Defensa Nacional

5/2005. En ella se motiva que ante la emergencia de

la globalización y el nuevo marco en las relaciones

internacionales, lograr el derecho básico que es la

Seguridad requiere de la Defensa, “junto a la defensa

de los derechos humanos, la lucha por la erradicación

de la pobreza y la cooperación al desarrollo”.

En la misma Ley Orgánica, la Unión Europea (UE)

se constituye en el marco de la política de Seguridad

y Defensa, por lo que esta “Visión a Largo Plazo” adquiere

aún mayor relevancia.

En su “Visión” la UE piensa que la globalización

hace que los papeles que los medios militares y los

civiles han de jugar en posconflictos armados sean

más imprecisos, estén peor definidos y bastante menos

delimitados.

Los cambios en la sociedad de la información que

se desvela a nuestros ojos, donde factores económicos,

políticos y culturales están interconectados estrechamente,

afectan también a los riesgos y amenazas

que debemos afrontar.

La definición de un conflicto como local o regional

perderá entidad, en el mundo globalizado del futuro.

Todos estaremos afectados y para su solución

el papel que jugarán los medios militares no empieza

sino a plantearse.

Y qué decir de los conflictos asimétricos, las líneas

de fricción entre culturas, el creciente papel de las

instituciones globales y la necesidad de legitimidad,

además de legalidad, en el uso de la fuerza

militar.

El propio énfasis en el concepto de Seguridad, incluyendo

el de Defensa, modifica y cuestiona el

principio de no injerencia. La actuación de fuerzas

militares en marcos internacionales, más que nacionales,

también afectará a la organización y la preparación

de los ejércitos para hacer frente a los conflictos

del futuro. Conflictos menos predecibles, en los

que las partes enfrentadas estarán peor definidas y en

los que el papel del Estado como actor principal dejará

paso a otros actores más heterogéneos.

Estas situaciones asimétricas no significan que

no podrían reaparecer conflictos entre Estados por

el control de fuentes de energía, territorios o instituciones.

Como se ve, un amplio espectro de riesgos y amenazas,

que exigirán a las Fuerzas Armadas de los Estados

Miembros de la Unión Europea un amplio

abanico de capacidades, así como unas estructuras y

organizaciones muy flexibles y, lo que es muy importante,

una formación de los militares enormemente

exigente, capacidad ésta que sólo se consigue

haciendo un buen esfuerzo inversor y a largo plazo.

Para los Ejércitos de la UE, la coherencia, la coordinación

y la integración y aplicación comprensiva con

los instrumentos y medios civiles será lo habitual.

1042

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


EL DESARROLLO DE LOS CONFLICTOS

Aunque cómo y cuándo los medios militares se

verán envueltos en las diferentes fases de una crisis

es impredecible y cada situación exigirá la adecuada

flexibilidad para hacer frente al problema, analicemos

brevemente cuáles serán las actitudes esenciales

para afrontar el desarrollo de los conflictos.

Prevenir.– En el espíritu de la Unión Europea, definido

en su Estrategia, de una cooperación multilateral

efectiva, la cooperación comienza antes del

inicio de la crisis o conflicto.

La contribución de los medios militares se hace

visible desde los ejercicios conjuntos en época de

paz a actividades de reforma del sector de seguridad

en terceros países, pasando por operaciones conjuntas

de desarme o apoyo en la lucha contra el terrorismo.

Restaurar.– Resulta imposible garantizar qué crisis

y amenazas aparecerán por mucho que se traten de

prevenir.

Los componentes terrestre, marítimo y aéreo, coordinados

con los medios civiles y una vez identificadas

y delimitadas las áreas de interés, contribuirán

a disuadir a las partes en la escalada allí donde se

produzca una crisis de seguridad. Es decir, los medios

militares tendrán que lograr la estabilización y

restaurar hasta los niveles adecuados la paz y la seguridad.

Se trata de dar respuestas graduadas mediante rápidos

despliegues de fuerzas profesionales militares

adecuadas al estadio y fase en la que se encuentra el

problema.

Coordinar.– En las estructuras actuales de la

Unión Europea cada vez es más clara la necesidad

de un sistema en el que todos los medios actúen de

forma coherente y armónica. Todas las capacidades,

desde las capacidades políticas y económicas de la

Comisión hasta las capacidades militares, administrativas

o policiales del Consejo han de actuar coordinadamente.

La resolución de las crisis no finaliza con el cese

de hostilidades, sino que han de avanzar en las tareas

desde la estabilización hasta la reconstrucción. Y

en este contexto las capacidades militares han de

orientarse también en esfuerzos de protección y

evacuación de civiles, actividades de ayuda humanitaria,

desminado, y los amplios cometidos que engloba

el concepto de “Desarme, desmovilización y

reintegración”.

La protección de los intereses y los ciudadanos de

la UE expresa claramente la necesidad de que la

Unión haga frente a los conflictos del futuro con

una adecuada coordinación de sus actuales tres pilares,

que sin duda deberá ser mucho más eficaz

que la actual.

PARÁMETROS BÁSICOS DE LAS ACTIVIDADES

MILITARES DENTRO DE LA PESD

Los objetivos de la Política Exterior y de Seguridad

Común de la Unión Europea, y específicamente los

de la Política Europea de Seguridad y Defensa, exigen

de los Estados Miembros un amplio rango de

instrumentos y medios y, sobre todo, unos parámetros

que a modo de principios, indiquen el rol futuro

que deberán tener las actividades militares

Integración de medios.– Las Fuerzas Armadas no

pueden obviar el desarrollo de las nuevas capacidades

que serán pertinentes y adecuadas para satisfacer

los requisitos futuros. Y entre estos, además de

contar con medios que permitan una acción rápida

y decisiva de las operaciones militares, habrá que

contar con aquellos que permiten esfuerzos prolongados

de forma que los medios militares apoyen

otras acciones tales como la promoción de derechos

humanos, democracia, buena gobernanza, reforma

del sector de seguridad, imperio de la ley y lucha

contra el crimen internacional organizado. Sólo la

integración de medios y redes de comunicación

permitirá una aproximación a este conjunto de medidas

con otros Estados Miembros y otras instituciones

dentro de la Unión. La “cultura de cooperación”

se revela como imprescindible.

Legalidad y legitimidad.– La única vía de mantener

el apoyo de la opinión pública de la UE para las

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1043


dossier

operaciones militares del futuro será que estén basadas

en la Ley Internacional y tengan el apoyo de Naciones

Unidas, por cierto tal y como exige nuestra

Ley Orgánica de la Defensa Nacional.

Es cierto que incluso entre los países de la UE hay

diferentes percepciones de la legitimidad, y esto dificulta

acordar los elementos en que debe basarse y

servir así de plataforma para los planeamientos y la

ejecución de las operaciones.

Además, hay que pensar que nuevas regulaciones

y limitaciones en la utilización de sistemas de armas

afectarán a estos y a sus desarrollos tecnológicos.

Multilateralismo y multinacionalismo.– Sólo un

sólido compromiso entre todos los Estados Miembros

de la UE en unos valores y objetivos comunes

para resolver las crisis de seguridad, es decir, un sólido

y eficaz multilateralismo y el firme compromiso

de enfocarlo desde la multinacionalidad de las fuerzas

a desplegar y emplear, será el medio de lograr

los objetivos comunes.

Fuerzas expedicionarias.– El instrumento militar

será empleado para apoyar a los otros instrumentos

de la Unión (diplomacia, ayuda económica, desarrollo

político y social) en su papel y responsabilidad

para mantener la seguridad global. Deberá ser expedicionario

y proyectable sobre regiones situadas a

distancias estratégicas.

Reducción del riesgo.– La influencia sobre las

operaciones militares que se diseñen en el futuro, de

las bajas tanto amigas como adversarias, y de la tolerancia

sobre los daños colaterales, será enorme. Su

influencia en el planeamiento y desarrollo de las

operaciones es bien visible ya hoy en día.

LA CONDUCCIÓN DE LAS OPERACIONES EN EL

FUTURO

El contexto operativo.– Si se quiere asegurar una

aproximación a las operaciones basadas en los efectos

hay que adaptar y modificar los parámetros

mentales habituales y desde el planeamiento a la

ejecución de las operaciones, habrá que asumir un

escenario operativo mucho más complejo y multifacético.

En ocasiones el conseguir un efecto puede depender

de una acción militar, pero ese mismo efecto

puede, al mismo tiempo, ir contra los esfuerzos que

se hacen en otras direcciones. Para lograr que el

conjunto del sistema produzca los resultados que deseamos

es necesario tener la mayor sincronización

posible. Y, sobre todo, una gran adaptabilidad que

nos permita afrontar las consecuencias indeseables

que fácilmente van a producirse.

Ámbitos del escenario operativo.– El futuro escenario

en que se desenvolverán las operaciones abarca

no sólo el ambiente físico, sino también el humano

y el espacio informativo en el que se maneja y

manipula la comunicación y la información.

Quizá el aspecto humano sea donde el esfuerzo a

realizar sea mayor, pero también es el más difícil de

controlar, entre otras razones por las complicaciones

que introduce el ajustarse a las leyes internacionales

y los valores democráticos.

a. Ambiente físico. El espacio físico en que se desenvolverán

las operaciones estará caracterizado por

dos aspectos. Por un lado espacios y distancias más

grandes, donde los sistemas de armas estarán más

alejados del teatro de operaciones y con muy alta

precisión para infligir daños, siempre tratando de evitar

y reducir al mínimo los colaterales. Por otro, el incremento

de operaciones de estabilización en ambiente

urbano requerirá una presencia activa de combatientes

para detectar, identificar y seguir a fuerzas

regulares e irregulares. En ambas situaciones las necesidades

de inteligencia serán mucho mayores.

b. Ciberespacio. Las nuevas tecnologías permitirán

procesar información en tiempo real, lo que a su vez

da mayor flexibilidad en el planeamiento y ejecución

de las operaciones. Pero los adversarios también

podrán hacer uso de medios similares. Por ello

la información se convierte en un elemento vital. Su

recolección, procesamiento y distribución entre los

elementos de fuerza de los Estados Miembros de la

UE se convertirá en un aspecto crítico, mucho más

al aumentar los productos de inteligencia e información

disponibles.

1044

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


c. Entorno Humano. Si en el ambiente físico y en

el ciberespacio serán la desplegabilidad, la movilidad

y los sistemas C4I los que faciliten el movimiento

y la ejecución de operaciones, en este ambiente

humano con múltiples y diferentes organizaciones,

agencias y variedades de población local, las fuerzas

de la UE sólo podrán operar entre ellas a través

del apropiado conocimiento cultural y social del

medio, y apoyándose en una HUMINT que puede

llegar a ser crítica.

Guerra asimétrica.– Cuando el rival de las fuerzas

de la UE no tenga que soportar restricciones o prohibiciones

en medios y procedimientos de actuación,

la única forma de lograr el éxito será una gran capacidad

de adaptación a las nuevas formas de conflicto.

Para hacer frente a los riesgos y amenazas asimétricas,

la perseverancia y resistencia en la ejecución

de nuevas tareas y la capacidad de enfrentarse con

diversos actores estatales y no estatales serán elementos

críticos.

Dinamismo político y social.– Los riesgos de seguridad

más frecuentes para los intereses de la UE

vendrán de situaciones asimétricas, fragmentación

de estados y poderes regionales emergentes y hostiles.

Para hacerles frente se ha de cubrir el amplio espectro

de misiones que van desde la asistencia humanitaria

a las tareas desarrolladas por fuerzas de

combate incluyendo la imposición de la paz. A pesar

de ello, será prácticamente imposible predecir

adecuadamente todas las posibles amenazas y riesgos

que ponen en peligro los valores y objetivos de

la UE.

UNA APROXIMACIÓN AL CONTEXTO EN QUE

SE DESENVOLVERÁN LOS ENFRENTAMIENTOS

MILITARES

En relación con el concepto operativo general las

operaciones militares, aunque reconociendo la dificultad

de establecer adecuadamente mediante el

planeamiento la relación causa–efecto, estarán basadas

en una aproximación basada en efectos, que

debe tener en cuenta ya desde el planeamiento las

necesidades de reconstrucción como efecto final deseado

de la misión.

Las capacidades de despliegue rápido serán necesarias

en misiones de imposición de la paz, así como

de mantenimiento de la paz, estabilización y

protección.

Quizá el equipamiento de soldados y unidades

pueda ser más ligero, pero en ocasiones habrá que

incrementar el número de las fuerzas, y siempre habrá

que mantener el uso de la fuerza letal en el mínimo

posible.

Los efectos buscados dentro de ese concepto

operativo perseguirán contrarrestar no sólo las capacidades

de combate de las partes en conflicto, sino

también anular el deseo de luchar a fin de alcanzar

la situación final perseguida. Para ello resulta imprescindible

resaltar, una vez más, la necesidad de

una aproximación coordinada de todos los actores

implicados: civiles y militares.

Posiblemente la necesidad de entrar en combates

y enfrentamientos en entornos físicos cercanos sea

menor y en consecuencia el tamaño y número de

fuerzas implicadas en el terreno podrá reducirse, aumentando

así su rapidez y precisión.

Al igual que ocurre en nuestra época, la creciente

aversión al riesgo y la necesidad de mantener apoyo

nacional e internacional, requerirán la capacidad de

recoger información a fin de aumentar la capacidad

de discriminación de objetivos y la minimización del

daño colateral, especialmente en entorno urbano.

Otra capacidad de las fuerzas militares será la de

interactuar al mismo tiempo con agencias nacionales,

internacionales y no–gubernamentales.

Las operaciones de información influirán todas las

misiones desde su planeamiento. De especial y particular

importancia será el enfrentamiento en el ciberespacio

y por tanto los Estados Miembros deberán

asignar una alta prioridad a la protección de sus

sistemas y procesos de información, infraestructuras

electrónicas globales, sistemas y arquitecturas de

tecnología de la información y la evitación de las

disrupciones en redes e infraestructuras informáticas

nacionales y supranacionales.

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1045


dossier

Ganar los corazones y las mentes de la población

local es esencial para alcanzar el éxito. Por esto el

enfrentamiento también ha de contemplar el entorno

humano y dentro de las operaciones de información,

las psicológicas serán mucho más relevantes y

las fuerzas militares necesitarán considerar, muy especialmente,

cómo sus acciones serán percibidas

por la población local, a fin de ganar y mantener su

apoyo.

PRINCIPIOS OPERATIVOS

El primero y que trasmite su influencia a todos los

demás es la aproximación a las operaciones basadas

en efectos (EBAO). Espacio de acción, situación

final, objetivos y efectos, son los elementos básicos

que desde una visión estratégica se tienen que plasmar

desde el primer momento del planeamiento y

deben orientarle a partir de una clara y precisa

orientación política que inspire y guíe, además del

instrumento militar, a los diplomáticos, económicos

y otros instrumentos civiles.

Sólo así el planeamiento será comprensivo, identificando

y evaluando en coordinación con el resto

de los componentes de la UE las capacidades e instrumentos

que deberán utilizarse, y sólo así se conseguirá

el objetivo y la situación final. Quizá este

“end state” no sea el mismo para cada Estado

Miembro de la UE, pero sí debe serlo el propósito

de generar estabilidad y seguridad.

Para que el desarrollo, organización, equipamiento

y entrenamiento de las fuerzas responda a esa intención,

las directrices–guías que se indican a continuación

deberán tenerse muy en cuenta.

Orientación hacia el conocimiento y la estructura

de sistemas de redes.– Los Comandantes militares

de las operaciones deberán planear a largo plazo,

tanto en tiempo como en espacio, orientando su

pensamiento estratégico hacia los efectos, la explotación

de las oportunidades y la reducción del riesgo.

Para ello la información y la inteligencia deberán

basarse en la conexión y la sincronización de redes,

en el intercambio de información constante, evitando

la congestión en la cantidad de información a

procesar, y tener muy en cuenta la organización flexible

de fuerzas conjuntas.

Sensibilidad cultural y de género.– En las operaciones

del futuro será necesaria una gran sensibilidad

hacia el ambiente cultural, así como un completo

conocimiento del papel de las mujeres en las

crisis y en los conflictos para lograr mejorar la efectividad

de las operaciones.

Capacidad de combate.– Independientemente del

tipo o escala de una operación, cualquier crisis puede

degenerar en un conflicto en el que el personal

militar pueda necesitar el empleo o la amenaza de

usar la fuerza letal. Por tanto, todas las unidades militares

desplegadas requerirán tanto capacidades de

autoprotección como capacidades para pasar a operaciones

y acciones ofensivas.

Habilidad para estructurar fuerzas conjuntas.– Es

necesaria una gran coordinación entre los componentes

terrestre, marítimo, aéreo, de fuerzas especiales

y componentes logísticos, e incluso las pequeñas

unidades tendrán que organizarse en estructuras

conjuntas, al tiempo que deberán ser capaces de

ajustar su potencia de fuego a las diversas situaciones

del combate.

Habilidad para operar con otros socios.– Ya se

ha mencionado reiteradamente la necesidad de

asumir una actitud en la que la coherencia y la

aproximación comprensiva han de ser los aspectos

dominantes.

Habrá que utilizar instrumentos militares y civiles,

empezando con los que la UE tiene a su disposición

(los de la Comisión Europea, los del Consejo y los de

la Política de Seguridad Interior y Policía), pero también

con los de otras organizaciones (Naciones Unidas,

OTAN) y terceros países fuera de la UE. Incluso

habrá que pensar en la necesidad de llevar a cabo

acciones con organizaciones no gubernamentales.

Y esta actitud de cooperación deberá instaurarse

desde las primeras etapas del planeamiento, asumiendo

que en ocasiones las capacidades y los instrumentos

militares desempeñan el papel de elemento

que apoya y, en otras, el de elemento apoyado.

Adaptación.– El componente militar de una operación

de la UE debe ser capaz de adaptarse a operaciones

estratégicas y tácticas que impliquen aspectos

nuevos en formas de conflicto, diferentes actores, innovaciones

tecnológicas y sistemas de armas. Todo

ello gracias a redes centralizadas y sistemas de mando,

control y reconocimiento en tiempo real.

Habilidad para conducir operaciones

informativas.– Estas operaciones tienen sus objetivos

en las características morales y cognitivas del ser humano

y en la reducción de riesgos al personal. En el

futuro no serán solamente operaciones de apoyo a

las fuerzas desplegadas, sino acciones en sí mismas

como una parte integral de las operaciones basadas

en los efectos.

Interoperabilidad.– Esta necesidad, que es estratégica,

debe basarse en mejorar los procesos de toma

de decisiones y en lograr en las fuerzas conjuntas,

multinacionales y multifuncionales de la UE,

unos estándares de entrenamiento e instrucción en

todos los aspectos relativos a la ESDP y que van

desde la cadena de mando hasta el material y las

infraestructuras.

Fuerzas desplegables y expedicionarias.– Es necesario

una mentalidad y cultura de que las operaciones

de la UE tendrán un elevadísimo componente

expedicionario. El instrumento militar ha de

ser capaz de proyectar su poder en escenarios con

riesgos simétricos y asimétricos, y siempre definiendo

y comprendiendo claramente el estado final

perseguido.

1046

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Resistencia, precisión, agilidad y rapidez.– Sólo

así las fuerzas militares de la UE podrán enfrentar

amenazas asimétricas, minimizar los daños colaterales,

ser capaces de hacer frente a situaciones cambiantes

y maniobrar más rápido que sus adversarios.

A MODO DE CONCLUSIÓN:

PERFIL DE CAPACIDADES DEL FUTURO

Para hacer frente a la diversidad de amenazas previstas,

en conflictos lejanos y complejos y con exigentes

restricciones para evitar bajas y daños colaterales,

al tiempo que se cumplen los objetivos de la

misión, las fuerzas militares de la UE deberán tener

un amplio espectro de capacidades. Además, tendrán

que mantener unos medios y una disponibilidad

que les permita hacer frente a sus necesidades

de seguridad nacional.

