Revista T21 Octubre 2014

jhon.delonge

Revista T21 Octubre 2014

Contenido

EN PORTADA

❯❯PÁG.18

Nuevo AICM,

¿y la carga?

❯❯PÁG.30

Hacia un nuevo terreno

ANALISTAS

❯❯PÁG.22

Bitácora

POR OSIEL CRUZ

❯❯PÁG.48

Semar pone a flote construcción naval

❯❯PÁG.24

De puerta a puerta

POR SERGIO RUIZ

❯❯PÁG.36

La inversión no lo es todo

❯❯PÁG.26

Al vuelo

POR JUAN ANTONIO JOSÉ

❯❯PÁG.58

Las dificultades del intermodal

❯❯PÁG.27

La ruta del dinero

POR RAFAEL LÓPEZ

REPORTE SECTORIAL: TERMINALES INTERMODALES

❯❯PÁG.52

En la senda del crecimiento

❯❯PÁG.28

México Logístico

POR GASTÓN CEDILLO

2 I T21 Octubre 2014


Opinión

Director General

Osiel I. Cruz Pacheco

Gerente General

Víctor Manuel Ángel Martínez

Gerente de Administración

Norma A. Galindo Juárez

Subdirector Editorial

Didier Ramírez Torres

Tomar altura

necesaria

Gerente de Marketing y Ventas

Rocío Llamas Solorio

Consejo Editorial

Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC

Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon

Ángel González Rul, CICT

Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain

Leonardo Gómez, ANTP

David Martínez, CSCMP

Fernando Ramos, Borderless Consulting Group

Guillermo Rubio, Multilogística Mi México

Enrique Mignon, OmniTRACS

Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics

Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo

José Medina, WTC Confianza

Eutimio Fernández, Jumex

Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey

Roberto Gutierrez, Canadian National

l proyecto de infraestructura

E

más importante del sexenio

y quizá de las últimas administraciones

ya se encuentra

en marcha y será hacia

2020 cuando se ponga en

operación la primera parte del Nuevo

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

México (NAICM).

Aprovechando que serán cerca de 169

mil millones de pesos los que se canalicen en

esta obra, es importante que las estructuras

se ajusten de forma correcta para sentar las

bases del crecimiento en todas las áreas,

tanto en el movimiento de pasajeros, como

en la carga, un segmento que en el actual

AICM no es prioritario.

Con base en los indicadores internacionales,

en los ingresos de los aeropuertos

entre 10 y 15% los genera la carga aérea, en

el AICM este porcentaje se ubica en cerca de

3% y ello es resultado de las condiciones de

la infraestructura, pero también de la conectividad

que se tiene. Situaciones que bien

estaría contemplarlas para evitar caer en el

mismo escenario.

En este esfuerzo quizá también tendrá

que abonar la mejora que ofrecerá esta

nueva infraestructura en materia de conexión,

en donde actualmente sólo 21% de los

pasajeros circulan por esta vía, mientras que

en Panamá este nivel es de 54%, Sao Paulo

se ubica en 35% y Bogotá en 25 por ciento.

Es decir, esto garantiza un mayor nivel de

movimientos que bien se podrían traducir en

opciones para el manejo de la carga aérea.

Se estima que en la primera fase del

NAICM se tendrán tres pistas en operación,

dos para los aviones de pasajeros y una

más con la vocación de carga. Pero no es el

único elemento, se requiere contemplar las

bodegas, las infraestructuras de conexión

con el autotransporte, disponer de vialidades

adecuadas; y toda las opciones que

permitan, como desde ahora estipula el

Gobierno Federal, que la carga aérea se

podría duplicar.

No es decreto que el NAICM deba contar

con una infraestructura adecuada en el

campo del manejo de la mercancía, es una

necesidad, ya que por estas instalaciones

transita cerca del 60% de los productos que

se movilizan por el país a través de este medio

de transporte. Lograr la eficiencia en este

terreno entonces tendrá un efecto en diversos

aspectos de la economía y las diversas cadenas

logísticas que requieran, en alguna de sus

fases, de este modo de transportación.

Es por lo anterior que darle prioridad a la

carga en el NAICM no sólo es una opción de

diversificación de las operaciones de estas instalaciones,

sino que requiere su funcionamiento

correcto para favorecer la competitividad a

nivel nacional e incluso regional.

Firmas

Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,

Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon

Redacción

María Dolores Sánchez Orusco, Luis Alberto

Zanela Villegas, Martí Quintana Badosa,

Alejandro Martínez

Diseño

Jorge Humberto de la Rosa Salazar

Benito Suárez Loza

Cristobal Arellano García

Community Manager

Carlo Nuñez López

Publicidad

Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández

López, Gustavo Chávez Adalid

Administración

Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto

Hernández, Socorro Mondragón Hernández

Informática

Aender Vargas García

Logística

Lizbeth Méndez Cerón

Jesús Romero Contreras

Página web:

www.t21.com.mx

Circulación certificada por

Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Octubre 2014. Editor Responsable: Osiel

Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de

Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:

04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud

de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de

Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de

la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.

03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,

2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx,

Fecha de impresión Septiembre de 2014

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción

parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los

artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y

no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Octubre 2014 I 3


Calendario

Contacto e-mail

Octubre 2 – 4

Octubre 13 y 14

Octubre 13 - 15

XX Congreso Anual de

Agentes Navieros

Cancún, Q. Roo.

http://www.amanac.org.mx/sitio

2008/CongresoXX_2014.htm

Expo Distribución 2014

WTC, México, DF.

http://www.expodistribucion.com.mx

X Congreso Internacional de

Transporte Sustentable

WTC, México, DF.

http://embarqmexico.org/cits

Megaeropuerto en BC

Ahora que se habla del Nuevo Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México, me

gustaría enfocar la mirada hacia la zona

norte del país. Baja California requiere la

atención de las Secretarías de

Comunicaciones y Transportes, Turismo y

Economía, así como el SAT y el Congreso

de la Unión; para coadyuvar en la creación

de forma urgente de la infraestructura

requerida de décadas para unir

transversalmente a toda la frontera norte

por avión, carreteras modernas y seguras,

y ferrocarril.

A la especulación y el crecimiento

demográfico “anárquico” de Tijuana,

conurbado ya con Tecate y Rosarito y

poco le falta para estarlo con Ensenada,

debe crearse un mega aeropuerto metropolitano

de largo alcance para unirnos al

resto del mundo, pues la infraestructura

actual ya es obsoleta y muy limitada. De

ubicarse en el Valle de las Palmas, no

solo atendería a Baja California, sino a las

entidades de San Diego, Valle Imperial,

Yuma y Sonora.

El aeropuerto metropolitano cubriría

por carretera y por aire con tráfico alimentador

un radio de acción desde su

propio entorno y todo el noroeste de la

República, donde se concentran diversas

empresas del sector manufacturero y de

ensamble, generadoras de productos

perecederos de alto valor, así como la

Industria electrónica, nano-tecnología y

aeroespacial... Así que justificantes para

considerarla una obra prioritaria sobran.

David Ruanova.

Espero SCT no castigue

Espero que la SCT no castigue aún más

al transportista al que le deja únicamente

la resignación de arriesgarse a

trabajar aún cuando sabe que los

caminos no son los adecuados para

transportar las mercancías con el peso

que le cargan.

La competitividad debe tener

reglas claras, pero si se deja un hueco

en las reglas alguien lo usará para

sacar ventaja, y esa la usan los clientes

para obligar al transporte a violar los

límites de peso.

La competitividad será el tema que

mantendrá vivo el sistema de trasporte,

así que invito a todos los actores a generar

condiciones de igualdad.

Arístides Salvador Llamas.

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y

enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. dramirez@t21.com.mx

Así lo dijo en

Octubre 29 y 30

12º Encuentro de Transporte

y Logística

Westin Santa Fe, México, DF.

http://encuentro.t21.com.mx/

Fco J Funtanet M @Fco_Funtanet_M Sep 19

Presidente de la Concamin

El tema de Salarios Mínimos en México debe discutirse en instancias oficiales,

considerando la informalidad y la productividad de empresas.

Juan José Guerra @JuanJoseGuerra Sep 11

Secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales

Contar con combustibles limpios ha sido un viejo anhelo de los ambientalistas

y de la industria. @Pemex @EmilioLozoyaAus @JoaquinColdwell.

Rodrigo Medina @RodrigoMedina Sep 18

Gobernador de Nuevo León

El alcalde y habitantes de China me manifestaron una notable mejoría en

materia de seguridad, seguiremos trabajando.

4 I T21 Octubre 2014


Cambio de Mando

Una ventana a T21 TV…

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Las notas más leídas de septiembre

❯CARGA EN PUERTOS TENDRÍA QUE CRECER 73.6%

PARA MOVER 500 MILLONES DE TON

Por Alberto Zanela

❯SÓLO 9% DE PYMES PARTICIPAN EN EXPORTACIONES

MANUFACTURERAS

Por María Dolores

Sánchez

❯SEMAR ANALIZA CONSTRUCCIÓN DE ASTILLERO

EN LÁZARO CÁRDENAS

Por Alberto Zanela

Intermodal México

Desde el 1 de octubre, Isaac

Franklin ocupa el cargo de

director General de Intermodal

México (IMEX), empresa de la

división Transporte de Grupo

México, en sustitución de Hilario

Gabilondo, quien se había

desempeñado en esta función y

ahora decidió retirarse.

Franklin se mantendrá en su

cargo previo como director

General de Finanzas y

Administración de Ferromex,

mismo que compaginará con sus

actividades en IMEX, y a lo que

habrá de sumarse también la

dirección General de la línea corta

de ferrocarril Texas-Pacífico.

Isaac Franklin ha estado ligado

al transporte ferroviario desde

agosto de 2009, cuando

ocupó el puesto de director

General de Ferrocarril y

Terminal del Valle de México

(Ferrovalle), lugar que ocupó

hasta julio de 2012.

Con una formación como ingeniero

industria y en sistemas por

el ITESM, Franklin cuenta además

con un MBA por la misma

universidad, además de estudios

en Harvard Business School.

Port San Antonio

Desde el 29

de septiembre,

Roland

C. Mower funge como nuevo

CEO y presidente del Port San

Antonio, en sustitución de

Bruce E. Miller, quien ocupada

esta posición desde 2002.

Mower fue presidente y CEO de

Corpus Christi Regional

Economic Development

Corporation (CCRED), en donde

fue el responsable de encabezar

el desarrollo comercial de la

denominada “Texas Coastal

Bend Region”, con un enfoque

en la zona de Corpus Christi.

Roland C. Mower encabezó al

equipo responsable de atraer

cuatro mil 600 millones de dólares

(mdd) para la región.Al tiempo

que motivó oportunidades de

negocio para las empresas estadounidenses

en el exterior.

AAPA

Raúl Torre Gamboa, director

general de la Administración

Portuaria Integral (API)

Progreso, fue elegido como

presidente de la Delegación

Latinoamericana de la

Asociación Americana de

Autoridades Portuarias (AAPA).

El mexicano es el vocero de los

puertos latinoamericanos dentro

del organismo, que aglutina

160 recintos públicos y privados

de Estados Unidos,

Canadá, el Caribe y Latam.

SAT

Julian Dip Leos fue

nombrado como

Administrador de

la Aduana de Tijuana, sustituyendo

a Alejandro González

Guilbo. De esta manera, Dip

Leos regresa a las actividades

dentro del sector aduanero,

en donde ingresó en 2002

para laborar en el Sistema de

Administración Tributaria

(SAT), y posteriormente ocupó

la titularidad de la

Administración Portuaria

Integral (API) en Manzanillo en

primera instancia, y luego ubicarse

en Altamira.

6 I T21 Octubre 2014


El Dato

WEF, realidad de la infraestructura

Al dar a conocer su Índice de Competitividad Global (Global Competitiveness Index) del Foro Económico Mundial

(WEF, por sus siglas en inglés), se hace evidente el retroceso que sufrió de nueva cuenta en esta materia, destacando

lo acontecido en materia de infraestructura, donde en casi todos los renglones se enfrenta una caída constante

y hace evidente que los mejores registros son cosa del pasado, situación que no corresponde al tamaño de

la economía. Por Didier Ramírez.

❙❙Infraestructura del transporte

60

Índice GCI

57

50

47

39

40

41

41

30

2010 2011 2012 2013 2014

❙❙Calidad de la infraestructura

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Índice GCI

59

69

76

71

79

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

73

65 66

69

❙❙Calidad de las carreteras

2006

49

2007

59

2008

66

2009

57

2010

62

2011

55

2012

50

Índice GCI

2013

51

2014

52

0 10 20 30 40 50 60 70 80

❙❙Calidad en infraestructura ferroviaria

2009

66

2010

76

2011a 0

Índice GCI

2012

2013

60

60

2014

64

0 10 20 30 40 50 60 70 80

❙❙Calidad en infraestructura portuaria

2006

68

2007

2008

91

94

2009

82

2010

89

2011

75

2012

64

2013

62

Índice GCI

2014

62

0 20 40 60 80 100

Disponibilidad de asientos por kilómetro de las aerolíneas (millones de asientos

km/semana)

❙❙Calidad en infraestructura aeroportuaria

70

60

50

40

30

20

10

0

50

60

56

56

65

Índice GCI

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

65

64

64

63

GCI: Global Competitiveness Index del World

Economic Forum.

Fuente: T21 con información del WEF.

8 I T21 Octubre 2014


T21 Verde

VW desacelera en residuos

Volkswagen de México alcanzó en su planta

de Puebla reducir a cero su emisión de desechos

sólidos, esto a través de reciclar y reutilizar

97.5% de sus residuos sólidos, el resto

es aprovechado como co-generadores de

energía calórica.

La firma dio a conocer que desde

febrero de este año las instalaciones de

Puebla no generan desperdicios sólidos que

vayan a parar a un basurero.

En este recinto se separan, clasifican,

reutilizan y venden hasta dos mil 400 toneladas

de basura mensualmente, entre papel,

botellas de pet, tela, madera, plástico, cables,

polietileno, vidrio, cartón, entre otros.

Independientemente del tratamiento especial

que, por sus características químicas, reciben

algunos desperdicios procedentes del proceso

de producción.

La armadora vende alrededor de 95%

de sus desechos para su reciclaje, 5% restante

se divide en 2.5% para reúso y otro

2.5% se envía a una empresa cementera

que, mediante procesos amigables con el

medio ambiente, utiliza estos residuos como

co-generadores de energía calórica.

Para lograr esta meta se implementó

un sistema de segregación con el cual

separa alrededor de 20 diferentes materiales,

además de un proceso de compostaje

de residuos e incrementó el número de

materiales que vende, por ejemplo, poliuretano,

envolturas de alimentos aluminizadas,

envases con película de aluminio,

entre otros. Además, se han desarrollado

proyectos de reúso de algunos materiales

dentro de la planta armadora, como la

manta con cera, bolsas de desecante y

tapones de plástico.

Este programa para eliminar al mínimo

posible la emisión de residuos sólidos inició en

agosto de 2013, cuando la planta de Puebla

desechó 48.05 toneladas; reduciéndolas a

29.67 en septiembre; 10.56 en octubre; 1.9

en noviembre; 1.59 en enero de este año y

finalmente, cero a partir de febrero de 2014.

De esta manera, la planta pasó de

tener un indicador 0.95kg de residuos sólidos

por auto en 2013, a apenas 0.006 kg. en

junio de 2014. Por Redacción T21.

NAICM será el aeropuerto “más

sustentable del planeta”: Foster

Con una ventilación y un envolvente eficiente,

el Nuevo Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de México (NAICM) será la terminal

aérea “más sustentable del planeta”, aseguró

Norman Foster, arquitecto del proyecto.

“El clima en Ciudad de México es tal

que durante casi la mitad del año podemos

trabajar con el aire a temperatura ambiente”,

explicó Foster, que trabajará en asociación

con el arquitecto Fernando Romero, para la

consecución de esta infraestructura que, en

su última fase, podrá atender hasta 120

millones de pasajeros al año.

Según el proyecto, en la otra mitad del

año se podrá aclimatar el espacio con un

mínimo de calefacción o enfriamiento del aire.

Para ello, se creará un sistema de desplazamiento

leve del aire con técnicas de distribución

del mismo a través de tuberías en las losas,

aislamiento térmico y captación de energía.

“Hemos sido pioneros en estas técnicas

durante más de 50 años trabajando con

ambientalistas, grupos de investigación e

ingenieros especializados”, apuntó Foster,

quien también participó en la construcción de

los aeropuertos de Hong Kong y de Beijing.

De este modo, el NAICM sería el primer

aeropuerto del planeta en calificar para la certificación

medioambiental LEED Platinum, el más

alto nivel de la calificación LEED (acrónimo de

Leadership in Energy & Environment Design).

LEED es una certificación de edificios

sustentables creado por el Consejo de la

Construcción Verde de Estados Unidos, fue

implantado en 1998 y se compone de una serie

de normas encaminadas a la sustentabilidad en

construcciones de todo tipo. Por Martí Quintana.

10 I T21 Octubre 2014


Reformas a

buen puerto

BOCA DEL RÍO,Ver.- “En el umbral

de la transformación que traen

consigo las reformas estructurales

aprobadas en el país, el sector

portuario juega un rol preponderante

y tendrá que adaptarse a las

nuevas circunstancias que le

serán impuestas”, destacó

Germán Tirado Moraila, presidente

de la Asociación de Terminales

y Operadores Portuarios (ATOP).

Durante la inauguración

de su congreso anual, sostuvo

que el sector será una herramienta

de apoyo en la toma de

decisiones en el ámbito público y

privado, debido a que los puertos

tienen un papel destacado en la

economía nacional.

Por ello, se deben consolidar

estas instalaciones “como

una economía con menos fronteras”

y la infraestructura portuaria

debe fortalecerse para incrementar

la competitividad del

país, a través de inversiones

públicas y privadas en conjunto.

Al respecto, Guillermo Ruiz

de Teresa, coordinador General

de Puertos y Marina Mercante,

indicó que se trabaja en 28 proyectos

en los recintos portuarios

del país, con un monto superior a

76 mil millones de pesos, con lo

que se pretende incrementar la

capacidad instalada de los recintos

y pasar de 280 a 500 millones

de toneladas potenciales a

mover al finalizar el sexenio.

Respecto de las reformas

legales, el funcionario de la

Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT) hizo referencia a

la modificación de ocho artículos

del Reglamento de la Ley de

Puertos, al Reglamento a la Ley de

Navegación y Comercio Marítimos

que se encuentra próximo a publicarse

(actualmente en la

Consejería Jurídica del Ejecutivo

Federal), el Reglamento de los

Cumar y el anteproyecto de la Ley

de Fomento a la Marina Mercante.

Lo anterior debido a las

proyecciones de la dependencia,

que arrojan que la carga portuaria

podría crecer hasta 10% a

partir de 2015 si el ritmo de la

economía lo permite, para lo cual

debe de generarse la infraestructura

en los recintos nacionales.

