Revista T21 Agosto 2006.pdf

OPINIÓN
Parques industriales
logísticos
La modernidad y la logística llegaron
a los parques industriales. La
trascendencia que tiene ahora la
actividad de logística en la competitividad
de las empresas, está marcando
la pauta en el nuevo diseño
de este negocio inmobiliario.
El boom que experimenta esta industria en nuestro
país, y que este año representará más de mil millones de
dólares en inversiones, obedece a la falta de infraestructura
de áreas industriales con diseño y vocación logística.
Es común ver cómo las empresas en México están
enclavadas en medio de zonas urbanas, de difícil acceso
vial por el congestionamiento y el mal trazado de calles,
sin espuelas de ferrocarril, sin plantas de tratamiento de
aguas, sin acceso a gas natural, ni suficientes condiciones
de seguridad.
Hoy la vocación logística de las naves industriales
es un factor que cuenta a la hora de evaluar la competitividad
de las empresas, y muchas veces, puede llegar a
hacer la diferencia.
Actualmente, estamos siendo testigos de cómo
están surgiendo en el país nuevos parques industriales
con una alta plusvalía logística, que están ubicados a
borde de las principales carreteras del país, como es la
57 (México-Piedras Negras), en su paso por Querétaro,
San Luis Potosí y la zona conurbada con la Ciudad de
México; y también en ciudades fronterizas con los
Estados Unidos.
Desarrolladores inmobiliarios como Frisa, Hines,
Cabiedes, O´Donnel, son entre otros, los que impulsan
esta ola de inversión ofreciendo alternativas para la ubicación
de modernos centros de distribución, naves de
manufactura, almacenes, frigoríficos, etcétera, que cuenten
con todas las ventajas logísticas que pueden agregar
valor a las empresas que allí se instalen.
Rentan, venden el espacio y construyen naves
industriales con andenes adecuados para carga y descarga
de camiones, cross dock, espuela de ferrocarril y
amplios patios para maniobras que simplifiquen las operaciones
logísticas y eficienticen los tiempos de operación
de los inquilinos.
Este es el valor adicional que estas inversiones
están aportando a las industrias, lo cual ha llevado a
empresas como Kellog´s a mudar sus instalaciones de en
medio de la ciudad de Querétaro a un parque industrial
que cuenta con todos estos atributos, para sacar ventaja
de ello en su actividad económica.
Otras compañías igual han seguido ese camino, y
ya han comenzado a disfrutar de los beneficios que esta
nueva infraestructura les reporta.
Ahora, la reducción de costos obliga a las
empresas a voltear a ver estas opciones como una
alternativa adicional en el permanente esfuerzo de no
perder competitividad.
Durante mucho tiempo México adoleció de la falta
de esta infraestructura, de ahí que hoy el desarrollo de
este tipo de parques destaque dentro de la industria inmobiliaria
como uno de los de mayor rentabilidad y demanda.
Este comportamiento, precisamente, es lo que explica
que en seis años, las inversiones proyectadas en estas instalaciones
prácticamente se sextupliquen al rebasar los
seis mil millones de dólares en el año 2012, de acuerdo
con la Asociación Mexicana de Parques Industriales.
Precisamente por todo lo anterior, es que esta vez,
dedicamos nuestro artículo de portada a esta boyante
industria que también aporta su granito de arena a la
logística de nuestro país.
2 T21 I AGOSTO 2006

Contenido
EN PORTADA
16
Parques Industriales
Logísticos
Inversión de más de 1,000 mdd.
30
46
Fulles, la moneda en el aire.
Instituto de Transporte de
Texas dictamina 75.5
toneladas en fulles.
La guerra de los
graneles.
Se desata guerra de precios.
Doble vía.
Demandan reciprocidad usuarios 58
al ferrocarril.
60
Edifica la Ciudad
de la Carga.
Asur alista Cargo City.
FOTO: PROLOGIS
4 T21 I AGOSTO 2006

8
13
Cambio
de mando.
Movimientos
en la industria.
10 Nortes.
Noticias del transporte
y logística.
14
TERRESTRE
Vía Rápida.
José Refugio Muñoz López.
22
26
32
De buena
fuente.
Lo que se sabe
del sector.
Camiones hasta
el full.
Crece demanda en carga.
Enemigos íntimos.
Usuarios y transportistas
entran en pugna.
Notas RPM.
Información industria
camionera.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
34
Consulte a su
logístico.
No existe organismo
verificador.
36
40
Estafeta, Vuela
por el servicio
integral
MARÍTIMO
48
Rige al mar una
nueva ley
de navegación,
aún sin reglamento.
AUTOMOTRIZ
Honda Ridgeline.
Le pone músculo.
63
Por la tercerización.
Multipack, ofertará servicios.
44 Neoris.
Evolución al retail.
FERROVIARIO
56
Ferromex en la
vía del desarrollo.
Alcanzará 976 mdd
en inversión.
65
Toyota Camry.
Nuevo estilo, más placer.
OPINIÓN
20 Bitácora.
Por Osiel Cruz. Asia-EU
vía Colonet.
28
38
De puerta
a puerta
Por Sergio A. Ruiz. El
Salvador como plataforma
logística.
42
El Arte de Cobrar.
Por Salvador Bañuelos.Cartas
que Cobran.
Revolución
logística.
Por Guillermo Vega. El cliente
y la calidad de los servicios.
62 Conceptos
aire – tierra.
Por Simón García.
Descentralización de la aviación
nacional.
52
CCNI. Latinos
que llegan lejos.
Naviera chilena
da batalla a asiáticas.
AGOSTO 2006 I T21
5

Las cartas
Solicita banco de
imágenes
Únicamente quería felicitarlos por su revista;
se me hace muy vanguardista y siempre
están al día en las noticias del ámbito
comercial y portuario. Otra de las cosas que
me llaman la atención son las imágenes que
acompañan cada noticia diaria. Me gustaría
que hubiera un campo de galería de imágenes
donde pudiésemos ver las imágenes
(sic).
Ésa es mi sugerencia, espero la tomen
en cuenta. Sin más por elmomento, muchas
gracias. Saludos
Armando C.S.
cesa_arm23@yahoo.com.mx
Respuesta:
Armando, el grupo T21 agradece tu comentario.
Respecto a tu petición, debo decirte
que en estos momentos nos encontramos en
una fase de reestructuración de nuestro portal
electrónico de noticias, por lo que
momentáneamente es imposible poner a
disposición de nuestros lectores la galería de
imágenes; sin embargo, tomaremos en
cuenta tu sugerencia para los cambios que
estamos realizando.
Pide estadística
de robo
Interesantes las publicaciones de T21. No sé
si ustedes pudieran proporcionarme algunas
cifras o estadísticas del robo al autotransporte.
Gracias por su atención.
6 T21 I AGOSTO 2006
Enrique Olopeza
Consultor en negocios
enza@prodigy.net.mx
Respuesta:
Señor Olopeza, en nuestro portal electrónico
de noticias puedes consultar sin costo la
estadística de robo al autotransporte en
México. Saludos.
Desea anunciar
eventos
Nuestra empresa ofrece cursos, seminarios y
diplomados en temas de logística y cadena
de valor. Me gustaría saber cuál es el procedimiento
para anunciar nuestros próximos
eventos en su revista.
Bertha Frausto
Coordinador Capital Humano,
SINTEC
Respuesta:
Bertha, Grupo T21 está abierto a recibir las
invitaciones a cursos y seminarios sobre los
temas de transporte, logística y cadena de
valor. Al respecto, es necesario proporcionar
los siguientes datos: nombre completo del
evento, días y mes en que se desarrollará,
sede, organismo que invita y una persona
con la que puedan ponerse en contacto.
Saludos
Lo invitamos a que escriba su opinión,
comentarios y sugerencias sobre la revista
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impresión julio de 2006
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de los autores y no reflejan la posición de los editores.
Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando
Kuehne + Nagel México
Desde el 15 de Julio pasado Reto Malfatti, es el nuevo presidente
de Kuehne + Nagel México, sucesor de Ferdinand Kurt,
quien a su vez tomará la responsabilidad como presidente
de Kuehne + Nagel Canadá.
Reto Malfatti empezó su carrera en Kuehne + Nagel en
1984 en Egipto. Posteriormente, ocupó diferentes puesto
directivos en Suiza, España y Portugal. De 2003 a 2006 Reto
Malfatti, suizo de nacimiento, trabajó en Estambul a cargo
de todas las actividades de transporte marítimo tanto para
las regiones de Medio Oriente como para Asia Central.
Scania de México
Arnaud Dordilly asumirá la presidencia de la armadora de
vehículos pesados Scania de México, en lugar de Silvio
Bracesco.
Hasta antes de su nombramiento, el directivo se desempeñaba
como director de Partes, de Logística y de Servicios de
la armadora en America Latina, por lo cual también asumirá
la responsabilidad directa del departamento de postventa
en México.
Silvio Bracesco, ahora laborará en el área de Logística
Industrial de Scania a nivel de América Latina.
General Motors México
Arturo S. Elías, presidente y director de General Motors de
México, fue designado como nuevo presidente de la filial de
la firma en Canadá desde el primero de agosto.
Su antiguo cargo en México fue ocupado por Kevin
Williams, actual director de Manufactura de General Motors

NORTES
Kuehne + Nagel y
Sony hacen sinergia
POR TRES AÑOS ES EL CONTRATO QUE LA
firma de servicios logísticos Kuehne +
Nagel obtuvo para administrar el almacenaje
y distribución de los productos Sony a
nivel nacional.
Para cumplir con dichas operaciones,
Kuehne + Nagel eligió su centro de distribución
en Tepozotlán, Estado de México, en
el cual destinaron 40 mil metros cuadrados
para albergar la mercancía de Sony.
Desde ahí, la holandesa entregará las
mercancías directamente a los clientes de
la firma líder en electrónica, a través de su
red de distribución nacional que opera con
un sistema estandarizado de administración
de transporte que la empresa implementa
a nivel mundial. (Reyna Isabel
Ortega)
Tampico abre
la chequera
EL PUERTO DE TAMPICO INICIARÁ LAS OBRAS DESTINADAS A REFORzar
los muelles y reconstruir las vías del ferrocarril, para lo cual destinará
un monto de nueve millones de dólares.
De acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API) del
puerto), se fortalecerá la posición de atraque número 10 de la Terminal
Pública, con un costo de cinco millones 400 mil pesos, cuya conclusión
está programada para octubre próximo.
Por su parte, está planeado que la reconstrucción de vías termine
en noviembre, ya que estas obras cuentan con un avance del 42%, con lo
cual se agilizarán los movimientos del ferrocarril dentro del puerto,
beneficiando la operación de cargas como productos del acero y granel
mineral. (Miguel Ángel Castillo)
SCT paga la
cuenta de Stan
SEGÚN INFORMACIÓN DE LA FIRMA GENESSE & GYOMING
Inc (GWI), socia de la mexicana Compañía de Ferrocarriles
Chiapas Mayab, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes envió una propuesta para financiar 75% del costo
de reconstrucción de la vía férrea destruida por el huracán
Stan el año pasado.
La compañía informó que el costo de la reconstrucción
será de aproximadamente 20 millones de dólares, de los cuales
el gobierno de México financiará alrededor de 15 mdd;
también se aplicarán los fondos obtenidos por el seguro de
casi 2 millones y GWI financiará aproximadamente 3 millones.
(Enrique Torres)
10 T21 I AGOSTO 2006

NORTES
Retoma rumbo
Volvo Camiones
LUEGO DE CERRAR EL 2005 CON UNA CAÍDA EN LAS VENTAS DE
17.2%, la armadora sueca de vehículos pesados Volvo de México
pronostica concluir el año con ventas por 100 millones de dólares,
lo que significaría un repunte de 30 por ciento.
De acuerdo con Carlos Pacheco, presidente y director general
de la firma, en lo que va del año Volvo Camiones ha vendido
poco más de 500 unidades, lo que representa un incremento de
50% en comparación con el año anterior.
La tendencia de crecimiento en los negocios de la armadora,
dijo, también se ha reflejado en el Programa Vikingo, un
esquema de unidades seminuevas y repotenciadas por la armadora
puesto en marcha a inicios de este año, donde han comerciado
50 camiones y esperan cerrar con el doble de vehículos vendidos.
(Hugo Domínguez)
Rompe Kenworth
récord en ventas
LA ARMADORA DE CAMIONES PESADOS KENWORTH MEXICANA
REGISTRÓ en el primer semestre del año la cifra de ventas más alta en
su historia de 47 años de presencia en México, al llegar a 5 mil 110
unidades.
La empresa que dirige Samuel Means, tuvo 45% de crecimiento
en los primeros seis meses de este año en comparación al mismo periodo
del año anterior, cuando contabilizaron 3 mil 516 unidades.
De las 5 mil 110 vehículos que se comercializaron, 3 mil 783 fueron
tractocamiones, contra 2 mil 635 del primer semestre de 2005, esto es 44% más.
Recientemente Kenworth concluyó la expansión de su planta en
Mexicali, B.C., lo que le ha permitido producir 60 unidades diarias.
(Enrique Torres).
Quieren supercarretera
Tex-Mex
AL MENOS 80 MILLONES DE DÓLARES REQUIEREN LAS AUTORIDAdes
del Aeropuerto Internacional de El Paso, Texas, para la construcción
de una carretera en Estados Unidos que conecte el Puente
Internacional Zaragoza en Ciudad Juárez con esta Terminal aeroportuaria,
la cual estaría lista para el 2009.
El director de aviación, Patrick Hablen, indicó que la obra obedece
a la problemática que enfrentan los transportistas al momento de
cruzar los puentes internacionales por la falta de agilidad, lo que provoca
que la logística con los aeropuertos se vea afectada.
“Es una limitante para el crecimiento que registra la carga aérea;
es necesaria una mayor inversión en tecnología e infraestructura por
parte de las industrias y los servicios de carga aérea”. (Pilar Juárez)
AGOSTO 2006 I T21
11

NORTES
Ensenada sigue,
sigue y sigue
EL PUERTO DE ENSENADA SIGUE A LA ALZA; DURANTE EL PRIMER
semestre de este año movilizó un total de millón 650 mil 618 toneladas,
un incremento de 63.4% en comparación con el mismo periodo
del año anterior.
Cifras de la Administración Portuaria Integral (API), indican
que este aumento se reflejó principalmente en las importaciones,
donde se recibieron 267 mil 342 toneladas, 26.2% más que en 2005.
Para la API lo mejor está por venir, pues esta cifra podría incrementarse
ahora que a las importaciones de carga de CMA CGM y
Maersk se sumen los de la naviera coreana Hanjin Shipping, que
desde finales del mes pasado eliminó a Puerto Quetzal de su ruta
hacia México. (Miguel Ángel Castillo)
Frases del mes
“El cliente siempre quiere más y está dispuesto a pagar menos"
AGUSTÍN ARROYO gerente de Nuevos Proyectos para América Latina de Hutchison Port Holding
En alusión a la competitividad global
“Aunque de vez en cuando compres Volvo, siempre seguirás siendo el primero”
STEFAN DEUSTER presidente de MAN Ferrostaal México
Agradeciendo a Abelardo Osuna, directivo de Transpaís Autotransportes, la confianza en la armadora alemana
“Me parece irónico que me inviten a este acto cuando no sé manejar”
CARLOS MONSIVÁIS escritor
Al presentar el libro de la Canacar,“Un siglo sobre ruedas”
“Los matrimonios siempre salen más caros que tener varias novias”
MANUEL FUKS presidente de QS3 Sincronización de Proyectos
Cuestionando las ventajas de “casar” a una empresa con un operador logístico
12 T21 I AGOSTO 2006

VÍA RÁPIDA
Grupo
Almaba en
las alturas
TRAS OBTENER EL PERMISO DE LA
Dirección General de Aeronaútica Civil
(DGAC), la firma especializada en seguridad
Grupo Almaba prevé incursionar en el mercado
de seguridad física en aeropuertos y
líneas aéreas, cuyo valor se estima sea superior
a los dos mil millones de pesos anuales.
Así lo informó Luis Calvillo, asesor de
la empresa, quien dio a conocer que la
empresa participa en procesos de licitación
para dar servicio a empresas como Grupo
Aeroportuario del Pacífico (GAP),
Aeroméxico y Aeromexpress.
Para obtener la certificación de las
autoridades aeronáuticas mexicanas, detalló
que fue necesario contar con los permisos de
seguridad federal y estatal vigentes, capacitación
a personal, cobertura geográfica
amplia, además de la experiencia a nivel
nacional. (Pilar Juárez)
José Refugio Muñoz López Director general de CANACAR
“Doblemente cargados y
sencillos, con seguridad”
Al hablar con el director general de la Cámara
Nacional del autotransporte de Carga (Canacar),
en los temas que preocupan al sector, nos ofrece
una perspectiva general desde una óptica diferente.
A la larga ¿el camión o el ferrocarril?
Un sistema complementario
La competitividad, ¿para los estudiosos
o para los jugadores?
Para lo jugadores
¿Les gustan los muros en Estados
Unidos, aunque sean para camiones?
No, porque no los podemos brincar (risas), por
muy bajitas que estén.
Estados Unidos, ¿buen destino de
inversión para los transportistas?
Si las reglas son parejas, sí.
Ilegales, ¿aunque paguen sus cuotas?
Se legalizarían (un silencio), ¡pero no en
Canacar!
¿La competencia o el regreso a la regulación?
Competencia con reglas claras
En el autotransporte, ¿falla el camión o el transportista?
(Después de una larga pausa) Ninguno de los dos
¿A Canacar hay que ponerle ruedas para que avance?
¡Ya las tenemos bien aceitadas!
¿Es mejor por la libre?
Si están en condiciones, sí.
¿Consentir o hacer co-responsable al usuario?
Darle servicio
José Refugio Muñoz López
Director general de CANACAR
¿Quién le hace sombra al autotransporte: los “gringos”, el gobierno o las
agrupaciones?
El gobierno cuando no da certidumbre
¿Diesel barato, aunque sea cochanol?
Mejor a un precio justo
¿Acreditación en diesel inoperante?
Acreditación con infraestructura adecuada
En esta administración, ¿el autotransporte vio la suya?
¡Y la de todos!
¿A Canacar le gustan las chiquitas?
De todo tamaño, siempre y cuando sean atractivas (risas)
¿Doblemente cargados o seguros?
Doblemente cargados y sencillos, con seguridad.
FOTO: ARCHIVO T21
AGOSTO 2006 I T21
13