Las operaciones serán conjuntas y combinadas y

las fuerzas militares tendrán que compartir tareas y

cometidos con organizaciones y administraciones

civiles de los Estados Miembros de la UE. En este

contexto, la interoperabilidad no sólo de sistemas de

mando, control, planeamiento e información, sino

también en los aspectos de personal (en donde el liderazgo

ha de jugar un importante papel), entrenamiento

y material, será imprescindible.

Mando y control.– Las capacidades de mando y

control son el elemento decisivo en la batalla por la

superioridad de la información y la toma de decisiones.

Para asegurar el mando y control en tiempo real y

a todos los niveles, se necesitarán organización, procedimientos

y estructuras de apoyo al planeamiento

y la decisión claras y eficientes. En esta línea la UE

necesitará generar Cuarteles Generales conjuntos y

combinados fácilmente desplegables y sostenibles.

La conducción de las operaciones exigirá capacidad

para operar en red (“Network Enabled Capabilities”),

así como la posibilidad de establecer y mantener

un conocimiento de la situación en tiempo real.

Información.– Las operaciones de la UE se apoyarán

en la capacidad de sistemas de recogida, procesamiento,

selección, compartición, diseminación,

recuperación y almacenamiento de la información,

así como en disponer de un amplio espectro de capacidades

de reconocimiento y vigilancia, incluyendo

el análisis del ciberespacio para obtener información

relevante desde el punto de vista militar.

Otras capacidades críticas exigirán desarrollar sistemas

estratégicos de comunicación e inteligencia

que deberán estar protegidos contra amenazas físicas

y no–físicas. Igualmente críticos serán los sistemas

de datos de navegación y de posición geográfica.

Unos y otros deberán poder fundirse para proporcionar

a los Estados Miembros de la UE una

información común y unas comunicaciones fiables

y seguras.

Entrada en combate.– Para conseguir los objetivos

y los efectos buscados se necesitarán capacidades

de alto nivel en precisión, velocidad y rapidez

de entrada en combate.

Dentro de un ambiente conjunto, las capacidades

militares como un conjunto armónico tendrán prioridad

sobre las específicas de cada ejército.

Abarcarán un amplio rango en los efectos a producir:

desde una fuerza no letal hasta la destrucción

física; deberán permitir la lucha en terrenos muy

complejos tales áreas urbanas o litorales marítimas;

y necesitarán una gran capacidad en el análisis y selección

de objetivos, sobre todo para minimizar daños

colaterales entre fuerzas amigas, civiles y población

local. Incluso el impacto de las operaciones

militares sobre el medio ambiente deberá ser tenido

en cuenta.

Protección.–El conocimiento previo de la situación

es un prerrequisito para conseguir efectividad

en las operaciones y ello exigirá unas capacidades

apropiadas de vigilancia y alarma previa, así como

redes seguras contra ataques físicos e informáticos.

Las armas de destrucción masiva, que pueden ser

empleadas por los adversarios, y que por razones legales

y morales no están disponibles para las fuerzas

de los Estados Miembros de la UE, constituyen una

amenaza crítica.

Para contrarrestarla se necesitan capacidades muy

exigentes a la hora de gestionar heridos y bajas, incluso

en áreas geográficamente remotas. En todo caso,

el prevenir la proliferación de tales armas será

tan importante como la habilidad para contrarrestar

sus efectos y disponer de medios de defensa y protección.

Despliegue.–La capacidad de despliegue a largas

distancias en operaciones conjuntas y multinacionales

utilizando todos los medios de transporte e incluyendo

los recursos civiles es esencial para asegurar

una rápida y creíble fuerza expedicionaria, lo que

será uno de los principales esfuerzos de la UE para

gestionar crisis y prevenir conflictos.

Se basará en disponer de capacidades estratégicas

de transporte aéreo y marítimo, reabastecimiento en

vuelo y medios de proyección de fuerza en tierra.

Sostenimiento.– El éxito de las operaciones depende

también de la sostenibilidad de las fuerzas

desplegadas.

Ello exigirá el proporcionar, reemplazar y rotar las

fuerzas con los medios y elementos necesarios para

cada operación específica. Incluso en despliegues a

largas distancias e independientemente de la amenaza

y disponibilidad de infraestructuras, la sostenibilidad

debe estar garantizada.

Teniendo en cuenta que este esfuerzo logístico es

muy exigente y más en una operación conjunta y

combinada, la armonización de requisitos logísticos,

y a más largo plazo la estandarización de los mismos,

se revela como un claro objetivo de las capacidades

que los Estados Miembros de la UE deberán

adquirir en el futuro.•

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1047


dossier

La visión a largo plazo de la Unión Europea

Ciencia, tecnología y base

industrial de la Defensa

ARTURO ALFONSO MEIRIÑO

Coronel de Intendencia del Aire

Al igual que la globalización está alterando el

panorama mundial y nuestro conjunto de reglas

y normas, la ciencia y la tecnología continúan

transformando el mundo en el que vivimos a

un ritmo que, en la gran mayoría de las ocasiones,

es difícil de comprender. Los asuntos de defensa no

son en absoluto ajenos a dicha situación. Pretender

hoy en día concebir un análisis de las futuras capacidades

militares a nivel europeo sin tener en cuenta,

también, las posibles aportaciones de la ciencia

y la tecnología así como el papel de la base tecnológica

e industrial de la defensa en el desarrollo de

dichas capacidades, es absolutamente inviable. Por

ello la “Visión inicial a largo plazo sobre las Capacidades

de defensa Europeas” (LTV: Long–

Term–Vision), adoptada por los Ministros de Defensa

de la Agencia Europea de Defensa (EDA) en Levi

(Finlandia) el 3 de octubre de 2006, asignó un papel

relevante a la ciencia, a la tecnología y a la dimensión

industrial de la defensa, dentro de la tercera línea

de investigación lanzada para analizar los retos

futuros de las Fuerzas Armadas europeas y las capacidades

militares que serán necesarias para hacer

frente a dichos retos en apoyo de la Política Europea

1048 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


económicos, financieros, sociales, tecnológicos o

industriales para los próximos 20 años.

Este artículo tiene como objetivo exponer el

contenido de la LTV de la Unión Europea acordada

en el marco de la Agencia Europea de Defensa,

una de las organizaciones más recientes creada

en el proceso de desarrollo institucional de la

PESD.

dossier

APORTACIONES DE LA CIENCIA Y

TECNOLOGÍA

de Seguridad y Defensa (PESD) en el horizonte del

2025.

La visión a largo plazo de la EDA ha tenido en

cuenta además de los aspectos científicos, tecnológicos

e industriales antes citados, el contexto global

(demografía, economía…) y la perspectiva puramente

militar. Es este carácter integral y multidisciplinar

el que ha permitido presentar un marco capaz

de ofrecer el necesario equilibrio entre ambición

y recursos existentes, facilitando a su vez la

tarea de identificar de manera global los riesgos

asociados al planeamiento, sean estos operativos,

Es cierto que la ciencia y la tecnología no son

un objetivo per se sino un facilitador o proveedor

de las capacidades militares y en particular de las

denominadas capacidades basadas en efectos (Effects

Based Capabilities: EBC) de obligada referencia

en el análisis y desarrollo de las operaciones

militares actuales. Es por ello que los desarrollos

tecnológicos asociados a la seguridad y la

defensa han de ir siempre ligados al objetivo de

capacidades identificadas como necesarias para

apoyar las operaciones que van a permitir cubrir

las ambiciones estratégicas de la Unión Europea

como actor mundial 1 .

Tanto la ciencia como la tecnología están jugando

un papel clave en el proceso de transformación

de las Fuerzas Armadas y sólo una adecuada explotación

de lo que ciencia y tecnología pueden ofrecer,

permitirá un correcta adaptabilidad de las organizaciones

militares a sus nuevas misiones. La contribución

de la ciencia y la tecnología al desarrollo

de las futuras capacidades militares debe ser evaluada

en el contexto de los tres grandes pilares de

las capacidades militares y de sus correspondientes

áreas de trabajo: el Conocimiento (Knowledge),

con sus dos pilares Información y Mando; la Entrada

en Combate (Engage), cubriendo la Protección y

la entrada en combate propiamente dicha, y la Maniobra

(Manoeuver), responsable del estudio y análisis

del Sostenimiento y Despliegue, es decir, del

apoyo logístico. La interrelación entre las capacidades

militares y las áreas tecnológicas para su análisis

conjunto es precisamente una de las actividades

que viene siendo desarrollada por la EDA a través

de los grupos de trabajo denominados CAPTECHS

cuya propia estructura está continuamente sujeta a

actualizaciones y modificaciones para ajustarse a

los propios avances tecnológicos (ver anexo I).

Existe un cierto consenso entre los científicos

sobre el hecho de que la mayoría de las tecnologías

que pueden ser determinantes en el desarrollo

de las capacidades militares que se van a necesitar

en el horizonte temporal de 2025 en las

áreas antes citadas, son prácticamente conocidas

1

Ver el denominado documento Solana o “Estrategia Europea

de Seguridad” aprobado por el Consejo Europeo de Tesalónica

en 2003.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1049


dossier

en la actualidad. Sin embargo, el conocimiento de

esas tecnologías necesita ser transformado en innovación,

la cual generalmente emerge cuando

las piezas existentes en diferentes disciplinas se

juntan y se armonizan. Europa posee una buena

base científica pero existen ciertas dificultades a la

hora de transformar ese conocimiento en innovación

(la llamada paradoja europea). Por ello es

importante dar pasos hacia adelante que permitan

incrementar la comunicación y la colaboración

para que los conocimientos y habilidades de científicos

e ingenieros europeos puedan ser compartidos,

facilitando con ello la puesta en común de

esas piezas provenientes de las distintas disciplinas

a que antes hacíamos mención

La futura generación de sistemas de armas que

deberán cubrir el amplio espectro de capacidades

militares necesarias para enfrentarse a los retos del

segundo cuarto del siglo XXI, tendrá que poseer

unas determinadas características que la LTV de la

EDA, sin pretender ser exhaustiva, ha descrito:

compactibilidad, movilidad, reducción de firma

radar, durabilidad, mantenibilidad, eficiencia; y

también que preferiblemente puedan beneficiarse

de la explotación de tecnologías de doble uso. Este

último aspecto no es ciertamente banal.

El dinero empleado en investigación y tecnología

(I+T) para nuevos equipos de defensa es sin lugar

a dudas un factor clave para la obtención autónoma

de las capacidades militares que Europa

necesitará en el futuro. Sin embargo, las industrias

de defensa europeas se enfrentan a un mercado

europeo inexistente desde el punto de vista global

y ampliamente fragmentado nacionalmente, con

lo que, debido a las limitadas series de producción,

son grandes las dificultades para que dichas

industrias puedan recuperar sus inversiones, vía

ventas, una vez que el sistema de armas es ya

operativo. Es por ello que la realidad de las inversiones

actuales de la industria europea en I+T de

defensa es ciertamente poco prometedora (el ratio

de los gastos en I+T de defensa se encuentra actualmente

en 6 a 1 entre EE.UU. y Europa en su

conjunto). Además el tamaño de los presupuestos

de defensa actuales y su prospección, hacen difícil

pensar que las cifras en I+T de los ministerios

de defensa europeos (excepto quizás aquellas de

Francia o el Reino Unido) vayan a modificarse al

alza en un futuro próximo. Sin lugar a dudas la

coordinación del I+T en el caso de las tecnologías

de doble uso, a nivel oficial (Ministerios de Defensa

y de Industria en el caso de España) y en coordinación

con la industria será la clave en el futuro.

¿Y qué y cuantas tecnologías no son hoy de

doble uso? Las iniciativas actualmente en curso

entre la Comisión Europea y la Agencia Europea

de Defensa en el campo de los vehículos aéreos

no tripulados (UAVs) o las radios definidas por

software (SDRs) son un buen y ejemplarizante caso

de coordinación y complementariedad de las

inversiones en I+T civiles y militares. Es más, hay

quien afirma que el gran salto cualitativo en campos

como el de los UAVs militares en Europa no

se dará hasta que las aplicaciones civiles de los

UAVs den el tirón del mercado (incluida la previa

resolución del problema de la certificación de aeronavegabilidad

de los vehículos no tripulados en

un espacio aéreo controlado en la cual la EDA ya

ha comenzado a trabajar).

Algunas de las áreas científicas y tecnológicas

más relevantes en el contexto de las futuras capacidades

militares han sido analizadas en la LTV de

la EDA (ver un ejemplo en el anexo II). No existe

ninguna duda, por ejemplo, de que la Microelectrónica

y las tecnologías de la comunicación y

sensores constituirán el soporte imprescindible en

el cada vez más importante aspecto del “Conocimiento”

(Knowledge) en el marco de las operaciones

militares. Igualmente la precisión, velocidad y

seguridad de las futuras operaciones militares deberían

beneficiarse del rápido avance de las ciencias

de materiales de la mano de la nano –y la

bio– tecnologías. La minimización en los daños

colaterales en las operaciones militares exigida

por la sociedad hoy en día será un factor determinante

en el diseño de los futuros sistemas de armas.

Las fuentes de potencia así como su posibilidad

de almacenamiento a través de la utilización

de nuevos materiales (células solares o las células

basadas en fuel por ejemplo) siguen jugando un

papel crítico ya que de ello depende el uso eficiente

de los diferentes sistemas y subsistemas utilizados

en las operaciones. La necesidad de minimizar

en peso y maximizar en duración las baterías

requeridas para el conjunto de los equipos de

comunicación, supervivencia o combate asociados

al denominado combatiente del futuro (COM-

FUT) es un claro ejemplo de ello.

1050

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


De los análisis realizados por la EDA y la consultas

llevadas a cabo entre el grupo de científicos

que han colaborado en esta línea de trabajo

de la LTV, seis han resultado ser la tecnologías

que tienen y tendrán importancia estratégica para

las capacidades de defensa del futuro: Ciencias

de los materiales, Tecnologías de la Información,

Tecnologías energéticas, Bio–ciencia, Factores

humanos e Ingeniería de sistemas.

Pero al analizar la importancia de la ciencia y

la tecnología en el contexto del desarrollo de las

futuras capacidades militares, la LTV resalta también

la importancia de considerar en paralelo el

lado oscuro de las mismas. Existen abundantes

oportunidades por las que las Fuerzas Armadas

pueden beneficiarse de los progresos científicos y

tecnológicos pero también es cierto que la gestión

de las crisis del futuro deberá tener en cuenta

los retos que supone enfrentarse a unos adversarios

que, independientemente de su poder militar

o económico, estarán permanentemente beneficiándose

de la proliferación y globalización de

los aspectos científicos y tecnológicos. El riesgo

de proliferación de armas de destrucción masiva

o de distribución a escala mundial del conocimiento

necesario para elaborar nuevas formas de

agentes biológicos deben ser aspectos de especial

interés. En el mundo actual, las leyes del mercado

y los aspectos comerciales están primando sobre

los de seguridad con un cada vez más limitado

papel de control de los gobiernos. La duración en

la posesión unilateral de tecnologías y conocimientos

es cada vez más efímera y las tecnologías

de la información (IT) vienen ya revolucionando

desde hace más de dos décadas la forma y la velocidad

en la que se esparce el conocimiento sobre

todas los aspectos de la vida y sobre todo el

planeta. La proliferación del conocimiento continúa

siendo un aspecto propio y exclusivo de las

sociedades abiertas y con ello habrá que seguir

contando en el futuro

Por tanto, nuestras Fuerza Armadas –de acuerdo

con la LTV de la UE– deben tener en cuenta respecto

al futuro, por un lado la más que probable

disponibilidad universal tanto de la ciencia como

de la tecnología, y por otro la necesidad de promover

la innovación en las áreas de nuevos niveles de

precisión y protección frente a las armas letales. Explotar

al máximo el potencial de la ciencia y la tecnología,

antes de su proliferación, se convierte en

consecuencia en un objetivo clave en la Visión a

Largo Plazo de la Unión Europea.

LA BASE INDUSTRIAL DE LA DEFENSA

Además de la ciencia y la tecnología, la LTV de

la EDA ha analizado también el papel de la base

tecnológica e industrial de la defensa en el proceso

de desarrollo y obtención de las capacidades

militares europeas. Las capacidades industriales

que es necesario mantener en Europa para apoyar

a los sistemas de armas en vigor así como aquellas

que son necesarias desarrollar para hacer

frente a los retos tecnológicos e innovadores que

los nuevos equipamientos de la defensa exigen,

son también consideradas un elemento fundamental

en la LTV. Sin una base tecnológica e industrial

de la defensa orientada a las capacidades

militares, que sea competente y competitiva, no

es posible cubrir las carencias en términos de sistemas

de defensa que la Política Europea de Seguridad

y Defensa requiere.

Hoy en día Europa posee una amplia y capaz

base tecnológica e industrial de la defensa (ED-

TIB: European Defence Technological and Industrial

Base) pero la perspectiva no es halagüeña. El

mercado de defensa tiene unas características

muy particulares. Estratégicamente hablando, los

Gobiernos, a través de sus Ministerios de Defensa

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1051


dossier

y Agencias de Adquisición de equipamiento para

la defensa, juegan un papel determinante y múltiple

frente a las industrias de defensa. Son clientes

únicos, reguladores del mercado y a la vez fuente

principal de apoyo en la I+T. Coyunturalmente

hablando –con referencia a los últimos 15 años–

las industrias de defensa han estado sometidas a

un profundo proceso de transformación que no

sólo ha motivado su reestructuración –principalmente

en el sector aerospacial– sino también en

muchos casos su privatización. Como consecuencia

de ello es ya evidente que son las leyes de la

economía global las que han entrado en acción y

que son los propios accionistas los que están presionando

para que el capital emigre a aquellos

lugares en dónde se optimicen las inversiones y

no que permanezcan en sus actuales localizaciones

a cualquier coste. Este modelo de la “industria

siguiendo al dinero” es ya una realidad en el

caso de por ejemplo BAe Systems con sus significativas

adquisiciones de empresas en los Estados

Unidos.

El tamaño de los presupuestos de defensa en Europa

y más en concreto las cantidades invertidas

en I+T, desarrollo, producción y apoyo logístico

de nuevos equipos de defensa son indudablemente

un factor clave para el sostenimiento de su base

tecnológica e industrial de la defensa. Desafortunadamente

la realidad es que los presupuestos de

defensa van a seguir estando sometidos a grandes

presiones derivadas por los todavía relativamente

altos porcentajes de participación de los gastos de

personal y por el incremento en los gastos de operaciones

y mantenimiento. Estos incrementos sólo

podrán ser compensados por las disminuciones en

las inversiones de capital y en concreto de I+T de

nuevos equipos, provocando por tanto un impacto

negativo en la EDTIB. La duración de los ciclos

tecnológicos, las reducciones en las inversiones

en I+T en términos reales en los últimos 15 años

en Europa y la escasez actual de nuevos programas

de armamento, junto a la dominación del

mercado de exportaciones por los Estado Unidos,

ratifican esa previsión de un debilitamiento progresivo

y significativo de dicha base tecnológica e

industrial europea. Este es un factor de particular

relevancia a la hora de analizar el impacto de la

base industrial de la defensa europea en el desarrollo

de las futuras capacidades militares.

