MUNICIPIO DE CUENCA

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MUNICIPIO DE CUENCA

MUNICIPIO DE CUENCA

Propuestas de Movilidad Urbana en la ciudad de Cuenca.

Una solución integral desde la investigación al ciudadano

municipio de cuenca


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propuestas de movilidad urbana

en la ciudad de cuenca.

una solución integral desde la investigación

al ciudadano

Jesús Alfaro González

Universidad de Castilla-La Mancha - Grupo de Investigación URbedSO

Juan José Arteaga Martínez

Universidad de Castilla-La Mancha - Grupo de Investigación URbedSO

Jesús González Arteaga

Universidad de Castilla-La Mancha - Grupo de Investigación URbedSO

Resumen

La presente comunicación parte de las ideas de un grupo de investigadores (Grupo de Investigación

de Urbanismo, Edificación y Sostenibilidad URbedSO, de la Universidad Castilla- La Mancha), con

el objetivo fundamental de dar solución a los problemas de movilidad de la ciudad de Cuenca.

A partir del análisis de una realidad palpable y existente desde varios puntos de vista, el social, el

legal, el orográfico, el urbanístico, la accesibilidad y la movilidad, todo ello en un ámbito cargado

de la problemática, como lo es la ciudad de Cuenca, Ciudad Patrimonio de la Humanidad, que

tiene un marco tan complejo, por su orografía, por sus infraestructuras y por el crecimiento urbano

a “golpe de P.A.U.”, se proponen una serie de iniciativas e infraestructuras, presentadas desde

la Universidad de Castilla la Mancha, al Gobierno Local del Excmo. Ayuntamiento de Cuenca

con el fin de conseguir generar una red de itinerarios peatonales y ciclistas totalmente accesibles

que superen las barreras físicas y sociales que dividen a la ciudad. Hoy comienza a ser realidad,

con la apertura de la pasarela sobre el río Júcar, única en el mundo por su diseño, como un

inicio de todas las propuestas que se han ido generando con esta interrelación INVESTIGACIÓN-

ADMINISTRACIÓN-CIUDAD.

Palabras clave: orografía, urbanismo, accesibilidad, movilidad, sostenibilidad, pasarela

Abstract

This communication comes from the ideas of the research group Urbanism, Building and

Sustentanibility, URbedSo, which belongs to the University of Castilla-La Mancha, with the aim of

solving the mobility problems in the city of Cuenca.

The project emerges after an analysis of the real situation from different points of view: social,

legal, orographic, urbanistic, accessibility and mobility, in a so complicated city like Cuenca, which

is also Human Heritage. This city has some difficulties like its orography, its infrastructures and its

urban growth based on the policy of the “PAUs” (urban action programs). Some initiatives and civil

works are proposed by the University of Castilla-La Mancha to the Town Hall of Cuenca, to get an

accessible network of pedestrian and cycle routes, which overcome the physical and social barriers

that divide the city.

Today, it begins to be real, with the opening of the footbridge over the Jucar river, which has a unique

design in the world. This is the beginning of the actions proposed and made from the relationship

between the RESEARCH – ADMINISTRATION – CITY.

Keywords: orography, urbanism, accessibility, mobility, sustainability, footbridge


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1 Introducción

La ciudad de Cuenca (Castilla La Mancha, España) presenta un relieve complejo, marcado por la

presencia de dos ríos (Júcar y Huecar) que han formado sus respectivas hoces, que enmarcan

el casco antiguo de la ciudad. Estas hoces, que sirvieron de elemento defensivo en épocas

pasadas de la ciudad, junto a sus bien construidas murallas, han sido una barrera natural para el

diseño de la ciudad, y sobretodo para la movilidad de sus habitantes.

Además de estas barreras hidrográficas existe una topografía muy abrupta, fruto de los

diversos cerros y montes que rodeaban el asentamiento inicial y que a lo largo de su expansión

urbana, iniciada ya en la Edad Media, sobrepasando el cauce de ambos ríos, han pasado a

quedar incluidos en la trama con sus importantes pendientes.

En la ciudad también existen una serie de infraestructuras que han producido grandes

cambios de nivel y pasos inaccesibles en la ciudad. La primera de estas infraestructuras es la

línea de ferrocarril Madrid – Cuenca – Utiel – Valencia. Inicialmente alejada del casco urbano,

salvo la estación actual, y que en los puntos más separados de esta, atravesaba los diferentes

cerros y montes que componen los alrededores de la ciudad, en los cuales se ejecutaron

las correspondientes trincheras para conseguir unas pendientes adecuadas para el correcto

funcionamiento del tren. Una solución que constituye un problema para el correcto desarrollo de

la trama urbana, ya que constituyen una rotura en la continuidad del terreno, y por lo tanto un

nuevo problema de movilidad urbana.