¿K.O. a la ANTP?
Que el resultado presentado por el Instituto de Transporte de Texas en torno a la norma de pesos y dimensiones
y que bajó el piso de 81.5 a 75.5 toneladas sobre el que antes se estaba negociando, cayó como verdadero
cubetazo de agua gélida en la Asociación Nacional del Transporte Privado, que propugna por llevar
el peso autorizado hasta 81.5 toneladas para los fulles o camiones doblemente articulados. Que no faltó
quien advirtiera que de haber sido menos obstinados en llevar el techo al peso superpesado, lo perdido
habría sido menor a quedar en peso pluma. Y es que ya antes, la Asociación y la Cámara Nacional del
Transporte de Carga, habían firmado un convenio para aceptar 78.5 toneladas como máximo. Bien dice el
dicho que del plato a la boca…
El prometer no empobrece
Pese a que la Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab recibió una propuesta de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes para financiar el 75% del costo de reconstrucción de la vía férrea Arriaga-
Ciudad Hidalgo, destruida el año pasado por el huracán Stan; en la dependencia y en la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público, se hacen bolas porque nadie sabe de dónde ni cómo van a obtenerse esos recursos. Bien dicen
que el prometer no empobrece; y además, al fin de cuentas “nosotros ya nos vamos” se les escucha decir. No,
pues con esas ayudas…
Historias mexicanas
Que quienes están preocupados por partida doble son los desarrolladores de terminales intermodales. El tema
es que por un lado los ferrocarriles han excusado la falta de equipo para atender y dar servicio a algunas de
ellas. Por si esto no fuera poco, por el otro lado han tenido que enfrentar de buenas a primeras la competencia
de los gobiernos de los estados, a los que de pronto les ha entrado la fiebre por desarrollar terminales intermodales
sin ninguna planeación en muchos casos, sólo con la pretensión de que con ello podrán atraer nuevas
inversiones a sus entidades. Como si el negocio no fuera ya de por sí complicado, pues.
Relajadito
Al que se le vio más que relajado fue al director de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, Carlos González Narváez. Y es que en la presentación del libro de Canacar, “Un Siglo Sobre
Ruedas”, aprovechó para echarse un “coyotito” durante el discurso de su jefe, el subsecretario del Transporte,
Aarón Dychter. Solo despertó al escuchar las risas de los presentes, a propósito de un irónico comentario del
presentador Carlos Monsivaís. ¿Será la relajación de fin de sexenio o así se la pasó todo el tiempo?
API Coatza hace la tarea
Que el puerto de Coatzacoalcos fue el único que cumplió con la tarea encargada por la Coordinación General
de Puertos y Marina Mercante de presentar una tarifa integrada para fomentar el cabotaje en el transporte
de graneles desde Sinaloa. El trabajo fue realizado de la mano de la empresa maniobrista, el transportista,
el almacenador, la línea naviera, el puerto y los remolcadores, logrando una tarifa competitiva frente
al ferrocarril, a pesar de dar la vuelta por el Canal de Panamá en la ruta desde Topolobampo.
Coatzacoalcos comenzó ya a recibir los beneficios de haber hecho el trabajo, mientras que las restantes
APIS aún no terminan por integrar en una misma tarifa a todos los eslabones, con esos apoyos, al cabotaje
no termina por hacerle buena mar.
14 T21 I AGOSTO 2006

EN PORTADA
POR REYNA ORTEGA / MIGUEL CASTILLO / DIDIER RAMÍREZ
La ubicación y facilidades logísticas de las fábricas,
almacenes y centros de distribución, también
influyen a la hora de hacer negocios.
El desarrollo de estas instalaciones experimenta un
boom que este año superará los mil millones
de dólares, pero que en seis años,
crecerá un 500 por ciento.
Parques Industriales
FOTO: PROLOGIS
Logísticos
16 T21 I AGOSTO 2006

n la competencia por
E
los mercados, hoy hasta
la ubicación cuenta.
Una nueva empresa, un
centro de distribución,
una planta, no puede
pensarse colapsada por
la mancha urbana, sin
patios suficientes para
maniobras de camiones, sin acceso directo a
las principales vialidades y a una espuela de
ferrocarril.
En momentos en que los márgenes de
rentabilidad en las empresas han venido a
menos y el negocio está en vender más, las
eficiencias en logística que se puedan tener
también cuentan en la suma de las ventajas
comparativas.
Esto lo saben muy bien los desarrolladores
inmobiliarios especializados en el diseño de
estos parques industriales logísticos, quienes
han visto en ello una veta importante de negocio
que tan sólo en este año se traducirá en
inversiones por mil 70 millones de dólares.
No sólo eso. La demanda de estos espacios
muestra tal dinámica, que se estima que
para el 2012 las inversiones en el sector crecerán
más de cinco veces, para sumar seis mil
230 millones de dólares, según información
de la Asociación Mexicana de Parques
Industriales (AMPIP).
Para los inquilinos, el ocupar este tipo
de instalaciones redunda en una eficiencia
operativa y reducción en tiempos de traslado,
por evitar el ingreso a vialidades congestionadas,
pues los proyectos contemplan ubicarse
en las periferias de las concentraciones urbanas
y con fácil acceso a las principales vías de
comunicación.
La modernidad de estos desarrollos,
motivan que las empresas les prefieran por los
resultados en competitividad y eficiencia que
les reportan, misión que algunos gobiernos
han entendido y por ello buscan expandir aún
más estos esquemas, así como algunas
empresas como Hines, O´Donnell, Cedros
Business Park, entre otras.
EN PORTADA
?
Dónde crecen?
En tal sentido, la edificación de estas grandes
construcciones se da dependiendo de factores
vinculados a las facilidades ofrecidas en términos
de infraestructura carretera, telecomunicaciones
y espacio.
En opinión del investigador del
Colegio de la Frontera Norte, Jorge Carrillo,
resultan determinantes cuestiones como: cercanía
de mercado y disponibilidad de mano
de obra en la zona.
Precisa que, cuando se habla de cercanía
del mercado, no necesariamente se refiere
al estadounidense, sino a la que puede tener
una determinada empresa con su proveedor.
De ahí que exista una alta concentración de
parques en el norte del país, pues es donde se
presenta la mayor actividad industrial y de
manufactura.
Al respecto, Hardy Milsch, director de
mercadotecnia de Hines, grupo que construye
y alquila parques industriales, menciona que
este tipo de desarrollos ofrecen una logística
fundamental, para las firmas con actividades
de importación y exportación.
“Otro punto que puede influir es el
apoyo gubernamental que se brinda a desarrolladores
e inquilinos de los parques.
Aunque en las ciudades en donde existen un
número importante de ellos, el gobierno sólo
se enfoca a administrar la infraestructura instalada
sin otorgar beneficios”, agrega David
O´Donnell, director general de O´Donell,
empresa que cuenta con clientes como LG,
Mattel, Kuenhe + Nagel, entre otros.
Un elemento no menos interesante,
pero que puede ser determinante, es el humano,
pues debe contemplarse que la capacidad
de mano de obra instalada responda al número
de empresas que habitarán esos parques
industriales, y que no ocasionen un problema
a posteriori, advierte.
Tierra fértil
Las zonas potenciales para la instalación de
este tipo de desarrollos, deben conjugar diversas
cualidades que lo favorezcan: logística,
¡Mare!
un parque
logístico
Fundado en abril de 1999, el
Parque Mueblero Yucatán (PMY),
ubicado en el municipio de
Umán, fue diseñado para la agrupación
y cómodo funcionamiento de fabricantes
de muebles e insumos.
Fue desarrollado por la empresa
mexicana Joist Beam en conjunto con el
gobierno del estado con una inversión
actual de 40 millones de dólares. Consta de
una extensión de 108.7 hectáreas, de las
cuales 60.6 hectáreas están urbanizadas y
divididas en 31 lotes, cada uno con una
superficie entre 10 mil y 40 mil metros
cuadrados.
La empresa puntal en este parque,
es el fabricante de origen sueco Sitwell,
que a su vez es proveedor de sofás para la
multinacional Ikea, un gigante comercializador
de muebles con 24 megatiendas en
Estados Unidos, con el proyecto de abrir
nueve más en este año.
También se encuentra Ureblock,
una empresa 100% mexicana que provee
espuma de poliuretano a Sitwell y colchones
de hule espuma a Ikea.
Los muebles fabricados por Sitwell
en el PMY, son exportados a la Unión
Americana mediante 100 contenedores a
la semana a través del puerto Progreso,
localizado a tan solo 50 kilómetros de
Umán.
La llegada y establecimiento de
empresas como Torrelodones, Marbol, El
Portón, Mueblerías el Dorado, Muebles Lis
y Colchones Wendy, en este parque, es una
muestra del gran potencial logístico que
representa construir parques logísticos cercanos
a puertos.
AGOSTO 2006 I T21
17

EN PORTADA
desarrollo, cercanía con centros de consumo y
producción.
Los asociados de la Ampip, que en total
suman 150 parques industriales en la
República Mexicana, cuentan con 17 mil
hectáreas y aseguran que seis mil 500 están
construidas y el resto representa su área
potencial.
Además, indica que las zonas con
mayor auge son: Centro y Norte del País,
“aunque percibimos un ligero crecimiento en
el Istmo que va desde Coatzacoalcos a Salina
Cruz, el cual podría tener un boom en un
promedio de 10 años, incluso podría llegar a
competir con el Canal de Panamá”.
Los estados que presentan crecimiento
son: Aguascalientes, Baja California, Chihuahua,
Nuevo Léon y San Luis Potosí.
Monterrey como centro industrial, responde
a las actividades logísticas y de abastecimiento
de partes para empresas que se instalan
en esta zona. En tanto San Luis Potosí,
por su posición estratégica, favorece la instalación
de todo tipo de sectores, con actividades
de comercio exterior y nacional. Por ello,
albergará los dos primeros recintos fiscalizados
estratégicos.
Por su cercanía con los centros de consumo
más importantes del territorio nacional,
y la zona del Bajío, Querétaro ha sido elegido
como una opción para diversas industrias.
Para atender a la industria maquiladora,
se encuentra Reynosa que tiene la posibilidad
de interactuar hacia Estados Unidos con
McAllen, Texas, y en México con Monterrey.
Ciudad Juárez, también es considerada como
un punto nodal para este sector, a quien fortalece
su posición fronteriza.
Sin duda, Guadalajara ha sido preferido
de manera predominante por los sectores
de la electrónica, debido a su posición
en el corredor logístico
hacia o desde el mercado
asiático.
Algunas zonas de la periferia del Valle
de México como Tepeji del Río, Huehuetoca y
Tula, pueden atender la necesidad de empresas
que requieren estar cerca de esta área, y
que además de encontrar saturación en
Cuautitlán y Tutltitlán, se convierten en una
opción.
Concentrador de parques
Sin embargo, el Estado de México se ha
avocado al desarrollo de esta área, por lo
cual no es de extrañar que ahí se concentren
un total de 62 parques industriales,
que cubren cerca de cuatro mil hectáreas
en conjunto.
Y es que luego de que en 1976 se construyera
el primer parque industrial en el estado,
en 1982 se constituyó el Fidepar, que ha
impulsado y coordinado el desarrollo de asentamientos
industriales a través del financiamiento
de proyectos y la negociación con los
desarrolladores.
El Fidepar cuenta con seis parques
industriales en proceso de venta y activos
comerciales del orden de los 50 millones de
dólares. Sobresalen los ubicados en las localidades
de San Cayetano; Ixtlahuaca, donde se
han instalado firmas del ramo textil como
Baby Creasy e Intimark, que maquila prendas
para la marca Victoria’s Secret, para su posterior
etiquetado en Estados Unidos;
Atlacomulco; Santa Margarita y uno más en
Cuautitlán Izcalli.
18 T21 I AGOSTO 2006

EN PORTADA
Sin duda, el trabajo de los constructores
en cuanto al desarrollo e innovación de
infraestructura, instalaciones, vías de comunicación
y servicios integrales, ha sido un factor
determinante para que las empresas busquen
las mejores opciones.
Como el caso de la empresa de productos
alimenticios Kellog’s, que trasladó su operación
de Querétaro a San Cayetano, Estado
de México por encontrar una mejor disposición
de instalaciones y mejor mano de obra.
?
Cerca del ferrocarril?
Aunque la Norma Oficial Mexicana considera
la instalación de una espuela de ferrocarril
como una opción dentro de los parques
industriales, este elemento tiene una connotación
ambivalente.
Para Roberto Newell, presidente del
Instituto Mexicano para la Competitividad
(IMCO), una de las causas por la cual el autotransporte
gana terreno en el movimiento de
carga sobre el ferrocarril, se debe en parte a
que algunos de los parques industriales no
cuentan con espuelas, y por lo tanto se supeditan
al movimiento por carretera.
Por el contrario, David O´Donnel considera
que este elemento, no es tan determinante.
“Lo primordial es ubicarse cerca de
una autopista o carretera principal, dado que
el autotransporte es aún competitivo en las
distancias que se recorren en México”.
En este sentido, Hardy Milsch explica
que la tendencia es instalar terminales intermodales,
para que se abastezcan los mercados
circunvecinos, sin necesidad de que el ferrocarril
detenga su recorrido, y más bien, esto se
realice a través del autotransporte.
Sin embargo, otros frentes como el
Estado de México, las espuelas de ferrocarril
deben considerarse a priori del desarrollo del
parque industrial y responder a las necesidades,
ya que para la transición de esta vía es
necesaria a un área de al menos dos kilómetros
cuadrados, comenta Guillermo Estrada,
del Fideicomiso para el Desarrollo de Parques
y Zonas Industriales (Fidepar).
FOTO:ODONNELL
Evolución del parque industrial
Antar Mina, gerente de promoción de la Ampip explica que
los parques industriales evolucionaron en los últimos años,
convirtiéndose incluso de simples concentradores de plantas
productivas en centros logísticos, ya que contribuyen al
reordenamiento de los diversos sectores industriales y de clusters.
De hecho, su desarrollo considera previamente el estudio de
infraestructura, servicios públicos y vías de comunicación, además de
tomar en cuenta la Norma Oficial Mexicana NMX-R-046-SCFI-2005
que en esta materia determina las condiciones, clasificaciones, procesos
de evaluación y recomendaciones, más lo que el cliente podría
necesitar.
Los parques industriales se han tornado como una parte vital para
las empresas que buscan ahorro de costos operativos, reducción de
transportación y tiempos de entrega. Por ello su concepto migrado hacia
dos vertientes: los programas shelter y bajo el concepto build to shout.
Shelter, es un esquema donde la empresa pone la maquinaria,
el desarrollo, construcción, administración de las instalaciones y capacitación
de personal, como una especie de head hunter, mientras que
la otra busca la mano de obra.
Por su parte, en el build to shout, las naves industriales se construyen
a la medida de los clientes, denominándose especulativas.
“Están hechas para que lleguen se instalen y de inmediato empiecen
su producción, mientras el desarrollador que les renta se hace cargo de
la infraestructura, mantenimiento, administración de las instalaciones
y hasta del pago de impuestos”.
En esta última tendencia se inserta ProLogis, uno de los principales
desarrolladores inmobiliarios a nivel mundial, que en México
tiene a clientes como Cannon, Exel, Sony, Hasbro y Whirpool, y que
recientemente invirtió 230 millones de dólares en la adquisición de
325 mil metros cuadrados de instalaciones, que comprenden 18 edificios
en seis parques industriales que pondrá en renta.; cinco en la
Ciudad de México y seis en Guadalajara.
AGOSTO 2006 I T21
19

BITÁCORA
“
Entre otros avances que se han tenido en este proyecto, está
el reciente acuerdo alcanzado con la empresa Grupo Minero de Baja
California, que recibió la concesión para explotar un yacimiento de
titanio en la zona donde se desarrollará parte del puerto.
”
Asia-EU vía Colonet
POR OSIEL CRUZ
México tiene en el proyecto portuario de Punta Colonet, Baja
California, una oportunidad inigualable de convertirse en una puerta
de entrada para las cargas que vía el Pacífico llegan al mercado de los
Estados Unidos, principalmente las procedentes de China.
El tema es muy claro. Los puertos estadounidenses en la Costa Oeste
están saturados en el manejo de carga, las posibilidades de crecimiento de
su infraestructura están limitadas por las restricciones medioambientales,
y el comercio internacional de la Unión Americana con el sudeste asiático,
sigue creciendo a un ritmo de entre 13 al 17% anualmente.
Los puertos de Los Ángeles y de Long Beach, que el año pasado
manejaron conjuntamente casi 13 millones de TEU´s, han advertido
que en las próximas dos décadas, el tráfico de mercancías se habrá triplicado
solamente por estos puertos, y en términos de tráfico vehicular,
la economía del estado de California podría ser dañada seriamente.
Sólo en el 2004 se calcula que la congestión vehicular costó alrededor
de 10 mil millones de dólares en compensaciones de tiempo y consumo
adicional de combustibles a las compañías.
Por ello, una alternativa a esta problemática, es la que se está
cocinando en el gobierno mexicano, particularmente en la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes de Pedro Cerisola; donde
se sabe, se encuentran muy avanzados los detalles para que al menos el
proyecto de licitación, quede encaminado para que lo concrete la próxima
administración federal a principios del 2007.
Entre otros avances que se han tenido en este proyecto, está el
reciente acuerdo alcanzado con la empresa Grupo Minero de Baja
California, que recibió la concesión para explotar un yacimiento de
titanio en la zona donde se desarrollará parte del puerto. El inversionista
minero ha entendido que también su actividad se verá beneficiada
de la instalación de un puerto y el ferrocarril, por lo que este supuesto
obstáculo ya fue librado.
Punta Colonet está ubicada unos 300 kilómetros al sur de la
línea fronteriza entre California y Baja California. El proyecto, que
resultó a propuesta de las empresas Union Pacific y Hutchison
Port Holding, contempla la construcción de un puerto capaz de recibir
embarcaciones super postpanamax, y el cual estaría conectado a los
corredores intermodales estadounidenses a través de una doble vía
férrea en la frontera entre las ciudades de Mexicali y Calexico.
El proyecto considera la construcción de un puerto con capacidad
para manejar ocho millones de TEU´s en su etapa madura, e inversiones
por unos tres mil millones de dólares, no sólo en las instalaciones
portuarias, sino también en una zona urbana.
Dadas las dimensiones del proyecto, se piensa que los tiradores
serios serán sólo pesos pesados. Entre ellos no hay que descartar lógicamente
a los que tuvieron la idea: el ferrocarril Union Pacific y el
operador portuario Hutchison Port Holding. En otros países este
sólo hecho ya representaría una posición de ventaja de al menos un
20%, pero en nuestro país todos los postores partirán de cero.
Otros de los que no habría que descartar son: el gigante árabe
Dubai Ports World, que en el reciente concurso por el puerto de El
Callao, Perú, dejó claro que viene con la chequera por delante en su
afán de expansión en América.
Tampoco se puede descontar a la gigante división portuaria de
Maersk Line, la empresa APM, que se quedó con la espinita clavada
en la pasada licitación de la terminal de contenedores del puerto de
Lázaro Cárdenas.
Desde luego que el consorcio IDEAL de Carlos Slim, el Rey
Midas mexicano, estará presente a través del equipo que comanda su
división de infraestructura. Se sabe que al frente de este proyecto está
Daniel Díaz Díaz, ex secretario de Comunicaciones y Transportes.
A los que de plano ya habría que ir descartando, al menos como
tiradores serios, es el operador portuario estadounidense MTC, una
empresa que demostró recientemente en la licitación de El Callao,
Perú, traer poco parque en cartera. Más bien se les ve como verdaderos
especuladores por parte de las empresas serias.
DISCULPAS A MAERSK LINE
El pasado número de junio, hice eco en este espacio de una queja de
algunos competidores sobre la línea naviera Maersk Line que dirige
20 T21 I AGOSTO 2006

Kenneth Johnson, en el sentido de que ésta compañía estaría presionando
las tarifas. Nada, más erróneo que eso. La política comercial de la
firma danesa es la competencia de espacios por regiones, y las mejores
tarifas son las que aseguran su lugar abordo. Así, México compite principalmente
con los Estados Unidos, y Centroamérica, por la obtención de
espacios para la carga de importación y exportación, por lo que la firma
da prioridad a los servicios con las mejores tarifas. En ese sentido, me
explicaron, los agentes comerciales de Maersk Line no tienen margen
para entrar a una especie de estira y afloja con los clientes, quienes sí,
usan las tarifas de las navieras para ponerlas a competir.
SERPAPROSA SIGUE IGUAL
La Dirección General de Inversión Extranjera de la
Secretaría de Economía, que encabeza Gregorio Canales
Ramírez, decidió dejar sin efecto sanción administrativa alguna a la
empresa especializada en el transporte de valores, Servicios
Panamericanos de Protección (Serpaprosa), por estar violando
la ley que restringe a inversionistas nacionales el servicio del
transporte terrestre de cabotaje, luego de que sus socios mayoritarios,
los bancos, ya pasaron a manos de sociedades extranjeras. La razón se
basó en que la empresa mantiene la misma estructura accionaria
desde su fundación en 1965, antes de que se promulgara la legislación
que ahora se le intentó aplicar, y la cual no se puede ejercer en forma
retroactiva. Así, la dependencia resolvió que mientras esa estructura
accionaria no cambie, la empresa puede operar con normalidad.
SSAMÉXICO BAJA EL TONO
Quienes ya se acercaron a la API de Manzanillo que dirige Héctor
Mora, y a las autoridades de la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante que comanda César Patricio
Reyes Roel, son los de SSAMéxico que lleva Gene Smith. La propuesta
de la empresa americana fue hacer las paces renunciando a
todos los frentes legales que había abierto en contra de la API por el
diferendo de posiciones sobre su pretendida ampliación desde mayo del
2002. Esto constituía un requisito indispensable para presentar un
mejor estado general de la holding SSAMarine y subsidiarias, en su
intento por vender una parte importante del capital social para poder
mantenerse dentro del juego de los grandes operadores portuarios.