La LTV de la Unión Europea, en lo que respecta

a los aspectos industriales, sugiere una serie de

medidas y cambios significativos en la forma en la

que el desarrollo y producción de equipos militares

es llevada a cabo. Es evidente que el incremento

de las inversiones ha de ser eficiente, lo

que significa enfocadas a lo que las fuerzas armadas

requieren y a lo que los potenciales clientes

exportadores están interesados en adquirir. No

existe futuro para la industria europea de defensa

–y por tanto para alcanzar un adecuado grado de

autonomía en la obtención de capacidades militares

para los países miembros de la UE– si la industria

no produce lo que las Fuerzas Armadas necesitan.

Y eficiente también significa racional desde

el punto de vista de la demanda. Sólo mediante la

armonización de requisitos militares entre los países

miembros de la UE que a su vez permita razonables

tamaños en las series de producción, podrán

los gobiernos beneficiarse de las economías

de escala y las industrias invertir en I+T en el entendimiento

de que podrán recuperar dichos costes

en las subsiguientes fases de producción y

apoyo logístico. La idea expresada en la LTV de la

EDA es, en definitiva, que la Base Tecnológica e

Industrial de la Defensa Europea sólo tendrá futuro

si se desarrolla dentro del contexto de Europa

en su conjunto y no como una suma de las diferentes

capacidades industriales a nivel nacional.

De otra manera es muy difícil pensar no sólo el

1052

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


que las pequeñas y medianas empresas de defensa

pueden continuar en el mercado, sino que incluso

los integradores de sistemas europeos puedan

sobrevivir, quedando su papel reducido a nichos

de excelencia en determinadas tecnologías y

por tanto a convertirse en suministradores de contratistas

principales e integristas de otras partes

del mundo.

dossier

LAS INICIATIVAS DE LA AGENCIA EUROPEA

DE DEFENSA

Ya se ha mencionado anteriormente que la rápida

explotación de la tecnología es vital en el

proceso de desarrollo y obtención de capacidades

militares. Cada una de las predicciones relacionadas

con la tercera línea de trabajo de la LTV

requiere la toma de acciones en un plazo más

bien inmediato que medio o largo. En este sentido

es necesario mencionar las diferentes iniciativas

lanzadas o en proceso de lanzamiento en el

marco de la EDA.

El director de la Agencia, el español Javier Solana,

en su intervención en la Conferencia sobre

Investigación y Tecnología organizada por la

EDA el 9 de febrero de 2006 en Bruselas, afirmaba

lo siguiente: “Investigación y tecnología son

la clave en la transformación de nuestras Fuerzas

Armadas. En los comienzos del siglo XXI nos enfrentamos

a un entorno estratégico de cambios

radicales –nuevas amenazas y retos que conllevan

nuevas responsabilidades y misiones en

nuestras Fuerzas Armadas.” En los últimos años

el gasto en investigación y tecnología de la defensa

no llegó a alcanzar el 2% de los gastos en

defensa en Europa y solamente un 10% de dichos

gastos lo fue en programas de cooperación.

Es por ello que la EDA se ha marcado como objetivo

convertirse en catalizadora y promotora de

la cooperación en la investigación y tecnología

de la defensa desde la perspectiva de las capacidades

militares necesarias para apoyar a la Política

Europea de Defensa. Como ejemplo de lo anterior,

uno de los primeros logros en este campo

es el acuerdo alcanzado por los Ministros de Defensa

de la EDA en su reunión de noviembre de

2006 para el lanzamiento de un programa conjunto

de inversiones en investigación y tecnología

de la defensa. El denominado Joint Investment

Programme: (JIP) en el área de la Protección

a la Fuerza (Force Protection) es el primero

de estas características que se lanza en Europa y

en él participarán 19 países de la EDA. 55 millones

de euros van a ser invertidos durante los próximos

3 años y abarcará 18 áreas tecnológicas

agrupadas en 5 elementos asociados a capacidades

militares: (1) Supervivencia colectiva mediante

mejora de la detección, identificación y

tiempo de respuesta; (2) Protección individual;

(3) Análisis y fusión de datos de varias fuentes;

(4) Sistemas de comunicaciones inalámbricas seguras

en ambiente urbano; y (5) Planificación de

la misión y entrenamiento en ambiente asimétrico.

No es ciertamente una cantidad demasiado

relevante en el campo de la I+T de defensa (especialmente

si se compara con los de la Agencia

de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa

–DARPA en sus siglas en inglés– de los

EE.UU.) pero es evidentemente un importante

paso hacia adelante.

La identificación de la tecnologías claves que

va a ser necesario mantener o desarrollar en Europa

para poder satisfacer, en un contexto de

Seguridad de Aprovisionamiento a nivel europeo,

las capacidades militares presentes y del futuro

es una segunda línea de trabajo abierta en

la EDA y en la que trabajan los directores de I+T

de los ministerios de defensa de los países

miembros.

Es evidente que en términos generales y en una

economía de mercado no existe papel del Estado

en la reestructuración de los sectores industriales.

Pero como se ha dicho anteriormente el sector de

las industrias de defensa tiene obviamente sus peculiaridades.

La EDA tiene asignada, entre otras,

la misión de trabajar en la construcción de un

verdadero mercado europeo de equipos de defensa

(EDEM: European Defence Equipment Market)

y en el fortalecimiento de la Base tecnológica e

Industrial de la Defensa.

En lo que respecta al EDEM, ya en noviembre

de 2005 los países miembros de la EDA aprobaron

el Régimen Intergubernamental para la promoción

de la competencia y la transparencia en

las adquisiciones de defensa así como los principios

contenidos en un Código de Conducta de

aplicación en los contratos de defensa lanzados

por los Gobiernos que cumplieran una serie de

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1053


dossier

requisitos 2 y en un Código de mejores prácticas en

la cadena de suministro por el que los grandes

contratistas de defensa europeos se han comprometido

a aplicar los principios del Código de

Conducta en sus oportunidades de subcontratación

(ver esquema en el anexo III). En el momento

actual, 24 de los 26 países miembros de la EDA 3

se encuentran adheridos al Régimen Intergubernamental

en las adquisiciones de defensa. A través

de su herramienta electrónica (Electronic Bulletin

Board: EBB), accesible desde la página web de la

EDA, (www.eda.europa.eu/ebbweb), los países

que lo han suscrito y las industrias de defensa que

se han adherido, han comenzado inyectar transparencia

en el mercado mediante la publicación

de sus oportunidades de contratación y subcontratación

respectivamente. En el EBB ya se han publicado

hasta la fecha más de 200 oportunidades de

contratación por un valor de más de 10 millardos

de euros en el EBB1, es decir lo que se refiere a

Ministerios de Defensa y más de 120 subcontratos

de equipamiento de defensa por parte de 15 empresas

europeas de las más de 30 que participan

en el proyecto, en el EBB2. Este proceso de transparencia

es sin duda una primera piedra en el proceso

de creación de un verdadero mercado europeo

de defensa que permita tener industrias de defensa

en Europa más eficientes y competitivas y

como consecuencia capaces de suministrar las capacidades

militares requeridas por la Fuerza Armadas

europeas.

Respecto a la misión de fortalecer la EDTIB, la

EDA ya inició sus primeros pasos dentro del programa

de trabajo de 2006. El punto de partida lo

constituyó la aprobación, en septiembre de 2006

por parte de los Directores Nacionales de Armamento,

del documento “Características de una base

tecnológica e industrial europea de la defensa

fuerte” (ver anexo IV). En ellas se reconoce la necesidad

fundamental de tener una base tecnológica

e industrial capaz de suministrar las capacidades

requeridas por las Fuerzas Armadas en tiempos

de conflicto y que a la vez proporcione

soberanía nacional y autonomía a nivel europeo.

Igualmente en ellas se ha tenido en cuenta la necesidad

de armonización de la demanda a nivel

europeo que facilite la consolidación y reestructuración

en el lado de la oferta.

Identificar las políticas concretas que permitan

realizar la transición entre la situación actual y ese

tipo “ideal” de base industrial de la defensa que se

describe en el documento de las Características,

es precisamente el contenido de la estrategia de

EDTIB aprobada por el Comité de Dirección de la

EDA en su formato de Ministros de Defensa el 14

de Mayo pasado. En el documento “Estrategia para

la Base Tecnológica e Industrial de la Defensa

Europea” (ver anexo V) se parte de las características

de una futura EDTIB a la cual los miembros de

la EDA aspiran y, reconociendo y describiendo las

barreras actualmente existentes, en él se detallan

un conjunto de acciones con las cuales los Ministros

de Defensa se comprometen de ahora en adelante.

Si bien, hasta el momento, se trata de acuerdos

de alto nivel, no es menos cierto que son estas fórmulas

políticas las que dan el empuje necesario

para poner en marcha iniciativas concretas. El Comité

de Dirección de la EDA, reunido en su formato

de Directores Nacionales de Armamento ha

aprobado recientemente en su reunión del 25 de

septiembre pasado una hoja de ruta para cada una

de la iniciativas asociadas a la EDTIB con objeto

de poner en marcha acciones concretas en todas

2

Entre ellos el que cumplan las condiciones establecidas en

el Artículo 296 del Tratado por el que se establece la Comunidad

Europea (TCE) para poder derogar de la normativa recogida

en la Directiva 2004/18 de adquisiciones del sector público.

3

Desde el 1 de julio de 2007 todos los países miembros de

la EDA excepto Bulgaria y Rumania se han adherido con carácter

voluntario al Régimen Intergubernamental. Dinamarca,

miembro de la Unión Europea, no forma parte de la EDA.

1054

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


las áreas descritas. En definitiva para trabajar hacia

los objetivos aprobados por los Directores Nacionales

de Armamento y ratificados por Ministros

de Defensa de la EDA (ver anexo VI).

OBJETIVOS E IMPLICACIONES DE LA LTV

EUROPEA

La línea de trabajo de la LTV sobre ciencia, tecnología

e implicaciones industriales no constituye

en absoluto un intento de anticipar cómo evolucionará

la ciencia durante los próximos 20 años o

qué tipo de tecnologías serán las aplicables en

ese momento por la industria de defensa en el desarrollo

y obtención de las capacidades militares.

Tampoco ofrece una hoja de ruta sobre acciones

y fechas. Intenta sin embargo identificar las tendencias

más robustas y relevantes y presentarlas

como referencias para aquellos que actualmente

trabajan en la difícil tarea de planificar las capacidades

de defensa del futuro. Pero lo que el documento

sobre la LTV pretende, sobre todo, es exponer

las opciones que se nos plantean en el

marco de la Unión Europea de cara tanto al mantenimiento

de las capacidades militares que ahora

poseemos y que siguen siendo necesarias en el

contexto estratégico actual como de las que hoy

en día carecemos y serán demandas en las operaciones

militares del futuro. Es clara la necesidad

de tomar decisiones rápidas sobre las tecnologías

que queremos preservar en Europa que nos permitan

sostener los sistemas de armas actuales así

como sobre aquellas que debemos desarrollar para

hacer frente a los retos del futuro. No siempre

esas decisiones van ser fáciles de tomar por las

implicaciones sobre la soberanía nacional que

llevan consigo (sin olvidar las económicas y sociales

derivadas de la reestructuración industrial).

Y también, porqué no, será necesario decidir sobre

aquellas capacidades industriales para las

cuales es razonable acudir al mercado global. Algunos

países europeos han procedido ya a definir

y publicar sus estrategias de I+T e industriales de

defensa. Conseguir el consenso sobre una Estrategia

Europea Industrial de la defensa es sin duda

uno de los retos que tiene en frente la Unión Europea

no fácilmente alcanzable en el horizonte

temporal del corto/medio plazo. Pero las acciones

hay que empezar a tomarlas hoy.

Las distintas instituciones europeas, tanto las relacionadas

directamente con la defensa –Comité

Militar de la UE y su Estado Mayor– como las englobadas

en el primer pilar de la Unión –la Comisión

Europea– o incluso el Parlamento Europeo,

tienen una clara conciencia sobre lo que Europa

debe hacer en este contexto pero además poseen

un conjunto de iniciativas y proyectos concretos

ya en marcha. La Agencia Europea de Defensa,

de relativa nueva aparición en el marco institucional

de la defensa europeo, también está empezando

a tomar un papel relevante en estos asuntos.

Por ello la activa participación de los países

miembros de la misma en sus actividades y estrategias

es de primordial importancia. Y ello no sólo

desde una perspectiva puramente nacional

–evitando quedar al margen de lo que se está desarrollando

en Europa– sino desde la propiamente

europea en la que sus 27 países actuales se comprometieron

desde la ratificación del Tratado de

Maastricht a desarrollar una verdadera PESD. La

Directiva de Defensa Nacional 1/2004 en el caso

español no deja lugar a dudas sobre ello: “España

promoverá e impulsará una auténtica política europea

de seguridad y defensa, respaldará las iniciativas

tendentes a alcanzar una defensa común,

contribuirá a que la Unión Europea se dote de las

capacidades civiles y militares necesarias...” Y

más adelante “... mediante nuestro compromiso

con el Objetivo Global Helsinki 2010, nuestra

contribución al desarrollo de los Grupos Tácticos

y nuestra participación en el Plan de Acción Europeo

de Capacidades y en la Agencia Europea

de Defensa”.•

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1055


dossier

La visión a largo plazo de la Unión Europea

Implicaciones

para el Ejército del Aire

JUAN ANTONIO DEL CASTILLO MASETE

Teniente General de Aviación

PREFACIO

En palabras del ministro holandés

de Asuntos Exteriores, Jozias van

Aartsen, “demasiada gente ha descansado

durante demasiado tiempo en

la aparente posición confortable de saber

que Washington nos sacaría las castañas

del fuego si fuese necesario”.

Siguiendo la frase de Henry Kissinger,

quien se refirió a Alemania como “un

gigante económico pero un enano político”,

el ministro de de exteriores de Luxemburgo,

Jacques F. Poos, hizo una

vez una broma comparando a Europa

con “un gigante económico, un enano

político y un gusano militar”.

Esta caracterización de la Unión Europea

se ha hecho tan común que pocos

se han preguntado qué ocurriría en

el caso de que no fuese cierta. De hecho, esta situación

ya ha evolucionado considerablemente hacia

etapas mucho más ambiciosas, persiguiendo objetivos

que son primordialmente políticos.

INTRODUCCIÓN

Como socio fundador del Estado Mayor

de la Unión Europea (EUMS), en el

ya lejano 15 de marzo de 2001, junto

con el COS BA MG Graham Messervy–Whiting

y el ACOS PLS&POL

FAF BG Jean–Luc Lagadec, en unas reducidas

instalaciones prestadas en el

edificio Justus Lipsius; considero oportuno comenzar

este artículo con una muy breve introducción

sobre el marco en el que se inscribe la elaboración

de la LTV. El trabajo desarrollado en aquellos primeros

días para materializar un sueño desde la nada,

fue ingente. Entonces se fijaron los cimientos para

la extraordinaria labor desempeñada por la siguiente

generación que está siendo relevada en

2007, a la que expreso mi reconocimiento.

El artículo que sigue está estructurado en tres partes:

• La política exterior y de seguridad común y la

política europea de seguridad y defensa.

• Las metodologías de predicción de futuro.

• Las implicaciones para el E.A. de la LTV.

LA POLÍTICA EXTERIOR Y DE SEGURIDAD

COMÚN Y LA POLÍTICA EUROPEA DE

SEGURIDAD Y DEFENSA

A nadie se escapa que nos encontramos en una

situación que podríamos describir como “orientada

por los medios”. Basta que la atención se dirija hacia

un punto, con la intensidad suficiente, para que

las sensibilidades se disparen exigiendo “acción inmediata”.

El conflicto de Kosovo, con menos de

10.000 bajas, ha removido profundamente las voluntades,

mientras que permanecemos casi impasibles

ante el conflicto de Darfur con su medio millón

de muertos, o el de Ruanda con cifras cercanas al

millón de victimas.

El conflicto de Kosovo dejó al descubierto las vergonzosas

debilidades militares y diplomáticas de la

Unión Europea. Desde entonces, y continuando el

camino marcado por la introducción de la moneda

única, la UE está intensificando sus esfuerzos para

forjar una política exterior y de seguridad común

(ESDP). No obstante, el límite superior al que puede

aspirar la ambición común de jugar un papel global

en la política internacional se ve constreñido por el

régimen intergubernamental aplicable a las decisiones

en el ámbito de la ESDP. En el extremo opuesto

está el régimen federal en el que las competencias

en este campo son transferidas por los estados

miembros a una entidad común (EE.UU.). Para

plantear esta posibilidad más allá del simple supuesto

teórico sería necesario que una mayoría suficiente

de los europeos estuviese convencida de que a

todos nos iría mejor juntos que divididos.

El Consejo de Niza –donde se establecieron las

estructuras permanentes de la ESDP–, las primeras

operaciones reales, el proyecto de Tratado Constituyente,

la creación de la Agencia Europea de Defensa

(EDA), el acuerdo sobre un Código de Conducta

para la adquisición de armamentos, son algunos de

1056 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


los hitos más relevantes que ponen de manifiesto

una voluntad decidida de progreso hacia fórmulas

de cooperación e integración cada vez más estrechas.

Sin embargo, los estados miembros, han cumplido

sólo parcialmente los compromisos adquiridos

en el Consejo de Helsinki y refrendados en Lieja

con el Plan de Acción de Capacidades Europeas

(ECAP). La evidencia de esta insuficiente aportación

de fuerzas y medios, junto a la necesidad de definir

los escenarios estratégicos que permitan determinar

las capacidades necesarias en los próximos 20

años, constituye el núcleo generador de la ambiciosa

iniciativa de acordar una visión a largo plazo

(LTV).

El informe sobre la LTV fue elaborado en 11 meses

de estudio y en él participaron funcionarios y

expertos de los gobiernos, organismos de defensa,

académicos y representantes de las industrias procedentes

de toda Europa. Más tarde fue debatido

por el Comité de Dirección (ASB 1 ) de la EDA compuesto

por los ministros de Defensa de los 24 países

miembros y la Comisión Europea.

El informe presenta los primeros resultados

significativos de la EDA en

relación con el mercado europeo de

defensa, la LTV sobre requisitos de capacidades

para la ESDP, y la preparación

del primer Programa de Inversiones

Conjuntas de Investigación y Tecnología

para la Defensa Europea. La LTV es un

trabajo valioso que establece una visión coherente

de los retos que se presentan y de las capacidades

necesarias. Nadie sabe si la visión será acertada,

pero es preciso establecer un marco que

permita dirigir el planeamiento futuro mediante

un Plan de Desarrollo de Capacidades para la

ESDP.

Las palabras de Javier Solana, presidente de la

EDA, en su discurso ante la conferencia del 10 de

octubre de 2006, expresan los objetivos estratégicos

a alcanzar mediante la definición de la LTV 2 .

A partir de entonces, en el marco del ASB, los

DNAs 3 suscribieron en septiembre dos importantes

acuerdos sobre Seguridad de Suministro (SoS) y Seguridad

de la Información, eliminando de esta forma

dos de los motivos principales por los que los

responsables de las adquisiciones dudaban de cambiar

hacia suministradores no nacionales. En particular,

la SoS, con sus promesas mutuas de ayuda

en caso de crisis o emergencia, representa un salto

adelante en términos de solidaridad e interdependencia

entre los ministros de Defensa europeos.

La LTV no es más que un instrumento de la aún

más amplia política de armamentos de la defensa,

que debería ser coherente con las Políticas Industriales

de Defensa de los estados miembros. En el

caso de España, el Ministro de Industria, Turismo y

Comercio (Joan Clos), recientemente establecía los

objetivos en su Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico

Español en el periodo 2008–2016 4 . Aunque

no se hace referencia explícita a la política europea,

sólo con alguna benevolencia se podría considerar

que la coordinación con la EDA está incluida

en el objetivo 9.

En la práctica, la viabilidad de la visión a largo

plazo descansa sobre cuatro pilares fundamentales:

1. Aumento de los gastos en defensa.

2. Consolidación de la demanda, agrupando los

requisitos nacionales.

dossier

1

Agency Steering Board.