Por Alberto Zanela.


Nortes

Candil

de la calle

La industria productora de vehículos pesados

encuentra en el mercado exterior el motor

para la producción en el país. De acuerdo

con la cifras de la Asociación Nacional de

Productores de Autobuses, Camiones y

Tractocamiones (ANPACT), la manufactura

aumentó 22.7% en el acumulado enero -

julio 2014, mientras que la exportación lo

hizo en 25.1% en el mismo ciclo.

En opinión de Miguel Elizalde

Lizárraga, presidente Ejecutivo de la ANPACT,

para que el mercado interno se encuentre en

el mismo ritmo que la producción y la exportación,

“es fundamental ordenar la chatarra

importada de los Estados Unidos, que representa

la más desleal de las prácticas comerciales,

al no tener que cumplir los mismos

estándares ambientales que los vehículos

nuevos”, enfatizó Elizalde Lizárraga.

Tanto en producción como en exportación,

en el acumulado a julio se alcanzaron

las mejores cifras desde 2010. En la manufactura

se totalizaron 93 mil 782 unidades,

mientras que las ventas internacionales se

ubicaron en 69 mil 766 vehículos. Por

Redacción T21.

12 I T21 Octubre 2014

Sólo dos décadas

de espera

En septiembre fue abierta en su totalidad la

autopista México – Tuxpan al inaugurarse el

tramo comprendido entre Nuevo Necaxa y

Ávila Camacho, que comprende 36.6 kilómetros.

La ruta total considera 280 kilómetros

y después de 20 años se finalizó la obra.

La inversión total fue de ocho mil 939

millones de pesos. La ruta se desarrollará

en dos horas y 45 minutos, mientras que

para el autotransporte de carga podría

representar seis horas complementar la

ruta y acceder a la zona norte de Veracruz,

convirtiéndose con ello en una opción para

acceder a la frontera con Estados Unidos.

Pero no sólo se trata de este esfuerzo.La

zona del norte de Veracruz es una región orientada

a la producción primaria. De acuerdo con

ProMéxico, la aportación al Producto Interno

Bruto (PIB) nacional por parte del estado alcanza

5.4%, mientras que en este segmento de

actividades primarias es de 8.0 por ciento.

La puesta en operación de esta ruta

FRASES DEL MES


viene a sumar en el esfuerzo de lograr que el

puerto de Tuxpan tenga un papel más relevante

en el tráfico de carga comercial, más allá del

manejo de productos petroleros y materias primas,

como son los graneles minerales y agrícolas.Y

es que este puerto es el único del estado

de Veracruz que no está conectado a través

del ferrocarril. De ahí que la autopista y el costo

que tendrá su peaje, representa toda su oportunidad

para ser un puerto competitivo.

Con base en la nueva conexión que le

dará al puerto la carretera, es que una empresa

como SSAMéxico y Grupo TMM, han apostado

a la construcción de terminales portuarias

para el manejo de contenedores y autos.

La primera anunció una inversión de 370

millones de dólares en un par de posiciones

de muelle y patios de 86 hectáreas, cuya primera

fase estaría terminada en el segundo

semestre del próximo año, mientras que la

segunda aún se encuentra en la etapa del

diseño de proyecto. Por Didier Ramírez.

LA LOGÍSTICA ES EL LUBRICANTE DE LAS ECONOMÍAS”

Álvaro Palmigiani, de la Dirección Nacional de Aduanas de

Uruguay

Al comentar que la logística es clave para ganar en competitividad.

“ES COMÚN VER A TERMINALES INTERMODALES INTERIORES

PREDICANDO EN EL DESIERTO”

Eduardo Asperó, director General de Pacer StackTrain en

México

Acerca de la importancia de la ubicación para el éxito de una instalación intermodal.


Nortes

Saturación

próximo

destino

El incremento sostenido de contenedores

superior a 6% anual llevará a que Ferrovalle

Intermodal quede saturado entre 2018 y

2020, cuando alcance su capacidad máxima

de 600 mil unidades atendidas, según explicó

a T21 su director General, Erich Wetzel.

“Entre 2018 y 2020 nos vamos a saturar

y debemos ver qué vamos a hacer como

Ferrovalle para atender. Estamos viendo un plan

estratégico a cinco o seis años para proponerlo

a nuestro consejo formado por los ferrocarriles

y a la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT)”, afirmó el directivo.

En este sentido, Wetzel evaluó dos

posibilidades: “Desviar carga hacia otras terminales

intermodales del Valle de México o

ampliar Ferrovalle Intermodal”. Si se optara

por la segunda opción se debería tener en

cuenta la falta de espacio en la zona.

“El problema es que no hay territorio

dentro de Ferrovalle ni mucho espacio alrededor

de la Ciudad de México”, destacó

Wetzel, quien no descartó, sin embargo, la

posibilidad de abrir una terminal aledaña.

Para frenar la saturación, Ferrovalle está

invirtiendo en otra ampliación para el próximo

año para habilitar un espacio que podrá atender

a contenedores vacíos y llenos, lo que permitirá

un manejo adicional de tres mil 500 contenedores

al mes, describió Wetzel. Por Martí Quintana.

14 I T21 Octubre 2014

Carga ferroviaria

impulsada por reforma

La perforación de nuevas plataformas bajo el

concepto fractura hidráulica o fracking, y que

podría tener mucho mayor impulso por la

reforma energética, incrementará el uso del

ferrocarril y de la carga ferroviaria en México,

destacó Carlos Vélez, vicepresidente de

Soluciones de Negocio y Mercadotecnia de

Kansas City Southern (KCS).

“Con la reforma energética veremos

un número de perforaciones en el lado de

México que va a requerir una infraestructura

bastante importante de carretera y ferrocarril

porque cada plataforma requiere

estos productos”, afirmó Vélez.

Según explicó, cada perforación

hidráulica-hasta 20 por plataforma- requiere

de cuatro a seis carros de Oil Country

Tubular Goods (OCTG), de 15 a 40 carros

de arena, uno de clorhidrato de calcio y un

carro de barita y medio de cemento.

“LA LOGÍSTICA ES UNA BUGÍA FUNDAMENTAL PARA HACER

EFECTIVA LA GLOBALIZACIÓN”

FRASES DEL MES

EL PROBLEMA CON LAS LLANTAS ES QUE TODAS PARECEN

IGUALES”

De este modo, por ejemplo, en

Burgos, Tamaulipas, Pemex estima la

explotación de 12 mil pozos de fractura

hidráulica hasta 2045. Este pronóstico,

multiplicado por unos 20 carros de arena

para frac (frac sand) que se generarían,

resultaría en 215 mil carros de este material,

señaló el directivo.

En el caso de Chicontepec, en

Veracruz, se prevén bajo el precepto del

fracking hasta 15 mil pozos a 2028, lo que

equivaldría a 300 mil carros de arena,

según datos presentados por KCS.

Por ello, el concesionario está

haciendo “estudios sobre como impactará

la infraestructura y en qué medida las

ferroviarias participarán, en donde se va

a licitar y que infraestructura ferroviaria

se va a requerir”, especificó Vélez. Por

Martí Quintana.

Tom Gravalos, director General de Pirelli en México

Quien denunció que la importación de los neumáticos afecta al mercado formal.

Manuel Armendáriz, vicepresidente de la AMMPAC

En relación a las áreas de oportunidad de los couriers mexicanos, dentro y

fuera de las fronteras.


Moverán nuevamente

mineral de hierro

en Michoacán

LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- La

producción de mineral de hierro

en el estado de Michoacán se

reactivará en breve para beneficio

de los productores, del puerto

y de los transportistas de la

región, anticipó el gobernador del

estado, Salvador Jara Guerrero.

Al participar en la ceremonia

de inauguración de la ampliación

de la Terminal Especializada

de Contenedores (TEC) de

Hutchison Port Holdings (HPH), el

gobernador realizó el anuncio,

mismo que fue aclamado por el

sector empresarial que estaba

presente.

A principios de año muchos

yacimientos de mineral de hierro

en la entidad fueron cerrados por

las autoridades federales y decomisados

cargamentos de la mercancía

en este puerto y el de

Manzanillo, Colima, tras descubrirse

que esta actividad había

sido suplantada por grupos criminales

para allegarse recursos.

Los permisos mineros que

otorga la Secretaría de Economía

debieron ser revisados para verificar

los antecedentes de los

concesionarios, y ser cancelados

aquellos de dudosa explotación.

La situación ha afectado a

las terminales que operan en este

puerto desde marzo pasado, cuando

prácticamente se suspendieron

las operaciones; y en un “efecto

dominó”, mantienen paralizada

una flota de camiones cuyos propietarios,

trabajadores y prestadores

de servicios de mantenimiento

han resentido las consecuencias.

Por eso la ovación al mandatario

estatal cuando anunció

que en breve se normalizará la

situación que afecta a un número

importante de trabajadores

del sector logístico y del transporte.

Por Osiel Cruz.

Salvador Jara Guerrero, gobernador de Michoacán


De buena fuente

Quisieron ser monedita de oro

Para cuando tenga esta revista en sus manos, es muy probable que la Norma de Pesos y Dimensiones NOM-012 ya esté publicada en

el Diario Oficial de la Federación, de no ser así, poco faltará. En esta, desde ahora se anticipan diversos apartados en los que la SCT

no quiso complicarse (más) y resolvió generar una norma que lo mismo atendiera el peso máximo autorizado para los dobles remolques,

que incrementar el peso en sencillos, sin necesidad de cumplir con diversos elementos de seguridad. Incluso, no son pocas las

voces que afirman que fue por la presión de diversos grupos, que la dependencia accedió en el tema de los permisos de conectividad,

no así a dejarlos del todo fuera. Es precisamente esto lo que molestó a la mayor parte de los sectores involucrados, en donde se refrenda

la idea de para qué modificar lo que aún estaba vigente.

En primera fila

Presidencia de la República tuvo una agenda intensa en la realización de algunos eventos, entre ellos, el segundo Informe de Gobierno

del presidente Enrique Peña Nieto y la presentación, al día siguiente, del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad

de México. En ambas galas sobresalió uno de los empresarios que más citas lleva en estos meses, Roberto Alcántara Rojas. En una primera

instancia, al rendir el estado de su administración, el empresario mexiquense se encontraba en primera fila, y para cuando se

dio a conocer el proyecto de infraestructura más importante de esta administración, sólo estaba una fila por detrás. Alcántara Rojas

está vinculado al proveedor de Capufe en la administración del sistema de telepeaje conocido como IAVE a través de Telepeaje

Dinámico, y desde ahora se ha posicionado como uno de los “tiradores” por los trenes que licitará el Ejecutivo, amén de haber manifestado

su interés por concursar por la tercera cadena de televisión. Es decir, multimodal.

Aduanas sin humanos

La incursión de las aduanas en la era digital es un hecho. A la tendencia del “paperless” en pro de digitalizar los trámites, ahora tendremos

que considerar una más: la de “humanless”. Según nos han comentado desde diversos frentes, cada vez es más complicado para los agentes

aduanales operar en las instalaciones dependientes del Servicio de Administración Tributaria. Lo anterior, en el sentido de las complicaciones

e impedimentos que se muestran por los funcionarios para acceder a estas instalaciones, so pretexto de mantener el control. Bueno, cómo

estarán las cosas que cuando algún agente aduanal asiste a realizar un trámite, desde las aduanas la respuesta es más que evidente: “Mejor

váyanse a ese Walmart que está enfrente”, con tal de mantener el control en estos centros. Esperemos que al menos esto dé resultado.

Regreso a los orígenes

A quien es muy probable que lo veamos en otras tribunas y no necesariamente en las del

transporte y mucho menos en la lucha contra los fulles, es a Elías Dip Rame, el actual presidente

de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram). Desde ahora

vuelve a sonar su nombre como uno de los candidatos por la gubernatura de San Luis Potosí,

o bien, por la presidencia del municipio del mismo nombre. En 2003, Dip Rame incluso cambió

de bandera y pasó de sus raíces priístas a las filas del PRD para contender ya por la

gubernatura, misma que no alcanzó. No obstante, según se dice las diferencias están subsanadas

y ahora hasta se le ve a la izquierda del presidente Enrique Peña Nieto al inaugurar

tramos carreteros en San Luis Potosí. ¿Será que ahora sí logrará este cargo público?

A la pantalla grande

Pareciera que comienza a ser una constante de disfrutar un buen largometraje en las

salas de cine y encontrarse la referencia a una empresa de transporte, en particular una

ferroviaria. En esta ocasión se trata del Kansas City Southern de México (KCSM). Resulta

que esta firma de capital estadounidense es uno de los principales patrocinadores del

Festival Internacional de Cine de Morelia, por lo cual no es extraño verlo en los espectaculares

que promocionan el evento, así como identificarlo en la pantalla grande previo a

disfrutar uno de los estrenos, sobre todo y en particular, en las salas de Cinépolis, uno

de los impulsores de este esfuerzo. Bien por la diversificación.

Cada quien sus cifras

Durante la comparecencia del titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ante los diputados federales

en el marco de la glosa del segundo Informe de Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto,

fue evidente que las cifras no son lo suyo. A pesar de que se entregó a los legisladores el mensaje

que habría de generar el funcionario federal, quedó en evidencia que cada uno de los integrantes

de la Cámara baja tenía sus propias cifras en cuanto a los proyectos de inversión que se

tienen. Lo mismo había diferencias en inversiones que en el presupuesto ejercido y asignado.

Será que no se dieron unos minutos para contrastar “sus” cifras con las presentadas. Esto sería

importante si se toma en cuenta que son quienes aprueban los prepuestos.

16 I T21 Octubre 2014


En Portada

Nuevo AICM,

¿y la carga?

En su fase final, el nuevo aeropuerto se posicionaría

como el tercero a nivel mundial por su capacidad.

En el terreno de la carga evidentemente no se tendrá

el mismo protagonismo; no obstante se debe

contemplar como eje prioritario que favorezca la

conectividad y despegue la competitividad.

18 I T21 Octubre 2014


En Portada

Por Martí Quintana

@Marti_Quintana

Flanqueado por el centro comercial

Plaza Las Américas y el complejo

habitacional que lleva el mismo nombre,

en su perímetro ahora se encuentra

el trazo del Circuito Exterior Mexiquense por

uno de sus costados, por el otro, la vía Lechería

– Texcoco y en otro extremo la autopista Peñón

– Texcoco. En ese espacio, donde ahora se

observa tierra, inundaciones y un valle inerte,

se edificará el que desde ahora se proyecta

como el tercer aeropuerto con mayor capacidad

a nivel mundial, el Nuevo Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México (NAICM).

Transformar cuatro mil 431 hectáreas

de este actual paisaje en el principal proyecto

de infraestructura de las últimas décadas,

requerirá la friolera de 169 mil millones de

pesos (mdp) en inversión. A cambio se tendrá

una terminal área que, en primera instancia,

tendrá capacidad de movilizar 50 millones de

pasajeros, y en fase su final de desarrollo,

incrementará hasta 120 millones.

Más allá de las cifras, estas inversiones

permitirán atender una realidad que por

ahora descifraba un colapso operacional. Con

casi 32 millones de pasajeros transportados

en 2013, el actual AICM fue declarado saturado

en abril del pasado año.

La nueva infraestructura ha sido recibida

positivamente por la mayor parte de la ciudadanía

y especialistas aeronáuticos, pero

varias voces dentro del sector del transporte

y la logística resaltan una cuestión importante:

¿Qué pasará con la carga aérea?

De acuerdo con cifras de la Dirección

General de Aeronáutica Civil (DGAC), México

movilizó por vía aérea el año pasado 581 mil

514 toneladas, atendiendo casi 65% de la

carga en el aeropuerto capitalino, es decir,

cerca de 400 mil toneladas.

En el discurso, el tema de la carga aérea

está planteado y con claros objetivos: movilizar

1.2 millones de toneladas hacia 2030, en

donde el NAICM será sustancial para lograr

ese incremento. De hecho, por ahora se habla

que hacia 2020 operarán las tres primeras

pistas de esta instalación, una de ellas para el

servicio de carga. El problema de lo anterior

radica en que el incremento de la carga aérea

debe acompañarse de conectividad e infraestructura

específica, no se dará por decreto.

❯ VARADA

La carga aérea representó en 2013 el escaso

0.1% del total transportado en el país,

según datos oficiales. Sin embargo, por el

alto valor agregado de estas mercancías, los

especialistas consultados resaltan la necesidad

de no olvidar este modo de transporte.

“Las autoridades no dominan este

tema. Y por ello ha habido bastante hermetismo

al respecto. Pero el negocio de carga

es importante como para dejarlo pasar por

alto en la presentación (del aeropuerto)”,

destaca Ricardo Kumar Dadoo, presidente

de la consultora en transporte y

logística, Logistics Dadoo, quien recuerda

que la importación y la exportación son “pilares

de la economía mexicana”.

En México las obras de infraestructura y

conectividad se diseñan “en términos de tránsito

y no de transporte”, define Sergio García,

catedrático del Instituto Tecnológico y de

Estudios Superiores de Monterrey (ITESM),

para quien sería un error a subsanar. “La carga

debe ser un renglón muy importante para el

proyecto, en el que se den facilidades a los

operadores y con posibilidad de futuro”.

De ahí la importancia de integrar de

forma preponderante los servicios de carga en

el NAICM. No obstante, en un proyecto aeroportuario,

la carga nace a posteriori a pesar

de que ésta crezca “más rápida que el pasaje”

por el “desarrollo dinámico del sector”,

identifica Manuel Armendáriz, vicepresidente

de la Asociación Mexicana de Mensajería y

Paquetería (AMMPAC).

❯ ESCENARIO IDEAL

En el actual aeropuerto de la Ciudad de

México, la carga aérea afronta varios obstáculos.

Los aviones cargueros deben operar

fuera de las horas pico, normalmente por la

noche, y la situación de las terminales, las

bodegas y la aduana ponen freno a la requerida

celeridad del servicio.

“Ahora la carga queda del otro lado del

aeropuerto, y en la aduana puede permanecer

parada por falta de espacio”, relata García

consultor en el Centro de Innovación en

Logística y Comercio de México (Ciltec).

Aunado a lo anterior, por falta de espacio

muchas empresas han tenido que instalar

sus almacenes en colonias cercanas al AICM.

Con el nuevo aeropuerto estas limitaciones

deben desaparecer, dando paso a una

instalación que potencie la mercancía y dé

facilidades a los distintos actores implicados.

“Puede ser una gran noticia para la

operatividad y para los operadores. Por el lado

del territorio permitirá la construcción de nuevas

bodegas y patios fiscales, porque actualmente

ya no hay donde crecer en los recintos

fiscalizados”, identifica Kumar Dadoo.

El NAICM es una “oportunidad única”

para desarrollar “instalaciones, sistemas y

servicios asociados a la carga “, que den la

posibilidad a grandes operadores de instalarse

“en primera, segunda y tercera línea del

aeropuerto”, considera García.