TERRESTRE
POR HUGO DOMÍNGUEZ Y OSIEL CRUZ
Camiones
hasta el full
La actividad económica del país ha impulsado la
demanda de autotransporte de carga, sector que
se alista para el cierre del año. La mayoría de las
empresas operan al 100% de su capacidad y
los planes de compra de equipo tendrán que
esperar hasta el año siguiente.
Si para el ferrocarril este es un año de jauja en el movimiento
de carga, para el autotransporte las cosas también marchan
por buen camino, al reportar crecimientos de entre un
20 y 25% con respecto al mismo periodo del año anterior.
El tema es relevante, ya que la gran mayoría de las empresas formales
prácticamente se encuentran operando a un 100% de su capacidad,
y como pocas ocasiones, esta vez la demanda de transporte ha
rebasado la oferta disponible en el país, en momentos cuando apenas
está por comenzar la temporada alta.
El fenómeno, coinciden autotransportistas entrevistados, es
la dinámica positiva que registra el comercio exterior mexicano
a través de los puertos y puntos fronterizos, y el crecimiento
mismo de la economía nacional que para este año se pronostica
será del 4%.
De acuerdo con Jorge Cárdenas Romo, director general de
Transportes Mor, hay mucha carga que no dispone de transporte, y las
compañías autotransportistas no tienen capacidad para responder
inmediatamente a esta oportunidad de crecimiento, ante la saturación
que también tienen en sus líneas de producción las armadoras de
camiones (Ver recuadro).
En este sentido, cabe destacar que tan sólo en la aduana de
Laredo, Texas, se registró un incremento de 14% en los movimientos de
carga con México en el periodo enero-abril, según cifras del Buró de
Estadísticas de Transporte de Estados Unidos.
Estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar) reportan que durante este año el movimiento de
carga internacional podría incrementarse en un 6.6% respecto de 2005,
cuando fue del orden de 194 mil 464 millones de dólares; y de 3.9%
para los movimientos de cabotaje, donde se movieron poco más de 440
millones de toneladas.
Empresas se ven rebasadas
Jorge Cárdenas Romo, director general de la firma regiomontana
Entre 60 y 150, si bien les va…
Al igual que un camión en una autopista de cuatro carriles y de
alta velocidad, sin pendientes ni curvas exigentes, la industria
del autotransporte parece ubicarse en un terreno favorable
con un incremento en la carga, que exige movilizar 100% de
la capacidad instalada y apresurar las entregas de unidades nuevas.
En contrasentido, ante la exigencia de equipos por el incremento
en la demanda, se encuentra la entrada en vigor de la normatividad
EPA-07 en los Estados Unidos que ocasionaría, de
acuerdo a las expectativas de los involucrados en la industria, que
este mercado requiriera más de 300 mil unidades en este año,
situación que afecta a las entregas de camiones en México, ya que
las factorías del país abastecen ambas zonas.
Una de las principales repercusiones son los tiempos de
entrega, explica Miguel Campillo, gerente comercial de Zapata
Camiones, los plazos en compras programadas se ubican en este
momento en 150 días, y aquellas peticiones que se encuentran
fuera de planeación podrían ser mayores. En su caso el incremento
de sus operaciones se ubicaría en 35% al finalizar este periodo.
Y es que la demanda del mercado local y en EU de acuerdo
con los entrevistados de las armadoras establecidas en México fue
22 T21 I AGOSTO 2006

TERRESTRE
Transportes Mor, menciona que la empresa está operando al 100% de
su capacidad; sin embargo, los planes de la línea para adquirir unidades
tendrán que esperar hasta el año siguiente, cuando incorpore 20
camiones tanto para renovación de flota como para crecimiento.
El empresario comenta que la saturación del ferrocarril está provocando
una demanda derivada hacia el autotransporte, por parte de
algunas industrias.
Caso similar es el de Transportes Ábrego, que ha visto saturadas
sus operaciones al grado de renunciar a algunos contratos para dar
prioridad a los clientes grandes y de más antigüedad.
David Ábrego, director jurídico de la firma, señala que en lo que
va del año la actividad para la empresa se ha incrementado en 20%,
con la perspectiva de crecer diez puntos porcentuales más para el cierre
del año.
FOTO: DAIMLERCHRYSLER
previsto, y a ello se debe por ejemplo que Kenworth haya ampliado
su producción en 50% y DaimlerChrysler Vehículos
Comerciales haya incorporado un tercer turno, en tanto que
International, se apoya en la capacidad instalada de su planta que
desde su concepción se concibió con la finalidad de atender ventas
locales y exportación.
Dafne Marenco, gerente de comunicación de Volvo
Camiones México, describe que la factoría en Estados Unidos se
encuentra en ritmo álgido de producción, y por ello para los clientes
nacionales el plazo de entrega para compras programadas se
ubica en 60 días, en tanto que las demandas adicionales extienden
el plazo, y enfatizó que de las 600 unidades que estiman colocar
en este segundo semestre, en su mayor parte se encuentran si
no con pedido en firme, con la intención de compra.

TERRESTRE
Para Frío Express, empresa dedicada al transporte de productos
refrigerados, la demanda de servicio propició a principios de año la
puesta en marcha de un plan para adquirir paulatinamente unidades
nuevas, cuya primera fase se concretaría próximamente con la incorporación
de 60 tractocamiones, pues la demanda podría incrementarse
para la firma hasta en un 40 por ciento.
La transportista pronostica igualmente un repunte en el sector
de materiales químicos, donde esperan incrementar operaciones, ya
que anteriormente esta especialidad sólo ocupaba poco más del 5% de
su actividad.
Guillermo Hicks, director general de la empresa Traccosa, especializada
en el transporte de materiales peligrosos, asegura que el autotransporte
es un sector donde cada vez hay más carga. Este año, la
línea incorporó cinco unidades a su flota para atender una demanda
que ha crecido 10% en lo que va del año.
Para Eduardo Lanzagorta, director general de Transportes
Lamoe, con sede en Ahuazotepec, Puebla, los sectores de alimentos,
acero y electrónico son los que están reportando la mayor demanda de
transporte en el país. Sin ofrecer cifras exactas, asegura que la carga
contenerizada que entra por los puertos de Altamira y Veracruz ha ocupado
buena parte de las operaciones de la firma.
Cifras de Canacar reportan que este año los transportistas
debieron haber invertido mil 931 millones de dólares en la compra
de 24 mil nuevos vehículos para hacer frente a la demanda, la cual,
a partir del segundo semestre pondrá una prueba de fuego a la capacidad
de este sector.
Tarifas estandar
Esta demanda mayor, no necesariamente ha significado para las
autotransportistas mayores tarifas. A decir de Jorge Romo y del
presidente de TUM, Miguel Quintanilla, los contratos con los
clientes ya están convenidos a una tarifa, y sólo en aquellos
En contacto más cercano al cliente, Roberto Molano, gerente
de ventas de Kenworth de Monterrey, explica que existe una alta
demanda en la región, para soportarla han trabajado en la elaboración
de un programa con la planta, además de mantener un
stock entre 70 y 80 unidades para no dejar de atender a los transportistas.
Claudio Bárcena, gerente de ventas y Mercadotecnia de la
fabricante de motores Cummins, confirma que el ritmo de producción
de sus factorías, no podrán atender las demandas extraordinarias
de las armadoras.
Sin embargo, el escenario anterior no es compartido en
todos los terrenos, Joaquín Iñiguez, director de mercadotecnia de
Camiones y Motores International, explica que para este segundo
semestre prevén cerrar con un crecimiento del orden del 30% con
casos en que existan vencimientos, pueden negociarse en mejores
condiciones.
Romo explica que sólo las empresas que trabajan sin un contrato
o en los mercados como el agrícola, que son servicios de temporada,
pueden recibir el beneficio de aprovechar la escasa oferta de
transporte que existe actualmente.
Otro problema que está afectando el crecimiento de la oferta de
transporte, es la escasez de operadores que hay en el mercado mexicano,
una crisis que también enfrentan las compañías estadounidenses,
quizá con mayor gravedad.
Así, en estas condiciones la industria está entrando a la temporada
alta en el movimiento de mercancías, donde se espera que el problema
no se agudice para que la economía siga rodando.
respecto a 2005, pero que no está fuera de lo programado y por ello
no registran demanda extraordinaria.
En ese tenor, Gustavo García, director de operaciones de
Kenworth Mexicana, incluso pondera, “cuáles son los clientes,
porque de esos queremos”, al referirle que existe una demanda de
infraestructura en el autotransporte; argumenta que el crecimiento
que esperan del 40% para el 2006 se encuentra en lo presupuestado.
Así, este año para la industria armadora se visualiza como
uno de los mejores, la cifras de los entrevistados coinciden en que
el mercado podría superar 30% de crecimiento al año anterior; en
cuanto a la exportación superaría en 50% las 37 mil unidades
enviadas al exterior en 2005, al primer semestre se registraron 22
mil 188 en este rubro. (Didier Ramírez Torres)
FOTO: KENWORTH
24 T21 I AGOSTO 2006

TERRESTRE
POR HUGO DOMÍNGUEZ, DIDIER RAMÍREZ Y ENRIQUE TORRES
Víctor Méndez es un Hombre –
Camión (HC) que opera un torton
International, diariamente llega a
los parques industriales del Estado
de México para buscar trabajo e iniciar las
labores, y con suerte regresar con carga.
Sabe de antemano que antes de él hay
filas de transportistas con el mismo objetivo,
y que para cumplirlo tendrá que esperar
cuando menos medio día para salir con mercancía
en su unidad y aceptar sin miramientos,
el flete que le ofrezca el encargado de tráfico,
aunque éste sea hasta un 40% más
barato en comparación a lo que cobraría
normalmente; de no aceptar, no faltará
quien sí lo haga.
En México, el HC representa casi 90%
de la oferta del autotransporte con 99 mil
336 empresas, y su flota 55.7%, en tanto que
su participación en el movimiento de carga
es de 45%, de acuerdo con datos de la
Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar).
En lo anterior radica un foco de atención,
ya que la competitividad en el autotransporte
radica 54% en puntos donde se
encuentra el mantenimiento de la unidad,
en tanto que el 32% es el combustible, según
cifras del Instituto Mexicano para la
Competitividad (IMCO). Esto, ubica al HC en
una problemática cuando tiene que enfrentar
las exigencias de los usuarios de calidad
Enemigos
íntimos
Usuarios y transportistas entran en pugna, la depredación de
tarifas causa mal servicio y éste es ocasionado por no recuperar
los costos de operación, esta dicotomía parece no tener salida.
en el servicio, si se considera, que en mayor
medida, en este sector se encuentran los
vehículos con mayor antigüedad.
La situación de usuarios y transportistas,
explica Leonardo Gómez, director general
de la Asociación Nacional de Transporte
Privado (ANTP), radica en que el servicio que
ofrece, principalmente el HC, tiene deficiencias,
y en ese sentido, la tarifa se encuentra en
correspondencia con el pago derogado.
Al respecto, Stefan Von Brentano, director
de Logística de Sabritas, dice que la oferta
de transporte en México no es de lo más eficiente,
e incluso existen demasiadas limitan-
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
26 T21 I AGOSTO 2006

TERRESTRE
tes en el autotransporte, pero en mayor medida
en el segmento del HC, quienes en su
mayoría ofrecen un servicio poco profesional
en cuanto a tiempos y desempeño.
Reconoce que la tarifa que se paga a
éstos inhibe en cierta medida su desarrollo y
modernización; no obstante, argumenta Von
Brentano, pagar un precio alto por el servicio
no es la medida idónea para impulsarlo, sino
que se deben buscar mecanismos para
incentivar la modernización de la flota, o
bien capacitar al proveedor en lo referente a
las cadenas logísticas.
En este tenor, Álvaro García Guillén,
gerente de Distribución y Tráfico de la
Producción de Plantas de Kimberly-Clark de
México, asegura que el verdadero negocio del
transportista no reside en el cobro de una
tarifa elevada, sino en la creación de sinergias
que le permita hacer la mayor parte de
los viajes de regreso con carga, lo que le da la
posibilidad de ofrecer un precio más atractivo
al cliente, y éste, a su vez, puede abatir los
costos de operación.
José Luis Fuentes Pochat, director
general de la Cámara de Industria Harinera
del DF y Estado de México, señala que los
usuarios se ven obligados a comprar flota
propia debido a la ineficiencia del transporte
en México, cuya obsolescencia y
demoras inciden en la imagen del producto
que entregan.
Leones sobre ruedas
“El tema de la depredación de tarifas se
torna cada vez más difícil, principalmente
por la invasión de vehículos ilegales y por
la sobre oferta de servicio”, comenta Tirso
Martínez Angheben, presidente nacional de
Canacar.
Aunque hay empresas grandes que se
prestan al juego de la depredación, la tendencia
apunta mayoritariamente al HC, pues
según Martínez Angheben, son los que
importan más vehículos ilegales, cuyo porcentaje
representa 20% de los 459 mil vehículos
que se tenía registrados hasta 2005.
Para Enrique Rustrián, director general
de la firma Transportadora y Distribuidora
Isabel, el problema del servicio radica en las
bajas tarifas y la sobre oferta de transporte que
existe en nuestro país, donde existen más de
105 mil transportistas, y por la otra, a la competencia
desleal que practican algunos, quienes
no cumplen con sus obligaciones fiscales
y operan con bajos estándares de seguridad,
como puede ser el utilizar vías libres para evadir
el pago de peaje.
De acuerdo con Rustrián, tan sólo el
pago de impuestos puede representar hasta
un 20% de los costos de operación de una
transportista, y cumplir con medidas de
seguridad, así como la utilización de autopistas,
significa otro 20 por ciento.
En la compleja ecuación de usuarios,
tarifas y servicio que se ofrece, Ramón
Medrano, presidente de Frio Express, menciona
que en su caso buscan trabajar con clientes
a quienes les interese invertir en el transporte
que se presta, ya que en el mercado coexiste
un sector que ofrece esta actividad pero
no con la seguridad de las empresas que realizan
inversiones como es su caso, y al cual
algunas firmas acceden por ser más baratos.
Y es que cuando hay empresas que
invierten más de 120 mil dólares en una unidad
articulada, existen otros sectores que
bajo el amparo de las instituciones ruedan
unidades con valor inferior a los 50 mil, bajo
la misma configuración, y al momento de
cobrar el flete no les importa sacrificar la
tarifa en función de la inversión que han
hecho, aunque como menciona Tirso
Martínez, el tener una paga por debajo de
costos, a la larga cobra factura.
En este sentido, José Pérez, de
Transportes Richards, pequeña empresa que
le ofrece servicio a Elektra, comenta que las
bajas tarifas han propiciado que la empresa
sea incapaz de amortizar sus propios costos
de operación; incluso, comenta que sus vehículos
se han quedado parados ante la falta de
dinero para arreglarlos.
Así, Víctor Méndez tendrá que seguir
trabajando en este escenario, hasta no alcanzar
la competitividad que le permita incursionar
en otro esquema, o que los usuarios
comprendan la urgencia de su sector, y que
con unidades más competitivas alcance un
desarrollo empresarial que se traduzca en
otra forma de trabajo.
FOTO: KENWORTH
AGOSTO 2006 I T21
27