2

“Este fascinante documento, abriéndose camino a través de

la bruma del futuro, ofrece a los planificadores un análisis compartido

y estimulante de algunas de las tendencias más importantes

que conformarán el porvenir.

Teniendo en cuenta los plazos prolongados de desarrollo

de las capacidades de defensa, las decisiones que tomamos

hoy, o que dejamos de tomar, determinarán que tengamos las

capacidades militares adecuadas en la base tecnológica e industrial

de defensa europea en la tercera década del presente

siglo.

Esta conferencia se ha diseñado para proporcionar un análisis

crítico de la defensa europea y de las perspectivas que se anticipan

para los que la proporcionan. Al contrario de los Estados

Unidos, Europa no tiene un comprador tan poderoso y con tal

poder adquisitivo como el departamento de Defensa. Los ministerios

de la Unión Europea no tienen ni la visión colectiva ni los

presupuestos individuales que sean por sí solos capaces de conformar

la provisión, adquisición y posición de las industrias suministradoras

de la defensa. ¿Puede cambiar esta situación, y son

capaces los europeos de unirse en torno a la política de defensa

y promover la innovación, la competitividad y la eficiencia entre

los contratistas?

La mejor manera de prepararse para este futuro es a través de

la mutua transparencia en los planeamientos a medio y largo

plazo que permita identificar aquellas áreas donde la agregación

de esfuerzos y recursos promete mejores rendimientos para los

limitados presupuestos de defensa”.

3

Directores Nacionales de Armamento (en España el Director

General de Armamento y Material DIGAM).

4

Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español en el periodo

2008-2016. Centro Para el Desarrollo Técnico Industrial

(CDTI), Madrid julio 2007:

“Objetivos del Plan Aeronáutico:

1. Aumentar el porcentaje que representa la facturación agregada

del sector industrial aeronáutico hasta el 11% del PIB, lo

cual situaría a nuestro país en una posición acorde con nuestro

peso económico relativo.

2. Ampliar las capacidades de integración de aviones y sistemas

–con énfasis en aquellos con potencial de comercialización

autónoma-, así como la presencia en actividades y productos de

alto valor añadido.

3. Fortalecer el tejido de la industria auxiliar y subsistemista.

4. Incrementar el peso de las exportaciones en la producción

consolidada, desde el 71% de 2005 hasta el 75% en 2016.

5. Diversificar la base de clientes de la industria intermedia y

auxiliar españolas.

6. Reforzar las capacidades tecnológicas existentes y diversificar

hacia otras nuevas prometedoras, revisando las prioridades

tecnológicas de los programas de apoyo público a la I+D.

7. Igualar, en 2016, la productividad media por empleado de

las empresas españolas a la europea occidental.

8. Aumentar el esfuerzo inversor privado en I+D, desde el actual

45% hasta el 55% en 2016.

9. Mejorar la coordinación entre los actores públicos con

competencias en el ámbito aeronáutico”.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1057


dossier

Consejo de la 3. Explotación de todos los recursos humanos y

Unión materiales disponibles en la Unión ampliada.

Europea.

4. Los ministros de Defensa deben presentar a las

industrias sus necesidades futuras en un Plan de Desarrollo

de Capacidades.

LAS METODOLOGÍAS DE PREDICCIÓN DE

FUTURO

¿Pero, se puede predecir el futuro? Todos los métodos,

cuantitativos o cualitativos, estables o evolutivos,

se basan en el desarrollo de modelos basados en el

pasado para proyectar sus leyes en el porvenir. Sin

embargo, en todos los órdenes se han producido frecuentes

discontinuidades que se han resistido a cualquier

proceso analítico apriorístico, distinto de la

constatación casi simultánea de la evidencia, como

en el caso de la caída del muro de Berlín. No obstante,

como en el caso de las doncellas sensatas de que

Agujero en la

capa de habla Mateo 25,1–13, que se llevaron alcuzas de

ozono. aceite con las lámparas para recibir al esposo; cuando

se produce una situación imprevista, solamente

quienes se hallan preparados tienen opciones razonables

de asumir sus consecuencias y ajustar su evolución

a la realización de sus objetivos.

La ciencia política ha proporcionado muchos métodos

y modelos desarrollados mediante análisis estadístico,

válidos para entender los patrones de continuidad

en los acontecimientos mundiales; aunque su

utilidad se ve reducida conforme cambian las relaciones

entre las variables. Hoy, la globalización, la rápida

difusión de la tecnología, internet, las organizaciones

no gubernamentales, las presiones medioambientales,

el crecimiento de la población y las

migraciones, enfrentan a los políticos con retos poco

conocidos. Para evitar las sorpresas, los políticos necesitan

métodos que les orienten sobre los posibles

resultados, pero sin definir probabilidades concretas

que podrían resultar engañosas. En su lugar, deberían

disponer de métodos analíticos que les alerten de la

aparición de discontinuidades e identifiquen las fuerzas

y procesos que conforman los acontecimientos.

Pero los métodos o las teorías por sí solos no evitan

las sorpresas futuras; resulta por tanto crucial hacerse

la pregunta “qué pasaría si…”.

Por ello, cuando no hay indicaciones precisas sobre

el futuro, las imprescindibles decisiones se han de

basar en las constantes históricas; así poder evoluciona

hacia potencial y el balance estratégico entre poderes

se transforma en fuerzas disuasorias, y en su caso

de intervención, ante riesgos no bien definidos. A

ese intento de determinar las características principales

del entorno estratégico se ha dirigido la elaboración

de la LTV. De esa forma se pretende determinar

las posibles situaciones de conflicto en los próximos

20 años, lo que permitirá anticipar los medios y recursos

necesarios para enfrentarlos.

En todo caso, se echa de menos una cierta cuantificación

evolutiva de los factores que influyen en el

planeamiento estratégico. Es indudable que los diferentes

países que han participado activamente en el

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


estudio tienen sus propios modelos analíticos de planeamiento

5 , pero una vez más no ha sido posible alcanzar

un nivel aceptable de consenso, con un grado

de definición superior al de la LTV.

IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE DE

LA LTV

Retos para la Defensa

Dado su carácter de documento profundamente

debatido y ampliamente apoyado, pero sin que se

haya alcanzado el acuerdo palabra por palabra, la

aplicabilidad directa a nuestro país, y más concretamente

al E.A., de los principales aspectos contemplados

en la LTV, es actualmente limitada y se contempla

en los siguientes apartados:

UE

Command

Inform

Engage

Protect

Deploy

Sustain

EMACON

Mando y Control Integrado.

Vigilancia, Reconocimiento, Inteligencia y

Adquisición de Objetivos.

Superioridad en el enfrentamiento.

Supervivencia y Protección.

Movilidad y Proyección.

Sostenibilidad.

5

The DCDC Global Strategic Trends Programme 2007-2036

(UK).

6

… en la nueva era de la información, los medios de comunicación

juegan un papel fundamental en la transmisión de conocimiento

a la opinión pública, pues contribuyen a generar opiniones,

modificar la conducta y las actitudes de la población y,

en consecuencia, a influir en el proceso de adopción de decisiones

sobre actuaciones militares.

En definitiva, las nuevas tecnologías (internet, telefonía móvil,

red de satélites, etc.) están cambiando la forma en que los medios

de comunicación cubren las noticias del mundo y la población

recibe la información de aquéllos. Este efecto se ha revelado

tan poderoso a la hora de proporcionar información que, en

muchos casos, condiciona la actuación de los dirigentes en el

campo de la seguridad, lo que ha potenciado la guerra de la información

(RED).

Siguiendo las orientaciones de la Revisión Estratégica

de la Defensa (RED), las Fuerzas Armadas españolas,

y en particular el Ejército del Aire, han asumido

completamente la relevancia del llamado “factor

CNN” (nunca como en nuestros días ha sido tan

cierta la frase: “una imagen vale más que mil palabras”)

y hoy es ya un aspecto esencial del planeamiento

y ejecución de toda operación o ejercicio;

aunque tiene un impacto específico en las formas de

acción aéreas y normalmente debe ser coordinado a

un nivel diferente del componente aéreo 6 .

El Planeamiento de la Defensa en España constituye

un proceso unitario concurrente y lo suficientemente

flexible para adaptarse a los cambios que puedan

producirse, en

el que cada uno de

los Ejércitos participa

realizando actividades

en su ámbito

específico y en

el que se garantiza

la armonización de

sus esfuerzos.

En la Directiva

de Defensa Nacional

2004 (DDN

2004) firmada por

el Presidente del

Gobierno, ya se

contempla apoyar

la Política Común

de Segu ridad y Defensa de la Unión Europea, mediante

nuestro compromiso con el Objetivo Global

2010, nuestra contribución al desarrollo de Grupos

Tácticos (Battlegroups) y nuestra participación en el

Plan Europeo de Capacidades y en la Agencia Europea

de Defensa.

El proceso de planeamiento de la Defensa se define

en la OM 37/2005 de 30 de marzo, articulándose

en Planeamiento Militar y Planeamiento de Recursos.

Este proceso, atendiendo a lo ordenado en la

DDN 2004, se ha elaborado en concordancia con la

Política Común de Seguridad y Defensa de la Unión

Europea, siendo la EDA Long Term Vision 2006 uno

de los documentos en los que se ha inspirado.

El JEMAD es el responsable del Planeamiento Militar

determinando las capacidades militares, asignando

prioridades y estableciendo las necesidades de las

Fuerzas Armadas a corto, medio y largo plazo.

Ante las nuevas amenazas poco predecibles y

cuantificables que están surgiendo en el mundo y

puesto que compartimos el mismo escenario estratégico

y una evolución común hacia los mismos objetivos

dentro de la UE, se ha optado tanto en el planeamiento

de la UE como de nuestras Fuerzas Armadas

por un planeamiento de capacidades.

La estructura de capacidades en España es equivalente

a la de la UE, lo que permite una fácil integración.

Nuestro planeamiento contempla una capacidad

adicional que incluye todas aquellas misiones no estrictamente

militares realizadas para apoyar la acción

del Estado en áreas como la lucha contra incendios,

el salvamento aéreo y marítimo (SAR), el transporte

VIP etc.

En resumen podemos decir que la UE y España

comparten los mismos principios, la misma visión de

futuro, tenemos identificados los mismos elementos

clave a la hora de programar y disponemos de la

misma estructura de planeamiento, lo que nos permite

participar en el planeamiento europeo y mantenerlo

en línea con el nuestro sin un esfuerzo adicional

considerable.

dossier

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

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Operaciones ESDP

El programa de transformación del E.A. contempla

con carácter prioritario la obtención de la capacidad

expedicionaria y la orientación hacia niveles adecuados

de interoperabilidad que faciliten la integración en

unidades multinacionales. Una amplia experiencia

demostrada en numerosas operaciones y ejercicios,

junto a la plena integración en el sistema de STA-

NAGs OTAN, avalan la continuidad en esta línea de

acción.

Por otra parte, con objeto de minimizar los llamados

“daños colaterales”, al tiempo que se reducen los

riesgos para las fuerzas propias, los planes de adquisición

de capacidades contemplan un avance continuado

y creciente hacia porcentajes cada vez superiores

de armamento “guiado” en relación con el de caída

por gravedad.

Adicionalmente, los medios de reconocimiento aéreo

para obtención de información se han potenciado

considerablemente en el pasado reciente y se pretende

que den un salto aun más importante con la obtención

y entrada en servicio del programa de UAVs, que

junto a los sistemas de inteligencia electrónica y a la

participación en programas internacionales de vigilancia

y satelitarios, proporcionarán al E.A. una capacidad

muy notable.

Por último, las fuerzas expedicionarias del E.A. disponen

de elementos directamente integrables en las

operaciones “distintas de la guerra”, desplegando

componentes sanitarios y de aeroevacuación que readossier

El punto crítico de este proceso consiste en que una

vez identificadas las carencias y los recursos necesarios

para cubrirlas, es preciso decidir el nivel de aportación

de nuestro país. Como consecuencia, la ESDP

va a suponer un esfuerzo añadido para nuestras Fuerzas

Armadas, y en particular para el Ejército del Aire,

en las áreas de personal y de medios/capacidades

puestas a disposición de la ESDP (Concepto de Battelgroups).

Hasta cierto punto, se puede considerar que este

proceso es redundante con el equivalente en la OTAN

(NRF) y por tanto exigirá un esfuerzo adicional de personal

dedicado a implementar la “misión europea de

la Defensade forma concurrente con la “misión

OTAN de la Defensa”; todo ello sin menoscabo de

plantear la “postura nacional española” en ambos foros

internacionales.

En cuanto al planeamiento de fuerzas, existe una

Directiva del JEMAD (11/07) sobre generación, preparación

y empleo de la contribución española a la iniciativa

Battelgroups de la Unión Europea durante el

año 2008. Ya en nuestro Ejército, esta Directiva se debería

traducir en otra equivalente sobre la implantación

del concepto en el Ejército del Aire, que a su vez

tenga en cuenta, de una forma global, nuestra participación

en las NRF de la OTAN y en las Fuerzas Conjuntas

de Reacción Rápida nacionales, así como nuestra

contribución a operaciones en curso de carácter

permanente, como es el caso de ISAF (Afganistán), por

la interdependencia que existe entre todas.


lizan misiones en apoyo de la población civil y fuerzas

aliadas.

CONCLUSIÓN

La unión no significa la absorción ni la eliminación,

aunque sí la especialización; en línea con las políticas

seguidas hacia la integración económica. Hoy ningún

país aspira ya a la autarquía; pero no se podrá dar el

siguiente paso con éxito hacia fórmulas más avanzadas

de integración en una política exterior y de seguridad

común, hasta que los dirigentes europeos la

asuman suficientemente, con el respaldo de sus ciudadanos.

Este proceso no se llevará a cabo sin eventuales retrocesos

7 , por lo que se debe conservar cierta precaución

en relación con la participación en programas y

enfocarla prioritariamente hacia aquellos casos en

que quede demostrado el retorno operativo y tecnológico

de la inversión efectuada. El comienzo requiere

mucha cautela para evitar al máximo los pasos en

falso 8 .

Es evidente que la prospección del futuro estará

siempre asociada a la incertidumbre y a la aparición

posterior de muchos aspectos que seguramente no

han sido tenidos en cuenta en la LTV. Por ello es necesario

construir el proceso de desarrollo de capacidades

militares con la suficiente flexibilidad y adaptabilidad

que permita hacer frente a los imponderables

que puedan emerger en el camino. El despliegue de

fuerzas militares presupone la existencia de un oponente

y dicho oponente buscará activamente la manera

de frustrar nuestras presunciones, planes y métodos

operativos. La revisión regular de éste documento

vivo como es la LTV ayudará a mantener todos sus

aspectos en las agendas de los planificadores de la

defensa. La Agencia Europea de Defensa puede ser el

foro adecuado para que los Ministros de Defensa de

la Unión Europea puedan continuar dando pasos hacia

una defensa común europea en el futuro. En palabras

del considerado padre fundador de la Unión Europea,

Robert Schuman, pronunciadas hace ahora 57

años “Europa no se hará de una vez ni en una obra

de conjunto: se hará gracias a realizaciones concretas,

que creen en primer lugar una solidaridad de hecho”

9 .•

7

“Sarkozy impulsa un gigante energético en el que el estado

controlará un 35 %. “Suez-Gaz de France” tiene un 11% de Gas

Natural y uno de sus socios es el accionista principal de Iberdrola”

(05 sep 2007).

8

EDA contracts portal makes a slow start:

”The European Defence Agency's (EDA's) Government Defence

Contracts website has facilitated just one cross-border contract in

its first year. The portal was launched in an effort to open up Europe's

defence procurement market to greater international competition”

(Defence News - 20 July 2007).

9

Del discurso pronunciado por Robert Schuman el 9 de mayo

de 1950 en el Quai D’Orsay de Paris y que proponía la creación

del Mercado Común del Carbón y del Acero, origen de la Comunidad

Económica Europea y más tarde de la Unión Europea actual.

dossier


El nuevo avión ionosférico podrá subir pasajeros a cien kilómetros de altitud

y estar en ingravidez tres minutos

EADS Astrium diseña un avión

cohete para el turismo espacial

GUILLERMO HERRERA PLAZA

Alférez de Aviación (Reservista)

ESTE AVIÓN ESPACIAL PODRÍA SER UN BUEN PRECURSOR DE LOS VEHÍCULOS

DE TRANSPORTE PERSONAL, PUNTO A PUNTO, PARA UN RÁPIDO ACCESO AL

ESPACIO. EL PANORAMA QUE SE CONTEMPLA A CIEN KILÓMETROS DE ALTITUD

ES MAGNÍFICO E INOLVIDABLE, SIMILAR AL QUE SE VE DESDE LA ESTACIÓN

ESPACIAL INTERNACIONAL. ASTRIUM CONSIDERA POSIBLE DESARROLLAR

Y SUMINISTRAR DE AQUÍ AL AÑO 2.021 UNA DOCENA DE VEHÍCULOS ESPACIALES

PARA CAPTAR EL 30% DEL MERCADO TURÍSTICO ESPACIAL.

Europa ya tiene planes para un

avión-cohete espacial de uso turístico

que permitirá acercarse a

las estrellas y observar el globo terrestre

igual que los astronautas. Hay

una extraña afición de los ricos, los

muy ricos, en salir al espacio y ver el

planeta desde una perspectiva única y

que muchos describen como indescriptible,

pero la cuestión es abaratar

lo máximo posible el viaje al espacio.

Este privilegio dejará de ser un asunto

de cosmonautas o de multimillonarios

a partir del año 2012 ó 2013 gracias

al proyecto de la empresa EADS

Astrium, filial espacial del grupo europeo

de aeronáutica y defensa.

Un avión cohete del tamaño de un

jet de negocios capaz de subir cuatro

pasajeros a más de cien kilómetros de

altitud, cinco veces más que un avión

convencional, y adentrarse en el espacio

para permanecer más de tres

minutos de ingravidez, ha sido diseñado

por la empresa Astrium, que lo

presentó en París el miércoles 13 de

junio como acto previo a la Feria Aeronáutica

de Le Bourget que se celebró

del 18 al 24 de junio.

1062

La principal diferencia de este

avión con los trasbordadores espaciales

convencionales es que puede

despegar desde cualquier aeropuerto

normal utilizando sus reactores de

turbina, pero una vez que alcance

doce kilómetros de altitud, encende

sus cohetes con el fin de alcanzar

suficiente aceleración para subir a

los cien kilómetros.

Durante la presentación se mostró a

los invitados una maqueta a tamaño real

de la sección delantera de este revolucionario

vehículo, incluyendo la cabina

diseñada por el australiano Marc

Newson, director creativo de Qantas

Airway y responsable de su flota que

incluye el Airbus A380. Los innovadores

asientos de este avión

se autorregulan para minimizar

los efectos de la aceleración

y desaceleración,

garantizando

el mayor confort

y seguridad al turista

espacial.

El primer vuelo comercial

de este avión sería posible

en el año 2012, tras un de-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


El encendido de cohetes

se produce a doce kilómetros

de altitud. (Foto EADS)

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

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sembolso calculado de mil millones

de euros, si el desarrollo del proyecto

comienza en 2008, y el coste de

vuelo por pasajero estaría alrededor

de los 150.000 a 200.000 euros. Algunos

millonarios ya han ido más lejos

gracias a las naves rusas “Soyuz”,

que les han llevado a la Estación

Espacial Internacional (ISS), a

trescientos kilómetros de la Tierra,

pero por un coste astronómico de

veinticinco millones de dólares.