Además de terminales, bodegas,

recintos fiscalizados, aduanas e instalaciones

especializadas de más capacidad y

mejor ubicación, un factor clave para el

desarrollo de la carga en este aeropuerto

será la posibilidad de trabajar las 24 horas

del día, señalan los expertos.

“El que vaya a tener mi slot (espacio)

para trabajar a cualquier hora me coloca en

una posición de ventaja competitiva sobre

quien no puede hacerlo”, subraya

Armendáriz, vocero de empresas nacionales,

entre ellas Estafeta, que mueve dos terceras

partes de la paquetería y mensajería del país.

En este sentido, Dadoo dibuja el escenario

ideal: Se podrán sacar aviones cargueros

a las 8 o 9 de la noche, por ejemplo, tras

haber consolidado las mercancías que vienen

del interior del país, como los componentes

electrónicos para la exportación.

T21 Octubre 2014 I 19


En Portada

“Hoy los aviones cargueros llegan a las

11 de la noche y salen a las 5 de la mañana. No

es el mejor aprovechamiento de un activo tan

caro”, remarca el presidente de Logistics Dadoo.

Para García, la posibilidad de trabajar

24/7 abaratará también el costo logístico de

la operación, superior durante la noche.

❯ CONSOLIDAR OPERACIONES

En el NAICM, la apertura horaria y la ampliación

de la infraestructura acarrearán una

serie de cambios en el sector, siendo la consolidación

de operadores y la entrada de nuevas

firmas los aspectos más destacables.

“Un mayor territorio requerirá inversión

por parte de operadores de bodegas y recintos,

por lo que podría haber consolidación

entre ellas ya que, en algunos casos, quizás

una sola no tenga la capacidad financiera para

dicho gasto”, explica Kumar Dadoo.

Muchas empresas del sector podrían

“invertir en nuevas instalaciones, dejarse fusionar

o vender su cartera de clientes”, añade.

Por el contrario, García apunta que en

México falta “una logística colaborativa”, por

lo que ve la consolidación más complicada.

Sin embargo, destaca que se podría lograr si

el gobierno promoviera “alianzas y agrupamientos

en términos de eficiencia” y apunta

que sería conveniente que, como en los puertos,

cada industria invirtiera en una terminal

que diera servicio al mercado.

Además de conglomerar, el NAICM -

que tras su conclusión dispondrá de seis

pistas frente a las dos actuales- será un

imán para nuevas empresas, nacionales e

internacionales.

“Se abrirá el sector a más aerolíneas

y, por consecuencia, a más operadores

de terminales de carga y recintos fiscalizados”,

destaca Adolfo Crespo y Vivó,

director de Servicio al Cliente y

Comunicación Corporativa de Mexicana

de Aviación.

En este mismo sentido, Dadoo destaca

que la carga es un segmento atractivo y que,

como el nuevo aeropuerto no tendrá limitación

de espacio, ello conllevará la entrada de

operadores mundiales de carga, con lo cual

se podrán incorporar nuevos servicios que

ahora no se tienen.

El trozo del pastel es grande y las

cifras hablan por sí solas. El año pasado, las

cerca de 380 mil toneladas que se movieron

desde el AICM representaron 27 mil

millones de dólares, según datos de la

Secretaría de Economía.

❯ ¿ESPECTACULAR CRECIMIENTO?

En el tema de carga, con el nuevo aeropuerto

que se prevé que empiece a operar en

2020, se experimentaría un crecimiento

exponencial hacia 2030.

Entre 1994 y 2014 la carga aérea

marcó una tasa de crecimiento anual de

5.17%, y con la incorporación del NAICM,

ésta pasaría a 6.17% anual entre 2018 y

2030, anticipa el secretario de Economía,

Ildefonso Guajardo.

❙❙Ubicación

Fuente: Elaboración T21 con información de la SCT.

20 I T21 Octubre 2014


En Portada

❙❙Incremento de toneladas 2014-2030

1,600

1,400

1,200

1,000

800

600

400

200

Miles de toneladas

5.17%

602

814

864

918

974

6.17% a

0 2014e 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

a/ el crecimiento se refiere al promedio anual entre 2020 y 2030 Fuente: T21 con información de la SE

e/ volumen estimado para 2014 con base en el Segundo Informe de Gobierno

Ello representaría que para 2030 se

manejarían más de un millón 200 mil toneladas

por aire en México, el doble que en la

actualidad. Un cálculo que de hacerse en las

instalaciones correspondientes al nuevo

recinto, los analistas no ven desaforado.

“Toda inversión en infraestructura tiene

un impacto directo sobre el crecimiento del sector”,

resume Juan Carlos Serna, director Sénior

en producto aéreo para Latinoamérica de CEVA

Logistics, aunque para ello la terminal de carga

deberá ser en términos de capacidad, “modernidad

y eficiencia” como la de pasajeros.

García suscribe que puede haber “un

impulso muy fuerte”, que conllevaría inmediatamente

un incremento inicial de 2-3%

anual, en cuanto a la participación, que en el

futuro se podría estabilizar.

El incremento es factible siempre que

se eviten todos los motivos por los cuales el

aeropuerto actual se ha visto congestionado,

enfatiza Armendáriz.

Uno de los puntos que se debe contemplar

para garantizar el crecimiento estimado

en el NAICM, es la conexión terrestreaérea.

El vicepresidente de la AMMPAC considera

importante que el esquema intermodal

tenga facilidades para el intercambio de la

carga aérea al transporte carretero.

En este sentido, Kumar Dadoo identifica

que se deben evitar los cuellos de botella

existentes y mejorar las limitadas vías de

acceso al aeropuerto actual.

1,034

1,098

1,166

1,238

1,314

1,395

1,481

“Lo importante es asegurar la conectividad

y el ágil acceso de carga y pasajeros”,

sentencia Serna, a lo que García añade que

se debe buscar la funcionalidad y dar alternativas

para llegar a la instalación.

Dentro del proyecto del NAICM, las

obras viales que se consideran están orientadas

principalmente a los accesos urbanos

para atender a los 50 millones de pasajeros

que se prevén operar. En materia de vialidades

para el autotransporte de carga se identifican

los accesos Av. 602 y Av. 508, la

ampliación Circuito Exterior Mexiquense, así

como los enlaces entre el Eje Metropolitano y

Circuito Exterior Mexiquense, el Arco Oriente

(Periférico) y la modernización del Circuito

Exterior Mexiquense. No obstante, no se integran

dentro del proyecto las obras en particular

para el movimiento de la carga.

❯ TURBINA ECONÓMICA

Si bien la nueva terminal debe contemplar los

elementos hasta ahora referidos, es evidente

que el proyecto genera expectativas de negocio

que se traducirán en beneficios económicos.

Para Serna, el macroproyecto es “una

gran noticia para México y Latinoamérica”, aunque

considera que el reto es lograr una ejecución

dentro de los plazos y presupuestos definidos.

De acuerdo con el proyecto de

Presupuesto de Egresos de la Federación

para el Ejercicio Fiscal 2015, la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) asignará

para el próximo año casi 10 mil 572 mdp

a Grupo Aeroportuario de la Ciudad de

México (GACM), entidad encargada de la

construcción del proyecto, a los que habría

que sumar cinco mil 847 mdp que invertirá la

Comisión Nacional del Agua (Conagua) para

obras que aseguren la sustentabilidad en

materia de drenaje y agua potable.

Según Manuel Ángel Nuñez Soto,

director de GACM, habrá que esperar hasta

2020 para ver los primeros resultados de

esta obra de ingeniería que debería apostar

por la carga y que atraerá a nuevos operadores

aéreos, pues según el subsecretario de

Transporte, Carlos Almada, ya hay 10 aerolíneas

nuevas, que no tienen cabida en el

aeropuerto actual, interesadas en instalarse.

“El NAICM podría convertirse en un hub

a nivel latinoamericano”, sentencia García,

quien apunta que incluso podría equipararse a

Panamá en la oferta de servicios norte-sur del

continente. De hecho, mientras en el aeropuerto

de Atlanta 68% de los pasajeros son

de conexión, para México es 21%, esto contrasta

con el 54% que alcanza Panamá, 35%

de Sao Paulo y 25% de Bogotá.

Según datos del Foro Económico

Mundial, México ocupa actualmente el peldaño

63 en el ranking de países con mejor

infraestructura aeroportuaria. Es evidente que

la incorporación del NAICM sumará en las

posiciones que alcance el país en este análisis

internacional. Pero no todo llegará por

decreto, y es el caso de la carga que debe

considerarse como prioritaria en la estrategia

del proyecto, el más importante en infraestructura

de las últimas décadas.

❙❙Numeralia NAICM

❯ 169 mil mdp será la inversión total en el

nuevo AICM.

❯ 3% de los ingresos del AICM se generan

por el segmento de carga.

❯ 10 a 15% genera la carga en los aeropuertos

a nivel internacional.

❯ 50 millones de pasajeros (1ª fase).

❯ 120 millones de pasajeros (conclusión).

T21 Octubre 2014 I 21


Bitácora

Eficientar los

....

puertos, una

POR

OSIEL CRUZ PACHECO

ocruz@t21.com.mx

El autor es director

de la Revista T21

urgencia

@CruzOsiel

Para no pocos clientes,

cuando sus

mercancías de

importación entren

en los puertos

nacionales, es equivalente a

ingresar en un “hoyo negro”.

Tienen visibilidad de en qué

momento su carga en contenedores

es bajada del barco; pero

después, pierden el control,

como si se entrara a un interregno

donde nadie es responsable y

donde sólo uno paga las cuentas:

el cliente.

Y así es. Ante la falta de

una autoridad responsable de

vigilar intra puerto que los diferentes

procesos por los que las

cargas tienen que pasar antes

de ser despachadas hacia su

destino final, sea transparente

y claro para el dueño de la mercancía,

los distintos actores

aprovechan este vacío de autoridad

para lanzarse, literalmente,

la pelota unos con otros,

confundiendo más a los usuarios

de dónde quedó la responsabilidad

ante un retraso, un

faltante, un cargo extra, o un

daño a los productos.

Frente a esta problemática,

varias voces, entre ellas la

del presidente de la Asociación

Mexicana del Transporte

Intermodal (AMTI), Fernando

Ramos Casas, en el pasado congreso

de esta agrupación, ha

propuesto la creación de la figura

de un arbitro que resuelva las

controversias que se llegan a

generar entre usuarios y prestadores

de servicios día a día,

generando importantes costos a

la cadena logística que le restan

competitividad al país.

La tentación por

sugerir figuras inexistentes

en la Ley de Puertos y su

Reglamento de operación

refleja en cierta medida el

nivel de desesperación al que

se ha llegado para resolver una

problemática que pervive desde

siempre en los puertos, y que

no se pudo resolver como parte

de su proceso de privatización.

Intentos como la creación

de la Marca de Calidad o Marca

de Garantía, importada de los

puertos de Valencia y Barcelona

a los principales instalaciones

mexicanos (Altamira, Veracruz,

Manzanillo y Lázaro Cárdenas),

apuntaban en esa dirección. Se

pretendía certificar a los distintos

operadores que participan

en los recintos, y hacerlos asumir

su responsabilidad ante el

cliente. Pero de ello ya no se

habla en la actual administración,

y más bien parece que ha

muerto en el intento, luego de

las protestas de prestadores de

servicios que rechazaron la

medida porque desde su óptica

burocratizaba más la cadena

logística y la encarecía por los

• La estadía promedio de

los contenedores en el

puerto de Manzanillo

supera 700% el tiempo

fijado por la marca de

calidad

cobros de certificación

que se tendrían.

El propósito era bueno. Se

planteaba alcanzar como objetivo,

lograr un despacho eficiente

en menos de 24 horas y dar una

garantía al cliente de que este

nivel de servicio era posible. Sin

embargo, a la fecha en el puerto

de Manzanillo la estadía promedio

de los contenedores es de

ocho días, 700% más del tiempo

objetivo. En el caso del recinto de

Lázaro Cárdenas, el tiempo promedio

que pasan los contenedores

es de cuatro días, 300% por

encima de la meta.

Lo anterior deja en claro

las áreas de oportunidad que se

tienen para aumentar la capacidad

de uso de la infraestructura

portuaria, la que al ser dinámica,

permitiría optimizar el aprovechamiento

del espacio y multiplicar

varias veces la capacidad

de atender más carga.

Está claro que muchas

de las limitaciones que hoy

tienen los puertos son por la

falta de un manual de procedimientos

que sea uniforme

en todos ellos, y que

regule y armonice la

actuación de las diferentes autoridades

y actores que intervienen

en la cadena.

De seguir sin existir estos

manuales, no habrá el alineamiento

de objetivos para eficientar

la operación portuaria

que nos permita como país, dar

un salto sustantivo en materia

de competitividad dentro de los

rankings globales que la miden.

La infraestructura, sobre todo

de conectividad terrestre, es

importante y necesaria para

22 I T21 Octubre 2014


Bitácora

nuestros recintos portuarios,

pero no suficiente para destrabar

el cuello de botella que son

éstos en sus procedimientos.

❯ INTERPACÍFICO A

DOBLE ESTIBA

La empresa Ferromex que dirige

Rogelio Vélez se encuentra muy

avanzada en la construcción y

adecuación de su vía del

Pacífico a la doble estiba. Como

posiblemente lo sepa usted, esta

ruta a través de la cual corre el

servicio intermodal más largo

del país Mexicali-Guadalajara-

México (dos mil 600 Kilómetros),

no cuenta con las condiciones

para permitir el paso del convoy

a doble estiba. Esta es su principal

área de oportunidad. Ante

ello, la ferroviaria de las locomotoras

rojas decidió aprovechar la

baja actividad que generó la

reciente temporada de cosecha

de graneles en Sinaloa para realizar

las actividades de adecuación

de los 31 túneles a los que

se les bajará el nivel para permitir

el paso de la doble estiba.

Hasta mediados de septiembre

pasado ya se habían concluido

un total de 19 túneles. Otra de

las buenas noticias es que la

empresa ha decidido bajar la

tarifa intermodal en ese corredor,

aún antes de que se concluyan

las obras, para comenzar

una labor de atracción de

las cargas que podrán al

menos duplicarse. El foco

desde luego son los tránsitos

que se hacen en esa ruta a través

del autotransporte.

❯ EASO INTERMODAL

Y ya que hablamos del servicio

InterPacífico, una de las empresas

autotransportistas que ya

está aprovechando el servicio

intermodal que presta Ferromex

en la ruta es Transportes EASO,

la firma que encabeza Alberto

Anchustegui. Usted lo recordará

por ser allá por el año 2000 algo

así como “el enemigo público

número uno de los socios de la

Canacar“. En aquel entonces,

EASO era la única empresa de

transporte en México que tenía

participación privada extranjera,

lo cual logró gracias a un mecanismo

de inversión neutra autorizado

como parte de los cambios

que generó la firma del

Tratado de Libre Comercio con

Estados Unidos y Canadá. La

empresa M.S. Carriers, que

años después compraría Swift

Transportation, le inyectó capital

y tecnología, lo cual le ayudó

para crecer hasta convertirse en

la empresa de transporte más

grande de México y de más

rápida expansión. Desde entonces

Anchustegui destacaba por

ser un perspicaz empresario,

que olfateó la posibilidad de la

inversión neutra y se montó en

ella. Ahora, cuando aquellos

capítulos forman parte de la historia

del transporte de este país,

ya ha visto las ventajas que

tiene el trabajo en alianza con el

ferrocarril, tal y como lo hacen

las empresas estadounidenses.

El tren para las distancias largas

y el autotransporte en los tramos

cortos.


De Puerta a Puerta

¿A qué se

debe parecer

POR

SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

sruiz_olmedo@hotmail.com

El autor es director general del Centro

de Transporte y Logística

el NAICM?

L

a construcción del

Nuevo Aeropuerto

Internacional de la

Ciudad de México

(NAICM) ha sido

presentada como la mayor obra

en materia de infraestructura

aeroportuaria en América

Latina. No nos detendremos en

sus anunciadas características,

pues las más espectaculares

corresponden a la última fase

que muy pocos podremos disfrutar,

ya que se extienden a un

horizonte más allá de 2050.

Sin menospreciar la

importancia del proyecto atenderemos

únicamente en la primera

etapa del complejo aeroportuario,

pues es la que tratará

de enfrentar el reto de saturación

del actual aeropuerto.

En realidad, el NAICM, aun que

con una fisonomía más moderna,

se parecerá a la actual,

pues de sus tres pistas, sólo

dos serán de uso comercial,

con la diferencia que podrán

operar simultáneamente.

Conectividad es la palabra

clave de una infraestructura

de esta naturaleza, cosa que

resulta relevante para dar servicio

a una megalópolis que ya

hoy cuenta con más de 36

millones de habitantes, dado

que este aeropuerto no sólo

dará servicio al Distrito Federal,

sino también a estados como

México, Puebla, Tlaxcala,

Morelos, y en alguna medida,

Querétaro.

Para muchos pobladores

del poniente de la Ciudad de

México el aeropuerto de Toluca

significó una alternativa, pues

el reto de cruzar la ciudad

resultaba un obstáculo mayor

(el vuelo era lo de menos).

Por lo anterior, el aeropuerto

debería girar en torno a

modernas vías de acceso y

no al reto de cruzar la Avenida

602 en un viernes lluvioso de

quincena. Para ello, en materia

de servicio en transporte para

pasajeros se deberá contar con

un medio masivo, si no se

puede tren, un servicio tipo

Metrobús y desde luego eliminar

la franquicia de los taxis del

aeropuerto, sobre todo porque

el NAICM estará en el Estado de

México.

Para un país como

México el tema de seguridad no

va en el sentido primordial de

antiterrorismo como sucede en

los aeropuertos de Estados

Unidos y Europa, si no evitar el

robo de mercancías. Por su ubicación,

y de no tomarse las

medidas adecuadas en este

terreno y considerando el alto

valor que caracteriza a la carga

aérea, los procesos de distribución

final se convertirán en una

ruleta rusa.

• Conectividad es la palabra

clave de una infraestructura

de esta naturaleza,

cosa que resulta relevante

para dar servicio a

una megalópolis de 36

millones de habitantes

Este proyecto ofrece la

extraordinaria oportunidad de

darle su lugar y por lo tanto un

verdadero impulso a la carga

aérea, lo anterior no significa un

bonito diseño arquitectónico

sino una verdadera visión aduanera,

operativa y de almacenes

que permita al operador logístico

sacar provecho a esta

modernidad en beneficio de los

usuarios y consumidores finales.

Como es bien sabido, el

transporte de carga se puede

realizar en aeronaves dedicadas

a este servicio, o bien utilizar

la “panza” de las aeronaves

de pasajeros. Además se tiene

que prever el manejo de carga

nacional e internacional.

Si el día de la inauguración

del NAICM los operadores

logísticos encontraran resueltas

las principales exigencias

de accesibilidad, operatividad,

procesos aduanales y

facilidades que agilicen la

carga, por fin México podrá

convertirse en un verdadero

hub regional.