La segunda de estas infraestructuras generadoras de barreras es la actual entrada en la

ciudad desde Madrid construida en los años 70 para la entonces carretera nacional 400 y que a

día de hoy es la conclusión de la autovía A-40. Esta vía continua transformándose en una de las

calles principales de la ciudad (Avenida República Argentina) pero dejando en los laterales de su

entrada otra trinchera con una importante diferencia de cota.

Otro de los problemas que afectan a la movilidad en esta ciudad, al igual que a la mayoría de

núcleos españoles, es la problemática de la forma de desarrollo urbano basado en figuras del

planeamiento como los planes parciales, programas de actuación urbanizadora y en resumen los

crecimientos basados en una superficie de terreno que se transforma en suelo urbano en el cual

se busca el máximo rendimiento y centrándose únicamente en esa superficie y olvidando por

completo la conexión con el resto de la ciudad y con posteriores crecimientos. Esta problemática

se ve potenciada al sumarle que habitualmente los límites de estos ámbitos de desarrollo son

los elementos del relieve difíciles de salvar o las grandes infraestructuras, lo cual incrementa su

efecto de barrera, siendo por lo general bordes olvidados, o traseras de las edificaciones.

Junto con este sistema de diseño urbano “a trozos”, entendemos que errónea, de las zonas

de expansión de la ciudad, se ha fomentado el “zonning”, que ha propiciado una segregación

de usos a un lado y otro del río Júcar. Por un lado la ciudad fundamentalmente destinada a

suelo residencial (parte antigua y expansión principal de la ciudad) y por otro una amplia zona

de servicios y equipamientos donde se concentran: cuatro institutos de Enseñanza Secundaria,

el Campus de la Universidad de Castilla-La Mancha, el Hospital General de la Ciudad, dos

Residencias de Estudiantes y una de la tercera edad, un Colegio Concertado, cuatro grandes

superficies comerciales, el campo de futbol de la Fuensanta, junto con otras instalaciones

deportivas, y todos los restos de la zona industrial y de servicios (talleres, almacenes y

concesionarios) en torno a la antigua carretera de Madrid N-400.


116 movilidad sostenible en ciudades medias

mobilidade sustentável em cidades médias

Junto a toda esta zona de servicios dos barrios residenciales tradicionales, San Antón y

Buenavista, con un trama urbana antigua y poco funcional, que fueron creciendo de un modo

orgánico según las propias necesidades de los habitantes, sin ningún tipo de planificación

urbana. Barrios que en su día estaban alejados del centro de la ciudad, hoy en día se encuentran

plenamente incorporados, y abrazados por barrios más recientes, diseñados con el “lápiz” de

los programas de actuación urbanizadora PAUs, Fuente del Oro, Ampliación Buena Vista,

Residencial Universidad, etc.

Digamos que a la complejidad geográfica natural del enclave de la ciudad entre dos Hoces

y con dos ríos en sus márgenes, tenemos que añadir la complejidad funcional que le otorgó el

planeamiento en zonning de los años 60 y 70.

Esta situación heredada no ha mejorado con las últimas intervenciones urbanísticas y de

planeamiento de la ciudad, más pendientes del desarrollismo urbanístico en su sentido más duro

y especulativo que de otorgar una trama urbana que mejore la accesibilidad y la movilidad de

sus usuarios. La escasa existencia de puntos de cruce por los desniveles naturales existentes

o de eliminación de barreras que las nuevas infraestructuras como el ferrocarril, traían consigo,

han provocado la congestión unívoca y el colapso ocasional en vías que no fueron diseñadas

para el fin que ahora les solicitamos. Máxime cuando la movilidad se encuentra relegada

fundamentalmente al vehículo privado, por TODOS y para TODO.

figura 1

Situación urbana actual en la ciudad de Cuenca.

Fonte: Elaboración propia


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La incidencia de transporte urbano, siendo muy utilizado en la ciudad, no resuelve totalmente

los problemas de movilidad porque tiene que simultanear sus recorridos en vías compartidas con

el tráfico de vehículos privados que colapsan el vial e impiden la eficiencia del servicio.

Asimismo no existe una red de viales exclusivamente peatonales y ciclistas que se superpongan

como trama a la red viaria existente. La simultaneidad del tráfico peatonal o ciclista con el rodado

como viales mixtos de bandas paralelas puede ser un esquema válido de redistribución del flujo

de tráfico por tipologías que se puede utilizar en las calles existentes. Pero lo verdaderamente

deseable sería la creación de una nueva red de vías exclusivamente peatonales y ciclistas que

interconectaran las zonas verdes existentes y que sirvieran de canal de transito y de conexión

por toda la ciudad. Es decir, el concepto de calle totalmente compartida que tenemos ahora

debería especializarse diferenciando tipos de vías distintos dependiendo del tráfico que vayan

a canalizar.