El avión espacial de Astrium despegará

y aterrizará de modo convencional

desde cualquier aeropuerto normal

utilizando sus motores convencionales

de turbina. Sin embargo, una vez que

se alcancen los doce kilómetros de altitud,

se encenderán los motores propulsados

por cohetes para conseguir la suficiente

aceleración hasta alcanzar los

cien kilómetros. De este modo el vehículo

habrá subido hasta los sesenta kilómetros

de altitud en tan sólo ochenta

segundos. Entonces se apagan los cohetes

de propulsión y la inercia se encarga

de llevar a la nave hasta por encima

de los cien kilómetros, donde los

pasajeros experimentarán la gravedad

cero en el espacio de forma privilegiada,

y a la vez serán testigos de una vista

espectacular de nuestro planeta.

El piloto controlará la nave utilizando

pequeños propulsores durante

la fase de ingravidez y, después de

reducir la velocidad en la bajada, se

reactivarán las turbinas convencionales

durante la fase de descenso para

realizar un aterrizaje seguro en cualquier

aeropuerto normal. El viaje

completo tendrá una duración aproximada

de una hora y media.

UN VEHÍCULO PIONERO

En opinión de la empresa, el desarrollo

de un nuevo vehículo capaz

de operar en altitudes intermedias

entre los aviones (veinte kilómetros)

y por debajo de los

satélites (doscientos kilómetros)

podría ser un buen precursor de los

vehículos de transporte personal rápido,

punto a punto, para un rápido

acceso al espacio, abriendo la puerta

a territorios que no se han explorado

previamente. Además, su desarrollo

contribuirá a mantener, e

incluso mejorar, las competencias

europeas en tecnologías claves para

el transporte espacial.

La empresa EADS Astrium posee

la pericia y el conocimiento necesario

para iniciar vuelos turísticos espaciales

al alcance de quien pueda

pagarlos, ya que es el único contratista

principal de Ariane 5, principal

contribuyente europeo a la Estación

Espacial Internacional, y es subsidiaria

al cien por ciento de EADS,

el grupo europeo de aeronáutica y

de defensa. Terminar el diseño y

consolidar los socios industriales y

financieros es el primer objetivo

que Astrium se ha marcado para el

presente año, con el fin de poder

lanzar el proyecto en 2008.

EL PROYECTO SE LANZARÁ

EN 2008

Hasta finales de este año, Astrium

y el equipo del diseñador australiano

Marc Newson estarán dedicados

a terminar el diseño y a consolidar

los socios industriales y

financieros con el fin de que todo

esté preparado para lanzar el proyecto

en el año 2008.

Marc Newson ha sido nombrado

por la revista Time como una de

las cien personas más influyentes

del mundo. La visión estética de

sus diseños, así como su originalidad,

son compromisos que le han

merecido el reconocimiento internacional.

Trabajando a lo largo de un amplio

espectro de disciplinas, Newson ha

creado muebles, interiores, piezas de

relojería, objetos de todo tipo, esculturas

e importantes proyectos en la

industria del transporte. Como director

creativo de Qantas Airways, Marc

Newson ha sido el responsable del

diseño de toda la flota, incluyendo el

Airbus A380. Sus clientes incluyen

muchas de las empresas del mundo

más grandes y más conocidas.

UNA EMPRESA CON DOCE

MIL EMPLEADOS

La empresa Astrium está dedicada a

proveer sistemas y servicios espaciales

y de defensa. En el año 2006 Astrium

facturó 3.200 millones de euros

con una plantilla de doce mil empleados

en España, Francia, Alemania,

Reino Unido y los Países Bajos.

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


El interior de la nave ha sido diseñado por Marc Newson (Foto EADS)

Sus tres áreas principales de actividad

son las unidades de negocio

“Astrium Space Transportation” para

lanzadores e infraestructura orbital,

y “Astriun Satellites” para satélites

y segmento terrestre, junto con

su subsidiaria al cien por ciento

“Astrium Services” para el desarrollo

y suministros de servicios a través

de satélite.

En una carta dirigida a sus empleados,

el presidente François Auque

declara que Austrium ha decidido

aceptar el reto del turismo espacial.

“La decisión -tomada a raíz del impulso

colectivo de varios jóvenes ingenieros

y directivos de la empresa,

y analizada y estudiada serenamente

luego durante más de un año- señala

nuestro deseo de despertar la ambición

espacial europea al tiempo que

abrimos nuevas perspectivas de crecimiento

para la empresa. El proyecto,

un formidable motor para la motivación

y la innovación, quiere ser

el reflejo tanto de nuestra audacia

como de nuestra voluntad de enfrentarnos

a nuevos retos que generen

crecimiento y progreso”.

Los asientos se autorregulan para reducir los efectos de la aceleración (Foto EADS)

ASPECTOS TÉCNICOS

A juicio de los ingenieros que están

desarrollando este proyecto, “el

turismo espacial, y particularmente

el suborbital, ofrece un auténtico

potencial de desarrollo que precisa

de nuestras competencias técnicas.

Y si mañana ese mercado prosperase,

una compañía espacial como la

nuestra, primera en Europa y tercera

en el mundo, debe estar en primera

línea a toda costa”.

Desde el punto de vista técnico, to-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

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do demuestra que un aparato del tipo

avión-cohete dedicado a vuelos suborbitales

es la solución más económica,

en cuanto a coste de operación,

y la más segura. El diseño y la realización

de tal aparato entran perfectamente

dentro de las competencias de

la empresa y no sería necesaria ninguna

innovación tecnológica importante,

aventurada y por supuesto costosa.

Por otra parte, los vuelos suborbitales

son accesibles a toda persona

que goce de buena salud, tanto desde

el punto de vista de las condiciones

físicas requeridas como de la seguridad

de las personas.

SISTEMA RENTABLE

El Presidente de Astrium,

François Auque, anunció que su

empresa espera obtener varios cientos

de millones de euros para el proyecto,

en préstamos para finales de

año. La mayor parte de los fondos

procederán de inversores privados,

pero también se abre la puerta a

fondos públicos como los del estado

alemán de Baviera donde se fabricarán

los motores.

Dado que se trata de un proyecto

comercial, el marco financiero, que

rondará los mil millones de euros, se

podría completar mediante préstamos

personales reembolsables y por medio

de financiación regional para el

desarrollo. La amortización de las inversiones

se cubrirá mediante las

operaciones de vehículos para este

mercado emergente y prometedor del

turismo espacial suborbital.

François Auque calculó que en el

año 2020 podrían volar cada año con

su aparato hasta quince mil pasajeros.

“Proponemos un sistema rentable

–explicó– y nos damos hasta principios

de 2008 para encontrar socios industriales

que compartan el riesgo,

una financiación privada del orden de

mil millones de euros (unos mil trescientos

millones de dólares) y una

compañía para gestionar los viajes”.

A su juicio, existe el mercado del

turismo espacial: “Todos los estudios

llevados a cabo hasta hoy así lo prueban.

Desde un punto de vista tecnológico

y de competencias, está perfectamente

a nuestro alcance. De aquí a

final de año nos queda fijar el concepto

técnico, encontrar la financiación

y entablar las colaboraciones y

asociaciones previstas para hacerlo

realidad.”

A lo largo de los próximos meses,

el concepto de avión-cohete va a alimentarse

de todas las contribuciones

que ya está generando, dijo François

Auque. “Para llevarlo a buen puerto,

nuestra fuerza residirá tanto en nuestro

espíritu abierto como en nuestro

empeño colectivo. Porque creemos

que ofrece genuinas perspectivas comerciales,

pero también porque nuestra

función es imaginar hoy lo que será

el espacio de mañana. Un espacio

cada vez más útil, cada vez más accesible

y compartido para el mayor número

posible de personas.”

El despegue se puede realizar desde cualquier aeropuerto normal (Foto EADS)

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


MAYOR SEGURIDAD

Por su parte Robert Lainé,

director técnico de

EADS Astrium dijo que

descartamos la solución

de un simple cohete no

reutilizable, o de una pequeña

nave adosada a un

gran avión -solución que

mantuvo el proyecto Virgin

Galactic de Richard

Branson- porque nos parece

menos seguro.” Virgin

Galactic ha anunciado sus

vuelos espaciales a partir

del año 2009.

Astrium propone el sistema

de una sola etapa porque lo considera

más seguro y más económico

de operar. Sin embargo Burt Rutan,

el diseñador del “Spaceship One”,

que consiguió alcanzar los cien kilómetros

en un viaje de ida y vuelta,

cree que ese concepto es demasiado

caro y presenta un mayor riesgo de

accidente en el ascenso.

Actualmente Rutan está desarrollando

el “Spaceship Two” para la

empresa Virgin Galactic, que ya está

contratando vuelos suborbitales para

dentro de tres años. Sin embargo

Astrium señala que si el desarrollo

de su avión espacial comienza en

2008, sería posible un primer vuelo

comercial en el año 2012.

UN GRAN FUTURO

Respecto a la ampliación

del plan de negocios

actual y la búsqueda de

inversores privados para

lanzar y financiar el proyecto,

estudios realizados

por asesores de aeronáutica

en el año 2003 y convalidados

en 2006, estimaban

que en el año 2012

la industria del turismo

espacial podría rebasar la

cifra de mil millones de

dólares en ventas.

Astrium considera posible

desarrollar y suministrar

de aquí al año 2021 una docena

de vehículos espaciales capaces de

captar el 30% de este nuevo mercado,

o sea cinco mil pasajeros al año a

un coste de 150.000 ó 200.000 euros

por persona. El desarrollo de estos

aparatos podría comenzar a comienzos

de 2008 siempre y cuando se encuentre

la financiación necesaria.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

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La empresa Astrium no tiene ninguna

inclinación a convertirse en una

agencia de turismo espacial, ya que

su cometido se limita a desarrollar y

suministrar aparatos espaciales y escenarios

de misión. Es por ello que se

propone desarrollar un esquema en el

cual se produzca y se venda un vehículo

desarrollado por la empresa a un

operador especializado cuyo oficio

será comercializar los vuelos. El interés

de este esquema es el de financiar

el desarrollo por inversores privados

en lugar de recurrir a los cómodos

fondos públicos, como hace la Agencia

Espacial Europea o las agencias

espaciales nacionales, ya que el dinero

público podría comprometer los grandes

programas espaciales actuales.

COMPAÑÍA EUROPEA DE

AERONÁUTICA, DEFENSA Y

ESPACIO

EADS (Compañía Europea de Aeronáutica,

Defensa y Espacio) es la

corporación industrial europea más

importante, dentro del segmento de

negocio de la aviación y el espacio. Se

formó el 10 de julio de 2000 unificando

las compañías Construcciones Aeronáuticas

SA (CASA) de España,

Aérospatiale-Matra de Francia, y Dornier

GmbH y DaimlerChrysler Aerospace

AG (DASA) de Alemania.

EADS emplea a más de cien mil personas

en más de setenta centros productivos

alrededor del mundo. Legalmente

establecida en Ámsterdam, los

cuarteles generales de la corporación

se encuentran en París, Francia, y Ottobrunn,

al sur de Múnich (Alemania).

EADS se formó por las compañías

miembro en julio de 2000, para convertirse

en la segunda compañía aeroespacial

en tamaño (después de Boeing).

EADS también es el segundo fabricante

de armamento de Europa (después

de BAE Systems). La compañía desarrolla

y comercializa aeronaves civiles

y militares, así como misiles, cohetes

espaciales y sistemas relacionados.

En noviembre de 2003, Eads anunció

que estaba considerando trabajar

con compañías japonesas, y el ministerio

japonés de Comercio e Industria

Internacional, para desarrollar un

avión supersónico que sería más

grande, más rápido, más silencioso

para el reemplazo del Concorde que

fue retirado en octubre de ese mismo

año. EADS es un contribuyente importante

en la Estación Espacial Internacional,

y se espera que entregue

el módulo Columbus en 2007.

La parte española de la división de

aeronaves de transporte militar de

EADS produce los aviones CASA CN-

235, vendido a numerosas fuerzas aéreas

de todo el mundo y preseleccionado

por EEUU como avión de patrulla

marítima (Proyecto Deep

Water) y el CASA C-295, avión de

características similares al CN-235

pero de mayor tamaño, potencia y alcance.

Otro avión producido por esta

división es el CASA C–212 (Aviocar),

de gran éxito comercial. Actualmente

se sigue produciendo el

modelo C–212-400.

Astrium es una de las tres subdivisiones

de la división espacial de EADS y

nació originalmente como una empresa

especializada en satélites. El 25%

de la compañía predecesora (Astrium)

fue comprado a BAE Systems el 30

de enero de 2003. EADS Astrium tiene

su base en Tolouse, Francia.

Astrium Satellites, subsidiaria de

EADS Astrium, es un fabricante espacial

europeo involucrado en el desarrollo

y fabricación de equipos espaciales

usado para estudios científicos,

observación del planeta y telecomunicaciones,

así como de los subsistemas

y sistemas de tierra necesarios

para su funcionamiento.

Astrium se formó en el año 2.000

por la unión de Matra Marconi Space

(Francia, Reino Unido), la división

espacial de Daimer Chrysler

Aerospace AG y Computadores Redes

e Ingeniería SA. Desde entonces

Astrium era una empresa conjunta de

Eads y BAE Systems.

El 16 de junio de

2003, BAE Systems

vende su 25% a

EADS, por lo que éste

se convierte en

único accionista.

Astrium se convirtió

en EADS

Astrium en una

1068 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


eestructuración de EADS para formar

EADS Espacio, del que también

forman parte Eads Transporte Espacial

y EADS Servicios Espaciales.

En esta reestructuración la división

de infraestructuras espaciales de Astrium

pasó a EADS Transporte Espacial.

La empresa Paradigm Secure

Communications, creada por el contrato

con el Ministerio de Defensa británico

para el Skynet 5, se convirtió en

la matriz de Eads Servicios Espaciales.

DESTINO, LA TERMOSFERA O

IONOSFERA

Subir hasta los cien kilómetros de

altitud implica atravesar varias capas

de la atmósfera hasta llegar a la termosfera

o ionosfera. En primer lugar

está la biosfera o troposfera que alcanza

de ocho a dieciséis kilómetros de

altura, donde la temperatura va disminuyendo

con la altitud. Unos ocho kilómetros

es la altura máxima que alcanzan

los alpinistas en el Everest, generalmente

con botellas de oxígeno.

Luego está la estratosfera, que llega

hasta los cincuenta kilómetros,

donde la temperatura permanece

constante para después aumentar

con la altitud. En tercer lugar está la

mesosfera que sube hasta los 80 ó

85 kilómetros donde la temperatura

disminuye con la altitud. En cuarto

lugar la termosfera o ionosfera desde

85 a 500 kilómetros que sería el

destino de este avión cohete al subir

a más de cien kilómetros. La última

capa de nuestra atmósfera es la

exosfera que llega hasta los 1.500 ó

2.000 kilómetros.

La termosfera o ionosfera, a donde

llegará este avión espacial, es una de

las capas de la atmósfera terrestre llamada

así por las elevadas temperaturas

que se alcanzan en ella debido a

que los gases están ionizados. Si el

Sol está activo, las temperaturas en la

termosfera pueden llegar a 1.500 grados

centígrados; pero estas elevadas

temperaturas no se corresponden con

la sensación de calor que tendríamos

en la troposfera porque en la termosfera

la densidad es muchísimo más

Representación gráfica del avión

espacial de Astrium (Foto Eads)

baja. Los gases aparecen ionizados

porque esta capa absorbe las radiaciones

solares de menor longitud de

onda (rayos gamma y rayos X) que

son altamente energéticos. En esta

capa se desintegran los meteoritos,

debido a las altas temperaturas, y dan

lugar a meteoros o estrellas fugaces;

y se producen las auroras boreales.

La ionosfera es la parte de la atmósfera

ionizada permanentemente

debido a la fotoionización que provoca

la radiación solar. Constituye

el límite inferior de la magnetosfera

encontrándose dentro de la termosfera.

La ionosfera permite que la atmósfera

superior refleje las ondas

de radio emitidas desde la superficie

terrestre posibilitando que éstas

puedan viajar grandes distancias sobre

la Tierra. En las regiones polares

las partículas cargadas portadas

por el viento solar son atrapadas por

el campo magnético terrestre incidiendo

sobre la parte superior de la

ionosfera y dando lugar a la formación

de auroras.

La ionosfera se encuentra en torno a

unos ochenta kilómetros de altura de

la superficie. En ella los gases atmosféricos

son tan tenues que es posible

encontrar electrones libres e iones positivos.

La ionosfera posee por lo tanto

propiedades de un gas tenue y de un

plasma. La masa total de la ionosfera

es inferior a un 0,1 % de la masa

de la atmósfera. Las cargas

se separan por la

acción de las radiaciones

de alta energía

provenientes

del Sol. En las capas

tenues de la ionosfera

los tiempos de recombinación

de los iones son superiores al

periodo día noche por lo que la ionosfera

retiene gran parte de sus propiedades

incluso en las regiones no iluminadas

del planeta.

Aunque se puede destacar al Sol

como el principal contribuyente a la

ionización, también cabría citar como

responsables, aunque en menor

medida, a los rayos cósmicos. La ionosfera

es un sistema dinámico, en

constante cambio, gobernado por

múltiples parámetros, de los cuales

tienen una influencia destacable todas

las variaciones que se producen

en la atmósfera, como la variación

de las condiciones meteorológicas,

las emisiones electromagnéticas y

las variaciones que se producen en

el campo geomagnético Por lo tanto

se puede considerar a la ionosfera

como un monitor de gran precisión

de los cambios atmosféricos. De hecho

se han realizado numerosos estudios

para, por ejemplo, medir las

variaciones ionosféricas y emplearlas

para predecir los terremotos que

se producirán en la tierra

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1069


El ejemplo

y la lealtad

MIGUEL GONZÁLEZ MOLINA

Teniente de Aviación

La grandeza de un hombre se mide

no por el espacio que ocupa, sino por

el vacío que deja cuando se va

En el epitafio sólo dos palabras:

ejemplo y lealtad. De fondo el

rokiski del Ejército del Aire y un

nombre: Javier Pulido San Martín,

capitán. En los alrededores una multitud

amontonada aplaude con lágrimas

en los ojos mientras el ataúd va

descendiendo suavemente por la fosa

hasta tocar fondo. Después, la piedra

sella bajo tierra el cuerpo sin vida de

un gran hombre.

Tras los ruidos de la gente, llega el

silencio propio de un cementerio, la

tranquilidad propia de la soledad. Y

tras ésta, la mirada interrogante de un

grupo de cinco periodistas que no

comprende, que desea conocer la historia

que se esconde detrás, y que

quiere saber por qué tanta gente acude

al entierro de un capitán “corriente”.

—¿Qué es eso de ejemplo y lealtad?

pregunta uno de ellos.

Reina el silencio. En los alrededores,

un desconocido, con los ojos húmedos,

observa la escena hasta que es descubierto.

Enseguida se ve rodeado de un

montón de preguntas.

—Les pido respeto en estos momentos

de dolor contestó con lágrimas

en los ojos el hombre.

—Pero...¿Quién era Javier Pulido?

¿Acaso tenemos aquí en Almería a un

capitán ilustre? ¿qué quiere decir con

eso de ejemplo y lealtad? preguntan a

coro varios periodistas.

—Son las palabras que han definido

la vida de Javier dijo el hombre.

—Y a cualquier buen militar añadió

con tono autoritario.

Tras un breve intercambio de miradas,

comenzó a hablar. Conocí a Javier

en nuestra academia, no muy lejos

de aquí, la que nosotros solemos

llamar “El nido del Águila”. Allí se

forjó su verdadera leyenda, en el nido,

donde incubamos los huevos, es decir,

los cadetes. En la academia se debe el

producir el suficiente calor humano

que permita desarrollar el verdadero

espíritu de un buen hombre, que a su

vez se convertirá en un buen militar.

