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Revista T21 Agosto 2006.pdf

OPINIÓN

Parques industriales

logísticos

La modernidad y la logística llegaron

a los parques industriales. La

trascendencia que tiene ahora la

actividad de logística en la competitividad

de las empresas, está marcando

la pauta en el nuevo diseño

de este negocio inmobiliario.

El boom que experimenta esta industria en nuestro

país, y que este año representará más de mil millones de

dólares en inversiones, obedece a la falta de infraestructura

de áreas industriales con diseño y vocación logística.

Es común ver cómo las empresas en México están

enclavadas en medio de zonas urbanas, de difícil acceso

vial por el congestionamiento y el mal trazado de calles,

sin espuelas de ferrocarril, sin plantas de tratamiento de

aguas, sin acceso a gas natural, ni suficientes condiciones

de seguridad.

Hoy la vocación logística de las naves industriales

es un factor que cuenta a la hora de evaluar la competitividad

de las empresas, y muchas veces, puede llegar a

hacer la diferencia.

Actualmente, estamos siendo testigos de cómo

están surgiendo en el país nuevos parques industriales

con una alta plusvalía logística, que están ubicados a

borde de las principales carreteras del país, como es la

57 (México-Piedras Negras), en su paso por Querétaro,

San Luis Potosí y la zona conurbada con la Ciudad de

México; y también en ciudades fronterizas con los

Estados Unidos.

Desarrolladores inmobiliarios como Frisa, Hines,

Cabiedes, O´Donnel, son entre otros, los que impulsan

esta ola de inversión ofreciendo alternativas para la ubicación

de modernos centros de distribución, naves de

manufactura, almacenes, frigoríficos, etcétera, que cuenten

con todas las ventajas logísticas que pueden agregar

valor a las empresas que allí se instalen.

Rentan, venden el espacio y construyen naves

industriales con andenes adecuados para carga y descarga

de camiones, cross dock, espuela de ferrocarril y

amplios patios para maniobras que simplifiquen las operaciones

logísticas y eficienticen los tiempos de operación

de los inquilinos.

Este es el valor adicional que estas inversiones

están aportando a las industrias, lo cual ha llevado a

empresas como Kellog´s a mudar sus instalaciones de en

medio de la ciudad de Querétaro a un parque industrial

que cuenta con todos estos atributos, para sacar ventaja

de ello en su actividad económica.

Otras compañías igual han seguido ese camino, y

ya han comenzado a disfrutar de los beneficios que esta

nueva infraestructura les reporta.

Ahora, la reducción de costos obliga a las

empresas a voltear a ver estas opciones como una

alternativa adicional en el permanente esfuerzo de no

perder competitividad.

Durante mucho tiempo México adoleció de la falta

de esta infraestructura, de ahí que hoy el desarrollo de

este tipo de parques destaque dentro de la industria inmobiliaria

como uno de los de mayor rentabilidad y demanda.

Este comportamiento, precisamente, es lo que explica

que en seis años, las inversiones proyectadas en estas instalaciones

prácticamente se sextupliquen al rebasar los

seis mil millones de dólares en el año 2012, de acuerdo

con la Asociación Mexicana de Parques Industriales.

Precisamente por todo lo anterior, es que esta vez,

dedicamos nuestro artículo de portada a esta boyante

industria que también aporta su granito de arena a la

logística de nuestro país.

2 T21 I AGOSTO 2006


Contenido

EN PORTADA

16

Parques Industriales

Logísticos

Inversión de más de 1,000 mdd.

30

46

Fulles, la moneda en el aire.

Instituto de Transporte de

Texas dictamina 75.5

toneladas en fulles.

La guerra de los

graneles.

Se desata guerra de precios.

Doble vía.

Demandan reciprocidad usuarios 58

al ferrocarril.

60

Edifica la Ciudad

de la Carga.

Asur alista Cargo City.

FOTO: PROLOGIS

4 T21 I AGOSTO 2006


8

13

Cambio

de mando.

Movimientos

en la industria.

10 Nortes.

Noticias del transporte

y logística.

14

TERRESTRE

Vía Rápida.

José Refugio Muñoz López.

22

26

32

De buena

fuente.

Lo que se sabe

del sector.

Camiones hasta

el full.

Crece demanda en carga.

Enemigos íntimos.

Usuarios y transportistas

entran en pugna.

Notas RPM.

Información industria

camionera.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

34

Consulte a su

logístico.

No existe organismo

verificador.

36

40

Estafeta, Vuela

por el servicio

integral

MARÍTIMO

48

Rige al mar una

nueva ley

de navegación,

aún sin reglamento.

AUTOMOTRIZ

Honda Ridgeline.

Le pone músculo.

63

Por la tercerización.

Multipack, ofertará servicios.

44 Neoris.

Evolución al retail.

FERROVIARIO

56

Ferromex en la

vía del desarrollo.

Alcanzará 976 mdd

en inversión.

65

Toyota Camry.

Nuevo estilo, más placer.

OPINIÓN

20 Bitácora.

Por Osiel Cruz. Asia-EU

vía Colonet.

28

38

De puerta

a puerta

Por Sergio A. Ruiz. El

Salvador como plataforma

logística.

42

El Arte de Cobrar.

Por Salvador Bañuelos.Cartas

que Cobran.

Revolución

logística.

Por Guillermo Vega. El cliente

y la calidad de los servicios.

62 Conceptos

aire – tierra.

Por Simón García.

Descentralización de la aviación

nacional.

52

CCNI. Latinos

que llegan lejos.

Naviera chilena

da batalla a asiáticas.

AGOSTO 2006 I T21

5


Las cartas

Solicita banco de

imágenes

Únicamente quería felicitarlos por su revista;

se me hace muy vanguardista y siempre

están al día en las noticias del ámbito

comercial y portuario. Otra de las cosas que

me llaman la atención son las imágenes que

acompañan cada noticia diaria. Me gustaría

que hubiera un campo de galería de imágenes

donde pudiésemos ver las imágenes

(sic).

Ésa es mi sugerencia, espero la tomen

en cuenta. Sin más por elmomento, muchas

gracias. Saludos

Armando C.S.

cesa_arm23@yahoo.com.mx

Respuesta:

Armando, el grupo T21 agradece tu comentario.

Respecto a tu petición, debo decirte

que en estos momentos nos encontramos en

una fase de reestructuración de nuestro portal

electrónico de noticias, por lo que

momentáneamente es imposible poner a

disposición de nuestros lectores la galería de

imágenes; sin embargo, tomaremos en

cuenta tu sugerencia para los cambios que

estamos realizando.

Pide estadística

de robo

Interesantes las publicaciones de T21. No sé

si ustedes pudieran proporcionarme algunas

cifras o estadísticas del robo al autotransporte.

Gracias por su atención.

6 T21 I AGOSTO 2006

Enrique Olopeza

Consultor en negocios

enza@prodigy.net.mx

Respuesta:

Señor Olopeza, en nuestro portal electrónico

de noticias puedes consultar sin costo la

estadística de robo al autotransporte en

México. Saludos.

Desea anunciar

eventos

Nuestra empresa ofrece cursos, seminarios y

diplomados en temas de logística y cadena

de valor. Me gustaría saber cuál es el procedimiento

para anunciar nuestros próximos

eventos en su revista.

Bertha Frausto

Coordinador Capital Humano,

SINTEC

Respuesta:

Bertha, Grupo T21 está abierto a recibir las

invitaciones a cursos y seminarios sobre los

temas de transporte, logística y cadena de

valor. Al respecto, es necesario proporcionar

los siguientes datos: nombre completo del

evento, días y mes en que se desarrollará,

sede, organismo que invita y una persona

con la que puedan ponerse en contacto.

Saludos

Lo invitamos a que escriba su opinión,

comentarios y sugerencias sobre la revista

impresa o el portal de internet a:

redaccion@t21.biz

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T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable:

Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de

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impresión julio de 2006

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parcial o total sin el permiso expreso de los editores.

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Tiraje. 7,000 ejemplares


Cambio de mando

Kuehne + Nagel México

Desde el 15 de Julio pasado Reto Malfatti, es el nuevo presidente

de Kuehne + Nagel México, sucesor de Ferdinand Kurt,

quien a su vez tomará la responsabilidad como presidente

de Kuehne + Nagel Canadá.

Reto Malfatti empezó su carrera en Kuehne + Nagel en

1984 en Egipto. Posteriormente, ocupó diferentes puesto

directivos en Suiza, España y Portugal. De 2003 a 2006 Reto

Malfatti, suizo de nacimiento, trabajó en Estambul a cargo

de todas las actividades de transporte marítimo tanto para

las regiones de Medio Oriente como para Asia Central.

Scania de México

Arnaud Dordilly asumirá la presidencia de la armadora de

vehículos pesados Scania de México, en lugar de Silvio

Bracesco.

Hasta antes de su nombramiento, el directivo se desempeñaba

como director de Partes, de Logística y de Servicios de

la armadora en America Latina, por lo cual también asumirá

la responsabilidad directa del departamento de postventa

en México.

Silvio Bracesco, ahora laborará en el área de Logística

Industrial de Scania a nivel de América Latina.

General Motors México

Arturo S. Elías, presidente y director de General Motors de

México, fue designado como nuevo presidente de la filial de

la firma en Canadá desde el primero de agosto.

Su antiguo cargo en México fue ocupado por Kevin

Williams, actual director de Manufactura de General Motors


NORTES

Kuehne + Nagel y

Sony hacen sinergia

POR TRES AÑOS ES EL CONTRATO QUE LA

firma de servicios logísticos Kuehne +

Nagel obtuvo para administrar el almacenaje

y distribución de los productos Sony a

nivel nacional.

Para cumplir con dichas operaciones,

Kuehne + Nagel eligió su centro de distribución

en Tepozotlán, Estado de México, en

el cual destinaron 40 mil metros cuadrados

para albergar la mercancía de Sony.

Desde ahí, la holandesa entregará las

mercancías directamente a los clientes de

la firma líder en electrónica, a través de su

red de distribución nacional que opera con

un sistema estandarizado de administración

de transporte que la empresa implementa

a nivel mundial. (Reyna Isabel

Ortega)

Tampico abre

la chequera

EL PUERTO DE TAMPICO INICIARÁ LAS OBRAS DESTINADAS A REFORzar

los muelles y reconstruir las vías del ferrocarril, para lo cual destinará

un monto de nueve millones de dólares.

De acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API) del

puerto), se fortalecerá la posición de atraque número 10 de la Terminal

Pública, con un costo de cinco millones 400 mil pesos, cuya conclusión

está programada para octubre próximo.

Por su parte, está planeado que la reconstrucción de vías termine

en noviembre, ya que estas obras cuentan con un avance del 42%, con lo

cual se agilizarán los movimientos del ferrocarril dentro del puerto,

beneficiando la operación de cargas como productos del acero y granel

mineral. (Miguel Ángel Castillo)

SCT paga la

cuenta de Stan

SEGÚN INFORMACIÓN DE LA FIRMA GENESSE & GYOMING

Inc (GWI), socia de la mexicana Compañía de Ferrocarriles

Chiapas Mayab, la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes envió una propuesta para financiar 75% del costo

de reconstrucción de la vía férrea destruida por el huracán

Stan el año pasado.

La compañía informó que el costo de la reconstrucción

será de aproximadamente 20 millones de dólares, de los cuales

el gobierno de México financiará alrededor de 15 mdd;

también se aplicarán los fondos obtenidos por el seguro de

casi 2 millones y GWI financiará aproximadamente 3 millones.

(Enrique Torres)

10 T21 I AGOSTO 2006


NORTES

Retoma rumbo

Volvo Camiones

LUEGO DE CERRAR EL 2005 CON UNA CAÍDA EN LAS VENTAS DE

17.2%, la armadora sueca de vehículos pesados Volvo de México

pronostica concluir el año con ventas por 100 millones de dólares,

lo que significaría un repunte de 30 por ciento.

De acuerdo con Carlos Pacheco, presidente y director general

de la firma, en lo que va del año Volvo Camiones ha vendido

poco más de 500 unidades, lo que representa un incremento de

50% en comparación con el año anterior.

La tendencia de crecimiento en los negocios de la armadora,

dijo, también se ha reflejado en el Programa Vikingo, un

esquema de unidades seminuevas y repotenciadas por la armadora

puesto en marcha a inicios de este año, donde han comerciado

50 camiones y esperan cerrar con el doble de vehículos vendidos.

(Hugo Domínguez)

Rompe Kenworth

récord en ventas

LA ARMADORA DE CAMIONES PESADOS KENWORTH MEXICANA

REGISTRÓ en el primer semestre del año la cifra de ventas más alta en

su historia de 47 años de presencia en México, al llegar a 5 mil 110

unidades.

La empresa que dirige Samuel Means, tuvo 45% de crecimiento

en los primeros seis meses de este año en comparación al mismo periodo

del año anterior, cuando contabilizaron 3 mil 516 unidades.

De las 5 mil 110 vehículos que se comercializaron, 3 mil 783 fueron

tractocamiones, contra 2 mil 635 del primer semestre de 2005, esto es 44% más.

Recientemente Kenworth concluyó la expansión de su planta en

Mexicali, B.C., lo que le ha permitido producir 60 unidades diarias.

(Enrique Torres).

Quieren supercarretera

Tex-Mex

AL MENOS 80 MILLONES DE DÓLARES REQUIEREN LAS AUTORIDAdes

del Aeropuerto Internacional de El Paso, Texas, para la construcción

de una carretera en Estados Unidos que conecte el Puente

Internacional Zaragoza en Ciudad Juárez con esta Terminal aeroportuaria,

la cual estaría lista para el 2009.

El director de aviación, Patrick Hablen, indicó que la obra obedece

a la problemática que enfrentan los transportistas al momento de

cruzar los puentes internacionales por la falta de agilidad, lo que provoca

que la logística con los aeropuertos se vea afectada.

“Es una limitante para el crecimiento que registra la carga aérea;

es necesaria una mayor inversión en tecnología e infraestructura por

parte de las industrias y los servicios de carga aérea”. (Pilar Juárez)

AGOSTO 2006 I T21

11


NORTES

Ensenada sigue,

sigue y sigue

EL PUERTO DE ENSENADA SIGUE A LA ALZA; DURANTE EL PRIMER

semestre de este año movilizó un total de millón 650 mil 618 toneladas,

un incremento de 63.4% en comparación con el mismo periodo

del año anterior.

Cifras de la Administración Portuaria Integral (API), indican

que este aumento se reflejó principalmente en las importaciones,

donde se recibieron 267 mil 342 toneladas, 26.2% más que en 2005.

Para la API lo mejor está por venir, pues esta cifra podría incrementarse

ahora que a las importaciones de carga de CMA CGM y

Maersk se sumen los de la naviera coreana Hanjin Shipping, que

desde finales del mes pasado eliminó a Puerto Quetzal de su ruta

hacia México. (Miguel Ángel Castillo)

Frases del mes

“El cliente siempre quiere más y está dispuesto a pagar menos"

AGUSTÍN ARROYO gerente de Nuevos Proyectos para América Latina de Hutchison Port Holding

En alusión a la competitividad global

“Aunque de vez en cuando compres Volvo, siempre seguirás siendo el primero”

STEFAN DEUSTER presidente de MAN Ferrostaal México

Agradeciendo a Abelardo Osuna, directivo de Transpaís Autotransportes, la confianza en la armadora alemana

“Me parece irónico que me inviten a este acto cuando no sé manejar”

CARLOS MONSIVÁIS escritor

Al presentar el libro de la Canacar,“Un siglo sobre ruedas”

“Los matrimonios siempre salen más caros que tener varias novias”

MANUEL FUKS presidente de QS3 Sincronización de Proyectos

Cuestionando las ventajas de “casar” a una empresa con un operador logístico

12 T21 I AGOSTO 2006


VÍA RÁPIDA

Grupo

Almaba en

las alturas

TRAS OBTENER EL PERMISO DE LA

Dirección General de Aeronaútica Civil

(DGAC), la firma especializada en seguridad

Grupo Almaba prevé incursionar en el mercado

de seguridad física en aeropuertos y

líneas aéreas, cuyo valor se estima sea superior

a los dos mil millones de pesos anuales.

Así lo informó Luis Calvillo, asesor de

la empresa, quien dio a conocer que la

empresa participa en procesos de licitación

para dar servicio a empresas como Grupo

Aeroportuario del Pacífico (GAP),

Aeroméxico y Aeromexpress.

Para obtener la certificación de las

autoridades aeronáuticas mexicanas, detalló

que fue necesario contar con los permisos de

seguridad federal y estatal vigentes, capacitación

a personal, cobertura geográfica

amplia, además de la experiencia a nivel

nacional. (Pilar Juárez)

José Refugio Muñoz López Director general de CANACAR

“Doblemente cargados y

sencillos, con seguridad”

Al hablar con el director general de la Cámara

Nacional del autotransporte de Carga (Canacar),

en los temas que preocupan al sector, nos ofrece

una perspectiva general desde una óptica diferente.

A la larga ¿el camión o el ferrocarril?

Un sistema complementario

La competitividad, ¿para los estudiosos

o para los jugadores?

Para lo jugadores

¿Les gustan los muros en Estados

Unidos, aunque sean para camiones?

No, porque no los podemos brincar (risas), por

muy bajitas que estén.

Estados Unidos, ¿buen destino de

inversión para los transportistas?

Si las reglas son parejas, sí.

Ilegales, ¿aunque paguen sus cuotas?

Se legalizarían (un silencio), ¡pero no en

Canacar!

¿La competencia o el regreso a la regulación?

Competencia con reglas claras

En el autotransporte, ¿falla el camión o el transportista?

(Después de una larga pausa) Ninguno de los dos

¿A Canacar hay que ponerle ruedas para que avance?

¡Ya las tenemos bien aceitadas!

¿Es mejor por la libre?

Si están en condiciones, sí.

¿Consentir o hacer co-responsable al usuario?

Darle servicio

José Refugio Muñoz López

Director general de CANACAR

¿Quién le hace sombra al autotransporte: los “gringos”, el gobierno o las

agrupaciones?

El gobierno cuando no da certidumbre

¿Diesel barato, aunque sea cochanol?

Mejor a un precio justo

¿Acreditación en diesel inoperante?

Acreditación con infraestructura adecuada

En esta administración, ¿el autotransporte vio la suya?

¡Y la de todos!

¿A Canacar le gustan las chiquitas?

De todo tamaño, siempre y cuando sean atractivas (risas)

¿Doblemente cargados o seguros?

Doblemente cargados y sencillos, con seguridad.

FOTO: ARCHIVO T21

AGOSTO 2006 I T21

13


¿K.O. a la ANTP?