Esto debe de ser así porque no siempre son compatibles unos tráficos con otros y, sobre todo,

hay algunos tipos de tráfico que se ven muy mejorados por el uso de vías exclusivas.

El vial peatonal y ciclista no tiene ruidos, ni humo, ni velocidad excesiva, ni estrés, uno camina

dando un paseo de un lado al otro por una vía que no tiene peligro, que tiene sombra, que

circula por zonas arboladas, ajardinadas, con agua. Y transita por la ciudad para ir de un sitio a

otro. No va al parque como lugar cerrado que no sirve para que me traslade de un lado a otro

y sólo sirve para “estar” y cuando me canso me voy. Debo de tener la posibilidad de hacer mis

desplazamientos habituales y funcionales de un lugar a otro de la ciudad eliminando la prioridad

del vehículo y priorizando la del peatón o el ciclista.

2 Objetivos

Cuando se inicio este trabajo de investigación, se marcó como objetivo fundamental la búsqueda

de la mejor conectividad entre estas zonas separadas por los elementos antes descritos. La

búsqueda de la mejor solución, de los mejores elementos de comunicación y de los mejores

puntos de unión ha sido la base para el desarrollo de este trabajo.

La resolución de problemas históricos de la ciudad como la movilidad entre barrios, la

accesibilidad de “todos a todo”, resolviendo problemas generados en orografía del terreno, por

las trincheras generadas por la diferentes infraestructuras, siempre desde la búsqueda de una

movilidad sostenible, y el fomento del uso de medios de transporte como la bicicleta, han sido

los ejes principales de este estudio.

Al comenzar el estudio, se pudo comprobar que ya a lo largo de la historia de la ciudad, los

conquenses se habían enfrentado a los mismos problemas, y se habían resuelto con propuestas

ciertamente útiles durante siglos, resolviendo los accidentes orográficos y la conexión entre

barrios. El puente de San Antón fue durante siglos la principal entrada a la urbe, siendo el único

paso de carruajes entre los dos márgenes del río Júcar, muy cercana a una de las puertas de la

ciudad medieval, que resolvía el problema, y conectaba a su vez el barrio de San Antón con el

resto de la ciudad. Es de origen medieval y una importante vía de comunicación de la artesanía

de la ciudad con el centro de la meseta castellana y principalmente con la corte. Posteriormente,

el uso del automóvil y los nuevos medios de transporte por carretera hicieron que el antiguo


118 movilidad sostenible en ciudades medias

mobilidade sustentável em cidades médias

puente se adaptara a las nuevas solicitaciones y durante años fue la única conexión con la N-400

y con la carretera de la serranía conquense, con lo que quedo subordinado al automóvil, frente

al peatón.

El uso del vehículo a motor, y las nuevas necesidades del tráfico rodado se fueron solucionando

con la construcción de pasos sobre los ríos Júcar y Moscas, como los de la Ronda Oeste, que si

bien consiguen una mejora de la comunicación para vehículos de motor, no consiguen unir las

zonas de la ciudad para los desplazamientos a píe o en bicicleta.

El paso sobre el Júcar de la avenida de San Julián (junto al barrio Fuente del Oro), se realizó

para conseguir la unión de un o de los primeros barrios situados en la margen oeste del río con el

resto de la ciudad, pero siguiendo los criterios de los años 80 del siglo pasado esta unión estaba

casi exclusivamente dirigida al tráfico rodado.

En esta situación se encuentra que existe una grave desconexión entre los elementos situados

en las márgenes del río Júcar y entre los propios elementos que lo bordean. Con una movilidad

exclusivamente diseñada para el automóvil, y ante la cual el peatón ha diseñado sus recorridos,

pero los cuales al estar en contacto con el tráfico son ciertamente peligrosos, desagradables

para el caminante y por lo general inaccesibles con pendientes superiores al 15% y con anchos

inferiores al metro.

3 Metodología

Ante la compleja situación de la movilidad en la ciudad y con el fin de poder dar respuesta a todas

estas cuestiones se empezó a trabajar con el propósito de poder conseguir trazar un itinerario

peatonal accesible compatible con un carril bici que sirviese de conexión de todas estas zonas.