EL ARTE DE COBRAR
“
Una compañía bien administrada trata de mantener un
buen flujo de efectivo en la empresa para reducir costos de
préstamos y por tanto incrementar las ganancias al reducir el
pago de interés sobre fondos pedidos a préstamo.
”
“Cartas que Cobran”
POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *
Cartas que Cobran
• Tipo de deudor
• Continuidad de las ventas
• Implicaciones del servicio
• Atención estrecha
• Imagen administrativa
• Cartas de crédito efectivo
Debido a que hay varios tipos de problemas de cobranza y
tipos de clientes o deudores, no existe un formato o contenido de
una carta que se pueda utilizar en todos y cada uno de los casos.
Por ello, se debe analizar la naturaleza del deudor y el problema
antes de que una carta de cobranza sea seleccionada.
Tipo de deudor
Se les puede clasificar de acuerdo a su compartamiento: el cliente
que tiene la habilidad de pagar y simplemente es lento en hacerlo.
El que tiene habilidad limitada de pago, y qué quizá está pagando
sólo a aquéllos que representan cierto tipo de amenaza y el que
carece de liquidez. Consideraciones como estas son usadas para
determinar el curso de acción a seguir para efectuar la cobranza.
Un gerente de crédito usará un tono más suave con un cliente o
deudor que simplemente necesita un recordatorio que con un deudor
que probablemente ignora los recordatorios.
Continuidad de las Ventas
El deber de los gerentes de crédito es efectuar la cobranza tratando
de no dañar el potencial de venta. Si los gerentes de crédito amenazan
con acciones legales cuando la deuda de un deudor está
vencida, la buena voluntad casi con certeza estará perdida.
En la mayoría de los casos, la cobranza puede ser efectuada
rápidamente por el Departamento de Crédito sin daño significativo
a la buena voluntad entre el cliente y el vendedor. Cada esfuerzo
debe ser hecho para conservar al cliente y lograr que paguen
prontamente.
Implicaciones del Servicio
Mientras que su imagen pueda ser difícil de transmitir, el
Departamento de Crédito debería tratar de presentarse como un
servicio de la organización al cliente y como un apoyo al
Departamento de Ventas.
Se recomienda que las primeras cartas de cobranza sean firmadas
por el “Departamento de Atención a Clientes”. La designación
de “Departamento de Crédito y Cobranza” puede ser usada
para correspondencia más fuertemente redactada.
La mayoría de los clientes pagarán saldos pendientes dentro
de pocos días de haber recibido un primer o segundo recordatorio.
Sería dañino a la buena voluntad por parte del departamento de
crédito involucrarse muy pronto o muy enfáticamente en asuntos
de cobranza.
Atención estrecha
Una compañía bien administrada trata de mantener un buen flujo
de efectivo en la empresa para reducir costos de préstamos y por
tanto incrementar las ganancias al reducir el pago de interés sobre
fondos pedidos a préstamo. El propósito del Departamento de
Crédito es el de convertir las cuentas por cobrar en dinero en efectivo
tan pronto como sea posible. Para lograrlo, el gerente de crédito
debe monitorear y administrar cuidadosamente las cuentas
que se van venciendo.
Si los esfuerzos de cobranza son descuidados o esporádicos,
incluso los buenos clientes pueden convertirse en pagadores len-
28 T21 I AGOSTO 2006

tos. En suma, una cobranza pobremente manejada da como
resultado una espiral negativa en el que buenos clientes se convierten
en pagadores lentos, clientes lentos se convierten en problemáticos,
y los problemáticos se convierten en cuentas vencidas.
Como resultado de un monitoreo y una administración
efectiva por parte de los profesionales de cuentas vencidas, la
empresa:
• Necesita pedir prestado menos dinero o nulo, lo que
resulta en mayores ganancias.
• Es capaz de aprovechar descuentos de efectivo ofrecidos
por sus proveedores.
• Dispone de efectivo para aprovechar oportunidades
especiales ofrecidas por sus proveedores.
• Puede pedir dinero prestado más fácilmente como
resultado de una mejor clasificación crediticia, así
como solicitar y recibir extensiones en los términos
de compra por parte de sus proveedores.
• Puede proveer mejores servicios y precios a sus
clientes.
Muchas empresas ven el último beneficio como el más
importante, ya que al satisfacer a sus clientes más plenamente el
vendedor es capaz de ser más exitoso y obtener mejores ganancias.
Imagen administrativa
La empresa que mantiene una estricta observancia de su cobranza
gozará, normalmente, de más respeto en la comunidad empresarial.
Este respeto se desarrolla y es inspirado por el hecho de que
otros creen que una empresa bien administrada es la que trata de
cobrar sus cuentas prontamente. Además, técnicas efectivas de
cobranza que al implicar menos cuentas vencidas, menos papeleo,
etc., crean asimismo la imagen de que la administración de la
compañía es superior. Un equipo de administración incompetente
tendría un exceso de cuentas por cobrar y una experiencia
adversa de saldos vencidos.
El deudor estaría viendo evidencia de un sistema de procedimientos
eficientes de cobranza y, por tanto, sabría que los pagos a
tiempo son importantes para su empresa. El efecto implícito de un
departamento de crédito que sabe lo que está haciendo es mejorar
la imagen de su empresa.
Si un deudor tiene que elegir a qué empresa pagará primero,
el acreedor con el sistema de cobranza más eficiente tiene más
posibilidades de ser escogido.
Cartas de Crédito Efectivas
Los ejecutivos que escriben cualquier tipo de correspondencia de
negocios tienen que saber cómo influenciar a otros para que vean
su punto de vista. La clave de escribir cartas de crédito es que éstas
deben estar especialmente bien redactadas pues se supone que
deben de estimular a un deudor renuente a que hagan algo que no
quieren hacer ¡pagar!
Evite Lenguaje Tedioso: Cualquier libro o seminario en
redacción de cartas pondrá énfasis en un enfoque convencional de
correspondencia de negocios. Desafortunadamente, las cartas de
crédito estándares o convencionales son frecuentemente ignoradas.
Una manera de mejorar su habilidad de redacción de cartas
es la de guardar copias de cartas que usted sienta que son especialmente
efectivas. De vez en cuando, los profesionales del crédito
deben revisar cada formato de carta para hacerlas lo más efectivas
posible.
Profesionales del crédito experimentados saben que las cartas
efectivas:
• Son concisas, directas y fáciles de entender.
• Piden atención inmediata.
• Incluyen toda la información relevante.
• Llevan anexa toda la documentación relevante.
• Si es apropiado, dan a la compañía deudora la forma
de guardar las apariencias.
Para encontrar ejemplos de Cartas que Cobran le invitamos
a que visite la siguiente dirección de Internet: www.fletesycobranza.com/articulos
. En la siguiente entrega hablaremos sobre
la administración y cobranza de cuentas internacionales.
*El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com
AGOSTO 2006 I T21
29

TERRESTRE
POR HUGO DOMÍNGUEZ Y DIDIER RAMÍREZ
Camiones con doble remolque
La moneda
aún en el aire
El Instituto de Transporte de Texas dictaminó reducir el peso de
los fulles a 75.5 toneladas; la SCT tiene la última palabra.
En tiempos de verdadera incertidumbre
política en México, el autotransporte
no queda a salvo tras el dictamen
emitido por el Instituto de
Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en
inglés) respecto al anteproyecto de norma que
regulará el peso y las dimensiones con los que
deben circular los vehículos de carga doblemente
articulados.
En este sentido, según el estudio en
manos de T21, la recomendación del TTI
más conveniente para las carreteras mexicanas
es reducir a 75.5 toneladas el peso máximo,
con ello, se tendría un impacto mínimo
en los precios de los bienes de consumo de
apenas de 0.01% del valor de las mercancías
por la reducción a las toneladas, además de
un ahorro del costo-país que tendría un
impacto al gasto de infraestructura carretera
de entre 97 y 161 millones de pesos anuales; a
parte de nueve mil millones de pesos al año
por mantenimientos de puentes, a fin de que
resistan el peso de estos vehículos y reparen
posibles daños.
Antecedente
La NOM 012 que emite la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) de
México, regula el peso y medida que deben
tener los camiones en el país. En 1997 se
publicó la misma y en 2002 tendría que
haberse actualizado con la definición del peso
máximo en las dobles articulaciones.
En ese tiempo, la Asociación Nacional
del Transporte Privado (ANTP) y la Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar), mantuvieron una controversia
por el peso que deberían llevar los camiones
doblemente articulados; por un lado, la ANTP
argumentó como 81.5 toneladas como máximo,
con suspensión neumática, como un factor
de competitividad en el transporte de mercancías,
mientras para Canacar el tonelaje
máximo debía ser 75.5 toneladas, esto es para
mayor seguridad en carreteras y menor desgaste
de equipos.
Sin embargo, al no haber un acuerdo, la
Comisión de la Mejora Regulatoria (Cofemer)
propuso a la SCT que fuera un tercero el que
emitiera un dictamen con argumentos técnicos
para resolver el conflicto, situación que se dio a
fines de julio pasado, con la propuesta de 75.5
toneladas como peso máximo.
La historia dice que antes de que fuera
enviada a estudio la norma, los principales
actores del transporte de carga en el país, ANTP
y Canacar, habían llegado al acuerdo de que el
peso máximo para la configuración T3-S2-R4
fuera de 80 toneladas, que más bien pareció
una salida política a un argumento técnico.
Resolución
Según Tirso Martínez, presidente de Canacar, la
esperanza está puesta en que el Manifiesto de
Impacto Regularorio (MIR) -que se requirió al
TTI en el estudio- no afecte el proyecto de norma
al que se busca llegar y en todo caso haya una
definición, para dar certidumbre al sector.
En un paralelismo con la situación
electoral de nuestro país aun no hay nada
definido, pues la Cofemer dispone de 30 días
hábiles para realizar su dictamen con base en
todos los elementos expuestos desde que en
2004 tiene en sus manos el anteproyecto. Este
organismo se encargará de entregar su resolución
a la SCT, quien es la responsable de
publicar el Proyecto de Norma, a partir del
cual se tendrán 60 días para recibir los
comentarios respectivos, para publicarla en
definitiva.
Ahora, la diferencia radica en que la
ANTP se fundamenta en un estudio del
Instituto de Ingeniería de la Universidad
Nacional Autónoma de México (UNAM), en
donde se aprueba el empleo de 81.5 tons sin
que ello tenga repercusiones en la infraestructura
carretera, principalmente en los
puentes, toda vez, que el peso repartido entre
los nueve ejes que componen un full, técnicamente
impacta menos que una configuración
sencilla; posición contraria al TTI.
La situación parece ver fin y hay
esperanzas de que se resuelva en esta
administración. Tirso Martínez, asegura
que “la Cofemer ya no tiene pretextos para
impedir la publicación del proyecto de
norma”, y entonces crear nuevamente
incertidumbre, algo de lo que adolece el
sector y el país en general.
30 T21 I AGOSTO 2006

NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJAS
Golondrinas a José Vieira
La armadora de camiones DaimlerChrysler Vehículos
Comerciales México hará cambios en sus altos mandos a partir
de octubre, el más importante es la salida de José Vieira
Lima de la presidencia de la empresa.
Fuentes muy cercanas al alto mando del consorcio germano-estadounidense,
fabricante de los camiones Freightliner,
Mercedes-Benz y Sterling, revelaron la renovación de quien
ha llevado los destinos de la empresa desde 1998 y en los últimos
años, en el primer lugar en ventas totales de camiones en el país.
El cambio obedece a una reestructura en la empresa, que
ahora funcionará a través de dos direcciones, la de camiones de
carga, la cual estará a cargo de Amelia Quelas, actual directora
de Asistencia Integral de la empresa y la de autobuses, que estará
en manos de Alfredo Valencia, director de ventas y mercadotecnia
Autobuses.
Rubén Reyna, tendrá la dirección de ventas carga y
Marcos Steller, estará en Autobuses.
Nuevo Acterra para México
Continuando con DaimlerChrysler Vehículos Comerciales,
lanzan en México un nuevo modelo de camión, el Acterra M8500-
Quinta rueda, un vehículo de la marca Sterling. Esta unidad llega a
un nicho de mercado con pocas opciones y con un precio más competitivo,
para que los transportistas de cortas y medianas distancias
puedan hacer más rentable su negocio ya que ofrece hasta 26 toneladas
de capacidad de arrastre.
La unidad llega con nuevo diseño y equipamiento que
brinda confort, seguridad y facilidad de operación, gracias a su
transmisión de 10 velocidades, equipo aerodinámico y por
supuesto la suspensión neumática. Acérquese al distribuidor
para probarlo.
NOM para motores diesel
A mediados de agosto se le acaba el plazo a la Secretaria del
Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat)
para que de a conocer la resolución sobre la NOM que regirá la
nomenclatura en motores a diesel para camión en México. Luego
de solicitar una prorroga de 45 días, la dependencia a cargo de
José Luis Luege Tamargo, deberá definir si se acepta a la
estadounidense EPA y la europea Euro.
Se sabe que las dos serán aceptadas, ya que la discusión es
más bien por los tiempos de entrada en vigor.
La industria fabricante de camiones y motores establecida
en el país, a nombre de la Asociación Nacional de
Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones (ANPACT), que dirige Juan José Guerra,
solicita se amplié la puesta en marcha de la actualización a la
exigencia en las emisiones al ambiente, esto es, que en lugar de
iniciar en enero del 2008, sea hasta enero del 2009 la entrada de
EPA 2004 y Euro IV, tiempo para generar combustible de 15 partes
por millón en contenido de azufre y para darle oportunidad al
programa de modernización del parque vehicular, para que tome
fuerza en la “chatarrización” de camiones, además de que el
costo por unidad aumentaría 7 mil 500 dólares.
Inversión de Bosch
La alemana Robert Bosch México invertirá en el país 90
millones de dólares al finalizar el año, esto es, para hacer más eficientes
sus procesos de producción en la fabricación de partes
para el sector automotriz en sus cuatro plantas productoras, particularmente
productos eléctricos y electrónicos fabricados en las
instalaciones de Bosch en Toluca y Ciudad Juárez, así como productos
para frenos de las plantas en San Luis Potosí y
Aguascalientes. Charles Visconti, presidente de la empresa,
dijo que para principios de 2007, a más tardar, estará lista la
ampliación del Centro de Distribución en la ciudad de Monterrey
que pasará de 600 metros cuadrados a dos mil metros cuadrados,
a fin de soportar la demanda de la zona norte.
Scania y autotransportistas
Quién ya esta desde hace un mes al frente de Scania México es
Arnaud Dordilly, quien llegó a sustituir a Silvio Brascesco
en la dirección general de la empresa.
Dordilly es un fránces de 40 años, con maestría en
Negocios, que espera levantar las ventas de Scania que el último
año cerró con 19.6% menos en ventas y al primer semestre de este
año la baja fue de 31 por ciento.
Los primeros comentarios que hizo Dordilly fueron en el
sentido de que buscará estar cada vez más cerca de los autotransportistas
mexicanos, lo cual se traducirá en soluciones ideales
para sus negocios a través de una combinación producto/servicios
de excelencia. Esperemos que pronto nos digan como lo harán.
Giant Motors,
?
planta?
La que realmente se encuentra muy austera, es la planta de
ensamble de camiones que tiene la firma asiática Giant Motors
en Ciudad Sahagún, Hidalgo, en lo que fueran parte de las instalaciones
de la desaparecida DINA Camiones. En visita a las instalaciones
solo encontramos a un trabajador colocando tornillos
a un vehículo con capacidad para dos toneladas. Según se supo,
la producción de ensamble inició con 30 unidades al mes y ahora
salen uno o dos por semana. Erick Aguilar, gerente de administración
y refacciones de la planta, se negó a dar mayor información
de sus actividades y es que bueno, en Monterrey ya abrieron
una distribuidora y anuncian con bombo y platillos que cuentan
con fábrica en México y centro de partes, los cuales nunca
vimos en el lugar.
32 T21 I AGOSTO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Consulte a su
Aunque no existe un organismo que verifique su autenticidad,
seriedad y calidad de servicio, las empresas de consultoría se han
vuelto una moda que deja ganancias por 400 mil millones de
dólares al año en todo el mundo.
Con la promesa que promueven
las compañías consultoras de
mejorar de 10% hasta 30% las
operaciones de una empresa, el
universo de mercado para las consultoras
se amplía.
Desde los grandes corporativos hasta las
pequeñas franquicias comerciales, son captadas
por consultores que aseguran ser especialistas
en el asesoramiento, planeación y desarrollo
de sistemas para obtener mejores resultados
de cada eslabón de su cadena productiva.
Y vaya que esta tendencia les ha
dejado buenos dividendos, la Federación
Internacional de Ingenieros Consultores
(FIDIC), que representa a 30 mil firmas a
nivel mundial, dio a conocer recientemente
que este sector capta más de 400 mil
millones de dólares por servicios de consultoría
al año en todo el mundo.
Ahora las consultoras ya no solo se
enfocan a las finanzas ni la administración
de los corporativos, como cuando se
inició esta actividad allá por la segunda
mitad del siglo XIX, con profesionistas que
operaban de manera independiente. De
acuerdo a la FIDIC, se han conformado
grandes firmas, con especialistas que han
ampliado el campo de trabajo empleando
la información y el conocimiento como
plataformas, con el fin de incrementar la
productividad con las “mejores prácticas”.
Su asesoría trasciende a áreas como
la cadena productiva, oportunidades de
mercado, almacenamiento, estrategias de
distribución, hasta la elaboración de todo
un marketing para colocar un producto
en el mercado y ponerlo en el anaquel
donde se exhibe.
Mientras, las grandes firmas tienden
a convertirse en multidisciplinarias, las
medianas y pequeñas continúan desarrollándose
en nichos específicos del mercado,
algunas mediante alianzas que les
garantizan brindar servicios de calidad
mundial.
Nadie los avala
La FIDIC también es realista, pues recono-
34 T21 I AGOSTO 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
logístico
ce que las principales amenazas que
enfrentan las empresas son: la procuración
de servicios con base en precio, bajos
honorarios, lento crecimiento de la economía
y el combate a la corrupción, sobre
todo en el caso de los países en desarrollo.
En nuestro país, si bien el número
de consultoras ya proliferan y han demostrado
su capacidad para hacer competitiva
una empresa, no existe un organismo o
entidad que regule o certifique sus actividades,
tarifas y servicios.
“La consultoría no está regulada o
certificada por ninguna entidad oficial,
operan de acuerdo a la preparación de los
profesionales como auditores, economistas,
administradores, sicólogos, mercadólogos
o ingenieros, lo que no necesariamente
implica calidad en la ejecución.
“El trabajo habla por sí solo, si una
empresa hace un mal trabajo o es inconsciente,
el propio mercado se encarga de eliminarlas.
Los clientes se han vuelto mucho
más exigentes, investigan el currículum de
la firma, la cartera de clientes así como los
resultados y beneficios que han otorgado”,
explica Roberto Goldammer, director general
de Neoris de México.
Añade que las certificaciones que
puedan obtener, son de organismos exteriores,
pero sólo en cuestión de la capacidad
y preparación del personal asesor, y a
la tecnología desarrollada, el director
general de Neoris menciona al PMI
(Proyect Management Instuitute), a
Oracle y SAP.
Leticia Martínez Pantaleón, jefa de
difusión de la Cámara Nacional de
Empresas de Consultoría (CNEC), uno de
los organismos en México que afilia a
empresas de esta naturaleza, , explica que
existen diversas dependencia públicas que
han optado entre sus políticas de selección
de servicios de consultoría, una serie de
parámetros.
“Subrayan sobre todo la calidad de
esos servicios y han formado una especie
de directorios de empresas con currículum
verificable, con experiencia y diversas
certificaciones que acreditan su buen
nivel, sin que ello sea un criterio general u
obligatorio para el funcionamiento o contratación
de consultores.
“Una empresa de consultoría puede
funcionar como tal, incluso si está integrada
por una sola persona, sólo si quien
se dedica a esta profesión efectivamente es
un profesional con la experiencia e infraestructura
necesaria para dar el servicio
que oferta”, puntualiza Leticia Martínez
Pantaleón.
Sólo para afiliados
La CNEC señala que no hay organismo que garantice su
servicio, pero asegura que para constituir una firma deben
cumplir como toda empresa en México, con las regulaciones
legales correspondientes ante la Secretaría de
Hacienda, Economía y tramitar una serie de permisos.
Para evitar contar entre sus agremiados empresas irregulares
o “patitos” y crear una cultura, la Cámara se ha dado a la
tarea de verificar física y documentalmente la experiencia curricular,
especialidades, recursos humanos, tecnología, equipo,
situación financiera y cumplimientos de sus obligaciones legales
y formar un padrón de firmas confiables.
Asimismo promueve de manera interna algunas certificaciones
como:
• Conducta y práctica de la consultoría, bajo las políticas de la
norma ISO-9002 del Instituto Mexicano de Normalización y
Certificación (IMNC),
• Sistemas de calidad ISO-9000 para proporcionar información y
tecnología para el desarrollo de sistemas a través del Instituto
Mexicano de Desarrollo Tecnológico (IMDT).
• Certificación de integridad, un plan formulados por la FIDIC
para el combate a la corrupción
• Certificación de competencias laborales y de conocimientos, que
promueve en conjunto con el Consejo Nacional de
Normalización y Certificación de Competencia Laboral
(Conocer) para evaluación y certificación de conocimientos y
habilidades de sus empleados.
AGOSTO 2006 I T21
35