La idea es que este

nuevo aeropuerto en su primera

fase no pase a formar parte

de las espectaculares obras

como la Línea 12 del Metro, la

Refinería en Tula Hidalgo y muy

particularmente la Estela de

Luz… necesitamos algo que sí

funcione.

24 I T21 Octubre 2014


Al vuelo

Finanzas y seguridad aérea

POR

JUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es académico aeronáutico

A

lguien me preguntaba

si existe

una relación

directa entre el

estado de las

finanzas de un operador aéreo

y su nivel de riesgo en materia

de seguridad. ¡Claro que existe!

La seguridad cuesta y

mucho. Cualquier administrador

de riesgos lo sabe y sufre

las consecuencias cuando hay

que asumir una responsabilidad

de este tipo.

Si bien los incidentes y

accidentes pueden sucederle a

cualquiera, el escenario se

complica, y mucho, cuando a

las presiones propias de las

operaciones aéreas se le

suman las asociadas a la falta

de liquidez. Desde un daño

menor a un embarque hasta un

costoso accidente en el que se

pierdan vidas, una aerolínea no

se puede dar el lujo de descuidar

la seguridad integral de sus

operaciones.

Así, cuando los recursos

financieros escasean, las alarmas

deben sonar, en especial

en el seno de las aseguradoras

y de las autoridades, en virtud

que si las finanzas de un operador

no le permiten seguir

invirtiendo como debiera en

temas como mantenimiento de

las aeronaves y equipos, personal

técnico de calidad, entrenamiento,

auditorías de seguridad

y pago a proveedores,

por ejemplo, simple y sencillamente

debe dejar de volar,

debido a que en esas condiciones,

sus acciones en tierra

y sus operaciones en aire

representan un verdadero

peligro para la seguridad no

sólo de quienes vuelan en sus

aeronaves o de lo que se transporta

en ellas, sino para la

población y la economía en

general, incluyendo la de las

aseguradoras que protegen

con pólizas las operaciones de

sus clientes.

Es más, me atrevo a afirmar

que una aerolínea con

serios problemas de liquidez,

pero que no se ha acogido a las

opciones de protección judicial

contra sus acreedores (que

existen en la normatividad de

algunas naciones), o no se

encuentra en un proceso debidamente

monitoreado de reestructura,

es una bomba de

• Los problemas de liquidez

se pueden convertir en una

bomba de tiempo, que

puede traducirse en problemas

como accidentes,

que llevan a la desaparición

de las aerolíneas.

tiempo, que de explotar, tal y

como ha sucedido en accidentes

aéreos que han terminado

con sus aerolíneas, y en los

que se ha descubierto que

entre las causales de los mismos

se encuentran por ahí

fallas en la atención generalizada

de necesidades en temas

críticos para la seguridad, con

ello se impacta no solamente

en la empresa afectada sino

también en la cadena productiva

asociada a ella.

Ya lo he dicho varias

veces; entender el negocio del

aerotransporte no es fácil y

menos ganar dinero en él, y

cuando se gana hay que

saber administrarlo, en

especial en actividad tan

poco ortodoxa como es la

aviación, poseedora una

economía que no responde

a la misma lógica que la

economía de la mayoría

de los otros negocios. En

este contexto, me preocupa

que algunos operadores

en el aire y en los aeropuertos,

presionados por sus finanzas,

crucen voluntaria o involuntariamente

la frontera que existe

entre una sana austeridad y

una operación peligrosa, transitando

con ello a la negligencia,

que me temo, constituye la

mejor receta para un desastre.

26 I T21 Octubre 2014


La ruta del dinero

POR

RAFAEL LÓPEZ

@rlopezinclan

rlopez@asiabizconsulting.com

Socio consultor de Asia

Business Consulting

E

n la actualidad, las

distintas reformas

que los poderes

Ejecutivo y Legislativo

han aprobado en

México impactan diversos aspectos

de la vida económica de

nuestro país. No obstante, en trámites

aduaneros existe aún un

fuerte rezago.

Principalmente en materia

de importación, la Administración

General de Aduanas (AGA) y el

Sistema de Administración

Tributaria (SAT) han tomado

medidas para la digitalización y

monitoreo a detalle de los despachos

aduaneros; sin embargo, las

plataformas tecnológicas y procedimientos

administrativos que

correlacionan funciones de estas

dos instancias de gobierno continúan

representando serios obstáculos

para los importadores en

México repercutiendo en pérdida

de competitividad e incremento

de costos.

En la actualidad, existen

trámites ante el SAT que pueden

de forma indefinida detener un

proceso de importación, afectando

seriamente el tiempo de almacenajes

y demoras de mercancías

en puertos. Un cliente del ramo de

insumos para impresión con 10

años de experiencia recientemente

actualizó su domicilio fiscal y a

cuatro meses de haberlo realizado

no recibió la visita de verificación

de domicilio por parte del SAT. Al

momento de realizar una importación

de rutina de carga seca en

Manzanillo el sistema del SAT

detecta dicha inconsistencia deteniendo

el despacho porque el

importador no había recibido la

verificación de su domicilio. En

ese momento, el importador solicita

a la instancia oficial que realice

la verificación pendiente, a partir

de entonces el SAT cuenta

hasta con 10 días hábiles para

responder con la fecha en que

se realizará la verificación de

domicilio. En términos de costos

este tiempo resulta inviable,

ya que por una deficiente sincronía

de procesos al interior del

SAT el importador enfrentó tiempos

de respuesta ineficientes

afectando su estructura de costos.

En dicha operación el

importador ingresaba cinco contenedores

de insumos y por cada

uno de ellos debió pagar aproximadamente

500 dólares diarios

(más IVA) por cinco días de estadías

en puerto esperando la verificación

de domicilio pendiente, el

costo adicional para esta carga

representó un total de 14 mil 500

dólares. Si consideramos un costo

de transporte marítimo de tres mil

200 dólares para cada contenedor

(trayecto Asia - Manzanillo -

20 pies) tenemos que la suma

Adaptar a la realidad

los despachos

aduaneros

total de transporte marítimo de la

operación fue de 16 mil dólares.

En un escenario como el

planteado el costo de un problema

administrativo, ajeno al importador,

representó hasta 90% de los

costos de transporte marítimo. Si

previo a cada despacho de importación

se pudiera realizar en el sistema

de aduanas una prueba virtual

de cumplimiento de obligaciones

aduanales y fiscales como

sucede en aduanas como la de

Singapur, el importador mexicano

podría tomar acciones preventivas

• Con base en el Índice de

Desempeño Logístico

(2012) nuestro país obtuvo

una calificación de 2.6

mientras que una economía

como la de Singapur obtuvo

una calificación de 4.1

y no correctivas al momento de

ejecutar sus despachos aduaneros.

Pérdidas como la anterior

ocurren cotidianamente en los

diferentes puntos de entrada de

mercancía de nuestro país, ya sea

por inconsistencias en procesos

intra o inter dependencias, deficiencias

en portales oficiales

como los que enfrenta el importador

al momento de cumplir con los

trámites de ventanilla única, o bien

las constantes saturaciones en los

puertos al momento de solicitar

una cita para despacho; deficiencias

que nos refieren una infraestructura

y procesos aduaneros

que deben ser reformados y mejorados

a la brevedad.

Con base al Índice de

Desempeño Logístico (2012) nuestro

país obtuvo una calificación de

2.6 mientras que una economía

como la de Singapur obtuvo una

calificación de 4.1; éste entre otros

indicadores contribuye a posicionar

a Singapur como la segunda economía

con mayor competitividad

mundial (Índice de Competitividad

Global). En 2012 - 2013 el Foro

Económico Mundial nombró a

Singapur como el país con

mayor eficiencia aduanal a nivel

mundial, característica que le

ha valido lograr programas de

reconocimiento aduanero

mutuo con países como China

y Hong Kong permitiendo llevar

a cabo despachos aduaneros

simplificados con

compañías locales previamente

avaladas por la aduana de Singapur.

Los principales puntos a emular de

parte de la aduana mexicana deben

ser contar con personal suficientemente

capacitado (bilingüe), infraestructura

física y tecnológica

mayor a la que actualmente se

tiene y simplicidad de procesos

pero, sobre cualquier medida, un

cambio de tal envergadura requiere

una reestructura en procesos aduanales

en el que el cumplimiento de

trámites y requisitos se ejecute previo

al propio despacho evitando llegar

a afectar operaciones en curso.

T21 Octubre 2014 I 27


México Logístico

POR

GASTÓN CEDILLO

gaston.cedillo@mexico-logistico.org

El autor es presidente fundador

de la Asociación Mexicana de

Logística y Cadena

de Suministro (AML).

Reto en

consolidación

de clústeres

Con el Tratado de

Libre Comercio

de América del

Norte (TLCAN) no

sólo el comercio

entre los países firmantes creció,

también lo hizo el valor

agregado en los productos que

se intercambian. Por ejemplo, el

valor agregado de las exportaciones

de México hacia Estados

Unidos avanzó más del doble

entre 2004 y 2013, lo que

refleja el crecimiento de las llamadas

“industrias avanzadas”

(automotriz, aeroespacial, electrónica,

informática, entre

otras) en la región.

En 2011, los Estados

Unidos intercambiaron aproximadamente

1.2 billones (millones

de millones) de dólares en

bienes y servicios con Canadá y

México, su primer y tercer socio

comercial respectivamente.

Para poner esta cifra en perspectiva,

el total de comercio de

la Unión Americana con Japón,

Corea del Sur y las naciones

BRICS (Brasil, Rusia, India,

China y Sudáfrica) apenas

alcanzó la misma cantidad.

En realidad, en el marco

del TLCAN, muchos productos

son transportados a través de

las fronteras varias veces con el

objetivo de aprovechar las ventajas

competitivas diferenciadas

que cada clúster industrial local

aporta a un producto final. Esto

ha favorecido que sobre la base

de los “tradicionales” clústeres

industriales locales (ubicación

de empresas a proximidad), se

desarrollen y consoliden clústeres

de cadenas de suministro

(integración optimizada de flujos

de componentes, personas y

servicios locales) con una perspectiva

Global-Local. Todo ello,

a lo largo de los principales

corredores de transporte de

carga del TLCAN.

Frente a una alta

competencia con Asia, compartir

la producción de acuerdo

a las ventajas competitivas

diferenciadas de cada clúster,

no sólo minimiza el costo de

los bienes consumidos al interior

del TLCAN, sino que también

hace que los productos

exportados al resto del mundo

sean más competitivos. De

hecho en 2011, el TLCAN envió

más de 1.2 billones de dólares

en bienes fuera de la región. La

mayoría de los sectores orientados

a la exportación tienden a

ser las industrias avanzadas,

las cuales son altamente

demandantes de trabajadores

con conocimientos y habilidades

técnicas significativas. El

desarrollo del conocimiento

local es ya crítico para el país.

En consecuencia, como

resultado del incremento del

valor agregado técnico en los

productos y servicios ofertados

por las empresas instaladas en

México, también el desarrollo de

competencias logísticas especializadas

es cada vez más crítico.

La consolidación de los

clústeres de cadenas de suministro

requiere de mejores

bases científicas y tecnológicas

para la toma de decisiones que

mejoren su competitividad. Si

• Como consecuencia del

valor agregado técnico en

los productos y servicios

en México, también

el desarrollo de competencias

logísticas es

cada vez más crítico.

bien hasta hoy los sectores académico,

gubernamental y productivo

han avanzado a pesar

de sus carencias técnicas especializadas,

los nuevos retos globales

nos exigen como sociedad

pasar a la siguiente etapa de

desarrollo técnico. Es por

muchos conocido el valor que

dan al conocimiento en los países

avanzados, pero más aún

en aquellos recientemente tecnificados

(Singapur, China,

Corea del Sur, etc.).

Si realmente se desea

pasar de un país en donde la

base industrial se ha organizado

alrededor de clústeres de cadenas

de suministro articuladas por

los flujos de mano de obra barata

a uno con base en la integración

de alto valor agregado, el

camino es hacer parte operacional

de esos clústeres a las universidades,

centros de investigación,

agencias de capacitación,

asociaciones civiles y emprendedores

tecnológicos independientes,

principalmente.

Nos maravillamos con

las aplicaciones logísticas

que cada día podemos

usar en nuestros teléfonos

inteligentes, aprovechemos

esa semilla para no

solo consumir tecnología,

sino también para impulsar

su desarrollo. La

logística nos brinda una infinidad

de oportunidades para la

creación de empresas de base

tecnológica, pero ello requiere

de pasión por la ciencia aplicada.

Si bien existen barreras

creadas por las “tradicionales”

formas de “llevar al sector”,

hoy es momento de facilitar la

“ciencia en movimiento” dentro

del sector logístico.

Abramos las puertas a nuevas

oportunidades para crear ventaja

competitiva diferenciada

consolidando clústeres de

cadenas de suministro con

base en la tecnología.

28 I T21 Octubre 2014


Terrestre

Carlos Elizondo, al consejo de Pemex

El Senado de la República ratificó

los nombramientos en los consejos

de Administración de la Comisión

Federal de Electricidad (CFE) y

Petróleos Mexicanos (Pemex), además

de los integrantes del Comité

Técnico del Fondo Mexicano del

Petróleo. En uno de ellos participará

Carlos Elizondo Mayer-Serra,

quien será el conferencista magistral

del 12º Encuentro de

Transporte y Logística.

En el Consejo de

Administración de Pemex fungirán

consejeros independientes: Alberto

Tiburcio, por un periodo de dos años; Octavio

Pastrana, durante tres años; Jorge Borja

Navarrete, por cuatro años; Jaime Lomelín,

por cinco años; y Carlos Elizondo Mayer-

Serra permanecerá seis años.

Carlos Elizondo, es doctor en Ciencia Política por la Universidad de Oxford

En cuanto a Carlos Elizondo, es doctor

en Ciencia Política por la Universidad de

Oxford, así como Profesor Investigador en el

Sistema Nacional de Investigadores. En el

marco del 12º Encuentro de Transporte y

Logística, dictará la conferencia

magistral “Después de las reformas,

¿cambiará México?”.

Por lo que hace a los integrantes

del Consejo de Administración de

CFE, se ratificó a Rubén Flores, hasta

2016; Luis de la Calle, quien concluirá

en 2017; Mario Molina a 2018; y

Enrique de Jesús Zambrano Benítez,

que finalizará en 2019.

En el Comité Técnico del

Fondo Mexicano del Petróleo para la

Estabilización y el Desarrollo, se

designó a Rafael Rangel Sostmann,

para el periodo que concluye el 31 de

diciembre de 2015; Luis Téllez Kuénzler, al 31

de diciembre de 2017; Federico Reyes Heroles,

hasta el 31 de diciembre de 2019; y Arturo

Manuel Fernández Pérez, para finalizar el 31 de

diciembre de 2021. Por Redacción T21.


Terrestre

Hacia un

nuevo terreno

La apertura al mercado de distribución de combustibles traerá oportunidades

para ofrecer servicio de transporte a otros clientes, o en su caso, consolidar la

relación actual con Pemex.

Por Didier Ramírez

@DidierRT

Por el país circulan poco más de 240 mil

barriles diarios de productos refinados

de Petróleos Mexicanos (Pemex) entre

los que se encuentran gasolinas

(Magna y Premium), turbosina y diesel. Este

movimiento se realiza en cerca de tres mil 400

autotanques que recorren los caminos nacionales

para garantizar el abasto.

Lo que los transportistas de Pemex movilizan

por todo el país apenas representa cerca de

20% de los 1.2 millones de barriles diarios que

la paraestatal tiene que trasladar para atender

las necesidades de este tipo de energéticos en

las estaciones de servicio, industria, aeropuertos

y demás puntos de consumo.

Si bien proporcionalmente el sector transportista

no podría ser considerado preponderante

en la operación de Pemex, al analizar las rutas

que los autotanques cubren, entonces se entiende

mejor cuál es el papel que estos juegan. Con

esta infraestructura se realiza la entrega en

todos aquellos puntos de abastecimiento final, la

última milla, como también se le conoce.

La historia entre Pemex y el sector transportista

tiene escenarios agrestes. El más

reciente en la primera mitad de este año, donde

esta división tuvo que paralizar sus unidades

para que Pemex Refinación accediera a negociar

el contrato con los transportistas que le prestan

servicios. Mismo que está por definirse, pero que

considera una negociación que alcanzará al

menos hasta 2017 con opción de extenderse por

dos años más, como refiere a T21 Juan José

Ortíz, presidente del Comité correspondiente en

la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga

(Canacar), luego de haberse logrado el acuerdo.

A partir de los compromisos que adquirió

Pemex con la aprobación de la reglamentación

secundaria de la reforma energética, al binomio

paraestatal – autotransportista vive un nuevo

escenario, en donde como define Noé Paredes,

ex presidente del Comité de Transportistas al

Servicio de Pemex de Canacar,“debemos entender

que entramos en una nueva relación y deberemos

identificar cómo ser aliados”.

Un elemento que quizá desde ahora

ambas entidades identifican, pero que ninguna

de las dos quiere aprovechar, es que ante

la apertura que se anticipa en este sector, se

requerirá de participantes con experiencia y

en esta dinámica, tanto Pemex como los

transportistas comienzan a analizar el terreno,

refiere Raymundo Tenorio director de las

30 I T21 Octubre 2014


Terrestre

carreras de Economía de la Escuela de

Negocios del Tecnológico de Monterrey

(ITESM) Campus Santa Fe.

❯ ALIADOS O RIVALES

Para los ejercicios 2011 al 2014, Pemex, a través

de Pemex Refinación, habrá erogado poco

más de ocho mil 700 millones de pesos en la

contraprestación para los autotransportistas que

le ofrecen servicios, según refieren documentos

entregados por la paraestatal a T21.

De acuerdo con la firma consultora AI,

para Pemex Refinación el costo de transporte en

pesos por kilómetro para cada unidad de producto

es de cinco centavos por ductos, contra 90

en autotanque y 43 por ferrocarril.

Desde la paraestatal esta diferencia es el

justificante por el cual se busca reducir la participación

del autotransporte en el movimiento de

estos productos, y de ahí se desprende el programa

de inversiones para incrementar la presencia de

los ductos y con ello disminuir a los autotanques.

En lo anterior, evidentemente

ejercen presión los costos, no

obstante, como define Noé

Paredes, también director general

de Corporativo UNNE, “el costo

atiende las condiciones de ineficiencia

actuales que se tiene y que

por ello, el autotransporte se vuelve

una necesidad”. Esto en referencia a que no

se tiene una red de ductos que atienda de

forma directa la totalidad de entregas finales o

los ponderables.

Si bien lo referido puede tener justificación,

en la realidad las cosas son diferentes. En

el contexto de la aplicación de la reforma energética,

tanto Pemex como los transportistas pueden

resultar un binomio estratégico o ser la pieza

para cambiar la composición del mercado.