Intentando conseguir en todos los tramos unas condiciones amables para el peatón, con las

siguientes condiciones: el trazado en varios tramos debía simultanearse con el tráfico rodado

aunque no se llevaría a vías compartidas sino exclusivas; las pendientes debían apoyarse en

las existentes para no generar desniveles entre unas calzadas y otras, buscando conseguir

pendientes que no superen el 10% para tramos como máximo de 10 metros, con anchuras

mínimas de 1,5 metros; los cruces de calles, rebajes de acera, desniveles entre acera, carril bici

y tráfico rodado deben coordinarse de manera adecuada; salvar vanos importantes, de la mejor

forma, sobre las grandes barreras: el río Júcar, la autovía A-40 y la línea de ferrocarril; diseñar

y situar de la mejor forma las protecciones laterales con pasamanos a dos niveles (a 75 y 90

cm.) y con un zócalo de 10 cm para los tramos con desnivel lateral superior a 30 cm.; buscar la

mejor disposición del arbolado lateral creando zonas de sombra, generando pequeños espacios

amables de descanso y reposo; búsqueda de la mejor disposición del mobiliario urbano, y

sobretodo de la iluminación, potenciando además que se utilicen sistema de iluminación rasante

fotovoltaica; búsquedas de criterios de diseño y utilización de materiales apropiados, como la

pavimentación porosa, que no impida la irrigación de suelo, o el drenaje lateral del terreno y del

vial en todo el recorrido nuevo que se generase; y finalmente, intentar conseguir una conexión

con cota accesible a todos los edificios por los que discurre.


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En este proceso se hizo un gran énfasis en la participación de la sociedad, como parte

fundamental para el aporte de ideas y en la toma de decisiones, puesto que estos ciudadanos

serán los usuarios de las infraestructuras que se realicen y por lo tanto los que demandarán que

estas den las mejores soluciones posibles. Por ello se realizaron una serie de estudios sobre la

sociedad receptora y su movilidad. Tras los mismos una vez establecida la composición social

de los potenciales usuarios y sus necesidades en lo referido a la movilidad, se decidió pasar a

una fase de exposición del proyecto inicial a los diferentes colectivos con el fin de recabar la

mayor cantidad posible de sugerencias para la mejora del mismo, obteniendo una serie de ideas

que consiguieron una mejor notable del trazado, puesto que aquellos que realizan el trayecto

habitualmente y que desarrollan su vida en la zona conocen recursos que en ocasiones han

pasado inadvertidos.

Pero el objetivo fundamental es que estas propuestas se pudieran llevar a cabo, por lo que

era necesario desarrollar una estrategia propositiva que consiguiera que se solucionaran en la

realidad los problemas abordados.

Se estudiaron entonces algunas propuestas de otras ciudades que han tenido el mismo

problema, como puede ser la ciudad de Toledo, y se analizaron propuestas más cercanas, de

la misma ciudad de Cuenca, como el Puente San Pablo. Construido durante el siglo XVI, y tras

su ruina, reconstruido a comienzos del siglo XX, da solución al problema generado por la hoz

del Huecar, comunicando dos puntos muy importantes en la ciudad medieval, el Convento de

San Pablo, extramuros, y la ciudad amurallada, el cual surgió por una iniciativa propositiva de la

Diócesis a la ciudad de Cuenca.

Entonces se planteó utilizar esta misma propuesta utilizada en la Edad Media, pero adaptada

a las nuevas exigencias, y con materiales y soluciones de futuro.

Se realizó un diseño de gestión propositiva de la idea con los siguientes parámetros: se debería

seguir una estrategia de acercamiento jerárquico a las personas o entidades con capacidad

de decisión, el objetivo final está en convencer a la persona o personas que tienen capacidad

de decisión y marcar claramente las mejoras que podría suponer la actuación. Esta estrategia

conlleva, en ocasiones, dar pasos previos que allanan el camino y preparan la exposición de

la propuesta; desarrollo de la idea a nivel de Proyecto Básico con un avance económico real

previsto. A las primeras preguntas de ¿qué, ¿cómo, ¿para qué, ¿por dónde, etc. siempre

sigue la definitiva ¿Por cuánto; exposición de la idea a todos los estamentos sociales afectados,

de manera que el nivel de convencimiento y consenso alcance a la mayor cantidad de personas

implicadas. Este proceso debe hacerse de menos a más implicación del sector al que se presenta,

de manera que en el tramo siguiente uno disponga del consentimiento de los anteriores más

pequeños y así el resultado siempre sea acumulativo; disponibilidad a introducir cambios en

el diseñó inicial, si en el proceso propositivo, así se consensuara y estimara por alguno de los

sectores consultados, de manera que el resultado final, disponga de un convencimiento mayor y

se integren posibles alegaciones o propuestas alternativas; el tiempo y las circunstancias ajenas

al proyecto pueden condicionar su resultado final, en ocasiones, es necesario consensuar, que

no ceder, en algunas cuestiones para que el objetivo último no se pierda.