Que el resultado presentado por el Instituto de Transporte de Texas en torno a la norma de pesos y dimensiones

y que bajó el piso de 81.5 a 75.5 toneladas sobre el que antes se estaba negociando, cayó como verdadero

cubetazo de agua gélida en la Asociación Nacional del Transporte Privado, que propugna por llevar

el peso autorizado hasta 81.5 toneladas para los fulles o camiones doblemente articulados. Que no faltó

quien advirtiera que de haber sido menos obstinados en llevar el techo al peso superpesado, lo perdido

habría sido menor a quedar en peso pluma. Y es que ya antes, la Asociación y la Cámara Nacional del

Transporte de Carga, habían firmado un convenio para aceptar 78.5 toneladas como máximo. Bien dice el

dicho que del plato a la boca…

El prometer no empobrece

Pese a que la Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab recibió una propuesta de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes para financiar el 75% del costo de reconstrucción de la vía férrea Arriaga-

Ciudad Hidalgo, destruida el año pasado por el huracán Stan; en la dependencia y en la Secretaría de Hacienda

y Crédito Público, se hacen bolas porque nadie sabe de dónde ni cómo van a obtenerse esos recursos. Bien dicen

que el prometer no empobrece; y además, al fin de cuentas “nosotros ya nos vamos” se les escucha decir. No,

pues con esas ayudas…

Historias mexicanas

Que quienes están preocupados por partida doble son los desarrolladores de terminales intermodales. El tema

es que por un lado los ferrocarriles han excusado la falta de equipo para atender y dar servicio a algunas de

ellas. Por si esto no fuera poco, por el otro lado han tenido que enfrentar de buenas a primeras la competencia

de los gobiernos de los estados, a los que de pronto les ha entrado la fiebre por desarrollar terminales intermodales

sin ninguna planeación en muchos casos, sólo con la pretensión de que con ello podrán atraer nuevas

inversiones a sus entidades. Como si el negocio no fuera ya de por sí complicado, pues.

Relajadito

Al que se le vio más que relajado fue al director de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes, Carlos González Narváez. Y es que en la presentación del libro de Canacar, “Un Siglo Sobre

Ruedas”, aprovechó para echarse un “coyotito” durante el discurso de su jefe, el subsecretario del Transporte,

Aarón Dychter. Solo despertó al escuchar las risas de los presentes, a propósito de un irónico comentario del

presentador Carlos Monsivaís. ¿Será la relajación de fin de sexenio o así se la pasó todo el tiempo?

API Coatza hace la tarea

Que el puerto de Coatzacoalcos fue el único que cumplió con la tarea encargada por la Coordinación General

de Puertos y Marina Mercante de presentar una tarifa integrada para fomentar el cabotaje en el transporte

de graneles desde Sinaloa. El trabajo fue realizado de la mano de la empresa maniobrista, el transportista,

el almacenador, la línea naviera, el puerto y los remolcadores, logrando una tarifa competitiva frente

al ferrocarril, a pesar de dar la vuelta por el Canal de Panamá en la ruta desde Topolobampo.

Coatzacoalcos comenzó ya a recibir los beneficios de haber hecho el trabajo, mientras que las restantes

APIS aún no terminan por integrar en una misma tarifa a todos los eslabones, con esos apoyos, al cabotaje

no termina por hacerle buena mar.

14 T21 I AGOSTO 2006


EN PORTADA

POR REYNA ORTEGA / MIGUEL CASTILLO / DIDIER RAMÍREZ

La ubicación y facilidades logísticas de las fábricas,

almacenes y centros de distribución, también

influyen a la hora de hacer negocios.

El desarrollo de estas instalaciones experimenta un

boom que este año superará los mil millones

de dólares, pero que en seis años,

crecerá un 500 por ciento.

Parques Industriales

FOTO: PROLOGIS

Logísticos

16 T21 I AGOSTO 2006


n la competencia por

E

los mercados, hoy hasta

la ubicación cuenta.

Una nueva empresa, un

centro de distribución,

una planta, no puede

pensarse colapsada por

la mancha urbana, sin

patios suficientes para

maniobras de camiones, sin acceso directo a

las principales vialidades y a una espuela de

ferrocarril.

En momentos en que los márgenes de

rentabilidad en las empresas han venido a

menos y el negocio está en vender más, las

eficiencias en logística que se puedan tener

también cuentan en la suma de las ventajas

comparativas.

Esto lo saben muy bien los desarrolladores

inmobiliarios especializados en el diseño de

estos parques industriales logísticos, quienes

han visto en ello una veta importante de negocio

que tan sólo en este año se traducirá en

inversiones por mil 70 millones de dólares.

No sólo eso. La demanda de estos espacios

muestra tal dinámica, que se estima que

para el 2012 las inversiones en el sector crecerán

más de cinco veces, para sumar seis mil

230 millones de dólares, según información

de la Asociación Mexicana de Parques

Industriales (AMPIP).

Para los inquilinos, el ocupar este tipo

de instalaciones redunda en una eficiencia

operativa y reducción en tiempos de traslado,

por evitar el ingreso a vialidades congestionadas,

pues los proyectos contemplan ubicarse

en las periferias de las concentraciones urbanas

y con fácil acceso a las principales vías de

comunicación.

La modernidad de estos desarrollos,

motivan que las empresas les prefieran por los

resultados en competitividad y eficiencia que

les reportan, misión que algunos gobiernos

han entendido y por ello buscan expandir aún

más estos esquemas, así como algunas

empresas como Hines, O´Donnell, Cedros

Business Park, entre otras.

EN PORTADA

?

Dónde crecen?

En tal sentido, la edificación de estas grandes

construcciones se da dependiendo de factores

vinculados a las facilidades ofrecidas en términos

de infraestructura carretera, telecomunicaciones

y espacio.

En opinión del investigador del

Colegio de la Frontera Norte, Jorge Carrillo,

resultan determinantes cuestiones como: cercanía

de mercado y disponibilidad de mano

de obra en la zona.

Precisa que, cuando se habla de cercanía

del mercado, no necesariamente se refiere

al estadounidense, sino a la que puede tener

una determinada empresa con su proveedor.

De ahí que exista una alta concentración de

parques en el norte del país, pues es donde se

presenta la mayor actividad industrial y de

manufactura.

Al respecto, Hardy Milsch, director de

mercadotecnia de Hines, grupo que construye

y alquila parques industriales, menciona que

este tipo de desarrollos ofrecen una logística

fundamental, para las firmas con actividades

de importación y exportación.

“Otro punto que puede influir es el

apoyo gubernamental que se brinda a desarrolladores

e inquilinos de los parques.

Aunque en las ciudades en donde existen un

número importante de ellos, el gobierno sólo

se enfoca a administrar la infraestructura instalada

sin otorgar beneficios”, agrega David

O´Donnell, director general de O´Donell,

empresa que cuenta con clientes como LG,

Mattel, Kuenhe + Nagel, entre otros.

Un elemento no menos interesante,

pero que puede ser determinante, es el humano,

pues debe contemplarse que la capacidad

de mano de obra instalada responda al número

de empresas que habitarán esos parques

industriales, y que no ocasionen un problema

a posteriori, advierte.

Tierra fértil

Las zonas potenciales para la instalación de

este tipo de desarrollos, deben conjugar diversas

cualidades que lo favorezcan: logística,

¡Mare!

un parque

logístico

Fundado en abril de 1999, el

Parque Mueblero Yucatán (PMY),

ubicado en el municipio de

Umán, fue diseñado para la agrupación

y cómodo funcionamiento de fabricantes

de muebles e insumos.

Fue desarrollado por la empresa

mexicana Joist Beam en conjunto con el

gobierno del estado con una inversión

actual de 40 millones de dólares. Consta de

una extensión de 108.7 hectáreas, de las

cuales 60.6 hectáreas están urbanizadas y

divididas en 31 lotes, cada uno con una

superficie entre 10 mil y 40 mil metros

cuadrados.

La empresa puntal en este parque,

es el fabricante de origen sueco Sitwell,

que a su vez es proveedor de sofás para la

multinacional Ikea, un gigante comercializador

de muebles con 24 megatiendas en

Estados Unidos, con el proyecto de abrir

nueve más en este año.

También se encuentra Ureblock,

una empresa 100% mexicana que provee

espuma de poliuretano a Sitwell y colchones

de hule espuma a Ikea.

Los muebles fabricados por Sitwell

en el PMY, son exportados a la Unión

Americana mediante 100 contenedores a

la semana a través del puerto Progreso,

localizado a tan solo 50 kilómetros de

Umán.

La llegada y establecimiento de

empresas como Torrelodones, Marbol, El

Portón, Mueblerías el Dorado, Muebles Lis

y Colchones Wendy, en este parque, es una

muestra del gran potencial logístico que

representa construir parques logísticos cercanos

a puertos.

AGOSTO 2006 I T21

17


EN PORTADA

desarrollo, cercanía con centros de consumo y

producción.

Los asociados de la Ampip, que en total

suman 150 parques industriales en la

República Mexicana, cuentan con 17 mil

hectáreas y aseguran que seis mil 500 están

construidas y el resto representa su área

potencial.

Además, indica que las zonas con

mayor auge son: Centro y Norte del País,

“aunque percibimos un ligero crecimiento en

el Istmo que va desde Coatzacoalcos a Salina

Cruz, el cual podría tener un boom en un

promedio de 10 años, incluso podría llegar a

competir con el Canal de Panamá”.

Los estados que presentan crecimiento

son: Aguascalientes, Baja California, Chihuahua,

Nuevo Léon y San Luis Potosí.

Monterrey como centro industrial, responde

a las actividades logísticas y de abastecimiento

de partes para empresas que se instalan

en esta zona. En tanto San Luis Potosí,

por su posición estratégica, favorece la instalación

de todo tipo de sectores, con actividades

de comercio exterior y nacional. Por ello,

albergará los dos primeros recintos fiscalizados

estratégicos.

Por su cercanía con los centros de consumo

más importantes del territorio nacional,

y la zona del Bajío, Querétaro ha sido elegido

como una opción para diversas industrias.

Para atender a la industria maquiladora,

se encuentra Reynosa que tiene la posibilidad

de interactuar hacia Estados Unidos con

McAllen, Texas, y en México con Monterrey.

Ciudad Juárez, también es considerada como

un punto nodal para este sector, a quien fortalece

su posición fronteriza.

Sin duda, Guadalajara ha sido preferido

de manera predominante por los sectores

de la electrónica, debido a su posición

en el corredor logístico

hacia o desde el mercado

asiático.

Algunas zonas de la periferia del Valle

de México como Tepeji del Río, Huehuetoca y

Tula, pueden atender la necesidad de empresas

que requieren estar cerca de esta área, y

que además de encontrar saturación en

Cuautitlán y Tutltitlán, se convierten en una

opción.

Concentrador de parques

Sin embargo, el Estado de México se ha

avocado al desarrollo de esta área, por lo

cual no es de extrañar que ahí se concentren

un total de 62 parques industriales,

que cubren cerca de cuatro mil hectáreas

en conjunto.

Y es que luego de que en 1976 se construyera

el primer parque industrial en el estado,

en 1982 se constituyó el Fidepar, que ha

impulsado y coordinado el desarrollo de asentamientos

industriales a través del financiamiento

de proyectos y la negociación con los

desarrolladores.

El Fidepar cuenta con seis parques

industriales en proceso de venta y activos

comerciales del orden de los 50 millones de

dólares. Sobresalen los ubicados en las localidades

de San Cayetano; Ixtlahuaca, donde se

han instalado firmas del ramo textil como

Baby Creasy e Intimark, que maquila prendas

para la marca Victoria’s Secret, para su posterior

etiquetado en Estados Unidos;

Atlacomulco; Santa Margarita y uno más en

Cuautitlán Izcalli.

18 T21 I AGOSTO 2006


EN PORTADA

Sin duda, el trabajo de los constructores

en cuanto al desarrollo e innovación de

infraestructura, instalaciones, vías de comunicación

y servicios integrales, ha sido un factor

determinante para que las empresas busquen

las mejores opciones.

Como el caso de la empresa de productos

alimenticios Kellog’s, que trasladó su operación

de Querétaro a San Cayetano, Estado

de México por encontrar una mejor disposición

de instalaciones y mejor mano de obra.

?

Cerca del ferrocarril?

Aunque la Norma Oficial Mexicana considera

la instalación de una espuela de ferrocarril

como una opción dentro de los parques

industriales, este elemento tiene una connotación

ambivalente.

Para Roberto Newell, presidente del

Instituto Mexicano para la Competitividad

(IMCO), una de las causas por la cual el autotransporte

gana terreno en el movimiento de

carga sobre el ferrocarril, se debe en parte a

que algunos de los parques industriales no

cuentan con espuelas, y por lo tanto se supeditan

al movimiento por carretera.

Por el contrario, David O´Donnel considera

que este elemento, no es tan determinante.

“Lo primordial es ubicarse cerca de

una autopista o carretera principal, dado que

el autotransporte es aún competitivo en las

distancias que se recorren en México”.

En este sentido, Hardy Milsch explica

que la tendencia es instalar terminales intermodales,

para que se abastezcan los mercados

circunvecinos, sin necesidad de que el ferrocarril

detenga su recorrido, y más bien, esto se

realice a través del autotransporte.

Sin embargo, otros frentes como el

Estado de México, las espuelas de ferrocarril

deben considerarse a priori del desarrollo del

parque industrial y responder a las necesidades,

ya que para la transición de esta vía es

necesaria a un área de al menos dos kilómetros

cuadrados, comenta Guillermo Estrada,

del Fideicomiso para el Desarrollo de Parques

y Zonas Industriales (Fidepar).

FOTO:ODONNELL

Evolución del parque industrial

Antar Mina, gerente de promoción de la Ampip explica que

los parques industriales evolucionaron en los últimos años,

convirtiéndose incluso de simples concentradores de plantas

productivas en centros logísticos, ya que contribuyen al

reordenamiento de los diversos sectores industriales y de clusters.

De hecho, su desarrollo considera previamente el estudio de

infraestructura, servicios públicos y vías de comunicación, además de

tomar en cuenta la Norma Oficial Mexicana NMX-R-046-SCFI-2005

que en esta materia determina las condiciones, clasificaciones, procesos

de evaluación y recomendaciones, más lo que el cliente podría

necesitar.

Los parques industriales se han tornado como una parte vital para

las empresas que buscan ahorro de costos operativos, reducción de

transportación y tiempos de entrega. Por ello su concepto migrado hacia

dos vertientes: los programas shelter y bajo el concepto build to shout.

Shelter, es un esquema donde la empresa pone la maquinaria,

el desarrollo, construcción, administración de las instalaciones y capacitación

de personal, como una especie de head hunter, mientras que

la otra busca la mano de obra.

Por su parte, en el build to shout, las naves industriales se construyen

a la medida de los clientes, denominándose especulativas.

“Están hechas para que lleguen se instalen y de inmediato empiecen

su producción, mientras el desarrollador que les renta se hace cargo de

la infraestructura, mantenimiento, administración de las instalaciones

y hasta del pago de impuestos”.

En esta última tendencia se inserta ProLogis, uno de los principales

desarrolladores inmobiliarios a nivel mundial, que en México

tiene a clientes como Cannon, Exel, Sony, Hasbro y Whirpool, y que

recientemente invirtió 230 millones de dólares en la adquisición de

325 mil metros cuadrados de instalaciones, que comprenden 18 edificios

en seis parques industriales que pondrá en renta.; cinco en la

Ciudad de México y seis en Guadalajara.

AGOSTO 2006 I T21

19


BITÁCORA


Entre otros avances que se han tenido en este proyecto, está

el reciente acuerdo alcanzado con la empresa Grupo Minero de Baja

California, que recibió la concesión para explotar un yacimiento de

titanio en la zona donde se desarrollará parte del puerto.


Asia-EU vía Colonet

POR OSIEL CRUZ

México tiene en el proyecto portuario de Punta Colonet, Baja

California, una oportunidad inigualable de convertirse en una puerta

de entrada para las cargas que vía el Pacífico llegan al mercado de los

Estados Unidos, principalmente las procedentes de China.

El tema es muy claro. Los puertos estadounidenses en la Costa Oeste

están saturados en el manejo de carga, las posibilidades de crecimiento de

su infraestructura están limitadas por las restricciones medioambientales,

y el comercio internacional de la Unión Americana con el sudeste asiático,

sigue creciendo a un ritmo de entre 13 al 17% anualmente.

Los puertos de Los Ángeles y de Long Beach, que el año pasado

manejaron conjuntamente casi 13 millones de TEU´s, han advertido

que en las próximas dos décadas, el tráfico de mercancías se habrá triplicado

solamente por estos puertos, y en términos de tráfico vehicular,

la economía del estado de California podría ser dañada seriamente.

Sólo en el 2004 se calcula que la congestión vehicular costó alrededor

de 10 mil millones de dólares en compensaciones de tiempo y consumo

adicional de combustibles a las compañías.

Por ello, una alternativa a esta problemática, es la que se está

cocinando en el gobierno mexicano, particularmente en la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes de Pedro Cerisola; donde

se sabe, se encuentran muy avanzados los detalles para que al menos el

proyecto de licitación, quede encaminado para que lo concrete la próxima

administración federal a principios del 2007.

Entre otros avances que se han tenido en este proyecto, está el

reciente acuerdo alcanzado con la empresa Grupo Minero de Baja

California, que recibió la concesión para explotar un yacimiento de

titanio en la zona donde se desarrollará parte del puerto. El inversionista

minero ha entendido que también su actividad se verá beneficiada

de la instalación de un puerto y el ferrocarril, por lo que este supuesto

obstáculo ya fue librado.

Punta Colonet está ubicada unos 300 kilómetros al sur de la

línea fronteriza entre California y Baja California. El proyecto, que

resultó a propuesta de las empresas Union Pacific y Hutchison

Port Holding, contempla la construcción de un puerto capaz de recibir

embarcaciones super postpanamax, y el cual estaría conectado a los

corredores intermodales estadounidenses a través de una doble vía

férrea en la frontera entre las ciudades de Mexicali y Calexico.

El proyecto considera la construcción de un puerto con capacidad

para manejar ocho millones de TEU´s en su etapa madura, e inversiones

por unos tres mil millones de dólares, no sólo en las instalaciones

portuarias, sino también en una zona urbana.

Dadas las dimensiones del proyecto, se piensa que los tiradores

serios serán sólo pesos pesados. Entre ellos no hay que descartar lógicamente

a los que tuvieron la idea: el ferrocarril Union Pacific y el

operador portuario Hutchison Port Holding. En otros países este

sólo hecho ya representaría una posición de ventaja de al menos un

20%, pero en nuestro país todos los postores partirán de cero.

Otros de los que no habría que descartar son: el gigante árabe

Dubai Ports World, que en el reciente concurso por el puerto de El

Callao, Perú, dejó claro que viene con la chequera por delante en su

afán de expansión en América.

Tampoco se puede descontar a la gigante división portuaria de

Maersk Line, la empresa APM, que se quedó con la espinita clavada

en la pasada licitación de la terminal de contenedores del puerto de

Lázaro Cárdenas.

Desde luego que el consorcio IDEAL de Carlos Slim, el Rey

Midas mexicano, estará presente a través del equipo que comanda su

división de infraestructura. Se sabe que al frente de este proyecto está

Daniel Díaz Díaz, ex secretario de Comunicaciones y Transportes.

A los que de plano ya habría que ir descartando, al menos como

tiradores serios, es el operador portuario estadounidense MTC, una

empresa que demostró recientemente en la licitación de El Callao,

Perú, traer poco parque en cartera. Más bien se les ve como verdaderos

especuladores por parte de las empresas serias.

