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Revista Mayo 2013.pdf - T21

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Marítimo<br />

El concepto de privatización, añade<br />

Gallardo, es muy amplio. “Se ha aplicado en<br />

distintas formas, en distintos momentos, en<br />

distintos países. En función de las circunstancias<br />

se utiliza como estrategia para resolver<br />

un problema, entonces los límites de la privatización<br />

está en función, en algunos casos, en<br />

transferirle bienes nacionales a un particular,<br />

pero eso está aceptado porque se puede<br />

transferir a través de una concesión”, resalta.<br />

Del total de puertos y terminales, 69 de<br />

los 117 recintos portuarios tienen tráfico de<br />

altura. De este mismo total 45 son comerciales,<br />

52 pesqueros, 39 turísticos y 21 petroleros.<br />

Desde 1993, en la Ley de Puertos, se<br />

establece que la SCT pondrá las condiciones<br />

de funcionamiento de las APIs, en que eventualmente<br />

los privados podrían tener una<br />

mayor participación en la administración.<br />

Para Alberto Azcona, esto es un gran<br />

espacio que permite, al sistema portuario<br />

nacional explorar que los particulares o los<br />

privados entren en la administración portuaria,<br />

“insisto, debe venir acompañado de un<br />

plan de desarrollo de largo plazo que privilegie<br />

el interés público”, reitera.<br />

Sin embargo, el presidente de la<br />

Asociación de Terminales y Operadores<br />

Portuarios (ATOP), León Fregoso Cañedo,<br />

considera que no es un buen momento para<br />

transferir la administración de los bienes<br />

públicos portuarios a un particular: “Creo que<br />

como está la situación, no es conveniente<br />

transferir los bienes públicos para que los<br />

administre un privado, más bien, se debe<br />

profesionalizar a las APIs y luego pensar en la<br />

privatización. Si se aplica bien la Ley de<br />

Puertos con eso tenemos, y puede estar bien<br />

regulado todo”, señala.<br />

Han pasado 20 años desde la promulgación<br />

de la Ley de Puertos y, sin duda, representa<br />

la punta de lanza para el boom de la red<br />

portuaria, sin embargo, el gobierno fungía<br />

como el único ente regulador, promotor y<br />

desarrollador de la infraestructura portuaria<br />

que, muchas veces, no era la adecuada y no<br />

respondía a las necesidades de la iniciativa<br />

privada, considera el presidente de la ATOP.<br />

Con la entrada de los particulares a la<br />

administración portuaria, abunda Fregoso<br />

Cañedo, se detonó el sector, pero desafortunadamente<br />

no se tenía la experiencia para impulsar<br />

el crecimiento del sector. “Por eso es que<br />

ahora tuvimos que participar como Asociación<br />

en la modificación de la Ley de Puertos para<br />

adecuarla a las nuevas necesidades que se<br />

tienen: nuevas rutas, nuevos barcos, nuevos<br />

volúmenes que se mueven, nuevas rutas.<br />

“Tenemos que prepararnos mucho<br />

para todo lo que va a implicar el desarrollo del<br />

Canal de Panamá, entonces, lo que hace falta<br />

para hacer funcional esta Ley con la expedición<br />

del Reglamento de Navegación, una vez<br />

teniéndolo, va a ser funcional los cambios<br />

que se le hicieron”, advierte.<br />

El objetivo esencial es que con la descentralización<br />

de las administraciones portuarias,<br />

se promueva la participación de la iniciativa<br />

privada en la construcción, operación y<br />

prestación de los servicios portuarios, explica<br />

Ángel González Rul, quien fuera director general<br />

de Puertos y Marina Mercante de la SCT.<br />

“La inversión privada es necesaria, pero<br />

también es indispensable la certidumbre jurídica<br />

para esas inversiones, por eso es indispensable<br />

pensar ya en la posibilidad de pasar la conducción<br />

de las APIs a los privados”, propone.<br />

Se deben “reasignar” los 40 puertos<br />

que administra directamente la SCT, agrega<br />

González Rul, al sector privado o al sector<br />

público estatal o municipal, ya que esto, asegura,<br />

conlleva importantes beneficios, entre<br />

ellos, “la participación de las entidades locales<br />

y particulares en una administración eficiente<br />

de recintos portuarios; los usuarios reciben<br />

servicios eficientes, oportunos y seguros; las<br />

tres instancias de gobierno perciben los productos<br />

derivados del desarrollo regional; y se<br />

avanza en el aprovechamiento sustentable de<br />

las instalaciones portuarias”, detalla.<br />

El tema de la privatización en los puertos<br />

inició como una estrategia para mejorar la<br />

productividad y eficiencia de los puertos, no<br />

solamente en México, sino en todo el mundo,<br />

explica Alberto Azcona. “Actualmente, la privatización<br />

de los puertos de México se ha<br />

transformado, sin querer, en un objetivo porque<br />

la gran cantidad de inversiones, decisiones<br />

que se toman, inclusive para el desarrollo<br />

de las cuestiones logísticas, los aspectos<br />

comerciales, están prácticamente del lado del<br />

sector privado”, sostiene.<br />

❯ LA PROFESIONALIZACIÓN<br />

En un principio, cuando se diseñaron en 1993<br />

las Administraciones Portuarias Municipales, o<br />

las que se llamaban en ese entonces<br />

Administraciones Costeras Integrales<br />

Sustentables, se estableció en el título de concesión<br />

la obligatoriedad para que los funcionarios<br />

de estas administraciones tuvieran un perfil<br />

correspondiente a la vocación del puerto.<br />

<strong>T21</strong> <strong>Mayo</strong> 2013 I 49

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