Estafeta
En la dinámica de mayor servicio y con un fuerte plan de inversión,
la firma mexicana de mensajería y paquetería Estafeta
iniciará en los próximos días la construcción de un nuevo
Centro de Servicio en la Ciudad de México, el cual se estima sea
el más grande a nivel Latinoamérica.
Tras el éxito de su centro logístico internacional en San Luis
Potosí en el Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga, en el cual
invirtieron 15 millones de dólares, ahora iniciaron la construcción en
la parte norte de la ciudad de México de su nuevo centro operativo.
En entrevista con T21, José Antonio Armendáriz, director
general de Estafeta, explica que se trata de un proyecto en tres etapas
a 25 años , al término de las cuales será un centro con 300
puertas, ocupará un área similar a campo y medio de fútbol de
longitud, su único símil en el mundo se localiza en París,
Francia.
La inversión en el nuevo centro será cercana a los 20 millones de
dólares, el objetivo es inaugurar la primera etapa en febrero de 2007 y
comenzar el montaje de la maquinaria en septiembre, que en parte se
está importando de Europa.
Sin embargo, Armendariz enfatiza que desde la primera etapa
será el centro más grande de Latinoamérica y estima que se podrán
movilizar 50 mil envíos diarios, en tanto que la construcción de una
segunda etapa podría iniciar en un periodo de cinco o seis años.
Mensaje de inversión
Estafeta invirtió el año pasado 35 millones de dólares de los cuales la
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
Va por el
servicio integral
Anuncia la creación de un nuevo Centro Operativo en Ciudad
de México, proyecto que requerirá la inversión de 20 millones
de dólares.
mayor parte se canalizó en el centro logístico
que tienen en San Luis Potosí.
Para este año se prevé concretar una
inyección de capital adicional de 30 millones
de dólares, que obedece fundamentalmente a
los planes de comunicación y sistemas a fin
de tener redes más robustas en sus centros de
operación.
Asimismo explicó que continuarán
con la inversión en su flota vehicular, del
orden de mil 500 vehículos, con una antigüedad
de 3 a 5 años.
La convicción es clara, dice el directivo,
todas estas empresas se iniciaron y se
conocen como empresas de mensajería y
paquetería realmente no es tal, somos
empresas de logística, requerimos no solamente
de brindar facilidades de almacenaje,
sino de distribución, de control de almacén e
inventarios.
Para tal efecto, la empresa cuenta con
40 almacenes en casi todo el país, lo que les permite realizar entregas
en un periodo máximo de 4 horas, “hemos implementado servicios
para aquellas empresas con situaciones críticas, que requieren una
refacción o pieza de forma inmediata para seguir funcionando. Hemos
cambiado, ya nos somos una empresa que recibe y entrega sobres, sino
que somos una empresa de servicio” afirma.
José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta
FOTO: ARCHIVO T21
36 T21 I AGOSTO 2006

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
La región centroamericana genera reacciones encontradas en México y
en otras partes del mundo. En primera instancia se busca identificarla
como una unidad geográfica y económica, pero al poco tiempo descubrimos
que se trata más bien de un mosaico compuesto por seis países,
que van desde Guatemala, con una población de más de 11 millones
de habitantes hasta Panamá con apenas 2.8 millones. En conjunto se
trata de una superficie de más de 400 mil kilómetros cuadrados (km 2 )
y con cerca de 35 millones de consumidores.
El Salvador, aun cuando es el país más pequeño de la región
(20,770km 2 ) reúne condiciones por demás interesantes para aspirar a
convertirse en una plataforma logística para la región.
Antes de analizar las fortalezas y retos de El Salvador vale la
pena recordar que en esta época de globalización económica no
importa si se trata de un país pequeño, grande o de dimensiones
continentales, pues en todos los casos se entiende que los mercados
abarcan la totalidad del planeta. En ese sentido podría establecerse
como premisa que entre más pequeño fuera el país, la exigencia
para incorporarse a ese contexto global es mayor. De hecho,
economías exitosas como la panameña fundamentan gran parte
de su Producto Interno Bruto (PIB) en los servicios que se prestan
a las empresas globales. Economías como la mexicana ya generan
cerca del 70% de su PIB en actividades relacionadas con el comercio
exterior.
Fortalezas de El Salvador
En el juego global, es indispensable contar con sólidos cimientos en
muchos aspectos que tienen que ver la confianza del inversionista
extranjero, entre otros, los siguientes:
1.Clima para inversión y negocios. Al término de un agitado
periodo de crisis política, El Salvador recupera gran parte del terreno
perdido en los últimos 15 años al incorporar reformas estructurales
DE PUERTA A PUERTA
“
La oportunidad es la de acelerar los procesos
que consoliden a El Salvador como puerta de entrada
al Mercado del Triángulo Norte.
”
El Salvador como plataforma
logística, ¿es posible?
que hoy reflejan un país con una sólida democracia y con una economía
abierta que permite atraer inversiones a la región.
2. Acuerdos de libre comercio. Una demostración de su peso en
el contexto internacional es la capacidad de El Salvador de suscribir
acuerdos de libre comercio con países como Estados Unidos, México,
República Dominicana, Chile y Panamá.
Además se tienen en negociación acuerdos con Canadá y la
Unión Europea, entre otros.
3. Indicadores económicos. Es una economía con más de 16 mil
millones de dólares de PIB y un comercio exterior que supera los 10
mil millones de dólares (3.5 exportación y 6.3 importación).
4. Sistema financiero. El sistema bancario salvadoreño está compuesto
por 13 bancos comerciales y 2 representaciones de bancos
extranjeros. Es de señalarse que tres de los seis bancos más grandes en
Centroamérica son salvadoreños.
5. Productos y servicios. Casi 50% de los salvadoreños vive en
zonas urbanas y su clase media se ha consolidado, lo que permite una
intensa actividad comercial a lo largo y ancho del país. En virtud del
tamaño del país los canales de distribución enfrentan distancias reducidas
y aumentan su eficiencia.
6. Transporte de mercancías. El Salvador cuenta con más
de 3 mil kilómetros de carreteras pavimentadas y las principales
autopistas lo unen con Honduras y Guatemala. Anualmente en el
sistema carretero salvadoreño se mueven 8 millones de toneladas
de carga.
En cuanto a puertos destaca Acajutla, ubicado a 85km de San
Salvador y se está construyendo un puerto en el sur del país, en La
Unión del cual hablaremos más tarde.
Oportunidades: Triángulo Norte
Desde una perspectiva logística Centroamérica no es esa unidad que el
comercio mundial desea, todo lo contrario; movilizar una carga de
México a Panamá equivale a una carrera de obstáculos, no sólo por los
38 T21 I AGOSTO 2006

aspectos de conectividad sino también por el tratamiento aduanero que
se le da a la mercancía en los diferentes países.
El sistema ferroviario de Norteamérica (Canadá, Estados Unidos
y México) termina abruptamente en Tecunumán, Guatemala, pues las
redes centroamericanas (cuando existen) son de vía angosta, lo que
impide mover cargas de forma más económica y eficiente, tanto a
Guatemala y a El Salvador, como al resto de Centroamérica.
En la práctica del autotransporte no se da el intercambio de
remolques en frontera como sucede entre Canadá, Estados Unidos y
México, por lo que se requiere sacar la mercancía de los contenedores
o trailers mexicanos y pasarlos a compañías centroamericanas.
Paradójicamente en el corto y mediano plazos, esta circunstancia
logística representa una de las mayores oportunidades para El
Salvador pues se encuentra a una distancia muy accesible al 70% de los
mercados de toda Centroamérica, el denominado Triángulo Norte
(Guatemala, Honduras y El Salvador).
En este contexto, y con el apoyo de inversión japonesa actualmente
se construye en el Golfo de Fonseca el Puerto La Unión, el cual
tiene 20% de avance y prevista su terminación a finales del 2008. Este
puerto está diseñado para recibir buques Panamax y Postpanamax.
La oportunidad es la de acelerar los procesos que consoliden a El
Salvador como puerta de entrada al Mercado del Triángulo Norte.
Desafíos: para El Salvador como plataforma logística
¿Cuál debería ser el perfil de infraestructura y de operaciones logísticas
en El Salvador para convertirse en una auténtica plataforma logística
en la región?
Es indudable que la ubicación geográfica es de suyo una extraordinaria
ventaja pero no es suficiente.
Los componentes de la logística eficiente en el mundo requieren
de la operación eficiente de los puertos y de una adecuada conectividad
ferroviaria y carretera. Puerto La Unión es un excelente ejemplo
del desarrollo de un proyecto con una visión moderna, basado en
el principio de: “Piensa globalmente y actúa localmente”. Esto quiere
decir que gran parte del movimiento del Puerto La Unión tendría
poco que ver con el consumo salvadoreño y mucho con las corrientes
globales que siguen interesadas en encontrar alternativas al
Canal de Panamá.
De esta forma el puerto La Unión podría ventajosamente unir a
Puerto Cortés en Honduras y a Puerto Barrios en Guatemala, con la
condición de contar con una carretera de altas especificaciones capaz
de unir los 371 km que separan ambos litorales. Aunque lo deseable es
contar con un sistema ferroviario.
Para imaginar las repercusiones de mover 4,000 TEU’s podemos
establecer que a nivel marítimo, se requeriría de una sola embarcación,
en cambio se necesitarían de 5 trenes compuesto con 100 carros
de doble estiba para mover la misma cantidad de TEU’s.
Al pasar al entorno carretero, el reto aumenta considerablemente,
pues suponiendo que esos mismos 4 mil TEU’s se transportaran
en vehículos doblemente articulados, se requerirían de mil tractocamiones
y en el peor escenario, donde todos los TEU’s corresponden
a contenedores de 20 pies, y que no se contara con el equipo
doblemente articulado, entonces enfrentaríamos un panorama de
4,000 cabezales arrastrando cada uno un contenedor, lo que implicaría
graves consecuencias para el desplazamiento de terceros vehículos
en las carreteras centroamericanas. Este ejemplo, es sin considerar
que ya navegan embarcaciones capaces de mover en una sola
travesía cerca de 9,000 TEU’s.
Amenazas: Canal de Panamá y Puentes Terrestres
El proyecto salvadoreño de La Unión, deberá superar no sólo sus propios
desafíos, sino también amenazas externas, como es el caso de proyectos
latinoamericanos que pretenden convertirse en opciones al saturado
Canal de Panamá.
Aún cuando se tiene en análisis la opción de construir otro canal
con nuevas esclusas en Panamá, la dimensión de inversión requerida
(que se estima entre 5 y 8 mil millones de dólares) no lo ubican como
un proyecto de corto plazo. También hay que decir que las grandes flotas
globales no han mostrado un interés firme en semejante proyecto.
Por último hay que recordar que actualmente más del 70% de la flota
mundial sí puede utilizar el cruce panameño. No obstante todo lo anterior,
no puede descartarse esta opción en el mediano plazo. De hecho,
habrá un referéndum este mismo año 2006 sobre el futuro del faraónico
proyecto panameño.
Por su parte, México también representa una amenaza, ya que
se tiene desde hace muchos lustros el proyecto de puente terrestre que
une a los puertos de Salina Cruz con Coatzacoalcos. Éste tampoco
parece concretarse a corto plazo, pero nunca falta un político que
periódicamente hace renacer el puente terrestre mexicano.
En resumen, El Salvador está llamado a jugar un papel activo
en la logística global, con dos objetivos claramente definidos: El primero,
convertirse en el paso mas eficiente hacia los mercados del
Triángulo Norte y el segundo, una creciente alternativa a las corrientes
del Lejano Oriente con destina a la Costa Este de los Estados
Unidos y desde luego con opciones a los litorales atlánticos de América
del Sur.
A nivel interno, El Salvador todavía tiene que resolver múltiples
desafíos, principalmente el del marco jurídico aplicable a puertos y en
materia comercial, a través de alianzas con los operadores globales del
servicio marítimo. Lo anterior sin omitir la necesidad de invertir en
infraestructura carretera y ferroviaria
… pero sigue siendo la mejor opción.
*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.
sergioaruiz@prodigy.net.mx
AGOSTO 2006 I T21
39

Multipack
Por la tercerización
Multipack, se encamina hacia la tercerización de
los servicios logísticos, terreno en el que se
preparan con inversiones, capacitación y el
ajuste de los servicios a la medida del cliente.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
humano, el financiero; en el caso de la logística aún muchas empresas
no están convencidas, “es un mercado que requiere madurar, pero
en los próximos dos años se avecinan crecimientos fuertes”, explica el
directivo de Multipack.
Manos a la obra
El convencimiento para llevar a las corporaciones a encargar a otros
sus servicio de logística es tarea que ha procurado Multipack, por ello
trabajan en las alternativas, en capacitación y la renovación total de la
empresa, proyecto que va acompañado de una inversión de 100 millones
de dólares entre 2005-2010.
Este año se enfocarán a renovar la flota de distribución, cambio
de imagen, ampliación o recolocación de centros de distribución, tecnología
de información para los clientes sobre el rastreo y administración
de envíos, así como en ampliar la capacidad de carga aérea.
Aún cuando la mensajería y paquetería representa 90% del
negocio en Multipack, la tendencia para la empresa y el sector
en general se encamina hacia la tercerización de los servicios
logísticos, terreno en el que se preparan con inversiones,
capacitación y el ajuste de los servicios a la medida del cliente.
Con un crecimiento en las operaciones del 17% anual y el manejo
de 80 mil envíos diarios, la clave del éxito es la creciente participación
en mercados y segmentos especializados, como el servicio express,
la atención a nichos específicos como el automotriz y el calzado, además
del despegue de servicios de cobro.
Con respecto a este último, el gerente de mercadotecnia de
Multipack, Jorge Torres en entrevista con T21 explica que servicios de
cobro como “COD” “Cóbrese o Devuélvase”, ha registrado en los dos
últimos años avances importantes debido principalmente al auge de
las ventas por catalogo o por televisión.
Multipack gestiona los cobros, “nos convertimos en la fuerza de
venta de nuestros clientes”, aunque no es una tarea fácil pues requiere
de especialización e inclusive de dos o tres intentos de entrega, en
caso de que el cliente en un primer intento no quiera el producto y
luego cambie de decisión” explica.
En este sentido, Torres advierte que con esta diversificación de
servicios, las dedicadas a la mensajería se enfilan hacia el concepto de
empresas de logística integrales, que implican desde mover un sobre
hasta operar el almacén de los clientes o bien asesorar en la creación
de un sistema de distribución de sus unidades.
“Damos una solución logística, nos involucramos con el negocio
en dónde atendemos sus necesidades y vemos la forma de optimizar
la operación logística y de costo. Hacemos un traje a la medida”
sostiene.
En México hay una tendencia a otorgar a un tercero el recurso
El año pasado Multipack compró 200 camionetas del modelo
Sprinter y este año comprarán 150 más de estas unidades, además de
tractocamiones y cajas para la red pesada. En cuanto a imagen anunció
el cambio de uniforme y el avance en la renovación de los 400 puntos
de venta y sucursales, para el cual serán necesarios de dos a tres
años.
Asimismo prevé ampliar su capacidad de carga aérea con la
incorporación de un avión más o la sustitución de sus dos aviones
Sabre 40 en operación, por dos con mayor capacidad, esta ampliación
se debe al crecimiento en la demanda de los servicios express, apuntó
el directivo.
Jorge Torres, gerente de mercadotecnia de Multipack
FOTO: MULTIPACK
40 T21 I AGOSTO 2006

El cliente y la calidad
de los servicios
REVOLUCIÓN LOGÍSTICA
“
Para ofrecer calidad es necesario invertir. La empresa
que quiera brindad calidad necesita personal formado,
instalaciones, materiales e información acordes con el
nivel de calidad que se pretende.
”
POR GUILLERMO VEGA ARMENTA*
Hoy la sociedad demanda calidad en todo, en productos, servicios,
educación e información. Se demandan mayores oportunidades
para desarrollar la cultura, la creatividad, en resumen se demanda
calidad de vida. En un mercado global donde los clientes son especializados
y las empresas que sean capaces de adaptarse a estas necesidades,
serán las que tengan éxito.
Pensemos, en nosotros como consumidores. ¿Cuántas veces
rechazamos ir a un sitio a comprar o comer, a ver un espectáculo, por
las incomodidades que ello nos representa? Cuántas veces nos hemos
preguntado: ¿Por qué, si somos los clientes los que pagamos, somos
ignorados? ¿Por qué acudimos a empresas que sabemos que nos ofrecen
un servicio de calidad, aunque sean más caras?
LA CALIDAD COMO CULTURA EN LA EMPRESA Si queremos
solucionar estos problemas, debemos concentrarnos en sus causas. Si
se quiere encontrar soluciones a largo plazo, es necesario un cambio
en la forma de pensar. Esta filosofía empresarial, requiere una perspectiva
de largo plazo.
Dado lo anterior es necesario crear una cultura donde todos en
la organización este convencidos de que juegan un papel importante
en la satisfacción del cliente, creando en cada empleado un sentimiento
de “misión”.
Para ofrecer calidad es necesario invertir. La empresa que quiera
brindad calidad necesita personal formado, instalaciones, materiales
e información acordes con el nivel de calidad que se pretende. En
relación con ello, y tal como analizaremos a continuación, debe recordarse
que la rentabilidad de la “no calidad” es inferior a la de la calidad.
Es más caro y costoso perder un cliente, que invertir en el.
FUNDAMENTOS DE LA CALIDAD Todo intento destinado a crea
una nueva forma de pensar y una nueva escala de valores debe tener
su base en los siguientes fundamentos:
1. La calidad se define desde la perspectiva del cliente. Cada empresa
debe preguntarse ¿por qué debe el cliente elegirnos?. En un mercado
competitivo son ellos quienes determinan si un producto o servicio
satisface sus necesidades. El nivel de servicio debe formularse a partir
del entendimiento de sus necesidades.
2. La calidad y el servicio al cliente constituyen ventajas competitivas
y, por lo tanto, deben ser evaluadas en la definición de toda estrategia.
Una estrategia de este tipo, basada en un nivel de servicio cuya calidad
está por encima del ofrecido por la competencia, permite, obtener un
beneficio superior a la media del mercado, como consecuencia de la
posibilidad de cargar un mayor precio de venta.
Es importante comprender que existe una posibilidad ilimitada
de enfoques de diferenciación. En efecto, distintas percepciones de la
calidad de un producto o servicio dependiendo de lo que cada uno
entienda por calidad. En el caso de un automóvil, significa rendimiento,
aceleración, mantenimiento, confort o servicio. No hay una única
concepción, sino que depende de la percepción del cliente. Esta característica
de la calidad, brinda una gran variedad de opciones a la hora
de decidir a qué segmentos del mercado dirigirse. El Profesor David
Garvin del Harvard Business School identificó ocho categorías del
concepto calidad:
a) Rendimiento, o características operativas básicas de un producto.
b) Características o aspectos adicionales del producto.
c) Fiabilidad del funcionamiento del producto.
d) Conformidad con especificaciones técnicas.
e) Durabilidad, o vida útil del producto.
f) Nivel de servicio postventa.
g) Aspectos estéticos del producto.
h) Percepciones de calidad, tales como nombre, publicidad, imagen, etc.
Una empresa que quiera diferenciarse a partir de la calidad no
necesita concentrarse en las ocho dimensiones al mismo tiempo. En
42 T21 I AGOSTO 2006