DISCULPAS A MAERSK LINE

El pasado número de junio, hice eco en este espacio de una queja de

algunos competidores sobre la línea naviera Maersk Line que dirige

20 T21 I AGOSTO 2006


Kenneth Johnson, en el sentido de que ésta compañía estaría presionando

las tarifas. Nada, más erróneo que eso. La política comercial de la

firma danesa es la competencia de espacios por regiones, y las mejores

tarifas son las que aseguran su lugar abordo. Así, México compite principalmente

con los Estados Unidos, y Centroamérica, por la obtención de

espacios para la carga de importación y exportación, por lo que la firma

da prioridad a los servicios con las mejores tarifas. En ese sentido, me

explicaron, los agentes comerciales de Maersk Line no tienen margen

para entrar a una especie de estira y afloja con los clientes, quienes sí,

usan las tarifas de las navieras para ponerlas a competir.

SERPAPROSA SIGUE IGUAL

La Dirección General de Inversión Extranjera de la

Secretaría de Economía, que encabeza Gregorio Canales

Ramírez, decidió dejar sin efecto sanción administrativa alguna a la

empresa especializada en el transporte de valores, Servicios

Panamericanos de Protección (Serpaprosa), por estar violando

la ley que restringe a inversionistas nacionales el servicio del

transporte terrestre de cabotaje, luego de que sus socios mayoritarios,

los bancos, ya pasaron a manos de sociedades extranjeras. La razón se

basó en que la empresa mantiene la misma estructura accionaria

desde su fundación en 1965, antes de que se promulgara la legislación

que ahora se le intentó aplicar, y la cual no se puede ejercer en forma

retroactiva. Así, la dependencia resolvió que mientras esa estructura

accionaria no cambie, la empresa puede operar con normalidad.

SSAMÉXICO BAJA EL TONO

Quienes ya se acercaron a la API de Manzanillo que dirige Héctor

Mora, y a las autoridades de la Coordinación General de

Puertos y Marina Mercante que comanda César Patricio

Reyes Roel, son los de SSAMéxico que lleva Gene Smith. La propuesta

de la empresa americana fue hacer las paces renunciando a

todos los frentes legales que había abierto en contra de la API por el

diferendo de posiciones sobre su pretendida ampliación desde mayo del

2002. Esto constituía un requisito indispensable para presentar un

mejor estado general de la holding SSAMarine y subsidiarias, en su

intento por vender una parte importante del capital social para poder

mantenerse dentro del juego de los grandes operadores portuarios.


TERRESTRE

POR HUGO DOMÍNGUEZ Y OSIEL CRUZ

Camiones

hasta el full

La actividad económica del país ha impulsado la

demanda de autotransporte de carga, sector que

se alista para el cierre del año. La mayoría de las

empresas operan al 100% de su capacidad y

los planes de compra de equipo tendrán que

esperar hasta el año siguiente.

Si para el ferrocarril este es un año de jauja en el movimiento

de carga, para el autotransporte las cosas también marchan

por buen camino, al reportar crecimientos de entre un

20 y 25% con respecto al mismo periodo del año anterior.

El tema es relevante, ya que la gran mayoría de las empresas formales

prácticamente se encuentran operando a un 100% de su capacidad,

y como pocas ocasiones, esta vez la demanda de transporte ha

rebasado la oferta disponible en el país, en momentos cuando apenas

está por comenzar la temporada alta.

El fenómeno, coinciden autotransportistas entrevistados, es

la dinámica positiva que registra el comercio exterior mexicano

a través de los puertos y puntos fronterizos, y el crecimiento

mismo de la economía nacional que para este año se pronostica

será del 4%.

De acuerdo con Jorge Cárdenas Romo, director general de

Transportes Mor, hay mucha carga que no dispone de transporte, y las

compañías autotransportistas no tienen capacidad para responder

inmediatamente a esta oportunidad de crecimiento, ante la saturación

que también tienen en sus líneas de producción las armadoras de

camiones (Ver recuadro).

En este sentido, cabe destacar que tan sólo en la aduana de

Laredo, Texas, se registró un incremento de 14% en los movimientos de

carga con México en el periodo enero-abril, según cifras del Buró de

Estadísticas de Transporte de Estados Unidos.

Estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de

Carga (Canacar) reportan que durante este año el movimiento de

carga internacional podría incrementarse en un 6.6% respecto de 2005,

cuando fue del orden de 194 mil 464 millones de dólares; y de 3.9%

para los movimientos de cabotaje, donde se movieron poco más de 440

millones de toneladas.

Empresas se ven rebasadas

Jorge Cárdenas Romo, director general de la firma regiomontana

Entre 60 y 150, si bien les va…

Al igual que un camión en una autopista de cuatro carriles y de

alta velocidad, sin pendientes ni curvas exigentes, la industria

del autotransporte parece ubicarse en un terreno favorable

con un incremento en la carga, que exige movilizar 100% de

la capacidad instalada y apresurar las entregas de unidades nuevas.

En contrasentido, ante la exigencia de equipos por el incremento

en la demanda, se encuentra la entrada en vigor de la normatividad

EPA-07 en los Estados Unidos que ocasionaría, de

acuerdo a las expectativas de los involucrados en la industria, que

este mercado requiriera más de 300 mil unidades en este año,

situación que afecta a las entregas de camiones en México, ya que

las factorías del país abastecen ambas zonas.

Una de las principales repercusiones son los tiempos de

entrega, explica Miguel Campillo, gerente comercial de Zapata

Camiones, los plazos en compras programadas se ubican en este

momento en 150 días, y aquellas peticiones que se encuentran

fuera de planeación podrían ser mayores. En su caso el incremento

de sus operaciones se ubicaría en 35% al finalizar este periodo.

Y es que la demanda del mercado local y en EU de acuerdo

con los entrevistados de las armadoras establecidas en México fue

22 T21 I AGOSTO 2006


TERRESTRE

Transportes Mor, menciona que la empresa está operando al 100% de

su capacidad; sin embargo, los planes de la línea para adquirir unidades

tendrán que esperar hasta el año siguiente, cuando incorpore 20

camiones tanto para renovación de flota como para crecimiento.

El empresario comenta que la saturación del ferrocarril está provocando

una demanda derivada hacia el autotransporte, por parte de

algunas industrias.

Caso similar es el de Transportes Ábrego, que ha visto saturadas

sus operaciones al grado de renunciar a algunos contratos para dar

prioridad a los clientes grandes y de más antigüedad.

David Ábrego, director jurídico de la firma, señala que en lo que

va del año la actividad para la empresa se ha incrementado en 20%,

con la perspectiva de crecer diez puntos porcentuales más para el cierre

del año.

FOTO: DAIMLERCHRYSLER

previsto, y a ello se debe por ejemplo que Kenworth haya ampliado

su producción en 50% y DaimlerChrysler Vehículos

Comerciales haya incorporado un tercer turno, en tanto que

International, se apoya en la capacidad instalada de su planta que

desde su concepción se concibió con la finalidad de atender ventas

locales y exportación.

Dafne Marenco, gerente de comunicación de Volvo

Camiones México, describe que la factoría en Estados Unidos se

encuentra en ritmo álgido de producción, y por ello para los clientes

nacionales el plazo de entrega para compras programadas se

ubica en 60 días, en tanto que las demandas adicionales extienden

el plazo, y enfatizó que de las 600 unidades que estiman colocar

en este segundo semestre, en su mayor parte se encuentran si

no con pedido en firme, con la intención de compra.


TERRESTRE

Para Frío Express, empresa dedicada al transporte de productos

refrigerados, la demanda de servicio propició a principios de año la

puesta en marcha de un plan para adquirir paulatinamente unidades

nuevas, cuya primera fase se concretaría próximamente con la incorporación

de 60 tractocamiones, pues la demanda podría incrementarse

para la firma hasta en un 40 por ciento.

La transportista pronostica igualmente un repunte en el sector

de materiales químicos, donde esperan incrementar operaciones, ya

que anteriormente esta especialidad sólo ocupaba poco más del 5% de

su actividad.

Guillermo Hicks, director general de la empresa Traccosa, especializada

en el transporte de materiales peligrosos, asegura que el autotransporte

es un sector donde cada vez hay más carga. Este año, la

línea incorporó cinco unidades a su flota para atender una demanda

que ha crecido 10% en lo que va del año.

Para Eduardo Lanzagorta, director general de Transportes

Lamoe, con sede en Ahuazotepec, Puebla, los sectores de alimentos,

acero y electrónico son los que están reportando la mayor demanda de

transporte en el país. Sin ofrecer cifras exactas, asegura que la carga

contenerizada que entra por los puertos de Altamira y Veracruz ha ocupado

buena parte de las operaciones de la firma.

Cifras de Canacar reportan que este año los transportistas

debieron haber invertido mil 931 millones de dólares en la compra

de 24 mil nuevos vehículos para hacer frente a la demanda, la cual,

a partir del segundo semestre pondrá una prueba de fuego a la capacidad

de este sector.

Tarifas estandar

Esta demanda mayor, no necesariamente ha significado para las

autotransportistas mayores tarifas. A decir de Jorge Romo y del

presidente de TUM, Miguel Quintanilla, los contratos con los

clientes ya están convenidos a una tarifa, y sólo en aquellos

En contacto más cercano al cliente, Roberto Molano, gerente

de ventas de Kenworth de Monterrey, explica que existe una alta

demanda en la región, para soportarla han trabajado en la elaboración

de un programa con la planta, además de mantener un

stock entre 70 y 80 unidades para no dejar de atender a los transportistas.

Claudio Bárcena, gerente de ventas y Mercadotecnia de la

fabricante de motores Cummins, confirma que el ritmo de producción

de sus factorías, no podrán atender las demandas extraordinarias

de las armadoras.

Sin embargo, el escenario anterior no es compartido en

todos los terrenos, Joaquín Iñiguez, director de mercadotecnia de

Camiones y Motores International, explica que para este segundo

semestre prevén cerrar con un crecimiento del orden del 30% con

casos en que existan vencimientos, pueden negociarse en mejores

condiciones.

Romo explica que sólo las empresas que trabajan sin un contrato

o en los mercados como el agrícola, que son servicios de temporada,

pueden recibir el beneficio de aprovechar la escasa oferta de

transporte que existe actualmente.

Otro problema que está afectando el crecimiento de la oferta de

transporte, es la escasez de operadores que hay en el mercado mexicano,

una crisis que también enfrentan las compañías estadounidenses,

quizá con mayor gravedad.

Así, en estas condiciones la industria está entrando a la temporada

alta en el movimiento de mercancías, donde se espera que el problema

no se agudice para que la economía siga rodando.

respecto a 2005, pero que no está fuera de lo programado y por ello

no registran demanda extraordinaria.

En ese tenor, Gustavo García, director de operaciones de

Kenworth Mexicana, incluso pondera, “cuáles son los clientes,

porque de esos queremos”, al referirle que existe una demanda de

infraestructura en el autotransporte; argumenta que el crecimiento

que esperan del 40% para el 2006 se encuentra en lo presupuestado.

Así, este año para la industria armadora se visualiza como

uno de los mejores, la cifras de los entrevistados coinciden en que

el mercado podría superar 30% de crecimiento al año anterior; en

cuanto a la exportación superaría en 50% las 37 mil unidades

enviadas al exterior en 2005, al primer semestre se registraron 22

mil 188 en este rubro. (Didier Ramírez Torres)

FOTO: KENWORTH

24 T21 I AGOSTO 2006


TERRESTRE

POR HUGO DOMÍNGUEZ, DIDIER RAMÍREZ Y ENRIQUE TORRES

Víctor Méndez es un Hombre –

Camión (HC) que opera un torton

International, diariamente llega a

los parques industriales del Estado

de México para buscar trabajo e iniciar las

labores, y con suerte regresar con carga.

Sabe de antemano que antes de él hay

filas de transportistas con el mismo objetivo,

y que para cumplirlo tendrá que esperar

cuando menos medio día para salir con mercancía

en su unidad y aceptar sin miramientos,

el flete que le ofrezca el encargado de tráfico,

aunque éste sea hasta un 40% más

barato en comparación a lo que cobraría

normalmente; de no aceptar, no faltará

quien sí lo haga.

En México, el HC representa casi 90%

de la oferta del autotransporte con 99 mil

336 empresas, y su flota 55.7%, en tanto que

su participación en el movimiento de carga

es de 45%, de acuerdo con datos de la

Cámara Nacional del Autotransporte de

Carga (Canacar).

En lo anterior radica un foco de atención,

ya que la competitividad en el autotransporte

radica 54% en puntos donde se

encuentra el mantenimiento de la unidad,

en tanto que el 32% es el combustible, según

cifras del Instituto Mexicano para la

Competitividad (IMCO). Esto, ubica al HC en

una problemática cuando tiene que enfrentar

las exigencias de los usuarios de calidad

Enemigos

íntimos

Usuarios y transportistas entran en pugna, la depredación de

tarifas causa mal servicio y éste es ocasionado por no recuperar

los costos de operación, esta dicotomía parece no tener salida.

en el servicio, si se considera, que en mayor

medida, en este sector se encuentran los

vehículos con mayor antigüedad.

La situación de usuarios y transportistas,

explica Leonardo Gómez, director general

de la Asociación Nacional de Transporte

Privado (ANTP), radica en que el servicio que

ofrece, principalmente el HC, tiene deficiencias,

y en ese sentido, la tarifa se encuentra en

correspondencia con el pago derogado.

Al respecto, Stefan Von Brentano, director

de Logística de Sabritas, dice que la oferta

de transporte en México no es de lo más eficiente,

e incluso existen demasiadas limitan-

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

26 T21 I AGOSTO 2006


TERRESTRE

tes en el autotransporte, pero en mayor medida

en el segmento del HC, quienes en su

mayoría ofrecen un servicio poco profesional

en cuanto a tiempos y desempeño.

Reconoce que la tarifa que se paga a

éstos inhibe en cierta medida su desarrollo y

modernización; no obstante, argumenta Von

Brentano, pagar un precio alto por el servicio

no es la medida idónea para impulsarlo, sino

que se deben buscar mecanismos para

incentivar la modernización de la flota, o

bien capacitar al proveedor en lo referente a

las cadenas logísticas.

En este tenor, Álvaro García Guillén,

gerente de Distribución y Tráfico de la

Producción de Plantas de Kimberly-Clark de

México, asegura que el verdadero negocio del

transportista no reside en el cobro de una

tarifa elevada, sino en la creación de sinergias

que le permita hacer la mayor parte de

los viajes de regreso con carga, lo que le da la

posibilidad de ofrecer un precio más atractivo

al cliente, y éste, a su vez, puede abatir los

costos de operación.

José Luis Fuentes Pochat, director

general de la Cámara de Industria Harinera

del DF y Estado de México, señala que los

usuarios se ven obligados a comprar flota

propia debido a la ineficiencia del transporte

en México, cuya obsolescencia y

demoras inciden en la imagen del producto

que entregan.

Leones sobre ruedas

“El tema de la depredación de tarifas se

torna cada vez más difícil, principalmente

por la invasión de vehículos ilegales y por

la sobre oferta de servicio”, comenta Tirso

Martínez Angheben, presidente nacional de

Canacar.

Aunque hay empresas grandes que se

prestan al juego de la depredación, la tendencia

apunta mayoritariamente al HC, pues

según Martínez Angheben, son los que

importan más vehículos ilegales, cuyo porcentaje

representa 20% de los 459 mil vehículos

que se tenía registrados hasta 2005.

Para Enrique Rustrián, director general

de la firma Transportadora y Distribuidora

Isabel, el problema del servicio radica en las

bajas tarifas y la sobre oferta de transporte que

existe en nuestro país, donde existen más de

105 mil transportistas, y por la otra, a la competencia

desleal que practican algunos, quienes

no cumplen con sus obligaciones fiscales

y operan con bajos estándares de seguridad,

como puede ser el utilizar vías libres para evadir

el pago de peaje.

De acuerdo con Rustrián, tan sólo el

pago de impuestos puede representar hasta

un 20% de los costos de operación de una

transportista, y cumplir con medidas de

seguridad, así como la utilización de autopistas,

significa otro 20 por ciento.

En la compleja ecuación de usuarios,

tarifas y servicio que se ofrece, Ramón

Medrano, presidente de Frio Express, menciona

que en su caso buscan trabajar con clientes

a quienes les interese invertir en el transporte

que se presta, ya que en el mercado coexiste

un sector que ofrece esta actividad pero

no con la seguridad de las empresas que realizan

inversiones como es su caso, y al cual

algunas firmas acceden por ser más baratos.

Y es que cuando hay empresas que

invierten más de 120 mil dólares en una unidad

articulada, existen otros sectores que

bajo el amparo de las instituciones ruedan

unidades con valor inferior a los 50 mil, bajo

la misma configuración, y al momento de

cobrar el flete no les importa sacrificar la

tarifa en función de la inversión que han

hecho, aunque como menciona Tirso

Martínez, el tener una paga por debajo de

costos, a la larga cobra factura.

En este sentido, José Pérez, de

Transportes Richards, pequeña empresa que

le ofrece servicio a Elektra, comenta que las

bajas tarifas han propiciado que la empresa

sea incapaz de amortizar sus propios costos

de operación; incluso, comenta que sus vehículos

se han quedado parados ante la falta de

dinero para arreglarlos.

Así, Víctor Méndez tendrá que seguir

trabajando en este escenario, hasta no alcanzar

la competitividad que le permita incursionar

en otro esquema, o que los usuarios

comprendan la urgencia de su sector, y que

con unidades más competitivas alcance un

desarrollo empresarial que se traduzca en

otra forma de trabajo.

FOTO: KENWORTH

AGOSTO 2006 I T21

27


EL ARTE DE COBRAR


Una compañía bien administrada trata de mantener un

buen flujo de efectivo en la empresa para reducir costos de

préstamos y por tanto incrementar las ganancias al reducir el

pago de interés sobre fondos pedidos a préstamo.


“Cartas que Cobran”

POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *

Cartas que Cobran

• Tipo de deudor

• Continuidad de las ventas

• Implicaciones del servicio

• Atención estrecha

• Imagen administrativa

• Cartas de crédito efectivo

Debido a que hay varios tipos de problemas de cobranza y

tipos de clientes o deudores, no existe un formato o contenido de

una carta que se pueda utilizar en todos y cada uno de los casos.

Por ello, se debe analizar la naturaleza del deudor y el problema

antes de que una carta de cobranza sea seleccionada.

Tipo de deudor

Se les puede clasificar de acuerdo a su compartamiento: el cliente

que tiene la habilidad de pagar y simplemente es lento en hacerlo.

El que tiene habilidad limitada de pago, y qué quizá está pagando

sólo a aquéllos que representan cierto tipo de amenaza y el que

carece de liquidez. Consideraciones como estas son usadas para

determinar el curso de acción a seguir para efectuar la cobranza.

Un gerente de crédito usará un tono más suave con un cliente o

deudor que simplemente necesita un recordatorio que con un deudor

que probablemente ignora los recordatorios.

Continuidad de las Ventas

El deber de los gerentes de crédito es efectuar la cobranza tratando

de no dañar el potencial de venta. Si los gerentes de crédito amenazan

con acciones legales cuando la deuda de un deudor está

vencida, la buena voluntad casi con certeza estará perdida.