Con base en lo que se aprobó por parte

del Congreso de la Unión y de lo que propuso

el Ejecutivo Federal, a partir de 2017 se

podrán obtener permisos de importación de

159

son los

transportistas al

servicio de

Pemex.

gasolinas para personas morales o

grupos de empresarios que decidan

participar en este marco, y

será en 2018 y cuando los participantes

internacionales del mercado

puedan ingresar al país y participar

por el abasto.

Bajo este escenario, “los

principales tiradores a este mercado serán los

inversionistas del territorio mexicano, y más

aún, quienes ya están actualmente participando

de cierta manera en este rubro”, identificó

Raymundo Tenorio.

Es aquí donde los transportistas que tienen

el know how del sector toman una mayor

relevancia, y en donde de participar como proveedores

de Pemex, bien también pueden asumirse

como uno de los negocios más importantes

para las transnacionales o locales que

quieran invertir en el mercado de expedición

de gasolinas, y que requieren de la distribución

de los productos.


Terrestre

“Debemos esperar cómo madurarán

estos elementos, pero desde ahora se identifica

que la reforma aplicará una estructura diferente,

y en efecto, habrá oportunidad de lograr

mayores eficiencias, comenzando por la operación

misma de Pemex”, refiere Tirso

Martínez, proveedor de la paraestatal a través

de Autotransportes Especializados Gama y ex

presidente de la Canacar.

En la nueva realidad y con el interés de

grupos internacionales por participar en la venta

de gasolina directa al consumidor, a través de

estaciones de servicio, parece que el precio de

los servicios del autotransporte bien pudiera

convertirse en un costo de oportunidad por

ingresar al mercado, más allá que ahora a

Pemex le resulte “altamente” costoso.

❯ A TIEMPO

En 2013 el equipo de los autotransportistas al

servicio de Pemex recorrió 208.6 millones de

kilómetros en el año. Esta cifra representó un

incremento de 6.85% respecto del volumen

transitado el año previo, de acuerdo con información

de Pemex Refinación.

En contraste, el volumen

de productos petrolíferos movilizados

por Pemex en el país alcanzó

un total de mil 501 millones de

barriles diarios, cifra que representó

una contracción de 3.54%

respecto de lo alcanzado el ejercicio

anterior.

3.18%

es la mayor participación

de uno

de los transportistas

en el total erogado

por México.

❙❙Autotanques al servicio de Pemex

4,000

3,000

2,000

1,000

0

3,094 3,094

2,939

Las cifras así presentadas nos muestran

una consolidación del sector autotransportista.

Pero no se trata de recorrer más kilómetros, sino

de hacerlo de forma eficiente, y en eso coinciden

los prestadores de servicio.

“Si bien muchos de los elementos que

se persiguen con la reforma son considerados

como negocios futuros, dentro de la realidad

que estimamos que se pueden atender son los

rubros de eficiencia en carga y descarga, que

motivan que los autotanques al

servicio de Pemex tengan recorridos

promedio mensuales de siete

3,554

mil”, refiere Tirso Martínez.

Lo anterior deja en evidencia

el área de oportunidad que se abre

para alcanzar la competitividad en

las operaciones con el sector autotransportista

y que se manifieste en

3,414

3,288

3,258

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: Elaboración T21 con datos de Pemex Refinación

❙❙Km recorridos / año

250,000,000

200,000,000

150,000,000

100,000,000

50,000,000

0

188,251,395

201,264,624

210,879,512

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014a

Fuente: Elaboración T21 con datos de Pemex Refinación a/ Se refiere al dato a julio 2014.

182,536,716

195,292,635

208,672,263

120,836,351

la eficiencia del gasto. Mientras la flota al servicio

de Pemex puede tener recorridos mensuales

promedio de siete mil kilómetros, existen transportistas

del segmento especializado que alcanzan

entre 10 y 12 mil, mientras que en carga

general algunas empresas se ubican en 17 o 20

mil kilómetros.

El hacer más eficientes los procesos de

traslado de productos petrolíferos, sobre todo,

en el terreno en donde participan los autotransportistas,

como coinciden tanto Noé

Paredes como Tirso Martínez, favorecería al

sector en su relación actual, y sentaría las

bases para tener un modelo de negocio más

“afinado” en el momento en que se tenga que

enfrentar las nuevas condiciones.

Incluso en el nuevo contexto que desde

ahora se visualiza también sería una opción

para depurar mercados. No sólo se tendrá la

oportunidad de abrir la producción de petrolíferos

y gasolinas, incluida la distribución de

los combustibles con entregas directas a las

estaciones de servicio, “un mercado que por

ahora es monopólico en manos de Pemex”,

refiere Raymundo Tenorio.

El camino hacia la apertura todavía

tiene por delante diferentes definiciones en

cuanto a los participantes y las áreas de oportunidad

que deberán tenerse. En tanto, es una

realidad que las relaciones comerciales actuales

se desarrollarán desde ahora en el contexto

de los nuevos participantes que podrían

ingresar al mercado y, por lo tanto, de las ventajas

o desventajas que ello implique.

32 I T21 Octubre 2014


TM

anticipa la tendencia

Con su producto Mobil Delvac CNG/LNG

15W-40 dispone de una opción para los

equipos de combustión a gas que circulan en

el país, y que se estima incrementen a partir

de la mayor disposición de este combustible.

El contexto actual en

materia energética hace

prever que tanto el gas

natural comprimido

(CNG) como natural licuado (LNG)

experimentarán un mayor empleo

en el campo automotriz, por la predominancia

que tendrá América

del Norte. En este escenario,

ExxonMobil se anticipa y presenta

un lubricante para atender el segmento

de motores a gas.

Se trata del Mobil Delvac

CNG/LNG 15W-40, un producto

orientando a entender las particularidades

y condiciones técnicas que

enfrentan los vehículos con motores

de combustión a gas, que

requieren un trato específico y por

lo cual se desarrolló esta solución,

agrega Nathaniel V. Hedman, director

General de ExxonMobil México.

“Estimamos que el crecimiento

del gas natural en las flotas

será una condición natural en

la medida que haya más infraestructura

alrededor de este combustible,

por ello hemos decidido

anticiparnos”, agrega el directivo.

El nuevo integrante de la

familia Mobil Delvac es un lubricante

de alto desempeño para motores

de servicio pesado, formulado

específicamente para tractocamiones

y autobuses con motores de

ignición por chispa a CNG, LNG y

gas licuado de petróleo (GLP) para

ofrecer la mejor protección para el

motor y un excelente rendimiento

en condiciones de operación extrema

con la capacidad de extender

los periodos de drenado del motor.

La ventaja que ofrece Mobil

Delvac es que atiende la naturaleza

técnica de estos equipos, que

requieren de mejores cualidades

dado que la temperatura con que

trabaja es más alta, por lo cual, se

tienen residuos de cenizas, óxidos,

barnices y de más productos que

acompañan su operación.

En este sentido, el director

de ExxonMobil México enfatiza que

es importante que los transportistas

que ya decidieron realizar una

inversión para incorporar los motores

a gas, que resultan más onerosos

que los diesel, entonces deben

respaldar esta estrategia con los

productos que garanticen su eficiencia

y rentabilidad, como el

lubricante adecuado.

“Estamos preparándonos

para atender la tendencia de proveer

unidades más limpias que

tengan una visión de sustentabilidad

y sobre todo en un horizonte

de largo plazo”, abunda Hedman.

❯ RELACIÓN CERCANA

Uno de los objetivos que Nathaniel

V. Hedman tiene claro desde su

Nathaniel V. Hedman, director General de ExxonMobil México

cargo directivo, es el de consolidar

relaciones de largo plazo con los

transportistas, lo que podría implicar

en algunos casos, el tener que

prolongar los periodos de compra

de sus productos.

“Debemos estar cerca del

cliente para identificar el momento

en que debe realizar el cambio del

lubricante, y si en algún momento

observamos que tiene más vida

útil le recomendamos al transportista

mantenerlo. Si bien se puede

traducir en postergar una venta,

nos ayuda a afianzar las relaciones”,

describe Nathaniel.

Una de las estrategias que

implementa ExxonMobil en este

sentido es la relacionada con el

análisis realizado a los lubricantes

de los clientes, en donde

para todos, tanto del sector

industrial como del automotriz,

se puede ejecutar una prueba

para conocer el estado de sus

motores y con ello estar cercanos

a los mantenimientos que

deben realizarse.

Esta herramienta es conocida

como Programa Signum Análisis

de Aceite, el cual además de conocer

el estado de los lubricantes y de

las unidades se orienta a maximizar

el tiempo de vida útil del equipo y

reducir el tiempo muerto ocasionado

por el mantenimiento correctivo.

“Esta herramienta también

está considerada dentro de nuestra

estrategia de crear relaciones

de largo plazo”, afirma Hedman.

34 I T21 Octubre 2014


Logística

Sin logística

en el Informe

El discurso “México es una plataforma

logística” se queda en meras

palabras a tenor del segundo

Informe de Gobierno del presidente

Enrique Peña Nieto donde, de las

574 páginas del documento, apenas

se refiere a temas como

modernización de infraestructura y

equipamiento aduanero, el programa

Prologyca o el Sistema Nacional

de Plataformas Logísticas, del que

aún se desconoce cuáles serán las

entidades prioritarias de un listado

conformado por 85 unidades.

En lo que respecta a las

aduanas, el informe hace referencia

a un proyecto para agilizar

revisiones en aduanas fronterizas

y a la operación en la zona

limítrofe de una Ventanilla Única

en Estados Unidos para modernizar

procedimientos y requisitos

aduaneros entre ambos países.

Sobre el Sistema Nacional

de Plataformas Logísticas, el informe

recuerda que en junio pasado

comenzaron los trabajos para crear

la Entidad Gestora del Sistema

Nacional de Plataformas Logísticas.

El segundo Informe de

Gobierno ignora el Programa de

Competitividad en Logística y

Centrales de Abasto (Prologyca),

lo que se suma a que recientemente

la Secretaría de Economía

redujo los apoyos.

Entre los temas pendientes,

el documento no refiere el

Nuevo Esquema de Empresas

Certificadas (NEEC), que actualmente

el Servicio de

Administración Tributaria (SAT)

desarrolla para los agentes

aduanales y, posteriormente,

para parques industriales. Por

Dolores Sánchez.

De litorales a

frontera norte

El ex director General de la

Administración Portuaria Integral

(API) Manzanillo, José Julián Dip

Leos, ahora ocupa el cargo de

Administrador de la Aduana de

Tijuana en sustitución de

Alejandro González Guilbo.

Dip Leos desempeñó diferentes

cargos a nivel federal,

entre los que se encuentran también

la dirección General de API

Altamira en Tamaulipas.

Desde 2002, ingresó a trabajar

al Servicio de Administración

Tributaria (SAT) en el Área Central,

Normatividad y OperaciónAduanera.

Entre las responsabilidades asumidas

se encuentran la administración

José Julián Dip Leos, administrador

de la Aduana de Tijuana

de laAduana de Lázaro Cárdenas en

Michoacán, así como la del puerto

de Veracruz. Fue de este punto de

donde fue transferido a la API de

Manzanillo y posteriormente a la de

Altamira. Por Redacción T21.


Logística

La inversión

no lo es todo

El Plan de Modernización de la Infraestructura de las Aduanas tiene contemplado

hasta 2018 una inversión de nueve mil 323 millones de pesos. Para no perder

competitividad no basta con recursos, se requiere ampliar los beneficios para

empresas certificadas o apostar por la tecnología.

Por María Dolores Sánchez

@MarilolySanchez

Siete días tuvo que emplear en las

aduanas centroamericanas un

camión que cubrió la ruta desde

Ciudad Hidalgo (Chiapas) hasta San

José (Costa Rica). Al retraso se suman costos

económicos, demora en la entrega

de la mercancía y pone freno a

una de las máximas del comercio

exterior: agilizar el intercambio.

México aprende del suceso e

invierte en infraestructura para

nuevas instalaciones, ampliación y

modernización de las aduanas.

Los usuarios, en cambio, piden más.

6%

es el promedio de

revisiones en

aduanas en

México.

Con 19 de las 49 instalaciones

registradas en la Administración

General de Aduanas (AGA), la frontera

norte es la principal beneficiaria

del monto total de inversión que el

Servicio de Administración Tributaria

(SAT) tiene contemplado para la presente

Administración: nueve mil

323 millones de pesos.

De esta cifra, mil 200 millones de pesos

se destinarán este año en la frontera norte,

advierte Sergio Vera, titular de la

Administración Central de Equipamiento e

Infraestructura Aduanera del SAT.

Entre los proyectos a desarrollar hasta

2018, se encuentra la modernización de los siete

principales cruces de carga y desarrollo de infraestructura

en nueve aduanas (Ciudad Acuña,

Tecate, Puerto Palomas, Agua Prieta, Sonoyta,

Ciudad Camargo, Ojinaga, Matamoros y Puerto II

en Nuevo Laredo).

A esto se suma la apertura de cinco

nuevos cruces, entre los que figura la conexión

peatonal aeroportuaria de Tijuana-San

Diego, el cruce Guadalupe-Tornillos, Matamoros-Brownsville,

el cruce peatonal de El

Chaparral y Otay II.

Los principales actores del comercio

exterior aplauden la iniciativa de las inversiones,

aunque demandan medidas para agilizar

el intercambio más allá de proyectos de corte

económico. “Han convertido a las aduanas del

36 I T21 Octubre 2014


Logística

país en el basurero, todos los requisitos y

requerimientos de las secretarías de Estado

van a dar allí”, critica el presidente de la

Confederación Latinoamericana de Agentes

Aduanales (CLAA), Luis Guillermo Silva.

Al respecto, lamenta que esto provoque

detención de embarques y costos extras de

estadías, lo que repercute en el bolsillo del

importador y merma la competitividad del país.

A esta cuestión, señala, se suma la interpretación

equívoca de las reglas de comercio

exterior en las propias aduanas. “Muchas veces

le he dicho al titular de la AGA la posibilidad de

tener una línea roja de comunicación para interpretar

las reglas”, reivindica.

En esta línea se sitúa el presidente de la

Asociación Internacional de Profesionales de

Aduana (Asapra), Alfonso Rojas, quien advierte

que el origen de 60% de las demoras de las

aduanas no se localiza en las propias instalaciones.

“Las aduanas están avanzadas pero no han

progresado lo mismo otras dependencias a nivel

federal (…) para las que el comercio exterior no

es una prioridad”, reclama.

Bien sea por escasez de presupuesto o

recursos, el rezago es evidente en temas como

la Ventanilla Única de Comercio Exterior

❙❙La aduana mexicana

en cifras

❯ 21 fronterizas

❯ 17 marítimas

❯ 11 interiores

Aduanas con mayor operación: Tijuana,

Ciudad Juárez, Nuevo Laredo, Reynosa,

Monterrey, Altamira, Veracruz, AICM, Toluca,

Guadalajara, Monterrey y Lázaro Cárdenas

Con información del SAT a fecha de 12 de agosto

de 2014.

Mexicana (VUCEM) que, además de enfrentar

caídas con relativa frecuencia, tal y como lamentan

los usuarios, no reúne a todos los actores

que participan en el comercio exterior, como por

ejemplo los puertos o la Procuraduría General de

la República (PGR), refiere Rojas.

“Esto va demorando el

comercio exterior y siempre se habla

que está en la aduana, pero tendríamos

que desvestir todo el procedimiento

para hacer un comercio más

ágil y vamos a encontrar en la mayoría

de los casos que no está en la

aduana misma”, sentencia.

Desde la propia autoridad son

conscientes de los retrasos en las

instalaciones. El titular de la AGA, Alejandro

Chacón, aceptó que varias de las aduanas del

país presentan “rezagos muy considerables”,

aunque omitió dar nombres. “Pretendemos

revertir el rezago que hay en varias de nuestras

aduanas, con cuellos de botella y poner a la

infraestructura al día acorde a lo que el país

requiere”, reconoció.

❯ AMPLIAR BENEFICIOS NEEC

Para soportar el trasiego de 26 mil vehículos de

carga ingresando y saliendo del país a diario y

las maniobras de 70 mil importadores, los requisitos

para mejorar la operatividad se incrementan,

esto es un tema que atiende a la lógica.

A la claridad en la interpretación de la normatividad,

algo que acarrea quebraderos de

cabeza a los agentes aduanales, se suma la

necesidad de impulsar carriles exclusivos y confinados

para las compañías reconocidas bajo el

9,323

mdp

se invertirán en

el periodo que

comprende hasta

2018 para

modernización de

infraestructura

aduanera.

Nuevo Esquema de Empresas Certificadas

(NEEC) y C-TPAT (Customs-Trade Partnership

Against Terrorism).

Es el caso de la aduana del puerto de

Manzanillo, que se convertirá en la primera instalación

marítima en contar con un carril exclusivo

para empresas certificadas.

También está contemplado en las obras

de reordenamiento de la aduana del cruce de

carga de Zaragoza-Isleta (Ciudad Juárez), el tercero

más importante de la frontera norte, y en el

de Nuevo Laredo.

A tenor de estos movimientos, parece

ser una de las líneas de actuación del SAT para

agilizar el intercambio comercial, pues la certificación

representa para estas compañías preferencia

en la asignación de posiciones en la

plataforma o el número de revisiones

de su mercancía.

Al incremento del número

de carriles para las empresas confiables,

la autoridad impulsa

ampliar los beneficios para las

compañías certificadas, entre los

que figuran extender módulos de

entrada y de salida en exclusiva.

Sin embargo, el punto que más

interés suscita entre los actores

implicados en el tablero de juego del comercio

exterior es el tema de las revisiones.

El presidente de Asapra aplaude el

impulso para el desarrollo de carriles para

empresas certificadas aunque apunta que la

solución va más allá y habla de la necesidad de

generar confianza y, por ende, de disminuir el

número de revisiones. “En la medida en que se

fortalezcan los usuarios certificados, las revisiones

en las aduanas bajarán porque estos

generan confianza”, asevera.

Comparado con países centroamericanos,

México es el alumno aventajado de la clase

con su promedio de 6% de revisiones. Si hablamos

de Brasil, la realidad es otra. En el país

sudamericano, el porcentaje de revisiones se

reduce a 2%, de acuerdo con cifras de Asapra.

❯ GENERAR CONFIANZA

La solución del acertijo parece ser otra. Impulsar

38 I T21 Octubre 2014


Logística

la certificación para generar control, confianza y

seguridad en los procesos y, en especial, disminuir

las revisiones de los cargamentos a empresas

NEEC o C-TPAT, parece ser el camino para

evitar los atascos en las aduanas, acompañándose

del impulso a las certificaciones por los

beneficios que conllevan.

“Para qué voy a revisar un bulto de

mensajería de Sony de Estados Unidos, revisa

uno de un mostrador de la calle, de una

persona que nunca ha usado este servicio”,

refiere Rojas, porque de lo contrario, se llega

a convertir en “un embudo”.

