El F-4C PHANTOM II (C.12 Y CR.12). PARTE 2: LA TECNOLOGÍA DEL PHANTOM

EL F-4C PHANTOM II (C.12 y CR.12)
PARTE 2: LA TECNOLOGÍA DEL PHANTOM
El F-4 es un ejemplo excepcional de la creciente complejidad en materia de
tecnología y capacidades que experimentó la aviación de combate en los años
1950, época en la que los aviones cazas tradicionales, entendiendo como tales
aviones ligeros y maniobrables fueron paulatinamente relegados por interceptores,
más pesados, cargados de equipos electrónicos y complejos sistemas de búsqueda
y seguimiento de objetivos, dotados de motores que proporcionaban una alta
capacidad de empuje de forma que fuesen capaces de cumplir una misión
fundamental en plena guerra fría: interceptar bombarderos soviéticos, posiblemente
cargados con ojivas nucleares. Una de las primeras líneas de defensa serían los
portaviones desplegados de forma estratégica por océanos y mares de todo el
mundo, y en esos portaviones estarían embarcados los F-4 Phantom, listos para
efectuar una salida inmediata y alcanzar su altitud operativa en un tiempo record,
altitud en la que a velocidades supersónicas se emplearían los misiles AIM-7
Sparrow y se derribarían las formaciones de bombarderos soviéticos antes de que
alcanzasen espacio aéreo estadounidense. O esa era al menos la teoría y la razón
de ser del Phantom, razón de ser que se iría modificando conforme se fuera
convirtiendo en uno de los aviones icónicos de la guerra de Vietnam, en la que
realizaría misiones como avión cazabombardero para la USAF, la US Navy y el
cuerpo de Marines, y participaría en espectaculares combates aéreos desarrollados
tras el merge.

El F-4 es un avión bimotor provisto de dos turborreactores J79-GE-15, una
variación del ya conocido por el Ejército del Aire J79 que equipaba el F-104
Starfighter, capaces de proporcionar un empuje de 17.000 libras cada uno en
postcombustión. Ya desde el principio se notan los orígenes de avión embarcado
del Phantom ya que los motores están levemente inclinados con respecto a la
horizontal para favorecer levemente el despegue en portaviones. Entre ambas
toberas de escape, de sección variable, se encuentra el enorme gancho de cola,
necesario para las operaciones navales.
El Phantom revela más sorpresas en esta zona:
el empleo de un mamparo de titanio que “separa”
ambos motores y que impiden que ambos queden
inutilizados en el caso de que alguno de ellos
sufra un percance severo (como por ejemplo, un
incendio en vuelo). La correcta alimentación de
aire a los motores y el control de la capa límite se
origina mediante unas toberas de admisión de
geometría variable, prescindiendo del
característico cono de admisión del Starfighter,
pero con una característica única que sin duda
sorprende: la existencia de 12.500 perforaciones
o agujeros en ellos. Ellos son los responsables de
“segregar” el aire de bajo contenido energético
(efecto de purga a la admisión), de forma que el
aire que entre a la etapa del compresor se
encuentre en las condiciones óptimas de presión
y temperatura a cualquier régimen. Dichos
motores además prestan otras funciones
añadidas, en forma de sangrado, comunes hoy en
día, pero innovadoras en su época, como son
capacidad de presurización de cabina, suministro
de aire para el anti G, aire de refrigeración de equipos electrónicos, suministro de
aire al sistema de control ambiental, etcétera.
La vista frontal del Phantom revela un detalle muy curioso: los elevadores están
dispuestos en diedro negativo (bastante acusado) mientras que el ala presenta dos
secciones: una también en diedro negativo y otra en diedro positivo, estando ambas
superficies a desnivel, más alta la sección de elevadores que la del ala. Esa fue la
solución de compromiso a la que los expertos en aerodinámica llegaron en los años
1950, para desarrollar un avión ampliamente supersónico (más de Mach 2.0) y
controlable, de forma que la onda de choque generada en el ala no afectara a la