Él fue siempre el ejemplo permanente.

El primero en llegar y el último en irse.

El primero en coger un trabajo y el

último en soltarlo. El primero en asumir

un error y el último o en apuntarse

un éxito El primero en convencer y

el último en imponer. El primero en...

—¡Ya, ya....le comprendemos perfectamente!

le interrumpió uno de los

periodistas dando la sensación de saber

perfectamente de que le hablaba.

—Pero, además de ser muy bueno

dijo otro en tono medio jocoso, ¿Qué

es lo qué ha hecho?

—¿Qué es lo que le ha hecho para

ser grande? replicó un tercero.

—Nada y todo. Javier nunca ha

destacado en ninguna guerra, ni ha

1070

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Octubre 2007


sido el piloto más hábil. Tampoco el

número uno de su promoción dijo el

desconocido. Sin aparentes cualidades

excepcionales.

—¿Entonces? preguntó enérgicamente

uno de ellos.

—Nunca buscaba la gloria, el éxito

o destacar de forma individual. De hecho,

nunca lo hizo. Pasaba de forma

desapercibida, pero su espíritu, su forma

de actuar, su permanente compañerismo,

su extraordinaria lealtad con

sus jefes y su sentido del deber impregnaba

a todos dijo el hombre con

lágrimas en los ojos. ¿Saben cuánto

vale una persona así en una escuela de

valores como es la academia?

Los periodistas se miraron entre sí

y asintieron con la cabeza.

—¿Saben cuándo nos dimos realmente

cuenta de la grandeza de Javier?

preguntó visiblemente emocionado.

—El día que se nos fue, al echarle

en falta y notar como una cadena de

móviles iba transmitiendo la noticia.

Todos le queríamos. Los jefes y los

subordinados. ¿Cuánta gente puede

decir eso? pregunto el hombre.

En ese momento todos se quedan en

silencio, como si ya estuviera todo dicho

—Gracias por su tiempo le dice

uno de los redactores.

Los periodistas empiezan a andar

alejándose, excepto uno que se queda

mirándole.

—¿Por qué las palabras ejemplo y

lealtad escritas sobre la piedra de su

tumba, pregunta .

Al oír la pregunta el resto de periodistas

se dan media vuelta y regresan.

—¿Saben ustedes cómo se mide la

grandeza de un hombre? pregunto el

desconocido mirando a todos.

Nadie contestó.

—¿Saben ustedes qué ofrece el honor

que no puede dar el dinero? preguntó

de nuevo.

Los periodistas se miraron entre sí

sonriendo.

—La grandeza de un hombre se

mide por aquello que se puede llevar

a la tumba. Lo malo que tiene el dinero,

como el resto de propiedades,

es que uno no se los puede llevar a la

tumba, al contrario de lo que sucede

con el honor. El ejemplo y la lealtad

son las palabras que definen al militar.

El ejemplo procede del jefe y fomenta

la lealtad del subordinado. No

existe lealtad sin ejemplo del jefe. Así

de simple, no hay otra fórmula, dijo

el hombre ya con los ojos secos.

Las sonrisas se transformaron en

miradas serias.

—¿Saben ustedes por qué nos gusta

a los militares rendir homenaje a

nuestros caídos? preguntó de nuevo.

De nuevo un inquietante silencio.

—Porque nuestros hombres no van

desnudos a la tumba, van cargados

de valores, afirmó.

—Oíga...¿nos puede decir quién es

usted? preguntó uno de los periodistas.

—Sí contestó mientras se despedía.

Un miembro del Ejército del Aire.

Apartado nº 21 F.D.–28223 Pozuelo de Alarcón–Madrid


Nuestro

Museo

Se está completando el Plan

Museológico de esta institución

bajo la dirección del

mismo y siguiendo criterios establecidos

por el Ministerio de Cultura.

Este instrumento es el preámbulo

necesario para la confección

del Plan Director que

definirá un posible nuevo Museo

y que deberá estar realizado antes

de final de este año. En este

texto se refunden sus aspectos

Museo de Aeronáutica

y Astronáutica

Museo del Aire

fundamentales; como su razón de

ser, sus funciones, sus objetivos,

su organización interna, su diseño

expositivo y comunicativo e incluso

las necesidades y deficiencias

del actual Museo, y que en

definitiva, servirán para la creación

de un posible nuevo Museo

con un diseño arquitectónico actual

y moderno, capaz de solventar

las actuales necesidades técnicas,

expositivas y de conservación

y con una previsión de

futuro de larga duración. Además,

formará parte de un conjunto llamado

Ciudad del Aire, formado

por varias instituciones aeronáuticas

y que está previsto construir

por el Ayuntamiento de Getafe

al sur de la Base Aérea de la

misma ciudad.

Es un avance importante para

nuestro Museo Aeronáutico de ámbito

nacional, pues el Museo, ante

el aumento de sus fondos que ha


experimentado durante su vida, se

ha encontrado con importantes

problemas de infraestructura imposibles

de resolver debido, fundamentalmente

a la limitación del

espacio disponible. Por otro lado

existe una gran cantidad de aeronaves

deteriorándose en la intemperie,

e incluso en los hangares de

nueva creación, donde se ubican

muchos de estos fondos y que han

sido soluciones momentáneas que

no cumplen con idoneidad las

principales funciones de exposición

y conservación del Museo.

El 19 de septiembre, en el despacho

de el jefe de Estado Mayor

del Aire (JEMA), se firmó el convenio

de colaboración entre el Ministerio

de Defensa y el Ayuntamiento

de Getafe, para estudiar

la posible ubicación del Museo de

Aeronáutica y Astronáutica (MAA)

en esta localidad madrileña.

Dicho convenio fue firmado por

el jefe de Estado Mayor y general

del Aire, Francisco José García de

la Vega y por el alcalde Pedro

Castro Vázquez respectivamente,

englobando todas las posibles fases

de actuación para un posible

traslado del MAA a éste municipio.

La ubicación y construcción de

su nuevo emplazamiento, están

marcadas por el Plan Museológico,

confeccionado por técnicos del

museo y bajo la supervisión del

director del mismo, que se encuentra

en avanzado estado de

desarrollo. Las nuevas instalaciones

que den cobijo a los valiosos

fondos del MAA, deberán ceñirse

a las exigencias históricas, temáticas,

expositivas y de conservación

que fijará el citado Plan,

fruto de un rápido crecimiento .

A finales de este año se presentará

un Plan Director donde se

recogerán las bases para la construcción

de un posible nuevo Museo

y que se fundamentará en las

necesidades y objetivos establecidos

en el Plan Museológico del

actual y futuro Museo.

El nuevo espacio disponible en

su posible ubicación es de

175.000 metros cuadrados, lo que

garantizará un crecimiento para

los próximos 50 años. Estos terrenos

se ubican en la Base Aérea y

el polígono industrial del Ayuntamiento.

Esta posible nueva obra será

sufragada en su totalidad por el

Ayuntamiento de Getafe.

En resumen, se pretende obtener

un Museo Aeronáutico y Astronáutico

que sea el más importante

de Europa, objetivo posible,

pues el actual Museo es ya, por la

calidad y cantidad de sus fondos,

uno de los primeros

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1073


Suboficiales

ENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviación

e.caballero@terra.es

✦ RESCATE

Y TRASLADO

DE AERONAVES

ACCIDENTADAS

Desde los comienzos de

la aviación la recuperación del

avión accidentado fue considerada

de suma importancia, debido

a su gran valor y a las

enormes perdidas que ocasiona

su inactividad. Ésta necesidad

se hizo cada vez más acuciante

tras su utilización en misiones

de guerra, pues se

convertía en algo fundamental,

tanto por su coste económico

como por su valor estratégico.

La importancia de la recuperación

de una aeronave, tras un

accidente o avería, quedó reflejada

en la disposición oficial

aprobada por el Ejército del Aire

francés en el 1910, en la que

se definía el número de tripulantes

que tenía que tener un

avión militar, reflejándose que

se debía contar con un mecánico,

que sería el encargado de

repararla en el lugar que fuera

necesario.

Un buen rescate determinará

no sólo el tiempo en el que

puedan volver a cumplir sus

cometidos, sino el que puedan

volver a hacerlo, por eso es de

suma importancia contar con

un equipo de técnicos, que una

vez adiestrados para ésta misión,

sean equipados con los

medios apropiados para operar,

en las mejores condiciones

posibles, en cualquier lugar, de

la forma más rápida, más autónoma

y más segura, tanto para

ellos como para el aparato.

Un inadecuado rescate puede

causar más daños, que los

que se han producido en el accidente,

originando una ampliación

del tiempo necesario

para su puesta en servicio, un

aumento en los costes o inclusive

la imposibilidad de ser reparado.

En el caso de la aviación militar,

el accidente puede producirse

en un lugar inseguro o

precario en medios, habiendo

bloqueado la única pista en

servicio y por lo tanto no sólo

retrasará la vuelta al servicio

operativo de la nave involucrada,

sino que impedirá la operatividad

de las demás en la zona,

salvo que se retire de la

misma de cualquier manera, lo

que causará, casi con toda seguridad,

daños de mucha mayor

gravedad.

Los equipos de rescate de aeronaves

deberían de estar compuestos

por mecánicos de aeronaves,

formados a propósito,

localizables y equipados con los

medios que la industria especializada

oferta en el mercado.

El material se debería concentrar

en kits aerotransportables,

preparados con arreglo a

las categorías de aviones en las

que se puede intervenir y todo

ello dispuesto de tal manera

que se pueda embarcar con

destino al lugar necesario, en

el menor tiempo posible.

1074

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Ejemplo de kit de material

básico, especial para rescate

■ Colchones neumáticos inflables

de diferentes espesores y

superficies.

■ Gatos hidráulicos especiales

para rescate.

■ Generador de corriente eléctrica,

autónomo.

■ Sistemas de iluminación.

■ Sistemas de comunicaciones.

■ Compresor de aire autónomo.

■ Manta especial para reforzamiento

de superficies de rodadura

blandas.

■ Barra de arrastre universal.

■ Remolcador manual de aviones.

■ Eslingas para el izado de aviones,

cadenas, cables y cinchos.

■ Los accesorios necesarios para

el apoyo de los gatos en el avión.

■ Base de datos digital con los

manuales de mantenimiento,

estructuras y rescate, de los

posibles aviones a atender.

Colchones neumáticos.

Éste sistema es el más útil y

rápido para levantar un avión,

elevándolo con seguridad y

sin daños, desde los veinte

centímetros hasta más de tres

metros, evitando el uso de

pesadas y lentas grúas, que

no siempre están disponibles

o se encuentran a considerable

distancia.

Dentro de los sistemas que

hoy se fabrican, el que está formado

por varios módulos rectangulares,

apilables y de unos

veinte centímetros de grueso

cada uno, es el más seguro y

polivalente.

Gatos hidráulicos especiales

para rescate. Estos sistemas de

elevación tienen la particularidad

de que en su posición inferior

tienen una pequeña altura,

pero son capaces de elevar el

aparato a la altura necesaria

para realizar el trabajo.

Mecanismos de suma importancia,

a la hora de auxiliar

aviones que se encuentran con

el tren de aterrizaje roto o plegado,

situación que evita el acceso

al lugar de colocación de

los gatos fabricados para la aeronave,

que están pensados

para la altura que tiene ésta en

circunstancias normales.

Generador de corriente eléctrica,

autónomo. Estos equipos

cumplen la importante misión

de suministrar energía eléctrica

alterna y continua, en el lugar

donde se ha producido el accidente,

energía que es necesaria

para la iluminación del escenario,

para la alimentación de herramientas,

de gatos y de acumuladores

de los diferentes

medios portátiles

Sistemas de iluminación.

Equipo de lámparas orientables

con soportes telescópicos, para

señalizar debidamente el lugar

del accidente y para iluminar el

lugar o área de trabajos

Equipo de Iluminación autónoma

de trabajo, alimentado

mediante acumuladores

recargables.

Sistemas de comunicaciones.

Intercomunicadores entre

el grupo de trabajo, con sistema

manos libres y con frecuencias

que no perjudiquen al aeropuerto.

Comunicaciones de radio

con la torre de control y equipos

de emergencias

Comunicaciones telefónicas

portátiles; en el caso de lugares

remotos o de países con escasos

sistemas de comunicación,

es conveniente contar con sistemas

vía satélite.

Compresor de aire autónomo.

Equipo autónomo para

comprimir aire, para el suministro

de los colchones, de las

herramientas y de los gatos

Manta especial para reforzamiento

de superficies de rodadura

blandas. Esteras de materiales

compuestos y alambre

fácilmente desplegables, que

tiene la posibilidad de poderse

tensar, lo que hace compacto y

seguro el firme por el que se

tiene que desplazar el avión.

Éste sistema soporta el peso

de cualquier avión existente en

el mercado.

Barra de arrastre universal.

Barra que sirva para el remolcado

de diferentes aviones

y que sea fácilmente

transportable, tanto en peso

como en tamaño.

Remolcador manual de

aviones. Sistema de remolque

de aviones fácilmente manipulable,

que es muy bajo, comparado

con los utilizados normalmente

y además puede

desplazar aeronaves de hasta

55 toneladas.

Eslingas para izado de aviones,

cadenas, cables y cinchos.

Conjunto de eslingas homologadas

para la categoría de

avión que vamos a recuperar,

juegos de cadenas y cables de

acero, calibrados debidamente

con arreglo a la tensión y peso

que soportan.

Conjunto de sistemas de

unión de cadenas y cables de

acero, junto con varios tensómetros

con avisadores acústicos

y luminosos.

Estos equipos no son siempre

encuadrados dentro de las

necesidades básicas de un

operador de aeronaves, unas

veces por existir empresas especializadas

en éste tipo de trabajos

y otras simplemente por

creerse innecesarios, pero lo

que si es cierto es que ahorran

tiempo y dinero, acrecentando

la operatividad de la flota.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1075


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Roberto González

PREMIOS EJERCITO

DEL AIRE

Guillermo Sedano Vivanco, Primer Premio de Pintura.

Manuel Jiménez Sánchez, Segundo Premio de Pintura.

Roberto González

Roberto González

El Castillo de Villaviciosa

de Odón, sede del Archivo

Histórico del Ejército del

Aire, fue esta vez el marco

en el que tuvo lugar la gala

de entrega de los Premios

Ejército del Aire en su XXIX

edición, así como los correspondientes

a la Revista de

Aeronáutica y Astronáutica.

La novedad en esta edición

consistía en unos premios

especiales creados para impulsar

el desarrollo de los

festivales aéreos en España.

La fecha elegida fue el

día 19 de septiembre y en

todo momento se hizo una

constante alusión al trabajo

diario que los hombres y

mujeres del Ejército del Aire

desempeñan más allá de

nuestras fronteras. Bajo el

epígrafe “El Ejército del Aire

en el mundo” el jefe de Estado

Mayor del Ejército del

Aire, Francisco José García

de la Vega, ejerció como

anfitrión dando la bienvenida

al jefe del Estado Mayor

de la Defensa, general del

Ejército, Félix Sanz Roldán,

que presidía el acto y al

que acompañaban el secretario

general de Política de

Defensa, Luis Cuesta Civic,

el jefe de Estado Mayor de

la Armada, almirante general

Sebastián Zaragoza Soto

y el alcalde de Villaviciosa

de Odón, José Jover.

Además, como representantes

de las empresas patrocinadoras

de los premios

de la Revista de Aeronáutica

y Astronáutica

asistieron Humberto Figarola,

vicepresidente de IN-

DRA, Carlos Suárez, presidente

de EADS-CASA y

François Guisolphe, consejero

delegado de Eurocopter

España S.A., así como miembros

de los distintos jurados y

familiares de los premiados.

Tras la lectura de las actas

de concesión de los premios,

fueron enumerándose

los galardonados en las diferentes

disciplinas y que fueron

los siguientes:

1076

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


noticiario noticiario noticiario

—El Premio del Ejército

del Aire de Pintura recayó

en Guillermo Sedano Vivanco

por su obra titulada “Patrulla

en formación”. El segundo

premio de la modalidad

fue para Manuel

Jiménez Sánchez por la

obra “Condiciones IMC”. Tuvieron

menciones de honor

Antonio de Ávila por “Viajeros

del viento”, Narcis Sala

Gascons por “Camaleones

alados” y María Zamora

García por “Secuencia 100,

salto al nuevo siglo”.

El Premio Aula Escolar Aérea

fue entregado al Instituto

de Educación Secundaria

“Julio Caro Baroja” de Fuenlabrada,

Madrid por el trabajo

presentado por sus alumnos

de E.S.O. titulado “Mi

padre”. Las menciones de

honor fueron para el Colegio

“El Romeral” de Málaga por

el trabajo “Objetivo Mach”

realizado por los alumnos de

tercero de E.S.O. y también

para el colegio “Nuestra Señora

del Carmen” de Móstoles,

Madrid, por el trabajo “El

vuelo a Manila” realizado

por los alumnos de segundo

de E.S.O.

Por lo que a modelismo se

refiere, el galardón se otorgó

a José Angel García Martín

Jon Lizarraga

Un alumno del Instituto de Educación Scundaria Julio Caro Baroja

de Fuenlabrada recoge el Premio Aula Escolar Aérea.

Junto con el JEMA el conocido grupo de rock Pignoise participó

en la entrega del premio Aula Escolar Aérea a los alumnos del Julio

Caro Baroja, quienes no dudaron en fotografiarse junto a ellos.

Roberto González

por su obra “Embarcando

hacia las estrellas”.

Novedad de esta edición

fueron las menciones de honor

con las que el Ejército del

Aire pretende potenciar el desarrollo

de los festivales aéreos

en España. El éxito obtenido

por el Festival Aire 06,

que obtuvo el Trofeo Paul

Bowen al mejor festival aéreo

europeo del año 2007, ha

plasmado el interés del público

por este tipo de eventos.

El II Festival Aéreo de Gijón

obtuvo la mención de honor

al Mejor Cartel de un Festival

Aéreo y al Festival Aéreo de

Vigo con una mención a la

Mejor Página Web.

Respecto a los Premios de

la “Revista de Aeronáutica y

Astronáutica”, en la modalidad

de Fotografía, Álvaro

Rodríguez Álvarez-0sorio

obtuvo el premio a la Mejor

Colección, Ismael Abeytua

Vega el otorgado a la Mejor

Fotografía, así como el dedicado

a Interés Humano,

mientras que Francisco José

Rivas Ramírez obtuvo el dedicado

al “Mejor Avión en

Vuelo”. Además obtuvieron

accésit Ismael Abeytua Vega

—por dos veces—, Miguel

Ángel López Cabeza y Néstor

la Orden Bueno.

Jon Lizarraga

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1077


noticiario noticiario noticiario

Roberto González

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Roberto González

En cuanto a los artículos,

el Premio al Mejor Artículo

publicado en 2006 recayó en

Miguel Angel Saez Nievas

por su obra “Los cazas de

generación y la evolución del

combate aéreo”. El segundo

premio fue para David Corral

Hernández por el trabajo “Un

paseo por el cielo del mañana”.

El premio otorgado al

mejor artículo sobre helicópteros

fue para Máximo Blanco

Rodríguez por “Helisaf.

Un año en Afganistán”.

Reseñable también es la

entrega del Premio Especial

de Reconocimiento con el

que se distingue a quienes

hacen valer el nombre del

Ejército del Aire en el mundo.

En esta ocasión fue compartido

por tres grupos de personas:

el Proyecto Alas, el

Escuadrón de Apoyo del

Despliegue Aéreo del Ejército

del Aire (EADA) y la Fuerza

Aérea argentina; todos

ellos con la finalidad de superación

y lucha contra las

leyes físicas para lograr el

sueño de volar. Para ilustrar

este reto del Proyecto Alas

se proyectó un vídeo del salto

efectuado sobre la Antártida

por Álvaro Bultó, Santiago

Corella y Tony López.