En este sentido, el presidente de la

Asociación Nacional de Importadores y

Exportadores de la República Mexicana

(ANIERM), Luis Roberto Abreu, rompe una

lanza a favor del impulso de la certificación

NEEC para las pequeñas y medianas empresas,

lo que ahorraría tiempo en el despacho

de sus mercancías.

Es evidente que la tecnología juega en

favor de la competitividad, por ello se requiere

inversión en este campo para revisar los cargamentos

de forma expedita como es el caso del

empleo de rayos gamma para inspeccionar el

interior de un camión en segundos.

De ahí que entre las peticiones sobresale

el uso de tecnología especializada para identificar

y leer placas de vehículos, actualizar y reubicar

los equipos de revisión no intrusiva y optimizar

el esquema de este tipo de inspecciones

para agilizar el reconocimiento de la

mercancía. Unas medidas que si

bien están contemplados en el Plan

de Modernización de Infraestructura

de las Aduanas que se desarrollará

hasta 2018, los usuarios piden

ponerlo ya en la práctica.

❯ REVISIÓN AL

AUTOTRANSPORTE

Si bien la inversión en infraestructura aduanera

es clave también lo es poner el foco en los

medios de transporte, como es el caso de puertos,

ferrocarril y autotransporte de carga.

Con relación al autotransporte, este es

el medio preponderante en el intercambio

comercial con Estados Unidos. De acuerdo a

las cifras del Buró de Estadísticas del

Transporte de Estados Unidos (BTS, por sus

siglas en inglés) correspondientes a junio del

2014 (las más recientes), los camiones trasladaron

mercancía por valor de 30 mil 143

millones de dólares, lo que representa

66.9% del total manejado ese mes, que

suma 45 mil 75 millones.

Ante este contexto, generar confianza

pasa por poner atención al autotransporte de

carga por su papel destacado en el intercambio

comercial y también por el riesgo en la contaminación

de los embarques por vía terrestre.

De acuerdo con cifras del departamento

estadounidense de Aduanas y Protección

26,000

vehículos de

carga es el flujo

diario en

las aduanas

mexicanas.

Fronteriza (U.S. Customs and

Borders Protection), de 100

embarques contaminados, 85 se

originaban en el trayecto y 15

radicaban en la manipulación de

la propia empresa a cargo de la

exportación.

En especial, el medio de

transporte que más incidencias ocasiona es el

LTL (Less Than Truckload), también conocido

como carga consolidada.

Para revertir esta situación, Carlos Ochoa,

jefe regional del programa C-TPAT, emite una

serie de recomendaciones. En el listado figuran

evitar tener el cargamento estacionado, hacer

paradas en puntos seguros e iluminados o fotografiar

el proceso de carga del camión y cómo

llega finalmente a su destino.

Todo ello en pro de agilizar el comercio

exterior que de enero a junio de este año movilizó

mercancías nacionales por valor de 386 mil

millones de dólares en concepto de importaciones

y exportaciones, lo que registró un incremento

de 3.7% respecto del mismo periodo del

ejercicio anterior.

Evitar el naufragio en un mar en el que

México tiene el viento a su favor supone diseñar

a largo plazo un programa de infraestructura

aduanera, no basta con desarrollar

ampliaciones o remodelaciones, y pensar en la

tecnología como un verdadero aliado para agilizar

los procesos.

40 I T21 Octubre 2014


Logística

NEEC y C-TPAT por

menos inspecciones

El Acuerdo de Reconocimiento Mutuo que

México y Estados Unidos firmarán próximamente

entre sus programas de certificación

aduanales agilizará el intercambio comercial

al eliminar procedimientos que realizan

por duplicado en ambos países, como revisiones,

y permitirá compartir información

sobre los socios comerciales certificados,

refirió Carlos Ochoa, jefe regional del C-

TPAT (Customs-Trade Partnership Against

Terrorism).

Dicho convenio impulsa la homologación

de los criterios de certificación del Nuevo

Esquema de Empresa Certificado (NEEC) con

su contraparte en Estados Unidos, C-TPAT,

que reconoce a las compañías con “bajo nivel

de riesgo” y disminuye las revisiones.

En México existen dos mil 269 compañías

C-TPAT, de las que mil 264 son manufactureras,

723 son transportistas terrestres, 277

transportistas terrestres de largo plazo, cuatro

navieras, ferrocarriles, aerolíneas y una terminal

marítima portuaria, de acuerdo con información

de U.S. Customs and Borders Protection.

Durante 2013, un total de 124

empresas fueron retiradas del programa C-

TPAT, de las cuales 53 salieron de la certificación

por no responder a las acciones

requeridas o presentar deficiencias después

de una validación, y 31 por no completar

los requisitos que deben realizar

cada año para conservar la certificación,

como revisar su perfil de seguridad y realizar

una auto evaluación de riesgo.

De este número, siete compañías fueron

suspendidas del programa a raíz de una

incidencia de seguridad.

La firma del Acuerdo de

Reconocimiento Mutuo de México y Estados

Unidos de sus programas de certificación

aduanales estaba prevista para septiembre,

aunque ya se ha postergado para finales de

2014. Por Dolores Sánchez.

Lintel acelera

con autopartistas

Miguel Barreda, director del Parque Industrial Colinas

de San Luis

SAN LUIS POTOSÍ, SLP.- El asentamiento de

plantas automotrices en el Bajío detonó

inversiones para la desarrolladora industrial

Lintel de 60 empresas de origen japonés por

valor de mil 500 millones de dólares (mdd)

en sus parques de San Luis Potosí y

Guanajuato, desde los últimos cuatro años y

en proyección.

El director del Parque Industrial Colinas

de San Luis, Miguel Barreda, advirtió que 90%

de estos proyectos son negocios recurrentes

de clientes que ya se encontraban en su portafolio,

entre los que figuran empresas como

Yazaki, para la que Intel realizó once trabajos.

“Estas empresas han llegado a raíz de

ensambladoras como Honda, Mazda o la

ampliación de Nissan que vienen junto a la

armadora y se han establecido en San Luis

Potosí y Guanajuato” por las necesidades de

las plantas, agregó el directivo.

Sobre la forma de trabajo de las

empresas autopartistas japonesas que llegan

a la zona del Bajío, detectó que estas compañías

vienen de la mano de un cliente asegurado

desde el país de origen.

En México, adquieren grandes reservas

territoriales dentro de los parques, entre

otras cuestiones, por el precio competitivo del

suelo en comparación con las tarifas niponas.

Ocupan tal vez en su primera fase de proyecto

10 o 20% del total, pero su intención es

extender participación en el mercado “tocando

puertas a otras empresas”, destacó

Miguel Barreda. Por Dolores Sánchez.

42 I T21 Octubre 2014


Marítimo

HPH activo en

ambos litorales

Por Osiel Cruz y Alberto Zanela / enviados

Enrique Peña Nieto, presidente de México

El presidente Enrique Peña Nieto inauguró

la segunda fase de la Terminal

Especializada de Contenedores (TEC) I

en el puerto de Lázaro Cárdenas, cuya

inversión total ha ascendido a más de cuatro mil

700 millones de pesos por parte del operador

portuario Hutchison Port Holdings (HPH).

Esta segunda etapa de construcción consta

de 28.3 hectáreas de patio, 330 metros lineales

de muelle, siete grúas de pórtico Súper Post

Panamax y 18 de patio, lo que requirió una inversión

de dos mil 557 millones de pesos.

Desde 2003, Lázaro Cárdenas se convirtió

en la primera terminal de contenedores

construida 100% con capital privado dentro del

sistema portuario mexicano, así como la más

importante del país, con capacidad de hasta

dos millones de TEU, informó durante su intervención

Jorge Magno Lecona, director ejecutivo

de HPH para Latinoamérica y El Caribe.

Lázaro Cárdenas no había movilizado

contenedores desde 1995 hasta la llegada de

HPH en 2003. Desde entonces, la terminal se ha

posicionado como la más ágil y mejor equipada

del país, al grado de convertirse en la segunda

más importante del continente americano desde

el primer semestre de 2013, debido a su productividad

y tecnología, informó la firma.

El proyecto inicial constaba de tres etapas

para su construcción. Con la primera

etapa se desarrolló un complejo portuario de

28 hectáreas de patio, 600 metros de muelle,

así como cuatro grúas de muelle Súper

Post Panamax y 12 de patio.

“La inversión de HPH alcanza ya mil

200 millones de dólares en México y seguiremos

apostando al desarrollo de la infraestructura

del país”, detalló Jorge Magno

Lecona, y afirmó que “estamos listos para

formar parte de otro gran proyecto que

impulsa el Gobierno Federal, como la ampliación

del puerto de Veracruz”, aseguró.

Actualmente, la terminal de contenedores

de Lázaro Cárdenas es un nodo logístico

que compite a la par de puertos como el

de Long Beach, Estados Unidos o Balboa,

Panamá. Asimismo, el recinto genera mil 200

empleos directos y 10 mil 800 indirectos.

❯ INAUGURACIONES EN VERACRUZ

Por otra parte, Internacional de Contenedores

Asociados de Veracruz (ICAVE) inauguró nuevo

equipo portuario con el que elevará la productividad

y reducirá 30% el tiempo de estadía de

las embarcaciones que arriban al puerto.

La terminal veracruzana, propiedad también

de HPH, arrancó la operación de dos grúas

de alta tecnología que requirieron una inversión

de 260 millones de pesos, de manera que la

terminal se consolidará como el principal operador

portuario del Golfo de México y prevé

cerrar 2014 con 705 mil TEU movilizados.

ICAVE es una de las instalaciones portuarias

más importantes del país. Con 42 hectáreas de

superficie total, provee servicios a líneas navieras

y tiene conexiones a más de 52 puertos

internacionales, destacó la compañía.


Marítimo

Hutchison Whampoa con energía en México

LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- La

empresa Hutchison Whampoa

Limited está interesada en

aprovechar la reforma energética

en México y participar dentro

de este sector, anticipó Jorge

Magno Lecona, director ejecutivo

de HPH para Latinoamérica y

El Caribe.

En la ceremonia de inauguración

de la segunda fase de

la Terminal Especializada de

Contenedores (TEC), propiedad

de HPH y que encabezó el presidente

Enrique Peña Nieto,

Lecona reconoció el trabajo

realizado por el gobierno de

México para aprobar las reformas

estructurales, y afirmó que

la división de energía del grupo

buscará apoyarlas participando

en el rubro.

Hutchison Whampoa

Limited es la controladora de

HPH y tiene inversiones también

dentro de los sectores financiero,

retail, telecomunicaciones y

energía. En la división de puertos,

HPH, es el operador más

grande del mundo con presencia

en México en Veracruz,

Manzanillo, Ensenada y Lázaro

Cárdenas.

Dentro del sector energía

controla 33% de las acciones de

la empresa Husky Energy con

importantes yacimientos de gas

natural y petróleo en Canadá, y

también generación de electricidad.

Por Osiel Cruz.

Hutchison Whampoa

Limited

Es una empresa basada en

Hong Kong con ventas por

34 mil millones de dólares.

Jorge Magno Lecona, director ejecutivo

de HPH para Latinoamérica y El Caribe


Marítimo

Semar pone a flote

construcción naval

La dependencia está embarcada en un plan

millonario destinado a la renovación de su flota,

proyecto que aunado a un convenio que tiene con

Pemex pretende detonar la construcción naval en

México. ¿Están preparados los astilleros nacionales?

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela

Antes de que finalice el sexenio, es

decir, entre 2014 y 2018, la

Secretaría de Marina-Armada de

México (Semar) invertirá dos mil

millones de pesos (mdp) anuales (151 mdd) en

la renovación de sus embarcaciones. El reto no

es menor pues la edad promedio de su infraestructura

es de 35 años, lo que exige este

cuantioso flujo de recursos.

El proyecto no es nuevo, pero su materialización

sí. Desde el año 2000 se tiene implementado

un programa de reposición de unidades que llegan

al final de su vida útil, pero en este sexenio se

intensificó dicha actividad al incluirla como eje prioritario

en el Programa Sectorial 2013-2018, relata

en entrevista exclusiva con T21 el Vicealmirante

José Antonio Sierra Rodríguez, director General de

Construcciones Navales de la Semar.

Su flota asciende a 198 unidades de diferentes

portes. De éstas, 40% son embarcaciones

modernas, pero 60% restantes están llegando

al final de su ciclo; y no porque el acero

❙❙Principales astilleros de la Semar

❯ Estas instalaciones de la dependencia tiene capacidad de construcción naval.

esté en malas condiciones, sino por el desgaste

de la maquinaria y el equipo electrónico.

Los buques generalmente se diseñan

para una vida útil de 25 años, aunque proporcionándoles

un mantenimiento adecuado logran

rendir entre cinco y 10 años más, que es lo que

sucede con los de la Semar que, por ejemplo,

construyó sus primeras patrullas oceánicas en

1985, hace 29 años.

Por tal motivo, narra Sierra Rodríguez, se

tiene contemplada la construcción de cuatro

patrullas oceánicas de 80 millones de dólares

(mdd) cada una, 20 patrullas costeras de 12

mdd, 16 patrullas interceptoras de 2.5 mdd; y

otros buques auxiliares, cinco barcos de aprovisionamiento

insular para llevar abastecimiento a

islas con un costo de 14 mdd; así como cuatro

remolcadores, buquetanques y otros más para

transporte de personal, a precios similares.

Aunque una vez que culmina la vida útil

de un buque comúnmente se desguaza y se

recupera el acero, la Semar los limpia y acondiciona

para hundirlos y con ello coadyuva con el

medio ambiente en la formación de arrecifes,

como ya se ha realizado en Veracruz y Cozumel.

En otros casos rescata el acero.

❯ ASTILLEROS EN ACCIÓN

La Semar cuenta con 20 instalaciones entre astilleros

y centros de reparación naval. Cinco de los

cuales se dedican a la construcción y el resto a

actividades de resarcimiento y mantenimiento;

con la capacidad de prestar servicio tanto a la

flota gubernamental como a la privada.

Sin embargo, han quedado rezagados,

refiere el Vicealmirante, quien comenta que se

comenzó hace 15 años con un proyecto de

modernización de astilleros como el 20 de

Salina Cruz y el 1 de Tampico.

48 I T21 Octubre 2014


Marítimo

“Cuando se hizo el estudio resultó que eran

inversiones para renovarlos con costos de entre

150 y 200 millones de dólares, entonces paulatinamente

se ha modernizado el equipo para mantener

los astilleros operativos. Estamos invirtiendo

actualmente un promedio anual de 50 millones de

pesos (3.78 mdd); tenemos el registro en cartera,

pero los recursos presupuestales que nos han llegado

han sido poco a poco”, precisa.

Por otra parte, añade que se tiene un proyecto

en análisis. La construcción de un nuevo astillero

en el puerto de Lázaro Cárdenas que cubra las

necesidades de su flota, pero sobre todo la privada,

que actualmente opta por instalaciones de

Estados Unidos, Sudamérica y Asia.

El análisis para este nuevo astillero finalizará

el próximo año debido a los estudios que se

realizan para la edificación de varaderos y

diques: “No es lo mismo atender a la flota camaronera

que buquetanques, graneleros o portacontenedores;

cada uno tiene diferentes necesidades

y en ese sentido se hace un estudio de

mercado para conocer a los potenciales clientes

y hacer un astillero adecuado, moderno y eficiente”,

dice el funcionario.

Uno de sus principales clientes es

Petróleos Mexicanos (Pemex) al que presta servicios

en la mayoría de su flota, además de las

embarcaciones de la industria atunera, con

usuarios como Pesca Azteca, Tuny y Grupo

Herdez, entre otros.

Aunque la construcción y reparación

naval es un tema poco visible y no mediático,

tiene una derrama de beneficios en la economía

de cualquier nación. En México, por ejemplo, los

astilleros de la Semar ingresan a las arcas de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)

utilidades por 100 mdp anuales.

“Los recursos que capta la Semar por trabajos

a terceros son ingresados al Estado, no es

una utilidad que se quede la Semar. En utilidad

generan alrededor de 100 mdp por año pero probablemente

la facturación es de casi el doble”, precisa

el Vicealmirante Sierra.

José Antonio Sierra Rodríguez, director General de

Construcciones Navales de la Semar.


Marítimo

❯ CONVENIO CON PEMEX

La función principal de la Semar es conservar el

Estado de Derecho en la mar. Para mantener sus

unidades cuenta con sus astilleros, pero a la vez,

como parte del Estado, tiene la obligación de

impulsar la construcción naval también por parte

de terceros, ya que en México ha habido un rezago

que ha privado a los particulares de participar

en dicha actividad.

Por tal motivo, la dependencia firmó un convenio

con Pemex, el cual consiste en la construcción

de 22 embarcaciones menores. Para ello, se

acordó que 51% de los buques serían hechos en

astilleros de la Semar y el 49% restante por privados,

con un costo que asciende a tres mil mdp

(226 mdd) en un periodo de dos años y medio.

De las 22 embarcaciones, 16 son remolcadores,

de los cuales siete son azimutales y nueve

cicloidales (cuya diferencia es la propulsión); además

de tres abastecedores y tres barcazas, resalta

el entrevistado. De los siete azimutales, seis se

adjudicaron a la iniciativa privada y uno se lo quedó

la Semar para monitorear y tener control de su

construcción. Éste se manufacturará en Salina Cruz.

Lo anterior representó para Talleres Navales

del Golfo (TNG), un astillero particular asentado en

Veracruz, incursionar nuevamente en la edificación

naval después de 21 años al adjudicarse la construcción

de cuatro azimutales, pero también realizar

el primario de taller (cortes de acero, granallado

y pintura) de los otros dos buques de este tipo

que se harán en Servicios Navales e Industriales

(Seni), otro astillero privado ubicado en Mazatlán,

así como el que realizará la Semar.

Aunado a ello, la Semar analiza la ocupación

de otros astilleros particulares de Ensenada y

Guaymas para que participen dentro del convenio

que mantiene con Pemex.

“Se trata de que los astilleros privados en

cierta forma vayan adquiriendo experiencia, pero a

la vez tenemos que cuidar que a Pemex le entreguemos

los barcos a costos competitivos y con

calidad internacional”, precisa Sierra Rodríguez.

Para ello, la Semar se apoyó en la casa

clasificadora Bureau Veritas, que evaluó las

capacidades de los astilleros particulares previa

calificación de los propios para poder realizar

un comparativo.

Buques sin fondos

Los costos de una embarcación son elevados,

aunque se tenga claro que son inversiones

a largo plazo. Sin embargo, los particulares

encuentran en México una traba que

los lleva a construir o comprar en el extranjero:

el financiamiento.

Según relata el Vicealmirante Sierra,

en el país el financiamiento por parte de la

banca pública y privada es poco competitivo,

con tasas que alcanzan hasta 8%, por lo que

los empresarios buscan en Europa y Asia

mejores alternativas, encontrando tasas de

interés de tres por ciento.