ealidad no lo podría hacer, dado el costo y las limitaciones tecnológicas.
Una vez identificados los factores de calidad en los que la empresa
tiene ventajas competitivas, debe realizarse una segmentación que permita
explotar los nichos de mercado en los cuales dichas dimensiones
de calidad constituyen factores críticos de éxito.
El grado de importancia del factor calidad como ventaja competitiva
variará en función del ciclo de vida del producto.
Generalmente, en la primera parte de la vida de un producto tendrán
mayor preponderancia los factores innovación y precio. Conforme se
avanza en el ciclo, la competencia en precio se intensifica y la empresa
debe centrarse en la calidad. Esta situación se ve agravada por que
los ciclos de vida de los productos tienden a acelerarse como consecuencia
de la tecnología.
3. Un aspecto vinculado con el anterior es la relación entre un enfoque
estratégico de calidad y su rentabilidad. Estudios en Estados
Unidos, demuestran que el mercado se identifica con productos y servicios
de calidad superior y que las empresas han obtenido márgenes
de rentabilidad mayores y además han experimentado incrementos en
sus cuotas.
El impacto en la rentabilidad de un enfoque de calidad no sólo
se manifiesta en una mejora de los ingresos, sino también en la disminución
de costos. La calidad en definitiva, es una fuente de reducción
de costos aún cuando en el corto plazo signifique un incremento
de los costos derivados de la curva de aprendizaje.
4. La calidad depende de una evolución continua. El enfoque de gestión
basado en la calidad debe entenderse como un proceso, en el cual
se buscan mejoras con el objetivo de satisfacer cada día las necesidades
de los clientes.
Las firmas japonesas pioneras de la calidad han creado en su
personal una obsesión por la misma, que se traduce en un estado ideológico.
Estas empresas, al igual que muchas americanas y europeas
que se han adherido a estos enfoques, se caracterizan por una insatisfacción
con sus logros.
5. El proceso de calidad debe ser liderado por la Dirección. Una característica
común de todos los programas de calidad que han tenido éxito
es la existencia de un compromiso de los directivos. La calidad no se
delega, se practica.
Existe una función cuya responsabilidad está principalmente en
los altos jerarcas: la visión que permita vislumbrar de manera anticipada
cuál se quiere que sea la situación de la empresa. Esa visión sólo
puede provenir de los líderes.
IMPLANTACION DE UN ENFOQUE DE CALIDAD Y SERVICIO
AL CLIENTE El desarrollo organizacional constituye el mecanismo
básico para la implantación de un enfoque de calidad. Si bien la creación
de una cultura orientada hacia la calidad comienza en el liderazgo,
la implantación requiere poner en funcionamiento una serie de
mecanismos, destinados a promover la participación. Los principales a
considerar en la fase de diseño y desarrollo organizacional son:
A) Estructura organizacional. Un servicio de calidad requiere una
estructura organizacional distinta. La mayoría de las empresas de hoy
están estructuradas siguiendo el modelo funcional. La organización de
hoy que quiera estar cerca de sus clientes necesita un rediseño que promueva
la especialización, flexibilidad y mayor participación.
B) Recursos Humanos. Los empleados como vehículo de generación y
transmisión de la calidad, constituyen la clave del éxito de toda estrategia
basada en un enfoque de calidad. Se convierten en el núcleo visible
en que se manifiestan todos los elementos de una gestión de calidad.
Dado el papel clave que el personal juega en al percepción del
cliente, es necesario crear una concientización, de que deben ser el primer
cliente de la empresa. Esa conciencia comienza con una adecuada
formación, para que posean una actitud acorde.
C) Sistemas organizacionales. En una cultura de calidad en el sentido
al cliente, todos los sistemas organizacionales, de información, políticas
de remuneración e incentivos, normas, procedimientos y sistemas
de medición del desempeño, deben diseñarse de forma que sean capaces
de traducir esos valores a la práctica.
Entre los sistemas organizacionales que mayor incidencia pueden
tener en el éxito de una gestión de calidad cabe destacar:
1. Sistemas de captación de información, que permitan establecer
comparaciones competitivas, anticipar tendencias en cuanto a la evolución
de las necesidades de los consumidores, y conocer la percepción
de la calidad de nuestros clientes.
2. Sistemas de medición de la calidad, que permitan evaluar los factores
de la organización relacionados con la gestión de la calidad que
soportan la estrategia. Los resultados generados por estos sistemas de
medición conjuntamente con la información externa anteriormente
mencionada, permitirán a la Dirección evaluar la posición competitiva
y el grado de cumplimiento de los objetivos de calidad.
3. Sistemas de retribución e incentivos al personal, que reconozcan
explícitamente el logro de los objetivos de calidad. Puede ser la herramienta
más efectiva para motivar al personal a alcanzar los objetivos
establecidos.
D) Estrategia de comunicación. Todo enfoque de negocios basado en
la calidad, necesita de una estrategia de comunicación que ponga de
manifiesto esa diferencia. Toda estrategia de comunicación externa
que busque soportar un enfoque de negocios basado en la calidad
como factor diferenciador, debe actuar necesariamente sobre dos frentes:
La creación de una imagen institucional, de forma que los consumidores
asocien el nombre de la empresa con el concepto de calidad y
la promoción de los aspectos de calidad, diferenciadores de los productos
o servicios específicos.
*Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com
AGOSTO 2006 I T21
43

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Neoris
Evolución
al retail
Hace unos años quien hubiera pensado, que habría tecnología
capaz de rastrear el origen y destino de una cabeza de
ganado. Neoris una de las principales empresas a nivel
mundial, creadora de soluciones tecnológicas para la cadena
de abastecimiento, que ahora lo está logrando con sus nuevas soluciones
para el mercado de retail en México.
En España diseñaron un programa piloto con el Ministerio de
Agricultura para implantar tecnología RFID (radiofrecuencia) en el
sector ganadero, esto debido a la proliferación de la enfermedad de las
vacas locas que se dio en la Unión Europea. El objetivo: lograr almacenar
toda la historia de cada cabeza del ganado, con soluciones tan
detalladas que generen información camino a la competitividad.
“Desarrollamos un sistema de radio frecuencia capaz de monitorear
desde la crianza del bovino, sus vacunas, alimentación y crecimiento,
para tener conocimiento de la situación del animal día con
día, hasta su entrada al rastro, la selección de la carne, cómo se transportó,
a que cliente le fue surtida, el punto de venta, cuánto tiempo
permaneció en el anaquel y cuándo se vendió”, explica Roberto
Goldammer, director general de Neoris de México.
Quien añade que ellos detectan esta evolución natural del
supply chain, pues anteriormente tenían solo clientes de manufactura,
compañías de bienes durables y transporte logístico como lo son
Ryder System Inc. o la cervecera Beff, catalogadas como punta de
lanza de la cadena de suministro y transportación a nivel mundial.
En México, la oportunidad de mercado para Neoris se ha extendido
a partir de su alianza con SAP y ahora voltean la mirada al mercado
de retail, para el cual ya tienen nuevas propuestas para mejorar
sus operaciones.
El módulo DSD (Derx Store Delivery) permite controlar y planear
el abastecimiento, programar visitas, tiempos y rutas, la cual podría
aportar beneficios a empresas como Bimbo y Sabritas con una red de
distribución compleja, en cuanto a la reducción del parque vehicular,
Roberto Goldammer, director general de Neoris de México
menos inventarios, incluso hasta reducción de la planta laboral.
Otras soluciones son: Ware House Management, que consiste
en el estudio y reubicación de los almacenes para lograr el inventario
ideal. Activ Suite, sistema que informa sobre lo que pasa en la tienda
de consumo, es decir, desde el estatus de la mercancía en pallets, los
cuales se controlan con RFID o código de barras, hasta el registro de
eventos inesperados durante el abastecimiento.
Esto significa que de manera inmediata se detecte y registre los
eventos no programados durante el abastecimiento como, la falta de
pallets, entregas equivocadas, paradas no programadas, incluso tienen
la función de dar opciones correctivas para que el personal reacciones
de manera inmediata.
FOTO: NEORIS
44 T21 I AGOSTO 2006

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
La guerra de
los graneles
FOTO: ARCHIVO T21
La baja de los fletes marítimos en materia de
transporte de graneles agrícolas registrada este
año y el terreno ganado por el ferrocarril en esta
área, han desatado una guerra de precios donde
los más perjudicados son las terminales
y productores de granos.
Hoy más que nunca, el bajo valor económico que tienen los
graneles agrícolas, provocan que cualquier cambio en costos
logísticos determine su origen y medio de transporte.
Hasta antes de 2002, esa premisa favorecía al transporte marítimo,
ya que hasta un 65% de los granos de importación entraban por
los puertos de Veracruz, Tampico, Altamira, Tuxpan y Manzanillo.
Sin embargo, con la alta demanda de carbón, minerales de hierro
y soya por parte de China e India a partir de 2003, el sistema marítimo
entró en una crisis por la falta de buques, ya que mientras un
gran número se movió al mercado asiático, otro se fue a la chatarrización,
propiciando así que en la zona del Golfo de México los fletes
aumentaran hasta en un 300 por ciento.
México incrementó su demanda de granos provenientes de
Estados Unidos, de forma que hoy en día alrededor de 19 millones
de toneladas tienen ese origen, la opción fue el transporte por
ferrocarril.
A partir de este año, con la introducción de nuevos buques graneleros
en servicios transpacíficos de mayor capacidad, las tarifas
marítimas se dieron a la baja, de tal suerte que este año se manifestaron
competitivas frente a los costos del ferrocarril y con la opción de
mover hasta 10 millones de toneladas de granos de Estados Unidos a
México, dejando sólo la mitad al ferrocarril. Pero esto no ha pasado.
Sobre rieles y con el agua al cuello
De acuerdo a cifras de la Coordinación General de Puertos y
Marina Mercante, entre 2004 y 2005, los graneles agrícolas movilizados
por el puerto de Altamira sufrieron un descenso de 37.5% ,
mientras al primer semestre de este año, Tampico tiene un nulo
movimiento, lo que originó el cierre de la terminal de Tergosa,
especializada en el rubro.
El problema radica en que los precios de fletes ferroviarios son
mayores en los tramos que van desde los puertos a los principales centros
de consumo, localizados en el centro del país y los traslados por
camión no resultan competitivos frente a la opción ferroviaria.
46 T21 I AGOSTO 2006

MARÍTIMO
Existen diferencias sustanciales en los costos por ferrocarril, ya
que según datos proporcionados a T21, un viaje de Nuevo Laredo a
Tula tiene un costo promedio de 299.15 pesos por tonelada, mientras
de Veracruz a Tula es de 251.30, lo que significa que en un tramo más
corto el precio por tonelada/kilómetro es mayor.
Asimismo, en tráficos desde el puerto de Veracruz a la Ciudad de
México, la carga que entra por las terminales operadas por Cargill y
ADM, dos de los mayores consorcios estadounidenses en la producción
y procesamiento de graneles agrícolas, tienen una tarifa preferencial de
131 pesos, mientras que para los granos que se mueven por otra terminal
del mismo recinto es de 155.56 pesos por tonelada; esto es, un
precio diferente para la misma distancia de 433 kilómetros recorridos.
Más alarmante resulta en distancias cortas, como es el caso de
Veracruz a Orizaba, que estando sólo a 138 kilómetros el precio es de
192.95 pesos por tonelada, que da un costo tonelada/kilómetro de 1.40
pesos, contrastante con los 0.33 pesos hacia la ciudad de México.
Esto ha derivado en la preferencia por traer granos de importación
desde Estados Unidos totalmente por ferrocarril, desplazando al
transporte marítimo, que si bien gana en competitividad por tarifas y
volumen transportado, la pierde en el momento de hacer la conexión
puerto-ciudad.
Además, como este mercado va en aumento, las compañías
ferroviarias han optado por enviar sus tolvas hacia puntos desde donde
puedan hacer recorridos más grandes, dejando sin equipos a puertos de
entrada que regularmente manejaban granos, como es el caso de
Salina Cruz y Chiapas.
Un problema de peso
Frente a la dura competencia que resulta el ferrocarril, la opción sería
una combinación de barco y camión, tanto para tráficos de importación
como de exportación de producción nacional.
El autotransporte en su combinación más eficiente, es decir con
unidades doblemente articuladas (full), sólo puede cargar un 57% de
lo que mueve en total una tolva. Por lo mismo, productores y demás
involucrados del sector de granos agrícolas están pidiendo a la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (STC), se exente al transporte
de graneles de la NOM 012, referente a pesos y dimensiones, tal
como sucede ya con el traslado de combustibles y minerales.
De igual forma, en manos de las autoridades queda pendiente la
reglamentación de costos en rutas y servicios de interconexión, que
inhiben el traslado de la producción nacional y fomenta la importación
de los mismos.
El año próximo, el arancel para importación de maíz se reducirá
a 17% y para 2008 se eliminará por completo, por lo que la situación
para productores nacionales y terminales marítimas graneleras
independientes a los grandes consorcios americanos, podrían estar en
peligro de desparecer.

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Rige al mar
una nueva ley
FOTO:API LÁZARO CÁRDENAS
Luego de pasar por dos legislaturas, la nueva ley de navegación,
aún sin reglamento, entró en vigencia desde el mes pasado con
cambios sustanciales en materia de seguro marítimo y
abanderamiento de embarcaciones
Dos legislaturas tuvieron que pasar
para que en México rigiera una
nueva Ley de Navegación, después
de la reforma a la que se vio sometida
en 1994 y que dejó algunos cabos sueltos.
De acuerdo a las autoridades marítimas,
esta nueva legislación pretende aumentar
el número de embarcaciones que integran
la marina mercante nacional, mediante una
nueva modalidad de abanderamiento.
Como los servicios de transporte marítimo
en la modalidad de cabotaje están restringidos
a los buques con bandera mexicana,
aquellos extranjeros que quieran trabajar en
el país, si es que no existen nacionales, necesitan
un permiso temporal para hacerlo.
Sin embargo, la vigencia de dichas
autorizaciones sólo será de ahora en adelante
de tres meses y renovable en máximo de siete
veces. Si el buque permanece más de dos años
en aguas nacionales, se tiene la obligación de
abanderarlo como mexicano, salvo en caso de
que se trate de un barco con una extraordinaria
capacidad técnica.
Para el catedrático en Derecho
Marítimo, Juan Carlos Merodio López, lo
anterior es una de las cuestiones inexactas
que contiene la nueva ley, ya que no se especifica
qué es una “extraordinaria capacidad
técnica”, por lo que apunta que es de urgencia
elaborar y aplicar también un nuevo
reglamento que aclare las imprecisiones.
Por su parte, el director general de
marina mercante, Tomás Lozano y
Pardinas, precisa que el punto de los abanderamientos
“se hizo con la finalidad de que
si Pemex, que es la empresa que más contrata
buques, tiene la necesidad de ocupar
estos barcos por más tiempo, entonces los
abandere como mexicanos”.
Apunta la salvedad a las embarcaciones
de alta capacidad técnica, significará a
largo plazo una transferencia de tecnología
para las operaciones marítimas que se realizan
en el país.
48 T21 I AGOSTO 2006

MARÍTIMO
Además, indica que con la aplicación
de la nueva Ley de Navegación, se evitará
la simulación de contratos de arrendamiento
financiero para embarcaciones,
ya que al final éstos derivaban en contratos
de fletamento.
Un seguro moderno
De acuerdo con Juan Carlos Merodio, resulta
relevante la inclusión de un capitulado para
seguro marítimo, ya que en la reforma de
1994 no se modificó este aspecto y se dejó tal
como estaba desde 1963, con todo y la falta de
actualización en cuanto a las tendencias que
se manejaban en este aspecto en todo el
mundo.
Así, se menciona y remite por primera
vez en una regulación mexicana, las Reglas y
Cláusulas de cualquier club de Protección e
Indemnización (PANDI, por sus siglas en
inglés), aunque Merodio estima que para su
regulación, será preciso la publicación de un
reglamento, ya que la ley indica que se autoriza
la presentación de cartas de garantía de
lis clubes PANDI, siempre y cuando cumpla
las disposiciones reglamentadas.
Existe un nuevo apartado referente a
las disposiciones procesales marítimas, donde
para la declaración, compromiso y liquidación
en un caso de Avería Gruesa, cualquier
persona con interés jurídico puede solicitar la
declaración de avería común o bien la inexistencia
de avería común.
Para esto, se abre un período para presentación
de pruebas de 40 días y uno más de
tres días para alegatos; para después dictar
sentencia; si la sentencia es procedente, se
ordenará el nombramiento de un ajustador,
el cual deberá formular liquidación de acuerdo
con Reglas de York y Amberes en los
siguientes 60 días.
Esto, según Carlos Merodio, resulta casi
imposible, ya que un caso de Avería Gruesa
requiere mucho más tiempo para determinar
si aplica. El ejemplo más claro, apunta, es el
caso del APL Panamá, encallado a finales de
diciembre en las playas de Ensenada, Baja
California, y que luego de ser rescatado y
declarado en Avería Gruesa, ocho meses después
aún se siguen dirimiendo asuntos legales
con todos los involucrados.
Un nuevo título en la ley es el correspondiente
a las compraventas marítimas,
donde se establece la referencia a convenios
internacionales para llevar a cabo estas transacciones,
y tomando en cuenta las disposiciones
señaladas por la Cámara Internacional
de Comercio. Asimismo, establece en este
punto que la relación entre vendedor y comprador
de embarcaciones, será totalmente
independiente de la relación entre embarcador
y naviero.
?
Y el reglamento?
Como toda legislación, la nueva Ley de
Navegación deja muchas cosas a la interpretación,
que será preciso aclararlas en el reglamento
que actualmente está en proceso.
El director de Marina Mercante menciona
en la elaboración del reglamento se
incluirán todos aquellos punto relacionados
con la actividad y que en este momento se
encuentran dispersos; además de ver la posibilidad
de incluir contratos de prestación de
servicios para los pilotos de puerto.
Por lo mismo, se aplicará el reglamento
vigente en los aspectos que sea posible, ya
que se cuenta con seis meses para su elaboración
por lo que se espera que para antes de
diciembre pueda estar concluido, con la participación
de todos los involucrados del sector
marítimo.
En el caso de que alguna de las disposiciones
nuevas afecte el comercio o la operación
de la marina mercante, las autoridades marítimas,
en este caso los capitanes de puerto,
podrán determinar de que forma actuar.
FOTO: ARCHIVO T21
50 T21 I AGOSTO 2006