efectividad del elevador. Todas las superficies de control son de tipo hidráulico (al
igual que el tren de aterrizaje, que como curiosidad consta tanto de un sistema anti
skid como de un sistema que, conforme se deja “de sentir peso en las ruedas -
weight on wheels WoW- y se repliega el tren de aterrizaje, frena las ruedas,
disminuyendo las fuerzas de inercia por rotación que afectan al avión),
proporcionando al piloto una sensación artificial o feedback de la gravedad de la
maniobra que este demanda al avión, complementándose con un sistema de
vibración al pedal izquierdo, que funciona cuando se excede un ángulo de ataque
de 21,3 grados. Además, el piloto tiene información visual de este, tanto en forma
de indicador analógico en cabina como en forma de indexador, este último muy
intuitivo al encontrarse en la línea de visión (LoS) del piloto y ejercer su función en
base a colores y símbolos (verde, amarillo y rojo, siendo el primero y el último
representados además en forma de flechas y el amarillo, en la forma de un círculo).
Los sistemas electrónicos del Phantom son realmente complejos y exceden las
pretensiones de este reseña, pero baste decir que es uno de los primeros aviones
que incorporan un ADC u ordenador de datos aéreos, capaz de medir todos los
parámetros que afectan al vuelo (presiones, velocidad, temperaturas tanto
exteriores como de componentes internos…) y que trabaja de forma conjunta con el
sistema de control de vuelo analógico del Phantom, el SAS (Stability Augmentation
System). Es importante remarcar que este sistema de control de vuelo no es como
los FBW actuales, es decir, no auto-compensa en ningún eje de vuelo, únicamente
“se opone” al movimiento en cualquiera de los tres ejes, evitando una
sobreactuación que incurra en una pérdida de control del avión. Ambos sistemas se
complementan e interactúan con el del piloto automático. Añadir como curiosidad
que en caso de fallo eléctrico, se dispone de una RAT extensible, al igual que en el
Starfighter.
La navegación en el Phantom se realiza mediante giróscopo inercial, que actúa en
el ordenador de navegación, y radioayudas del tipo ADF y TACAN, todo ello
presentado al piloto en cabina a través de sus correspondientes instrumentos.
Posee asimismo un sistema IFF con un alcance de hasta 200 millas.
El operador de armas (OA), situado en la cabina trasera y que, dependiendo de la
época, era piloto o especialista, se encarga del funcionamiento del sistema de
búsqueda y seguimiento de objetivos, el radar AN/APQ-100 (auténtica joya de la
época) en la variante de caza (F-4C) y el radar AN/APQ-99 en el caso de la variante
de reconocimiento, sustituido posteriormente por el más capaz y moderno AN/APQ-
172. Para ello, dado que los controles del Phantom están duplicados, dispone de
una palanca de control en el panel derecho, con el que controlar el radar,
designando objetivos a requerimiento. Tanto piloto como operador de armas veían

las trazas y el blanco designado por este radar, consiguiendo el blocaje o enganche
para poder disparar el Sparrow, que sería guiado por el otro radar o módulo de
radar del Phantom, el menos conocido AN/APA-157 de onda continua. La imagen
que acompaña al texto muestra la cabina del OA.
Los RF-4C tenían una panoplia de sistemas más diversos, englobados en cámaras
de reconocimiento KA-56 y KS-87 y un sensor de reconocimiento por Infrarrojos
infrarrojos AAS-18A que fue sustituido por el más avanzado AN/AAD-5. La cabina
de esta variante, que estuvo en servicio en el escuadrón 123 (titanes) sufrió una
modernización que diera cabida a los nuevos sistemas y capacidades, entre ellas,
sistemas de autoprotección (chaff y flare).
El desarrollo de una misión en el Phantom comenzaba experimentando la “patada”
que proporcionaban en términos de empuje sus dos J-79 en postquemador, empuje
en estado puro que ayudaban a que el Phantom pudiera cargar en sus estaciones
de armamento bombas de todo tipo (y en grandes cantidades) , misiles y depósitos
de combustible externos. Los Phantom y los F-5 trabajaban conjuntamente en el
lanzamiento de las bombas GBU Paveway, siendo asistido ante la ausencia de un
sistema de iluminación propio implementado en el avión los F-5, de forma que el
tripulante de la cabina trasera, mediante un equipo dispuesto a tal fin, “iluminaba” el
blanco en tierra, procediendo la tripulación de F-4 al lanzamiento del armamento
correspondiente.
En el combate aire-aire, la ventaja estaba del lado del Phantom antes del merge,
sobre todo si el operador de armas era un experto en el manejo de los parámetros
del radar, manejo que se realizaba manualmente y ese era su gran secreto para
bien, detectando al blanco y “lanzando” el Sparrow. Tras el cruce y dependiendo del
oponente, el piloto del Phantom demostraba su valía aprovechando las

características de su avión y las desventajas de su oponente, con cuidado al
aproximarse a la región de entrada en pérdida, pues además de los alerones, el
Phantom contaba con spoilers para “ayudar” al alabeo, algo que si bien no
demuestra sus efectos adversos a altas velocidades en demasía, a bajas
velocidades puede ser fatal, produciendo el “hachazo” característico de este avión
por el efecto de guiñada adversa, con la consiguiente barrena, irrecuperable si se
producía incluso a una altitud media, cayendo el Phantom como un auténtico ladrillo
de varias toneladas. Por ello, el empleo de los pies era fundamental en este avión.
Esta publicación no ha pretendido más que ser una breve reseña de este avión, que
dado su complejidad, necesitaría de varias entradas para poder abarcar de forma
más detallada su complejidad y funcionamiento, algo que se contempla en un libro
de próxima publicación, y en el que se demuestra al igual que con otros cazas que
han servido en el Ejército del Aire, el porqué, a pesar de que han pasado más de 60
años desde su primer vuelo, es y será una de las leyendas de la aviación de
combate.
Javier Sánchez-Horneros Pérez