“El armador puede tener toda la

intención de construir un artefacto en

México, pero económicamente no está en

condiciones. La banca y sobre todo la privada

desgraciadamente no ha querido participar

en el financiamiento”, sentencia.

Para ello, la Semar se encuentra en

pláticas con las Secretarías de Economía y

de Hacienda y Crédito Público para buscar

esquemas de apoyo a armadores, así como

con Nafinsa y Bancomext, con el objetivo de

que proporcionen préstamos con tasas

competitivas internacionalmente.

Lamenta que los bancos mantengan

restricciones para esta actividad mediante el

requerimiento de garantías con montos hasta

tres veces superiores al préstamo solicitado.

De esta forma, si en México “poco a

poco se fuera cambiando la mentalidad y se

prestara más atención a la construcción

naval y las actividades marinas en general,

se podría además atraer inversión privada

de empresas que hagan motores marinos o

equipos electrónicos de navegación, que

hasta ahora no hay en el país”, asevera.

Primero se realizó una encuesta para conocer

quiénes deseaban participar, y a los que decidieron

apostar se les realizó un análisis en cuanto

a maquinaria, mano de obra, instalaciones, procesos

implementados, costos y tiempos.

Posteriormente se entregó la calificación y se les

invitó, aunque otros tantos no clasificaron.

Lamentablemente, apunta el

Vicealmirante, esto sucedió debido a la poca

capacidad que tienen algunos astilleros mexicanos

para construir embarcaciones y más si se

comparan con los europeos o los asiáticos. Sin

embargo, la Semar prevé adjudicarles proyectos

más pequeños con la finalidad de que adquieran

mayores recursos y experiencia para que los

inversionistas tengan la confianza de que en

México se les entregará un barco de calidad.

El ingeniero naval es claro sobre la realidad

de la industria nacional al referir que ningún astillero

podría construir los nueve remolcadores cicloidales

que requiere Pemex debido a las grandes

alturas que demandan, por lo que se harán en el

astillero de la Semar en Salina Cruz.

En ese tenor se encuentran las barcazas,

que inicialmente Pemex las requería de 10 mil y 20

mil toneladas, pero con base en exigencias de

mayor cantidad de combustible modificaron la

capacidad y ahora las pide de 30 mil y 50 mil barriles.

Con esto, se está volviendo a analizar qué astillero

particular podría participar, ya que para cumplimentar

el convenio la Semar podría adjudicar

aún otras cuatro o cinco embarcaciones.

❯ URGE LEGISLAR. REFORMA

ENERGÉTICA EN CAMINO

Para impulsar la construcción naval en México debe

existir el apoyo del gobierno, opina el Vicealmirante

José Antonio Sierra. Pero tiene que haber también

conciencia de los inversionistas y responsabilidad por

parte de los astilleros. Y cuenta una anécdota que no

se volverá a repetir con las acciones que tomó.

“Tuny quería hacer atuneros aquí en

México, nosotros le cotizamos más bajo que en

España; allá el costo era de 21 mdd y nosotros

estábamos en 20.5 mdd, pero se fueron a España.

¿Qué sucedió? Que aquí eran 20.5 mdd más IVA

(Impuesto al Valor Agregado), con lo que nos elevamos

a 24 mdd y en España los 21 mdd eran el

50 I T21 Octubre 2014


Marítimo

costo total. Esto se corrigió debido a las gestiones

de la Semar ante la SHCP y hoy las embarcaciones

destinadas a la alimentación están exentas de

dicho impuesto”, relata.

Además, la Semar recomienda a Pemex que

en futuras licitaciones ponga candados para incentivar

a la marina mercante y construcción naval

mexicanas, como ya ocurrió con un concurso

reciente para un armador que ganó una licitación

para prestar servicios en la Sonda de Campeche, al

que se le dio mayor puntaje al construir embarcaciones

abastecedoras en Marecsa en Mazatlán.

“Petrobras en Brasil empezó hace 15 años

a poner una restricción y para 2010 los buques

que trabajan para la empresa deben haberse

construido en Brasil. Aquí todavía no llegamos a

esas legislaciones, primero necesitamos buenos

astilleros, pero es un círculo que tiene que ver con

que alguien no invierte en uno porque no tiene

demanda, y los que requieren buques no construyen

en México porque los astilleros no tienen

capacidad o experiencia”.

Entonces, ante la reforma energética que

traerá mayor demanda de barcos, una de las soluciones

para detonar la construcción naval en

México sería emplazar a una mayor integración

nacional, como lo ha planteado la Semar a Pemex.

Por otra parte, un incentivo que traería la

reforma energética a los astilleros sería la disminución

en el costo de electricidad, ya que 20% de los

ingresos de las instalaciones se destinan a pagar

dicha factura. Además, también vislumbra que el

precio del diesel reducirá y ello traerá ahorros, ya

que los astilleros también demandan gran cantidad

de este energético.

En tanto se vean los beneficios de la reforma,

la Semar trabaja con instituciones gubernamentales

que requieren de buques para sus actividades.

Tal es el caso de la Secretaría de

Gobernación a quien le construye un barco para el

abastecimiento a la Colonia Penal Federal Islas

Marías; o el proyecto de renovación de los buques

Puma y Justo Sierra, propiedad de la Universidad

Nacional Autónoma de México (UNAM).

Como beneficio colateral, se impulsa a la

industria acerera nacional, ya que por el momento,

para hacer todas las embarcaciones que tienen en

cartera, se solicitaron 10 mil toneladas de acero

naval con clasificación a Altos Hornos de México, y

la cantidad podría incrementarse.

Además, se ofrecen puestos a mano de

obra que se certifica en la actividad de construcción

naval, como los soldadores, pintores,

ingenieros y constructores, todos, con calificación

para participar internacionalmente.

No obstante lo expuesto, aún es necesario

que los astilleros privados inviertan en su infraestructura

y equipamiento si desean participar en más

proyectos de construcción pues, de acuerdo con la

Semar, basada en Bereau Veritas, aún están limitados

para hacer artefactos navales de gran calado.

Y no es la única dependencia que lo afirma.

En su momento también Pemex sentenció la falta de

eficiencia de las instalaciones mexicanas para justificar

su inversión en los Astilleros Barreras de España

y la construcción de floteles en dicho país.


Ferroviario

En la senda del

crecimiento

México dispone de una red de terminales

intermodales que da servicio a gran parte del país. A

pesar del avance, la consolidación de mercancía o la

consecución de corredores domésticos son las rutas

para seguir creciendo.

Por Martí Quintana

@marti_quintana

Un tren cargado de contenedores

llega a Ferrovalle Intermodal, la instalación

en la Ciudad de México

que da servicio a la carga de

Ferromex, Kansas City Southern de México

(KCSM) y Ferrosur. En escasas horas, la unidad

ha sido descargada, catalogada y ubicada

en alguno de sus seis pasillos y, si es

requerido, retirada por autotransporte tras un

sofisticado control electrónico.

Ferrovalle Intermodal, ubicada a un costado

de la aduana de Pantaco, forma parte del

nodo intermodal del Valle de México. Según la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(SCT), en 2013 existían 61 terminales intermodales

de carga en operación, entendiendo como

tales a aquellas que prestan un servicio auxiliar

para el transporte terrestre.

Como pasa en México, las cifras son

motivo de discusión. A diferencia de lo dicho por

la SCT, la Asociación Mexicana del Transporte

Intermodal (AMTI) rebaja la cifra a 33 terminales,

aunque en algunos casos se refiere a nodos

intermodales, es decir, áreas donde se congrega

más de una terminal.

Con la acotación anterior, México cuenta

con 14 terminales interiores, 13 portuarias y

seis automotrices.

Estas instalaciones ofrecen servicios de

carga y descarga de ferrocarril a autotransporte y

viceversa, manejo de inventarios de contenedo-

52 I T21 Octubre 2014


Ferroviario

res vacíos, reparación de los mismos y servicios

de última milla, entre otros.

Las terminales intermodales han aumentado

a la par que la industria en los últimos años,

en gran medida gracias a su funcionalidad y sus

bondades logísticas. En algunos casos, incluso,

amenazando con saturar el mercado.

Sin embargo, todavía tienen varios puntos

en los que trabajar para seguir creciendo, como

por ejemplo fomentar que pequeñas y medianas

empresas (PyMEs) se suban al intermodal o participen

en el fomento de corredores domésticos.

“México tiene buenas terminales intermodales

que, con el paso de los años, se han

desarrollado poniéndose a la altura de los tráficos”,

explica Isaac Franklin, nombrado

recientemente director General de Intermodal

México (IMEX) de Grupo México, quien destaca

los avances tecnológicos en el sector, que

hoy cuida el inventario mediante “el rastreo de

los contenedores” hasta que llegan a la bodega

del cliente.

En este sentido, Eduardo Asperó, director

General de Pacer Staktrain en México, coincide

en que estos espacios ofrecen una operación eficiente

que, junto con la “calidad y rapidez del servicio”,

la competitividad de los precios y la posibilidad

de amortiguar las diferencias de los horarios,

han propiciado su uso.

❯ UBICACIÓN

Por sus características y su rápida proliferación

tras la privatización del servicio ferroviario a

mediados de los noventa, las terminales intermodales

son instalaciones que no dejan indiferentes

a los expertos del sector, que abogan por encontrar

el equilibro entre ubicación y número de

espacios por región.

En parte, la maduración que está enfrentando

el mercado mexicano lleva consigo que se

encuentre en un proceso de búsqueda de eficiencia

en la cadena logística, refiere Miguel

Ángel Yáñez, gerente General de la Terminal

Intermodal Logística de Hidalgo (TILH).

“Por su ubicación geográfica y apertura

comercial, nuestro país podría tener más terminales

intermodales, lo que esperemos se concrete

en los próximos años”, agrega Silvano Solís,

director General de Interpuerto Monterrey.

En continuidad con las ideas anteriores

se encuentra Fernando Ramos, presidente de

la AMTI, quien identifica que si el mercado lo

exige siempre habrá necesidad de más infraestructura

intermodal, pero asegura que se

debe tener en cuenta un factor clave, su situación

geográfica.

El lugar donde se instala una terminal es

un aspecto decisivo para el éxito de la misma.

Su cercanía con los centros poblacionales e

industriales, y su proximidad con vías terrestres

y marítimas, son los ingredientes básicos para

su prosperidad.

“Hoy se tiene la errónea idea de que si tienes

un espacio pegado a la vía del ferrocarril esto te

da un valor. Pero no es así, debe de estar pegada a

los centros industriales y de consumo”, explica José


Ferroviario

Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de

Ferrocarriles (AMF) y presidente y representante

Ejecutivo de KCSM, concesionario que cuenta con

tres terminales,en Puerta México,Toluca,en Salinas

Victoria, Monterrey, y en San Luis Potosí.

Secundando esta opinión, Jorge Medina,

de la terminal Intermodal de Operadora Logística

de Puertos Interiores (OLPI) en El Salto, Jalisco,

afirma que la distancia es “un factor predominante”

para el éxito de estas instalaciones. Por ello, la

terminal que representa, inaugurada en 2006, se

halla en un ámbito de 60 kilómetros alrededor de

Guadalajara, en el corredor industrial automotriz

de la región, con una distribución cercana al aeropuerto

de la ciudad y a 300 kilómetros de distancia

del puerto de Manzanillo, explica.

“Se debe potenciar la última milla, aproximadamente

a una distancia de 25 o 30 kilómetros

por los costos de camión”, añade José Luis

Muñoz, director General de la Terminal Intermodal

de Querétaro (TIQ), uno de los pioneros de la

intermodalidad en el país, pues su infraestructura

abrió hace 20 años.

Además de dichas consideraciones, estas

instalaciones deben tener en cuenta la competencia,

ya que el auge del sector ha conllevado que en algunas

áreas las terminales intermodales hayan saturado

el mercado. “Hay zonas en donde (las terminales)

no están localizadas estratégicamente, y se canibalizan

el mismo tráfico”, opina el directivo de IMEX,

quien pone como ejemplo el Valle de México, en la

que varias instalaciones –como Ferrovalle o Puerta

México- se disputan la misma carga.

En este sentido, Medina considera que

hay más terminales en México de las que se

necesitan, aunque en términos de infraestructura

no haya un balance acorde al mercado existente,

lo que conlleva grandes instalaciones con volúmenes

pequeños y viceversa.

Ello puede afectar económicamente, pues

si bajan los movimientos puede ser “peligroso en

las finanzas de la terminal”, recuerda Muñoz.

❯ ATRAER A CLIENTES

La construcción de una terminal intermodal

requiere aproximadamente dos millones de dólares

por cada hectárea desarrollada, según información

de KCSM. Con estos montos de inversión

y un costo fijo alto, es necesario generar volúmenes

elevados para lograr la subsistencia y la rentabilidad

de la misma. Para ello, las terminales se

valen de sus puntos fuertes, como la seguridad

de la mercancía o la generación de valor agregado

para lograr atraer clientes.

El intermodal es un mercado de competencia

y de necesidad de carga, en el que Asperó da

las bases para su mantenimiento y sustentabilidad.

“De los trucos importantes es que se asocien

o vinculen con los operadores internacionales y las

empresas logísticas, para que sean así consideradas

como opciones para tráfico”, refiere.

Además de ello, el director General de

Pacer Stacktrain en México agrega que la terminal

debe servir en una “lógica de distribución

de alrededor de 200 dólares de costo de entrega”

y procurar generar balances asociándose

❙❙Movimiento contenedores por tren (2006 a 2012)

400,000

350,000

300,000

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

0

Fuente: AMTI

Crossborder Marítimo Doméstico

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

con empresas transportistas de la zona, para

que el costo del flete no se doble al regresar

contenedores vacíos.

Pero no es el único de los factores. Antes

de la instalación debe llevarse a cabo un meticuloso

análisis, en donde se puedan identificar

los movimientos de mercado y las necesidades

de los clientes.

“Debemos convertirnos en un nodo que

pueda ofrecer valor al cliente final, al dueño del

contenedor que es la naviera y al ferrocarril. Si la

terminal conjunta estos valores puede tener

clientes, en la medida que no puedes agregar

valor, empiezas a tener problemas para atraerlos”,

resume Medina.

En este aspecto, la situación de las terminales

intermodales dentro de puertos interiores

conlleva una retroalimentación de ambas

estructuras. Es el caso de Interpuerto

Monterrey, que goza de “ventaja competitiva” al

tener conexión con KCSM y Ferromex a través

de terminales instaladas por las concesionarias,

recuerda Solís.

Enfatizando esta sinergia, Luis Manuel

Quiroz, director General de Guanajuato Puerto

Interior (GPI), explica que la instalación de la

terminal intermodal de IMEX en su parque “está

funcionando muy bien” en ambos sentidos.

Pone como ejemplo el servicio entre Ferromex

y Burlington Northern Santa Fe (BNSF) desde

GPI, que arrancó el pasado mayo y prevé mover

cerca de 50 mil contenedores en el primero

año, especializándose en la importación de

autopartes.

Junto a estos elementos, subrayan la

importancia del ferroviario intermodal y de sus

nodos de carga a la hora de subsanar una de

las principales preocupaciones de los usuarios:

la seguridad.

“Los trenes de intermodal no son manifiestos

–que van dejando y tomando carga- y al

no tener paradas intermedias reducen mucho

sus tiempos de tránsito y garantizan la seguridad”,

identifica Franklin.

Medina pone como ejemplo la ruta

Manzanillo-Pantaco, que dispone de una sólo

parada en Guadalajara, lo que hace que la carga

sea “menos vulnerable”.

54 I T21 Octubre 2014


Ferroviario

❙❙Movimiento contenedores por tren (2006 a 2012)

800,000 769,115

700,000

600,000

500,000

400,000

300,000

200,000

415,010

Total de contenedores

452,463

447,653

❯ PYMES, LA RUTA

La consolidación de la carga procedente de

PyMEs es un nicho de mercado que podría ayudar

a detonar el intermodal en México, razón por

la cual es un destino en donde las empresas

comienzan a ver áreas de oportunidad, y a buscar

capitalizarlas.

“Las terminales podemos cumplir esta

función de democratizar el servicio intermodal en

empresas de no tan alto volumen ni intensidad”,

asevera Medina.

En palabras de Asperó, los usuarios de

volúmenes pequeños se sienten “poco atendidos”,

quien apuesta porque operadores privados

y terminales intermodales ayuden a las PyMEs a

subirse al contenedor.

En este aspecto, Franklin reconoce el importante

papel de trasvase y de cross dock que juegan

estas instalaciones para que empresas con un volumen

de carga menor puedan consolidar.

A pesar de las buenas intenciones, el

director General de la TILH reconoce que las terminales

tienen grandes eficiencias si se dan

grandes volúmenes, por lo que buscan, en su

mayoría, “un negocio que permita incrementar el

volumen de carga de manera rápida y sostenida”

y amortizar el costo de una terminal.

Además de la inclusión de las PyMEs en

el intermodal, se deben también lograr corredores

domésticos, un hecho que beneficiaría tanto

a grandes usuarios como a empresas de menor

magnitud.

180,984

528,889

665,729

100,000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Fuente: AMTI, según datos reportados por los ferrocarriles.

Según datos de la AMTI, de alrededor de

770 mil contenedores movidos por ferrocarril en

2012, cerca de 370 mil llegaron por vía marítima,

350 mil lo hicieron por cross border y apenas 50

mil unidades se utilizaron en rutas domésticas.

Ello se debería, en parte, a que las políticas públicas

fomentan el autotransporte, con leyes como

la NOM-012 de pesos y dimensiones, la cual

mantiene incrementos en los tonelajes permitidos

y con ello le coloca en una mejor posición.


Ferroviario

Ensenada

Mexicali

Cd. Juárez

Terminales en México

Hermosillo

Chihuahua

Torreón

Nuevo Laredo

Monterrey

14 Terminales interiores

13 Terminales portuarias

6 Terminales automotrices

Topolobampo

Culiacán

Ramos

Arizpe

Terminales interiores

Terminales portuarias (API)

Terminales automotrices

Aguascalientes

Silao

San Luis

Potosí

Altamira

Tampico

Progreso

Ferromex

TFM

Ferrosur

Chiapas Mayab

Líneas cortas

Guadalajara

Manzanillo

Toluca

Querétaro

Pantaco

Puebla

Veracruz

N

Lázaro

Cárdenas

Fuente: AMTI

❯ MANTENER RITMO

En la mesa existen diversos temas. Estos van

desde la especialización de la infraestructura a la

facilidad de trámites aduanales, a fin de que las

terminales intermodales en el país se mantengan

en la senda del crecimiento.

Fernando Ramos destaca que estas instalaciones

deberían contar con “servicios aduaneros

de primera calidad con horarios ampliados y

apertura los sábados”, tal y como sucede en

fronteras y puertos mexicanos.

