El F-4C PHANTOM II (C.12 Y CR.12). PARTE 2: LA TECNOLOGÍA DEL PHANTOM

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Segunda parte del articulo de Javier Sánche-Horneros sobre este avión.

EL F-4C PHANTOM II (C.12 y CR.12)

PARTE 2: LA TECNOLOGÍA DEL PHANTOM

El F-4 es un ejemplo excepcional de la creciente complejidad en materia de

tecnología y capacidades que experimentó la aviación de combate en los años

1950, época en la que los aviones cazas tradicionales, entendiendo como tales

aviones ligeros y maniobrables fueron paulatinamente relegados por interceptores,

más pesados, cargados de equipos electrónicos y complejos sistemas de búsqueda

y seguimiento de objetivos, dotados de motores que proporcionaban una alta

capacidad de empuje de forma que fuesen capaces de cumplir una misión

fundamental en plena guerra fría: interceptar bombarderos soviéticos, posiblemente

cargados con ojivas nucleares. Una de las primeras líneas de defensa serían los

portaviones desplegados de forma estratégica por océanos y mares de todo el

mundo, y en esos portaviones estarían embarcados los F-4 Phantom, listos para

efectuar una salida inmediata y alcanzar su altitud operativa en un tiempo record,

altitud en la que a velocidades supersónicas se emplearían los misiles AIM-7

Sparrow y se derribarían las formaciones de bombarderos soviéticos antes de que

alcanzasen espacio aéreo estadounidense. O esa era al menos la teoría y la razón

de ser del Phantom, razón de ser que se iría modificando conforme se fuera

convirtiendo en uno de los aviones icónicos de la guerra de Vietnam, en la que

realizaría misiones como avión cazabombardero para la USAF, la US Navy y el

cuerpo de Marines, y participaría en espectaculares combates aéreos desarrollados

tras el merge.


El F-4 es un avión bimotor provisto de dos turborreactores J79-GE-15, una

variación del ya conocido por el Ejército del Aire J79 que equipaba el F-104

Starfighter, capaces de proporcionar un empuje de 17.000 libras cada uno en

postcombustión. Ya desde el principio se notan los orígenes de avión embarcado

del Phantom ya que los motores están levemente inclinados con respecto a la

horizontal para favorecer levemente el despegue en portaviones. Entre ambas

toberas de escape, de sección variable, se encuentra el enorme gancho de cola,

necesario para las operaciones navales.

El Phantom revela más sorpresas en esta zona:

el empleo de un mamparo de titanio que “separa”

ambos motores y que impiden que ambos queden

inutilizados en el caso de que alguno de ellos

sufra un percance severo (como por ejemplo, un

incendio en vuelo). La correcta alimentación de

aire a los motores y el control de la capa límite se

origina mediante unas toberas de admisión de

geometría variable, prescindiendo del

característico cono de admisión del Starfighter,

pero con una característica única que sin duda

sorprende: la existencia de 12.500 perforaciones

o agujeros en ellos. Ellos son los responsables de

“segregar” el aire de bajo contenido energético

(efecto de purga a la admisión), de forma que el

aire que entre a la etapa del compresor se

encuentre en las condiciones óptimas de presión

y temperatura a cualquier régimen. Dichos

motores además prestan otras funciones

añadidas, en forma de sangrado, comunes hoy en

día, pero innovadoras en su época, como son

capacidad de presurización de cabina, suministro

de aire para el anti G, aire de refrigeración de equipos electrónicos, suministro de

aire al sistema de control ambiental, etcétera.

La vista frontal del Phantom revela un detalle muy curioso: los elevadores están

dispuestos en diedro negativo (bastante acusado) mientras que el ala presenta dos

secciones: una también en diedro negativo y otra en diedro positivo, estando ambas

superficies a desnivel, más alta la sección de elevadores que la del ala. Esa fue la

solución de compromiso a la que los expertos en aerodinámica llegaron en los años

1950, para desarrollar un avión ampliamente supersónico (más de Mach 2.0) y

controlable, de forma que la onda de choque generada en el ala no afectara a la


efectividad del elevador. Todas las superficies de control son de tipo hidráulico (al

igual que el tren de aterrizaje, que como curiosidad consta tanto de un sistema anti

skid como de un sistema que, conforme se deja “de sentir peso en las ruedas -

weight on wheels WoW- y se repliega el tren de aterrizaje, frena las ruedas,

disminuyendo las fuerzas de inercia por rotación que afectan al avión),

proporcionando al piloto una sensación artificial o feedback de la gravedad de la

maniobra que este demanda al avión, complementándose con un sistema de

vibración al pedal izquierdo, que funciona cuando se excede un ángulo de ataque

de 21,3 grados. Además, el piloto tiene información visual de este, tanto en forma

de indicador analógico en cabina como en forma de indexador, este último muy

intuitivo al encontrarse en la línea de visión (LoS) del piloto y ejercer su función en

base a colores y símbolos (verde, amarillo y rojo, siendo el primero y el último

representados además en forma de flechas y el amarillo, en la forma de un círculo).