120 movilidad sostenible en ciudades medias

mobilidade sustentável em cidades médias

3.1 Análisis del problema y datos de partida

Ante esta situación y con el fin de poder dar respuesta a todas estas cuestiones “nos propusimos”

el poder conseguir trazar un itinerario peatonal accesible compatible con un carril bici que sirviese

de conexión de todas estas zonas. En una primera fase, referido al Campus Universitario de la

Cuenca y en una segunda fase prolongarlo al resto de la ciudad.

“Nos propusimos”. Si, fue un cúmulo de ideas de los investigadores que finalmente se

concretaron en los diferentes documentos técnicos elaborados, y que sirvieron para exponer

la idea. No hubo un encargo previo; no se realizó ninguna convocatoria. Los proyectistas,

diseñadores o, en definitiva, las personas que sienten preocupación por el entorno en el que

desarrolla su actividad, elaboran y proponen su idea.

El trabajo comienza a partir del análisis de una realidad palpable y existente desde varios

puntos de vista:


LEGAL: La ausencia de itinerarios accesibles en el interior del Campus Universitario de

la UCLM en Cuenca. Como usuarios habituales del mismo constatamos que había una serie

de caminos peatonales y rodados que interconectaban los edificios del Campus que no eran

accesibles conforme lo entiende el Código y el Reglamento de Accesibilidad de Castilla La

Mancha (marco normativo de obligado cumplimiento desde 1994 en la región).


OROGRÁFICO Una situación topográfica muy accidentada en el conjunto urbano de Cuenca

desde su creación y en su evolución histórica posterior.


La existencia de dos ríos, Júcar y Huécar, que circunvalan su parte antigua entre ambos y

que constituyen una trinchera (sobre todo el Júcar) entre diferentes barrios de la ciudad.


URBANÍSTICO: Una zonificación heredada desde los principios del zoning de los años 60 y

70 que ha propiciado una segregación de usos a un lado y otro del río Júcar, por un lado la ciudad

fundamentalmente residencial (parte antigua y expansión principal de la ciudad) y por otro una

amplia zona de servicios donde se concentran:

• Cuatro Institutos de Enseñanza Secundaria.

• El Campus Universitario.

• El Hospital General de la Ciudad.

• Dos Residencias de Estudiantes y una de Ancianos.

• Un Colegio Concertado

• Cuatro grandes superficies comerciales.

• El campo de futbol y otras instalaciones deportivas

• Dos barrios residenciales tradicionales: San Antón y Buenavista

• Otros barrios residenciales más recientes: Fuente del Oro, Ampliación Buena Vista,

Residencial Universidad, etc.

• Zona industrial y de servicios (talleres y concesionarios) en torno a la antigua carretera de

Madrid N-400


CONECTIVIDAD: La existencia de dos únicos puntos de conexión entre estas dos macrozonas

de la ciudad que cruzaban el río Júcar: el puente de la Virgen de la Luz (antigua entrada

a la ciudad desde Madrid con más de 500 años de antigüedad) y el puente de la Autovía A-40

(actual entrada a la ciudad desde Madrid realizada en los años 70). Ambas conexiones se

realizaron en su tiempo como solución al tráfico rodado.


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SOCIAL: La población de la ciudad de todo tipo (trabajadores, estudiantes, personas mayores

que acuden al hospital a recibir asistencia o de visita, usuarios de las áreas comerciales, padres

que acuden a dejar a sus hijos pequeños al colegio, etc) deben desplazarse diariamente desde

la zonas residenciales principales de la ciudad (centro, casco antiguo y las zona de expansión

residencial situadas al sur y oeste siguiendo las carreteras N-320 y N-420 (dirección Valencia y

Ciudad Real) hasta esta zona de servicios. Esto genera un gran volumen de desplazamientos

por los dos únicos puentes existentes ya mencionados.


El medio de transporte utilizado por toda esta población se divide básicamente en tres tipos

en función de los distintos rangos social de que se trate:

• Automóvil: Utilizado por personas adultas entre los 18 y los 60 años mayoritariamente:

• Padres o madres que asisten a su trabajo o a llevar a sus hijos a los centros educativos.

• Universitarios o profesionales de la enseñanza, sanidad o servicios.

• Usuarios de las grandes superficies comerciales que necesitan el vehículo para transportar

la compra.

• Transporte Público (autobús): Utilizado por gente joven de hasta 18 años sin vehículo propio

(salvo motocicletas), por personas mayores de mas de 60 años que tampoco conducen o por

otras personas que no disponen de automóvil o no lo utilizan para estos transportes cortos.

• A píe o en bicicleta: Personas mayoritariamente jóvenes que asisten a los centros de

enseñanza indicados y algunas mayores o de mediana edad que se dirigen al Hospital, al trabajo

o a realizar pequeñas compras que no precisan cargar en un automóvil.


