Revista Mayo 2013.pdf - T21
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Marítimo<br />
El concepto de privatización, añade<br />
Gallardo, es muy amplio. “Se ha aplicado en<br />
distintas formas, en distintos momentos, en<br />
distintos países. En función de las circunstancias<br />
se utiliza como estrategia para resolver<br />
un problema, entonces los límites de la privatización<br />
está en función, en algunos casos, en<br />
transferirle bienes nacionales a un particular,<br />
pero eso está aceptado porque se puede<br />
transferir a través de una concesión”, resalta.<br />
Del total de puertos y terminales, 69 de<br />
los 117 recintos portuarios tienen tráfico de<br />
altura. De este mismo total 45 son comerciales,<br />
52 pesqueros, 39 turísticos y 21 petroleros.<br />
Desde 1993, en la Ley de Puertos, se<br />
establece que la SCT pondrá las condiciones<br />
de funcionamiento de las APIs, en que eventualmente<br />
los privados podrían tener una<br />
mayor participación en la administración.<br />
Para Alberto Azcona, esto es un gran<br />
espacio que permite, al sistema portuario<br />
nacional explorar que los particulares o los<br />
privados entren en la administración portuaria,<br />
“insisto, debe venir acompañado de un<br />
plan de desarrollo de largo plazo que privilegie<br />
el interés público”, reitera.<br />
Sin embargo, el presidente de la<br />
Asociación de Terminales y Operadores<br />
Portuarios (ATOP), León Fregoso Cañedo,<br />
considera que no es un buen momento para<br />
transferir la administración de los bienes<br />
públicos portuarios a un particular: “Creo que<br />
como está la situación, no es conveniente<br />
transferir los bienes públicos para que los<br />
administre un privado, más bien, se debe<br />
profesionalizar a las APIs y luego pensar en la<br />
privatización. Si se aplica bien la Ley de<br />
Puertos con eso tenemos, y puede estar bien<br />
regulado todo”, señala.<br />
Han pasado 20 años desde la promulgación<br />
de la Ley de Puertos y, sin duda, representa<br />
la punta de lanza para el boom de la red<br />
portuaria, sin embargo, el gobierno fungía<br />
como el único ente regulador, promotor y<br />
desarrollador de la infraestructura portuaria<br />
que, muchas veces, no era la adecuada y no<br />
respondía a las necesidades de la iniciativa<br />
privada, considera el presidente de la ATOP.<br />
Con la entrada de los particulares a la<br />
administración portuaria, abunda Fregoso<br />
Cañedo, se detonó el sector, pero desafortunadamente<br />
no se tenía la experiencia para impulsar<br />
el crecimiento del sector. “Por eso es que<br />
ahora tuvimos que participar como Asociación<br />
en la modificación de la Ley de Puertos para<br />
adecuarla a las nuevas necesidades que se<br />
tienen: nuevas rutas, nuevos barcos, nuevos<br />
volúmenes que se mueven, nuevas rutas.<br />
“Tenemos que prepararnos mucho<br />
para todo lo que va a implicar el desarrollo del<br />
Canal de Panamá, entonces, lo que hace falta<br />
para hacer funcional esta Ley con la expedición<br />
del Reglamento de Navegación, una vez<br />
teniéndolo, va a ser funcional los cambios<br />
que se le hicieron”, advierte.<br />
El objetivo esencial es que con la descentralización<br />
de las administraciones portuarias,<br />
se promueva la participación de la iniciativa<br />
privada en la construcción, operación y<br />
prestación de los servicios portuarios, explica<br />
Ángel González Rul, quien fuera director general<br />
de Puertos y Marina Mercante de la SCT.<br />
“La inversión privada es necesaria, pero<br />
también es indispensable la certidumbre jurídica<br />
para esas inversiones, por eso es indispensable<br />
pensar ya en la posibilidad de pasar la conducción<br />
de las APIs a los privados”, propone.<br />
Se deben “reasignar” los 40 puertos<br />
que administra directamente la SCT, agrega<br />
González Rul, al sector privado o al sector<br />
público estatal o municipal, ya que esto, asegura,<br />
conlleva importantes beneficios, entre<br />
ellos, “la participación de las entidades locales<br />
y particulares en una administración eficiente<br />
de recintos portuarios; los usuarios reciben<br />
servicios eficientes, oportunos y seguros; las<br />
tres instancias de gobierno perciben los productos<br />
derivados del desarrollo regional; y se<br />
avanza en el aprovechamiento sustentable de<br />
las instalaciones portuarias”, detalla.<br />
El tema de la privatización en los puertos<br />
inició como una estrategia para mejorar la<br />
productividad y eficiencia de los puertos, no<br />
solamente en México, sino en todo el mundo,<br />
explica Alberto Azcona. “Actualmente, la privatización<br />
de los puertos de México se ha<br />
transformado, sin querer, en un objetivo porque<br />
la gran cantidad de inversiones, decisiones<br />
que se toman, inclusive para el desarrollo<br />
de las cuestiones logísticas, los aspectos<br />
comerciales, están prácticamente del lado del<br />
sector privado”, sostiene.<br />
❯ LA PROFESIONALIZACIÓN<br />
En un principio, cuando se diseñaron en 1993<br />
las Administraciones Portuarias Municipales, o<br />
las que se llamaban en ese entonces<br />
Administraciones Costeras Integrales<br />
Sustentables, se estableció en el título de concesión<br />
la obligatoriedad para que los funcionarios<br />
de estas administraciones tuvieran un perfil<br />
correspondiente a la vocación del puerto.<br />
<strong>T21</strong> <strong>Mayo</strong> 2013 I 49