En la mayoría de los casos, la cobranza puede ser efectuada

rápidamente por el Departamento de Crédito sin daño significativo

a la buena voluntad entre el cliente y el vendedor. Cada esfuerzo

debe ser hecho para conservar al cliente y lograr que paguen

prontamente.

Implicaciones del Servicio

Mientras que su imagen pueda ser difícil de transmitir, el

Departamento de Crédito debería tratar de presentarse como un

servicio de la organización al cliente y como un apoyo al

Departamento de Ventas.

Se recomienda que las primeras cartas de cobranza sean firmadas

por el “Departamento de Atención a Clientes”. La designación

de “Departamento de Crédito y Cobranza” puede ser usada

para correspondencia más fuertemente redactada.

La mayoría de los clientes pagarán saldos pendientes dentro

de pocos días de haber recibido un primer o segundo recordatorio.

Sería dañino a la buena voluntad por parte del departamento de

crédito involucrarse muy pronto o muy enfáticamente en asuntos

de cobranza.

Atención estrecha

Una compañía bien administrada trata de mantener un buen flujo

de efectivo en la empresa para reducir costos de préstamos y por

tanto incrementar las ganancias al reducir el pago de interés sobre

fondos pedidos a préstamo. El propósito del Departamento de

Crédito es el de convertir las cuentas por cobrar en dinero en efectivo

tan pronto como sea posible. Para lograrlo, el gerente de crédito

debe monitorear y administrar cuidadosamente las cuentas

que se van venciendo.

Si los esfuerzos de cobranza son descuidados o esporádicos,

incluso los buenos clientes pueden convertirse en pagadores len-

28 T21 I AGOSTO 2006


tos. En suma, una cobranza pobremente manejada da como

resultado una espiral negativa en el que buenos clientes se convierten

en pagadores lentos, clientes lentos se convierten en problemáticos,

y los problemáticos se convierten en cuentas vencidas.

Como resultado de un monitoreo y una administración

efectiva por parte de los profesionales de cuentas vencidas, la

empresa:

• Necesita pedir prestado menos dinero o nulo, lo que

resulta en mayores ganancias.

• Es capaz de aprovechar descuentos de efectivo ofrecidos

por sus proveedores.

• Dispone de efectivo para aprovechar oportunidades

especiales ofrecidas por sus proveedores.

• Puede pedir dinero prestado más fácilmente como

resultado de una mejor clasificación crediticia, así

como solicitar y recibir extensiones en los términos

de compra por parte de sus proveedores.

• Puede proveer mejores servicios y precios a sus

clientes.

Muchas empresas ven el último beneficio como el más

importante, ya que al satisfacer a sus clientes más plenamente el

vendedor es capaz de ser más exitoso y obtener mejores ganancias.

Imagen administrativa

La empresa que mantiene una estricta observancia de su cobranza

gozará, normalmente, de más respeto en la comunidad empresarial.

Este respeto se desarrolla y es inspirado por el hecho de que

otros creen que una empresa bien administrada es la que trata de

cobrar sus cuentas prontamente. Además, técnicas efectivas de

cobranza que al implicar menos cuentas vencidas, menos papeleo,

etc., crean asimismo la imagen de que la administración de la

compañía es superior. Un equipo de administración incompetente

tendría un exceso de cuentas por cobrar y una experiencia

adversa de saldos vencidos.

El deudor estaría viendo evidencia de un sistema de procedimientos

eficientes de cobranza y, por tanto, sabría que los pagos a

tiempo son importantes para su empresa. El efecto implícito de un

departamento de crédito que sabe lo que está haciendo es mejorar

la imagen de su empresa.

Si un deudor tiene que elegir a qué empresa pagará primero,

el acreedor con el sistema de cobranza más eficiente tiene más

posibilidades de ser escogido.

Cartas de Crédito Efectivas

Los ejecutivos que escriben cualquier tipo de correspondencia de

negocios tienen que saber cómo influenciar a otros para que vean

su punto de vista. La clave de escribir cartas de crédito es que éstas

deben estar especialmente bien redactadas pues se supone que

deben de estimular a un deudor renuente a que hagan algo que no

quieren hacer ¡pagar!

Evite Lenguaje Tedioso: Cualquier libro o seminario en

redacción de cartas pondrá énfasis en un enfoque convencional de

correspondencia de negocios. Desafortunadamente, las cartas de

crédito estándares o convencionales son frecuentemente ignoradas.

Una manera de mejorar su habilidad de redacción de cartas

es la de guardar copias de cartas que usted sienta que son especialmente

efectivas. De vez en cuando, los profesionales del crédito

deben revisar cada formato de carta para hacerlas lo más efectivas

posible.

Profesionales del crédito experimentados saben que las cartas

efectivas:

• Son concisas, directas y fáciles de entender.

• Piden atención inmediata.

• Incluyen toda la información relevante.

• Llevan anexa toda la documentación relevante.

• Si es apropiado, dan a la compañía deudora la forma

de guardar las apariencias.

Para encontrar ejemplos de Cartas que Cobran le invitamos

a que visite la siguiente dirección de Internet: www.fletesycobranza.com/articulos

. En la siguiente entrega hablaremos sobre

la administración y cobranza de cuentas internacionales.

*El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com

AGOSTO 2006 I T21

29


TERRESTRE

POR HUGO DOMÍNGUEZ Y DIDIER RAMÍREZ

Camiones con doble remolque

La moneda

aún en el aire

El Instituto de Transporte de Texas dictaminó reducir el peso de

los fulles a 75.5 toneladas; la SCT tiene la última palabra.

En tiempos de verdadera incertidumbre

política en México, el autotransporte

no queda a salvo tras el dictamen

emitido por el Instituto de

Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en

inglés) respecto al anteproyecto de norma que

regulará el peso y las dimensiones con los que

deben circular los vehículos de carga doblemente

articulados.

En este sentido, según el estudio en

manos de T21, la recomendación del TTI

más conveniente para las carreteras mexicanas

es reducir a 75.5 toneladas el peso máximo,

con ello, se tendría un impacto mínimo

en los precios de los bienes de consumo de

apenas de 0.01% del valor de las mercancías

por la reducción a las toneladas, además de

un ahorro del costo-país que tendría un

impacto al gasto de infraestructura carretera

de entre 97 y 161 millones de pesos anuales; a

parte de nueve mil millones de pesos al año

por mantenimientos de puentes, a fin de que

resistan el peso de estos vehículos y reparen

posibles daños.

Antecedente

La NOM 012 que emite la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) de

México, regula el peso y medida que deben

tener los camiones en el país. En 1997 se

publicó la misma y en 2002 tendría que

haberse actualizado con la definición del peso

máximo en las dobles articulaciones.

En ese tiempo, la Asociación Nacional

del Transporte Privado (ANTP) y la Cámara

Nacional del Autotransporte de Carga

(Canacar), mantuvieron una controversia

por el peso que deberían llevar los camiones

doblemente articulados; por un lado, la ANTP

argumentó como 81.5 toneladas como máximo,

con suspensión neumática, como un factor

de competitividad en el transporte de mercancías,

mientras para Canacar el tonelaje

máximo debía ser 75.5 toneladas, esto es para

mayor seguridad en carreteras y menor desgaste

de equipos.

Sin embargo, al no haber un acuerdo, la

Comisión de la Mejora Regulatoria (Cofemer)

propuso a la SCT que fuera un tercero el que

emitiera un dictamen con argumentos técnicos

para resolver el conflicto, situación que se dio a

fines de julio pasado, con la propuesta de 75.5

toneladas como peso máximo.

La historia dice que antes de que fuera

enviada a estudio la norma, los principales

actores del transporte de carga en el país, ANTP

y Canacar, habían llegado al acuerdo de que el

peso máximo para la configuración T3-S2-R4

fuera de 80 toneladas, que más bien pareció

una salida política a un argumento técnico.

Resolución

Según Tirso Martínez, presidente de Canacar, la

esperanza está puesta en que el Manifiesto de

Impacto Regularorio (MIR) -que se requirió al

TTI en el estudio- no afecte el proyecto de norma

al que se busca llegar y en todo caso haya una

definición, para dar certidumbre al sector.

En un paralelismo con la situación

electoral de nuestro país aun no hay nada

definido, pues la Cofemer dispone de 30 días

hábiles para realizar su dictamen con base en

todos los elementos expuestos desde que en

2004 tiene en sus manos el anteproyecto. Este

organismo se encargará de entregar su resolución

a la SCT, quien es la responsable de

publicar el Proyecto de Norma, a partir del

cual se tendrán 60 días para recibir los

comentarios respectivos, para publicarla en

definitiva.

Ahora, la diferencia radica en que la

ANTP se fundamenta en un estudio del

Instituto de Ingeniería de la Universidad

Nacional Autónoma de México (UNAM), en

donde se aprueba el empleo de 81.5 tons sin

que ello tenga repercusiones en la infraestructura

carretera, principalmente en los

puentes, toda vez, que el peso repartido entre

los nueve ejes que componen un full, técnicamente

impacta menos que una configuración

sencilla; posición contraria al TTI.

La situación parece ver fin y hay

esperanzas de que se resuelva en esta

administración. Tirso Martínez, asegura

que “la Cofemer ya no tiene pretextos para

impedir la publicación del proyecto de

norma”, y entonces crear nuevamente

incertidumbre, algo de lo que adolece el

sector y el país en general.

30 T21 I AGOSTO 2006


NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Golondrinas a José Vieira

La armadora de camiones DaimlerChrysler Vehículos

Comerciales México hará cambios en sus altos mandos a partir

de octubre, el más importante es la salida de José Vieira

Lima de la presidencia de la empresa.

Fuentes muy cercanas al alto mando del consorcio germano-estadounidense,

fabricante de los camiones Freightliner,

Mercedes-Benz y Sterling, revelaron la renovación de quien

ha llevado los destinos de la empresa desde 1998 y en los últimos

años, en el primer lugar en ventas totales de camiones en el país.

El cambio obedece a una reestructura en la empresa, que

ahora funcionará a través de dos direcciones, la de camiones de

carga, la cual estará a cargo de Amelia Quelas, actual directora

de Asistencia Integral de la empresa y la de autobuses, que estará

en manos de Alfredo Valencia, director de ventas y mercadotecnia

Autobuses.

Rubén Reyna, tendrá la dirección de ventas carga y

Marcos Steller, estará en Autobuses.

Nuevo Acterra para México

Continuando con DaimlerChrysler Vehículos Comerciales,

lanzan en México un nuevo modelo de camión, el Acterra M8500-

Quinta rueda, un vehículo de la marca Sterling. Esta unidad llega a

un nicho de mercado con pocas opciones y con un precio más competitivo,

para que los transportistas de cortas y medianas distancias

puedan hacer más rentable su negocio ya que ofrece hasta 26 toneladas

de capacidad de arrastre.

La unidad llega con nuevo diseño y equipamiento que

brinda confort, seguridad y facilidad de operación, gracias a su

transmisión de 10 velocidades, equipo aerodinámico y por

supuesto la suspensión neumática. Acérquese al distribuidor

para probarlo.

NOM para motores diesel

A mediados de agosto se le acaba el plazo a la Secretaria del

Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat)

para que de a conocer la resolución sobre la NOM que regirá la

nomenclatura en motores a diesel para camión en México. Luego

de solicitar una prorroga de 45 días, la dependencia a cargo de

José Luis Luege Tamargo, deberá definir si se acepta a la

estadounidense EPA y la europea Euro.

Se sabe que las dos serán aceptadas, ya que la discusión es

más bien por los tiempos de entrada en vigor.

La industria fabricante de camiones y motores establecida

en el país, a nombre de la Asociación Nacional de

Productores de Autobuses, Camiones y

Tractocamiones (ANPACT), que dirige Juan José Guerra,

solicita se amplié la puesta en marcha de la actualización a la

exigencia en las emisiones al ambiente, esto es, que en lugar de

iniciar en enero del 2008, sea hasta enero del 2009 la entrada de

EPA 2004 y Euro IV, tiempo para generar combustible de 15 partes

por millón en contenido de azufre y para darle oportunidad al

programa de modernización del parque vehicular, para que tome

fuerza en la “chatarrización” de camiones, además de que el

costo por unidad aumentaría 7 mil 500 dólares.

Inversión de Bosch

La alemana Robert Bosch México invertirá en el país 90

millones de dólares al finalizar el año, esto es, para hacer más eficientes

sus procesos de producción en la fabricación de partes

para el sector automotriz en sus cuatro plantas productoras, particularmente

productos eléctricos y electrónicos fabricados en las

instalaciones de Bosch en Toluca y Ciudad Juárez, así como productos

para frenos de las plantas en San Luis Potosí y

Aguascalientes. Charles Visconti, presidente de la empresa,

dijo que para principios de 2007, a más tardar, estará lista la

ampliación del Centro de Distribución en la ciudad de Monterrey

que pasará de 600 metros cuadrados a dos mil metros cuadrados,

a fin de soportar la demanda de la zona norte.

Scania y autotransportistas

Quién ya esta desde hace un mes al frente de Scania México es

Arnaud Dordilly, quien llegó a sustituir a Silvio Brascesco

en la dirección general de la empresa.

Dordilly es un fránces de 40 años, con maestría en

Negocios, que espera levantar las ventas de Scania que el último

año cerró con 19.6% menos en ventas y al primer semestre de este

año la baja fue de 31 por ciento.

Los primeros comentarios que hizo Dordilly fueron en el

sentido de que buscará estar cada vez más cerca de los autotransportistas

mexicanos, lo cual se traducirá en soluciones ideales

para sus negocios a través de una combinación producto/servicios

de excelencia. Esperemos que pronto nos digan como lo harán.

Giant Motors,

?

planta?

La que realmente se encuentra muy austera, es la planta de

ensamble de camiones que tiene la firma asiática Giant Motors

en Ciudad Sahagún, Hidalgo, en lo que fueran parte de las instalaciones

de la desaparecida DINA Camiones. En visita a las instalaciones

solo encontramos a un trabajador colocando tornillos

a un vehículo con capacidad para dos toneladas. Según se supo,

la producción de ensamble inició con 30 unidades al mes y ahora

salen uno o dos por semana. Erick Aguilar, gerente de administración

y refacciones de la planta, se negó a dar mayor información

de sus actividades y es que bueno, en Monterrey ya abrieron

una distribuidora y anuncian con bombo y platillos que cuentan

con fábrica en México y centro de partes, los cuales nunca

vimos en el lugar.

32 T21 I AGOSTO 2006


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Consulte a su

Aunque no existe un organismo que verifique su autenticidad,

seriedad y calidad de servicio, las empresas de consultoría se han

vuelto una moda que deja ganancias por 400 mil millones de

dólares al año en todo el mundo.

Con la promesa que promueven

las compañías consultoras de

mejorar de 10% hasta 30% las

operaciones de una empresa, el

universo de mercado para las consultoras

se amplía.

Desde los grandes corporativos hasta las

pequeñas franquicias comerciales, son captadas

por consultores que aseguran ser especialistas

en el asesoramiento, planeación y desarrollo

de sistemas para obtener mejores resultados

de cada eslabón de su cadena productiva.

Y vaya que esta tendencia les ha

dejado buenos dividendos, la Federación

Internacional de Ingenieros Consultores

(FIDIC), que representa a 30 mil firmas a

nivel mundial, dio a conocer recientemente

que este sector capta más de 400 mil

millones de dólares por servicios de consultoría

al año en todo el mundo.

Ahora las consultoras ya no solo se

enfocan a las finanzas ni la administración

de los corporativos, como cuando se

inició esta actividad allá por la segunda

mitad del siglo XIX, con profesionistas que

operaban de manera independiente. De

acuerdo a la FIDIC, se han conformado

grandes firmas, con especialistas que han

ampliado el campo de trabajo empleando

la información y el conocimiento como

plataformas, con el fin de incrementar la

productividad con las “mejores prácticas”.

Su asesoría trasciende a áreas como

la cadena productiva, oportunidades de

mercado, almacenamiento, estrategias de

distribución, hasta la elaboración de todo

un marketing para colocar un producto

en el mercado y ponerlo en el anaquel

donde se exhibe.

Mientras, las grandes firmas tienden

a convertirse en multidisciplinarias, las

medianas y pequeñas continúan desarrollándose

en nichos específicos del mercado,

algunas mediante alianzas que les

garantizan brindar servicios de calidad

mundial.

Nadie los avala

La FIDIC también es realista, pues recono-

34 T21 I AGOSTO 2006


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

logístico

ce que las principales amenazas que

enfrentan las empresas son: la procuración

de servicios con base en precio, bajos

honorarios, lento crecimiento de la economía

y el combate a la corrupción, sobre

todo en el caso de los países en desarrollo.

En nuestro país, si bien el número

de consultoras ya proliferan y han demostrado

su capacidad para hacer competitiva

una empresa, no existe un organismo o

entidad que regule o certifique sus actividades,

tarifas y servicios.

“La consultoría no está regulada o

certificada por ninguna entidad oficial,

operan de acuerdo a la preparación de los

profesionales como auditores, economistas,

administradores, sicólogos, mercadólogos

o ingenieros, lo que no necesariamente

implica calidad en la ejecución.

“El trabajo habla por sí solo, si una

empresa hace un mal trabajo o es inconsciente,

el propio mercado se encarga de eliminarlas.

Los clientes se han vuelto mucho

más exigentes, investigan el currículum de

la firma, la cartera de clientes así como los

resultados y beneficios que han otorgado”,

explica Roberto Goldammer, director general

de Neoris de México.

Añade que las certificaciones que

puedan obtener, son de organismos exteriores,

pero sólo en cuestión de la capacidad

y preparación del personal asesor, y a

la tecnología desarrollada, el director

general de Neoris menciona al PMI

(Proyect Management Instuitute), a

Oracle y SAP.

Leticia Martínez Pantaleón, jefa de

difusión de la Cámara Nacional de

Empresas de Consultoría (CNEC), uno de

los organismos en México que afilia a

empresas de esta naturaleza, , explica que

existen diversas dependencia públicas que

han optado entre sus políticas de selección

de servicios de consultoría, una serie de

parámetros.

“Subrayan sobre todo la calidad de

esos servicios y han formado una especie

de directorios de empresas con currículum

verificable, con experiencia y diversas

certificaciones que acreditan su buen

nivel, sin que ello sea un criterio general u

obligatorio para el funcionamiento o contratación

de consultores.

“Una empresa de consultoría puede

funcionar como tal, incluso si está integrada

por una sola persona, sólo si quien

se dedica a esta profesión efectivamente es

un profesional con la experiencia e infraestructura

necesaria para dar el servicio

que oferta”, puntualiza Leticia Martínez

Pantaleón.

Sólo para afiliados

La CNEC señala que no hay organismo que garantice su

servicio, pero asegura que para constituir una firma deben

cumplir como toda empresa en México, con las regulaciones

legales correspondientes ante la Secretaría de

Hacienda, Economía y tramitar una serie de permisos.

Para evitar contar entre sus agremiados empresas irregulares

o “patitos” y crear una cultura, la Cámara se ha dado a la

tarea de verificar física y documentalmente la experiencia curricular,

especialidades, recursos humanos, tecnología, equipo,

situación financiera y cumplimientos de sus obligaciones legales

y formar un padrón de firmas confiables.