ECONÓMICO: Toda la necesidad de transporte y comunicación planteada genera un

desembolso en la mayoría de los bolsillos de los ciudadanos con diferentes resultados para

cada uno en función del medio de transporte que se utilice. Asimismo, la inversión de tiempo

empleada para la realización de estos desplazamientos también supone un coste económico

importante para cada ciudadano.

3.2 Descripción formal del trazado

Puesto que se trataba de dotar de credibilidad al proyecto, comenzamos a analizar los desniveles

a salvar y las longitudes que teníamos para superarlos, en definitiva: un estudio de pendientes.

Esto nos dio un resultado satisfactorio en el Campus Universitario, prácticamente en la totalidad

del trazado. Hay que indicar que, puesto que se parte de algo ya ejecutado, trazamos los

itinerarios con el buscando el aprovechamiento máximo de lo ya ejecutado con una intención

clara de sostenibilidad, reutilización y economía. Entendíamos que esto daría mayor credibilidad

y posibilidades de éxito a nuestra empresa.

También nos propusimos conectar todos los edificios del Campus. Si bien el trazado habitual

de una persona suele ser bastante repetitivo de un día a otro, entendíamos que se debía dar

solución a todos los itinerarios posibles. Además, estos itinerarios debían conectar con las

paradas de autobús a la entrada del Campus como elementos intercambiadores de medio de

transporte. No debe olvidarse que la intención final de este proyecto no era el itinerario en si, sino

facilitar la accesibilidad universal a todas las instalaciones y reducir el tráfico rodado en coche de

alumnos y profesores por el interior del Campus y para el acceso a él.


122 movilidad sostenible en ciudades medias

mobilidade sustentável em cidades médias

Otra idea generadora del trazado es que no se quería una red paralela o coincidente con

la rodada. Se pretendía que la red discurriera por otros niveles o trazados que la dotara de

autonomía y ausencia de ruidos o humos provenientes de los vehículos. Lo ideal sería discurrir

por las zonas verdes existentes, de manera que además pudiera disponerse líneas de arbolado

a ambos lados de manera que quedara a la sombra en verano con un recorrido atractivo.

Por último, también se pensó en la seguridad por lo que se entendió que debería de ser una

vía iluminada por la noche, de manera rasante para limitar la contaminación lumínica y con

energía fotovoltaica para evitar un costo energético y conseguir un sistema lo más económico

posible.

Con todos estos condicionantes nos pusimos manos a la obra con el resultado que puede

verse en las siguientes imágenes. El trazado se dividió en tramos funcionales, constructiva y

económicamente autónomos, ya que entendíamos que, probablemente, por falta de financiación

o distribución temporal de la misma, el proyecto no podría acometerse en su totalidad de manera

global. Esto suponía una cualidad adicional que facilitaría su éxito en cuanto a su ejecución final.

La figura 2 El plano que se aporta dispone de todos los tramos previsto en la primera fase

(interior del Campus) y en la segunda (conexión del mismo y de toda el área funcional con la

ciudad residencial)

1ª Fase: Interior del campus: Corresponden los tramos números 4, 5, y 6. Su posicionamiento

en planta, desniveles y concreción formal con la ordenación existente puede observarse

directamente sobre los gráficos que se acompañan.

figura 2

Tipología de tramos propuestos

Fonte: Elaboración propia


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En todos ellos pueden observarse una serie de invariantes que han condicionado su trazado:

• Pendientes máximas del 10 % para tramos máximos de 10 m.

• Anchura mínima de 1,5 metros y máxima de 2,0 metros.

• Protecciones laterales de pasamanos a dos niveles (75 y 90 cm.) y zócalo de 10 cm para los

tramos con desnivel lateral superior a 30 cm.

• Disposición de arbolado lateral siempre que se discurre por zona verde.

• Iluminación rasante fotovoltaica en todo el recorrido.

• Pavimentación porosa que no impida la irrigación de suelo.

• Drenaje lateral del terreno y del vial

• Conexión con cota accesible a todos los edificios por los que discurre

figura 3

Tramo 4 propuesto

Fonte: Elaboración propia


124 movilidad sostenible en ciudades medias

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figura 4

Tramo 5 propuesto

Fonte: Elaboración propia

figura 5

Tramo 5 propuesto

Fonte: Elaboración propia


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figura 6

Tramo 6 propuesto

Fonte: Elaboración propia

2ª Fase: Conexión con el resto de la ciudad: Corresponden los tramos 1, 2 y 3 para la conexión

con el centro de la ciudad y los 7, 8 y 9 para la conexión con los barrios de Buenavista y Fuente

del Oro.