Además, aboga por instalaciones que se

dediquen a un tipo de tráfico en concreto, marítimo

o fronterizo, y por la elaboración de un mapa

de terminales que conduzca a la creación de un

lugar donde converja la operación de varias de

ellas. Pone como ejemplo las terminales ubicadas

dentro de industrias automotrices, que podrían

ser anexadas a una más grande que ofreciera

servicio a varias compañías de la región en un

margen de cien kilómetros a la redonda.

Además es necesario “dar mayor capacidad

a la salida y entrada de trenes” en puertos

como Manzanillo o Altamira, afirma Asperó,

otrora presidente de AMTI, para quien las instalaciones

portuarias deben tener una zona intermodal

diferenciada de la zona de barcos y disponer

de “terminales intermodales del primer

mundo”, con cuatro vías de un kilómetro para

poder integrar trenes.

En el sector, no todo son requerimientos

hacia otras instituciones para mejorar a

futuro: “Debemos estar muy conscientes de

lo que necesitan nuestros usuarios, pues

cada estado o cliente es diferente. No es lo

mismo lo que le pide Walmart a la terminal

que una empresa de plásticos”, puntualiza

José Luis Muñoz, director de la TIQ.

“Cualquier terminal intermodal debe responder

a las necesidades de mercado, cuando

entramos nos decían que no había espacio, pero

si no crece el intermodal es también por falta de

infraestructura y capacidad para seguir creciendo”,

concluye Yáñez.

A tenor de los datos aportados por la

Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF),

citando los anuarios estadísticos de la SCT,

existe un amplio margen de maniobra para el

aumento de la carga ferroviaria y, por extensión,

del intermodal y sus terminales, pues

esta representó 25.5% de la carga nacional

terrestre transportada en 2013.

La falta de una línea marcada de actuación

por parte de autoridades, participantes del intermodal

y usuarios, entorpece el porvenir de estas

terminales que, por su funcionalidad y características,

son una de las claves en el desarrollo competitivo

de México. Para lo anterior parece no

haber tiempo suficiente, y de ello dejó evidencia el

informe de competitividad del World Economic

Forum que destaca que el país descendió del

lugar 55 en 2013 al 61 en 2014, lo que hace evidente

la necesidad de movilizarse.

56 I T21 Octubre 2014


Ferroviario

En rieles 7,313 mdp

Para 2014, la inversión en la red ferroviaria se

estima en 23 mil 441.5 millones de pesos (mdp),

de los cuales, al primer semestre del año se habían

ejercido siete mil 313 mdp. De esta inversión,

cuatro mil 700 mdp correspondieron a monto

público y dos mil 613 millones de pesos a inversión

privada, señala el segundo Informe de

Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto.

Del total, el sector público aportará 20 mil

233.6 mdp (86.3%), mientras que el sector privado

prevé invertir tres mil 207.9 mdp (13.7 por ciento).

En materia de transporte ferroviario de

carga, de 12 proyectos a desarrollar, en la presente

administración se concluyeron tres: el

Libramiento de Matamoros con cruce fronterizo,

las interconexiones en el Periférico

Ferroviario de Durango y cruces ferroviarios en

Guadalajara, destaca el documento.

Cuatro de estos proyectos más se

encuentran en construcción en Ciudad Juárez,

en Celaya y en Manzanillo así como en la región

del Sureste. Además están dos próximos a licitar,

el Acortamiento ferroviario de Guadalajara-

Aguascalientes y el paquete de señalamientos.

De septiembre de 2013 a agosto

de 2014 se han construido 22.2

kilómetros de vías férreas (Libramiento Ferroviario

de Celaya, 8.7 kilómetros; las interconexiones 1 y

3 del periférico ferroviario de Durango, 13.5 kilómetros),

y se han modernizado 20 kilómetros en

la zona sureste, a través de acciones de mantenimiento

y conservación a lo largo de toda la red

ferroviaria del Chiapas-Mayab.

Por parte de los concesionarios se han

mantenido, conservado y modernizado un estimado

de seis mil 571 kilómetros. Con ello,

desde el inicio de la presente administración

se han construido 137 kilómetros de vías

férreas y se han modernizado, conservado y

mantenido a otros 12 mil 353 kilómetros. Por

Alberto Zanela.


Ferroviario

Las dificultades

del intermodal

Aunque el movimiento por contenedor presenta múltiples ventajas, empresas

señalan que, a pesar de su interés por utilizarlo, factores como el control aduanal

o las tarifas entorpecen su subida a esta opción.

Por Martí Quintana

@marti_quintana

El escenario parece ideal. Cerca de

800 mil contenedores anuales, procedentes

en su mayoría de la frontera

norte y de los litorales, se mueven

en el país. Aunado a lo anterior, el crecimiento

del mercado ha sido de doble dígito en los

últimos años. Sin embargo, esta perspectiva

favorable se invierte cuando las empresas

denuncian los obstáculos que afrontan para

utilizar el intermodal, y reclaman desde una

mejora de la normativa vigente y una adecuación

de las tarifas hasta la apertura de

rutas domésticas.

Los testimoniales son contundentes.

“Somos un sector frustrado, un cliente que ha

intentado buscar formas para utilizar el intermodal,

pero si no es la autoridad, nos limitan el

tipo de productos, los tiempos o la infraestructura

vigente”, explica Ana Paulina Torres, de la

Gerencia de Importaciones y Exportaciones de

México de la empresa de productos nutricionales

infantiles Mead Johnson.

Relata que la compañía importa 90%

de sus productos – como polvos, bases lácteas

o proteínas de la leche y cocoas – por

Ciudad Juárez, empleando la aduana en ese

sitio, pero la mercancía “muchas veces llega

en ferrocarril por frontera pero luego se debe

subir al camión”.

“Diversos motivos nos llevan a querer

encauzarnos al intermodal, pero varias causas

no nos permiten entrar de lleno a este

transporte”, sentencia Elisa Dayana

Ordóñez, responsable del Área de Comercio

Internacional de PepsiCo México, compañía

que importa por intermodal entre 7% y 10%

de la carga.

Entre esos puntos que refiere

Ordóñez se identifican cuestiones jurídicas,

especialmente las inspecciones en aduana

de los productos alimentarios que importa

58 I T21 Octubre 2014


PepsiCo: “Tenemos que cortar en frontera y

no se nos permite llegar a puertos interiores,

lo que nos deja atados para el tema

intermodal”, agrega Ordóñez.

Además de ello, otro problema son las

tarifas, que en algunos casos les resultan

poco competitivas. “En el intermodal la diferencia

no era mayor a treinta dólares, pero se

incrementaban los tiempos de tránsito”,

refiere Jazmin Morales, coordinadora senior

de Procurement de PepsiCo, al poner como

ejemplo la importación de sémola desde

Hutchinson, en Kansas, en el que evaluaron

un transporte intermodal pero las tarifas

resultaban parecidas, o más caras, que el

transporte terrestre.

El fiel de la balanza lo coloca Carlos

Ortega García, subdirector de Importaciones

de Walmart de México, quien positivamente

considera que el intermodal “permite contribuir

al desafío del cumplimiento costo y tiempo”,

aunque destaca que todavía hay varios

puntos a mejorar, como la seguridad, pues el

“robo hormiga” en el contenedor puede dañar

toda la carga, o la falta de comunicación

entre los distintos actores.

“En ocasiones, la coordinación, integración

y toma de responsabilidad de los

diferentes agentes del intermodal no es la

óptima. Es indispensable pensar en una

alianza entre los medios de transporte”, enfatiza

Ortega. Walmart moviliza por contenedor

el 90% de la carga que les llega vía marítima

desde otros países.

Pero no es el único factor. Ortega

reclama que las terminales intermodales se

ubiquen estratégicamente, para que “la carga

vaya donde está el consumidor” y, sobre todo,

aboga por la consecución de corredores

domésticos intermodales, una petición a la

que se suman las responsables de PepsiCo y

Mead Johnson.


Ferroviario

❯ CONTENEDORES DOMÉSTICOS

Dos de los tres grandes servicios intermodales

representan 95% de la mercancía movilizada,

estos son el cross border y el marítimo. En

tanto, los corredores nacionales movilizan 5%

del total transportado, según cifras de la AMTI.

“En el movimiento doméstico hay una

gran oportunidad para manejar carga, pues

hay importantes corredores en nuestra red en

que la distribución se complica por los servicios

de autotransporte disponibles”, apunta

Ortega de Walmart.

La opinión anterior se alinea a lo que

expresan desde PepsiCo, que con 22 plantas

en el país considera que un transporte intermodal

“planta a planta” haría explotar el servicio

en el país, en palabras de Ordóñez.

Sin embargo, Torres de Mead

Johnson dibuja un escenario más complicado,

que le ocurrió cuando intentó

implantar una ruta doméstica entre

Chihuahua y Ciudad de México: “Lo que

falló fue el precio. No pudimos lograr que el

costo del tren contra el camión fuera beneficioso

para la empresa”.

En este sentido,

Fernando Ramos Casas,


presidente de la AMTI,

agrega: “Si en un servicio

de más de mil kilómetros

no hay diferencias, es por

un mal planeamiento o

porque se debe buscar

otra empresa que ofrezca

servicios intermodales”.

❯ TRABAJAR EN

EQUIPO

Ante la postura del usuario,

que expone las

barreras existentes para utilizar el intermodal,

especialistas del sector ofrecen varias

soluciones y apuestan, además, por una

mayor coordinación entre cliente y operador

logístico y por una mejor unión ante las instancias

de gobierno.

“Es importante tener presencia ante

las autoridades. Muchas veces nos dejan

Si en un servicio

de más

de mil kilómetros

no hay diferencia

(de precio) es por

un mal planeamiento


Fernando Ramos,

presidente de la AMTI.

solos y nuestro margen de acción no es el

mismo que el del dueño del producto”, subraya

Ramos, también director General de

Borderless, firma especializada en importación/exportación

y operación aduanera.

En este sentido,

para Laura Hernández,

directora General de Hub

Group, las empresas deberían

“unirse como gremio

y acercarse a la

aduana” y promover iniciativas

que beneficien el

uso del intermodal.

Agrega que las

compañías deben “ayudar

a (los operadores) en la

planificación”, así como

entender que el ahorro es

tanto en dinero como en

impacto ecológico.

En relación al costo, Ramos Casas precisa

que se deben comparar las cotizaciones

en su conjunto, pues a veces las empresas

valoran el gasto logístico y aduanal en áreas

distintas, lo que puede desdibujar las ventajas

competitivas del intermodal.

Por su parte, Hernández añade que

las compañías tienen que evaluar la importancia

de los tiempos de tránsito con respecto

de la tarifa: “Hemos ido a empresas

con presupuestos en los que se ahorraban

un millón de dólares, pero nos dicen que no,

porque tardarán dos días más”.

Con todo, hay un elemento fundamental

a tener en cuenta, y este es el

pragmatismo de las empresas en cuanto

a competitividad y a costo/resultado: “La

operatividad te impide ver más allá y

buscar las áreas de oportunidad”, sentencia

Ordóñez.

“No indagaré en el esquema intermodal

si me incrementa tarifas, tiempos

de tránsito y complejidad en la industria”,

añade Morales.

En conclusión, operadores y clientes

del intermodal coinciden en buscar un

mayor nexo para potenciar el transporte

por contenedor.

“Hay una gran oportunidad y debemos

apostar por el beneficio del intermodal

para ambos lados, del usuario y del

servicio”, expresa Carlos Ortega, el representante

de Walmart, quien desea que

pronto se puedan “anclar corredores e

inversiones” para el servicio.

60 I T21 Octubre 2014


Cofece

les da alas

Tampa Cargo, subsidiaria indirecta

de Avianca Holdings, y

Avifreight, sociedad mexicana en

la que participa también Tampa

Cargo y cuyo objeto social principal

es ser controladora de acciones,

fueron autorizadas por la

Comisión Federal de

Competencia Económica (Cofece)

para la adquisición de la aerolínea

de carga AeroUnión, tal y como

informó el organismo regulador.

“La operación consiste en

la adquisición, por parte de

Tampa Cargo y Avifreight, de las

acciones representativas del

capital social de AeroUnión, que

son propiedad de personas físicas”,

destacó la comisión en la

resolución. En la misma, la operación

“no incluye la cláusula de

no competir” y no prevé “efectos

contrarios a la competencia derivada

de esta concentración”:

La Comisión no prevé

efectos contrarios a la competencia

derivada de esta concentración.

Para ello, la Comisión

tomó en consideración que en

el servicio de transporte aéreo

de carga en la modalidad de

servicio regular no existe coincidencia

entre las rutas operadas

por AeroUnión y las manejadas

por todas las subsidiaras de

Avianca, incluida Tampa Cargo,

por lo que no cambia la estructura

de mercado.

Por estos motivos, Cofece

resolvió positivamente esta petición

de concentración y da a las

partes treinta días naturales contados

desde la fecha de su realización

o de que surta efectos la

resolución para presentar la

documentación que acredite la

operación, especifica el informe.

Desde mayo pasado las

empresas dieron a conocer a

Cofece su intención de realizar

una concentración. Por Martí

Quintana.


Aéreo

Aterriza parque aeroespacial

Los responsables de Guanajuato Puerto Interior

(GPI), en Silao, se reunieron con los inversionistas

del primer parque aeroespacial del complejo,

que contará con 80 hectáreas, explicó a T21

Luis Manuel Quiroz, director General de GPI.

“Estamos en la etapa de conceptuación

del proyecto, considerando la adecuación

del terreno y las vías de acceso y reuniéndonos

con inversionistas”, afirmó Quiroz,

sin dar detalles sobre los actores implicados.

En la primera fase del proyecto, prevista

para el próximo año, se destinarían 120

millones de pesos (mdp) para adecuar los

terrenos, explicó Quiroz, para la posterior realización

de la infraestructura.

A pesar de reconocer que la región no es un

clúster aeroespacial en México, el director de GPI

afirmó que esperan la llegada de empresas aeroespacial

por la ubicación estratégica y los servicios

que ofrece el puerto interior, y además cuentan con

una empresa especializada que está promoviendo

el aterrizaje de empresas en el futuro parque.

❯ NUEVAS EMPRESAS

Actualmente, Guanajuato Puerto Interior tiene

82 empresas instaladas en sus terrenos -49

de ellas del área automotriz- pero Quiroz

prevé que para finales de 2015 se llegarán a

tener unas cien compañías.

De estas 82, 60 están operativas, 11

en construcción y 11 por construirse. En total,

hay más de 16 mil empleos proyectados y

dos mil 800 mdd de inversión comprometida.

Por Martí Quintana.

Abertis despega de GAP

La empresa española Abertis dio a conocer la

venta de su negocio aeroportuario en México

(el 33% de Aeropuertos Mexicanos del Pacífico,

AMP) a Promotora Aeronáutica del Pacífico, por

un valor de 222 millones de dólares.

A través de un comunicado, la compañía

indicó que con esta operación, aún pendiente

de ser aprobada por las autoridades de la competencia,

Abertis dejará de tener participación

en los activos aeroportuarios mexicanos.

Precisó que Aeropuertos Mexicanos

del Pacífico “cuenta con una participación de

17.41% en la sociedad Grupo Aeroportuario

del Pacífico (GAP)” y que esto “es el paso casi

definitivo en el proceso de desinversión del

Grupo Abertis en el negocio aeroportuario”.

Asimismo, señaló que en este sector sólo

queda la sociedad MBJ, que es concesionaria

del aeropuerto de Montego Bay, en Jamaica.

Recalcó que con la venta de GAP las

plusvalías generadas acumuladas por todo el

proceso de desinversión ascienden a 10 millones

de euros (unos 12 millones de dólares).

Recordó que la participación de Abertis

en AMP se remonta a 2007, cuando adquirió un

paquete de activos aeroportuarios, y que GAP

opera un total de 12 aeropuertos en México,

entre los que se encuentran el de Guadalajara y

Tijuana, en Jalisco y Baja California, respectivamente.

Por Redacción T21.

62 I T21 Octubre 2014


Innovaciones

Por Redacción T21

BlackBerry acelera con Porsche

Porsche Design y BlackBerry presentaron el

nuevo modelo Porsche Design P’9983, un

smartphone que conjuga el state of the art en

materia de tecnología, con el diseño vanguardista,

que convierten a este instrumento

en un objeto de atención.

El P’9983 es el tercer ejercicio que realizan

estas dos firmas para crear un ejemplar

único dentro del segmento de smartphones.

En este caso, se lleva a un siguiente nivel el

BlackBerry 10, que como peculiaridad considera

una cubierta de cristal diseñada con

material sintético rígido, y un efecto 3D que

simula los caracteres en color plata.

El tradicional teclado QWERTY cobra

relevancia a través de un diseño sobrio, que

ofrece la mejor experiencia a los clientes.

Como parte de la plataforma BlackBerry, se

ofrece el sistema de comunicación BBM de

mensajería instantánea.

En este modelo también se dispone del

BlackBerry Hub, una herramienta que permite

gestionar todas las conversaciones y notificaciones

de mensajerías, en donde reduce la

complejidad en este terreno a los usuarios.

Para mantener la experiencia Porsche

Design dentro de la tecnología BlackBerry, dentro

de este espacio se encuentra un auricular estéreo

de alta calidad, además de un kit de carga

internacional, un paño de limpieza para siempre

mantenerlo pulcro, además de una cable USB de

transferencia de datos de alta velocidad. Desde

este mes de octubre está disponible, y habrá que

esperar su llegada a México.

www.blackberry.com/p9983

En el Sofá

Película

Título: Pan Am

Serie

Director: Thomas Schlamme

Año: 2011

País: EU

Género: Drama

Radio

Título: Radio Logística

Emisión: Horizonte 107.5 FM

Programación: Sábados, a las 17

horas

Ambientada en la década de los 60, la serie ‘Pan Am’ recrea la

época dorada de la icónica aerolínea estadounidense en un momento

en el que el glamour aún rodeaba la aviación. La serie cuenta con

el aval de Thomas Schlamme (‘El ala oeste de la Casa Blanca’) y

Jack Orman (‘Urgencias’) y desarrolla en 14 capítulos el mundo de

la aviación antes de la llegada del low cost. En el reparto, destaca la

actriz Christina Ricci. Mención especial para la cuidada ambientación

y la presencia estelar del emblemático edificio neoyorquino de

la aerolínea en Park Avenue.

En un esfuerzo por llevar a las ondas hertzianas el sector de la logística,

se desarrolla este programa de manera semanal en donde se

plantean los diversos retos y avances que se tienen en la materia.

Ahora que si te lo perdiste... Los podcast se encuentran almacenados en

#SoyLogístico con temas como la planificación de la demanda para asegurar

el arribo de la mercancía a tiempo, consejos para contratación de

3PL o el transporte en la cadena de suministro. La logística llega a las

ondas radiofónicas cada sábado. Para escuchar cómodamente en casa,

en el coche o en la computadora, los programas ya se encuentran almacenados

en la web de #SoyLogístico. (http://www.soylogistico.org.mx/)

64 I T21 Octubre 2014

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