Asimismo promueve de manera interna algunas certificaciones

como:

• Conducta y práctica de la consultoría, bajo las políticas de la

norma ISO-9002 del Instituto Mexicano de Normalización y

Certificación (IMNC),

• Sistemas de calidad ISO-9000 para proporcionar información y

tecnología para el desarrollo de sistemas a través del Instituto

Mexicano de Desarrollo Tecnológico (IMDT).

• Certificación de integridad, un plan formulados por la FIDIC

para el combate a la corrupción

• Certificación de competencias laborales y de conocimientos, que

promueve en conjunto con el Consejo Nacional de

Normalización y Certificación de Competencia Laboral

(Conocer) para evaluación y certificación de conocimientos y

habilidades de sus empleados.

AGOSTO 2006 I T21

35


Estafeta

En la dinámica de mayor servicio y con un fuerte plan de inversión,

la firma mexicana de mensajería y paquetería Estafeta

iniciará en los próximos días la construcción de un nuevo

Centro de Servicio en la Ciudad de México, el cual se estima sea

el más grande a nivel Latinoamérica.

Tras el éxito de su centro logístico internacional en San Luis

Potosí en el Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga, en el cual

invirtieron 15 millones de dólares, ahora iniciaron la construcción en

la parte norte de la ciudad de México de su nuevo centro operativo.

En entrevista con T21, José Antonio Armendáriz, director

general de Estafeta, explica que se trata de un proyecto en tres etapas

a 25 años , al término de las cuales será un centro con 300

puertas, ocupará un área similar a campo y medio de fútbol de

longitud, su único símil en el mundo se localiza en París,

Francia.

La inversión en el nuevo centro será cercana a los 20 millones de

dólares, el objetivo es inaugurar la primera etapa en febrero de 2007 y

comenzar el montaje de la maquinaria en septiembre, que en parte se

está importando de Europa.

Sin embargo, Armendariz enfatiza que desde la primera etapa

será el centro más grande de Latinoamérica y estima que se podrán

movilizar 50 mil envíos diarios, en tanto que la construcción de una

segunda etapa podría iniciar en un periodo de cinco o seis años.

Mensaje de inversión

Estafeta invirtió el año pasado 35 millones de dólares de los cuales la

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Va por el

servicio integral

Anuncia la creación de un nuevo Centro Operativo en Ciudad

de México, proyecto que requerirá la inversión de 20 millones

de dólares.

mayor parte se canalizó en el centro logístico

que tienen en San Luis Potosí.

Para este año se prevé concretar una

inyección de capital adicional de 30 millones

de dólares, que obedece fundamentalmente a

los planes de comunicación y sistemas a fin

de tener redes más robustas en sus centros de

operación.

Asimismo explicó que continuarán

con la inversión en su flota vehicular, del

orden de mil 500 vehículos, con una antigüedad

de 3 a 5 años.

La convicción es clara, dice el directivo,

todas estas empresas se iniciaron y se

conocen como empresas de mensajería y

paquetería realmente no es tal, somos

empresas de logística, requerimos no solamente

de brindar facilidades de almacenaje,

sino de distribución, de control de almacén e

inventarios.

Para tal efecto, la empresa cuenta con

40 almacenes en casi todo el país, lo que les permite realizar entregas

en un periodo máximo de 4 horas, “hemos implementado servicios

para aquellas empresas con situaciones críticas, que requieren una

refacción o pieza de forma inmediata para seguir funcionando. Hemos

cambiado, ya nos somos una empresa que recibe y entrega sobres, sino

que somos una empresa de servicio” afirma.

José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta

FOTO: ARCHIVO T21

36 T21 I AGOSTO 2006


POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

La región centroamericana genera reacciones encontradas en México y

en otras partes del mundo. En primera instancia se busca identificarla

como una unidad geográfica y económica, pero al poco tiempo descubrimos

que se trata más bien de un mosaico compuesto por seis países,

que van desde Guatemala, con una población de más de 11 millones

de habitantes hasta Panamá con apenas 2.8 millones. En conjunto se

trata de una superficie de más de 400 mil kilómetros cuadrados (km 2 )

y con cerca de 35 millones de consumidores.

El Salvador, aun cuando es el país más pequeño de la región

(20,770km 2 ) reúne condiciones por demás interesantes para aspirar a

convertirse en una plataforma logística para la región.

Antes de analizar las fortalezas y retos de El Salvador vale la

pena recordar que en esta época de globalización económica no

importa si se trata de un país pequeño, grande o de dimensiones

continentales, pues en todos los casos se entiende que los mercados

abarcan la totalidad del planeta. En ese sentido podría establecerse

como premisa que entre más pequeño fuera el país, la exigencia

para incorporarse a ese contexto global es mayor. De hecho,

economías exitosas como la panameña fundamentan gran parte

de su Producto Interno Bruto (PIB) en los servicios que se prestan

a las empresas globales. Economías como la mexicana ya generan

cerca del 70% de su PIB en actividades relacionadas con el comercio

exterior.

Fortalezas de El Salvador

En el juego global, es indispensable contar con sólidos cimientos en

muchos aspectos que tienen que ver la confianza del inversionista

extranjero, entre otros, los siguientes:

1.Clima para inversión y negocios. Al término de un agitado

periodo de crisis política, El Salvador recupera gran parte del terreno

perdido en los últimos 15 años al incorporar reformas estructurales

DE PUERTA A PUERTA


La oportunidad es la de acelerar los procesos

que consoliden a El Salvador como puerta de entrada

al Mercado del Triángulo Norte.


El Salvador como plataforma

logística, ¿es posible?

que hoy reflejan un país con una sólida democracia y con una economía

abierta que permite atraer inversiones a la región.

2. Acuerdos de libre comercio. Una demostración de su peso en

el contexto internacional es la capacidad de El Salvador de suscribir

acuerdos de libre comercio con países como Estados Unidos, México,

República Dominicana, Chile y Panamá.

Además se tienen en negociación acuerdos con Canadá y la

Unión Europea, entre otros.

3. Indicadores económicos. Es una economía con más de 16 mil

millones de dólares de PIB y un comercio exterior que supera los 10

mil millones de dólares (3.5 exportación y 6.3 importación).

4. Sistema financiero. El sistema bancario salvadoreño está compuesto

por 13 bancos comerciales y 2 representaciones de bancos

extranjeros. Es de señalarse que tres de los seis bancos más grandes en

Centroamérica son salvadoreños.

5. Productos y servicios. Casi 50% de los salvadoreños vive en

zonas urbanas y su clase media se ha consolidado, lo que permite una

intensa actividad comercial a lo largo y ancho del país. En virtud del

tamaño del país los canales de distribución enfrentan distancias reducidas

y aumentan su eficiencia.

6. Transporte de mercancías. El Salvador cuenta con más

de 3 mil kilómetros de carreteras pavimentadas y las principales

autopistas lo unen con Honduras y Guatemala. Anualmente en el

sistema carretero salvadoreño se mueven 8 millones de toneladas

de carga.

En cuanto a puertos destaca Acajutla, ubicado a 85km de San

Salvador y se está construyendo un puerto en el sur del país, en La

Unión del cual hablaremos más tarde.

Oportunidades: Triángulo Norte

Desde una perspectiva logística Centroamérica no es esa unidad que el

comercio mundial desea, todo lo contrario; movilizar una carga de

México a Panamá equivale a una carrera de obstáculos, no sólo por los

38 T21 I AGOSTO 2006


aspectos de conectividad sino también por el tratamiento aduanero que

se le da a la mercancía en los diferentes países.

El sistema ferroviario de Norteamérica (Canadá, Estados Unidos

y México) termina abruptamente en Tecunumán, Guatemala, pues las

redes centroamericanas (cuando existen) son de vía angosta, lo que

impide mover cargas de forma más económica y eficiente, tanto a

Guatemala y a El Salvador, como al resto de Centroamérica.

En la práctica del autotransporte no se da el intercambio de

remolques en frontera como sucede entre Canadá, Estados Unidos y

México, por lo que se requiere sacar la mercancía de los contenedores

o trailers mexicanos y pasarlos a compañías centroamericanas.

Paradójicamente en el corto y mediano plazos, esta circunstancia

logística representa una de las mayores oportunidades para El

Salvador pues se encuentra a una distancia muy accesible al 70% de los

mercados de toda Centroamérica, el denominado Triángulo Norte

(Guatemala, Honduras y El Salvador).

En este contexto, y con el apoyo de inversión japonesa actualmente

se construye en el Golfo de Fonseca el Puerto La Unión, el cual

tiene 20% de avance y prevista su terminación a finales del 2008. Este

puerto está diseñado para recibir buques Panamax y Postpanamax.

La oportunidad es la de acelerar los procesos que consoliden a El

Salvador como puerta de entrada al Mercado del Triángulo Norte.

Desafíos: para El Salvador como plataforma logística

¿Cuál debería ser el perfil de infraestructura y de operaciones logísticas

en El Salvador para convertirse en una auténtica plataforma logística

en la región?

Es indudable que la ubicación geográfica es de suyo una extraordinaria

ventaja pero no es suficiente.

Los componentes de la logística eficiente en el mundo requieren

de la operación eficiente de los puertos y de una adecuada conectividad

ferroviaria y carretera. Puerto La Unión es un excelente ejemplo

del desarrollo de un proyecto con una visión moderna, basado en

el principio de: “Piensa globalmente y actúa localmente”. Esto quiere

decir que gran parte del movimiento del Puerto La Unión tendría

poco que ver con el consumo salvadoreño y mucho con las corrientes

globales que siguen interesadas en encontrar alternativas al

Canal de Panamá.

De esta forma el puerto La Unión podría ventajosamente unir a

Puerto Cortés en Honduras y a Puerto Barrios en Guatemala, con la

condición de contar con una carretera de altas especificaciones capaz

de unir los 371 km que separan ambos litorales. Aunque lo deseable es

contar con un sistema ferroviario.

Para imaginar las repercusiones de mover 4,000 TEU’s podemos

establecer que a nivel marítimo, se requeriría de una sola embarcación,

en cambio se necesitarían de 5 trenes compuesto con 100 carros

de doble estiba para mover la misma cantidad de TEU’s.

Al pasar al entorno carretero, el reto aumenta considerablemente,

pues suponiendo que esos mismos 4 mil TEU’s se transportaran

en vehículos doblemente articulados, se requerirían de mil tractocamiones

y en el peor escenario, donde todos los TEU’s corresponden

a contenedores de 20 pies, y que no se contara con el equipo

doblemente articulado, entonces enfrentaríamos un panorama de

4,000 cabezales arrastrando cada uno un contenedor, lo que implicaría

graves consecuencias para el desplazamiento de terceros vehículos

en las carreteras centroamericanas. Este ejemplo, es sin considerar

que ya navegan embarcaciones capaces de mover en una sola

travesía cerca de 9,000 TEU’s.

Amenazas: Canal de Panamá y Puentes Terrestres

El proyecto salvadoreño de La Unión, deberá superar no sólo sus propios

desafíos, sino también amenazas externas, como es el caso de proyectos

latinoamericanos que pretenden convertirse en opciones al saturado

Canal de Panamá.

Aún cuando se tiene en análisis la opción de construir otro canal

con nuevas esclusas en Panamá, la dimensión de inversión requerida

(que se estima entre 5 y 8 mil millones de dólares) no lo ubican como

un proyecto de corto plazo. También hay que decir que las grandes flotas

globales no han mostrado un interés firme en semejante proyecto.

Por último hay que recordar que actualmente más del 70% de la flota

mundial sí puede utilizar el cruce panameño. No obstante todo lo anterior,

no puede descartarse esta opción en el mediano plazo. De hecho,

habrá un referéndum este mismo año 2006 sobre el futuro del faraónico

proyecto panameño.

Por su parte, México también representa una amenaza, ya que

se tiene desde hace muchos lustros el proyecto de puente terrestre que

une a los puertos de Salina Cruz con Coatzacoalcos. Éste tampoco

parece concretarse a corto plazo, pero nunca falta un político que

periódicamente hace renacer el puente terrestre mexicano.

En resumen, El Salvador está llamado a jugar un papel activo

en la logística global, con dos objetivos claramente definidos: El primero,

convertirse en el paso mas eficiente hacia los mercados del

Triángulo Norte y el segundo, una creciente alternativa a las corrientes

del Lejano Oriente con destina a la Costa Este de los Estados

Unidos y desde luego con opciones a los litorales atlánticos de América

del Sur.

A nivel interno, El Salvador todavía tiene que resolver múltiples

desafíos, principalmente el del marco jurídico aplicable a puertos y en

materia comercial, a través de alianzas con los operadores globales del

servicio marítimo. Lo anterior sin omitir la necesidad de invertir en

infraestructura carretera y ferroviaria

… pero sigue siendo la mejor opción.

*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.

sergioaruiz@prodigy.net.mx

AGOSTO 2006 I T21

39


Multipack

Por la tercerización

Multipack, se encamina hacia la tercerización de

los servicios logísticos, terreno en el que se

preparan con inversiones, capacitación y el

ajuste de los servicios a la medida del cliente.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

humano, el financiero; en el caso de la logística aún muchas empresas

no están convencidas, “es un mercado que requiere madurar, pero

en los próximos dos años se avecinan crecimientos fuertes”, explica el

directivo de Multipack.

Manos a la obra

El convencimiento para llevar a las corporaciones a encargar a otros

sus servicio de logística es tarea que ha procurado Multipack, por ello

trabajan en las alternativas, en capacitación y la renovación total de la

empresa, proyecto que va acompañado de una inversión de 100 millones

de dólares entre 2005-2010.

Este año se enfocarán a renovar la flota de distribución, cambio

de imagen, ampliación o recolocación de centros de distribución, tecnología

de información para los clientes sobre el rastreo y administración

de envíos, así como en ampliar la capacidad de carga aérea.

Aún cuando la mensajería y paquetería representa 90% del

negocio en Multipack, la tendencia para la empresa y el sector

en general se encamina hacia la tercerización de los servicios

logísticos, terreno en el que se preparan con inversiones,

capacitación y el ajuste de los servicios a la medida del cliente.

Con un crecimiento en las operaciones del 17% anual y el manejo

de 80 mil envíos diarios, la clave del éxito es la creciente participación

en mercados y segmentos especializados, como el servicio express,

la atención a nichos específicos como el automotriz y el calzado, además

del despegue de servicios de cobro.

Con respecto a este último, el gerente de mercadotecnia de

Multipack, Jorge Torres en entrevista con T21 explica que servicios de

cobro como “COD” “Cóbrese o Devuélvase”, ha registrado en los dos

últimos años avances importantes debido principalmente al auge de

las ventas por catalogo o por televisión.

Multipack gestiona los cobros, “nos convertimos en la fuerza de

venta de nuestros clientes”, aunque no es una tarea fácil pues requiere

de especialización e inclusive de dos o tres intentos de entrega, en

caso de que el cliente en un primer intento no quiera el producto y

luego cambie de decisión” explica.

En este sentido, Torres advierte que con esta diversificación de

servicios, las dedicadas a la mensajería se enfilan hacia el concepto de

empresas de logística integrales, que implican desde mover un sobre

hasta operar el almacén de los clientes o bien asesorar en la creación

de un sistema de distribución de sus unidades.

“Damos una solución logística, nos involucramos con el negocio

en dónde atendemos sus necesidades y vemos la forma de optimizar

la operación logística y de costo. Hacemos un traje a la medida”

sostiene.

En México hay una tendencia a otorgar a un tercero el recurso

El año pasado Multipack compró 200 camionetas del modelo

Sprinter y este año comprarán 150 más de estas unidades, además de

tractocamiones y cajas para la red pesada. En cuanto a imagen anunció

el cambio de uniforme y el avance en la renovación de los 400 puntos

de venta y sucursales, para el cual serán necesarios de dos a tres

años.

Asimismo prevé ampliar su capacidad de carga aérea con la

incorporación de un avión más o la sustitución de sus dos aviones

Sabre 40 en operación, por dos con mayor capacidad, esta ampliación

se debe al crecimiento en la demanda de los servicios express, apuntó

el directivo.

Jorge Torres, gerente de mercadotecnia de Multipack

FOTO: MULTIPACK

40 T21 I AGOSTO 2006


El cliente y la calidad

de los servicios

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA


Para ofrecer calidad es necesario invertir. La empresa

que quiera brindad calidad necesita personal formado,

instalaciones, materiales e información acordes con el

nivel de calidad que se pretende.


POR GUILLERMO VEGA ARMENTA*

Hoy la sociedad demanda calidad en todo, en productos, servicios,

educación e información. Se demandan mayores oportunidades

para desarrollar la cultura, la creatividad, en resumen se demanda

calidad de vida. En un mercado global donde los clientes son especializados

y las empresas que sean capaces de adaptarse a estas necesidades,

serán las que tengan éxito.

Pensemos, en nosotros como consumidores. ¿Cuántas veces

rechazamos ir a un sitio a comprar o comer, a ver un espectáculo, por

las incomodidades que ello nos representa? Cuántas veces nos hemos

preguntado: ¿Por qué, si somos los clientes los que pagamos, somos

ignorados? ¿Por qué acudimos a empresas que sabemos que nos ofrecen

un servicio de calidad, aunque sean más caras?

LA CALIDAD COMO CULTURA EN LA EMPRESA Si queremos

solucionar estos problemas, debemos concentrarnos en sus causas. Si

se quiere encontrar soluciones a largo plazo, es necesario un cambio

en la forma de pensar. Esta filosofía empresarial, requiere una perspectiva

de largo plazo.

Dado lo anterior es necesario crear una cultura donde todos en

la organización este convencidos de que juegan un papel importante

en la satisfacción del cliente, creando en cada empleado un sentimiento

de “misión”.

Para ofrecer calidad es necesario invertir. La empresa que quiera

brindad calidad necesita personal formado, instalaciones, materiales

e información acordes con el nivel de calidad que se pretende. En

relación con ello, y tal como analizaremos a continuación, debe recordarse

que la rentabilidad de la “no calidad” es inferior a la de la calidad.

Es más caro y costoso perder un cliente, que invertir en el.

FUNDAMENTOS DE LA CALIDAD Todo intento destinado a crea

una nueva forma de pensar y una nueva escala de valores debe tener

su base en los siguientes fundamentos:

1. La calidad se define desde la perspectiva del cliente. Cada empresa

debe preguntarse ¿por qué debe el cliente elegirnos?. En un mercado

competitivo son ellos quienes determinan si un producto o servicio

satisface sus necesidades. El nivel de servicio debe formularse a partir

del entendimiento de sus necesidades.

2. La calidad y el servicio al cliente constituyen ventajas competitivas

y, por lo tanto, deben ser evaluadas en la definición de toda estrategia.

Una estrategia de este tipo, basada en un nivel de servicio cuya calidad

está por encima del ofrecido por la competencia, permite, obtener un

beneficio superior a la media del mercado, como consecuencia de la

posibilidad de cargar un mayor precio de venta.