La intención inicial consistía en extender simplemente esta red de la Universidad a los barrios

colindantes. No obstante habíamos cambiado de escenario y de competencias: ya no estábamos

en el interior de un Campus (esfera privada de una entidad pública) sino que nos encontrábamos

en la calle (espacio público de competencia municipal). La estrategia en cuanto al trazado

cambiaba en algunos aspectos:

• El trazado en varios tramos debía simultanearse con el tráfico rodado aunque no se llevaba

a vías compartidas sino exclusivas.

• Las pendientes debían apoyarse en las existentes para no generas desniveles entre unas

calzadas y otras.

• Los cruces de calles, rebajes de acera, desniveles entre acera, carril bici y tráfico rodado

coordinarse de manera adecuada.

• Salvar vanos importantes mediante infraestructuras de pasarelas importantes: Tramo 1:

Pasarela sobre el Júcar, Tramo 8: Pasarela sobre la autovía A-40 y Tramo 9: pasarela sobre la

línea de ferrocarril.

En cuanto a las peculiaridades de los trazados, pendientes y cruces de calles, puede verse

en las figuras que se adjuntan.


126 movilidad sostenible en ciudades medias

mobilidade sustentável em cidades médias

figura 7

Tramo 1 propuesto

Fonte: Elaboración propia

figura 8

Tramo 1 propuesto

Fonte: Elaboración propia


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figura 9

Tramo 2 propuesto

Fonte: Elaboración propia

figura 10

Tramo 3 propuesto

Fonte: Elaboración propia


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mobilidade sustentável em cidades médias

3.3 Pasarelas

1 - En todas ellas el desnivel existente entre un extremo y otro de la pasarela es mínimo puesto

que el terreno se ha visto atrincherado para el paso del río o de la infraestructura correspondiente

(autovía o ferrocarril). El terreno original antes de que se trazaran las infraestructuras estaba

llano, y fue la infraestructura la que provocó el fraccionamiento del terreno y su discontinuidad.

En su momento, cuando se trazó, esto era un suelo de carácter rústico alejado de la ciudad que

no necesitaba de estas conexiones, situación muy distinta a la que se tiene en la actualidad.

2 - El trazado de cada pasarela sirve de prolongación a la trama urbana sobre el desnivel

originado integrándose dentro de la misma y creando conexiones inexistentes hasta entonces.

3 - El uso exclusivo para un uso peatonal y de bicicletas de las mismas creará unas líneas de

remanso sobre el tráfico rodado a la vez que proporcionará perspectivas inéditas del entorno. En

definitiva, puede llegar a constituir un punto de encuentro, tránsito o de relación.

4 - Los vanos que resultan en su trazado son inferiores a 80 m. en los tramos 8 y 9 (paso

sobre autovía y sobre ferrocarril respectivamente) y con la posibilidad de poder dividirlo en tres

tramos de 70 m. en el caso del tramo 1 (sobre el río Júcar) ya que, se cruza una isleta del

río y que permitirá la inclusión de dos apoyos intermedios y su división en tres tramos. Este

aspecto es importante desde el punto de vista constructivo y económico, ya que podría optarse

por soluciones prefabricadas bi-apoyadas de menos de menos de 80 m., algo que se resuelve

fácilmente y con un coste más asequible. Esta circunstancia también permite aplicar la misma

solución en todas ellas, lo que constructiva y económicamente resulta muy ventajoso.

5 - Los puntos de salida y llegada de cada una de ellas son tranquilos y alejados del tráfico

rodado. Especialmente en el tramo 1, donde el punto de llegada a la parte residencial se hace

en uno de las zonas verdes de mayor superficie de la ciudad, el Parque de los Moralejos que

servirá de vestíbulo intermedio entre la pasarela y la ciudad ayudando a canalizar la población

proveniente de diferentes puntos del centro de la urbano.

Resultados

Como se ha indicado, esta comunicación se trataba de contar dos ideas fundamentales: La

exposición de un proyecto, y qué mecanismos han hecho que dicho proyecto se pueda llevar a

cabo.

Gracias al Fondo Estatal para el Empleo y la Sostenibilidad Local del año 2010 se ha realizado

la pasarela que une el parque de los Moralejos y la zona de los Institutos (Tramo 1 propuesto), y

hoy en día es una realidad.

Por lo tanto, uno de los objetivos que nos marcamos desde el comienzo de ser un proyecto

expositivo, que las soluciones se acercaran al máximo a la realidad de los problemas; que se

pudiera ejecutar; y que finalmente fuera ejecutado, se ha cumplido.

Además ha servido para que el departamento de I+D+i de ACCIONA INFRAESTRUCTURAS

proyectara finalmente y construyera la pasarela sobre el río Júcar, con un presupuesto de

ejecución material de 1.220.689,66 euros. Pasarela realizada de 220 metros de longitud

construida sobre fibras de carbono, lo que la convierte en la más grande del mundo y la única de

estas características siendo un hito de la ingeniería civil.