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
CCNI
Latinos que llegan lejos
Nicolás Campino, director general de Agunsa
Ante el dominio asiático y
europeo en el traslado de
mercancías vía marítima, la
empresa de origen chileno da
muestras de que los latinos
tienen aún mucho que dar,
sobre todo en México
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
Una vez más, como sucedió en la década
de los 70 y 80, los chilenos son de
nuevo objeto de admiración en el
aspecto económico; esta vez en el sector
del transporte marítimo de mercancías.
En un mundo donde los asiáticos y
europeos tienen franco dominio sobre el mar,
son precisamente dos empresas de Chile las
que mantienen a Latinoamérica dentro de la
lista de las 30 navieras con mayor capacidad
de contenedores; una de ellas es la Compañía
Chilena de Navegación Interoceánica, mejor
conocida como CCNI.
Perteneciente al grupo Empresas
Navieras, hace tres años inició operaciones en
México a través de la agencia naviera Agunsa,
perteneciente al mismo consorcio y con la
cual ha desarrollado un crecimiento notable
en la parte del Océano Pacífico.
Lo anterior fue aún más visible en
México a principios de este año, con la saturación
de los puertos de la costa oeste de
Estados Unidos, en específico Long Beach, lo
que llevó a un cambio significativo en su operación
para los tráficos en el Pacífico.
Antes de esa fecha, CCNI trasladaba
las mercancías provenientes de Asia vía el
puerto de Vancouver y de ahí bajaba por toda
la costa del Pacífico hasta llegar a
Sudamérica. No obstante, esto entró en conflicto
con la tendencia de la naviera que
venía utilizando buques más grandes y por
lo mismo requerían de una atención en
muelles más especializada.
“Lo que sucedió es que las estadías en
los puertos americanos de la costa oeste fueron
cada vez mayores, hasta de cuatro o
cinco días, provocando retrasos en la
siguientes escalas, de tal forma que para
recuperar tiempo nos veíamos en la necesidad
de saltar algunos puertos, principalmente
aquellos con menor volumen de
carga, que después era llevada con otro
buque que fuera de regreso” explica Nicolás
Campino, director general de Agunsa.
La solución fue cambiar la ruta directa
desde Asia, llegando directamente al puerto de
52 T21 I AGOSTO 2006

MARÍTIMO
Manzanillo, Colima, en lugar de Vancouver y
de ahí bajar al cono sur del continente, mientras
la mercancía destinada al resto de
Norteamérica es llevada mediante transbordos
en el recinto mexicano con buques de
menor tamaño.
De igual forma, los contenedores que
son exportados desde Sudamérica suben hasta
Manzanillo y de ahí son transportados en el
mismo buque rumbo a Asia o descargados
para el servicio feeder a la Unión Americana
y Canadá.
Prueba superada
En este momento, CCNI, opera a nivel
mundial un total de 20 buques con capacidades
que oscilan entre los dos mil 500 y
FOTO: CCNI
los tres mil 100 TEUs. Sus ingresos en 2005
superaron los 600 millones de dólares, lo
que se tradujo en una tasa promedio de
crecimiento del 16% durante los últimos
cuatro años.
Como se ha registrado un aumento de
cargas refrigeradas, la empresa decidió adquirir
mil 300 contenedores para este tipo de
carga, al mismo tiempo que estableció nuevos
criterios para el mantenimiento de sus cajas
secas, negociando la compra de 12 mil contenedores
para este año.
Con esos niveles de crecimiento, la
decisión debía ser cuidadosa para elegir al
puerto que concentraría sus servicios desde
y hacia Estados Unidos, Asia y
Sudamérica.
“Un factor relevante para escoger a
Manzanillo es el programada de reordenamiento
que se está llevando a cabo en el puerto
y que dará más capacidad de recepción a
las terminales especializadas que ahí operan;
esto nos mostró que había una planificación
a largo plazo, en la cual podíamos confiar”,
apuntó el director general.
Así, el programa para este año es movilizar
a través de transbordos 50 mil contenedores,
mientras exclusivamente para México,
la cifra llegará a 35 mil, contando las operaciones
que realizan también en la parte del
Golfo de México.
La eficiencia no es suficiente
Para nadie es extraño que la capacidad de
los distintos medios de transporte se ha visto
superada en los últimos años; por esa razón
y por su experiencia en el campo de la logística
CCNI decidió tomar la sartén por el
mango y tomar el control de toda la cadena
de suministro.
“Pueden existir puertos, operadores y
grúas muy eficientes, pero si no contamos con
el suficiente transporte terrestre, ya sea
camión o ferrocarril, lo único que logramos
es saturar el puerto”, dice Nicolás Campino.
Agrega que el transporte terrestre se ha
convertido en un factor que determina el precio
de los fletes marítimos, sobre todo en temporadas
de alto tráfico de carga, ya que la
escasez de camiones suelen aumentar los precios
y meter en problemas de entrega final a
las navieras.
“Como la carga no se queda en los
puertos, sino hay que trasladarla a los centros
de consumo, no puedes quedarte sin opciones
de transporte terrestre; por lo mismo, nosotros
nos encargamos de toda la operación, subcontratando
transportistas e incluso servicios
de almacenamiento”, indica.
Por lo mismo, no es de extrañar que
contemple nueve mil movimientos terrestres
coordinados por Agunsa para cuando culmine
2006, donde se incluyen contenedores
transportados por otras navieras.
54 T21 I AGOSTO 2006

FERROVIARIO
POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
Ferromex
en la vía del desarrollo
Desde la privatización alcanzará una inversión de 976 millones de
dólares y mejoras en la productividad.
Con ocho años de operaciones,
Ferromex sigue en la vía del desarrollo
hacia una mayor eficiencia
operativa y oportunidades en el
mercado intermodal. Como parte de sus
esfuerzos de modernización, al cierre del presente
año alcanzará una inversión de casi mil
millones de dólares desde su privatización.
La estrategia de negocio, señaló Rogelio
Vélez, director general adjunto es continuar
con un agresiva inyección de recursos y mejora
en niveles de servicio, principalmente en los
aspectos de confiabilidad, seguridad, puntualidad,
así como conocer y adaptarse a las necesidades
específicas de los clientes, además de
aprovechar la sociedad con Union Pacific, con
la cual mantiene una participación accionaria
del 26 por ciento.
A pesar de algunos obstáculos en el
camino, tales como la segunda negativa de la
Comisión Federal de Competencia para la
fusión con Ferrosur y algunos problemas operativos
como la saturación en el Puerto de
Manzanillo, Ferromex mantiene su velocidad
de crecimiento.
Sobre el primer punto, Grupo México
estudia interponer un amparo, en tanto que
en el segundo, Rogelio Vélez sostuvo que los
problemas de operación en Manzanillo, son
ocasionados por el incremento en el volumen
de contenedores, estimada en un 35%, así
como por la falta de equipo ferroviario como
tolvas y plataformas.
No obstante, la marcha de este tren no
se detiene, al cierre del 2006 alcanzará una
inversión acumulada en sus ocho años de
operación de de 976.5 millones de dólares, de
los cuales, el 51% se destinó a infraestructura,
36% a equipo, 8% a comunicaciones, 5% a
proyectos comerciales.
Como resultado de las inversiones y los
programas de eficiencia que lleva a cabo
Ferromex el crecimiento de carga en toneladas,
pasó de 5.1% en 1999 a 34.9 % el año
pasado, superior al promedio de carga de
otros tipo de transporte.
Según revela el directivo, para el presente
año se prevé una inversión de 182.4
millones de dólares, superior en 112% a la
ejercida durante el 2005, de 85.8 millones
de dólares.
Rogelio Vélez sostuvo que entre las
áreas de mayor crecimiento contemplan el
sector Intermodal. En su apuesta por el desarrollo
de este segmento, destaca el corredor
doméstico, México-Mexicali, el primero que
operan con equipo propio y que atraviesa por
Querétaro y Guadalajara, cuenta ya con su
tercer servicio semanal.
“Estamos convencidos que el
Intermodal es la manera de crecer”, en este
sentido apunta que en coordinación la con
la empresa Intermodal México (INMEX) que
es parte de Grupo México, planean el desarrollo
de terminales propias, una de ellas en
el Valle de México, en la que prevén tener un
operador propio.
El objetivo de esta Terminal, dice, es
ser parte de la solución a Pantaco, que a
decir del directivo es ineficiente y no cubre
los requisitos actuales de las terminales
intermodales.
Por ello, este año prevé la construcción
de tres terminales Intermodales, en
Chihuahua, Ciudad Juárez, y Culiacán,
Sinaloa; además de tres terminales automotrices,
en Coatzacoalcos, Veracruz, León,
Guanajuato y Hermosillo, Sonora, además
de una terminal Cross Dock en Guanajuato.
Dentro de sus planes de inversión pretende
contar al cierre del presente año con
534 locomotoras, 15 mil 4 unidades de
arrastre y 840 contenedores, que representará
un avance comparado con 1998 cuando
contaba con 435 locomotoras y 14 mil 560
unidades de arrastre.
FOTO: ARCHIVO T21
56 T21 I AGOSTO 2006

FERROVIARIO
POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
Doble vía
Usuarios del ferrocarril demandan reciprocidad en
cumplimiento de Servicios, certidumbre en tiempo y
atención a las mermas en graneles.
Aún cuando la carga transportada
por ferrocarril alcanza velocidad
y crecimientos históricos, los
servicios y la atención a sus
clientes no lo hacen al mismo ritmo, por lo
que en esta ocasión los usuarios alzan la
voz sobre las fallas y posibilidades de mejora
de este servicio.
A las ventajas de una mayor seguridad
y un menor precio por metro cúbico movido,
cercano a un 35% comparado con el autotransporte,
diversos usuarios entrevistados por
T21 argumentan que aún no se ha encontrado
la clave para que este servicio asegure
tiempo y costos.
A esta observación se suman una serie
de descontentos entre los que van desde la
regulación para limpiar un carro de ferrocarril,
pasando por falta de equipo, responsabilidad
sobre las mermas, falta de reciprocidad,
alza en tarifas por precios de diesel, servicios
secundarios en terminales aunados a los ya
tradicionales problemas que generan los derechos
de paso.
El coordinador de tráfico ferroviario de
la empresa Mabe, Orlando Corzo, destaca que
el problema de origen es el reglamento con el
que operan las empresas ferroviarias que
inclinan la balanza al operador del transporte
y provoca una falta de reciprocidad en términos
de servicio.
Explica por ejemplo, que en caso de una
falla o demora por parte de las dueñas de los rieles,
en la que no se coloca carro en la espuela no
implica ningún costo para las ferroviarias, no así
para el usuario que absorbe el precio de tener la
carga y la gente ya preparada. En tanto que si el
usuario toma un día de demora para descargar
el ferrocarril, existe un cargo adicional.
Asimismo, en el caso de los carros
sucios, puede ser que “lo limpio y cubro el
costo, o lo rechazo y pierdo la oportunidad de
cargarlo. En tanto que si yo lo entrego sucio
existen cobros” agrega Corzo.
El encargado de logística de una de las
empresas líderes en electrodomésticos, que
opera cerca de 20 mil guías anuales de ferrocarril,
enfatiza que las proveedoras del servicio
ferroviario ven un signo de pesos por cada cambio
u error de su cliente, por ejemplo, para
hacer un cambio de sistema en el que la carga
llegue a una espuela o lugar cercano al original
implica un cambio de documentación con
un costo aproximado de mil 600 pesos.
Grano por grano, kilo por kilo
En materia de carga a granel, aunque los
usuarios no se preocupan por el conteo de
grano por grano, o kilo por kilo si advierten
FOTO: ARCHIVO T21
58 T21 I AGOSTO 2006

FERROVIARIO
fallas en el servicio del ferrocarril, que desdibuja
la idea de un transporte 100% seguro.
Usuarios de este tipo de materiales,
que pidieron el anonimato, destacan que
las mermas son una constante en el ferrocarril
la problemática estriba en que sólo
se puede tener responsabilidad por parte de
los operadores cuando este alcance 5% del
total de la carga
Explican que un furgón con capacidad
de 90 toneladas, a partir de una pérdida
de 4.5 toneladas por furgón las empresas
ferroviarias podrían cubrir el costo de la
merma en la mercancía, en tanto que si se
pierde 4.4 toneladas por vagón, no responden
por los bienes.
La merma en graneles es una constante,
es un hecho de todos los días, por lo
que piden mayor seguridad para el usuario o
bien la modificación de las reglas que implique
una mayor responsabilidad para los
dueños del tranvía.
Otras voces se suman
La creciente demanda de equipo ferroviario
en Norteamérica provoca el incumplimiento
de las empresas para colocarlo con
sus clientes, este es el sentir de uno de ellos
“el principal problema que tenemos con el
ferrocarril es la colocación de equipo, si
solicito 50 unidades para la semana el
nivel de cumplimiento es de 15 o hasta 20
unidades, por lo que afecta la programación
y genera costos, señala el usuario de
una empresa almacenadora.
Otro usuario, que también solicitó su
anonimato para evitar represalias, hace cálculos
y menciona que el nivel de cumplimiento es
de apenas 30%, tanto en origen como en destino,
lo que genera costos y abre la puerta al
autotransportista para el manejo de su carga,
ya que el ferrocarril, limita la planeación.
Esta falta de equipo es la que provoca
que los contenedores permanezcan por varios
días en los puertos del país, principalmente en
Manzanillo, al respecto empresas navieras
también se manifiestan.
Cruz Villa de la empresa CSAV comenta
“Como línea naviera los tiempos son muy
importantes, tenemos un problema que son
las llegadas a Manzanillo de los trenes y en la
descarga de los carros, perdemos de cuatro a
nueve días”.
A esta serie de faltas se agrega la tardanza
en los cruces internacionales que por la
fuerte demanda, en ocasiones tarda en pasar
hasta dos semanas la carga, especialmente
por Laredo, apuntan diferentes entrevistados.
Pronósticos
No obstante el sin número de revisiones que
deberán de realizar empresas como Ferromex,
Ferrosur y Kansas City Southern de México,
principales operadores del servicio ferroviario
en México, la expectativa es que el ferrocarril
alcance cada vez una participación más
importante dentro del concierto de modos de
transporte en el país.
Acorde con la calificadora, Standard
and Poors la industria ferroviaria de México
crecerá a tasas de 4 a 5% en los próximos años
impulsado principalmente por la fuerte
demanda interna y el desarrollo de la actividad
exportadora e importadora.
El analista de la firma, Juan Pablo
Becerra destaca que las industrias que impulsarán
ese crecimiento superior al PIB son las
exportaciones de cerveza, cemento, automotriz;
además de las importaciones de maíz y sorgo
que en conjunto representan el 60% del volumen
total de carga transportado en el 2004.
Cifras de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT) indican que en
el 2004 el Sistema Ferroviario Mexicano
alcanzó un volumen de 88.1 millones de
toneladas, que representna un nuevo máximo
histórico, equivalente a un 3.4 por ciento
superior al nivel del año previo.
De esta forma, el ferrocarril alcanza
una participación de 17.1% en el total de
toneladas terrestres transportadas y un 21.4 %
expresado en toneladas/kilómetro. Para 2005
estiman que se movilizaron por las vías 90.7
millones de toneladas, lo que representa un
crecimiento de 3 por ciento.
AGOSTO 2006 I T21
59

AÉREO
POR HUGO DOMÍNGUEZ MUÑOZ
Edifican la Ciudad
de la Carga
Aeropuertos del Sureste alista uno de sus proyectos más ambiciosos
en territorio nacional: Cargo City, que aspira a ser todo un
centro logístico de operaciones. En septiembre incorporará un
recinto fiscalizado.
Hace un par de años sólo era un proyecto
de escritorio; un sueño que de
sólo pensarse se veía muy lejano.
Edificar en el Aeropuerto Internacional
de Cancún más que una terminal de
carga, todo un complejo dedicado a recibir,
consolidar y enviar carga a todas partes del
mundo parecía una labor titánica. Sin embargo,
la edificación de esta “ciudad” dedicada a
la carga cada vez luce más cercana.
“Cargo City” es el nombre que le da
vida al proyecto iniciado por el grupo
Aeropuertos del Sureste (Asur) en agosto de
2004, y a través del cual se prevé llegar a
mover hasta 210 mil toneladas de carga
anuales vía aérea.
“El proyecto de Cargo City está conceptualizado
como la consolidación total del
área de carga (del Aeropuerto de Cancún), en
el cual estarán integrados todos los actores
que intervienen en el medio de carga, es decir:
agentes aduanales, consolidadores y líneas
aéreas de carga, entre otras”, comenta Jorge
Castelazo, gerente de Carga de Asur.
En esta “ciudad”, que requerirá una
inversión total de 40 millones de dólares y en
donde se conjugarán todos los actores de la
cadena de suministro en un complejo logístico
destinado a llegar a todas partes del mundo.
Además, está concebida con espacios
para oficinas gubernamentales, bancos, aerolíneas
y agentes aduanales; cuartos fríos para
perecederos; almacén de materiales peligrosos;
bóveda de seguridad; una zona destinada
a almacenes y oficinas para empresas de
mensajería, consolidadores y transportistas; y
una reserva territorial para la atracción de
actividades exclusivamente dedicadas a la
exportación, mantenimiento y otras.
Operadores logísticos con filiales en
México guardan buenas expectativas
sobre el proyecto Cargo City. Boris J.
Franchomme, director de Aéreo (Vice
President–Airfreight) de Kuehne+Nagel México,
asegura que tendrán la posibilidad de ofrecer
mayores ventajas en tarifas y capacidad de
carga.
Actualmente Kuehne+Nagel México
realiza exportaciones e importaciones vía
aérea a través del aeropuerto de Cancún
hacia Europa y Estados Unidos, atendiendo
sectores económicos como el de autopartes,
alimenticio y turístico.
“Las expectativas que tenemos son
ofrecer a los clientes de la ciudad de México la
alternativa de enviar o recibir su carga vía el
aeropuerto de Cancún, con tarifas muy competitivas
y mayor capacidad disponible hacia
Primer paso
Implantar un proyecto de esta naturaleza no
es una empresa sencilla, por lo que el grupo
Asur decide hacerlo en cuatro etapas, a fin de
operar paulatinamente.
La fase cero, en la que se encuentra
actualmente, destaca por la incorporación de
un recinto fiscalizado al interior de las instalaciones,
cuyo permiso fue obtenido en
diciembre pasado y se espera que inicie operaciones
en septiembre.
Jorge Castelazo señala que se tomará
posesión del mismo una vez que hayan concluido
las obras de remodelación, las cuales
exigirán una inversión de tres millones de
dólares. Hecho esto, se tendrá la capacidad de
mover hasta 20 mil toneladas anuales tan
Vuela logística a Cancún
y desde Europa, con la infraestructura y servicios
necesarios para exportar e importar,
incluyendo una aduana eficaz y eficiente”.
El directivo comenta que Cancún y la
Riviera Maya mantienen un crecimiento en
la construcción de hoteles y servicios relacionados
al turismo, lo que propicia la llegada
de más líneas aéreas.
A su vez, Jorge Meling, gerente de Aéreo de
Panalpina, menciona que la firma apuesta al
incremento de la actividad económica de
Cancún, “ya que el desarrollo hotelero sigue creciendo
y la gente sigue invirtiendo en negocios
relativos a los insumos, ropa, joyería, boutiques”.
De enero a junio, Panalpina movió
en este aeropuerto alrededor de 600 toneladas
en importación y exportación, y pronostican
mil 500 para el cierre del año. (Hugo
Domínguez)
60 T21 I AGOSTO 2006