Es importante comprender que existe una posibilidad ilimitada

de enfoques de diferenciación. En efecto, distintas percepciones de la

calidad de un producto o servicio dependiendo de lo que cada uno

entienda por calidad. En el caso de un automóvil, significa rendimiento,

aceleración, mantenimiento, confort o servicio. No hay una única

concepción, sino que depende de la percepción del cliente. Esta característica

de la calidad, brinda una gran variedad de opciones a la hora

de decidir a qué segmentos del mercado dirigirse. El Profesor David

Garvin del Harvard Business School identificó ocho categorías del

concepto calidad:

a) Rendimiento, o características operativas básicas de un producto.

b) Características o aspectos adicionales del producto.

c) Fiabilidad del funcionamiento del producto.

d) Conformidad con especificaciones técnicas.

e) Durabilidad, o vida útil del producto.

f) Nivel de servicio postventa.

g) Aspectos estéticos del producto.

h) Percepciones de calidad, tales como nombre, publicidad, imagen, etc.

Una empresa que quiera diferenciarse a partir de la calidad no

necesita concentrarse en las ocho dimensiones al mismo tiempo. En

42 T21 I AGOSTO 2006


ealidad no lo podría hacer, dado el costo y las limitaciones tecnológicas.

Una vez identificados los factores de calidad en los que la empresa

tiene ventajas competitivas, debe realizarse una segmentación que permita

explotar los nichos de mercado en los cuales dichas dimensiones

de calidad constituyen factores críticos de éxito.

El grado de importancia del factor calidad como ventaja competitiva

variará en función del ciclo de vida del producto.

Generalmente, en la primera parte de la vida de un producto tendrán

mayor preponderancia los factores innovación y precio. Conforme se

avanza en el ciclo, la competencia en precio se intensifica y la empresa

debe centrarse en la calidad. Esta situación se ve agravada por que

los ciclos de vida de los productos tienden a acelerarse como consecuencia

de la tecnología.

3. Un aspecto vinculado con el anterior es la relación entre un enfoque

estratégico de calidad y su rentabilidad. Estudios en Estados

Unidos, demuestran que el mercado se identifica con productos y servicios

de calidad superior y que las empresas han obtenido márgenes

de rentabilidad mayores y además han experimentado incrementos en

sus cuotas.

El impacto en la rentabilidad de un enfoque de calidad no sólo

se manifiesta en una mejora de los ingresos, sino también en la disminución

de costos. La calidad en definitiva, es una fuente de reducción

de costos aún cuando en el corto plazo signifique un incremento

de los costos derivados de la curva de aprendizaje.

4. La calidad depende de una evolución continua. El enfoque de gestión

basado en la calidad debe entenderse como un proceso, en el cual

se buscan mejoras con el objetivo de satisfacer cada día las necesidades

de los clientes.

Las firmas japonesas pioneras de la calidad han creado en su

personal una obsesión por la misma, que se traduce en un estado ideológico.

Estas empresas, al igual que muchas americanas y europeas

que se han adherido a estos enfoques, se caracterizan por una insatisfacción

con sus logros.

5. El proceso de calidad debe ser liderado por la Dirección. Una característica

común de todos los programas de calidad que han tenido éxito

es la existencia de un compromiso de los directivos. La calidad no se

delega, se practica.

Existe una función cuya responsabilidad está principalmente en

los altos jerarcas: la visión que permita vislumbrar de manera anticipada

cuál se quiere que sea la situación de la empresa. Esa visión sólo

puede provenir de los líderes.

IMPLANTACION DE UN ENFOQUE DE CALIDAD Y SERVICIO

AL CLIENTE El desarrollo organizacional constituye el mecanismo

básico para la implantación de un enfoque de calidad. Si bien la creación

de una cultura orientada hacia la calidad comienza en el liderazgo,

la implantación requiere poner en funcionamiento una serie de

mecanismos, destinados a promover la participación. Los principales a

considerar en la fase de diseño y desarrollo organizacional son:

A) Estructura organizacional. Un servicio de calidad requiere una

estructura organizacional distinta. La mayoría de las empresas de hoy

están estructuradas siguiendo el modelo funcional. La organización de

hoy que quiera estar cerca de sus clientes necesita un rediseño que promueva

la especialización, flexibilidad y mayor participación.

B) Recursos Humanos. Los empleados como vehículo de generación y

transmisión de la calidad, constituyen la clave del éxito de toda estrategia

basada en un enfoque de calidad. Se convierten en el núcleo visible

en que se manifiestan todos los elementos de una gestión de calidad.

Dado el papel clave que el personal juega en al percepción del

cliente, es necesario crear una concientización, de que deben ser el primer

cliente de la empresa. Esa conciencia comienza con una adecuada

formación, para que posean una actitud acorde.

C) Sistemas organizacionales. En una cultura de calidad en el sentido

al cliente, todos los sistemas organizacionales, de información, políticas

de remuneración e incentivos, normas, procedimientos y sistemas

de medición del desempeño, deben diseñarse de forma que sean capaces

de traducir esos valores a la práctica.

Entre los sistemas organizacionales que mayor incidencia pueden

tener en el éxito de una gestión de calidad cabe destacar:

1. Sistemas de captación de información, que permitan establecer

comparaciones competitivas, anticipar tendencias en cuanto a la evolución

de las necesidades de los consumidores, y conocer la percepción

de la calidad de nuestros clientes.

2. Sistemas de medición de la calidad, que permitan evaluar los factores

de la organización relacionados con la gestión de la calidad que

soportan la estrategia. Los resultados generados por estos sistemas de

medición conjuntamente con la información externa anteriormente

mencionada, permitirán a la Dirección evaluar la posición competitiva

y el grado de cumplimiento de los objetivos de calidad.

3. Sistemas de retribución e incentivos al personal, que reconozcan

explícitamente el logro de los objetivos de calidad. Puede ser la herramienta

más efectiva para motivar al personal a alcanzar los objetivos

establecidos.

D) Estrategia de comunicación. Todo enfoque de negocios basado en

la calidad, necesita de una estrategia de comunicación que ponga de

manifiesto esa diferencia. Toda estrategia de comunicación externa

que busque soportar un enfoque de negocios basado en la calidad

como factor diferenciador, debe actuar necesariamente sobre dos frentes:

La creación de una imagen institucional, de forma que los consumidores

asocien el nombre de la empresa con el concepto de calidad y

la promoción de los aspectos de calidad, diferenciadores de los productos

o servicios específicos.

*Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

AGOSTO 2006 I T21

43


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Neoris

Evolución

al retail

Hace unos años quien hubiera pensado, que habría tecnología

capaz de rastrear el origen y destino de una cabeza de

ganado. Neoris una de las principales empresas a nivel

mundial, creadora de soluciones tecnológicas para la cadena

de abastecimiento, que ahora lo está logrando con sus nuevas soluciones

para el mercado de retail en México.

En España diseñaron un programa piloto con el Ministerio de

Agricultura para implantar tecnología RFID (radiofrecuencia) en el

sector ganadero, esto debido a la proliferación de la enfermedad de las

vacas locas que se dio en la Unión Europea. El objetivo: lograr almacenar

toda la historia de cada cabeza del ganado, con soluciones tan

detalladas que generen información camino a la competitividad.

“Desarrollamos un sistema de radio frecuencia capaz de monitorear

desde la crianza del bovino, sus vacunas, alimentación y crecimiento,

para tener conocimiento de la situación del animal día con

día, hasta su entrada al rastro, la selección de la carne, cómo se transportó,

a que cliente le fue surtida, el punto de venta, cuánto tiempo

permaneció en el anaquel y cuándo se vendió”, explica Roberto

Goldammer, director general de Neoris de México.

Quien añade que ellos detectan esta evolución natural del

supply chain, pues anteriormente tenían solo clientes de manufactura,

compañías de bienes durables y transporte logístico como lo son

Ryder System Inc. o la cervecera Beff, catalogadas como punta de

lanza de la cadena de suministro y transportación a nivel mundial.

En México, la oportunidad de mercado para Neoris se ha extendido

a partir de su alianza con SAP y ahora voltean la mirada al mercado

de retail, para el cual ya tienen nuevas propuestas para mejorar

sus operaciones.

El módulo DSD (Derx Store Delivery) permite controlar y planear

el abastecimiento, programar visitas, tiempos y rutas, la cual podría

aportar beneficios a empresas como Bimbo y Sabritas con una red de

distribución compleja, en cuanto a la reducción del parque vehicular,

Roberto Goldammer, director general de Neoris de México

menos inventarios, incluso hasta reducción de la planta laboral.

Otras soluciones son: Ware House Management, que consiste

en el estudio y reubicación de los almacenes para lograr el inventario

ideal. Activ Suite, sistema que informa sobre lo que pasa en la tienda

de consumo, es decir, desde el estatus de la mercancía en pallets, los

cuales se controlan con RFID o código de barras, hasta el registro de

eventos inesperados durante el abastecimiento.

Esto significa que de manera inmediata se detecte y registre los

eventos no programados durante el abastecimiento como, la falta de

pallets, entregas equivocadas, paradas no programadas, incluso tienen

la función de dar opciones correctivas para que el personal reacciones

de manera inmediata.

FOTO: NEORIS

44 T21 I AGOSTO 2006


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

La guerra de

los graneles

FOTO: ARCHIVO T21

La baja de los fletes marítimos en materia de

transporte de graneles agrícolas registrada este

año y el terreno ganado por el ferrocarril en esta

área, han desatado una guerra de precios donde

los más perjudicados son las terminales

y productores de granos.

Hoy más que nunca, el bajo valor económico que tienen los

graneles agrícolas, provocan que cualquier cambio en costos

logísticos determine su origen y medio de transporte.

Hasta antes de 2002, esa premisa favorecía al transporte marítimo,

ya que hasta un 65% de los granos de importación entraban por

los puertos de Veracruz, Tampico, Altamira, Tuxpan y Manzanillo.

Sin embargo, con la alta demanda de carbón, minerales de hierro

y soya por parte de China e India a partir de 2003, el sistema marítimo

entró en una crisis por la falta de buques, ya que mientras un

gran número se movió al mercado asiático, otro se fue a la chatarrización,

propiciando así que en la zona del Golfo de México los fletes

aumentaran hasta en un 300 por ciento.

México incrementó su demanda de granos provenientes de

Estados Unidos, de forma que hoy en día alrededor de 19 millones

de toneladas tienen ese origen, la opción fue el transporte por

ferrocarril.

A partir de este año, con la introducción de nuevos buques graneleros

en servicios transpacíficos de mayor capacidad, las tarifas

marítimas se dieron a la baja, de tal suerte que este año se manifestaron

competitivas frente a los costos del ferrocarril y con la opción de

mover hasta 10 millones de toneladas de granos de Estados Unidos a

México, dejando sólo la mitad al ferrocarril. Pero esto no ha pasado.

Sobre rieles y con el agua al cuello

De acuerdo a cifras de la Coordinación General de Puertos y

Marina Mercante, entre 2004 y 2005, los graneles agrícolas movilizados

por el puerto de Altamira sufrieron un descenso de 37.5% ,

mientras al primer semestre de este año, Tampico tiene un nulo

movimiento, lo que originó el cierre de la terminal de Tergosa,

especializada en el rubro.

El problema radica en que los precios de fletes ferroviarios son

mayores en los tramos que van desde los puertos a los principales centros

de consumo, localizados en el centro del país y los traslados por

camión no resultan competitivos frente a la opción ferroviaria.

46 T21 I AGOSTO 2006


MARÍTIMO

Existen diferencias sustanciales en los costos por ferrocarril, ya

que según datos proporcionados a T21, un viaje de Nuevo Laredo a

Tula tiene un costo promedio de 299.15 pesos por tonelada, mientras

de Veracruz a Tula es de 251.30, lo que significa que en un tramo más

corto el precio por tonelada/kilómetro es mayor.

Asimismo, en tráficos desde el puerto de Veracruz a la Ciudad de

México, la carga que entra por las terminales operadas por Cargill y

ADM, dos de los mayores consorcios estadounidenses en la producción

y procesamiento de graneles agrícolas, tienen una tarifa preferencial de

131 pesos, mientras que para los granos que se mueven por otra terminal

del mismo recinto es de 155.56 pesos por tonelada; esto es, un

precio diferente para la misma distancia de 433 kilómetros recorridos.

Más alarmante resulta en distancias cortas, como es el caso de

Veracruz a Orizaba, que estando sólo a 138 kilómetros el precio es de

192.95 pesos por tonelada, que da un costo tonelada/kilómetro de 1.40

pesos, contrastante con los 0.33 pesos hacia la ciudad de México.

Esto ha derivado en la preferencia por traer granos de importación

desde Estados Unidos totalmente por ferrocarril, desplazando al

transporte marítimo, que si bien gana en competitividad por tarifas y

volumen transportado, la pierde en el momento de hacer la conexión

puerto-ciudad.

Además, como este mercado va en aumento, las compañías

ferroviarias han optado por enviar sus tolvas hacia puntos desde donde

puedan hacer recorridos más grandes, dejando sin equipos a puertos de

entrada que regularmente manejaban granos, como es el caso de

Salina Cruz y Chiapas.

Un problema de peso

Frente a la dura competencia que resulta el ferrocarril, la opción sería

una combinación de barco y camión, tanto para tráficos de importación

como de exportación de producción nacional.

El autotransporte en su combinación más eficiente, es decir con

unidades doblemente articuladas (full), sólo puede cargar un 57% de

lo que mueve en total una tolva. Por lo mismo, productores y demás

involucrados del sector de granos agrícolas están pidiendo a la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (STC), se exente al transporte

de graneles de la NOM 012, referente a pesos y dimensiones, tal

como sucede ya con el traslado de combustibles y minerales.

De igual forma, en manos de las autoridades queda pendiente la

reglamentación de costos en rutas y servicios de interconexión, que

inhiben el traslado de la producción nacional y fomenta la importación

de los mismos.

El año próximo, el arancel para importación de maíz se reducirá

a 17% y para 2008 se eliminará por completo, por lo que la situación

para productores nacionales y terminales marítimas graneleras

independientes a los grandes consorcios americanos, podrían estar en

peligro de desparecer.


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Rige al mar

una nueva ley

FOTO:API LÁZARO CÁRDENAS

Luego de pasar por dos legislaturas, la nueva ley de navegación,

aún sin reglamento, entró en vigencia desde el mes pasado con

cambios sustanciales en materia de seguro marítimo y

abanderamiento de embarcaciones

Dos legislaturas tuvieron que pasar

para que en México rigiera una

nueva Ley de Navegación, después

de la reforma a la que se vio sometida

en 1994 y que dejó algunos cabos sueltos.

De acuerdo a las autoridades marítimas,

esta nueva legislación pretende aumentar

el número de embarcaciones que integran

la marina mercante nacional, mediante una

nueva modalidad de abanderamiento.

Como los servicios de transporte marítimo

en la modalidad de cabotaje están restringidos

a los buques con bandera mexicana,

aquellos extranjeros que quieran trabajar en

el país, si es que no existen nacionales, necesitan

un permiso temporal para hacerlo.

Sin embargo, la vigencia de dichas

autorizaciones sólo será de ahora en adelante

de tres meses y renovable en máximo de siete

veces. Si el buque permanece más de dos años

en aguas nacionales, se tiene la obligación de

abanderarlo como mexicano, salvo en caso de

que se trate de un barco con una extraordinaria

capacidad técnica.

Para el catedrático en Derecho

Marítimo, Juan Carlos Merodio López, lo

anterior es una de las cuestiones inexactas

que contiene la nueva ley, ya que no se especifica

qué es una “extraordinaria capacidad

técnica”, por lo que apunta que es de urgencia

elaborar y aplicar también un nuevo

reglamento que aclare las imprecisiones.

Por su parte, el director general de

marina mercante, Tomás Lozano y

Pardinas, precisa que el punto de los abanderamientos

“se hizo con la finalidad de que

si Pemex, que es la empresa que más contrata

buques, tiene la necesidad de ocupar

estos barcos por más tiempo, entonces los

abandere como mexicanos”.

Apunta la salvedad a las embarcaciones

de alta capacidad técnica, significará a

largo plazo una transferencia de tecnología

para las operaciones marítimas que se realizan

en el país.

48 T21 I AGOSTO 2006


MARÍTIMO

Además, indica que con la aplicación

de la nueva Ley de Navegación, se evitará

la simulación de contratos de arrendamiento

financiero para embarcaciones,

ya que al final éstos derivaban en contratos

de fletamento.

Un seguro moderno

De acuerdo con Juan Carlos Merodio, resulta

relevante la inclusión de un capitulado para

seguro marítimo, ya que en la reforma de

1994 no se modificó este aspecto y se dejó tal

como estaba desde 1963, con todo y la falta de

actualización en cuanto a las tendencias que

se manejaban en este aspecto en todo el

mundo.

Así, se menciona y remite por primera

vez en una regulación mexicana, las Reglas y

Cláusulas de cualquier club de Protección e

Indemnización (PANDI, por sus siglas en

inglés), aunque Merodio estima que para su

regulación, será preciso la publicación de un

reglamento, ya que la ley indica que se autoriza

la presentación de cartas de garantía de

lis clubes PANDI, siempre y cuando cumpla

las disposiciones reglamentadas.

Existe un nuevo apartado referente a

las disposiciones procesales marítimas, donde

para la declaración, compromiso y liquidación

en un caso de Avería Gruesa, cualquier

persona con interés jurídico puede solicitar la

declaración de avería común o bien la inexistencia

de avería común.

Para esto, se abre un período para presentación

de pruebas de 40 días y uno más de

tres días para alegatos; para después dictar

sentencia; si la sentencia es procedente, se

ordenará el nombramiento de un ajustador,

el cual deberá formular liquidación de acuerdo

con Reglas de York y Amberes en los

siguientes 60 días.

Esto, según Carlos Merodio, resulta casi

imposible, ya que un caso de Avería Gruesa

requiere mucho más tiempo para determinar

si aplica. El ejemplo más claro, apunta, es el

caso del APL Panamá, encallado a finales de

diciembre en las playas de Ensenada, Baja

California, y que luego de ser rescatado y

declarado en Avería Gruesa, ocho meses después

aún se siguen dirimiendo asuntos legales

con todos los involucrados.

Un nuevo título en la ley es el correspondiente

a las compraventas marítimas,

donde se establece la referencia a convenios

internacionales para llevar a cabo estas transacciones,

y tomando en cuenta las disposiciones

señaladas por la Cámara Internacional

de Comercio. Asimismo, establece en este

punto que la relación entre vendedor y comprador

de embarcaciones, será totalmente

independiente de la relación entre embarcador

y naviero.

?

Y el reglamento?

Como toda legislación, la nueva Ley de

Navegación deja muchas cosas a la interpretación,

que será preciso aclararlas en el reglamento

que actualmente está en proceso.

El director de Marina Mercante menciona

en la elaboración del reglamento se

incluirán todos aquellos punto relacionados

con la actividad y que en este momento se

encuentran dispersos; además de ver la posibilidad

de incluir contratos de prestación de

servicios para los pilotos de puerto.

Por lo mismo, se aplicará el reglamento

vigente en los aspectos que sea posible, ya

que se cuenta con seis meses para su elaboración

por lo que se espera que para antes de

diciembre pueda estar concluido, con la participación

de todos los involucrados del sector

marítimo.