El acto contó además con

la presencia de Carmen Janeiro

encargada de presentar

un proyecto de apoyo a

la infancia en Nicaragua, desarrollado

por Infancia sin

Fronteras con la colaboración

desinteresada y a título

particular de los integrantes

del Ejército del Aire.

1078

José Ángel García Martín,

Premio de Maquetismo.

Roberto González

Recogiendo la mención al Mejor Cartel de

un Festival Aéreo.

Tony López, Álvaro Bultó y Santiago Corella del Proyecto Alas.

Teniente Coronel Jefe del EADA, Manuel Vela García, recibiendo

un premio por el apoyo al Proyecto Alas.

El Comodoro Guillermo Ángel Martínez, Agregado de la Fuerza

Aérea Argentina con el JEMA.

Mención a la Mejor Página Web de un

Festival Aéreo.

Roberto González

La gala se cerró con la

proyección en un detallado

documental sobre las misiones

que el Ejército del Aire

realiza actualmente a miles

de kilómetros de España.

A continuación se abrió el

turno de intervenciones, que

dieron comienzo con las palabras

de Alberto Rubio Sánchez,

jefe de estudios del Instituto

de Educación Secundaria

Julio Caro Baroja quien, en

nombre de todos los premiados

dio las gracias por el galardón

y relató detalladamente

las motivaciones de profesores

y alumnos para optar a

estos galardones, demostrando

con ello la trascendencia

de la labor realizada que abre

la formación integral de la

persona y no se limitan únicamente

a una mera adquisición

de conocimientos.

Contestó el jefe de Estado

Mayor del Ejército del Aire,

quien inició sus palabras con

un agradecimiento a todos

cuantos le acompañaban en

dicho acto indicando que

“uno de nuestros empeños

fundamentales es el conocimiento

por parte de los ciudadanos

de la labor diaria de

sus ejércitos, de su nivel profesional

y dedicación y de su

aportación insustituible a la

seguridad nacional e internacional”.

“En ese sentido,

nuestros educadores –dijo–

constituyen un punto de apoyo

esencial en este proceso”.

Tras indicar que si bien los

protagonistas del acto habían

sido todos los concursantes a

los premios, dedicando parte

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Roberto González


Roberto González

noticiario noticiario noticiario

En nombre de Álvaro Rodríguez Álvarez_Osorio, Juan Rodríguez

recibe el Premio a la Mejor Colecciòn de Fotografìas.

Roberto González

En nombre de Ismael Abeytúa, Antonio Alonso recibe el Premio

a la mejor Fotografía.

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Roberto González

José Rivas Ramírez, Premio al Mejor Avión

en Vuelo.

Miguel Ángel López Cabeza,

Segundo accésit de Fotografía.

Roberto González

Néstor la Órden Bueno,

Cuarto accésit de Fotografía.

de su tiempo a captar la esencia

de las misiones, medios y

esfuerzos realizados por todos

los que, con vocación y

amor a su país, integran el

Ejército del Aire, desgraciadamente

sólo una pequeña

parte de las obras presentadas

pueden ser premiadas.

En todo caso, indicó, quiero

expresar mi agradecimiento a

todos los participantes y les

animó a reiterar su esfuerzo

para próximos años, dando

así continuidad a la excelente

acogida que, como en ediciones

anteriores, han tenido las

convocatorias de los premios.

Más adelante señaló que

había tenido posibilidad de

contemplar la calidad técnica

de los diferentes trabajos y

agradecer la colaboración y

esfuerzo de los miembros de

los diferentes jurados, hizo

referencia de los trabajos galardonados

en las diferentes

modalidades, destacando

especialmente el proyecto

de apoyo a la infancia en Nicaragua

asegurando que

“como jefe de Estado Mayor

me enorgullezco de tener a

mis órdenes, no únicamente

a excelentes profesionales

sino a personas firmemente

comprometidas con el apoyo

a los desfavorecidos, lo que

sin duda es uno de los valores

firmemente enraizados

en la sociedad española”.

Cerró el turno de intervenciones

el jefe del Estado Mayor

de la Defensa, general

del Ejército, Félix Sanz Roldán,

quen felicitó a todos los

premiados teniendo a continuación

palabras de elogio y

cariño para todos los integrantes

de Ejército del Aire.

T. IBÁÑEZ

Roberto González

Roberto González

Roberto González

Miguel Á. Saez Nievas, Premio al Mejor Artículo

de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

Roberto González

David Corral Hernández, Segundo Premio

de Artículos.

Máximo Blanco Rodríguez, Premio

al Mejor artículo sobre Helicópteros.

1079


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IV FESTIVAL AÉREO DE

VIGO

El 22 de julio tuvo lugar la

cuarta edición del Festival

Aéreo de Vigo en el que

el Ejército del Aire tuvo una

participación muy destacada

y en la que la Patrulla Águila

puso el broche final con una

impecable demostración.

A pesar de la mala meteorología

varios miles de personas

congregadas en la

playa de Samil pudieron

contemplar las evoluciones

de los participantes, siendo

este año el plato fuerte la

poderosa exhibición de uno

de los Tifones del Ala 11. El

Eurofighter se presentaba

por primera vez ante el público

vigués y no decepcionó,

realizando una impresionante

tabla de ejercicios

donde quedó demostrada la

potencia de sus motores y la

agilidad del avión.

No menos celebradas

fueron las evoluciones del

Canadair CL-215T del 43

Grupo, unidad realmente

apreciada en Galicia por su

labor año tras año en la lucha

contraincendios. La exhibición

del Canadair incluyó

varias tomas y sueltas

de agua, además de un

amerizaje y posterior navegación,

demostrando una

vez más sus magníficas

cualidades anfibias.

La PAPEA también estuvo

este año presente en el festival,

saltando desde un CA-

SA 212 del 721 Escuadrón,

utilizado también como plataforma

de lanzamiento para

los paracaidistas locales.

Como único aparato en la

estática frente a la playa se

pudo contemplar un helicóptero

Super Puma del 803

Escuadrón con marcas de la

ISAF. En todo momento la

La PAPEA estuvo presente con

varios de sus saltadores. En

tierra fueron felicitados por el

JEMA García de la Vega.

1080 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


noticiario noticiario noticiario

La participación portuguesa

fue la segunda más numerosa,

no solo en cuanto a aparatos

en vuelo, sino también en

cuanto a público venido desde

el otro lado de la frontera.

tripulación atendió a los numerosos

curiosos que se

acercaban para ver más de

cerca el material empleado

por esta unidad SAR/CSAR,

realizando como añadido final

e inesperado para la

mayoría de los congregados

en la playa varias pasadas

a baja altura.

Otros participantes destacados

fueron los dos Harrier

de la Armada, con su siempre

espectacular estacionario

sobre el mar, una pareja

de A-10 norteamericanos

del 81st FS provenientes de

la base alemana de Spangdahlem,

y la numerosa delegación

portuguesa, compuesta

este año por sendos

La sorpresa del festival vino

de la mano de dos silenciosos

A-10, que simularon un ataque

a un objetivo terrestre.

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El único aparato en estática fue este AS-332B Super Puma CSAR del 803 Escuadrón, expuesto en el paseo marítimo frente a la playa de

Samil. Terminada la exhibición, la tripulación realizó varias pasadas a baja altura sobre la playa a modo de ‘bonus’…

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1081


noticiario noticiario noticiario

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La actuación del Canadair del 43 Grupo es siempre esperada con

gran interés y se ha convertido por méritos propios en uno de los

participantes indispensables en el festival vigués.

La Patrulla Águila puso el broche final al IV Festival Aéreo de Vigo.

A pesar de la mala meteo, el Eurofighter dejó un gran sabor de

boca entre los presentes con sus atronadoras pasadas y espectaculares

maniobras.

F-16 provenientes de Monte

Real y la Patrulla Rotores

de Portugal. En cuanto a la

participación civil, destacar

las demostraciones de las

patrullas acrobáticas Flying

Bulls de la República Checa

con sus avionetas Zlin

Z-50 LX, la francesa Reva

equipada con tres Rutan 33

VariEze y los españoles Milano

52 con Yak 52, a los

que hay que añadir las

aclamadas actuaciones de

los pilotos acrobáticos ʻCocoʼ

Rey y Juan Velarde con

sus Yak 52 y Sukhoi 26M

respectivamente.

Texto y fotos:

ROBERTO YÁÑEZ

1082 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


noticiario noticiario noticiario

PREMIO JOAQUÍN

LORIGA AL MUSEO

El Festival Aéreo de Vigo

otorgó el Premio Joaquín

Loriga del año 2007 al

Museo de Aeronáutica y Astronáutica

por su “labor de

adquisición, conservación,

investigación y difusión de

nuestra historia aeronáutica”.

El premio reproduce el

monumento erigido a la memoria

del ilustre aviador en

su villa natal. Joaquín Loriga

nació en Lalín, Pontevedra,

el 23 de septiembre de

1895 y murió en accidente

de aviación en Cuatro Vientos

el 18 de julio de 1927. El

capitán Loriga fue uno de

los más ilustres aviadores

de su tiempo. De las muchas

vicisitudes de su vida

militar y aeronáutica destacamos

algunos hechos. Teniente

de artillería a los 22

años de edad, ingresó en la

Aeronáutica Militar en 1920

tras haberse distinguido como

artillero en Marruecos.

Tras la obtención del título

de piloto en 1921 pasa destinado

a Tetuán donde voló

los biplanos Ansaldo. En

1922 se le da el mando de

la Tercera Escuadrilla del

Tercer Grupo con base en

Sania Ramel cerca de Tetuán.

Por su heroica actuación

en el socorro desde el

aire de la guarnición del Peñón

de Vélez de la Gomera

y otras valerosas acciones

en 1922 se le concede la

Medalla Militar. Tras su paso

por la Escuela Superior

de Aeronáutica de Paris, Joaquín

Loriga considerado

uno de los pilotos más hábiles

del momento fue designado

a comienzos de 1925

para efectuar las pruebas

del autogiro C-6 desarrollado

por el ingeniero La Cierva.

El 12 de febrero de 1925

realizó el vuelo Cuatro Vientos–Getafe

con un autogiro

C-6, siendo el primer vuelo

de esas características realizado

por una aeronave

más pesada que el aire, distinta

de un avión. El 5 de

abril de 1925, los componentes

de la Escuadrilla Elcano,

tres pilotos, los capitanes

Gallarza, Loriga y Esteve

y tres mecánicos, Calvo,

El general director agradeciendo

la concesión del premio

Loriga al Museo de Aeronáutica

y Astronáutica.

Pérez y Arozamena inician

a bordo de tres Breguet XIX

una fantástica aventura que

les habría de llevar a Manila

tras recorrer más de

17.000 Km. Tras largos días

de sufrimiento y gloria, el

vuelo terminó triunfalmente

El general Yaniz recibiendo el

premio Loriga.

el 18 de mayo cuando en el

avión de Gallarza llegaron

éste y Loriga al aeródromo

de la capital filipina. El recibimiento

fue apoteósico y

los pilotos fueron condecorados

con la Medalla de oro

de Ultramar. Loriga continuó

destinado en la escuadrilla

de Experimentación,

siendo comisionado en

1926 al Marruecos francés

para estudiar la Aviación

Sanitaria. El 18 de julio de

1927 mientras volaba a poca

altura sobre el aeródromo

de Cuatro Vientos, la

avioneta Albert entró en

una barrena y al no poder el

capitán Loriga sacarla de

ella, resultó muerto instantáneamente

al estrellarse

contra el suelo.

El premio Joaquín Loriga

Taboada fue entregado el

día 21 de julio por el concejal

de Cultura del Concello

de Lalín al general director

del MAA en un acto celebrado

en la ciudad de Vigo. El

general Yaniz agradeció en

nombre de todos los que trabajan

en el Museo el honor

recibido y destacó que el espíritu

de sacrificio y amor a

la Aviación del capitán Loriga

se reflejaron en una vida

de héroe, corta pero intensa.

El general director continuó:

“el Ejército del Aire de hoy

sigue las huellas de héroes

como Loriga y sus miembros

renuevan cada día su entusiasmo

en el servicio a España

alzando el vuelo sobre

el alto cielo de nuestra Patria

y de todo el mundo”. El

premio es una reproducción

del monumento inaugurado

en 1935 para perpetuar en

Lalín la memoria del glorioso

aviador. Desde el mes de

agosto de 2007, está expuesto

en la zona de los

grandes vuelos del Hangar 1

del Museo de Aeronáutica y

Astronáutica.

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007 1083


noticiario noticiario noticiario

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FIRMA DEL CONVENIO DEL TRASLADO DEL MUSEO

DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA A GETAFE

El día 19 de septiembre, a

las 10 horas, en el despacho

del jefe de Estado

Mayor del Ejército del Aire

(JEMA), tuvo lugar la firma

del “Convenio de colaboración

entre el Ministerio de

Defensa y el Ayuntamiento e

Getafe para el traslado del

Museo de Aeronáutica y Astronáutica

a Getafe”.

Por parte del Ayuntamiento

de Getafe firmó su alcalde,

Pedro Castro Vázquez, al que

acompañaban los tenientes

de alcalde Sara Hernández

Barroso, Ignacio Sánchez

Coy, David Castro Valero y

José Manuel Vázquez Sacristán;

por parte del Ministerio de

Defensa, firmó el Convenio el

jefe de Estado Mayor del Ejército

del Aire, general del Aire

Francisco José García de la

Vega, al que acompañaban

los generales de división José

Luís Martínez Climent, Jefe

del Servicio Histórico y Cultural

del Ejército del Aire (SHY-

CEA), y Jesús Martín del Moral,

jefe de la División de Planes

del Estado Mayor del

Ejército del Aire, los generales

de brigada Federico Yaniz

Velasco, director del Museo

de Aeronáutica y Astronáutica,

y Manuel Mestre Barea,

jefe del Gabinete del JEMA, y

los coroneles del SHYCEA

Antonio Rodríguez Villena, Alfredo

Kindelán Camps y Manuel

Moure Sánchez y de la

División de Planes Esteban

Zamora Igualador.

Por este Convenio, el Ayuntamiento

de Getafe se compromete

a correr con todos los

gastos del posible traslado o

gestionar su financiación por

otros organismos ajenos al

Ministerio de Defensa, así como

a realizar un plan de viabilidad

para reubicar el museo

en Getafe desde su actual

emplazamiento en la base aérea

de Cuatro Vientos.

Este proyecto se une a la

iniciativa de crear la “Ciudad

del Aire” en Getafe y que

contará, además, con la colección

de aviones históricos

en vuelo de la Fundación Infante

de Orleáns.

El futuro Museo se construirá

en una parcela al sur

de la base aérea de Getafe.

ANTONIO

RODRÍGUEZ VILLENA

Coronel de Aviación

1084

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Marcos Del Amo Abanades

noticiario noticiario noticiario

ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ

Nació en Reus (Tarragona), el

18 de marzo de 1947. Ingresó en

la Academia General del Aire en

1964 con la 20ª promoción.

Ha realizado los cursos de caza

y ataque, transporte y vuelo sin

motor, volando más de 4.000 horas

de las que unas 3.000 han sido

en aviones de caza y ataque y estando

destinado en las Alas 11, 12,

21 y 35, así como de profesor en

la Academia General del Aire.

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EL GENERAL MENDO

NUEVO DIRECTOR DEL

INSTITUTO DE

HISTORIA Y CULTURA

AERONÁUTICA

El día 4 de octubre tomó

posesión como director

del Instituto de Historia y Cultura

Aeronáutica (IHCA) el general

de brigada Alejandro

Mendo Álvarez. El acto se celebró

en el castillo de Villaviciosa

de Odón, sede del Archivo

Histórico del Ejército del

Aire y estuvo presidido por el

jefe del Servicio Histórico y

Cultural del E.A. (SHYCEA),

general de división José Luís

Martínez Climent, y al cual

asistieron el jefe del Mando de

Personal, teniente general Antonio

de Padua Ríos Domínguez,

el alcalde de Villaviciosa

de Odón, personal del Servicio,

autoridades de los Institutos

de Historia de los otros

Ejércitos e invitados.

Tras la lectura de la orden

de nombramiento y el pronunciamiento

de la formula

de toma de posesión, el general

Mendo dirigió unas palabras

agradeciendo su nombramiento

y señalando que

“la tarea que se me encomienda

es fundamental para

que el Ejército del Aire pueda

divulgar su historia y su cultura,

al tiempo que pone en

manos de la sociedad los instrumentos

adecuados para

investigar estos apreciables

campos de estudio”. Aludió a

los valiosos medios puestos

a su disposición: el Archivo

Histórico del E.A., la Biblioteca

Central o Centro de Documentación

y las revistas de

Aeronáutica y Astronáutica y

Aeroplano, además de los

miembros del Instituto. Pasó

luego a definir un concepto

cultura y terminó contando

una anécdota como apoyo a

su afirmación de que “me sumo

a toda iniciativa que contribuya

a la potenciación de la

enseñanza de la historia en el

ámbito militar, especialmente

en el del Ejército del Aire”.

El general Climent inició su

discurso diciendo que el IHCA

“es el órgano fundamental del

Servicio Histórico en lo relativo

a la investigación histórica

aeronáutica y espacial, la divulgación

y difusión de los conocimientos

aeronáuticos y

de la historia de la aviación

española”. Continuó –refiriéndose

al general Mendo– diciendo

que con su nombramiento

“no te han regalado

nada. Hay mucho que hacer

para difundir y dinamizar la

cultura, la historia y el conocimiento

que tu dirección posee.

Es patrimonio del E.A.”. Luego

afirmó que “si de algo estoy

seguro es de tu gran capacidad

de trabajo, tu inteligencia

y preparación para el desempeño

de tu nuevo trabajo”.

ANTONIO

RODRÍGUEZ VILLENA

Coronel de Aviación

Marcos Del Amo Abanades

Marcos Del Amo Abanades

Ha realizado el curso de Estado

Mayor del Aire y el Curso Avanzado

de Estado Mayor de la RAF.

Como oficial del estado mayor

prestó sus servicios en el Estado

Mayor del Aire y en el Estado Mayor

Militar Internacional de la

OTAN (Bruselas).

Como coronel mandó la Escuela

de Técnicas Aeronáuticas y ascendido

en 1999 a general de brigada

se hizo cargo de la División de Logística

del Estado Mayor del Aire.

Su último destino en la situación

de actividad fue como segundo comandante

del Centro Combinado

de Operaciones Aéreas nº 10 (CA-

OC 10), en Monsanto (Portugal).

Está en posesión de diversas

condecoraciones de las que las

más importantes son: la Medalla

del Mérito Aeronáutico de la Fuerza

Aérea Portuguesa de 1ª Clase,

Gran Cruz del mérito Aeronáutico

cos distintivo blanco y Gran Cruz

de la Real y militar Orden de San

Hermenegildo.

En 2003 pasó a la situación de

reserva.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1085


Hace 100 años

Nacimiento

La Coruña 20 noviembre 1907

Nace Miguel García Pardo de

Prado.

Nota de El Vigía: Procedente del

Arma de Infantería, en 1928 realizó el

curso de observadores y al año siguiente

el de piloto. Destinado al aeródromo

de Logroño, vuela en los

Breguet XIX, y en 1932 forma parte

de la patrulla ganadora del primer

Concurso organizado por Revista de

Aeronáutica. El año siguiente, en la

Fiesta de Aviación de Zaragoza, se

proclama campeón en la prueba de

velocidad en circuito cerrado.

Pero como no hay rosa sin espinas,

el 11 de abril de 1934 hubo de

pasar por un duro trance, cuando en

compañía del cabo mecánico Cristino

Palacián, metido en nubes hacía

prácticas de vuelo sin visibilidad, el

motor de su Breguet se incendió sobre

el pueblo navarro de Bargota.