AÉREO
sólo en la fase cero, tanto de importación
como de exportación.
Así, se podrá contar con mil metros
cuadrados (m2) de almacén con áreas de
bóveda, 170 m2 para predios, 510 m3 (cúbicos)
para mercancías perecederas, siete mil
m2 de espacio para maniobras que incluyen:
andenes de primer y segundo reconocimiento,
y andén de exportación; asimismo se cuenta
con áreas de servicio para los usuarios del
recinto fiscalizado.
“Es importante mencionar que el
recinto fiscalizado está ubicado en un punto
estratégico, lo que le confiere un alto índice
de manejo de carga, tanto de importación
como de exportación, por su alto grado de
conectividad con otros países”, comenta
Castelazo.
Incluso, agrega, que dentro de los planes
del proyecto se tiene contemplada la zona
sureste de México para la exportación de textiles
y perecederos, “actualmente, ya se realizan
trayectos con mercancías de importación
que llegan a Cancún, hacia Mérida, y a la ciudad
de México”.
Con ello, esta primera etapa dispararía
de forma significativa la actividad de carga de
la terminal de Cancún, toda vez que durante
los primeros cinco meses del año se movieron
en este aeropuerto cuatro mil 306 toneladas,
donde mantuvieron hegemonía las exportaciones
con un 53 por ciento.
Fases 1, 2 y 3
El segundo paso para la edificación de Cargo
City será la puesta en marcha de la fase 1, que
contempla la reubicación del recinto al interior
de las instalaciones del aeropuerto, construyendo
una nave industrial de cinco mil metros
cuadrados con la capacidad de manejar hasta
70 mil toneladas de carga anualmente. Ello
requerirá una segunda inversión de 18 mdd.
En la segunda fase, se tendrá la
capacidad para manejar 140 mil toneladas
de carga anuales; en ella, se hará una
extensión del complejo de carga por cinco
mil metros cuadrados más y equipo de alta
tecnología.
Información de Asur reporta que en
la tercera y última fase se llegará a tener la
capacidad de manejar hasta 210 mil toneladas
de carga anuales y se añadirán cinco
mil metros cuadrados, adicionales a la
fase dos.
En suma, la complejidad del proyecto
–cuya conclusión es aún indefinida- es para
Asur más que una terminal de carga para el
manejo de mercancías de exportación e
importación, sino todo un centro logístico a
nivel internacional que funja como alternativa
para llegar a distintas ciudades de Europa,
Estados Unidos y Canadá, además de ser un
aeropuerto alterno al de Miami.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA
“
La gran mayoría de los habitantes del interior del
país, tienen que viajar a la Ciudad de México para hacer
sus conexiones a su destino final, lo cual significa pagar
una tarifa extra en su primer tramo de vuelo...
”
Para largo, la descentralización
de la aviación nacional
POR SIMÓN GARCÍA R.*
Este sexenio está terminándose, y un hecho debe reconocerse en materia de
transporte aéreo: la actual administración puso los cimientos para descentralizar
la aviación nacional. Es un primero y muy buen paso. Los resultados, sin
embargo, están lejos de ser los mejores, auque el avance es muy positivo.
Seguramente pasarán varios años, antes de que podamos ver una aviación
realmente acorde con las necesidades del país. Para ello habrá que proseguir
con los esfuerzos realizados hasta ahora, que tienen como finalidad descongestionar
al aeropuerto de la Ciudad de México; esto llevará a reducir la
triangulación que inevitablemente se hace, prácticamente desde cualquier ciudad
del interior del país, que consiste en pasar por la Ciudad de México antes
de llegar al destino final, ya sea nacional o internacional, y finalmente, impulsar
la aviación intrarregional, es decir el desarrollo de una aviación propia, en
cada estado, sin tener que depender de la ciudad de México para las conexiones,
ni de las grandes aerolíneas nacionales. Con mucho entusiasmo y optimismo
se ha visto, en este sentido, el surgimiento de las llamadas aerolíneas
de bajo costo, que están ofreciendo boletos casi regalados, desde Toluca.
De los tres aeropuertos que forman la columna vertebral del descongestionamiento
de la Ciudad de México, es decir, Toluca, Querétaro y Puebla, sólo
el primero de ellos ha tenido un excelente desempeño, desde que comenzó la
actual administración gubernamental. Los otros dos permanecen prácticamente
estáticos en el crecimiento de su movimiento de pasajeros.
El crecimiento en el caso de Toluca, ha sido extraordinario. Estadísticas
oficiales, de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), señalan que en
el 2005, el total de pasajeros transportados por las aerolíneas que sirven al
aeropuerto de Toluca fue de 138 mil. Si se toma en cuenta que al comenzar la
presente administración, en el año 2000, el movimiento de pasajeros en la
capital mexiquense era de 50 mil, en cifras redondas, estamos hablando de un
crecimiento exponencial, de 176 por ciento.
Este avance establece un marcado contraste con los casos de los otros
dos aeropuertos que forman el triángulo de descongestionamiento en torno a
la Ciudad de México. El movimiento aeroportuario de Puebla, en el año 2000,
fue de 104 mil pasajeros. El año pasado, esa cifra subió a 131 mil personas,
lo cual representa un crecimiento de 25.9 por ciento del 2000 al 2005. Si bien
esta expansión es muy loable, muestra una marcada distancia con el impulso
que ha recibido Toluca.
Querétaro fue el aeropuerto que menos creció de los tres, en los últimos
cinco años. Su tránsito de pasajeros era de 67 mil, en el año 2000, para ubicarse
en 73 mil, en el 2005, lo cual representa un crecimiento de sólo 8.9 por ciento.
Toluca, sin duda alguna seguirá creciendo a ritmo acelerado, por lo
menos en los próximos cinco años. Todo dependerá de la habilidad de las llamadas
aerolíneas de bajo costo que se han establecido en esa terminal para
sobrevivir a su propia trampa, que es la de operar con tarifas demasiado bajas,
las cuales, según dicen algunas voces conocedoras, con el tiempo no alcanzarán
a cubrir ni siquiera sus costos de operación básicos.
Se dice que los problemas para estas empresas comenzarán dentro de
un par de años, cuando pilotos, sobrecargos y personal de tierra comiencen a
pedir aumentos de sueldo, y cuando las aeronaves comiencen a envejecer, lo
cual aunado a los altos costos del combustible, de los seguros, de las rentas de
los aviones, y de la seguridad aérea, harán muy difícil de mantener las actuales
tarifas. Será entonces, cuando veremos, también, hacia donde se inclinará
la aviación en Toluca, si seguirá creciendo o no, y qué pasará con el congestionado
aeropuerto de la Ciudad de México, haciéndose urgente, otra vez, la
construcción de uno nuevo que lo reemplace.
Y mientras el futuro nos alcanza, el monstruo capitalino no deja de crecer.
El movimiento aeroportuario de esa gigantesca terminal aérea, en el 2005,
fue de 23 milones 961 mil personas. En el año 2000, el tránsito de pasajeros de
ese aeropuerto era de 21 milllones 043 mil, lo cual representa un crecimiento
de 13.8%. A pesar de las tremendas dificultades que enfrentó la aviación, no
sólo nacional, sino internacional, el crecimiento registrado del 2004 al 2005,
fue de 4.4 % en la Terminal aérea de la capital de la República.
62 T21 I AGOSTO 2006

Para tener una idea de la desproporcionada ventaja que el aeropuerto
de la Ciudad de México tiene, con sus casi 24 millones de pasajeros, sobre los
85 aeropuertos restantes del país, basta con ver las cifras correspondientes al
año 2005, de los cuatro aeropuertos que le siguen detrás. El movimiento aeroportuario
de Cancún fue de 9 millones 303 mil; el de Guadalajara fue de 5
millones 640 mil; el de Monterrey, de 4 millones 654 mil, y el de Tijuana de 3
millones 463 mil, todos en números redondos. Estas cifras muestran el grado
de congestionamiento del aeropuerto capitalino, y lo grave de la centralización
de la aviación nacional.
Otro dato interesante, que muestra la desigualdad, en el movimiento de
pasajeros en los aeropuertos del interior del país, es el siguiente. De las 86 terminales
aéreas que tiene el país, sólo 10 registran un movimiento de pasajeros
superior al millón de personas: Ciudad de México, por supuesto, Cancún,
Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Puerto Vallarta, San José del Cabo,
Hermosillo, El Bajío, y Mérida.
El tradicional Puerto de Acapulco, con toda su belleza turística, y fama
internacional, apenas llegó a 865 mil pasajeros, el año pasado, ubicándose en
el décimo primer lugar, en la lista de los aeropuertos más transitados del país.
Este hecho es sumamente grave, si se toma en cuenta que ese destino turístico
nacional registró movimientos aeroportuarios superiores al millón y medio de
pasajeros hasta finales de la década de los 80s y principios de los noventas, para
luego comenzar a caer de manera lenta pero inexorable. Una muy débil luz de
esperanza ha surgido con los vuelos que las aerolíneas de bajo costo están realizando
desde Toluca, y que sólo en el primer trimestre de este año sumaron 91.
Pero, en términos generales, esto apenas representa un pequeño paracaídas en
el desplome general.
En el caso de Puebla, el aeropuerto no ha podido crecer como pudiera
esperarse debido a una razón muy difícil de cambiar: los poblanos siguen prefiriendo
viajar mas de 100 kilómetros por tierra, enfrentando los terribles congestionamientos
de la avenida Ignacio Zaragoza, que es la única entrada a la
Ciudad de México, por el oriente, y la que lleva directamente a la terminal
aérea capitalina. Y es que las opciones de destinos nacionales e internacionales,
y las conexiones en el aeropuerto de la capital mexicana son prácticamente
infinitas comparadas con las que les han ofrecido, en diversas épocas, aerolíneas
que llegan al aeropuerto poblano, y luego se van de un momento a otro,
por diversas razones, como fue el caso de Mexicana de Aviación, Puebla Airlines
(subsidiaria de Taesa), Aerolitoral (subsidiaria de Aeroméxico), American
Airlines, en lo años 90s, y más recientemente, Aerocalifornia, por los problemas
que la llevaron a que se le retirara el permiso para volar.
La única que se ha mantenido, contra viento y marea es Aeromar, pero
los dedos de una mano apenas alcanzan para contar su oferta de destinos
directos. Los poblanos pueden volar desde su aeropuerto a Acapulco,
Guadalajara, Hermosillo, México, Monterrey, y Tijuana. Para los demás destinos
tienen que ir forzosamente a la Ciudad de México.
Otro problema que enfrenta el aeropuerto poblano es que se ubica en
Huejotzingo, a 28 kilómetros del centro de Puebla. Y si de tomar el automóvil
se trata, ¿por qué no mejor seguirse hasta la Ciudad de México, con su infinidad
de posibilidades de vuelo?
Finalmente, aunque no muy frecuente, pero no menos importante en
las decisiones de las grandes aerolíneas nacionales e internacionales para establecer
un servicio en Puebla, es que cada vez que el volcán Popocatépetl lanza
cenizas al aire, estas se van directamente hacia el aeropuerto poblano. Las
corrientes predominantes de los vientos van de suroeste a noreste, pasando precisamente
sobre Huejotzingo, y el aeropuerto tiene que cerrarse. Las cenizas
volcánicas, en un 28 por ciento, están compuestas por sílice, el cual se cristaliza
a 1,400 grados centígrados de temperatura, la cual es igual a la que se genera
en el interior de los motores de los aviones.
En lo que se refiere a Querétaro, ubicado a 220 kilómetros de la Ciudad
de México, ha registrado serias dificultades para desarrollarse. ¿Quién, que
viviera en la Ciudad de México, haría tan largo recorrido por tierra para tomar
un avión en esa ciudad? ¿O quien, salvo en caso de cierre del aeropuerto capitalino,
por causas técnicas, desearía llegar a Querétaro para luego trasladarse
en automóvil a la capital mexicana? Ese es un aeropuerto para los queretanos,
y nada más para ellos, no para los habitantes del Valle de México. Debe desarrollarse
como un aeropuerto regional más, y no como una alternativa de descongestionamiento
del aeropuerto de la Ciudad de México. Para colmo muy
cerca de ahí se ubica otra terminal aérea mucho mejor desarrollada que es la
del Bajío, lo cual representa una competencia directa. Querétaro es un destino
de negocios. Esa es la vocación que ha mostrado hasta ahora. En el futuro
habría que enfocarse en la búsqueda de otros destinos de negocios, para establecer
nuevas rutas con ellos, y no buscar mucho en el campo turístico. No por
menos el tránsito aéreo principal de pasajero que sale y llega a esa terminal
aérea tiene sólo dos destinos: Monterrey y Ciudad de México. Ya el año pasado
Aeromar cerró su vuelo a Puerto Vallarta, apenas abierto meses atrás.
A la aviación nacional le falta mucho camino por recorrer para que sea
realmente eficiente. La gran mayoría de los habitantes del interior del país, tienen
que viajar a la Ciudad de México para hacer sus conexiones a su destino
final, lo cual significa pagar una tarifa extra en su primer tramo de vuelo, la
que generalmente, es bastante onerosa. De ahí la urgencia de desarrollar una
aviación intrarregional, que comunique a los habitantes del país de región a
región, sin tener que pasar por la Ciudad de México.
Como puede verse, todavía hay mucha tela de donde cortar, en lo que al
desarrollo del transporte aéreo de pasajeros se refiere. Esto es, a la vez, una oportunidad
de mercado excelente para cualquier empresario de aviación, y un reto
para las autoridades venideras, para encontrar la mejor forma de poner en marcha
una política de aviación que permita un desarrollo homogéneo del transporte
aéreo nacional, poniendo fin a la centralización en esta materia, que tan
caro les cuesta a los millones de viajeros que viven en el interior del país.
En la actual administración sólo se dio el primer paso, pero es obvio que
habrá que seguir caminando con paso firme, no sólo en el próximo sexenio,
sino en las décadas por venir. Ojalá el caso de Toluca se repitiera por todo el
país, y no fuera sólo un caso asilado en la aviación nacional.
El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx
AGOSTO 2006 I T21
63

Cuando todos pensaban que jamás se
atrevería, Honda decidió por fin incursionar
en uno de los segmentos distintivos
y con mayor crecimiento en
Norteamérica. Así, sin decir agua va, presenta
ahora al público mexicano su primera pick up
denominada Ridgeline.
El enfoque de Honda para la construcción
de un vehículo de este calibre fue un borrón y
cuenta nueva para lo que estaba acostumbrada a
hacer y crear así un paquete general integrado y
único, con ventajas distintivas que la convierten
en una camioneta confortable para llevar gente,
un transporte de carga confiable y un vehículo
práctico para el uso diario.
Mejor aún, la innovación de esta firma
japonesa radica en su concepto de espacio para
carga, ya que usualmente los
compradores
AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Ridgeline
Honda le pone músculo al asunto
tradicionales de camionetas han tenido que sacrificar
una cajuela integrada y segura, economía de
combustible y parte de la comodidad de los pasajeros
a cambio de una utilidad.
En ese sentido, la Ridgeline busca atender
estos sacrificios y eliminar o minimizar las elecciones
que se tienen que hacer entre la practicidad
diaria y la utilidad total.
Aunque pudieran asemejarse por el tamaño
y diseño de frentes, la Ridgeline no es una
Honda Pilot con caja. De hecho, se transformó un
93% de los componentes, para lograr una plataforma
de misión-específica, con siete travesaños
de acero de alta resistencia que forman una
estructura de marco de escalera tubular
seccionado, con
integración total dentro del marco unicasco.
Para mayor diferenciación, incluye diseños
originales de los componentes de la suspensión,
un 100% de lámina metálica única y un 95%
del interior es exclusivo, mientras que el tren
motriz es similar al de la Acura MDX.
El motor, la transmisión y el sistema de
tracción en las cuatro ruedas de Administración
de Torque Variable, fueron extremadamente calibrados
y reforzados para cumplir las demandas
más rigurosas de los compradores de pick ups en
cuanto a mayor capacidad de remolque y transportación
de carga.
Su novedosa cajuela dentro de la caja
de la Ridgeline se puede cerrar con llave y
tiene el tamaño suficiente para guardar una
hielera de 68 litros. No cabe duda, que a partir
de su introducción en octubre próximo,
Honda se pondrá pesada.
FOTO: HONDA
64 T21 I AGOSTO 2006

AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Toyota Camry
Nuevo estilo, más placer
Cuando a alguien se le ocurra hacer
un catálogo de las cosas más bellas
y perfectas que existen en este
mundo, no hay razón para que no
incluya en él al Toyota Camry, un vehículo
que como los vinos, entre más edad tienen,
más placer ofrecen al ser humano.
Renovado en su totalidad y presentado
en el segundo cuarto del año, el Toyota Camry
es un sedán de lujo que se caracteriza por
mostrar al conductor y pasajeros todas esas
cualidades que han distinguido a la marca
japonesa en sus productos: calidad en diseño,
alta tecnología y seguridad al máximo.
Su versión más equipada, con silencioso
motor V6 de 3.0 litros, otorga un desempeño
increíble y una experiencia de manejo con
bastante confort gracias a su transmisión
automática de seis velocidades, ya que los
cambios de marcha son prácticamente imperceptibles
y está construido sobre una carrocería
autoportante y chasis antivibración.
El carácter hermético del habitáculo es
de agradecerse, pues al manejar en ciudad, en
medio de un terrible tráfico, pareciera aislar a
uno de todos aquellos ruidos incómodos, creando
una atmósfera agradable que se complementa
con un control de clima independiente
para todos los ocupantes.
A esto hay que agregarle el tipo de interiores
que luce por su limpieza y lujo, combinados
con un diseño tipo lounge en el tablero,
más evidente al activar el sistema de iluminación
interior.
Con una diversidad de espacios para
guardar objetos, sobresale el volumen de más
de 400 litros que tiene la cajuela, a la cual se
puede acceder también por un espacio en
medio de los asientos traseros.
En carretera es posible tener un manejo
más descansado por la inclusión de un
control crucero, aunque la ubicación suele
ser incómoda en ocasiones. Por su parte, en el
caso de querer tener un mayor dominio de las
velocidades, se puede hacer uso del sistema de
cambios secuencial, donde es perceptible la
capacidad y poder de su motor en arranque y
sobremarcha.
Pero eso no es todo; como un automóvil
diseñado para gente de altas exigencias, es
posible programar el sistema de comunicación
telefónica de manos libres que está inserto
en el volante, al igual que puede sincronizarse
el mando de apertura de cocheras desde
el interior del techo.
FOTO:TOYOTA
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