En el caso de que alguna de las disposiciones

nuevas afecte el comercio o la operación

de la marina mercante, las autoridades marítimas,

en este caso los capitanes de puerto,

podrán determinar de que forma actuar.

FOTO: ARCHIVO T21

50 T21 I AGOSTO 2006


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

CCNI

Latinos que llegan lejos

Nicolás Campino, director general de Agunsa

Ante el dominio asiático y

europeo en el traslado de

mercancías vía marítima, la

empresa de origen chileno da

muestras de que los latinos

tienen aún mucho que dar,

sobre todo en México

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

Una vez más, como sucedió en la década

de los 70 y 80, los chilenos son de

nuevo objeto de admiración en el

aspecto económico; esta vez en el sector

del transporte marítimo de mercancías.

En un mundo donde los asiáticos y

europeos tienen franco dominio sobre el mar,

son precisamente dos empresas de Chile las

que mantienen a Latinoamérica dentro de la

lista de las 30 navieras con mayor capacidad

de contenedores; una de ellas es la Compañía

Chilena de Navegación Interoceánica, mejor

conocida como CCNI.

Perteneciente al grupo Empresas

Navieras, hace tres años inició operaciones en

México a través de la agencia naviera Agunsa,

perteneciente al mismo consorcio y con la

cual ha desarrollado un crecimiento notable

en la parte del Océano Pacífico.

Lo anterior fue aún más visible en

México a principios de este año, con la saturación

de los puertos de la costa oeste de

Estados Unidos, en específico Long Beach, lo

que llevó a un cambio significativo en su operación

para los tráficos en el Pacífico.

Antes de esa fecha, CCNI trasladaba

las mercancías provenientes de Asia vía el

puerto de Vancouver y de ahí bajaba por toda

la costa del Pacífico hasta llegar a

Sudamérica. No obstante, esto entró en conflicto

con la tendencia de la naviera que

venía utilizando buques más grandes y por

lo mismo requerían de una atención en

muelles más especializada.

“Lo que sucedió es que las estadías en

los puertos americanos de la costa oeste fueron

cada vez mayores, hasta de cuatro o

cinco días, provocando retrasos en la

siguientes escalas, de tal forma que para

recuperar tiempo nos veíamos en la necesidad

de saltar algunos puertos, principalmente

aquellos con menor volumen de

carga, que después era llevada con otro

buque que fuera de regreso” explica Nicolás

Campino, director general de Agunsa.

La solución fue cambiar la ruta directa

desde Asia, llegando directamente al puerto de

52 T21 I AGOSTO 2006


MARÍTIMO

Manzanillo, Colima, en lugar de Vancouver y

de ahí bajar al cono sur del continente, mientras

la mercancía destinada al resto de

Norteamérica es llevada mediante transbordos

en el recinto mexicano con buques de

menor tamaño.

De igual forma, los contenedores que

son exportados desde Sudamérica suben hasta

Manzanillo y de ahí son transportados en el

mismo buque rumbo a Asia o descargados

para el servicio feeder a la Unión Americana

y Canadá.

Prueba superada

En este momento, CCNI, opera a nivel

mundial un total de 20 buques con capacidades

que oscilan entre los dos mil 500 y

FOTO: CCNI

los tres mil 100 TEUs. Sus ingresos en 2005

superaron los 600 millones de dólares, lo

que se tradujo en una tasa promedio de

crecimiento del 16% durante los últimos

cuatro años.

Como se ha registrado un aumento de

cargas refrigeradas, la empresa decidió adquirir

mil 300 contenedores para este tipo de

carga, al mismo tiempo que estableció nuevos

criterios para el mantenimiento de sus cajas

secas, negociando la compra de 12 mil contenedores

para este año.

Con esos niveles de crecimiento, la

decisión debía ser cuidadosa para elegir al

puerto que concentraría sus servicios desde

y hacia Estados Unidos, Asia y

Sudamérica.

“Un factor relevante para escoger a

Manzanillo es el programada de reordenamiento

que se está llevando a cabo en el puerto

y que dará más capacidad de recepción a

las terminales especializadas que ahí operan;

esto nos mostró que había una planificación

a largo plazo, en la cual podíamos confiar”,

apuntó el director general.

Así, el programa para este año es movilizar

a través de transbordos 50 mil contenedores,

mientras exclusivamente para México,

la cifra llegará a 35 mil, contando las operaciones

que realizan también en la parte del

Golfo de México.

La eficiencia no es suficiente

Para nadie es extraño que la capacidad de

los distintos medios de transporte se ha visto

superada en los últimos años; por esa razón

y por su experiencia en el campo de la logística

CCNI decidió tomar la sartén por el

mango y tomar el control de toda la cadena

de suministro.

“Pueden existir puertos, operadores y

grúas muy eficientes, pero si no contamos con

el suficiente transporte terrestre, ya sea

camión o ferrocarril, lo único que logramos

es saturar el puerto”, dice Nicolás Campino.

Agrega que el transporte terrestre se ha

convertido en un factor que determina el precio

de los fletes marítimos, sobre todo en temporadas

de alto tráfico de carga, ya que la

escasez de camiones suelen aumentar los precios

y meter en problemas de entrega final a

las navieras.

“Como la carga no se queda en los

puertos, sino hay que trasladarla a los centros

de consumo, no puedes quedarte sin opciones

de transporte terrestre; por lo mismo, nosotros

nos encargamos de toda la operación, subcontratando

transportistas e incluso servicios

de almacenamiento”, indica.

Por lo mismo, no es de extrañar que

contemple nueve mil movimientos terrestres

coordinados por Agunsa para cuando culmine

2006, donde se incluyen contenedores

transportados por otras navieras.

54 T21 I AGOSTO 2006


FERROVIARIO

POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Ferromex

en la vía del desarrollo

Desde la privatización alcanzará una inversión de 976 millones de

dólares y mejoras en la productividad.

Con ocho años de operaciones,

Ferromex sigue en la vía del desarrollo

hacia una mayor eficiencia

operativa y oportunidades en el

mercado intermodal. Como parte de sus

esfuerzos de modernización, al cierre del presente

año alcanzará una inversión de casi mil

millones de dólares desde su privatización.

La estrategia de negocio, señaló Rogelio

Vélez, director general adjunto es continuar

con un agresiva inyección de recursos y mejora

en niveles de servicio, principalmente en los

aspectos de confiabilidad, seguridad, puntualidad,

así como conocer y adaptarse a las necesidades

específicas de los clientes, además de

aprovechar la sociedad con Union Pacific, con

la cual mantiene una participación accionaria

del 26 por ciento.

A pesar de algunos obstáculos en el

camino, tales como la segunda negativa de la

Comisión Federal de Competencia para la

fusión con Ferrosur y algunos problemas operativos

como la saturación en el Puerto de

Manzanillo, Ferromex mantiene su velocidad

de crecimiento.

Sobre el primer punto, Grupo México

estudia interponer un amparo, en tanto que

en el segundo, Rogelio Vélez sostuvo que los

problemas de operación en Manzanillo, son

ocasionados por el incremento en el volumen

de contenedores, estimada en un 35%, así

como por la falta de equipo ferroviario como

tolvas y plataformas.

No obstante, la marcha de este tren no

se detiene, al cierre del 2006 alcanzará una

inversión acumulada en sus ocho años de

operación de de 976.5 millones de dólares, de

los cuales, el 51% se destinó a infraestructura,

36% a equipo, 8% a comunicaciones, 5% a

proyectos comerciales.

Como resultado de las inversiones y los

programas de eficiencia que lleva a cabo

Ferromex el crecimiento de carga en toneladas,

pasó de 5.1% en 1999 a 34.9 % el año

pasado, superior al promedio de carga de

otros tipo de transporte.

Según revela el directivo, para el presente

año se prevé una inversión de 182.4

millones de dólares, superior en 112% a la

ejercida durante el 2005, de 85.8 millones

de dólares.

Rogelio Vélez sostuvo que entre las

áreas de mayor crecimiento contemplan el

sector Intermodal. En su apuesta por el desarrollo

de este segmento, destaca el corredor

doméstico, México-Mexicali, el primero que

operan con equipo propio y que atraviesa por

Querétaro y Guadalajara, cuenta ya con su

tercer servicio semanal.

“Estamos convencidos que el

Intermodal es la manera de crecer”, en este

sentido apunta que en coordinación la con

la empresa Intermodal México (INMEX) que

es parte de Grupo México, planean el desarrollo

de terminales propias, una de ellas en

el Valle de México, en la que prevén tener un

operador propio.

El objetivo de esta Terminal, dice, es

ser parte de la solución a Pantaco, que a

decir del directivo es ineficiente y no cubre

los requisitos actuales de las terminales

intermodales.

Por ello, este año prevé la construcción

de tres terminales Intermodales, en

Chihuahua, Ciudad Juárez, y Culiacán,

Sinaloa; además de tres terminales automotrices,

en Coatzacoalcos, Veracruz, León,

Guanajuato y Hermosillo, Sonora, además

de una terminal Cross Dock en Guanajuato.

Dentro de sus planes de inversión pretende

contar al cierre del presente año con

534 locomotoras, 15 mil 4 unidades de

arrastre y 840 contenedores, que representará

un avance comparado con 1998 cuando

contaba con 435 locomotoras y 14 mil 560

unidades de arrastre.

FOTO: ARCHIVO T21

56 T21 I AGOSTO 2006


FERROVIARIO

POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Doble vía

Usuarios del ferrocarril demandan reciprocidad en

cumplimiento de Servicios, certidumbre en tiempo y

atención a las mermas en graneles.

Aún cuando la carga transportada

por ferrocarril alcanza velocidad

y crecimientos históricos, los

servicios y la atención a sus

clientes no lo hacen al mismo ritmo, por lo

que en esta ocasión los usuarios alzan la

voz sobre las fallas y posibilidades de mejora

de este servicio.

A las ventajas de una mayor seguridad

y un menor precio por metro cúbico movido,

cercano a un 35% comparado con el autotransporte,

diversos usuarios entrevistados por

T21 argumentan que aún no se ha encontrado

la clave para que este servicio asegure

tiempo y costos.

A esta observación se suman una serie

de descontentos entre los que van desde la

regulación para limpiar un carro de ferrocarril,

pasando por falta de equipo, responsabilidad

sobre las mermas, falta de reciprocidad,

alza en tarifas por precios de diesel, servicios

secundarios en terminales aunados a los ya

tradicionales problemas que generan los derechos

de paso.

El coordinador de tráfico ferroviario de

la empresa Mabe, Orlando Corzo, destaca que

el problema de origen es el reglamento con el

que operan las empresas ferroviarias que

inclinan la balanza al operador del transporte

y provoca una falta de reciprocidad en términos

de servicio.

Explica por ejemplo, que en caso de una

falla o demora por parte de las dueñas de los rieles,

en la que no se coloca carro en la espuela no

implica ningún costo para las ferroviarias, no así

para el usuario que absorbe el precio de tener la

carga y la gente ya preparada. En tanto que si el

usuario toma un día de demora para descargar

el ferrocarril, existe un cargo adicional.

Asimismo, en el caso de los carros

sucios, puede ser que “lo limpio y cubro el

costo, o lo rechazo y pierdo la oportunidad de

cargarlo. En tanto que si yo lo entrego sucio

existen cobros” agrega Corzo.

El encargado de logística de una de las

empresas líderes en electrodomésticos, que

opera cerca de 20 mil guías anuales de ferrocarril,

enfatiza que las proveedoras del servicio

ferroviario ven un signo de pesos por cada cambio

u error de su cliente, por ejemplo, para

hacer un cambio de sistema en el que la carga

llegue a una espuela o lugar cercano al original

implica un cambio de documentación con

un costo aproximado de mil 600 pesos.

Grano por grano, kilo por kilo

En materia de carga a granel, aunque los

usuarios no se preocupan por el conteo de

grano por grano, o kilo por kilo si advierten

FOTO: ARCHIVO T21

58 T21 I AGOSTO 2006


FERROVIARIO

fallas en el servicio del ferrocarril, que desdibuja

la idea de un transporte 100% seguro.

Usuarios de este tipo de materiales,

que pidieron el anonimato, destacan que

las mermas son una constante en el ferrocarril

la problemática estriba en que sólo

se puede tener responsabilidad por parte de

los operadores cuando este alcance 5% del

total de la carga

Explican que un furgón con capacidad

de 90 toneladas, a partir de una pérdida

de 4.5 toneladas por furgón las empresas

ferroviarias podrían cubrir el costo de la

merma en la mercancía, en tanto que si se

pierde 4.4 toneladas por vagón, no responden

por los bienes.

La merma en graneles es una constante,

es un hecho de todos los días, por lo

que piden mayor seguridad para el usuario o

bien la modificación de las reglas que implique

una mayor responsabilidad para los

dueños del tranvía.

Otras voces se suman

La creciente demanda de equipo ferroviario

en Norteamérica provoca el incumplimiento

de las empresas para colocarlo con

sus clientes, este es el sentir de uno de ellos

“el principal problema que tenemos con el

ferrocarril es la colocación de equipo, si

solicito 50 unidades para la semana el

nivel de cumplimiento es de 15 o hasta 20

unidades, por lo que afecta la programación

y genera costos, señala el usuario de

una empresa almacenadora.

Otro usuario, que también solicitó su

anonimato para evitar represalias, hace cálculos

y menciona que el nivel de cumplimiento es

de apenas 30%, tanto en origen como en destino,

lo que genera costos y abre la puerta al

autotransportista para el manejo de su carga,

ya que el ferrocarril, limita la planeación.

Esta falta de equipo es la que provoca

que los contenedores permanezcan por varios

días en los puertos del país, principalmente en

Manzanillo, al respecto empresas navieras

también se manifiestan.

Cruz Villa de la empresa CSAV comenta

“Como línea naviera los tiempos son muy

importantes, tenemos un problema que son

las llegadas a Manzanillo de los trenes y en la

descarga de los carros, perdemos de cuatro a

nueve días”.

A esta serie de faltas se agrega la tardanza

en los cruces internacionales que por la

fuerte demanda, en ocasiones tarda en pasar

hasta dos semanas la carga, especialmente

por Laredo, apuntan diferentes entrevistados.

Pronósticos

No obstante el sin número de revisiones que

deberán de realizar empresas como Ferromex,

Ferrosur y Kansas City Southern de México,

principales operadores del servicio ferroviario

en México, la expectativa es que el ferrocarril

alcance cada vez una participación más

importante dentro del concierto de modos de

transporte en el país.

Acorde con la calificadora, Standard

and Poors la industria ferroviaria de México

crecerá a tasas de 4 a 5% en los próximos años

impulsado principalmente por la fuerte

demanda interna y el desarrollo de la actividad

exportadora e importadora.

El analista de la firma, Juan Pablo

Becerra destaca que las industrias que impulsarán

ese crecimiento superior al PIB son las

exportaciones de cerveza, cemento, automotriz;

además de las importaciones de maíz y sorgo

que en conjunto representan el 60% del volumen

total de carga transportado en el 2004.

Cifras de la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes (SCT) indican que en

el 2004 el Sistema Ferroviario Mexicano

alcanzó un volumen de 88.1 millones de

toneladas, que representna un nuevo máximo

histórico, equivalente a un 3.4 por ciento

superior al nivel del año previo.

De esta forma, el ferrocarril alcanza

una participación de 17.1% en el total de

toneladas terrestres transportadas y un 21.4 %

expresado en toneladas/kilómetro. Para 2005

estiman que se movilizaron por las vías 90.7

millones de toneladas, lo que representa un

crecimiento de 3 por ciento.

AGOSTO 2006 I T21

59


AÉREO

POR HUGO DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Edifican la Ciudad

de la Carga

Aeropuertos del Sureste alista uno de sus proyectos más ambiciosos

en territorio nacional: Cargo City, que aspira a ser todo un

centro logístico de operaciones. En septiembre incorporará un

recinto fiscalizado.

Hace un par de años sólo era un proyecto

de escritorio; un sueño que de

sólo pensarse se veía muy lejano.

Edificar en el Aeropuerto Internacional

de Cancún más que una terminal de

carga, todo un complejo dedicado a recibir,

consolidar y enviar carga a todas partes del

mundo parecía una labor titánica. Sin embargo,

la edificación de esta “ciudad” dedicada a

la carga cada vez luce más cercana.

“Cargo City” es el nombre que le da

vida al proyecto iniciado por el grupo

Aeropuertos del Sureste (Asur) en agosto de

2004, y a través del cual se prevé llegar a

mover hasta 210 mil toneladas de carga

anuales vía aérea.

“El proyecto de Cargo City está conceptualizado

como la consolidación total del

área de carga (del Aeropuerto de Cancún), en

el cual estarán integrados todos los actores

que intervienen en el medio de carga, es decir:

agentes aduanales, consolidadores y líneas

aéreas de carga, entre otras”, comenta Jorge

Castelazo, gerente de Carga de Asur.

En esta “ciudad”, que requerirá una

inversión total de 40 millones de dólares y en

donde se conjugarán todos los actores de la

cadena de suministro en un complejo logístico

destinado a llegar a todas partes del mundo.

Además, está concebida con espacios

para oficinas gubernamentales, bancos, aerolíneas

y agentes aduanales; cuartos fríos para

perecederos; almacén de materiales peligrosos;

bóveda de seguridad; una zona destinada

a almacenes y oficinas para empresas de

mensajería, consolidadores y transportistas; y

una reserva territorial para la atracción de

actividades exclusivamente dedicadas a la

exportación, mantenimiento y otras.

Operadores logísticos con filiales en

México guardan buenas expectativas

sobre el proyecto Cargo City. Boris J.

Franchomme, director de Aéreo (Vice

President–Airfreight) de Kuehne+Nagel México,

asegura que tendrán la posibilidad de ofrecer

mayores ventajas en tarifas y capacidad de

carga.

Actualmente Kuehne+Nagel México

realiza exportaciones e importaciones vía

aérea a través del aeropuerto de Cancún

hacia Europa y Estados Unidos, atendiendo

sectores económicos como el de autopartes,

alimenticio y turístico.

“Las expectativas que tenemos son

ofrecer a los clientes de la ciudad de México la

alternativa de enviar o recibir su carga vía el

aeropuerto de Cancún, con tarifas muy competitivas

y mayor capacidad disponible hacia

Primer paso

Implantar un proyecto de esta naturaleza no

es una empresa sencilla, por lo que el grupo

Asur decide hacerlo en cuatro etapas, a fin de

operar paulatinamente.

La fase cero, en la que se encuentra

actualmente, destaca por la incorporación de

un recinto fiscalizado al interior de las instalaciones,

cuyo permiso fue obtenido en

diciembre pasado y se espera que inicie operaciones

en septiembre.

Jorge Castelazo señala que se tomará

posesión del mismo una vez que hayan concluido

las obras de remodelación, las cuales

exigirán una inversión de tres millones de

dólares. Hecho esto, se tendrá la capacidad de

mover hasta 20 mil toneladas anuales tan

Vuela logística a Cancún

y desde Europa, con la infraestructura y servicios

necesarios para exportar e importar,

incluyendo una aduana eficaz y eficiente”.

El directivo comenta que Cancún y la

Riviera Maya mantienen un crecimiento en

la construcción de hoteles y servicios relacionados

al turismo, lo que propicia la llegada

de más líneas aéreas.