Por fortuna, ambos salvaron sus vidas

gracias al paracaídas.

Destinado a los Nieuport 52 del

Grupo de Caza de Barcelona, con

una patrulla del mismo obtuvo el primer

premio en el Concurso de 1935.

el vigía

Cronología de la

Aviación Militar

Española

Hace 85 años

Bizarros

“CANARIO” AZAOLA

Estas pruebas, a las que los medios

de comunicación dedicaron gran

atención, hicieron del teniente García

Pardo, un aviador popular, a lo que

contribuyeron también, sendos galardones

en concursos de fotografía y

numerosos trabajos que firmados por

él aparecieron tanto en Revista de Aeronáutica,

como en la prensa diaria.

Al producirse el levantamiento

militar, y fracasado el alzamiento en

Barcelona, a bordo de un Breguet,

en compañía del capitán Luis Calderón

huyó a Pamplona. Desde entonces,

bien en los Breguet, como en

los Nieuport, Heinkel 51 o Fiat de

caza, intervino en todas las grandes

batallas de la guerra. Pionero de la

que llegaría a ser la Escuadra de Caza

de Morato, las hazañas del capitán

García Pardo, se escapan de los límites

de esta sección.

Creado en octubre de 1938 el 5-

G-5, le fue encomendado el mando

de la escuadrilla dotada de los veloces

Heinkel He-112, con los que

consiguió el derribo de un “Rata”

sobre Igualada.

Madrid 18 noviembre 1922

Según noticias que nos llegan de Maruecos, una de las escuadrillas

que se está batiendo el cobre con los rifeños, como la que más, es la 2ª

de Bristol, que al mando del capitán Rafael Llorente, ha popularizado lo que

se ha dado en llamar ”vuelo a la española”. Podemos ver en la fotografía a

su personal volante; no aparecen en ella y es de justicia recordar, los esforzados

mecánicos y personal de apoyo, ya que sin su entusiasta y abnegada

colaboración, nada sería posible.

De izquierda a derecha, sentados: Echegaray, Barberán y Ramírez Cartagena.

De pie: Hortelano, Rodríguez Caula, Huidobro, Llorente, Salgado, Azcárraga

(Eduardo), Pérez Marín, Ximénez de Sandoval, Cascón y Salvo.

La guerra tocaba a su fin y el 28

marzo 1939 al mando de una patrulla

He-112, con los tenientes Jorge Luis

Muntadas y Rogelio García de Juan,

partió del campo soriano de Almaluéz

para un servicio de vigilancia en los

alrededores de Madrid, contemplando

con emoción, la entrada de las

tropas en la capital. Ya de regreso, se

enzarzó con “Muntaditas” en un

combate simulado cuando, inexplicablemente,

éste vio como su jefe, entrando

en barrena, se estrellaba cerca

del Castillo de la Raya o Torre de

Martín González, a 10 km del campo.

De esta forma absurda, llevado

quizás por la euforia de la victoria

–que tantas vidas habría de costar–

moría a los 31 años de edad un “as”,

quien a lo largo de más de 600 servicios

de guerra, había obtenido 12

victorias. Un “as” al que, antes de dar

tierra, el general Gil Yuste impuso la

preciosa Medalla Militar individual.

Más tarde, a título póstumo, le fue

concedido el ascenso a comandante

por méritos de guerra.

Hace 60 años

Salvador

Mallorca 19 noviembre 1947

En la Orden del Día de la Base

Aérea de Pollensa, se felicita

al capitán Salvador Serra y a la tripulación

del hidro del 51 Grupo, que

participó en la búsqueda y salvamento

del avión comercial francés,

caído el pasado 16 de octubre en el

Mediterráneo

Nota de El Vigía: Piloto (1935) del

Aero Club de Baleares, a Salvador

Serra Alorda, la Guerra Civil le llevó

a integrarse en la Aviación Militar,

asistiendo en Italia a un curso de pilotos

en el que fue clasificado con

aptitud para la caza. Incorporado al

Grupo Morato, volando el Fiat obtuvo

cuatro victorias. Reciente la paz,

el 29 de junio de 1939 recogiendo

en Orán un Grumman “Delfín”, una

1086

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


Hace 70 años

Valiente

Zaragoza 8 noviembre 1937

En su momento informamos del fiero enfrentamiento que sobre Fuentes

de Ebro sostuvo el pasado día 12, la 32 Escuadrilla Legionaria con

la caza republicana. En aquel lance, luego que su jefe, el capitán Ernesto

Botto, obtuviera su cuarta victoria, fue alcanzado por una bala explosiva.

Gravemente herido en una pierna, si bien consiguió alcanzar el aeródromo

de Sanjurjo, desde donde fue evacuado con urgencia al hospital, lamentablemente,

nada pudo hacerse por salvar el miembro.

Hoy, en el transcurso de una visita al soberbio Núcleo Chirúrgico Chiurco

que se ubica en nuestra ciudad, hasta su cuarto han llegado los ilustres

generales Saliquet y Moscardó; haciéndoles guardia de honor esos aviadores

nuestros que diariamente escriben páginas de honor y de gloria en el

azul de la nueva España.

Saliquet, jefe del Ejército del Centro, en nombre de la Patria española y

en representación del Gene ralísimo, ha prendido en el pecho de capitán

Botto la valiosa Medalla Militar, como premio y galardón a vuestras heroicas

hazañas y servicios a la Patria.

El aviador, con voz firme, ha agradecido la recompensa, que le hacía

sentirse vivamente honrado y conmovido. Asegurando, que hará cuanto

sea, para ser digno de llevar la Medalla Militar sobre su pecho, terminando

con un rotundo ¡Arriba España!

parada de motor le obligó a amerizar

a la altura de Puerto Capáz. Tras

conseguir, no sin esfuerzo, salir del

avión, nadó durante dos horas y

cuando ya desfallecido se encontraba

a 300 metros de la playa, milagrosamente

fue salvado por unos

moros que, sobre un tronco de higuera,

salieron en su auxilio. Consciente

de ello, luego de su paso por

varias unidades de caza y participar

en la campaña de Rusia, donde con

la 4ª Escuadrilla Azul obtuvo una

victoria, tan pronto se formó la primera

unidad de salvamento, haciendo

honor a su nombre, se convirtió

en uno de sus mas conspicuos pilotos.

De ahí que, cuando con los convenios

con USA se modernizó el

Ejercito del Aire, marchara a aquel

país para instruirse en el Albatross,

con el que desde Pollensa continuó

su humanitaria labor en el SAR.

Hace 35 años

Colisión fatal

San Javier 24 noviembre 1972

Integrada en la AGA la Escuela

Básica de Pilotos y sabedor el

coronel Torres del alto nivel de su

profesorado, alentó la formación de

una patrulla que, como las que hubo

en Matacán, diera prestigio a la Academia

mostrando públicamente, su

destreza y dominio del T-6. Próxima

la festividad de la Patrona, un puñado

de los más entusiastas pilotos

constituyó pues, la deseada patrulla.

Hoy, una vez finalizados los periodos

de instrucción académica, a

primera hora de la tarde, ocho T-6

pilotados por los capitanes Gratiniano

Núñez Baches (leader), Sergio

Rubiano, Ricardo Arce, Diego Saura,

Ezequiel Navarro y Emilio Turrión y

los tenientes Jesús Zuazu y Atienza,

despegaban para realizar un vuelo de

entrenamiento.

Se inició, con el espectacular looping

de una formación de seis aviones

en cuña que, una vez realizada la

figura, se desgajaba a derecha e izquierda,

en dos patrullas de tres.

Momento, en que entró en escena

una pareja formada por los capitanes

Rubiano como leader y Turrión, como

punto, quienes en “pescadilla” y

a modo de “relleno”, realizarían un

tonel a baja altura (unos 300 metros)

En ello estaban, cuando al salir de la

posición invertida, el avión del primero

segó con su hélice parte del

plano y un alerón al de Turrión, que

en el invertido se había puesto bajo

el, sobrepasándole incluso. Sin

mandos, irremisiblemente cayo a tierra

explotando en las proximidades

de la cabecera de pista, con el lamentable

resultado que es fácil imaginar.

Rubiano por su parte, consciente

de que algo grave había ocurrido

a su avión, entró por derecho

en el campo de tierra, donde aterrizó

sin mayores consecuencias.

Nota de El Vigía: Emilio Turrión Álvarez

(32) pertenecía a la 18 promoción

AGA donde cariñosamente era

apodado el “Bambi”. Teniente en

1966, su primer destino fue el Ala de

Transporte nº 37 de Albacete. De allí

pasó a Matacán, para ejercer de profesor

en la Escuela Básica de Pilotos

y con ella se trasladó a San Javier,

donde su buen volar y afición, le llevaron

a formar parte de una prometedora

Patrulla, a la que su muerte puso

fin. El motivo de aquel desgraciado

accidente, fue muy comentado

entre sus compañeros; achacándolo

quizás, a que, a los dos periodos lectivos

–en los que todos habían volado–

él había de sumar una noche

muy movida en Los Alcázares, donde

como Capitán de Cuartel, había tenido

que intervenir a consecuencia del

gravísimo percance sufrido por un

autobús en las inmediaciones.

Hace 35 años

Captains & Kings

Noviembre 1972

Con

este

expresivo

título, Neville

Birch y Alan

Bramson abordan

en un cuidado

volumen

editado por Pitman

Publishing,

la intima

relación de numerosas familias reales

con la aviación. Cinco Reyes,

nueve Príncipes y una Princesa, dan

fe de ello; relacionémoslos. España:

Infante D. Alfonso de Orleáns; Bélgica:

Reyes Alberto, Leopoldo III y Balduino;

Irán: Shah Reza Pahlavi; Holanda:

Príncipe Bernardo; Tailandia:

Príncipes Birabongse, Varananad y

Princesa Galyani; Alemania: Príncipe

Louis Ferdinand Hohenzollern; Jordania:

Rey Hussein; Grecia: Rey

Constantino y Príncipe Juan Carlos

de Borbón, consorte de la Princesa

Sofía; Gran Bretaña: Eduardo Príncipe

de Gales, Duque de York, luego

Rey Jorge VI, Duque de Kent (Air

Commodore de la RAF, quien pereció

con su tripulación en un Sunderland

durante la 2ª Guerra Mundial),

Felipe Duque de Edimburgo y su hijo

Carlos, actual Príncipe de Gales.

Nota de El Vigía: Hoy, el Reino de

España aportaría tanto al Rey Don

Juan Carlos, como jefe supremo de la

Fuerzas Armadas, es capitán general

del Ejército del Aire y gran entusiasta

de la aviación, como a SAR el Príncipe

de Asturias D. Felipe de Borbón y

Grecia, comandante del Ejército del

Aire y un competente aviador.

Hace 75 años

Patriota

Burgos 4 noviembre 1937

Como ya es sabido, decidido

a servir en el bando Nacional,

debidamente autorizado por la Jefatura

del Estado, procedente de Londres

llegó a esta ciudad, el Infante

don Alfonso de Orleáns y Borbón.

Hoy, por OM, con el empleo de teniente

coronel, ha sido nombrado

jefe de la 3ª Escuadra de la Brigada

Hispana; unidad mixta que integra

el 5-G-28 (Savoia SM-79) y el 7-

G-14 (He-70 “Rayo”).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

1087


Agregadores

ROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviación

http://robertopla.net/

No es necesario que realice una introducción

explicando la importancia

y la necesidad de estar informado

porque no vamos a dudar de ello. Lo

que quisiera explicar es como han cambiado

las herramientas y los hábitos para

conocer las últimas noticias. El medio

más frecuente de recibir noticias es la

prensa diaria y aunque en Europa un 62

por ciento de los ciudadanos leen el periódico,

este porcentaje varía mucho entre

el norte y el sur, entre los hombres y

las mujeres. Así, mientras en Suecia son

lectores un 89% por ciento de suecos y

un 88% de suecas, en España solo el

47% de los hombres y el 26,2% de las

mujeres tienen esa costumbre. Y sin duda

alguna, el ritmo frenético de la vida

moderna solo nos permite algunos días

“echar un vistazo a los titulares”.

Frecuentemente el lector que lee los

titulares no busca lo mismo que el periodista.

Este último desea encontrar la frase

corta y espectacular que atraiga la vista

e incite a leer el artículo aunque los

profesionales mediocres suelen conseguir

que el sentido del titular se diluya

en la anécdota dentro de la propia noticia

o tenga poco que ver con el sentido

real de la misma. El lector sin embargo

busca un resumen perfecto y con sentido

del hecho relatado en la noticia, para saber

si va a merecer la pena dedicar su

preciado tiempo a leer el desarrollo de la

misma.

Lectores de titulares han existido

siempre, pero antes tenían que pasar las

hojas de papel y limitarse a uno o dos

diarios. Hoy puede realizarse una tarea

más de cien veces mayor en menos de la

décima parte del tiempo. Aún así en la

sociedad de la era digital el problema es

la abundancia de información y por tan-

http://news.google.es/

Además del servicio de Noticias, Google tiene su propio agregador de

titulares

http://www.feedreader.com/

Feed Reader 3 Un robusto agregador de titulares gratuito.

http://www.bloglines.com/

Bloglines. Lector RSS en linea

http://sage.mozdev.org/

Sage, Complemento para Firefox

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007


http://www.newsgator.com/

Newsgator

Lector RSS en linea gratuito y otras herramientas de noticias

http://www.netvibes.com/

Netvibes permite agregar muchos contenidos y utilidades en una página

personalizada

to la selección de la que resulta significativa

para nuestros intereses. Por eso, la

organización y la velocidad en la lectura

son importantes. A pesar de los anuncios

de “agentes inteligentes”, pequeñas piezas

de software que nos ayudarían en tareas

aparentemente sencillas como esta

selección de la información “más interesante”,

este salto tecnológico aun no se

ha producido y lo que si han aparecido

son herramientas sencillas que permiten

aumentar la productividad de la inteligencia

aportada por nuestras propias

neuronas.

Primero fueron los “Resúmenes de

prensa” en papel, luego las ediciones

digitales de los diarios y más tarde los

concentradores de noticias asociados a

buscadores o portales como Terra, Google

o Yahoo. Algunos de estos servicios

permiten suscribirse a resúmenes

basados en búsquedas diarias en la

prensa digital de los temas que nos interesan.

Pero con la llegada del fenómeno

“web 2.0” y la explosión de publicaciones,

contenidos y autores, llegó también

la necesidad de repasar todas estas fuentes

de información y desarrollar una solución

para conseguirlo.

El sistema está basado en la asunción

de unos modelos estándares de “empaquetado”

de la información. Las páginas

que muestran en el navegador un pequeño

botón naranja a continuación de la dirección

en la barra de direcciones, ofrecen

esta tecnología. Otras veces el botón

se muestra también en la página con

unas siglas: XML, RSS, ATOM... que

nombra a los diferentes protocolos de

comunicación. Estos protocolos funcionan

como si la información viniera escrita

en tarjetas y cada tarjeta en un sobre

en cuyo exterior una etiqueta indica

cual es el contenido: Titular, cuerpo del

articulo, fecha, origen...Los “sobres” correspondientes

a cada noticia vienen a su

vez en otro más grande que sirve para

agruparlos en un solo elemento y cuando

nuestro programa lector de titulares

se conecta a una dirección “productora”

de información, esta le envía un “pedido”

con los sobres correspondientes a

las últimas entradas o noticias añadidas

a su base de datos. Nuestra herramienta

comprueba si ha habido nuevas noticias

y añade estas a nuestra lista de titulares

pendientes de lectura.

A estas herramientas de software que

nos permiten leer los titulares de los diversos

sitios que hemos indicado son de

nuestro interés se les llama “Lectores” o

“Agregadores” de titulares, también lectores

de “Feeds”, “Feed-reader” o simplemente

“Feeders” por su nombre en

inglés que podría traducirse como “Alimentador

de lecturas”.

Existen diferentes formas y opciones

para estos programas. Pueden estar incluidos

en alguna página web con otras

utilidades, como la página personalizada

de Google (iGoogle) o la utilidad Netvibes.

Pueden ser una “Aplicación Web” o

página dedicada específicamente a ese

fin como Bloglines o MyFeedster. También

existen como programas independientes

que se instalan en el ordenador y

sirven para leer titulares como otros programas

sirven para leer el correo electrónico

y pueden ser una característica integrada

en el programa cliente de correo

electrónico o de navegación en la web,

como ocurre en Thunderbird y Firefox,

que además de ser capaces de gestionar

por si mismos la lectura de titulares pueden

ser complementados con pequeñas

extensiones que nos permitan realizar

esa tarea de forma más personalizada.

Para Firefox podemos instalar “Sage” o

“Simple RSS” entre otros muchos y si

aún usamos Explorer, podemos instalar

la barra de Google.

Muchos de los medios tradicionales

que tienen edición digital han intentado

cobrar por el acceso a las noticias, pero

la vuelta a la lectura gratuita de diarios

como El Pais y The New York Times

entre otros, señala el final de ese sistema.

Actualmente muchas de esas publicaciones

intentan rentabilizar sus páginas

mediante la inclusión de publicidad,

realmente molesta en muchos casos, y

por tanto hay un movimiento de rechazo

hacia los Agregadores porque separan a

los lectores de sus anuncios y han realizado

tímidos intentos de combatir a los

resúmenes de prensa realizados por servicios

como Google News. A las grandes

empresas podría interesarles llegar a

un acuerdo porque ellos también tienen

tajada en el negocio publicitario, pero

los sitios pequeños que hacen una selección

de noticias se amparan en el derecho

de cita para poder tener una parcela

de independencia en la complicada selva

de la difusión de noticias.

Enlaces

Enlaces disponibles en

http://del.icio.us/rpla/rss

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2007

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RECOMENDAMOS

Saab se voit en

systémier de la

défense

AIR & COSMOS. No 2091.

14 septembre 2007.

Jean Dupont

Great

Expectations

Adam J. Hebert

AIR FORCE Magazine.Vol

90 No 8. August 2007.

Asia- Pacific´s.

Attack

Helicopters

Market

Kelvin Fong & I Zulkarnaen

Asian Defence Journal. ADJ.

july/august 2007.

Drones


Roy Braybrook

Armada Internacional. Supplement

issue 3/2007

La celebración por parte de

la empresa sueca Saab, de su

setenta aniversario, sirve a la

revista para hacerle un pequeño

análisis de su situación actual,

así como para ver alguno

de sus proyectos en un futuro

no muy lejano.

En el último año su crecimiento

ha sido de un 9%, lo

que es considerable, aunque

Saab, no sólo se dedica a proyectos

enfocados a la industria

de defensa (aproximadamente

un 25% de su producción total).

En el año 2000, el grupo comenzó

una concentración de industrias

con la adquisición de

Celsius Tech, y ha terminado

en el año 2006 con la incorporación

de Ericsson Microwave

Systems, gran especialista en

radares y guerra electrónica,

con ello da por finalizada su expansión,

y concentra las más

importantes industrias de defensa

de Suecia.

Actualmente casi el 80%, de

su producción se dedica a la

exportación, estando en el mercado

entre otros sistemas el

Saab 340 Erieye, de guerra

electrónica, que opera en Grecia,

México, y Pakistán; estando

puestas muchas expectativas

en el sistema Gripen C/D, del

que se está desarrollando el

“Super Gripen”, con un nuevo

sistema propulsor el F414, que

le dará un 35% más de potencia,

previsto su primer vuelo para

finales del 2008, ofreciendo a

los futuros compradores compensaciones

directas, así como

transferencia de tecnología.


Los estudios encaminados a

la obtención de un nuevo bombardero

en la fuerza aérea de