Esta tipología permite salvar grandes vanos, en este caso de 72 metros, con un canto de entre

20 y 30 centímetros de grosor.


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figura 11

Diseño de pasarela. Propuesta I+D+i ACCIONA

Fonte: Cuenca haciendo ciudad

figura 12

Ejecución de pasarela

Fonte: Elaboración propia


130 movilidad sostenible en ciudades medias

mobilidade sustentável em cidades médias

Se ha convertido en un elemento emblemático de la ciudad. El inicio de la solución del resto

de problemas de movilidad de la ciudad, y una muestra del alto grado de tecnología que puede

tener la ingeniería civil en nuestro país.

Esta unión no solo consigue el suprimir la barrera, produce un acercamiento entre zonas

separadas de la ciudad generando una serie de nuevos puntos de encuentro donde rescatar

los beneficios de la vida en la ciudad como lugar de intercambio tanto cultural o económico que

el urbanismo del siglo XX había olvidado. Estas nuevas vías fomentan la relación entre barrios

ya consolidados permitiendo disfrutar y compartir a sus habitantes los equipamientos y zonas

verdes que se disponen. Además con la apertura de nuevos caminos se redescubre la ciudad,

viéndola desde un nuevo punto de vista, apreciando valores estéticos y naturales que habían

permanecido ocultos.

figura 13

Resultado final

Fonte: Elaboración propia


municipio de cuenca

131

4 Conclusiones

1 - El proyectista, diseñador, o creador debe ser consciente de su capacidad de influir en el

entorno aún en ausencia de un encargo preciso. Si actúa movido por su inquietud, interés en lo

que propone y capacidad de persuasión, puede conseguir llevar a término los proyectos que se

plantee.

2 - Las ideas son un germen, el desarrollo de las mismas y su resultado final no deberían

nunca ser resultado de una única persona, el consenso, la participación y la voluntad de acuerdo

propician que las ideas se conviertan en realidades.

3 - Afrontar un proyecto significa visualizarlo desde todos los puntos de vista posibles: social,

económico, legal, formal, etc… Tener una visión exclusivamente formal del problema podrá

dar una solución quizá acertada pero parcial. Cuanto mas amplio sea el análisis menor será la

posibilidad de error o desacuerdo en alguno de los aspectos que conforman su realidad.

4 - Las personas que toman decisiones deben tener la capacidad de elegir racionalmente la

mejor solución. Debemos pensar que si tenemos esa solución y la planteamos correctamente,

lo más probable es que sea aceptada. No hay que esperar que nos saquen a bailar, la música

toca para todos e incluso podemos bailar solos, si lo hacemos bien pronto encontraremos pareja.

5 - Nuestro mundo creativo podrá ser nuestro, artificial, depende de nosotros que no hagamos real.

5 Referencias

ALONSO VELASCO, JUAN MANUEL. Plan especial del casco urbano y sus hoces. Ed. AV Arquitectura y

Urbanismo 2003.

CANO CAMPOS, TOMAS. Los Ayuntamientos y el Tráfico. Ed Iustel Portal Derecho 2005

CARRERO DE ROA, MANUEL Fundamentos de urbanismo: Una perspectiva sostenible. Ed. Autor-Editor, 2010.

HERCE MANUEL. Sobre la movilidad en la ciudad Tomo 18 “Propuestas para recuperar un derecho

ciudadano”. Ed. Reverté S.A. Estudios universitarios de arquitectura nº 18. 2009

HERCE VALLEJO, MANUEL. Sobre la movilidad en la ciudad. Ed. Reverte, 2009

MIRALLES-GUASCH, CARME. Ciudad y Transporte: el Binomio Imperfecto. Ed. Ariel 2002

ORDEIG,JOSE MARIA. Diseño Urbano: Accesibilidad y sostenibilidad. Ed. IJB ediciones, 2007

ROKISKI, Mª LUZ. Arquitecturas de Cuenca. Ed. JCCM 1995.

VVAA. Ciudades Habitables y Solidarias (EBOOK). Cáritas Española 2000

VV.AA. Libro Verde del urbanismo y la movilidad “abril 2008”. Ed. Colegio Ingenieros de Caminos Canales

y Puertos. 2008

“Guía de buenas prácticas de Planeamiento Urbanístico Sostenible” del año 2004 de la JCCM.:

Guia práctica para la elaboración de implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. IDEA

Guia de Accesibilidad del CAT- COACM. Colegio Oficial de Arquitectos de Castilla La Mancha.

Guía de Planeamiento urbanístico energéticamente eficiente. IDEA

Proyecto de integración del rio Tajo en Toledo. Arquitectos: Burgos y Garrido.

Normas básicas de diseño de Vías Ciclables. Excmo. Ayuntamiento de Málaga

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