A su vez, Jorge Meling, gerente de Aéreo de

Panalpina, menciona que la firma apuesta al

incremento de la actividad económica de

Cancún, “ya que el desarrollo hotelero sigue creciendo

y la gente sigue invirtiendo en negocios

relativos a los insumos, ropa, joyería, boutiques”.

De enero a junio, Panalpina movió

en este aeropuerto alrededor de 600 toneladas

en importación y exportación, y pronostican

mil 500 para el cierre del año. (Hugo

Domínguez)

60 T21 I AGOSTO 2006


AÉREO

sólo en la fase cero, tanto de importación

como de exportación.

Así, se podrá contar con mil metros

cuadrados (m2) de almacén con áreas de

bóveda, 170 m2 para predios, 510 m3 (cúbicos)

para mercancías perecederas, siete mil

m2 de espacio para maniobras que incluyen:

andenes de primer y segundo reconocimiento,

y andén de exportación; asimismo se cuenta

con áreas de servicio para los usuarios del

recinto fiscalizado.

“Es importante mencionar que el

recinto fiscalizado está ubicado en un punto

estratégico, lo que le confiere un alto índice

de manejo de carga, tanto de importación

como de exportación, por su alto grado de

conectividad con otros países”, comenta

Castelazo.

Incluso, agrega, que dentro de los planes

del proyecto se tiene contemplada la zona

sureste de México para la exportación de textiles

y perecederos, “actualmente, ya se realizan

trayectos con mercancías de importación

que llegan a Cancún, hacia Mérida, y a la ciudad

de México”.

Con ello, esta primera etapa dispararía

de forma significativa la actividad de carga de

la terminal de Cancún, toda vez que durante

los primeros cinco meses del año se movieron

en este aeropuerto cuatro mil 306 toneladas,

donde mantuvieron hegemonía las exportaciones

con un 53 por ciento.

Fases 1, 2 y 3

El segundo paso para la edificación de Cargo

City será la puesta en marcha de la fase 1, que

contempla la reubicación del recinto al interior

de las instalaciones del aeropuerto, construyendo

una nave industrial de cinco mil metros

cuadrados con la capacidad de manejar hasta

70 mil toneladas de carga anualmente. Ello

requerirá una segunda inversión de 18 mdd.

En la segunda fase, se tendrá la

capacidad para manejar 140 mil toneladas

de carga anuales; en ella, se hará una

extensión del complejo de carga por cinco

mil metros cuadrados más y equipo de alta

tecnología.

Información de Asur reporta que en

la tercera y última fase se llegará a tener la

capacidad de manejar hasta 210 mil toneladas

de carga anuales y se añadirán cinco

mil metros cuadrados, adicionales a la

fase dos.

En suma, la complejidad del proyecto

–cuya conclusión es aún indefinida- es para

Asur más que una terminal de carga para el

manejo de mercancías de exportación e

importación, sino todo un centro logístico a

nivel internacional que funja como alternativa

para llegar a distintas ciudades de Europa,

Estados Unidos y Canadá, además de ser un

aeropuerto alterno al de Miami.


CONCEPTOS AIRE-TIERRA


La gran mayoría de los habitantes del interior del

país, tienen que viajar a la Ciudad de México para hacer

sus conexiones a su destino final, lo cual significa pagar

una tarifa extra en su primer tramo de vuelo...


Para largo, la descentralización

de la aviación nacional

POR SIMÓN GARCÍA R.*

Este sexenio está terminándose, y un hecho debe reconocerse en materia de

transporte aéreo: la actual administración puso los cimientos para descentralizar

la aviación nacional. Es un primero y muy buen paso. Los resultados, sin

embargo, están lejos de ser los mejores, auque el avance es muy positivo.

Seguramente pasarán varios años, antes de que podamos ver una aviación

realmente acorde con las necesidades del país. Para ello habrá que proseguir

con los esfuerzos realizados hasta ahora, que tienen como finalidad descongestionar

al aeropuerto de la Ciudad de México; esto llevará a reducir la

triangulación que inevitablemente se hace, prácticamente desde cualquier ciudad

del interior del país, que consiste en pasar por la Ciudad de México antes

de llegar al destino final, ya sea nacional o internacional, y finalmente, impulsar

la aviación intrarregional, es decir el desarrollo de una aviación propia, en

cada estado, sin tener que depender de la ciudad de México para las conexiones,

ni de las grandes aerolíneas nacionales. Con mucho entusiasmo y optimismo

se ha visto, en este sentido, el surgimiento de las llamadas aerolíneas

de bajo costo, que están ofreciendo boletos casi regalados, desde Toluca.

De los tres aeropuertos que forman la columna vertebral del descongestionamiento

de la Ciudad de México, es decir, Toluca, Querétaro y Puebla, sólo

el primero de ellos ha tenido un excelente desempeño, desde que comenzó la

actual administración gubernamental. Los otros dos permanecen prácticamente

estáticos en el crecimiento de su movimiento de pasajeros.

El crecimiento en el caso de Toluca, ha sido extraordinario. Estadísticas

oficiales, de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), señalan que en

el 2005, el total de pasajeros transportados por las aerolíneas que sirven al

aeropuerto de Toluca fue de 138 mil. Si se toma en cuenta que al comenzar la

presente administración, en el año 2000, el movimiento de pasajeros en la

capital mexiquense era de 50 mil, en cifras redondas, estamos hablando de un

crecimiento exponencial, de 176 por ciento.

Este avance establece un marcado contraste con los casos de los otros

dos aeropuertos que forman el triángulo de descongestionamiento en torno a

la Ciudad de México. El movimiento aeroportuario de Puebla, en el año 2000,

fue de 104 mil pasajeros. El año pasado, esa cifra subió a 131 mil personas,

lo cual representa un crecimiento de 25.9 por ciento del 2000 al 2005. Si bien

esta expansión es muy loable, muestra una marcada distancia con el impulso

que ha recibido Toluca.

Querétaro fue el aeropuerto que menos creció de los tres, en los últimos

cinco años. Su tránsito de pasajeros era de 67 mil, en el año 2000, para ubicarse

en 73 mil, en el 2005, lo cual representa un crecimiento de sólo 8.9 por ciento.

Toluca, sin duda alguna seguirá creciendo a ritmo acelerado, por lo

menos en los próximos cinco años. Todo dependerá de la habilidad de las llamadas

aerolíneas de bajo costo que se han establecido en esa terminal para

sobrevivir a su propia trampa, que es la de operar con tarifas demasiado bajas,

las cuales, según dicen algunas voces conocedoras, con el tiempo no alcanzarán

a cubrir ni siquiera sus costos de operación básicos.

Se dice que los problemas para estas empresas comenzarán dentro de

un par de años, cuando pilotos, sobrecargos y personal de tierra comiencen a

pedir aumentos de sueldo, y cuando las aeronaves comiencen a envejecer, lo

cual aunado a los altos costos del combustible, de los seguros, de las rentas de

los aviones, y de la seguridad aérea, harán muy difícil de mantener las actuales

tarifas. Será entonces, cuando veremos, también, hacia donde se inclinará

la aviación en Toluca, si seguirá creciendo o no, y qué pasará con el congestionado

aeropuerto de la Ciudad de México, haciéndose urgente, otra vez, la

construcción de uno nuevo que lo reemplace.

Y mientras el futuro nos alcanza, el monstruo capitalino no deja de crecer.

El movimiento aeroportuario de esa gigantesca terminal aérea, en el 2005,

fue de 23 milones 961 mil personas. En el año 2000, el tránsito de pasajeros de

ese aeropuerto era de 21 milllones 043 mil, lo cual representa un crecimiento

de 13.8%. A pesar de las tremendas dificultades que enfrentó la aviación, no

sólo nacional, sino internacional, el crecimiento registrado del 2004 al 2005,

fue de 4.4 % en la Terminal aérea de la capital de la República.

62 T21 I AGOSTO 2006


Para tener una idea de la desproporcionada ventaja que el aeropuerto

de la Ciudad de México tiene, con sus casi 24 millones de pasajeros, sobre los

85 aeropuertos restantes del país, basta con ver las cifras correspondientes al

año 2005, de los cuatro aeropuertos que le siguen detrás. El movimiento aeroportuario

de Cancún fue de 9 millones 303 mil; el de Guadalajara fue de 5

millones 640 mil; el de Monterrey, de 4 millones 654 mil, y el de Tijuana de 3

millones 463 mil, todos en números redondos. Estas cifras muestran el grado

de congestionamiento del aeropuerto capitalino, y lo grave de la centralización

de la aviación nacional.

Otro dato interesante, que muestra la desigualdad, en el movimiento de

pasajeros en los aeropuertos del interior del país, es el siguiente. De las 86 terminales

aéreas que tiene el país, sólo 10 registran un movimiento de pasajeros

superior al millón de personas: Ciudad de México, por supuesto, Cancún,

Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Puerto Vallarta, San José del Cabo,

Hermosillo, El Bajío, y Mérida.

El tradicional Puerto de Acapulco, con toda su belleza turística, y fama

internacional, apenas llegó a 865 mil pasajeros, el año pasado, ubicándose en

el décimo primer lugar, en la lista de los aeropuertos más transitados del país.

Este hecho es sumamente grave, si se toma en cuenta que ese destino turístico

nacional registró movimientos aeroportuarios superiores al millón y medio de

pasajeros hasta finales de la década de los 80s y principios de los noventas, para

luego comenzar a caer de manera lenta pero inexorable. Una muy débil luz de

esperanza ha surgido con los vuelos que las aerolíneas de bajo costo están realizando

desde Toluca, y que sólo en el primer trimestre de este año sumaron 91.

Pero, en términos generales, esto apenas representa un pequeño paracaídas en

el desplome general.

En el caso de Puebla, el aeropuerto no ha podido crecer como pudiera

esperarse debido a una razón muy difícil de cambiar: los poblanos siguen prefiriendo

viajar mas de 100 kilómetros por tierra, enfrentando los terribles congestionamientos

de la avenida Ignacio Zaragoza, que es la única entrada a la

Ciudad de México, por el oriente, y la que lleva directamente a la terminal

aérea capitalina. Y es que las opciones de destinos nacionales e internacionales,

y las conexiones en el aeropuerto de la capital mexicana son prácticamente

infinitas comparadas con las que les han ofrecido, en diversas épocas, aerolíneas

que llegan al aeropuerto poblano, y luego se van de un momento a otro,

por diversas razones, como fue el caso de Mexicana de Aviación, Puebla Airlines

(subsidiaria de Taesa), Aerolitoral (subsidiaria de Aeroméxico), American

Airlines, en lo años 90s, y más recientemente, Aerocalifornia, por los problemas

que la llevaron a que se le retirara el permiso para volar.

La única que se ha mantenido, contra viento y marea es Aeromar, pero

los dedos de una mano apenas alcanzan para contar su oferta de destinos

directos. Los poblanos pueden volar desde su aeropuerto a Acapulco,

Guadalajara, Hermosillo, México, Monterrey, y Tijuana. Para los demás destinos

tienen que ir forzosamente a la Ciudad de México.

Otro problema que enfrenta el aeropuerto poblano es que se ubica en

Huejotzingo, a 28 kilómetros del centro de Puebla. Y si de tomar el automóvil

se trata, ¿por qué no mejor seguirse hasta la Ciudad de México, con su infinidad

de posibilidades de vuelo?

Finalmente, aunque no muy frecuente, pero no menos importante en

las decisiones de las grandes aerolíneas nacionales e internacionales para establecer

un servicio en Puebla, es que cada vez que el volcán Popocatépetl lanza

cenizas al aire, estas se van directamente hacia el aeropuerto poblano. Las

corrientes predominantes de los vientos van de suroeste a noreste, pasando precisamente

sobre Huejotzingo, y el aeropuerto tiene que cerrarse. Las cenizas

volcánicas, en un 28 por ciento, están compuestas por sílice, el cual se cristaliza

a 1,400 grados centígrados de temperatura, la cual es igual a la que se genera

en el interior de los motores de los aviones.

En lo que se refiere a Querétaro, ubicado a 220 kilómetros de la Ciudad

de México, ha registrado serias dificultades para desarrollarse. ¿Quién, que

viviera en la Ciudad de México, haría tan largo recorrido por tierra para tomar

un avión en esa ciudad? ¿O quien, salvo en caso de cierre del aeropuerto capitalino,

por causas técnicas, desearía llegar a Querétaro para luego trasladarse

en automóvil a la capital mexicana? Ese es un aeropuerto para los queretanos,

y nada más para ellos, no para los habitantes del Valle de México. Debe desarrollarse

como un aeropuerto regional más, y no como una alternativa de descongestionamiento

del aeropuerto de la Ciudad de México. Para colmo muy

cerca de ahí se ubica otra terminal aérea mucho mejor desarrollada que es la

del Bajío, lo cual representa una competencia directa. Querétaro es un destino

de negocios. Esa es la vocación que ha mostrado hasta ahora. En el futuro

habría que enfocarse en la búsqueda de otros destinos de negocios, para establecer

nuevas rutas con ellos, y no buscar mucho en el campo turístico. No por

menos el tránsito aéreo principal de pasajero que sale y llega a esa terminal

aérea tiene sólo dos destinos: Monterrey y Ciudad de México. Ya el año pasado

Aeromar cerró su vuelo a Puerto Vallarta, apenas abierto meses atrás.

A la aviación nacional le falta mucho camino por recorrer para que sea

realmente eficiente. La gran mayoría de los habitantes del interior del país, tienen

que viajar a la Ciudad de México para hacer sus conexiones a su destino

final, lo cual significa pagar una tarifa extra en su primer tramo de vuelo, la

que generalmente, es bastante onerosa. De ahí la urgencia de desarrollar una

aviación intrarregional, que comunique a los habitantes del país de región a

región, sin tener que pasar por la Ciudad de México.

Como puede verse, todavía hay mucha tela de donde cortar, en lo que al

desarrollo del transporte aéreo de pasajeros se refiere. Esto es, a la vez, una oportunidad

de mercado excelente para cualquier empresario de aviación, y un reto

para las autoridades venideras, para encontrar la mejor forma de poner en marcha

una política de aviación que permita un desarrollo homogéneo del transporte

aéreo nacional, poniendo fin a la centralización en esta materia, que tan

caro les cuesta a los millones de viajeros que viven en el interior del país.

En la actual administración sólo se dio el primer paso, pero es obvio que

habrá que seguir caminando con paso firme, no sólo en el próximo sexenio,

sino en las décadas por venir. Ojalá el caso de Toluca se repitiera por todo el

país, y no fuera sólo un caso asilado en la aviación nacional.

El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx

AGOSTO 2006 I T21

63


Cuando todos pensaban que jamás se

atrevería, Honda decidió por fin incursionar

en uno de los segmentos distintivos

y con mayor crecimiento en

Norteamérica. Así, sin decir agua va, presenta

ahora al público mexicano su primera pick up

denominada Ridgeline.

El enfoque de Honda para la construcción

de un vehículo de este calibre fue un borrón y

cuenta nueva para lo que estaba acostumbrada a

hacer y crear así un paquete general integrado y

único, con ventajas distintivas que la convierten

en una camioneta confortable para llevar gente,

un transporte de carga confiable y un vehículo

práctico para el uso diario.

Mejor aún, la innovación de esta firma

japonesa radica en su concepto de espacio para

carga, ya que usualmente los

compradores

AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Ridgeline

Honda le pone músculo al asunto

tradicionales de camionetas han tenido que sacrificar

una cajuela integrada y segura, economía de

combustible y parte de la comodidad de los pasajeros

a cambio de una utilidad.

En ese sentido, la Ridgeline busca atender

estos sacrificios y eliminar o minimizar las elecciones

que se tienen que hacer entre la practicidad

diaria y la utilidad total.

Aunque pudieran asemejarse por el tamaño

y diseño de frentes, la Ridgeline no es una

Honda Pilot con caja. De hecho, se transformó un

93% de los componentes, para lograr una plataforma

de misión-específica, con siete travesaños

de acero de alta resistencia que forman una

estructura de marco de escalera tubular

seccionado, con

integración total dentro del marco unicasco.

Para mayor diferenciación, incluye diseños

originales de los componentes de la suspensión,

un 100% de lámina metálica única y un 95%

del interior es exclusivo, mientras que el tren

motriz es similar al de la Acura MDX.

El motor, la transmisión y el sistema de

tracción en las cuatro ruedas de Administración

de Torque Variable, fueron extremadamente calibrados

y reforzados para cumplir las demandas

más rigurosas de los compradores de pick ups en

cuanto a mayor capacidad de remolque y transportación

de carga.

Su novedosa cajuela dentro de la caja

de la Ridgeline se puede cerrar con llave y

tiene el tamaño suficiente para guardar una

hielera de 68 litros. No cabe duda, que a partir

de su introducción en octubre próximo,

Honda se pondrá pesada.

FOTO: HONDA

64 T21 I AGOSTO 2006


AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Toyota Camry

Nuevo estilo, más placer

Cuando a alguien se le ocurra hacer

un catálogo de las cosas más bellas

y perfectas que existen en este

mundo, no hay razón para que no

incluya en él al Toyota Camry, un vehículo

que como los vinos, entre más edad tienen,

más placer ofrecen al ser humano.

Renovado en su totalidad y presentado

en el segundo cuarto del año, el Toyota Camry

es un sedán de lujo que se caracteriza por

mostrar al conductor y pasajeros todas esas

cualidades que han distinguido a la marca

japonesa en sus productos: calidad en diseño,

alta tecnología y seguridad al máximo.

Su versión más equipada, con silencioso

motor V6 de 3.0 litros, otorga un desempeño

increíble y una experiencia de manejo con

bastante confort gracias a su transmisión

automática de seis velocidades, ya que los

cambios de marcha son prácticamente imperceptibles

y está construido sobre una carrocería

autoportante y chasis antivibración.

El carácter hermético del habitáculo es

de agradecerse, pues al manejar en ciudad, en

medio de un terrible tráfico, pareciera aislar a

uno de todos aquellos ruidos incómodos, creando

una atmósfera agradable que se complementa

con un control de clima independiente

para todos los ocupantes.

A esto hay que agregarle el tipo de interiores

que luce por su limpieza y lujo, combinados

con un diseño tipo lounge en el tablero,

más evidente al activar el sistema de iluminación

interior.

Con una diversidad de espacios para

guardar objetos, sobresale el volumen de más

de 400 litros que tiene la cajuela, a la cual se

puede acceder también por un espacio en

medio de los asientos traseros.

En carretera es posible tener un manejo

más descansado por la inclusión de un

control crucero, aunque la ubicación suele

ser incómoda en ocasiones. Por su parte, en el

caso de querer tener un mayor dominio de las

velocidades, se puede hacer uso del sistema de

cambios secuencial, donde es perceptible la

capacidad y poder de su motor en arranque y

sobremarcha.

Pero eso no es todo; como un automóvil

diseñado para gente de altas exigencias, es

posible programar el sistema de comunicación

telefónica de manos libres que está inserto

en el volante, al igual que puede sincronizarse

el mando de apertura de cocheras desde

el interior del techo.

FOTO:TOYOTA

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