Los sistemas electrónicos del Phantom son realmente complejos y exceden las

pretensiones de este reseña, pero baste decir que es uno de los primeros aviones

que incorporan un ADC u ordenador de datos aéreos, capaz de medir todos los

parámetros que afectan al vuelo (presiones, velocidad, temperaturas tanto

exteriores como de componentes internos…) y que trabaja de forma conjunta con el

sistema de control de vuelo analógico del Phantom, el SAS (Stability Augmentation

System). Es importante remarcar que este sistema de control de vuelo no es como

los FBW actuales, es decir, no auto-compensa en ningún eje de vuelo, únicamente

“se opone” al movimiento en cualquiera de los tres ejes, evitando una

sobreactuación que incurra en una pérdida de control del avión. Ambos sistemas se

complementan e interactúan con el del piloto automático. Añadir como curiosidad

que en caso de fallo eléctrico, se dispone de una RAT extensible, al igual que en el

Starfighter.

La navegación en el Phantom se realiza mediante giróscopo inercial, que actúa en

el ordenador de navegación, y radioayudas del tipo ADF y TACAN, todo ello

presentado al piloto en cabina a través de sus correspondientes instrumentos.

Posee asimismo un sistema IFF con un alcance de hasta 200 millas.

El operador de armas (OA), situado en la cabina trasera y que, dependiendo de la

época, era piloto o especialista, se encarga del funcionamiento del sistema de

búsqueda y seguimiento de objetivos, el radar AN/APQ-100 (auténtica joya de la

época) en la variante de caza (F-4C) y el radar AN/APQ-99 en el caso de la variante

de reconocimiento, sustituido posteriormente por el más capaz y moderno AN/APQ-

172. Para ello, dado que los controles del Phantom están duplicados, dispone de

una palanca de control en el panel derecho, con el que controlar el radar,

designando objetivos a requerimiento. Tanto piloto como operador de armas veían


las trazas y el blanco designado por este radar, consiguiendo el blocaje o enganche

para poder disparar el Sparrow, que sería guiado por el otro radar o módulo de

radar del Phantom, el menos conocido AN/APA-157 de onda continua. La imagen

que acompaña al texto muestra la cabina del OA.

Los RF-4C tenían una panoplia de sistemas más diversos, englobados en cámaras

de reconocimiento KA-56 y KS-87 y un sensor de reconocimiento por Infrarrojos

infrarrojos AAS-18A que fue sustituido por el más avanzado AN/AAD-5. La cabina

de esta variante, que estuvo en servicio en el escuadrón 123 (titanes) sufrió una

modernización que diera cabida a los nuevos sistemas y capacidades, entre ellas,

sistemas de autoprotección (chaff y flare).

El desarrollo de una misión en el Phantom comenzaba experimentando la “patada”

que proporcionaban en términos de empuje sus dos J-79 en postquemador, empuje

en estado puro que ayudaban a que el Phantom pudiera cargar en sus estaciones

de armamento bombas de todo tipo (y en grandes cantidades) , misiles y depósitos

de combustible externos. Los Phantom y los F-5 trabajaban conjuntamente en el

lanzamiento de las bombas GBU Paveway, siendo asistido ante la ausencia de un

sistema de iluminación propio implementado en el avión los F-5, de forma que el

tripulante de la cabina trasera, mediante un equipo dispuesto a tal fin, “iluminaba” el

blanco en tierra, procediendo la tripulación de F-4 al lanzamiento del armamento

correspondiente.

En el combate aire-aire, la ventaja estaba del lado del Phantom antes del merge,

sobre todo si el operador de armas era un experto en el manejo de los parámetros

del radar, manejo que se realizaba manualmente y ese era su gran secreto para

bien, detectando al blanco y “lanzando” el Sparrow. Tras el cruce y dependiendo del

oponente, el piloto del Phantom demostraba su valía aprovechando las


características de su avión y las desventajas de su oponente, con cuidado al

aproximarse a la región de entrada en pérdida, pues además de los alerones, el

Phantom contaba con spoilers para “ayudar” al alabeo, algo que si bien no

demuestra sus efectos adversos a altas velocidades en demasía, a bajas

velocidades puede ser fatal, produciendo el “hachazo” característico de este avión

por el efecto de guiñada adversa, con la consiguiente barrena, irrecuperable si se

producía incluso a una altitud media, cayendo el Phantom como un auténtico ladrillo

de varias toneladas. Por ello, el empleo de los pies era fundamental en este avión.

Esta publicación no ha pretendido más que ser una breve reseña de este avión, que

dado su complejidad, necesitaría de varias entradas para poder abarcar de forma

más detallada su complejidad y funcionamiento, algo que se contempla en un libro

de próxima publicación, y en el que se demuestra al igual que con otros cazas que

han servido en el Ejército del Aire, el porqué, a pesar de que han pasado más de 60

años desde su primer vuelo, es y será una de las leyendas de la aviación de

combate.

Javier Sánchez-Horneros Pérez

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